NGÂN HÀNG CÂU HỎI THI SỸ QUAN MÁY TÀU CÓ TỔNG CÔNG SUẤT MÁY CHÍNH TỪ 750 KW TRỞ LÊN

1

NGÂN HÀNG CÂU HỎI THI SỸ QUAN MÁY TÀU CÓ TỔNG CÔNG SUẤT MÁY CHÍNH TỪ 750 KW TRỞ LÊN

(Ban hành kèm theo Quyết định số 1828/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 6 năm 2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)

________________________________________________________________________________________________________________

I. MÔN THỨ 1 (NGHIỆP VỤ QUẢN LÝ, DIESEL, KHAI THÁC, BẢO

DƯỠNG - SỬA CHỮA, NỒI HƠI)

TT NỘI DUNG CÂU HỎI 1. Theo chuẩn quốc tế thì các ống dẫn được phân loại theo kích thước như thế

nào? 2. Hãy cho biết việc lập yêu cầu cấp số lượng dầu đốt, dầu nhờn để đảm bảo an

toàn và hiệu quả cho một chuyến đi của tàu phải dựa trên những cơ sở nào? 3. Để lập kế hoạch nhận dầu đốt lên tàu đảm bảo an toàn về ngăn ngừa ô nhiễm

dầu, bảo đảm chất lượng và số lượng dầu như yêu cầu chúng ta cần phải chú ý những gì?

4. Hãy xây dựng những điểm cơ bản của một danh mục kiểm tra để bảo đảm an toàn cho quá trình nhận dầu lên tàu (Bunkering Check List).

5. Tổ chức thực hiện việc nhận dầu lên tàu như thế nào để bảo đảm an toàn, không gây ô nhiễm, bảo đảm chất lượng và số lượng dầu nhận?

6. Hãy nêu các thông số công tác cơ bản của hệ động lực được ghi vào Nhật ký máy. Việc ghi các thông số đó vào Nhật ký máy nhằm mục đích gì?

7. Nêu các công việc thuộc trách nhiệm của người sỹ quan vận hành trực tiếp quản lý hệ thống nhiên liệu trên tàu biển.

8. Hãy lập một danh mục kiểm tra bộ phận máy trước khi tàu rời cảng (Departure Check List for Engine Part) theo Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM - International Safety Management Code).

9. Hãy cho biết mục đích và ý nghĩa của Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM - International Safety Management Code).

10. Hãy lập một danh mục kiểm tra nồi hơi phụ trước khi đưa nồi hơi phụ vào hoạt động (Aux.boiler Check List Before Starting) theo Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM - International Safety Management Code).

11. Cho biết mục đích, ý nghĩa của việc ghi Nhật ký Dầu - Oil Record Book (ORB). Trình bày nội dung, yêu cầu ghi chép và ký xác nhận. Hãy đưa ra một ví dụ minh họa.

12. Hãy nêu tóm tắt nội dung các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu và các yêu cầu kiểm soát thải dầu từ tàu biển (Phụ lục I của MARPOL73/78).

2

13. Hãy trình bày nguyên lý làm việc của bơm cao áp dạng rãnh xéo. Nêu chức năng của van xuất dầu trong bơm cao áp. Nếu van xuất dầu đóng không kín thì xylanh đó của động cơ diesel hoạt động thế nào?

14. Hãy nêu các cách thử, kiểm tra một vòi phun nhiên liệu của động cơ diesel.

15. Cho biết khả năng và cách tận dụng các đầu phun cũ bằng phương pháp kiểm tra, lắp lẫn kim phun và đầu dẫn hướng kim phun.

16. Hãy vẽ và trình bày chức năng của các cơ cấu và nguyên lý làm việc của một hệ thống khởi động, đảo chiều động cơ diesel bằng gió nén cơ bản và đơn giản

17. Có một hệ thống đơn giản khởi động động cơ diesel bằng gió nén bao gồm: tay điều khiển khởi động, van khởi động chính, bộ chia (phân phối) gió khởi động và các van khởi động ở từng xylanh. Hãy tìm nguyên nhân và đưa ra các cách xử lý các trường hợp sau: a – Khi cấp gió nén khởi động thì vòng quay trục động cơ thấp, không đủ để động cơ tự nổ; b – Trục động cơ không quay hoặc quay “dùng dằng” qua lại; c – Có một vị trí trục khuỷu mà dù có cấp gió khởi động thì trục cũng không quay; Nhưng, nếu ta via trục sang vị trí khác thì khi cấp gió khởi động thì trục lại quay được và động cơ lại khởi động được

18. Hãy dự đoán các nguyên nhân thuộc về nhóm piston – xylanh, các van và cơ cấu nạp - xả, vòi phun, bơm cao áp của một động cơ diesel làm cho khi khởi động mà mặc dù trục động cơ đã quay được bằng gió nén đến đủ vòng quay có thể nổ được, nhiên liệu cũng đã được thực cấp đến các bơm cao áp, nhưng động cơ vẫn không “nổ” được.

19. Khi khai thác hệ thống dầu bôi trơn trục động cơ diesel thì ta cần quan tâm và kiểm tra các thông số cơ bản nào, đo hoặc kiểm tra các thông số đó ở đâu? Nêu nguyên nhân và biện pháp xử lý khi áp suất dầu bôi trơn trước khi vào trục động cơ bị giảm.

20. Hãy cho biết các đại lượng cơ bản đánh giá chất lượng dầu bôi trơn trục động cơ diesel trong vận hành và cách kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn trong thực tế.

21. Trong hệ thống nước ngọt làm mát kín, hãy cho biết vị trí đấu nối ống xả khí chính từ hệ thống về két nước giãn nở và vị trí đấu nối ống dẫn nước từ két giãn nở tới bơm tuần nước ngọt làm mát động cơ. Hãy giải thích vì sao vị trí nối ống cần phải như vậy?

22. Hãy cho biết các nguyên nhân có thể và đề xuất các biện pháp xử lý tương ứng khi độ nhớt của dầu bôi trơn trục động cơ diesel bị: Tăng lên nhiều (tăng thêm hơn 20% so với độ nhớt dầu mới), Giảm quá nhiều (giảm đi quá 20% so với độ nhớt dầu mới)

23. Khi khai thác hệ thống nước làm mát động cơ diesel chúng ta cần phải quan tâm kiểm tra các thông số nào, đo hoặc kiểm tra các thông số đó ở đâu.

3

24. Hãy nói về loại hóa chất hỗn hợp (combined treat) dùng để xử lý nước làm mát động cơ diesel và nói khái quát cách kiểm tra nước làm mát để bổ sung hóa chất vào nước làm mát động cơ diesel.

25. Khi vận hành động cơ diesel chính ở chế độ manơ, trong các điều kiện thời tiết khác nhau thì chúng ta cần phải theo dõi và vận hành hệ thống nước làm mát như thế nào để tránh nguy cơ nứt, hỏng động cơ.

26. Hãy cho biết các việc cần làm để đưa hệ động lực tàu biển vào chế độ dừng tại bến sang chế độ ma nơ rời bến đảm bảo an toàn.

27. Hãy cho biết các việc cần làm để đưa hệ động lực tàu biển từ chế độ hành trình biển về chế độ ma nơ dừng tàu đảm bảo an toàn.

28. Hãy cho biết các việc cần làm để đưa hệ động lực tàu biển từ chế độ ma nơ sang chế độ hành trình biển đảm bảo an toàn.

29. Tải nhiệt (Thermal Load) của từng xilanh của một động cơ diesel được xác định qua các thông số cơ bản nào?

30. Tải cơ (Mechanical Load) của từng xilanh động cơ diesel được xác định qua các thông số cơ bản nào?

31. Khi động cơ diesel đang chạy thì ta có thể kiểm tra mô-men phát tương đối trên trục của động cơ đó qua thông số cơ bản nào? Hãy cho biết các cách giới hạn mô-men phát lớn nhất trên trục động cơ diesel.

32. Khi vận hành động cơ diesel lai chân vịt chúng ta có thể xác định nhanh, gần đúng công suất phát ra của động cơ qua các chỉ số có sẵn nào. Các chỉ số đó có thể hiện là động cơ có thể bị quá tải ngoài như do chân vịt bị vướng lưới, tàu nằm cạn v.v. hay không?

33. Hãy nêu nguyên tắc cơ bản và cách điều chỉnh để làm cân bằng tải (cơ và nhiệt) giữa các xilanh của một động cơ diesel.

34. Vì sao phải đồng bộ định kỳ chỉ số thanh răng nhiên liệu của từng bơm cao áp với chỉ số thanh răng nhiên liệu chung của dàn thanh răng và với chỉ số chỉ báo tải (load indicator) trong buồng điều khiển. Độ chênh lệch chỉ số thanh răng giữa các bơm cao áp của một động cơ diesel cho phép lớn nhất là bao nhiêu so với định mức. Nếu độ chênh lệch chỉ số này quá lớn thì chúng ta xử lý như thế nào để động cơ hoạt động tốt.

35. Nhiệt độ tự bốc cháy (Ignition Point) và góc (thời điểm) bắt đầu cháy so với điểm chết trên của nhiên liệu trong xilanh động cơ diesel thì phụ thuộc vào các yếu tố nào.

36. Phân biệt, nêu ưu điểm, nhược điểm và vùng ứng dụng của hệ thống tăng áp bằng tuabin khí xả đẳng áp và hệ thống tăng áp bằng TBKX biến áp cho động cơ diesel nhiều xilanh.

37. Vẽ sơ đồ thể hiện các cách đấu nối các phần tử nguồn tăng áp cho một động cơ diesel 2 hành trình (kỳ), thấp tốc, công suất lớn gồm: 1 tuabin khí xả tăng áp, 1

4

máy nén dùng khoang dưới của piston và một quạt gió tăng áp (lai bằng động cơ điện). Cho biết ứng dụng và ưu nhược điểm của từng cách đấu nối này.

38. Mức độ tăng áp của một động cơ diesel thường được đánh giá bằng thông số nào. Khi tổ hợp tăng áp bằng tuabin khí xả hỏng thì chúng ta nên chọn chế độ khai thác động cơ (công suất, vòng quay) như thế nào để bảo đảm an toàn đối với diesel lai chân vịt và diesel lai máy phát điện?

39. Khi một động cơ diesel 4 hành trình (kỳ) chỉ được tăng áp bằng 1 tuabin khí xả mà tuabin khí xả hỏng thì ta phải xử lý hệ thống tăng áp như thế nào để chạy tạm thời máy chính đảm bảo đưa được tàu về bờ gần nhất.

40. Nếu một tua bin-máy nén tăng áp trong một hệ có nhiều nguồn tăng áp của động cơ diesel lai chân vịt bị hỏng thì chế độ làm việc của động cơ cần phải được thiết lập như thế nào để khai thác tạm thời động cơ được an toàn?

41. Hãy trình bày quy trình rửa ướt cả phần máy nén và phần tuabin của một TBKX khi động cơ diesel đang làm việc.

42. Hãy trình bày quy trình rửa ướt phần máy nén và rửa khô phần tuabin của một TBKX khi động cơ diesel đang làm việc.

43. Hãy nêu các dấu hiệu cho thấy dầu bôi trơn động cơ diesel bị lẫn nước. Hãy tìm nguyên nhân và đưa ra cách khắc phục.

44. Nêu các dấu hiệu chứng tỏ khí xả rò lọt nhiều xuống cac-te của một động cơ diesel. Cho biết tác hại, nguyên nhân có thể và biện pháp xử lý hiện tượng đó.

45. Nêu những lưu ý khi vận hành hệ động lực tàu biển với diesel chính lai chân vịt qua ly hợp, hộp giảm tốc, các ổ đỡ trục trung gian, bộ làm kín ống bao trục chân vịt.

46. Hãy giải thích tại sao phải giảm vòng quay động cơ chính lai chân vịt khi tàu chuyển hoạt động từ vùng biển sâu vào vùng nước nông, hoặc luồng hẹp và khi tàu chạy ngược sóng gió lớn. Trong các trường hợp này, giảm vòng quay động cơ đến mức nào để bảo đảm an toàn?

47. Thế nào là công suất có ích, công suất chỉ thị của động cơ diesel lai chân vịt? Trong quá trình hoạt động của con tàu, các công suất đó có thay đổi không?

48. Động cơ diesel có những thông số công tác cơ bản nào cần phải quan tâm nhất? Các thông số đó cho ta biết những gì?

49. Làm thế nào để biết động cơ diesel đang làm việc bị quá tải về công suất? Động cơ diesel bị quá tải về công suất có hại gì, xử lý như thế nào để động cơ làm việc an toàn?

50. Hãy dựa vào số liệu thử động cơ trên bệ thử (shop test record) và thử động cơ khi hành trình (sea trial record) để xác định gần đúng công suất có ích Ne, công suất chỉ thị Ni của động cơ diesel ở chế độ vận hành hiện tại. Có thể xác định gần đúng giá trị Pc và Pz qua giá trị Ni được không?

51. Cho biết cách đo đồ thị công chỉ thị (áp suất khí cháy trong xilanh phụ thuộc góc quay trục khuỷu) trong từng xilanh của một động cơ diesel thấp tốc.

5

52. Khi có các giá trị Pi (áp suất chỉ thị bình quân) từ các đồ thị công chỉ thị hãy sử dụng kết quả đo này để xác định công suất chỉ thị của một động cơ diesel trong 1 điều kiện làm việc cụ thể.

53. Hãy giải thích cách sử dụng đồ thị công chỉ thị của các xilanh động cơ diesel để đánh giá quá trình làm việc của các xylanh và kiểm tra Pc, Pz của từng xylanh

54. Hãy nêu các nguyên nhân có thể và cách khắc phục cho các biểu hiện không bình thường như sau của động cơ diesel: a) Nhiệt độ khí xả của một xi lanh đột ngột xuống thấp; b) Có khói đen xuất hiện nhiều theo chu kỳ; c) Nhiệt độ khí xả của các xi lanh đều tăng quá cao đồng loạt

55. Khi khai thác hệ động lực chân vịt có máy phát điện đồng trục chúng ta phải lưu ý gì đối với động cơ chính và các động cơ diesel lai các máy phát điện.

56. Hãy trình bày cụ thể công việc phải làm khi buộc phải “cắt” dầu hoặc “treo” BCA’ cho 1 hoặc 2 xi lanh của một động cơ diesel. Khi đó, chúng ta nên khai thác động cơ như thế nào để động cơ làm việc được an toàn.

57. Hãy cho biết mục đích và quy trình thử động cơ diesel sau khi sửa chữa lắp ráp xong ở mức đại tu.

58. Trình bày cách thức kiểm tra và thử từng phần trong quá trình theo dõi sửa chữa động cơ diesel chính.

59. Khi tàu hành trình trong sông hoặc luồng hẹp, luồng cạn thì chúng ta cần phải quan tâm đến những gì đối với toàn bộ hệ động lực? Vì sao?

60. Hãy nêu cách nhận biết có sự tăng sức cản trên tuyến nạp và đưa ra những biện pháp có thể làm giảm sức cản đường nạp của động cơ diesel trong quá trình khai thác.

61. Hãy nêu cách nhận biết có sự tăng áp suất khí ở tuyến xả và đưa ra những biện pháp có thể làm giảm áp suất ở cửa xả (phản áp) của động cơ diesel trong quá trình khai thác.

62. Hãy cho biết cách phát hiện, xác định nguyên nhân và cách xử lý khi tuabin tăng áp bị rung quá mức cho phép khi làm việc.

63. Hãy cho biết cách phát hiện, xác định một số nguyên nhân và cách xử lý tương ứng khi tuabin tăng áp đang làm việc mà bị “ho” (khí nạp thổi ngược qua máy nén ra ngoài ).

64. Trình bày các cách kiểm tra và đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống tăng áp cho động cơ diesel gồm sinh hàn gió tăng áp và tua bin tăng áp bằng khí xả (Exh. Gas Turbocharger).

65. Hãy kết nối các thiết bị sau đây thành một hệ thống nhiên liệu nặng hoàn chỉnh cho động cơ diesel tàu biển: két chứa, két lắng, két trực nhật, két hòa trộn, máy lọc ly tâm 3 pha, phin lọc, bầu hâm.

6

66. Giả sử có một động cơ diesel 4 hành trình (kỳ) hoặc 2 hành trình (kỳ) mà trục động cơ không quay được khi khởi động bằng gió nén do có khuyết tật ở một xúp páp khởi động trên một xylanh nào đó của động cơ. Hãy tìm cách xác định được xúp páp khởi động bị khuyết tật đó.

67. Khi khai thác tàu ở vùng khí hậu lạnh thì hệ thống làm mát bằng nước của động cơ diesel cần phải được quan tâm như thế nào để đảm bảo an toàn cho động cơ? Hãy giải thích.

68. Hãy nêu các việc cần phải quan tâm đến các bộ làm kín trục chân vịt tàu biển, loại ổ đỡ trục chân vịt được bôi trơn bằng nước (có “trết”) và loại ổ đỡ trục chân vịt được bôi trơn bằng bằng dầu nhờn để bảo đảm an toàn khi tàu đang hoạt động.

69. Cần phải lưu ý, kiểm tra những thông số gì để vận hành tốt các loại nồi hơi ống lửa phụ trên tàu biển.

70. Cần phải lưu ý, kiểm tra những thông số gì để vận hành tốt các loại nồi hơi ống nước phụ trên tàu biển.

71. Cần phải lưu ý, kiểm tra những thông số gì để vận hành tốt các loại nồi hơi liên hợp phụ + khí xả tàu biển.

72. Hãy trình bày đặc điểm kết cấu, chức năng của các thiết bị chính trong hệ thống nhiên liệu nồi hơi phụ trên tàu biển. Cần phải lưu ý, kiểm tra những thông số gì để vận hành tốt hệ thống này.

73. Hãy trình bày đặc điểm kết cấu, chức năng của các thiết bị chính trong hệ thống tuần hoàn và nước cấp cho nồi hơi tàu thuỷ. Cần phải lưu ý, kiểm tra những thông số gì để vận hành tốt hệ thống này?

74. Hãy trình bày đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của các thiết bị chỉ báo mực nước nồi hơi tàu thuỷ. Hãy trình bày cách vệ sinh, thông rửa ống thuỷ sáng, ống thủy tối của nồi hơi tàu thuỷ.

75. Hãy trình bày mục đích của việc xử lý nước trong nồi hơi. Hãy cho biết tên của một loại hóa chất xử lý nước trong nồi cho nồi hơi phụ và cách thử nước để bổ sung hóa chất vào nước trong nồi.

76. Tại sao phải tẩy rửa cáu cặn nồi hơi? Nêu qui trình vệ sinh nồi hơi bằng phương pháp tẩy rửa cáu cặn.

77. Hãy trình bày ý nghĩa mục đích của việc gạn mặt, xả đáy nước nước nồi. Trong vận hành khai thác, người ta thường gạn mặt xả đáy sau những khoảng thời gian bao lâu? Hãy thao tác gạn mặt xả đáy nồi hơi.

78. Hãy trình bày các thao tác khi khởi động nồi hơi phụ tàu thủy và ý nghĩa của các thao tác đó.

79. Trong khi nồi hơi hoạt động chúng ta cần phải lưu ý kiểm tra những thông số gì và cho biết những vấn đề an toàn cần phải chú ý để nồi hơi hoạt động an toàn.

80. Hãy nêu những nguyên nhân dẫn đến khởi động nồi hơi không thành công và biện pháp xác định các nguyên nhân đó.

7

81. Bộ “mắt thần” (Flame Detector, Flame Eye) kiểm soát sự có lửa cháy trong buồng đốt của nồi hơi phụ thường có thể bị trục trặc như thế nào? Cần phải làm gì để khắc phục đối với các trường hợp đó.

82. Tại sao phải thử thuỷ lực nồi hơi? Nêu qui trình thử thuỷ lực nồi hơi tàu biển.

83. Hãy kết nối các thiết bị sau đây thành một hệ thống nhiên liệu nhẹ + nặng hoàn chỉnh cho nồi hơi phụ tàu biển: két trực nhật, két hòa trộn, phin lọc, bầu hâm, các van điện từ, van an toàn, bơm cấp dầu, vòi phun.

84. Hãy cho biết các trục trặc và hư hỏng thường gặp của nồi hơi phụ. Nêu các cách xử lý.

85. Hãy cho biết các nguyên nhân có thể và biện pháp khắc phục (tạm thời và lâu dài) khi bơm cấp nước vẫn chạy nhưng không cấp được nước vào cho nồi hơi phụ đang hoạt động.

86. Hãy cho biết các cách kiểm tra góc phum sớm của bơm cao áp dạng rãnh xéo và quy trình chỉnh định lại góc phun sớm của một động cơ diesel.

87. Hãy xây dựng quy trình tháo, kiểm tra, đo đạc thông số (kích thước pitông, rãnh xéc măng, xéc măng, ắc pitông…) và các quyết định cần thiết khi phải sửa chữa một piston của động cơ diesel.



90. Cho biết cách đánh giá tình trạng kỹ thuật của thiết bị trao đổi nhiệt (tđn) dạng tấm thông qua các thông số hoạt động của nó khi khai thác. Khi bảo dưỡng cần chú ý gì?

91. Các van đóng nhanh có chức năng gì? Những khi nào phải đóng các van đóng nhanh. Cho biết quy định kiểm tra định kỳ các van đóng nhanh.

92. Trình bày sơ đồ và nguyên lý hoạt động của các hệ thống thông gió buồng máy, buồng thuyền viên, kho vật tư, hầm hàng. Cho biết các việc cần làm để các hệ thống này hoạt động tốt.

93. Cho biết quy trình chăm sóc thường xuyên và bảo dưỡng các thiết bị, máy móc sự cố.

94. Nêu những việc làm hàng ngày, hàng tuần, hàng tháng của SQVH để đảm bảo độ tin cậy cho hệ thống khởi động bằng khí nén cho động cơ diesel tàu thuỷ.

95. Hãy vẽ một sơ đồ hệ thống sử dụng hơi nước tuần hoàn khép kín gồm các thiết bị như: bầu hơi, van cấp hơi chính, van phân phối hơi, các thiết bị sử dụng hơi, van giảm áp, đường hơi hồi, bình ngưng, két vách, van an toàn hơi.

8

96. Hãy cho biết các hình thức báo động, bảo vệ quá mức cho các trang thiết bị trong buồng máy tàu thuỷ. Cách thường xuyên kiểm tra mức độ đúng-sai của các loại báo động đó.

97. Hãy cho biết chức năng, giá trị cài đặt, đặt lại hoạt động bảo vệ (reset – hoàn nguyên) và cách thử hoạt động của các thiết bị báo động - bảo vệ an toàn sau đây có trong buồng máy: bảo vệ vượt tốc của trục động cơ diesel, dừng máy chính sự cố, bảo vệ động cơ diesel khi áp lực dầu bôi trơn giảm, hàm lượng sương dầu trong các te máy chính cao quá mức cho phép.

98. Hãy cho biết các hư hỏng thường gặp và phương án sửa chữa tương ứng của một bơm bánh răng khi áp suất đẩy của bơm bị giảm xuống quá thấp.

99. Hãy cho biết các hư hỏng thường gặp và phương án sửa chữa tương ứng của một bơm piston khi áp suất đẩy của bơm bị giảm xuống quá thấp.

100. Trình bày quy trình mở để kiểm tra hoặc sửa chữa các thiết bị lắp đặt trên các bầu chứa khí có áp suất cao trên tàu biển

II. MÔN THỨ 2 (TỰ ĐỘNG, TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN, MÁY PHỤ, MÁY LẠNH VÀ ĐHKK, ĐIỆN TÀU THỦY)

TT NỘI DUNG CÂU HỎI 1. Trình bày khái niệm về bộ điều khiển PID, có ba hoạt động điều khiển được

kết hợp là hoạt động điều khiển tỷ lệ (P), hoạt động điều khiển tích phân (I) và hoạt động điều khiển đạo hàm (D).

2. Cho biết tác dụng của việc hiệu chỉnh các hệ số sau đến đáp ứng đầu ra của một hệ thống điều khiển có bộ điều khiển PID: hệ số độ lợi tỷ lệ (gain) Kp, hệ số tích phân (reset) Ki và hệ số đạo hàm (rate) Kd.

3. Hãy cho biết các đại lượng đặc trưng cho trạng thái tĩnh của một hệ thống điều khiển tự động tốc độ quay của động cơ diesel (gồm một bộ điều tốc điều khiển một động cơ diesel). Hiệu chỉnh các đại lượng này ở đâu.

4. Hãy cho biết các đại lượng đặc trưng cho quá trình động của một hệ thống điều khiển tự động tốc độ quay động cơ diesel (gồm một bộ điều tốc điều khiển một động cơ diesel). Hiệu chỉnh các hệ số tỷ lệ Kp và hệ số tích phân Ki (nếu có) sẽ có tác động thế nào đến các đại lượng này.

5. Hãy trình bày nguyên lý hoạt động của một bộ điều tốc cơ khí (tác động trực tiếp) nhiều chế độ. Khi dịch chuyển các điểm truyền động B và C sang trái hoặc sang phải thì hệ số sai tĩnh và hệ số tỷ lệ Kp thay đổi theo hướng nào.

6. Theo kinh nghiệm và quan sát thực tế của bạn thì một động cơ diesel lai máy phát mà bạn quen dùng có chỉ số thanh răng nhiên liệu tại BCA khi máy chạy không tải (h0) là bao nhiêu và khi máy chạy đầy tải thường dùng (hf) là bao nhiêu. Quan sát hai thông số này có ý nghĩa gì trong vận hành hệ thống?

9

7. Hãy phân biệt chức năng của tay (núm) đặt tốc độ, tay (núm) giới hạn nhiên liệu (nếu có) và tay (nút) khởi động động cơ diesel chính. Để giới hạn nhiên liệu cao nhất khi khởi động động cơ thì ta nên làm như thế nào.

8. Khi động cơ diesel lai trực tiếp chân vịt chỉ được trang bị một bộ điều tốc cơ khí hoặc thủy lực không có thiết bị phụ giới hạn nhiên liệu, làm thế nào để giới hạn lượng nhiên liệu cấp vào động cơ khi khởi động?

9. Hãy cho biết những trục trặc thường gặp với các bộ điều tốc thuỷ lực và các biện pháp khắc phục tương ứng.

10. Bộ điều tốc của động cơ diesel lai chân vịt tàu thuỷ thường được trang bị thêm những thiết bị phụ hoặc chức năng tăng thêm nào để tăng tính an toàn và kinh tế của động cơ diesel.

11. Dựa vào hình vẽ, hãy trình bày khái quát nguyên lý hoạt động của một bộ điều tốc điện tử. Cho biết một số tính năng có thể được tích hợp trong các bộ điều tốc điện tử dùng cho động cơ diesel lai máy phát điện

12. Hãy nêu những nguyên nhân có thể và cách xử lý tương ứng cho các trường hợp sau: a) Tay điều khiển từ xa động cơ đã kéo về vị trí STOP nhưng động cơ vẫn không dừng, b) Tay đặt tốc độ từ xa (remote speed control handle) cho động cơ đã thay đổi đáng kể nhưng vòng quay của động cơ không thay đổi theo

13. Nếu một động cơ diesel tự động dừng do tác động của bộ bảo vệ vượt tốc thì chúng ta phải làm thế nào để khởi động được cho động cơ làm việc lại bình thường. Hãy giải thích tại sao chúng ta phải làm như vậy.

14. Hãy cho biết những thông số cơ bản nào của động cơ diesel thường được chỉ báo từ xa tới buồng điều khiển trung tâm trong buồng máy. Cho biết các hình thức chỉ báo các thông số công tác đó và những yếu tố nào có ảnh hưởng tới sai số của các thiết bị chỉ báo này.

15. Khi khe hở của chốt-lỗ chốt kết nối giữa các khâu, khớp từ bộ điều tốc đến thanh răng bơm cao áp quá lớn hoặc các khớp nối bị cứng, kẹt thì chúng sẽ ảnh hưởng như thế nào tới sự làm việc bộ điều tốc và động cơ? Trong khai thác, chúng ta cần phải làm gì để khắc phục hiện tượng này?

16. Nếu động cơ tự động dừng do tác động của rơ-le áp suất dầu nhờn bảo vệ khi mất áp lực dầu bôi trơn thì làm thế nào để khởi động động cơ làm việc lại bình thường? Hãy giải thích tại sao chúng ta phải làm như vậy?

17. Trình bày nguyên tắc bố trí, lắp đặt và giải thích nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển tự động nhiệt độ nước làm mát cho động cơ diesel. Nếu bộ điều khiển tự động đó không làm việc thì ta xử lý như thế nào?

18. Trình bày nguyên tắc bố trí, lắp đặt và giải thích nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển tự động nhiệt độ dầu bôi trơn cho động cơ diesel. Nếu bộ điều khiển tự động đó không làm việc thì ta xử lý như thế nào?

10

19. Trình bày nguyên tắc bố trí, lắp đặt và giải thích nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển tự động độ nhớt nhiên liệu cho động cơ diesel. Nếu bộ điều khiển tự động đó không làm việc thì chúng ta xử lý như thế nào?

20. Hãy cho biết các bước thực hành thay dầu cho một bộ điều tốc thủy lực và một bộ thực hiện thủy lực (Actuator) ngay tại động cơ.

21. Một diesel lai máy phát điện, có tần số định mức chuẩn [nf] = 60 Hz, công suất định mức hiện tại chỉ còn là 200 kW. Máy đang chạy ở công suất PA = 50 kW thì có tần số là nA = 61 Hz. Sau đó, ta khởi động thêm từ từ các động cơ điện của một số thiết bị thì công suất của máy phát này chỉ PB = 100 kW, đồng hồ tần số chỉ nB = 60.5 hZ. Hãy xác định hệ số sai tĩnh về tần số (tốc độ) quy chuẩn của tổ hợp diesel lai máy phát điện này.

22. Hãy cho biết có thể dùng các loại dầu nhờn nào cho một bộ điều tốc thủy lực và nên ưu tiên dùng loại dầu nào. Thời gian giữa hai lần thay dầu kế tiếp cho các bộ điều tốc thủy lực, các bộ thực hiện thủy lực (hydraulic actuator) nên như thế nào, và tùy thuộc vào những điều kiện gì?

23. Sau khi sửa chữa động cơ diesel, có tháo rời các bơm cao áp, hoặc tháo điều tốc cơ khí, thủy lực, hoặc tháo các bộ thực hiện điều khiển thanh răng nhiên liệu ra khỏi động cơ thì chúng ta cần phải kiểm tra và chỉnh định cơ cấu truyền từ tay quay ở trục ra của bộ điều tốc / bộ thực hiện đến tay quay của dàn thanh răng, rồi tới các thanh răng của từng bơm cao áp như thế nào để đảm bảo cho bộ điều tốc điều khiển được động cơ hoạt động tốt ở các chế độ, không gây quá tốc khi khởi động, không chặn nhiên liệu làm động cơ không nhận được đủ tải.

24. Nêu các sự cố thường gặp của hệ thống điều khiển tự động quá trình cháy nồi hơi phụ tàu biển và các biện pháp khắc phục sự cố tương ứng.

25. Giải thích nguyên lý hoạt động của một bộ chưng cất nước ngọt từ nước biển, kiểu bầu bay hơi được nhúng chìm trong nước biển (submerged type evaporator). Để hệ thống hoạt động hiệu quả, nhiệt độ nước bay hơi trong khoảng bao nhiêu độ C và áp suất chân không (hoặc độ chân không) ở khoảng bao nhiêu?

26. Trình bày cơ bản nguyên lý hoạt động của một bộ chưng cất nước ngọt từ nước biển, kiểu phun tóe (flash type evaporator). Để hệ thống hoạt động hiệu quả thì nhiệt độ nước bay hơi trong khoảng bao nhiêu độ C và áp suất chân không (hoặc độ chân không) ở khoảng bao nhiêu?

27. Trình bày cách điều chỉnh lưu lượng chưng cất nước ngọt trong bầu chưng cất nước ngọt từ nước biển kiểu sôi lạnh tận dụng nhiệt nước ngọt làm mát động cơ.

28. Nêu các thông số và các điểm cần quan sát khi một bơm ly tâm đang làm việc. 29. Nêu các nguyên nhân có thể làm bơm ly tâm bị giảm lưu lượng và giảm áp suất

tổng (cột áp tổng). 30. Nêu các nguyên nhân có thể làm bơm ly tâm khó tạo được độ chân không ở

cửa hút.

11

31. Nêu các hư hỏng thường gặp trong kết cấu của bơm ly tâm. 32. Nêu các cách thử kín đường ống hút của một bơm ly tâm trên tàu. 33. Nêu cách hút khô tốt các hố gom nước la canh hầm hàng và các công việc bảo

trì tuyến hút khô hầm hàng của tàu hàng khô. 34. Hãy trình bày cách điều chỉnh các van nước mồi, van hút ballast, van chặn ở

cửa hút của bơm, van đẩy từ bơm để hút cạn nước các két ballast trên tàu bằng một bơm ly tâm không có bơm hút chân không kèm theo.

35. Biết áp suất ở đồng hồ đẩy của một bơm nước là 3 kgf/cm2, áp suất ở đồng hồ hút của bơm là +0.5 kgf/cm2. Hãy xác định áp suất tổng (kgf/c m2) của bơm này ở điều kiện làm việc hiện tại. Hãy xác định cột áp tổng (m) của bơm này ở điều kiện làm việc hiện tại.

36. Biết áp suất ở đồng hồ đẩy của một bơm dầu đốt là Pd = 1.5 kgf/cm2, áp suất ở đồng hồ hút của bơm là Ph = - 0.5 kgf/cm2. Hãy xác định áp suất tổng (kgf/cm2) của bơm này ở điều kiện làm việc hiện tại. Hãy xác định cột áp tổng (m) của bơm này ở điều kiện làm việc hiện tại, biết tỷ trọng của dầu là Sgo = 0.8.

37. Hãy cho biết khi nào và cách tiến hành đo, lập bảng số liệu và đánh giá trạng thái kỹ thuật của hệ trục khuỷu qua số liệu độ co bóp trục khuỷu động cơ diesel chính.

38. Hãy nêu các công việc bảo dưỡng thường xuyên đối với hệ thống tời, cẩu thuỷ lực để các hệ thống này luôn sẵn sàng làm việc với độ tin cậy cao.

39. Hãy trình bày cách sử dụng đồ thị để chọn vành điều chỉnh cho một máy lọc dầu ly tâm 3 pha. Khi nào cần phải lựa chọn lại vành điều chỉnh cho máy lọc ly tâm.

40. Hãy vẽ sơ đồ một hệ thống dầu bôi trơn tuần hoàn các te khô của một động cơ diesel có sự tham gia của máy lọc dầu ly tâm 3 pha. Nêu những lưu ý để hệ thống đó làm việc tốt

41. Hãy tìm nguyên nhân và đưa ra biện pháp khắc phục tương ứng cho các trục trặc sau đây thường gặp khi khai thác máy lọc ly tâm 3 pha: a) Dầu tràn rất mạnh ra theo đường nước bẩn ngay sau khi cấp dầu; b) Dầu tràn rất mạnh ra theo đường xả bùn bẩn (cặn) ngay sau khi cấp dầu

42. Một hệ thống nhiên liệu sử dụng 2 loại nhiên liệu là DO và FO, chỉ có 1 máy lọc DO và 1 máy lọc FO. Nếu 1 trong 2 máy lọc bị hỏng thì ta có thể làm cách nào để sử dụng máy lọc còn lại cho cả hai hệ thống DO và FO.

43. Trình bày nguyên lý làm việc của một máy lọc dầu ly tâm kiểu xả cặn liên tục. Trong loại máy lọc này, lưu lượng (có thể thể hiện qua áp suất) cấp nước đệm và đường kính thực tế của lỗ phun xả cặn có ảnh hưởng như thế nào đến mặt phân pha (trung hòa) và chất lượng lọc?

44. Hãy cho biết cách chọn lưu lượng lọc và lưu lượng lọc thường được chọn của các máy lọc ly tâm 3 pha dầu nặng (FO), dầu nhẹ (DO) và dầu nhờn (LO) cho một động cơ diesel chính lai chân vịt.

12

45. Hãy cho biết cách chọn nhiệt độ hâm dầu và nhiệt độ hâm dầu để lọc thường được chọn cho các máy lọc ly tâm dầu nặng (FO), dầu nhẹ (DO) và dầu nhờn (LO) để chất lượng lọc là tốt nhất.

46. Tại sao vẫn cần mồi chất lỏng cho bơm piston? Hãy cho biết biểu hiện, nguyên nhân và cách khắc phục khi bơm pittông hút kém hoặc không hút được chất lỏng.

47. Hãy cho biết biểu hiện, nguyên nhân và cách khắc phục khi bơm bánh răng hút kém hoặc không hút được chất lỏng.

48. Khi nào cần ghép 2 bơm (ly tâm, piston) song song chạy chung trong một hệ thống ống. Để hai bơm này làm việc chung có hiệu quả, an toàn thì cần phải có những điều kiện và lưu ý gì khi vận hành.

49. Khi nào cần ghép 2 bơm (ly tâm, piston) nối tiếp nhau chạy chung trong một hệ thống ống. Để hai bơm này làm việc chung có hiệu quả, an toàn thì cần phải có những điều kiện và lưu ý gì khi vận hành.

50. Cho biết cách xử lý tạm thời và cách xử lý hoàn chỉnh khi máy nén gió 2 cấp có làm mát trung gian có biểu hiện nén kém (biểu hiện ở sự giảm lưu lượng nén được, kéo dài thời gian nén đến áp suất quy định, hoặc máy chạy liên tục mà áp suất nén lớn nhất bị giảm, nóng thân máy nén).

51. Hãy thuyết minh các bằng chứng để khẳng định rằng một máy nén khí pitông hai cấp có làm mát trung gian bằng nước đang hoạt động bình thường.

52. Cho biết các nguyên nhân có thể làm cho máy nén gió 2 cấp có làm mát trung gian có biểu hiện nén kém (biểu hiện là kéo dài thời gian nén đến áp suất quy định, hoặc máy chạy liên tục mà áp suất nén lớn nhất bị giảm, nóng thân máy nén).

53. Hãy trình bày chức năng, ứng dụng của các phần tử cơ bản trong truyền động khí nén, như: máy nén; van giảm áp; van phân phối; van an toàn; pitông lực. Hãy kết nối chúng thành một hệ thống truyền động khí nén đơn giản.

54. Hãy trình bày chức năng, ứng dụng của các phần tử cơ bản trong truyền động thủy lực, như: máy bơm; động cơ thuỷ lực; van giảm áp; van phân phối; van tràn; van tiết lưu. Hãy kết nối chúng thành một hệ thống truyền động thủy lực đơn giản.

55. Hãy cho biết nguyên nhân có thể và cách khắc phục khi máy lọc ly tâm hoạt động mà đường nước bẩn bị lẫn dầu.

56. Hãy cho biết nguyên nhân có thể và cách khắc phục khi máy lọc ly tâm hoạt động mà dầu sạch ra khỏi máy lọc bị lẫn nhiều nước.

57. Hãy trình bày chức năng và vị trí lắp đặt của van hãm ngược trong mạch (Counter-balance Valve) của hệ thống thuỷ lực. Nếu đường ống nối từ cửa ra của van này đến động cơ thủy lực bị đảo từ cửa A sang cửa B của động cơ thì động cơ sẽ được hãm theo chiều nào.

13

58. Trình bày quy trình đưa hệ thống máy lái thuỷ lực vào hoạt động để bảo đảm an toàn. Chúng ta cần phải lưu ý kiểm tra và làm những gì để hệ thống hoạt động tốt.

59. Trình bày quy trình đưa hệ thống máy chưng cất nước ngọt áp suất thấp sử dụng nhiệt của nước làm mát máy chính vào hoạt động. Cần phải lưu ý làm những gì để hệ thống này hoạt động tốt.

60. Trình bày quy trình đưa thiết bị phân ly nước lẫn dầu (Oily Water Separator) vào hoạt động. Chúng ta cần phải lưu ý làm những gì để hệ thống hoạt động tốt?

61. Trình bày quy trình dừng thiết bị phân ly nước lẫn dầu trên tàu. 62. Trình bày quy trình đưa lò đốt rác thải và dầu cặn (Incinerator) trên tàu thuỷ vào

hoạt động. Chúng ta cần phải lưu ý làm những gì để hệ thống hoạt động tốt? 63. Hãy đưa ra các cách có thể để thử kiểm tra độ kín của tuyến hút ballast, hoặc

hút khô nước đọng hầm hàng trên tàu biển khi vận hành. 64. Trình bày quy trình khởi động và quy trình dừng hệ thống chưng cất nước ngọt

từ nước biển kiểu bay hơi ở áp suất thấp (Cold Boiling). 65. Hãy trình bày cơ bản về hệ thống cứu hoả trung tâm CO2. Chúng ta cần phải

lưu ý làm những gì để hệ thống này hoạt động tốt. 66. Hãy nêu nguyên nhân và cách xử lý khi bơm cấp của hệ thống nước ngọt sinh

hoạt trên tàu bị chạy, dừng, rồi chạy lại quá liên tục. 67. Cần lưu ý gì để vận hành tốt hệ thống nước ngọt sinh hoạt. Áp suất nước ngọt

sinh hoạt quá thấp (hoặc không ổn định) sẽ gây ảnh hưởng trực tiếp đến sự làm việc của những thiết bị nào trên tàu?

68. Trình bày quy trình bơm chuyển nước lacanh buồng máy tàu thuỷ. 69. Vẽ sơ đồ đơn giản và trình bày nguyên lý truyền động thuỷ lực xoay cánh cho

chân vịt biến bước. 70. Khi khai thác hệ thống thuỷ lực điều khiển bước chân vịt tàu thuỷ, người

SQVH cần quan tâm những gì để hệ thống làm việc an toàn? 71. Vẽ sơ đồ cùng với ký hiệu quy ước và giải thích nguyên tắc hoạt động của

những cơ cấu đảm bảo sự an toàn cho hệ thống cẩu thuỷ lực làm việc như sau đây: phanh đai thuỷ lực, bộ hãm ngược thuỷ lực (Counter-balance Valve) và van an toàn (tại bơm và tại động cơ).

72. Hãy trình bày chức năng của các thiết bị trong hệ thống lạnh thực phẩm dùng máy nén thể tích, gồm: Máy nén, bình ngưng, van tiết lưu tĩnh nhiệt, dàn bay hơi, bình tách dầu, rơ-le nhiệt độ buồng lạnh và van điện từ.

73. Nêu quy trình khởi động và dừng một hệ thống lạnh trên tàu thủy (như lạnh thực phẩm, điều hòa không khí).

74. Hãy cho biết một vài tính chất đặc trưng đáng lưu ý nhất của công chất làm lạnh là Freon R22. Nêu các phương pháp phát hiện xì rò công chất lạnh này.

14

75. Hãy cho biết một vài tính chất đặc trưng đáng lưu ý nhất của các công chất làm lạnh R134A (thay thế gần trực tiếp cho R12 ở các hệ thống lạnh hiện hữu) và R417A, R407C (thay thế gần trực tiếp cho R22 ở các hệ thống lạnh hiện hữu). Cho biết loại dầu nhờn thường dùng với các công chất khá mới này.

76. Các tính chất cơ bản và lưu ý sử dụng dầu Polyol Ester (POE) cho máy nén lạnh có công chất thân thiện hơn với môi trường (HFC).

77. Trình bày sự khác nhau và giống nhau giữa máy nén gió và máy nén lạnh trên tàu biển.

78. Khi đọc trên đồng hồ thì các chỉ số áp suất dầu bôi trơn và áp suất hút trong máy nén lạnh có liên quan gì với nhau không? Nêu những nguyên nhân làm mất hoặc giảm áp suất dầu bôi trơn của máy nén lạnh.

79. Hãy nêu những biểu hiện của hiện tượng thiếu công chất trong hệ thống lạnh. Trình bày phương pháp nạp bổ sung công chất cho hệ thống làm lạnh.

80. Tại sao phải phá băng cho dàn bay hơi của hệ thống lạnh thực phẩm tàu biển? Nêu các cách phá băng cho dàn bay hơi. Trình bày cụ thể cách phá băng cho dàn bay hơi có sử dụng nguồn nhiệt trong.

81. Nêu những biểu hiện, nguyên nhân và cách khắc phục hiện tượng có lẫn không khí và khí không ngưng tụ vào trong hệ thống lạnh thực phẩm.

82. Nêu những biểu hiện, nguyên nhân và cách khắc phục hiện tượng có nước lẫn vào trong hệ thống lạnh.

83. Trong vận hành khai thác hệ thống điều hoà không khí trung tâm cho cabin buồng ở trên tàu thuỷ ta cần phải kiểm tra các thông số nào, ở đâu? Nêu các công việc cần bảo dưỡng hàng tuần, hàng tháng hệ thống này.

84. Có các thiết bị sau đây trong hệ thống lạnh thực phẩm: rơ le nhiệt độ buồng lạnh, rơ le áp suất thấp, rơ le áp suất cao, rơ le áp suất dầu nhờn và van điện từ. Thiết bị nào có chức năng điều khiển đóng hoặc mở van điện từ? Thiết bị nào có chức năng điều khiển dừng máy nén?

85. Có các thiết bị sau đây trong hệ thống lạnh thực phẩm: rơ le nhiệt độ buồng lạnh, rơ le áp suất thấp, rơ le áp suất cao, rơ le áp suất dầu nhờn và van điện từ. Thiết bị nào có chức năng điều khiển tự động nhiệt độ buồng lạnh?

86. Có các thiết bị sau đây trong hệ thống lạnh thực phẩm: rơ le nhiệt độ buồng lạnh, rơ le áp suất thấp, rơ le áp suất cao, rơ le áp suất dầu nhờn và van điện từ. Những thiết bị nào có chức năng điều khiển dừng máy nén nhưng cho phép máy nén chạy lại, thiết bị nào sẽ làm dừng máy nén sự cố?

87. Nêu quy trình dừng hệ thống máy lạnh thực phẩm dài ngày. Giải thích tại sao phải thực hiện như vậy?

88. Nêu quy trình đưa hệ thống máy lạnh thực phẩm sau khi dừng dài ngày vào hoạt động bình thường.

15

89. Nêu những nguyên nhân có thể dẫn đến máy nén lạnh thực phẩm chạy liên tục không dừng.

90. Cho biết cách thức giữ lạnh bảo quản tốt nhất thực phẩm trên tàu thủy. 91. Hãy cho biết trong các thiết bị sau trong hệ thống lạnh thực phẩm: Van ổn áp

trong dàn lạnh, van tiết lưu tĩnh nhiệt và rơle nhiệt độ buồng lạnh thì thiết bị nào duy trì nhiệt độ buồng lạnh, thiết bị nào duy trì nhiệt độ công chất trong dàn lạnh, thiết bị nào duy trì độ quá nhiệt của hơi công chất ở cửa ra dàn lạnh hoặc cửa vào máy nén lạnh. Để duy trì độ ẩm không khí trong buồng lạnh ở dải giúp giữ được tốt nhất thực phẩm khi trữ lạnh thì ta phải chỉnh đặt các thiết bị nào?

92. Trình bày quy trình, thao tác chuẩn bị và đưa hai động cơ diesel lai máy phát vào làm việc song song. Nêu các yêu cầu cơ bản khi phân chia tải làm việc cho các động cơ.

93. Hãy dự đoán các nguyên nhân có thể và cách xử lý tương ứng khi động cơ điện làm việc bị quá nóng, rung động mạnh, quá dòng (I), aptômát thường xuyên nhảy.

94. Hãy cho biết cách kiểm tra độ lệch đường tâm trục, độ gãy đường tâm trục và độ dịch chuyển đường tâm giữa một trục bơm và một trục động cơ điện lai bơm đó. Nêu các cách khắc phục nếu các giá trị đo đạc được ở trên vượt giá trị cho phép.

95. Hãy đưa ra những nguyên nhân có thể và tìm biện pháp khắc phục hiện tượng nhóm bơm và động cơ điện lai bơm làm việc bị rung động mạnh.

96. Hãy đưa ra những nguyên nhân có thể và tìm biện pháp khắc phục hiện tượng động cơ điện lai bơm làm việc bị nóng bất thường.

97. Trình bày chức năng và cách sử dụng các trang thiết bị cơ bản được lắp đặt trên bảng điện chính tàu thuỷ.

98. Trình bày các yêu cầu và công việc cụ thể khi kiểm tra các trang thiết bị điện như: động cơ điện, máy phát, trạm ắc quy.

99. Hãy nêu các yêu cầu và công việc kiểm tra, bảo dưỡng thiết bị đẩy xuồng cứu sinh.

100. Hãy nêu các yêu cầu và công việc kiểm tra, bảo dưỡng bơm cứu hoả sự cố bằng nước trên tàu biển

16

III. MÔN THỨ III: TIẾNG ANH

TT NỘI DUNG 1. TEST 01

I. Free Free talk about everyday life II. Read and translate the following passage into Vietnamese.

The cylinder block is made of cast iron and does not admit welding, so that the most effective system of repair (especially in the formation of cracks) is the cold repair method. In this system, the cast material is not heated, so that there are no expansions nor any change in the molecular structure of the material.

The inside of the block should be inspected with the liner disassembled, any encrustations are to be cleaned and any subsequent oxidation and corrosion on the block and the liner itself are to be noted.

The block cooling water circulates on the outside of the liner, bathing the inside of the block. Therefore, in removing a liner to inspect the inside, it is appropriate to drain the block completely of water, thereby preventing water from dropping into the casing.

When a piston is removed, the level of water in the cylinder block must be lowered to a few centimetres below the top level of the liner, and the water leader of the expansion tank must also be shut to prevent water from falling from the head when it is removed. III. Base on the above passage to answer the examiner’s questions. IV. Off-hand translation.

2. TEST 02 I. Free talk about everyday life. II. Read and translate the following passage into Vietnamese

Intake and Exhaust Valves When the engine is using fuel oil, the temperature of the exhaust gases is

higher than when it uses gas oil. Because of this, and because of impurities in the gases, exhaust valves and their seats in fuel oil engines are cooled by the engine water, and are also built of a special material that can withstand the action of the exhaust gases for a longer period.

When there is a leak in an intake or exhaust valve, it is due to irregularities in the closing area (ring and cone). If these irregularities are minor, valve and seat can be repaired on board using a lathe, with subsequent grinding of both parts together.

There are various systems for improving the operation and increasing the life of exhaust valves. Among them the following deserve mention: - The use of special alloys in the seating area of the valves (stellite, nimonic, etc.);

- Cooling of the valve and its seat. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

17

3. TEST 03

I. Free talk about everyday life.

II. Read and translate the following passage into Vietnamese

Besides running and maintaining the main propulsion machinery of the ship, the Engineer Officer has a great deal of auxiliary machinery to look after. Auxiliary machinery covers everything mechanical on board ship except the main engines and boilers. It includes almost all the pipes and fittings and the equipment needed to carry out a number of functions. These functions may be summarised as follows.

To supply the needs of the main engines and boilers, air compressors are used to supply compressed air for starting engines. Coolers are used for cooling either oil or water. Water for the boilers is also heated before being admitted into the boiler by feed water heaters. This increases the efficiency of the boiler.

To keep the ship dry and trimmed is done through the bilge and ballast pumping systems. The former removes water which has gathered in machinery, cargo and other spaces. The latter pumps water into and out of ballast tank. In general cargo ships, these systems are usually interconnected and served by the same pumps. In tankers and other bulk carriers, these systems are entirely separate, because these ships may need to ballast at 12,000 tonne /hour and therefore need larger pumps.

To apply the main power of the engines for propulsion and manoeuvring, the engine power is transmitted to the propeller by a line of steel shafting. This is made up of the thrust shaft, intermediate shaft and the propeller shaft. Steering gear is also necessary to operate the rudder for manoeuvring.

To supply the ship with electrical power and lighting, this is done by steam or diesel-powered generators

III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions.

IV. Off-hand translation.

4. TEST 04


II. Read and translate the following passage into Vietnamese Frictional wear depends on the materials used in the liner and in the piston

rings. It takes place between the sliding surface of the cylinder liner and the piston rings. It may be caused by inefficient lubrication of the cylinder or by overloading the engine. In addition, engine operating conditions also affect frictional wear. For example, frictional wear may increase, if the air and fuel are contaminated.

Corrosion occurs when heavy fuels with a high sulphur content are burned. It is caused by acids which are formed during combustion. Sulphuric acid corrosion may be caused if the cooling water temperature is too low. This allows moisture to condense in the cylinder cooling jacket and consequently sulphuric acid may form

18

in the cylinder. Abrasion is caused by hard particles. These may be the product of

combustion or mechanical wear. Hard particles may also be produced by corrosion. We have shown, then, that cylinder liner wear is caused by friction between

the lines and the piston rings, by corrosion – mainly from burning heavy fuels – and by abrasion from the products of wear, corrosion and combustion.



5. TEST 05



The engine is provided with one fuel pump for each cylinder. The fuel pump

consists of a pump housing, a centrally placed pump barrel, a plunger and a shock absorber. To prevent fuel oil from mixing with the separate camshaft lubrication system, the pump is provided with a sealing arrangement.

The pump is activated by the fuel camshaft, and the volume injected is controlled by turning the plunger by means of a toothed rack connected to the regulating mechanism.

The fuel pumps incorporated Variable Injection Timing (VIT) for optimized fuel economy at part load. The VIT principle uses the fuel regulating shaft position as the controlling parameter.

For each cylinder, the fuel oil system is provided with a puncture valve, which prevents high pressure from building up during normal stopping and shut down. The fuel oil high pressure pipes are equipped with protective hoses and are neither heated nor insulated.



6. TEST 06



Before starting the engine, it is essential to check the oil storage tank of the main engine and compare the reading with the level reading at the time of the last shutdown.

In this manner, one checks for possible contamination with cooling water, when the level increases, and, at the same time, for possible losses from the crankcase or from a pipe, if the level has dropped.

19

When a new liner is installed in a cylinder of a two-cycle engine, it is necessary to increase the flow of lubricating oil in the cylinder, as well as reduce the load on that cylinder.

This measure should be maintained for a certain amount of time in order to achieve a proper wear in fit between the piston rings and cylinder liners.

When the oil pump hooked up to the main engine is not supplying enough pressure to the circuit, the standby pump automatically goes into operation, and then shuts down again once the pressure has been re-established. This situation arises rather frequently during engine operation.

Excessive oil losses in an engine installation are frequently caused by:

Losses in the oil coolers; Malfunctioning of the valves during the cleaning of the filters of the lubrication system; Burning of oil during engine combustion chamber..


IV. Off-hand translation. 7. TEST 07


II. Read and translate the following passage into Vietnamese During normal operation on heavy oil at sea, the oil is taken from the HO

tanks, where it is stored. First, It is fed through a heater and next through a centrifuge for purification. It may then pass through a cooler, before being discharged to the steam-heated heavy oil service tanks. Two of these are usually fitted and they are used alternately. One tank is in use, while the other is being filled. These tanks are heated to a moderate temperature and self-closing drain valves are fitted to remove any water or sludge which may settle out. The oil is drawn from the service tank in use by pumps and discharged at low pressure to the fuel oil heater. These pumps should be in duplicate. A relief valve on the pumps will return excess pressure to the system. A viscosity regulator is fitted at the heater discharge, through which the oil will pass. This automatically controls the temperature of the oil fuel leaving the heater to maintain its viscosity within close limits. A by-pass must be fitted to the viscosity regulator. The oil is then discharged through the fine strainer to the main engine fuel pump suctions. A pressure control valve is fitted in the system and excess oil is returned either to the heavy oil service tanks or a balancing tanks.

A diesel fuel tank is included in the system with its discharge to the primary pump suctions through a change-over valve. By operating this valve, the engine may be operated on diesel oil. Change-over should be very gradual to allow temperatures in the system to stabilise. During this period, the excess oil will return either to the heavy oil service tanks or a balancing tank. After it has been pumped from the DO tanks, where it is stored, the diesel oil passes through a centrifuge for purification before entering the diesel oil tank.



20

8. TEST 08



Filling and Transfer Systems The heavy oil filling and transfer system enables all HFO bunker tanks to be

filled under pressure from pumps ashore or aboard a bunker barge. Good design practice calls for all the valves to be concentrated in one location to facilitate one-man operation.

By using the valve at the foot of the filling line form deck to hold the pressure in the filling main below the static head of the overflow/vent pipes of the tanks, the possibility of an overflow to decks is reduced: overflow will be the designated overflow tank instead, and this should be the last tank to be filled.

The transfer pumps are normally used to transfer fuel from bunker tanks to the settling tanks, but can also serve between tanks or back up the filling line if it becomes necessary to discharge the contents of a tank ashore or a to barge.

The suction from the distillate fuel oil transfer system enables the main engine to be run on DO for extended periods when necessary. Usually the suction main and the branches to the tanks will be steam traced and insulated.





Jacket Water Cooling System

The jacket cooling system shown differs from that used on trunk piston engines only in the fact that the LO cooler and the charge air cooler, which are seawater cooled here, may be included in the same circuit.

An elevated expansion tank maintains a static head on the suction side of the system and provides a convenient point for collecting vents, adding make-up feed, and adds chemicals to inhibit corrosion and formation of scale.

Good venting is important: air carried with the coolant will enhance the potential for corrosion and can also accumulate at points to block coolant flow.

Most seagoing ships recover heat from the main engine jacket water for fresh water generation. The fresh water generator is usually located ahead of the jacket cooler, and may be fitted with a supplemental steam or hot water heating coil for use when insufficient jacket water heat is available. The jacket water heater is used when the engine is idle. Maintaining the engine in a warm condition assists in minimizing corrosion.



21

10. TEST 10



Turbo charging

Each bank of cylinders is fitted with a turbocharger, an aftercooler, a moisture separator, and an air manifold. Exhaust gas may be led from selected groups of cylinders in each bank to separate groups of turbine nozzles in a pulse-charged configuration. Turbochargers and aftercoolers may be mounted at either end of the engine but are usually at the drive end of marine propulsion engines. The air manifolds are outboard of each bank, while the exhaust lines are rub in the insulated housing between the banks.

Turbochargers may be fitted for water washing of both turbine and the compressor. In the recommended system, a one-liter tank is installed for compressor washing and a 200-liter tank for turbine washing. The tanks are filled with pure, untreated fresh water injected by compressed air.

The compressor is washed with the engine at full power, the full charge being injected over a period of four to ten seconds: washing must be followed by at least another hour of operation under load. The turbine wash is done with engine load adjusted until the turbine is running at 3,200 RPM, the water being injected over a period of ten to twenty minutes, with the turbine casing drain open. After a turbine wash, the engine should be run under load for at least a further thirty minutes.





Starting System

An engine is started by admitting compressed air to one bank of cylinders only, in the timed sequence of their firing order.

Prior to starting, valves between the air tanks and the engine are opened, directing air under pressure to the main air control valve and the three-way solenoid start valve.

Starting is initiated by energizing the three-way solenoid start valve, which directs air through the barring gear interlock to the pilot piston of the main air control valve, opening the valve to pressurize the main air header.

Pilot air also passes to the air cylinder of the pneumatic/hydraulic actuator, which positions the fuel racks for starting. When the main air control valve is opened, a second pilot air circuit is pressurized, bringing air to the air start/check valves, and determines the sequence by which pilot air is sent to open air start/check valves; these admit air from the main air header to each cylinder in the bank during

22

its power stroke, turning the engine over. Each air start/check valve functions as a pilot-actuated air admission valve until the cylinder begins to fire, then acts as a check valve to prevent the discharge of combustion gas into the main air header. The engine will accelerate until the governor takes control of the fuel rack setting.





Manoeuvring System

The engine is provided with a pneumatic/electric manoeuvring and fuel oil regulating system. The system transmits orders from the separate manoeuvring console to the engine.

The regulating system makes it possible to start, stop, and reverse the engine and to control the engine speed. The speed control handle on the manoeuvring console gives a speed-setting signal to the governor, dependent on the desired number of revolutions. At a shutdown function, the fuel injection is stopped by activating the puncture valves placed in the high pressure fuel system, independent of the speed control handle’s position.

Reversing is effected by moving the telegraph handle from “Ahead” to “Astern” and by moving the speed control handle from “Stop” to “Start” position.




II. Read and translate the following passage into Vietnamese In general, the quickest and most effective method during a first check of the

condition of all the fastenings consists of tapping the nuts and bolts with a hammer during inspection of the inside of the housing of Diesel engines, noting whether there is movement in those items or whether sound produced varies as compared with those that are properly tightened. External hold bolts should also be tested and tightened.

The oil mist detector in the crankcase is designed to analyse the concentration of gases in the crankcase.

This concentration increases when there is a temperature rise due to lack of lubrication in any bearing.

The equipment has an alarm that warns of dangerous oil accumulation levels and engine speed is automatically reduced, thereby preventing a crankcase explosion. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

23

14. TEST 14



The Engine Department is made up of a number of officers, petty officers and ratings. The Chief Engineer is in charge of the department and he is assisted by a Second Engineer, a Third Engineer and usually a Fourth Engineer, and sometimes an Electrical Officer. There are two petty officers : A Storekeeper and a Donkeyman. On tankers there is also a Pumpman. There are also a number of engine-room ratings including Firemen and Greasers. Sometimes there are Engineer Cadets too.

The Chief Engineer is responsible to the Master for the Engine Department. He also looks after the day-to-day running of the department. The Second Engineer is responsible for the maintenance of the engine room, deck and other machinery. Engine-room watchkeeping duties are the responsibility of the Second, Third and Fourth Engineers. The Second Engineer keeps the Morning and Evening watches; the Third Engineer keeps the Middle and Afternoon watches; the Fourth Engineer keeps the Forenoon and First watches. The repair and maintenance of all electrical equipment is the responsibility of the Electrical Officer. The Storekeeper and the Donkeyman are responsible to the Chief Engineer. The Storekeeper is responsible for the storeroom. The Donkeyman is responsible for lubrication. On tankers, the Pumpman is responsible to the Chief Officer for loading and unloading oil and water ballast. Of the engine-room ratings, Greasers are responsible for general oiling and cleaning duties, and Firemen are responsible for looking after the boilers.



15. TEST 15



The bilge pumps on a ship can discharge bilge water to the fire fighting manifold provided the pumps are equipped with an internal cleaning means. Normally, the pump is cleaned by circulating sea water inside. In other words, by intaking and discharging to the sea until the discharge water is completely free of oil.

Bilge water is discharged through the oily water separator by means of a pump which sucks it from the bilge manifold and discharges it to the separator. This pump is generally of the reciprocating type, since the use of centrifugal type pump for this purpose would produce an emulsion of water and oil and the separator would have difficulty operating properly.

The separator’s steam coil is used to heat up the mixture, causing a reduction in its viscosity. In this way, it becomes easier to discharge the oil when the

24

temperature is low. In any event, contrary to what might otherwise appear, it has no positive effect on separators performance.



16. TEST 16



In addition to its complicated structure, the cylinder cover is subjected to the extreme heat and pressure of the combustion chamber and its interior is cooled by the cooling water. In 4-cycle engines, in particular, the temperature at the intake and exhaust ports is low for the former and high for the latter, thus tending to cause more cracks than in 2-cycle engines.

Therefore, to prevent a crack, uniform cooling must take place and a large quantities of cooling water of low temperature at start-up or in cold weather should not be delivered; nor should output be increased rapidly, or the flow of cooling water is halted immediately after the engine stops. The jacket is cleaned so that heat transmission is not impaired by scale and mud adhering to the jacket part.

If a crack occurs in the outside of the cylinder cover, patching is applied to it in the same way as for the cylinder. Although internal cracks are difficult to find, the exhaust becomes white due to the vaporized leaked water.



17. TEST 17

I. Free talk about everyday life. II. Read and translate the following passage into Vietnamese

Boilers are used on board ship for producing steam. This steam may be used for driving the main engines, when steam turbines are fitted, or for driving auxiliary machinery such as the windlass. There are two basic types of boiler in use in ship: The Scotch boiler, which is a type of smoke-tube boiler, and the water-tube boiler.

The Scotch boiler consists of a cylindrical steel shell, which contains a furnace at the bottom. Two or more furnaces may be fitted, depending on the size of the boiler. The furnace is connected to a combustion chamber, situated in the middle part of the boiler. Leading from this combustion chamber to a smoke box are a large number of horizontal tubes. Some of these are used for supporting the middle section of the boiler and the combustion chamber. Connected to the smoke box are the uptakes for the waste gases. The furnace, the combustion chamber and the tubes are all surrounded by water.

The gases are heated in the furnace by the heat from flames and from the sides of the furnaces. The hot gases then enter the combustion chamber. Like the

25

furnace, this is also surrounded by water and so again provides for the generation of steam. From the combustion chamber, the gases pass through the smoke tubes, where the surrounding water is exposed to a greater area of heated surface. After leaving the smoke tubes, the gases enter the smoke box and after that the uptakes. The steam generated collects in the top of the boiler.

The Scotch boiler is usually of both riveted and welded construction. It is strong and is capable of operating with poor quality feed water. But there are more efficient types of boiler which can generate more power, therefore Scotch boilers are now mainly used for auxiliary purposes on board ship. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

18. TEST 18 I. Free talk about everyday life. II. Read and translate the following passage into Vietnamese

Water-tube boilers have replaced Scotch boilers for generating steam for main engines. They have a steam drum at the top, which is partly filled with water, and water drums at a lower level. These drums are connected by banks of tubes, which also contain water. The furnace is located at the bottom and the whole system is contained in a fire-proof casing. Downcomer tubes are placed outside the gas system to act as feeders to the water drums.

Gases are heated in the furnace and pass upwards through the banks of tubes, transferring their heat to the water in the tubes. Because the steam drum provides a reservoir of relatively cool water, convection currents are set up causing the water to circulate round the system. The banks of tubes offer a large surface area to the radiant heat of the furnace gases. This makes them very efficient. Superheaters are added to the system to increase its efficiency. These are located between the rows of tubes.

Various valves and gauges are fitted to the boilers. Those attached directly to the pressure parts of the boiler are known as boiler mountings. For a water-tube boiler, these include the following: safety valves, which are needed to release any excess steam from the boiler; a main stop valve in order to control the passage of steam to the engines; feed check valves to control the final entry of water into the boiler; water level indicators to show the level of water in the boiler and thermometers for showing the temperature inside the boiler. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

19. TEST 19



Governors The governor or speed regulator is the part of the engine that maintains the

engine speed constant regardless of the engine load.

26

The degree of sensitivity of a governor is its reaction to a variation in speed. When a governor loses sensitivity, it has to be repaired, because engine speed variations would otherwise be too sharp.

The governor is mechanically activated through direct transmission off the engine. This transmission is from the distributor through the vertical shaft.

The governor controls the injection pumps through a connection system generally consisting of mechanical linkage.

If the connecting system breaks, the engine tends to race. To prevent this, the engine has overspeed safety systems. Some of these systems stop the engine by cutting off fuel, and others limit pump capacity, preventing them from increasing the fuel supply.





In a marine Diesel the fuel pump is filled with fuel and the latter is forced into the delivery line by means of suction valves.

Depending on the method employed for controlling the amount of fuel supplied to the delivery manifold, pumps are classified as pumps adjustable at the end of the delivery stroke, at the beginning of the delivery stroke and with combination adjustment, i.e. both at the beginning and end of the delivery stroke.

In the first type of pumps, the delivery stroke can be adjusted by changing the end of fuel delivery, in the second type, the beginning of fuel delivery can be changed, and in the third type both, the beginning and the end of delivery, can be adjusted.

In pumps with valve-controlled end of fuel delivery; the adjustments are effected with the aid of a special cut-off valve which opens at the end of delivery stroke.

In port control pumps, the valves are replaced by suction ports which also serve for bypassing the fuel from the delivery chamber into the suction chamber. The portion of fuel supplied to the cylinders is metered here by the plunger which has a special helical cut-out or helix for the purpose.





Boiler Repairs When a boiler tube fails, it should be taken out of service. Eliminate the

pressure by opening the air cock so that there will be circulation that will cool it as the pressure drops, thereby preventing damage to the tube from possible

27

superheating. Accordingly, the boiler should not be purged through the bottom valves

unless the breakdown is serious and endangers human lives, in which case it will be discharged directly to the sea through the bottom blow sea valve.

In either of these two cases, it is necessary to keep the forced draft ventilator in operation to cool the boiler and, at the same time, to scavenge any vapors that might be produced.

Excessive draft air for furnace cooling should be avoided to prevent damage to refractory material. Only if the boiler failure causes a pressure rise in the furnace should excess draft air be used for cooling.



22. TEST 22


II. Read and translate the following passage into Vietnamese When the play between the injector needle and its nozzle is excessive, both

parts must be changed; it is not advisable in any case to replace only one of them, because they are adjusted to one another by the manufacturer.

If only one of the parts is replaced, it could lead to a seizing of the needle in the nozzle or, at least, to breakdowns in injector setting.

The injectors are cooled by means of water or fuel, though at present cooling means of the fuel itself is more widely used.

The abandonment of water cooling is due to the risk of corrosion both in the injector itself and in the adjacent areas of the inside of the cylinder, when there is loss of water tightness in the water area. At the same time, cooling with the fuel itself has the advantage of construction simplicity.

The needle of the injector nozzle must fall gently into the nozzle-holder case of its own weight, the nozzle itself being slightly tilted. Inserting it with a certain pressure would mean that the fit is too tight, which could cause the needle to seize.



23. TEST 23


II. Read and translate the following passage into Vietnamese Cylinder lubrication has the primary function of forming a film between liner

and rings to prevent the escape of combustion gases and, at the same time, to reduce the friction between liner and rings, preventing them from getting hot and reducing the speed of wear.

28

Cylinders are generally lubricated through a series of orifices at different heights and at various points in the liner. Oil is supplied by one or more pumps driven by the main engine, which pushes the oil through pipes of small diameter which discharge to the ports in the cylinder liner.

Knocking in one or more cylinders can be caused by injection failure, overload on the engine and high fuel pressure. However, a governor failure could cause a variation in the amount of fuel injected and therefore in engine revolutions, but has no connection with the knocking of the engine.



24. TEST 24



Seizing of the piston rings in an engine generally produces dark surfaces on the upper portion of the liner due to the fact that, since the rings cannot move freely in their grooves because of deposits of codified oil, combustion gases pass between the piston rings and the cylinder wall. The cause of these deposits is generally improper combustion, either because of poor injector functioning, or because of an inadequate air-fuel ratio.

The inside of the liner should be measured, without removing it from the cylinder, using a micrometer gauge that is at the same temperature as the liner. If possible, these measurements should be made at three different levels on the liner, measuring the diameter at that level in port-starboard and bow-stern directions.

Lack of cooling inside the pistons can cause cracks in the piston crown and other substantial damage. Under suitable conditions, carbon deposits can form inside the piston that will prevent the transmission of heat from the combustion chamber to the piston.



25. TEST 25



In two-strokes cycle engines, to make a complete separation between the space inside the cylinder where combustion takes place and the engine crankcase, there is a piston rod stuffing box, which among other functions, prevents contamination of the scavenging air by the oils and gases from the engine crankcase.

29

In two-cycle engines, when the piston rings are stuck or broken, combustion gases can infiltrate between the liner and the piston and pass through the ports in the liner to the scavenging air manifold, causing the blowing of the oil sediments inside the scavenger manifold. This phenomenon is known as “blow-by” and occurs if the leaks involved are major.

The Classification Societies require a full set of rings for a piston as a mandatory spare to be carried aboard ships sailing the high seas.

Piston rings can break due to knocking against the surfaces of the liner and the piston, or because of irregularities in the liner wall.

Broken rings, even if not visibly broken, can be identified by the fact that they are darker in color and lack elasticity when pushed toward the inside of their grooves.



26. TEST 26



To separate dirt and water from oil, it is a common practice to use settling tanks and filters, centrifugal oil filters or oil centrifuges. In a centrifuge, the oil is delivered onto rapidly rotating cones. Under the effect of the centrifugal force, any dirt and water contained in the oil are separated due to higher specific weight, being thrown into the periphery.

The dirt, having a higher specific weight than the oil, settles on the vertical walls of the rotor and gradually fills the dirt chamber. The water accumulates in the rotor whereas the cleaned oil is concentrated near the axis of rotation.

The oil discharged from the engine is cooled by surface tubular oil coolers in which the oil flows around brass tubes while the cooling sea water flows inside the tubes. As a rule, the ends of the tubes are expanded in two tube plates. One of these is free to move to provide for more elongation of the tubes due to heating.



27. TEST 27



If, during normal sailing of a turbine-driven ship, a loss of power, a drop-off in speed, or a change in the tone of the engine noise in noted, this can be due among other things to a fluctuation in pressure in the boilers, or to steam strainer . A

30

sudden change in the ship's heading also causes a loss of speed and a change in the engine noise.

Since some crews have the idea that ocean currents can produce the above-mentioned effects, it is appropriate to stress that this is not true, since the current does not affect the relative movement of the ship.

When berthing operations have been completed, and during the turbine cooldown operation, the steam supply to the gland seal has to be kept open. Otherwise, cold air with enter form the outside through the plugs, since the condenser is still in a vacuum, and this can cause deformations of the turbine.



28. TEST 28


Bearing

When the engine is shut down after long trips, it is appropriate to check, among other things, the play of the big end bearings, also known as crankpin or bottom end bearing. To do this, the corresponding crankshaft is placed in its upper or lower position and the top clearance is checked on all big end bearings using thickness gauges. If everything is correct, these measurements should match those of the last measurement made. The upper part of the bedframe bearings usually has a circular groove to distribute oil, leading the oil at the same time through ports in the crankshaft to the big end and small end bearings. Small and bearings are also known as crosshead pin bearings or top end bearings.

III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

29. TEST 29


II. Read and translate the following passage into Vietnamese Turning Gear

The turning gear is a device that makes it possible to turn the engine when it is shut down so as to put it into the desired position for any type of repair or checking of its parts.

31

Before hooking up the turning mechanism, it is necessary to make sure the starting air is shut off, that the indicator cocks (drains) are open, and that the "engine engaged" sign has been posted.

Otherwise, the engine could be started by a false maneuver with the turning gear engaged, causing damage to the engine and injury to personnel.

It is appropriate to turn the engines slowly during the half-hour preceding startup of the engine, putting the on pump into action and circulating the cooling water through the water heater, in order to make sure the oil lubricates all points of the engine and that the engine temperature is closer to operating temperature. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions.




Ventilation

To prevent noises and vibration in a ventilator installation, the ventilator is positioned so that a liner can be inserted between the base of the seat and its support to dampen vibrations. This liner can be made of wood, rubber or any other similar material. This cushioning is especially important in the case of ventilators that are intended to ventilate living quarters. Although the ideal ventilation for a purifying chamber is the type consisting of mixed ventilation with forced intake and exhaust, usually, for reasons of simplicity and economy, only an extractor is installed, thereby eliminating the mixing of air and fuel vapors from the fuel and oil in the purifiers, which is very dangerous.

In the area of the engine room containing the generator sets, ventilators are installed and directed toward the generator sets, with a double mission: to cool the generator and, at the same time, by renewing the air, to eliminate any condensation that could form inside the set because of moisture in the air.





Air Compressors

Double-acting and high pressure air compressors are equipped with pistons of different diameters, with the low pressure piston being the larger of the two.

The reason while the high pressure compressors are not built in a single phase is that the temperature that the air would attain if compressed in a single stage

32

would be such that it could cause the compressor head materials to overheat. For this reason, compressors of several stages are used with air cooling between the various stages comprising the compressor.

To regulate the compressed air supplied by the compressors, the intake air volume of flow is adjusted and, to that end, compressors are equipped with a flap valve in the intake manifold. Compressor production is therefore regulated by operating this valve.

In an air compressor, oil from the lubrication of the moving part that mixes with the air is eliminated by mean of bleeders that are installed on each stage of the compressors and in the air pressure tank.



32. TEST 32



Distilled Water Generator The internal part of the distilled water generator is cleaned by the circulation of a chemical, because the use of mechanical means would damage the protective coating on the inside of the evaporator.

The most significant indication that a water generator is dirty is a substantial decrease in its performance, since the salts contained in the sea water tend to adhere to the pipes, acting as heat insulation and decreasing the production of distilled water.

In the event the salinity indicator of the distilled water generator indicates a salinity level in the water produced in excess of 50 parts per million (p.p.m), the drain valve to the bilges must be opened immediately in order not to contaminate the distilled water storage tank.



33. TEST 33


Mixing Fuel and Air The process of fuel atomization and formation of the air-fuel mixture can be

regarded as a combination of the processes of breaking down the fuel into minute particles and distributing it over the volume of the combustion chamber.

33

Fuel can be atomized by means of compressed air fed into the cylinder from a special reservoir. This method of fuel atomization is referred to as the pneumatic or air injection type. Fuel can also be atomized by the energy of the air compressed to a high pressure by means of a fuel pump. This is known as the mechanical method.

Still another method is atomization of fuel by the energy of the combustion gases formed in the precombustion chamber and flowing at a high speed into the main combustion chamber. This method of fuel atomization is called precombustion-chamber atomization.

To ensure the best possible combustion the fuel must be finely atomized and evenly distributed over the combustion chamber.

The process of disintegration of the fuel and its blending with the air contained in the combustion chamber is, essentially, a process of fuel spray formation which is characterized by three main factors, namely, spray penetration, spray cone angle (or spray width) and fineness of atomization.

The process of fuel injection and atomization in Diesel engines must ensure a high quality of the air-fuel mixture and the best distribution of the fuel in time, i.e. to ensure the law of mixture formation within a certain time period which is requisite for perfect combustion.


34. TEST 34


1. When working clothes are selected for use in machinery spaces, consideration should be given to the hazards to which the wearer may be exposed. Personnel should ensure that clothes fit well and have no loose flaps or strings. External pockets, if any, should be as few and as small as possible. A shirt with short sleeves should be worn in preference to one with rolled up sleeves.

2. Loose, torn or ragged garments are a hazard when working near moving machinery. Special attention is drawn to the hazards of neck ties, sweat rags slung round the neck, and the wearing of finger rings in the machinery spaces.

3. Special caution is necessary when working near machinery in motion, particularly in close proximity to a revolving shaft.

4. Suitable goggles should always be worn when working near machinery in motion, grinding, drilling, working a lathe, scaling, hammering, using a cold chisel or doing any work of a similar nature.

5. Every effort should be made to ensure that any oil falling on floor plates be removed as quickly as possible. Nevertheless, floor plates tend to become slippery and this, combined with the movement of the ship at sea, makes footholds insecure. When floor plates are slippery with oil, there is a risk that heavy machinery which is

34

being lifted may be inadvertently dropped, causing severe foot injuries. The risk of injury is reduced by the use of industrial footwear (not having steel studs and preferably with soles having oil-resistant anti-slip characteristics).


35. TEST 35


The pumps which are used on board ship can be divided into two main groups: displacement pumps and centrifugal pumps.

In displacement pumps, the volume of the pump chamber is increased by raising the piston. This causes a vacuum into which the liquid is drawn from the suction pipe. The piston is then lowered, decreasing the volume of the pump chamber and forcing the liquid out into the delivery pipe.

Centrifugal pumps consist of and impeller, which rotates at high speed, inside a casing. The liquid, which enters through a suction pipe at the centre, is thrown by centrifugal force against the surrounding casing. It is then discharged through the delivery outlet.

A simple kind of reciprocating displacement pump is the single-acting ram pump, which consists of a ram moving up and down inside a chamber fitted with a non-return suction valve and a non-return delivery valve. When the piston moves up, a vacuum is formed in the chamber into which liquid is drawn through the suction valve. Then the piston moves down, creating a force on the liquid which closes the suction valve and forces the liquid out through the delivery valve.

Another type of reciprocating pump is the double-acting piston pump, which works on the same principle as the single-acting pump. The chamber is fitted with suction and return valves at the top and bottom, consequently the liquid can be drawn in and discharged on each stroke. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

36. TEST 36



Maintenance schedule of marine diesel engine

Engine builders supply detailed instructions on the operation and maintenance of their machinery so that regular maintenance work can be carried out and breakdowns can be kept to a minimum. These instruction manuals are usually kept by the Chief Engineer, but they are made available to all members of the engine-room staff. The intervals at which an engine and its parts must be inspected will

35

vary from make to make and will depend on the use the engine has been put to, and therefore the brief outline which follows is meant only as a general guide.

At frequent intervals, fuel pumps should be examined and adjusted if necessary. When the engine is running, this will be shown by comparing engine indicator cards and by exhaust temperatures. Pistons should also be examined frequently for cracks.

At intervals of six weeks, the fuel valves should be taken out and carefully inspected. Atomizers and filters can be washed with clean paraffin and then dried in a warm place. Cleaning rags must not be used because they leave behind small pieces of fluff, which may block up holes. Valve seats should also be tested and if they are pitted or scratched, the surface should be reground.

If possible, the upper piston rings should be examined at intervals of one month during the first six months' service. After that, inspection periods can be extended so long as their condition continues to be satisfactory. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

37. TEST 37


II. Read and translate the following passage into Vietnamese Automatic control of cooling water temperature

In addition to automatic speed control, marine engines can be fitted with instruments for automatic maintenance of the preset optimum temperature of the cooling water, such instruments being the thermostats and thermo-regulators.

Thermostats and thermoregulator are appliances which, reacting on the changes of the water temperature in a cooling system, control water circulation to keep the water temperature virtually constant.

Thermostats and thermo-regulators operate according to one of the following methods:

1.By changing the area through the pipe at the point of their installation. 2. By changing the relative amounts of water directed for recirculation and

cooling in the water cooler. The first method of regulation is used in high-speed engines of the type

installed on motor launches.The second method of water temperature regulation is more advantageous than the first and is used nowadays in modern marine propelling and auxiliary engines.

In the second method of regulation, the speed and pressure of the water circulating in the engine jacket spaces are always constant. Owing to this fact, the engine cylinders are uniformly cooled III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions. IV. Off-hand translation.

36

38. TEST 38



Valve gear The inlet and exhaust valves are subjected to dynamic loads occasioned by

the inertial forces of the masses of the valve operating gear. The valve gear of four –stroke engines consists of the following component

parts: inlet and exhaust valve levers, tappets, cams, a camshaft, and some kind of transmission from the crankshaft to the camshaft.

In two-stroke engines with return flow scavenging which have scavenge and exhaust ports instead of inlet and exhaust valves, the camshaft controls the air starter distributor, synchronizing its operation with the fuel pump valves, injection valves (in air-injection engines), unit injectors and gas exhaust valves.

Two-stroke uniflow scavenging engines are provided with a combination of valve and port system of timing in which the exhaust valves are also operated by the camshaft.

In addition, they are acted upon by the high-pressure hot gases which create mechanical and thermal stresses and also cause corrosion of the valve disk. The inlet and exhaust valves of high-speed engines and those of some medium-speed engines have no cages, being installed directly in the cylinder head.

To improve scavenging of the cylinder and its filling with fresh air the valves should have the largest possible opening areas.

Direct installation of the valve in the cylinder head (without a cage) allows this requirement to be met.



39. TEST 39



Different types of marine engine There are four main types of marine engine: the diesel engine, the steam

turbine, the gas turbine and the marine nuclear plant. Each type of engine has its own particular applications.

The diesel engine is a form of internal combustion engine similar to that used in a bus. Its power is expressed as brake horse power (bhp). This is the power put out by the engine.

Effective horsepower is the power developed by the piston in the cylinder, but some of this is lost by friction within the engine.

The power output of a modern marine diesel engine is about 40,000 brake

37

horsepower. This is now expressed in kilowatts. By comparison the engine of a small family car has an output of about 80 bhp.

Large diesel engines, which have cylinders nearly 3 ft in diameter, turn at the relatively slow speed of about 108 rpm. These are known as slow-speed diesel engines. They can be connected directly to the propeller without gearing.



40. TEST 40


II. Read and translate the following passage into Vietnamese In steam turbines high pressure steam is directed into a series of blades or

vanes attached to a shaft, causing it to rotate. This rotary motion is transferred to the propeller shaft by gears. Steam is produced by boiling water in a boiler, which is fired by oil. Recent developments in steam turbines which have reduced fuel consumption and raized power output have made them more attractive as an alternative to diesel power in ships. They are 50 per cent lighter and on very large tankers some of the steam can be used to drive the large cargo oil pumps. Turbines are often used in container ships, which travel at high speeds.

Gas turbines differ from steam turbines in that gas rather than steam is used to turn a shaft. These have also become more suitable for use in ships. Many naval vessels are powered by gas turbines and several container ships are fitted with them. A gas turbine engine is very light and easily removed for maintenance. It is also suitable for complete automation.

Nuclear power in ships has mainly been confined to naval vessels, particularly submarines. But this form of power will be used more in merchant ships as oil fuels become more expensive. A nuclear-powered ship differs from a conventional turbine ship in that it uses the energy released by the decay of radioactive fuel to generate steam. The steam is used to turn a shaft via a turbine in the conventional way.



41. TEST 41


Boilers The exhaust boiler capacity at MCR (Maximum Continuous Rating) is

sufficiently for the turbo generator and heating. This oil fired boiler of the dual pressure or double evaporation type, has a capacity of 50 tons/hour at 15 bar and 410ºC

38

The four main parts of a steam plant are: - Boiler - Turbine - Condenser - Feed-water pump

In the boiler water and steam is heated by burning oil. Some of the energy content of the steam is converted to mechanical energy in the turbine. Exhaust steam from the turbine is cooled in the condenser and the condensate brought back to the boiler by the feed water pump. The working principle of the dual pressure boiler: Water is heated by the oil burners in the combustion chamber. The steam from the primary system is fed to the heat exchanger in the secondary system.

Advantages: - The feed water will never be contaminated and will be free of any

oxygen. - A deaerator is not required in the primary system. - The heating surface will always be cooled by the water flow - The temperature will not rise above the evaporating temperature.


42. TEST 42



Hazards and Safety Precautions There are some basic rules that should be noticed.

- Never ignore an alarm. - Never ignore signs on the engine or warnings in the manuals. - Be aware of the location of safety equipment in the engine room (For

instance: fire extinguisher and medical equipment) A fire can be started when sparks getting contacted with flammable materials during weather deck stresses. The operators should be aware of the risks involved in such work. To keep the risks at a minimum.

- Always keep the engine room in a clean and orderly fashion. - Remember to close oil tanks and remove oil spills.

39

- Remember that an electrical shock may be lethal. - Remember that internal inspection and maintenance in the electrical

system should only be performed by certified personnel. - Remember that inspection of wire insulation should be performed

regularly. Always be aware of what parts of the engine you touch when working on or by the engine. Necessary protective measures will vary from ship to ship. Engine operators and anyone entering the engine room while the engine is running should protect their hearing with the means available. An excessive noise level may be lead to:

- Permanent reduced hearing - Buzzing in the ears. - Tiredness, stress, etc. - Other effects as loss of balance, loss of awareness, etc.



43. TEST 43



Electric Motors Aboard vessels the electric motors and hydraulic systems perform most of

the hard labor. They are indispensable in daily operations. The maintenance and overhauling of electric motors and appliances is therefore of the utmost importance. Electric motors and generators are similar in construction. The main components of an electric motor are the rotor and the stator (or armature).

In an electric motor the rotary motion of the rotor within the stationary stator is employed to actuate pumps, winches, derricks, etc.

Most electric motors are run on alternating current (A/C). The old-fashioned compound motor combines the advantages of the old fashioned shunt motor and the series motor. The compound motor has a high starting torque and a constant running speed.

Nowadays we know two main types of electric motors: the a-synchronous induction motor, which is widely used aboard ships, and the synchronous induction motor, which is hardly used aboard ships.

The advantage of a-synchronous induction motor is the lack of vulnerable carbon brushes that require frequent maintenance. Its disadvantages are the large amount of initial current it requires, and the low starting torque it produces. In the synchronous induction motor three-phase alternating current, either 220, 380

40

or 440 volts, passes through coils of copper wire in the stator, creating an alternating magnetic field.

Carbon brushes convey the current to the rotor, which will start to rotate. The advantages of the synchronous motor are the small amount of initial current it requires, and its high starting torque. However, the synchronous motor is expensive, and the carbon brushes require frequent maintenance.





The Fuel System The flash point of a fuel indicates the lowest temperature at which the vapor

above a liquid in closed surroundings can be ignited by means of a spark. Adequate and accessible information concerning the flash points of all the flammable liquids that are carried on board will greatly contribute to safety aboard vessels.

The pour point of a liquid indicates the lowest temperature at which a fuel can still be handled. It is important in the process of transferring fuel from shore-based tanks or fuel-boat into the bunkers aboard the ship.

The specific energy indicates the calorific value of one kilogram of fuel- in other words: it indicates the quantity of heat produced by the complete combustion of one kg of fuel.

The ability of a fuel to mix with an other fuel, which may result in a fuel of higher quality, is indicated by the solubility-factor. The cetane number indicates the ease with which a mixture of fuel and air will ignite.

The ignition-quality of a fuel will depend upon the fuel, the temperature and pressure of the mixture, the density of the fuel and the ambient temperature. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions.




Engine lubrication The crosshead engine has two separate lubrication systems. The crankcase or

“system” oil circuit is supplemented by a separate cylinder oil system. The system oil lubricates the bearings, and in many designs cools the pistons.

41

A trunk engine has one lubricating system. This system is serving the need for lubricating all parts of the engine as well as cooling. The trunk-piston oil system like the crosshead engine system is including separators and filters to keep the oil clean and so prevent costly oil changes. The main functions of a diesel engine lubricant are:

- Reduced wear - Cooling - Cleaning - Sealing - Protection against corrosion - In a working engine, a lubricant is subject to: - high operating temperature - agitation - contamination from various sources - heavy loads Leaking oil coolers and cylinder cooling jackets, along with the

condensation, promotes traces of water in the lubricating system. The cause of water contamination should always be traced and preventive

action taken immediately. III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions.


46. TEST 46



Fuel treatment systems include the settling tanks and purifiers, which enable most of the water and solids in the fuels to be removed.

While clean distillate fuels are sometimes considered suitable for combustion in diesel engines without any treatment other than settling and filtration, given current refining practices it is advisable to centrifuge even the distillate fuel.

In normal operation, fuel is transferred directly into the settling tanks from the bunker tanks, but passes to the day tanks only via the purifiers.

To avoid drawing settled water and sediment into the purifier, the settling tank should be fitted with a sloping bottom, with the suction connection at the upper end, rising about 50 mm into the tank. HFO settling tank temperature will normally be 40 to 50 but should be kept well below the flash point.

Most plants are fitted with centrifugal purifiers, with at least two units intended for full time HFO operation either in series or in parallel. The rated capacity of each

42

of the HFO purifiers should, at the very least, meet the main engine consumption at MCR with a 10 percent margin to allow for cleaning and other maintenance.



47. TEST 47



A diesel engine (also known as a compression-ignition engine) is an internal combustion engine that uses the heat of compression to initiate ignition to burn the fuel that has been injected into the combustion chamber. This is in contrast to spark-ignition engines such as a petrol engine (gasoline engine) or gas engine (using a gaseous fuel as opposed to gasoline), which uses a spark plug to ignite an air-fuel mixture. The diesel engine has the highest thermal efficiency of any regular internal or external combustion engines due to its very high compression ratio. Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) can have a thermal efficiency that exceeds 50%.

Diesel engines are manufactured in two-stroke and four-stroke versions. They were originally used as a more efficient replacement for stationary steam engines. Since the 1910s they have been used in submarines and ships. Use in locomotives, trucks, heavy equipment and electric generating plants followed later. In the 1930s, they slowly began to be used in a few automobiles. Since the 1970s, the use of diesel engines in larger on-road and off-road vehicles in the USA increased. As of 2007, about 50% of all new car sales in Europe are diesel.



48. TEST 48



This heavy fuel oil transfer system includes four bunker tanks, one spill oil tank, a transfer pump and a necessary piping. The transfer pump sucks oil from any of the bunker tanks or the spill oil tank and discharges it into the settling tanks or back to the bunker tanks. The bunker tanks are heated by steam.

The heat transfer is proportional to the steam pressure, which is set by manually controlled throttle valves. If the heating is turned off, the bunker tank temperature will slowly cool down towards ambient temperature.

The spill oil tank input comes from overflow of : - HFO settling tank 1

43

- HFO settling tank 2 - HFO service tank - DO service tank It also comes from the drain flow of: -Mixer tank -Main engine (leak oil system -Main engine lube oil system A HFO transfer pump transports the fuel oil from the bunker tanks or the

spill oil tanks to one of two settling tanks. The transfer pump should be started locally at the low settling tank level or the high spill oil tank level.

By means of flexible piping system the HFO separators can suck oil from one or both settling tanks, separate it and discharge it back to either of the settling tanks, or to the HFO service tank.

The heating of the settling tanks is managed by a manual or automatic thermostatic control. If the temperature of the oil in the settling tank cools below a certain limit, it will be difficult for the separators’ feed pump to transport the oil.

The tank is shaped so that the water in the oil from the bunker tank will gradually sink towards the tank bottom by force of gravity III. Base on the above passage to answer the teacher’s questions.


49. TEST 49



Fuel injection system and combustion The fuel injection system must accurately meter the fuel in response to

required output, then inject it into the cylinder as a finely atomized spray in order to enable complete combustion. Without exception, modern oil burning diesel engines achieve these goals with solid injection systems. Of the three types of solid injection system, the most commonly applied is the jerk pump system. Common rail system and distributor pump systems are confined in their application to the smaller, higher speed engines, although the large Doxford opposed piston engines, which remained in production until 1981, had common rail systems. Only the jerk pump system will be described.

The fuel injection system is also the fuel metering system. Therefore, the first requirement of the system is that the fuel injection system must accurately meter the fuel in response to required output. In addition, the following points are of absolute importance in obtaining good combustion:

1. The fuel must enter the cylinder at a precise moment during the compression stroke.

44

2. The fuel must enter as a finely atomized spray. This condition must obtain from the very beginning of the injection period through to the end.

3. The droplets must penetrate far enough into the combustion space to ensure that they are evenly distributed.

4. The fuel droplets must not penetrate so far that they impinge on the surrounding surfaces.

The fuel must be supplied to the cylinder at a predetermined rate (a constant rate is usually required).



50. TEST 50


II. Read and translate the following passage into Vietnames

Classification of Marine Diesel Engine Marine diesel engines classified according to air supply consist of the three

following categories: 1. Turbocharged, in which air is supplied to the engine at a pressure above

atmospheric by a compressor driven by the exhaust gases. Most engines of current design are turbocharged.

2. Turbocharged and after cooled, in which the air leaving the turbocharger, at high temperature as a result of compression, is cooled before entering the cylinders. Most engines of current design, especially the larger ones, are not only turbocharged but also after cooled.

3. Naturally (or normally) aspirated, in which the engine draws its air directly from its surroundings at atmospheric pressure.

Two-stroke cycle engines that are not turbocharged are incapable of drawing in air on their own, and so must be provided with some means of supplying air to the cylinders, such as under piston scavenging or an engine-driven low pressure blower.

Running gear can include a trunk piston, in which the cylinder wall must carry the side thrust of the connecting rod, or a crosshead, in which the side thrust is transmitted directly to the engine structure by a crosshead and crosshead guide.



Documents

NGÂN HÀNG CÂU HỎI THI SỸ QUAN MÁY TÀU CÓ TỔNG CÔNG SUẤT MÁY CHÍNH TỪ 750 KW TRỞ LÊN