STUDI KELAYAKAN PELEBARAN JALAN JENDRAL

STUDI KELAYAKAN PELEBARAN JALAN JENDRAL SUDIRMAN KOTA PAREPARE

Muh. Natshir T; Hendro Winarto; Armin Syaputra

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah

Parepare, [email protected]

ABSTRAK

ARMIN SYAPUTRA. Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Jendran Sudirman kota Parepare ( Muh. Nashir T dan Hendro Widarto)

Penelitian ini bertujuan (1) Bagaimana karakteristik lalu lintas sebelum adanya pelebaran

jalan pada ruas Jalan Jendral Sudirman Kota Parepare. (2) bagaimana kelayakan teknis terkait

prediksi tingkat pelayanan jalan 5 tahun kedepan.

Metode Penelitian deskriptif kualitatif melalui pemaparan yang dianalisis dan dinarasikan sesuai masalah penelitian.

Hasil penelitian (1) Pola karakteristik lalu lintas pukul 11.00 - 12.00 WITA dan jam puncak

pada pukul 17.00-18.00 WITA di Jl. Jendral Sudirman. Selanjutnya terendah pada pukul 09.00 -

10.00 WIB. Kecepatan rata-rata kecepatan kendaraan pada ruas Jalan Jenderal Sudirman adalah

42-47 km/jam dan kondisi arus bebas (free flow) adalah 45 km/jam. (2) Kelayakan teknis Tingkat

Pelayanan Jalan tahun 2016 Rasio volume lalu lintas dengan kapasitas atau derajatkejenuhan

pada jam puncak di 4 segmen yang berbeda sepanjang jalan Jenderal Sudirman menunjukkan

nilai DS (Q/C) sebesar 0,38-0,44. Nilai ini DS berada pada tingkat pelayanan jalan (LOS) B.Namun

pada tahun 2017 hingga 2021 tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan yang cukup signifikan

dimana nilai LOS berada pada level C dan D apabila kondisi jalan tetap dipertahankan dengan nilai

DS sebesar 0,50 – 0,81. Nilai DS yang mendekati 1 dapat diartikan bahwa jalan Jenderal

Sudirman pada prediksi tahun 2021 mengalami peningkatan rasio volume lalu lintas dan kapasitas

yang akan menyebabkan terganggunya arus lalu lintas dan akan cenderung mengalami

kemacetan pada beberapa segmen jalan.

Kata Kunci : Tingkat pelayanan, Karakteristik Jalan Jendral Sudirman Kota Parepare

1. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Sebuah kota akan terbentuk dan tumbuh dari hasil interaksi antar seperangkat elemen-elemen pembentuk wilayah menjadi ruang perkotaan.Elemen-elemen tersebut merupakan perwujudan dari penduduk dan kegiatannya sehari-hari yang berlangsung secara simultan dalam sebuah bentang geografis yang disebut ruang. Oleh karena itu, sebuah kota dapat pula dipandang sebagai sebuah organisasi hidup,interaksi yang berlangsung dapat menimbulkan pengaruh

dan perubahan berdasarkan sifat kegiatan di wilayah yang bersangkutan, kondisi tersebut tergantung dari besar dan intensitas dan interaksi yang terjadi. Semakin mudah hubungan antar elemen tersebut terjadi makasemakin intensif pula kecenderungan untuk berinteraksi sehingga kondisi ini pula yang menimbulkan terjadinya pertumbuhan fisik sebuah wilayah.

Transportasi sebagai pilar utama dalam kehidupan berbangsa dan bernegara mempunyai fungsi sebagai penggerak, pendorong, dan penunjang pembangunan. Transportasi merupakan suatu sistem yang

mailto:[email protected]

1

terdiri dari sarana dan prasarana yang didukung oleh tatalaksana dan sumber daya manusia dalam membentuk jaringan prasarana dan jaringan pelayanan. Bentuk elemen yang terkait dalam sistem transportasi adalah sarana, prasarana, maupun pergerakan antara lain berupa akses jalan, kelayakan, sertifikasi, perambuan, kenavigasian, sumber daya manusia, geografi, demografi dan lain-lain.

Kawasan perkotaan saat ini mengalami pertumbuhan dan perkembangan yang pesat. Sebagai realisasinya adalah meningkatnya aktivitas perekonomian di kawasan perkotaan. Kondisi tersebut berimplikasi pula pada pertumbuhan aktivitas lain di kawasan perkotaan yang ditandai dengan munculnya beberapa kawasan permukiman baru, perkantoran, perdagangan dan jasa. Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan tersebut, maka suatu kota tidak akan pernah lepas dari keberadaan sektor transportasi yang merupakan pendukung pergerakan barang dan manusia, sehingga kebutuhan/demand terhadap transportasi akan semakin mengalami peningkatan. Keberadaan transportasi sebagai pendukung pergerakan masyarakat akan memberikan implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan suatu kota. Namun perlu disadari bahwa perkembangan transportasi sampai saat ini tidak hanya memberikan implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas. Implikasi negative tersebut disebabkan oleh meningkatnya pertumbuhan penduduk yang memberikan pengaruh pada meningkatnya demand terhadap sarana maupun prasaran transportasi. Lebih kompleks lagi, timbulnya permasalahan transportasi adalah terjadinya ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi,pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat, meningkatnya intensitas kepemilikan angkutan/kendaraan pribadi, menurunnya tingkat pelayanan jalan, meningkatnya jumlah pelaku perjalanan, tumbuhnya aktivitas/kawasan komersial dan sebagainya. Fenomena tersebut saat ini terjadi pada sarana dan prasarana transportasi di Indonesia dan salah satunya adalah sarana dan prasarana transportasi di Kota Parepare.

Jaringan jalan pada suatu kota sangat tergantung pada topografi, morfologi kota (bentuk suatu kota) dan cakupan wilayah pelayanannya dan beberapa faktor lainnya pembentuk pola jaringan jalan. Fungsi

jaringan jalan pada saat ini tidak sekedar hanya memindahkan penumpang maupun barang saja, tetapi juga mempunyai peranan yang cukup strategis, yaitu sebagai pertumbuhan kawasan, pertumbuhan ekonomi dan mengatasi kemacetan dan lain-lain.

Kota Parepare saat ini mengalami perkembangan yang cukup baik ditinjau dari penyediaan jaringan jalan. Kontribusi sektor transportasi pada tahun 2014 terus menunjukkan grafik yang cukup baik. Tercatat pertumbuhan sektor ini mencapai 5,61 persen per tahun. Jalan sebagai prasarana penunjang transportasi memiliki peran penting khususnya transportasi darat. Pemerintah Daerah Kota Parepare telah membangun jalan sepanjang 328.250 km jalan kota dan 33.875 km jalan negara. Dari total panjang jalan yang ada, sebanyak 61,68% yang sudah diaspal, sementara sisanya belum diaspal.

Pola rencana jaringan jalan di Kota Parepare secara garis besar dikembangkan dengan pola radial (memusat) dan konsentris (melingkar).Pola radial merupakan pola jaringan jalan yang menghubungkan Kota Parepare dan kabupaten-kabupaten hinterland.Sedangkan pola jaringan jalan konsentris adalah rencana jaringan jalan lingkar dalam (inner ring road) dan lingkar luar menegah (middle ring road) serta lingkar luar (outer ring road).

Salah satu rencana pengembangan jaringan jalan tersebut adalah jaringan lingkar dalam (inner ring road) yaitu rencana sistem jaringan jalan yang dimaksudkan untuk mendistribusikan pergerakan regional/nasional yang bersifat lintasan (traffic trought) agar pergerakannya tidak membebani ruas-ruas jalan di kawasan pusat perkotaan wilayah Kota Parepare.Ruas jalan tersebut adalah ruas jalan memotong pusat kawasan perkotaan yakni jalan Jenderal Sudirman sepanjang + 3.747 meter.

Jalan Jenderal Sudirman adalah salah salah satu jalan di Kota Parepare yang memiliki perhatian khusus bagi Pemerintah Kota Parepare untuk dikembangkan agar dapat memberikan ruang yang maksimal untuk menampung dan mendistribusikan pergerakan kendaraan ke dan menuju daerah tujuan akhir perjalanan. Selain itu jalan Jenderal Sudirman juga berfungsi sebagai akses utama pergerakan kendaraan yang tidak memasuki wilayah pusat kota, sehingga jalan ini banyak dilalui oleh pengemudi antar kota untuk meminimalkan

2

waktu perjalanan.Sebagai kawasan perkantoran yang padat, sudah barang tentu akan membangkitkan dan menarik perjalanan dalam jumlah yang cukup besar. Hal ini terjadi, karena seluruh kegiatan pergerakan kendaraan akan bermuara pada jalan tersebut yang pada gilirannya akan menyebabkan penurunan kapasitas jalan.

2.1. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang diatas,

maka dapat dirumuskan permasalahan yang ada :

1. Bagaimana karakteristik lalu lintas sebelum adanya pelebaran jalan pada ruas Jalan Jendral Sudirman Kota Parepare

2. Bagaimana kelayakan teknis terkait prediksi tingkat Pelayanan Jalan 5 tahun ke depan

1.2. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui karakteristik lalu lintas sebelum adanya pelebaran Jalan pada ruas Jalan Jendral Sudirman Kota Parepare

2. Untuk mengetahui kelayakan teknis terkait prediksi tingkat pelayanan 5 tahun ke depan

2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Karakteristik Jalan

2.1.1. Klasifikasi Jalan Raya

Jalan umum fungsinya dikelompokkan yaitu: a. Jalan arteri berfungsi melayani

angkutan utama. Ciri-cirinya:

a) perjalanan jarak jauh. b) kecepatan rata-rata tinggi. c) Jumlah jalan masuk

dibatasi secara berdaya guna.

b. Jalan kolektor berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan Ciri-cirinya:

a) Perjalanan jarak sedang. b) Kecepatan rata-rata sedang. c) Jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal berfungsi melayani angkutan setempat.

Ciri-cirinya: a) Perjalanan jarak dekat. b) Kecepatan rata-rata rendah.

d. Jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lingkungan, berfungsi melayani angkutan lingkungan

Ciri-cirinya: a) Perjalanan jarak dekat. b) Kecepatan rata-rata rendah.

( Menurut UU RI No 38 tahun 2004 ) 2.1.2.Tipe Jalan

Tipe jalan dibagi menjadi 4(empat) yaitu : a) Jalan dua lajur dua arah tak

terbagi(2/2 UD) b) Jalan empat lajur dua arah tak

terbagi(4/2 UD) c) Jalan empat lajur dua arah

terbagi(4/2 D) d) Jalan enam lajur dua arah terbagi

(6/2D) ( Sumber: MKJI 1997 )

2.1.3. Kelas Hambatan Samping

Banyaknya kegiatan samping di Indonesia sering menimbulkan konflik dengan arus lalulintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai terjadinya kecelakaan lalulintas. Hambatan samping juga sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan, diantaranya: pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain, kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta kuda) dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan. Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat) jenis kejadian yangmasing – masing memiliki bobot pengaruh yangberbeda terhadap kapasitas, yaitu :

a. Pejalan Kaki b. Kendaraan Parkir / Berhenti c. Kendaraan keluar / masuk dari

/ kesisi jalan d. Kendaraan bergerak lambat

2.1.4 Komposisi arus dan pemisah arah

a) Pemisah arah lalu lintas : kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang di analisa (umumnya satu jam).

b) Komposisi lalu lintas: komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus jika arus dan kapasitas di nyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu-lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan

3

ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

2.1.5. Pengaturan Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang di berlakukan di daerah perkotaan di indonesia, dan karena hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan,pembatasanakses tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.

2.1.6. Perilaku Pengemudi Dan Populasi Kendaraan

Ukuran indonesia serta keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukan bahwa perilaku pengemudi dan populasi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) adalah beraneka ragam. Karasteristik ini di masukkan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang lebi kecil menunjukan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaran yang kurang modern,menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu.

2.2. Karakteristik Lalu Lintas

2.2.1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu titik pengamatan atau pada suatu ruas jalan selama periode atau waktu tertentu. Jumlah gerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap macam masa lalu lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bis, atau mobil barang, atau kelompok-kelompok campuran moda. Volume lalu lintas adalah satuan pengukur jumlah arus lalu lintas yang ditunjukkan oleh jumlah kendaraan yang melewati suatutitik pengamatan dalam satu satuan waktu baik dalam hari, jam, dan menit (Sukirman, 1999).Survei volume lalu lintas bertujuan untuk mencatat setiap kendaraan yang lewat (melewati suatu titik atau garis tertentu) sehingga didapatkan informasimengenai( Malkamah, 1994):

1. volume lalu lintas tiap pergerakan,

2. faktor untuk memprediksi volume lalu lintas yang akan dating,

3. pola arus lalu lintas, 4. komposisi kendaraan dalam

lalu lintas. Pada umumnya volume dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Volume merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi tingkat kebisingan yang terjadi. 2.2.2. Ekuivalen Mobil Penumpang Ekivalensi Mobil Penumpang adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas, dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang). (emp) seperti yang tertulis dalam MKJI 1997

2.2.3. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagairasio arus terhadap kapasitas yang digunakansebagai faktor kunci dalam penentuan perilakulalu lintas pada suatu simpang dan juga segmenjalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkanapakah segmen jalan akan mempunyai masalah /tidak. Derajat kejenuhan ini diberi batasanmaksimum = 0,75 ; bila melebihi dari 0,75 makadianggap jalan sudah tidak mampu lagimenampung arus lalu lintas. Jadi harus ada ataudiperlukannya pelebaran jalan sehingga dapatdirumuskan :

Ds = Q / C < 0,75 (1)

Dimana :

Ds = derajat kejenuhan Q = arus total lalu lintas (smp/jam) c = kapasitas

k =faktor volume lalu lintas jam sibuk,nilai normal k = 0,11

2.2.4. Kecepatan Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam waktu tertentu. Faktor yang mempengaruhi kecepatan adalah kondisi jalan, volume lalu lintas, kondisi kendaraan dan lingkungan Kecepatan Kecepatan rata – rata

4

dihitung sebagai panjang jalan dibagi waktu tempuh jalan tersebut. Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan serta masukan yang penting bagi pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI sebagai kecepatan rata – rata.

𝑉 =L

TT (2)

Dimana :

V = kecepatan (km/jam) TT = waktu tempuh rata – rata (jam) L = jarak yang ditempuh (km)

2.2.5. Kepadatan Kepadatan di defenisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan atau lajur tertentu, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan Mobil Penumpang per kilometer (smp/km).jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kepadatan K dapat dihitung sebagai berikut :

𝐾 =N

L (3)

Dimana: K = Kepadatan N = Kendaraan L = Panjang Ruas Yang Diamati Kepadatan sukar diukur secara langsung karna di perlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan yang mempunyai hubungan sebagai berikut:

𝐾 =Volume

Kecepatan Ruang Rata−Rata (4)

Kepadatan Menunjukan kemudahan Bagi kendaraan untuk Bergerak, seperti pindah lajur dan memiliki kecepatan yang diinginkan.

2.2.6. Hubungan Matematis Volume, Kecepatan, Dan Kepadatan Lalu Lintas.

Karakteristik volume lalulintas sangat perlu dipelajari dalam menganalisis volume lalulintas. Untuk dapat mempresentasikan karakteristik volume lalulintas dengan baik, dikenaltiga parameter utamayang saling berhubungan secara matematis satu dengan yanglainnya. Hubungan matematis antara kecepatan, volume, dan kepadatan dapat dinyatakan dengan persamaan berikut:

Q = D . S (5)

Dimana:

Q = Volume Lalu Lintas ( Smp/Jam)

D = Kepadatan (Kend/Km)

S = Kecepatan Rata-rata (Km/Jam)

2.2.7. Kecepatan Arus bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatanpada saat tingkat arusnol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudiseandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas diamati melalui pengumpulan data lapangan,darimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditetapkan dengan cara regresi. Kecepatan arus bebas ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus = 0.Kecepatan arus bebas kendaraan berat, menengah, bus berat, truk besar, dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan. Kecepatan arus bebas mobilpenumpang biasanya adalah 10 % - 15 % lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan. Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997b), persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:

FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVCS (6)

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVo = Kecapatan arus bebas dasarkendaraan ringan (km/jam)

FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambata samping

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota 2.2.8. Kapasitas

Kapasitas adalah sebagai arus maximal yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik jalan dalam kondisi tertentu. Nilai kapasitas jalan dapat dilihat pada Tabel 2.5. Persamaan untuk menentukan kapasitas suatu jalan dengan alinyemen umum menurut MKJI 1997 adalah : C = C0 x FCW xFCSP x FCSF x FCCS (7)

5

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu

lintas FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah FCSF = Faktor penyesuaian hambatan

samping dan bahu jalan/kereb FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.3. Hubungan Dasar

2.3.1. Hubungan Kecepatan-Arus-Kerapatan

Prinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi lebih besar pada arus yang lebih tinggi. Dekat kapasitas, pertambahan arus yang sedikit akan menghasilkan pengurangan kecepatan yang besar. Hal ini terlihan pada gambar 1. Hubungan ini telah di tentukan secara kuantitatif untuk kondisi standar,untuk setiap tipe jalan. Setiap kondisi standar mempunyai geometrik standar dan karakteristik lingkungan tertentu.jika karakteristik jalan “lebih baik” dari kondisi standar (misalnya lebih lebar dari lebar jalur lalu-lintas normal kapasitas menjadi lebih tinggi dan kurva bergeser ke sebelah kanan, dengan kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu. Jika karakteristik jalan “lebih buruk” dari kondisi standar (misalnya hambatan samping tinggi) kurva bergeser ke kiri, kapasitas menjadi berkurang dan kecepatan pada arus tertentu lebih rendah seperti terlihat pada gambar 2. Untuk setiap tipe jalan, kurva standar untuk tipe jalan tersebut telah di tentukan berdasarkan data empiris. Analisa perilaku lalu-lintas kemudian di lakukan sebagai berikut :

1. Penentuan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi dasar yang ditentukan sebelumnya pada setiap tipe jalan

2. Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi jalan sesungguhnya dengan menggunakan tabel berisi faktor penyesuaian yang di tentukan secara empiris menurut pebedaan antara karakteristik dasar sesungguhnya dari geometrik, lalu-lintas dan lingkungan jalan yang diamati.

3. Penentuan kecepatan dari kurva umum kecepatan-arus untuk kecepatasn arus bebas yang berbeda pada sumbu-y, di mana arus

dinyatakan dengan derajat kejenuhan pada sumbu-x.

Gambar 1. Bentuk umum hubungan kecepatan-arus Gambar 2 . Hubungan kecepatan-arus untuk

kondisi standar dan bukan standar

2.4. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of service/LOS)

Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan (Level of service) merupakan ukuran kualitas arus lalu lintas yang terjadi di jalan raya dimana pengemudi merasakan kemudahan dan kenyamanan dalam berkendaran. Terdapat dua defenisi tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan yaitu tingkat pelayanan tergantung arus dan tingkat pelayanan tergantung fasilitas (HRB, 1965 dalam Tamin O.Z., 2008). Tingkat pelayanan ruas jalan yang tergantung pada arus lalu lintas berkaitan dengan kecepatan operasi yang tergantung pada perbandingan antara arus dengan kapasitas jalan. Menurut HCM, 1994, terdapat 6 buah tingkat pelayanan hubungannya dengan rasio arus dengan kapasitas yaitu:

1. Tingkat Pelayanan A yaitu kondisi arus bebas dimana nilai Rasio Arus dengan kapasitas berkisar 0.00 – 0.20.

2. Tingkat Pelayanan B yaitu arus stabil. Tingkat pelayanan ini biasanya digunakan untuk merancang jalan antar kota. Nilai Rasio arus dengan kapasitas untuk Tingkat Pelayanan B biasanya berkisar antara 021 – 0.44.

3. Tingkat Pelayanan C yaitu arus masih stabil yang digunakan untuk merancang jalan perkotaan. Nilai Rasio arus dengan kapasitas untuk Tingkat Pelayanan C berkisar antara 0.45 – 0.74.

6

4. Tingkat Pelayanan D yaitu arus mulai tidak stabil dengan nilai Rasio arus dengan kapasitas berkisar antara 0.75 – 0.84.

5. Tingkat Pelayanan E yaitu arus sudah tidak stabil dimana arus sudah tersendat sendat dimana nilai Rasio arus dengan kapasitas berkisar 0.85 – 1.00.

6. Tingkat Pelayanan F yaitu arus terhambat dimana arus kendaraan sudah berhenti, terdapat antrian dan macet. Kondisi ini terjadi bila nilai rasio arus dengan

kapasitas melebihi 1.0. Tabel. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Pelayanan Karakteristik

Batas lingkup V/C

A

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

0.00-0.20

B

Arus stabil. tetapi kecepatan operasi di mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan

0.20-0.40

C

Arus stabil. Tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi di batasi dalam memilih kecepatan

0.45-0.74

D

Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir

0.75-0.84

E

Volume lalu lintas mendekati / berada pada kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti

0.85-1.00

F

Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambtan besar

> 1.00

Sumber: MKJI 1997

3. METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Jenis Penelitian Menurut pendekatan yang digunakan, penelitian ini tergolong penelitian survey

karena dalam pelaksanaannya mempelajari dan mengolah data sampel yang representatif yang diambil dari bagian populasi. Jenis dan analisis data kualitatif berkaitan dengan kata, kalimat, skema dansketsa, sedangkan data kuantitatif berbentuk angka atau data kualitatif yang diangkakan (kuantifikasi). Berdasarkan jenis dan analisis data yang digunakan, penelitian ini termasuk penelitian gabungan (kualitatif dan kuantitatif). . 3.2. Waktu Dan Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan Pada wilayah jalan poros Jendral Sudirman kota Parepare. Kemudian Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Mei 2016 – Maret 2017

3.3. Jenis Dan Teknik Pengumpulan Data

1. Jenis Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri atas dua sumber, yaitu data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung dilokasi penelitian dan sejumlah responden yang terpilih.Sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari dokumen-dokumen, instansi/lembaga yang terkait dan literatur yang dianggap relevan dengan masalah yang diteliti.

2. Teknik Pengumpulan Data Adapun teknik pengumpulan data yang

digunakan dalam penelitian ini adalah a. Observasi Dengan menggunakan metode ini penulis secara langsung melakukan pengamatan di lapangan guna pengumpulan data-data. Adapun yang diobservasi yaitu jumlah kendaraan yang lewat, arah lalu lintas yang diamati.Pengambilan dan Pengumpulan data-data di lapangan yang diperlukan meliputi:

a) Data volume lalu lintas b) Data kecepatan kendaran

b. Dokumentasi Teknik dokumentasi adalah mencari

data mengenai hal-hal yang berupa catatan, transkip, buku, surat kabar, majalah, notulen, rapat, peraturan-peraturan, dan agenda yang menyangkut volume lalu lintas,kecepatan kendaraan.

3.4. Teknik Analisis Data Data yang diperoleh dari sumber data primer dan sekunder, akan disusun dan disajikan serta dianalisis dengan menggunakan deskriptif kualitatif berupa pemaparan yang kemudian dianalisis dan dinarasikan sesuai masalah penelitian.

7

Sta 0

+375

SMA Neg. 2

Parepare

Eksistin

g

Duiker

3.5. Kerangka Pikir Penelitian Untuk lebih jelasnya kerangka pikir penelitian dapat dilihat pada gambar 1 dibawah ini: Jalan Jenderal Sudirman adalah salah salah satu jalan di Kota Parepare yang memiliki perhatian khusus bagi Pemerintah Kota Parepare untuk dikembangkan agar dapat memberikan ruang yang maksimal untuk menampung dan mendistribusikan pergerakan kendaraan ke dan menuju daerah tujuan akhir perjalanan. Selain itu jalan Jenderal Sudirman juga berfungsi sebagai akses utama pergerakan kendaraan yang tidak memasuki wilayah pusat kota, sehingga jalan ini banyak dilalui oleh pengemudi antar kota untukmeminimalkan waktu perjalanan.Sebagai kawasan perkantoran yang padat, sudah barang tentu akan membangkitkan dan menarik perjalanan dalam jumlah yang cukup besar. Hal ini terjadi, karena seluruh kegiatan pergerakan kendaraan akan bermuara pada jalan tersebut yang pada gilirannya akan menyebabkan penurunan kapasitas jalan. Oleh karena itu, realisasi pembangunan pelebaran jalan Jenderal Sudirman akan berdampak pada berkurangnya hambatan pergerakan kendaraan, sehingga jalan tersebut akan mampu mengurangi beban arus transportasi di kawasan pusat kota yang diakibatkan lalu lintas regional/nasional menerus yang tidak memiliki kepentingan masuk kota.

1. Flow Chart Penulisan Tugas Akhir

Gambar 3. Kerangka pikir penelitian

4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum Wilayah Kota Parepare apabila ditinjau dari aspek topografinya terdiri dari daerah datar sampai bergelombang, dengan klasifikasi kurang lebih 85 % wilayah Kota Parepare terdiri atas perbukitan, bergelombang dan bergunung dan berkisar 15 % dengan topografi datar yang berada dibagian barat dengan ketinggian 25 – 500 meter diatas permukaan laut (mdpl), dengan dataran tinggi bergelombang dan berbukit (88,96%) dengan fungsi dominan untuk lahan perkebunan (18,56%), kehutanan (43,04%), dan daerah permukiman (1,57%), serta sebagian kecil merupakan dataran rendah yang rata hingga landai (11,04%) dengan fungsi permukiman (2,80%), pertanian (9,40%) dan perikanan (0,24%). Luas Wilayah berdasarkan ketinggian dari permukaan laut tiap kecamatan di Kota Parepare 4.2. Pengolahan Data Survey Lapangan 4.2.1.Karakteristik Lalulintas Sebelum

Pelebaran

a) Segmen 1 (depan SMA Neg. 2 Parepare, Sta. 0+375)

Gambar 6. Situasi jalan jenderal Sudirman Sta. 0+375

1. Penampang Melintang Jalan

Gambar 7. penampang melintang Jalan Jendral Sudirman Sta 0+375

2. Kondisi Volume Lalu Lintas

Pengambilan Data Primer

Volume LaluLintas

Kecepatan

Data survey turun

lapangan

Pengambilan Data Sekunder

Peta jaringan jalan

khusus area penelitian

Rekapitulasi Data

Studi Pendahuluan :

Maksud dan Tujuan

Perumusan Masalah

Tinjauan Pustaka

Persiapan Kuisioner

Mulai

Pengumpulan Data

Analisis kelayakan pelebaran

pelebaran Kesimpulan dan Saran

Selesai

8

Masjid Nur Ahyaksha

Kantor Pajak

Jl. B

eringin

Lorong

Lorong

Sta 0+

725

Sta 0+

800

Tabel 16. Volume lalu lintas jalan jenderal Sudirman Sta. 0+375

(hari senin tanggal 09 Mei 2016)

Waktu

JENIS KENDARAAN

Kendaraan berat

Kendaraan Ringan

Sepeda motor

Volume Arus

Lalulintas

Volume Arus

Lalulintas

(LV) (HV) (MC) (smp/jam) (Kend/jam)

07.00-08.00 36 317 758 667,00 1,111

08.00-09.00 45 287 695 623,50 1,027

09.00-10.00 35 251 671 564,90 957

10.00-11.00 29 331 953 749,90 1,313

11.00-12.00 22 345 1,016 780,00 1,383

12.00-13.00 13 303 811 644,30 1,127

13.00-14.00 18 317 818 667,60 1,153

14.00-15.00 35 383 806 750,90 1,224

15.00-16.00 34 319 696 641,60 1,049

16.00-17.00 37 361 936 783,50 1,334

17.00-18.00 33 411 1,063 879,10 1507

Total 337 3,625 9,223 7,752,30 13,180

Sumber : Olahan Data 2016

Gambar 8. Volume arus lalu lintas (kend/jam) dan smp/jam

Tabel 16 dan Gambar 8 memperlihatkan bahwa Kendaraan yang melintasi segmen Jalan Jendral sudirman Kota Parepare pada segmen satu, didominasi oleh kendaraan roda dua 9223,kendaraan ringan Sejumlah 3625, kemudian disusul Kendaran Berat Sejumlah 337, berdasarkan hasil penelitian volume lalu lintas maksimum yang terjadi pada pukul 17.00-18.00 yaitu sebanyak 1507 volume arus lalu lintas Kend/jam dan 879.10 volume arus lalu lintas Smp/jam, kendaraan yang di dominasi oleh kendaraan roda dua. b) Segmen 2 ( depan kantor kantor pajak,

Sta. 0+800) 1. Situasi jalan jendral sudirman Sta.

0+800

Gambar 9. Situasi Jalan Jenderal Sudirman Sta. 0+800


Gambar 10. Penampang melintang Jalan Jendral Sudirman Sta 0+800

3. Kondisi Volume Lalu Lintas Tabel 23. Volume lalu lintas jalan jenderal Sudirman Sta. 0+800 (hari senin tanggal 09 Mei 2016)

Waktu

JENIS KENDARAAN

Kendaraan berat

Kendaraan Ringan

Sepeda Motor

Volume Arus

Lalu lintas

Volume Arus Lalu lintas


07.00-08.00 21 230 918 624,50 1,169

08.00-09.00 34 264 715 594,20 1,013 09.00-10.00 35 251 683 569,70 969 10.00-11.00 35 289 932 707,30 1,256 11.00-12.00 25 309 1,200 821,50 1,534 12.00-13.00 12 270 790 601,60 1,072 13.00-14.00 14 155 800 493,20 969

14.00-15.00 31 334 721 662,70 1,086

15.00-16.00 39 290 683 613,90 1,012 16.00-17.00 36 356 957 785,60 1,349 17.00-18.00 35 360 1,155 867,50 1,550

Total 317 3,108 9,554 7,341,70 12,979

Sumber : Olahan Data 2016

Gambar 11. Volume arus lintas (kend/jam) dan (smp/jam)

Tabel 23 dan Gambar 11 memperlihatkan bahwa Kendaraan yang melintasi segmen Jalan Jendral sudirman Kota Parepare pada segmen Dua, didominasi oleh kendaraan roda dua 9554, kendaraan ringan Sejumlah 3108, Kemudian disusul kendaraan Berat 317 berdasarkan hasil penelitian volume lalu lintas maksimum

9

Sta

2+

550

Pustu Panroko

Jl. Bambu Runcing

Jl. Reformasi

Lorong

Sta

2+

475

Sta

2+

550

Pustu Panroko

Jl. Bambu Runcing

Jl. Reformasi

Lorong

Sta

2+

475

Sta

2+55

0

Pustu Panroko

Jl. Bambu Runcing

Jl. Reformasi

Lorong

Sta

2+

475

yang terjadi pada pukul 17.00-18.00 yaitu sebanyak 1550 volume arus lalu lintas Kend/jam dan 867.50 volume arus lalu lintas Smp/jam, kendaraan yang di dominasi oleh kendaraan roda dua.

c) Segmen 3 (depan pustu Panroko, Sta.

2+475)

1. Situasi jalan jendral sudirman Sta.

2+475



Gambar 13. Penampang melintang Jalan Jendral Sudirman Sta 2+475

3. Kondisi Volume Lalu Lintas Tabel 30. Volume lalu lintas jalan jenderal

Sudirman Sta. 2+475


Waktu

JENIS KENDARAAN

Kendaraan berat

Kendaraan Ringan

Sepeda Motor




07.00-08.00 19 245 790 585.70 1.054

08.00-09.00 30 301 1.088 775.20 1.419

09.00-10.00 43 361 1.128 868.10 1.532

10.00-11.00 43 399 1.258 958.10 1.700

11.00-12.00 13 265 1.057 704.70 1.335

12.00-13.00 10 251 901 624.40 1.162

13.00-14.00 12 301 907 679.40 1.220

14.00-15.00 32 360 1.116 848 1.508

15.00-16.00 51 420 1.187 961.10 1.658

16.00-17.00 45 386 1.379 996.10 1.810

17.00-18.00 36 421 1.379 1019.40 1.836

Total 334 3.710 12.190 9020.20 16.234

Sumber : Olah Data, 2016

Gambar 14. Volume arus lalu lintas

(kend/jam) dan (smp/jam)

Tabel 30 dan Gambar 14

memperlihatkan bahwa Kendaraan yang

melintasi segmen Jalan Jendral sudirman

Kota Parepare pada segmen Tiga, didominasi

oleh kendaraan roda dua 12.190, kendaraan

ringan Sejumlah 3710, Kemudian disusul

kendaraan Berat 334 berdasarkan hasil

penelitian volume lalu lintas maksimum yang

terjadi pada pukul 17.00-18.00 yaitu sebanyak

1836 volume arus lalu lintas Kend/jam

dan 1019.40 volume arus lalu lintas Smp/jam,

kendaraan yang di dominasi oleh kendaraan

roda dua.

d) Segmen 4 (dekat persimpangan Jalan Jenderal Sudirman dan Jalan Jend. Ahmad Yani, Sta. 3+725)

1. Situasi Jalan jendral sudirman kota pare



Gambar 16. Penampang Melintang Jalan

Jendral Sudirman Sta 3+725

3. Kondisi volume Lalulintas Tabel 37. Volume lalu lintas jalan jenderal Sudirman Sta. 3+725

10541419 1532

17001335

1162 12201508

16581810 1836

585.7775.2 868.1 958.1

704.7 624.4 679.4848 961.1 996.1 1019.4

Volume arus Lalu Lintas

Volume Arus Lalulintas (Kend/jam)

Volume Arus Lalulintas (smp/jam)

10


Waktu

JENIS KENDARAAN

Kendaraan berat

Kendaraan Ringan

Sepeda motor


Volume Arus

Lalu lintas


07.00-08.00 15 228 1017 654,30 1260

08.00-09.00 40 349 927 771,80 1316

09.00-10.00 47 319 978 771,30 1344

10.00-11.00 55 344 923 784,70 1322

11.00-12.00 19 257 1049 701,30 1325

12.00-13.00 10 240 894 610,60 1144

13.00-14.00 28 349 844 723,00 1221

14.00-15.00 56 383 813 781,00 1252

15.00-16.00 70 501 903 953,20 1474

16.00-17.00 62 451 1085 965,60 1598

17.00-18.00 45 424 1074 912,10 1543

Total 447 3845 10507 8628,90 14.799

Sumber : Olah Data, 2016

Gambar 17. Volume arus lalu lintas (kend/jam) dan (smp/jam)

Tabel 37 dan Gambar 17 memperlihatkan bahwa Kendaraan yang melintasi segmen Jalan Jendral sudirman Kota Parepare pada segmen Empat, didominasi oleh kendaraan roda dua 10.507, kendaraan ringan Sejumlah 3845, Kemudian disusul kendaraan Berat 447 berdasarkan hasil penelitian volume lalu lintas maksimum yang terjadi pada pukul 16.00-17.00 yaitu sebanyak 1598 volume arus lalu lintas Kend/jam dan 965.60 volume arus lalu lintas Smp/jam, kendaraan yang di dominasi oleh kendaraan roda dua.

4.3. Tingkat Pelayanan Jalan

peramalan Lalu Lintas pada Jalan Jenderal Sudirman Kota Parepare untuk periode Tahun 2016-2021. Berdasarkan hasil analisis bahwa pada tahun 2016 rasio volume lalu lintas dengan kapasitas atau derajat kejenuhan pada jam puncak di 4 segmen yang berbeda sepanjang jalan Jenderal Sudirman menunjukkan nilai DS (Q/C)

sebesar 0,38-0,44. Nilai ini DS berada pada tingkat pelayanan jalan (LOS) B dengan kondisi arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Namun pada tahun 2017 hingga 2021 tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan yang cukup signifikan dimana nilai LOS berada pada level C dengan kondisi arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dan D dengan kondisi arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.apabila kondisi jalan tetap dipertahankan dengan nilai DS sebesar 0,50 – 0,81. Nilai DS yang mendekati 1 dapat diartikan bahwa jalan Jenderal Sudirman mengalami peningkatan rasio volume lalu lintas dan kapasitas yang akan menyebabkan terganggunya arus lalu lintas dan akan cenderung mengalami kemacetan pada beberapa segmen jalan.

Berdasarkan hal tersebut, maka secara umum dapat dijelaskan bahwa untuk menghindari nilai derajat kejenuhan yang tinggi atau mendekati 1, maka perlu dilakukan perbaikan di mensi penampang jalan, dalam hal ini dilakukan pelebaran jalan Jenderal Sudirman agar kapasitas jalan tersebut dapat bertambah. Perubahan Penampang jalan sebagai langkah tepat dalam mengatasi kemacetan akan memberikan ruang kepada arus lalu lintas untuk bergerak secara optimal di sepanjang jalan Jenderal Sudirman Kota Parepare.

Analisis kecepatan menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan kendaraan pada ruas jalan Jenderal Sudirman adalah 42-47 km/jam dan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan 45 km/jam. Jika melihat dari perhitungan data hasil survei maka ruas jalan tersebut belum memenuhi standar. Merujuk kepada ketentuan dan peraturan tentang klasifikasi fungsi jalan (PP No. 34 Tahun 2006 dan Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan No.010/T/BNKT/1990 bahwa jalan dengan klasifikasi fungsi sebagai jalan Arteri Primer dengan kecepatan yang disyaratkan minimal 60 km/jam. 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian maka dapat

ditarik kesimpulan sebagai berikut:.

1. Pola karakteristik lalu lintas di jaringan jalan Arteri primer Kota Parepare mulai meningkat pada pukul 11.00 - 12.00 WIT dan mencapai puncak pada pukul 17.00-

11

18.00 WIB di Jl. Sudirman. Selanjutnya terjadi penurunan hingga mencapai titik terendah pada pukul 09.00 - 10.00 WIT. kecepatan menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan kendaraan pada ruas jalan Jenderal Sudirman adalah 42-47 km/jam dan kondisi arus bebas (free flow) adalah 45 km/jam.

2. Tingkat Pelayanan jalan tentang peramalan Lalu Lintas pada Jalan Jenderal Sudirman Kota Parepare untuk periode Tahun 2016-2021. Berdasarkan hasil analisis bahwa pada tahun 2016 Rasio volume lalu lintas dengan kapasitas atau derajat kejenuhan pada jam puncak di 4 segmen yang berbeda sepanjang jalan Jenderal Sudirman menunjukkan nilai DS (Q/C) sebesar 0,38-0,44. Nilai ini DS berada pada tingkat pelayanan jalan (LOS) B dengan kondisi arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Namun pada tahun 2017 hingga 2021 tingkat pelayanan jalan mengalami perubahan yang cukup signifikan dimana nilai LOS berada pada level C dengan kondisi arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dan D dengan kondisi arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus apabila kondisi jalan tetap dipertahankan dengan nilai DS sebesar 0,50 – 0,81. Nilai DS yang mendekati 1 dapat diartikan bahwa jalan Jenderal Sudirman pada prediksi tahun 2021 mengalami peningkatan rasio volume lalu lintas dan kapasitas yang akan menyebabkan terganggunya arus lalu lintas dan akan cenderung mengalami kemacetan pada beberapa segmen jalan.

5.2 Saran 1. Jika melihat dari perhitungan data hasil

survei maka ruas jalan tersebut belum memenuhi standar. Merujuk kepada ketentuan dan peraturan tentang klasifikasi fungsi jalan (PP No. 34 Tahun 2006 dan Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan No.010/T/BNKT/1990 bahwa jalan dengan klasifikasi fungsi sebagai jalan Arteri Primer dengan kecepatan yang disyaratkan minimal 60 km/jam. Jika melihat dari perhitungan data hasil survei maka ruas jalan Jenderal Sudirman belum memenuhi standar dan perlu ditingkatkan kapasitasnya.

2. Untuk menghindari nilai derajat kejenuhan yang tinggi atau mendekati 1, maka perlu dilakukan perbaikan dimensi penampang jalan, dalam hal ini dilakukan pelebaran jalan Jenderal Sudirman agar kapasitas jalan tersebut dapat bertambah. Perubahan penampang jalan sebagai langkah tepat dalam mengatasi kemacetan akan memberikan ruang kepada arus lalu lintas untuk bergerak secara optimal di sepanjang jalan Jenderal Sudirman. Secara teknis, rencana pelebaran jalan Jenderal Sudirman adalah layak dilanjutkan, mengingat keuntungan jangka panjang yang akan didapatkan dan pengaruh multiflier effects dari sisi pertumbuhan kota dan aspek pengembangan transportasi kota yang lebih nyaman.

DAFTAR PUSTAKA

Bappeda Kota Parepare, 2013. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Parepare 2013-2015, Bappeda, Parepare.

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI-1997, Departemen PU., Dirjen Bina Marga, Indonesia.

Departemen Pekerjaan Umum, 1997. Tata CaraPerencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga, Indonesia.

Departemen Pekerjaan Umum, 2006. Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan, Indonesia.

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Pembinaan Jalan, Indonesia.

Ewing, Reid. 1995. MeasuringTransportation Performance, Transportation Quarterly,Vol. 49.

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gadjah Mada, UniverstyPress.

Jinca, M.Y.2003. PerencanaanTransportasi. Pasca sarjana Universitas Hasanuddin, Makassar.

Kusbiantoro, BS. 1994. Menuju Kota Bebas Transportasi, Artikel Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, ITB, Bandung.

LPM-ITB. 1996. Perencanaan Transportasi, Modul Pelatihan, ITB, Bandung.

12

Muh.abdus somad muslim, 2009. Studi kelayakan pelebaran jalan ruas jalan lamongan – mojokerto, institut teknologi sepulu november surabaya

Muh.Nashir. 2015. Dokumen Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Jenderal Sudirman Kota Parepare

Muhammad Nashir, 2008, Analisis Sistem Pergerakan dan Model Pemilihan Moda Transportasi Kota Parepare, Bappeda, Kota Parepare.

Morlok, E. K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.Terjemahan oleh J.K. Haimin. Erlangga, Jakarta.

Nasution, H.N.M. 1996. Manajemen Transportasi. Balai Aksara, Jakarta. Papacostas, C.S. 1987. Fundamentals Of

Transportation Engineering. Prentice Hall Inc. Englewood Cliffs, New Jersey.

Peraturan Daerah Kota Parepare No. 10 Tahun 2011, Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Parepare Tahun 2011-2031.

Permain, D. and Swanson, J. 1991. Stated Preference Tecchniques : A Guide ke Practice, Steer Davies and Haque Consuling Graoup, London.

Roger P., Roes, et. al., 2004, Traffic Engineering, 3rd , Pearson Education, Inc. New Jersey, USA.

Documents

STUDI KELAYAKAN PELEBARAN JALAN JENDRAL