BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢIVIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP BỘ NĂM 2009

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS)TRONG QUẢN LÝ KHAI THÁC, ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG VÀ THU

PHÍ TRÊN HỆ THỐNG ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM

Mã số đề tài: DT094039

Cơ quan chủ quản Đề tài : Bộ Giao thông Vận tảiCơ quan chủ trì Đề tài : Viện Khoa học và Công nghệ GTVTChủ nhiệm Đề tài : TS. Nguyễn Hữu Đức

Hà Nội, tháng 10 năm 2014

BỘ

GT

VT

VIỆ

N K

H&

CN

GT

VT

BỘ

GT

VT

VIỆ

N K

H&

CN

GT

VT

Nhóm nghiên cứu

Chủ nhiệm đề tài:TS Nguyễn Hữu Đức

Các thành viên:

ThS Nguyễn Đình Khoa - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

TS Nguyễn Quang Tuấn - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

TS Bùi Xuân Ngó - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

KS Tạ Văn Giang - Chuyên gia Dự án JICA tại trưởng Cao đẳng giao thôngNguyễn Hồng Phượng - ĐH Kinh doanh và Công nghệ Hà Nội

Nguyễn Thiên Hương - ĐH Southampton, UK

Thượng tá ThS. Phạm Hồng Sơn - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dânĐại úy TS. Nguyễn Thành Trung - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

Đại tá TS. Phạm Trung Hòa - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

Cộng tác viên:

GS TS Frank Rudolf - Khoa Toán-Tin, Đại học Kỹ thuật Leipzig, CHLB Đức

TS Saito Takeshi - Viện Nghiên cứu An toàn giao thông Nhật Bản

Takagi Michimasa - Tư vấn trưởng dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

GS TS Marcus Ingle - Princeton University, Hoa Kỳ

LỜI NÓI ĐẦU

Đề tài cấp Bộ GTVT “Nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh (ITS) trongquản lý khai thác, điều hành giao thông và thu phí trên hệ thống đường ô tô cao tốcViệt Nam” này lẽ ra đã được thực hiện mấy năm trước. Vì những lý do khác nhau, naymới được tiến hành. Do vậy, bối cảnh đã thay đổi nhiều so với lúc đặt vấn đề ban đầu:nhiều nghiên cứu và ứng dụng thực tế đã và đang được triển khai.

Để thực hiện đề tài, một nhóm nghiên cứu được Viện Khoa học và Công nghệGTVT thành lập với sự tham gia tự nguyện của nhiều chuyên gia quốc tế.

Nhằm cố gắng để kết quả nghiên cứu có thể hữu ích nhất, nhóm nghiên cứu địnhhướng như sau: Với những vấn đề mới lần đầu được đề cập đến: phân tích lựa chọn khả năng áp

dụng trong điều kiện Việt Nam, Với những ứng dụng đã có: nêu lên các bài học thành công và chưa thành công; Với các nghiên cứu khác đã / đang có: tập hợp và đưa ra một số đề xuất riêng; Với các thông tin tản mản từ nhiều nguồn: tập hợp hệ thống để bạn đọc có một

cái nhìn tổng quan và có nhiều thông tin tham khảo .

Các đóng góp của Đề tài được hệ thống dưới dạng Kết luận / Kiến nghị và Bài họckinh nghiệm chung.

Tuy đã có nỗ lực liên hệ, nhưng nhóm nghiên cứu không thể thu thập hết được cácthông tin về các nghiên cứu / công trình ứng dụng đã / đang có ở Việt Nam n ên có thểcòn sót một số nội dung liên quan.

Để có thể trao đổi rộng rãi, bản thảo đã được công bố trên trang học thuậtwww.accademia.edu và cũng đã nhận được nhiều ý kiến/thông tin hữu ích.

Nhóm nghiên cứu xin chân thành cám ơn các đồng chí lãnh đạo, cán bộ nghiên

cứu, các đơn vị, cá nhân đã quan tâm ủng hộ và giúp đỡ, đặc biệt là Viện Khoa học vàCông nghệ GTVT và Học viện Cảnh sát nhân dân. Xin bầy tỏ cám ơn đặc biệt củanhóm tới Trung tâm An toàn giao thông (Viện Khoa học và Công nghệ GTVT ) và cácbạn La Văn Ngọ, Bùi Tiến Mạnh và Nguyễn Kim Bích về những giúp đỡ quý báutrong việc đáp ứng các thủ tục hành chính phức tạp.

Chúng tôi mong tiếp tục nhận được các ý kiến / nhận xét để để tài đạt kết quả tốthơn. Mọi ý kiến xin gửi về địa chỉ e-mail ducnghuu@vnn.vn hayducnghuu@yahoo.com. Xin chân thành cám ơn.

TM Nhóm nghiên cứuChủ nhiệm đề tài

TS. Nguyễn Hữu Đức

i

ii

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ ITS (HỆ THỐNG GIAO THÔNGTHÔNG MINH) 1

1.1. Tổng quan về ITS 1

1.1.1. ITS là gì......................................................................................................... 1

1.1.2. Tiêu thức phân loại cách tiếp cận hệ thống ITS. .......................................... 3

1.1.3. Sơ lược tình hình phát triển ITS ở các nước. .............................................. 15

1.1.4. Tổng quan về lợi thế của ITS ...................................................................... 20

1.2. Tình hình ứng dụng ITS nói chung và cho đường ô tô cao tốc nói riêng trên thếgiới. 21

1.3. Tình hình giao thông đường bộ hiện nay tại Việt Nam và xác định mục tiêu đốivới việc ứng dụng ITS. 29

1.3.1. Giao thông đường bộ: liên tục phát triển nhưng còn nhiều bất cập .......... 29

1.3.1.1. Liên tục phát triển 29

1.3.1.2. Nhưng còn nhiều bất cập, một các nguyên nhân là do không có thôngtin/ dữ liệu thực và kịp thời 33

1.3.1.3. ITS và sức mạnh của thông tin: Giải pháp? 34

1.3.2. Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam: xác định mục tiêu ứng dụng .......... 35

1.3.2.1. Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam 35

1.3.2.2. Mục tiêu ứng dụng 48

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU VỀ KIẾN TRÚC ITS 51

2.1. Những vấn đề chung về kiến trúc ITS 51

2.1.1. Khái niệm .................................................................................................... 51

2.2.1.1. Thuật ngữ “Kiến trúc” trong Công nghệ 51

2.2.1.2. Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS 52

2.1.1.3. Kiến trúc ITS ở tầng quốc gia và tầng địa phương 53

2.1.2. Yêu cầu chung và tầm quan trọng của kiến trúc ITS .................................. 54

2.1.2.1. Đặc điểm chung 54

2.1.2.2. Yêu cầu xây dựng kiến trúc 54

2.1.2.3. Tầm quan trọng 55

2.1.3. Mức kiến trúc ITS ....................................................................................... 56

2.1.4.Các yếu tố cấu thành kiến trúc ITS ............................................................. 57

2.1.5. Việc xây dựng kiến trúc ITS quốc gia ......................................................... 61

2.1.5.1. Xây dựng kiến trúc ITS quốc gia: hai bài học 61

iii

2.1.5.2. Cách thức tiếp cận xây dựng “Kiến trúc ITS quốc gia” 62

2.2. Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại châu Âu và Hoa Kỳ 62

2.2.1. Kiến trúc ITS tại châu Âu .......................................................................... 63

2.2.2. Kiến trúc ITS tại Hoa Kỳ ........................................................................... 66

2.2.2.1. Giới thiệu chung 66

2.3. Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Nhật Bản và Hàn Quốc69

2.3.1. Kiến trúc ITS tại Nhật Bản ......................................................................... 70

2.3.1.1. Các giai đoạn phát triển ITS ở Nhật Bản 70

2.3.1.2. Kiến trúc ITS của Nhật Bản 72

2.3.1.3. Quan hệ giữa mức độ phát triển ITS với chất lượng cuộc sống NhậtBản: Tầm nhìn trong kiến trúc ITS 73

2.3.2. Kiến trúc ITS và Quy hoạch tổng thể ITS của Hàn Quốc.......................... 75

2.3.2.1. Phát triển ITS tại Hàn Quốc 75

2.4 . Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Trung Quốc và một sốnước trong khu vực Đông Nam Á 78

2.4.1. Kiến trúc ITS tại Trung Quốc ..................................................................... 78

2.4.1.1. Nguyên tắc cơ bản việc thiết lập kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc 78

2.4.1.2. Mục tiêu chủ yếu của kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc 78

2.4.1.3. Tình hình chung về kiến trúc ITS Trung Quốc 79

2.4.2. Kiến trúc ITS tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á ....................... 81

2.4.2.1. Malaysia: ITS đang phát triển đúng hướng 81

2.4.2.2. Thái Lan 86

2.4.2.3. Singapore 88

2.4.3. So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốcgia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ................................................................... 91

2.5. Tổng hợp, phân tích và đề xuất kiến trúc ITS phù hợp với Việt Nam 98

2.5.1. Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới .................... 98

2.5.2. Hướng tới một kiến trúc ITS quốc gia của Việt Nam ................................ 103

2.5.2.1. Đề xuất của VITRANSS 2 về Kiến trúc ITS cho mạng đường liên tỉnh103

2.5.2.2. Kiến trúc hệ thống ITS quốc gia Việt Nam: Một phương thức xây dựngkiến trúc ITS 106

iv

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT KHUNG CÁC TIÊU CHUẨN CƠ BẢN CỦAITS CHO ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC 115

3.1. Nghiên cứu hệ thống tiêu chuẩn ITS trên thế giới 115

3.1.1. Ý nghĩa của việc tiêu chuẩn hóa ITS ........................................................ 115

3.1.2. Các Cơ quan / Tổ chức tiêu chuẩn hóa ITS.............................................. 116

3.1.2.1. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO 116

3.1.2.2. Tiêu chuẩn hóa ITS châu Âu 118

3.1.2.3. Tiêu chuẩn hóa ITS Mỹ 119

3.1.2.4. Tiêu chuẩn hóa ITS Nhật 120

3.1.3. Tổng quan về các tiêu chuẩn ITS.............................................................. 120

3.1.3.1. Lĩnh vực tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của các công nghệ để hìnhthành dịch vụ ITS 121

3.1.3.2. Lĩnh vực tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của các dịch vụ người sủ dụngITS 122

3.1.3.3. Lĩnh vực các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật liên quan đến kiến trúcITS 123

3.2. Nghiên cứu, đề xuất phương pháp tiếp cận phù hợp đối với công tác tiêu chuẩnhóa ITS tại Việt Nam 124

3.2.1. Xác định yêu cầu đối với tiêu chuẩn, quy chuẩn ..................................... 124

3.2.1.1. Các yêu cầu chung 124

3.2.1.2. Các yêu cầu riêng 125

3.2.2 Xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ................................................. 129

3.2.2.1. Xác định đối tượng tiêu chuẩn hóa: Công việc số 1 trong việc xây dựngtiêu chuẩn ITS 130

3.2.2.2. Soạn thảo tiêu chuẩn, quy chuẩn 130

3.3. Nghiên cứu, đề xuất khung các tiêu chuẩn cơ bản của ITS cho đường ô tô caotốc Việt Nam bao gồm: cấu trúc chung của hệ thống tiêu chuẩn, các yêu cầu đốiviệc tiêu chuẩn hóa 132

3.3.1. Khung tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống ITS theo VITRANSS2 ............... 132

3.3.2. Hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cơ bản của hệ thống ITS chođường ô tô cao tốc: Cấu trúc chung ................................................................... 133

3.3.2.1. Tiêu chuẩn hóa lĩnh vực các công nghệ để hình thành dịch vụ ITS 133

3.3.2.2. Tiêu chuẩn hóa trong lĩnh vực các dịch vụ người sử dụng kiến trúc ITS141

3.3.3 Về một số vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS đangđược triển khai thực hiện .................................................................................... 149

v

3.4. Phân tích, lựa chọn và chuyển đổi một tiêu chuẩn từ hệ thống tiêu chuẩn quốctế về ITS. 154

3.4.1. Phân tích, lựa chọn ................................................................................... 154

3.4.2. Phần chuyển dịch tiêu chuẩn .................................................................... 154

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GIAOTHÔNG TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM 182

4.1. Nghiên cứu tổng quan về mô hình quản lý điều hành đường ô tô cao tốc và hệthống đường cao tốc 182

4.1.1. Mục tiêu của việc quản lý và điều hành đường cao tốc ........................... 182

4.1.2. ITS và quản lý, điều hành giao thông trên đường ô tô cao tốc ................ 183

4.1.3. Mô hình quản lý, điều hành ...................................................................... 185

4.1.4. Tổng quan về hoạt động quản lý điều hành giao thông ........................... 186

4.2. Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý điều hành giao thông trên đường tô tôcao tốc Việt Nam 187

4.2.1. Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc ...................................... 187

4.2.2. Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xe trên làndẫn đường cao tốc .............................................................................................. 189

4.2.2.1.Yếu tố kỹ thuật 189

4.2.2.2. Công nghệ 192

4.2.3. Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc ...................................... 193

4.2.3.1. Điều hành giao thông ở làn cao tốc chính 193

4.2.3.2. Điều hành giao thông trên làn 194

4.2.4. Quản lý và xử lý các sự cố giao thông ...................................................... 198

4.2.4.1. Tổng quan 198

4.2.4.2. Thiết bị dò (detector) 200

4.2.5. Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp ................................................ 203

4.2.6. Hệ thống thông tin cho người lái xe ......................................................... 204

4.2.6.1. Radio tư vấn trên đường cao tốc (HAR) 204

4.2.6.2. Truyền dẫn tin 204

4.2.6.3. Thông tin giao thông cho người đi đường thông qua DMS 207

4.2.6.4. Hệ thống định vị trên xe 207

vi

CHƯƠNG 5: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ THU PHÍ ĐIỆN TỬ208

5.1. Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc 208

5.1.1. Văn tắt quá trình lịch sử của việc thu phí đường bộ ................................ 208

5.1.2. Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc ......................... 210

5.1.3. Thu phí tự động: tình hình hiện nay và các đòi hỏi trong tương lai ....... 217

5.2. Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý thu phí tự động trên đường cao tốc ViệtNam 222

5.2.1. Khái quát................................................................................................... 222

5.2.2. Những yêu cầu chung đối với hệ thống .................................................... 224

5.2.3.Lựa chọn công nghệ ................................................................................... 225

5.2.3.1. Lựa chọn công nghệ thông tin giữa Xe (thiết bị trên xe) và Đường 225

5.2.3.2. Công nghệ RFID 226

5.2.3.3. Công nghệ truyền thông tin cự ly ngắn dành riêng DSRC (DedicatedShort Range Communications) 230

5.2.3.4. Công nghệ liên lạc không dây GSM (3G, 4G /WiMax) kết hợp côngnghệ GPS 234

5.2.3.5 Lựa chọn công nghệ thông tin đường – xe trong thu phí ETC 236

5.2.4. Những yêu cầu cơ bản đối với thiết bị trên xe (OBU) .............................. 251

5.2.4.1. Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU 251

5.2.4.2. Yêu cầu đối với hệ thống 253

5.2.5. Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống thiết bị bên đường (RSU).......... 259

5.2.5.1. Yêu cầu kỹ thuật đối với khối RSU (khối phát và khối thu) 259

5.2.5.2. Yêu cầu đối với hệ thống 263

5.2.6. Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống xử lý dữ liệu .............................. 267

5.2.6.1. Yêu cầu đối với hệ thống thu thập và xử lý dữ liệu tại Trạm thu phí 267

5.2.6.2. Yêu cầu đối với hệ thống xử lý dữ liệu tại Trung tâm 268

5.2.7. Những yêu cầu cơ bản đối Trung tâm kiểm soát thu phí .......................... 269

5.2.7.1. Yêu cầu về Tiêu chuẩn kỹ thuật 269

5.2.7.2. Yêu cầu về cấu hình 270

5.2.7.3. Yêu cầu về chức năng 270

5.3. Nghiên cứu sơ đồ bố trí lắp đặt hệ thống thu phí tự động dùng ITS trên đườngcao tốc, đề xuất cơ cấu vận hành 271

5.3.1. Công nghệ thu phí qua điện thoại di động (ý tường đề xuất cho áp dụng thíđiểm)271

vii

5.3.2. Công nghệ RFID / DSRC ......................................................................... 274

5.3.2.1. Bố trí lắp đặt hệ thống 274

5.3.2.2. Cơ cấu vận hành hệ thống ETC 277

CHƯƠNG 6: MỘT SỐ KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 282

6.1. Ba kết luận 282

6.1.1. Kết luận 1: Các nhóm dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng của ITS .......... 282

6.1.2. Kết luận 2: Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc ................... 282

6.1.3. Kết luận 3: ITS và việc quản lý điều hành đường cao tốc. ....................... 283

6.1.3.1. Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xetrên làn dẫn đường cao tốc 283

6.1.3.2. Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc 283

6.1.3.3. Quản lý sự cố 283

6.1.3.4. Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp 284

6.1.3.5. Hệ thống thông tin cho người lái xe 284

6.2. Năm kiến nghị 284

6.2.1. Kiến nghị 1: Định nghĩa ITS ..................................................................... 284

6.2.2. Kiến nghị 2: Mục tiêu ứng dụng ITS ........................................................ 284

6.2.2.1. Mục tiêu chung 284

6.2.2.2. Mục tiêu ứng dụng ITS 285

6.2.3. Kiến nghị 3: Một phương thức xây dựng Kiến trúc tổng thể ITS ............. 285

6.2.4. Kiến nghị 4: Khung các tiêu chuẩn cơ bản của ITS cho đường ô tô cao tốc286

6.2.4.1. Bảy mục tiêu và tiêu chí cho tiêu chuẩn, quy chuẩn ITS 286

6.2.4.2. Tính đầy đủ của hệ thống 287

6.2.4.3. Đối tượng tiêu chuẩn hóa 287

6.2.5. Kiến nghị 5: Phương thức thông tin Đường -Xe (V2I) trong thu phí điện tử287

6.3. Hai bài học kinh nghiệm chung 288

6.3.1. Bài học 1: Kinh nghiệm từ các ứng dụng ITS chưa hiệu quả................... 288

6.3.2. Bài học 2: Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới vềKiến trúc ITS ....................................................................................................... 289

PHỤ LỤC 292

TÀI LIỆU THAM KHẢO CHÍNH 300

viii

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1.1. Các miền dịch vụ / nhóm dịch vụ ITS theo Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế(ISO)................................................................................................................................ 5

Bảng 1.3.1. Hạ tầng đường bộ...................................................................................... 30

Bảng 1.3.2. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ đã đăng ký ................................. 31

Bảng 1.3.3. Vận tải đường bộ ....................................................................................... 32

Bảng 1.3.4. Tai nạn giao thông đường bộ .................................................................... 33

Bảng 2.1.1. Mô hình 4 cấp để phân tích kiến trúc ITS ................................................. 57

Bảng 2.1.2. Yếu tố cấu thành kiến trúc hệ thống ITS ................................................... 57

Bảng 2.2.1. Kiến trúc khung ITS ở Châu Âu (FRAME) ................................................ 65

Bảng 2.3.1. Kiến trúc hệ thống dịch vụ người dùng của ITS Nhật Bản ....................... 73

Bảng 2.4.1. Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốcgia của Trung Quốc ...................................................................................................... 80

Bảng 2.4.2. Dịch vụ người sử dụng ITS ở Malaysia..................................................... 82

Bảng 2.4.3. Xây dựng kiến trúc ITS trong nghiên cứu kế hoạch tổng thể ................... 83

Bảng 2.4.4. Đề xuất về dịch vụ và nhóm dịch vụ cho người sử dụng ITS ở Thái Lan . 86

Bảng 2.4.5. Điểm mạnh và điểm yếu của Thái Lan trong phát triển ITS ..................... 87

Bảng 2.4.6. Cơ hội và thách thức của Thái Lan trong phát triển ITS .......................... 88

Bảng 2.4.7. Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốcgia của Singapore ......................................................................................................... 90

Bảng 2.4.8. So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốcgia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ........................................................................... 92

Bảng 2.5.1. Các dịch vụ ITS và quy mô thành phố..................................................... 102

Bảng 2.5.2. Kết quả thử nghiệm đánh giá lựa chọn các dịch vụ cho Kiến trúc tổng thểquốc gia về ITS Việt Nam ........................................................................................... 108

Bảng 3.1.1. Các tổ công tác của ISO/TC204.............................................................. 117

Bảng 3.1.2. Quan hệ tương ứng các tổ công tác CEN/TC278 và ISO/TC204 ........... 119

Bảng 3.1.3. Các tổ công tác Tiêu chuẩn hóa ITS Nhật Bản ....................................... 120

Bảng 3.3.1. Loại tiêu chuẩn công nghệ thông tin để hình thành dịch vụ ITS hiện hành..................................................................................................................................... 133

Bảng 4.2.1. Phạm vi ứng dụng của 7 nhóm thiết bị dò............................................... 202

Bảng 5.2.1. Ký hiệu một vài loại thiết bị của các hãng sản xuất đã có ở Việt Nam .. 232

ix

Bảng 5.2.2. So sánh công nghệ thu phí....................................................................... 237

Bảng 5.2.3. So sánh công nghệ DSRC, RFID và một số công nghệ khác ................. 239

Bảng 5.2.4. Kinh nghiệm Sử dụng của Active RF-Tag cho Thu phí tại Mỹ .............. 242

Bảng 5.2.5. Áp dụng Passive RF-Tag biểu phí tương ứng chiều dài quãng đường ở Mỹ..................................................................................................................................... 242

Bảng 5.2.6. So sánh các phương pháp vận hành làn thu phí ETC tại trạm thu phí.. 246

Bảng 5.2.7. Giới hạn độ nhạy của OBU..................................................................... 252

Bảng 5.2.8. Các mức và tần số của tín hiệu nhiễu ..................................................... 252

Bảng 5.2.9. Giới hạn phát xạ giả của OBU............................................................... 253

Bảng 5.2.10. Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị trên xe (OBU) ........ 255

Bảng 5.2.11. Điều kiện môi trường xung quanh đối với máy chủ quản lý OBU........ 258

Bảng 5.2.12. Các giới hạn mặt nạ phổ ....................................................................... 260

Bảng 5.2.13. Giới hạn cho phát xạ giả dẫn và phát xạ giả bức xạ ............................ 260

Bảng 5.2.14. Các giới hạn mức loại bỏ cùng kênh..................................................... 261

Bảng 5.2.15. Giới hạn độ chọn lọc kênh kề ................................................................ 262

Bảng 5.2.16. Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị bên đường (RSU) ... 266

Bảng 5.3.1. Danh mục các thiết bị chính ở khu vực thu phí....................................... 276

Bảng 5.3.2. So sánh các phương thức trả phí khác nhau đối với ETC ..................... 281

x

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1.1. ITS với 16 lĩnh vực ứng dụng chính........................................................... 10

Hình 1.1.2. Lịch sử phát triển của ITS.......................................................................... 11

Hình 1.2.1. Thông tin đa chức năng ............................................................................. 22

Hình 1.2.2. Thông tin thời gian thực ............................................................................ 22

Hình 1.2.3. Hệ thống thông tin hành khách tiên tiến.................................................... 23

Hình 1.2.4. Thu phí ùn tắc (giao thông đô thị) ............................................................. 24

Hình 1.2.5. Trung tâm kiểm soát phương tiện .............................................................. 24

Hình 1.2.6. Quản lý vận tải hàng hóa........................................................................... 25

Hình 1.2.7. Thanh toán điện tử ..................................................................................... 26

Hình 1.2.8. Trạm thu phí............................................................................................... 26

Hình 1.2.9. Hệ thống kiểm soát an toàn ....................................................................... 27

Hình 1.2.10. Hệ thống Camera giám sát (CCTV) ........................................................ 28

Hình 1.2.11. Hệ thống điện thoại khẩn cấp – eCall trên xe ô tô .................................. 28

Hình 1.3.1. Đề tài cấp bộ năm 1999 về Giao thông trí tuệ (ITS) ............................... 36

Hình 1.3.2. Hệ thống giám sát giao thông bằng hình ảnh trên tuyến Pháp Vân- CầuGiẽ................................................................................................................................. 38

Hình 2.1.1. Lưu đồ kiến trúc Logic............................................................................... 59

Hình 2.1.2. Chuyển đổi từ kiến trúc logic sang kiến trúc vật lý ................................... 60

Hình 2.2.1. Tiến trình nghiên cứu Kiến trúc ITS ở Châu Âu ........................................ 64

Hình 2.2.2. Ứng dụng Kiến trúc FRAME trong quá trình quy hoạch ITS.................... 64

Hình 2.2.3. Phát triển ITS trên cơ sở Kiến trúc tổng thể ở Hoa Kỳ ............................. 67

Hình 2.2.4. Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ, phiên bản 7.0 (2012).... 69

Hình 2.3.1. Quá trình phát triển Kiến trúc ITS của Hàn Quốc .................................... 77

Hình 2.4.1. Thiết lập kiến trúc hệ thống ITS củaMalaysia........................................... 85

Hình 2.5.1. Gói công việc của VITRANSS 2............................................................... 103

Hình 2.5.2. Ba dịch vụ và các gói công việc do VITRANSS2 đề xuất ........................ 104

Hình 2.5.3. Kiến trúc ITS tổng thể do VITRANSS2 đề xuất cho mạng đường liên tỉnh..................................................................................................................................... 106

Hình 3.1.1. Sản phẩm ITS cần được tiêu chuẩn hóa .................................................. 115

Hình 3.2.1. Tính tương hợp (Khả năng cộng tác) ...................................................... 128

xi

Hình 3.2.2. Giải thích nghĩa hẹp của “Tính tương thích” ......................................... 129

Hình 3.3.1. Khung tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống ITS theo VITRANSS2 .............. 133

Hình 3.3.2. Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ (2012)........................... 142

Hình 4.1.1. Các lĩnh vực và dịch vụ người dùng trong quản lý, điều hành đường caotốc................................................................................................................................ 184

Hình 4.1.2. Sơ đồ khối quá trình quản lý, điều hành đường cao tốc.......................... 186

Hình 4.2.1. Tín hiệu tại làn dẫn vào đường cao tốc ................................................... 189

Hình 4.2.2. Bảng phản xạ ........................................................................................... 197

Hình 4.2.3. Các nhóm dịch vụ và dịch vụ người dùng “Quản lý và xử lý các tình huốngkhẩn cấp”.................................................................................................................... 203

Hình 5.1.1. Bốn thành phần chính của hệ thống thu phí ............................................ 210

Hình 5.2.1. Dịch vụ thu phí không dừng..................................................................... 224

Hình 5.2.2. Biểu đồ áp dụng công nghệ DSRC tại 3 khu vực chính trên thế giới ...... 231

Hình 5.2.3. Thiết bị thu phí tự động ETC ................................................................... 232

Hình 5.2.4. Sơ đồ thu phí theo công nghệ RFID hay DSRC....................................... 233

Hình 5.2.5. Việc sử dụng chung hệ thống giữa các ĐVVH đường khác nhau tại Nhật..................................................................................................................................... 241

Hình 5.2.6. Cải thiện độ chính xác bằng cách lặp lại thông tin liên lạc dữ liệu....... 243

Hình 5.2.7. Tính năng bổ sung của DSRC (5.8GHz) và tần số vô tuyến (865 MHz) . 244

Hình 5.2.8. Kết hợp sử dụng ETC với Chạm & Đi .................................................... 245

Hình 5.2.9. Cách sử dụng kết hợp áp dụng cho mạng đường cao tốc....................... 245

Hình 5.2.10. Vận hành làn thu phí linh hoạt ............................................................. 245

Hình 5.2.11. Thế hệ ETC kế tiếp dựa trên công nghệ GPS và DSRC (hoặc IR) ........ 247

Hình 5.2.12. Nâng cấp thế hệ ETC kế tiếp ................................................................. 248

Hình 5.2.13. Các phương pháp kiểm tra tài khoản trả trước..................................... 249

Hình 5.2.14. Phân bổ tài khoản trả trước đến tất cả các làn thu phí........................ 249

Hình 5.2.15. Vấn đề do khoảng thời gian cập nhật tài khoản trả trước .................... 250

Hình 5.2.16. Các vấn đề gây ra do chất lượng viễn thông thấp................................ 250

Hình 5.2.17. Khe thời gian đo sai số tần số............................................................... 253

Hình 5.3.1. Quá trình thu phí qua điện thoại di động ................................................ 272

Hình 5.3.2. Công thu phí ETC và OBU ...................................................................... 274

Hình 5.3.3. Hệ thống phát và thu bên đường và xe ................................................... 275

xii

Hình 5.3.4. Sơ đồ bố trí lắp đặt hệ thống ETC.......................................................... 275

Hình 5.3.5. Sơ đồ bố trí antenna ở hai đầu trạm........................................................ 278

Hình 5.3.6 . Nguyên lí làm việc của RFID.................................................................. 279

Hình 5.3.7. Cấu tạo của modul reader ....................................................................... 279

Hình 5.3.8. Sơ đồ kết nối thiết bị ngoại vi với modul reader ..................................... 279

Hình 5.3.9. Module ASM ............................................................................................ 279

xiii

DANH MỤC CÁC HỘP

Hộp 1.1.1. Quy mô và tăng trưởng của công nghệ thông tin ......................................... 2

Hộp 1.1.2. Các định nghĩa khác nhau về Giao thông thông minh (ITS) ........................ 2

Hộp 1.3.1. Trung tâm Điều khiển giao thông Hà Nội: Ứng dụng ITS đầu tiên ........... 37

Hộp 1.3.2. Giám sát trật tự an toàn giao thông bằng hình ảnh của Hải Châu ............ 38

Hộp 1.3.3. Hệ thống Điều khiển giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh ................... 40

Hộp 1.3.4. Dự án thí điểm thẻ thông minh do Nhật Bản tài trợ ở Hà Nội .................. 42

Hộp 1.3.5. Đề tài cấp nhà nước KC.01.14/11-15 về giao thông thông minh ............... 47

Hộp 2.1.1. Định nghĩa kiến trúc hệ thống .................................................................... 51

Hộp 2.1.2. Kiến trúc máy tính....................................................................................... 52

Hộp 2.1.3. Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS .................................................. 53

Hộp 2.1.4. Vì sao cần có kiến trúc ITS quốc gia .......................................................... 53

Hộp 2.1.5. Ví dụ về gói dịch vụ..................................................................................... 61

Hộp 2.2.1 Kiến trúc và đặc điểm của FRAME ............................................................. 64

Hộp 2.3.1. Mục tiêu cho từng lĩnh vực ITS trong kiến trúc ITS quốc gia Nhật Bản .... 72

Hộp 2.4.1. Một số ưu tiên trong phát triển ITS Trung Quốc ....................................... 79

Hộp 2.4.2. “i-Transport” Hệ thống giao thông tich hợp - một ví dụ trong thực hiệnkiến trúc ITS của Singapore .......................................................................................... 89

Hộp 3.1.1. Ý nghĩa của việc tiêu chuẩn hóa ITS......................................................... 116

Hộp 3.2.1. Những nguyên tắc chung trong tiêu chuẩn hoá....................................... 125

Hộp 3.2.2. Yêu cầu đối với sản phẩm của Công nghệ thông tin trong hệ thống ITS . 127

Hộp 3.2.3. Đối tượng tiêu chuẩn hóa đối với dịch vụ Thông tin / kiểm soát giao thông..................................................................................................................................... 132

Hộp 3.3.1. Các Giao thức truyền thông tiêu biểu....................................................... 146

Hộp 4.1.1. Dịch vụ ITS cho người sử dụng ưu tiên thực hiện theo VITRANSS2........ 183

Hộp 4.2.1. Các dạng sự cố.......................................................................................... 199

Hộp 5.1.1. Văn bản pháp luật về chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí sử dụngđường bộ ..................................................................................................................... 208

Hộp 5.1.2. Ứng dụng hệ thống ETC ở các nước ........................................................ 210

Hộp 5.1.3. Điện thoại di động để thanh toán phí đường bộ: Một số thí điểm đầu tiên..................................................................................................................................... 213

xiv

Hộp 5.1.4. Biểu khung mức thu phí ............................................................................ 213

Hộp 5.2.1. Những bất cập trong công tác thu phí hiện nay ...................................... 223

Hộp 5.2.2. Các yêu cầu chung đối với hệ thống thu phí............................................. 224

Hộp 5.2.3. Quy định về điều kiện kỹ thuật và khai thác đối với thiết bị nhận dạng vôtuyến điện (RFID) được sử dụng có điều kiện............................................................ 233

Hộp 5.2.4. Phân tích so sánh các công nghệ thông tin Đường-Xe trong ETC........... 241

Hộp 5.2.5. Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU................. 252

Hộp 5.2.6. Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối phát RSU ............................................ 259

Hộp 5.2.7. Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối thu RSU .............................................. 261

Hộp 5.2.8. Một sô tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật áp dụng cho Trung tâm dữ liệu269

Hộp 5.3.1. Thẻ RFID .................................................................................................. 279

Hộp 5.3.2. Phần mềm cho hệ thống ETC ................................................................... 280

xv

51

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU VỀ KIẾN TRÚC ITS

Chương này sẽ bàn về kiến trúc của hệ thống ITS, một vấn đề “cốt tử’ của bất cứmột quốc gia nào khi muốn phát triển công nghệ giao thông thông minh. Lần lượt,những nội dung liên quan về khái niệm chung, tầm quan trọng, cơ cấu và các mức kiếntrúc ITS sẽ được đề cập. Tiếp theo là tổng quan về kiến trúc ITS ở một số Quốc gia,vùng lãnh thổ và một số đề xuất hiện nay về kiến trúc ITS cho Việt Nam.

2.1. Những vấn đề chung về kiến trúc ITS

Cuối thế kỷ 20, thế giới bắt đầu thực hiện các dự án quy mô lớn với mục đích tiêntiến và đa dạng. Đồng thời , bắt đầu có những cải thiện đáng kể trong các công nghệthành phần thiết yếu để thực hiện các dự án đó. Quan trọng nhất là các công nghệ xửlý thông tin bao gồm kỹ thuật máy tính , kỹ thuật thông tin và công nghệ viễn thông đãđạt tới trình độ kỹ thuật số. Bằng cách kết hợp công nghệ xử lý thông tin và công nghệviễn thông, người ta đã xây dựng được các hệ thống quy mô lớn với các mục đích tiêntiến và đa dạng.

Những hệ thống quy mô lớn như vậy có thể được thực hiện do kết hợp các côngnghệ khác nhau, tạo nên các hệ thống theo nhiều cách.Vì vậy , khi xây dựng một hệthống, điều quan trọng là tạo ra một nhận thức chung về ý tưởng tổng thể giữa các bên

liên quan, và thúc đẩy việc thực hiện hiệu quả một hệ thống tích hợp. Khi xây dựngmột hệ thống quy mô lớn bao gồm các công nghệ đa dạng, việc đầu tiên là chuẩn bịtrước một kiến trúc cho toàn bộ hệ thống, và sau đó phát triển các hệ thống cụ thể phùhợp với kiến trúc này.

Hộp 2.1.1. Định nghĩa kiến trúc hệ thống

Định nghĩa: Kiến trúc hệ thống là một cơ c ấu cho toàn bộ hệ thống trong đó nêu rõ các phần tửthành phần (công nghệ và hệ thống cụ thể) và mối quan hệ của chúng với nhau .

Đây là điều chủ chốt để thiết kế và phát triển một hệ thống sao cho nó làm việc như một thể thốngnhất7.

Nguồn: “Worldbank, 2004

2.1.1. Khái niệm

2.2.1.1. Thuật ngữ “Kiến trúc” trong Công nghệ

Theo lịch sử, thuật ngữ “kiến trúc” (Architecture) được dùng trong công nghệcùng với tên tuổi của nhà toán học Von Neumann (xem Riley H. N, 1987). Chính VonNeumann đã trả lời câu hỏi: “máy tính và hệ thống máy tính cần được tổ chức, thiết kếvà hoạt động như thế nào”. Kiến trúc máy tính của ông đã đặt nền tảng cho lịch sửphát triển hơn 60 năm của công nghệ thông tin. Hộp 2.1.2 nêu thêm các thông tin vềkiến trúc máy tính.

7Definition: System Architecture is a structure for the entire system that illustrates component elements (technologies and

specific systems) and their relation to each other. It is essential for designing and developing a system that works as a whole.Nguồn: “Worldbank, 2004”

52

Hộp 2.1.2. Kiến trúc máy tính

Kiến trúc máy tính là gì?Trong kỹ thuật máy tính, kiến trúc máy tính là các quy định chung về khái niệm và cấu trúc hoạt

động căn bản của một hệ thống máy tính. Nó là một bản mô tả về các yêu cầu chức năng (đặc biệt là tốcđộ và các kết nối tương hỗ) và yêu cầu thiết kế các hoạt động cho những bộ phận khác nhau của mộtmáy tính - tập trung chủ yếu vào việc CPU hoạt động nội tại như thế nào và tru y cập các địa chỉ trong bộnhớ bằng cách nào.

Kiến trúc máy tính cũng có thể được định nghĩa như là khoa học và nghệ thuật lựa chọn và kết nốicác thành phần phần cứng để tạo thành các máy tính đáp ứng được các mục đích về tính năng, hiệu suấtvà giá cả.Ba bộ phận chủ yếu cấu thành kiến trúc máy tính:

1. Kiến trúc tập lệnh (Instruction set architecture, ISA), là hình ảnh trừu tượng của một hệ thốngtính toán được nhìn từ góc độ của một lập trình viên sử dụng ngôn ngữ máy (hay hợp ngữ), bao gồm t ậplệnh, cách đánh địa chỉ bộ nhớ (memory address modes), các thanh ghi, và các định dạng địa chỉ và dữliệu.

2. Vi kiến trúc (Microarchitecture), còn gọi là Tổ chức máy tính (Computer organization) là một môtả bậc thấp, cụ thể hơn về hệ thống. Mô tả này nói về các bộ phận cấu thành của hệ thống được kết nốivới nhau như thế nào và chúng hoạt động tương hỗ như thế nào để t hực hiện kiến trúc tập lệnh. Ví dụ,kích thước bộ đệm cache của một máy tính là một đặc điểm về tổ chức máy tính mà thường không liênquan đến kiến trúc tập lệnh.

3. Thiết kế hệ thống (System Design) bao gồm tất cả các thành phần phần cứng khác bên trong m ộthệ thống tính toán chẳng hạn: Các đường kết nối hệ thống như bus (máy tính) và switch ; Các bộ điều khiển bộ nhớ (memory controller) và các cây phả hệ bộ nhớ; Các cơ chế CPU off-load như Direct memory access (truy nhập bộ nhớ trực tiếp); Các vấn đề như đa xử lý (multi-processing).

Trong các bộ phận trên, “kiến trúc tập lệnh” thường ít thay đổi trong khi các nhà sản xuất thi nhaucải tiến các bộ phận còn lại. Kiến trúc máy tính dĩ nhiên có thể có thêm các bộ phận khác.

2.2.1.2. Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS

Như đã nêu, khái niệm “kiến trúc” đã đóng vai trò quan trọng trong lịch sử pháttriển máy tính. Vì vậy, không có gì ngạc nhiên, với ITS ta cũng có khái niệm “kiếntrúc của ITS”. Với một loại hệ thống ứng dụng ITS, kiến trúc của nó được hiểu làkhuôn khổ quy định chung xem hệ thống ấy sẽ được tổ chức, thiết kế và hoạt động nhưthế nào (Xem Hộp 2.1.3). Ví dụ, kiến trúc chung của Hệ thống điều khiển giao thông(TMC-Traffic Management Center) nêu rõ hệ này sẽ cung cấp những dịch vụ gì, cóchức năng gì, luồng thông tin thế nào.

Khác với “kiến trúc máy tính”, vốn ra đời nhờ thiên tài của một cá nhân (VonNeumann), kiến trúc của hệ thống ứng dụng ITS thường là do nhiều bên liên quan baogồm bên chuyên gia, bên sản xuất và bên sử dụng cùng nhau thảo ra và thống nhấtdưới một dạng nào đó.

53

Hộp 2.1.3. Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS

Kiến trúc hệ thống ITS là một "khuôn khổ tổng thể của ITS", nó cho thấy hệ thống có nhữngbộ phận cấu thành chính gì và hoạt động tương hỗ giữa những bộ phận này. Một phần rất quantrọng của kiến trúc hệ thống là việc xác định và mô tả các giao diện giữa các cấu thành chính củaITS. Các giao diện này cho phép các bộ phận cấu thành chính của một hệ thống giao thông thôngminh tổng thể giao tiếp với nhau và làm việc cùng nhau. Nhiều tiêu chuẩn kỹ thuật ITS quan trọngđược xây dựng để điều khiển các giao diện này phù hợp.

Kiến trúc hệ thống ITS cung cấp một khuôn khổ cho việc lập kế hoạch, xác định, triển khaivà tích hợp các hệ thống giao thông thông minh bằng việc xác định

- Những dịch vụ mà hệ thống ITS và các ứng dụng của nó dự kiến thực hiện.- Những thực thể vật lý mang các chức năng này.

- Dòng thông tin và luồng dữ liệu kết nối các chức năng và các thực thể.Điều này nghe có vẻ hơi phức tạp, nhưng nói một cách không chính thức, kiến trúc hệ thống ITS môtả những gì mà ITS thực hiện (dịch vụ cho người sử dụng), thực thể mà điều này xảy ra (vật lý), vàthông tin di chuyển giữa các bộ phận thành phần này (luồng thông tin/dữ liệu).

Nguồn: “Worldbank, 2004”.

2.1.1.3. Kiến trúc ITS ở tầng quốc gia và tầng địa phương

Các ứng dụng ITS đối với một quốc gia đều rất đa dạng, thường cần kinh phí lớnvà nhân lực trình độ cao nên có sự tham gia của nhiều bên liên quan và được hìnhthành qua nhiều giai đoạn. Làm thế nào để sự đa dạng ấy không dẫn tới hỗn loạn côngnghệ. Việc đầu tiên là xây dựng “Kiến trúc ITS Quốc gia”.

Kiến trúc ITS quốc gia là khuôn khổ quy định chung của toàn bộ hệ thống ứngdụng ITS trong một quốc gia, vùng lãnh thổ nhằm làm cho các ứng dụng này, dù đưavào sử dụng trước hay sau, địa phương này hay địa phương khác có thể kết hợp vớinhau thành một hệ thống chung. Kiến trúc ITS quốc gia xác định khung thống nhấtlàm cơ sở cho việc hướng dẫn triển khai phối hợp chương trình ITS ở khu vực côngcộng cũng như tư nhân.Nó là xuất phát điểm để từ đó các nhà đầu tư có thể cùng làmviệc với nhau tạo ra sự đồng bộ giữa các phần tử trong ITS một cách đảm bảo.

Kiến trúc ITS địa phương dựa trên một số quan điểm và quy hoạch hệ thống ITSđịa phương và dựa vào kiến trúc Quốc gia để xây dựng nên. Kiến trúc ITS địa phươngcần theo kiến trúc Quốc gia, lựa chọn ra những dịch vụ phù hợp theo yêu cầu của địaphương, đồng thời dựa trên đặc điểm bản thân mà thêm vào nội dung bộ phận thíchứng. Kiến trúc ITS địa phương cho thấy toàn bộ yêu cầu về ITS và nổi bật đặc thù địaphương.

Kiến trúc nhánh dựa trên kiến trúc địa phương làm cơ sở, dựa trên kiến trúc địaphương đưa ra những nhánh cơ sở tiến hành quy hoạch. Trong tình huống không cókiến trúc hệ thống địa phương, kiến trúc nhánh có thể xây dựng trực tiếp từ kiến trúcquốc gia.

Hộp 2.1.4. Vì sao cần có kiến trúc ITS quốc gia

ITS là một hệ thống mới kết nối công nghệ giao thông vận tải với công nghệ thông tin và truyềnthông. Nếu có một dự án ITS mà người tham gia (tư nhân hay cơ quan công quyền) có cách hiểu khácnhau về hệ thống (sẽ thiết lập và cung cấp dịch vụ gì, chẳng hạn) , thì việc xác định dự án rất khó . Một

54

khi các nhà sản xuất khác nhau thiết lập các hệ thống , phù hợp với nhu cầu, khả năng của họ thì việcchia sẻ thông tin rất khó vì các hệ thống sẽ khác nhau theo khu vực và chức năng , mức độ tương hợpcủa thiết bị có thể thấp. Vì vậy, dù là người thực hiện hoặc khai thác hệ thống, cần đảm bảo khả năngtương hợp và khả năng tương thích của hệ thống , tạo điều kiện chia sẻ thông tin và sử dụng hiệu quảcác thành phần hệ thống.Về vấn đề này, kiến trúc ITS quốc gia được thành lập để bảo đảm khả năngtương hợp và khả năng tương thích của các hệ thống đó. Kiến trúc là một khung cơ bản cho cấu trúc ,chức năng và vai trò của dịch vụ ITS cho người sử dụng.

Kiến trúc ITS quốc gia như là một loại hình ảnh lớn hiển thị những chức năng và bộ phận cấuthành của hệ thống mà mọi nhà sản xuất sẽ tuân theo khi lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng và khai thácvà có mối tương quan với các hệ thống khác . Nó cung cấp nền tảng để đảm bảo khả năng tương hợpvà khả năng tương thích của hệ thống ở cấp quốc gia , và hỗ trợ việc lập kế hoạch và thiết kế và ngănchặn khả năng chồng chéo dịch vụ hoặc là không có một loại dịch vụ nào đó.

Nguồn: “KOTI, 2012”

2.1.2. Yêu cầu chung và tầm quan trọng của kiến trúc ITS

2.1.2.1. Đặc điểm chung

Các hệ thống công nghệ ITS vốn có những đặc điểm sau:

a. Rất phức tạp;

b. Thay đổi, tiến hóa rất nhanh;

c. Đắt tiền;

d. Thường được chia thành từng khối (modul) lắp ghép lẫn nhau;

c. Thường được xây dựng theo từng giai đoạn.

2.1.2.2. Yêu cầu xây dựng kiến trúc

Hệ thống cần đáp ứng 8 yêu cầu sau:

+ Đảm bảo tính khách quan của thông tin /dữ liệu đầu vào / đầu ra;

+ Đảm bảo tính tương thích với tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813 -1:2007-02 (Kiến trúcITS);

+ Đảm bảo tính phù hợp với các điều kiện kinh tế và xã hội (như về các khía cạnhluật pháp, hiện trạng cơ sở hạ tầng, công nghiệp và các quy định về thông tin, truyềnthông, điều kiện thời tiết khắc nghiệt, tình hình phân bố dân số. Trong đó cần đặc biệtchú ý đến những khu vực có cơ sở hạ tầng chưa phát triển như nông thôn, vùng núiyếu tố đông xe máy và sự tôn trọng luật giao thông còn thấp);

+ Đảm bảo tính tổng thể, toàn diện cho tất cả các loại đường (không chỉ đường caotốc), khu vực của mạng lưới giao thông;

+ Đảm bảo tính linh hoạt để phù hợp với các thay đổi về nhu cầu xã hội cũng nhưsự phát triển khoa học công nghệ;

+ Đảm bảo khả năng kế thừa, tích hợp và liên thông giữa các phần mềm;+ Là một hệ thống mở xét về phần cứng;

+ Đảm bảo khả năng nâng cấp của hệ thống sau này.

55

2.1.2.3. Tầm quan trọng

Với các đặc điểm và tám yêu cầu nêu trên, việc quy hoạch, lập kế hoạch ứng dụngcông nghệ ITS một cách tối ưu là cần thiết. Kiến trúc ITS quốc gia cung cấp cơ sở choviệc lập quy hoạch tổng thể, quy hoạch riêng phần, lập kế hoạch và tổ chức thực hiệnứng dụng công nghệ ITS, bao gồm cả việc xác định tiến trình ứng dụng, cách thức tổchức, phân tích chi phí, lợi ích và đánh giá rủi ro.

Một kiến trúc hệ thống quốc gia hoặc khu vực quan trọng ở chỗ đây là một khẳngđịnh chính thức về cách tiếp cận ITS cấp quốc gia hoặc cấp khu vực, và là bước đầutiên trên con đường tạo ra thiết kế chi tiết. Tiếp theo, việc thành lập và sử dụng kiếntrúc ITS bổ sung đáng kể giá trị cho quá trình phát triển ITS tổng thể theo nhiều cáchkhác nhau.

a. Phù hợp với mọi bên liên quan

Kiến trúc ITS được phát triển từ một tập hợp các yêu cầu chức năng dựa trên nhu

cầu của người dùng và tập hợp các dịch vụ cho người sử dụng. Chúng được xác địnhthông qua tham vấn với người sử dụng và các bên liên quan. Vì vậy, kiến trúc đảm bảorằng ITS sẽ được thực hiện để đáp ứng nhu cầu của tất cả các bên liên quan, chứkhông phải thực hiện công nghệ chỉ vì lợi ích công nghệ.

b. Thúc đẩy phát triển các tiêu chuẩn kỹ thuật ITS

Kiến trúc ITS cũng sẽ hiển thị rõ ràng các quy trình quan trọng đòi hỏi một giaodiện / giao thức chuẩn hóa, đặc biệt là việc trao đổi thông tin liên lạc và dữ liệu . Bằngviệc xác định các hệ thống phụ khác nhau và các dữ liệu lưu thông giữa chúng, kiếntrúc cung cấp bối cảnh cho sự phát triển các tiêu chuẩn kỹ thuật8.

c. Cung cấp các lợi ích thương mại

Việc thiết kế và cung cấp các hệ thống ITS phụ và những bộ phận cấu thành đãtiêu chuẩn hóa phù hợp với kiến trúc ITS sẽ kích thích thị trường mở trong việc cungcấp thiết bị và phần mềm , đảm bảo tính nhất quán của dữ liệu và thông tin, khuyếnkhích đầu tư, và giúp đảm bảo khả năng tương hợp .

d. Quản lý rủi ro.

Một kiến trúc ITS tốt sẽ giúp các bên liên quan xem xét trước các khả năng thấtbại và hỗ trợ các bước hợp lý để giúp bảo đảm hiệu suất hệ thống một cách tốt nhấttrong điều kiện bất bình thường. Khi xây dựng một kiến trúc ITS, các chính sách giaothông vận tải và các giả định về bên liên quan và vai trò của họ đã phải được thể hiệnrõ ràng. Điều này cho phép những quyết định chung giữa các đối tác được thực hiệnnhịp nhàng, làm giảm nguy cơ hiểu nhầm, đoán sai lẫn nhau giữa các bên . Bằng cáchhỗ trợ sự phát triển của công tác tiêu chuẩn hóa , kiến trúc ITS cũng làm giảm nguy cơcó các tiêu chuẩn phi thực tế hoặc tiêu chuẩn độc quyền mà các nhà sản xuất chủ chốtáp đặt.

e. Kết nối ITS với quy hoạch giao thông vận tải .

8 Xem chương 3

56

ITS cần được tích hợp vào kế hoạch giao thông vận tải địa phương hoặc khu vực.Kiến trúc ITS hỗ trợ việc tích hợp này vì các bên liên quan đều tham gia để xác địnhcác mối quan hệ dự tính giữa kế hoạch giao thông vận tải thông thường và giải pháp.Nó cũng có thể bổ sung thêm nội dung cho những kế hoạch đó thông qua việc xác địnhnhững gì cần thiết để cung cấp các dịch vụ và mức độ ưu tiên để thực hiện chúng.

f. Cung cấp một cơ sở để phát triển hệ thống

Kiến trúc vật lý và trong kiến trúc ITS nói chung, có những mô tả rõ yêu cầu khaithác. Do vậy, nó sẽ cung cấp một cơ sở đúng đắn để xác định chức năng của cácmodun xử lý dữ liệu cụ thể, xác định nơi việc xử lý cần được thực hiện , và những dữliệu nào cần được giữ lại hay chia sẻ giữa các đơn vị xử lý dữ liệu . Vì vậy, kiến trúccung cấp một nền tảng hàng đầu để từ đó sự phát triển hệ thống.

g. Cung cấp một khuôn khổ mở rộng trong tương lai.

Kiến trúc ITS cung cấp một khuôn khổ để mở rộng hệ thống và nâng cấp côngnghệ. Bằng cách tuân theo một kiến trúc, ta có cơ sở cho việc phát triển và mở rộng.Các hệ thống dịch vụ mới, hệ thống, hoặc phạm vi địa lý có thể được bổ sung thêm

vào mà không cần tái cơ cấu tốn kém hoặc trang bị thêm cho các hệ thống hiện có, vớiđiều kiện là việc mở rộng phù hợp các thông số có chức năng củng cố kiến trúc.

2.1.3. Mức kiến trúc ITS

Có một sự tương đồng giữa kiến trúc ITS và kiến trúc nhà cửa. Kiến trúc của mộtngôi nhà có thể được thể hiện bằng các hình thức khác nhau để phù hợp với người sửdụng kiến trúc này. Đối với chủ sở hữu nhà, kiến trúc sư cho họ xem bản phác thảo vàcác mặt bằng sàn. Đối với các công nhân xâ y dựng, kiến trúc sư cho họ thấy bản vẽcác dầm và cột và cho kích thước chính xác. Tương tự như vậy, kiến trúc hệ thống củamột ITS riêng có thể được thể hiện bằng các hình thức khác nhau sao cho phù hợp đốivới từng đối tượng. Việc lựa chọn một hình thức cụ thể phụ thuộc vào nhu cầu củatừng bên liên quan.

Kiến trúc ITS chủ yếu quy định đến việc trao đổi và kiểm soát thông tin giữa cáchệ thống ở các mức trừu tượng khác nhau , như mô tả qua mô hình nhiều cấp như trongBảng 2.1.1. Các nhà quản lý giao thông và vận tải chỉ định các thuộc tính cao cấp,hoặc chính sách ở cấp D và C, và sau đó đưa ra cấu trúc kiến trúc ở cấp độ B phù hợpvới các thuộc tính này. Mức A không hoàn toàn là một phần của kiến trúc mặc dù nóthường được gọi như vậy, nó đại diện cho giai đoạn một nhà cung cấp thiết kế một hệthống, hoặc một bộ phận cấu thành phù hợp với kiến trúc.

Kiến trúc cấp độ D cần phản ánh những khó khăn thực tế của các cơ quan giaothông vận tải, và phản ánh các yêu cầu về đặc tính hệ thống chẳng hạn như khả nă ngtương tác giữa các cơ quan tham gia và duy trì kiểm soát thông tin của các cơ quantương ứng. Nó có thể cho thấy nơi mà cơ cấu tổ chức hiện tại phải được sửa đổi vàthay đổi có thể khá triệt để cung cấp các dịch vụ ITS. Ví dụ, một Trung tâm điều khiểngiao thông (TCC) có thể cần phải trao đổi dữ liệu với một một Trung tâm điều khiểngiao thông khác hoặc một Trung tâm thông tin du lịch (TIC), có thể toàn quốc hoặcquốc tế. Việc xác định bản chất và đặc điểm kỹ thuật thực hiện tố i thiểu cho giao dịch

57

này là một vấn đề quan trọng, tuy rằng việc thực hiện có thể rất đơn giản hoặc kháphức tạp. Trong một số trường hợp chỉ cần một đường dây điện thoại đơn giản để gọilà đủ. Các trường hợp khác có thể yêu cầu một liên kết dữ liệu chuyê n dụng an toàn,tốc độ cao để truyền hình ảnh truyền hình mạch kín. Mức độ cần có để kết nối và cókhả năng tương tác phải được quy định đầy đủ ở phần xây dựng mục đích phân tíchkiến trúc mặc dù việc lựa chọn công nghệ cụ thể nên để cho các nhà thiết kế hệ thốngthực hiện.

Kiến trúc cấp D đặt khuôn khổ để trong đó kiến trúc cấp C có thể được xác định.Kiến trúc cấp C quy định các thuộc tính của hệ thống ITS hoạt động dưới sự kiểm soátcủa một cơ quan duy nhất,và nó có thể tính đến các đặc điểm của cả hệ thống "di sản"hiện có và hệ thống kế hoạch tương lai . Các vấn đề xử lý ở cấp độ C và D giống nhau.

Bảng 2.1.1. Mô hình 4 cấp để phân tích kiến trúc ITS

MỨC ĐỘ D Khả năng tương tác đa cơ quan

MỨC ĐỘ C Thuộc tính hệ thống đơn cơ quan

MỨC ĐỘ B Kết cấu hệ thống

MỨC ĐỘ A Thiết kế bộ phận cấu thành hệ thống phụ

2.1.4. Các yếu tố cấu thành kiến trúc ITS

Kiến trúc hệ thống ITS do một số yếu tố hình thành như: chủ thể người dùng, chủthể dịch vụ, dịch vụ người dùng, chức năng hệ thống, kiến trúc logic, kiến trúc vật lý(xem bảng 2.1.2).

a. Chủ thể người dùng

Đây là người sử dụng chính của các dịch vụ, là chủ thể quyết định chính tại mộtlĩnh vực dịch vụ nào đó. Khái niệm người sử dụng ở đây hiểu rất rộng rãi, có thể là bấtcứ cá nhân, tập thể, khu vực công hay tư nhân có nhu cầu sử dụng.

Bảng 2.1.2. Yếu tố cấu thành kiến trúc hệ thống ITS

Tên yếu tố Tác dung (và quan hệ dịch vụ)

1 Chủ thể người dùng Đối tượng phục vụ đồng thời là chủ thể quyết định lĩnh vực dịchvụ

2 Chủ thể dịch vụ Người cung cấp dịch vụ

3 Dịch vụ người dùng Dịch vụ có thể cung cấp của hệ thống

4 Chức năng hệ thống Khả năng xử lý cụ thể của một hệ thống ITS hoàn chỉnh cần có

58

5 Kiến trúc logic Tổ chức của chức năng hệ thống ITS nhằm cung cấp dịch vụngười dùng

6 Kiến trúc vật lý Chỉ rõ việc cung cấp cụ thể các dịch vụ như thế nào

7 Gói thiết bị Nhóm các chức năng của một hệ thống với nhau thành một “thiếtbị hoạt động được" bao gồm cả phần cứng và phần mềm

8 Gói dịch vụ Được xác định từ một số gói thiết bị cần thiết làm việc cùngnhau (thường là qua hệ thống con khác nhau) để cung cấp mộtdịch vụ ITS cho trước

b. Chủ thể dịch vụ

Đây là người cung cấp dịch vụ. Quan hệ giữa chủ thể người dùng và chủ thể dịchvụ là quan hệ được phục vụ và phục vụ. Xác định rõ ràng quan hệ này tức làm sáng tỏmối quan hệ cung cầu tương quan song phương, đây là việc tiến hành phân tích nhucầu của dịch vụ người dùng, định nghĩa dịch vụ người dùng làm tiền đề và cơ sở chocác dịch vụ con cho người dùng.

c. Dịch vụ người dùng

Đây là các yêu cầu đối với hệ thống ITS đứng trên góc độ người dùng đưa ra, tứclà quá trình định nghĩa các vấn đề. Dịch vụ người dùng là cơ sở của kiến trúc hệ thốngITS, nó quyết định kiến trúc hệ thống có hoàn chỉnh hay không, có đáp ứng đầy đủ yêucầu người dùng hay không; chức năng hệ thống là những dịch vụ mà hệ thống ITS cóthể đáp ứng đối với yêu cầu người dùng, cần p hải có các dạng chức năng xử lý cụ thể.Các dịch vụ thường được gộp thành các nhóm dịch vụ như đã nêu trong Chương 1.Xác định danh sách này là việc làm đầu tiên khi bắt đầu xây dựng kiến trúc ITS.

d. Chức năng hệ thống hay “Yêu cầu đối với dịch vụ của người sử dụng” (UserService Requirements)

Mỗi dịch vụ người sử dụng lại cần có một số chức năng cần xác định rõ nhữngchức năng cụ thể, gọi là “Yêu cầu đối với dịch vụ” Danh sách các “Yêu cầu” nàychính là các đòi hỏi cơ bản để từ đó xây dựng hệ thống kiến trúc ITS quốc gia. Ví dụ,dịch vụ “Điều khiển giao thông” có bốn “chức năng chính”: Tối ưu hóa dòng lưuthông; (2) Giám sát dòng giao thông; (3) Điều khiển dòng giao thông và (4) Cung cấpthông tin liên quan. Chức năng “Tối ưu hóa dòng lưu thông” lại được chia chia thànhnhiều chức năng, trong đó có chức năng “Có sử dụng chiến lược tối ưu”, chức năngnày lại có thể tách thành nhiều chức năng con hơn nữa. Việc lập danh sách rất chi tiếtnày đòi hỏi công sức rất lớn nên các nước thường dựa vào kết quả của các quốc gia đitrước.

e. Kiến trúc Logic (Logical Architecture)

Kiến trúc Logic định nghĩa một tập các chức năng (hoặc các quá trình) và cácluồng thông tin (hoặc các luồng dữ liệu) có đáp ứng với các yêu cầu dịch vụ ngườidùng thảo luận ở trên. Kiến trúc Logic là một công cụ hỗ trợ trong việc tổ chức nhiều

59

thực thể phức tạp và các mối quan hệ. Nó tập trung vào việc mô tả các quá trình chứcnăng và luồng thông tin của hệ thống.

Hình 2.1.1. Lưu đồ kiến trúc Logic

Kiến trúc Logic xác định việc chuyển giao dữ liệu trong không gian hệ thống,nhằm hoàn thành các dịch vụ mà cấu thành các tầng logic. Nó dựa theo các loại dịchvụ người dùng ITS, chức năng ITS cần có và các quy phạm (kỹ thuật) cần thiết, từ đóđịnh nghĩa tin tức được chuyển giao giữa các bộ phận chức năng. Kiến trúc logic giúpxác định các chức năng hệ thống và luồng thông tin, phát triển và hướng dẫn về yêucầu chức năng cho các hệ thống mới và cải tiến. Kiến trúc Logic này độc lập với các tổchức và công nghệ, nghĩa là, nó không xác định ở đâu hoặc do ai mà chức năng đượcthực hiện trong hệ thống, cũng như không xác định cách thức mà chức năng này sẽđược thực hiện.

f. Kiến trúc vật lý (Physical Architecture)

Đây là cách nhìn hệ thống ITS theo quan điểm vật lý (khác so với chức năng). Nóphác cho biết một thực thể vật lý (mặc dù không phải là một thiết kế chi tiết) sẽ nhưthế nào để hệ thống có thể cung cấp các chức năng cần thiết. Kiến trúc vật lý thực thểhoá, mô hình hoá các chức năng trong kiến trúc logic, đem các chức năng quy thànhcác hệ thống và hệ thống con có tính trực quan. Kiến trúc vật lý là kết quả quá trìnhgán các chức năng trong kiến trúc logic với các đối tượng vật lý.

Hình 2.1.2 chỉ ra quá trình chuyển đổi từ ki ến trúc logic sang kiến trúc vật lý. Từhình có thể thấy, hệ thống con M trong kiến trúc vật lý thực hiên chức năng A và Btrong kiến trúc logic, hệ thống con N kiến trúc vật lý thực hiện chức năng C và D trongkiến trúc logic. Luồng dữ liệu trong kiến trúc logic được kết hợp lại để định nghĩa haicổng giao tiếp của hệ thống con M và N.

60

Hình 2.1.2. Chuyển đổi từ kiến trúc logic sang kiến trúc vật lý

Ngoài ra, các luồng dữ liệu (từ kiến trúc Logic) có nguồn gốc từ một hệ thống convà kết thúc tại hệ con khác được nhóm lại với nhau thành dòng vật lý (còn gọi là dòngkiến trúc). Như vậy, dòng kiến trúc có thể chứa một hoặc nhiều dòng dữ liệu chi tiết.Các dòng kiến trúc và các yêu cầu thông tin liên lạc của chúng xác định nên các giaodiện cần thiết giữa hệ thống con. Xây dựng kiến trúc vật lý sẽ giúp xác định các thôngtin liên lạc mong muốn và tương tác giữa các tổ chức quản lý giao thông vận tải khácnhau.

g. Gói thiết bị (Equipment Packages)

Thuật ngữ "gói thiết bị" được sử dụng trong kiến trúc ITS để nhóm các chức năngcủa một hệ thống với nhau thành một “thiết bị hoạt động được" bao gồm cả phần cứngvà phần mềm. Mức độ tích hợp vào nhóm sẽ dựa vào các dịch vụ cần dùng và sự cầnthiết để thích ứng với mức độ khác nhau của chức năng bên trong. Các gói thiết bị cóliên quan chặt chẽ với các gói dịch vụ (sẽ được thảo luận sau). Kiến trúc ITS quốc giaHoa kỳ xác định có 233 gói thiết bị. Tập cụ thể các gói thiết bị được xác định là chỉđơn thuần là m inh họa và không phải cách duy nhất để kết hợp các chức năng trongmột hệ thống con.

h. Gói dịch vụ (Service Packages)

Nhiều dịch vụ người sử dụng quá rộng, không thuận tiện trong việc lập kế hoạchtriển khai thực tế. Ngoài ra, chúng thường không dễ dàng để khớp vào các môitrường thể chế hiện có và không phân biệt chức năng chính với phụ. Để giải quyếtnhững vấn đề này (và để hỗ trợ việc tạo ra các dịch vụ dựa trên kiến trúc của hệthống), các dịch vụ được ghép thành từng khối gọi là "gói dịch vụ". Các gói dịch vụđược xác định từ một số gói thiết bị cần thiết làm việc cùng nhau (thường là qua hệthống con khác nhau) để cung cấp một dịch vụ ITS cho trước và bảo đảm sự liênthông của dòng thông tin /dữ liệu giữa nó và các hệ thống bên ngoài quan trọng khác.

61

Như vậy, các gói dịch vụ được thiết kế để giải quyết / đáp ứng một hay một số nhiệmvụ / nhu cầu giao thông vận tải cụ thể.

Hộp 2.1.5. Ví dụ về gói dịch vụ

Xét dịch vụ người dùng có tên là "Điều khiển giao thông".Trong dịch vụ này có gói dịch vụ như là "Phục vụ xe có tín hiệu ưu tiên " với một số chức

năng như “Cấp đèn xanh cho xe ưu tiên” và "Mở đường khẩn cấp".

Dịch vụ này, như mọi dịch vụ khác, còn có thể chia thành gói theo:

Chức năng cơ bản (chẳng hạn như chức năng “Giám sát giao thông”, có các gói dịch vụnhư "Giám sát mạng lưới", "Giám sát thăm dò" và nhiều gói khác);

Thể chế (chia theo chức năng của các cơ quan khác nhau);Cấp chức năng của dịch vụ.

Nói cách khác, gói dich vụ là một trong các mảnh ghép tạo nên các dịch vụ chongười sử dụng trong kiến trúc ITS quốc gia. Các “mảnh ghép” này không trùng nhauvà cùng nhau phủ kín tất cả các dịch vụ cho người sử dụng. Như vậy, gói dịch vụ cócăn nguyên trực tiếp trong định nghĩa của kiến trúc ITS. Hầu hết gói dịch vụ đượctạo thành từ các gói thiết bị dưới dạng hai hay nhiều hệ thống con.

Xác định xong Gói dịch vụ là điều kiện tiên quyết cho nhiều công việc quan trọngvề sau, trong đó có việc Xây dựng Quy hoạch tổng thể và Xác định các đối tượng tiêuchuẩn hóa cần thiết.

2.1.5. Việc xây dựng kiến trúc ITS quốc gia

2.1.5.1. Xây dựng kiến trúc ITS quốc gia: hai bài học

Kinh nghiệm trên thế giới chứng tỏ, việc xây dựng kiến trúc ITS quốc gia là cầnthiết nhưng không dễ dàng. Có hai bài học kinh nghiệm như sau:

+ Việc xây dựng kiến trúc ITS quốc gia phải do nhà nước đứng ra chủ trì với sựtham gia của rất nhiều bên liên quan. Trách nhiệm xây dựng và thực hiện kiến trúc ITSquốc gia là của các cấp quản lý nhà nước. Chính quyền đứng ra tập hợp các bên liênquan (giao thông vận tai, cảnh sát, nhà sản xuất, nhà khoa học, người sử dụng…) đểcùng nhau xác định kiến trúc này. Sau đó, cơ quan Giao thông duy trì việc theo dõi vàhướng dẫn thực hiện kiến trúc này;

+ Ngay đối với các nước đã phát triển, v iệc xây dựng thiết kế kiến trúc ITS quốcgia của hệ thống là một quá trình đầu tư lâu dài và tốn kém. Từ tháng 9 năm 1993, BộGiao thông Mỹ đã bắt đầu một chương trình kéo dài 33 tháng để xây dựng kiến trúc hệthống. Kiến trúc hệ thống quốc gia Mỹ được công bố mùa hè năm 1996 với hơn 5000trang mô tả. Vào tháng Sáu năm 1996, họ đã công bố một dự án chuẩn hóa ITS kéo dài5 năm với danh sách hơn 44 hạng mục ưu tiên chuẩn hóa, bao gồm cả các luật thôngtin giữa các hệ thống. Nhật Bản, Châu Âu cũng có một chương trình quốc gia khổng lồtương tự để xây dựng kiến trúc hệ thống ITS quốc gia. Tuy nhiên, với lợi thế củangười đi sau, Việt Nam có thể rút ngắn quá trình này bằng cách tiếp thu những gì cácnước đã làm được. Ví dụ, thay vì việc định nghĩa từ đầu những chi tiết của các dịch vụ

62

người dùng, chúng ta có thể sử dụng danh sách sẵn có của nước ngoài rồi lọc ra nhữnggì cần thiết.

2.1.5.2. Cách thức tiếp cận xây dựng “Kiến trúc ITS quốc gia”

Có những cách thức tiếp cận cơ bản khác nhau để tạo ra và thực hiện kiến trúc ITSquốc gia:

+ Kiến trúc khung ITS châu Âu (European ITS Framework Architecture, được gọitắt là FRAME);

+ Kiến trúc quốc gia ITS của Hoa Kỳ;+ Các cách thức khác (nhiều quốc gia dựa theo Kiến trúc ITS Hoa Kỳ thêm vào

những thay đổi, bổ sung. ví dụ như Nhật Bản).Khác biệt chủ yếu của hai cách thức tiếp cận đầu tiên nằm trong nhu cầu áp dụng

và sự linh hoạt khi sử dụng chúng. Thách thức mà châu Âu phải đối mặt là trên thực tếlà có rất nhiều quốc gia khác nhau với nhu cầu khác nhau và do đó không thể tạo ramột kiến trúc phổ quát phù hợp cho tất cả. Vì lý do này, xuất hiện kiến trúc khung ởcấp độ toàn châu Âu; rồi từ đó, kiến trúc quốc gia hoặc khu vực có thể được tạo ra bởicác quốc gia cụ thể dựa trên các yêu cầu của riêng họ. Như vậy, kiến trúc ITS có thểthay đổi từ thành viên EU này sang thành viên khác.

Trái lại, Hoa Kỳ, tuy có nhiều bang, nhưng có chung chính quyền liên bang. Vìvậy, họ có một kiến trúc ITS quốc gia cố định, việc sử dụng đó là bắt buộc nếu mộtbang nào đó muốn nhân được hỗ trợ tài chính của liên bang để triển khai. Đươngnhiên, nếu một bang nào muốn có riêng kiến trúc ITS của riêng mình thì cũng được,nhưng thường các bang lựa chọn kiến trúc ITS của họ phù hợp với kiến trúc ITSchung. Như vậy, dù nguồn kinh phí nào thì các ứng dụng ITS vẫn khớp được với nhau.Đây cũng là trường hợp của Singapore, Australia.

Kiến trúc ITS quốc gia của Nhật Bản có cách tiếp cận tương tự như Mỹ và C hâuÂu nhưng với một ngoại lệ quan trọng: thay vì áp dụng phương pháp phân tích cấutrúc như ở Mỹ trong phát triển kiến trúc, ITS Nhật Bản thông qua các phương pháphướng đối tượng9, trong đó có thể có lợi thế làm cho nó dễ dàng hơn khi thay đổi vàmở rộng trong tương lai. Vì sự khác biệt này, không có sự tương ứng một -một giữacác kiến trúc ITS của Mỹ và kiến trúc ITS của Nhật Bản.

2.2. Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại châu Âu và Hoa Kỳ

Với các nước phát triển, kiến trúc ITS rất được coi trọng. Họ coi việc xây dựng vàthực hiện Kiến trúc ITS quốc gia là một trong các công việc quản lý nhà nước.

9 Hướng đối tượng là thuật ngữ thông dụng hiện thời của ngành công nghiệp phần mềm. Lối tiếp cận hướng đốitượng là một lối tư duy về vấn đề theo lối ánh xạ các thành phần trong bài toán vào các đối tượng ngoài đời thực.Với lối tiếp cận này, chúng ta chia ứng dụng thành các thành phần nhỏ, g ọi là các đối tượng, chúng tương đốiđộc lập với nhau. Sau đó ta có thể xây dựng ứng dụng bằng cách chắp các đối tượng đó lại với nhau. Ví dụ là tròchơi xây lâu đài bằng các mẫu gỗ. Bước đầu tiên là tạo một vài loại mẫu gỗ làm gốc, từ đó tạo nên các khối xâydựng căn bản của mình. Một khi đã có các khối đó, ta có thể chắp ráp chúng lại với nhau để tạo lâu đài. Tươngtự như vậy một khi đã xây dựng một số đối tượng căn bản trong thế giới ITS, ta có thể chắp chúng lại với nhauđể tạo ứng dụng của mình.

63

2.2.1. Kiến trúc ITS tại châu Âu

Tại châu Âu, Ủy ban châu Âu (EC) là cơ quan phụ trách. Là một lực lượng đặcnhiệm của DRIVE II (Cơ quan quản lý cơ sở hạ tầng chuyên dụng đường bộ cho xean toàn tại Châu Âu II), với mục đích là tăng tính an toàn và hiệu quả giao thông vậntải và giảm tác động đối với môi trường bằng cách cải thiện cơ sở hạ tầng, họ thành lậptổ chức SATIN (System Architecture and Traffic Control Integration - Kiến trúc hệthống và tích hợp điều khiển giao thông) vào năm 1994 để kiểm tra các phương phápnhằm xây dựng một kiến trúc hệ thống liên quan đến giao thông đường bộ.

Sau khi hoàn thành chương trình DRIVE II, EC bắt đầu chương trình T-TAP(Transport-Telematics Application Programme Chương trình ứng dụng công nghệGiao thông vận tải- Viễn thông). Một trong những hoạt động của nó có tênCONVERGE (hội tụ), là các phương pháp kiểm tra kiến trúc hệ thống. Họ cải cách cácphương pháp kiểm tra trong tổ chức SATIN, và sau khi nghiên cứu, chuẩn bị, họ bổsung vận tải đường sắt, vận tải đường thủy, đường hàng không và các ngành giaothông vận tải khác ngoài giao thông đường bộ thêm vào kiến trúc hệ thống.

Do đó, EC sau khi tiến hành nghiên cứu và ứng dụng (R & D) chủ yếu về cácphương pháp xây dựng kiến trúc hệ thống, đã áp dụng cá c kết quả nghiên cứu cácphương pháp vào việc xây dựng một hệ thống kiến trúc xuyên Châu Âu cho mạng lướiKAREN (Keystone Architecture Required for European Networks Kiến trúc nền tảngcần cho các mạng lưới Châu Âu).

Mục lĩnh vực hành động 2.3 trong Kế hoạch Hành động ITS của EU đòi hỏi việcsử dụng các kiến trúc ITS để hỗ trợ các mục tiêu châu Âu của kế hoạch. Kiến trúcKhung ITS châu Âu, với tên gọi Kiến trúc FRAME, được ra đời bởi dự án KAREN(1998-2000) do EC tài trợ, cung cấp một cơ sở phù hợp với nhiệm vụ này.

Kiến trúc FRAME châu Âu này đã được duy trì và tăng cường liên tục kể từ đó -với các hệ thống phối hợp được bổ sung thêm bằng dự án E -FRAME (2008-11). Rõràng kiến trúc này là lựa chọn duy nhất để những người đang thực hiện Kế hoạch Hànhđộng ITS sử dụng. Kiến trúc FRAME được sử dụng trong Liên minh châu Âu, nên nóphù hợp với các quy định bổ trợ của từng quốc gia. Nó không áp đặt bất kỳ cấu trúcvật lý hoặc tổ chức nào đối với người sử dụng.

64

Hình 2.2.1. Tiến trình nghiên cứu Kiến trúc ITS ở Châu Âu

Kiến trúc FRAME được tạo ra để cung cấp một cách tiếp cận chung , hoặc "ngônngữ" chung để sử dụng trên toàn Liên minh châu Âu , do đó việc xây dựng hệ thốngITS tích hợp và có tính tương hợp10 là khả thi.

Nguồn: “E-FRAME, 2011”

Hình 2.2.2. Ứng dụng Kiến trúc FRAME trong quá trình quy hoạch ITS

Hộp 2.2.1 Kiến trúc và đặc điểm của FRAME

Khái niệm về “Kiến trúc” trong FRAME+ Một thiết kế cấp cao xác định cấu trúc, hành vi và tích hợp của một hệ thống nhất định trongbối cảnh xung quanh;+ Một sự mô tả tạo cơ sở cho một lớp các hệ thống và do đó cho một tập hợp các thiết kế ở mứcđộ thấp ;

10 Tính “Tương hợp”: Operability: Xem chương 3

FRAME

SATIN (1994-1996)

Hệ thống quản lý phối hợp giao thông và nông

nghiệp (SATIN) được xây dựng nhằm kiểm tracác phương pháp cho hệ thống kiến trúc liên quantới giao thông sẽ được xây dựng tại Châu Âu.

CONVERGE (1996-1997)

Các biện pháp của dự án SATIN được điề u chỉnhđể bổ sung và áp dụng các phương pháp kiến trúccho đường sắt, giao thông thủy và hàng không.

KAREN (1998 -)

Xây dựng kiến trúc hệ thông được bắt đầu dựatrên các phương pháp phát triển từ hai Dự ánSATIN và CONVERGE

65

+ Các thiết kế ở mức độ thấp khác nhau có thể được các nhà chế tạo khác nhau tạo ra ;

+ Việc tuân thủ Kiến trúc ITS đảm bảo khả năng tương tác;

+ Đảm bảo một thị trường mở cho các dịch vụ và thiết bị , bởi vì có những giao diện"tiêu chuẩn"giữa các bộ phận cấu thành ;

+ Đảm bảo tính nhất quán của thông tin cung cấp cho người dùng cuối cùng .

Đặc điểm chung của FRAME

+ Kiến trúc FRAME bao gồm hầu hết ITS. Phần lớn các ứng dụng, dịch vụ nêu trong Kế hoạchHành động ITS đều có trong Kiến trúc này ;+ Kiến trúc FRAME không áp đặt bất kỳ giả định kỹ thuật hoặc tổ chức nào về cách thức thựchiện–nên nó phù hợp để sử dụng trong Kế hoạch Hành động ITS;+ Kiến trúc FRAME cho phép mô tả một cấu trúc hệ thống một cách độc lập về công nghệ, do đó,vì công nghệ phát triển, nên tất cả các yêu cầu ở mức cao hơn có thể không thay đổi;+ Kiến trúc FRAME được xuất bản lần đầu vào năm 2000 và đã được sử dụng để tạo ra cácnhánh Kiến trúc ITS con cho các nước thành viên, các khu vực của họ.

Do tính chất của FRAME khác với kiến trúc ITS quốc gia của Mỹ, nên FRAMEkhông chia theo “nhóm dich vụ và dịch vụ” mà theo “Vùng chức năng và chức năng”như bảng sau.

Bảng 2.2.1. Kiến trúc khung ITS ở Châu Âu (FRAME)

Vùng chức năng Chức năng

1. Tổng quan

1.1 Thuộc tính kiến trúc1.2 Trao đổi dữ liệu

1.3 Khả năng thích ứng

1.4 Các hạn chế

1.5 Tính liên tục

1.6 Chi phí/Lợi ích

1.7 Khả năng mở rộng

1.8 Khả năng bảo trì

1.9 Chất lượng nội dung dữ liệu

1.10 Tính mạnh mẽ

1.11 An toàn

1.12 An ninh

1.13 Tính thân thiện với người dùng

1.14 Nhu cầu đặc biệt

2. Quy hoạch và Bảo trì cơsở hạ tầng

2.1 Hỗ trợ quy hoạchgiao thông vận tải2.2 Quản lý bảo trì cơ sở hạ tầng

3.Thực thi pháp luật 3.1 Tuân thủ các quy định về giao thông/ cảnh sát4. Tài chính Transactions 4.1 Giao dịch tài chính điện tử

5.1 Thông báo khẩn cấp và an ninh cá nhân

66

5. Các dịch vụkhẩn cấp 5.2 Quản lý xe cấp cứu

5.3 Thông báo vật liệu nguy hiểm và sự cố

6. Thông tin du lịch và hướngdẫn

6.1 Thông tin trước chuyến đi6.2 Thông tin cho người lái trong chuyến đi

6.3 Các dịch vụ thông tin cá nhân

6.4 Hướng dẫn đường và định hướng

7. Quản lý giao thông, sự cốvà nhu cầu

7.1 Kiểm soát giao thông7.2 Quản lý sự cố

7.3 Quản lý nhu cầu

7.4 Tăng cường an toàn cho người sử dụng đường dễ bị tổn thương

7.5 Các nút giao thông minh và kết nối

8. Hệ thống xe thông minh

8.1 Tăng cường tầm nhìn

8.2 Hoạt động xe tự động

8.3 Tránh va chạm theo chiều dọc

8.4 Tránh va chạm bên

8.5 Tính luôn luôn an toàn

8.6 Triển khai biên pháp trước rủi ro xảy ra tai nạn

9. Quản lý đoàn xe và vậntải hàng hóa

9.1 Xe thương mại trước khi khai hải quan9.2 Các quy trình hành chính đối với xe thương mại

9.3 Kiểm tra tự động sự an toàn ở ven đường

9.4 Theo dõi sự an toàn trên xe thương mại

9.5 Quản lý đoàn xe thương mại

10. Quản lý vận tải côngcộng

10.1 Quản lý vận tải công cộng10.2 Vận tải công cộng theo nhu cầu

10.3 Quản lývận tải khi thị phần chia sẻ

10.4 Thông tin vận tải công cộng trên chuyến đi

10.5 An ninh du lịch công cộng

2.2.2. Kiến trúc ITS tại Hoa Kỳ

2.2.2.1. Giới thiệu chung

Tại Mỹ, Bộ Giao thông vận tải (US DOT) đóng một vai trò quan trọng trong sựphát triển ITS. Vào tháng Chín năm 1993, US DOT bắt đầu một chương trình 33 thángđể phát triển một kiến trúc hệ thống. Trong giai đoạn I và II, một số khu vực tư nhânđã kiểm tra các thiết kế kiến trúc hệ thống trước khi xuất bản Kiến trúc hệ thống quốcgia khoảng 5000 trang vào mùa hè năm 1996.

67

Trong thiết kế Kiến trúc hệ thống quốc gia, Mỹ không chỉ thúc đẩy các hoạt độngtiêu chuẩn hóa, thông báo và các hoạt động tuyên truyền dựa trên kiến trúc, mà còntriển khai các hệ thống thực tế và tiếp tục bảo trì kiến trúc hệ thống quốc gia .

Đối với các hoạt động tiêu chuẩn hóa , họ trình bày 12 yêu cầu tiêu chuẩn hóa nhưtiêu chuẩn hóa DSRC (Dedicated Short Range Communication - Truyền thông tin cựly ngắn dành riêng) trong kiến trúc hệ thống quốc gia. Vào tháng Bảy năm 1996, họ đãcông bố kế hoạch tiêu chuẩn hóa ITS năm năm với một danh sách 44 đối tượng tiêuchuẩn hóa ưu tiên bao gồm các quy tắc giao tiếp giữa các hệ thống .

Hình 2.2.3. Phát triển ITS trên cơ sở Kiến trúc tổng thể ở Hoa Kỳ

Đối với các hoạt động thông báo và tuyên truyền , Mỹ không chỉ tích cực công bốkiến trúc hệ thống quốc gia của mình ở cả trong và ngoài nước, mà còn tiếp tục thúcđẩy các cuộc hội thảo cho chính quyền địa phương và các công ty tư nhân. Với ýtưởng ứng dụng thực tế của ITS trong cấu trúc của kiến trúc hệ thống quốc gia ở cáckhu vực địa phương, DOT đã hoàn thành đê xuất "Xây dựng Cơ sở hạ tầng giao thôngthông minh (Intelligent Transportation Infrastructure – ITI)" năm 1996. Trên cơ sởsáng kiến triển khai mô hình (Model Development Initiative) được quyết định vàotháng Mười năm 1996, Mỹ xúc tiến việc chuẩn bị cơ sở hạ tầng ITS dựa trên kiến trúchệ thống quốc gia trong bốn khu vực đô thị rồi mở rộng toàn quốc. Đạo luật Vốn chủsở hữu giao thông vận tải cho thế kỷ 21 (Transportation Equity Act for the 21st

Century - TEA -21), một văn bản luật quy định về ngân sách giao thông vận tải mặtđất trong nước, đã chỉ định trợ cấp cho dự án triển khai ITS với điều kiện chuẩn bị cáchệ thống dựa trên kiến trúc hệ thống quốc gia.

68

Bộ Giao thông Hoa Kỳ là cơ quan quản lý nhà nước về Kiến trúc ITS quốc gia vàVụ Nghiên cứu và Công nghệ Sáng tạo (RITA - Research and Innovative TechnologyAdministration) trực tiếp thực hiện nhiệm vụ này. Đến nay (2013), kiến trúc ITS quốcgia của Mỹ đã sửa đổi, bổ sung, cập nhật nhiều lần và phiên bản mới nhất mang sốhiệu 7.0 (ra đời tháng 2/2012). Hình 2.2.4 dưới đây là sơ đồ kiến trúc cấp cao củaphiên bản này.

Sơ đồ này rất quen biết trong các tài liệu ITS của Mỹ, trong đó thể hiện bốn hìnhchữ nhật màu đại diện cho các lớp có các hình chữ nhật nhỏ màu trắng đại diện cho hệthống con:

+ Người tham gia giao thông (Traveller): Hỗ trợ du lịch từ xa và truy cập thông tincá nhân;

+ Trung tâm (Center): Nhà cung cấp dịch vụ thông tin, quản lý giao thông, quản lýkhí thải, quản lý các tình huống cấp cứu, quản lý vận chuyển quá cánh, quản lýthanh toán, quản lý đoàn xe và quản lý vận tải hàng hóa, quản lý xe thương m ại,quản lý dữ liệu lưu trữ, quản lý bảo dưỡng và quản lý xây dựng;

+ Phương tiện (Vehicle): Xe bảo trì và xây dựng, xe vận chuyển quá cảnh, xethương mại, xe cấp cứu và các xe khác;

+ Hiện trường (Field): Đường bộ, giám sát an ninh, thanh toán đường bộ, quản lýbãi đậu xe, và kiểm tra xe thương mại.

Tất cả đều được kết nối với nhau bởi các đoạn thẳng đại diện cho các liên kếtthông tin liên lạc qua một trong bốn hình bầu dục màu hồng đại diện cho các loạithông tin liên lạc:

+ Thông tin vô tuyến khu vực rộng (di động);+ Điểm cố định đến điểm cố định;+ Xe-đến-xe;

+ Hiện trường -đến-xe.

69

Nguồn: “RITA, 2013”

Hình 2.2.4. Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ, phiên bản 7.0 (2012)

Để các vùng, các bang áp dụng kiến trúc quốc gia được thuận lợi, RITA cũng cungcấp phần mềm Turbo Architecture. Đây là một phần mềm ứng dụng để hỗ trợ sự pháttriển khu vực và dự án kiến trúc ITS có sử dụng kiến trúc ITS quốc gia như là mộtđiểm khởi đầu. Phiên bản mới nhất , Turbo Architecture 7.0 hiện có có thể tải về miễnphí và tương thích với Phiên bản 7.0 Kiến trúc ITS quốc gia ( phát hành vào ngày 01Tháng Hai 2012).

2.3. Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Nhật Bản và HànQuốc

Có thể nói, đây là hai quốc gia đứng đầu châu Á về ITS, vì vậy, không có gì ngạcnhiên khi họ đều đầu tư từ rất sớm để xây dựng Kiến trúc ITS quốc gia và đồng thời,xây dựng công nghệ ITS thành một ngành công nghiệp mang lại hàng tỷ đô la mỗinăm.

Nhật Bản đã theo đuổi việc phát triển công nghệ ITS từ những năm 70 của thế kỷ20, và hiện nay đang là một trong những nước đứng đầu thế giới về nhiều lĩnh vực củaITS, đặc biệt là hệ thống thông tin bên trong phương tiện giao thông và các trung tâmđiện toán hóa điều khiển giao thông.

Chính phủ thực hiện chức năng quản lý nhà nước về ITS thông qua 5 Bộ. Trướcđây, sự cạnh tranh về quyền hạn giữa các cơ quan đã kìm hãm sự phát triển của việctriển khai ITS. Tuy nhiên trong vai trò làm gương cho sự phát triển ki nh tế châu Á, cáccơ quan đó đã bỏ qua những sự bất đồng quan điểm, phối hợp với nhau thông qua Hộiđồng Liên Bộ. Một kế hoạch quốc gia về ITS được đưa ra vào tháng 7 năm 1996, được

70

sự đồng ý của 5 Bộ và Cơ quan chính yếu, mang tên “Kế hoạch chiến lược về ITS ởNhật Bản”, vạch ra con đường triển khai ITS ở nước này đến năm 2015.

VERTIS (Vehicle, Road and Traffic Intelligence society – cơ quan tư nhân tronglĩnh vực ITS của Nhật Bản, hiện nay là ITS Japan), đã trở thành cơ quan cố vấn chínhcủa Hội đồng Liê n Bộ trong mọi lĩnh vực liên quan đến ITS.

2.3.1. Kiến trúc ITS tại Nhật Bản

Nhật Bản nhận định rằng , với việc Mỹ và châu Âu đi đầu , việc phát triển ITS trênquy mô toàn cầu đang được thực hiện . Mỹ và một số nước châu Âu nói riêng đang tíchcực thúc đẩy một cách có hệ thống ITS thành chủ đề trung tâm của họ trong việc thựchiện chính sách vận tải đường bộ, bằng cách điều chỉnh các hệ thống, kế hoạch, vàngân sách của họ. Trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương, nơi Nhật Bảnvà các nướckhác chia sẻ nhiệm vụ chung để thực hiện, công việc về ITS đã bắt đầu11.

2.3.1.1. Các giai đoạn phát triển ITS ở Nhật Bản

Nghiên cứu sự phát triển này sẽ cho ta thấy kiến trúc ITS của Nhật Bản mangnhững nét riêng trong tổng thể chung như thế nào.

a . Giai đoạn đầu tiên

Nhật Bản thực sự bắt đầu phát triển ITS sớm so với nhiều nước khác trên thế giới.Trong năm 1973, công việc về Hệ thống điều khiển giao thông ô tô toàn diện(Comprehensive Automobile Traffic Control System -CACS) được Bộ Thương mại vàCông nghiệp khởi xướng, với sự phát triển của một hệ thống dẫn đường và các hoạtđộng thử nghiệm. Giai đoạn này có thể được gọi là giai đoạn đầu tiên phát triển ITS .

b. Giai đoạn thứ haiTrong những năm 1980 , công trình Hệ thống thông tin đường - ô tô (Road -

Automobile Communication System - RACS) của Bộ Xây dựng, và các hệ thốngthông tin giao thông và liên lạc di động tiên tiến Advanced Mobile Traffic Informationand Communication Systems - AMTICS) do Cơ quan Cảnh sát quốc gia đã được thựchiện. Thông qua những nỗ lực chung với Bộ Bưu chính Viễn thông , vốn đã từng làmviệc về các dự án tiêu chuẩn hóa , những nỗ lực này đã được sắp xếp hợp lý và kết hợpthành Hệ thống thông tin liên lạc xe cộ ( Vehicle Information and CommunicationSystem -VICS).

Từ cuối những năm 1980 đến những năm 1990, hệ thống giao thông vận tải tiêntiến (Advanced Road Transportation Systems -ARTS- một dự án của Bộ Xây dựng)vẫn được theo đuổi, trong đó khái niệm tổng thể về sự tiến bộ của giao thông đường bộthông qua sự tích hợp của các tuyến đường và các loại xe đã được hình thành. Cùngvới đó là những dự án khác, bao gồm hệ thống xe cực thông minh (Super SmartVehicle System - SSVS) dành cho hệ thống giao thông của xe thông minh (Bộ Ngoạithương và Công nghiệp), dự án nâng cao an toàn xe (Advanced Safety Vehicle -ASV)dành cho việc xúc tiến nghiên cứu và phát triển công nghệ an toàn xe (Bộ G iao thôngvận tải ), và dự án hệ thống quản lý giao thông tổng thể (Universal Traffic

11 Xem “MLIT, 2013”

71

Management System -UMTS) dành cho việc quản lý giao thông toàn diện bằng các hđề cập tới cả các vấn đề phát sinh của giao thông đường bộ (một dự án của Cơ quanCảnh sát Quốc gia). Việc phát triển các công nghệ, hoặc các hệ thống cụ thể ngoài cácchương trình nêu trên cũng đã được tiến hành. Sau đây là ba ví dụ: (1) Dự án Radasóng milimet điện năng thấp đóng một vai trò quan trọng trong việc ngăn ngừa vachạm xe ( một dự án của Bộ Bưu chính và Viễn thông), (2 ) Hệ thống thu phí điện tửtự động không cần dừng xe sẽ cho phép người sử dụng không cần dừng để trả lệ phícầu đường tại trạm thu phí (một dự án của Bộ Bưu chính Viễn thông và Bộ Xây dựng)và (3) Nghiên cứu và phát triển một hệ thống thẻ vô tuyến dự kiến sẽ được sử dụng, vídụ, trong các hệ thống thu phí điện tử không cần dừng xe (một dự án của Bộ Bưuchính và Viễn thông).

Trong khi đó, Hội VERTIS (Hội Xe, đường và giao thông thông minh -Vehicle,Road, and Traffic Intelligence Society) đã được đại diện các ngành công nghiệp và các

học viện thành lập, và tiến hành một loạt các hoạt động liên quan đến ITS , chẳng hạnnhư trao đổi thông tin với ERTICO (Hội ITS của Mỹ) các ban thư ký hội nghị thế giới,và các quan chức có liên quan ở các nước phương Tây. Những nỗ lực tích cực đangđược thực hiện trong việc hình thành một thị trường ITS trong khu vực tư nhân , trêncơ sở bản đồ đường bộ kỹ thuật số được khu vực công và tư nhân cùng nhau xây dựng ,hệ thống định vị xe sử dụng công nghệ GPS, và các công nghệ khác đã được thươngmại hóa. Nhờ kết quả của những thành tựu này, số lượng các lô hàng lũy tiến các xeđược trang bị hệ thống định vị đã vượt quá 1 triệu đơn vị trong năm 1995. Rõ ràng,một thị trường mới đầy hứa hẹn đang được tạo ra. Giai đoạn từ 1980 đến đầu 1995 cóthể được gọi là giai đoạn phát triển ITS thứ hai.c. Giai đoạn thứ ba

Trong bối cảnh tình hình nêu trên, các nhà lãnh đạo Hội thông tin và Viễn thôngtiên tiến doThủ tướng Chính phủ đứng đầu đã hoàn thành "Hướng dẫn cơ bản về việcxúc tiến thành lập Hội Thông tin và Viễn thông" vào tháng Hai năm 1995. Năm cơquan chính phủ và các cơ quan liên quan đã chuẩn bị "Các hư ớng dẫn cơ bản củaChính phủ về Thông tin và Truyền thông tiên tiến trong các lĩnh vực đường bộ, giaothông và xe cộ" vào tháng Tám năm 1995 và bắt đầu xúc tiến việc sự phát triển ITS vàứng dụng thực tế dựa trên một chính sách thống nhất. Thời kỳ này, vớ i việc phát triểnITS một cách phù hợp và hài hòa, để đưa hệ thống VICS có sẵn vào ứng dụng thực tế,có thể được gọi là giai đoạn phát triển ITS thứ ba.

Sau khi công bố các hướng dẫn cơ bản, năm cơ quan chính phủ đã xúc tiến việcphát triển nghiên cứu và ứ ng dụng qua việc xây dựng cơ sở hạ tầng để thúc đẩy các hệthống định vị và hỗ trợ cho việc lái xe an toàn. Họ cũng khuyến khích việc phát triểnvà triển khai trong các lĩnh vực ITS khác nhau như tối ưu hóa quản lý giao thông. TạiĐại hội Thế giới lần thứ hai về ITS, một diễn đàn trao đổi công nghệ và thông tin quốctế, tổ chức tại Yokohama vào tháng Mười năm 1995, họ trình bày những nỗ lực từ đóđến nay với các chuyên gia và các nhà khai thác đến từ các học viện, ngành công

nghiệp và các chính phủ trên toà n thế giới.Năm 1996, Nhật Bản phân bổ 59.6 tỷ Yên để đưa các ứng dụng ITS vào thực tế và

để cải thiện cơ sở hạ tầng, và phân bổ 7,4 tỷ Yên cho nghiên cứu và phát triển ITS.

72

Với mức độ hỗ trợ tài chính cao như vậy , các điều kiện đẩy mạnh ITS tích cực hơn đãđược chuẩn bị.

2.3.1.2. Kiến trúc ITS của Nhật Bản

Kiến trúc hệ thống ITS của Nhật Bản được hoàn thành vào năm 1999 thông quacác nỗ lực chung của năm Bộ trong chính phủ có liên quan đến ITS, với sự phối hợpvới Hội VERTIS (nay là Hội ITS Nhật Bản). Mục tiêu của kiến trúc này là nhằm thúcđẩy:

+ Xây dựng hiệu quả một hệ thống giao thông thông minh tích hợp;+ Một hệ thống giao thông thông minh có khả năng bảo trì và mở rộng;+ Xây dựng các tiêu chuẩn ITS cấp quốc gia và quốc tế.

Sự phát triển của kiến trúc ITS Nhật Bản đã được hướng dẫn bởi hai nguyên tắc :

+ Đảm bảo kiến trúc có thể linh hoạt đáp ứng nhu cầu xã hội thay đổi và phát triểncông nghệ;

+ Đảm bảo kiến trúc dẫn đến một ITS tương hợp và tương thích với các bộ phậnthông tin tiên tiến khác của Nhật Bản và môi trường viễn thông.

Như các kiến trúc hệ thống quốc gia lớn khác, kiến trúc ITS của Nhật Bản baogồm một bảng liệt kê tất cả các dịch vụ phục vụ người dùng (xem Bảng 2.3.1 ), mộtkiến trúc logic, một kiến trúc vật lý (xem báo cáo "Worldbank, 2004"), và các lĩnh vựcđể xây dựng tiêu chuẩn ITS. Hộp 2.3.1 sau đây, mô tả các mục tiêu cho từng lĩnh vựcITS để từ đó xác định kiến trúc quốc gia.

Hộp 2.3.1. Mục tiêu cho từng lĩnh vực ITS trong kiến trúc ITS quốc gia Nhật Bản

Mục tiêu của ITS đặt ra cho từng phương diện như sau:+ Về mặt an toàn và an ninh, mục tiêu huớng đến của ITS Nhật Bản là xây dựng nên một khu vực

kiểu mẫu, nơi các vụ tai nạn giao thông sẽ được giảm thiểu tới con số không (còn gọi là Tầm nhìn sốkhông - Zero Vision). Thành tựu này sau đó được triển khai trong toàn quốc, góp phần đến sự giảmthiểu 50% tổng số vụ tai nạn giao thông trên tất cả các tuyến đường cho đến năm 2010.

+ Với tiêu chí hoạt động hiệu quả và bảo vệ môi truờng, ITS huớng đến cung c ấp một vùngkhông có tắc nghẽn giao thông. Việc đạt được mục tiêu này được mong dợi sẽ góp phần giảm thiểuluợng khí CO2 thải ra bởi các phuong tiện tham gia giao thông như mục tiêu của chính phủ đề ra chodến năm 2020.

+ Về sự tiện nghi và thoải mái, ITS Nhật Bản huớng đến việc nâng cấp co sở hạ tầng công cộngđể tạo nên một môi truờng giao thông thoải mái, để cung cấp cho các thành phố những không gian nơimà giao thông là một trải nghiệm lý thú và tiện nghi dối với nguời đi bộ, nguời lái xe cũng như nh ữngnguời sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

ITS Nhật Bản huớng đến giao thông trong tương lai trung hạn với những mục tiêu sau:

+ Xây dựng “những vùng ITS” an toàn và bền vững nhằm làm giảm các vụ tai nạn đến con sốkhông.

+ Việc cung ứng dịch vụ cần được cải thiện và phát triển hệ thống xe lái tự động trên những dảiđường giới hạn, với mục tiêu không còn ùn tắc giao thông trên những phần đường này.

+ Thương mại hóa “hệ thống định huớng“ mang lại những trải nghiệm giao thông thú vị hơntrong một vùng giao thông thoải mái, bao gồm việc triển khai “Thành phố thông minh”, quảng bá việcsử dụng đa mục đích của ETC và việc cung cấp thông tin ùn tắc giao thông

+ Ðặt ra một nền tảng ITS toàn diện.

73

Nguồn: “MLIT, 2013” và Nhóm nghiên cứu.

Bảng 2.3.1. Kiến trúc hệ thống dịch vụ người dùng của ITS Nhật Bản

Lĩnh vực Dịch vụ người dùng

Hệ thống dẫn đường tiên tiến1. Cung cấp thông tin dẫn đường, lộ trình

2. Cung cấp thông tin mục đích

Hệ thống thu phí điện tử 3. Thu phí điện tử

Hỗ trợ lái an toàn

4. Cung cấp thông tin môi trường chạy xe5. Cảnh báo nguy hiểm6. Hỗ trợ lái7. Lái tự động

Tối ưu hóa quản lý giao thông8. Tối ưu hoá luồng giao thông9. Khi có sự cố cung cấp thông tin quản lý giao thông

Hiệu quả hóa quản lý đường bộ10. Hiệu quả hóa quản lý duy tu

11. Quản lý xe đặc chủng12. Cung cấp thông tin quản lý thông hành

Phối hợp khai thác vận tải công cộng13. Cung cấp thông tin giao thông công cộng14. Hỗ trợ quản lý khai thác giao thông công cộng

Hiệu quả hóa xe thương mại15. Hỗ trợ quản lý khai thác xe thương mại16. Lập đoàn xe thương mại tự động

Hỗ trợ đi đường17. Dẫn đường, vạch tuyến18. Ngăn ngừa sự cố giao thông với người đi đường

Phối hợp khai thác xe cứu hộ19. Thông báo sự cố giao thông tự động20. Hỗ trợ hoạt động cấp cứu, dẫn đường xe cứu hộ

2.3.1.3. Quan hệ giữa mức độ phát triển ITS với chất lượng cuộc sống Nhật Bản: Tầmnhìn trong kiến trúc ITS

Một bài học là ITS phát triển cùng với việc nâng cao chất lượng cuộc sống.Vì vậy,kiến trúc ITS phải để ý đến nhu cầu trong tương lai12. ITS là một hệ thống mạng thôngtin tiên tiến cho giao thông đường bộ không thể thiếu cho đời sống quốc gia. Do đó,phù hợp với việc triển khai ITS, mức sống của Nhật Bản được cải thiện đáng kể trongtất cả các giai đoạn về an toàn giao thông và tiện nghi. Mối quan hệ giữa ITS và lốisống quốc gia trong thế kỷ 21được giả định như mô tả dưới đây .

a. Giai đoạn đầu tiên (khoảng năm 2000): "Bắt đầu cung cấp dịch vụ của phần hệthống dẫn kể cả hệ thống định vị" – Sự bắt đầu của ITS

12 Nguồn: “MLIT, 2013”.

74

Trong giai đoạn này là giai đoạn ban đầu của ITS, thông tin giao thông được phânphối thông qua VICS và các hệ thống tương tự bắt đầu phục vụ . Thông tin về ùn tắcgiao thông và các tuyến đường tối ưu được hiển thị trên hệ thống định vị lắp trong xeđể người lái xe có thể di chuyển thuận lợi kể cả việc giảm thời gian đi lại . Trong nửacuối của giai đoạn đầu, bắt đầu thu phí điện tử để giúp loại bỏ sự ùn tắc giao thông tạicác trạm thu phí.b. Giai đoạn thứ hai (khoảng năm 2005): "Bắt đầu dịch vụ cho người dùng"- Cáchmạng hệ thống giao thông.

Trong giai đoạn này của thế kỷ 21 , dịch vụ ITS cho người dùng được giới thiệudần, khởi đầu cho cuộc cách mạng hệ thống giao thông. Người dùng thông qua ITSnhận các thông tin dịch vụ và thông tin giao thông công cộng về điểm đến, trong đó cónội dung nâng cao để cải thiện hơn nữa các dịch vụ.Ví dụ, khi một chuyến đi đã lên kếhoạch, một điểm đến đã chọn và các yêu cầu của người sử dụng đã báo cho hệ thốngthì ITS sẽ xem xét thời gian đi lại và các yếu tố quan trọng khác, giúp có thể dễ dànglựa chọn tuyến đường tối ưu và phương tiện vận chuyển tới điểm đến.

Số vụ tai nạn giao thông trên đường cao tốc và đường bộ khác giảm do việc hỗ trợlái xe an toàn và cải thiện sự an toàn của người đi bộ. Khi một tai nạn giao thông xảyra, sẽ có ngay một thông báo và các biện pháp hạn chế giao thông thích hợp để ngănchặn sự thiệt hại thêm. Triển khai nhanh công tác và các hoạt động cứu hộ giúp tiếtkiệm mạng sống của một người một cách bảo đảm hơn.

Mặt khác, đặc tính lịch trình cố định trong tổ chức giao thông công cộng được duytrì và các dịch vụ thông tin được tăng cường để cải thiện đáng kể mức tiện lợi của giaothông công cộng. Nhiều nỗ lực được thực hiện để nâng cao hiệu quả các giao dịch liênquan đến các nhà khai thác vận tải để quốc gia sẽ được hưởng lợi từ việc giảm chi phíhậu cần.c. Giai đoạn thứ ba (khoảng năm 2010):"Những tiến bộ trong ITS và hệ thống xã hộinâng cao"- Hệ thống đường ô tô tự động-Hiện thực hóa ước mơ

Trong giai đoạn thứ ba, ITS được nâng cao lên một mức cao hơn. Không chỉ cơ sởhạ tầng và thiết bị trong xe được phát triển, thẻ chế pháp luật và xã hội cũng được tăngcường để thiết lập ITS chắc chắn như là một hệ thống xã hội , có hiệu ứng trên toànquốc. Cùng với việc đưa vào các chức năng tiên tiến hơn , việc lái xe tự động cũngđược thưc hiện trên quy mô lớn , biến bên trong xe thành một nơi an toàn và thoải máihơn.

d. Giai đoạn thứ tư (sau năm 2010): "Sự chín muồi của ITS" - Đổi mới hệ thống xãhội

Trong giai đoạn thứ tư, tất cả các hệ thống ITS được triển khai. Một xã hội thôngtin - viễn thông đầy đủ và tiên tiến được thiết lập trên toàn quốc bằng mạng cáp quangvà các hệ thống xã hội sáng tạo. Trong thời gian này, số lượng người sử dụng dịch vụlái xe tự động tăng, như vậy việc lái xe tự động được thành lập như một hệ thốngchung. ITS tiến tới thời gian chín muồi và được quốc gia chấp nhận như một hệ thốngcơ bản thích hợp với đường và các phương tiện vận tải khác. Với việc triển khai ITStrên toàn quy mô, dù khối lượng và mật độ giao thông tăng, số người chết do tai nạn

75

giao thông giảm đáng kể. Tất cả các đường bộ, kể cả những đường trong thành phố ítcó ùn tắc giao thông, tạo điều kiện việc đi lại thoải mái và thông suốt. Ngoài ra, việcgiảm giao thông kinh doanh sẽ làm hài hòa với môi trường bên đường và môi trườngtoàn cầu.

2.3.2. Kiến trúc ITS và Quy hoạch tổng thể ITS của Hàn Quốc

Nói đến ITS Hàn Quốc, có hai kinh nghiệm nổi bật:

+ Cả Chính phủ, các nhà khoa học và các doanh nghiệp Hàn Quốc đều nhìn nhậnđây không nhũng chỉ là một cách gỡ nút thắt các vấn đề trong giao thông vận tải, màcòn thực sự là một cơ hội phát triển cả kinh tế và xã hội.

+ Do mọi con mắt của thế giới đều tập trung vào môi trường, nên ITS đang thu hútmọi sự quan tâm như là một công nghệ xanh để giải quyết các vấn đề giao thông. Vềvấn đề này, sự an toàn của công nghệ ITS có một mối quan hệ chặt chẽ với việc nângcao năng lực cạnh tranh quốc gia.Trong bối cảnh sự quan tâm đến ITS tăng, trong năm2001, Hàn Quốc đã chọn việc thiết lập ITS là một trong những vấn đề nghị sự chínhcủa chương trình"Thành phố xanh tiên tiến", một trong 17 động lực tăng trưởng mớicủa quốc gia. Ngoài ra, ITS có những đóng góp tuyệt vời để tăn g lợi thế cạnh tranh củaquốc gia bằng cách phát triển một loạt ITS trên cơ sở công nghệ thông tin tiên tiến và

cung cấp dịch vụ ITS.Tại Hàn Quốc, chính quyền trung ương đóng một vai trò quantrọng trong các dự án ITS bằng cách hỗ trợ nghiên cứu và phát triển sự thành lập vàhoạt động ITS.

Đây có thể coi là bài học kinh nghiệm cho sự phát triển ITS ở các nước đang pháttriển. Liệu có thể ITS trở thành một trong những mũi nhọn phát triển kinh tế - xã hội ởViệt Nam hay không?

2.3.2.1. Phát triển ITS tại Hàn Quốc

a. Quá trình phát triển ITS

Quá trình phát triển ITS ở Hàn Quốc có thể được chia thành hai phần: trước và saukhi có Đạo luật Hiệu quả của Hệ thống Giao thông vận tải. Đạo luật được ban hànhtrong năm 1999, bao gồm các điều khoản về ITS. Trước khi ban hành, ITS lần đầu tiênđược giới thiệu và bắt đầu phát triển trong lĩnh vực công nghệ và khoa học, vài dự ánthí điểm đã được thực hiện trong một khu vực để đánh giá những tác động của việcgiảm bớt các vấn đề giao thông. Sau khi ban hành Đạo luật, chính phủ đã khởi xướngviệc đặt nền móng cho sự ra đời của ITS ở cấp quốc gia. Một phần của những nỗ lực làthành lập một Kế hoạch tổng thể ITS quốc gia. Trong thời gian này, nhiều hệ thốngkhác nhau đã được thành lập. Ngoài ra, các chính quyền địa ph ương đã nghiêm túcchấp nhận ITS, lập các trung tâm thông tin giao thông, và cung cấp một loạt các dịchvụ ITS để thuận tiện cho người dân.+ Thời gian trước Đạo luật Hiệu quả của Hệ thống Giao thông vận tải

Trong năm 1990, hệ thống phát thanh giao thông bắt đầu cung cấp dịch vụ thôngtin giao thông ở mức cơ bản, và việc giới thiệu ITS đã kích thích những hoạt độngnghiên cứu và phát triển công nghệ trong cả các lĩnh vực học thuật và tư nhân. Cơquan Cảnh sát Quốc gia Hàn Quốc (KNPA) và Tổng công ty Đường cao tốc Hàn Quốc

76

(KEC) đã phát triển các hệ thống để cải thiện việc khai thác và quản lý giao thông vậntải đường bộ, và khuyến khích các dự án thí điểm

Từ năm 1991 đến năm 1994, KNPA đã thúc đẩy 'phát triển một hệ thống điềukhiển giao thông tiên tiến và d ự án thí điểm' để điều khiển tín hiệu giao thông tại cácnút giao cắt trên cơ sở tình hình giao thông theo thời gian thực, chứ không phải dựatrên chế độ hoạt đông theo thời gian trong ngày (time of day - TOD- chế độ phân phatheo một kế hoạch và trình tự định thời gian tín hiệu trước). Trong năm 1997, một dựán thí điểm đã được thực hiện tại 61 địa điểm trên 10 trục giao thông trong khu vựcGangnam (phần phía nam của Seoul) để kiểm tra tính hợp lệ của hệ thống và việc điềukhiển giao thông theo thời gian thực. Ngoài ra, KEC còn thúc đẩy một dự án thí điểm"Hệ thống quản lý giao thông đường cao tốc (FTMS)” từ 1992 -1994 để cung cấp dịchvụ bảng tin nhắn có nội dung thay đổi (VMS) trên đường cao tốc cung cấp cho mọingười các thông tin theo thời gian thực về sự ùn tắc giao thông, tai nạn, sự cố.

Trong năm 1997, chính phủ xây dựng Kế hoạch tổng thể ITS và áp dụng chươngtrình ITS thí điểm ở thành phố Gwacheon để đánh giá các công nghệ có liên quan. Đạihội Thế giới ITS lần thứ năm đã được tổ chức vào năm 1998. Tại Hàn Quốc, chínhquyền trung ương đóng một vai trò quan trọng trong các dự án ITS bằng cách hỗ trợnghiên cứu và phát triển (R&D) ITS. Năm 1999, chính phủ ban hành Đạo luật Hiệuquả của Hệ thống Giao thông vận tải để đảm bảo một khuôn khổ thể chế cho việc xúctiến các dự án.+ Sau khi ban hành Đạo luật Hiệu quả của Hệ thống Giao thông vận tải

Chính phủ Hàn Quốc đã nỗ lực thúc đẩy các dự án ITS và xây dựng Kế hoạch tổngthể ITS 21 ở cấp quốc gia, và "Kế hoạch ITS cho năm thành phố lớn và các kế hoạchtrung và dài hạn khác cho các đô thị”. Ngoài ra, Bộ Xây dựng và Giao thông (Ministryof Construction and Transport - MCT) đã chọn Daejeon, Daegu, Jeonju và Jeju là cácthành phố ITS mẫu. Mục đích của dự án mẫu này là trình bày khuôn khổ cơ bản chodự án ITS và đánh giá ảnh hưởng của ITS trong trung tâm thành phố, qua đó khuyếnkhích chính quyền địa phương phát triển hệ thống ITS. Dự án tìm cách cung cấp mộtmô hình để thúc đẩy các dự án ITS qua việc thực hiện quá trình chuẩn cho tất cả côngviệc liên quan đến công tác lập quy hoạch tổng thể, thiết kế, vận hành, đánh giá, cóxem xét đặc điểm của các thành phố địa phương. Bên cạnh đó, Bộ này cũng đã thiếtlập và điều hành một hệ thống I TS quản lý giao thông đường bộ quốc gia.

77

Hình 2.3.1. Quá trình phát triển Kiến trúc ITS của Hàn Quốc

Để thực hiện có hiệu quả các dự án ITS, kể từ năm 2004 chính phủ đã xây dựngcác tiêu chuẩn kỹ thuật và thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa ITS, xuất bản nhiều hướng dẫnvà sổ tay hướng dẫn sử dụng khác nhau, và thiết lập kiến trúc ITS quốc gia. Đạo luậtHiệu quả của Hệ thống giao thông vận tải (1999) cũng đã được sửa đổi thành Đạo luậtHiệu quả của Hệ thống giao thông tích hợp quốc gia (2009), tạo ra một khuôn khổpháp lý lớn hơn cho ITS, và "Kế hoạch tổng thể ITS quốc gia 2020" đã được ban hành.

b. Kiến trúc ITS và Khuôn khổ chính sách ITS Hàn Quốc

Nhìn chung, khuôn khổ chính sách liên quan đến ITS gồm ba phần: Kế hoạch tổngthể ITS quốc gia, Đạo luật Hiệu quả của Hệ thống Giao thông vận tải, Kiến trúc ITSquốc gia. Đây cũng là một kinh nghiệm cho các nước khác: tạo ra một thể chế đầy đủcho sự phát triển ITS.+ Kiến trúc ITS quốc gia trong Kế hoạch tổng thể

Chính phủ Hàn Quốc, vốn đã nhận thức đầy đủ về sự cần thiết của việc ra đời ITS,đã sắp đặt một kế hoạch giới thiệu và triển khai thực hiện ITS ở cấp quốc gia. Chínhphủ đã lập “Kế hoạch tổng thể ITS quốc gia”vào năm 1997 để trình bày các hướng cơbản cho sự phát triển hiệu quả của các dự án ITS, và vào năm 2000 đã lập “Kế hoạchtổng thể ITS 21' cho 20 năm từ 2001 đến năm 2020. Kế hoạch tổng thể ITS quốc giatrình bày những chiến lược cơ bản bao gồm các mục tiêu, hệ thống, quy trình vàphương hướng phát triển dự án, các hướng cơ bản và kế hoạch tài chính để xây dựngnền tảng. “Kế hoạch tổng thể ITS 21 “bao gồm bảy lĩnh vực dịch vụ ITS, 18 dịch vụ,62 đơn vị dịch vụ, và trình bày các mục tiêu và chiến lược trong ba bước. Năm 2011,"Kế hoạch Tổng thể ITS 2020", vốn đã được cập nhật từ kế hoạch tổng thể trước , chấpnhận các nhiệm vụ quan trọng cho việc thành lập và hoạt động ITS theo ngành như ôtô- đường bộ, vận tải đường sắt, hàng hải và vận tải hàng không. Ngành giao thông ôtô- đường bộ thiết lập các mục tiêu như "đường an toàn để không có tai nạn”, “đườngđi lại dễ dàng và hiệu quả cao”, và “đường giúp đi đúng giờ và hiệu quả cao” và trìnhbày các nhiệm vụ trọng tâm, các loại dịch vụ ITS để đạt được những mục tiêu này.

+ Đạo luật Hiệu quả của hệ thống giao thông vận tảiĐạo luật Hiệu quả của hệ thống giao thông vận tải được ban hành vào năm 1999

để thúc đẩy việc quy hoạch đầu tư và đánh giá các cơ sở giao thông vận tải qua việctăng cường sự phối hợp đồng bộ giữa các chính sách, đảm bảo nguồn tài chính choviệc mở rộng và quản lý. Căn cứ Đạo luật Hiệu quả của hệ thống giao thông vận tải,bản ‘Kế hoạch tổng thể ITS quốc gia 21' được xây dựng. Đạo luật quy định việc xâydựng các kế hoạch thực hiện và triển khai và tiêu chuẩn hóa ITS. Đạo luật này có ýnghĩa ở chỗ nó đặt nền tảng pháp lý và thể chế cho sự phát triển ITS ở cấp quốc gia.Trong năm 2009, Đạo luật Hiệu quả của hệ thống giao thông quốc gia tích hợp đượcban hành để nâng cao hiệu quả, sự tích hợp và kết nối của hệ thống giao thông. Đạoluật này quy định các yêu cầu về sự phối hợp toàn diện trong chính sách đối với các hệthống vận tải đường bộ, đường biển và hàng không, về việc lập kế hoạch, khai thác và

quản lý có hiệu quả của hệ thống giao thông quốc gia. Đạo luật có mục đích nâng caosự tiện lợi cho người dân và thúc đẩy nền kinh tế quốc gia thông qua việc sửa đổi,

78

cung cấp thêm nhiều hạng mục. Theo Đạo Luật, Kế hoạch tổng thể ITS cần được cậpnhật 10 năm một lần và bao gồm việc cấp chứng nhận tiêu chuẩn, chứng nhận chấtlượng, kiểm tra hiệu suất và thành lập Trung tâm ITS tích hợp quốc gia.+ Kiến trúc ITS quốc gia

Về cơ bản, kiến trúc ITS quốc gia của Hàn Quốc tương tự các nhóm dịch vụ vàdịch vụ người sử dụng do ISO đưa ra (đã nêu trong chương 1).

2.4 . Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Trung Quốc và mộtsố nước trong khu vực Đông Nam Á

2.4.1. Kiến trúc ITS tại Trung Quốc13

2.4.1.1. Nguyên tắc cơ bản việc thiết lập kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc

a. Tính bình đẳngTừ góc độ dịch vụ mà nói ITS giống một dạng hệ thống Internet không chủ quản,

nó có các hệ thống con đều có chức năng hoàn chỉnh, tính chất này không giống nộidung cung cấp Internet. Ngoài ra, trong ITS chú ý tới sự bình đẳng của các loại hìnhvận tải, phân biệt không chủ đạo và phi chủ đạo.b. Tính linh hoạt

Không thể phủ nhận ITS là hệ thống biến hóa rất nhanh, do đó khi xây dựng kiếntrúc Logic và vật lý phải đảm bảo tính linh hoạt làm hệ thống không ngừng duy trì vàphát triển.c. Tính mở

Ngoại trừ tính mở hệ thống, phải đặc biệt chú ý không áp đặt mộ t công nghệ cốđịnh nào khi xây dựng một hệ thống hoàn chỉnh, nói khác đi bất cứ bối cảnh một hệthống nào cũng đều không chỉ có một loại công nghệ hay thiết bị, mà cho phép thaythế bằng công nghệ hay phương án khác.d. Quốc tế hóa thuật ngữ

Nếu trên ý ng hĩa giữa Trung Quốc và Quốc tế có các từ gần nhau thường dùngtrong giới giao thông, thì phải dùng các từ được Quốc tế hay dùng.

e. Tính đặc thù quốc giaVới tiêu đề Quốc tế hóa, cần xem xét tới tính đặc thù trong vận tải và hệ thống

giao thông hỗn hợp nội đô, ngoại ô và nông thôn Trung Quốc có các phương tiện giaothông đặc thù (bao gồm máy kéo).

2.4.1.2. Mục tiêu chủ yếu của kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc

Trong lĩnh vực giao thông vận tải Trung quốc, ITS là một hệ thống cung c ấp cácdịch vụ giao thông vận tải, kiến trúc hệ thống là một kiến trúc hệ thống dịch vụ, là mộtkiến trúc mang tính chức năng của dịch vụ cung cấp, chức năng người dùng là chủtuyến của ITS. Nghiên cứu ITS và kiến trúc hệ thống ITS, bản chất là giải đáp câu hỏiITS có thể cung cấp dịch vụ gì? Dịch vụ người dùng được tổ hợp như thế nào, cung

13 Nguồn: “Tuấn N.Q., 2013” và nhóm nghiên cứu

79

cấp dịch vụ cho ai…mối tương quan giữa dịch vụ và dãy hệ thống. Do đó, mục tiêuchủ yếu của việc nghiên cứu kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc là:

+ Xác định rõ yêu cầu tổng thể của ITS Trung quốc, dựa trên công tác quản lý vậndoanh giao thông, xây dựng cơ sở hạ tầng, từ doanh nghiệp chế tạo, kéo theo doanhnghiệp thứ ba, dịch vụ người dùng…nhiều phương diện, xét đến người dùng chỉnh thểtoàn xã hội đưa ra các yêu cầu đối với ITS, nhắm tới yêu cầu người dùng tiến hànhtổng hợp phân loại.

+ Xác định rõ kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc, lấy nhu cầu người dùng và dịchvụ người dùng làm cơ sở, phân tích kết cấu kiến trúc tổng thể ITS Trung quốc, đề xuấtkết cấu cơ bản của hệ thống và các hệ thống tư ơng hỗ cơ bản của các bộ phận cấuthành.

+ Phân tích ảnh hưởng yếu tố công nghệ và kinh tế của sự phát triển ITS Trungquốc.

2.4.1.3. Tình hình chung về kiến trúc ITS Trung Quốc

Trung Quốc hoàn thành việc xây dựng kiến trúc ITS vào năm 2000. Trung Quốchiện đang tiến hành phát triển phiên bản kiến trúc ITS quốc gia thứ hai của mình, bổsung thêm các dịch vụ mới cho người sử dụng và sửa chữa những điều không nhấtquán và các lỗi trong phiên bản đầu tiên. Sau khi đã phát triển phiên bản đầu tiên củamình về kiến trúc ITS quốc gia Trung Quốc đã xây dựng một công cụ phần mềm tùychỉnh đặc biệt cho Kiến trúc ITS quốc gia của họ. Mục tiêu của công cụ này là hỗ trợcho quá trình tổng thể trong phát triển kiến trúc ITS và cung cấp một nền tảng côngviệc chung cho các nhóm làm việc ở các nơi khác nhau của Trung Quốc . Ngoài ra,công cụ này còn giúp các nhà phát triển nghiệp dư phần mềm hay hệ thống qua việc tựđộng hóa rất nhiều công việc phát triển.

Hộp 2.4.1. Một số ưu tiên trong phát triển ITS Trung Quốc

- Tăng cường công tác tiêu chuẩn hóa ITS: xác lập những tiêu chuẩn ITS Trung Quốc;- Nghiên cứu chiến lược phát triển ITS Trung Quốc, Kiến trúc ITS (Kiến trúc quốc gia V2.0 và

Kiến Trúc ITS tỉnh và thành phố);- Hệ thống đào tạo: Thành lập 6 trung tâm đào tạo ITS trong khu vực;- Nghiên cứu và phát triển công nghệ tăng lưu lượng giao thông ở những tuyến đường thành

phố;- Thu thập và liên kêt thông tin giao thông;- Công nghệ tối ưu hóa cho hệ thống giao thông công cộng;- Công nghệ quản lý dữ liệu ITS;- Công nghệ đánh giá dự án ITS;- Phát triển và ứng dụng DSRC;- Kiểm nghiệm ITS ở thành phố: những dự án kiểm nghiệm ở 10 thành phố;- Kiểm nghiệm ITS ở đường cao tốc: Hệ thống thu phí cầu đường, và ETC cho đường cao tốc

quốc gia (Đường cao tốc từ Bắc Kinh đến Shengyang). Hệ thống quản lý quốc lộ hợp nhất,đường cao tốc từ Bắc kinh đến Tianjin; vùng Langfang); Hệ thống giao thông hành khách liênđô thị (Hangzhou – Hefei – Chengdu – Chongqing);

- Dự án ITS đặc biệt cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008: kế hoach giao thông; hệ thống quản lýgiao thông thông minh; hệ thống hướng dẫn đỗ xe thông minh; hệ thống vận chuyển giaothông công cộng; thông tin giao thông hợp nhất.

80

Về cơ bản, kiến trúc ITS quốc gia của Trung Quốc không khác nhiều thông lệ thếgiới. Vấn đề chính là thực hiện như thế nào. Do Trung Quốc quá rộng lớn, sự pháttriển của ITS ở Trung Quốc phân bố một cách không đồng đều giữa các thành phố.Tuy có kiến trúc chung, nhưng vì nhiều lý do khá nhau, các ứng dụng được triển khaiở thành phố thường trên một nền tảng không đồng nhất. Tuy nhiên, một vài thành phốlớn nhất Trung Quốc đang dự định để phát triển trang thiết bị thống nhất của ITS giốngnhư ở Singapore.

Bảng sau đây tóm tắt tình hình thực hiện các dịch vụ người sử dụng trong kiến trúcITS quốc gia của Trung Quốc.

Bảng 2.4.1. Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốcgia của Trung Quốc

Nhóm dịch vụ chongười dùng Dịch vụ người sử dụng được thực hiện

Dịch vụ thông tin lữkhách

- Các chương trình thông tin về giao thông và vận tải phổ biến -đangđược ưu tiên xúc tiến tại nhiều thành phố lớn ;

- Hiển thị những thông báo với nội dung thay đổi (VMS) cho hành kháchđi xe bus ở Thượng Hải và một vài thành phố khác;

- Sự phát triển của các dịch vụ ban đầu về định vị đối tượng (LBS) thôngqua điện thoại di động cũng đã phát triển ở Bắc Kinh với sự trợ giúp củacác nước châu Âu (EU).

Dịch vụ vận hành vàquản lí giao thông

- Một số thành phố lớn sử dụng hệ thống kiểm soát giao thông đô thị(UTC) và những thành phố nhỏ hơn chỉ sử dụng hệ thống camera quansát(CCTV);

- Camera tốc độ và đèn đỏ phổ biến trong các thành phố - Hệ thông quảnlý sự cố đường cao tốc;- Sử dụng đèn LED trong tín hiệu giao thông đang tăng lên.

Dịch vụ phương tiện- Cơ quan nghiên cứu như là Trung tâm ITS quốc gia giới thiệu trong hệthống định vị phương tiện như là kĩ thuật số, bản đồ cho các nhà chế tạoô tô.

Dịch vụ vận tải hàng hóa

- Quản lý trực tuyến đoàn xe taxi (Thượng Hải) và xe tải (công ty tưnhân) là phổ biến;- Những đại lý vận tải hàng hóa chính và những công ty bưu chính củaquốc tế như UPS, Fedex sử dụng các thanh mã hóa hàng hóa và trao đổidữ liệu điện tử (EDI) để tận dụng chỗ trống cho hàng hóa ở các sân bayquốc tế lớn.

Dịch vụ giao thông côngcộng

- Quản lý đội xe bus sử dụng hệ thống định vị toàn cầu (GPS) bắt đầu ởthành phố lớn như là Thượng Hải và Bắc Kinh.

Dịch vụ khẩn cấp

- Hệ thống quản lý đội xe cảnh sát có trang bị GPS và những ứng dụngcủa hệ thống vi phạm trực tuyến ở thành phố lớn;- Hệ thống tín hiệu cấp cứu trong xe bus, nhất là trong xe bus liêntỉnh/thành phố.

81

Nhóm dịch vụ chongười dùng Dịch vụ người sử dụng được thực hiện

Dịch vị thanh toán điệntử có liên quan tới giaothông

- Hệ thống thu phí tự động được áp dụng cho đường sắt và xe bus ởnhiều thành phố như Bắc Kinh, Thượng Hải - Trạm thu phí điện tử(ETC) được mở rộng. Trung Quốc có những nỗ lực trực tiếp và đáng kểđể chuẩn hóa ETC.

An toàn cá nhân liênquan tới giao thôngđường bộ

- Hệ thống camera quan sát (CCTV) ở các trạm trung chuyển và ở cácthành phố;

- Buồng trợ giúp ở các trạm trung chuyển;- Số điện thoại khẩn cấp

Dịch vụ giám sát cácđiều kiện môi trường và

thời tiết

- Các trạm giám sát thời tiết, trung tâm kiểm soát ứng xử trường hợpkhẩn cấp dễ dàng hoạt động hơn nhờ bộ phận ITS được sử dụng trongcác đường cao tốc và quốc lộ .

Dịch vụ hợp tác và quảnlý phản ứng với thảmhọa

- Những kế hoạch hợp tác phản ứng khi có thảm họa.

Dịch vụ an ninh quốcgia

- Hệ thống camera quan sát (CCTV) ở các trạm trung chuyển và ở thànhphố.

Các dịch vụ khác

- Bằng lái xe thông minh- nhiều tỉnh thành có hệ thống này;

- Hệ thống đấu giá quyền sở hữu phương tiện cá nhân ở Thượng Hảigiống như giấy chứng chỉ được mua xe của Singapore. (COE)

Nguồn: “GTZ, 2009” và nhóm nghiên cứu

2.4.2. Kiến trúc ITS tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á

2.4.2.1. Malaysia: ITS đang phát triển đúng hướng14

a. Mở đầu

Các ứng dụng ITS không phải là mới với Malaysia. Quốc gia này từ giữa nhữngnăm chín mươi đã có một số dự án như tín hiệu giao thông điều khiển bằng máy tính ởthủ đô Kuala Lumpur. Các hệ thống thu phí điện tử đang hoạt động ở các đường tưnhân và thẻ thông minh ‘Chạm và đi’ (Touch and Go) đang được sử dụng để thu phícầu đường và vận tải công cộng. Một số đường cao tốc xung quanh Klang Valley đã

có các hệ thống kiểm soát và giám sát được vi tính hóa với các biển báo tin nhắn cónội dung biến đổi (VMS) và máy dò xác định lưu lượng giao thông.

Tuy nhiên, các hệ thống đã được lắp đặt theo kiểu không thống nhất, ít có sự phốihợp giữa các nhà khai thác khác nhau và cách sử dụng cũng bị hạn chế theo yêu cầuriêng của họ. Điều này đã dẫn đến các vấn đề về khả năng tương hợp và khả năngtương thích.b. Lịch sử phát triển ITS ở Malaysia

14 Nguồn “Kasim, 2006”

82

Nhận thức được lợi ích của ITS, trong năm 1999, Hiệp hội Kỹ thuật đường bộ củaMalaysia (REAM) đã tiến một bước chủ động bằng cách xây dựng một "Kế hoạchchiến lược ITS" cho Malaysia. Việc xây dựng Kế hoạch chiến lược ITS này được dựđịnh để cung cấp một khuôn khổ cho việc lập kế hoạch và thực hiện các hệ thống ITStương lai tại Malaysia. Nó xác định các công nghệ và các hệ thống có thể cung cấp lợiích cho đất nước.

Một danh sách các dịch vụ cho người sử dụng ITS có liên quan đến bối cảnhMalaysia được đưa ra trong Bảng 2.4.1. Bảng này đã được xây dựng có tính đến cáclợi ích ITS đã được chứng minh bên ngoài Malaysia, những vấn đề giao thông và vậntải hiện đất nước đang phải đối mặt và khả năng áp dụng các hệ thống ITS k hác nhauđể cải thiện tình hình.

Năm 2000, Chính phủ Malaysia đã xác nhận và thông qua Kế hoạch chiến lượcITS để hướng dẫn sự phát triển và triển khai các ứng dụng ITS ở Malaysia. Để phốihợp và giám sát việc thực hiện ITS tại đây, Chính phủ đã thành lập Hội đồng ITS. Hộiđồng do Bộ trưởng Bộ Công trình đứng đầu bao gồm các quan chức cấp cao của khuvực công cộng và doanh nghiệp. Chức năng của Hội đồng này gồm:

+ Xây dựng các chính sách triển khai ITS;+ Định hướng việc nghiên cứu và phát triển ITS;+ Xây dựng chiến lược thực hiện.Chính phủ Malaysia cũng đã phê duyệt một khoản trợ cấp 8 triệu RM để bắt đầu

nghiên cứu xây dựng chính sách và chiến lược thực hiện. Năm lĩnh vực cốt lõi đã đượcxác định như sau:

+ Kiến trúc hệ thống ITS của Malaysia;+ Hệ thống điều khiển giao thông cho các trung tâm đô thị ở Malaysia;+ Thu và quản lý phí điện tử bằng ITS;+. Khai thác và quản lý đường cao tốc qua việc sử dụng ITS;

+ An toàn đường bộ cho người đi xe máy qua việc sử dụng ITS.

Bảng 2.4.2. Dịch vụ người sử dụng ITS ở Malaysia

Lĩnh vực ITS Dich vụ người sử dụng ITS

Quản lý hệ thống giao thôngtiên tiến

Kiểm soát giao thông đô thị

Theo dõi và giám sát giao thông

Phát hiện sự cố

Thông tin hướng dẫnđậu xe

Hệ thống an toàn Cải thiện việc thu thập dữ liệu tai nạn giao thông

Cưỡng chế tự động

Hệ thống giao thông công cộngtiên tiến

Thông tin về hành khách đi giao thông công cộng

Quản lý vận hành giao thông công cộngcộngcộngManagementVé tích hợp

83

Hệ thống thông tin tiên tiến chongười lái

Thông tin đi lại trước chuyến đi

Thông tin cho người lái trên chuyến đi

Hướng dẫn đường

Hệ thống thanh toán điện tử Thu phí điện tử

Kiểm soát lối vào và thanh toán đỗ xe điện tửc

Hệ thống vận hành xethương mại

Quản lý đoàn xe thương mại

Quản lývận chuyển hàng hóa thương mại

Khai hải hải quan điện tử xe thương mại

Kiểm tra tự động độ an toàn hai bên đường

Hệ thống an toàn và điềukhiển xe tiên tiến

Tránh va chạm xe theo chiều dọc

Tránh va chạm xe tại ngã tư

Triển khai biên pháp trước rủi ro xảy ra tai nạn

c. Kế hoạch chiến lược ITS của MalaysiaCác ứng dụng ITS là một sự tích hợp của một loạt các công nghệ tiên tiến vào môi

trường giao thông. Nhận thức được tầm quan trọng của sự tích hợp này, Malaysia đãbắt tay nghiên cứu Kế hoạch tổng thể ITS vào năm 2003 để phát triển " lộ trình" mộtcách toàn diện tiến tới việc thiết lập phương hướng và khuôn khổ triển khai các ứngdụng ITS ở Malaysia cho 10 năm tiếp theo. Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể ITS nhấnmạnh tình trạng triển khai ITS tại Malaysia và những yếu điểm hiện tại của nó liên

quan đến việc triển khai, chẳng hạn như:

+ Yếu kém về thể chế;+ Cần thông qua bộ tiêu chuẩn quốc tế về ITS hiện còn chưa có;+ Nhu cầu cấp thiết phải phát triển một hệ thống kiến trúc ITS cho Malaysia.

Xây dựng kiến trúc ITS được coi như một trong 4 nhiệm vụ chính trong nghiêncứu Quy hoạch tổng thể (xem bảng 2.4.3)

Bảng 2.4.3. Xây dựng kiến trúc ITS trong nghiên cứu kế hoạch tổng thể

Nhiệm vụ Miêu tả nhiệm vụ

1

Xây dựng danh mục kiểm kê- Xây dựng danh sách các bên liên quan-Thiết lập hệ thống ITS hiện tại

2

Phân tích các yêu câu

-Đánh giá nhu cầu-Xây dựng tầm nhìn cho kế hoach tổng thể ITS

-Xác định các dịch vụ cho người dùng

-Xây dựng tiêu chí hiệu xuất

84

3

Phân tích khai thác

-Phát triển khái niệm Kế hoạch khai thác-Tiến hành phân tích thể chế

-Xác định các cơ hội

4

Kiến trúc hệ thống-Xác định các hướng kiến trúc hệ thống ITS-Xác định các công nghệ khả dĩ

5

Xác định chương trình triển khai ITS-Xác định các dự án chiến lược-Xây dựng kế hoạch triển khai-Phát triển các kế hoạch hành độngđể tiến hành đánh giá

Dự án Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể ITS đã đề xuất một số kiến nghị nhằm tăngcường việc triển khai ITS ở đất nước này. Các khuyến nghị như sau:+ Phát triển Kiến trúc hệ thống ITS

Việc thành lập Kiến trúc hệ thống ITS sẽ có lợi cho đất nước khi các thông tin và

đường xá cốt yếu thu được có khả năng cho phép các chương trình ITS trong tất cả cáckhu vực pháp lý làm việc cùng nhau và chia sẻ thông tin. Hệ thống khi đó sẽ có hiệuquả hơn khi thông tin được chia sẻ và tương thích+ Áp dụng dải vi sóng tầm ngắn dành riêng có tần số 5.8GHz DSRC

Vì nhiều quốc gia chấp nhận việc sử dụng phương tiện truyền thông chuyên dụngtầm ngắn (DSRC) với tần số 5.8GHz (gigahertz), nên hiện nay DSRC đang nổi lên làtiêu chuẩn của toàn thế giới trên thực tế (de -facto). Dư án nghiên cứu đã đề nghị chấpnhận sóng dó được sử dụng tại Malaysia. Chính phủ đã dành dải sóng được đề xuấtđược sử dụng như là phương tiện truyền thông giữa các hệ thống ở ven đường và cá chệ thống của xe.+ Thành lập Cục ITS Malaysia+ Thành lập Hiệp hội ITS quốc gia+ Chỉ định ITS Hành lang ITS quốc gia+ Kế hoạch triển khai ITS

Để triển khai có hiệu quả, nghiên cứu đề xuất một chương trình triển khai gồmmột danh sách các đề xuất dự án ITS, một danh sách các dự án ITS chiến lược, và xácđịnh các lĩnh vực ưu tiên để tăng cường triển khai ITS.d. Kinh nghiệm của Malaysia trong xây dựng Kiến trúc ITS

Một đề xuất quan trọng trong nghiên cứu Kế hoạch tổng thể ITS là phát triển ngaykiến trúc hệ thống ITS cho Malaysia. Kiến trúc đó sẽ hợp nhất lại thành một"điểmnhấn' cho triển khai ITS trong tương lai nhằm đảm bảo khả năng tương hợp của hệthống, được hướng dẫn bằng các tiêu chuẩn ITS quan trọng. Quá trình chính củanghiên cứu phát triển kiến trúc hệ thống ITS được liệt kê dưới đây cho thấy khôngkhác với những tiến trình chung đã biết :

+ Thiết lập khuôn khổ thiết kế

85

Khuôn khổ thiết kế kiến trúc hệ thống ITS trước hết tập trung vào việc đáp ứngnhu cầu về ITS của Malaysia trên cơ sở những phát hiện từ công trình nghiên cứu Kếhoạch tổng thể ITS. Tiếp theo sau là tìm kiếm các công nghệ tiêu chuẩn hỗ trợ cácchức năng này.

+ Phát triển khung Kiến trúc logicKiến trúc logic xác định những việc phải được thực hiện để hỗ trợ các dịch vụ ITS.

Đây là phần phân tích của cái gọi là công nghệ "Phân tích cấu trúc và thiết kế' được sửdụng trong phát triển phần mềm. Khuôn khổ của hệ thống kiến trúc ITS thiết lập cácthông số kỹ thuật của các quá trình khác nhau, của các luồng dữ liệu, lưu trữ dữ liệu vàcác thiết bị đầu cuối để xác định ranh giới kiến trúc.

+ Phát triển khung Kiến trúc vật lýĐiều này liên quan đến việc xác định thực thể vật lý của các giao diện ITS quan

trọng và các bộ phận cấu thành hệ thống chính. Nhiệm vụ này đưa các quy trình đượcxác định trong kiến trúc logic và giao chúng cho các hệ thống con . Các luồng dữ liệuđược nhóm lại với nhau thành các dòng kiến trúc để kết nối các hệ thống con và cácthiết bị đầu cuối vào cấu trúc tổng thể.

+ Phát triển khung cho các Gói triển khai (Deployment package)

Các gói triển khai thường được thể hiện bằng các phần của kiến trúc vật lý có thểtriển khai.Vì vậy, mục tiêu của nhiệm vụ này là phát triển các gói triển khai khác nhaudựa trên kiến trúc vật lý.+ Xây dựng các Tiêu chuẩn ITS quan t rọng

Để đạt được khả năng tương thích và khả năng tương hợp giữa các khu vực vàquốc tế, điều cần thiết là áp dụng các tiêu chuẩn cho giao thức gắn với các chức năngvà thông tin được xác định trong kiến trúc Logic và vật lý . Việc triển khai các hệ thốngcó khả năng tương hợp là không thể nếu không áp dụng các tiêu chuẩn ITS .

+ Xây dựng Chiến lược bảo trì Kiến trúc ITS của MalaysiaĐể kiến trúc hệ thống ITS của Malaysia có lợi và dễ tiếp cận nhất, phải luôn luôn

quan tâm về việc bảo trì. Mục tiêu chính của nhiệm vụ này là xây dựng nỗ lực hiện cóđể đảm bảo kiến trúc hệ thống ITS đã thành lập được giữ vững và có hiệu quả nhưhiện tại so với kiến trúc hệ thống ITS ở các nước khác.

Hình 2.4.1. Thiết lập kiến trúc hệ thống ITS củaMalaysia

Dịch vụngườidùng

Kiến trúclogic

Kiến trúc

vật lý

Gói triểnkhai

Tiêu chuẩnITS

Kiến trúchệ thống

ITS

quốc gia

86

2.4.2.2. Thái Lan

Trong nhiều năm trước 2003, đã có những đầu tư đáng kể (khoảng hơn một tỷBaht) trong việc triển khai ITS ở Thái Lan. Tuy nhiên, việc triển khai các dự án hầuhết có xu hướng phục vụ các nhu cầu riêng của từng cơ quan dẫn đến có khoảng cáchtrong việc phối hợp và đôi khi trùng lặp. Vì vậy , ngay từ tháng 11/2003, thủ tướngThái Lan lúc đó, ông Thaksin đã yêu cầu Ủy ban quản lý giao thông đường bộ 15 đứngra tổ chức việc nghiên cứu ứng dụng công nghệ ITS.

Ủy ban này nhân thức rõ: do bản chất của mình, kiến trúc ITS rất lý tưởng. Nó chothấy những gì có thể có trong giới hạn địa lý và thời gian. Kiến trúc ITS mô tả các mụctiêu cuối cùng, cho thấy nơi ta đang đi và giúp ta tập trung vào những cái cần phải thựchiện. Ở cấp độ dự án cá nhân, kiến trúc cho phép lựa chọn các dự án với mục tiêu rộnglớn hơn những dự án chỉ có mục tiêu trực tiếp.

Theo “OPT, 2005” Giản đồ cấp cao- Đề xuất kiến trúc ITS Thái Lan về cơ bảngiống với Sơ đồ kiến trúc ITS cấp cao của Mỹ. Dự thảo kiến trúc ITS đầu tiên củaTháiLan đã được soạn từ tháng 12 năm 2004 là phiên bản 1.0. Từ đó đến nay có các phiênbản mới chủ yếu dựa vào Kiến trúc ITS quốc gia của Mỹ đã lược bớt đi một số phần.

Vì những lý do khác nhau, nhất là do tình hình bất ổn xã hội -chính trị, kiến trúcITS quốc gia ở Thái Lan vẫn dừng ở mức đề xuất nêu trên, chưa có sự phê duyệt chínhthức nào. Tuy nhiên, các ứng dụng ITS vẫn tiếp tục được đưa vào quốc gia này, chủyếu do tư nhân thực hiện và không có sự chỉ đạo, phối hợp chung.

CMLT Thái Lan cũng nhận rõ điểm mạnh và điểm yếu của mình cũng như các cơhội và thách thức họ sẽ gặp phải khi phát triển ITS (xem bảng sau). Có thể thấy ở đâycó nhiều điểm tương đồng với điều kiện Việt Nam.

Bảng 2.4.4. Đề xuất về dịch vụ và nhóm dịch vụ cho người sử dụng ITS ở Thái Lan

Lĩnh vực dịch vụ Dịch vụ người dùng

Quản lý giao thông

Kiểm soát giao thông

Quản lý sự cố

Quản lý nhu cầu

Thực thi các quy định về giao thông/của cảnh sát

Thông tin cho người đi

Thông tin trước chuyến đi

Thông tin cho người lái xe trên chuyến đi

Thông tin trên chuyến đi của giao thông công cộng

Các dịch vụ thông tin cá nhân

Hướng dẫn và định vị tuyến

Hỗ trợ quy hoạch giao thông vận tải

Xe thương mại (xe kinh doanh vận tảingười / hàng hóa)

Xe thương mại trước khi lưu thông

Các quy trình cấp phép cho xe thương mại

15Commission on Management of Land Traffic (CMLT), Ủy ban Quản lý Giao thông trên bộ trực thuộc Chínhphủ Thái Lan, là một cơ quan liên bộ.

87

Quản lý đoàn xe thương mại

Quản lý vật liệu nguy hiểm

Vận tải công côngQuản lý vận tải công cộng

Quản lý thị phần giao thông vận tải

Quản lý an toàn và cấp cứu

An ninh du lịch công cộng

Tăng cường an toàn cho người sử dụng đường dễ bị tổnthươngQuản lý xe cấp cứu

Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm và sự cố

Thanh toán điện tửGiao dịch tài chính điện tửHệ thống thanh toán tích hợp

Nguồn: “OPT. 2005

Bảng 2.4.5. Điểm mạnh và điểm yếu của Thái Lan trong phát triển ITS

Điểm mạnh Điểm yếu

- Chính phủ có chính sách vàchiến lược mạnh trong việc thựchiện công tác vận tải, ví dụ, đầutư hệ thống vận tải công cộngkhối lượng lớn, chính sách vềhậu cần và giao thông vận tải đaphương thức, kế hoạch thực hiệnan toàn giao thông đường bộ, vv

- Khu vực tư nhân về điện tử vàmáy tính ở Thái Lan có khả năngphát triển công nghệ và thiết bịITS.

- Việc triển khai ITS đã tập trung vào cấp độ dự án , dẫn đến thiếusự tích hợp và không thể có sức mạnh tổng hợp của hệ thống kếthợp. Một số đầu tư trùng lắp đ ã xảy ra- Hầu hết các công nghệ sử dụng được nhập khẩu từ các nướckhác, đòi hỏi phải thích ứng với yêu cầu của địa phương , các hệthống sở hữu tư nhân và chi phí bảo trì cao .

- Thái Lan thiếu các ngành công nghiệp cơ bản rất quan trọngtrong việc triển khai ITS (ví dụ như ngành công nghiệp ô tô vàngành công nghiệp công nghệ thông tin…)- Các ngành công nghiệp điện tử và máy tính ở Thái Lan đangphát triển, do đó khó có thể cạnh tranh với các ngành côngnghiệp phát triển hơn ở các nước khác.

- Hạn chế khả năng và chuyên môn của ITS. Cần có một cáchtiếp cận khác (từ các dự án giao thông vận tải truyền thống) đểthực hiện các dự án ITS.

- Hạn chế trong nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ ( R& D) về ITS.

Nguồn: “OPT, 2005”

88

Bảng 2.4.6. Cơ hội và thách thức của Thái Lan trong phát triển ITS

Cơ hội Thách thức

- Thái Lan có diện tích rộng lớn và dân số đông. Nền kinh tếđang phát triển. Ngành công nghiệp ITS có thể phát triển đápứng nhu cầu tăng tính sự an toàn và thoải mái cho BMR (vùngthủ đô Bangkok) và các thành phố trong khu vực; cho các hệthống yêu cầu đầu tư của chính phủ và khu vực tư nhân; chocác đoàn xe tư nhân.- Có tiềm năng để giảm ùn tắc giao thông và sự chậm trễ và đêcải thiện lưu lượng giao thông bằng cách tí ch hợp kiểm soátgiao thông và hệ thống thông tin cho người đi, cung cấp thêm

công nghệ cho việc quản lý sự cố.

- Chính phủ đang đầu tư vào hệ thống giao thông khối lượnglớn bao gồm đường sắt và BRT đòi hỏi ITS trong việc khaithácvà quản lý cáchệ thống của họ.

- Tiềm năng để cải thiện an toàn bằng cách sử dụng công nghệcưỡng chế tự động, chẳng hạn như đèn đỏ và camera tốc độ.

- Các nhà nghiên cứu ITS địa phương hiểu biết tốt các bài toángiao thông vận tải địa phương , các hạn chế và cách ứng xử màITS có thể giúp giải quyết.- Các Tập đoàn trong khu vực ITS tư nhân, có thể hỗ trợ trongviệc phát triển và thúc đẩy ngành công nghiệp ITS địa phương.Chính phủ và giới học thuật có nhận thức cao về tiềm năngITS. Việc thành lập ITS Thái Lan sẽ có lợi cho phát triển ITS ởThái Lan, gồm cả sự tham gia của Chính phủ, khu vực tư nhânvà giới học thuật và nghiên cứu trong việc phát triển bền vững.

-Sự phát triển ITS do các nướckhác đứng đầu, nếu ngành côngnghiệp địa phương không thểthích ứng với những thay đổinhanh chóng của công nghệ vàviệc nghiên cứu và phát triển địaphương diễn ra quá chậm. Nguycơ củaThái Lan là phải tiếp tụcnhập khẩu công nghệ từ cácnước khác- Các cơ quan chính phủ có liênquan chỉ tập trung vào nhiệm vụcủa mình, không có sự phối hợpvà chia sẻ tài nguyên giữa cáccơ quan.

- Các quy định mua sắm cho cáccơ quan chính phủ không phùhợp vớic ác dự án ITS. Các dựán đó chỉ tập trung vào các yêucầu chức năng chứ không tậptrung vào đặc điểm kỹ thuậtcông nghệ. Quy định của chínhphủ không đủ linh hoạt để chophép cơ quan để mua sắm hệthống ITS tốt nhất.

Nguồn: “OPT, 2005”

2.4.2.3. Singapore

Kích thước địa lý nhỏ và môi trường chính trị ổn định của Singapore cung cấp mộtvị trí lý tưởng để thực hiện dự án thí điểm trong lĩnh vực ITS . Singapore đã công bốmột kiến trúc ITS quốc gia tương tự như ISO và chấp nhận các tiêu chuẩn ITS quốc tế(chẳng hạn những tiêu chuẩn từ ISO/TC204) với sự tin tưởng rằng nó sẽ cung cấp chocác ngành công nghiệp giao thông vận tải một hướng rõ ràng về sự khởi đầu ITS củađất nước.

Cùng với việc tham gia tích cực của các tiểu ban kỹ thuật ITS trong việc theo dõisự phát triển các tiêu chuẩn quốc tế và hợp tác với các bên liên quan chính yếu,Singapore khuyến khích sự tham gia của các công ty trong và ngoài nước cũng nhưcác tổ chức học thuật để nghiên cứu và phát triển các khái niệm và giải pháp ITS sángtạo và kiểm chứng thực tế.

Dù với kích thước địa lý nhỏ bé của mình, Singapore vẫn trải nghiệm vấn đề ùntắc giao thông như bất kỳ các thành phố phát triển khá c. Để đáp ứng và duy trì mộtmức kỳ vọng của của người đi vé tháng, chính phủ Singapore đã chủ động đưa ra cácbiện pháp để giảm bớt sự ùn tắc trên đường phố. Đây là một trong những yêu cầuchính của kiến trúc ITS.

89

a. Việc thực hiện kiến trúc ITS quốc gia ở SingaporeCách thức thực hiện kiến trúc ITS là tiếp cận tổng thể và toàn diện. Cách tiếp cận

này đã rất rõ ràng trong những năm gần đây ở Singapore. Chính phủ Singapore đãthành lập Cục Giao thông trên bộ (Land Transport Authority) vào tháng 9/1995 để kếthợp tất cả sự nỗ lực trong khu vực giao thông đường bộ bao gồm sự phát triển của ITS.Mục tiêu chung của quốc gia này là phát triển một hệ thông giao thông “mang tầm thếgiới” để tăng cường chất lượng cuộc sống và thúc đẩy ph át triển kinh tế. Chính sách cơbản được thực hiện là cung cấp một phạm vi rộng các lựa chọn phương tiện giao thôngcông cộng chất lượng cao với giá cả hợp lý và tiếp tục hạn chế ô tô cá nhân (bằng quyđịnh về giá cả và bằng các phương tiện khác).

Trên cơ sở kiến trúc chung (tương tự kiến trúc do ISO đưa ra), Singapore thựchiện phát triển hệ thống ITS đồng nhất và nói chung rất tiên tiến trong trong phạm vibiên giới của họ. Bảng sau đây tóm tắt tình hình thực hiện các dịch vụ người sử dụngtrong kiến trúc ITS quốc gia của Singapore.

Một trong những chương trình ITS tầm quốc gia là Hệ thống quản lý giao thôngtích hợp (I-Transport). Đây là ví dụ tiêu biểu cho sức mạnh của Singapore trong thựchiện kiến trúc ITS của mình (xem hộp 2.4.2).

Hộp 2.4.2. “i-Transport” Hệ thống giao thông tich hợp - một ví dụ trong thực hiệnkiến trúc ITS của Singapore

Tháng 9 năm 1997, Chính phủ Singapore đã phê chuẩn dự án hệ thống quản lý vận tải tích hợp(ITMS). Mục tiêu của dự án là nhằm tích hợp tất cả hệ thống giao thông thông minh ITS bao gồm cảviệc nắm bắt được thông tin thời gian thực về lộ trình di chuyển của các hệ thống vận tải đường bộ vàđường thủy, mặt bằng các bãi đỗ xe, phương tiện vận tải công cộng cỡ lớn, vận tải xe buýt và các điểmtrung chuyển của nó. Hệ thống này còn có thể bao gồm cả các dữ liệu được cung cấp từ hệ thống quảnlý đoàn xe của các công ty tư nhân và có thể là các hệ thống khác nữa thuốc quyền sở hữu của khu vựctư nhân. Trong năm 1999, hệ thống quản lý giao thông tích hợp đã được đổi tênlà i -Transport.

Bốn giai đoạn phát triển “ i-Transport”(Giao thông thông minh):+ Giai đoạn 1: Tích hợp các thông tin giao thông (giao thông thông minh)

- Hệ thống sẽ thu thập dữ liệu từ cơ chế giám sát và tư vấn đường bộ, để dò xét và kiểm tra cácphương tiện thông qua máy quét phương tiện, ERP (cổng thu phí điện tử), tín hiệu giao thông GLIDE,và hệ thống quản lý thông tin đường bộ. Những dữ liệu này sẽ được xử lý thông qua máy chủ trungtâm thông tin vận tải (TIH) của hệ giao thông tích hợp i-Transport và kể từ tháng 8 năm 1999 đã đượcphổ biến rộng rãi tới công chúng thông qua website LTA, sau đó là qua mạng lư ới thông tin liên lạckhông dây.

+ Giai đoạn 2: Tích hợp thông tin vận tải công công (hệ thống chuyển tiếp thông minh)- Tích hợp thông tin vận tải công cộng; hệ thống thông tin lộ trình xe buýt mở rộng trên toàn

quốc cung cấp những thông tin có độ chính xác cao về thời gian hoạt động thực tế của hơn 40000 xebuýt và 1000 trạm dừng xe. Điều này có liên quan đến việc xây dựng mạng lưới thông tin liên lạc tưnhân đầu tiên và lớn nhất tại châu Á. Hệ thống chuyển tiếp thông minh (Transit.Smart) hỗ trợ tích hợ pcác dữ liệu từ các hệ thống phụ sau: hệ thống quản lý đoàn xe trực tuyến (FMS), hệ thống thông tin lộtrình xe lửa (RATIS), và thiết bị hướng dẫn du lịch điện tử (mục đích là cung cấp cho du khách lộtrình tốt nhất cả về thời gian và chi phí di chuyển trên các phương tiện vận tải công cộng), tất cả đượcnghiên cứu và phát triển tại chính giai đoạn này và các dự án liên kết khác. Thêm vào đó, khoảng 1000trạm dừng xe buýt được trang bị tín hiệu VMS (LED) đã tỏ ra khá hiệu quả trong việc cung cấp thôngtin các chuyến đi cho hành khách đi xe. Các địa điểm được định vị nhờ hệ thống GPS cung cấp bởi dựán thẻ thông minh của Singapore (hệ thống thu phí tích hợp tăng cường EIFS). Theo thăm dò trên

90

3800 xe buýt đô thị của Singapore, cứ mỗi 25 giây lại sử dụng mạng lưới thông tin liên lạc radio dànhriêng được cung cấp ở giai đoạn này.

+ Giai đoạn 3: Hệ thống tư vấn lộ trình đa phương tiện (lộ trình thông minh)

- Giai đoạn này có liên quan đến việc tích hợp thông tin thời gian thực của phương tiện vận tảicông cộng và thông tin giao thông để đưa ra những thông tin tư vấn lộ trình. Hệ thống này được thiếtkế để cung cấp thông tin du lịch đa phương tiện trên khắp đất nước Singapore đồng thời đưa ra nhữnggợi ý dựa trên tiêu chí lựa chọn của hành khách, điềukiện giao t hông thực và thông tin vận tải côngcộng.+ Giai đoạn 4: Quản lý thông minh

- Hệ thống quản lý giao thông tích hợp dùng để quản lý và giám sát, mới được đưa ra trongkhoảng năm 2000.

Bảng 2.4.7. Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốcgia của Singapore

Nhóm dịch vụ cho ngườidùng

Dịch vụ người sử dụng được thực hiện

Dịch vụ thông tin lữ khách

- Giao thông I-hệ thống thông tin giao thông hợp nhất: cung cấp thôngtin thời gian thực khi được hoà n thành.- Rà soát phương tiện- sử dụng máydò phương tiện (chủ yếu là taxi) đểthu thập thông tin thời gian thực về điều kiện của phương tiện.- Trang web mạng lưới đường http://www.transistlink.com.sg- cổngthông tin chi tiết về thời gian của xe bus và lị ch trình của các đoàn xe.- Một vài dịch vụ ban đầu về định vị đối tượng (LBS) thông qua điệnthoại di động.

Dịch vụ vận hành và quảnlý giao thông

- Bao trùm 1850 trạm, hệ thống tín hiệu giao thông thông minh mang tên“Đèn Xanh”(Green Light-GLIDE ) – trong đó có việc bật đèn xanh để ưutiên xe bus- Hệ thống cố vấn và giám sát đườngcao tốc (EMAS)- Camera thông minh – mắt J - ở những điểm giao cắt (ví dụ như AID).- LED được sử dụng trong tín hiệu giao thông- Dựa vào kế hoạch kiềm chế giaothông được bắt đầu vào năm 1975,- Năm 1998, Singapore giới thiệu cổng thu phí đường bộ điện tử (ERP)

Dịch vụ phương tiện

- Đã có hệ thống phương tiện tiên tiến phụ thuộc vào nhu cầu của thịtrường bởi vì Singapore nhập khẩu mọi phương tiện .- Các nhà sản xuất xe đang đưa ra hệ thống dẫn đường đặt trong xe.- Bản đồ kỹ thuật số và dẫn đườngcủa Singapore và Johor Bahru đã hoànthành năm 2002

Dịch vụ vận tải hàng hóa

- Tất cả các công ty taxi hiện giờ đều có hệ thống quản lý/ phái đi theođội.- Sử dụng có giới hạn các hệ thốngnày trong đội xe tải- Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) đượcsử dụng tại cảng và sân bay

Dịch vụ giao thông côngcộng

- Tất cả xe bus được trang bị hệ thống định vị toàn cầu (GPS) - tất cả cáccông ty xe bus giờ đã có các hệ thống quản lý từ cấp đội xe.

Dịch vụ khẩn cấp- Dịch vụ khẩn cấp tiên tiến hợp tác một phần với Trung tâm kiểm soátGLIDE and EMAS của Singapore

91

Nhóm dịch vụ cho ngườidùng

Dịch vụ người sử dụng được thực hiện

Dịch vụ thanh toán điện tửcó liên quan tới giao thông

- Bộ phận thu phí điện tử của kếhoạch lập kế hoạch tài nguyên doanhnghiệp (ERP)- Hệ thống thẻ thông minh Ez-Linkcho hệ thống giao thông công cộng vàhình thức thanh toán cho những chi phí khác bao gồm phí đỗ xe.

An toàn cá nhân liên quantới giao thông đường bộ

- Hệ thống camera quan sát (CCTV)ở các trạm trung chuyển và ở cácthành phố- Buồng trợ giúp ở các trạm trung chuyển.- Số điện thoại khẩn cấp

Dịch vụ giám sát các điềukiện môi trường vàt hời tiết

- Các trạm giám sát thời tiết, các trung tâm kiểm soát và ITS để phản ứnglại các trường hợp khẩn cấp dễ dàng hơn

Dịch vụ hợp tác và quản líphản ứng lại thảm họa

- Những kế hoạch hợp tác phản ứnglại các thảm họa

Dịch vụ an ninh quốc gia- Hệ thống camera quan sát (CCTV)ở các trạm trung chuyển và ở cácthành phố

Các dịch vụ khác- Chứng chỉ được phép mua xe (COE) sử dụng đấu giá trực tuyến đểgiành quyền mua 1 chiếc xe

Nguồn: “GTZ, 2009” và Nhóm nghiên cứu

2.4.3. So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốcgia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ

Bảng 2.4.8 thể hiện tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong kiến trúc ITSquốc gia ở một số quốc gia và vùng lãnh thổ. Từ bảng này có thể thấy những dịch vụngười dùng phổ biến nhất và những thể hiện khác nhau trên thực tế. Đó cũng là cơ sởđể xem xét lựa chọn các dịch vụ cho Việt Nam.

92

Bảng 2.4.8. So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốc gia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ

Nhóm dịch vụngười dùng

Mỹ Châu Âu Nhật Bản Trung Quốc Singapore

Quản lý giao thông

• Hầu hết các thành phốlớn đều sử dụng côngnghệ UTC (Trung tâmđiều khiển giao thông đôthị) tiên tiến• Camera theo dõi tốc độvà đèn đỏ là phổ biến ởcác thành phố•Hệ thống quản lý cáctình huống trên đường caotốc• Sử dung LED nhằm tăngcường các tín hiệu giaothông.

• Hầu hết các thành phốlớn đều sử dụng côngnghệ UTC tiên tiến.• Camera theo dõi tốc độvà đèn đỏ là phổ biến ởcác thành phố•Hệ thống quản lý cáctình huống trên đường caotốc• Sử dụng LED nhằm tăngcường tín hiệu giao thông

• Hầu hết các thành phố lớnđều sử dụng công nghệUTC tiên tiến. UTMS (Hệthống quản lý giao thôngquốc tế) của Cảnh sát quốcgia cung cấp hệ thống quảnlý giao thông thực tế vàtrao đổi thông tin giữa cáctrung tâm điều khiển giaothông. Sử dụng ETTM(Quản lý giao thông và thuphí điện tử)• Sử dụng camera theo dõitốc độ và đèn đỏ ở nhiềuthành phố• Hệ thống quản lý các tìnhhuống trên đường cao tốc• Sử dụng LED nhằm tăngcường tín hiệu giao thông.

• Tổng cộng khoảng trên30 thành phố lớn sử dụnghệ thống UTC tiên tiến vàcác thành phố nhỏ hơn chỉsử dụng CCTV.• Sử dụng camera theo dõitốc độ và đèn đỏ ở cácthành phố là phổ biến.• Hệ thống quản lý cáctình huống trên đường caotốc.• Sử dụng LED nhằm tăngcường tín hiệu giao thông.

• Hệ thống tín hiệu giaothông thông minh GreenLight (GLIDE) tại 1.850ngã ba phối hợp dànhquyền ưu tiên cho xe bus• Camera thông minh mắt Jlắp tại một số ngã tư (AID)• Hệ thống tư vấn và giámsát Đường cao tốc(EMAS).

• Sử dụng LED cho tínhiệu giao thông.• Xây dựng kế hoạch hạnchế giao thông được khởiđộng từ năm 1975,Singapore đã áp dụng hệthống thu phí điện tử(ERP) vào năm 1998.

93

Nhóm dịch vụ Mỹ Châu Âu Nhật Bản Trung Quốc Singapore

Thông tin cho ngườitham gia giao thông

•Sử dụng các hệ thốngthông tin khác nhau chongười tham gia giaothông công cộng và tưnhân.

• Gần đây khối tư nhân(các dịch vụ thương mại)sử dụng điện thoại diđộng cho việc thăm dò vàcung cấp thông tin thực tếvề tình hình giao thông.

• Dịch vụ về địa điểm(LBS) sử dụng điện thoạidi động cũng được pháttriển.• Hệ thống tư vấn giaothông radio. 511 – dịch vụthông tin người tham giagiao thông trên điện thoại.

• Sử dụng các hệ thốngthông tin khác nhau chongười tham gia giaothông công cộng và tưnhân.

• Gần đây khối tư nhân(các dịch vụ thương mại)sử dụng điện thoại diđộng cho việc thăm dò vàcung cấp thông tin thực tếvề tình hình giao thông.

•Dịch vụ về địa điểm(LBS) sử dụng điện thoạidi động cũng được pháttriển..• Hệ thống tư vấn giaothông radio

• Sử dụng các hệ thốngthông tin khác nhau chongười tham gia giao thôngcông cộng và tư nhân.

• Dịch vụ về địa điểm (LBS)sử dụng điện thoại di độngcũng được phát triển.

•Hệ thống tư vấn giao thôngradio.

• Các chương trìnhthông tin giao thôngvận tải phổ biến vẫnđược sử dụng ở cácthành phố lớn.• Hệ thống tín hiệuthông tin biến đổi(VMS) cho hành kháchxe buýt được dùng ởThượng Hải và một sốthành phố khác.• Dịch vụ về địa điểm(LBS) sử dụng điệnthoại di động đang đượcphát triển tại Bắc Kinhvới sự hỗ trợ của EU.

• Hê thống thông tin giaothông tích hợp I-Transportcung cấp các thông tin kịpthời khi được hoàn thiện.• Hệ thống TrafficScan – sửdụng các phương tiện (chủyếu là taxi) để thu thậpthông tin thực tế về tìnhhình giao thông.

• Trang web TransitLink<www.transitlink.com.sg>- cổng thông tin đầy đủ vềlịch trình và thời gian củacác tuyến tàu hỏa và xebuýt.• Một số dịch vụ về địađiểm (LBS) sử dụng điệnthoại di động đang đượcphát triển.

94

Nhóm dịch vụngười dùng

Mỹ Châu Âu Nhật Bản Trung Quốc Singapore

Hệ thống phươngtiện

• Rất nhiều dịch vụthương mại hướng dẫntuyến đường và điềuhướng sử dụng bản đồsố hóa điều hướng.• Hệ thống an toàn tiêntiến cho các phươngtiện• Hệ thống cảnh báochống buồn ngủ cho láixe đang được pháttriển.

• Rất nhiều dịch vụthương mại hướng dẫntuyến đường và điềuhướng sử dụng bản đồsố hóa điều hướng• Hệ thống an toàn tiêntiến cho các phươngtiện• Hệ thống cảnh báochống buồn ngủ cho láixe đang được phát triển

• Hệ thống thông tin và

truyền thông cho xe cộVICS. Tới cuối năm2003, đã có khoảng 8,4triệu hệ thống VCIS đượcđưa vào sử dụng và 13,7triệu thiết bị điều hướngđược gắn trên các phươngtiện. • Liên doanh ITSinternet của Nhật Bản đãphát triển hệ thống chiasẻ thông tin thực tế giữangười, xe và xã hội.• Phương tiện an toànhiện đại (ASV) và hệthống phương tiện siêuthông minh (SSVS).

• Một số lượng nhỏthí điểm ở các cơquan nghiên cứu nhưTrung tâm ITS Quốcgia. Các nhà sản xuấtô tô có thể sẽ đưa cácthiết bị điều hướngphương tiện như bảnđồ điều hướng kỹthuật số hiện đangđược phát triển tạiBắc Kinh, nơi cácnguyên mẫu đầu tiênđược sản xuất với sựhỗ trợ của EU.

• Hệ thống phương tiệnhiện đại có sẵn, phụthuộc vào nhu cầu của thịtrường, do Singaporenhập khẩu tất cả các loạiphương tiện. BMW vàToyota đang áp dụng hệthống điều hướng chophương tiện.• Bản đồ điều hướng kỹthuật số của Singaporevà Johor Bahru hoànthành năm 2002.

95

Nhóm dịch vụ Mỹ Châu Âu Nhật Bản Trung Quốc Singapore

Xe dịch vụ thươngmại (xe kinh doanhvận tải)

• Giám sát hành trình vàhiệu suất của phương tiện.• Điều phối• Hệ thống tín hiệu cấpcứu được sử dụng• Phối hợp vận chuyển

hàng hóa, chuyểntiếp/xuất cảng và thươngmại điện tử.

• Giám sát hành trình vàhiệu suất phương tiện.•Điều phối• Hệ thống tín hiệu cấp cứuđược sử dụng• Phối hợp vận chuyển

hàng hóa, chuyển tiếp/xuấtcảng và thương mại điện tử.

• Giám sát hành trình vàhiệu suất phương tiện.•Điều phối• Hệ thống tín hiệu cấpcứu được sử dụng• Phối hợp vận chuyển

hàng hóa, chuyểntiếp/xuất cảng và thươngmại điện tử.

• Taxi (Thượng Hải) và xetải (các công ty tư nhân) tổchức các đội quản lý.• Các công ty vận chuyểnquốc tế như UPS, FedEx đềusử dụng dịch vụ gửi hàngqua mã vạch và EDI choviệc chuyển hàng nhanh tạicác cảng sân bay quốc tếchính.

• Tất cả các công ty taxiđều tổ chức hệ thống cácnhóm quản lý/bố tríxe.Sử dụng hạn chế cáchệ thống này đối vớinhóm xe tải• Cảng và sân bay sửdụng EDI.

Giao thông côngcộng

• Giám sát hành trình vàhiệu suất của phương tiện.• Điều phối• Thông tin thời gian thựctế cho hành khách đi xebuýt và đi tàu.

• Giám sát hành trình vàhiệu suất của phương tiện.•Điều phối• Thông tin thời gian thựctế cho hành khách đi xebuýt và đi tàu.

• Giám sát hành trình vàhiệu suất của phươngtiện.• Điều phối•Thông tin thời gianthực tế cho hành kháchđi xe buýt và đi tàu.

• Quản lý nhóm xe buýt sửdụng GPS đối với các ô tô,bắt đầu từ một số thành phốcó quy mô lớn như Thượnghải và Bắc Kinh.

• Tất cả các xe buýt đềuđược gắn GPS – tất cảcác công ty xe buýt đềucó hệ thống quản lý độixe.

96

Nhóm dịch vụ Mỹ Châu Âu Nhật Bản Trung Quốc Singapore

An toàn và Quảnlý khẩn cấp

Hệ thống Báo động AmberAlert – nhằm phối hợp việcliên lạc và khả năng ứng phócủa các tổ chức an ninh vàgiao thông nhằm cải thiện hệthống Amber Alert và khảnăng ứng phó của các cơquan khác. Số điện thoại cứutrợ khẩn cấp trên toàn quốc511.• Hệ thống GPS quản lý độixe của cảnh sát và các ứngdụng theo dõi vi phạm tại cácthành phố lớn.• Hệ thống giám sát CCTV

và ứng cứu khẩn cấp chongười, ô tô, xe tải và chuyểnhàng.

Trạm theo dõi thời tiết, trungtâm kiểm soát là một phần củaITS được sử dụng đối vớiđường cao tốc và đường ô tô,trang bị cho các trường hợpứng phó khẩn cấp• Hệ thống GPS quản lý độixe của cảnh sát và các ứngdụng theo dõi vi phạm tại cácthành phố lớn.

• Hệ thống giám sát CCTVvà ứng cứu khẩn cấp chongười, ô tô, xe tải và chuyểnhàng.

Trạm theo dõi thời tiết,trung tâm kiểm soát làmột phần của ITS được sửdụng đối với đường caotốc và đường ô tô, trang bịcho các trường hợp ứngphó khẩn cấp• Hệ thống GPS quản lýđội xe của cảnh sát vàcác ứng dụng theo dõi viphạm tại các thành phốlớn.• Hệ thống giám sátCCTV và ứng cứu khẩncấp cho người, ô tô, xetải và chuyển hang.

Trạm theo dõi thời tiết,trung tâm kiểm soát là mộtphần của ITS được s ử dụngđối với đường cao tốc vàđường ô tô, trang bị cho cáctrường hợp ứng phó khẩncấp• Hệ thống GPS quản lý độixe của cảnh sát và các ứngdụng theo dõi vi phạm tạicác thành phố lớn.• Trên xe buýt, xây dựng hệthống ứng phó khẩn cấpchủ yếu đối với các tuyếnbuýt nội đô.

• Các trạm theo dõi thờitiết, trung tâm kiểm soátvà ITS để hỗ trợ cho cácứng phó khẩn cấp.• Các dịch vụ cấp cứuđược phối hợp phần nàovới các trung tâm kiểmsoát EMAS và GLIDEcủa Singapore.• Hệ thống giám sátCCTV và ứng cứu khẩncấp cho người, ô tô, xetải và chuyển hàng.

97

Nhóm dịch vụ Mỹ Châu Âu Nhật Bản Trung Quốc Singapore

Thanh toán điệntử

•Các điểm và hệ thống thuphí điện tử cho “các lànđường nóng” là phổ biến ởmột số thành phố.• Hệ thống bán vé điệntử/ngân sách điện tử phổ biếnở rất nhiều thành phố.

• Thu phí điện tử cho xe tải ởÁo, Đức và Thụy Sỹ.• Các hệ thống thu phí điệntử ETC khác ở Ý Anh, TâyBan Nha…• Hệ thống thu phí điện tửkhá phổ biến ở các thànhphố.

• Hệ thống ETC với quymô quốc gia với 1,200điểm• Hệ thống thu phí điệntử phổ biến ở nhiềuthành phố.

• Hệ thống thu phí tự độngđã được phát triển cho hệthống xe tàu hỏa và xe buýtở một số thành phố nhưBắc Kinh, Thượng Hải, vàQuảng Đông.•Hệ thống thu phí điện tử

(ETC) được mở rộng.Chính phủ Trung Quốc đãcó những nỗ lực lớn trongviệc tiêu chuẩn hóa cho hệthống ETC.

• Hệ thống thanh toánđiện tử là một phần củaquy trình ERP.

• Hệ thống thẻ thôngminh Ez-Link cho giaothông công cộng ởSingapore và các khoảnphí nhỏ khác, bao gồmcả phí đỗ xe.

Khác

• Giấy phép lái xe thôngminh.• Sinh trắc cho việc xác minhngười dùng duy nhất.• Hệ thống quản lý bãi đỗ xedùng tài khoản điện tử.• Hệ thống quang học nhằmxác định biển số xe và choviệc phân tích/xử lý số liệuđộng cơ.• Cân động

Giấy phép lái xe thông minh.• Sinh trắc cho việc xác địnhngười dùng duy nhất• Hệ thống quản lý bãi đỗ xeô tô dùng tài khoản điện tửHệ thống quang học nhằmxác định biển số xe và choviệc phân tích/xử lý số liệuđộng cơ, Cân động

• Giấy phép lái xe thôngminh.Sinh trắc cho việc xácminh người dùng duynhất, Hệ thống quản lýdừng đỗ liên quan tới tàikhoản điện tử..• Hệ thống quang họcnhằm xác định biển sốxe và cho việc phântích/xử lý số liệu độngcơ, Cân động

• Rất nhiều tỉnh đã có hệthống giấy phép lái xethông minh và đề xuất dựán cho thẻ căn cước. Hệthống trả giá để sở hữu mộtphương tiện cá nhân tạiThượng Hải tương tự nhưquy trình Giấy cấp phép(COE) của Singapore

• Quy trình xin Giấy cấpphép (COE) sử dụng hệthống đấu giá trực tuyếnđối với quyền mua mộtphương tiện cá nhân.•Hệ thống quang họcnhằm xác định biển sốxe và cho việc phântích/xử lý số liệu độngcơ.• Cân động

98

2.5. Tổng hợp, phân tích và đề xuất kiến trúc ITS phù hợp với Việt Nam

2.5.1. Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới

a. Bài học No.1: Sử dụng khuyên cáo của ISO16 về Danh sách nhóm dịch vụ và dịch vụngười sử dụng

Như đã trình bày ở phần trước, một trong những chức năng cơ bản của một kiếntrúc ITS là nhằm giúp xác định các tiêu chuẩn ITS, đặc biệt là các giao diện giữa cácbộ phận chính của ITS. Tiểu ban kỹ thuật ITS thuộc Tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế(ISO/TC204) đã phát triển một kiến trúc giúp cho việc xác định các hoạt động về tiêuchuẩn ITS. Bản Tiêu chuẩn ISO 14813-1:2007-02 Intelligent Transport Systems -Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part 1: ITS service domains,service groups and services, nêu lên đầy đủ các miền dịch vụ, các nhóm dịch vụ vàdịch vụ người sử dụng (xem danh sách ở cuối Chương). Danh sách này của ISOthường được dùng làm căn cứ để xem xét lựa chọn các nhóm dịch vụ và dịch vụ chokiến trúc quốc gia.

Cũng cần nêu lên rằng lĩnh vực áp dụng của ITS rất rộng, cho tất cả các phươngthức giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không và hàng hải.Riêng đường bộ, có:

- Giao thông trên đường cao tốc (thường 100% cần có hệ thống ITS quản lý);

- Giao thông đô thị;- Giao thông trên quốc lộ, đường liên tỉnh;

- Giao thông nông thôn.

Kiến trúc ITS quốc gia cần và nên bao quát tất cả những lĩnh vực này.

b. Bài học No. 2: Xây dựng kiến trúc ITS từng bước: con đường của các nước đangphát triển

Hiện nay đã có rất nhiều kiến trúc ITS tốt. vì thế, Việt Nam, hay đặc biệt là cácnước đang phát triển, không cần thiết phải tự xây dựng kiến trúc ITS riêng nước mình.

Nhìn chung, việc tiếp nhận một kiến trúc có sẵn và từng bước điều chỉnh cho phù hợpvới yêu cầu của nước mình thì nhanh hơn nhiều và đỡ tốn kém hơn.

Trên mạng Internet toàn cầu có rất nhiều thông tin về kiến trúc ITS, bao gồm toànbộ kiến trúc ITS của Mỹ, một trong những kiến trúc chi tiết và toàn diện nhất. Cácthông tin khái quát về kiến trúc của cả Nhật bản và Châu Âu đều có sẵn trên cácwebsite. Tiêu chuẩn kiến trúc ISO TC204 của ISO cũng được bán với giá thấp. Cácchính phủ và các cơ quan phát triển công nghệ ITS của các nước phát triển đều rất sẵnlòng hợp tác với các nước đang phát triển đang muốn xây dựng kiến trúc của riêngmình. Những cơ hội này đã cho thấy sự khởi đầu của việc từng bước tiếp cận kiến trúccủa hệ thống.

16 ISO: Tổ chức thế giới về Tiêu chuẩn hóa (International Organization for Standardization).

99

Điều đó không có nghĩa là một nước đang phát triển như Việt Nam chỉ đơn giản làtiếp nhận một kiến trúc ITS mà không cần phải thử nghiệm hay điều chỉnh. Quá trìnhxem xét tới những nhu cầu cụ thể của đất nước và việc điều chỉnh kiến trúc hệ thốngcho phù hợp với các nhu cầu này cũng là một việc hết sứ c quan trọng cần phải thựchiện. Nó sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách, các nhà phát triển hiểu rõ hơn nhiềuvề nhu cầu đối với ITS và ITS có vai trò như thế nào đối với đất nước mình. Quá trìnháp dụng một cách triệt để và sâu sắc kiến trúc ITS tại một đất nước là một yếu tố quantrọng trong việc giới thiệu thành công ITS. Các tiêu chuẩn cho việc xây dựng kiến trúcITS từ một các kiến trúc ITS có sẵn như sau:

- Tính kinh tế (Affordability): Liệu kiến trúc hệ thống được lựa chọn có thể đượcxây dựng và duy trì một cách hiệu quả về kinh tế?

- Sự tương thích và hòa nhập khu vực (Regional compatability and integration):Rõ ràng là ITS có thể thúc đẩy sự tương tác trong khu vực bằng việc kết nối hệ thốnggiao thông liên tục và tái sử dụng các công nghệ đã đượ c phát triển trong khu vực.Điều này có thể giúp cho việc gia tăng hiệu quả giao thông trong khối kinh tế. Sử dụngchung một kiến trúc giao thông trong toàn khu vực giúp cho việc hội nhập dễ dàng hơnvà giúp tăng cường các mối quan hệ kinh tế;

- Địa chính trị (Geopolitics): Kiến trúc là một yếu tố then chốt trong việc áp dụngcông nghệ thông tin trong giao thông vận tải, và cũng sẽ có những tác động quan trọngtới kinh tế, xã hội. Do đó, quá trình chọn lựa một kiến trúc cần phải lưu ý tới vấn đềchính trị của quốc gia và khu vực;

- Về mặt kỹ thuật: Việc lựa chọn một kiến trúc cần lưu ý tới năng lực kỹ thuật củađất nước và không tính đến các dịch vụ quá đắt hoặc có công nghệ quá phức tạp đốivới người sử dụng.

Xây dựng kiến trúc hệ thống ITS là một chương trình lớn, liên quan tới nhiều hệthống, nhiều bên liên quan, các quy trình thực hiện và có ảnh hưởng sâu rộng. Cácnước đang phát triển như Việt Nam sẽ gặp phải khó khăn về thời gian và chi phí đốivới việc xây dựng một kiến trúc ITS có thể đáp ứng được tất cả các lợi ích của cácdịch vụ người dùng. Vì thế nên tiến hành từng bước:

- Xác định các dịch vụ người dùng do ITS cung cấp;- Xác định các quá trình (các hoạt động và chức năng) để cung cấp các dịch vụ

người dùng (kiến trúc logic);- Xác định các thực thể vật lý (các hệ thống con và các mối nối) tạo nên ITS;

- Xác định luồng kết nối tới các hệ thống con và mối nối (kiến trúc vật lý).c. Bài học No.3: Bốn hoạt động bổ trợ cần thiết

Một số hoạt động bổ sung cho sự phát triển của một kiến trúc hệ thống ITS và đặtnền móng cho sự áp dụng thành công ITS là:

Phát triển một mô hình dữ liệu chung; Xây dựng tiêu chuẩn thông tin liên lạc; Sử dụng cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc với mục đích chung;

100

Thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa.+ Phát triển một Mô hình dữ liệu chung

Việc ứng dụng ITS phụ thuộc vào việc có sẵn và sử dụng hiệu quả các loại dữ liệukhác nhau, bao gồm thông tin giao thông, thông tin về hệ thống đường, dữ liệu về giaothông công cộng, thông tin về thời tiết, thông tin du lịch, vv. Dữ liệu này thường xuyênđược các cơ quan xây dựng và khi không có kế hoạch cụ thể thì chúng khó có thể đượcchia sẻ trong các tổ chức này. Để chia sẻ dữ liệu được thì chúng phải tuân theo mộttiêu chuẩn với dạng tương đối dễ hiểu. Để làm cho dữ liêụ phù hợp, việc lập một kếhoạch trước sẽ dễ hơn sau khi đã triển khai các hệ thống riêng lẻ. Một phương thứcthực hiện khá tốt là xác định các mô hình dữ liệu sử dụng XML (Ngôn ngữ đánh dấumở rộng).+ Xây dựng tiêu chuẩn thông tin liên lạc

Các quy ước cho việc trao đổi dữ liệu là cần thiết cho việc tương tác khi dữ liệuđược hai hay nhiều hệ thống khác nhau thu thập và quản lý. Những quy ước này là tiêuchuẩn liên lạc, bao gồm từ điển dữ liệu, tiêu chuẩn thông điệp, và các quy định vềchuyển giao và tiếp nhận thông tin. Các quy định thường được ngành thông tin tiêuchuẩn hóa và các tổ chức muốn áp dụng ITS có thể tập trung khai thác các từ điển dữliệu và các thông điệp. Từ điển dữ liệu là toàn bộ các yếu tố dữ liệu được tập hợp vàsắp xếp, mô tả ý nghĩa dạng thức và cách sử dụng của các yếu tố đó. Các thông báosắp xếp các yếu tố dữ liệu thành một thể thống nhất dựa trên các thông điệp thu thậpđược.+ Sử dụng cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc với mục đích chung

Sử dụng các cơ sở hạ tầng sẵn có nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí cho việc ápdụng công nghệ ITS và gia tăng sự thuận tiện cũng như lợi ý cho người sử dụng ITS.Hầu hết các ứng dụng của ITS, bao gồm cả thông tin liên lạc có dây và không dây đềucó thể sử dụng các cơ sở hạ tầng có sẵn (ví dụ như Dịch vụ vô tuyến di dộng chuyên

dụng (SMRS), điện thoại thông thường và di động, Internet, sóng FM, sóng âm thanhkỹ thuật số (DAB)...). Rất nhiều dịch vụ thông tin giao thông được thực hiện qua mạnginternet và công nghệ điện thoại di động cũng thường được sử dụng để liên lạc giữatrung tâm và thiết bị tại hiện trường. DAB và sóng mang phụ FM cũng có thể sử dụngcho việc cung cấp thông tin giao thông. Các trường hợp duy nhất cần phải xây dựng cơsở hạ tầng thông tin liên lạc đặc biệt cho ITS là ETC, giải phóng mặt bằng bằng xe tảiđiện tử, và một số dịch vụ khẩn cấp khác.+ Thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa

Rất nhiều lĩnh vực của ITS đã được tiêu chuẩn hóa nhằm duy trì sự bền vững, mởrộng thị trường, thúc đẩy cạnh tranh, và tăng cường sự tương hợp. Có một số chươngtrình tiêu chuẩn ITS của một số quốc gia phát triển đang được áp dụng trong nước vàmột chương trình tiêu chuẩn quốc tế rất thiết thực khác được dựa trên các chương trìnhtrong nước cũng như tham khảo từ các nguồn khác trên thế giới.

101

d. Bài học No.4: ITS và giao thông đô thị: Xác định mức độ dịch vụ tùytheo quy môcủa đô thị

Bảng 2.5.1 cho thấy, tùy theo quy mô đô thị mà có những dịch vụ ITS khác nhau.Do kiến trúc ITS thường dùng cho một thời gian dài, kiến trúc này cần được xây dựnggắn với kế hoạch phát triển kinh tế -xã hội dài hạn của đô thị.e. Bài học No.5: Sáu kinh nghiệm khácTừ thực tiễn các nước, có thể thấy một số kinh nghiệm sau:

- Xây dựng xong Kiến trúc ITS quốc gia chỉ là bước đi đầu tiên, tuy rất quantrọng. Sau đó là việc thực hiện kiến trúc này. Một trong những việc cần làm là xâydựng Quy hoạch tổng thể phát triển ITS, trong đó có lộ trình, các bên liên quan và cơquan chịu trách nhiệm chính. Tiếp theo là xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật.

- Xây dựng và quản lý thực hiện “Kiến trúc ITS quốc gia” là một trong cácnhiệm vụ quản lý nhà nước của Chính phủ, trong đó ngành giao thông vận tải là nòngcốt. Hoa Kỳ, Cộng đồng châu Âu, Nhật Bản … đều như vậy.

- Xây dựng và quản lý thực hiện “Kiến trúc ITS quốc gia” cần một sự phối hợp rấtđa dạng.. Có sự phối hợp giữa các ngành như Giao thông vận tải, Thông tin, Viễnthông, Công nghiệp rồi có cần sự phối hợp giữa nhóm người sủ dụng khác nhau …

- Cần có một cơ quan thường trực làm đầu mối tư vấn cho các cấp quản lý nhànước và các người sủ dụng về mọi việc liên quan đến ITS nói chung, đến Kiến trúc vàQuy hoạch tổng thể nói riêng. Trong điều kiện Việt Nam hiện nay, Viện Khoa học vàCông nghệ Giao thông vận tải là cơ quan thích hợp nhất để đảm nhận vai trò này.

- Các công cụ để hỗ trợ cho ITS như trang Website riêng, phần mềm giúp lập dựán ITS, các thông tin, dữ liệu để tính toán chi phí và lợi ích cần được xây dựng vàcung cấp miễn phí cho người sử dụng. Chẳng hạn, ở Hoa Kỳ, RITA cung cấp cácthông tin này một cách thường xuyên và nhanh chóng. Tương tự là VERTIS ở Nhật.

- Cuối cùng, khi thực hiện kiến trúc ITS quốc gia của mình, nhiều nước coi đây làmột cơ hội phát triển công nghiệp. Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản và Hàn Quốc đều coi trọngđiều đó và thực sự đã dựa vào nhu cầu ITS trên thế giới để sản xuất, cung cấp các mặthàng đa dạng trên thị trường với doanh thu hàng tỷ đôla mỗi năm. Liệu đó có phải làmột cơ hôi cho Công nghiệp Việt Nam không, vấn đề này xứng đáng được nghiên cứukỹ.

102

Bảng 2.5.1. Các dịch vụ ITS và quy mô thành phố

103

2.5.2. Hướng tới một kiến trúc ITS quốc gia của Việt Nam

2.5.2.1. Đề xuất của VITRANSS 2 về Kiến trúc ITS cho mạng đường liên tỉnh

Đây là một nghiên cứu chi tiết đầu tiên liên quan đến ứng dụng ITS. Phạm vinghiên cứu là mạng đường liên tỉnh17.

a. Khái niệm “Gói công việc”

Trong nghiên cứu này, thay thể cho gói dịch vụ, nhóm nghiên cứu VITRANSS 2sử dụng khái niệm về Gói công việc để xây dựng kiến trúc ITS. Theo đó, toàn bộ hệthống ITS được chia thành các gói công việc (còn gọi là gói thực hiện -Implementation package) phù hợp với từng giai đoạn thực hiện và với đặc điểm riêngcủa từng địa phương.

Nguồn: “JICA, 2009”

Hình 2.5.1. Gói công việc của VITRANSS 2

17 Xem “JICA, 2009”

104

Mỗi dịch vụ bao gồm một số gói công việc. Các gói công việc không trùng nhau(tuy có hỗ trợ, trao đổi dữ liệu, thông tin với nhau) và cùng nhau bao phủ toàn bộ dịchvụ.

b. Các dịch vụ đề xuất trong VITRANSS2

Ba dịch vụ ITS cho mạng đường liên tỉnh được VITRANSS 2 đề xuất là:

+ Kiểm soát và thông tin giao thông;

+ Thu phí không dừng;

+ Kiếm soát xe tải nặng.

Các gói công việc và những phương án lựa chọn kèm theo được thể hiện tronghình sau.

Nguồn: “JICA, 2009”

Hình 2.5.2. Ba dịch vụ và các gói công việc do VITRANSS2 đề xuất

+ Kiểm soát/thông tin giao thông

Cho phép giám sát đầy đủ tình hình giao thông trên đường cao tốc và các tuyếnđường trục chính lân cận.

Hỗ trợ hành động ứng phó kịp thời của đơn vị khai thác tuyến đường và xe cấpcứu bằng cách thông báo về các trường hợp tai nạn giao thông, xe hỏng và cáctrở ngại khác.

Cho phép lái xe tránh trước ảnh hưởng từ những sự cố trên đường nhờ đượccung cấp thông tin chính xác và cập nhật. Dịch vụ này cũng cho phép lái xe lựachọn tuyến đường hoặc nút giao thông phù hợp thông qua việc cung cấp thôngtin như thời gian chạy xe hay tình trạng đông đúc của tuyến đường.

105

Cho phép đếm được liên tục lưu lượng giao thông thực tế để xây dựng kế hoạchphát triển đường.

+ Thu phí không dừng

Dịch vụ này cho phép thu phí không cần dừng xe: ETC (thu phí điện tử). Làm giảm tình trạng nghẽn nút cổ chai tại các trạm thu phí và cho phép dòng xe

vào ra thông suốt tại các nút giao thông. Giúp giảm được số lượng trạm thu phí và tránh được vấn đề giải phóng mặt

bằng cần thiết cho trạm thu phí tại vùng ngoại ô, nơi sẽ đối mặt với vấn đề tắcnghẽn giao thông trong tương lai gần.

Giúp việc kiểm tra xe đơn giản tại các cửa khẩu, và cho biết thời gian xe chạyqua cửa thu phí.

Việc quản lý thu phí bằng máy tính sẽ làm giảm sự thất thu trong thu phí vốnxảy ra do không đếm được số lượng xe và không phân loại được xe và còn giúpcho có thể phân chia doanh thu phí đường một cách phù hợp giữa các đơn vịkhai thác đường khác nhau.

+ Kiểm soát xe tải nặng

Dịch vụ này giúp loại trừ tình trạng chở quá tải của các xe tải nặng bằng thiết bịcân động tự động được lắp đặt tại các nút giao.

Giúp làm giảm việc hư hỏng các kết cấu của đường và kéo dài tuổi thọ củađường. Làm giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông gây ra bởi xe tải nặng và làmtăng an toàn trong vận tải hàng hoá.

Cho phép hành động ứng phó ngay khi tai nạn nghiêm trọng xảy ra bở i xe tảinặng và xe chở các chất độc hại.

Hỗ trợ việc điều hành xe bằng việc theo dõi hành trình xe trên hệ thống đườngcao tốc.

Ngoài ra, VITRANSS 2 đề xuất xem xét“Hỗ trợ xe khách liên tỉnh” và “Hỗ trợ đỗxe thuận tiện” là những dịch vụ ITS sẽ triển khai trong tương lai, và “Phí lưu thông nộiđô” là một dịch vụ ITS sẽ được kết hợp với khu vực đô thị. Cụ thể như sau:

+ Hỗ trợ xe khách liên tỉnh

Dịch vụ này kiểm soát xe buýt liên tỉnh trên đường liên tỉnh và giảm thời gian chờxe tại nhà, tại khách sạ n hay tại bến xe buýt thông qua việc cung cấp thông tin về hoạtđộng của xe buýt. Giúp thu vé xe buýt tự động bằng công nghệ “chạm và đi”.

Nâng cao sự thuận tiện trong sử dụng xe buýt liên tỉnh, khuyến khích người đi xemáy chuyển sang đi xe buýt liên t ỉnh và giúp giảm số tai nạn xảy ra do thời gian lái xemáy quá lâu không phù hợp.

+ Hỗ trợ đỗ xe thuận tiện

Dịch vụ này cho phép lái xe có thể đỗ xe thuận tiện tại các trạm nghỉ trên mạnglưới đường liên tỉnh bằng cách thu phí đỗ xe tự động và cung cấp thô ng tin về chỗ đỗxe cho lái xe trên đường.

106

+ Xác định phí sử dụng đường đô thị

Dịch vụ này sẽ tính phí đối với các xe đi vào một số khu vực nhất định bị ô nhiễmkhông khí hoặc xe đi vào một số phố hay tắc nghẽn nghiêm trọng nhằm mục đích quảnlý nhu cầu giao thông và khuyến khích việc lựa chọn và sử dụng phương tiện giaothông phù hợp. Dịch vụ này cung cấp thông tin cho lái xe về tình trạng môi trườngxuống cấp nghiêm trọng dọc tuyến đường ngay khi còn cách rất xa khu vực đô thị.

c. Kiến trúc ITS tổng thể do VITRANSS2 đề xuất cho mạng đường liên tỉnh

Trong hình sau là kiến trúc ITS tổng thể trình bày dưới dạng biểu đồ. Đây là biểuđồ tổng hợp sự phối hợp của các gói công việc. Biểu đồ này được ra nhằm thống nhấtcách hiểu về kiến trúc tổng thể của ITS và sự bố trí các trung tâm và các hệ thống conbên đường.

Nguồn: “JICA, 2009” và “JICA, 2010”

Hình 2.5.3. Kiến trúc ITS tổng thể do VITRANSS2 đề xuất cho mạng đường liên tỉnh18

2.5.2.2. Kiến trúc hệ thống ITS quốc gia Việt Nam: Một phương thức xây dựng kiếntrúc ITS

Như đã nêu trong Chương 1, hiện nay, “Kiến trúc hệ thống ITS quốc gia ViệtNam” đang được các nhóm nghiên cứu khác nhau đề xuất, trong đó có thể kể ra nhómtác giả của Viện Khoa học - Công nghệ GTVT19, Đại học GTVT Hà Nội 20, Đề tài cấp

18 Đây là tổ chức thực hiện theo quan điểm hướng đối tượng của người Nhật, dưới hình thức các thực thể vật lý.19 Xem: “Khoa N.Đ. et al, 2013”

107

nhà nước KC.01.14/11-15 về giao thông thông minh… Các nhóm nghiên cứu này cóđiểm chung là theo cách tiếp cận của Hoa Kỳ, dựa vào danh sách Miền dịch vụ, nhómdịch vụ và các dịch vụ ITS của Tổ chức ISO nêu trong ISO 14813-1:2007-02Intelligent transport systems - Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part1: ITS service domains, service groups and services để đưa ra danh sách dịch vụ ITScho ITS Việt Nam. Tuy nhiên, trong công bố của các nhóm nghiên cứu, đều khôngthấy đưa ra lý do vì sao dịch vụ này được chọn mà dịch vụ kia lại không. Để khắcphục vấn đề trên, riêng nhóm Nghiên cứu đề tài này trong khi tán thành cách tiếp cậncủa Hoa Kỳ, đề xuất một phương pháp xây dựng kiến trúc ITS như sau:

Dựa vào danh sách Miền dịch vụ, Nhóm dịch vụ và Dịch vụ ITS của Tổ chức ISOnêu trong ISO 14813-1:2007-02, tổ chức khảo sát lấy ý kiến (survey) đánh giá về từngdịch vụ của các bên liên quan theo ba tiêu chí:

+ Điều kiện cần: Vai trò cấp thiết của ITS đối với dịch vụ đang xem xét; (Lưu ý:các dịch vụ này đều cần thiết, nhưng câu hỏi là về tầm quan trọng của ITS đối vớidịch vụ, chứ không phải tầm quan trọng của dịch vụ).+ Điều kiện đủ: Hệ thống ITS thực hiện dịch vụ này so với giải pháp thôngthường;+ Yêu cầu sử dụng tiết kiệm các nguồn lực.Mỗi tiêu chí được cho điểm nằm từ 0 đến 5, trong đó điểm càng cao thể hiện tiêu

chí càng được đánh giá tốt. Như để thử nghiệm, nhóm nghiên cứu đã lấy ý kiến của 56người21 về hai tiêu chí đầu. Riêng tiêu chí 3, cần các số liệu kỹ hơn nên một nhómchuyên gia xem xét đánh giá22. Kết quả nêu trong bảng 2.5.2. Nếu lấy ngưỡng là 3,5điểm trở lên, có 45 dịch vụ được chọn (in nghiêng trong bảng). Một số dịch vụ kháphù hợp với danh sách đề xuất từ các nhóm đề tài khác, nhưng cũng có các dịch vụkhông trùng.

Kết luận:Tuy điều kiện hạn chế, chưa lấy được ý kiến rộng rãi hơn, nhưng đây là là một

cách tiếp cận. Đề xuất của nhóm nghiên cứu đề tài là, theo cách làm này, tiến hành lấyý kiến đánh giá trên một diện rộng các bên liên quan để có că n cứ khoa học trong việclựa chọn các dịch vụ ITS đưa vào kiến trúc tổng thể quốc gia về ITS Việt Nam23.

20 Xem “Lân, H.L. et al, 2010”21 Chủ yếu là cán bộ ngành GTVT, Cảnh sát giao thông và Thanh tra đang tham gia một hội thảo tại Học việnCSND năm 2013. Những người này được nghe gi ới thiệu về ITS trong 30 phút và được cung cấp trước các tàiliệu chi tiết hơn về các dịch vụ ITS.22 Có sự hỗ trợ của sinh viên năm cuối Học viện CSND.23 Dĩ nhiên, có thể xem xét lựa chọn đưa ra các tiêu chí khác hơn.

108

Bảng 2.5.2. Kết quả thử nghiệm đánh giá lựa chọn các dịch vụ cho Kiến trúc tổng thểquốc gia về ITS Việt Nam

Miề

n dị

ch v

ụ

Nhóm dịch vụ Một số dịch vụ cho người sử dụng

Mức độ đưa vào Việt Nam

Vai tròcấp thiếtcủa ITS

ITS sovới giải

phápthông

thường

Tiết kiệmnguồn lực

Đánh giáchung

1.Thôngtin dànhcho hành

khách

1.1. Thông tin trướcchuyến đi

Giao thông và mặt đường 4.7 4.2 4.7 4.5

Vận tải công cộng (bus và tầu) 4.6 2.7 4.7 4.0

Phương tiện thương mại 4.6 1.8 4.8 3.7

Tương tác cá nhân 3.5 1.9 3.5 3.0

Thay đổi phương thức và thông tin đaphương thức 2.4 2.6 2.9 2.6

1.2 Thông tin trongchuyến đi

Thông tin bên lề đường 4.8 2.7 2.1 3.2

Đăng ký phương tiện 2.9 2.0 2.1 2.3

Phương tiện vận tải công cộng 2.7 1.3 2.4 2.1

Thông tin bãi đỗ xe 3.0 3.0 2.8 2.9

Các thiết bị di động 2.7 2.7 2.5 2.6

1.3 Thông tin dịch vụ dulịch

Trong xe 2.9 1.1 2.0 2.0

Tương tác cá nhân 4.0 2.4 2.3 2.9

Những địa điểm nổi bật 4.0 2.3 2.0 2.8

1.4 Định hướng và địnhtuyến trước chuyến đi

Thiết lập/lập trình định hướng và địnhtuyến thay đổi trong phương tiện 2.4 2.3 2.0 2.2

Hướng dẫn đa giao thức tích hợp 2.7 1.1 2.8 2.2

Hướng dẫn dành cho người sử dụngxe đạp và đi bộ 2.3 1.2 2.2 1.9

1.5 Định hướng và địnhtuyến trong chuyến đi

Tự động định hướng trong xe 2.1 1.2 2.8 2.0

Định hướng và định tuyến thay đổitrong xe (dựa vào thông tin mạng thờigian thực)

3.0 1.4 2.3 2.2

Hướng dẫn đa giao thức tích hợp 3.4 1.8 2.4 2.5

Hướng dẫn dành cho người sử dụngxe đạp và đi bộ 3.6 1.1 2.2 2.3

1.6 Hỗ trợ lập kế hoạchchuyến đi

Lập kế hoạch chuyến đi tập trung 3.6 2.0 2.4 2.7

Lập kế hoạch chuyến đi cá nhân 3.3 1.1 2.4 2.3

Lưu trữ dữ liệu 4.9 4.1 4.6 4.5

109

Miề

n dị

ch v

ụNhóm dịch vụ Một số dịch vụ cho người sử dụng

Mức độ đưa vào Việt Nam

Vai tròcấp thiếtcủa ITS

ITS sovới giải

phápthông

thường

Tiết kiệmnguồn lực

Đánh giáchung

Kho dữ liệu 4.3 4.4 4.5 4.4

2. Điềuhành vàquản lý

giao thông

2.1. Quản lý giao thông

Giám sát giao thông 4.7 4.2 4.5 4.5

Quản lý bề mặt phố 4.3 4.4 3.0 3.9

Quản lý đường cao tốc 4.8 2.1 2.8 3.2

Phân quyền ưu tiên cho điều khiểngiao thông (ưu tiên tín hiệu) 4.0 3.7 3.5 3.7

Quản lý làn đường dự phòng 4.8 4.0 2.1 3.6

Thông báo tình hình giao thông 4.8 3.4 2.3 3.5

Phối hợp trong điều khiển đường caotốc và mặt đường 4.4 3.3 2.9 3.5

Quản lý nút giao cao tốc 4.7 4.7 2.5 4.0

Quản lý bãi đỗ xe 4.1 4.3 2.3 3.6

Quản lý giao thông vùng làm việc 2.1 3.0 1.1 2.1

2.2 Quản lý sự cố liên

quan tới giao thông

Xác định và giám sát sự cố 4.5 3.7 2.8 3.7

Trợ giúp lái xe mô tô tại hiện trường 3.9 1.5 1.7 2.4

Trợ giúp hành khách tại hiện trường 1.6 1.3 1.5 1.5

Phối hợp và giải phóng hiện trường 4.3 1.8 1.7 2.6

Quản lý và giám sát nguyên vật liệunguy hiểm 4.5 1.5 1.3 2.4

2.3 Quản lý nhu cầu

Phí đường bộ biến đổi 4.1 1.1 1.4 2.2

Quản lý xe vào ra 4.2 1.5 2.7 2.8

Quản lý làn đường có mật độ sử dụnglớn 4.2 4.6 4.7 4.5

Quản lý giao thông dựa trên chấtlượng không khí 3.3 1.7 3.1 2.7

2.4 Quản lý bảo trì cơ sởhạ tầng giao thông

Quản lý bảo trì và xây dựng đường 4.5 4.7 4.1 4.4

Bảo trì đường vào mùa đông 4.6 4.7 4.7 4.7

Quản lý vỉa hè 4.7 1.4 1.9 2.7

Tự động quản lý đường 1.7 4.4 1.3 2.5

Quản lý vùng làm việc an toàn 2.7 4.6 2.4 3.2

110

Miề

n dị

ch v

ụNhóm dịch vụ Một số dịch vụ cho người sử dụng

Mức độ đưa vào Việt Nam

Vai tròcấp thiếtcủa ITS

ITS sovới giải

phápthông

thường

Tiết kiệmnguồn lực

Đánh giáchung

2.5 Kiểm soát và cưỡngchế tuân thủ quy định giaothông

Kiểm soát xe vào ra 4.8 4.2 1.1 3.4

Sử dụng các phương tiện có mật độchiếm dụng lớn 3.7 3.9 2.6 3.4

Cưỡng chế tuân thủ đỗ xe đúng quyđịnh 4.1 4.1 2.1 3.4

Cưỡng chế tuân thủ tốc độ giới hạn 4.2 4.5 1.3 3.3

Cưỡng chế tuân thủ tín hiệu giaothông

4.9 5.0 1.2 3.7

Giám sát lượng khí thải 3.4 4.0 2.5 3.3

3.Phươngtiện

3.1 Củng cố tầm nhìn liênquan tới giao thông

Quản lý tầm nhìn người điều khiểnphương tiện trong xe 4.4 3.7 2.1 3.4

3.2 Tự động điều tiếtphương tiện

Tự động điều tiết đường cao tốc 4.8 4.2 1.6 3.5

Tự động giám sát hành trình tốc độthấp 4.4 4.6 3.3 4.1

Về bến đúng giờ đối với các phươngtiện công cộng 3.0 4.1 1.9 3.0

Tự động điều khiển hành trình 5.0 4.7 2.2 4.0

3.3 Tránh va chạm xeTránh va chạm dọc 2.1 4.7 1.2 2.7

Tránh va chạm bên 3.0 4.1 1.1 2.7

3.4 An toàn

Giám sát hệ thống bên trong phươngtiện 2.3 4.2 1.7 2.7

Giám sát điều kiện bên ngoài phươngtiện 1.1 4.0 1.5 2.2

3.5 Hạn chế tai nạn Hạn chế tai nạn 3.9 4.2 1.5 3.2

4. Chuyênchở hàng

hóa

4.1. Thông quan phươngtiện thương mại

Cân động 3.7 4.6 2.8 3.7

Thông quan không dừng 4.2 3.8 2.6 3.5

Giám sát an toàn phương tiện 4.7 3.5 3.7 4.0

4.2. Tiến trình quản lýphương tiện thương mại

Tự động đăng ký 2.6 2.2 2.1 2.3

Tự động quản lý phương tiện thươngmại 3.5 3.2 2.9 3.2

Tự động qua giao cắt 2.6 4.3 2.8 3.2

111

Miề

n dị

ch v

ụNhóm dịch vụ Một số dịch vụ cho người sử dụng

Mức độ đưa vào Việt Nam

Vai tròcấp thiếtcủa ITS

ITS sovới giải

phápthông

thường

Tiết kiệmnguồn lực

Đánh giáchung

4.3.Tự động kiểm tra antoàn bên đường

Truy cập từ xa dữ liệu an toàn phươngtiện thương mại 2.5 2.8 3.0 2.8

4.4.Giám sát an toàn trênphương tiện thương mại

Giám sát hệ thống bên trong phươngtiện thương mại 2.8 2.8 2.8 2.8

Giám sát hệ thống cảnh báo ngườiđiều khiển phương tiện thương mại 4.4 2.7 1.9 3.0

4.5. Quản lý đội vận tảichuyên chở

Theo dõi đội vận tải thương mại 4.2 2.2 2.0 2.8

Phái đội vận tải thương mại đi 4.0 3.9 1.7 3.2

Theo dõi côngtenơ hàng hóa 4.6 2.4 1.6 2.9

4.6. Quản lý thông tinThông tin đến bến của xe và côngtenơ 4.9 2.4 4.1 3.8

Truy cập thông tin khách hàng 4.9 2.8 2.7 3.5

4.7. Sự quản lý và kiểmsoát của các trung tâm

Quản lý trang bị của trung tâm 4.2 2.7 2.7 3.2

Kiểm soát phương tiện và côngtenơ 2.9 4.2 2.4 3.2

4.8. Quản lý việc vậnchuyển hàng hóa nguyhiểm

Chia sẻ dữ liệu về vận chuyển hànghóa nguy hiểm 2.6 4.1 1.9 2.9

Đăng ký dữ liệu về vận chuyển hànghóa nguy hiểm 4.8 4.6 1.9 3.8

Tổ chức phối hợp của đội vận chuyểnhàng hóa nguy hiểm 1.8 4.8 1.5 2.7

Tổ chức phối hợp các biện pháp antoàn, an ninh về vận chuyển hàng hóanguy hiểm

2.3 4.5 1.6 2.8

5. Nhómdịch vụ

giao thôngcông cộng

5.1. Quản lý giao thôngcông cộng

Giám sát hệ thống nội bộ của phươngtiện giao thông công cộng. 2.4 4.5 1.3 2.7

Theo dõi đội vận tải công cộng 2.4 2.3 1.4 2.0

Dịch vụ lập lịch trình cho giao thôngcông cộng 2.5 4.8 1.4 2.9

Phái phương tiện phục vụ giao thôngcông cộng 2.0 3.0 1.3 2.1

Lập kế hoạch cho dịch vụ giao thôngcông cộng 3.9 4.9 1.7 3.5

5.2. Đáp ứng nhu cầu hànhkhách và chia sẻ phương

Phái phương tiện vận chuyển ngườikhuyết tật 3.6 3.4 2.9 3.3

112

Miề

n dị

ch v

ụNhóm dịch vụ Một số dịch vụ cho người sử dụng

Mức độ đưa vào Việt Nam

Vai tròcấp thiếtcủa ITS

ITS sovới giải

phápthông

thường

Tiết kiệmnguồn lực

Đánh giáchung

tiện giao thông Dịch vụ chia sẻ phương tiện giaothông

3.1 4.9 1.3 3.1

6. Nhómdịch vụ

khẩn cấp

6.1. Giao thông vận tảiliên quan đến trường hợpkhẩn cấp thông báo và anninh cá nhân

Tự động gọi khẩn cấp và đưa xe cứuhộ tới hiện trường 2.6 3.3 1.8 2.6

Tự động ngăn chặn xâm nhập, vàgiám sát phương tiện mất cắp 4.0 5.0 3.7 4.2

6.2. Quản lý phương tiệncứu hộ

Theo dõi đội phương tiện cứu hộ 2.6 4.4 2.1 3.0

Phối hợp quản lý việc cứu hộ và giaothông

2.2 2.7 2.6 2.5

6.3. Vật liệu nguy hiểm vàthông báo sự cố

Theo dõi phương tiện vận chuyển vậtliệu nguy hiểm 4.6 4.7 3.9 4.4

Các cuộc gọi tự động và cảnh bảo tựđộng khi có sự cố 1.8 2.1 2.4 2.1

Dịch vụ trước dọn dẹp hiện trường 4.8 4.8 1.5 3.7

7. Nhómdịch vụ

thanh toánđiện tử

liên quanđến giao

thông

7.1. Giao dịch tài chínhđiện tử liên quan đến giaothông

Thanh toán điện tử cho sử dụngphương tiện giao thông 3.8 4.6 2.2 3.5

Thanh toán điện tử cho sử dụng đường 2.4 4.5 1.5 2.8

Thanh toán điện tử cho đỗ phươngtiện 4.7 4.3 1.6 3.5

Thanh toán điện tử cho các dịch vụkhác (ví dụ như thông tin du lịch, đặtphòng)

2.3 4.1 1.9 2.8

Thanh toán điện tử cho phí sử dụngdịch vụ được tính theo khoảng cách sửdụng

2.4 4.5 1.5 2.8

7.2. Tích hợp các dịch vụthanh toán điện tử liênquan tới giao thông

Hệ thống thanh toán điện tử tích hợpnhiều đối tượng pháp lý 4.4 4.0 1.1 3.2

Hệ thống thanh toán điện tử tích hợpđa phương thức 4.9 4.1 1.8 3.6

8. An toàncá nhân

trong giaothông

đường bộ

8.1. An ninh khi sử dụngphương tiện công cộng

Báo động ngầm 4.2 4.8 1.8 3.6

Gọi cứu hộ và cảnh báo cho giaothông công cộng 4.9 4.7 1.2 3.6

Phát hiện xâm nhập 4.3 4.9 1.9 3.7

Giám sát giao thông công cộng 2.2 4.3 1.4 2.6

113

Miề

n dị

ch v

ụNhóm dịch vụ Một số dịch vụ cho người sử dụng

Mức độ đưa vào Việt Nam

Vai tròcấp thiếtcủa ITS

ITS sovới giải

phápthông

thường

Tiết kiệmnguồn lực

Đánh giáchung

8.2. Tăng cường độ antoàn cho người tham giagiao thông

Hệ thống giám sát phương tiện khôngcó động cơ và người đi bộ 4.0 4.7 1.8 3.5

Hệ thống giám sát phương tiện chuyêndụng 3.8 3.0 1.6 2.8

8.3. Tăng cường an toàncho người tàn tật

Giám sát các nút giao cắt về cácphương tiện chuyên dụng cho ngườitàn tật

3.4 3.7 1.1 2.7

Cảnh báo cho lái xe về các phươngtiện cho người tàn tật 3.9 2.7 1.1 2.6

8.4. Đảm bảo an toàn cho

người đi bộ thông qua cácnút giao thông minh vàcác liên kết

Tín hiệu cảnh báo nâng cao về bảnghiệu 3.8 2.6 1.5 2.6

Tín hiệu cảnh báo nâng cao về xeđang tới 3.2 2.5 1.6 2.4

Hệ thống tín hiệu và cảnh bảo ngaytrong phương tiện 4.1 2.2 1.9 2.7

9. Nhómdịch vụgiám sát

thời tiết vàđiều kiện

môitrường

9.1. Giám sát thời tiếtGiám sát thông tin thời tiết trên đường 4.2 3.0 1.8 3.0

Dự báo thời tiết trên đường 4.8 4.0 1.1 3.3

9.2. Giám sát điều kiệnmôi trường

Giám sát và dự báo mực nước, thủytriều 2.4 2.5 2.0 2.3

Giám sát địa chấn 2.4 3.0 1.9 2.4

Giám sát mức ô nhiễm 5.0 4.6 1.4 3.7

10. Quảnlý và phốihợp trongviệc phảnứng vớithiên tai

10.1. Quản lý dữ liệu vềthiên tai

Thu thập dữ liệu về thiên tai và cáctrường hợp khẩn cấp 2.4 3.6 1.5 2.5

Chia sẻ dữ liệu về thiên tai và cáctrường hợp khẩn cấp 4.3 2.2 1.3 2.6

10.2. Quản lý việc phảnứng khi có thiên tai

Kế hoạch phản ứng khi có thiên taixảy ra cho mạng lưới giao thông vậntải

4.7 3.2 1.3 3.1

Triển khai phản ứng khi có thiên tai

xảy ra 2.4 3.7 1.3 2.5

10.3. Phối hợp với các cơquan, tổ chức cứu hộ

Phối hợp phản ứng khi có thiên tai xảyra

2.5 4.0 1.1 2.5

11. Nhómdịch vụ an

11.1. Giám sát và kiểmsoát các loại xe đáng ngờ

Giám sát xe vận chuyển vật liệu nguyhiểm hay chất nổ 1.6 4.2 2.6 2.8

114

Miề

n dị

ch v

ụNhóm dịch vụ Một số dịch vụ cho người sử dụng

Mức độ đưa vào Việt Nam

Vai tròcấp thiếtcủa ITS

ITS sovới giải

phápthông

thường

Tiết kiệmnguồn lực

Đánh giáchung

ninh quốcgia

Vô hiệu hóa phương tiện 1.8 4.7 2.1 2.9

11.2. Giám sát các trangthiết bị và đường ống

Theo dõi vật liệu nguy hiểm và gây nổtrong các đường ống và trang thiết bị 1.9 4.3 2.4 2.9

Gửi thông báo khẩn cấp cho các cơquan chính

1.7 4.2 1.9 2.6

12. Q

uản

lí d

ữ liệ

u IT

S

12.1 Đăng ký dữ liệu Đăng ký dữ liệu 4.0 4.3 4.1 4.1

12.2 Từ điển dữ liệu Từ điển dữ liệu 5.0 4.2 4.9 4.7

12.3 Tin nhắn khẩn cấp Tin nhắn khẩn cấp 5.0 4.6 4.8 4.8

12.4 Dữ liệu tại Trung tâmđiều khiển Dữ liệu tại Trung tâm điều khiển 4.3 4.1 4.9 4.4

12.5 Khuôn khổ pháp lý Khuôn khổ pháp lý 4.1 4.4 4.9 4.5

12.6 Dữ liệu quản lý giaothông

Dữ liệu quản lý giao thông 4.4 4.2 4.8 4.5