LA EXCAVACIÓN, CONSERVACIÓN Y PUESTA

EN VALOR DE LAS CALZADAS ROMANAS

ESTUDIO CRÍTICO Y PROPUESTA METODOLÓGICA

PARA LA RECUPERACIÓN SOCIAL DE UN PATRIMONIO

ARQUEOLÓGICO INMUEBLE

ANTONIO SÁNCHEZ VERDÚ

La excavación, conservación y puesta en

valor de las calzadas romanas.

Estudio crítico y propuesta metodológica para la

recuperación social de un patrimonio arqueológico

inmueble.

Trabajo final del Máster Universitario en Arqueología Profesional y

Gestión Integral del Patrimonio. Universidad de Alicante.

Curso 2013-2014.

Autor: Antonio Sánchez Verdú

Tutor: Juan Carlos Olivares Pedreño

Resumen

En las últimas décadas, el creciente interés por acercar la Arqueología a la sociedad ha

desembocado, entre otras actuaciones, en proyectos que integran las calzadas romanas en

proyectos museográficos, turísticos o culturales de todo tipo, con mayor o menor coherencia,

rigor histórico y aceptación social. A pesar de la proliferación de estos proyectos, el trabajo que

planteamos a continuación intenta, en primer lugar, componer un breve estado de la cuestión

acerca de las condiciones de estudio de estas viae, debido a la escasez de estudios generales

dedicados a los procesos de excavación, investigación y, sobre todo, puesta en valor de las

mismas. Por otro lado, el segundo gran objetivo del trabajo será la definición de una

metodología concreta para la óptima puesta en valor de las calzadas, aplicando en este punto los

conocimientos adquiridos durante la investigación teórica y tomando como base el análisis de

algunos de los proyectos de puesta en valor existentes en la Península Ibérica.

Palabras clave: viae, calzada romana, puesta en valor, patrimonio, excavación, Arqueología.

Resum

Durant els últims decennis, el creixent interès per apropar l’Arqueologia a la societat ha

comportat, entre altres actuacions, projectes que integren les diverses vies romanes peninsulars

en projectes museogràfics, turístics o culturals de tot tipus, amb major o menor coherència, rigor

històric i acceptació social. A pesar de la proliferació d’aquests projectes, el treball que

plantegem a continuació intenta, en primer lloc, composar un breu estat de la qüestió sobre les

condicions d’estudi d’aquestes viae, a causa de l’escassetat d’estudis generals dedicats als

processos d’excavació, investigació i, principalment, valorització de les mateixes. D’altra

banda, el segon gran objectiu del treball serà la definició d’una metodologia concreta per a

l’òptima valorització de les vies, aplicant a aquest apartat els coneixements adquirits durant la

investigació teòrica, i prenent com a base l’anàlisi d’alguns dels projectes de valorització

existents en la Península Ibèrica.

Paraules clau: viae, via romana, valorització, patrimoni, excavació, Arqueologia.

Abstract

During recent decades, the rising interest in bringing Archaeology to people has led, among

other actions, projects which have integrated different Roman roads in museum ventures,

touristic projects or cultural itineraries, with varying degrees of coherence, historical accuracy

and social acceptance. Despite the spread of these projects, the work that we start now tries,

firstly, compose a brief current status about the study conditions of the roman roads, due to the

shortage of general studies dedicated to the processes of excavation, research, and, mainly,

valorization of these archaeological elements. On the other hand, the second aim of this work is

to define a specific methodology for the optimal recovery of the roads, using for this objective

the knowledge acquired during the theoretical research, and basing that methodology in the

analysis of some of the recovery projects in the Iberian Peninsula.

Keywords: viae, roman road, recovery, heritage, excavation, Archaeology.

Índice

1. Introducción ......................................................................................................................... 1

2. Planteamiento teórico ........................................................................................................... 3

2.1. Delimitación del objeto de estudio ................................................................................ 3

2.1.1. Orígenes de la historiografía de las vías romanas ................................................... 3

2.1.2. Legislación sobre patrimonio .................................................................................. 6

2.1.3. La puesta en valor del patrimonio: acceso a la cultura y proyectos culturales ..... 13

2.2. Problemática concreta ................................................................................................. 21

2.2.1. Estudio arqueológico de las viae: Localización e identificación .......................... 21

2.2.2. Estudio arqueológico de las viae: Excavación y documentación.......................... 37

2.2.3. Actuaciones de conservación en las calzadas y agresiones recientes ................... 42

2.2.4. El establecimiento de la red viaria romana y su fosilización ................................ 51

3. Objetivos, metodología e hipótesis de trabajo ................................................................... 58

3.1. Objetivos ..................................................................................................................... 58

3.2. Metodología e hipótesis de trabajo .............................................................................. 60

4. Análisis de casos ................................................................................................................ 62

4.1. Recuperación de grandes itinera ................................................................................. 62

4.1.1. El proyecto Alba-Plata .......................................................................................... 62

4.1.2. El proyecto de recuperación de la Vía Augusta en la Comunidad Valenciana ..... 72

4.1.3. Las viae gallegas: El proyecto Vías Atlánticas ..................................................... 84

4.2. Musealización de tramos de viae urbanas ................................................................... 92

4.2.1. El museo de la Vía del Pórtico .............................................................................. 92

4.2.2 La calzada de la Casa de la Fortuna ....................................................................... 99

4.3. Recuperación y promoción de calzadas interurbanas a nivel regional y local .......... 105

4.3.1. La calzada del Puerto del Pico ............................................................................ 105

4.3.2. La vía romana del Iregua .................................................................................... 108

4.3.3. La vía romana de La Carisa ................................................................................ 111

5. Propuesta de recuperación y puesta en valor ................................................................... 114

5.1. Proyectos de recuperación de grandes itinera ........................................................... 114

5.2. Musealización de tramos de viae urbanas ................................................................. 119

5.3. Recuperación y promoción de calzadas interurbanas a nivel regional y local .......... 124

6. Conclusiones .................................................................................................................... 128

7. Bibliografía ...................................................................................................................... 130

7.1. Bibliografía general y específica ............................................................................... 130

7.2. Otras referencias ........................................................................................................ 136

7.2.1. Recursos hemerográficos .................................................................................... 136

7.2.2. Normativas internacionales ................................................................................. 137

7.2.3. Legislación nacional ........................................................................................... 138

7.3.4. Recursos audiovisuales ....................................................................................... 139

1

1. Introducción

El interés de muchos historiadores y aficionados por el mundo clásico se relaciona

con la arqueología centrándose en la mayoría de los casos en su sentido más puro: el

estudio de esta sociedad a través de sus restos o vestigios materiales, entendiendo como

tales objetos muebles, tipológicamente clasificables y en muchos casos fáciles de

asignar estilística y cronológicamente (cerámicas, armamento, monedas…). Sin

embargo, debemos considerar y reivindicar desde aquí la importancia de los elementos

arqueológicos inmuebles que son, pese a su condición, inabarcables para la arqueología

tradicional ya que no son susceptibles de ser excavados mediante metodología

arqueológica clásica. Estos elementos pueden ser monumentos, edificios, o en el caso de

este trabajo, vías de comunicación.

En el caso de las edificaciones, tanto monumentales como funcionales, desde los

años 70 cuentan con técnicas y procedimientos para su estudio, impulsados desde la

novedosa Arqueología de la Arquitectura. Muchos de los edificios, que desde el siglo

XVI ya habían sido estudiados desde un punto de vista artístico, se pueden estudiar

ahora mediante técnicas estratigráficas, mejorando en la interpretación de su creación y

desarrollo.

Ahora bien, si nos centramos en el objeto de estudio de este trabajo, las calzadas, nos

encontramos con un vacío en la metodología, sobre todo en cuanto a práctica se refiere,

que debiéramos utilizar para su estudio. Si bien es cierto que hay numerosos trabajos

publicados, son estudios realizados sobre tramos concretos de vías, o actuaciones

arqueológicas puntuales que afectan de una manera u otra a una calzada. En el mejor de

los casos, encontramos estudios pormenorizados sobre la localización y trazado de una

gran calzada, u obras dedicadas a su construcción y características. Sin embargo, no hay

un gran corpus teórico que englobe la multitud de casos existentes y que incluya

procesos de excavación, estudio y, sobre todo, puesta en valor de las vías romanas, un

aspecto fundamental para conseguir la creación y el mantenimiento de un variado e

interesante conjunto patrimonial.

Este escaso interés en el análisis del valor patrimonial de las calzadas romanas ha

supuesto una oportunidad para la proliferación de interpretaciones erróneas, ya sean

intencionales o accidentales, por parte de los intereses puramente turísticos y por parte

de las administraciones que desean atribuirse un patrimonio que no les es exclusivo.

2

Por otro lado, el vacío teórico sobre la recuperación de las vías romanas abre la

puerta al desarrollo de estudios sobre este tema, analizando casos y elaborando

propuestas de carácter general y de potencial aplicación práctica, como intentaremos

hacer en este trabajo. Finalmente, desde este trabajo se intenta reivindicar las ventajas

de un trabajo arqueológico que, además de generar un importante conjunto patrimonial,

no obliga a la administración o a los gestores de los museos a destinar espacio y

recursos económicos para la conservación de elementos arqueológicos en almacenes

cada vez más abarrotados.

Por otro lado, debemos dejar claro que no se pretende hacer una nueva propuesta de

identificación y localización de vías. Además, la progresión en la investigación desde

las primeras propuestas de trazado viario por parte de J. Agustín Ceán Bermúdez,

Eduardo Saavedra o Emil Hübner, entre muchos otros, ha supuesto la correcta

identificación del trazado de muchas de las calzadas principales en el territorio

peninsular, como ejemplifican los trabajos sobre la Vía Augusta (MOROTE, 2002) o la

Vía de la Plata (ROLDÁN, 1971). Sin embargo, es interesante contemplar un análisis

sintético de las técnicas, procesos y problemas inherentes a la identificación del trazado

viario.Tampoco se pretende tratar en profundidad elementos asociados a las calzadas,

como miliarios, puentes, mansiones… ni centrarnos únicamente en la técnica

constructiva de las mismas, aspecto estudiado ampliamente por autores como Isaac

Moreno en diversas obras, aunque si mencionaremos todos estos aspectos en la medida

en que participen de los elementos de identificación, conservación o puesta en valor de

las calzadas.

El marco espacial del trabajo se va a restringir al territorio nacional. Si bien la

mayoría de los casos estudiados concienzudamente están ubicados a una distancia

cercana a Alicante, utilizaremos casos ejemplares de cualquier punto de España.

Podemos mencionar algunas razones obvias: en primer lugar, el mayor conocimiento de

la legislación española en cuanto a elementos relacionados con la puesta en valor de las

calzadas, como pueden ser recursos turísticos, patrimoniales, geográficos o naturales; en

segundo lugar, la escasa disponibilidad para estudiar de primera mano calzadas en otros

países e incluso otras zonas del territorio nacional en contraste con la relativa cercanía

de otros proyectos; finalmente, la mayor disponibilidad de fuentes bibliográficas e

información on-line relativa a proyectos nacionales.

3

2. Planteamiento teórico

2.1. Delimitación del objeto de estudio

2.1.1. Orígenes de la historiografía de las vías romanas

Desde el siglo XVI, a raíz del renovado interés por la cultura clásica, tenemos

algunos estudios donde las antigüedades romanas tenían un peso importante. Una gran

parte de ellos eran estudios de eruditos donde se compilaba gran cantidad de

información en volúmenes que pretendían ser obras de referencia en el estudio de la

Historia Antigua. Un ejemplar significativo en esta época lo constituye la obra de

Ambrosio de Morales Las antigüedades de las ciudades de España que van nombradas

en la Coronica, publicada por primera vez en 1577 (ABASCAL, 2012:13). Este cronista

cordobés continuó con la crónica de Florián de Ocampo sobre elementos arqueológicos

e históricos de la geografía española, realizando algunos aportes de utilidad para nuestro

trabajo. En primer lugar, hace una breve descripción del Itinerario de Antonino, obra

que identifica como un «librillo» para identificar caminos (MORALES, 1792: 20-22).

Si bien yerra al describir las viae como vías de uso exclusivamente militar y

administrativo, constituye uno de los primeros ejemplos historiográficos de localización

de vías romanas por medio de las fuentes antiguas. Además, hace una descripción

bastante acertada de la función, tipología y características de los miliarios (MORALES,

1792: 49-51), incluyendo algunos hallados en la Península Ibérica (MORALES, 1792:

52-55), identificando reparaciones en las vías en diferentes momentos. El principal

argumento de la obra de Ambrosio de Morales radica en su interés por utilizar de forma

crítica las fuentes en su redacción, actitud no demasiado extendida en el siglo XVI

(ABASCAL, 2012:15). Esta obra siguió siendo utilizada, cuanto menos, hasta finales

del siglo XVIII, como justifica la reedición de 1792 (ABASCAL, 2012:15) a la que

hemos accedido para este trabajo.

Para nuestro ámbito de estudio, uno de los primeros trabajos de utilidad sería la

edición, alrededor del año 1600, del Itinerarium Antonini Augusti et Burdigalense, obra

de Jerónimo Zurita, quien además de recuperar para la investigación una fuente

importantísima para el estudio de las calzadas, desarrolló una somera investigación de

algunos caminos citados por dicho itinerario.

4

Sin embargo, a pesar de la gran aportación de Zurita al estudio de las vías romanas,

durante buena parte del siglo XVII no cambiará el enfoque teórico, debido a que no

existían diferencias entre las distintas ciencias de la antigüedad, quedando todas ellas

encuadradas en una misma disciplina, dedicada básicamente al estudio de las grandes

obras de arte. La Arqueología de esta época se desarrolla en dos ámbitos: una vertiente

filológica, con un interés primordial por los textos epigráficos como base del estudio

arqueológico, y una vertiente monumental, que estudia las grandes obras arquitectónicas

desde el punto de vista artístico.

El primer estudio profundo acerca de las calzadas romanas lo podemos atribuir a

Nicolás Bergier, quien fuera profesor de la universidad de Reims a principios del siglo

XVII. En su Histoire des Grands Chemins de l'Empire Romain realizó un amplísimo

estudio de las calzadas romanas de Francia, combinando el estudio de textos antiguos y

el análisis de los restos arqueológicos (BERGIER, 1622). La obra de Bergier no

encontró merecido reconocimiento hasta los siglos XVIII y XIX, cuando autores como

Hubert Gautier, Edward Gibbon o los españoles Manuel Fernández de Mesa y Eduardo

Saavedra interpretaron la obra de Bergier para sus estudios (RODRÍGUEZ MORALES,

2010: 129-130), aunque con diferente grado de precisión, como mencionaremos más

adelante.

Figura 2.1: Portadas de Las antigüedades de las ciudades de España que van

nombradas en la Coronica (izquierda), Itinerarium Antonini Augusti et Burdigalense

(centro) y Histoire des Grands Chemins de l'Empire Romain (derecha). Fuente:

MORALES, 1792; SAAVEDRA; 1861; BERGIER, 1622.

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Precisamente será Eduardo Saavedra quien impulsará definitivamente el estudio de

las vías romanas en España con su obra Descripción de la vía romana entre Uxama y

Augustobriga, publicada en 1861, y con la investigación sobre el Itinerario de Antonino

que presentó en su discurso de ingreso en la Real Academia de la Historia un año más

tarde (ABÁSOLO, 1990: 7; ARIAS, 2002: 199). Saavedra encuentra un precedente en

la obra Orbis terrarum antiquus, de Christian T. Reichard, quien en 1819 incluye las

provincias de Hispania en su análisis del Itinerario de Antonino (ARIAS, 2002: 199).

Por tanto, podríamos atribuir a Saavedra el rol de precursor de la investigación científica

acerca de las viae en lo que respecta a nuestro país, teniendo en cuenta las técnicas

empleadas para sus trabajos (reconocimiento in situ de las vías, contrastación de los

datos con materiales arqueológicos…) (ABÁSOLO, 1990: 7). Asimismo, en este siglo

XIX se pretende la sistematización de conocimientos sobre historia antigua por medio

de los grandes corpus como el Corpus Vassorum Hispanorum o el Corpus

Inscriptionum Latinarum, de indudable utilidad para la investigación histórica y, en

particular, también para el estudio de las viae.

Entrando ya en el siglo XX, debemos atribuir un papel fundamental a la Junta

Superior de Excavaciones y Antigüedades, quien a través del Boletín de la Real

Academia de la Historia impulsó los estudios sobre caminos romanos, aprovechando

los trabajos de Antonio Blázquez y Claudio Sánchez Albornoz (entre otras, Diversas

longitudes de las millas romanas, publicada por Blázquez en 1932, o la obra conjunta

Vías romanas del Valle del Duero y Castilla la Nueva, de 1915), entre otros trabajos

realizados en estos años, trabajos que, por otra parte, han sido criticados por su falta de

rigor (ABÁSOLO, 1990: 8). Otro autor importante en la investigación del viario

romano fue Manuel Gómez-Moreno, quien entre los primeros años del siglo XX y 1925

llevó a cabo los Catálogos Monumentales y Artísticos de las provincias de Ávila,

Salamanca, Zamora y León, describiendo en el correspondiente a Salamanca parte del

trazado de la Vía de la Plata. Desde el extranjero llega una de las principales

compilaciones de calzadas romanas hasta la fecha, realizada por el alemán Konrad

Miller en su Itineraria Romana. Römische Reisewege an der Hand der Tabula

Peutingeriana, obra publicada originalmente en el año 1916.

Tras la Guerra Civil, la producción científica independiente en nuestro país brilló

prácticamente por su ausencia. La época de posguerra sirvió tan poco a la investigación

sobre las calzadas romanas como al resto de la intelectualidad española. Sólo a partir de

la década de los 60 autores como José Manuel Roldán o Gonzalo Arias devolvieron a la

6

disciplina histórica y al estudio del viario antiguo el hábito de trabajo normal; el

primero con sus trabajos sobre fuentes para el estudio de las viae (Itineraria Hispana) y

su amplio estudio sobre la Vía de la Plata (Iter ab Emerita Asturicam), y el segundo con

su Repertorio de Caminos de la Hispania Romana y, sobre todo, con el impulso de la

revista El Miliario Extravagante, predecesora de la posterior publicación El Nuevo

Miliario. También en los años 70 llega desde Italia la aportación de Ranuccio Bianchi

Bandinelli, quien impulsó la Arqueología moderna con obras como su Encilopedia

dell’arte antica, classica e orientale, que constituyó un desarrollo de los estudios de

Arqueología e Historia Antigua que impulsaron todas sus disciplinas.

A partir de estos años, la producción literaria y científica se multiplica, dando lugar a

un interés creciente por el estudio de las estructuras viarias romanas que a su vez

desembocó en la redacción de multitud de trabajos sobre las calzadas (BLÁZQUEZ,

2006; CHEVALLIER, 1972; MORENO, 2004), su localización (SILLIÈRES, 1990;

MOROTE, 2002; ROLDÁN, 1971), su estructura (MORENO, 2009), sus elementos

relacionados (ARASA, 1990; RODRÍGUEZ, FERRER Y ÁLVAREZ, 2004) o su

importancia en la sociedad romana (PISANI, 1994; PONTE, 2007). En este trabajo se

intentará atender a los recursos y las líneas principales de investigación, aunque sin

desestimar la obra de autores no tan recientes, quienes configuraron la teoría actual.

2.1.2. Legislación sobre patrimonio

a) Directivas internacionales

Antes de analizar la legislación española en cuestión de patrimonio, debemos

mencionar brevemente aquellas normativas o directrices internacionales que han

marcado la pauta en cuanto a conservación y gestión del patrimonio, compiladas en

diversas cartas, en su mayoría promovidas por la UNESCO y el Consejo Internacional

de Monumentos y Sitios (ICOMOS). La razón es que son estas cartas las que configuran

la legislación nacional, ya que la adaptación de las recomendaciones internacionales es

uno de los objetivos de la Ley del Patrimonio Histórico Español. De entre las distintas

convenciones internacionales sobre patrimonio, trataremos de forma general aquellas

que podemos aplicar a nuestro objeto de estudio. La primera de ellas es la llamada Carta

de Atenas, engendrada en la Conferencia celebrada en esta ciudad en 1931. El objetivo

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general de este texto es la colaboración de los estados para la protección del patrimonio

histórico-artístico y para la difusión y conocimiento del mismo, creando unos valores

cívicos para con los monumentos. También establece el concepto de patrimonio

colectivo, al equiparar el interés de la colectividad frente al interés privado (Artículo 1).

Pese a contar con casi un siglo de antigüedad, instaura principios básicos todavía

vigentes: mantener diferenciada la parte restaurada de la parte original del elemento

patrimonial, prever la cubrición de los restos arqueológicos en caso de no poder

consolidarlos, realizar un mantenimiento continuado de los monumentos para evitar su

degradación, ejecutar un estudio de las patologías de los monumentos antes de cualquier

consolidación o restauración, o mantener un ambiente neutro en torno a los elementos

patrimoniales, por ejemplo evitando las estructuras eléctricas o la publicidad. Sin

embargo, también hace alguna recomendación ya superada, como por ejemplo el uso del

cemento armado como base de la consolidación de elementos en ruinas (Artículos 2-7).

Cabe destacar, a pesar de todo, que el análisis previo se centró en monumentos y

yacimientos griegos, y que posiblemente careciera de una amplitud de miras suficiente

como para abarcar diferentes períodos y lugares. Sin embargo, esto no supuso una

merma en la aceptación global de la Carta de Atenas como una especie de decálogo de

principios acerca del patrimonio. Asimismo, la publicación de estas recomendaciones

aumentó el deseo de conocimiento acerca de los bienes patrimoniales, plasmándose este

nuevo interés, por ejemplo, en la creación del Centro Internacional de Estudios para la

Conservación y la Restauración de los Bienes Culturales (ICCROM).

La segunda referencia legal interesante para nuestro ámbito de estudio es la Carta

Internacional para la Conservación y Restauración de Monumentos y Sitios, más

conocida como Carta de Venecia, surgida del II Congreso Internacional de Arquitectos

y Técnicos de Monumentos Históricos celebrado en dicha ciudad en el año 1964. El

objetivo principal de este congreso fue la revisión de las propuestas de la Carta de

Atenas, así como la ampliación de la definición conceptual acerca del patrimonio. La

Carta de Venecia establece novedades como la reivindicación de la importancia de la

función social del patrimonio, aunque todavía entendido básicamente como monumento

histórico-artístico, o la exigencia de la protección de los bienes patrimoniales,

interpretados y estudiados como parte de un entorno natural del que son inseparables y

que también es necesario proteger (Artículos 6-8). También amplía las recomendaciones

en cuanto a restauración, especificando por primera vez las actuaciones a realizar en los

8

“lugares monumentales” para asegurar su conservación (Artículos 9-14), y también las

medidas necesarias para el mantenimiento y la comprensión de los elementos

arqueológicos aparecidos durante las excavaciones (Artículo 15). Otro elemento

novedoso introducido por la Carta de Venecia es la recomendación de publicar y

almacenar los resultados de cualquier trabajo de conservación, restauración o

excavación, a fin de que los investigadores puedan utilizarla (Artículo 16). Como

consecuencia de esta nueva visión, surgieron algunas iniciativas referentes a la

conservación del patrimonio: en 1968 se redactó la Recomendación sobre la

conservación de los bienes culturales que puedan estar en peligro a causa de trabajos

públicos y privados, en 1972 la Recomendación para la protección, a nivel nacional, del

patrimonio cultural y natural y, a continuación, en 1976, la Recomendación relativa al

intercambio internacional de bienes culturales (PÉREZ-JUEZ, 2006: 35).

El siguiente título de relevancia en el ámbito patrimonial es la Carta Internacional

para la Gestión del Patrimonio Arqueológico, preparada por el Comité Internacional

para la Gestión del Patrimonio Arqueológico (ICAHM) y adoptada por la Asamblea

General del ICOMOS celebrada en Lausana en 1990. Es el primer documento que se

refiere específicamente a la protección del patrimonio arqueológico en sentido global

(PÉREZ-JUEZ, 2006: 36), aunque está basado, en parte, en las Recomendaciones de la

UNESCO sobre los Principios Aplicables a las Excavaciones Arqueológicas, de 1956, y

también en las directivas principales ya mencionadas. Según el documento del ICAHM,

la conservación del patrimonio arqueológico pasa, en primer lugar, por una parcelación

agraria adecuada, contemplando esta planificación a todos los niveles, y también por la

participación activa de la población en la conservación de este patrimonio, siendo

necesario para ello la promoción de los restos arqueológicos y la creación de un interés

por ellos (Artículo 2). La legislación es otro de los elementos que contempla esta

disposición como activo principal para esta protección y, sobre todo, para evitar

destrucciones y abusos sobre los bienes patrimoniales (Artículo 3).

Aunque este documento contempla las distintas técnicas de conservación y

restauración de materiales y piezas arqueológicas, es destacable que no se tiene en

cuenta la preservación de elementos arqueológicos inmuebles, como son las calzadas

romanas. En cualquier caso, se contemplan actuaciones concretas que se siguen

cumpliendo hoy en día, como el mantenimiento inalterado de una zona de la excavación

para futuras intervenciones (Artículo 5), o aspectos generales como la concepción

9

universal del patrimonio, contemplando como necesaria la cooperación internacional

para el conocimiento y gestión del mismo (Artículo 9).

Otras recomendaciones terminan por delimitar nuestro objeto de estudio con algunos

de sus principios. La primera de estas directivas es la Carta Internacional sobre Turismo

Cultural, adoptada por el ICOMOS en su 12ª Asamblea General en México, en 1999.

Esta carta nos aporta una visión del patrimonio como activo turístico importante, un

patrimonio integrado en el entorno natural y cultural global, pero característico de cada

región, de cada localidad. En este sentido, esta carta asocia la protección del patrimonio

a la identificación con el mismo, a la valoración de los elementos patrimoniales por

parte de las poblaciones que lo han generado, aspecto ya señalado en recomendaciones

anteriores. Esta implicación debería repercutir a nivel local, generando beneficios tanto

económicos como culturales a estas comunidades. Por otra parte, la Carta Internacional

sobre Turismo Cultural pone el acento en aspectos relacionados con la financiación de

las actuaciones para la conservación del patrimonio, fondos obtenidos en parte gracias

al aprovechamiento turístico de los bienes culturales (Principio 2). Esta relación entre

patrimonio y turismo, es decir, entre cultura y recursos económicos, ha de gestionarse

de forma eficiente y sostenible, permitiendo, por un lado, la conservación del

patrimonio y, al mismo tiempo, el acceso al mismo de una forma satisfactoria.

Otro texto interesante para el presente trabajo son los Principios para el Análisis,

Conservación y Restauración de las estructuras del Patrimonio Arquitectónico,

ratificada por la 14ª Asamblea General del ICOMOS, en Victoria Falls, Zimbabue, en

2003. Aunque en líneas generales sus principios están referidos a elementos

arquitectónicos edilicios, podríamos aplicarlos de forma coherente para elementos de

ingeniería viaria como las viae romanas. Por ejemplo, establecen que el valor de los

bienes patrimoniales no se establece únicamente por su aspecto externo, sino por toda

su estructura (Principio 1); así, el valor de una calzada romana no vendría marcado sólo

por su apariencia superficial, sino por el conjunto de la estructura dentro de un paisaje

específico, con unas infraestructuras asociadas de valor intrínseco como los puentes, las

mansiones, los miliarios… En segundo lugar, se define el estudio de los elementos

arquitectónicos como una tarea multidisciplinar, y por consiguiente, se aconseja llevarlo

a cabo en varias fases: excavación, documentación, diagnóstico, conservación,

difusión… (Principio 2). Finalmente, estos principios para el Análisis, Conservación y

Restauración de las estructuras del Patrimonio Arquitectónico establecen unas

recomendaciones muy útiles para la protección del patrimonio (Principio 3) frente a

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actuaciones que amenazan actualmente al patrimonio, como las parcelaciones agrarias o

los grandes proyectos de construcción, por ejemplo.

El último documento internacional de utilidad para la realización de esta

conceptualización general es la Carta de Itinerarios Culturales elaborada por el Comité

Científico Internacional de Itinerarios Culturales (CIIC) del ICOMOS y ratificada por

su 16ªAsamblea General, celebrada en Quebec, Canadá, en 2008. En esta carta se

definen los itinerarios culturales como una categoría patrimonial propia, que enmarca en

su recorrido otros bienes culturales y también naturales y que es el reflejo de las

actividades de intercambio económico y cultural de las sociedades que los recorrieron.

Así, este documento trata de potenciar la importancia patrimonial de las vías de

comunicación en todas sus vertientes, estableciendo una metodología óptima para su

estudio, valorización, conservación y desarrollo sostenible.

b) Legislación nacional

La base general para establecer un marco legal sobre patrimonio arqueológico es la

Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, modificada el 28 de

diciembre de 2012, que supone una renovación del marco legal al aplicar los diferentes

criterios internacionales. Sin embargo, el primer intento por adecuarse a estas

recomendaciones se remonta al gobierno de UCD; en estos momentos se plantea una

revisión de la ley de Patrimonio Histórico de 1933, todavía vigente, llegando a plantear

en 1981 un Proyecto de Ley que no consiguió realizarse, siendo el gobierno de Felipe

González quien terminó por publicar el proyecto en 1985. La promulgación de la Ley

del Patrimonio Histórico Español obedece también a la creación, en el marco de la

Constitución Española, del concepto de Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico,

definido en el preámbulo de la ley de Patrimonio Histórico como “principal testigo de la

contribución histórica de los españoles a la civilización universal”. El texto promulga,

por un lado, la defensa activa del patrimonio y, por otro, la total accesibilidad de estos

bienes para la sociedad que los han generado. Para esta protección efectiva de los bienes

arqueológicos fue fundamental su concepción como categoría de bienes

medioambientales, que sí gozaban de una consensuada protección tras la directiva

85/337/CEE (PÉREZ-JUEZ, 2006: 36).

En cuanto a la calificación legal de nuestro objeto de estudio, hemos de centrarnos en

el título segundo, donde se establecen los distintos tipos de bienes inmuebles, para

11

definir en primer lugar la naturaleza de las calzadas. En el artículo 14 encontramos las

distintas categorías de bienes inmuebles que conforman el Patrimonio Histórico

Español: Monumentos, Jardines, Conjuntos Históricos, Sitios Históricos y Zonas

Arqueológicas. De entre ellos, las calzadas romanas han sido catalogadas de diferentes

maneras, aunque prevalece sobre el resto de criterios la definición de las vías romanas

como Zonas Arqueológicas1. Tomando de nuevo como referencia el texto legal, las viae

entrarían dentro de esta definición como ‹‹un lugar o paraje natural donde existen bienes

inmuebles susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica››.

Así, una vez definida la naturaleza legal de las viae, resumiremos brevemente las

disposiciones legales para el cumplimiento de los dos objetivos básicos de la Ley de

Patrimonio Histórico: la protección y la difusión. En cuanto al primer objetivo, la

protección de los bienes inmuebles y, en particular, de las zonas arqueológicas, se

evidencia en el texto legal el enorme interés por la conservación del patrimonio, aspecto

que se regula mediante multitud de artículos. Quizás los más destacados son el artículo

11.2, que atiende al rango de protección inherente a la declaración de Bien de Interés

Cultural en la categoría de bien inmueble, estipulando el establecimiento de un entorno

de protección alrededor de las partes integrantes del elemento, y los artículos 16, 17 y

18, donde se establece la protección del bien y su entorno frente a proyectos de

edificación o demolición. Cualquier proyecto que pudiera afectar al elemento inmueble,

en este caso cualquier tramo de calzada declarada como Bien de Interés Cultural, o a su

entorno, debe de regularse en el marco de un Plan Especial de Protección redactado por

el municipio que albergue el elemento patrimonial, y debe estar autorizado por la

administración competente. De este modo, vemos que la protección efectiva de

cualquier bien inmueble pasa por su declaración como Bien de Interés Cultural, aunque

su conservación nunca es definitiva debido a las malas prácticas en el seno de la

administración y debido también a los intereses de particulares y empresas. A pesar de

las medidas de protección, las actuaciones de expolio, contempladas y condenadas

vehementemente en este texto, son un hecho frecuente en el ámbito cultural nacional.

1 En algunos casos donde el hallazgo de un tramo de calzada se asocia a otra infraestructura, como por

ejemplo un puente, se clasifican ambos como Monumento, como en los casos del puente y la calzada de

Cirauqui, en Navarra, o del puente y la calzada de Masegoso, en Soria. En otros casos, como en Becilla

de Valderaduey, en la provincia de Valladolid, o en la Calzada de la Plata a su paso por Salamanca, se

mantiene la definición genérica de Zona Arqueológica.

12

En cuanto a las medidas de difusión, o fomento, como aparece en el Título octavo de

la ley, cabe destacar ante todo que se centran más en asegurar el sustento económico de

las actividades de conservación y mantenimiento de los bienes culturales que en

establecer medidas para facilitar su accesibilidad al público. El único apartado en el que

se menciona la difusión del conocimiento de los bienes culturales es en el artículo

segundo, en el Título preliminar, aunque únicamente se establece la competencia de la

administración estatal para la conservar, enriquecer, fomentar y hacer accesibles los

elementos patrimoniales, la recomendación de colaborar con organismos internacionales

en materia de cultura y la potestad para la difusión internacional de los bienes

culturales. De este modo, aparte de no cumplir con lo que se establece como objetivo

principal en su preámbulo, es decir, de no conseguir poner al servicio de la población el

libre acceso a la cultura, la Ley de Patrimonio Histórico perdió una oportunidad

magnífica para inculcar en la conciencia social la idea de valorización del patrimonio,

evitando con ello muchas agresiones cometidas sobre el mismo.

Tras el establecimiento de las autonomías, la concesión de las nuevas atribuciones y,

especialmente, a raíz de la ampliación de competencias de las Comunidades Autónomas

en cuanto a patrimonio cultural (BECERRA, 2000: 19) contemplada en la sentencia del

Tribunal Constitucional de 31 de enero de 1991, las distintas comunidades empiezan a

redactar sus propias leyes de Patrimonio Histórico, tomando como modelo general la

Ley de Patrimonio Histórico Español de 1985: En 1990 se concluyen la Ley de

Patrimonio Cultural Vasco y la Ley del Patrimonio Histórico de Castilla-La Mancha, en

1991 la Ley del Patrimonio Histórico de Andalucía, en 1992 la Ley de Patrimonio de la

Región de Murcia y para 1993 se redacta la Ley 9/1993 que regula el patrimonio

cultural catalán. En 1995 se publica la Ley del Patrimonio Cultural de Galicia, en 1998

la Ley del Patrimonio Cultural de Cantabria, la Ley del Patrimonio Histórico de las Illes

Balears, la Ley de Patrimonio de la Comunidad de Madrid y la Ley de Patrimonio

Cultural Valenciano. En 1999 se publican las normativas correspondientes al

Patrimonio Cultural Aragonés, al Patrimonio Histórico de Canarias y al Patrimonio

Histórico y Cultural de Extremadura, y en el año 2001 vio la luz la Ley 1/2001

correspondiente a las normas reguladoras del Patrimonio Cultural del Principado de

Asturias. En el 2002 se redacta la Ley de Patrimonio Cultural de Castilla y León y en el

2004 la Ley de Patrimonio Cultural, Histórico y Artístico de La Rioja. Mención especial

merece la peculiar formulación de la legislación patrimonial de la Comunidad Foral de

Navarra, la cual regula el patrimonio cultural mediante decretos forales. Algunas de

13

estas leyes, como las correspondientes a la Región de Murcia, Castilla-La Mancha,

Andalucía o Comunidad de Madrid han visto remodelado su texto recientemente con

modificaciones adaptadas a la situación particular de cada comunidad.

Con estos datos, se aprecia claramente que, con mayor o menor celeridad,

prácticamente todas las Comunidades Autónomas del territorio nacional han redactado

leyes de Patrimonio Histórico o Cultural en las que definen claramente sus ámbitos de

actuación y sus competencias en materia de patrimonio. Sin embargo, tras un análisis

sucinto de todos estos textos, podemos determinar que no sólo están inspirados en la

Ley del Patrimonio Histórico Español, sino que adaptan y prácticamente copian muchos

de sus artículos, estableciendo únicamente diferencias terminológicas o ligeros

contrastes a la hora de actuar en relación a elementos concretos. Por ello, y aunque en

una actuación puntual habría que evaluar detalladamente la legislación autonómica, para

la formación de una base legal genérica podemos recurrir a los artículos de la ley de

Patrimonio Histórico Español, pudiendo desarrollar a partir de ella los proyectos

necesarios de recuperación, estudio y puesta en valor de las calzadas romanas.

2.1.3. La puesta en valor del patrimonio: acceso a la cultura y

proyectos culturales

a) De las industrias culturales a la Nueva Museología

Uno de los grandes problemas de la cultura ha sido (y todavía es) la desconexión

entre el patrimonio y el público. No hay duda de que cierto sector de la ciudadanía

accede voluntaria y regularmente a elementos culturales o patrimoniales, pero la gran

mayoría de la población vive totalmente aislada del patrimonio histórico. No sólo no

tiene interés por la cultura, sino que la cultura no tiene interés en este sector de

población, y hasta estas últimas décadas se ha dedicado a desarrollar un sistema de

difusión o bien muy especializado (por ejemplo museos en los que la cantidad y calidad

de la información abrumaría a un visitante corriente), o bien totalmente banalizado

(actividades con escaso o nulo rigor histórico). De este modo, desde los propios ámbitos

culturales se limitó el acceso al patrimonio a una gran parte de la población que

gradualmente fue perdiendo interés en la cultura.

14

Durante los años 80 se creyó que la solución al escaso interés por la cultura se podría

solucionar mediante el aprovechamiento de las nuevas tecnologías, aumentando la

producción y la difusión de los bienes y productos culturales para ensalzar la proyección

internacional y nacional de un determinado patrimonio y motivando así una mayor

atracción a la cultura autóctona desde el exterior (VV.AA., 1982: 35). Sin embargo, el

horizonte cultural que se benefició de estas posturas se vio limitado al cine, la música y

los productos culturales más populares, sin que hubiera un claro interés por potenciar el

patrimonio histórico ni desde los ámbitos internacionales ni desde las administraciones

locales. Esto provocó que la cultura, y dentro de ella el patrimonio histórico, fuera

configurándose como un pequeño círculo de especialistas que se desarrollaba sin

integrar al resto de la población, problema que todavía no se ha solucionado

completamente en algunos ámbitos concretos.

Otro gran problema aún presente en el cosmos cultural es la valoración cuantitativa,

no cualitativa, de los visitantes que acceden al patrimonio, es decir, que el aumento del

número de visitantes se convierte en el objetivo prioritario frente a la mejora de la

experiencia de las visitas a los parques naturales, conjuntos históricos, monumentos o,

por supuesto, museos. Tampoco debemos sorprendernos de este hecho cuando las

industrias culturales son un elemento muy desarrollado tanto en la llamada ‹‹cultura de

masas›› como en los ámbitos más especializados, como el patrimonio histórico. Una

definición de este fenómeno la obtenemos de la UNESCO, a raíz del crecimiento de

estas industrias en el panorama internacional: se caracterizarían por la producción,

reproducción, conservación y difusión de los bienes y servicios culturales según

criterios industriales y comerciales (VV.AA., 1982: 21). Es decir, las industrias

culturales buscan, mediante criterios mercantiles, conseguir un beneficio económico en

lugar de un verdadero desarrollo cultural. Incluso en la actualidad, en algunos ámbitos

del patrimonio se siguen potenciando e incluso inventando los valores turísticos del

mismo, con el objetivo de atraer un mayor número de consumidores (HERNÁNDEZ,

2011: 226-227) sin prestar atención a la mejora cualitativa del producto patrimonial o

cultural. En resumen, dentro del marco de las economías capitalistas, la cultura sucumbe

a los dictados del desarrollo económico, buscando aumentar la producción-patrimonio y

los beneficios-usuarios, en muchos casos a costa de una peor experiencia de los

visitantes en relación a su gasto.

15

Por todo ello, en este trabajo intentaremos evitar estos dos grandes errores acerca de

la puesta en valor del patrimonio: exclusión y codicia. Para conseguirlo, tomaremos

como referencia los postulados de la Nueva Museología en cuanto a valorización del

patrimonio se refiere. Este movimiento teórico toma forma en 1972, a partir de las

conferencias sobre el papel de los museos en América Latina realizadas en Santiago de

Chile bajo el auspicio de la UNESCO, aunque no será una realidad hasta 1985, cuando

se crea el Movimiento Internacional para la Nueva Museología (MINOM), tomando

como punto de partida los postulados del Consejo Internacional de Museos (ICOM) y

los principios acerca de interpretación del patrimonio propuestos por Freeman Tilden en

1957. A partir de los años 80, la Nueva Museología se desarrolló de forma efectiva en

América Latina, aunque en Europa el peso de los museos decimonónicos acaparaba los

copiosos recursos y los escasos visitantes. Sólo a partir de los años 90, y de una forma

más tangible en los primeros años del siglo XXI, se ha ido desarrollando esta nueva

corriente museológica, intentando superar los problemas antes mencionados.

Para explicar qué es la Nueva Museología tomaremos como muestra la cita de uno de

los artífices de su eclosión, Georges-Henri Rivière, quien fuera el primer director y

consejero permanente del ICOM. Rivière (1989: 7) explica en su obra La muséologie:

Le succès d’un musée ne se mesure pas au nombre de visiteurs qu’il reçoit, mais au

nombre de visiteurs auxquels il a enseigné quelque chose. Il ne se mesure pas au

nombre d’objets qu’il montre, mais au nombre d’objets qui ont pu être perçus par

les visiteurs dans leur environnement humain. Il ne se mesure pas à son étendue,

mais à la quantité d’espace que le public aura pu raisonnablement parcourir pour en

tirer un véritable profit. C’est cela le musée. Sinon, ce n’est qu’un

espèce ‹‹d’abattoir culturel››.

El éxito de un museo no se mide por el número de visitantes que recibe, sino por el

número de visitantes a los que enseña algo. Tampoco se mide por el número de

objetos que muestra, sino por el número de objetos que han podido ser percibidos

por los visitantes dentro de su hábitat. No se mide tampoco por su extensión, sino

por la cantidad de espacio que el público habrá podido recorrer razonablemente

para obtener un provecho real. Esto es lo que es un museo. Si no, no es más que

una especie de ‹‹matadero cultural››.

16

En resumen, la Nueva Museología trata de poner su atención en el visitante,

mejorando y adaptando el contenido de los museos, la interpretación de este contenido,

los servicios ofrecidos y la calidad de la información para mejorar la experiencia del

público (ESPINOSA, 2003: 9). Esta corriente también ha derivado en una ampliación

del concepto de museo, alejándose de la concepción de un edificio contenedor de

objetos y plasmándose en la aparición nuevos tipos de centros, tanto cerrados como al

aire libre, de diversas temáticas y contenidos y con una gestión sostenible y moderna

(ESPINOSA, 2003: 10). Con ello, también se amplía el concepto de patrimonio

histórico y arqueológico, pasando de constituir objetos extraídos de yacimientos y

depositados en las vitrinas de los museos a ser un elemento inseparable de su entorno

natural y cultural. Estos postulados se muestran como herramientas de enorme utilidad a

la hora de realizar una puesta en valor de las calzadas romanas.

b) La puesta en valor de las vías pecuarias: los itinerarios turísticos culturales

Hay que señalar dos factores elementales a la hora de juzgar la relevancia de la

valorización de las vías de comunicación. El primero es el aumento del turismo cultural,

actividad primordial para la economía de un gran número de regiones y países en la

actualidad, entre ellos España, como resultado del mayor interés social acerca del

patrimonio (HERNÁNDEZ, 2011: 226). El segundo es la importancia otorgada por la

sociedad y las instituciones al territorio, es decir, los paisajes naturales y los elementos

materiales, sociales y culturales que los conforman y configuran una identidad propia de

cada región (CAÑIZARES, 2008: 57). La unión de estos dos factores provoca una

voluntad en los turistas de conocer espacios singulares y, en ocasiones, este interés es

aprovechado por las administraciones y los operadores turísticos para ofrecer itinerarios

culturales, es decir, un producto turístico-cultural consistente en el recorrido guiado por

elementos patrimoniales elegidos arbitrariamente que se presentan como un reflejo de la

sociedad que los alberga. Si bien estas rutas tienen la ventaja de ofrecer al visitante una

visión sistémica de la cultura regional que engloba paisaje, patrimonio e identidad, en

muchas ocasiones se ha pretendido con ellas potenciar turísticamente un territorio o

región, incluso a costa de inventar completamente un eje narrativo para el itinerario,

potenciando los aspectos turísticamente atractivos (HERNÁNDEZ, 2011: 226-227).

El auge de estos itinerarios culturales en España se relaciona de forma inequívoca

con la declaración, en el año 1987, del Camino de Santiago como el primer Itinerario

17

Cultural Europeo, y con su declaración como Patrimonio de la Humanidad en 20032

(MARTÍNEZ, 2010: 197; HERNÁNDEZ, 2011: 228). Este fue el punto de origen para

multitud de trabajos realizados por especialistas y organizaciones como el Comité

Internacional de Itinerarios Culturales (CIIC), cuyo resultado fue, por un lado, la

proliferación de itinerarios culturales sin demasiado fundamento histórico y, por otro

lado, el intento de regularización de estos y otros itinerarios por medio de normativas

internacionales como la Carta de Itinerarios Culturales mencionada en páginas

anteriores. En este documento se describen los itinerarios culturales como vías de

comunicación físicamente establecidas en un entorno natural y cultural con el cual se

interrelacionan, con una función histórica de intercambio de personas, valores y

conocimientos, y generadoras de una relación cultural entre comunidades integradas en

su recorrido (CIIC, 2008: 2-3). Para su declaración como itinerario cultural, el CIIC

establece indicadores específicos para determinar la naturaleza de la vía, como su

estructura y fundamento, las referencias históricas de su actividad, las construcciones

asociadas a la misma o la existencia de actividades culturales relacionadas con el

camino, tradiciones o rituales, o su influencia en la cultura posterior (CIIC, 2008: 3).

El gran problema que surge a partir de la publicación de la Carta de Itinerarios

Culturales es la aceptación o no como Itinerarios Culturales de rutas de temática

variada, y que en muchos casos no cumplen con los requisitos impuestos por el CIIC.

En otros casos, las rutas se crean en torno a un tema concreto, de gran tirón turístico,

pero que nada tiene que ver con las comunicaciones terrestres o marítimas ni con un

camino existente (MARTÍNEZ, 2010: 198). Javier Hernández (2011: 228) establece tres

tipos principales de rutas turístico-culturales, en función de la orientación predominante

que presentan (Figura 2.2):

Un primer grupo lo constituyen las rutas que potencian los elementos

patrimoniales de cualquier tipo (arqueológico, artístico, etnológico, paisajístico,

gastronómico…), incluyendo en esta terna los caminos históricos, las rutas

reconocidas por su elevado valor patrimonial, y también las rutas orientadas al

turismo natural.

2 En 2003 se reconoce como Patrimonio de la Humanidad sólo el Camino de Santiago

Francés. A partir de 2015 se incluyen en esta lista los Caminos de Santiago del Norte Peninsular.

Fuente: http://www.mecd.gob.es/prensa-mecd/actualidad/2015/07/20150705-santiago.html

18

El segundo conjunto está formado por rutas dedicadas a elementos del imaginario

colectivo o de la cultura de masas, es decir, rutas donde se busca el ‹‹fetichismo››

personificado en autores literarios, protagonistas cinematográficos o personajes

históricos reales o ficticios.

Un tercer grupo se define como mixto, potenciando elementos variados e

intercambiables entre sí con el único objetivo de elaborar artificialmente una ruta

turística generalmente aceptada. Constituyen, habitualmente, el ejemplo más

evidente de búsqueda de beneficios económicos entre los itinerarios.

De entre ellas, únicamente las incluidas en el primer grupo, aunque no todas, podrían

optar a su declaración como Itinerario Cultural, y nunca habría que confundirlas con el

resto de rutas turístico-culturales mencionadas.

Rutas Subtipos

Específicas Patrimoniales

Rutas del Patrimonio Etnológico

Rutas del Patrimonio Histórico y/o arqueológico

Rutas del Patrimonio Natural

Caminos históricos e Itinerarios Culturales

Específicas Imaginadas

Literarias-cinematográficas-televisivas

Personalidades históricas y personajes ficticios célebres

Mágicas, esotéricas, míticas, legendarias

Genéricas o Mixtas Mosaico de recursos (rutas y circuitos)

Figura 2.2: Clasificación de los diversos tipos de rutas e itinerarios según los criterios

mercantiles vigentes en la actualidad. Fuente: HERNÁNDEZ, 2011: 230.

A pesar de esta multitud de categorías, el principal problema que se advierte a la hora

de caracterizar estas rutas es la desconexión de los propios organismos internacionales

en cuanto a definición y declaración de itinerarios culturales. Por una parte, el

International Council On Monuments and Sites (ICOMOS) defiende el establecimiento

de unas pautas mínimas en cuanto a la declaración de itinerario cultural, con el objetivo

de evitar su banalización. Para ello marca como características básicas la base histórica

o el intercambio cultural existente en las vías de comunicación, y establece dos tipos de

19

itinerarios culturales: las rutas históricas que obedecen a un fin preciso, como es el caso

de las calzadas romanas, y las rutas que se forman gradualmente mediante la acción de

múltiples sociedades, como por ejemplo el Camino de Santiago (HERNÁNDEZ, 2011:

229). Por el contrario, el Consejo de Europa defiende el establecimiento de rutas

turístico-culturales que, lejos de tener una base histórica o incluso física, únicamente se

potencian como forma de acercamiento entre los diversos pueblos europeos

(HERNÁNDEZ, 2011: 229), objetivo común de las instituciones oficiales europeas. De

este modo, con el conocido eslogan ‹‹cree usted su propio itinerario cultural›› el

Consejo de Europa ha amparado la creación de multitud de rutas que, pese a sus escasos

valores culturales, intentan patrocinarse como itinerarios culturales. Nada impide que la

“Ruta del Cid”, basada en un relato épico, se haya consolidado como una ruta cultural a

nivel nacional, recorriendo cuatro comunidades autónomas sin que se haya corroborado

todavía la veracidad del itinerario que supuestamente recorrió Rodrigo Díaz tras su

destierro de Castilla. Tampoco se ve con malos ojos desde el ámbito europeo la creación

de rutas que aúnan en su recorrido distintos bienes patrimoniales sin mayor relación que

unas características morfológicas comunes, como los itinerarios que recorren castillos o

iglesias, a pesar de que no exista ninguna relación histórica ni cultural entre estos bienes

patrimoniales. Esto motiva el descontento del CIIC ante la tesitura de gestionar las

peticiones de financiación para rutas turísticas que son aceptadas por los criterios del

Consejo de Europa pero que no cumplen los requisitos mínimos del ICOMOS.

Por si fuera poco, a esta situación confusa hay que añadir los casos de elementos

patrimoniales que podrían clasificarse como itinerarios culturales pero que, por otras

razones igualmente válidas, han pasado a formar parte de la Lista del Patrimonio

Mundial de la UNESCO como Paisajes Culturales. Es el caso de la Ruta del Incienso, al

sur de Israel, o la Quebrada de Humahuaca, en Argentina (MARTÍNEZ, 2010: 200). De

hecho, la UNESCO también participa activamente del debate sobre la caracterización de

los itinerarios culturales, definiendo estos itinerarios como herramientas para fomentar

el diálogo, la paz y la cultura entre pueblos (MARTÍNEZ, 2010: 205), un objetivo

similar al que pretende alcanzar el Consejo de Europa.

En conclusión, la puesta en valor de las vías de comunicación históricas se enfrenta a

numerosos problemas, en gran medida motivados por la voluntad de potenciar

turísticamente las rutas, existiendo diversos ejemplos de prácticas, cuanto menos,

discutibles. Por un lado, se aprecia en muchos proyectos la voluntad de atraer al

20

público, que motiva que se publiciten de forma especial unos elementos y no otros, en

teoría menos atractivos turísticamente, y también la voluntad de fomentar la popularidad

turística del pueblo, comarca o región donde se inserta esta ruta (HERNÁNDEZ, 2011:

230) casi a cualquier precio. Por otro lado, la banalización que supone la creación de

algunas rutas turísticas sin rigor científico lastra el reconocimiento formal de los

itinerarios culturales que sí lo merecerían (MARTÍNEZ, 2010: 199). A pesar de todo

esto, también hay que tener en cuenta que la creación de rutas turístico-culturales de

cualquier índole conlleva, en muchos casos, beneficios sociales, culturales y

económicos a estas regiones (MARTÍNEZ, 2010: 199), y supone el desarrollo de una

interacción sostenible entre turismo y patrimonio.

La solución a esta situación de caos institucional, terminológico y social pasaría,

fundamentalmente, por una redefinición de los conceptos inherentes a los itinerarios

culturales, facilitando así una nueva clasificación de las rutas existentes con criterios

comunes. También sería conveniente impulsar estudios comunes en materia de

itinerarios culturales o, al menos, un itinerario común dentro de los estudios de

museología. Esta formación museológica, implantada en España de forma progresiva a

partir de los años 70, no se convierte en una verdadera línea de estudio hasta los años

90, cuando proliferan estudios de posgrado en Barcelona, Madrid o Huesca

(CARRIÓN, 2006: 35-36), aunque su temática estaba orientada exclusivamente a los

museos. A partir del año 2000 empiezan a aparecer programas más amplios, con una

base formativa en Patrimonio Cultural, pero con posibilidad de especialización.

Ejemplos de ellos son los cursos de la Universidad de Granada3 del centro de estudios

on-line Liceus4 o de la Universidad Rey Juan Carlos

5, o el máster en Museología y

Gestión del Patrimonio de la Universidad de Barcelona (CARRIÓN, 2006: 38). Si bien

estos cursos no incluyen de forma genérica una formación específica en arqueología e

itinerarios culturales, podrían incluir conceptos museológicos básicos para conformar

una base teórica común. Así, la gestación de un itinerario turístico-cultural partiría

desde unas características comunes y definitorias, basándose el futuro proyecto en una

vía de comunicación histórica en el marco de su entorno natural, cultural y social.

3 http://escuelaposgrado.ugr.es/pages/titulos_propios/oferta_formativa/experto-propio-en-itinerarios-

culturales-desarrollo-internacionaldesarrollo-local-semipresencial 4 http://www.liceus.com/formacion/publica/itinerarios.asp

5 http://www.urjc.es/estudios/titulos_propios/itinerarios%20culturales.pdf

21

2.2. Problemática concreta

2.2.1. Estudio arqueológico de las viae: Localización e identificación

a) Técnicas para la localización e identificación de las calzadas

Son muchos los problemas que influyen a la hora de identificar las calzadas; por

ejemplo, la confusión popular y académica sobre las características constructivas de las

viae, la reestructuración, modificación o destrucción de su estructura por el trazado de

caminos modernos o la destrucción de las ciudades romanas que podían haber servido

como punto de partida para localizar tramos de itinera en base a las fuentes antiguas

(MORENO, 2010a: 11-12). En algunos casos, la identificación de las calzadas se

produce por el hallazgo de las grandes piedras de afirmado, sin que se conserve, por los

efectos de la erosión y la acción humana, la capa de rodadura compuesta por zahorras

con la que, muy frecuentemente, se pavimentaban (MORENO, 2011: 66), ni tampoco la

capa de afirmado subyacente, si la hubiera. Es importante señalar que, con frecuencia, el

hallazgo de un camino que carezca de estas dos capas corresponde, o bien a una calzada

romana en avanzado estado de degradación, o, más probablemente, a un camino

empedrado posterior, alejado tipológica y culturalmente de las viae. Sin embargo,

también podemos encontrar calzadas cuyas losas han sido expoliadas para su

reutilización, práctica común hasta no hace mucho, dificultándose su identificación.

Con todo, la investigación acerca de las vías romanas ha mantenido hasta no hace

mucho el estereotipo de calzada con su estructura dividida en statumen, rudus, nucleus

y summa crusta o summa dorsum, estructura no siempre utilizada. Justificándose en una

interpretación personal de los escritos de Nicolás Bergier6 (CHEVALLIER, 1972: 93-

95), autores como Gibbon, Fernández de Mesa o Saavedra, establecieron esta teoría

(RODRÍGUEZ MORALES, 2010: 129-131), que ha sido superada ampliamente por

6 Ya en 1622 fue capaz de realizar un análisis sistemático y bastante acertado de la estructura de las

calzadas: “La grava siempre se reservaba para hacer la superficie de las calzadas; pero para que su

obra fuera duradera […] se ocuparon de fundamentar, sostener y fortificar la grava por debajo […]”

(BERGIER, 1622). No obstante, algunos investigadores posteriores no acertaron en seguir estas teorías y

sí otras menos exactas, como la definición errónea de las distintas capas de la estructura de las calzadas.

También es destacable la percepción de Bergier acerca de la diferencia entre las calzadas urbanas y las

interurbanas: “[…] en Roma se pavimentaba ordinariamente con piedra […] y en el campo la piedra era

muy rara y la grava muy frecuente” (RODRÍGUEZ MORALES, 2010: 126).

22

autores como Isaac Moreno, Raymond Chevallier o Pierre Sillières (MORENO 2004 y

2009; CHEVALLIER, 1972; SILLIÈRES, 1990) y, posteriormente, por muchos otros

autores, que no citamos por constituir básicamente una repetición de estos fundamentos.

Como ejemplo, y antes de entrar en un análisis exhaustivo, mencionaremos el tramo

entre Las Navas de San Juan y Corral-Rubio (Albacete), estudiado por Sillières (Figura

2.3), quien identificó una capa de rodadura de 5 cm de espesor, formada por guijarros de

pequeño tamaño (unos 3 cm de diámetro), sobre una capa de aterrazamiento de bloques

de unos 25 cm de espesor, colocada sobre dos capas de piedras de unos 10 cm que

constituían el relleno de la calzada. Todo ello iría ubicado sobre grandes cimientos. La

idea de statumen, rudus, nucleus y summa crusta (o summum dorsum) también es

descartada por José A. Abásolo (1990), quien defiende la abundancia de vías terrenas en

detrimento de los pavimentos enlosados, citando diversos ejemplos de actuaciones

arqueológicas que lo evidencian (los trabajos de L. Caballero sobre la vía de la Plata,

Pierre Sillières en la vía Augusta y José Manuel Abascal en la vía Segontia-Segóbriga)

(ABÁSOLO, 1990: 14; ABASCAL 2010). Pese a todo, la imagen de las calzadas

romanas como caminos enlosados en superficie traspasó desde los ámbitos académicos

a la divulgación y al imaginario colectivo durante los siglos XVIII, XIX y XX.

FIGURA 2.3: Esquema de la estructura de la calzada y dibujo de las rodadas de carro en su

superficie a la altura de Corral-Rubio (Albacete). Fuente: SILLIÈRES, 1977: 72.

23

Si bien es cierto que en el mundo romano existían tramos de vía enlosados,

normalmente correspondían al interior de las ciudades o a sus cercanías (Figura 2.4),

donde seguramente se enlosaba la superficie para evitar las incomodidades que el polvo

generado por el tránsito de vehículos pudiera ocasionar a los habitantes. También es

posible que correspondieran a tramos donde la pendiente provocaría una rápida erosión

de la capa de rodadura o, simplemente, a lugares donde la materia prima pétrea, por

ejemplo granito, fuera muy abundante (RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004:

51). Finalmente, tenemos evidencias de calzadas en las que, debido a su importancia

comercial y/o estratégica, hallamos algunos tramos con pavimento enlosado, como es el

caso de la Vía Augusta (SILLIERES, 1976: 62-65), uno de los escasos ejemplos en la

Península Ibérica (BELTRÁN, 1990: 51). Según la descripción que hace Ulpiano de los

tipos de vías en el siglo III d.C., estos tramos pavimentados serían los silice stratae,

diferenciados claramente de las viae terrenae, pavimentadas con tierra apisonada, y de

las glarea stratae, cuya capa de rodadura estaba formada por grava, vías mayoritarias

dentro de la infraestructura romana (BELTRÁN, 1990: 51; (GONZÁLEZ TASCÓN,

2002: 116). Los tramos enlosados también podrían corresponder, en recorridos

interurbanos, a los denominados aggeres, referidos en la documentación como vías

empedradas o enlosadas, cuya cronología (a partir del siglo III d.C.) es bastante

posterior al periodo de munire viam romana, aunque no podemos definir claramente su

extensión y características constructivas.

Figura 2.4: Fotografía de uno de los ramales de la Vía Apia en la actual Caserta, Italia, donde

se aprecia la superficie enlosada correspondiente a la salida de la ciudad antigua, por donde

se extendía la necrópolis. Fuente: MORENO, 2009: 29.

24

Para la localización e identificación de las vías romanas hay diversas técnicas que

pueden ser de gran utilidad. La primera gran herramienta es la teledetección,

englobando aquí diversas técnicas tradicionales (como el reconocimiento aéreo o el

estudio de fotografías derivadas del LANDSAT, útiles para identificar alineamientos,

estructuras enterradas o evidencias del trazado de las calzadas) (ABÁSOLO, 1990: 12;

PALACIOS Y MARTÍN, 2004: 333-344), y otras más modernas; entre estas últimas,

empezaremos por la mención a las técnicas SIG, que cuentan con un desarrollo

creciente en la actualidad y que son muy útiles no sólo a la hora de identificar el posible

trazado de las viae en el marco de una investigación, sino también para la creación de

una base de datos cartográfica que ofrezca información de las calzadas una vez

realizado su estudio. Además, en la actualidad se impone la utilización de herramientas

más precisas, entre ellas los Radares de Apertura Sintética o SAR (PALACIOS Y

MARTÍN, 2004: 344-358), de demostrada utilidad para la teledetección arqueológica, o,

en cuanto a obtención de fotografías, los populares drones, que permiten captar

imágenes fijas de gran calidad a una distancia elegida por nosotros mismos. El

inconveniente de estas técnicas es su elevado coste económico. También es de gran

utilidad la utilización de cartografía histórica, que nos permita analizar planimetrías y

condiciones geopaisajísticas anteriores a la urbanización de áreas extensas; es

aconsejable recelar de los mapas anteriores al siglo XX (MORENO, 2010a: 12), si bien

podríamos excluir de esta crítica a los mapas militares, elaborados sobre áreas limitadas

y con una gran exactitud. La información cartográfica también nos puede servir para

identificar topónimos relacionados con una ruta terrestre, cuyos ejemplos abundan en

nuestra geografía, aunque en ocasiones su relación con época romana esté basada en un

error de interpretación en época medieval o moderna.

Con todo, teniendo en cuenta la extensión y características físicas de nuestro

elemento de estudio, las mejores opciones a la hora de realizar esta teledetección son,

sin ninguna duda, la prospección aérea y la gestión informática de imágenes por

satélite7, que permite el reconocimiento de los emplazamientos óptimos para las vías de

comunicación, así como las evidencias de la propia calzada mediante la identificación

de anomalías en la vegetación (SILLIÈRES, 1990: 416).

7 En la actualidad contamos con visualizadores web de gran utilidad como Iberpix, un visor on-line

que permite la visualización de los mapas cartográficos del Ministerio de Fomento y el Instituto

Geográfico Nacional (http://www2.ign.es/iberpix/visoriberpix/visorign.html) o Terrasit, un portal que

cumple con las mismas funciones en el ámbito de la Comunidad Valenciana (http://terrasit.gva.es/).

25

Sin embargo, tras establecer estas propuestas es absolutamente necesario contrastar

los resultados sobre el terreno, supuesto que va calando cada vez más en la

investigación. La prospección superficial permite el reconocimiento de los restos

visibles de las vías, pero, además, de las evidencias de sus restos destruidos, como

cunetas laterales colmatadas, esparcimiento de los materiales constructivos claramente

diferenciados del sustrato geológico autóctono, evidencias de los procesos de obtención

de materiales para su construcción (MORENO, 2009: 31), o desplazamiento de los

grandes bloques de piedra procedentes de los bordillos laterales, fundamentalmente a

causa de la roturación (SILLIÈRES, 1990: 417), que forman dos líneas paralelas

apreciables en altura, aunque sólo identificables claramente sobre el terreno. Pierre

Sillières incluso aconseja complementar el trabajo de prospección con la realización de

encuestas a la población local a fin de obtener la mayor cantidad de información posible

(SILLIÈRES, 1990: 419); sin embargo, esta técnica para la búsqueda de información,

utilísima en otros casos concretos, no nos parece apropiada para un elemento tan

conflictivo como las calzadas y en donde el conocimiento popular e incluso científico

acerca de las mismas arroja más sombras que luces, ofreciendo por tanto, y a pesar de la

buena voluntad de los interpelados, numerosas interpretaciones erróneas.

El problema de estas técnicas es que, únicamente basándonos en los resultados que

pudieran ofrecernos el análisis de las rutas óptimas de desplazamiento, el estudio de la

poco fiable toponimia en la cartografía (ABÁSOLO, 1990: 12) o las evidencias

documentadas mediante prospección aérea o superficial, no podríamos determinar con

exactitud la autenticidad o no de una vía de comunicación, es decir, su correcta

adscripción a una época determinada. Para ello, es necesario conocer las características

constructivas y estructurales del camino que tenemos localizado. Así, el análisis

estructural de la calzada, por medio de excavaciones, catas o prospecciones, se

evidencia como una técnica fundamental para la identificación de las viae.

Sabemos que la ingeniería romana empleaba unos materiales determinados,

obtenidos y dispuestos de una forma planificada para dar respuesta a un trazado

geográfico concreto y atendiendo a unas características técnicas definitorias de la

ingeniería romana8.

8 Aunque contamos con una serie de características básicas, debemos tener en cuenta la evolución en

tipologías y procedimientos constructivos, así como las diferentes reparaciones de las mismas (QUILICI,

1999: 19-32) a lo largo de la ocupación romana, con lo que no existe un único paradigma constructivo

aplicable a todos los lugares y épocas.

26

Figura 2.5: Fotografía que muestra las evidencias de la larguísima recta de la Vía de Amiens a

Senlis, en el valle del Oise, Francia. Fotografía: R. Agache. Fuente: MORENO, 2004: 147.

Son estas características generales las que las diferencian de otros elementos

constructivos anteriores o posteriores, rasgos cuya comprensión nos permite

identificarlas con una mayor seguridad:

Se construían siguiendo un trazado longitudinal, es decir, evitando los recorridos

tortuosos (Figura 2.5). Esto puede servir de indicador general de su adscripción

cultural cuando no tenemos evidencias físicas de la estructura de la vía

(SILLIÈRES, 1990: 415; ARASA, 2008/2009: 362-363), aunque nunca podemos

identificar una calzada únicamente siguiendo este criterio (ABÁSOLO, 1990: 14), y

siempre habremos de buscar otros indicadores.

En terrenos llanos, su estructura se realizaba a través de zonas elevadas, por medio

de terraplenes en la mayoría de casos, debido a la menor consistencia de los suelos

en el fondo de los valles y su riesgo de inundaciones, y a la ventaja estratégica de

esta pequeña altura, que permitía dominar visualmente el territorio. (GONZÁLEZ

TASCÓN, 2002: 114). En, cambio, en recorridos montañosos el trazado se

incrustaba en la ladera, mantenían, generalmente, pendientes de menos del 8%.

Para ello se hacían grandes esfuerzos constructivos (desmonte de la montaña,

tallado de la roca para adaptar la calzada) (CHEVALLIER, 1972: 116-118) y se

planificaba el trazado concienzudamente, por ejemplo proyectando la ascensión en

puntos estratégicos para mantener una pendiente prolongada y con una inclinación

27

mantenida (MORENO, 2009: 21-22; ABÁSOLO, 1990: 15). Esta adaptación

técnica es un indicador mucho más fiable.

Por supuesto, un factor definitorio para esta identificación es la propia estructura

constructiva de las vías. La mayoría de las grandes calzadas interurbanas, o ‹‹vías

provinciales›› (SILLIÈRES, 1990: 417), están compuestas por capas inferiores de

piedras gruesas regularizadas por una capa posterior de arena o grava, mientras que

en las capas superiores se extienden capas de áridos de granulometría media o fina

que funcionan como capa de rodadura (Figura 2.6). Estas zahorras debían ser duras,

para aguantar en buenas condiciones el volumen de tráfico, y bastante rodadas, para

evitar daños en las pezuñas de los animales (MORENO, 2009: 28). En otras

ocasiones, toda la estructura se realiza mediante la superposición y compactado de

capas de áridos finos, de entre 10 y 15 centímetros de espesor (MORENO, 2009:

23), obteniendo sin embargo niveles de calidad adecuados para el tránsito (Figura

2.7). Ya hemos señalado que, por supuesto, existían las calzadas enlosadas que tan

arraigadas están en el imaginario popular, aunque eran minoritarias en número y

por supuesto en extensión frente a los grandes itinera, diseñados para facilitar el

tráfico rodado mediante la estructura señalada en este párrafo. Excluyendo los

problemas ya apuntados de estas vías enlosadas, estas técnicas constructivas

determinan también el tipo de evidencias que podemos hallar de una vía degradada

(es decir, con sus capas de rodadura y afirmado rebajadas) o desaparecida. Existen

tres indicadores básicos: rampas y trincheras construidas para la adecuación de

pendientes, elementos constructivos dispersos, como los muros de contención

(umbones) o las cunetas laterales (ARASA, 2008/2009: 361-364), y, finalmente, las

evidencias de rodadas de los carros utilizados para la propia construcción de la

calzada. Ignacio González (2002: 115-116) menciona otra evidencia: las orbitae, o

roderas, unos canales para guiar las ruedas de los carros. A diferencia de las marcas

de rodadura, no surgen del desgaste, sino que se creaban ex profeso.

En ocasiones los materiales constructivos eran de procedencia foránea. Esto ocurre,

sobre todo, con los materiales destinados a las capas de rodadura, por tener una

mayor calidad para el propósito constructivo en determinadas zonas (MORENO,

2009: 24) y por ser los más fáciles de transportar desde las áreas de extracción hasta

el lugar elegido para la construcción de la vía. En los casos en que este proceso era

demasiado costoso, o cuando los materiales autóctonos eran de una calidad

suficiente, éstos se extraían del propio terreno circundante a la calzada, quedando

28

unas marcas de extracción características (Figura 2.8) que nos pueden ayudar a

identificarlas (RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 50-51; ABÁSOLO,

1990: 14). Hemos mencionado que hay vías en que toda la estructura se realiza con

capas de granulometría fina; esto ocurre cuando no hay ningún punto cercano de

obtención de piedra que sirva como capa de cimentación, ya que estos materiales

eran muy difíciles de transportar. En estos casos, es más probable la presencia de

estas fosas, de donde se extraía tanto el material destinado al relleno como el

reservado para la capa de rodadura.

Figura 2.6: Fotografía del corte transversal de la Vía de Clunia a Segisamo (Sasamón), donde se

aprecia la cimentación de piedras gruesas calizas sobre la que se asienta una capa de rodadura

de zahorras naturales. Fuente: MORENO, 2009: 24.

Figura 2.7: Fotografía del corte transversal del tramo de la Vía de Italia a Hispania en Cortes de

Navarra (Navarra), donde se aprecian las capas de granulometría fina de poco espesor y bien

compactadas. Fuente: MORENO, 2009: 23.

29

Figura 2.8: Imagen aérea de la Vía de Emerita Augusta a Salmantica a su paso por Fuenterroble

de Salvatierra (Salamanca), donde se pueden apreciar los huecos de extracción de áridos

inundados (señalados por las flechas azules) junto al trazado de la vía (señalado por las flechas

rojas). Fuente: MORENO, 2009: 26.

Otra de las técnicas tradicionales para el estudio de las viae ha sido su identificación

y localización en base a referencias aparecidas fuentes antiguas. De forma muy breve,

citamos a continuación las más importantes para nuestro ámbito geográfico, descritas

ampliamente por Roldán (1975)9, entre otros:

Vasos de Vicarello: También conocidos como vasos Apollinares, son cuatro

pequeños vasos de plata fechados en época augustea, que fueron descubiertos en

1852 tras la demolición del establecimiento termal de Vicarello, ubicado en el

mismo lugar que el antiguo complejo conocido como Aquae Apollinares Novae.

En su superficie se encuentran grabadas las 104 estaciones de la ruta entre Gades

(Cádiz) y Roma, sumando un total de 1840 millas romanas (BENÍTEZ DE LUGO

et alii, 2012: 104). Sus indicaciones en la Península Ibérica coinciden en líneas

generales con el recorrido identificado en este trabajo para la Vía Augusta.

9 Otras fuentes antiguas hacen referencia a la técnica de construcción de calzadas, como el Libro VII

de Vitrubio, las referencias en la Historia Natural de Plinio o las Silves del poeta Estacio. Sin embargo,

nos ceñimos en este apartado a las fuentes para la localización de viae en la actualidad.

30

Figura 2.9: Fotografía del primero de los vasos de Vicarello y transcripción de sus

inscripciones. Fuente: BENÍTEZ DE LUGO et alii, 2012: 104.

Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti: Se trata del conocido como Itinerario

de Antonino, una compilación de anotaciones realizada probablemente a finales

del siglo III (ARIAS, 2002: 201), en base una serie de viajes y descripciones,

donde se detallan 372 itinerarios. De estas rutas, 34 se desarrollan por la Península

Ibérica (ROLDÁN, 1975: 38-101; ARIAS, 1987: 83-116). Se ha definido también

como una especie de «ruta» creada a partir de las diferentes postas que recorrían

algos dignatarios o militares en algún viaje oficial, lugares donde se debía

recaudar el impuesto de la annona (ARIAS BONET, 2002: 202), sin que sus

itinerarios coincidan necesariamente con viae construidas uniformemente.

Cosmografía del Anónimo de Rávena: Data del siglo VII, posiblemente realizado

en base a la tabula de Peutinger y otras cartografías de la época, en especial un

mapa del siglo III (ROLDÁN, 1975: 112-113), siendo una fuente importante para

el Bajo Imperio. El problema es que no describe vías, sino enumeraciones de

ciudades agrupadas por proximidad. Es en algunos capítulos de los libros IV y V

donde hace referencia a las vías de Hispania.

31

Sin embargo, y a pesar de su indudable utilidad para iniciar un estudio sobre el

recorrido viario, no podríamos localizar una vía romana únicamente siguiendo las

distancias indicadas por las descripciones o los itinerarios, ya que son frecuentes los

errores en ellos. Los más utilizados en la historiografía tradicional, el Itinerario de

Antonino y la Cosmografía del Anónimo de Rávena, así como otros mapas antiguos que

indicaban la situación de ciudades y vías de comunicación, como la Geografía de

Ptolomeo (CHEVALLIER, 1972: 34-35), la incompleta Tabula Peutingeriana

(CHEVALLIER, 1972: 23-30), el Itinerarium maritimum (ROLDÁN, 1975: 102-110) o

los documentos epigráficos correspondientes a la Tégula de Valencia o las

controvertidas tablas de barro de Astorga o tablas de Lépido (ROLDÁN, 1975: 161-

175; ARIAS, 2002: 201), hacen una relación parcial de las calzadas o carecen de la

precisión geográfica necesaria para establecer una identificación fiable únicamente a

partir de sus datos. Asimismo, los vasos de Vicarello tampoco ofrecen una información

totalmente exacta sobre distancias y lugares, ya que su intención principal nunca fue

esa. En cuanto a la documentación medieval y moderna, contamos con numerosos

documentos con referencias a los términos strata, petras de calzata, calzata, via… Estas

fuentes pueden servir como punto de partida para una investigación in situ (ABÁSOLO,

1990: 11), pero siempre hay que someterlas a una rigurosa crítica.

También el análisis de los elementos arqueológicos ha sido utilizado

tradicionalmente para intentar establecer el recorrido de las calzadas, asociándolas a

yacimientos, antiguas ciudades que recorriera supuestamente la vía, o también a

elementos como mansiones, tabernae o villae (SILLIÈRES, 1990: 411; MORENO,

2010a: 27) relacionados con las viae. Abásolo defiende la importancia del estudio de la

ubicación de yacimientos para determinar de forma general el trazado de las viae,

descartando así la asimilación directa como calzada de cualquier hallazgo viario aislado

y evitando un excesivo seguimiento de los caminos citados en las fuentes clásicas

(ABÁSOLO, 1990: 10-11). Sin embargo, es una técnica parcial y proclive a dar por

buenos datos inciertos o cuanto menos inexactos, como pueden ser la ubicación

aproximada de los yacimientos relacionados con las vías o también el establecimiento

de una ruta en base a estos elementos que pudo no haber existido nunca como tal,

existiendo tal vez un camino secundario sin ningún tipo de obra de ingeniería. Incluso,

tras haber realizado una propuesta válida de vía de comunicación entre distintas

ciudades en base a la ubicación de estas y corroborando esta teoría con la presencia de

32

elementos como tabernae o incluso mansiones a lo largo de la ruta propuesta, esta ruta

podría no corresponder a una vía de época romana, sino a una vía preexistente.

Otra herramienta importante para identificar el recorrido y la autenticidad de las

calzadas romanas es el estudio de los elementos epigráficos relacionados con ellas,

como los miliarios. Esta técnica es utilizada sobre todo en zonas en las que estos

elementos epigráficos son muy abundantes, como en el caso del noroeste peninsular

(RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 30), mientras que en tramos donde la

presencia de estos indicadores sea escasa, como ocurre en la zona oriental de la

Península Ibérica, deberemos trabajar con otro tipo de recursos de forma combinada.

Sin entrar en definiciones que resultarían superfluas, cabría destacar que, si bien

generalmente solían tener unos dos metros de altura, su tamaño y morfología era

bastante heterogénea, hallándose miliarios con distintos tipos de bases y remates, o

incluso tallados en la roca a modo de altorrelieve (Figura 2.10). Además de en millas,

los miliarios podían indicar la distancia en leguas galas (1,6 millas; alrededor de 2.400

metros) o romanas (1,4 millas; alrededor de 2.200 metros) (CHEVALLIER, 1972: 39-

40; ARIAS, 2002: 204), existiendo muchas variaciones regionales en lo que respecta a

la medición de distancias. Algunos de los miliarios hallados in situ no presentan ningún

tipo de inscripción, lo cual significa que la señalización estaba pintada sobre la piedra

(RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 55).

La información que dan los miliarios ubicados en una misma calzada puede ser

sincrónica, cuando encontramos diversos miliarios colocados en un mismo momento (el

de la construcción, en teoría), o diacrónica, en tanto que la reparación de algunos tramos

de calzada podía acarrear la erección de un nuevo miliario con referencias al emperador

que patrocinara la refacción (MORENO, 2004: 159-160), pudiéndose acumular varios

miliarios en una misma zona (Figura 2.11). Gracias a ellos podemos establecer

momentos de mayor actividad edilicia (desde Augusto hasta Adriano y en época

severa), y épocas con escasa actividad (con los Antoninos y durante la anarquía militar)

(GONZÁLEZ TASCÓN, 2002: 124). Otro ejemplo destacado lo constituye la obra de

José María Solana y Luis Sagredo (2006a), que realizan un estudio comparativo de las

refacciones y construcciones de vías en base a la cronología de los miliarios, llevando a

cabo un corpus cartográfico de todo el territorio peninsular (SOLANA y SAGREDO,

2006a: 175-271). La presencia de miliarios nos puede servir tanto para corroborar los

datos ofrecidos en las fuentes escritas, es decir, para aseverar la localización hipotética

33

de las calzadas, como para identificar vías no descritas o únicamente insinuadas por las

fuentes (RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 30-31). Además, son un

documento utilísimo a la hora de establecer cronologías de las labores de reparación o

limpieza realizadas en las vías o de los personajes que mencionan, ya sean emperadores

o no (RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 56; ARASA, 2008/2009: 350-351;

CHEVALLIER 1972: 41-44), incluso para detectar hechos históricos puntuales, como

los viajes de un emperador, o dilatados en el tiempo, como épocas de estabilidad

económica y política (CHEVALLIER, 1972: 42-46; ARASA, 2008/2009: 352).

Pese a todo, los hallazgos epigráficos relacionados con las calzadas no se limitan

únicamente a los miliarios, existiendo mojones de menor altura que indicarían,

probablemente, las medias millas (en lugar de las millia passuum que indicaban los

miliarios), señalizaciones fijas de dirección en los cruces, a la salida de las ciudades y

en las paradas de posta y mansiones, e incluso balizas alargadas para marcar el trazado

de la calzada en caso de nevada (MORENO, 2004: 161-164). Finalmente, podemos

señalar como indicadores epigráficos los hallazgos de altares dedicados a los Lares

Viales, relativamente frecuentes en las calzadas, pequeños santuarios dedicados a

Hércules, Mercurio, Marte o a los Dioscuros, además de inscripciones laudatorias de

personajes relacionados con las vías, o monumentos funerarios (RODRÍGUEZ,

FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 759-766; CHEVALLIER, 1972: 85).

Figura 2.10 (izquierda): Miliario tallado en la roca que sirve como soporte a la calzada, en

Donnas (Valle de Aosta, Italia). Fuente: MORENO, 2004: 159.

Figura 2.11 (derecha): Miliarios situados al pie de la Vía Domitia, correspondientes a

época de Augusto y Antonino Pío. Fuente: MORENO, 2004: 160.

34

Por último, podríamos reconocer y diferenciar un iter, en este caso entendido

específicamente como un gran recorrido viario, por su función como ruta de

comunicación, es decir, por cumplir una serie de requisitos que las convierten en

verdaderas carreteras interregionales: conexiones entre ciudades, recorridos favorables

para grandes rutas o, por el contrario, técnicas de adaptación al entorno (RODRÍGUEZ,

FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 51), existencia de vías secundarias adheridas a ellas…

aunque este aspecto, como el análisis espacial mediante SIG, no nos ofrecería datos

fiables por sí mismo, y deberíamos recurrir a otros indicadores para determinar su

adscripción cultural.

b) Principales errores en la localización e identificación de las calzadas

Son dos las principales deficiencias en la localización de las vías romanas en la

actualidad. El primer grupo de errores es el que se relaciona con la interpretación de los

itinerarios, ya sea en base a fuentes antiguas o en base a evidencias arqueológicas. Estos

errores son inalienables de la investigación tradicional, puesto que muchos de ellos

están generados por interpretaciones erróneas realizadas desde el siglo XIX en adelante,

cuando algunos eruditos proponen, sin demasiadas evidencias literarias y epigráficas,

posibles itinerarios para las diferentes calzadas peninsulares basándose únicamente en la

reducción de distancias en base a los miliarios o en el trazado de rutas uniendo núcleos de población,

buscando dotar a una región determinada de una importancia que pudo no tener

(BELTRÁN, 1990: 47). Como ejemplo, y para no extendernos demasiado en este

apartado, podemos citar, entre las muchas existentes, las rutas propuestas para la Vía

Augusta a su paso por la actual Comunidad Valenciana, como la de Juan Agustín Ceán

Bermúdez, o las de Miguel Cortés López y Pascual Madoz (Figura 2.12), muy similares

entre sí (MOROTE, 2002, vol. 1: 34-44). Aún con evidencias históricas y

arqueológicas, el debate interpretativo en torno a las viae es un terreno pantanoso.

Como veremos, el trazado de la Vía Augusta a su paso por Alicante cuenta con

numerosas hipótesis: algunas de ellas tienen en cuenta el trazado del Camino de Aníbal,

y otras, como la de Pierre Sillières (Figura 2.13), prefieren desviar la vía principal a

través de Carthago Nova (Cartagena), aunque al menos ya no inventa el trazado de la

calzada como las anteriores.

35

Figura 2.12: Propuestas erróneas para el trazado de la Vía Augusta por la Comunidad

Valenciana, obra de Agustín Ceán (izquierda) y Pascual Madoz (derecha). Fuente:

MOROTE, 2002, vol. 2: 15 (mapa 5) i 17 (mapa 7).

Figura 2.13: Propuesta para el trazado de la Vía Augusta y del Camino de Aníbal en la

Península Ibérica, incluyendo los conflictivos tramos del sureste, obra de Pierre Sillières.

Fuente: SILLIÈRES, 2003: 35.

36

El segundo gran problema que influye en la identificación errónea de las vías

romanas es su confusión con otras infraestructuras viarias, ya sea por su reconversión

posterior, sobre todo en Cañadas Reales durante época medieval y moderna, ya sea por

la errónea identificación con los Caminos Reales, conocidos también como ‹‹caminos

de mulas››. Para el primer caso, hemos de señalar que la implantación del sistema de

Cañadas Reales se hizo en muchos casos sobre las estructuras viarias existentes mejor

planificadas y conservadas de la época, las cuales solían ser las vías romanas. En

multitud de casos, los caminos ya establecidos se transforman en vías de trashumancia

gracias al interés de la Mesta, mientras que en otras ocasiones se producen reformas en

las vías de comunicación en relación con otras rutas histórico-culturales, como ocurre

con el camino de Santiago (BELTRÁN, 1990: 48). Esto provoca que, en muchos casos,

se generalice la identificación entre calzada romana preexistente y camino posterior,

provocando una instantánea asociación entre ambos elementos que muchas veces acaba

por darle valor de calzada romana a cualquier Cañada Real con cierto grado de esmero

técnico. A la larga, esta identificación influye en la investigación arqueológica, que

busca en la toponimia indicios que resultan ser erróneos.

En cuanto al segundo caso, debemos destacar que la construcción de los conocidos

como ‹‹caminos de mulas›› empezó en el siglo XVIII, suponiendo un enorme avance en

cuanto a las comunicaciones terrestres, sobre todo en lo referente a los pasos de

montaña, donde en muchos casos no había infraestructuras previas. A pesar de ello, al

igual que las Cañadas Reales, el imaginario popular los identifica con las calzadas

romanas (que para la mayoría de la población presentan una apariencia superficial

empedrada, por supuesto). Ejemplos de ello son el camino del paso de la Fuenfría (entre

Madrid y Segovia), el Camino Real de Castilla en el puerto de Béjar (entre Cáceres y

Salamanca), o la llamada equívocamente calzada del Puerto del Pico en la provincia de

Ávila (MORENO, 2011: 66), que trataremos posteriormente.

Como se ha mencionado, las diferencias entre la apariencia de los caminos

empedrados del XVIII y la de las capas interiores de las calzadas romanas pueden ser

mínimas, pero atendiendo a su estructura constructiva, la diferenciación es evidente. El

error está, como se señalaba al principio de este apartado, en considerar la idea de que

las vías romanas estaban enlosadas o empedradas en superficie. Precisamente es esta

idea, muy extendida popularmente, la que todavía permite que muchos Caminos Reales

enlosados sean promocionados como romanos cuando en realidad no lo son.

37

2.2.2. Estudio arqueológico de las viae: Excavación y documentación

Después de conseguir llevar a cabo con éxito el difícil proceso de identificación de

las calzadas romanas, el estudio de las mismas es el paso siguiente. De este modo

debemos analizar a continuación el proceso de excavación de las viae: Descartamos

para ello la exploración geofísica, defendida por José Antonio Abásolo (1990: 13) entre

otros, por considerarla un instrumento demasiado costoso y que, aunque podría ser útil

para tramos muy concretos, no abarcaría una gran superficie de estudio ni daría

información precisa sobre los materiales. Además, como menciona acertadamente Isaac

Moreno, la excavación de calzadas es una práctica que no atiende a los criterios

normales de excavación y documentación arqueológica, ya que, a pesar de que el

método estratigráfico puede ser útil para el estudio de estratos sucesivos en el tiempo,

no lo es para unos niveles constructivos sincrónicos, ni tan siquiera para los casos en

que se superponen dos carreteras (MORENO, 2009: 36). Así, en este apartado

intentaremos esclarecer las peculiaridades que afectan a las calzadas y a su proceso de

excavación y estudio.

Para ello contamos con un excelente punto de apoyo como es el artículo de Ángel

Palomino y María Gloria Martínez, el cual, aunque está centrado en la comunidad

autónoma de Castilla y León, nos ofrece datos sumamente interesantes. En primer lugar,

cabría destacar que la gran mayoría de proyectos de excavación en los cuales han

participado los autores de este texto son actuaciones de salvamento (PALOMINO y

MARTÍNEZ, 2010: 48), proyectos que, en gran medida, consisten en el

acondicionamiento de nuevas carreteras y autovías sobre los antiguos ejes de

comunicación, con lo que hemos de considerar el ritmo y las condiciones del trabajo

arqueológico realizado a la hora de juzgar sus resultados.

A la hora de proceder a la excavación de una calzada, tanto en una excavación de

urgencia como en una excavación más exhaustiva, previamente hemos de tener en

cuenta la configuración constructiva de la misma, acción que ya se debería haber

abordado a la hora de identificarla, diferenciando además las capas artificiales del

sustrato natural, ya que sólo de esta manera se podrá planificar un método de

excavación que obtenga el mayor volumen de información posible de las diferentes

fases constructivas de la vía (PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 49) sin llegar al

análisis insustancial del sustrato geológico en el que se asientan. En la inmensa mayoría

de las ocasiones, este método no coincide con el clásico método estratigráfico. La razón

38

es simple: la sucesión de capas que componen la calzada constituye una estratificación

artificial y absolutamente funcional, con lo que la excavación arqueológica habitual,

siguiendo el método estratigráfico, únicamente consigue la destrucción del elemento

arqueológico capa por capa, sin llegar nunca a obtener la información a la que aspira y

en muchos casos sin siquiera detectar correctamente las diferentes fases constructivas de

la calzada.

Figura 2.14: Fotografía de un tramo de la vía de Cartago Nova a Segobriga al norte de la

actual Chinchilla (Albacete), donde se aprecia el decapado de los niveles de

rodadura hasta llegar a los asientos laterales de cimentación tras una excavación

empleando el método estratigráfico. Fotografía: J.L. Fernández Montoro (2006).

Para reafirmar la dificultad de aplicar el método estratigráfico a la excavación de las

viae, cabe destacar que sería prácticamente imposible encontrar cualquier elemento

material entre las capas constructivas, ya que sería poco probable que un objeto de

escaso valor (cerámicas o restos de piezas de vehículos, por ejemplo) hubiera

sobrevivido a siglos y siglos de tránsito a través de la vía, o, por el contrario, que nadie

hubiera recogido un objeto valioso abandonado en el camino. Una excepción la

constituyen los clavi caligarii, las tachuelas metálicas que salpicaban las suelas de

cáliga10

. Durante los trabajos de limpieza realizados en un tramo de la Vía Augusta a su

10

Definida por la Real Academia Española como “especie de sandalia guarnecida de clavos que

usaban los soldados de Roma antigua” (http://www.rae.es), era en realidad un tipo de calzado no

exclusivamente militar (RODRÍGUEZ MORALES et alii, 2012: 149) muy resistente, conformado por

una suela claveteada, una plantilla y un forro superior con correas.

39

paso por el Campo de Montiel (Ciudad Real) se consiguió recuperar, mediante una

metodología de limpieza y excavación fiable, un conjunto de estos clavi caligarii de la

capa de rodadura y de entre la base de la calzada y los bordillos de la misma

(RODRÍGUEZ MORALES et alii, 2012: 151), que se pudieron asociar con otros

conjuntos hallados en Santo Tomé (Jaén), en Cuartango (Álava), en Colchester (Essex,

Inglaterra), en la antigua Apulum (Rumanía) o en Kalkriese (Baja Sajonia, Alemania)

entre otros (RODRÍGUEZ MORALES et alii, 2012: 154-156). Estos hallazgos permiten

identificar cronológicamente los caminos romanos con relativa precisión o, al menos,

diferenciarlos de aquellos en los que los hallazgos materiales apuntan a épocas más

tardías. Por ello hemos de reconocer a estos elementos concretos cierta importancia en

el estudio de la red viaria romana, pudiendo establecer tipologías de clavi caligarii en

función de su tamaño y decoración que podrían ser de utilidad para determinar, por

ejemplo, momentos de reconstrucción o reafirmado de vías. Sin embargo, en líneas

generales, determinamos que el hipotético hallazgo de restos arqueológicos en las capas

de rodadura de las calzadas es de escasa utilidad, ya que tomar como punto de

referencia este hallazgo dentro del amplísimo abanico cronológico de uso de la vía

puede llevarnos a un error de datación o a un análisis tendencioso o parcial.

Por otro lado, los pocos materiales que pudiéramos recuperar en capas inferiores, es

decir, del interior de la estructura, se encontrarían mezclados con los materiales de obra,

teniendo una procedencia geográfica y temporal desconocida (MORENO, 2009: 36), y

aunque podrían suponer un elemento de datación post quem si los encontráramos en un

estrato de refacción, no ofrecerían cronologías precisas sobre la construcción de la vía.

Si bien hay ejemplos de excavación arqueológica de una calzada siguiendo el método

estratigráfico (SILLIÈRES y VERNHET, 1985), uno de los objetivos principales de

estos proyectos es la búsqueda de los posibles ‹‹fósiles directores›› para la datación de

la vía, presentes casi de forma exclusiva cerca de núcleos poblacionales (SILLIÈRES,

1990: 420), para interpretar a partir de ellos los diversos momentos constructivos de la

calzada estudiada (SILLIÈRES y VERNHET, 1985: 66-68), objetivo utópico por las

dificultades que hemos detallado. Sin embargo no hay que menospreciar totalmente

estos proyectos arqueológicos, ya que en algunos casos uno de sus resultados es

simplemente el estudio de la estructura de la vía, a través de la realización de sondeos

perpendiculares prolongados a ambos lados de la calzada (SILLIÈRES, 1990: 420).

40

Así, una vez descartado el empleo del método estratigráfico, podríamos identificar

dos técnicas de excavación aconsejables para la correcta interpretación y para el estudio

arqueológico de las calzadas: la primera sería la obtención de secciones transversales o

longitudinales (Figura 2.15), ya sea mediante limpieza o excavación, que permitieran

identificar la secuencia constructiva de forma sencilla y muy visual; la segunda sería la

excavación parcial de las capas por medio de un escalonado (Figuras 2.16 y 2.17) que

permitiera diferenciarlas y además, reconocer en ellas información sobre el proceso

constructivo (PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 49), como por ejemplo marcas de

rodadura de los vehículos empleados en la construcción, sin decapar por completo

ninguno de los niveles. En este último proceso hay que tener en cuenta la naturaleza de

los materiales empleados para la construcción, siendo más sencilla esta excavación

parcial escalonada en las capas de circulación y en las capas de cimentación realizadas

con áridos de granulometría fina, y más complicado en cimentaciones rocosas

(MORENO, 2009: 35).

Figura 2.15: Fotografía y dibujo de la intervención arqueológica en un tramo de la Vía de

Clunia a Segisamo a su paso por Pinilla Trasmonte (Burgos) mediante una limpieza transversal

de la estructura. Fuente: PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 56.

41

Figura 2.16: Fotografía y dibujo de la intervención arqueológica en un tramo de la Vía de Italia

a Hispania a su paso por Quintanapalla (Burgos) mediante una sección transversal escalonada.

Fuente: PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 64.

Figura 2.17: Fotografía y dibujo de la intervención arqueológica en un tramo de la Vía de

Asturica Augusta a Bracara Augusta en Castrocalbón (León) mediante una sección transversal

escalonada. Fuente: PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 66.

42

La correcta excavación de estas vías, además de ofrecer información valiosa sobre su

metodología edilicia y su estructura interna, consiguen confirmar o desmentir su

adscripción a época romana, siendo, como ya hemos explicado, el análisis de la técnica

constructiva el indicador más fiable para realizar esta identificación (PALOMINO y

MARTÍNEZ, 2010: 72, MORENO, 2009: 33).

2.2.3. Actuaciones de conservación en las viae y agresiones recientes

La construcción o acondicionamiento de caminos es tan antigua como la necesidad

de utilizarlos por parte de los seres humanos, existiendo por tanto una gran variedad de

rutas en diversas épocas históricas, incluyendo la actual. Hay constancia de carreteras

planificadas y construidas como tal ya en la antigua Mesopotamia, y también en la

Grecia anterior a la conquista romana, utilizando una técnica similar a la de las

arquetípicas calzadas romanas (MORENO, 2004: 21). Pero debemos entender que la

importancia original de estos caminos dependería de unos factores que terminan por

otorgar un papel histórico más relevante al conjunto de vías romanas: la calidad técnica

con que se realizaban, su función como nexo entre ciudades, la vitalidad del comercio

en esa determinada época o el nivel de voluntad expansionista que actúa como factor

determinante en el mundo romano. En el ámbito que nos ocupa, sin embargo, el

elemento fundamental para valorar la importancia de un camino histórico y sus

posibilidades como bien patrimonial es su nivel de conservación. En primer lugar,

habría que tener en cuenta la jerarquía de caminos públicos y sus condiciones (ARASA

y ROSSELLÓ, 1995: 69; GONZÁLEZ TASCÓN, 2002: 114), ya que no todas las vías

tenían la misma calidad. Habría que diferenciar entre viae publicae, calzadas

financiadas y mantenidas por el Estado, viae militares, financiadas por el erario militar

y construidas en momentos puntuales (ambas de gran calidad constructiva) y actus, viae

vicinales y viae privatae, vías de menor entidad que se escindían de las principales y

completaban el entramado viario a nivel regional y local, siendo de menor calidad y

tipológicamente correspondientes a vías terrenas. La razón de esta importancia de la

conservación de los restos es simple: si no tenemos evidencias físicas de las viae no

podemos recuperarlas, ni estudiarlas, ni ponerlas en valor, quedando por tanto como

meros apéndices teóricos en la documentación. Por todo ello las calzadas se erigen

como los caminos antiguos más proclives a su recuperación.

43

a) El mantenimiento de las vías en época romana

La preocupación por el cuidado de las calzadas romanas es una inquietud que ha

renacido a finales del siglo XX y en los primeros años del XXI en relación con el mayor

interés general por el patrimonio. Tras la disolución del sistema administrativo romano,

muchas viae peninsulares siguieron utilizándose durante más de quince siglos, hasta que

la construcción de carreteras modernas durante el siglo XX fosilizó o modificó los

itinerarios de desplazamiento tradicionales. La diferencia entre estos quince siglos y la

época de uso original de las calzadas es la relativa despreocupación administrativa

medieval y moderna en comparación con la voluntad de la administración romana de

mantener estas infraestructuras en óptimas condiciones, creando para ello diversos

cuerpos profesionales que se encargaban de la vigilancia y el mantenimiento de las vías

urbanas y extraurbanas, al menos durante la época de esplendor anterior al siglo III.

Las viae se concebían en el mundo romano como res publicae in usu publico, es

decir, elementos públicos, inalienables, de uso común y gratuito (PONTE, 2007: 63), un

concepto en declive en la sociedad actual pero que aparece con esta esencia en el mundo

romano. Por tanto, era imprescindible un mantenimiento que permitiera a la comunidad

su uso y disfrute. En la ciudad de Roma, los principales encargados del cuidado de las

vici11

eran los ediles, quienes tenían obligaciones relacionadas con la vigilancia de las

calles y el tráfico, entre otras labores. También se citan los ediles como los encargados

de mantener el cuidado de las calzadas interurbanas (BLÁZQUEZ, 2006: 15), aunque

esta teoría no funcionaría en todos los ámbitos. Para la limpieza de las vías urbanas se

recurrió a mediados del siglo III a.C. a los IVviri viis in urbe purgandis, a los cuales se

sumaba la labor de los IIviri viis extra urbem purgandis (PONTE, 2007: 215;

CHEVALLIER, 1972: 77) fuera de los ámbitos urbanos.

En cuanto a la figura del curator viarum, o quattuorviri viarum curandarum

(ARASA y ROSSELLÓ, 1995: 69) (en teoría, el funcionario encargado de gestionar la

ejecución de determinadas calzadas, de su vigilancia y del cobro de tributos para su

reparación y mantenimiento), y a pesar de la línea de investigación que cree que se

trataba de un cargo que sustituía puntualmente a los ediles llevando a cabo sus mismas

funciones en el ámbito local o regional, Ponte defiende que este traspaso de

competencias entre los dos cargos sería definitiva, al menos en época imperial y

11

Las calles interiores de la ciudad se denominaban generalmente viae urbicae o vici. (PONTE, 2007:

47), aunque también había denominaciones específicas como la de clivi para las calles más tortuosas.

44

concluyentemente para las grandes calzadas itálicas, las cuales excedían las

competencias de los ediles urbanos (PONTE, 2007: 217). Chevallier (1972: 77) y

Blázquez (2006: 15) apuntan hacia la reforma de Augusto en el año 20 a.C. como origen

de esta figura, a consecuencia de la reorganización del sistema administrativo de las

viae, siendo los antiguos pretores los que ostentaban este cargo en los primeros

momentos. En el caso de las vías provinciales, y en concreto las que entran en el ámbito

geográfico de este trabajo, serían competencia de los gobernadores de las provincias

hispanas, quienes llevarían a cabo las labores de gestión y mantenimiento.

La protección legal de las viae se remonta en el tiempo hasta el siglo V a.C.; ya en

las leyes de las Doce Tablas se hace referencia a su situación jurídica, su tamaño (16

pies, es decir, un mínimo de 4,80 metros), sus necesidades de mantenimiento y el uso

que se debía hacer de ellas dentro de las condiciones de urbanidad pública (GÓMEZ,

2002), aunque no con demasiado detalle y sin tan siquiera matizar las diferencias entre

vías urbanas y extraurbanas. Con el tiempo, el aumento del tráfico hará necesaria una

reglamentación más precisa. En cuanto a las vías urbanas, las que más atención reciben

por parte de la legislación romana, cabe destacar las directivas que pesan sobre ellas, en

especial la que instaura la lex Iulia Municipalis del 45 a.C., ley que, entre otras medidas,

restringe la circulación por las calles de la ciudad de Roma durante las horas del día a

cualquier vehículo salvo los encargados de suministrar los servicios imprescindibles

para la ciudad, los transportes de los cargos más importantes como el Flamen Dialis o el

Rex sacrorum (PISANI, 1994: 13-14) o los carros que desfilaban durante los triunfos

militares. Debemos admitir que las razones de estas restricciones no atienden tanto a la

voluntad de preservar las vías como a la estrechez de las vías urbanas en una época de

crecimiento poblacional y urbanístico y el interés por controlar la seguridad en las calles

de Roma; objetivo que era competencia de un cuerpo de funcionarios bajo el mando de

los ediles, encargado de hacer cumplir las leyes y mantener el orden en las calles. Por

otro lado, la limpieza de la vía pública debería ser un factor importante dentro de la

gestión urbana, ya que aquellas vías que carecían de pavimento podrían llegar a ser

impracticables por los deshechos y el fango. En época imperial se seguirán dictando

normativas que atañían al cuidado de las vías urbanas, como la limitación de la carga

máxima de los vehículos en época de Adriano (PISANI, 1994: 14) o la ampliación a

todo el imperio de las restricciones de época cesariana en época de Marco Aurelio.

Pero el cuidado de las calzadas no era únicamente una quimera teórica planteada por

una serie de normativas legales generalistas y adjudicada a cargos oficiales difíciles de

45

identificar, sino que tenemos ejemplos de que su mantenimiento y conservación se

llevaban a cabo de forma efectiva. Uno de estos ejemplos lo conforman las visitas del

emperador Adriano a las provincias de Hispania entre los años 120 y 138 d.C., cuya

presencia en este territorio supuso la reparación de algunos tramos de calzadas como la

vía XVII (a Bracara Asturicam) y la XXIV (ab Emerita Caesaraugusta), o la

construcción de tramos nuevos, como el tramo entre Eburobrittium y Olisipo, dentro de

la vía XVI (ab Olisippone Bracaram Augustam)12

(SOLANA y SAGREDO, 2006b: 40-

41). Estas actuaciones se constatan gracias a los miliarios levantados por Adriano en

territorio peninsular, en los que aparecen recurrentemente los términos fecit para la

construcción de nuevos tramos, y refecit o restituit para la reparación de las calzadas

(SOLANA y SAGREDO, 2006b: 59-85).

En cuanto al mantenimiento de las vías interurbanas, la disposición más importante

respecto a éstas que menciona Giuseppina Pisani en la ilustrativa monografía ya citada

es la recogida en el Código de Teodosio. Se trata de una normativa del año 357,

modificada ligeramente en el 364, que define el uso de las viae (CHEVALLIER, 1972:

213). Una de sus disposiciones regula el volumen de mercancías y el número de viajeros

que se podían transportar por las calzadas. Según el tipo de vehículo, el peso máximo

oscilaba desde las 200 libras (65 kg. aproximadamente) para los cisia13

y las 1.500

libras (490 kg. aproximadamente) en el caso de los vehículos más grandes, como los

angaria14

(PISANI, 1994: 16) o, en el ámbito militar, el clabulare15

(GONZÁLEZ

TASCÓN, 2002: 121). A pesar de la concienzuda regulación, es de suponer que las

transgresiones de estas limitaciones fueran continuas, buscando los comerciantes y

transportistas el provecho máximo de los viajes terrestres en detrimento del estado de

conservación de las calzadas. Además, existía una gran variedad de vehículos

comerciales (birota, capsum), particulares (benna), oficiales (raeda) o de guerra

(carrus) (CHEVALLIER, 1972: 204-205). Cabe recordar que, en cuanto a la

construcción de las vías, en época de Augusto ni siquiera se aplicaban con rigurosidad

los preceptos en cuanto a la anchura determinada para las diferentes vías (según su

importancia tendrían 13, 7 y 4 metros de anchura) (BELTRÁN, 1990: 51).

12

La nomenclatura de las vías mencionadas corresponde a la ofrecida por el Itinerario de Antonino. 13

Cisium: Vehículo de dos ruedas destinado al transporte de dos o tres personas con poco equipaje y

que era tirado por tres mulas o caballos. Sería el equivalente a la clásica calesa. 14

Angaria: Carro de transporte tirado por una yunta de bueyes. 15

Clabulare: Vehículo abierto, utilizado en el transporte de soldados.

46

b) Transformaciones en las calzadas en época tardoantigua, medieval y moderna

Como es lógico para una sociedad en decadencia, a partir de la crisis del siglo III el

mantenimiento de las calzadas se convierte en un aspecto secundario de la vida política

y administrativa romana. En el ámbito urbano, durante esta época se produce un

abandono general de las labores de mantenimiento y reparación de calzadas, como

muestra la escasez de miliarios relativos a esta época en la Península Ibérica

(BLÁZQUEZ, 2006: 20), al tiempo que muchas de las ciudades que servían como nexos

en la red de comunicaciones entraban en decadencia, agravando el problema del tráfico

terrestre. El establecimiento de las grandes fortunas en latifundios rústicos por los

constantes saqueos en las propiedades urbanas y, sobre todo, la disminución del

volumen de intercambios comerciales y de producción de elementos clave para su

distribución, como los agrícolas o los mineros, asestaron el golpe definitivo al buen

estado de las viae. La erección de algunos miliarios en esta época se debe más bien a

intereses propagandísticos que a actuaciones sobre las calzadas (BLÁZQUEZ, 2006:

21). En cuanto a la ingeniería estatal, se dedican la mayoría de los esfuerzos a la defensa

contra los pueblos bárbaros, para más tarde abandonar por completo el mantenimiento

de las vías (GONZÁLEZ TASCÓN, 2002: 121).

Durante la primera mitad del siglo IV, entre los reinados de Constantino I y

Constantino II, se llevó a cabo cierta actividad edilicia en la Península Ibérica,

encontrando algunos miliarios (BLÁZQUEZ, 2006: 21), que constituyen los últimos

ejemplos de acciones de mantenimiento en la red viaria hispana, correspondientes a las

vías entre Legio y Portus Blendium, Ocelum Duri y Titulcia, o Mentesa y Tugia, entre

otros tramos. A partir del siglo V, la red de comunicaciones terrestre del imperio

romano sirvió básicamente para facilitar el acceso de los pueblos germánicos a las zonas

limítrofes del mismo y, posteriormente, para su expansión por el territorio

(BLÁZQUEZ, 2006: 21) una vez disuelta completamente la administración romana, sin

que podamos evidenciar posteriormente un verdadero interés por recuperar la

funcionalidad original las calzadas.

Con todo, en distintos momentos del Medievo y la Edad Moderna, aunque de forma

mayoritaria durante los siglos XVIII y XIX, se llevaron a cabo reparaciones puntuales

en las calzadas que más uso tenían, documentándose estas actuaciones en algunos casos,

sobre todo en los momentos de desarrollo de la mencionada red de Caminos Reales

47

(MORENO, 2009: 30), los cuales adaptaron para su recorrido algunos tramos de los

itinera romanos. Uno de los principales rasgos que permite reconocer estas reparaciones

es la superposición, sobre las capas de rodadura antiguas, de piedras machacadas que

resultan demasiado afiladas para corresponder a una capa de rodadura de una calzada de

época romana (MORENO, 2009: 30) dada la estructura original de estas vías, como ya

se ha señalado en líneas anteriores. También es digno de mención el crecimiento de

vegetación sobre estas refacciones antiguas (MORENO, 2009: 30), hecho motivado,

probablemente, por la alteración de la composición superficial del camino y de forma

definitiva por el abandono del mismo debido a su deficiente calidad. En cuanto al

período medieval, y a pesar de no tener demasiadas evidencias directas de actuaciones

de reparación en las calzadas en esta época, sí tenemos una elevada cantidad de citas de

las mismas en documentos de compraventa, escrituras de propiedad, documentos

relativos a las fincas, pleitos entre propietarios, etc. Estas reparaciones podrían llevarnos

a pensar en un uso continuado de la mayoría de viae, pero, en muchos casos, estas

actuaciones se producen por una necesidad de recuperar infraestructuras que han sido

destruidas por la roturación de campos o simplemente abandonadas (BELTRÁN, 1990:

47-49). Sin embargo, sí podemos establecer gracias a la documentación que algunas de

las viae mantuvieron cierta importancia y actividad. Ejemplos de ello son el

mantenimiento de la actividad en la vía de Hispania a Aquitania entre Virovesca

(Briviesca, Burgos) y Veleia (Iruña de Oca, Álava) en época altomedieval (GARCÍA

GONZÁLEZ et alii, 2010: 140), o las referencias a la utilización de las calzadas

romanas por los árabes en los siglos VIII y IX, cuando avanzaban hacia el norte

(GARCÍA GONZÁLEZ et alii, 2010: 149-150), lo que nos hace pensar que seguían

operativas, al menos, hasta esta época.

c) Conservación en la actualidad

En la actualidad son escasos los ejemplos de conservación proactiva de las calzadas

romanas. Uno de estos casos podría ser el de los páramos de Cardiel (Huesca), donde se

ubica la calzada denominada Camino del Diablo, bien documentada y de la que se

conservan algunos miliarios que indican su trazado de forma bastante clara. Aquí la

construcción de las nuevas carreteras se realizó paralelamente a la vía romana,

conservando así parte de su trazado (MORENO, 2011: 65), que además se protegió en

algunos tramos de forma efectiva mediante cercas de madera, permitiendo incluso la

48

visita guiada a los restos. Sin embargo, en otros tramos se puede observar cómo la

agricultura y la construcción de caminos modernos ha afectado a esta calzada (Figura

2.18). De cualquier modo, esta simbiosis entre nuevas y antiguas carreteras constituye

una iniciativa interesante, ya que por una parte se siguen aprovechando los cauces

geográficos óptimos para la circulación, y por otra parte se preserva y potencia el

patrimonio arqueológico.

Figura 2.18: Restos del bordillo de la calzada romana en Fraga (Huesca), afectada parcialmente

por la roturación de los campos. Fuente: MORENO, 2004: 127.

Otro ejemplo de actuación a favor de la conservación de las calzadas que podemos tratar

es el programa ‹‹Vías Augustas››, incluido dentro del proyecto INTERREG III16

y

financiado por los fondos FEDER, que permitió la limpieza y señalización de varios

tramos de vías bien identificadas entre Astorga y Braga. También financiado por fondos

europeos encontramos en la provincia de Burgos un ejemplo de conservación de

algunos restos de los terraplenes de aterrazamiento de la vía de Italia a Hispania en la

actual Quintanapalla (MORENO, 2011: 67), completados además con carteles y

promoción turística de este iter (Figura 2.19).

16

Proyecto desarrollado entre 2000 y 2006, destinado, según su definición en la página web de la

Unión Europea (http://europa.eu/index_es.htm), a reforzar la cohesión económica y social y la

cooperación transfronteriza, transnacional e interregional, con el objetivo de favorecer la integración y el

desarrollo equilibrado y armonioso del territorio europeo.

49

Figura 2.19: Cartelería y restos excavados del tramo de la Vía de Italia a Hispania a su paso por

Quintanapalla (Burgos). Fuente: MORENO, 2011: 68.

Precisamente, en la mayoría de los casos, la conservación de las viae no se basa en

una actuación directa, sino en una política de promoción que las presente ante la

población de forma que este conocimiento juegue un papel decisivo en su protección.

Así, los proyectos de promoción como los de la Vía Augusta en la Comunidad

Valenciana (VV.AA., 2013), o la Vía Nova en el Xurés, en la frontera entre Galicia y

Portugal (MORENO, 2011: 67) intentan proporcionar una información patrimonial y

también turística que aumenta el interés de la población por la conservación de los

restos arqueológicos. La promoción de los itinerarios culturales, explicados en líneas

anteriores, también constituye una herramienta importante para la difusión de las

calzadas romanas, de su paisaje y de los elementos arquitectónicos relacionados con las

mismas. Asimismo, la declaración de itinerario cultural para una vía romana supondría

la obligatoriedad de su protección, tanto física como conceptual (CIIC, 2008: 5-6).

Para finalizar este apartado, cabe mencionar el estudio que Santiago Bayón realiza

acerca de las vías pecuarias que siguen en uso en la actualidad. En él propone algunas

medidas para la protección de estas vías (BAYÓN, 2005: 10) que también podrían

aplicarse a las calzadas romanas, sobre todo teniendo en cuenta que, en muchos casos,

el recorrido de las cañadas y las vías trashumantes coincide con las antiguas viae.

Medidas como la creación de un equipo multidisciplinar encargado de evaluar el estado

de las vías pecuarias y realizar informes evidenciando las amenazas que pudieran

afectar a las mismas o la recopilación de una base de datos sobre las vías de

comunicación tradicionales podrían ser de gran utilidad para nuestro ámbito de estudio.

50

d) Actuaciones destructivas en la actualidad

Así como la difusión y el conocimiento de las calzadas ayuda a su conservación, uno

de los factores que afecta negativamente a las vías romanas es el desconocimiento de su

existencia o el desinterés por ellas, en especial por parte de aquellos que tienen potestad

para decidir una reforma en las vías de comunicación. Isaac Moreno (2011: 62; 2010b:

8) habla de una “ineficacia protectora” al referirse a las políticas de conservación, o

mejor dicho, a la ausencia de las mismas, a la modificación de los itinerarios de

circulación históricos y, sobre todo, a la total falta de planificación a la hora de

acometer una modificación de la infraestructura viaria, en ocasiones por

desconocimiento y en otras por pura y simple negligencia. En ocasiones estas reformas

se realizan precisamente para acondicionar la vía de circulación. Es el caso de la calzada

entre Carrión de los Condes y Calzadilla de la Cueza, en la provincia de Palencia, donde

se quería rehabilitar parte del Camino de Santiago con la intención de facilitar el tránsito

a los peregrinos por el milenario trazado, aunque lo que se consiguió realmente fue la

destrucción del camino original, precisamente el bien patrimonial que se quería

potenciar (MORENO, 2011: 62). Este es sólo uno de los abundantes ejemplos de mala

praxis de las autoridades en cuanto a la reforma del trazado viario antiguo. No es el más

reciente, ni el más antiguo, ni el más grave, ni el más conocido; simplemente uno más.

Otra amenaza que afecta en numerosas ocasiones a las viae es el planeamiento de

nuevas vías de comunicación, sobre todo en el ámbito rural. La modernización de los

caminos agropecuarios ha tenido resultados nefastos en La Rioja, donde se documentan

algunas de las agresiones a calzadas romanas más conocidas, como las excelentemente

conservadas calzadas de Tricio o el llamado Camino de los Romanos en Hormilla

(MORENO, 2011: 62-63). También llamativa resulta la destrucción del tramo de

calzada cercano a Caleruega (Burgos), en tanto que era conocida por las autoridades y la

población local, y contaba con gran aprecio en todos los círculos locales. Sin embargo,

esto no evitó que en 2008 se reconvirtiera en camino agrícola quedando totalmente

destruida (MORENO, 2010b: 12).

Aunque la cuestión de la superposición de vías modernas a las calzadas romanas será

abordada en el siguiente apartado, cabría diferenciar aquellas carreteras que han

fosilizado no sólo el trazado, sino también la función de las antiguas viae, de las

destrucciones del viario antiguo provocadas por los mencionados caminos rurales, por

la ampliación de los propios campos, o por la extensión de los regadíos y la instalación

51

de tuberías subterráneas que conllevan. Estas actuaciones suponen un desinterés

evidente por las características históricas de las calzadas y por su función, suponiendo

en muchos casos no la ocultación, sino la destrucción completa de las mismas.

Además de estos grandes problemas, existen otras amenazas que pueden afectar a las

viae y a otras vías pecuarias que también cuentan con un elevado valor patrimonial

(BAYÓN, 2005: 6-7). Por ejemplo, la realización de construcciones ilegales en suelo

rústico, el vertido de escombros y basura, la construcción de embalses y presas o las

explotaciones mineras, acciones que supondrían una agresión al entorno natural en el

que se insertan estas vías de comunicación.

Figura 2.20: Sección de la calzada entre Calagurris y Barbariana (La Rioja) provocada

por la nivelación de una parcela. Fuente: http://www.traianvs.net/problems/index.htm.

2.2.4. El establecimiento de la red viaria romana y su fosilización

Las calzadas romanas, así como las estructuras viarias inherentes a ellas, fueron

construidas con materiales de calidad y con una técnica que ha permitido en muchos

casos su conservación a lo largo de más de dos milenios, mientras que en otros sólo la

destructora acción antrópica ha podido arrasar estas infraestructuras. Pero si bien es

cierto que unas calzadas han sido destruidas por sociedades posteriores a la civilización

romana, otras se han salvado precisamente por la preocupación de las mismas

sociedades por utilizar las vías de comunicación heredadas del pasado.

52

La fosilización viaria como concepto general no presupone la existencia de una

infraestructura previa; podríamos considerarla más bien como la sucesiva adaptación de

los caminos más transitables para el desplazamiento según van avanzando las

sociedades y su capacidad técnica, desde los caminos de pastoreo neolíticos hasta las

actuales carreteras y autovías. El problema de las calzadas romanas fue precisamente su

excelente planificación, provocando que las redes viarias hasta la época actual hayan

afectado fundamentalmente a las carreteras romanas (PALOMINO y MARTÍNEZ,

2010: 48). Tampoco esta adaptación implica la destrucción de la anterior

infraestructura, si la hubiese, lo que supone en muchos casos una acción decisiva a favor

de la conservación de estas vías de comunicación, ocultas pero relativamente

disponibles para un eventual análisis científico.

Centrándonos en el período romano en Hispania, este proceso de fosilización se

aprecia en el proceso de construcción o adaptación de las calzadas construidas en este

territorio: Pierre Sillières defiende que son diversos los grandes caminos existentes con

anterioridad a la dominación romana de la Península Ibérica, aunque eran vías de

pequeña entidad y sólo considera como verdaderas carreteras cinco de ellas

(SILLIÈRES, 2003: 26), de las cuales la más importante sería la conocida como Vía

Hercúlea o Vía Heraklea, ya descrita por Polibio en el siglo II a.C. Esta paradigmática

vía aprovechaba las óptimas condiciones para el desplazamiento por la meseta sur y

tiene, en opinión de Juan Blánquez, un origen anterior a la llegada de la familia Barca

(BLÁNQUEZ, 1990: 71), idea que refuerza José María Blázquez, quien propone que la

conquista y dominación cartaginesa de la Península Ibérica se produciría a través de

vías de comunicación indígenas (BLÁZQUEZ, 2006: 4), por tanto anteriores a la

llegada de los Barca. El origen de estas vías podría estar en los siglos VII-VI a.C.,

atendiendo a los escasos restos arqueológicos hallados a lo largo de los ejes de

comunicación terrestre, o a las descripciones literarias, especialmente al poeta Rufo

Festo Avieno, quien describe en el siglo IV a.C. un camino tartésico que unía Cádiz con

la desembocadura del Tajo (BLÁZQUEZ, 2006: 3). Sin embargo, no hay que pensar

que todas las vías romanas se establecieron automáticamente sobre caminos ya

construidos o vías de comunicación naturales existentes ya que, como hemos detallado

anteriormente, la planificación para la construcción de las calzadas ex novo, sobre todo

en ámbitos montañosos, contemplaba en muchos casos la ubicación de la vía en

recorridos antes inaccesibles gracias a los avances técnicos romanos.

53

De cualquier modo, algunas de estas rutas serán las transitadas, prácticamente sin

modificaciones en su estructura y trazado, hasta la conquista romana, cuando se

aprovecha y acondiciona esta red viaria relativamente tupida (ARIAS, 2002: 205).

Durante los siglos II y I a.C. las principales vías de comunicación se adaptan, modifican

y amplían, fundamentalmente en relación con las actividades bélicas desarrolladas tanto

en las campañas contra los pueblos indígenas como en los períodos de guerras civiles en

Hispania (BLÁZQUEZ, 2006: 6). Aunque, probablemente, Blázquez no yerre al

relacionar esta actividad edilicia con las necesidades bélicas, otros factores como los

intercambios comerciales entre regiones o la pretendida voluntad ‹‹civilizadora›› de la

República seguramente influyeron en la extensión de la red viaria.

Tras la completa dominación de la Península Ibérica, y especialmente durante el

gobierno de Augusto, se lleva a cabo un prolongado proceso de remodelación de las

vías de comunicación terrestre. Así, la mencionada Vía Heraklea se adapta en muchos

de sus tramos dando lugar a la conocida como Vía Augusta, reflejando la idea antes

expuesta de que la adaptación de los caminos existentes es un hecho que atiende a

evidencias prácticas y que algunos itinerarios (entendidos como rutas de circulación) no han

sufrido grandes variaciones en época histórica. Así, las condiciones en el trazado de la

Vía Heraklea (práctica inexistencia de ríos caudalosos, ausencia de accidentes

geográficos de entidad, amplias llanuras…) (BLÁNQUEZ, 1990: 66) permiten a los

ingenieros romanos adaptar sus carreteras a este itinerario, al igual que las sociedades

posteriores hicieron con las viae al encontrar en ellas unas condiciones de circulación

excelentes, transformándolas poco a poco durante siglos (ARIAS, 2002: 205).

Sin embargo, respecto al estudio arqueológico de este fenómeno no hay que pensar que

cualquier huella en un nivel subterráneo de vía corresponda a un uso anterior de la

misma que ha quedado fosilizado por la nueva carretera. Un ejemplo son las huellas de los

carros utilizados para el proceso constructivo de las calzadas, cuyo peso dejaba unas

marcas en las capas de cimentación al circular sobre ellas (MORENO, 2009: 35). En

estos casos siempre se deberá determinar qué capas podrían corresponder a las capas de

rodadura, a la propia estructura, a usos anteriores o a posibles reparaciones posteriores.

También es posible interpretar diversas fases de uso durante la misma época en base a

hallazgos materiales, como mencionamos anteriormente para la excavación de la vía de

Segodunum a Cessero en la región francesa de Aveyron (SILLIÈRES y VERNHET,

1985), aunque de las tres fases que se interpretan en este artículo, sólo se diferenciarían

realmente dos calzadas con sus correspondientes líneas de bordillo (MORENO, 2009:

54

36), consecuencia de la construcción de una segunda calzada sobre la antigua o, más

probablemente, debido a la reparación o ampliación de la calzada original. La

continuidad en el uso de las calzadas a partir de la decadencia del imperio se puede

corroborar en casos puntuales, aunque no podemos generalizar en este sentido, más

incluso conociendo el abandono ya mencionado de las labores de mantenimiento de las

vías. Por ejemplo, para el caso de la vía Heraklea/ vía Augusta, Juan Blánquez propone

la pervivencia de una infraestructura comercial y cultural que no sufre modificaciones

importantes mientras se mantiene la estructura económica y política, es decir, hasta la

desmembración del Imperio Romano (BLÁNQUEZ, 1990: 66). Quizás esta continuidad

sea la tónica dominante de las grandes viae imperiales, mientras que las vías interiores

son las que pierden importancia al tiempo que se descuida su mantenimiento.

Tras la separación del Imperio y la caída del ámbito occidental del mismo, y

haciendo un fugaz repaso de los siglos siguientes, hemos de suponer que desde época

visigoda se seguirían utilizando algunas calzadas y, de forma indudable, los puentes

construidos por la administración romana, debido a su excelente calidad. Sin embargo,

aquellos elementos innecesarios, como pudieran ser las calzadas hacia ciudades en

decadencia, se abandonan.

En época altomedieval, la escasez de documentación referente a las vías de

comunicación no parece un impedimento para establecer la teoría de que el tráfico

rodado seguía discurriendo, eso sí, en menor medida, por las antiguas calzadas,

seguramente descuidadas en la mayoría de sus tramos, en tanto que tenemos evidencias

de su uso posterior. Estas evidencias se encuentran en las abundantes referencias acerca

de los caminos romanos en la documentación de época bajomedieval, prueba de que

algunas de las calzadas romanas seguirán siendo utilizadas, como ejemplifica Diego

Muñoz en su estudio de la Vía de la Plata, donde recoge referencias fechadas desde el

siglo XIV (MUÑOZ, 2010: 14-29). La diferencia está, además de en el volumen de

tráfico rodado, en la terminología empleada para referirse a las calzadas, las cuales

serán identificadas como strata, calçata, carraria o carrera, semiter o semitario,

aunque el término genérico de calzada se sigue utilizando mayoritariamente hasta el

siglo XIX (MORENO, 2010a: 13).

Para las épocas posteriores al Medievo, sabemos que el mantenimiento del uso de las

viae se vio condicionado en ocasiones por su conversión en Cañadas Reales y Caminos

Reales (MORENO, 2010a: 14). Como ya se ha mencionado, estos caminos se

55

establecieron en muchos casos sobre calzadas romanas, que veían discurrir sobre su

superficie un tipo de tránsito para el que no estaban preparadas. Esto conllevó un

desgaste de las capas de rodadura de las calzadas, en muchos casos llegando a

erosionarlas por completo y propiciando eventuales reparaciones posteriores de las

mismas. El problema que conlleva esta continuidad en el uso de las calzadas es que, a

partir de esta asociación ideológica, resulta difícil su correcta caracterización.

En épocas más recientes, algunas de las primeras carreteras construidas en nuestro

país en los siglos XVIII y XIX también buscaron los corredores naturales aprovechados

por las calzadas romanas, provocando así una superposición de ambas estructuras,

llegando algunos de los ingenieros a documentar e incluso analizar la estructura viaria

antigua (MORENO, 2010b: 3) e intentando en algunos casos evitar la destrucción de la

misma. En los casos en que el estado de las vías romanas no era demasiado bueno o

simplemente cuando los esfuerzos constructivos derivados de la construcción en

paralelo de la nueva carretera eran demasiado altos, se optó por superponer una

carretera a otra (Figura 2.21), práctica común hasta bien entrado el siglo XX, época en

la que lejos de reducirse, aumentan los casos de superposición de caminos en la

península (MORENO, 2010b: 7), como evidencian los ejemplos expuestos por Gonzalo

Arias (2002: 204-205).

Figura 2.21: Fotografía de los restos de una calzada romana bajo una carretera moderna.

Fuente: MORENO, 2010b: 5.

56

En otros casos las antiguas calzadas han permanecido visibles pero relegadas a

funcionar como caminos marginales en un entorno agrícola o incluso como límites entre

fincas o municipios (MORENO, 2010a: 11), corroborando así su visibilidad en épocas

recientes y su fosilización estructural, pero no funcional. Un ejemplo de esta

problemática es el tramo de la Vía Heraklea, luego Vía Augusta, a su paso por Libisosa,

la actual Lezuza, en Albacete. La calzada fue transformada primero en Cañada, después

fue alterada por distintas ordenaciones del territorio agrícola y finalmente fue

abandonada quedando como lindero entre dos parcelas (SILLIERÈS, 1990: 415),

aunque todavía se mantiene visible su morfología rectilínea por debajo de las curvas

trazadas por los caminos y límites de fincas actuales. Pero no todas las vías romanas

están en desuso en la actualidad; existen ejemplos de vías de circulación que

aprovechan el trazado de la antigua infraestructura romana, mientras que a lo largo de

las mismas se ubican diversas construcciones que existen gracias al mantenimiento de la

circulación por ellas. Podemos citar los llamados “kahn”, ubicados en las vías más

orientales del antiguo imperio, en las zonas de Centroeuropa y los Balcanes, los

“fondaci” en Sicilia o las conocidas posadas, todas ellas construcciones heredadas de las

mansiones romanas, articuladas junto a las vías de comunicación y que, salvando las

distancias, mantienen su esencia en la actualidad (PONTE, 2007: 38; CHEVALLIER,

1972: 239). Asimismo, el tránsito por las superficies originales de algunas calzadas

romanas sigue siendo un hecho, si bien muchas de estas vías no mantienen su estructura

ni función original y se limitan a constituir una vía de comunicación rural de carácter

semiprivado, sin ningún tipo de protección oficial.

Para acabar con este apartado teórico, cabría la posibilidad de plantear una reflexión

acerca de la fosilización viaria, si bien es un planteamiento un tanto difuso y al que no

podemos dedicar la atención suficiente. Según José Manuel Roldán, la creación de las

calzadas se relaciona casi en exclusiva con la necesidad de desplazamiento de las tropas

romanas17

, y aunque no refutamos esta opinión en su totalidad, sí creemos que, con el

paso del tiempo y la consecución de cierta estabilidad política, el papel fundamental

ejercido por las viae fue múltiple: la interconexión de regiones y ciudades, la

transferencia de productos, aunque también de conocimientos e ideas, el cobro de

17

Opinión pronunciada en el programa radiofónico Documentos RNE (12/11/2011) La Vía de la Plata

en el devenir del tiempo, Radio Nacional de España.

57

impuestos y el control de las regiones interiores por parte de la administración. Por

ejemplo, Luis Carlos Juan (1990: 294), sin olvidarse de la importancia de las

comunicaciones fluviales, ensalza el papel de las viae para el progreso del entramado

comercial hispano y, dentro de éste, de la producción y comercialización de la cerámica.

Así, si la construcción de estos caminos atiende a razones militares, comerciales,

arancelarias, administrativas o ideológicas, la fosilización efectiva de las vías de

comunicación debería admitir el mantenimiento o incluso la recuperación de algunas de

estas pautas básicas.

Figura 2.22: Vehículo circulando sobre el terraplén de la vía de Italia a Hispania, en

Quintanapalla (Burgos). Fuente: MORENO, 2004: 42.

Sin embargo, lo que tradicionalmente se identifica como fosilización es, en realidad,

la adaptación de una vía antigua incluyendo una importante modificación de la misma,

en tanto que los responsables de utilizarla en épocas posteriores no le otorgan las

mismas funciones, convirtiendo así una vía romana con todas sus características

históricas en una ruta senderista, un camino rural o un mero linde entre terrenos. Así,

únicamente deberíamos considerar como vías fosilizadas aquellas que han mantenido,

en esencia, algunas de las funciones de intercambio comercial y cultural que sus

predecesoras, es decir, aquellas que siguen siendo vías de comunicación, hablando

entonces de una fosilización funcional más allá de la mera fosilización estética en la que

se centran la mayoría de los trabajos.

58

3. Objetivos, metodología e hipótesis de trabajo

3.1. Objetivos

Hemos introducido en el apartado anterior los problemas que afectan a las viae:

indefinición conceptual, mercantilización, falta de información a nivel popular,

degradación de sus estructuras, fosilización de su trazado, etc. Encontrar la solución a

estos problemas no es una cuestión sencilla: de momento, esta pregunta no tiene una

respuesta clara y tal vez, aunque se consiguiera responder, no a todo el mundo le

interesaría escucharla. De cualquier modo, hay dos indicios importantes para creer que

la situación puede ir mejorando con el tiempo.

El primero es la proliferación de proyectos culturales relacionados con las calzadas

romanas o planificados en base a ellas, que intentan, en teoría, facilitar el acceso de la

población al patrimonio histórico y arqueológico. La gran incógnita en estos proyectos

es la de su rigor histórico y su intención última. Así, el primer gran objetivo a

desarrollar en el siguiente apartado será realizar un análisis objetivo sobre el potencial

cultural y turístico de algunos de estos proyectos, su gestión, intereses y aceptación

social.

El segundo indicio de mejora es la mayor cantidad de información científica y fiable

sobre las viae, cosa que permite, por un lado, dar a conocer este patrimonio a toda la

sociedad y, por otro lado, evitar que los proyectos de construcción o reforma de

infraestructuras afecten a una calzada por desconocimiento de su existencia. La

conformación de una conciencia cívica hacia la existencia de un patrimonio

arqueológico fosilizado bajo otras vías de comunicación, degradado por acciones

antrópicas o, en el mejor de los casos, conservado de forma milagrosa, es el objetivo

secundario, inherente a este trabajo, y debería ser el objetivo último de los proyectos de

recuperación, estudio y puesta en valor del patrimonio. Sin embargo, si bien hay que

llevar a cabo un esfuerzo didáctico e interpretativo a la hora de ofrecer información

sobre las calzadas romanas, también hay que asegurar que la información que se da es

veraz. A pesar de este aumento de la producción científica en cuanto a las viae, no sólo

encontramos errores interpretativos en cuanto al trazado o la identificación de las

calzadas, sino que en algunos casos la información ofrecida carece de cualquier

contrastación histórica: nos referimos, por ejemplo, a elementos de cartelería diseñada

59

siguiendo esquemas erróneos de la estructura de una calzada romana, los casos más

abundantes de errores en la interpretación de las viae. Con todo, hay que reconocer que

estas representaciones (Figura 3.1), se ajustan más a la realidad del camino de mulas

sobre el que se sitúan que a la estructura constructiva de la calzada romana que

pretenden ser. En conclusión, lo que se intentará en el análisis práctico que

desarrollaremos a continuación será utilizar la base teórica desarrollada durante la

primera parte de este trabajo para realizar una crítica sobre la calidad y la cantidad de

información ofrecida en los diferentes proyectos culturales.

Figura 3.1: Ejemplo de interpretación incorrecta de la estructura de una vía

extraurbana. Fuente: http://catedu.es/aragonromano/calzadas.htm

La consecución de estos dos propósitos nos llevará al último objetivo en este trabajo:

la realización de una breve propuesta metodológica, contrastada y razonada, para la

óptima realización de proyectos culturales basados en calzadas romanas. Esto será

posible conjugando las conclusiones del análisis de casos concretos, teniendo en cuenta

su valor patrimonial y turístico, con la voluntad de ofrecer información veraz que

amplíe no sólo la comprensión, sino también el deseo de conocimiento de la población

acerca de las viae y, por extensión, del patrimonio histórico y arqueológico.

60

3.2. Metodología e hipótesis de trabajo

La metodología para realizar la parte práctica de este trabajo es bastante simple.

Como hemos dicho, se procederá al análisis de casos concretos de recuperación y puesta

en valor de distintas calzadas romanas. En aras de no extender demasiado el contenido,

se analizarán proyectos concretos divididos en tres grandes categorías:

- Proyectos de recuperación social y promoción turística nacional de grandes rutas,

que integran en ellos los atractivos naturales y culturales de algunos de los

lugares recorridos por la calzada.

- Proyectos de puesta en valor de tramos viarios urbanos, integrados dentro de un

espacio museístico concreto y, por tanto, relativamente alienados de su entorno

original.

- Proyectos de promoción de pequeños tramos de calzadas dentro de un entorno

natural y cultural de rango local o comarcal, con diferentes grados rigor histórico

y aceptación social.

Seguiremos una postura falibilista a la hora de plantear nuestras hipótesis de trabajo,

es decir, no estableceremos a priori unas propuestas presentadas como verdaderas que

luego intentaríamos justificar, sino que será el análisis de los casos concretos el que nos

proporcionará la información para responder a las preguntas planteadas de una manera o

de otra, sin establecer prejuicios que condicionen nuestra información. Así,

intentaremos esclarecer cuatro supuestos básicos relacionados con los proyectos

analizados:

- Método de recuperación: para establecer lo adecuado o no de la intervención

arqueológica, debemos analizar la información referente al sistema de excavación

empleado en los casos en que ésta haya sido necesaria, y la realización o no de

estudios críticos sobre la calzada y el proceso de excavación.

- Método de puesta en valor: deberemos comprobar la existencia o no de un plan

director para el proyecto, analizar los criterios seguidos a la hora de organizar y

promocionar la ruta e intentar clasificarla. Para ello, utilizaremos los criterios

generales ofrecidos por Javier Hernández y ya explicados en líneas anteriores

(Figura 2.2).

61

- Fiabilidad y rigor histórico del proyecto: se analizará aquí la existencia o no de

estudios que determinen la correcta localización e identificación de la vía, así

como la problemática concerniente a elementos de la calzada (terminología,

extensión del trazado, existencia de vías secundarias…). También deberemos

analizar en este sentido la cantidad y calidad de información ofrecida en el marco

del proyecto.

- Aceptación social del proyecto: esta última cuestión es la más difícil de

cuantificar, en tanto que no hay tal cantidad de estudios estadísticos ni es

probable que éstos reflejen el interés real de la población en cada ruta concreta.

De este modo, recurriremos a la publicidad encontrada acerca del proyecto, las

actividades realizadas en el marco del mismo, o la información de primera mano

recopilada en casos concretos.

Por último, para la realización de la propuesta metodológica referida, tomaremos

todos los datos obtenidos hasta el momento, es decir, tanto los referentes a la

problemática concreta de las calzadas como los obtenidos durante el análisis de

proyectos. A continuación se realizará un análisis de esta información, obteniendo de

ella los aspectos positivos y negativos en cuanto a nuestro objetivo. Finalmente,

seguiremos los conceptos teóricos propuestos por la Nueva Museología, ya indicados

anteriormente, para la supuesta realización práctica de un proyecto de puesta en valor.

62

4. Análisis de casos

4.1. Recuperación de grandes itinera

4.1.1. El proyecto Alba-Plata

El proyecto Alba-Plata es una iniciativa de la Consejería de Cultura de la Junta de

Extremadura llevada a cabo entre 1998 y 2004, consistente en la recuperación y puesta

en valor de la Vía de la Plata y de los elementos patrimoniales y naturales integrados en

su recorrido (LOZANO, 2007: 589). Los fondos destinados a este proyecto alcanzaron

los 19.666.318 euros, corriendo a cargo del Mecanismo Financiero del Espacio Europeo

de Inversiones mediante un convenio entre el Banco Europeo de Inversiones y la Junta

de Extremadura, y siendo administrados por la Oficina de Gestión del Proyecto Alba-

Plata (MONTALVO, 2005: 105; LOZANO, 2007: 588), órgano encargado de gestionar

los aspectos económicos, administrativos, jurídicos y de intervención patrimonial del

proyecto.

Lo primero que llama la atención en esta breve descripción, aparte de la pingüe

inversión económica, es el protagonismo exclusivo del gobierno extremeño en este

proyecto, toda vez que, según otras teorías, la calzada propiamente dicha está vinculada

geográfica y culturalmente a otros territorios y Comunidades Autónomas (GARCÍA

GONZÁLEZ, 2004: 154). En segundo lugar, debemos señalar que la selección de

aquellos atractivos culturales o naturales que potencia el proyecto Alba-Plata no se

realiza en base a la existencia de la calzada romana y los elementos asociados a ella,

sino que se trata de un conglomerado de elementos turísticos que intentan acercar al

visitante el legado cultural extremeño desde sus orígenes hasta la actualidad. El

itinerario comprende 17 tramos de entre 9 y 30 kilómetros, conformando una ruta total

de cerca de 300 kilómetros.

a) Recuperación y puesta en valor

La génesis del proyecto está en la declaración de la Vía de la Plata como BIC según

la orden de 19 de noviembre de 1997, de la Consejería de Cultura y Patrimonio de

Extremadura. Además de iniciar el expediente para la declaración de la Vía de la Plata

63

como Bien de Interés Cultural con categoría de sitio histórico, en este texto se concreta

detalladamente su delimitación y se reconocen los miliarios y los puentes como

elementos inherentes a la vía. El proyecto fue presentado el 15 de enero de 1998,

contemplando un conjunto de actuaciones sobre conjuntos monumentales, yacimientos

y edificios, además de la adecuación del itinerario con la creación de puntos de

información, señalización, centros de interpretación… (LOZANO, 2007: 589),

planificando la realización de estas labores hasta el año 2004.

Durante estos siete años se realizaron 32 subproyectos divididos en dos ámbitos. En

el ámbito regional debemos hablar de actuaciones dedicadas, por un lado, a recuperar y

señalizar el trazado de la calzada para el óptimo tránsito de los visitantes y, por otro, a la

conservación y estudio de los puentes integrados en la misma. En el ámbito local los

esfuerzos se dedicaron básicamente a la rehabilitación de inmuebles, realización de

excavaciones arqueológicas en los casos necesarios y creación de centros de

interpretación (Figura 4.2) y albergues turísticos. Todas estas actuaciones, junto con la

adecuación del entorno natural de la calzada, están recogidas en el Plan Director de

Intervenciones del proyecto (LOZANO, 2007: 589). Estas labores comenzaron con las

prospecciones destinadas a identificar el trazado de la vía, seguidas de excavaciones

arqueológicas en algunos de sus tramos. Posteriormente, se llevó a cabo la señalización

de la calzada mediante cubos de granito de 40 x 40 cm (MONTALVO, 2005: 106),

destinados tanto a identificar el recorrido de la calzada como a dar información sobre la

vía y los elementos patrimoniales relacionados con ella. La señalización se completó

con grandes bloques de granito de más de 2 metros de altura con paneles informativos

acerca de los municipios que atraviesa la calzada.

Al tiempo, se realizaron las labores de rehabilitación de elementos patrimoniales

integrados en el itinerario, como por ejemplo la consolidación de inmuebles militares,

religiosos, civiles e industriales en un gran número de municipios, y diferentes

actuaciones arqueológicas en estos puntos con el objetivo de aumentar la información y

el potencial cultural del proyecto (LOZANO, 2007: 592). Finalmente, se crearon las

infraestructuras para el desarrollo turístico del itinerario: por un lado, tres grandes

centros de interpretación ubicados en Mérida, Monesterio y Baños de Montemayor

(Figura 4.2), y, por otro lado, nueve albergues para alojar a los viajeros dentro de la

propia ruta (LOZANO, 2007: 590-591; MONTALVO, 2005: 106).

64

b) Fiabilidad y rigor histórico del proyecto

En primer lugar, intentaremos arrojar un poco de luz sobre la creación de la propia

calzada. Aun teniendo en cuenta la existencia un corredor natural que discurría por la

zona en cuestión, recorrido por pueblos prerromanos e incluso prehistóricos, el inicio de

la construcción de la Vía de la Plata como infraestructura se podría remontar en el

tiempo hasta el año 139 a.C., cuando el general Cecilio Metelo ordenó su realización.

La calzada quedó concluida, según José María Blázquez, en el 79-78 a.C., cuando se

crearon los enclaves de Castra Caecilia y Vicus Caecilius, ambos en la provincia de

Cáceres, y Metellinum (Medellín, Badajoz) (BLÁZQUEZ, 2006: 6). En cambio, según

María Lozano, su construcción data de época de Augusto, que es cuando se finalizan las

vías XXIII y XXIV, calzadas recogidas en el Itinerario de Antonino que unirían la

desembocadura del Guadiana con Asturica Augusta (Astorga, León) (LOZANO, 2007:

587). A pesar de esta aparente contradicción, es posible que Blázquez recoja la

construcción originaria de un segmento del trazado y Lozano se refiera a la finalización

del recorrido conjunto de las dos vías mencionadas.

De cualquier modo, la importancia de este iter durante los siglos de dominación

romana fue enorme, como nexo de unión entre el sur y el norte peninsular, y también en

épocas posteriores, llegando a utilizarse de forma generalizada durante el período

medieval, siendo protagonista del desplazamiento de los pueblos germánicos hacia el

sur o de los musulmanes hacia el norte (MUÑOZ, 2010: 10-11) y también en época

moderna, transformada ya en Cañada Real (LOZANO, 2007: 587). Siendo como era

una excelente vía de comunicación, se siguió usando con asiduidad hasta 1860, cuando

se define el nuevo plan general de carreteras y ferrocarriles, y la antigua calzada deja de

utilizarse a partir de 1896, cuando se inaugura la línea férrea que unía Plasencia a

Astorga. De cualquier modo, hay que destacar la presencia de dos vías de comunicación

importantes en el corredor natural que ocupa la Vía de la Plata: la carretera Gijón-

Sevilla (N-630), construida en el siglo XIX, y la Autovía de la Plata (A-66) , con lo que

el tránsito por este itinerario no ha sido eliminado, sólo reestructurado.

Identificar o más bien limitar el recorrido de la via comúnmente conocida como Vía

de la Plata es un aspecto conflictivo en la historiografía. La teoría predominante en la

actualidad es la defendida por José Manuel Roldán, quien, tanto en su tesis doctoral

(ROLDÁN, 1971) como en artículos más recientes, defiende la existencia de una

65

calzada denominada Iter ab Emerita Asturicam (sic)18

, entre las actuales ciudades de

Mérida y Astorga (ROLDÁN, 2007: 334). A pesar de considerar la calzada como una

vía unitaria, en realidad Roldán identifica dos tramos, uno desde el norte (Astorga) y

otro desde el sur (Mérida), que confluirían en la mansio Ocelum Duri (ROLDÁN, 2007:

331). Se explica así que, según este autor, el segmento identificado como Vía de la Plata

no alcance todo el recorrido de la calzada, como veremos más adelante. Por otra parte,

siguiendo la información que nos da el Itinerario de Antonino, la Vía de la Plata podría

identificarse como la unión de dos rutas, con recorrido sur-norte/ norte-sur: las vías

XXIII (Iter ab Ostio Fluminis Anae Emeritam Usque) y XXIV (Iter ab Emerita

Caesaraugustam) del citado itinerario (LOZANO, 2007: 586-587), calzadas que, a

diferencia de los dos tramos identificados por Roldán, unirían la costa sur peninsular

con Asturica Augusta y, por tanto, extenderían el recorrido del iter al sur de Mérida y de

la comunidad extremeña (Figura 4.1), llegando incluso, según otras opiniones, a la

desembocadura del Guadiana (MUÑOZ, 2010: 8). Finalmente, no faltan teorías que

piensan que el camino romano se extiende, por el norte, más allá de Astorga, ampliando

el recorrido de la calzada hasta la zona septentrional de la península, llegándola a

conectar con las vías que conformarían más tarde el Camino de Santiago. Con este

breve resumen de las distintas teorías podemos apreciar la problemática existente en

torno a la localización y delimitación del recorrido de la Vía de la Plata.

18

Sin querer entrar en profundidad en este aspecto, deberíamos señalar la oposición de algunos

autores a esta denominación, considerada como un neologismo sin base histórica (SÁNCHEZ et alii,

2013: 8).

66

Figura 4.1. Diferenciación de las dos rutas mencionadas en el Itinerario de Antonino. En la

imagen y el documento del que se ha extraído se defiende que la denominación de Vía de la

Plata es aplicable a todo el tramo resaltado. Fuente: MONTALVO, 2005: 107.

A pesar de todo, el proyecto Alba-Plata no sólo no se basa en ninguna de las teorías

explicadas hasta ahora para planificar su itinerario turístico-cultural, sino que lleva a

cabo una propuesta propia, limitada a la Comunidad Autónoma de Extremadura: el

itinerario del proyecto une las localidades de Monesterio, al sur de Badajoz, y Baños de

Montemayor, en el extremo norte de Cáceres, pasando por un total de 42 términos

municipales donde, eso sí, se protege y promociona una gran cantidad de elementos

naturales y culturales (Figura 4.2). En conclusión, el proyecto Alba-Plata intenta

consolidar la identificación popular entre la Vía de la Plata y la comunidad autónoma

extremeña, haciendo una apuesta por el desarrollo turístico de la región mediante la

promoción de las ciudades que recorre y sus atractivos visitables.

67

Figura 4.2: Extracto de un cartel oficial del proyecto Alba-Plata. Fuente:

https://igosoftware.files.wordpress.com/2008/11/gral.jpeg

Para concluir con la problemática historiográfica de la Vía de la Plata, hay que

comentar la existencia de diversas teorías sobre la propia denominación de la calzada.

En opinión de Roldán, la identificación entre la Vía de la Plata y el iter conformado por

las vías XXIII y XXIV del itinerario de Antonino es errónea, ya que este topónimo no

es sino una denominación popular de un tramo limitado entre Badajoz, Cáceres y

Salamanca (ROLDÁN, 2007: 325-328), pudiendo aplicar esta denominación, como

máximo, al límite que marcaría la mansio Ocelum Duri. Tomando como válida esta

premisa, aceptada mayoritariamente, aunque con matices según distintos autores,

todavía nos queda por definir el origen de la denominación ‹‹de la Plata››. Hay

opiniones varias en este aspecto, desde las que remontan el origen de la denominación a

los términos πλατεία, (en griego, ancho o plaza), platus (en latín, plano) o platea (en

latín, vía pública, avenida ancha o columnada) (LOZANO, 2007: 587; MUÑOZ, 2010:

12; GÓMEZ, 2002: 197), hasta las que defienden un origen árabe de la nomenclatura,

opinión preeminente en la actualidad. Según estas teorías, el calificativo ‹‹de la Plata››

68

procedería del término árabe balata, que se refiere a caminos enlosados o caminos

importantes, y que se habría extendido por las zonas más arabizadas del este peninsular

para referirse a los restos de la calzada romana (MUÑOZ, 2010: 12-30), pasando a

pronunciarse ‹‹Plata›› desde la fonética árabe ‹‹b(a)lata››. Así, la denominación ‹‹Vía de

la Plata››, como ocurre en otros topónimos heredados del árabe, significaría «camino del

camino empedrado19

» (ROLDÁN, 2007: 329), una redundancia lingüística similar a los

topónimos ‹‹Guadiana›› o ‹‹Guadalquivir››. También se ha contemplado la relación

entre el término Plata y la afluencia de tesoros en época moderna, ya que esta ruta era la

que seguían las riquezas traídas de América en su recorrido desde el puerto de Sevilla

hasta la corte (ROLDÁN, 2007: 330-331; MUÑOZ, 2010: 30).

En definitiva, la denominación de Vía de la Plata debió surgir de forma espontánea

desde el vocablo balata, y fue consolidándose mediante la identificación con la llegada

de ‹‹plata›› de América. Con posterioridad, este término pasó a definir toda la calzada

desde Mérida hasta Astorga y, según otras teorías, incluso hasta ciudades más al norte y

al sur. Con todo, es posible que toda esta discusión resulte infructuosa y que ni siquiera

una investigación concienzuda acerca de la terminología y localización de elementos

viarios pueda aclarar estos aspectos. Sin embargo, esta problemática acerca de su

localización y denominación refleja una cuestión fundamental del proyecto: la

indeterminación. Si nadie tiene claro realmente dónde empieza y acaba la Vía de la

Plata como tal, y nadie tiene claro a qué tramo debemos llamar Vía de la Plata, es

relativamente lícito por parte del proyecto Alba-Plata proponer un itinerario turístico

alternativo que, de momento, nadie puede refutar con seguridad.

c) Aceptación social del proyecto

El punto fuerte del proyecto Alba-Plata se encuentra en su gran aceptación social,

motivada en parte por los efectos positivos sobre el turismo regional y

consecuentemente sobre el empleo, y en parte por la amplia publicitación del itinerario a

nivel nacional e internacional. La presentación del proyecto como una alternativa

turístico-cultural de calidad, idea similar a las rutas de los Castillos, del Cid o de Don

Quijote (ROLDÁN, 2007: 324), aunque publicitada con mayor éxito, fue un excelente

reclamo para que los visitantes con inquietudes intelectuales se adentraran en el interior

de la geografía española.

19

Lo que evidenciaría que hubo uno o varios tramos enlosados en esta importantísima vía romana.

69

Alba-Plata consiguió la creación de unos 1000 puestos estables de trabajo, repartidos

entre contrataciones directas de arqueólogos, conservadores, restauradores, arquitectos,

museólogos, profesionales de la difusión e interpretación, profesionales de la

construcción y equipamiento… y creación de empleos indirectos entre las empresas

vinculadas a la puesta en valor del patrimonio, las cuales generan puestos de trabajo en

el ámbito de la atención al usuario, en la gestión y servicios de las infraestructuras

vinculadas al proyecto, motivan la contratación temporal de los equipos de diseño y

desarrollo del proyecto, emplean empresas de arqueología y profesionales autónomos,

etc. (MONTALVO, 2005: 107). Asimismo, al amparo del proyecto turístico se han

creado diversas asociaciones para defender y promocionar la Vía de la Plata, como la

Asociación de Pueblos en Defensa de la Vía de la Plata20

, en cuya página web podemos

encontrar gran cantidad de información histórica y turística acerca de la viae.

En poco más de un año desde su finalización, la afluencia de público en relación con

el proyecto Alba-Plata fue significativa, cifrándose en 200 plazas la ampliación de la

oferta hotelera regional, aunque no cabe duda de que el número de usuarios del proyecto

Alba-Plata supera ampliamente esta cifra, motivando el surgimiento de nuevas

infraestructuras en torno a la calzada para dar cabida a estos visitantes. Con el tiempo, la

publicidad masiva ha acabado por integrar cualquier elemento, cultural o no,

relacionado con la vía: la autovía A66 lleva el nombre de Ruta de la Plata sin demasiado

sentido, se ha integrado en el Camino de Santiago (MORENO, 2010b: 15-16) e, incluso,

integra en su seno uno de los principales itinerarios turísticos fomentados por la Red de

Paradores Nacionales, el eje Camino de Santiago- Ruta de la Plata (GARCÍA, 2004:

149-150), contando con paradores como Zafra, Mérida, Cáceres, Plasencia o

Salamanca. La consecución de este importante botín turístico es la causa de la

‹‹ampliación›› de la Vía de la Plata para poder incluir en su recorrido ciudades desde

Cádiz a Santiago de Compostela (ROLDÁN, 2007, 324).

20

La Asociación de Pueblos en Defensa de la Vía de la Plata (http://www.laviadelaplata.es/) trabaja

por la recuperación, el respeto y el reconocimiento de su singularidad histórica y patrimonial, además de

fomentar la promoción y colaboración entre los pequeños pueblos que la conforman. Aunque con similar

terminología, la asociación Red de Cooperación de Ciudades en la Ruta de la Plata

(http://www.rutadelaplata.com/es/4-ruta-via-de-la-plata-la-asociacion) aboga por la ampliación del

reconocimiento como “Vía de la Plata” hasta ciudades como Zamora, Gijón y Sevilla. Vemos, por tanto,

el enfrentamiento popular derivado, por un lado, de la confusa identificación de la ruta y, por otro, de la

voluntad de adjudicarse un pellizco de la financiación estatal y de los beneficios generados por la vía.

70

A pesar de todo, el patrimonio relacionado con la Vía de la Plata no goza de un rango

inviolable en la comunidad extremeña, siendo relativamente numerosos los ejemplos de

agresiones y situaciones de abandono de los elementos arqueológicos (Figuras 4.3 y

4.4). Aun así, debemos hacer una valoración muy positiva del impacto social del

proyecto Alba-Plata, tanto por las evidencias directas de su uso (ya sea turístico-

cultural, natural, recreativo o gastronómico), como por el papel relevante en el sector

turístico extremeño. En opinión de la propia organización, el mayor logro del proyecto

Alba-Plata ha sido la conversión de una ruta histórica como la Vía de la Plata en el

principal producto turístico-patrimonial de Extremadura (LOZANO, 2007: 592-593).

Figura 4.3 (Izquierda): Grafitti sobre el puente de la Vía de la Plata sobre el río Guadiana,

Mérida. Fuente: http://jugimo.blogspot.com.es/2008/10/agresiones-la-va-de-la-plata.html

Figura 4.4 (Derecha): Miliarios abandonados en las proximidades de Garrovillas de Alconétar,

Cáceres. Fuente: http://jugimo.blogspot.com.es/2008/10/agresiones-la-va-de-la-plata.html

d) Conclusiones

En primer lugar, habría que valorar positivamente su clasificación como Sitio

Histórico según la legislación nacional, que se justifica por la concurrencia de

numerosos elementos (arquitectónicos, arqueológicos y naturales) que configuran el

itinerario como un ‹‹museo abierto›› donde se intentan explicar las raíces de la cultura

regional, y que otorga el máximo rango de protección nacional a todo el conjunto. Este

hecho, unido a la gran acogida popular del proyecto, motivó el intento de convertir la

Vía de la Plata en Patrimonio de la Humanidad, llegando a figurar en la Lista Indicativa

Española del Ministerio de Cultura para su declaración por la UNESCO (MUÑOZ,

71

2010: 33), aunque la iniciativa no consiguió demasiado apoyo. De todos modos, esta

candidatura no está exenta de polémica por la disputa entre los defensores de un trazado

amplio, identificado erróneamente entre Gijón y Sevilla (entre ellos la Junta de

Andalucía), y los que defienden su mantenimiento entre Mérida y Astorga, como prueba

la movilización del ayuntamiento de esta última ciudad para evitar que los intereses

turísticos desvirtúen la ruta original y el sentido histórico de la Vía de la Plata.

También habría que valorar positivamente la existencia de un Plan Director para las

labores de recuperación y puesta en valor del patrimonio, aunque no conocemos

detalladamente el grado de rigor en el seguimiento de dicho plan. Tampoco conocemos,

al no obtener respuesta de primera mano desde la Junta de Extremadura, el método de

excavación seguido en las actuaciones arqueológicas realizadas, aunque sabemos que la

mayoría de las labores fueron únicamente de limpieza y restauración. Otro de los

grandes problemas, en el que ya hemos incidido, es la conflictividad de la ruta en cuanto

a su extensión y terminología, creando una situación de ‹‹vacío legal›› donde la primera

en beneficiarse fue la comunidad extremeña. Si bien el proyecto Alba-Plata se limita a

Extremadura, existen diferentes posturas, tanto oficiales como privadas, donde se

reclama una ampliación o una reducción de regiones incluidas en el itinerario. Se

evidencia aquí la difícil colaboración ya no entre diferentes administraciones

autonómicas, sino entre diferentes ayuntamientos y colectivos sociales.

Finalmente, habría que señalar que la conclusión del proyecto Alba-Plata, en 2004,

no supuso la finalización de las labores en la Vía de la Plata. Esta enorme labor de

recuperación y puesta en valor se completó entre 2008 y 2012 con el proyecto Alba-

Plata II, que contó con una inversión de 4.670.000 euros y que ha supuesto

intervenciones sobre los puentes de Mérida, Aldeanueva del Camino y Garrovillas de

Alconétar (Cáceres), actuaciones de limpieza sobre la superficie de la calzada a su paso

por la ciudad romana de Caparra y en el tramo situado entre Carcaboso, Valdeovispo,

Ahigal, Oliva de Plasencia y Guijo de Granadilla (Cáceres), además de otras labores.

Con todo esto, y según los criterios de clasificación establecidos por Javier

Hernández (2011: 228) ya explicados anteriormente (Figura 2.2), podríamos clasificar el

proyecto Alba-Plata como una ruta mixta o genérica, ya que está orientada a la

consolidación de la oferta turística regional empleando para ello elementos variados y

no exclusivamente relacionados con el elemento patrimonial central en el proyecto.

72

4.1.2. El proyecto de recuperación de la Vía Augusta en la

Comunidad Valenciana

El segundo elemento referente a las grandes calzadas peninsulares es el Proyecto de

recuperación de la Vía Augusta en la Comunidad Valenciana. En este caso se trata no de

un proyecto ejecutado y consolidado, sino de una propuesta a largo plazo para la puesta

en valor de un itinerario de incalculable valor histórico, cultural y natural, y para la

dotación de las infraestructuras necesarias para su aprovechamiento turístico. Como ya

ocurría en el proyecto Alba-Plata, esta iniciativa está pensada exclusivamente para un

territorio determinado, en este caso la Comunidad Valenciana, excluyendo de ella a

otras regiones no menos importantes históricamente por las que discurría la Vía

Augusta.

El proyecto está promovido por la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio

Ambiente y financiado mediante cargos del 1% de los presupuestos de las obras

públicas de dicha administración (VV.AA., 2013: 29). El objetivo principal es habilitar

el antiguo trazado de la calzada a lo largo del territorio valenciano, posibilitando así el

disfrute de los atractivos culturales, recreativos y naturales ofrecidos a lo largo de la

misma, recorriendo la vía a pie, a caballo o en bicicleta (VV.AA., 2013: 24). La puesta

en valor de la calzada recuperada prevé una partición artificial del trazado de la Vía

Augusta en 29 etapas, de entre 12 y 27 kilómetros de longitud, correspondientes a tres

trazados originales diferentes21

, que, en conjunto, inician su recorrido en el río Sènia (al

norte de Castellón) y lo acaban en Pilar de la Horadada (al sur de Alicante) (VV.AA.,

2013: 27). En total, se recorren 631 kilómetros, en los cuales quedan incluidos 135

yacimientos arqueológicos, mientras que 107 términos municipales son atravesados por

la calzada, potenciando en ellos los productos turísticos propios de cada región o

municipio. A la hora de planificar este recorrido, se han tenido en cuenta factores como

los recursos naturales o patrimoniales de cada zona de interés, así como las dificultades

del recorrido y las condiciones ambientales y climáticas para facilitar al máximo el

recorrido por parte del visitante (VV.AA., 2013: 25). Se pretende también promover

21

A la hora de hablar del recorrido de la Vía Augusta, tomamos como referencia nuestras propias

conclusiones acerca del ramal entre Villena y Pilar de la Horadada a través de Elche, que explicaremos

más adelante, y no la teoría que reconoce este ramal como parte de la Vía Augusta. Por tanto, debemos

hablar de tres trazados de calzada diferentes: la Vía Augusta propiamente dicha, el ramal costero o vía

Dianium, y el ramal escindido de la calzada principal de la Vía Augusta hacia Ilici y Carthago Nova.

73

una recuperación emotiva del sentido histórico de la vía, recuperando el tránsito por el

trazado antiguo y su función como transmisor de objetos e ideas.

El marco global de esta iniciativa lo encontramos en el acuerdo firmado entre

Francia, España, Italia y Grecia en 1998, que tiene como objetivo la conservación y

puesta en valor de las estructuras viarias antiguas, dentro del proceso de construcción

del acervo común europeo de la época. Obviamente, en este sentido intervinieron otros

organismos interesados, como son el Consejo Europeo, la Comisión Europea y otros

países miembros, además de organizaciones como la UNESCO (VV.AA., 2013: 26).

Asimismo, esta iniciativa, además de pretender constituir un importante proyecto

turístico-cultural, ha sido base para la realización de una exposición itinerante con el

nombre “VIA AVGVSTA. Plan director de recuperación de la Vía Augusta en la

Comunitat Valenciana”. En esta exposición, además de dar a conocer el Plan Director

para la recuperación de la Vía Augusta, se ofrecía información sobre los procesos de

identificación, recuperación y puesta en valor de esta viae y sobre su historia y

desarrollo.

a) Recuperación y puesta en valor

La puesta en valor de la Vía Augusta en la Comunidad Valenciana está planteada en

torno a cinco fases: identificación, recuperación y señalización, dotación de

infraestructuras, promoción y conservación. En cuanto al primer objetivo, el Plan

Director del proyecto planteó la necesidad de identificar con precisión el trazado de la

vía, mediante trabajos de prospección que, hasta 2014, han sido prácticamente los

únicos completados dentro de las acciones previstas (VV.AA., 2013: 29). La base

fundamental para esta labor está en las teorías propuestas por Guillermo Morote y

Ferran Arasa, las cuales se corroboran sobre el terreno mediante prospecciones

superficiales y catas arqueológicas. A pesar de su correcta planificación teórica, el

proyecto de recuperación de la Vía Augusta no integra, al menos en su Plan Director,

los proyectos ya realizados sobre la calzada en zonas diseminadas por toda la geografía

valenciana, que sumarían información al proyecto, ayudando a esclarecer el recorrido

del iter, y también supondrían un avance en el proceso de excavación y puesta en valor.

Un ejemplo son los trabajos realizados en dos tramos de la Vía Augusta a su paso por

los términos de Villena y de la Font de la Figuera, en el marco de la construcción del

trasvase Júcar-Vinalopó del año 2004 (ARASA y PÉREZ, 2005: 199). En el marco de

74

estos trabajos, la intervención en el Camí Vell de Caudete (Font de la Figuera) permitió

documentar una capa de conglomerado rocoso con presencia de carriladas que podrían

adscribirse, con bastante seguridad, a época romana (ARASA y PÉREZ, 2005: 200-

201), mientras que en los sondeos realizados en el Camino Viejo de la Font de la

Figuera (Villena) se documentó la construcción de un camino de 5,80 metros de anchura

con un muro de contención y un relleno de tierra y piedras (ARASA y PÉREZ, 2005:

202-203). Aunque no se pudo asimilar de forma definitiva el camino excavado con la

Vía Augusta, los indicios dejan poco espacio a la duda. Así, la información obtenida en

ambos tramos debería ser suficiente para determinar la localización de la calzada en esta

conflictiva zona.

El segundo compromiso del Plan Director es la realización de los trabajos de

recuperación propiamente dichos, seguidos de la señalización del trazado de la vía.

Como consecuencia de la correcta delimitación del recorrido de la calzada, se

identifican las zonas donde es necesaria y/o viable una recuperación (VV.AA., 2013:

31), planificada de diversas formas en función de las características del tramo

conservado: limpieza y desbroce en tramos de calzada en roca, relleno hasta el nivel de

circulación en tramos donde afloren las capas de cimentación, reparación del firme

enlosado en casos concretos, etc. (VV.AA., 2013: 33), llegando en algunos casos a

reconstruir toda la estructura de la calzada, y limitándose en otras situaciones a extender

una capa de rodadura adecuada para la puesta en valor. Sin embargo, en el Plan Director

no se especifica la metodología concreta para la excavación y limpieza de los tramos

viarios, existiendo diversidad en las actuaciones arqueológicas realizadas. Estas labores

se han completado algún caso puntual, como en el tramo de calzada conocido como

“Camí dels romans”, situado en el término de Benlloch (Castellón), donde se

recuperaron un total de 50 metros de vía, cuya puesta en valor fue inaugurada en mayo

de 2012 (Figura 4.5) y se completó con la señalización y adecuación de los accesos en

2013 (Figura 4.6).

En cuanto a la señalización, se realizará en base a dos criterios. El primero debe

cumplir los requisitos del Reglamento General de Circulación, por lo que debe indicar

las correspondencias con otras vías. El segundo criterio es el del propio proyecto, el cual

se señalizará el recorrido, por un lado, mediante paneles informativos a lo largo del

itinerario y, por otro lado, con miliarios facsímiles que indiquen la distancia recorrida en

base a las millas romanas (VV.AA., 2013: 32).

75

Figura 4.5 (Izquierda): Imagen de la inauguración del tramo de calzada recuperada en el término

municipal de Benlloch (Castellón), primera actuación completada dentro del proyecto de

recuperación de la Vía Augusta. Fuente: http://www.benlloch.es/content/inaugurada-primera-

actuacio-del-pla-recuperacio-augusta-benlloch.

Figura 4.6 (Derecha): Señalización turística del proyecto VIA AVGVSTA en la carretera CV-10,

Benlloch. Fuente: http://www.elperiodic.com/pcastellon/noticias/255045_infraestructuras-

sealiza-tramo-recuperado-calzada-romana-augusta-cv-10-benlloch.html.

La tercera fase corresponde a la dotación de equipamientos para la puesta en valor

del itinerario, es decir, para el uso y disfrute de los usuarios, contemplando la

construcción de infraestructuras de albergue, información, restauración, ocio, etc.

(VV.AA., 2013: 34), pero sin que se mencione en ningún lugar del Plan Director la

existencia de equipamientos o recursos humanos destinados a la interpretación del

elemento arqueológico. La puesta en valor de la calzada debería completarse con la

promoción del proyecto turístico-cultural y la protección, conservación y mantenimiento

tanto de los restos arqueológicos como de las infraestructuras construidas para su puesta

en valor (VV.AA., 2013: 34-35).

b) Fiabilidad y rigor histórico del proyecto

Es generalmente aceptado que la antigua vía que comunicaba el norte peninsular con

la costa meridional, conocida comúnmente como Vía Heraklea, se transformó en la Vía

Augusta en los años próximos al cambio de era (ABAD, 1985: 53; BLÁNQUEZ, 1990:

66; ARASA, 2008/2009: 345), probablemente en el marco del proceso de

reorganización provincial iniciado por Augusto (ARASA, 2008/2009: 343-344),

76

convirtiéndose así la vía militar acondicionada a partir de la conquista romana en el

siglo III a.C. en una verdadera vía pública (PONTE, 2007: 158). En base a las fechas

presentes en los miliarios hallados en su recorrido, se podría proponer una cronología

aproximada para la creación de la Vía Augusta como tal, es decir, para la adecuación

del camino anterior: en el tramo entre los Pirineos y Castulo (Linares) estas labores se

podrían fechar entre los años 8 y 7 a.C., mientras que en un segundo momento,

alrededor del año 2 a.C., se llevaría a cabo la refacción en el tramo entre Castulo y

Gades (ARASA, 2008/2009: 345). Según la información recogida en los miliarios

estudiados para el territorio valenciano, la denominación ‹‹Vía Augusta›› aparecería

desde el primer momento, en la primera década antes del cambio de era, y se

mantendría, al menos, hasta principios del siglo IV, mencionándose de forma inalterada

en los gobiernos de Tiberio, Claudio, Domiciano, Caracalla, Decio, Constancio Cloro y

Constantino (ARASA, 1990: 27; 2008/2009: 352).

Uno de los problemas a la hora de individualizar la calzada original de la Vía

Augusta es su independencia o no de la llamada Vía Heraklea, también mencionada en

la bibliografía como Camino de Aníbal (Figura 2.13). No parece haber ningún tipo de

duda en la existencia de una vía de comunicación en época prerromana que fue

aprovechada y reparada a partir del siglo III a.C. tras la llegada de las tropas romanas

(ARASA, 2008/2009: 358) alcanzando de paso los pingües recursos minerales de la

zona de Sierra Morena (SILLIÈRES, 1977: 32), aunque sí hay diversidad en su

interpretación. Esta vía se explica, por un lado, como el acondicionamiento de la Vía

Heraklea, mientras que otras opiniones, como veremos más adelante, interpretan el

trazado de la Vía Augusta como una fundación ex novo en algunos tramos. La

problemática está en la interpretación de este camino preexistente como Camino de

Herakles o Vía Heraklea por su asimilación con el recorrido realizado por Hércules en

uno de sus míticos trabajos (SÁNCHEZ et alii, 2013: 14). En cuanto a la denominación

«Camino de Aníbal», ésta vía se trataría de una ruta limitada entre Castulo y Saetabis

(Játiva) que atravesaba Libisosa (Lezuza) (SÁNCHEZ et alii, 2013: 15; BLÁNQUEZ,

1990: 67-72).

A pesar del mantenimiento de una nomenclatura uniforme para la calzada durante

cuatro siglos, cabría destacar la diversidad de nombres que recibe la Vía Augusta en la

historiografía moderna, motivada esta variedad, en la mayoría de los casos, por las

distintas interpretaciones de su recorrido. Es evidente que, en la mayoría de los casos, la

77

calzada recibe el nombre de Vía Augusta cuando se interpreta como un iter unitario de

los Pirineos hasta Gades (MOROTE, 2002, vol. 1: 215-226; ABAD, 1985: 51-59); en

otros casos, la denominación empleada es la de ‹‹Vía de los vasos de Vicarello››, para

referirse a la ruta integral, pero incluyendo además el trayecto hasta llegar a Roma

(SÁNCHEZ et alii, 2013: 9-17). A pesar de que esta opinión refleja la pretendida

unidad de la vía entre los Pirineos y Gades, no arriesga a denominar a la calzada como

Vía Augusta, estableciendo como más fiables los términos «Itinerarium a Gades

Romam», «Ab Gades usque Roma Itinerare», «Itinerare a Gades usque Roma» y «A

Gadibus Romam» (SÁNCHEZ et alii, 2013: 10) por ser los referidos literalmente en los

vasos de Vicarello.

En cambio, en los casos en que se diferencia la Vía Augusta de la vía de

comunicación preexistente, como en el tramo entre la mansio de Ad Turres y Castulo,

suele diferenciarse esta última de la Vía Augusta, mencionando entonces la ruta

primigenia como Vía Heraklea o Camino de Aníbal (ARASA y PÉREZ, 2005: 203-

206). Además, a esta situación habría que añadir la presencia de otras calzadas

reconocidas en las fuentes como ‹‹vías Augustas››, como la que, desde Tarraco

(Tarragona), se adentra en el valle del Ebro (SÁNCHEZ et alii, 2013: 12) o la ‹‹Vía

Domitiana Augusta›› en la actual provincia de Málaga (STYLOW, ATENCIA y VERA,

2004: 427-429). Esta abundancia de ‹‹vías Augustas›› alternativas ha servido para

despojar a la Vía Augusta de su carácter dominante sobre el resto de vías. De cualquier

modo, es aceptable la presencia de distintas denominaciones, más teniendo en cuenta

que en época romana no era común el hecho de identificar una calzada con un nombre

aceptado oficialmente, sino que en la mayoría de los casos existía una gran variedad de

títulos para las viae (PONTE, 2007: 276; CHEVALLIER, 1972: 7-8).

En cuanto a la interpretación de su trazado, hemos de señalar que el recorrido de la

Vía Augusta a nivel peninsular ofrece pocas incógnitas, por la gran cantidad de fuentes

que la citan y por la abundancia de hallazgos que confirman su itinerario. Sin embargo,

uno de sus puntos más conflictivos se encuentra en territorio valenciano: si bien la

epigrafía viaria ha permitido delimitar con relativa seguridad el recorrido de la calzada

al norte de la comunidad (ARASA, 1990: 28; 2008/2009: 350-351; ARASA Y

ROSSELLÓ, 1995: 60-62), en el territorio meridional, donde la presencia de miliarios

es casi nula (ARASA Y ROSSELLÓ, 1995: 63-64), la confluencia de trazados hace

bastante conflictiva su interpretación. Estamos hablando, por un lado, de la bifurcación

78

de la calzada a partir de la mansio de Ad Turres, que separa el trazado principal de la

Vía Augusta, el cual se desvía hacia el interior de la península, del ramal escindido a

partir de ella, que transita hacia la costa suroriental a través del Vinalopó (ABAD, 1985:

53; MOROTE, 2002, vol. 1: 226-230), pasando por los enclaves de Ad Ello

(posiblemente Elda) i Aspis (probablemente Aspe), para llegar a Ilici (Elche) y,

finalmente, a Carthago Nova. Esta escisión ha sido llamada por algunos autores como

‹‹Vía Pretoria›› (MOROTE, 2002, vol.1: 10). La discusión acerca de esta vía es paralela

a su investigación, encontrando ya un intenso debate acerca de su adscripción cultural

entre Louis Dillemann y Gonzalo Arias (ARIAS, 1987: 103-106), donde se vislumbra

ya la existencia de dos trazados, uno interior y otro costero, para la Vía Augusta. En

segundo lugar, debemos señalar la existencia de una vía que recibe el nombre de Vía

Dianium o Vía Costera, que recorría el litoral de la actual provincia de Alicante,

pasando por Dianium (Denia), Alone (La Vila Joiosa), y Lucentum (Tossal de Manises,

Alicante), llegando a conectar con el ramal escindido en Ad Turres en la zona de Ilici

(MOROTE, 2002, vol. 1: 231-235). A pesar de no corresponder directamente con la Vía

Augusta, este ramal costero también se incluye en el proyecto de recuperación.

El principal problema a la hora de delimitar el recorrido de la calzada en este

territorio es la complicada identificación del ramal del Vinalopó como Vía Augusta, ya

que, a pesar de su importancia, se interpretaría básicamente como una ampliación del

trazado original, realizada para conectar la colonia de Ilici con el recorrido original

(SOLANA Y SAGREDO, 2006a: 175-177), sin que estas obras estuvieran previstas

hasta época augustea. Así, Ferran Arasa (2008/2009: 345-346) plantea la planificación

de la Vía Augusta, entendida en este caso como una reconstrucción viaria de época de

Augusto (entre el 8 y el 2 a.C.) (ARASA y ROSSELLÓ, 1995: 99), conectando desde el

primer momento la posta de Ad Turres con Carthago Nova; en otras palabras, defiende

la construcción de un tramo de calzada de nueva planta desviándose del primitivo

Camino de Aníbal, argumento justificado por los datos obtenidos en las excavaciones de

la zona de Villena y la Font de la Figuera (ARASA y PÉREZ, 2005: 203).

Quizás el problema esté, como apuntaba Sillières (1977: 78-79) en la correcta

localización del Campus Spartarius, identificado generalmente con la zona de la actual

Cartagena. Esta versión de la originalidad de este ramal estaría totalmente justificada

por las condiciones del corredor natural del Vinalopó (ARASA Y ROSSELLÓ, 1995:

24) y por la presencia de núcleos poblacionales tanto en época imperial como en

79

períodos anteriores, por ejemplo El Monastil o el hábitat ibérico originario de la Ilici

romana. Sin embargo, para determinar la adscripción de la calzada original, resultaría

una hipótesis desechable frente al teórico aprovechamiento de una vía ya existente como

sería el camino de Aníbal por parte de los pragmáticos ingenieros romanos. Aun así,

mientras no exista un proyecto de excavación que pueda confirmar o descartar

cronológicamente estas teorías, no asumimos el riesgo de ofrecer cualquiera de las dos

como válida. Es más, la crítica principal a esta teoría la constituyen las incoherencias

entre las millas indicadas en el itinerario de Antonino (fuente principal en los estudios

de Arasa y Sillières) y la distancia real entre los puntos (ARASA y ROSSELLÓ, 1995:

114-116).

Figura 4.7: Recorrido de la Vía Augusta i de los ramales secundarios por la provincia de

Alicante. Fuente: MOROTE, 2002, vol. 2: 81.

Frente a esta opinión, el proyecto de recuperación de la Vía Augusta en la

Comunidad Valenciana sigue en su planteamiento (Figura 4.8) la opinión de Guillermo

Morote, quien interpreta un recorrido viario unitario entre los Pirineos y Gades

(MOROTE, 2002, vol. 1: 215) pasando por el interior de la península (Figura 4.7),

aunque en la promoción oficial del proyecto (cartelería, audiovisuales…) se identifica

como Vía Augusta el ramal que recorre el Vinalopó, apelativo que no deja de ser válido

al ser interpretado como una ampliación del recorrido de la calzada en época de augusto

80

(SILLIERES, 1977: 40-41). Esta problemática no existe en la parte septentrional y

central del territorio valenciano, donde apenas contamos con evidencias de

modificaciones en el recorrido de la Vía Augusta ni en su denominación en las fuentes

(ABAD, 1985: 54-55).

Así, sin negar rotundamente la adscripción de este ramal del Vinalopó a la Vía

Augusta original, y sin pretender en este trabajo clarificar definitivamente el verdadero

sentido de este tramo, nos decantamos por la denominación de Vía Augusta para el

camino original que atravesaba la península desde los a través de Libisosa y Cástulo, o

Saltus Castulonensis (SILLIÈRES, 1977: 35-37). Se trataría, por tanto, de un recorrido

unitario que aprovecharía una gran vía de comunicación preexistente, al que

posteriormente se añadirían ramales costeros e interiores que ampliarían las

comunicaciones con otros puntos en función de los intereses de cada época22

.

De todos modos, la denominación y localización de la calzada no son las únicas

trabas en la interpretación e identificación del recorrido de la Vía Augusta; otros

problemas son la existencia de varios capita viarum a lo largo de la vía, las

ramificaciones hacia las zonas costeras e interiores en diversos tramos, incongruencias

en la epigrafía viaria… Pero intentar esclarecer todos estos problemas sería una labor

extensísima que se aleja de nuestro ámbito de trabajo.

22

Para abordar este controvertido asunto hemos recabado opiniones de contrastada experiencia,

procedentes de Isaac Moreno Gallo y de Jesús García Guardiola, miembro del Museo Arqueológico "José

Mª Soler" de Villena. A pesar de ello, y teniendo en cuenta además la abundante bibliografía consultada

para elaborar este apartado, no podemos pronunciarnos de forma definitiva hacia ninguna teoría.

81

Figura 4.8: Recorrido hipotético y postas de la Vía Augusta y la Vía Dianium en el proyecto de

recuperación de la Vía Augusta en la Comunidad Valenciana. Fuente: VV.AA., 2013: 22.

82

c) Aceptación social del proyecto

No podemos establecer grandes conclusiones en este aspecto debido a que las

actuaciones realizadas son mínimas. Únicamente tenemos constancia de la habilitación

definitiva del tramo de 50 metros correspondiente al término de Benlloch, ya citado

anteriormente. Como es lógico, la inauguración de esta actuación pionera reunió a gran

número de habitantes locales y demás visitantes, aunque la aceptación social de un

proyecto de tal envergadura sólo se podrá juzgar una vez esté concluido.

Como elemento positivo, hemos de reseñar que la exposición relacionada con este

proyecto, también mencionada en líneas anteriores, gozó de una buena acogida en los

múltiples municipios (Alicante, Elche, Altea, Pilar de la Horadada, Benicarló, Sagunto,

La Vila Joiosa, etc.) donde se lleva exponiendo de forma itinerante desde 2010. Estas

buenas sensaciones son, cuanto menos, un aspecto esperanzador para el proyecto.

d) Conclusiones

El elemento más destacado de este proyecto de recuperación de la Vía Augusta en la

Comunidad Valenciana es, sin ninguna duda, la existencia de un Plan Director

plenamente operativo, aceptado por la administración y que planifica con bastante

detalle las actuaciones a realizar. Como en todos los proyectos públicos, seguramente el

rigor con el que se siga este Plan Director no sea el deseado por sus redactores ni por los

hipotéticos visitantes, y probablemente existan disputas entre los distintos grupos de

trabajo participantes, pero la seguridad de contar con un marco de trabajo

completamente delimitado facilita el trabajo y pretende evitar estos problemas comunes.

Entre las ventajas que presenta el proyecto debemos mencionar también la

consideración hacia los diversos tipos de calzadas existentes, diferenciando las vías

urbanas de las interurbanas (VV.AA., 2013: 15) y sus distintos tipos de estructura, o

también la implicación de los espacios naturales dentro del itinerario, fomentando

gracias al itinerario el conocimiento y la visita de algunos de los lugares más

emblemáticos de la geografía valenciana (la Albufera, la Marjal de la Safor, el Montgó,

las Montañas de la Marina, el Parque Natural Serra Gelada, etc.) (VV.AA., 2013: 22).

Por otro lado, la enorme ventaja de contar con recursos económicos relativamente

seguros debería haberse visto reflejada en un ritmo más o menos continuo de

83

operaciones de recuperación y puesta en valor en distintos tramos de la calzada. Sin

embargo, las actuaciones iniciadas en Benlloch únicamente han sido seguidas por la

planificación de una nueva labor de recuperación de un tramo de 6 kilómetros de vía

entre Cabanes y la Pobla Tornesa (Castellón), de la que no tenemos constancia de su

finalización. También es preocupante que el Plan Director no planifique debidamente la

correcta interpretación de los restos patrimoniales, ya que únicamente se especifica la

instalación de equipamientos para el hospedaje o señalización de la ruta.

Otro de los elementos criticables en este proyecto es, como ya ocurría para el

proyecto Alba-Plata, la nula conexión entre diferentes comunidades autónomas, y, a

pesar de la pretendida colaboración entre instituciones, se sigue sin colaborar

estrechamente con otras comunidades. Es más, en otras regiones han surgido proyectos

más o menos recientes vinculados a la Vía Augusta o alguno de sus ramales, que

podrían integrarse perfectamente en un recorrido más amplio de la calzada. Un ejemplo

de ello es el itinerario ecoturístico ‹‹VIA AVGVSTA›› que recorre parte de la región de

Murcia, desde Lorca hasta Casas del Rubio, recorriendo la vía que, desde Carthago

Nova, llegaría hasta la actual Andalucía.

En cuanto a la clasificación que podríamos hacer de este proyecto como itinerario

cultural, podemos señalar que, en teoría, se configura como una ruta específica

patrimonial (HERNÁNDEZ, 2011: 230), en tanto que se basa fundamentalmente en un

elemento arqueológico como es la Vía Augusta, y ofrece además una gran cantidad de

información acerca de este bien patrimonial. Si bien en este proyecto se intentan

combinar los bienes arqueológicos (tanto la calzada como los yacimientos y ciudades

que atraviesa) con los atractivos paisajísticos y naturales, entendemos que esta es una

asociación inherente al sentido de cualquier viae, y, por lo tanto, no resta valor

patrimonial a la ruta. Sin embargo, al ser un proyecto planteado de forma únicamente

teórica, debemos al menos recelar acerca del cumplimiento de esta premisa, y velar por

el mantenimiento de una postura tendente a promover la difusión del patrimonio y no el

turismo de masas. Como hemos evidenciado en el proyecto Alba-Plata, la inclusión de

elementos puramente turísticos (gastronomía, ocio...) en un pretendido proyecto

cultural, aunque suma atractivo y variedad, supone una merma del valor patrimonial del

itinerario, convirtiéndolo en una ruta ecléctica orientada principalmente a la búsqueda

de beneficios económicos.

84

4.1.3. Las viae gallegas: El proyecto Vías Atlánticas

El proyecto Vías Atlánticas es una iniciativa que pretende valorizar y conservar las

vías XIX y XX del itinerario de Antonino, vías que, conjuntamente, comunicarían las

ciudades de Bracara Augusta (Braga, Portugal) y Asturica Augusta, a través Lucus

Augusti (Lugo), todas ellas capitales conventuales a partir del siglo I a.C. Esta ruta

estaría en un escalafón intermedio entre la iniciativas de puesta en valor de grandes

rutas y proyectos de acondicionamiento de viae a nivel regional, ya que, aunque no se

ocupa de grandes itinera como los proyectos anteriores, pretende la cooperación de

diversas ciudades gallegas (A Coruña, Pontevedra, Santiago de Compostela, Lugo) y

del noreste de Portugal (Braga, Paredes de Coura, Ponte de Lima, Valença, Vilaverde,

etc.) mediante la conjunción de dos rutas que forman un itinerario más amplio23

.

El proyecto está financiado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER),

a través de la ya citada iniciativa Interreg III, que aporta más de 1.200.000 euros, un

75% del presupuesto total. El objetivo último de esta iniciativa (ver nota 15) es

promover la cohesión económica y social entre regiones y países europeos, y se

pretende que uno de los métodos para ello sea la recuperación, conservación y puesta en

valor de estas vías atlánticas y de los restos arqueológicos relacionados con ellas,

formando en definitiva un itinerario cultural transfronterizo.

Los principales objetivos del proyecto Vías Atlánticas son la conservación y

consolidación del patrimonio común en estas regiones, la creación de un producto

turístico de calidad y la promoción de los elementos culturales como elemento

integrador de las diferentes regiones. Para ello, es imprescindible un correcto estudio del

recorrido y las condiciones actuales de las calzadas que vertebraron este territorio.

a) Recuperación y puesta en valor

La organización del proyecto contempla cuatro fases: planificación previa,

actuaciones científicas, promoción y limpieza y conservación. A pesar de que no se

especifica claramente si el orden temporal de estas actuaciones es el indicado, no nos

parece lógico que las labores de conservación de los restos se dejen para el final del

23

Parte de la información sobre el proyecto Vías Atlánticas está extraída de la página web del

proyecto (http://viasatlanticas.depo.es/), y de los folletos informativos de esta iniciativa, donde se ofrece

una información bastante completa acerca de las rutas integradas y de las actuaciones llevadas a cabo.

85

proyecto, ya que la posible degradación de los restos es una amenaza que justifica llevar

a cabo estas labores antes de cualquier promoción turística.

En primer lugar, mencionaremos las labores de coordinación y planificación del

proyecto. Un punto fundamental en este sentido es la definición minuciosa del proyecto

para favorecer la cooperación entre todos los organismos y autoridades implicadas,

estableciendo las actuaciones a realizar, la responsabilidad y el calendario previsto para

éstas, además de elementos puntuales como los iconos e imágenes institucionales del

proyecto (Figura 4.9). La realización de esta primera fase se llevó a cabo mediante

reuniones entre las diversas partes implicadas, poniendo en común los informes

individuales y estableciendo los mecanismos de control y gestión económica y social de

las actividades.

La segunda fase la conforman las actuaciones de estudio arqueológico del itinerario,

actuaciones consistentes en la identificación y delimitación del trazado de las vías, el

inventario de los elementos arqueológicos, culturales y artísticos incluidos en la ruta,

excavaciones en puntos concretos y elaboración de estudios científicos que aumenten la

información sobre los elementos de proyectos. Tras este estudio se acordó la colocación

de diversos tipos de señalización (Figura 4.10) y paneles informativos en varios puntos

del recorrido (Figura 4.11).

Figura 4.9 (Izquierda): Logotipo corporativo del proyecto Vías Atlánticas. Fuente:

http://www.viasatlanticas.depo.es/documentos/Guia_senderista%20_po.pdf.

Figura 4. 10 (Centro): Fotografía de una de las tipologías de señales integradas en el

itinerario, una señal de entorno rural, en la actual provincia de Pontevedra. Fuente:

http://viasatlanticas.depo.es/imagenes/Pontevedra/38%20PONTEVEDRA.JPG.

Figura 4.11 (Derecha): Fotografía de una de las tipologías de paneles integrados en el

itinerario, un panel informativo de hito arqueológico, en Pontecesures (Pontevedra).

Fuente: http://viasatlanticas.depo.es/imagenes/Pontevedra/56%20PONTECESURES.JPG.

86

El tercer grupo de actuaciones es el dedicado a la promoción del proyecto: creación

de un sitio web, elaboración de contenidos adecuados para la interpretación turística,

edición de guías turístico-didácticas24

y organización de exposiciones y seminarios,

además de las publicaciones científicas, que escapan del ámbito de la difusión popular.

Por último, se contemplan entre las acciones planificadas en el proyecto las labores de

limpieza y conservación del trazado de las vías, siempre con asesoramiento

especializado para favorecer su preservación, labores que, como hemos dicho, deberían

preceder a la promoción turística.

b) Fiabilidad y rigor histórico del proyecto

Como hemos señalado, esta iniciativa tiene la intención de poner en valor y

conservar las vías XIX y XX del Itinerario de Antonino; sin embargo, se olvida de otra

de las vías principales de la Gallaecia romana, la vía XVIII, que uniría Bracara

Augusta y Asturica Augusta a través de postas como Geminas (Sandiás, Ourense) y

Nemetobriga (Pobla de Trives, Ourense), y que es la calzada con una mayor densidad de

monumentos epigráficos (281 miliarios e inscripciones votivas) de todo el imperio

(RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 353-589). En cambio, podría ser lógico

excluir del proyecto la vía XVII, que, aunque también discurre entre Bracara Augusta y

Asturica Augusta, lo hace a través de Aquae Flaviae (Chaves, Portugal) adentrándose

directamente en la actual provincia de Zamora (RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ,

2004: 105-210), por lo que no sería imprescindible en este proyecto aunque recorriera

parte de la antigua Gallaecia25

.

En segundo lugar, debemos mencionar la heterogeneidad en las propuestas acerca de

estas calzadas. De entre las múltiples fuentes antiguas para el estudio de las vías

gallegas, la principal, sin ninguna duda, es el Itinerario de Antonino, además de las

aportaciones de la Cosmografía del Anónimo de Rávena y las Tablas de barro de

24

Es posible acceder on-line a algunos de estos folletos, como el específico para la vía XIX a su paso

por Pontevedra (http://www.viasatlanticas.depo.es/documentos/Guia_senderista%20_po.pdf), o el

itinerario que recorre el Concello de Lugo (ÁLVAREZ, 2008). Aunque se trata de folletos de carácter

senderista, ofrecen información fotográfica y cartográfica, además de contener fichas patrimoniales de los

bienes integrados en los tramos específicos de este recorrido. 25

De cualquier modo, las vías XVII y XVIII que mencionamos aquí fueron objeto de otro proyecto de

puesta en valor ejecutado conjuntamente por Castilla y León y Portugal a partir de 2005, también

financiado mediante fondos europeos, aunque no lo analizaremos en este trabajo. Por tanto, tiene cierta

lógica la exclusión de estas dos viae del proyecto Vías Atlánticas.

87

Astorga (MORALEJO, 2009: 189; MÉNDEZ, 1996: 149; RODRÍGUEZ, FERRER y

ÁLVAREZ, 2004: 22-30). Además, la información reflejada en elementos

arqueológicos inmuebles (como las mansiones) y muebles (como los miliarios y

epígrafes dedicados a los Lares Viales) es imprescindible para la investigación

(RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004). Incluso hemos consultado estudios de

carácter lingüístico que tratan de identificar las calzadas en base a la toponimia

(MORALEJO, 2009).

Precisamente a causa de esta variedad, el proceso de localización e identificación de

las vías romanas de Galicia ha sido muy conflictivo, tanto por la cantidad de propuestas

como por el estudio de fuentes diferentes para realizarlas. Por ejemplo, el Itinerario de

Antonino recoge tres calzadas para este territorio: la vía XVIII, desde Braga hasta

Astorga, a través de Orense (Alio Itinere a Bracara Asturica), la vía XIX, desde Braga a

Lugo por el interior (a Bracara Asturicam), y la vía XX, de Braga a Astorga por la costa

(Per Loca Maritima a Bracara o Via Per Loca Maritima) (MÉNDEZ, 1996: 149). En

cambio, en base a la epigrafía, se han propuesto un total de cuatro vías completas entre

las tres capitales conventuales, además de otros tramos de calzadas secundarias

(RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 23).

En cualquier caso, tomamos como referencia la obra de Rodríguez Colmenero, Ferrer

Sierra y Álvarez Asorey (2004) como la más fiable para el estudio de estas calzadas

debido a su profundo análisis sobre cada una de las fuentes que tienen en cuenta.

88

Figura 4.13: Mapa divulgativo oficial del proyecto Vías Atlánticas. Fuente:

http://viasatlanticas.depo.es/promocion/MAPA%20VIA%20XIX%20EPOCA%20ROMANA.jpg.

Centrándonos en el proyecto Vías Atlánticas, hemos de señalar que este itinerario se

ve como un eje unitario, articulando las vías XIX y XX, aunque contemplándolas como

entidades diferentes. En cuanto a la vía XIX, inaugurada en el año 11 d.C., se dividía en

16 tramos entre Bracara Augusta y Asturica Augusta, recorriendo cerca de 500

kilómetros y pasando por estaciones importantes como Tude, Turoqua, Iria, Martiae,

Lucus Augusti o Bergido (RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 231). Este

itinerario se corresponde de forma exacta con el recorrido marcado por el proyecto

(Figura 4.13). Sin embargo, la vía XX no parece estar reflejada en el proyecto Vías

Atlánticas salvo en su recorrido desde la actual Lugo, donde seguramente ambas vías

realizarían un recorrido conjunto o, cuanto menos, similar (Figura 4.12); el proyecto de

puesta en valor tampoco recoge el tramo desde Aquis Celenis (Caldas de Reis,

Pontevedra) hasta Brigantium (posiblemente Betanzos, A Coruña), para dirigirse hacia

el sur hasta Lucus Augusti (RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 603).

89

Figura 4. 12: Imagen de una de las propuestas de localización de las vías XIX y XX. Se

puede señalar que, según esta teoría, las vías discurrirían paralelas de Lucus Augusti a Asturica

Augusta. Fuente: VILLANUEVA, 2006: 30.

Dejando de lado esta controversia, podemos determinar que las vías construidas en

territorio gallego se basaron en la red de comunicaciones prerromana, como evidencia la

numerosa presencia de asentamientos indígenas a lo largo de las mismas (MÉNDEZ,

1996: 145). Las nuevas calzadas tendrían, en origen, un preeminente carácter militar, ya

que se construirían en momentos de gran inestabilidad en la zona. Además, su

construcción sobre terrenos elevados permitía una gran ventaja estratégica en tiempos

de guerra, y un mejor aprovechamiento de los recursos mineros en época de paz

(MÉNDEZ, 1996: 145). Teniendo en cuenta la escasa romanización de la zona

septentrional de la Península Ibérica, los ingenieros romanos no se tomaron tantas

molestias en perfeccionar el trazado de las vías de comunicación ni realizaron grandes

esfuerzos constructivos en las mismas, con lo que éstas muestran deficiencias propias de

vías de segunda categoría (MÉNDEZ, 1996: 153). Gonzalo Arias (1987: 65) habla

incluso de caminos fenicios en el ámbito costero gallego, preexistentes a la

romanización y que serían fosilizados por la posterior “Via per loca marítima”. Sin

embargo, las explicaciones ofrecidas (mantenimiento de los estadios como medida de

longitud en la calzada romana, trazado alejado de la costa…) no serían de suficiente

peso para aceptar esta teoría sin una investigación más profunda.

90

Por último, debemos apuntar la problemática concerniente a la identificación de las

calzadas y sus hitos en base a las distancias indicadas en las fuentes, dificultades

evidenciadas, sobre todo, en el estudio de la vía XX (VILLANUEVA, 2006: 36), donde

se medía la distancia entre mansiones en estadios, y no en millas. En este sentido, sólo

cabe señalar que la teoría de que una milla romana equivale a 8 estadios griegos

(ARIAS, 2002: 204) y a 1481 metros (aplicable, por ejemplo, a la Via Domitia) no se

cumple a rajatabla en cuanto a ingeniería viaria se refiere, existiendo ejemplos en las

que una milla equivale a 7, 7,5 e incluso 10 estadios (CHEVALLIER, 1972: 36;

RODRÍGUEZ, FERRER y ÁLVAREZ, 2004: 44-46), o incluso se refiere en la

bibliografía la utilización en casos puntuales de la milla griega u olímpica, de 1538

metros, en base a su mejor cuadratura en los fragmentos Ilerda-Osca, Caesaraugusta-

Cascanto y Cauca-Segovia del Itinerario de Antonino (ARIAS, 1987: 455).

c) Aceptación social del proyecto

El proyecto Vías Atlánticas, como ya se ha explicado, contemplaba desde su

planificación una importante labor de difusión, llevada a cabo por medio de distintas

actividades realizadas a partir de 200726

. Entre las diversas tareas señaladas

anteriormente, cabría destacar la realización de actividades y exposiciones relacionadas

con el proyecto y con el conocimiento de las vías romanas de Galicia. Entre las

primeras, destaca la marcha realizada en abril de 2008 con el lema ‹‹Andaina pola Vía

Romana XIX››, que recorrió de forma inaugural los cinco primeros tramos del proyecto

Vías Atlánticas, y entre los seminarios, podríamos destacar el simposio realizado en

2007 en la localidad de Pontevedra, con el título ‹‹Las vías romanas XIX y XX: de la

investigación arqueológica a la dinamización del territorio››, donde se expusieron los

principales resultados del proyecto Vías Atlánticas en la provincia. Además, el proyecto

sirvió como reclamo turístico durante los años posteriores a su creación, como prueba la

presencia de este proyecto en la edición de 2007 de FITUR como reclamo turístico para

la comunidad gallega.

26

No hemos podido recoger información de primera mano sobre la popularidad del proyecto entre la

población local, y parte de la información que hemos obtenido, en tanto que está extraída de su página

web oficial, se dedica a ensalzar las cualidades de la iniciativa, sin mostrar sus posibles faltas. De este

modo, presentamos únicamente la información contrastada, sin entrar en valoraciones sesgadas.

91

d) Conclusiones

Hay algunos elementos que deberíamos remarcar del proyecto Vías Atlánticas. En

primer lugar, la concepción del itinerario en base a un recorrido unitario, idea que no es

nueva (ya ocurría en el proyecto Alba-Plata) ni tampoco descabellada si recordamos la

estructuración de los itinera romanos. Además, aunque el proyecto reconoce que las

vías XIX y XX acababan su recorrido en Astorga, el itinerario del proyecto acaba en

Lugo, quedando una parte del iter sin valorizar. Tampoco esto supone ninguna novedad,

ya que hemos señalado en los dos casos anteriores la difícil relación entre

administraciones autonómicas; la novedad está, en cambio, en la integración del

proyecto entre las regiones del norte de Portugal y Galicia. También supone un

elemento conflictivo la complicada identificación de las vías, dificultad motivada, en

primer lugar, por el desconcierto de algunos autores a la hora de localizar las calzadas

en la actual comunidad gallega o en la antigua provincia hispana de Gallaecia, y por

otro lado, por el estado de las calzadas, que han desaparecido totalmente en muchos

tramos.

Precisamente este avanzado estado de degradación condicionó enormemente el

proyecto, haciendo obligada la colocación de numerosos paneles explicativos e hitos de

señalización (Figuras 4.10 y 4.11) en puntos donde se perdía el trazado de la vía. En

cuanto a los elementos de gestión, no hemos conseguido encontrar de un Plan Director

del proyecto, aunque, como hemos visto, la definición de las acciones a realizar es

amplia y completa. Por último, a la hora de clasificar este itinerario cultural, no tenemos

ninguna duda en adscribirlo como una ruta específica patrimonial (HERNÁNDEZ,

2011: 230), ya que se basa de forma rigurosa en el recorrido de las calzadas romanas, y,

aunque intenta fomentar el turismo cultural y natural, no incluye en el proyecto

elementos ajenos a las calzadas originales.

92

4.2. Musealización de tramos de viae urbanas

4.2.1. El museo de la Vía del Pórtico

El espacio museográfico27

de la Vía del Pórtico se trata de un proyecto de

musealización de restos arqueológicos tipológica y cronológicamente variados: presenta

elementos arquitectónicos urbanos de época romana y medieval, edificios de culto de

época romana y estructuras privadas de ambas épocas28

; sin embargo, el componente

más destacado por su singularidad, y que es objeto de este análisis, es un tramo de

calzada urbana de unos 60 metros de longitud, dispuesta en sentido norte-sur, que

recorre uno de los dos espacios musealizados y da nombre al proyecto. Este espacio,

también denominado oficialmente como Museo de la Morería, se encuentra en la

llamada Plaça de la Moreria vella, en el centro histórico de Sagunto, ocupando dos áreas

diferentes aunque comunicadas, que suman en total más de 3.000 m2, con más de 2.200

m2 de superficie excavada (PACHECO y HERNÁNDEZ, 2013: 21). Este doble espacio

forma un binomio interpretativo con la Casa dels Peixos, una domus del siglo II d.C.

que se localiza en la calle Valencia, a escasos 100 metros de distancia. La visita a los

dos espacios, realizada de forma sucesiva e ininterrumpida, intenta explicar al visitante

el hábitat de época romana desde el ámbito urbanístico por un lado, y desde la óptica

doméstica por otro. Asimismo, ambos espacios se integran dentro de un plan más

amplio, el proyecto denominado ‹‹Sagunto. Suma de cultures››, un consorcio cultural

que integra y potencia gran parte del conjunto patrimonial saguntino. La musealización

de la Vía del Pórtico se inició tras los trabajos de excavación que sacaron a la luz la

calzada, llevados a cabo entre 2002 y 2004, y se completó en el verano de 2013, cuando

los dos sectores del museo se abrieron al público de forma definitiva. La financiación

para este proyecto fue de unos 2 millones de euros, aportados de forma conjunta por la

Generalitat Valenciana y Gas Natural Fenosa (PACHECO y HERNÁNDEZ, 2013: 23).

27

La denominación oficial ‹‹Museo de la Vía del Pórtico›› nos parece incorrecta, ya que las

características definitorias de un museo (conservar, difundir e investigar)no encajan con las condiciones

de este proyecto: un espacio cotidiano, en este caso un área urbana, que ha sido reconstruido de forma

narrativa. Por ello, preferimos hablar de ‹‹espacio museográfico›› para referirnos a sus dos áreas de

exposición, aunque usemos también la denominación oficial durante la redacción.

28 Gran parte de la información de este epígrafe proviene de los datos recogidos durante la visita

guiada a la Vía del Pórtico y también de la entrevista realizada a Carme Antoni Balanzá, arqueóloga

colegiada y guía de los espacios museográficos de la Vía del Pórtico y la Casa dels Peixos.

93

a) Recuperación y puesta en valor

Las primeras actuaciones arqueológicas llevadas a cabo en este espacio se remontan

a los años 90, cuando se planifica la construcción de un edificio entre las calles Alorco,

Huertos y la plaça de la Moreria Vella, sobre un solar abandonado que anteriormente

había ocupado el campo de fútbol del Romeu, un club local. Precisamente la

inexistencia de edificaciones y el posterior abandono del solar fueron las causas de que

los restos pervivieran hasta su recuperación bajo potentes niveles de relleno

(MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 12). En 1992, la aparición de estructuras durante la

obra motivó el inicio de una excavación arqueológica de urgencia en el sector sur del

actual espacio museográfico, coordinada por Paloma Chiner y Monserrat López y

ejecutada por el personal del museo de Sagunto, entre 1993 y 1994. En este primer solar

se documentaron y excavaron tres estancias de época romana y otras estructuras

cortadas por elementos de época medieval y moderna, además de un pequeño callejón

que, en su extremo occidental, llega a unirse con la calzada que después sería bautizada

como Vía del Pórtico. Se decide en estos momentos que la construcción planificada

debe respetar los restos arqueológicos, edificándose el mismo por medio de grandes

pilares que sustentan su estructura y que afectan de forma mínima a los restos (Figura

4.15).

Entre los años 2002 y 2004, la planificación de erección de otro edificio en la misma

manzana supuso la ampliación de la excavación hacia el sector norte, donde se

encontraron los hallazgos más destacados del conjunto, incluyendo la calzada enlosada

que centra nuestro interés. El proyecto arqueológico se llevó a cabo por medio de la

empresa contratada por el promotor de la obra, mediante una excavación en extensión

que deja a la vista las losas que cubrían la calzada. Este proceso se realizó de forma

manual, usando maquinaria únicamente para las labores de limpieza y remoción de los

estratos superficiales (MELCHOR y BENEDITO, 2005b: 323). La posibilidad de que la

excavación decapara involuntariamente alguna hipotética capa de rodadura de grava o

guijarros era remota, ya que se limitó la excavación al nivel de uso de los edificios

contemporáneos a la calzada, y, además, la presencia de tramos de rodadura enlosados

en áreas urbanas es un rasgo común, como hemos mencionado en apartados anteriores.

En estos años todavía no se había empezado a aplicar el plan museográfico del Museo

de la Vía del Pórtico, realizado a partir de 2005, ni tampoco el plan director de

patrimonio histórico-artístico, arqueológico e industrial de Sagunto, aprobado en 2011,

94

con lo que las actuaciones corresponden a una excavación de carácter profesional,

suponemos que con todo el rigor y la minuciosidad requeridas a pesar de su mayor

ritmo de trabajo. Los hallazgos más destacados en esta segunda fase de excavación

fueron, además del tramo de calzada, cuatro monumentos funerarios del siglo I d.C., un

edificio monumental del siglo II d.C., la cimentación de un arco situado sobre la calzada

y diversas estructuras urbanas y domésticas de entre los siglos II y XIII d.C.

(MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 14-21). Además de la publicación de los resultados

propios de la excavación, tenemos constancia de diversos estudios complementarios

sobre los restos materiales y humanos y las estructuras documentadas, aunque no los

mencionaremos por no extendernos demasiado en este epígrafe.

La puesta en valor se inició en 2006, tras una planificación concebida inicialmente,

durante el proceso de excavación, por la Dirección General de Patrimonio, el

Ayuntamiento de Sagunto, el arquitecto de la obra y el equipo de arqueólogos

(MELCHOR y BENEDITO, 2005b: 326) y tras la misma, por medio del proyecto

museográfico a cargo de Estudios de Afección Patrimonial S.L.P. y Ramón Corrochano

Casares. La mayor ventaja del proyecto fue el rápido acuerdo entre todas las partes

implicadas para que la construcción del edificio respetara íntegramente los restos

arqueológicos, pasando los dos sectores de excavación a ser propiedad del

Ayuntamiento (MELCHOR y BENEDITO, 2005b: 327). Las actuaciones planeadas

consistían, en primer lugar, en la excavación y remoción de algunas estructuras

medievales, priorizando las infraestructuras de época romana (MELCHOR y

BENEDITO, 2005b: 326) en armonía con el potencial turístico saguntino. Una vez

concretados los restos a exponer, se inició el verdadero proceso de puesta en valor,

alargado hasta el verano de 2013, consistente en la dotación de equipamientos que

permitieran el recorrido alrededor de los restos. Merece la pena remarcar la excelente

combinación del espacio museográfico con el edificio construido sobre éste, y también

con el espacio exterior al yacimiento, espacios hacia los que se abre por medio de

pasarelas acristaladas y grandes ventanales que integran ambos espacios (Figura 4.15),

permitiendo, incluso, la construcción de un parking por debajo del yacimiento.

Entre los recursos museográficos debemos destacar la pasarela de madera que

permite el recorrido por el yacimiento, colocada simulando la acera que existiría debajo

del pórtico de la calzada, y que permite la observación directa de los restos al tiempo

que se emula el nivel de paso de época romana. Otro de los elementos destacados es la

95

presencia de una sala polivalente (Figura 4.14), especialmente dedicada a la visita de

niños, donde se encuentran diversos paneles con información y una pantalla dedicada a

la proyección de un audiovisual, en el que se explica la historia de Sagunto y de su

patrimonio y se publicita el proyecto ‹‹Sagunto. Suma de cultures››. Por lo demás, el

centro cuenta con otros recursos interpretativos clásicos: un panel-trampantojo que

simula la visión desde el sector norte del yacimiento, una maqueta adaptada para

personas con discapacidad visual, paneles informativos, etc. Sin embargo, ni en el

Museo de la Vía del Pórtico ni en la Casa dels Peixos encontramos materiales

originales, ya que estos se conservan y exhiben en el Museo de Sagunto.

Figura 4.14 (Izquierda): Fotografía de la sala polivalente dentro del propio Museo de la

Vía del Pórtico, donde se aprecian los paneles y la pantalla dedicada al audiovisual.

Figura 4.15 (Derecha): Fotografía tomada desde la pasarela inferior, donde se aprecia el

acceso acristalado y los pilares de sustentación del edificio situado sobre el yacimiento.

b) Fiabilidad y rigor histórico del proyecto

Es difícil poner en cuestión la credibilidad de este proyecto, en tanto que no se

presenta en ningún momento como una vía excepcional, y lo único que se concibe es la

interpretación, por medio de la calzada y de las estructuras aledañas, del urbanismo

saguntino de los siglos I y II d.C. Además, aunque hay indicios que podrían apuntar en

esa dirección, tampoco pretende corresponderse con la extensión de la Vía Augusta en

el interior de la ciudad romana. La vía del Pórtico se define por las evidencias

arqueológicas, y es esta definición la que debe ser extremadamente rigurosa en un

proyecto museográfico. En resumen, se trata de un tramo de calzada urbana, singular

96

por las evidencias del porticado que la flanqueaba y por el extraordinario nivel de

conservación de las losas del pavimento, realizadas con piedra caliza dolomítica gris

(MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 17), conocida en la zona como ‹‹pedra blava

saguntina›› (PACHECO y HERNÁNDEZ, 2013: 22), lo cual nos hablaría de un origen

local de la materia prima. Con una orientación norte-sur, está identificada como el

kardo maximus de la ciudad de Sagunto en el siglo II d.C., la principal vía de

comunicación de la ciudad, lo cual es causa y consecuencia de la planificada expansión

urbana de esta ciudad a partir del siglo I d.C. (PACHECO y HERNÁNDEZ, 2013: 21-

22; MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 15).

Tiene una longitud aproximada de 60 metros, y una anchura que varía entre los 4,10

metros en el sector norte de la excavación, donde no hay evidencias de pórticos en los

márgenes de la vía, y 5,40 metros en la sección meridional (MELCHOR y BENEDITO,

2005a: 16-17), que, unida a la acera porticada, alcanzaría unos 8 metros de anchura. Son

dimensiones similares a las calzadas urbanas de ciudades como Paestum (Italia) o

Pompeii (Pompeya, Italia), mientras que la presencia de pórtico en los laterales de la vía

también encuentra paralelos en Vasio Vocontiorum (Vaison, Francia) o Tefessedt

(Tipasa, Argelia) (MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 17). Quizás esta strata conectara,

en el exterior de la ciudad, con la Vía Augusta a su paso por las proximidades de

Sagunto, incluso es posible que fuera una continuación intramuros de la misma

(MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 15), aunque no se puede determinar con seguridad,

identificación que, sin duda, ayudaría a la promoción del proyecto.

En los espacios anexos se documentaron monumentos funerarios fechados entre

finales del siglo I (MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 18) y la primera mitad del siglo

IV d.C., coincidiendo con el momento de actividad en la ciudad. La calzada dejó de ser

funcional durante el siglo IV o, como máximo, a principios del V d.C., como evidencian

la acumulación de escombros sobre la línea de circulación, el colapso y reutilización de

la cloaca de la calzada como lugar de enterramiento, y la deposición de un estrato con

escaso material (MELCHOR y BENEDITO, 2005a: 25).

c) Aceptación social del proyecto

En cuanto a la repercusión social de este espacio, debemos señalar su gran acogida

entre la población local, tanto en los ámbitos populares como en los círculos

administrativos, ya que se considera la musealización de este espacio como una

97

oportunidad para la economía y para la promoción turística local, potenciando la ya

amplia oferta patrimonial de la ciudad. Por lo que respecta al número de visitantes, y a

pesar de su reciente apertura pública, la información a la que hemos podido acceder

indica que la afluencia es algo mayor durante los meses de invierno, estadística lógica

por la cantidad de visitas escolares que recibe el espacio museográfico. Éstas empiezan

su recorrido normalmente con la realización de talleres didácticos en el aula situada en

la domus baebia, para después realizar la visita al Museo de la Vía del Pórtico y a la

Casa dels Peixos. En verano, la mayor parte de las visitas están compuestas por público

de nacionalidad española, que reside en el área cercana a la ciudad y que realiza esta

visita durante los fines de semana. De cualquier modo, la popularidad de este espacio se

ve eclipsada por la primacía del Castillo y el Teatro de Sagunto dentro del turismo local.

La buena acogida del proyecto entre población local y visitantes es lógica teniendo en

cuenta, en primer lugar, que su inauguración se produjo el 31 de julio de 2013, con lo

que todavía resulta novedoso para gran parte de la población, y, en segundo lugar, las

ventajosas condiciones de visita, tanto por horarios (visitas guiadas entre las 10:00 y las

17:15) como por precios (1 euro por adulto).

Figura 4.16 (Izquierda): Fotografía longitudinal de la calzada desde la pasarela de acceso al

espacio museográfico de la Vía del Pórtico. En primer plano se aprecia la cloaca.

Figura 4.17 (Derecha): Reconstrucción virtual de la calzada, extraída del vídeo documental

realizado para el Museo Vía del Pórtico. Fuente: http://www.amandaglez.com/project3.html.

d) Conclusiones

En cuanto a los elementos a destacar de este proyecto, en primer lugar hay que hablar

del modelo de gestión que se ha llevado a cabo en la musealización de la Vía del Pórtico

en particular, y del patrimonio Saguntino en general. La integración del proyecto Vía

del Pórtico con otros elementos patrimoniales mediante el consorcio municipal

98

‹‹Sagunto. Suma de cultures›› ha terminado por configurar una rica y variada oferta

cultural en la ciudad, aunque dando prioridad a los restos de época romana sobre otros

elementos patrimoniales. Este interés por conservar y hacer accesible el patrimonio

local se manifiesta también en el reciente Plan director de Patrimonio Histórico-

Artístico, Arqueológico e Industrial de Sagunto, aprobado en combinación con el

mencionado consorcio local. Esta doble actuación, además de avanzar en la

conservación y la promoción del patrimonio local, también supone una guía para

acometer las futuras actuaciones en este ámbito.

Figura 4.18: Logotipo corporativo del proyecto Sagunto. Suma de cultures. Fuente:

http://www.amandaglez.com/project3.html.

En segundo lugar, y hablando concretamente de la Vía del Pórtico, tenemos que

destacar el patrocinio de Gas Natural Fenosa en el proyecto. Esta empresa, que cuenta

con una estación en Sagunto, pretende, con este y otros patrocinios culturales y

medioambientales (iluminación del Castillo, colaboración con asociaciones locales),

aumentar el valor social y turístico de la ciudad, mejorando su imagen y promoviendo

una asociación popular entre la ciudad y la empresa, como ocurre a menudo con las

empresas del sector energético. Si bien es la población local la que debería hacer una

valoración en este sentido, creemos que la implicación del sector privado en el

patrimonio es positiva siempre y cuando sus motivos sean lícitos, incluyendo entre estos

la voluntad por granjearse una buena imagen entre la población y las autoridades.

Si algo se puede criticar al proyecto es el carácter estático de los elementos

arqueológicos, ya que, al no haber materiales en exposición, la renovación de

contenidos se hace casi inviable. Finalmente, tampoco estaría de más definir

oficialmente el museo, acabando con la dicotomía entre Museo de la Vía del Pórtico y

Museo de la Moreria y con las confusiones que ello pudiera generar entre los visitantes.

99

4.2.2 La calzada de la Casa de la Fortuna

Se trata de una calzada urbana situada en el interior del espacio museográfico de la

Casa de la Fortuna, en la plaza del Risueño de Cartagena. Es un espacio que muestra los

restos de una domus de finales del siglo I a.C., propiedad de una familia acomodada de

Carthago Nova dada la riqueza ornamental y arquitectónica de la vivienda, sobre todo

en cuanto a murales y mosaicos se refiere, y que pretende ofrecer una visión general del

ámbito doméstico romano29

. Además, el conjunto cuenta con los restos de dos calzadas

urbanas que flanquean la vivienda al este y al oeste de la misma. La calzada occidental

daba acceso a la parte trasera de la domus y únicamente se conserva en un pequeño

espacio en el límite del yacimiento. La calzada oriental es la que centrará nuestra

atención, ya que es la que se ha recuperado de una forma más amplia y la que se ha

musealizado con más énfasis. Es un tramo de vía urbana pavimentada con grandes losas

de morfología irregular que discurre con orientación norte-sur.

Figura 4.19: Plano de la Casa de la Fortuna. El espacio punteado corresponde al tramo de

calzada situado en el acceso principal de la domus y que supone nuestro objeto de estudio.

Fuente: http://www.regmurcia.com/servlet/s.Sl?sit=c,522,m,165&r=CeAP-14004-

R_988_DETALLE_REPORTAJES

29

Gran parte de la información proviene de los datos recogidos durante la visita guiada a la Casa de la

Fortuna y de las preguntas realizadas a los guías y empleados del proyecto Cartagena Puerto de Culturas.

100

La Casa de la Fortuna se enmarca dentro de un amplio consorcio local que lleva por

nombre ‹‹Cartagena Puerto de Culturas››, creado en el año 2001 mediante el acuerdo

entre el Ayuntamiento de Cartagena y la Comunidad Autónoma de la Región de

Murcia, y con la participación de la Cámara de Comercio, la Autoridad Portuaria, la

Confederación de Empresarios de Cartagena y la Universidad Politécnica. Este proyecto

pretende explicar la historia de la ciudad a través de los diferentes elementos

patrimoniales que conforman la rica oferta cultural cartagenera, desde la muralla púnica

hasta el refugio de la guerra civil, pasando por los múltiples restos romanos, el castillo

medieval de la Concepción o el centro de interpretación de las fortificaciones y baterías

de costa (RUIZ, MARTÍNEZ y LECHUGA, 2005: 197). El objetivo último es dotar a la

ciudad de una oferta turístico-cultural de calidad, aprovechando este rico patrimonio y

potenciando su conocimiento y conservación mediante actuaciones de recuperación,

señalización, puesta en valor y promoción.

a) Recuperación y puesta en valor

La excavación de la Casa de la Fortuna empezó en 1971, tras la localización en la

calle del Duque de restos de una calzada y dos viviendas de época romana durante la

preparación de los cimientos del nuevo edificio planificado en este solar. En 1974 los

restos se acondicionaron para ser visitados en el sótano de las oficinas de la Caja de

Ahorros del Mediterráneo y quedaron abiertos al público desde este momento (RUIZ,

MARTÍNEZ y LECHUGA, 2005: 200), convirtiéndose la Casa de la Fortuna en uno de

los espacios pioneros en cuanto a valorización de estructuras arquitectónicas. El

indudable valor de los restos hallados en esta primera fase, que comprendían la calzada

y la entrada de la vivienda, permitieron no sólo la conservación de los hallazgos, sino

que el propio proyecto del inmueble superior se adaptase a ellos.

Entre 1990 y 1991 se llevaron a cabo las primeras excavaciones del solar colindante

a la calzada, cuya excavación permitió verificar la continuidad de los restos de la

vivienda romana. Tras la construcción del nuevo inmueble, en el año 2000, el Museo

Arqueológico Municipal inició una nueva campaña de excavaciones, poniendo al

descubierto por primera vez la vivienda prácticamente completa y un nuevo tramo de

calzada. A partir de este momento, se inició el proceso de musealización de los restos

excavados desde 1971 hasta el 2000, gracias al convenio de colaboración entre la

antigua CAM y el Ayuntamiento de Cartagena (RUIZ, MARTÍNEZ y LECHUGA,

101

2005: 200), siendo gestionado por el consorcio ‹‹Cartagena Puerto de Culturas›› hasta

su finalización en el año 2004. La musealización del espacio de la Casa de la Fortuna se

realizó mediante la construcción de una pasarela de acero y cristal, que recorre la domus

desde el acceso trasero, donde está ubicada la recepción, hasta la calle exterior a la

fachada principal, donde se encuentra la calzada. Sin embargo, a la hora de realizar la

visita guiada, ésta empieza desde esta zona exterior, explicando en primer lugar las

características de la vía urbana, sobre la que se sitúan físicamente los visitantes, para

entrar a continuación en la vivienda por la puerta principal e iniciar la explicación de

sus estancias. Los recursos museográficos más destacados están situados, en su

mayoría, en la parte exterior de la vivienda, en tanto que el interior de la domus cuenta

únicamente con paneles informativos que no alteran prácticamente nada su apreciación

general. En primer lugar, por ser nuestro objeto de estudio, tenemos que destacar un

recurso empleado para la mejor interpretación de la calzada: se trata de un trampantojo

que simula la continuación de la calzada hacia el sur (Figura 4.20) mediante una

fotografía tomada de las calles de Herculanum. También cabría destacar un audiovisual

donde una animación va repasando las actividades realizadas en cada estancia de la

domus. Por último, la parte norte de la zona excavada la ocupa una vitrina donde se

exponen algunos de los objetos cotidianos utilizados en la vivienda y hallados en la

excavación (Figura 4.21).

Figura 4.20: Fotografía del trampantojo situado en el límite sur de la calzada excavada.

102

Figura 4.21 (Izquierda): Fotografía de la vitrina situada en la zona exterior de la vivienda, sobre

la superficie de la calzada en su límite norte.

Figura 4.22 (Derecha): Imagen de uno de los paneles de la Casa de la Fortuna donde se explican

las labores de restauración de los objetos y materiales de la domus.

b) Fiabilidad y rigor histórico del proyecto

Como ocurría en el proyecto del Museo de la Vía del Pórtico, no podemos poner en

duda el rigor histórico de un proyecto tan especializado, ya que la información ofrecida

en la Casa de la Fortuna se ciñe a los datos obtenidos durante las excavaciones

arqueológicas. Además, la intención principal de este proyecto museográfico es

simplemente ofrecer una visión concreta de la vida doméstica a través de la Casa de la

Fortuna y no la comprensión del entramado urbano ni la estructura viaria de la antigua

Carthago Nova. Como ya hemos realizado en la Vía del Pórtico, nos limitaremos a

señalar las características formales de esta calzada. Se trata de un tramo de vía urbana,

concretamente de un cardo de la antigua ciudad, sin poder llegar a considerarla siquiera

como una de las principales calzadas de la misma. El tramo conservado tiene unos 25

metros de longitud y alrededor de 4 metros de anchura si incluimos en esta medida los

restos de las aceras, aunque están muy degradadas; la superficie para el tránsito de

vehículos sería de unos 3 metros de anchura. La calzada está pavimentada con losas de

caliza, mientras que las aceras están definidas por bordillos de piedra arenisca. También

se ha documentado la presencia de tres bloques de piedra situados de forma transversal

a la superficie de la calzada; serían elementos similares a los conocidos «pasos de

peatones» conservados en Pompeya, destinados al cruce de los viandantes y también a

reducir la velocidad de los carros a su paso por este punto, obligando a los vehículos a

pasar sus ruedas entre los bloques de piedra.

103

El pavimento presenta una organización muy irregular, y la acera y sus bordillos

están fragmentados y durante algunos metros ni siquiera hay evidencias de ellos. La

causa de esta degradación es el reaprovechamiento de materiales procedentes de la

estructura de la calzada en el siglo II d.C., cuando las familias que habitaban en esta

zona se trasladan, llevándose consigo los materiales más útiles. Los últimos trabajos

arqueológicos han puesto al descubierto un sistema de alcantarillado realizado mediante

ánforas reutilizadas, que puede ser contemplado a través de un cristal traslúcido

colocado sobre la superficie de la calzada (Figura 4.23). Esta canalización recogería las

aguas procedentes de los desagües de las viviendas y tabernae situadas a ambos lados

de la vía. Desde la calzada, el acceso al interior de la vivienda se realiza a través de dos

peldaños que salvan el desnivel entre la calle y la puerta de la casa.

Figura 4.23: Fotografía longitudinal de la parte mejor conservada de la calzada. A ambos lados

se pueden apreciar los bordillos de la calzada, y en su superficie, el cristal desde donde se

observa el alcantarillado. Fuente: http://www.panoramio.com/photo/44828599

c) Aceptación social del proyecto

El éxito principal de este espacio no sólo debe medirse por la cantidad de público que

recibe, sino también por el hecho, ya mencionado, de haber constituido un ejemplo en

cuanto a la puesta en valor en una época en la que todavía no era una práctica extendida.

En estos primeros años, este espacio constituyó un atractivo importantísimo en cuanto al

104

incipiente turismo cultural de Cartagena. En la actualidad, la afluencia de público se

divide, como ocurría también en la Vía del Pórtico, entre los meses vacacionales, donde

las visitas están compuestas, mayoritariamente, de público turista, y la temporada

escolar, donde las visitas de estudiantes constituyen el grueso de los visitantes. Hemos

de entender que las cifras de visitantes ofrecidas están afectadas por las actividades

conjuntas realizadas en el marco del proyecto ‹‹Cartagena Puerto de Culturas››, como

rutas donde se visitan varios elementos patrimoniales de forma sucesiva. La visita a este

espacio se realiza con un guía especializado, lo cual hace que el precio de la entrada sea

algo elevado (2,5 euros) respecto al tiempo de visita (30 minutos), aunque valoramos

positivamente la cantidad de visitas guiadas a lo largo de la jornada, y la posibilidad de

permanecer en el espacio museográfico tras la visita guiada aunque ésta haya acabado.

d) Conclusiones

El primer elemento a destacar en cuanto a la calzada analizada y, por extensión, a la

Casa de la Fortuna, es su inclusión en el consorcio ‹‹Cartagena Puerto de Culturas››. En

nuestra opinión, es un elemento fundamental para potenciar el patrimonio de cualquier

ciudad, ya que permite generar una oferta cultural conjunta que fomenta la visita a todos

sus elementos.

Entrando en el análisis de la calzada, tenemos que resaltar algunos elementos

negativos en cuanto a su puesta en valor. En primer lugar, y teniendo en cuenta que la

extensión de la misma se ve afectada por las dimensiones del área de excavación, se

evidencia una falta de planificación en la musealización, ya que la vía no se puede

apreciar en extensión a causa de la presencia de las columnas del edificio, que cortan el

trazado de la misma. Además, la presencia en el extremo norte de la calzada de la

vitrina con objetos del yacimiento supone un obstáculo en la percepción de la calzada,

ya que se sitúa sobre ella y corta totalmente la continuidad de la calle. En el extremo

sur, en cambio, se ha optado por la colocación del trampantojo mencionado

anteriormente, elemento que, aunque toma una imagen de un yacimiento diferente sin

ninguna relación con Cartagena, permite captar la sensación de profundidad que tendría

la vía. De todos modos, como ya hemos señalado, lo que se pretende en este proyecto es

poner en valor la Casa de la Fortuna y explicar la vida cotidiana en la antigua Roma; por

ello prima la explicación de las estancias domésticas, mientras que la calzada queda

como un añadido al proyecto.

105

4.3. Recuperación y promoción de calzadas interurbanas a nivel

regional y local

4.3.1. La calzada del Puerto del Pico

La calzada del Puerto del Pico, localizada en la provincia de Ávila, recorre un paso

natural que atraviesa el Sistema Central de Norte a Sur, cruzando por uno de los pasos

más accesibles del macizo. Sobre este paso natural se conserva una calzada cuyos restos

de losas de granito llegan a alcanzar un recorrido total de 3.000 metros (MARINÉ,

1990: 326), atravesando una zona considerada actualmente como explotación forestal.

El trazado intercala tramos rectilíneos con curvas muy cerradas, llegando a alcanzar una

pendiente del 18% en algunos tramos (MARINÉ, 1990: 326).

Esta vía ha sido considerada habitualmente como una calzada romana, existiendo

algunos restos que pueden indicar que existió tal infraestructura. Francisco Ferrándiz,

José Luis Martínez, Juan Pinedo y Rosa Mª Soba ponen de manifiesto las evidencias

conservadas de algunos tramos de calzada en el trazado de la vía entre Ramacastañas y

el límite septentrional del término de Mengamuñoz, ambas en la provincia de Ávila

(FERRÁNDIZ et alii, 1990: 186-187). La presencia de elementos típicamente romanos

en las proximidades de una vía, como ocurre con la presencia de miliarios o la

existencia de losas en superficie en la calzada del Puerto del Pico, ha sido considerada

durante mucho tiempo un indicador inequívoco de la adscripción cultural de la vía

(MORENO, 2010b: 15), aunque estos indicios no siempre son indicativos de la

localización de una calzada. En cuanto al enlosado, como ya se ha explicado

ampliamente, la identificación entre camino enlosado y calzada romana ha sido casi

unánime, aunque la construcción de caminos de montaña mediante grandes losas es más

propio de época moderna que de la antigüedad romana. De este modo, los autores

citados cometen el error de identificar como strata algunos tramos de vía enlosada en

los pasos de montaña (FERRÁNDIZ et alii, 1990: 187-192).

La problemática principal de la calzada del Puerto del Pico es el mantenimiento del

tránsito por este y otros pasos de montaña, permanencia lógica por ser los mejores

puntos de entrada a lugares de difícil acceso (MORENO, 2010b: 21). Sin embargo, lo

que se aprecia en la actualidad no es el camino romano, posiblemente destruido, sino las

refacciones posteriores del mismo, probablemente realizadas en época moderna, que,

106

varían completamente la función y estructura de la calzada original (MORENO, 2004:

221), aunque se tienda a pensar que todavía existe esta estructura. De hecho, tenemos

numerosas evidencias de la actividad y el tránsito por esta vía en época medieval y

moderna: La referencia más antigua está fechada en 1494 (MARINÉ, 1990: 332),

aunque la primera disposición relativa a ella es de 1523, cuando se documentan las

labores de empedrado de un tramo de la vía (FERRÁNDIZ et alii, 1990: 185). También

hay referencias que podrían ser incluso más antiguas, referidas al uso pecuario de esta

vía como cañada de la Mesta, uso que se mantiene en la actualidad (Figura 4.25), e

incluso a la posible construcción de la vía por este organismo medieval. Las menciones

de época moderna dejan ver el mantenimiento del uso de la calzada durante los siglos

XVIII y XIX (MARINÉ, 1990: 332; FERRÁNDIZ et alii, 1990: 185). Todos estos

indicios contrastan con la ausencia de descripciones y menciones en época romana.

Figura 4.24 (Izquierda): Vista aérea de un tramo de la supuesta calzada romana del Puerto del

Pico a su paso por el Valle del Tiétar. Fuente: http://www.celtiberia.net/verimg.asp?id=138.

Figura 4.25 (Derecha): Fotografía reciente de las actividades ganaderas que todavía se realizan

sobre la calzada. Fuente: http://www.celtiberia.net/verimg.asp?id=139.

De hecho, otro problema capital que impide proponer la adscripción cultural romana

de la calzada del Puerto del Pico es la ausencia de fuentes clásicas para el territorio en

cuestión, que no aparece mencionado en el Anónimo de Rávena ni en el Itinerario de

Antonino. Tampoco hay constancia de ninguna relación de mansiones y distancias entre

postas, ni de miliarios directamente relacionados con la vía (FERRÁNDIZ et alii, 1990:

107

184), ni excavaciones realizadas en su entorno, datos que ayudarían a su identificación.

A pesar de todo ello, la calzada del Puerto del Pico está considerada, todavía hoy, como

una de las calzadas romanas mejor conservadas en la Península Ibérica, siendo

publicitada en ámbitos oficiales como una via romana30

y estando recogida como tal en

los carteles informativos rurales y en la cartografía oficial (MARINÉ, 1990: 326). De

cualquier modo, el principal problema no está en la denominación oficial, sino en el

sempiterno enfrentamiento entre las teorías que, basándose únicamente en fuentes

modernas, ven en el Puerto del Pico una calzada romana y las teorías que desechan esta

idea (MARINÉ, 1990: 332-333) y, sobre todo, en el mantenimiento en la conciencia

popular de la identificación errónea entre los caminos enlosados y vías romanas,

confusión alimentada por la indefinición académica persistente.

En conclusión, parece prudente proponer la existencia de una calzada romana

secundaria en esta zona, localizada con relativa precisión en las llanuras cercanas a la

cara sur de la Sierra de Gredos, delimitación sustentada por algunos hallazgos

significativos (FERRÁNDIZ et alii, 1990: 186-187), como restos de alcantarillado y

alineamientos de losas que podrían conformar los bordillos de la calzada, aunque en

ningún caso se conserva la estructura de la propia vía. Esta probable localización se

extendería, como máximo, hasta el término municipal de Cuevas del Valle (Ávila),

donde el trazado de la vía empezaría la subida al puerto de montaña. Desde este punto,

las ramificaciones viarias por un lado (FERRÁNDIZ et alii, 1990: 193) y la fosilización

del trazado en época moderna por otro, nos hacen dudar de la localización correcta y de

la adscripción cultural del camino. De cualquier forma hay suficientes evidencias de la

construcción y uso de la Cañada abulense como para pensar que este proyecto destruyó

definitivamente cualquier posible resto de una eventual vía romana.

30

En las páginas web correspondientes al portal de turismo de la diputación de Ávila

(http://www.turismoavila.com/es/calzada-romana-del-puerto-del-pico.html) y al portal oficial de Turismo

de España (http://www.spain.info/es/que-quieres/arte/monumentos/avila/calzada_romana_del_puerto_

el_pico.html) se publicita la vía del Puerto del Pico como una calzada romana del siglo II a.C., aunque,

como es lógico, no ofrecen gran cantidad de información sobre ella.

108

4.3.2. La vía romana del Iregua

La conocida como vía romana del Iregua es un camino que recorre la actual

provincia de La Rioja de norte a sur, llegando a coronar el Puerto de Piqueras, en la

Sierra de Cebollera, y recibe su nombre del río Iregua, que nace en este macizo

montañoso y desemboca en el río Ebro. La importancia actual de este camino se

manifiesta en el sentido lúdico-deportivo más que en el sentido histórico, ya que desde

mayo de 2001, cuando culminó su puesta en valor (AYALA, 2001: 1), se ha publicitado

esta vía como ruta senderista, adaptada para su recorrido a pie, en bicicleta o a caballo.

En cuanto a su adscripción a época romana, tenemos varios factores que apuntan en

direcciones diferentes. En primer lugar, se ha documentado la existencia de un camino

con una longitud de unos 50 kilómetros desde la actual zona de Torrecilla en Cameros

(La Rioja) hasta el Puerto de Piqueras (AYALA, 2001: 1). Siguiendo la cartografía

ofrecida por las fuentes antiguas, esta vía podría corresponder a un paso de montaña que

comunicara el puerto fluvial de Vareia (Logroño, La Rioja) (AYALA, 2001: 1) o,

incluso, el importante taller cerámico de Tritium Magallum (Tricio, La Rioja), con la

zona de Numantia (en las cercanías de Soria), ruta que a su vez estaría dentro del

itinerario entre Tarraco y Legio (León). Por otra parte, cabe destacar que se ha

defendido la identificación de esta ruta entre las existentes durante las guerras

celtibéricas, que comunicaban la meseta con el valle del Ebro (AYALA, 2001: 2), y

también como un camino sertoriano mencionado por Tito Livio. Sin embargo, el

argumento más sólido para adscribir la calzada del Iregua a época romana es el hallazgo

de numerosas inscripciones a lo largo de su recorrido, como la encontrada en San

Andrés de Cameros, una estela funeraria de algo más de metro y medio de altura,

correspondiente a un individuo llamado Sempronius Nigrinus31

(Figura 4.26).

En contra de estos argumentos, utilizados indiscriminadamente por los promotores

del proyecto, hemos de señalar algunas particularidades ya explicadas en el proyecto

anterior. Parece claro que la promoción del camino del Iregua como vía romana se basa

en el hallazgo del enlosado en superficie, error común en estas rutas, y precisamente es

este enlosado el que podría condicionar su adscripción cultural. Como ocurría en el

Puerto del Pico, parece que el interés comercial de la Mesta consiguió acondicionar este

paso de montaña, modificando la estructura viaria anterior. En el caso de la calzada del

31

Información recogida de la ficha de este elemento en Hispania Epigraphica (http://eda-

bea.es/pub/record_card_1.php?page=275&rec=7506).

109

Iregua, indicios como la presencia de grandes bloques de piedra situados en las capas

superiores o la datación de los puentes conservados en el recorrido (MORENO, 2004:

222-223) sugieren la refacción del posible camino romano en época moderna.

Figura 4.26 (Izquierda): Fotografía y dibujo de la estela funeraria de San Andrés de Cameros

(La Rioja). Fuente: http://eda-bea.es/images/medium/7506.jpg.

Figura 4.27 (Derecha): Señales situadas en el recorrido de la vía romana del Iregua. Foto:

Eduardo Ayala. Fuente: AYALA, 2001: 1.

Dejando de lado este debate, las actuaciones acometidas en esta vía han consistido en

la adecuación del camino para su tránsito, promoviendo así el conocimiento y

conservación de este recurso patrimonial e intentando potenciar el turismo en la zona.

Concretamente, se han llevado a cabo labores de limpieza y desbroce, reconstrucción de

elementos arquitectónicos originales, construcción de pasarelas y, finalmente,

señalización del camino por medio de postes de madera con la serigrafía de una caliga,

símbolo del proyecto (Figura 4.27) (AYALA, 2001: 2-3). Las actuaciones se

desarrollaron durante un total de cuatro años, dedicando los dos primeros al estudio del

recorrido y los dos últimos a las actuaciones prácticas descritas. El proyecto se llevó a

cabo gracias a la financiación de la Dirección General de Medio Natural, que aportó una

cantidad cercana a los 460.000 euros (78 millones de pesetas por aquel entonces)

(AYALA, 2001: 2).

Como hemos dicho, un importante elemento de promoción de esta vía es el recorrido

senderista promocionado por el gobierno riojano, donde se hace hincapié en el valor

folklórico y natural de la zona. El camino estaba dividido, en origen, en seis tramos

110

desde Viguera hasta el Puerto de Piqueras, recorriendo un total de 56,8 kilómetros; sin

embargo, se han llevado a cabo más actuaciones, con el objetivo último de llevar el

itinerario hasta el valle del Ebro y unificar en una misma ruta todo el valle del Iregua:

en 2011 se acondicionó un tramo de 2,2 kilómetros a partir de Puente Madre, en el

límite de la ciudad de Logroño, mientras que en junio de 2013 se aprobó un nuevo

proyecto de ampliación de la ruta del Iregua hacia el norte, con un coste aproximado de

490.000 euros, que incluirá en su itinerario las poblaciones riojanas de Villamediana,

Alberite, Albelda, Nalda y Viguera, y, cuando esté finalizado, ampliará el recorrido total

hasta los 77,2 kilómetros.

Como conclusión al análisis de este proyecto, podemos proponer la existencia de una

calzada romana que recorriera el itinerario propuesto, estando justificada esta presencia

por los abundantes hallazgos arqueológicos y su mención en las fuentes escritas. Sin

embargo, el mantenimiento del uso de este paso de montaña en época medieval y, sobre

todo, durante la Edad Moderna, supuso la refacción de la calzada original o, tal vez, la

construcción de un nuevo camino sobre ésta, eliminando en muchos casos las

evidencias de su existencia. Sin embargo, se abre en esta ocasión una nueva posibilidad,

ya que a lo largo de la vía del Iregua tenemos más evidencias de la existencia de una

calzada romana que, por ejemplo, en la calzada del Puerto del Pico: no sería

descabellado proponer que, tras siglos de uso de la calzada original, las capas de

rodadura hubieran desaparecido, quedando a la vista la capa de cimentación realizada

mediante grandes losas, y éstas hubieran conformado la nueva superficie de tránsito

durante época medieval y moderna, habida cuenta de la capacidad de circulación de los

animales por esta superficie gracias a la introducción de la herradura (MORENO, 2004:

166-171). De cualquier modo, vemos que, a pesar de la mayor información, la

interpretación de estas vías en ámbitos de montaña no es sencilla.

111

4.3.3. La vía romana de La Carisa

El último proyecto de puesta en valor que analizaremos es el correspondiente a la vía

romana de La Carisa, que atraviesa la Cordillera Cantábrica entre Asturias y la

provincia de León, pasando bajo el Pico de Tres Concejos por el llamado Cordal de

Carraceo. Este camino transita sobre una antigua cañada ganadera utilizada desde la

Edad del Bronce, habida cuenta de las evidencias arqueológicas recuperadas (CAMINO

y VINIEGRA, 2010: 383). En cuanto a sus características formales, se trata de una vía

de unos 4 metros de anchura, con grandes tramos rectilíneos construidos en algunos

casos sobre terraplenes y en otros mediante entalles en la roca natural (CAMINO y

VINIEGRA, 2010: 383; GONZÁLEZ ÁLVAREZ, 2011: 181). A diferencia de los dos

casos expuestos anteriormente, la vía de la Carisa sí puede adscribirse a época romana,

siendo numerosos los elementos que podemos utilizar para confirmar esta afirmación.

En primer lugar, tenemos constancia de la existencia de evidencias epigráficas, como

el miliario hallado en las proximidades de Buiza o el ara encontrada en la localidad de

La Vid (GONZÁLEZ ÁLVAREZ, 2011: 179), ambas todavía en la provincia de León,

aunque estos hallazgos no se extienden por el resto de la calzada. También hay que

tener en cuenta la correcta identificación de otros elementos como los puentes, cuya

datación resulta fundamental para estos casos. Para la vía de La Carisa contamos con la

datación del puente de Olloniego, adscrito a época romana (GONZÁLEZ ÁLVAREZ,

2011: 180) con cierta seguridad.

Las fuentes documentales y arqueológicas también corroboran el origen romano de

esta calzada. Según las primeras, la construcción de la viae se atribuye al general Publio

Carisio, gobernador de la provincia Ulterior durante las guerras cántabras (CAMINO y

VINIEGRA, 2010: 377) y, por tanto, en origen estaría relacionada con estas acciones

militares desarrolladas alrededor del año 25 a.C., aunque no tenemos más datos acerca

de su período de construcción. Combinando los datos de las fuentes, podemos precisar

que su recorrido empezaría desde el valle del río Bernesga, en la provincia de León, y

llegaría, cruzando el paso montañoso, hasta la pedanía de Carabanzo, ya en terreno

asturiano, donde enlazaría con otra calzada de mayor entidad (CAMINO y VINIEGRA,

2010: 378-380; GONZÁLEZ ÁLVAREZ, 2011: 179-180). Esta última correspondería a

una vía recogida en el Itinerario de Antonino, integrada dentro del recorrido entre

Asturica Augusta y Lucus Augusti (GONZÁLEZ ÁLVAREZ, 2011: 180). Su carácter

112

militar también se desprende de los datos obtenidos tras el descubrimiento de un

campamento en el monte Curriechos, cuya época de actividad, en torno al 25 a.C.,

coincide con la construcción del camino (CAMINO y VINIEGRA, 2010: 376-377;

GONZÁLEZ ÁLVAREZ, 2011: 180). Por último, debemos mencionar la realización de

excavaciones arqueológicas dedicadas, en exclusiva, a interpretar correctamente la vía,

de modo que las teorías propuestas a partir de la obtención de esos datos tienen una

mayor fiabilidad. Estas excavaciones han confirmado la adscripción de la vía a época

romana, ya que han sacado a la luz la estructura de la calzada, evidenciando que esta

disposición material se corresponde con los cánones recogidos en este mismo trabajo

(GONZÁLEZ ÁLVAREZ, 2011: 180).

Figura 4.28: Fotografía de la excavación llevada a cabo en un tramo de la vía romana de La

Carisa, donde se aprecia la realización de una sección transversal como método para discernir

las características estructurales de la calzada. Fuente: (GONZÁLEZ ÁLVAREZ, 2011: 180).

Podemos concluir gracias a todos estos datos que la vía romana de La Carisa fue,

efectivamente, una via construida en el siglo I a.C. que perduró como paso de montaña,

al igual que otras rutas que atraviesan la Cordillera Cantábrica. La diferencia con otras

calzadas es que la vía de La Carisa no fue modificada posteriormente, quizás por la

113

presencia de otros pasos como el de Pajares o la también vía romana de La Mesa, y

conservó sus elementos constructivos originales en prácticamente la mitad de su

trazado, aunque otros tramos fueron convertidos en pistas forestales o mineras. El

análisis de su estructura corrobora que se concibió como una via terrenae, tal como la

mayoría de las vías interurbanas en época romana, y su recorrido seguía, por razones

estratégicas, las zonas alejadas del fondo de los valles y de los núcleos de población

indígena existentes (CAMINO y VINIEGRA, 2010: 380).

En cuanto a su puesta en valor, la vía romana de La Carisa es publicitada

básicamente como uno de los GR senderistas oficiales de la comunidad asturiana,

ofreciendo, además de datos útiles para la práctica senderista, información

complementaria sobre la construcción de la vía en época romana y su importancia

histórica. Esta promoción aprovecha la conservación del trazado original de la calzada

para recalcar la autenticidad de la misma, dándole un aliciente al proyecto, sin que

tengamos constancia de acciones de acondicionamiento más allá de la limpieza lógica

que debe tener cualquier camino de montaña. El recorrido senderista enlaza las

localidades de Busdongo (León) y Ujo (Asturias), en un itinerario aproximado de 42

kilómetros adaptado para su realización a pie o en bicicleta, pero que permite la

combinación de estas actividades deportivas con su uso ganadero32

.

Por último, y haciendo referencia a los aspectos conflictivos de este proyecto,

debemos señalar únicamente la problemática relacionada con la extensión de la calzada.

No hay unanimidad al limitar la extensión de la vía, ya que, aunque sea bastante lógico

que una vía con una vocación originalmente militar se extendiera hasta la costa para

facilitar el aprovisionamiento (CAMINO y VINIEGRA, 2010: 382), realmente esta

prolongación del camino de montaña se ha perdido, quedando conservado únicamente el

tramo promocionado como recorrido senderista. Por otra parte, debemos tener en cuenta

la existencia de otras calzadas en la zona, vías que podrían solaparse unas con otras,

como se ha explicado anteriormente. Así, podemos concluir este apartado ensalzando el

buen juicio a la hora de identificar, planificar y promocionar la ruta senderista sobre los

restos inequívocos de la calzada romana de La Carisa.

32

Información recogida de los folletos informativos de este GR 100.1, patrocinados económicamente

por CajAstur y de forma oficial por el Gobierno del Principado de Asturias.

114

5. Propuesta de recuperación y puesta en valor

5.1. Proyectos de recuperación de grandes itinera

Antes de iniciar la redacción de estas propuestas, hemos de señalar que, como paso

previo a cualquier acción de recuperación y puesta en valor, se debería diseñar un Plan

Director que establezca equipos de trabajo y actividades a realizar, configurando un

marco de trabajo de común acuerdo, implicando a las administraciones (locales,

regionales o nacionales, según el ámbito de nuestra propuesta) y grupos políticos en el

proyecto, y convirtiéndolo en un objetivo común a largo, medio o corto plazo, según el

proyecto. Este es el primer objetivo, común para los tres supuestos que trabajaremos en

este apartado, así que evitaremos repetirlo en las siguientes partes. De cualquier modo,

las propuestas que definiremos a continuación podrían entenderse como un esbozo de

Plan Director común, donde intentaremos establecer los pasos necesarios para la

recuperación, conservación, puesta en valor y promoción de las diferentes calzadas.

En cuanto al proceso de recuperación social de vías correspondientes a grandes

itinera, el primer paso, fundamental para dotar de rigor al proyecto, es la correcta

identificación del trazado viario. Como se ha analizado, una gran parte de los problemas

en la valorización de grandes rutas está derivada de los errores o discordancias en

cuanto a la localización de los trazados (PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 48), errores

que llevan a la confusión con otras viae o a la promoción de tramos equívocos. Así,

antes de planificar cualquier acción de puesta en valor, se ha de llevar a cabo una

minuciosa tarea de documentación, prospección y excavación que determine, con la

mayor fiabilidad posible, la extensión y recorrido de la calzada que se pretende

promocionar. De igual modo, se debería definir correctamente la nomenclatura de la

calzada, evitando errores comunes en la investigación, derivados en gran parte de la

incorrecta lectura de las fuentes antiguas (SÁNCHEZ et alii, 2013: 5-9). Este primer

objetivo debería incluir el análisis de fuentes históricas, la consulta de investigaciones

previas realizadas sobre la calzada en cuestión, y, además, los estudios de todos los

elementos relacionados con la vía, como miliarios, puentes, yacimientos, etc.

Esta labor, de realizarse de forma correcta, permite determinar de forma fehaciente la

adscripción cultural de la calzada, evitando tener que llevar a cabo campañas de

excavación con el objetivo único de determinar la ‹‹autenticidad›› de la vía. Es obvio

115

que, al estar refiriéndonos a grandes itinerarios del mundo romano, la correcta

identificación de su trazado sobre el terreno y en las fuentes antiguas prácticamente

asegura la adscripción cultural de las calzadas, sea cual sea su estructura en función de

sus tramos. Si lo que nos interesa es realizar un itinerario cultural, evitar los costes de

una intervención arqueológica en esta primera fase sería un elemento muy positivo.

Además, la correcta identificación de la extensión y trazado de la vía nos permitirá

planificar al detalle su recorrido, planteando la posibilidad de incluir varias regiones o

comunidades autónomas en el proyecto. En nuestra opinión, sería interesante que la

puesta en valor de un gran iter, comunicador de regiones a lo largo de su trazado, no se

viera limitada únicamente a una autonomía, sino que pudiera integrar a varias

comunidades para abarcar todo el trazado posible, pudiendo con ello aprovecharse de

distintas fuentes de financiación suprarregional. Sin embargo, es necesario ser realistas

en este sentido, habida cuenta de las demostradas dificultades de relación entre grupos

de interés a todos los niveles, y reconocer la mayor viabilidad de estos proyectos

limitados a escala autonómica.

Una vez realizado el trabajo teórico, y antes de acometer labores concretas, se

plantea la necesidad de conseguir financiación para la fase práctica del proyecto. Ante la

situación actual, en la que la financiación cultural a nivel nacional brilla por su ausencia,

encontramos dos opciones interesantes: la primera, los fondos europeos de fomento,

como el FEDER, que serían una opción plausible para la obtención de recursos

económicos por parte de una entidad oficial de gran peso internacional como es la

Unión Europea, interesada a su vez en la cooperación de las regiones a través de

proyectos como éstos. La segunda opción sería buscar el patrocinio de empresas

privadas, promoviendo así una labor de mecenazgo todavía poco implantada en nuestro

país. Esta financiación privada debería servir a las corporaciones únicamente para

mejorar su imagen de cara al público o, en el mejor de los casos, para obtener beneficios

fiscales mediante este mecenazgo; en ningún caso debería aceptarse que la financiación

económica llevara consigo un poder de decisión de los empresarios sobre el proyecto.

A continuación, la actividad debería centrarse en la realización de labores de

limpieza y de excavaciones arqueológicas con el fin de mostrar el trazado original de la

vía en los lugares donde fuera necesario, e incluso llegando hasta los niveles originales

de circulación para ofrecer al visitante una información veraz sobre ellos. La idea

subyacente de estas actuaciones está en realizar un itinerario no sólo sobre el pavimento

116

original, sin tener más información que la que ofrecen los paneles, sino poder observar

la verdadera calzada durante el recorrido, sin que ello implique necesariamente el

tránsito sobre los niveles originales de circulación (Figura 5.1.), lo que sería un riesgo

para la conservación de la via. Metodológicamente, convendría seguir los procesos

explicados en apartados anteriores, por ejemplo, realizar secciones longitudinales con el

fin de poder identificar la estructura de la calzada, sin perjudicar por ello la continuidad

del itinerario. De todos modos, habría que contemplar las limitaciones de la ordenación

urbana y paisajística actual, desviando la ruta de su trazado original si fuera necesario.

Así, obtenida la financiación y realizadas las labores de excavación necesarias, el

siguiente paso debería corresponder a la conservación de los restos. Vale la pena insistir

en la fragilidad y vulnerabilidad de cualquier patrimonio arqueológico, ya que, en

muchas ocasiones, la difusión de los hallazgos sin llevar a cabo labores de prevención y

conservación ha servido únicamente para su degradación o, incluso, su expolio.

Teniendo en cuenta esta idea, una de las iniciativas interesantes a la hora de proteger

nuestra calzada es recurrir a la legislación: promover la inclusión del iter en el registro

de Bienes de Interés Cultural como Zona Arqueológica, si no lo fuera ya; incluso, se

debería pretender su declaración como Itinerario Cultural Europeo o como Patrimonio

de la Humanidad, toda vez que este rango otorgaría una mayor protección para los

restos y una mayor financiación para su conservación efectiva. Evidentemente, estas

clasificaciones dependerían de la importancia de la calzada, aunque en este supuesto

contemplamos la puesta en valor de grandes itinera con sobrada relevancia histórica.

Figura 5.1. Fotomontaje de la hipotética puesta en valor de un tramo del recorrido junto a

una sección longitudinal de la calzada, con un panel informativo y la delimitación de la zona

de tránsito para los visitantes. Imagen original: PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 56.

117

Además de las actuaciones de conservación inherentes a la excavación arqueológica,

la preservación básica de la vía debería llevarse a cabo por medio de cercas o pequeñas

vallas que delimitaran el itinerario e impidieran la entrada de pequeños animales y,

sobre todo, de maleza y suciedad. Si bien esta ligera protección supone un riesgo por la

posibilidad de sufrir actos vandálicos, la idea principal del proyecto sería la integración

del iter en su entorno, con lo que, además de un elevado coste, ocultar la calzada tras un

muro o una verja metálica supondría privar al visitante del paisaje durante su recorrido.

Tras asegurar la conservación de los restos, procederíamos a la verdadera puesta en

valor. En este punto de la intervención, deberíamos tener claro el tipo de ruta que

pretendemos crear. La voluntad por poner en valor un patrimonio de enorme valor

histórico nos llevaría a la creación de una ruta específica patrimonial (HERNÁNDEZ,

2011: 230), pretendiendo llegar a consolidar un Itinerario Cultural. Sin embargo, la

realidad socioeconómica actual aconseja la creación de una ruta patrimonial híbrida,

formada por atractivos etnológicos, naturales y patrimoniales, que sea más atractiva al

visitante permitiendo su recorrido a pie, en bicicleta o a caballo, al mismo tiempo que

da información sobre historia, costumbres y naturaleza de las regiones recorridas. En

este sentido, según Llorenç Prats (2011: 250-251), sólo existen tres casos en los que el

patrimonio se convierte en un activo turístico rentable: si este patrimonio tiene un

atractivo turístico global, si los elementos están situados en grandes centros de

población o, por último, si los recursos patrimoniales están relacionados con centros

turísticos consolidados, aunque estén alejados de grandes núcleos urbanos. Descartado

el primer supuesto, ya que las calzadas romanas no poseen ese carácter ‹‹fetichista›› de

otras grandes obras arquitectónicas, nuestro pretendido itinerario turístico-cultural

debería realizar un esfuerzo por cumplir los dos últimos requisitos, planificando

preferentemente un itinerario en unas zonas de gran atractivo natural o en regiones con

un clima atractivo (con lo que se aseguraría la llegada de visitantes), y, al mismo

tiempo, intentando integrar en la ruta centros poblacionales relativamente importantes.

Esto radicaría en limitar o alterar el itinerario respecto de la calzada original, cosa que

restaría rigor histórico al proyecto. Sin embargo, la ventaja con que cuentan los

proyectos de valorización de rutas viarias es, precisamente, sus propias condiciones de

acceso y atractivos conjuntos: los supuestos planteados por Prats son de obligado

cumplimiento si se realiza un proyecto museográfico o de valorización de un recurso

puntual (un museo, monumentos como un teatro o un templo...), elementos que

118

necesitarían controlar y gestionar la afluencia de público. En nuestra propuesta, los

visitantes no tendrían que pagar entrada para acceder al itinerario, ni tampoco requiere

la existencia de grandes espacios arquitectónicos más allá de los necesarios para el

alojamiento y manutención de los visitantes (establecimientos que deberían estar

presentes en las poblaciones integradas), con lo que lo importante del itinerario no sería

la obtención de beneficios económicos ni la cantidad de visitantes, sino la recuperación

social de la via. En resumen, el error principal de Prats al afirmar que no hay viabilidad

turística para el patrimonio fuera de los tres supuestos mencionados está en considerar

que el verdadero valor del patrimonio es económico y no cultural, en considerar las

visitas como unidades cuantitativas y no como experiencias cualitativas.

Lo que sí sería importante en la recuperación es valorar la necesidad y el tipo de

actuaciones a realizar. Como vimos en el proyecto de recuperación de la Vía Augusta,

una planificación adecuada permitiría contemplar diversas opciones de actuación,

dependiendo del estado en el que se encontraran los restos: desde la limpieza superficial

en tramos con un elevado grado de conservación, hasta la construcción de un sendero en

paralelo en tramos muy degradados, pasando por el relleno de la estructura con

materiales similares a los originales. Desde nuestra postura, no podemos aconsejar la

reconstrucción de partes de la calzada, ya que no sólo implicaría crear un ‹‹falso

histórico››, sino que también supondría una amenaza a la integridad de los restos

arqueológicos al alterar estructura y materiales originales. En cuanto a las actuaciones

concretas de la puesta en valor, un aspecto muy positivo sería la división del itinerario

en etapas, con una longitud aproximada de unos 20 kilómetros cada una, con un bloque

de elementos interpretativos comunes (paneles de información general, o localización

geográfica de la vía, por ejemplo) que se repetiría en cada tramo para facilitar el acceso

a la información. Teniendo en cuenta que se trata de viae de gran recorrido, se

fomentaría la realización puntual de una etapa por la población local, sin que fuera

necesario recorrer toda la ruta para acceder a toda la información. Por lo que respecta al

acondicionamiento físico del itinerario, sería conveniente la ubicación de carteles con

una iconografía característica del proyecto, fáciles de identificar, donde disponer

información de carácter histórico-arqueológico (acerca de las poblaciones, los

yacimientos o la propia calzada), información de carácter natural y, finalmente,

información sobre las distancias recorridas y por recorrer dentro del itinerario.

Finalmente, la puesta en valor debería contemplar la posibilidad de facilitar a los

119

visitantes un guía (ya fuera a pie o en bicicleta) que realizara una correcta interpretación

del itinerario, creando así puestos de trabajo a tiempo parcial en el ámbito del proyecto

y dotando a los visitantes de una experiencia novedosa y gratificante.

Finalmente, este hipotético proyecto de recuperación social de grandes calzadas

debería contemplar un ambicioso plan de promoción. Para ello, proponemos iniciativas

como la colaboración con museos locales y regionales para establecer canalizaciones de

público, la organización de conferencias, coloquios y exposiciones sobre la calzada en

cuestión donde se informe del itinerario, la publicidad del proyecto en establecimientos

turísticos por medio de folletos turísticos y, finalmente, la promoción on-line del

itinerario. No hay que desdeñar esta última opción, ya que la demostrada importancia de

las nuevas tecnologías en el ámbito museológico, reveladas como un vehículo esencial

para la interactuación entre museo y visitantes (CELAYA, 2009: 144), hace de las

páginas web un instrumento sumamente eficaz para la promoción. Un ejemplo perfecto

lo constituye la página web del proyecto Vías Atlánticas, ya mencionada en el apartado

correspondiente, donde la promoción turística del proyecto se combina con la

información científica sobre las vías recuperadas y las actividades previstas.

En conclusión, nuestra propuesta de puesta en valor de una gran viae pasaría por su

correcta identificación y localización, por su conservación legal y efectiva, y por el

diseño de una ruta senderista-cicloturista que potenciara los elementos arqueológicos de

la ruta, pero también los naturales y los etnológicos, inherentes a ella. Justificamos esta

propuesta en el cambio de tendencia en el turismo actual, cada vez más diversificado

(PRATS, 2001: 250), y en la mayor importancia concedida a los proyectos culturales.

5.2. Musealización de tramos de viae urbanas

Antes de entrar a detallar la propuesta, cabría mencionar que llevar a cabo proyectos

de musealización, sea cual sea su finalidad y envergadura, supone una amplia

planificación económica, administrativa y museográfica que no trataremos de abordar

en este trabajo. Por ejemplo, a la hora de musealizar un tramo de viae podríamos

empezar por discutir acerca de la creación de un tipo determinado de museo,

entendiendo éste bien como un edificio o bien como un museo abierto (pudiendo

contemplarse como parque arqueológico, museo de sitio o, incluso, como ecomuseo).

120

Así, nos limitaremos a planificar las labores destinadas a la puesta en valor de tramos de

calzadas en espacios museográficos cerrados dentro del casco urbano actual.

Para empezar, debemos centrarnos en el descubrimiento y excavación de las vías

urbanas. Normalmente, como muestran los dos ejemplos de la Vía del Pórtico y la

calzada de la Casa de la Fortuna, y como es lógico en áreas habitadas en la actualidad,

su hallazgo coincide con alguna excavación arqueológica ‹‹de salvamento››, motivada

por la futura construcción sobre los restos de cualquier tipo de edificación. En ambos

casos, este carácter imprevisto no impidió la musealización de los restos arqueológicos,

aunque, de no haberlo hecho, no sería el primer ni el último yacimiento que desaparece

por la negligencia de las autoridades. De hecho, el principal problema de la arqueología

urbana, ajeno a los arqueólogos y las empresas que forman parte de ella, es la escasa

voluntad de algunos organismos, oficiales o privados, en recuperar los restos, siendo

numerosos los ejemplos en los que la construcción se antepone a la musealización. Si

bien en los dos proyectos de musealización de vías en el ámbito urbano hemos

ensalzado la integración entre los restos y los edificios construidos sobre ellos, la

verdadera integración entre patrimonio y urbanismo debería ir más allá; para ello, la

arqueología urbana no debería limitarse a realizar, acosada por los obreros y la

maquinaria, intervenciones que, en la gran mayoría de los casos, no conllevan el acceso

de la población al patrimonio. La función principal de la arqueología urbana debería ser

la delimitación y estudio previo de los restos arqueológicos en las ciudades, con el

objetivo de mejorar la planificación urbanística (NICOLAU, 2005: 21) y preservar

íntegramente estos bienes si fuera necesario. En casos como el Museo de la Vía del

Pórtico, y en cierta medida en la Casa de la Fortuna, esta planificación hubiera servido

para poner en valor los restos de forma conjunta y coherente, sin tener que adaptar un

patrimonio milenario a un proyecto edilicio. Este objetivo, por utópico que parezca, no

está tan alejado de los intereses urbanísticos de corporaciones municipales y empresas

privadas, ya que permitiría construir con un mínimo riesgo de encontrar restos

arqueológicos y, con ello, de que una obra se viera interrumpida indefinidamente.

A la hora de planificar una puesta en valor, la integración entre patrimonio cultural y

progreso económico también debería ser un factor a tener en cuenta, intentando

desarrollar productos culturales de calidad, adaptados a las necesidades turísticas de la

ciudad en cuestión. Para ello, la colaboración entre arqueólogos y autoridades locales es

fundamental, cooperación plasmada, por ejemplo, en evaluaciones conjuntas sobre la

121

viabilidad de la puesta en valor de la calzada (NICOLAU, 2005: 21-22), o, ya ejecutado

el proyecto, en planes estratégicos para su desarrollo (CHINCHILLA, 2006: 25).

Dicho esto, entraríamos en el verdadero proceso de puesta en valor. Para empezar, y

a diferencia del resto de propuestas, en este tipo de proyectos no deberíamos gastar

tiempo y recursos en la identificación concreta de la calzada, puesto que determinar si

era una u otra calle de la ciudad romana no va a cambiar demasiado su interpretación. El

único interés que podría tener la identificación de una calle intramuros sería la de

localizar la prolongación de cualquier calzada interurbana, es decir, identificar el punto

de origen de la centuriación y la estructura viaria de la ciudad. Suponiendo que nuestra

calzada no haya sido excavada en el marco de trabajos de arqueología de salvamento,

deberíamos plantear la necesidad de realizar las intervenciones arqueológicas necesarias

para estipular de forma irrefutable aspectos como la época de uso de la calzada, su

estructura y sus posibles reparaciones, ya que esta información nos será de gran utilidad

para articular nuestro discurso museológico. Además, el planteamiento de estas labores

nos permitirá planificar la extensión de la futura área museográfica, así como el tiempo

y recursos necesarios para la ejecución del proyecto.

Finalmente, el proceso de excavación de la calzada debe implicar necesariamente su

protección hasta el momento de su musealización. En nuestra propuesta contemplamos

esta recuperación como un proceso continuo, pero en la vida real cada fase llevaría un

tiempo. La necesidad de financiación económica para estas labores, suponiendo que

partimos de cero, pasa por recurrir a empresas o consorcios municipales para obtener

fondos. A pesar de que la implicación de entidades privadas puede suponer un problema

para la puesta en valor de elementos arqueológicos (NICOLAU, 2005: 22),

consideramos que cualquier ayuda económica para el proyecto no debe ser rechazada.

Eso sí, como en el caso anterior, insistimos en que la participación de las empresas debe

ser únicamente económica, y su voluntad, únicamente solidaria o publicitaria, sin

inmiscuirse en los órganos y procesos de decisión del proyecto. En nuestra opinión, la

integración de nuestro proyecto en un consorcio cultural municipal (o regional)

constituye una opción sumamente interesante, no sólo en lo económico. En primer

lugar, se evita la competencia desmedida entre los recursos patrimoniales de una misma

ciudad, que puede llegar a centrar la atención del público en un solo elemento (PRATS,

2011: 252-253), y, en segundo lugar, se dota de un valor añadido al turismo local o

regional, fomentando el acceso al patrimonio mediante promociones y visitas conjuntas

y colaboraciones entre distintas entidades.

122

En este punto del proceso, el momento en que se han conseguido los fondos y antes

de iniciar la ejecución del proyecto, se ha debido redactar el Plan Museológico,

necesario para establecer los métodos de trabajo y actividades previstas durante las

labores de musealización, cuyos puntos concretos deben estar en consonancia con las

necesidades concretas de cada caso: necesidad o no de excavación arqueológica, estudio

de materiales, restauración o reconstrucción, tiempo, espacio y recursos disponibles

para la puesta en valor... Los responsables de realizar dicho programa deben ser los

propios responsables del espacio museográfico, quienes conocen sus condiciones y van

a participar en su ejecución y su cumplimiento (CHINCHILLA, 2006: 25), aunque este

Plan Museológico debe permitir la incorporación de nuevos elementos y recursos a los

ya planificados. Esta organización debería definir, entre otros elementos, el discurso

museológico, los bienes arqueológicos a presentar y los recursos museográficos.

El discurso museológico es vital a la hora de articular una calzada romana en un

espacio museográfico; no podemos ofrecer una calzada sin más. En los proyectos

analizados en este trabajo, el discurso oscilaba entre el urbanismo de época

romana y la vida doméstica. En nuestra propuesta, y suponiendo que tenemos un

yacimiento relativamente amplio, nos decantamos por presentar la calzada

romana como un elemento definitorio de la ordenación urbanística romana,

poniéndola en relación con construcciones domésticas, monumentos funerarios,

elementos de saneamiento urbano, o, incluso, con otras vías urbanas.

En cuanto a los elementos a presentar en relación a la calzada, y aunque son

mínimos los objetos directamente relacionados con ella (RODRÍGUEZ

MORALES et alii, 2012), deberemos ceñirnos a la legislación actual. En el caso

de encontrarnos ante un proyecto desde cero, todos aquellos bienes encontrados

en la excavación deberían ser enviados al museo correspondiente, quedando

nuestro yacimiento despoblado de objetos muebles. Así, se impone la prioridad

de su definición como espacio museográfico, es decir, un espacio cotidiano que

es representado narrativamente, permitiendo así centrar la atención del visitante

en los elementos arquitectónicos.

123

En cuanto a los principales recursos museográficos necesarios, y a tenor de los

proyectos analizados, la colocación de pasarelas parece la opción más adecuada

para realizar el recorrido en torno a la calzada. Otros elementos a remarcar serían

los trampantojos, realizados a poder ser mediante paneles retroiluminados, que

ofrecen una sensación de continuidad de la calzada dentro del limitado espacio

del yacimiento. En cuanto a la colocación de paneles, éstos deben limitarse al

mínimo, ofreciendo datos claros y con una locución sencilla y fácilmente

comprensible. También es importante planificar detalladamente las condiciones

de acceso al espacio museográfico, controlando el flujo de visitantes y su

recorrido dentro del yacimiento. Ejemplos como la ubicación de elementos

expositivos sobre la superficie de la calzada en la Casa de la Fortuna, o la

posibilidad de recorrer libremente la calzada, sin ninguna vigilancia, son un

riesgo innecesario para un bien que, a pesar de su firmeza, necesita la misma

protección ante los actos vandálicos o el desgaste.

Con todo, el elemento principal de esta propuesta es la interpretación. El proyecto de

puesta en valor no tendría viabilidad, en nuestra opinión, sin una correcta interpretación.

Para ello, la contratación de guías preparados es una necesidad básica de la propuesta.

Siguiendo las pautas de Gail Dexter Lord y Barry Lord (2006: 53), dos de las bases para

el éxito de una exposición son la formación adecuada del personal, y, sobre todo, la

voluntad de transformar la experiencia de los usuarios, aumentando su conocimiento o

su interés por el patrimonio. Estos dos objetivos únicamente pueden conseguirse

mediante guías implicados y bien documentados que provoquen interés en los

visitantes. Otro aspecto importante en la interpretación es la adecuación a un público

variado. Como todos los museos y espacios museográficos, la visita a la calzada

musealizada objeto de nuestra propuesta también está sujeta a las variaciones

estacionales de público, concretamente a la mayor afluencia de público infantil durante

la temporada escolar, y a un público más especializado durante los períodos

vacacionales. Por ello, vale la pena insistir en la adecuada planificación de la

interpretación de nuestro espacio museográfico, posibilitando mediante la explicación

de los guías la adaptación a cualquier tipo de público.

Por último, debemos mencionar las acciones destinadas a la promoción del proyecto.

Tal como ocurría en la propuesta de recuperación de grandes calzadas, y quizás de una

forma más acusada, la utilización de las nuevas tecnologías se convierte en un elemento

124

fundamental en los museos; no sólo por la interacción directa con los visitantes, sino

también por la posibilidad de analizar las experiencias de los mismos tras su visita

(CELAYA, 2009: 144). Además, la visibilidad de nuestro proyecto en internet podría

suponer un aumento del número de visitantes, mostrando mediante un buen

posicionamiento on-line las virtudes de la puesta en valor (CELAYA, 2009: 148). Otro

elemento fundamental para la promoción sería la integración en un hipotético consorcio

turístico municipal, permitiendo así la inserción de nuestro espacio museográfico en las

rutas turísticas existentes.

5.3. Recuperación y promoción de calzadas interurbanas a nivel

regional y local

Como ocurría en los proyectos de recuperación de grandes vías, el primer paso es la

correcta localización e identificación de la vía, por medio de las técnicas que sean

necesarias. En estos casos se debe llevar a cabo, si cabe, con mayor rigurosidad que en

los casos de grandes itinera, ya que, normalmente, para estas pequeñas vías de montaña

contaremos con menor cantidad de evidencias escritas y materiales que puedan

ayudarnos en esta tarea. Esta labor debe estar seguida de un análisis estructural de la

calzada, a fin de demostrar su adscripción cultural. Aunque en algunos casos ni siquiera

llevando a cabo estas dos tareas de forma concienzuda podremos estar completamente

seguros de la naturaleza original del camino, contaremos con una serie de evidencias

claras para demostrar que lo que pretendemos poner en valor es, o fue, una calzada

romana. Para esta tarea es fundamental tener en cuenta tres premisas principales: la

principal es no caer en la asociación entre camino enlosado y strata, problema que ya

hemos repetido durante este trabajo y que provoca la falsa identificación de algunos

caminos mulateros como calzadas romanas. Otro factor a tener en cuenta es la presencia

de elementos arqueológicos relacionados con la vía (bordillos, elementos epigráficos,

evidencias de los procesos constructivos...) que puedan indicarnos su adscripción

cultural. Por último, la cantidad y calidad de alusiones en las fuentes también facilitaría

la caracterización de la calzada.

A continuación, se deberían llevar a cabo las labores de acondicionamiento del

trazado, basadas fundamentalmente en la limpieza de la zona de tránsito y la adecuación

125

del camino en los sectores donde sea necesario para el visitante. La idea en este

proyecto es recuperar un tramo limitado de vía, convirtiéndolo en una ruta senderista o

cicloturista de medio recorrido, configurando a través de este tramo una ruta específica

patrimonial (HERNÁNDEZ, 2011: 230) con un valor recreativo y natural añadido para

la mejor acogida turística, fomentando y aprovechando la práctica deportiva, que tan

buena acogida tiene actualmente. Por ello, las actuaciones de excavación se limitarán al

mínimo, en tanto que su coste haría inviable nuestro proyecto. Sin embargo, sí que

pretendemos, al igual que ocurría en la puesta en valor de grandes rutas, ofrecer al

visitante una información veraz sobre la calzada, de modo que sería conveniente realizar

labores de excavación o, al menos, de limpieza y recuperación de la calzada en los

tramos donde fuera posible, con el objetivo de dotar a la ruta de una información de

calidad (Figura 5.2). Así, estas rutas de montaña se habilitarían como pequeños

itinerarios culturales, donde la atracción no estaría centrada en el elemento

arqueológico, sino que se repartiría entre éste, el ocio y el paisaje.

Una vez recuperada nuestra calzada, se impone la necesidad de conservación de la

misma. En cuanto a su protección legal, la demostrada importancia de la declaración de

las calzadas como Bienes de Interés Cultural para la conservación de los restos

arqueológicos hace imprescindible el intento por conseguir esta categoría para la

calzada en cuestión, aunque quizás sea una aspiración demasiado elevada en pequeños

tramos de vía. Así, centrándonos en el ámbito local, deberían incluirse estos tramos de

calzada en los planes de ordenación urbana, contemplándolos como yacimientos

arqueológicos (PALOMINO LÁZARO y MARTÍNEZ GONZÁLEZ, 2010: 48), con el

objetivo de preservarlos de cualquier futura intervención urbanística, y dotarlos de una

firme protección a nivel regional frente a posibles amenazas. En cuanto a la protección

efectiva de los tramos recuperados, debemos tener en cuenta el entorno que rodea a este

elemento, de modo que cualquier infraestructura deberá adaptarse a las condiciones

topográficas y afectar de forma mínima al ecosistema.

Finalmente, llegamos a las actividades de puesta en valor de la calzada. A pesar de la

posición suspicaz de Llorenç Prats, quien defiende la inviabilidad turística del

patrimonio cultural, en este caso en el medio rural (PRATS, 2011: 254), nuestra

pretensión sería la de crear un itinerario cultural a pequeña escala, aprovechando el auge

actual de este tipo de turismo. Amalia Pérez-Juez (2006: 78-83) definió algunos factores

del turismo cultural que, en nuestra opinión, siguen vigentes en la actualidad:

126

Un cambio en los hábitos turísticos de parte de los viajeros, desde los saturados

destinos de sol y playa hacia la búsqueda de experiencias culturales.

La proliferación de destinos de interior, haciendo que cada vez más visitantes se

decanten por destinos poco convencionales.

Una mayor conciencia de la población respecto al medio ambiente, fundamental

para el patrimonio arqueológico en general, y para las viae en particular, como ya

hemos señalado, por estar integradas éstas en un entorno determinado.

Figura 5.2: Fotomontaje de la hipotética puesta en valor de un tramo de vía regional. Se

aprecia la realización de una sección transversal en la estructura de la vía, con su

correspondiente panel informativo y un espacio acondicionado para que los visitantes puedan

observarla. También se muestra la adecuación del camino propio de la ruta, que discurre

paralelamente a este espacio. Imagen original: PALOMINO y MARTÍNEZ, 2010: 60.

La puesta en valor de estas vías supone una inversión no demasiado elevada, pero

también debería contemplar su mantenimiento con unos recursos igualmente limitados.

Para ello, la adecuación del recorrido debería realizarse de forma muy somera,

delimitando el recorrido por medio de señalización propia y definitoria, y la colocación

de paneles informativos debería limitarse al máximo, pretendiendo con ello, además de

no interrumpir en exceso el recorrido senderista o cicloturista, mantener la armonía

paisajística. También sería interesante habilitar zonas acondicionadas para el descanso o

miradores panorámicos, aprovechando estas zonas para colocar los puntos de

127

información importantes dentro del itinerario, con cartelería más desarrollada y

completa. Finalmente, señalar que todas estas hipótesis cuentan con el inconveniente del

carácter agreste del terreno que recorren estas vías; la posibilidad de no poder adecuar

correctamente el trazado en algunos puntos debería tener alguna alternativa para seguir

indicando la existencia de la viae. Una opción sería plasmar alguna de las ideas

propuestas por el llamado land art, como indicar el recorrido de la calzada mediante

señales visibles a gran distancia, para que pudiera ser apreciado en conjunción con su

entorno original. Convendría señalar que la interpretación de cualquier itinerario

pedestre nunca se ha contemplado como una necesidad, ya que en casi todos ellos prima

el carácter senderista sobre el interés patrimonial. Sin embargo, nuestra propuesta de

puesta en valor sí contempla la posibilidad de ofrecer rutas guiadas, tal como ya

proponíamos para las grandes rutas viarias, haciendo más interesante el recorrido de la

calzada para los usuarios que lo deseen.

Por último, debemos mencionar las actividades destinadas a la promoción de este

proyecto. Debido a los intereses heterogéneos que ofrecería, no resulta descabellada su

posible inclusión en los recorridos senderistas oficiales, promoviendo así su acceso por

parte de interesados en la historia y la arqueología y, como resultado de esta promoción,

por senderistas que encontrarían una ruta cultural novedosa. Por otra parte, las

actividades de promoción a nivel local se centrarían en el municipio o municipios

conectados por la ruta, donde la información por medio de folletos turísticos sería un

factor importante, aunque sin rechazar la presencia de elementos promocionales en otras

localidades cercanas. Finalmente, como ocurría en los casos anteriores, una importante

labor de promoción estaría volcada en la red, donde la existencia de una página web

dedicada al proyecto sería fundamental para atraer visitantes y, además, para conocer el

grado de satisfacción de los mismos.

128

6. Conclusiones

En este apartado final del trabajo vamos a intentar realizar un análisis de los

resultados obtenidos, evitando realizar un mero resumen de los aspectos ya detallados

durante todo el texto. Para ello, convendría recordar los dos objetivos que nos

marcábamos inicialmente: por un lado, conseguir un adecuado nivel de conocimiento

acerca de los criterios y procesos de estudio, recuperación y puesta en valor de las

calzadas romanas, y, por otro, realizar una propuesta metodológica destinada a la

óptima recuperación y puesta en valor de las calzadas romanas, establecida en base a los

distintos casos analizados durante el trabajo, y que fuera válida para estos proyectos y,

puntualmente, para otros casos.

En cuanto al primer objetivo, consideramos que no sólo hemos logrado definir y

comprender las peculiaridades del estudio de las viae, sino que también hemos realizado

una concisa compilación de la problemática y de las principales condiciones inherentes

a este patrimonio inmueble. Esta labor de análisis y comprensión se ha plasmado en un

texto breve pero bastante riguroso, que podría servir incluso de referencia inicial a la

hora de comprender la importancia y mecánica de estos trabajos. Como ya establecimos

en la presentación de este trabajo, la escasa disponibilidad de tiempo y, sobre todo, de

recursos técnicos y económicos a la hora de realizar este trabajo, ha hecho imposible

realizar una clasificación más rigurosa y completa de todos los procesos esenciales en el

estudio de las calzadas romanas, lo cual podría subsanar la escasez de bibliografía

general sobre la puesta en valor del patrimonio arqueológico inmueble y,

concretamente, de las viae. Aún así, podemos estar satisfechos del trabajo de búsqueda e

investigación bibliográfica realizado en este primer bloque del trabajo.

En lo que respecta al segundo gran objetivo, tenemos que hablar en primer lugar de

los proyectos analizados. Hemos pretendido en este análisis integrar diferentes

proyectos de puesta en valor de itinera, vías urbanas y pequeñas viae interiores,

configurando un conjunto limitado pero heterogéneo, fundamental para contemplar la

mayoría de las opciones en cuanto a puesta en valor. De una forma más acusada que en

el objetivo anterior, las limitaciones de un trabajo como el que finalizamos ahora han

impedido analizar otros muchos casos repartidos por toda la geografía española,

provocando que el apartado de análisis de casos concretos se limitara a un reducido

129

número de proyectos. Así, el segundo objetivo principal del trabajo, la elaboración de

una propuesta metodológica de puesta en valor para las vías romanas, queda

condicionado por el número y variedad de proyectos analizados y tomados como base.

Insistimos en que, a la hora de escoger las calzadas musealizadas, recuperadas para su

visita o acondicionadas para su recorrido, hemos intentado que su limitado número no

influyera en la variedad de actuaciones y condiciones propias de cada proyecto, ya que

pretendíamos con ello dotar a nuestras propuestas de una base teórica diversificada que

subsanara la falta de inclusión de otros proyectos. Asimismo, hemos intentado ser

totalmente rigurosos en el análisis de casos, evidenciando los defectos y virtudes de

cada proyecto sin ningún tipo de restricción.

En este sentido, cabe mencionar que no hemos incluido en nuestras propuestas

muchos de los factores necesarios para la musealización o puesta en valor de elementos

arqueológicos, tales como la accesibilidad, la conservación y restauración de materiales

y estructuras, o las condiciones de limpieza y mantenimiento concreto en los

yacimientos. A pesar de que todos estos elementos se han tenido en cuenta de forma

preliminar, hemos querido centrarnos en los componentes básicos de la puesta en valor,

sin extender demasiado estas propuestas prácticas. En resumen, nuestra propuesta,

aunque basada en los aspectos más positivos de los proyectos analizados, y aunque

pueda ser aplicada a estas calzadas para mejorar sus condiciones de puesta en valor, no

es aplicable a cualquier proyecto de musealización o recuperación social de vías, ya que

para ello nuestro análisis debería haber sido mucho más amplio y variado.

Con todo, cabría destacar que este trabajo ha cumplido con las perspectivas básicas

marcadas durante su planificación, permitiéndonos la formación de una base teórica

sobre los procesos de estudio de las viae y el análisis y trabajo práctico en base a estos

conocimientos adquiridos. Como conclusión, esperamos que este trabajo sirva, en

primer lugar, para reafirmar la importancia del patrimonio arqueológico inmueble, y

dentro de éste, la trascendencia de las calzadas romanas como recurso patrimonial y

museográfico. En segundo lugar, nos gustaría que nuestra visión sobre recuperación

social del patrimonio, plasmada a lo largo del texto, constituyera la línea de trabajo

principal en este tipo de proyectos, primando el acceso libre al patrimonio por encima

de los intereses turísticos y económicos.

130

7. Bibliografía

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Ley 7/1990, de 3 de julio, de Patrimonio Cultural Vasco. «BOE» núm. 51, de 29 de febrero de

2012, pp. 17498 a 17526. Referencia: BOE-A-2012-2861.

Ley 1/1991, de 3 de julio, de Patrimonio Histórico de Andalucía. «BOE» núm. 178, de 26 de

julio de 1991, pp. 24826 a 24836. Referencia: BOE-A-1991-1920.

Ley 3/1992, de 30 de julio, de Patrimonio de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.

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Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del Patrimonio Cultural Catalán. «BOE» núm. 264, de 4 de

noviembre de 1993, pp. 30974 a 30987. Referencia: BOE-A-1993-26497.

Ley 8/1995, de 30 de octubre, del patrimonio cultural de Galicia. «BOE» núm. 287, de 1 de

diciembre de 1995, pp. 34819 a 34833. Referencia: BOE-A-1995-25952.

Orden de 19 de noviembre de 1997, de la Consejería de Cultura y Patrimonio, por la que se

determina incoar expediente para la declaración de la Vía de la Plata, a su paso por la

Comunidad Autónoma de Extremadura, como bien de interés cultural con categoría de sitio

histórico y se concreta su delimitación. «BOE» núm. 23, de 27 de enero de 1998, pp. 2795 a

2806. Referencia: BOE-A-1998-1795.

Ley 4/1998, de 11 de junio, del Patrimonio Cultural Valenciano. «BOE» núm. 174, de 22 de

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Ley 10/1998, de 9 de julio, de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid.

«BOE» núm. 206, de 28 de agosto de 1998, pp. 29416 a 29434. Referencia: BOE-A-1998-

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Ley 11/1998, de 13 de octubre, de Patrimonio Cultural de Cantabria. «BOE» núm. 10, de 12 de

enero de 1999, pp. 1216 a 1245. Referencia: BOE-A-1999-652.

Ley 12/1998, de 21 de diciembre, del Patrimonio Histórico de las Illes Balears.

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Ley 3/1999, de 10 de marzo, del Patrimonio Cultural Aragonés. «BOE» núm. 88, de 13 de abril

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Ley 4/1999, de 15 de marzo, de Patrimonio Histórico de Canarias. «BOE» núm. 85, de 9 de

abril de 1999, pp. 13278 a 13299. Referencia: BOE-A-1999-7981.

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Ley 1/2001, de 6 de marzo, del Patrimonio Cultural. «BOE» núm. 135, de 6 de junio de 2001,

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Ley 12/2002, de 11 de julio, de Patrimonio Cultural de Castilla y León. «BOE» núm. 183, de 1

de agosto de 2002, pp. 28477 a 28494. Referencia: BOE-A-2002-15545.

Ley 7/2004, de 18 de octubre, de Patrimonio Cultural, Histórico y Artístico de La Rioja.

«BOE» núm. 272, de 11 de noviembre de 2004, pp. 37173 a 37203. Referencia: BOE-A-

2004-19175.

Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía. «BOE» núm. 38, de

13 de febrero de 2008, pp. 7785 a 7809. Referencia: BOE-A-2008-2494.

Ley 4/2007, de 16 de marzo, de Patrimonio Cultural de la Comunidad Autónoma de la Región

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10725.

7.3.4. Recursos audiovisuales

La Vía de la Plata en el devenir del tiempo [Emisión de radio]. Presentación y dirección: Juan

Carlos Soriano. Documentos RNE. Fecha de emisión 12/11/2011. [En línea]

<http://www.rtve.es/alacarta/audios/documentos-rne/documentos-rne-via-plata-devenir-del-

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Sagunto. Suma de cultures [Recurso expositivo audiovisual]. Realización: Global Geomática y

Amanda Glez DSGN. Período de emisión: a partir de julio de 2013. [En línea]

<http://www.amandaglez.com/project3.html> [Consulta: 10/8/2014].

VIA AVGVSTA [Recurso expositivo audiovisual]. Realización: Museo Arqueológico de Alicante

(MARQ). Período de emisión: 13/2/2013 – 28/4/2013. [En línea]

<http://vimeo.com/59553468> [Consulta: 19/7/2014].