System for the integrated bridge —

the navigation and steering control system designed

Repeater Compass digital analog NAUTOALARM

A n sch ü tz - Pioneers of Safety at Sea

ANSCHUTZ Z e is s -G ro u p

Venteville b.vannastraat 2 postbus 4226 3006AE Rotterdam

tel 010-4140411 fax 010-4114470 telex 23750 ville

CO

LOFO

N ’Sch ip en W e rf de Z e e ’ is het orgaan van de Stichting ’Schip en W erf de Zee' waarin parti­ciperen: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Konink­lijke Nederlandse Redersvereniging, het Ma­ritiem Research Instituut MA R IN . de Neder­landse Vereniging van Kapiteins ter Koop­vaardij, de Vereniging Nederlandse Scheeps- bouwindustrie V N SI. het Koninklijk Neder­lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KIvI en de Ver­eniging van Kapiteins en Officieren ter Koop­vaardij V K O .

Verschijnt maandelijks

R e d a ctieW. d e jo n g . J . d ejongh , It. F. Kok, Dr. Ir, K. J . Saurwalt, J . M . Veltnian, Hoofdredacteur

R ed a ctie -a ssis te n te :M evr. S. van Driel-Naudé

R e d a ctie A dviesraadDrs. P, A. Th. van Agtm aal.Ing. C . Dam , H. van Hoek, M . de Jon g, Ir. W. de jo n g , Prof. Ir. J . Klein Woud, J , N. F. Lameijer, P. A. Luikenaar, Mr. K . Polderman, E . Sar­ton, Ir. A. C . Sonneveldt, Ir. S. G. Tan, D r. Ir, W . Veldhuyzen, Ir. É . Vossnack, M r. Ir. G. de Vries Lentsch, J . K . van der Wiele

R e d a ctie -a d re sMathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

A d v e rte n tie -e x p lo ita tieB u ro je t B VPostbus 1890, 2280 DW Rijsw ijk ZH telefoon 070-3990000 fax 070-3902488»Geldend advertentietarief: 1 januari 1991

A b o n n e m e n te n en losse n u m m e rsUitgevers W yt & Zonen b.v.Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566 fax 010-4762315 postgiro 58458bank Mees & Hope ut 255909101 Voor België: posterijen nr 162103164

A b o n n e m e n te n 1991ƒ 85,00 (incl. 6% btw), B fr 1525 rest buitenland ƒ 131,00.Losse nummers: ƒ 8 ,80 (incl. 6% btw ), B fr 158 rest buitenland ƒ 13,40Bij correspondentie betr. abonnementena.u.b. het 8-cijferige registratienummer ver­melden (zie adreswikkel). Annulering dient schriftelijk te geschieden, twee maanden voor het eind van de abonnementsperiode.

Z e tw e rk en v o rm g e v in gW yt Prepress, Rotterdam

D ru kDrukkerij W yt & Zonen b.v.

ISSN 0926 - 4213

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gege­vens.

R e p ro re c h tOvernam e van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitge­ver. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ver. V oor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop E ijl- straat 11, 1063 EM Amsterdam.

S W Z11-91

INHOUDP E R S P E C T IE F 566

M A A N D M A R IT IE M 573

E U R O P O R T N IE U W S 578

P R O D U C T IN F O 589

T H E D IE S E L E N G IN E A N D T H E S U R F A C E

C O M B A T A N T 592This article approaches the Diesel engine in its role o f main energy

transformer for the surface Naval ship, lu particular the

environments will be described.

R U B R IE K K N M I 597Meer tropische cyclonen door het broeikaseffect?

E C D IS S E A T R IA L S 600A summary o f results is given o f the seatrials o f an Electronic Chart

Display and Information System (EC D IS). T he Netherlands Government met the request o f IM O to assess the Provisional

Performance Standards for this system.

R IN G Z E G E N H E K T R A W L E R S 605Een beschrijving van het Stan Fisher 32(X) type trawler

van Damen Shipyards zoals ze zijn gebouwd voor een

Libische rederij.

D E M A R IT IE M E M A R K T 611Geen subsidies, dan een kartel.

L IC E N S IN G SEA A N D A IR 613The latest proposals put forward by the European Com m ission, the

consequences they may have, and the way one looks at those

proposals are presented.

N E D E R L A N D , M A R IT IE M E N A T IE EN

D I S T R IB U T IE L A N D ? 618In deze, door Drs. Cordia uitgesproken lezing gaat hij na wat

Nederland als Maritieme natie betekende en betekent.

L O W F R E Q U E N C Y M O T IO N S O F M O O R E D

V E S S E L S 625A moored vessel exposed to irregular waves will perform wave frequency m otions and slow drift motions. The knowledge o f these

m otions is o f importance for the design o f m ooring systems.

R E L A T IO N IN L A N D W A T E R W A Y S H IP P IN G A N D

C A R G O H A N D L IN G 635The technological situation in inland shipping and cargo handling

today are reviewed and new developments and constraints are

indicated.

N IC O L A U S A U G U S T O T T O IO O JA A R

G E L E D E N O V E R L E D E N 645De algemeen als stamvader van de motorisering

beschouwde O tto wordt herdacht.

L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T 647

V E R E N IG IN G S N IE U W S 651

A D V E R T E E R D E R S IN D E X 646561

Sometimes you just have to stay where you are

-that's when you need a Robertson

A562

1 CHRIS-MARINE Maintenance tools for marine diesels

Reduce maintenance costs, install maintenance equipment from CHRIS-MARINE known and acclaimed the world over,

- Valve-seat g rind ing m ach ines- Exhaust valve g rind ing m achines- C ylinder-line r-, cy linde r-cove r

g rind ing m ach ines- C y linder line r hon ing m ach ines

„ lin e r deg laze r”- Valve sp ind le sup po rt g rind ing

m ach ines

PLEASE APPLY FOR FULLDOCUMENTATION .!

• : \Agent and stockholder for:

Chris-Marine*AmoteStorebro»lngersoll Rand

THOFEX B.VGoudsesingel 63-65 - 3031 EE Rotterdam

Postbus 22022, 3003 DA Rotterdam Telefoon (010) 4120290 Telefax (010) 4135469

Teclwo Fysica B.V.Industrieterrein "D ierenste in"Zuideincte 80 2991 LK BARENDRECHT Postbus 351 2990 AJ BARENDRECHT

TECHNO FYSICA: Te 01806-20211

MEET, ANALYSEERT EN REKENT

Telefax: 01806-20705 TELEX: 28627 tl nl.

TECHNO DIAGNOSE• motorkeuringen • specifikatiemetingen • trillings- en geluids- onderzoek • metingen voor toestandsafhankelijk onderhoud• probleemonderzoek • onderzoek naar levensduurverlenging.

TECHNO MONITORING• krachtmeetsystemen• kraanlast meet- en bewakingssystemen• Reveal • voortstuwingsefficiency• brandstofverbruik • torsie en vermogen• stuwdruk en scheepssnelheid• trillings- en torsietrillingsbewaking van

roterende machines• verhuur van meetapparatuur• monitoring systemen voor konditie-afhankelijk onderhoud.

TECHNO SOFTWARE• systeem software t.b.v. permanente diagnostische- en meet- c.q.

bewakingssystemen• interne analyse software• kliënt gerichte loepassingssoftware: • bedrijfsplanning • trendanalyse

op meetgegevens • onderhoudsplanning • automatisering• trïllingsanalyse • CAD-toepassing.

TECHNO METAALKUNDE• slijtage,• schade analyse,• corrosie,• breuk mechanica.

ELEKTRONISCHE AFSTANDSBEDIENING

Kenmerken zijn:• nauwkeurige en lichte bediening• meerdere bedieningsstations mogelijk, bijvoorbeeld op een

beweegbare brug• ongevoelig voor weersinvloeden• eenvoudige montage

óók op bestaande schepen• onderhoudsvrij• aantrekkelijke prijs

Teleflex B.V.Van Weerden Poelmanweg 9 3088 EA Rotterdam Telefoon (OIO) 4295111 Telex 28248

A563

Zekerheid op zee.AEG biedt u die zekerheid met de DEBEG 3120, een compacte, sterke en veelzijdige SSB Radio-telefonic zender/ontvanger met een meer dan voortreffelijke prijs/kwaliteit-verhouding. Z'n voornaamste eigen­schappen zijn:- Zendvermogen: 270 watt transceiver.- Frequentiebereik: ontvanger 1 0 0 kHz - 3 0 MHz.

zender 1,6 MHz - 28,5 MHz.- Aansluitspanning 12 of 24 V DC.- Microprocessor-gestuurd, incl. zelftest programma.- Snelle, automatische frequentie afstemming.- Zeer eenvoudige bediening.- Goedgekeurd door de PTT/KSR.- SITOR-ARQ Telex met één antenne mogelijk.- Goedgekeurd voor beroepsscheepvaart.- Geïntegreerd 2-toon alarm.- Goedgekeurd en voorbereid voor Global Maritime

Distress and Safety System (GMDSS).

De DEBEG 3120 kan worden geïnstalleerd in losse componenten: transceiver, antenne-coupler en bedie- nings-unit. Dit kan een aanzienlijke ruimtebesparing opleveren.

Uitgebreide documentatie en informatie op aan­vraag verkrijgbaar.AEG Nederland N.V., Marine Technoiogy Department. Postbus 5115, 3008 AC Rotterdam.Tel. 010-4855644. Fax 010-4846279. Telex 28822.

SPHERICAL ROTARY VANE

STEERING GEAR FOR SHIPS OF THE FUTURE

• Torque up tot 1200 kNm.• Rudder angle up to 2 x 65°.• Integrated spherical rudder carrier

which ensures: - Long bearing and seal lifetime.- Low noise and vibration.

TENFJORDFor sales and service: Afa-Schiedam B.V. Overschiesestraat28- 3112 HG Schiedam Tel. 010-4266244 - Fax 010-4264298 EUROPORT ’91 - STANDNR. A 574

- Flaproeren

- Visstaart roeren

- Alle andere ty­pen roeren

- Kompleet in- bouwklare hen- nekoker secties

- Achtersteven secties

- Sectie bouw

- Masten bouw

- Zwaar gecompliceerd constructiewerk

Vraag vrijblijvend inlichtingen

mcgcllwiielfcibfF'iek hM.Van Neckstraat 5 9601 GW HOOGEZAND

A lm éér dan 60 jaar telefoon (05980) 92253sterk in zw aarw erk fax (05980) 99659

A564

Imvvvvvw

IHC LAGERSMIT de glijlagerspecialisten

S m i t h -H o l l a n d . s i n d s 1 9 7 0E E N D I E N S T V E R L E N E N D B E ­D R I J F O P H E T G E B I E D V A N S E R V I C E E N O N D E R H O U D A A N K O E L - / V R I E S C O N T A I N E R S E N S C H E E P S K O E L I N S T A L L A T l E S S M I T H - H O L L A N D i s g e v e s ­t i g d i n S p i j k e n i s s e . c e n ­t r a a l g e l e g e n i n h e t R o t t e r d a m s e h a v e n g e b i e d . D e n i e u w e E C T T e r m i n a l

W A A L H A V E N , E V E N A L S D E E C TT e r m i n a l M a a s v l a k t e i s v a n u i t S p i j k e n i s s e g o e d e n s n e l t e b e r e i k e n .

S erv ice d e a le r voor:

★ C a r r i e r T r a n s i c o l d

★ D A IK IN★ F lN S A M★ K l i n g e★ M i t s u b i s h i

★ S e a c o l d

★ T h e r m o K i n g★ M u l l e r - M c A l p i n e ( E m a i l )

24 uur se rv ice

K O E L T E C H N I S C H B U R E A U

Smith - Holland

S m i t h - H o l l a n d . v a n

H E R DE S P E C I A L I S T IN

SCHEEPSKOELING f * *A l 2 0 J A A R Z I J N W I J S P E - ^C IA L IS T IN H E T O N D E R - ** “H O U D

- P r o v i a n d - e n a i r c o n d i -r i O N I N G S Y S T E M E N

- L A D I N G - E N V R I E S I N S T A L L A T I E S

- R e v i s e r e n o f v e r n i e u w - E N v a n c o m p r e s s o r e n

- R e i n i g e n e n o m b o u w e n V A N k o e l i n s t a l l a t i e s .

W i j w e r k e n m e t e r v a r e n p e r s o n e e l d i e g e b r u i k m a k e n v a n e e n g r o t e v o o r r a a d c o m p r e s s o r e n , o n d e r d e l e n e n r e g e l a p p a r a t u u r v a n d e b e k e n d s t e m e r k e n o . a C a r r i e r . D a ' k i n B i t z e r . B o c k , T e c u m s e h . H a l l , D a n f o s s . L ' U n i t h e r m e t i c . M a n e u r o p Y o r k . A l c o e n P e n n . E n ... z o a l s a l t i j d k u n tU R E K E N E N O P O N Z E S E R V IC E ! 7 D A G E N P E R W E E K , 2 4 U U R P E R D A G !

S C H E E P - , . K O E LIN G '

O n z e s e r v i c e h o u d t i n d a t W E 2 4 U U R P E R D A G . 7 D A G E N P E R W E E K . V O O R U K L A A Rs t a a n . S e r v i c e i s e n b l i j f tD A A R D O O R G E W A A R B O R G D O N D E R A L L E O M S T A N D I G ­H E D E N , O O K IN N O O D G E V A L ­L E N W i j z i j n d a g e n n a c h .tB E R E IK B A A R O N D E R T E L E F O O N N U M M E R :0 1 8 8 0 - 1 8 686

R O N T G E N W E G 8 ( H A L F W E G 2 ) .3 2 0 8 KG S p i j k e n is s e . T h e N e t h e r l a n d s P .O B O X 6 0 0 . 3 2 0 0 AN S P IJ K E N IS S E . P H O N E 0 9 - 3 1 1 0)1 8 8 0 - 1 8 3 8 8 ,S E R V IC E C A L L S 2 4 H O U R S A DAY F a x 0 9 3 H O ) 1 8 8 0 - 1 8 9 1 0

Al meer dan 30 jaar heeft IHC LAGERSMIT ervaring in het vervaardigen van wïtmetalen glijlagers.IHC LAGERSMIT beschikt over een eigen centrifugaal gietprocédé en een gieterij met vier gietmachines, voor lagers met een diameter lot ca. 1200 mm.

Alle gangbare typen witmetaal kunnen worden verwerkt (17 soorten in voorraad) voor ieder type lager.Voor schroefassen, generatoren, turbines, motoren, walsen, pompen, etc.

De combinatie van outillage, ervaring en kwaliteitszorg garandeert een perfect produkt. Ultrasoon onderzoek op hechting, is een standaard procedure.Uitsmelt- en vertinbaden zijn continu bedrijfsgereed voor snelle reparatieservice.

IHC LAGERSMITPostbus 5, 2960 AA Kinderdijk Telefoon (01859) 10472, Telex 28085. Telefax (01859) 10477______________

PER

SPEC

TIEF Van Hoek deze maand over:

JAPANSE SCHEEPVAART AMERIKAANSE SCHEEPSBOUW MILIEUBELEIDSPLAN SCHEEPVAART MARITIEM OFFICIEREN G O ED KO PE VLAGGEN SIM ILATORCENTRUM EG EN SCHEEPVAART

JAPANSE SCHEEPVAARTH et is de Japanse scheepvaart in het boek­jaar 1990/91, dat op 31 maart werd afge­sloten, niet voor de wind gegaan. De 36 Japanse rederijen zagen hun gezamenlijke winst dalen van ca. 48 miljard yen tot ruim 27 miljard yen. Eén van de oorza­ken van deze aanzienlijke winstdaling waren de i.v .m . de Golfcrisis gestegen bunkerprijzen. O ver de gang van zaken in het boekjaar 1991/92 bestaat nog geen zekerheid. Veel zal afhangen van de situ­atie in de Pacific-diensten, die verliesge­vend zijn. In verband hiermede zijn her­structureringsmaatregelen in uitvoering. Tevens w ordt overw ogen een ferry­dienst tussen Japan en Rusland te begin­nen. Het ligt voor de hand dat dit plan een gevolg is van de politieke om w ente­ling, die in O ost-Eu rop a heeft plaatsge­vonden.

Een en ander is bekend gew orden uit de publikatie van het jaarlijkse witboek van het Japanse ministerie van verkeer. Hier­uit blijkt voorts dat ook Japanse schepen onder vreemde, dus goedkope vlag, ge­registreerd zijn. H et varen m et gem eng­

de bemanningen stamt uit het najaar van 1989, M et medewerking en steun van de overheid werd hierom trent overeen­stemming bereikt met de vakbond. De bedoeling daarvan was het onder vreem ­de vlag registreren van Japanse schepen te bevorderen. De vloot onder Japanse vlag is als gevolg daarvan in de laatste jaren snel in om vang afgenomen vanwege de besparing op de bemanningskosten, w aardoor het beter mogelijk werd om de internationale concurrentie het hoofd te bieden. Hoe omvangrijk deze uitvlag- ging was, blijkt uit het feit, dat het aantal schepen onder Japanse vlag tussen medio 1985 en medio 1990 daalde van 1028 tot 449.In het witboek kom t ook de m et de zee­scheepvaart verband houdende milieu­vervuiling ter sprake. Daarbij w ordt vooral de nadruk gelegd op groeiend ge­brek aan milieu-vriendelijke en veilige schepen. In dit verband w ordt gewezen op de dubbelwandige tankers, die m i- lieu-vriendelijker (zouden) zijn. Ver­klaard w ordt tevens, dat de door de IM O uitgezette koers zorgvuldig w ordt ge­volgd.

AMERIKAANSE SCHEEPSBOUWO ver de gang van zaken in de Ameri­kaanse scheepsbouw is in de afgelopen ja ­ren weinig vernomen. U it de M erchant Shipbuilding Return van juni 1991 van Lloyds Register blijkt echter dat in de VS op dat tijdstip op Amerikaanse werven in aanbouw en bestelling waren 119 sche­pen van totaal zo ’n 7 2 .0 0 0 brt. M en kan dus bepaald niet stellen dat Amerika een belangrijk scheepsbouwland is. Van nieuw bouw export is dan ook geen spra­ke en van bestellingen in het buitenland slechts in zeer geringe mate. Eind juni20 .000 brt.U it een onlangs verschenen publikatie van de Shipbuilders Council o f A m erica (SCA ) kom t naar voren dat de concur­rentiepositie van de Amerikaanse werven in 1989 en 1990 aanzienlijk is verbeterd. De grootste hindernis echter om m et suc­ces te kunnen concurreren is het feit, dat in vele landen de scheepsbouwindustrie door de overheid financieel w ordt ge­steund. M aar w aar zit dan de in Amerika (volgens de SCA ) verbeterde concurren­tiekracht? In hoofdzaak in het feit dat de VS de produktiekosten van nieuwbouw in 1989 en 1990 minder snel zijn gestegen dan in N oord -Eu ropa en in Japan. De produktiekosten in de VS worden als vrij laag gekenschetst op $ 15.50 per uur. Het

is interessant om in dit verband ook de produkriekosten in een aantal andere scheepsbouwlanden, zoals die in de pu­blikatie worden genoem d, te citeren. Duitsland - het duurste scheepsbouw­land - $ 26 ,50 ; N oorw egen $ 24 ,36 ; D e­nemarken $ 21 ,86 ; Nederland $ 21 ,70 ; Italië $ 19,22; Frankrijk $ 18,60; Japan $ 15,80; Verenigd Koninkrijk $ 12,55 en Zuid-K orea S 10. N aar Europese norm en gerekend, is Engeland dus een goedkoop scheepsbouwland.SCA constateert een verhoogde activiteit op de Amerikaanse w erven, die te dan­ken zou zijn aan de stijging van de nieuw- bouwprijzen op de internationale markt, de relatieve zwakte van de dollar en de verbeterde produktiviteit. Dit laatste was het geval bij de uitvoering van een nieuw bouw program ina voor de marine. Inderdaad is het zo dat de nieuw- bouwproduktiekosten in de VS aanzien­lijk lager liggen dan in Europa. H et ziet er echter niet naar uit dat dit een stroom van Europese orders zal betekenen.SCA stelt dat het prijsverschil tussen Amerikaanse en buitenlandse werven veroorzaakt w ordt door het subsidiebe­leid dat in het Verre O osten en in Europa w ordt gevoerd. De pogingen die Ameri­ka reeds heeft aangewend om deze poli­tiek afgeschaft te krijgen, hebben, begrij­pelijk, tot dusver geen enkel resultaat op­geleverd. In de EG w ordt, zoals bekend, deze steunpolitiek thans stapsgewijs af­gebouwd. Het blijft echter een onbeant­w oorde vraag o f dit kansen voor de Amerikaanse scheepsbouw oplevert om orders in Europa te boeken. De Am eri­kaanse scheepsbouw heeft de jarenlange afwezigheid van com m erciële scheeps­bouw slechts kunnen overleven dankzij opdrachten van de marine. D e SCA is van mening, dat het er vooral op aan­kom t dat de Amerikaanse scheepsbouw zich toelegt op de bouw van technolo­gisch geavanceerde schepen, dubbelwan­dige tankers, cruise- en ferry-schepen. Overigens definieert SCA de Europese nieuwbouwkosten als onrechtvaardig. In Amerika zelf werd de scheepsbouwsteun — bekend geworden als construction dif- ferentials - in 1980 afgeschaft. De conse­quenties bleven niet uit: een drastische af­slanking in de scheepsbouwindustrie. In de praktijk betekende dit een totaal w eg­vallen van com m erciële opdrachten na de laatste bestelling in 1984. Het duurde tot 1990 voordat opnieuw’ een opdracht kon worden geboekt. In de tussenliggendeja- ren hebben de werven getracht in leven te blijven m et het uitvoeren van verbou­wingen, reparatie- en onderhoudswerk­zaamheden, maar dit heeft niet kunnen

SW Z11-91

Produktiekosten in dollars per uur

voorkom en dat een aantal w erven de poort heeft moeten sluiten.U ltim o 1987 werd een grote actie op touw gezet m et als doel afschaffing van scheepsbouwsubsidies in Europa. Deze sorteerde echter geen enkel effect, en kw am men in Amerika tot de conclusie, als de Amerikaanse werven geen steun van de overheid konden krijgen, de Eu­ropese het óók m aar zonder moesten doen. Dit op z’n zachtst gezegd merk­waardige Amerikaanse standpunt leidde in september van dit jaar tot onderhande- lingen binnen de O E C D , m et als wereld­wijde doelstelling afschaffing van finan­ciële steun aan de scheepsbouw.O m de landeri die hun scheepsbouwin- dustrie financieel steunen ertoe te kunnen verplichten deze te annuleren, dreigde Amerika met ’strafmaatregelen’. In deze geest werd reeds voorgesteld een wet door het Congres te krijgen, op grond waarvan voor schepen die Amerikaanse havens aanlopen een boete zou moeten worden betaald in verhouding tot de bij hun bouw , verbouwing o f reparatie ver­leende financiële steun van overheidswe­ge. Dit lijkt de juiste manier om van de internationale scheepvaart een soort van gekkenhuis te maken. Het ligt overigens min o f m eer voor de hand dat een derge­lijke onzinnige maatregel soortgelijke ac­ties versus Amerikaanse schepen in bui­tenlandse havens zou uitlokken, en danzou het hek helemaal van de dam zijn.......Gelukkig roepen deze kennelijk onbera­den suggesties ook protesten op bij de Amerikaanse reders, die door deze ont­wikkelingen zouden worden getroffen, en zodoende de kastanjes uit het vuur zouden m oeten halen,

MILIEUBELEIDSPLAN SCHEEPVAARTHet tot op heden gevoerde maritieme milieubeleid w ordt gekenmerkt door een mondiale aanpak, die ertoe m oet leiden dat de door de scheepvaart veroorzaakte vervuiling van het maritieme milieu maximaal w ordt teruggedrongen. Dit beleid is tot dusver redelijk succesvol ge­

weest, zo blijkt uit de inleiding van de publikatie ’Milieubeleidsplan voor de scheepvaart 1991-1994’ van het ministe­rie van Verkeer en W aterstaat. O m dat de zeescheepvaart zo’n sterk mondiaal ka­rakter heeft, beperken zich de beleids­voornem ens niet tot de Nederlandse vloot en het Nederlandse grondgebied. Niettemin is een belangrijke groep van maatregelen specifiek gericht op de aan­pak van de milieuproblemen die zich op de N oordzee en de Waddenzee kunnen voordoen.De problemen rond de vervuiling van het maritieme milieu zijn echter steeds com ­plexer geworden. Naast de vervuiling van de zee door bronnen van liet land, nam ook de vervuiling veroorzaakt door de scheepvaart toe door lozing o f verlies van olie, vloeibare chemicaliën, huisaf­val, verpakte gevaarlijke stoffen en sani­tair afval. De luchtverontreiniging ver­oorzaakt door de scheepvaart kan daar nog aan worden toegevoegd. De toene­ming van deze verontreiniging heeft een negatieve invloed op de kwaliteit van de lucht en het water, de zeebodem en de zeeflora en -fauna.

Deze invloed blijkt op de N oordzee on­der meer uit een toeneming van visziek- ten, afneming van het aantal zeehonden, afname en verdwijning van soorten en verschuiving van lang naar kort levende soorten. Het mondiale karakter van de scheepvaart heeft ertoe bijgedragen dat in de loop der jaren een wereldwijde struc­tuur ter bestrijding van deze vorm en van vervuiling door de scheepvaart is ont­staan.

De hoofddoelstelling van het nationale milieubeleid is het in stand houden van het 'draagverm ogen' van het milieu t.b .v . een duurzame ontwikkeling. V oor het watersysteem van de N oordzee is in lijn m et deze hoofddoelstelling een cen­trale doelstelling geformuleerd, die zich richt op een duurzaam behoud van ecolo­gische waarden, waarbij rekening wordt gehouden met de maatschappelijk ge­wenste gebruiksfuncties. De aanwezig­heid van scheepvaart op de N oordzee kan als één van deze gewenste gebruiksfunc­ties worden aangemerkt. Het milieube­leidsplan voor de scheepvaart heeft dan ook mede tot doel de realisering van de gewenste doelstellingen.De invoering van het plan is in de eerste plaats gericht op een aanmerkelijke en blijvende vermindering van de hoeveel­heden legaal en illegaal in de N oordzee geloosde olie en oliehoudende mengsels en in de tweede plaats op een systemati­sche aanpak van de door de scheepvaart veroorzaakte luchtverontreiniging. In bredere zin beoogt het plan een aanzet te geven tot verwerkelijking van het begrip duurzame ontwikkeling in het maritieme 'inilieubeleid, voorzover dit althans de scheepvaart betreft.Als uitgangspunt voor het plan is de zee­scheepvaart gekozen. Aan de binnen­vaart is slechts in beperkte mate aandacht besteed, om dat hier reeds projecten lo­pen waarbij w ordt samengewerkt met andere instanties. In dit verband wordt aandacht besteed aan van de binnenvaart afkom stige afvalstoffen. Wèl wordt aan­dacht geschonken aan de milieu-techni- sche aspecten van de binnenvaart. O veri­gens wordt van de beleidsvoornemens voor de zeevaart op het gebied van on­derzoek en ontwikkeling een aanzienlijke spinn-offvoor de binnenvaart verw acht. O m dat de zeevaart in het plan centraal staat, spreekt het voor zich dat de vervui­ling door de scheepvaart van zeeën de meeste aandacht verdient. Dit is niet in de laatste plaats te wijten aan de sterk afwij­kende wettclijke regimes op de zee en op de binnenwateren. Het is evenwel duide­lijk dat de beide onderwerpen niet strikt te scheiden zijn. M et name de positie van de Waddenzee maakt een nauwe koppe­ling van de beleidsterreinen noodzakc- lijk. Bij de havenontvangstvoorzienin­gen kom t dit dan ook nadrukkelijk voor het voetlicht.In een bericht dat onlangs werd gepubli­ceerd in het A D , was te lezen dat de N e­derlandse scheepvaart voor een groot deel verantwoordelijk is voor de uitstoot van halonen, dat zijn stoffen die de ozon­laag aantasten. Dit is tevoorschijn geko-

PER

SPEC

TIEF

men uit een onderzoek van Ingenieurs­bureau C om prim o in Am sterdam , inge­steld in opdracht van het ministerie van V&W , Halonen, die worden toegepast als brandblustnidde] zijn drie tot tien maal schadelijker voor de ozonlaag dan chloorfluorkoolwaterstoffen (cfk's) uit bijvoorbeeld koelkasten. Volgens dit rapport is Rotterdam één van de weinige plaatsen in Europa waar schepen halon kunnen innemen en er bestaan aanwijzin­gen dat alleen daar al net zo veel halon om gaat als in de rest van de wereld. B o­vendien verliezen visserijschepen grote hoeveelheden cfk’s doordat de koelin­stallaties van veel viskotters lekken. Doordat er in de visserij wereld snel wordt gewerkt, is er m aar weinig tijd be­schikbaar om kapotte koelingsinstallaties te repareren, en zodoende gaan veel cfk’s de lucht in. Er wordt echter gewerkt aan de ontwikkeling van een alternatief.

MARITIEM OFFICIERENUit een onderzoek is gebleken, dat de vraag naar afgestudeerde maritiem offi­cieren voor de koopvaardij aanzienlijk groter is dan het aanbod en dat deze vraag in de toekom st alleen nog inaar zal toene­men als er niets w ordt gedaan om deze situatie in gunstige om te buigen. Im­mers, de toekom st van Nederland als zeevarende natie is mede afhankelijk van het feit o f de schepen deskundig kunnen worden bemand. Vandaag de dag toont dit aspect ons een wat somber beeld, en dat is de reden dat de reders in de grote en in de kleine vaart, resp. verenigd in de K N RV en in de V N R K , in oktober ge­start zijn m et een publiciteitscampagne, die er op gericht is schoolverlaters te inte­resseren in een maritieme opleiding.Hoe is de huidige situatie ontstaan? In de eeuw waarin wij leven, is er in de scheep­vaart heel wat veranderd en het is de ont­wikkeling van de elektronische appara­tuur. die daar in grote mate debet aan is. Als consequentie daarvan zijn een aantal traditionele beroepen van vroeger ver­dwenen. Z o zijn bijvoorbeeld de taken van stuurman en schcepswerktuigkundi­ge samengevoegd in de nieuwe functie maritiem officier o f ’m aro f. Deze m arof weet niet alleen veel (o f alles?) van navi­gatie en voortstuw ing van schepen, maar heeft daarnaast óók kermis van automati­sering, modern management en telecom­municatie, min o f m eer een soort van maritieme duizendpoot dus. In de cam­pagne wordt er de nadruk op gelegd dat het hier gaat om een functie, die bij uit­stek interessant is voor jonge mannen én vrouwen, die van gevarieerd verant­woordelijk en zelfstandig werk houden

en die daarbij óók nog eens wat van de wereld willen zien. Het lijkt ons alleen de vraag o f dit laatste argument om een zee­varende loopbaan te kiezen thans nog wel hout snijdt. De kans om wat van de we­reld te zien, is vandaag de dag vele malen groter dan vroeger en zonder ’naar zee’ te gaan. Later w ordt gesproken van ’de drang naar avontuur’ die de leerlingen zélf moeten inbrengen, evenals ’zeebe­nen’, om dat het zonder al deze zaken ón­mogelijk is het ruime sop te kiezen. De campagne is tevens bedoeld om het ima­go van de zeevaart te verbeteren. Zoals het gesteld wordt zou men eruit kunnen afleiden dat dit imago thans te wensen overlaat.Bedenkelijk is het evenwel dat voor de komende jaren een onvoldoende komst

van nieuwe leerlingen in het zeevaarton- derwijs w ordt voorzien. Als gevolg hier­van dreigt een tekort aan hoger opgelei­den in het zcevaartonderwijs. Deze situa­tie bestaat reeds voor de middelbaar op­geleiden. Afgewacht m oet worden o f de campagne van de reders deze hoogst be­denkelijke situatie zal verbeteren. We moeten her vorig hopen, want zonder een echte verbetering, die zoden aan de dijk zet. zou onze koopvaardij wel eens in het slop kunnen raken. Deze bedrijfstak is voor onze nationale economie van gro­te betekenis, om dat zij één van de groot­ste aanbrengers van buitenlandse valuta is.Het onderzoek van de reders heeft aange­toond dat veel schoolverlaters nauwelijks iets afweten van onze koopvaardij en van de mogelijkheden tot het volgen van een opleiding tot maritiem officier. O ok zijn zij veelal niet op de hoogte van hun toe­kom st- en carrièremogelijkheden in de

scheepvaart, en ditzelfde geldt ook in ge­lijke m ate voor hun ouders en schoolde- kanen. Daar zit natuurlijk iets fout, al is het moeilijk zo maar direct de vinger op de zere plek te leggen. Wij menen ook dat, in het algemeen gesproken, de ken­nis van de zeevaart bij de Nederlandse be­volking slechts gering is, maar dit is een kwestie van onderwijs. En nu we het toch over het zeevarende beroep hebben: In de gewijzigde Havenverordening Rot­terdam is de functiebenaming van de stuurlieden veranderd in ’assistent scheep vaartm cester’. O f deze definitie de functie duidelijk maakt, valt te betwijfe­len, lijkt ons. De noodzaak ervan lijkt echter niet te bestaan.

GOEDKOPE VLAGGENHet thema 'goedkope vlaggen’ staat van­daag de dag weer volop in de belangstel­lingen, om dat uitvlagging nog steeds en zelfs in versterkte mate plaatsvindt. O n­danks alles wat in het verleden reeds is ondernomen om de registratie van sche­pen onder de goedkope vlaggen terug te dringen, heeft de praktijk een negatieve ontwikkeling te zien gegeven. Men moet er hierbij echter wel rekening mee hou­den, dat de maritieme organisaties die zich hiermee bezig houden, zich in hoofdzaak moesten beperken tot de be­studering van het probleem en de voor­bereiding van een offensief oni het euvel op succesvolle wijze de voet dwars te zet­ten. Resultaten zijn er tot op heden nog niet bereikt. Immers, de goedkope vlag­gen m et de pen te lijf te gaan, heeft louter academische waarde en zal geen reder tot bekering kunnen brengen. Alleen geza­menlijke maatregelen zullen kunnen helpen.Wij hebben reeds eerder en elders gesteld dat alle aanbevelingen, gedaan door in­ternationale maritieme organisaties in de traditioneel maritieme landen in de ijs­kast terecht zijn gekomen m et als gevolg dat de goedkope vlag vandaag de dag eer­der een troetelkind dan een stiefkind van de internationale scheepvaart is gew or­den. Terwijl regeringen zich enerzijds uitsloven om de goedkope vlag internati­onaal veroordeeld te krijgen en daarna de nek om te draaien, geven zij zich aan. de andere kant weinig moeite om een werkelijke oplossing voor het probleem te vinden. H et ligt trouwens voor de hand dat in een politiek, waar de rechter­hand niet weet w at de linker doet, de goedkope vlaggen een lang leven zullen zijn beschoren. O ok de U N C T A D , die zich m et het probleem heeft bezig gehou­den, heeft de steen der wijzen niet kun­nen ontdekken.

I k z o u 6 RAA6 VAJ2F N , IKLA A TM lfN V Q IE N D , N i f f ZOLANG AUEEN

Maritieme officieren

568 SWZ11-91

Het is bovendien een keihard feit dat de goedkope vlaggen zich blijven uitbrei­den. M ogelijk is het wat duidelijker om te stellen, dat het aantal goedkope vlag- landen zich zonder ophouden blijft uit­breiden. De laatste aanwinst is de Luxem burgse vlag, een land dat zelf geen handelsvloot heeft, en dat zich, zo lijkt het tenminste, een scheepsregister onder de eigen vlag heeft geopend speciaal om de Belgische handelsvloot onderdak te verlenen, w aardoor een goedkopere ex­ploitatie mogelijk is gew orden. Nu dit een feit is roept Luxem burg pathetisch uit dat het niet de ambitie koestert het Pa­nama van Europa te worden! Het ver­zoekt daarbij tevens om van verdere regi­stratie verschoond te blijven. Feitelijk toont dit zonneklaar aan dat het de be­doeling is geweest alleen België van dienst te kunnen zijn.D e meest uitheemse landen spelen van­daag de dag mee in het ’goedkope vlag- genspel’, uiteraard om er beter van te worden en w at internationale bekend­heid te verkrijgen. Z o ligt er de zuidoos­telijke hoek van de Pacific een zelfstandi­ge eilandengroep genaamd Vanuatu de voorm alige Brits/Franse Hebriden, noordoostelijk van N ieuw-Caledonië. Hoofdstad is Port-V ila, vele jaren aan- loophaven voor een kleine vloot van ver­ouderde vrachtschepen, die gebruikt werden voor het vervoer van copra en andere tropische produkten, die dan ver­volgens van daaruit hun weg over de we­reld vonden.Onder de vlag van dit land kan men nu tonnage registreren en dat is thans reeds het geval m et zo ’n zeshonderd schepen. M aar w aarom Vanuatu? O m dat volgens een w oordvoerder van dit land —een Brit - hierbij gedacht m oet w orden aan een beleid dat de kwaliteit hoog in zijn vaan­del heeft staan. Dit is er de oorzaak van dat niet alle schepen w orden geaccep­teerd en er heel w at worden geweigerd. Vanuatu specialiseert zich bovendien in de registratie van schepen van z o ’n 5000 tot 7000 ton. V oor de registratie van su­pertankers en cruiseschepen zal men er dus tevergeefs aankloppen. Vanuatu pro­fiteert tevens van het feit dat Panama en

Liberia - onder druk van internationale organisaties - de werkomstandigheden aan boord te verbeteren zodat de voorde­len van de goedkope vlag inkrompen. Bovendien heeft het conflict van de VS m et Panama ertoe geleid dat een groot aantal Amerikaanse schepen onder de Pa­namese vlag overgingen naar het register in Vanuatu, om dat Amerika dreigde zijn havens voor schepen onder Panamese vlag te sluiten. O ok de moeilijkheden in Liberia zullen tnogelijk kunnen leiden tot een vlaggevlucht. Z o kon het dus gebeu­ren dat een kleine eilandengroep ergens in de Pacific zich geroepen voelde om de internationale scheepvaartwereld geluk­kig te maken met een nieuwe goedkope vlag.

SIMILATORCENTRUMD oor de gem eente Rotterdam w ordt al sinds 1984 geijverd voor de vestiging in 's werelds grootste haven van een simula- torcentrum m et internationale uitstra­ling. In de afgelopen jaren heeft R otter­dam zich dus sterk gemaakt voor een bundeling van de krachten om m et alle partijen uit de maritieme wereld te ko­men tot de oprichting van een Nationaal M aritiem Simulatorcentrum (N M S). Deze inspanningen hebben een breed draagvlak gevonden. Tijdens de discus­sies van de afgelopen jaren heeft niemand bestreden dat Rotterdam de beste vesti­gingsplaats voor een simulatorcentrum was. Desondanks zijn de Rotterdam se plannen door het M aritiem Research In­stituut Nederland (M arin) en het W ater­loopkundig Laboratorium afgewezen. Als gevolg hiervan is wat geharrewar en w rijving ontstaan.Alvorens daar op in te gaan, willen wij eerst preciseren wat een maritiem sim u­latorcentrum is, al nemen wij aan dat dit aan het gros onzer lezers wel bekend is. In een dergelijk centrum w ordt geoefend m et behulp van een com puter, die scheepvaart situaties nabootst. H et is een hulpmiddel bij operationeel onderzoek en operationele training om de veiligheid en efficiënte van zowel de haven als de daarmee verbonden bedrijven te optim a­liseren. Een maritieme simulatiecen- trum , als onderdeel van logistiek mari­tiem transportcentrum als Rotterdam , is dus niet alleen een theoretisch onder- zoeksmedium. O m optimalisatie te kun­nen realiseren, acht Rotterdam ’inbed­ding’ in een maritieme theoretische en praktische infrastructuur een levens­voorw aarde, waarbij om te kunnen blij­ven functioneren in een wereld, die steeds m eer in logistieke ketens denkt, m eer aandacht aan transport geschonken

zal moeten w orden. Dit betekent dus dat een band met een transportinfrastructuur van groot belang is. In Rotterdam bestaat de verwachting dat een bundeling van disciplines op zowel theoretisch als prak­tisch niveau een unieke meerwaarde zal opleveren.Het behoeft dan ook geen verwondering te wekken dat de Rijksoverheid positief heeft gereageerd op de aanvraag van sub­sidie voor dit doel. M arm echter is van mening dat wat Rotterdam wil als resul­taat een versnippering van de schaars be­schikbare expertise en overheidsgelden tot gevolg zal hebben. Het Rotterdamse plan zou in tegenspraak zijn m et het kabi­netsstandpunt van de planologische kernbeslissing Nationaal Ruimtelijk be­leid.

OM6 EVEN DOOB

Vanuit haar betrokkenheid bij het mari­tieme en transport gebeuren in N eder­land betreurt Rotterdam deze nevenont­wikkelingen, m aar is verheugd dat de grootste simulatorexploitant in de we­reld - Marine Safety International in Amerika - in novem ber 1990 liet blijken, dat Rotterdam , uitgaande van de com ­merciële vestigingseisen, gezien werd als de meest geschikte locatie om de Europe­se m arkt te benaderen. Hierop gebaseerd heeft Rotterdam dit initiatief m et open armen verw elkom d en is sindsdien met dit bedrijf in overleg om tot een nadere uitwerking van de plannen te komen. Marin spreekt in dit verband over een blamage. Rotterdam stelt daartegenover dat de ware blamage niet ligt in het vesti-

SW Z11-91 569

MARINE SERVICE NOORD B.V.

Marine Service Noord B.V. - Korte Borgweg 1 - 9607 PV Foxhol - Postbus 242 - 9600 AE HoogezandTelefoon 05980-94840 - Telefax 05980-95035

Engineering Piping Systems Engineroom installations

Changes in paint technology together w ith modern construction materials, new chemical cargoes, extended sailing schedules and ever present cost constraints make choosing the perfect marine coating vitally important.

And now, making the right choice is easy. You simply choose Sigma Coatings.

For no other company combines expertise, quality, depth o f range and value fo r money as effectively as Sigma.

Our innovative products are grouped in 'lines'. There's one fo r each specific area, such as the Sigma Antifouling line for complete hull protection or the Sigmaguard line of tank coatings.

Individual products can also be matched to make highly efficient paint systems.

W ith this degree o f flexibility plus comprehensive literature, expert advice, after-sales support and constant research, Sigma Coatings can help you make the right choice whatever your marine coating requirements m ight be.

Sigma Coatings B.V.Parmentierplein 13, 3088 GN Rotterdam Tel: (010) 4299700 Fax (010) 4294612

SIGMACOATINGS

THE R IG HT CHOICE

A570

PERS

PECT

IEF gen van een sim ulatorcentrum in Rotter­

dam, maar juist is het laten prevaleren van regionale en bedrijfsbelangen boven een nationaal belang. En een verdere bla­m age zou het zijn als gehoor werd gege­ven aan de oproep van Marin om op de drempel van Europa ’92 uit protectionis­tische overw egingen de grenzen te slui­ten v o or een buitenlandse investeerder. Rotterdam zegt het overigens uiterst zin­vol te vinden, dat M arine Safety Interna­tional, Marin en het W aterkoopkundig Laboratorium gezamenlijk bezien op welke wijze de bij een ieder aanwezige unieke expertise ingezet kan w orden om samen invulling te kunnen geven aan de Rotterdam se ontwikkelingen. Men m oet hopen dat deze Rotterdam se wens ver­vuld zal w orden zodat argum enten, die niet m eer in dit tijdsbestek passen, opzij w orden geschoven. E r m oet in groter verband w orden gedacht en niet eng nationalistisch.

EG EN ZEESC H EEPV A A R TE r is een nieuwe bemoeienis van de EG m et de zeescheepvaart op kom st. U it be­richtgeving in dit verband blijkt, dat de Europese Com m issie in overleg m et de gehele m aritieme sector een globale stra­tegie wil opzetten, die gebaseerd is op de introductie van m oderne technologieën in de scheepvaart en de verdere uitbouw van de koopvaardijvloten der Lidstaten m et snelle koopvaardijschepen. De co m -

Woelige docunieniele haren

missarissen Van M iert en Bangemann zijn daarvan de initiatiefnemers. E r zal een discussieforum komen, waarin alle rederijen, scheepswerven, offshorebe- drijven, researchinstellingen enz. zullen w orden betrokken. Dit forum zou reeds vóór de zom er van volgend jaar met een verslag moeten komen over de huidige situatie in de zeescheepvaart en tevens m et een plan om het doel, een efficiënte vloot, die in staat is het op te nemen tegen de internationale concurrentie te berei­ken. V oor dit doel m oet een streefdatum w orden vastgesteld.Com m issaris Bangem ann stelt dat het belang van de maritieme sector in de EG in ernstige mate w ordt onderschat. Hij geeft daar geen verdere details over, maar wijst er op dat de Europese Gemeenschap een kustlijn heeft van zo ’n 15.000 km en tevens beschikt over de grootste haven­concentratie ter wereld. Rond 90 pet van de EG -handel m et derde landen w ordt m et zee- en /o f binnenschepen vervoerd.

O ok de binnen de EG afgewikkelde han­del maakt gebruik van zeeschepen o f bin­nenvaartuigen. De verwachting bestaat dat al dit verkeer sterk zal groeien na de eenwording. O ok de toenemende verza­diging van de wegen binnen Europa is daar de oorzaak van.Er is echter een aantal knelpunten die evenzovele uitdagingen betekenen: nieu­we vervoerstechnieken, optimalisering van de goederenoverslag in de havens, nieuwe scheepstypcn met kleinere be­manningen, betere educatie van zeelie­den m et het oog op de m odernste tech­nieken enz. O m op al deze uitdagingen een gepast antw oord te kunnen geven, zullen nieuwe technologieën moeten worden ontwikkeld. O p dit gebied kan Europa niet achterblijven bij de rest van de wereld, want ook daar w ordt research gepleegd en gew erkt aan de toekom st. De maritieme sector in de EG moet deze ontwikkelingen coördineren. Er zal een strategie m oeten w orden uitgebouwd, die in toenemende m ate kan voorzien in een hoogwaardige technologie.Het is duidelijk dat hier een enorm e taak ligt waar niet lichtvaardig over m ag w or­den gedacht. Het uiteindelijke doel daar­van is dat Europa zich staande kan hou­den tegenover de rest van de wereld. De eerste zorg zal moeten zijn de voor de uit­voering geschikte mensen aan te trekken, die het vermogen hebben de doelstellin­gen vorm te geven.

O N D E R H O U D S K O S T E N I N D E H A N D !Wij van Data General maken het u gemakke­lijk. U hoeft namelijk niet m eer op zoek te gaan naar het beste computersysteem voor uw branche. Onze specialisten selecteerden reeds de beste software uit de m arkten com ­bineerden deze m et onze com puters tot een perfect systeem. V oor de offshore- en scheepvaartbranche waar stilstand goudgeld kost, leveren we U N IX-com puters, stand- alone, in netwerken o f via com m unicatie- program ma’s m et de wal verbonden, m et com plete program m a’s voor onder andere

planned maintenance management, resource planning, voyage calculation, loading & stability, financiële administratie en manage­ment informatie. M eer inlichtingen?Bel gratis 06-099 88 40.

4 w Data GeneralData General Nederland B.V.Burg. Stramanweg 101 1101 AA Amsterdam Z.O.Tel. 020-5659711

I N E E N S W O R D T H E T L E V E N E E N H E E L S T U K M A K K E L I J K E R .

SW Z11-91 571

Expertise a n d Experience

Nederlandse Verenigde Scheepsbouw Bureaus P.O. Box 16350, 2500 BJ The Hague Phone: (+3170) 3497979, Telex 31640 genuf nl. Fax (3170) 3854460

N aval Ship D esigners & Consultants

Advanced design and engineeringConsultancy, supervision and surveys System integration and automation Design automation Logistic support, transfer of wd technology

MAA

ND

MA

RIT

IEM

SWZ 11-' I

agenda IH IN H I

NATIONAAL

W orkshop weerrouteringGezien het belang van routerings- adviezen en de meer betrouwbare weersvoorspellingen voor de middellange term ijn die tegen­woordig kunnen worden opge­steld, organiseert het Nederlands Instituut voor Navigatie over dit thema een w orkshop 'W eerroute- ring’ op vrijdag 29 november 1991 van 13.30 - 17.00 uur in de Hogeschool Rotterdam & O m ­streken G .J. de Jonghw eg 6. Voordrachten worden gehouden door ontwerpers/samenstellers van routeringsadviezen, zowel voor de lucht- als voor de scheep­vaart.Kosten ƒ 50 ,-; voor N IN -leden ƒ 25 ,-.V oor informatie: Nederlands In­stituut voor Navigatie,Prins Hendrikkade 189,1011 T D Amsterdam

\

Tel. 020-6247699 en 6248504 Fax, 020-6383209

INTERNATIONAL CONFERENCES

M et dank aan het Nederlands M a- ritiem Inform atie Centrum (M IC)

January 199221-23 London, U K .8th international high speed sur­face craft conference & exhibition. Contact; Fast Ferry International, 69 Kings Road, K ingston upon Tham es, Surrey K T 2 5JB , United Kingdom.

27-29 Houston. Texas, U .S .A . Petro-Safe ‘92, 3rd annual inter­national exhibition & conference. Contact: Petro-Safe, 3050 Post Oak Blvd. Suite 200, Houston, T X 77056, U .S .A . fax 713-963- 6284. telex 244667 P P U B U R .

28-31 Valetta, Malta.M O E X '92, Mediterranean O il & Gas exhibitionContact: The Spearhead Group, Susan M oore, fax: 081-5415657.

February 199210-13 Houston, Texas. U SA .4th Pipeline Pigging and Inspec­tion T echnology Conference. C ontact: Conference Organiser. Pipes & Pipelines International, P .O . B o x 21, Beaconstield, Bucks HP 9 IN S. United King­dom, fax: 0494-670155

Call for papersLeningrad University o f Ocean Technology together with the Scientific Technical Shipbuilding Society A .N . K rylov are organis­

ing the First International C onfer­ence on Com m em oration o f the 300-th Anniversary o f the Crea­tion o f the Russian Fleet by Peter the Great. The subjects are: Peter the Great and his time, St. Peters­burg, the w orld’s need for maritime Technologists and hy­drodynamics. T he Conference will take place on board o f a ship during a one week voyage St. Petersburg - Lakes Ladoga and Onega - St. Petersburg in the sec­ond week o f June 1992.The deadline for abstracts is D e­cem ber 15, 1991.

Open Dag Hogeschool HaarlemEr is een groeiende belangstelling voor de scheeps- en jachtbou w in Nederland en dit uit zich in een toenemend aantal studenten voor de studie Scheepsbouwkundig In­genieur.

V oor iedereen die geïnteresseerd is in deze studie houdt de Hoge­school Haarlem een Open Dag op zaterdag 23 novem ber van 10.00- 16.1X1 uur.

O p deze open dag wordt uitge­breid voorlichting gegeven over de studie en kan een kijk je achter de schermen van de opleiding worden genomen. Maak kennis m et de Hogeschool Haarlem en kom naar de Open Dag,Adres: Hogeschool Haarlem, sec­tor techniek, Veldzigtlaan 1, Haarlem.V oorinform atie: tel. 023-22 36 00,

diversen m MBHÜ

Minisymposium CM OIn het M aritiem Museum had het C M O op 19 septem ber 1991 een minisymposium georganiseerd over de brandveiligheid van Glas­vezel Versterkt K unststof (G V K )- pijpen voor M aritiem e toepas­singen.Het probleem werd zowel van de regelgevende zijde (IM O en Scheepvaartinspectie), van de on- derzoekzijde (Centrum voorBrandveiligheid T N O ), van ge- bruikerszijde (Shell Seatex Ltd) als van fabrikantzijde benaderd.Het situatie is waarschijnlijk velen reeds duidelijk: K unststof pijpen zijn voor een aantal toepassingen aan boord van schepen de oplos­sing voor het corrosieprobleem , maar de brandveiligheid staat nog steeds ter discussie.D e regelgevers trachten een ver­antwoorde richtlijn op te stellen zodat de gevolgen van brand aan boord niet catastrofaal zijn. Dat de daaruit voortkom ende richtlijnen vaak een wat bureaucratisch ka­rakter krijgen, laat zich raden.De onderzoeker leeft zich uit bij het doen van allerlei proeven die

het logisch gevolg zijn van de in zijn denkwereld opkomende m o­gelijkheden.De gebruiker, in dit geval Shell Seatex Ltd. concludeerde dat een goed ontworpen G V K -pijpsys- teem voor meerdere toepassingen aan boord van schepen een succes was en een betrouwbaarheid ople­verde die door stalen pijpen niet kon worden geëvenaard zonder buitengewoon kostbare bescher­ming en onderhoud.Een fabrikant wond zich op over de halfslachtigheid van ten eerste zijn eigen club omdat zij nog te weinig de mogelijkheden van de maritieme toepassing zagen. De classificatie-organisaties werd verwarring, gebrek aan uniform i­teit en onduidelijkheid in regelge­ving verweten, terwijl de IM O onwerkelijkheid werd aangewre­ven over de eis dat de pijp een temperatuur van 1100 °C moet kunnen verdragen waarbij de om ­geving, de appendages en de in- houd van de pijp al lang zouden zijn gedesintegreerd.Al met al een interessante middag die op uitstekende wijze werd ge­leid door de nieuwe Hoofd Pro­je c t Coördinatie van het C M O , Ir .T . Flameling, de opvolger van de heer A C . Pijcke.

De conclusie is : voor vrij veel toe­passingen zeer goed bruikbaar maar wel de m ogelijke conse­quenties beoordelen.

Amsterdam WestpoortO p 23 september j.1. is de ge­meente Amsterdam gestart met een campagne om de ontw ikke­lingen in het W estelijk Havenge­bied uitdrukkelijker onder de aan­dacht van alle huidige en potentië­le belanghebbenden te brengen. Amsterdam is een van de snelst groeiende havens in W est-Europa en het W estelijk Havengebied speelt daarin een grote rol, een rol die in de toekom st alleen maar be- langrijker zal worden, zeker wan­neer de geplande infrastructurele voorzieningen gereed zijn O m de herkenbaarheid te vergro­ten is voor het W estelijk Haven­gebied een nieuwe naarn gekozen: Amsterdam W estpoort. V oor na­dere inlichtingen:Amsterdam W estpoort, postbus 19406, HXXJGK Amsterdam; tele­foon 020-5238730; fax 020- 6209821.

The Sulzer RTA84TT he Sulzer R TA low-speed en- gine series has been extended by the addition o f an engine model

specifically tailored for the needs o f large tankers and bulk carriers. Designated the Sulzer R T A 84T , this engine develops up to 3880k W/cylinder (5280bhp/cy- linder) maximum continuous output at 74 rev/min. Thus with five to nine cylinders, it covers a power range from 1941X1 to 3 4 9 2 0 kW (26 400 - 47 520blip).T h e R T A 8 4 T lias the same cylin­der bore as the existing Sulzer R TA 84M which is already well established in the propulsion o f large tankers and bulk carriers but the piston stroke is increased to 3150 mm so that it can cover a speed range down to 54 rev/min. The lower speeds allow the R T A 84T to match better the opti­mum propeller speeds for such large ships.Although the R T A 84T is based on the Sulzer R T A 84M design, it includes the technological advan­ces with respect to reliability that have been made by New Sulzer Diesel Ltd in recent years. It also extends the concept o f flexible en­gine setting that was initiated by variable injection tim ing system to include variable exhaust closing and load-dependent cylinder coolling. T he overall result is an engine with high expected reliabi-

573

Een 'must' voor zuiver koersen is een geavan­ceerde stuurmachine. Van der Velden-stuurmachines zijn ontworpen om uw kontrole op de stuur- beweging van het schip, te vergroten. Precisie staat daarom voorop bij de stuurmachine 2DWK. Maar ook in andere opzichten geven Van der Velden-stuurmachines net iets meer. De 2DWK is bijvoorbeeld aan te sluiten op ieder aanwezig hydraulisch systeem. De a-symmetrische roerversnelling (tot ca. 60 en 80 graden) is speciaal ontwikkeld voor gebruik met twee hydrodynamische profielroeren.Er is ooik een 2DWK met kompakte cilinderopstellingen. Op aanvraag zijn echter ook andere opstellingen mogelijk. De 2DWK is geschikt voor een motorvermogen tot 1500 pk. De stuurmachinekoppel is 35 KNM of 56 KNM. Op uw verzoek verstrekken wij graag advies over uw stuur- werk.

Van der Velden, in Krimpen aan de Lek, vervaardigt, onderhoudt en repareert al meer dan 25 jaar scheeps­apparatuur. Zij richt zich daarbij op het betere produkt en de betere service. Want uit ervaring weet zij dat in de scheepvaart die twee zaken bovenaan de lijst staan.

Het leveringsprogramma van Van der Velden omvat:• Roeren (normaal balans en hydrodynamisch), flaproeren

en hydraulische stuurmachines (voor elk roertype). Kapaciteit en afmetingen worden aangepast aan uw eisen.

• Andere scheepshydraulische apparatuur zoals: nettenrollen, lieren, winches, stuurhuisliften, masten, schroefas, generatorsetsstandaard stuur-units automatische piloten

Van der Velden heeft een betrouwbaar servicesysteem met een 24-uurs opererend monteursteam, dat uw appa­ratuur kontroleert, repareert en keurt. Bovendien hebben wij een inspektieplan met een jaarlijks veiligheidscertifikaat voor uw hydraulische apparatuur.

Belt u gerust voor m eer informatie.

4 . van d e r Velden b v //D ^ „ „Dorpsstraat 67a / Postbus 2061, 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel,: 01807-11577, Fax: 01807-11578, Telex: 26401 intex nl

DIGACO B.V.scheepsreparatie en konstrukties

Ringdijk 404 - P.O. box 3182980 AH Ridderkerk - NederlandTel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343Telex: 28527 Diga NL

■ Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., htjscap. 140 ton

■ Nieuwbouw van scheepsluiken■ Alle staalreparaties, onderhoud,

ombouw, vernieuwing, sectiebouw■ Machinekamer- en pompkamerrepara-

ties■ Reparatie, onderhoud van alle typen

scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.| Zware staalconstructies| Zeevasten speciale ladingen| ’IN PORT’ reparaties

Van Mill International b.v.MARITIME TECHNICAL SERVICES

APPLETON (U.S.A.) HYDRAULIC CRANES FROM 10 TO 350 TON * METER.

TRUST APPLETON MARINE

CRANES

API ABS USCG

• Fixed booms

• Telescopic booms.

• Stainless steel cylinder rods and tubing

• 360 continuous rotation

• All classifications

• Offshore cranes

• M.O.B. cranes

• Deck cranes

• Store cranes

• Dredging cranes

Exclusive Representative for Europe

RINGDIJK 486, RIDDERKERK Corr. address:P.O. BOX 4134 2980 GC RIDDERKERK THE NETHERLANDS PHONE: 01804-15644 FAX: 01804-12626

• Knuckle booms

A574

MAA

ND

MA

RIT

IEM

Sulzer RTA84T

lity, long times between over­hauls and excellent part-load fuel economy.In spite o f the greater piston stro­ke for the R T A 84T compared to that o f the R TA 84M , the overall engine height is no greater. The increased stroke could be com ­pensated by a shorter connecting rod and the exhaust manifold o f the R T A 84T is below the top o f the engine. Engine length is also important for ship installations. For this reason, the R T A 84T has a

I1

shorter distance between cylinder centres so that the length o f a se­ven-cylinder R T A 8 4 T is some 700 m m less than that o f a 7R TA 84M engine. Another rea­dily noticeable difference in the R T A 84T is the higher camshaft position.The greater stroke/bore ratio o f the R T A 84T has allowed a deeper combustion chamber that gives more freedom to optimize the fuel injection. Furthermore, the use o f three fuel injection nozzles in the R T A 84T has clear advantages over a two-nozzle arrangement with respect to fuel consumption, exhaust sm oke levels and com po­nent temperatures.The combination o f Variable Ex­haust Closing (V EC ) and Variable Injection Tim ing (V IT) devices on the R T A 84T will give an un­precedented level o f setting flexi­bility. They permit a more com ­prehensive optimization o f the en­gine’s working process over the whole loadrange and adaptation o f the engine to the particular ship sailing pattern. Together, V E C and V IT give the lowest fuel con­

sumption at part load, as well as optimum exhaust gas tempera­tures.The V E C device operates be­tween 100% to 80% o f maximum continuous power output(M C R ). Its function is to keep the compression pressure constant and thus to provide the same ratio o f maximum pressure to com ­pression pressure for that load range. The V IT system has the well-known function o f keeping the maximum cylinder pressure constant by advancing the injec­tion tim ing. In the R TA 84T , the V IT device is active between 80% and 65% o f the M C R power. These V E C and V IT devices are electronically controlled accord­ing to signals from the scavenge air pressure.Another new concept introduced in the R T A 84T is its load-depen­dent cylinder liner cooling sys­tem. It keeps liner temperatures above the prevailing dew point over the whole load range and thereby avoids cold corrosion and considerably improves the piston- running behaviour. Thtf.load-de­

pendent cylinder liner cooling system operates by splitting the cooling water supply to the engine into tw o lines. O nly a restricted water amount is led through the cylinder liner where­as the main water flow goes directly into the cylinder cover. These watetflows are regulated by a control valve according to the engine load.

Principal data for the R T A 84T Bore 840m mStroke 3150m mStroke/bore 3.75Power. M C R 3880kW/cylinder

5280bhp/cylinder Speed range 5 4 - 7 4 rev/min Mean piston speed 7 ,77 m/sM eaneff. pressure 18,02 barNumbers o f cylinders 5 - 9Power range 19400 - 34 920k W

2 6 400 - 47 520bhp

New class notation for tankers from ABS Swedish - American line sails againA B S will offer a new class nota­tion for tankers. This notation, D LA (Dynamic Loading Ap­proach), will be optional for tan­ker owners who wish to apply a dynamic loading analysis techni­que to the design o f a tanker, which results in scantlings (i.e. structural members) exceeding those specified in the A B S Rules for Building and Classing Steel Vessels (known as the Steel Vessel Rules).The criteria for determining the hull scantlings as contained in the A BS Steel Vessel Rules have been established by incorporating no­minal loadings, standard engineering design equations, and satisfactory service experience. These criteria are a proven and recognized basis for the design o f tanker scantlings and are applied for granting the A BS Hull Classi­fication + A l.T he scantling criteria, whether employed to determine overall strength or the strength o f local structural components, take into consideration a combination o f factors, the com m on element o f which is expected loads and per­missible stresses. However, through recent technology devel­opments in computer-based ana­

lytical tools, an alternative design method may be used to determine the hull scantlings - one using a more explicit engineering ap­proach to determine the expected dynamic loads and permissible stresses.The use o f this dynamic loading approach may result in more con­servatively biased scantlings, that is, scantlings which exceed the specified safety margins o f the A BS Steel Vessel Rules. In such cases A B S will recognize this ad­ded optional margin o f safety through the additional class nota­tion + D LA . Several newbuil- dings under A BS classification are now being considered for this new class designation.The same engineering philosophy used to develop the A BS Dyna­mic Loading Approach is being used in a m ajor project begun in 1990 to revise the hull design cri­teria in the A B S Steel Vessel Rules. A B S anticipates that future revisions to its Rules will be in­creasingly influenced by the D y­namic Loading Approach.

The world famous Swedish - American Line is to sail once more. Swedish Shipping conglo­merate, Brostrom s A ll will to­gether with the Swiss financial in­stitution, Promogesta, resurrect the old Three C row n logotype, used by the form er company, and begin sailings in the Mediterra­nean by the end o f 1993.In all, five ships are currently on order from the Italian ship yard, Cantiere Navale Ferrari, worth a total o f SEK 5 billion. The first vessel is planned for delivery in 1993, with the remaining four en­tering service during the follow ­ing five year period.The vessels will maintain a high Swedish profile, and their design

will strongly remind o f the old vessels used by the company. Buster Hultman, President o f Brostrom s comments:'Each ship will he able to take about 265 passengers. We will tar­get the conference market, aiming for groups o f between 20 and 250 people. T he daily rate per person should be about SEK 4.000 every­thing included'.Brostrom s says that the American cruise/conference market is an as yet uncharted area, but one where they see great potential. T he com ­pany intends to market the new service in both the United States and Europe and says that a 55 per­cent booking rate is sufficient in order to break even.

scheepsbouwnicuws

Dutch navigatorD oor Verolme Shipyard wcrd op 29 juni 1991 het motorschip 'Dutch N avigator' aan de eigenaar Gebroeders Brocre overgedra­gen. Het betreft een chemical tan­ker met een lengte van 97,50 m, een breedte van 17.(XJ m en een holte van 8 .70 m. De ladingtanks zijn vervaardigd uit 316 LN roest­vast staal.

De 'Dutch Navigator' is voorzien vaii een voortstuwingsinstallatie bestaande uit een dieselmotor van het fabrikaat 'W artsila' met een vermogen van 3375 kW. Het schip is geklasseerd door LR en is het vierde schip gebouwd door Verolme Heusden voor dezelfde eigenaar.

SW Z11-91 575

MAA

ND

MA

RIT

IEM

schee psbouwmeuws

YVC Ysselwerf B.V.

O p 24 september j . l . ging bij de Y V C Ysselw erf te Capelle a.d. IJssel het koelschip Orange Klip­per te water. Het schip is in aan­bouw voor de rederij Jaczon te Scheveningcn. De Orange Klip­per, bouw num m er253, is het der­de van vier schepen, bestemd voor het vervoer van bananen. Al eerder werden door de w erf de Royal Klipper en de Holland Klipper opgeleverd. Het vierde schip, inmiddels in aanbouw, zal Ocaan Klipper gaan heten. De voornaamste gegevens van de Orange Klipper zijn:

Lengte o.a.Lengte 1.1.1.BreedteHolteDiepgangDraagvermogenSnelheid

107,70 m. 00,05 lil. 16,20 m. 9,60 m. 7,85 m. 5 7 0 0 1. 18 kn.

Het ladinggedeelte omvat drie waterdichte compartimenten,

waarvan het middelste door hou­ten schotten in twee ruimen wordt ondervcrdeeld. D oor een geisoleerd stalen tussendek wor­den de vier ruimen verder onder­vcrdeeld in acht afzonderlijk te koelen ruimten. In elk van deze acht ruimten is een houten roos- terdek aangebracht, waardoor in totaal 16 ladingoompartimenten ontstaan, die echter twee aan twee, koeltechnisch gezien, een eenheid vormen. Het bovenste roosterdek ligt ter hoogte van het bovendek. Het bovenste lading- compartiment bevindt zich in de 9 ,72 m brede en 2 ,70 m hoge trunk, die zich over het gehele la- dinggedeelte uitsttekt. Het schip wordt voortgestuwd door een M aK dieselmotor, type 6M 552, van 4500 kW bij 500 omw./min.

Enkele dagen voor de tewaterla­ting waren ruim 100 leden van de N V T S te gast op de Ysselw erf voor een excursie waarbij de pro- duktiefaciliteiten en de in aan­bouw zijnde Orange Klipper wer­den bezocht. D e heer H .A . Boer, directeur van Y V C , gaf in een korte inleiding een schets van het bedrijf.De scheepsnieuwbouw- en de re­

paratie-activiteiten van de Yssel- Vliet Combinatie vinden op de volgende drie locaties plaats:- de Ysselw erf te Capelle a.d. IJs­sel, waar de nieuwbouw plaats vindt;- de vestiging te Groot-Am mers, waar voor-en achterschepen wor­den gebouwd ten behoeve van de w erf in Capelle;- de reparatiewerf te Bolnes, gele­gen op een deel van het voormali­ge Boele-terrein.

Y V C heeft ca. 550 man eigen per­soneel en realiseert daarmee een omzet van ca. fl. 200 miljoen per jaar.De marktstrategie van Y V C is be­wust gericht op de bouw van bij­zondere, gecompliceerde sche­pen, zoals visserij fabriekssche- pen, zwareladingschepen, koel- schepen en chemicaliën- en gas­tankers en wel tot een lengte van maximaal 120 m. Voor een van deze typen is er altijd wel een markt. Y V C beschikt over mo­derne faciliteiten voor de bouw van zulke schepen. De Ysselw erf heeft een overdekte langshelling, waarvan het dak uit vier verrijd­bare elementen bestaat. Hierdoor is het mogelijk de helling ’open’ te

maken en secties uit de lashal, die naast de helling ligt, direct op de helling te plaatsen met behulp van de 80 tons kraan die tussen helling en bouwhal rijdt.Een andere bijzonderheid is dat de schepen niet op kielblokken wor­den gebouwd, maar op zware hel- lingwagens. Met dit systeem en met behulp van een lier kunnen secties en zelfs hele schepen wor­den verplaatst. B ij een tewaterla­ting gaan de wagens met het schip te water.In dc bouwhal heeft Y V C een pa­nelenstraat welke van door het be­drijf zelf ontwikkelde machines is voorzien. De vestiging te G root- Ammers beschikt eveneens over een panelenstraat. Deze is ge­schikt voor gevormde scheepsde­len en heeft o.a. een grote mani­pulator waarmee een plaatveld ter plaatse van de lasmachine auto­matisch horizontaal wordt ge­houden.M et de moderne uitrusting en met het vaste voornemen modern te blijven (men denkt aan robotise­ring) ziet Y V C de toekom st met vertrouwen tegemoet.

diversen

nieuwe uitgaven new issues

Nieuwe MarinekalenderIn samenwerking met de afdeling M arinevoorlichting en de foto­dienst van de Koninklijke Marine bereidt Uitgeverij Van Wijnen te Franckcr momenteel de Marine­kalender 1992 voor.Een aantal jaren geleden staakte de KM zelf de vervaardiging van een eigen kalender om budgettaire re­denen. Dit wordt door velen bin­nen en zeker ook buiten dc Marine als een gemis ervaren.Uitgeverij Van Wijnen pakt deze zaak nu weer op met een fraai uit­gevoerde full-colour kalender, die, en dat is nieuw, volgens dienstvak wordt opgezet. Elk dienstvak (M LD . Onderzee- dienst. Korps Mariniers. M ijnen­dienst, Hydrografie en Loodswe­zen) krijgt zijn eigen kalender­blad, met een door de marine ge­schoten aktiefoto en het eigen em­bleem. Zo biedt de kalender een fraaie dwarsdoorsnede van wat de marine is en kan.Het ligt in de bedoeling dat de ka­

lender ruim voor de feestdagen verschijnt.Hij krijgt het formaat 30 x 50 cm ., uitvoering in vier kleuren, voor­zien van u.v.-lak, op gesatineerd papier, geleverd in een stevige koker.De prijs wordt ƒ 29,50. Bij voor­intekening echter slechts ƒ 25, - . Voorinschrijving kan geschieden door een kaartje te sturen naar Uitgeverij Van W ijnen, Ant­woordnummer 1072, 8800 V B F R A N EK ER . met duidelijk uw naam en adres en het aantal exem ­plaren dat u wenst te ontvangen. U kuilt ook bellen: 05170 - 4588.

Advanced Training in Marine TechnologyVerschenen is de brochure: ’Euro­pean Advanced Training in Mari­ne Technology 1991 - 92 ’. Deze brochure is geproduceerd door de ’University Enterprise Training Partnership’ (U ET P) in Marine Science and Technology (M ST).Het boekwerkje is verdeeld in drie afdelingen:’Short Courses’ geven een inten­sieve training van 3 dagen tot 3 weken in specifieke onderwerpen de nieuwste ontwikkelingen in de technology betreffende.'M Sc Courses' zijn eenjarige cur­sussen voor afgestudeerden die

gespecialiseerde kennis willen verwerven over een bijzonder on­derwerp en die in staat zijn om een jaar achterelkaar te studeren. 'Degree Courses’ leiden tot een graad die gelijk staat met M Sc. Over het algemeen duren deze cursussen meer dan 5 jaar.De brochure kan worden aange­vraagd bij:Prof.Ir. J . Klein Woud T U -D eift, Fac. Maritieme Tech­niekPostbus 5035, 2600 GA Delft Tel. 015-781556 Fax. 015-785602

LR publishes new list of shipownersLloyd's Register has published the 1991/1992 edition o f the List o f Shipowners. It lists over 40,000 shipowners, managers and agents, with basic details o f their fleets.The list is updated troughout the year by nine regular supplements

which are sent to all subscribers free o f charge.The List o f Shipowners is avail­able from Lloyd’s Register (Ref: Secretariaat), P .O . B o x 701, 3000 AS Rotterdam.Tel. 010-4145088 (ext.220).Fax. 010-4115105.

SW Z11-91

Vraag in torm atie aan over wat B rand en M K&y\E S E L voor u kunnen betekenen. P.J.BRfinD bx>

Maasstraat 2-8 Postbus275 3300 AG Dordrecht Tel.078-148522' Fax 078-137136

HET 'HARTVAN EEN € ^ D I E S E L POMPT ELK FORMAAT SCHIP ZO'N 45 KEER DE AARDE ROND...

O c ó o d o O . o o o

Een üfó?DIESEL is er voor elk formaat schip, groot of klein. Brand levert de JP2UIESEL motoren, bouwt ze snel en deskundig in en heeft als alleenimporteur een uitgebreid magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij eventuele storingen kunt u 24 uur per dag een beroep doen op het deskun -

dige service-apparaat van Brand zodat u snel weer uw vaart kunt hervatten.

SALVAGE TUG FOR SMIT TAKHigh standard manufacturing processes in a

covered assembly hall result in superior quality. C lient- oriented thinking and manufacture are our specialty, flexibility is our strength.

This explains why our reference list contains products o f all kinds: barges, tugs, supply vessels, traw lers, container vessels, chemical tankers and gas carriers. O u r experience embraces the full range o f floating equipment.

SHIPBUILDERS SPECIALIZED IN EFFICIENCY

BARKMEUER SWOOBOSBVHellingstraat 10, 9872 PT Stroobos - The Netherlands.Tel ; +31-5123-1201, fax: +31-5123-2495. telex 46326 nl.

A577

EUR

OPO

OR

T N

IEU

WS

INVLOED 1992 OP SCHEEPSBOUW NIHIL

f 'De invloed van Europa t ‘-N2 op de Nederlandse scheepsbouw zal

B niet zijn. < >ok voor werven ■ in de rcsi van Europa zie ik naii- — welijks effecten. Werven zijn al

ingesteld op het zakendoen bin­nen Europa. Het verdwijnen van de steun aan de Europese scheept* nieuwbouw na 1993 heeft veel meer consequenties. De Neder­landse werven moeten zich hierop voorbereiden door nog efficiënter te gaan werken. Als je de beste bent in Europa, ben je alleen maar gebaat bij het verdwijnen van sub­sidies,' D it zegt ir. W. J ter Hart. voorzitter van de Vereniging N e­derlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI).

Na een opleving in 1990, gaat het nu weer wat minder met de Ne­derlandse scheepsbouw. 'Ten op­zichte van 1990 en 1989 is het aan­tal opdrachten de eerste helft van dit jaar fors teruggelopen. We hebben de indruk dat de reders de pas inhouden vanwege de huidige economische situatie. Hopelijk gaat het om een lijdelijke dip, Ik zie de toekomst overigens niet somber in en verwacht dat de re­ders weer durven te investeren als de economie aantrekt.'

Doelmatigheid'Je ziet dat de werven zich opma­ken voor t januari 1994, wanneer de Zevende Richtlijn afloopt en de steun aan de Europese scheeps­bouw waarschijnlijk wordt afge­schaft. Ze zijn bezig hun doelma­tigheid te verhogen door te inves­teren in technologie en efficiëntere produkticmethoden. Er is al meer samenwerking tussen werven voor wat betreft produktietech- niek en ontwerp. Ze zijn samen bezig om C A D - EN CAD/ CAM -systcm en te vervolmaken. Ik durf te stellen dat Nederland op het gebied van CAD /CAM voor­op loopt in Europa. O p de werk­vloer gaat men over op "com pu­ter aided manufacturing". Daar wordt gewerkt met floppy-disks en bandjes.'Volgens Ter Hart zijn de Neder­landse werven nog niet in staat or­ders binnen te halen zonder over­heidssteun. ‘Dat kom t doordat nationale werven in Europa de concurrentie vervuilen.' Neder­land geeft de eigen werven minder steun dan andere EG-landen. Ons land geeft nog geld. omdat het een produkdeve sector niet over de klip wil jagen door subsidies in het

buitenland. Ter Hart: 'We redden het nu doordat de Nederlandse kostprijs per Compensatcd Gross Tonnage tot de laagste in Europa behoort. Verdwijnt de scheeps- bouw-stcun in Europa, dan zitten we goed. We gaan dan ook mee met het streven van minister An- driessen van Economische Zaken om de Europese steun geheel af­geschaft te krijgen. Het lijkt erop dat de landen met een laag steun- plafond de machtstrijd winnen. Je ziet dat de subsidies per jaar steeds verder worden afgebouwd. Ik verwacht dat er vanaf 1993 geen subsidies meer gegeven mogen worden.’

BaskenlandToch is de kans dat er nog een Achtste Richtlijn komt. vrij groot. De Zuideuropese landen redden het niet zonder steun. Daar komt bij dat Spanje veel werven heeft in Baskenland en Groot- Brittannië in Noord-Ierland. Die politiek instabiele gebieden kun­nen grote druk op hun nationale overheid uitoefenen. Bovendien bestaat de kans dat de lidstaten kiezen voor openlijke steun via een richtlijn. D it om ervoor te zorgen dat subsidies zichtbaar zijn. De EG is niet de enige die de scheepsbouw steunt. O ok Japan en Korea verlenen hun werven subsidies. Met die landen wordt onderhandeld. Zou de EG de steun éénzijdig omlaag brengen, dan verslechtert dat de Europese concurrentiepositie.Komen nieuwe steunpercentagcs uit onder de tien procent, dan be­staat de kans dat de noordelijke lidstaten daar onder gaan zitten. Volgens dit scenario geven de noordelijke landen dan op een ge­geven moment geen steun meer. terwijl de zuidelijke heel lage pla­fonds zullen hanteren. O p termijn gaat de steun naar nul procent. Er is tenslotte sprake van een sterke drang dm de steun overal a f te schaffen.

AlibiDe Zevende Richtlijn is vorigjaar tot stand gekomen en ligt voor en- kelejaren vast. Nederland kan het voorzitterschap van de EG niet gebruiken om de steun voortijdig a f te schaffen. Er hebben zich nog geen ontwikkelingen voorge­daan. die hiervoor als alibi ge­bruikt zouden kunnen worden. Maar de scheepsbouw wordt niet helemaal beheerst door steun. Ter

Hart: 'D e investeringspretniere- geling llJZ is uiteraard belangrijk geweest voor de Nederlandse werven. Deze regeling heeft er­voor gezorgd dat ongeveer de helft van de opdrachten voor Ne­derlandse werven voor rekening van Nederlandse reders komt. Vervalt de IPZ, dan zullen de re­ders meer over de grens gaan kijken. ’

RSV-dramaTer Hart zegt dat de samenwer­king tussen Nederlandse werven onderling verbeterd is. Zo hebben noordelijke werven zich verenigd in Conoship. Maar scheepsbou­wers blijven individualisten, meent hij, en zijn bang hun zelf­standigheid te verliezen. 'Een toe­name van fusies verwacht ik niet. Daaraan zitten sowieso meer na­delen dan voordelen. Je ziet het RSV-drama voor je . 'Fusies doen zich eerder trendma­tig voor. De VNSl-voorzitter denkt wel dat de zogenaamde 'strategie alliance’ hoge vlucht zal nemen. Samenwerking waarbij de werven hun zelfstandigheid be­houden. Een manier van structu­reel uitbesteden. Werven spreken af welk deel van een order door w elke w erf wordt uitgevoerd. De werven verzorgen dat deel van het produktietraject waarin ze beter zijn dan bun 'partners’.O p deze manier gaat de produkti- viteit om hoog en de kostprijs om ­laag, legt T er Hart uit. De vrijheid van de individuele w erf hangt a f van de afspraken.Werven moeten ook wel samen­werken, om voldoende te kunnen blijven investeren. Voor indivi­duele ondernemingen zijn bepaal­de investeringen niet op te brengen.

Cultuur en traditieDe VN SI-voorzitter verwacht niet dat Europese werven na 1992 direct met elkaar zullen gaan sa- menwerken o f dat zich grensover­schrijdende concentraties voor zullen doen. 'D e specialisatie is overal zo groot, dat samenwer­king niet voor de hand ligt. B o­vendien zijn er verschillen in cul­tuur en traditie. Ik zie voor de Ne­derlandse scheepsbouw m ogelijk­heden voor samenwerking met werven in (West-)Duitsland. Met Frankrijk ligt de zaak moeilijker. De cultuur is daar anders. Dan denk ik nog eerder aan samenwer­king met Spanje. Daar wordt

minder efficiënt gewerkt, maar de lonen zijn ook lager. Het zou een idee kunnen zijn om delen van een schip daar te laten bouwen en de zaak in Nederland af te maken. ’

Grootste concurrentBinnen Europa hebben de Neder­landse scheepsbouwers het meest te vrezen van hun collega’s in het voormalige West-Duitsland, meent de VN Sl-voorzitter. 'M aar de grootste concurrent zit nog al­tijd in het Verre Oosten, in Japan en Korea. Maar technologische ontwikkelingen spelen ons in de kaart. Europa legt zich al toe op 'sophisticated' schepen, minder op grote series schepen. En de voordelen van het bouwen van grote series worden minder’. Kostte het ombouwen van ge­reedschap tien jaar geleden veel tijd en geld, nu zorgt flexibele au­tomatisering ervoor dat intelli­gente apparatuur zonder veel moeite voor de bouw van uiteen­lopende schepen kan worden in­gezet. Het bouwen van een enkel schip o f kleine series wordt hier­mee rendabel, aldus Ter Hart.

Staatsschulden‘Dc Koreaanse werven blijven op het gebied van produktietechno- logie achter, omdat ze enorme staatsschulden hebben en niet ge­makkelijk kunnen investeren, De Koreanen zijn nog steeds geduch­te concurrenten, maar niet meer in dezelfde mate als vijftien jaar gele­den.’ De Nederlandse werven hebben wel veel geïnvesteerd, meent T er Flart. 'Maar we moe­ten voorop blijven lopen, en d eja- ren tot 1994 gebruiken. Japan ziet de scheepsbouw nog steeds als een belangrijke activiteit en zal blijven investeren. In dat land wordt rela­tief meer geld besteed aan het ont­werpen van nieuwe schepen, die over tien, vijftien jaar de oceaan bevaren.’Het ziet er niet naar uit dat de overheid op het gebied van onder­zoek en ontwikkeling meer zal doen voor de scheepvaart. Be­staande programma's bieden ge­noeg ruimte, de sector moet zich­zelf kunnen bedruipen lijkt men te redeneren.

578 SW Z11-91

VISSERIJ VLOOT STOOMT OP NAAR BETER WEERHet Europese visserijgebied en de daaruit voortvloeiende quotare­geling heeft forse sporen nagela­ten in de Nederlandse visserijsec­tor. Ontduiking op grote schaal van de aanvoerregels, controle- acties van de Algemene Inspectie Dienst (AID) en het veelvuldig voor de rechter moeten verschij­nen van de regels overtredende vissers heeft het ’im ago’ van de bedrijfstak geen goed gedaan.

De visserij belandde in zwaar weer met als dieptepunt het ge­dwongen vertrek vorig jaar van minister Braks. D e opklaringen kom en er echter aan. D e viscom - suinptie zit nog in de lift en de N e­derlandse zeevisserij kan 1990 als een redelijk jaar in de boeken bij­schrijven met een waarde van de eigen aanvoer van ruim 1 miljard gulden. Bovendien is door sane­ringsmaatregelen ruim 90.000 pk uit de vaart genomen.Een en ander betekent overigens niet dat de problemen inmiddels geheel en al zijn opgelost. Verbe­tering lijkt echter in zicht. Het ge­brek aan maatschappelijke gedra­genheid van de bestaande regelge­ving gekoppeld aan onvoldoende afschrikwekkende sancties bij overtredingen hebben de nieuwe minister van Landbouw, Natuur­beheer en Visserij Bukman doen besluiten te gaan werken aan een ander beleid. De bewindsman - e n met hem de Nederlandse visserij­sector - vindt dat de huidige E G - regels onvoldoende aansluiten bij de economische realiteit. Inbou­wen van economische prikkels is volgens hem noodzakclijk.

ZeedagenWat de visserij wil is dat de toege­wezen landquQta vertaald worden in zeedagen, hetgeen neerkomt op een beperking van de visserij-in- zet in plaats van een rechtstreekse beperking van de hoeveelheden aan te landen vis. In aansluiting daarop en om een betere planning binnen de sector mogelijk te ma­ken pleiten Bukm an en de visserij voor meerjarige landenquota en samenvoeging daarvan voor be­paalde groepen van vissoorten, waarbij te denken valt aan bij­voorbeeld kabeljauw, wijting en schelvis. Dit laatste om te voorko­men dat onvermijdelijke bijvang­sten in zee moeten worden terug­gegooid, terwijl de vis toch dood­gaat.’Maar de minister verwacht ook veel van ons’, zegt voorzitter drs.D . Langstraat van het Produkt- schap voor Vis en Visprodukten. De bewindsman is bereid mee tc werken aan een vereenvoudigde regelgeving, maar dan wel onder de voorwaarde dat de sector deze breed zal dragen en duidelijk meer eigen verantwoordelijkheid zal nemen. Het Produkischap heeft hier positief op gereageerd. Er komt een stuurgroep van verte­genwoordigers van overheid en bedrijfsleven die zich, geassisteerd door een onafhankelijk adviesbu­reau, gaat buigen over de moge­lijkheden. Het is daarbij de bedoe­ling tc komen tot afspraken en re­gelingen, die niet alleen eenvou­dig en overzichtelijk zijn. maar ook zo zijn opgesteld dat de be­langhebbenden zich ook gebon­den voelen zich er aan te houden.

'Jagers'Dat vergt van vele vissers een ver­andering van mentaliteit. We zijn jagers, al generaties lang’, hoort men veelvuldig op de Nederland­se visserij vloot. ’We zijn gewend de netten daar uit te gooien waar we de prooi verwachten. Zodra we naar zee gingen waren we vrij. Nu worden we gecontroleerd vanaf het moment dat het schip de kop buiten de haven steekt tot en met het m oment dat we de vis aanlanden. En dat is behoorlijk w ennen."Ongelukkig is de visserijsector als geheel daarnaast ook m et de scho­ten die in sommige kringen van milieu- en natuurbeschermers op de visserij worden afgevuurd, waarbij vooral de ongeveer 350 kotters van de boom korvloot het moeten ontgelden, bestempeld als ze worden als ’moordenaar van veel flora en fauna’. De visserij w ijst de kritiek resoluut van de hand. ’O ok de visserij heeft be­lang bij een goed milieu.t.Wij zijn niet anti-milieubeschemiers’, be­klemtoont het Produktschap. ’Daarom zou samenwerking tus­sen beide partijen zoals ook in het verleden, m ogelijk moeten kun­nen blijven. Die samenwerking betekent dan wel een tweericb- tingverkeer en dus ook erkenning van de belangen van onze sector." Het Produktschap vindt overi­gens wel dat ook de visserijsector zelf meer zal moeten gaan doen aan onderzoek betreffende milieu- en ecologische effecten van de vis­serij. 'Daar waar de conclusie zal zijn dat wc aanpassingsmaatrege­len moeten treffen, zullen we die

verantwoordelijkheid ook moe­ten nemen. Het onderzoek zal ons enerzijds in staat stellen structu­reel inzichten in de ontwikkeling tc krijgen zodat we niet hals over kop aan de hand van incidenten ons gedwongen voelen de zaken te laten onderzoeken. De sector zal hiermee k racht tonen.

Sterke positieD e positie van het Nederlandse visserijbedrijfsleven is overigens nog steeds sterk. Volgens het braneheboek van de jaarlijkse En­quête Regionale Bedrijfsontw ik­keling (E R B O ) verwacht nog steeds bijna HO procent van de zee­ën kustvisscrijbedrijven dit jaar winst te maken en denkt 37 pro­cent aan investeringen. Wel ver­wacht 31 procent een afname van de omzet, terwijl 13 procent ju ist een toename verwacht. De afne­mende omzet is voor een deel toe te schrijven aan het tc snel opvis­sen van bet aan Nederland toege­wezen tongquotum. D e grote aanvoeren leiden tot een matige prijs en een vroegtijdige sluiting van de tong visserij. Een beter over het jaar verspreide aanvoer moet dat kunnen voorkomen. Verheugend is ook dat de viscon- surnptie nog steeds in de lift zit. In 1989 bijvoorbeeld werd in Neder­land ongeveer 770 miljoen gulden besteed aan vis en 340 m iljoen gul­den aan visprodukten. Haring neemt dertig procent van de om ­zet van de visvakhandel in en blijft daarmee de meest populaire vis­soort in Nederland. Bij de verse vis toont vooral de verkoop van de minder traditionele vissoorten een groei.

BINNENVAART OP DREMPEL VAN KANSRIJKE PERIODEJarenlang heeft de R ijn - en bin­nenvaart gezucht onder het ju k van de overcapaciteit, goedbe­doelde, maar soms averechts wer­kende nationale sloopregelingen ten spijt. Nu staat de bedrijfstak aan de vooravond van een bijzon­der interessante en kansrijke pe­riode. De Europese sloopregeling heeft het beoogde, vrij hoog ge­stelde doel vrijwel bereikt: 8 van de beoogde 10 procent van de dro­ge lading-tonnage is inmiddels uit de vaart genomen, terwijl in de tank vaart ruim 13 van de tot doel gestelde 15 procent is gesloopt.

De sanering m oet leiden tot een beter evenwicht tussen vraag en aanbod van scheepsruimte en daarmee tot herstel van de vracht­prijzen. die op belangrijke markt­sectoren, vele jaren structureel te laag zijn geweest.Het succes van de sloopregeling, waarbij de toegang tot de markt wordt geblokkeerd door een oud- voor-nieuw-regelïng, begint zich reeds a f te tekenen. De contract- vrachten, die internationale bin- nenvaartrederijen afsluiten met reguliere afnemers, krijgen een steeds duurzamer karakter bij een

licht stijgend vrachtprijsniveau. D at moet uiteindelijk leiden tot minder wachtdagen, betere vrachtprijzen, een hoger rende­ment en m eer ruimte voor inves­teringen in kwaliteitsverbetering. Daarnaast breidt het areaal van de Europese binnenvaart zich steeds verder uit, onder meer door de eenwording van de beide Duits- landen en door de binnenvaartbe- trekkingen met de voormalige Oostbloklanden. Die worden in 1992 bovendien beter bereikbaar voor de binnenvaartvloot als ge­volg van de opening van het R ijn-

M ai n-Don au kanaal. Boven dien wordt een toenemend goederen­vervoer van en naar die landen verwacht. Daarbij moet wel be­dacht worden dat niet alleen de Europese binnenvaartvloot oost­waarts gaat, maar dat de schepen uit het voormalige O ostblok ook in steeds grotere getalen op jacht naar vracht en harde valuta koers zetten naar het westen, dat hun ’O ostblok-collegaV ervan beticht met dumptarieven de markt te verstoren. De Nederlandse bin­nenvaart zou dan ook graag zien dat Nederland zijn voorzitter-

Underwater disorientation

scapeaining

An Essential survival skill for those who fly offshore

This Helicopter Escape course is organized by RUTH BVRealistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands.A consortium of

SurvivalSy»*«m sInternationa«

dite.Halifax (Canada) Den Helder

M T CKoudekerke

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE

DEN HELDER

Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC

AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND

REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE

CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK

CREW, RADIOTELEPHONY.

LEIROI AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY.

FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING

Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder

The Netherlands Tel. 02230 - 25070 Fax 02230- 16520

Telex 57072 DOTC NL

FSECORDATA Thanks to our data system it is possible

to inform you when safety certificates expire.We can take over this part of your

administration without any charges.for more information piease contact

DOTCPostbus 137.1780 AC Den Heldler

Tel, 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Tefex 57072 DOTC NL

A580

EUR

OPO

OR

T N

IEU

WS

schap van de EG mede gebruikt onr de oprukkende O ostb lok- schepen een hak toe te roepen.

Grote vervoerprestatieOndertussen begint in steeds bre­dere kring het besef door te drin­gen dat de Nederlandse R ijn - en binnenvaart een iormidabele ver­voerprestatie levert. D e Neder­landse vloot telt ruim 6200 sche­pen en duwbakken met een geza­m enlijk laadvermogen van onge­veer 5 ,6 miljoen ton. M eer dan de helft van de schepen op de Rijn vaart onder Nederlandse vlag. O ver de Nederlandse binnenwa­teren wordt ruim 275 miljoen ton lading vervoerd, waarvan 183 miljoen de grens over gaat. Het is dan ook niet voor niets dat de stichting Nederland Distribu­tieland vaststek dat de vaarwegen een doorslaggevende factor vor­men in de belangrijke rol, die Nederland als distributieland in Europa heeft.

jarenlang heeft de binnenvaart moeten leven met het feit dat de bedrijfstak een vrijwel onbekend fenomeen op vervoergebied was. En onbekend maakt onbemind. Vastgesteld kan worden dat het rij

gekeerd is. De steeds verdergaan­de verstopping van onze autowe­gen, de beduchtheid voor nog meer luchtvervuiling en onder meer de angst van de Rotterdamse haven dat de verwachte groei in de komende decennia zal worden ge­smoord in ontoereikende wegver­bindingen met het achterland heeft een warme belangstelling voor de bedrijfstak binnenvaart doen ontstaan.

Groeiln het goederenvervoer binnen de Nederlandse grenzen geeft het wegvervoer de toon aan. Ruim 70 procent wordt over de weg ver­voerd, terwijl ongeveer 27 pro­cent via het w ateren 3 procent per spoor plaats vindt. O p grond van een autonome ontwikkeling wordt verwacht dat de vervoers- omvang van het wegvervoer in het jaar 2010 verdubbeld zal zijn. De oorzaak van deze spectaculaire groei ligt in de verwachte stijging van het vervoer van halffabrikaten en eindprodukten. De stijging in het vervoer over het water w’ordt geraamd op ongeveer 50 procent, omdat de binnenvaart nu nog gro­tendeels gespecialiseerd is in ver­voer van bulkgoederen. V oor het

containervervoer is de groei op het water echter het meest specta­culair. Binnen enkele jaren zal het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer stijgen naar 25 procent. Nu al gaan meer dan400.000 containers over het water naar het achterland. Dat scheelt heel wat vrachtwagens op de weg. Rotterdam verwacht dat tot 2010 de containerstromen zullen ver­drievoudigen.

Dat alles heeft verstrekkende con­sequenties. De wegeninfrastruc­tuur is lang niet toereikend om een dergelijke groei op te vangen. De regering kiest dan ook steeds dui­delijker voor het stimuleren van vervoer over water en per rail, beide bovendien relatief schone transporttechnieken, die minder beslag op ruimte leggen. De bin­nenvaart kan echter nu al een groot deel van de groei opvangen. De grote vaarwegen, waarvan vooral de internationale binnen­vaart gebruik maakt, hebben nog zoveel reservecapaciteit dat geen miljardeninvesteringen van de overheid in die infrastruotuur no­dig zijn.Daarmee is overigens niet gezegd dat voor de instandhouding en

verbetering van het gehele vaar­wegennet geen investeringen no­dig zouden zijn.

Gecombineerd vervoerHet Bureau Voorlichting Binnen­vaart verwacht dat de grootste groeimarkt voor de binnenvaart waarschijnlijk ligt in het gecom bi­neerd vervoer, met name in het vervoer van containers. De over­heid wil kansrijke initiatieven uit het bedrijfsleven voor het ontwik­kelen van goederendistributiecen­tra en 'inlandtcrminals' onder­steunen en is bereid de noodzake­lijke randvoorwaarden te schep­pen, zoals op infrastructureel ge­bied. Daarvoor is geld uitgetrok­ken. De verschillende vervoerdra- gers moeten zich nu bezinnen op het feit dat gecombineerd vervoer in feite betekent dat tot nog toe met elkaar concurrerende be­drijfstakken in het kader van een economisch en maatschappelijk zinnige taakverdeling binnen een logistieke keten met elkaar moe­ten gaan samenwerken. Dat vraagt in sommige gevallen om een nieuwe zienswijze en het af­stappen van soms jarenlang bere­den stokpaarden. En dat is niet al­tijd even gem akkelijk ...........

S IL V E R 25 J U B IL E E

L V l d J

L O l U9 1

1 2 - 1 6 n o v e m b e r 1 9 9 1

25e Int. Maritieme Tentoonstelling 7e Int. Binnenvaart Tentoonstelling

AMSTERDAM r a l

FEITEN EN CIJFERSOrganisatie: Deze 25ste Euro- port-tentoonstelling wordt geor­ganiseerd door RAI Gebouw bv.

Tentoonstellingsdagen: dinsdag12 tot en met zaterdag 16 novem ­ber 1991.

Openingstijden: Dagelijks van10-17 uur;donderdag 14 november van 10- 21 uur.

Aantal exposanten: 487 uit 21 lan­den, r.w .:Nederland, Australië, België, C a­nada, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, G ro ot-B rit- tannië, ltalic, Japan, N oorwegen, O ostenrijk, Polen, Portugal, Rus­land, Spanje, Tsjechoslow akije, Verenigde Staten, Zweden, Z w it­serland.

Aantal vertegenwoordigde be­drijven: ± 1.400.

Collectieve inzendingen: 4 (Dene­marken, G root-Brittannië. Italië, Japan).

Entreeprijs: f 3 0 ,- per persoon; gratis op uitnodiging.

Bijeenkomsten/congressen: 12novem ber: Liner Shipping in the 1990s13 novem ber: Bulk Shipping in the 1990sOrganisatie: Financial Tim esConference Organisation Locatie: Middenzaal, RAI C on­grescentrum Voertaal: Engels

13 en 14 novemberC E D A PIA N C Conference 1991 Them a: Accessible harbours (C ED A Dredging Days Incorpo­rated)Organisatie: RAI Gebouw bv on­der auspiciënvan de Central Dredging Associa­tion (C ED A ) and Permanent International Associa­tion o f Navigation Congress (PIA N C).In de Blauwe Zaal van het RAI Congrescentrum wordt in het ka­der van de C E D A PIA N C C onfe­rence op 13 en 14 novem ber een tentoonstelling ingericht.Locatie: Blauwe Zaal Voertaal: Engels

14 novemberJaarvergaderingVereniging Nederlandse Scheeps­bouw Industrie (VN SI) B ijeenkom st met besloten ka­rakter

14 novemberOntm oetingsdag Maritieme TechniekOrganisatie: Nederlandse Vereni­ging van Technici op Scheep­

vaartgebied (N V T S)Locatie: Forumzaal Voertaal: Nederlands

14 novemberJaarvergadering Koninklijke N e­derlandse Reders Vereniging (K N R V )Bijeenkomst met besloten ka­rakter

Bijeenkomsten/congressen (ver­volg): 14 en 15 november 'M otor 2000'Onderwerp: M otoren en aanver­wante produkten met als centraal thema het milieu.Organisatie: Vereniging van Im­porteurs van Verbrandingsmoto­ren (V IV ), Holland Sliip Building (H SB) en RAI Gebouw bv Locatie: Middenzaal Voertaal: Engels.

SWZ11-91 581

EUR

OPO

OR

T N

IEU

WS

u - n

A M S T E l.H A L

E U R O P A H A L

Z 122 A EG Nederland N .V .

A 574 AFA Schiedam B.V ,

N 707 Agngreko International (Nederland) b.v.

W 248 A G PO L

E 333 Ahoy’ Rotterdam N.V.

E 383 Ajax-de B oer b.v.

0 838 The Alexandra Tow ing C o. Ltd.

E 416 Alfa-Laval Industrie B .V .

E 100 Stichting AlgemeenMaritieme Voorlichting

Z 128 Uitgeverij De Alk bv

O 809 Alphatron Observation and Comm unication B .V .

O 809 Alphatron Professional Components B .V .

Z 121 A M C O M v.o .f.

O 827 American Bureau o f Shipping

A 591 A M O V A B .V .

E 379 A. M. W. bv handels- en adviesbureau

A 534 Camera di Com m ereio Ancona

O 824 Anderol Synthetic Lubricants

N 711 Anglo BelgianCorporation N .V .

O 838 Ansell Jones & Co. Ltd. (Incl. Taylor Pallister)

Z 107 Aqua Signal AG

0 8 3 2 A quanavB.V .

A 503 A r b eidsinsp. /Insp.Havenarbeid M in. Soc. Zkn en Werkgelegenh.

A 534 Consorzio Argo '89

E 354 Asea Brow n Boveri B V

N 736 ASI Soest B .V .

E 362 B agema B .V .

O 846 Baird Publications Pty Ltd.

SW Z11-91

EUR

OPO

OR

T N

IEU

WS

E 390 Koninklijke Bakker Rubberfabriek BV

Z 113 Bakker Sliedrecht Energie en Systemen b.v.

N 737 Ball Technic Europe

A 532 Van Ballegooy B .V .

W 225 Balmoral Group Ltd.

A6Ü7 Stichting B .A .S .M .

E 3 1 9 Bassin d’Essais des Carenes

A 518 Bates Ventil Saekke C o A/S

W 229 B C Marine Products B .V ., Europe

Z 109 Bedrijven info Rijnmond

Z 111 Van Beest B .V .

0 837 Bclzona/Perspect Ned. B .V .

Z 124 B enn exb .v .

A 593 B iardob.v .

W 216 J.L . Bienfait B .V .

E 346 Blohm + Voss AG

E 3 0 4 B lo k sm a B .V .

0 838 B .M .E .A .

Z 131 De Boer O ffset Dc Blauwe Wimpel

E 305 Machinefabriek Bolier B .V .

E 347 Boll & Kirch Filterbau GmbH

E 350 Hendrik Boogaard B .V .

0 820 Borstlap B .V .

E 4 0 4 Bos Sm it’s Repair B .V .

E 384 Boso B .V .

O 838 Bridon Plc

A 520 Brinkmann & N iem eijer M otoren bv

A 502 Bureau Voorlichting Binnenvaart (B V B )

A 526 Busscher Technische Handelsondememing B .V .

0 838 Caird & Rayner Clark Ltd.

O 838 Cargo Equipment International Ltd.

W 2 3 2 Carrier Transicold Ltd.

E 4 0 2 Caterpillar Overseas S.A .

W 220 Centa Antriebe Kirschey GmbH

A 572 Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart

Z 1 1 4 Central Dredging Association

E 3 1 8 Centrom or S.A .

A 545 Chugoku Marine Paints Ltd.

A 534 Cincotta Shipping Agency

Z 105 Clayton Nederland BV

E 348 C o m b im acB .V .

O 838 Computube Ltd.

0 850 C O M SA T Maritime Services

O 806 C ono Industrie Groep N .V .

E 376 Conoship International BV

A 590 Container Company Amsterdam

E 340 C .M .R . Controle Mesure Regulation

Z 134 C onver-O SR GmbH

0 816 Corrocoat Benelux B .V .

A 534 Co. SE. MA Snc

O 838 Cristie Electronics Ltd.

E 398 Croon Elektrotechniek B .V .

Z 108 C SD International bv

E 3 7 3 Cummins Diesel B .V .

E 3 2 9 DAF Diesel

A 545 Daihatsu Diesel Mfg. Co. Ltd.

E 342 Damen Shipyards

E 341 D .B .R . b.v.

Z 130 Deerberg Trading GmbH

E 325 Deno Compressoren Holland

O 804 Ingenieursbureau Derks

W 245 Det Norske Veritas Industry B .V .

A 551 Detroit Diesel Europe S.A.

E 4 1 0 Deutsche Maschinen-und Schiffbau AG

W 206 Deutz M W M M otoren­w erke Mannheim AG

A 507 Dieseko-Verhuur B .V .

E 323 Diesel Sc Gas Turbine Publications

E 430 Diesel Power Holland B .V .

N 735 Dieselmotorenwcrk Rostock GmbH

E 326 Discom B .V .

E 4 2 6 Doldcrman B . V.

E 3 2 2 B .V . Scheepsw erf’De D onge’

A 549 Dora/Seabow AG

A 545 Dover Japan Inc.

A 533 Drema Waterbehandeling cv

E 402 Eaton Corporation Airflex Division

E 353 E con ostoN .V .

Z 125 Eddelbuettel & Schneider KG

W 226 Elan Marine Engineering B .V .

E 401 E LC E EST A A L B .V .

A 506 Elektrikom

0 831 Uitgeverij EM C

E 3 7 2 Machinefabriek 'E M C E '

A 584 Historische Maritieme Boekhandel Erato

E 409 E.S. Supply b.v.

A 523 Esco Aandrijvingen B .V .

E 3 9 9 Esco International

A 570 Esso Nederland

O 835 Euro-Holland-Tradc

A 534 Eurovinil Industries Spa

E 341 E xaltob.v .

W 252 Exportugal

W 202 Dhr. Fahrentholz Echosounders - Electronics

E 387b FEN T EK Marine Systems GmbH

N 713 F IN C A N T IER I -Cantieri

A 596 Fishing Boat Internationa]

E 374 Flender Nederland B .V .

A 588 Float-lnflatables B . V.

A 562 Floatex

A 534 Idromeccanica Forani & Pecorari Snc

A 545 Fuji Trading Co. Ltd.

O 823 Funkwerk Koepenick GmbH

A 534 Pompe Garbarino Spa

E 405 G EC AlsthomInternational B .V .

A 528 B .V . G eh a K .M .T .

E 303 I )r.-lng . ( leislinger Sc Co. Schwingunstcchnik Ges. m .b.H .

A 541 Van Gelder Compagnie B .V .

A 605 GemeenschappelijkAdministratiekantoor(GAK)

E 386 General Marine Service B .V .

E 402 Georgia Iron Works Inc.

W 242 Germanischer Lloyd

A 566 v .o .f. Technisch Handclsbureau J. Gerritsen

E 402 Geveke Motoren BV

O 838 Giro Engineering Ltd.

O 838 Glacier Metal Co.

W 201 Goetze AG

S WZ 11-91 583

- t o th e last d ro p ..!

The Svanehoj pump design w ith prime mover mounted on the deck of the inland tan­kers and no mechanical oil seal in the tank e lim i­nates any possibility of contam ination.The new Svanehoj advanced stripping system combined with high-quality reliable deepwell pum ps ensu­res com plete d is­charge of the cargo in accordance w ith the environmental rules of the rivers in Europe.

Complete discharge o f the tank

Easy installation

BYINTERNATIONAL

VALMET MARINE GEARS TO MEET YOUR NEEDS

* M arine (rears for an output of up to fi.(WM) kW

* Customized marine gears

* Twin-input configuration 2x 4 .000 kW

Valmet M arine d e a rs are well-known for their reliability in extrem e conditions: the Baltic, the A rctic Oceans and the Caribbean.

Valmet quality is also guaranteed by several international classification societies.

VALMET G EAR M IV-710 + S250

IMPORTER FOR THE NETHERLANDS

SANDFIRDEN TECHNICSDocumentation will be sent to you on request Haventerrein 1 ,1779 GS DEN OEVER, Holland Tel.: (+31) 2271 - 1841, Telex: 57203,Telefax (+31) 2271 - 1187

nunsLastechniekHoogezand-Veenendaal

VERKOOP, VERHUUR, LEASING

LASAPPARATUURSNIJAPPARATUUR

LASVERBRUIKSMATERIALEN

Maaslastechniek BVHOOGEZAND Telefoon 05980-98844

VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

R ingdtjk512a Postbus3090 2980 DB Ridderkerk

Netherlands Tel.+31 180412666

Fax,+ 31 180416410

A584

A 547 Van Gooi Hijstechniek B .V .

E 317 Van de G raaf s W erktuig­en Construcriebouw b. v.

N 709 Friedrich Graepel AG

A 551 D eG reuns B .V .

E 403 De G root N ijkerk Machinefabriek B .V .

E 320 Van de Grijp Buizen B .V . (Van de Grijp Pipes & Parts)

A 556 -G U A S C O R Gutierrez Ascunce Corporacion S. A.

0 805 G u lf Publishing Company

A 586 Guttering b.v .

0 841 B .V . Mechanische Industrie Habets

E 422 Hamburg Messe und Congress Gm bH

N 742 Hamos-Holland B .V .

W 209 Hatenboer-Dem i B .V .

E 356 Hatz Nederland B .V .

E 324 H A V A M technische importmaatschappij b.v.

E 327 Heinen &■ Hopman Engineering B .V .

A 560 Henri Systems Holland B .V .

0 8 1 5 Friedrich Hoeppe GmbH

0 811 Hogeschool Haarlem

W 236 Holec Machines & Apparaten B V

0 825 Stichting Holland Marine Equipment

E 315 Holland Nautic Apeldoorn B .V .

E 421 Holland Roerpropeller

A 542 Holland Special Pumps B V

A 525 H olniatro Industrial & Rescue Equipment

Z 119 H oogerw erff Staalkabelb.v.

E 370 De Hoop Groenpol Industrie B .V .

£ 3 3 0 H SB International

W 207 H T I GmbH

O 836 Hudig-Langeveldt

W 235 Huisman B .V .

E 414 Hydraudyne Groep

E 427 Hydromarine S.r.1.

E 400 Hydrowega Holland B .V .

A 545 Ibuki K ogyo C o. Ltd.

A 534 I.C o Sri

N 717 I.C .R . b .v .

0 801 ID B Aero. Nautical Communications

A 534 Idromar International

E 371 IH C Holland N V

E 301 fmatrans Hijswerktuigen

A 561 Im co Trading and Shipping Com pany S. A.

E 388 IN A-Naaldlager M ij B .V .

E 417 B .V . Indumij M otoren

W 230 Industar Benelux B .V .

E 380 lngersoll-Rand Professional Tools

E 349 IN M A R SA T

0 844 The Institute o f Marine Engineers

A 581 Inter Product B . V.

A 598 Intertech

0 856 International Marine Softw are Associates

E 306 International Maritime Organization

Z 118 Internationale Navigatie Apparaten B .V .

E 423 International T rade Publications Ltd.

A 545 Japanese M anneEquipment Association -JS M E A -

E 345 'A. d e jo n g T .H .‘ B .V .

W 241 Journal de la MarineMarchande

W 233 A. van Kaick N eu- Isenburg GmbH & C o KG

A 550 Kalkman Scheepstechniek en Comm unicatie

A 545 Kanagavva Kiki Kogyo C o. Ltd.

W 228 'Karat International’ Ltd.

A 545 Kawasaki Heavy Industries Ltd.

»Kemper en Van Tw ist Diesel B .V .

E 351

E 321 Kenter & Co. B .V .

N 710 K E T Marine Technic Services B .V .

A 535 K .E .T .S . B V

0 838 Kidde-Graviner Ltd.

A 555 Kiekens B .V .

A 529 Kluw er Technische Tijdschriften B.V ./yroag & Aanbod

N 716 Kopeke International Supply Services

O 853 Kors Kunststoffen B .V .

A 600 K P P

E 331 B .V . Ingenieursbureau Kracht

E 416 K RA L Maschinenbau/Pumpen Gm bH

Z 127 M atth. Kroon B .V .

Z 124 Krupp Atlas Elektronik GmbH

A 562 K SC Kabel Service Center B .V .

0 819 Kuehne B .V .

A 553 Kuwait Petroleum Nederland

A 538 K iiy lK Rottinghuis B .V .

A 565 Lan Ichors t -T asclaar

E 419 Van Leeuwen Buizen

W 227 Leistritz AG

A 589 Lekko VBS/1TES

A 536 Lemans Bergen op Zoom b.v.

E 381 Van Lessen & Punt B .V .

W 243 Liebherr Werk Nenzing GmbH

A 527 Inventory Locator Service Z 115 Kocku m Sonics A B 0 838 Lincoln Diesels Plc

E 424 Stichting IR O A 514 Koene & C o. B V E 339 Lips B .V .

E 424 IR O -Focus on Holland W 215 Kolbenschmidt AG E 365 Lloyd’s o f London Press

Magazine for the on - and A 502 Koninklijk Ltd.

offshore bid. Onderwijsfonds voor de E 366 Lloyd’s Register o f

Z 129 Isac International B .V . Scheepvaart Shipping

W 247 I.T . Holland A 515 Kon. Ned, Ver. Onze N 738 Lock-Tile Holland

A 534 Italian Institute for Vloot W 211 Willibrord Loesing,

Foreign Trade - Rom e c l W 222 Konus-Kessel GmbH Filtertechnik

o IC E Amsterdam E 3 7 8 L T C International B .V .

EUR

OPO

OR

T N

IEU

WS

Z 133

E 3 0 5

Lubbe Bakker B. V.

Lucas Uryce

Lyngso-V A LM ET Marine

M AAG Getriebe AG

Maartense en ( iciuk BV

Maas Lastechniek B .V .

Machine Support B V

Machinefabriek Maesscn B.V .

M agolux S.A .

Krupp MaK Maschinenbau GmbH

E 3 3 2 Maprom Engineering B .V .

A 531 M arflex B .V .

N 704 M arilu xB .V .

O 838 Marine Data Ltd.

O 844 Marine Engineers Review

W 251 Marine Log

A 571 Marine Publications International Ltd.

O 838 Marine TurboEngineering Ltd.

E 316 M A R IT E X Swedisch Telecom Radio

O 840 Maritiem GezienTen Brink Maritiem

t l 82') Marktcchnical

A 544 M A R T IM E X

0 845 McMurdo Ltd

A 604 Stichting M ercy Ship

E 3 6 0 B .V . M erw edcShipyard

E3(K» Metagis B .V .

O 839 Ministerie van Verkeer en Waterstaat

E 3 9 2 Mitsubishi Equipment Europe

A 545 Mitsubishi K.ikoki Kaisha Ltd.

A 539 Mobil Oil B .V .

A 545 Mori Machinery Corporation

E 334 The M otor Ship

E 359 M T U M otoren- und Turbinen-U nion Friedrichshafen GmbH

A 545 Nakashima Propeller Co. Ltd.

A 545 Naniwa Pump M fg. Co. Ltd.

W 240 N ap aO Y

E 405 Napier 'Turbochargers

W 219 Nationaal Duikcentrum (N D C )

A 534 Navalinipianti Spa

W 238 N A V IT R O N IC

E 308 N EBIMHandelmaatschappij B .V .

A 508 NederlandscheCredietverzekering Maatschappij N .V .

O 803 Nederlands Maritiem Informatie Centrum/ C M O

O 8 1 1 Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

O 802 Negretti & Zambra Continentaal BV

Z 117 NeSa B .V . Nederland Survey Projecten en Apparatuur

N 740 Nestinox B .V .

0 8 5 5 NeuenhauserKompressorenbau

N 7 1 4 New Sulzer Diesel AG

A 545 Niigata Engineering Co. Ltd.

A 545 Niigata C onvener Co. Ltd.

A 577 Nijhuis Pompen B .V .

A 545 Nippon Air Brake Co.Ltd.

A 545 Nishishiba Electric Co. Ltd.

N 734 A. Nobel en Zn. B .V .

Z 115 Norseüght AS

W 229 N ortek b.v.

Z 120 Norwegian Telecom

Z 106 N oxon Stainless B .V .

Z 101 N R F ThermalEngineering B .V .

N 705 Nylauds Marine ServiceA.S.

E 361 Ocean Voice (IN M A R SA T Publications)

N 741 Odin Systems B .V .

0 842 Oilman, Offshore Incorporating The

E 338 O & K Anlagen und Systeme

Z 116 Olaer Nederland B .V .

E 313 Handelsonderneming Onga b.v.

A 512 Vereniging ’O ranje’ U. A.

E 344 Albert van der Perk B .V .

A 534 Enrico Pernis Ltd. Sri

0 814 P im ex B .V .

W 234 Pintsch Bamag B .V .

0 822 POCLA1NH Y D R A U LIC S Beneluxb.v.

0 821 Pol ypenco B .V .

O 849 Port Development International

W21H Machinefabriek Gebr.Post B .V .

0 810 Q ua-Vac B .V .

0 828 Qubit Ltd.

E 35 8 Radio-Holland BV

E 358 Radio Holland Group Electronic Systems,Marine

E 309 Radio ZeelandScheepsnavigatie b. v.

A 573 R afab.v.

Z 132 Raytheon Marine Sales & Service Company

A 510 Koninklijke Noord en Zuid-Hollandsche Redding Mij.

W 210 D ipl.-Ing. Herwarth Reich GmbH

E 355 Reintjes Schiffsgetriebe

A 522 R E K A B -G R O N IN G E Nb.v.

O 838 Ricardo ConsultingEngineers Ltd. Bridge Works

A 551 Roodenburg B. V.

O 834 The Royal Institution o f Naval Architects

E 377 Rubber Design B .V .

W 249 Rushton Marine Press Ltd.

E 385 Ruston Diesels Limited Vulcan Works

E 397 Rijdam B. V.

N 743 Generatorsets A. van Rijn B .V .

E 3 9 3 Saarloos Rendamax B .V .

E 3 5 7 Sandfirden Technics

A 545 Sanshin Senpaku Dengu Co. Ltd.

A 578 Schat-Davit Company B .V .

A 567 Scheepswerf Beliard Polyship N. V.

A 567 Scheepswerf van Rupelmonde N V

E 307 De Scheepvaartkrant

E 395 Royal Schelde

E 335 Schiffahrts-Verlag ‘Hansa’

A 602 Schölte Metalen b. v.

A 524 Schottel-W erft Nederland B .V .

A 599 Kon. Schippersvereniging ’Schuttevaer’

A 551 S .D .M .M . B .V .

A 513 TheSeatrade Organisation

A 521 Seehafen Verlag GmbH

A 534 Selesniar Italia Spa

O 838 Serck Heat Transfer

O 838 Servowatch Systems Ltd.

E 370 Seton Pijpleidingen bv

N 7 I 8 SG STechnische Inspecties B .V ,

Z 104 Shell NederlandVerkoopmaatschappijB .V .

A 545 Shinko Ind. Ltd.

A 540 Shipmate Vlag Produktieb.v.

E 387a Siemens Turbinenbau GmbH

A 569 Sigma Coatings B. V.

E 3 1 0 S im a cC S Ib .v .

A 511 N .V . NieuweScheepswerven ST . B A R B A R A

W 231 SKL M o toren -und Systemtechnik AG Vormals Buckau-W olf

A 505 Sociale Dienst Scheepvaart

E 394 Rubber Industrie Soest N .V .

N 7 1 5 Sovema -D ragflow -

E 3 1 2 SpecTec Consult B V

O 857 Sperre Industri A/S

E 408 Sperry Marine B. V.

Z 119 Staalkabel B .V .

E 391 A .J. Steenkist-Rooynians B .V .

A 585 Stichting Nationaal Sleepvaartmuseum

E 3 0 3 B .V . TechnischeH an d elsonderneming Van Stigt

E 314 S T O R K -K W A N T B .V .

Z 123 Stork Services B .V .

E 3 5 2 Stork-Wartsila Diesel B .V .

A 516 Vlaggendrukkerij N ico van Straaten &: Zn. B .V .

O 838 Strachan & Henshaw

0 817 Strathclyde Business Development

W 205 Stroniag N .V .

0 8 1 3 Struik & Hamerslag B . V.

A 545 Suction Gas Engine Mfg. C o . Ltd

A 594 Svanehoj International B .V .

W 203 SW EPM arketing B .V .

N 748 Taisei Engineering Consultants Inc.

A 545 Taiyo Electric M fg. Co. Ltd.

586 SW Z11-91

cr )

£D

ZI— ■ Q rf

o oCLO0 £

DU J

S

\

Z 112 T A K R A FSchwermaschinenbau AG

A 545 Tanabe Pneumatic Machinery C o. Ltd..

O 838 T C Repair and SupplySheddingdean Ind. Estate

A 517 Techno Fysica B . V.

W 250 Tecnoport 91 - C .E .G . SRL

O 807 Teleflex Inc. NavalTechnologies Division

O 838 Tham es Diesel Injection Parts Ltd.

E 429 T henn oheat B . V .

Z 107 TechnischeHandclsondern enting Theunissen B .V ,

Z 1 1 0 Thofex B .V .

A 598 Thordon Bearings Inc.

O 830 Thorn Security L&G Brandbeveiliging B .V .

A 592 T im ro B .V .

Z 126 Tools M achine-enGereedschappenhandelBV

0 847 TradeW inds A/S

O 833 Transocean Marine Paint B .V .

E 367 Trellex B .V .

W 239 TurboN ed B .V .

W 212 Tw in D isc International S.A .

N 739 T W T Production B .V .

E 3 4 6 B .V . Technisch Bureau U itten bogaart

A 548 Ulstein

A 534 U nim ex

O 811 Technische Universiteit

W 204 Vat Onderhouds- enReinigingsprodukten BV

O 812 Vector Aandrijftechniek B .V .

A 546 Hendrik Veder B .V ,

E 336 A. van der Velden B .V .

E 390 Rubberfabriek ’Velp’ b. v.

Z 115 N T B Venteville B . V.

W 208 VD M A Schiffbau- und O ffshore- Zulieferindustrie

W 213 VcrduynDoorsntecrsy sternen Visserijschepen B .V .

O 825 Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie -V .N .S .L -

A 587 J . Verhaar

W 2 4 4 Technisch Handelsburo V erhoef B .V .

E 411 Verolm e Botlek B .V .

NW. UTRECHTSE BRUG

C.

W 246 Victron Energie B .V .

E 420 Vlaardingen-Oost Shiprepair

A 606 Vereniging V .O .C . Schepen Nederland

E 345 Pumpenfabrik Ernst Vogel

0 838 V okcsLtd ,

A 545 Volcano C o. Ltd.

E 302 Van Voorden/Promac BV

E 3 6 8 V ryh of Ankers B .V .

E 328 Wanson Reputabel B .V .

Z 103 Warman International

E 352 Warcsila Diesel Group

O 848 Water Weights Holland B V

A 552 Watersport b.v.

A 504 Weekblad Sch u tlev aer- Kluwer Technische Tijdschriften BV

Z 102 P. W. Weidling & Sohn G m bH & C o, KG

E 4 0 3 W eka-Krimpen B .V .

E 4 2 8 W eka-Krimpen B .V .

E 364 W erintex B .V .

W 237 Westfalia Separator AG

E 311 Wiesloch Marine and Industries BV

E 413 Willem; Pot B .V .

0 811 Scheepsbouwkundig Gezelschap ’William F roude ’

N 712 Wintcb

E 343 W outer Witzel BV

E 337 Endoscopic R. W olf Belgium N .V .

W 223 W olffC ontrols Corporation

E 369 Woodward Governor Nederland B. V.

E 425 World Port Construction 8r Ocean Technology

E 3 7 5 G .J. W ortelbocrjr. B .V .

A 501 Handelsonderneming T h. Wortel boer

E 363 W ijsmuller Holding B .V .

O 826 W yt & Zonen Uitgevers B .V .

E 3 0 5 Yanmar Diesel Engine C o . Ltd. p/a Bolier

A 545 Yarmar Diesel Engine C o. Ltd. 1-4, Y aesu 2- chame, Chuo-ku Postbusnr.

E 418 Y V C Bolnes B .V .

A 610 Zeekadetkorps Nederland

0 818 Machinefabriek Van Zetten B .V .

A 601 OnderlingeSchepen verzekeringtnij Z .H .M , ua

SNELTRAM 51 VIA AMSTEL NAAR CS

SWZ 11-91 587

r n , R i - 1 \ ' ^' wVA/O Dl QVA/[nP

ï •; W ; V ; ; 4 * ; ;• «»> —

r vA A .

A AA A I

DEUTZ MWM MOTOREN B.V.Sluisjesdijk 145, Postbus59036, 3008PA Rotterdam, Telefoon 010 - 428 7399. Telefax010-429 19 88

IKHDI

K H DD E U T Z

SERVICESPAREPARTS

ENGINESALES

DEUTZ k

A588

PR

OD

UC

TIN

FO

SWZ11-'

Ladingpompen m.t.s. mezzoforteNadat de eigenaar van m .t.s. Mezzoforte besloten had om zijn droge ladingschip om te bouwen tot een dubbelwandige chemica- liëntanker type 2, kwam de vraag welke ladingpompen gebruikt moesten worden. Bij het vervoe­ren van ladingen zoals Nafta e. d. tot een soortelijk gewicht van 1,8 blijken de conventionele schroef- pom pen dit bij een tankhoogte van circa 5 meter niet meer aan te kunnen.B ij de keuze voor deepwell pom­pen is het voordeel dat meerdere partijen kunnen worden ver­voerd. Deepwellpompen van Svanehoy draaien 1450 toeren bij 380V/50 Hz en 1750 toeren bij 440V/60 Hz. Als er meer druk naar de wal nodig is, kunnen meerdere trappen in de pomp worden toegepast. In dit geval werd gekozen voor 9 stuks 3-traps pompen welke op het werkpunt 100 nr/li verpompen bij 60 m eter vloeistofkolom.B ij Svanehay pompen is de aan­drijfas in de perspijp naar dek ge­monteerd en worden de lagers, die na elke 1.5 meter zijn gem on­teerd door de lading gesmeerd. Het voordeel hiervan is dat de la­ding niet door een smeermiddel kan worden verontreinigd. Svanehoy International past een stripsysteem toe. Dit is een sepa­raat aangebouwde membraam- pomp, die de tank tot de laatste druppel leeghaalt. Deze aange­bouwde m embraampomp is luchtgedreven en wordt tegelijk met de pomp gemonteerd {zie fo­to). De pomp rust op de fundatie- ring op dek en is daar vastgezet met bout. O p de bodem van de tank is een geleidering gemaakt waar de pomp inschuift; montage en demontage is heel eenvoudig.

De installateur (Firma Rullens uit Raamsdonksveer) heeft een fre­quentie variërend toerenregelsys- teem ingebouwd en het aantal omwentelingen per minuut van de pomp kan traploos van 900 tot 1480 geregeld worden. D e op­brengst van de pompen is regel­baar van 40 3/h tot 160 nr’/h bij een opvoerhoogte van 25 tot 75 meter. De pompen worden ge­start op laagtoeren waardoor de startpiek veel lager ligt dan nor­maal. O ok kan er bij kleinere af­nemers met kleinere capaciteit worden gelost (met 1 t/m 9 pompen).

Svanehoy International BV is ge­vestigd in het Schcepvaartcen- trum Bolnes te Ridderkerk alwaar alle reserveonderdelen in voor­raad zijn. O ok wordt van hieruit dag- en nacht service verleend.

Voor informatie: Svanehoy Inter­national B V De heer A .E . Molenaar Ringdijk 512a Postbus 3090 2980 D B Ridderkerk Tel. 0 1 8 0 4 -1 2 6 66

SchroefcompressorenAls aanvulling op de uitgebreide serie industriële schrocfcom prcs- soren van het type GA introdu­ceert Atlas C opco nu ook haar kleinste modellen in dit pro­gramma.De nieuwe G A 5-10 compressoren kunnen worden gerekend tot de kleinste industriële schroefcom ­pressoren die er momenteel op de markt verkrijgbaar zijn. Z e w or­den geleverd met capaciteiten van 10 tot 24 l/s en motorvermogens van 5 ,5 tot 11 kW. Er zijn zowel 7, 10 als 13 bar versies beschikbaar. Een van de belangrijke kenmer­ken van de G A S -10 compressoren is het compacte, modulaire ont­werp, waarbij de m otor een plaats heeft gekregen boven het com - pressorcleinent. In dc compacte behuizing is bovendien een kool- droger geïntegreerd, die tot de complete, standaard uitrusting behoort. Daarmee is men verze­kerd van droge perslucht, wat voor velerlei toepassingen - ook op industrieel gebied - een be­langrijk voordeel biedt.Dankzij de kleine afmetingen, maar vooral ook dankzij het bui­tengewoon lage machinegeluid kunnen de G A 5-10 compressoren praktisch overal worden ge­plaatst. Het geluidsniveau van de standaard uitvoeringen bedraagt slechts 62 a 64 dB(A ), Dat is zo laag dat er voor de plaatsbepaling eigenlijk geen rekening hoeft te worden gehouden met geluids­hinder voor de directe omgeving. N og een ander interessant aspect van het compressorontwerp is het gietijzeren huis waarin zowel het schroefelement, als het olickarter en het 3-traps olicseparatiesys- teem volledig zijn geïntegreerd. Tevens dient het als ondersteu­ning voor de koelers, elektrom o­

tor, luchtinlaat en filters. Dc noodzaak van een basisframe o f een andere vorm van extra onder­steuning is daarmee overbodig. Het ontwerp herbergt opvallend weinig uitwendige olie- en lucht- leidingeu wat het voordeel biedt dat er minder kans is op lekkage. Een automatische spaninrichting zorgt er verder voor dat de V- snaar overbrenging altijd opti­maal is, zonder afwijkingen en zonder de noodzaak tot regelma­tig bijstellen. V oor de koeling van olie en lucht zijn twee zeer effi­ciënt werkende koelers van geëx- trudeerd aluminium ingebouwd. O ok wat de comprcssorrcgeling betreft is gekozen voor de best m ogelijkc optie, waarbij er de keus is tussen een start/stop o f be­last/onbelast regeling. I let onder­houd van G A 5-10 kompressoren is bijzonder weinig en bovendien eenvoudig uit te voeren.

Voor informatie: Atlas Copco T e l.: 0 7 8 - 2 3 0 230.

Rust stabiliserGreek tanker operator Athenian Sea Carriers Ltd o f Athens has specified Corroless International's reinforced rust stabiliser C orro- guard EP for application to the ballast tanks o f its entire fleet.T w o vessels have already had Corroguard E P applied, the 29,470dw t 'Athenian O lym pics’ and the 29,94dw t 'Athenian The­odore’.Corroguard EP is a tw o com po­nent reinforced rust stabiliser de­signed to be applied with minimal surface preparation directly onto w et, rusty steel.With 59 branch offices supplying

more than 800 port locations throughout the world, Corroless International (a member o f N or­way’s international ship service company Unitor AS) can provide high performance, anti-corrosion systems directly to a vessel opera­tor’s fleet, whenever and whom­ever they arc required.

For information: M ike Hood T e l.: 09-44-71-253 0307.

589

diesel engine sparesoriginal spares for several makes of main and auxiliary diesel engines.

reconditioninghigh quality reconditioning of all engine parts ... Piston heads-exhaust valves- cylinder covers and bearings

fuel equipmentreconditioning of various fuel injection equipment ... fuel pumps, fuel valves, plunger and barrel assemblies, nozzles, and delivery valves.

Aquamarin® oily water separatorsno filtercartridges, fully automatic, approved conform IMO resolution A 393 and A 444.

steering gearStork-Jaffa steering gear meets all specifications and requirements.

dockside armssaving docking time, cost-cutting equipment for cleaning and painting ship hulls.

Stork ServicesHead Office

Lansinkesweg 75 P.O. Box 2013

7550 CA Hengelo (Ov.) Phone: 074-407000

Telex: 72282 stsh nl Fax: 074-426665

Your partner for marine equipment and maintenance 24 hours a day service

Branch OfficeZiedewij 56

2991 LB Barendrecht Phone: 01806-11377 Telex: 28078 stsh nl

Fax: 01806-19776

Branch OfficeNotara Street 89-91, 1st floor

18535 Piraeus Phone: Athens 30-1-4123804

Telex: 213456 swde gr Fax: 30-1-4114208

Branch Office(Singapore) Pte Ltd.

24A Benoi Road, Singapore 2262 Phone: 65-8621700

Telex: RS 36780 Fax: 65-8621889

Daarom buigt Seton de pijpen machinaal.Elke gebogen bocht scheelt twee lassen.Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen.

HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP.

En het laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer nauwgezet gedaan.Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen.Vfcrlgens 't Prefab-systeem.

Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs met de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Vferder scheelt het een hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd.

Seton is erbij. Vanaf het eerste ontwerp tot en met de komplete installering.

Informatie en offertes:Keteiweg 30, 3356 LE Papendrecht.Tel. (0 7 8 ) 15 20 11. Fax (078) 15 96 16.

Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.

SETONHSaBBKHa

V\èlcomeon board at the Europort.Standnr. A520

, 1

pmmmm unvia t.i ■

B i l iLISTER a PETTERl— 1 _ = j|

B & JNM O T O R E N B V .

O v in e von Brinkmann & Nievneijer b »

Pollaan 50, Zutphen Postbus 39. 7200 AA Zutphen, Fax 05750-96799,Telefoon 05750-96720*.

A590

ou .zHUDQOü £

CL

SchijnwerpersDatema-Delfzijl b.v. deelt mede dat Aqua Signal AG Bremen een compleet nieuwe serie schijnwer­pers met grote capaciteit op de markt heeft gebracht.De bij de Britse Aqua Signal dochteronderneming Astralux vervaardigde schijnwerpers, bie­den een breed scala aan toepas­singsmogelijkheden.De Aqua Signal schijnwerpers zijn verkrijgbaar met Wolfram halogeen lampen van 100W tot 2000W en met de zeer krachtige Xenon lichtbronnen van 500W tot 2000W . D e spiegel diameter reikt van 180 mm tot 450 mm.De bijzondere eigenschappen van deze schijnwerpers zijn:- Corrosiebestendig door ruime

toepassing van roestvrij staal- Waterbestendig volgens de be-

schermingsklasse 1P67- Onbreekbare reflector van

hoogwaardig aluminium- Een vóórkant van veiligheids­

glas- Reikwijdte meer dan 8000 m.- ’Q uick-A ccess’-systeem: ach­

terkant compleet met kabel- doorvoer, spiegel en verwar­mingselement (indien aange­bracht) kan uit het huis geno­men worden voor probleem­loos onderhoud.

De volgende accessoires zijn le­verbaar:

- Verschillende bevestigingscon- soles

- Overbreng mechanismen voor bediening onderdeks

- Elektrische afstandbediening- Alle Xenon zoeklichten wor­

den geleverd met elektrische scherpstelling en ingebouwde verwarmingselementen

- Alle andere schijnwerpers kun­nen ook met deze voorzienin­gen geleverd worden

- V oor zeer hoge prestaties zijn rhodium gecoate nikkelen spie­gels verkrijgbaar.

Tenslotte zij vermeld dat in deze serie ook een zogenaamde Suez schijnwerper leverbaar is.

V oor informatie: Datema DelfzijlB .V .Veerhaven 10 3016 CJ Rotterdam T el.: 0 1 0 -4 3 6 6 1 88 F a x :0 1 0 -4 3 6 55 11

Load analyserN E T Syncrolift o f Miami has now transformed the range o f operational uses for its unique sys­tem by introducing the A TLA S Load Monitoring System.A TLA S (Advanced Technology for Load-m onitoring on Articu­lated SY N C R O L1FTS) analyses the load taken by each hoist, and is an innovation developed to en­hance the control system fitted to most o f the 191 SY N C R O L IF T S in operation around the world.As part o f SY N C R O L IF T s con­trol and monitoring system, the hoist loads are measured with re­markable accuracy. A TLA S then analyses and totals these to give the exact all-up weight o f the ves­sel on the SY N C R O L IF T . The individual hoist loads represent the specific weight/unit length as­sociated with each hoist and, when taken together, these fig­ures provide a load distribution profile for the vessel.A TLA S also analyses the load dis­tribution profile to determine the location o f the vessel’s LCG

which enables longitudinal trim to be accurately predicted at launch. Changes in LCG are mon­itored, recorded, and checked to predict changes oftrim at launch­ing. The Tonnes Per Metre im­mersion at various drafts is also shown. A TLA S also monitors differential loads between the port and starboard hoists, to measure, record and analyse differential transverse loads on docking. ATLA S systems with memory recall can recall the docking data prior to undocking, to check that no circumstance has been created during a refit which could induce a dangerous angle o f heel. Irregu­larities in loads applied to either side o f hull structure are also ana­lysed from this data.

For information: John Barnes or Jim Bellew,Ad Era Compass, Premier House, 10 Greycoat P I , London SW 1P I SB .T el.: 09-44-71-222 8866; Fax: 09- 44-71-799 2687.

KlepstandstellerSiemens heeft een nieuw elektro­pneumatische klepstandsteller ontwikkeld waarbij de functies di­gitaal zijn uitgevoerd. Het appa­raat heeft aan een uiterst geringe luchthoeveelheid al voldoende

terwijl er geen extra elektrische hulpspanning nodig is. Vooral door de besparing op de hoeveel­heid lucht zijn de energiekosten aanzienlijk lager.Het geringe luchtverbruik wordt bereikt doordat de nieuwe klep­standsteller SI PA R T PS is voor­zien van kleppen die stapsgewijze worden aangestuurd. Op jaarba­sis wordt hiermee in vergelijking met traditionele elektro-pneuma- tische klepstandstellers een aan­zienlijke besparing bereikt op de hoeveelheid lucht. D oor toepas­sing van een piezo-keramisch ele­ment en een inicro-controller uit­gevoerd in C M O S-techniek is ex­treem weinig elektrische hulp- energie nodig. Hierdoor is het mogelijk deze hulpenergie te be­trekken uit het life-zero signaal van 4-20 in A, waarmee het instru­ment in tweedraadstechniek is uit­gevoerd. Bestaande apparatuur kan zonder problemen door de nieuwe klepstandsteller worden vervangen. Bij de S IPA R T PS is

immers geen extra hulpspanning nodig. Dit betekent ook dat de klepstandsteller de uitvoering heeft van ’intrinsiek veilig’ (EEx ib) en geschikt is voor gebruik in explosiegcvaarlijkc ruimten. De klepstandsteller SIPA R T PS is le­verbaar voor enkelwcrkende o f dubbel werkende klepaandrij vin­gen. Behalve de tweedraadsuit- voering met een signaal van 4-20 mA is er ook een versie in drie- draads- en in vierdraadsuitvoe- ring, beide met een 24 V hulp­spanning. Het apparaat is door de toegepaste techniek geschikt voor gebruik onder zware omstandig­heden. In de klepstandsteller ont-

breken mechanisch bewegende delen. Hierdoor hebben tempera- cuurfluctuaties, variaties in de druklucht en mechanische trillin­gen geen invloed op de regeling.

Voor informatie: Siemens Neder­land N .V ., Den Haag afdeling Automatiscrings Pro­dukten en Systemen T e l.:0 7 0 - 333 316 3

591SW Z11-91

THE DIESEL ENGINE AND THE SURFACE COMBATANT**

C dr Ir. R . T . G . Prins C . Eng F . I .M a r .E . R N L N *

O v e r t h e y e a r s t h e D i e s e l e n g i n e h a s p l a y e d a

DOM INANT ROLE IN TH E PROPULSION OF TH E MERCHANT

SHIP. A PARTICULAR REASON FOR THIS MUST BE THE

EXCELLEN T OPPORTUNITIES TH E D lESE L ENGINE OFFERS FOR

OPTIM IZATION OF THE TRANSPORTATION ROLE IN PRESET

CONDITIONS OF LINE SERVICES E .G .

A p p l i c a t i o n o f t h e D i e s e l e n g i n e in S u r f a c e C o m b a ­

t a n t s NECESSITATES TH E SOLUTION OF A COM PLETELY

DIFFERENT SET OF PROBLEMS.

T h is a r t i c l e a p p r o a c h e s t h e D i e s e l e n g i n e in it s

ROLE OF MAIN ENERGY TRANSFORMER FOR TH E SURFACE

N a v a l s h i p . In p a r t i c u l a r t h e ’e n v i r o n m e n t s ’ w i l l

BE DESCRIBED. I t W ILL BE TRIED TO ELABORATE THAT THE

D i e s e l e n g i n e h a s u n p r e c e d e n t e d a c c e s s t o t h e ’p r o ­

p u l s i o n s y s t e m ’ o f t h e S u r f a c e C o m b a t a n t . A n d

LAST BUT NOT LEAST TH E FORESEEN CONSEQUENCES OF

THE RECOGNITION OF TH E IM PORTANCE OF TH E EN V IR O N ­

MENT W ILL BE M ENTIONED.

As YET THERE ARE NO KNO W N SUFFICIENTLY ACCEPTABLE

AND W ORKABLE SOLUTIONS FOR TACKLING TH E EN V IR O N ­

MENTAL DAMAGES IN OPERATING D lESE L ENGINES IN PRO­

PULSION SYSTEMS OF SU RFA CE C O M BA TA N TS. N O W A D A Y S

A LOT OF W ORK IS DONE TO QUANTIFY DAMAGING COM ­

BUSTION p r o d u c t s . T h is b e i n g a s u b s t a n t i a l t a s k .

1. SURFACE COMBATANT PROPULSION:Projection o f pow er at sea or at a far coast requires a transportation system for the complicated m ix o f sensors and weapons, building the modern Man o f W ar'. Let it not be mistaken that, how ­ever great ones interest in and dedication to propulsion systems may be, the sheer need o f that system offsets the effective

* The author is presently Materiel O fficer at the Royal Netherlands Embassy London at the Staff o f the Naval Attache. In a previous position at the Royal Netherlands Naval C ol­lege Den Helder he researched and directed re­search into multifuel combustion systems for Naval Ship Propulsion. In particular Fluidized Beds for steam engines and Gasitier for gastur­bines were subject o f study. He published his findings.He is designated to return to the Naval C ol­lege and will again take up research activities, this time in the field o f the multifuel environ­mentally acceptable Naval Diesel Engine.

Views expressed in this article are the au­thors and do not represent official positions.

payload o f the ship, and offsets the effec­tiveness and efficiency of the sensor and weapon m ix.H ow ever, until perpetuum mobilae has been introduced a propulsion system is a necessity, but the penalties o f its exis­tence have to be minimized, while the be­nefits are to be maxim ized. O ne can re­solve the contradiction, noticabie in above sentences by defining functions to be performed as benefits and investments for all this as penalties.The propulsion system has to transform energy, serving the propulsion o f the ship, the weapon and sensor m ix, and the so called hotelfacilities. This means that energy carried on board in chemical state has to be transformed into mechanical, electrical and caloric state. These trans­formations require machinery or maybe m ore precise energy transformers.T raditionally the transform ation o f ener­gy occurs in a different set o f machines. T o propell, an internal or external com ­bustion engine drives a shaft via reduc­tion machinery.

Then a propeller exchanges energy with water. External combustion engines are supplied with electricity generating facilities, usually with internal combus­tion back up.There are no known examples o f internal combustion engines with integrated generating facilities as such. Heat is usu­ally supplied by an independent facility. So basically in traditionally Naval marine engineering three independent energy- transformation systems are applied. Be­neficial is the suppletion o f energy to var­ious users but penalties are rather heavy. T o understand this value for m oney idea, it is necessary to construct a framework, a model o f thinking with regard to the assessment o f the propulsion unit in gen­eral and the applied engine in particular.

2. ASSESSMENTT o be used in the relative assessment o f various types o f propulsion systems one quite often finds lists o f specific charac­teristics, each supplied with a certain merit value. Adding up each list o f values is supposed perhaps to give an abstract value suited for discrimination.This approach is not regarded as being really suitable, since the outcom e might be too sensitively influenced by relatively m inor changes in merit values.It is m ore feasible to establish the re­quired characteristics and determine what m inimum or m axim um process or other values are to be attained. Also, it is im portant to establish w hether exceed­ing requirements in itself is o f value re­garding possible extra costs.Then it is im portant to establish levels of importance in the relation o f the various requirements.

592 SWZ11-91

(Picliire 1: Low noise leuels are ojrlie utmost importance).

B y doing this a top down approach in the assessment o f various propulsion sys­tems is very well possible and m ay lead towards acceptable and workable results. In design and development stages start­ing points for defining characteristics may well be characteristics o f existing machinery. From here on a new design is possible, making development m ore likely than revolution.The top level o f characteristics are in m y view by definition those posed by the operational environment as set by the m ix o f sensors and weapons.Pow er has to be projected during a specified time at specified places and at specified speed profiles. Considering ships dimensions in volume and weight, this bears the consequence o f minimum power levels for the propulsion system. Also acceleration and deceleration capabilities are defined. Since internal and external combustion engines basical­ly are capable o f satisfying acceleration and deceleration requirements, dif­ferences are expressed in value for money terms in the excess requirements field. For given pow er levels, weights and vol­umes are o f great importance.In literature one can find weight-pow er ratios for internal and external combus­tors. W hat is not taken into account in these figures are w eight-pow er ratios for complete installations. Gasturbines are favourable in w eight-pow er ratios but, if intakes, exhausts and reductions are taken into account, outcom es could be quite different.Are these ratios im portant one wonders.

The answer is yes, definitely. They ren­der information on space and weight penalties which should be kept to a minimum.It is not too extravagant to suppose that the complete Diesel engine system offers the lowest w eight-pow er ratios and possibly even the lowest volum c-pow er ratios.M odern steam technology for Naval ships, at least in the western world, exists on paper. H ow ever, promising these de­signs may be, practical proof still has to be attained.Given a defined radius o f the ship, under preset conditions, the energy efficiency o f the installation determines the volume and weight penalty o f bunkerstorage. So from this point o f view it is important to select the m ost efficient installation.As it happens, this can be done, by de­signing various configurations adapting one type o f com bustor. O ne o f the reasons why combinations o f cruise and boost engines are chosen.It helps when the in itself m ost efficient com bustor is installed. N o practical or theoretical experience at this moment and time suggests that the diesel engine is not the m ost attractive in this respect. On the contrary.The second level o f characteristics are those required by weapon and sensor m ix. At first sight these requirements are very specialistic by nature. Revealing de­tails m ay show substantial information about characteristics o f weapons and sen­sors. This is w hy open literature is a bit vague about it.

O ne thinks o f energy emissions from the system to the outside world. These ener­gy emissions present themselves in var­ious shapes. First o f all let us mention the emission o f thermal energy via the sys­tems waste gas exhausts. O f major im­portance are temperature levels and vol­ume levels.It must be said that turbo charging in diesel engines is a temperature reduction measurement in itself, making a diesel better adapted to requirements than gas­turbines or perhaps steam.Also in volume levels,diesels are quite competative. Gasturbines require air- fuel levels substantially higher than diesels, as do steam boilers in a lesser ex­plicit way.An offsett o f the diesel engine is the greater amount o f cooling water ejected to the outside world in comparison to gasturbine. Steam plants need huge amounts o f cooling water for the con­densor, albeit at a substantial low er tem­perature level.Then there is a Naval operator w orrying energy emission type, reducing sonar performance and betraying ships pres­ence at great distances. Referred to is Noise.It is stated that rotary engines produce lower noise levels, than reciprocating en­gines, this is over the whole frequency range.Intuitively assessed this might be true, though one would like to see com pari­sons with regard to complete installa­tions including reduction machinery. Extensive noise reduction measurements are taken, ranging from multiple m ount­ings via soundproof boxes to flexible couplings. Designs increasing the com ­plexity o f installations.The third level is that o f logistics. What is it one needs to support the installation in its operational role. First o f all there arc the people, operators and maintainers, ashore as well as on board. Nowadays, when hom o sapiens is replaced m ore and m ore by hom o chipiens, the educational aspects m ore and m ore depart from specific apparatus skills.Apparatus skills are gradually taken over by process knowledge and so called ex­pert system knowledge. O perators have to be m ore and m ore capable ofinterpret- ing sym ptom s as presented by m ore or less ’intelligent’ electronic hardware. Increased reliability o f engines, available in present and future time, reduces the on board workload for maintainers. T re­mendous gains in times between over­haul, for gasturbine and diesel engine in particular, have been achieved. It must be

(Picture 2 :A teat rig at the RNeth N aval College).

said, how ever, that the diesel engine of­fers substantial m ore possibilities for on board overhaul than the gasturbine at comparable usage levels, offering more flexibility in ships operation.Then last but not least there is fuel. Many years ago, when steam was still reigning, a switch from heavy oil to gasoil was made. All this was motivated by the bat­tle against boiler corrosion. The Conse­quence was that Navies had to pay a higher price for energy and world wide availability no longer existing, neces­sitating dedicated supply systems. In those days the general quality o f this ex­pensive fuel was high.Ever since, on a world scale, the availa­bility and the quality o f this fuel di­minished. Reason for this is twofold. Maybe the dominant reason is the explo­ration o f many m ore oil wells, all over the world, providing various and low er- quality crude. The second reason originates in the ever increasing develop­ment o f refinery technology, resulting in low er quality fuels for shipping.This phenom enor m otivated research into combustion aspects o f low er quality fuels in particular in Naval engines.A splendid example o f such a research ac­tivity can be found at the Royal N ether­lands Naval College.Prom ising results made clear that com ­bustion o f low er quality fuels in Naval diesels is very well possible, albeit against the effort o f cleaning activities.Data 011 lower quality fuel combustion in gasttirbines, which, in theory at any case, because o f the continuous combustion, could be easier than in the intermittent Diesel, are not readily available. It must be said how ever, that there is an indica­tion that combustion o f low er quality fuel in present marinized gasturbines, is a great help in preserving blade life.

3. THE ENVIRONMENTIt is about thirty years ago, that it was stated in official term s, that the globe is not an infinite system with regard to hu­man activity, A whole ’new ’ meaning was attached to the w ord Environm ent. N ow adays it can be said that a general re­cognition exists tow ards the negative byproducts o f fuel com bustion. As a re­sult legislation prescribing m axim um ex­haust levels 011 land are agreed upon. It is well understood in w hat w ay and to what extent land based transportation vehicles contribute to pollution levels. With re­gard to shipping, first attempts to make inventories o f pollution levels by Diesel ships in stationary operation are being undertaken.

A logical next step in legislation will con­cern straits and basins surrounded by landmass. This in particular will have its impacts on European waters. Perhaps even m ore so on European ports. So there is a distinct need for Navies to chart its pollution levels, in type and m ag­nitude, in stationary as well as dynamic conditions. Operating at the forefront o f Naval technology R N L N and in particu­lar R N LN C ollege have accepted that re­sponsibility.

4. CONCLUSIONSPresent Naval ship propulsion systems are characterized by the gasturbine and the diesel engine. Steam appears to be out. Present requirements are met. Seen from different angles, the Diesel engine in itselfs seems to be a m ore suitable en­gine for propulsion. Perhaps an offset for the diesel engine are noise reduction mea­surements to be taken com pared to gas­turbines. The ’Environm ent’ needs extra attention.

5. THE FUTUREAs solutions in themselves create many m ore new challenges, the future holds a substantial varied am ount o f design and development in stock.Quite recently a substantial renewed ap­proach tow ards propulsion systems for Naval ships emerges. After decades o f designing so called ’propulsion trains’, it is understood, that wholly integrated systems, in which the various parts are not necessarily connected by mechanical means, offer excellent opportunities for continuing development. Advantages o f this approach are the flexibility in locat­ing energy converters, while energy transmission is done by electrical means. So Diesel engines or gasturbines can be

located at convenient positions, im prov­ing optimization o f weight and volume balances in the ship itself. Converting mechanical energy to electrical energy implies the kicking overboard o f com pli­cated and quite often noisy reduction gearing.W hat has been said before concerning re­duction gearing between Diesel or gas­turbine and generator is still valid. Low er revolution numbers o f the Diesel imply an advantage in this field. By generating electricity the need for a particular elec­tricity generating system disappears. Since energy converters are designed im - plicitely for m axim um efficiency at high load, the installment o f a num ber o f con­verters implies high efficiency for total system part load.The retirement o f the mechanical train offers excellent opportunities for ex- treem short shafting, and maybe o f m ore importance, the retirement o f the, over the com plete load range, inherent noisy controllable pitch propeller.Indeed the electrical propulsion m otor can drive the shaft at revolutions re­quired.With regard to weapon and sensor fit it has to be said, that future requirements imply substantial higher electrical energy supply. It is this requirement that can be m et best by this system, the reason why, from this point o f view, strong impulses will drive further development and in­troduction.

6. FUELPrim ary energy is the basis o f all energy conversion. The Naval ship requires a primary energy type that has to satisfy quite a number o f requirements. It should be readily available. It should be easily converted by proven technology.

SW Z11-91

It shou ld b e accep tab le to the c o n v e rto r

in te rm s o f ag ressiv en ess. It sh ou ld have

certa in storag e ch aracteristics and in the m o d ern w o rld it sh ou ld p ro d u ce an e n ­

v iro n m en ta lly accep tab le w aste p ro d u ct.

M u ch has been said o r w ritten a b o u t first

m en tio n e d req u irem en ts . T h e in tro d u c­

tio n o f th e 'E n v iro n m e n ta lly ’ req u ire­

m en ts is so m eth in g prepared fo r n o w a ­

days b u t n o t (yet) legally p resented .

P erhap s th e reason fo r tra ilin g land sy s­

tem s, w ith regard to en v iro n m en ta l leg isla tu re , lies p rim arily in th e fact that

sh ips by th e ir n a tu re d etract th em selv es

fro m th e p u b lic eye.

I t is beyond d o u b t that, fo r sh ip p ing ,

leg is la tio n w ill be d evised , p articu larly at

a m o m e n t and tim e w hen land based

leg is la tio n is im p lem en ted . T h e n the eye

w ill spot: ’p o llu tin g ’ sh ip p in g in p o rts, straits and basins.

T h e o u tc o m e o f leg is la tiv e p rescrip tio n s

w ill depend to a su bstan tia l d egree on

w h at is feasible.

E sta b lish m e n t o f feasib ility starts b y ta­

k in g in v en to ry . A p rocess carried ou t at

v ariou s places.

A first step appears to be the m easu rin g

o f sta tio n ary ém issio n s fo r variou s types

o f en gin es in ‘w h ich d ifferen t fuels are

b u rn t.It appears to be q u ite d ifficu lt to estab lish

co n cise re la tio n sh ip s b e tw een em issio n

p articu lars , and fuel p articu lars. A ppa­

ren tly it seem s that p articu lars o f the

co m b u sto r , and th e co m b u stio n p rocess are d e term in in g detailed em ission o u t­

co m e. It is n o t q u ite certain h o w th e rela­

tio n sh ip s be tw een co n cern in g p ro cess

data are estab lish ed .

S o th e first step o f tak in g in v e n to ry in

sta tio n ary co n d itio n s m ay g iv e in fo rm a ­

tio n on p o llu tio n levels, re la ted to defin­

ed tra ffic v o lu m es in defined areas, lik e

stra its, p o rts and basins.

E sta b lish m en t o f sta tio n ary p o llu tion

levels in o p en seas is reg ard ed perhaps as

a n o t so p re ssin g p ro b lem .

As has been said b e fo re , the basic k n o w ­

led ge o f th e o r ig in o f p o llu tio n apart

fro m eq u ilib riu m p ro cesses is n o t v ery

w ell k n o w n .T h e re fo re s ta tio n ary in v en to ry tak in g s

m u st hav e sta tistica l aspects becau se o f

the lack o f fu n d am en tal k n o w led g e.

T h is m eans that th e m easu rem en t o f dy­

n am ic p o llu tio n levels w ill n o t result in

in creasin g cre d ib ility , w hen no m o re

fu n d am ental k n o w le d g e is acq uired .

A few en gin e bu ild ers hav e tried to find

their w ay ouc o f the p o llu tion c irc le , b u t a

b reak th ro u g h has n o t (yet) been th e re­

sult.

T h e r e fo re it is necessary to d iv e deep in to

the nonreversible com bustion in which configuration o f com bustor, fuel injec­tion type, com bustion velocity, pressure and temperature play such im portant roles.Increasing understanding o f the irrever­sibility o f com bustion, and the factors in­fluencing the irre v e rs ib ility , will lead to find m ore effective w ays o f diminishing pollution levels.It m ay be stated that a lot m ore work has to be done to preserve the ’E nvironm ent’ while producing the all im portant w ork via combustion o f fuel in Diesel engines and gasturbines.

REFERENCES[ !] Prof. dr. ir. E. van den Pol, Aspects o f

Submarines Part IV: T he Submarine and the Diesel Engine, Schip en W erf 57ste jaargang nr. 5 inei 1990.

12] Ir. F. van Woerden, Milieuverkenning Sdhcepsbauw en Scheepvaart, Schip en W erf de Zee, le jaargang februari 1991.

[3] O . Groene, M Sc, T he multi-fuel diesel engine, Trans IM arE, Vol 102, Part 2. 1 9 9 0 , p p 1 0 5 -1 1 4 .

[4] A. F. Harrold, B S c ., C . Eng., F . I. Mar,E ., F .R .I .N .A ., F .C .M .S ., Develop­ment o f merchant ship propulsion machinery over the past 25 years, Trans. IM arE. Vol 101, Part 1, 1989. pp. 1-16,

15 1 B. Heron and J . S. Mills, Bsc, PhD. CPhys, Development trends in marine bunker fuel properties and their impact on marine diesel engine performance, Trans IM arE, Vol 102, Prt 5, 1990, pp 327-343.

[6] E. R. Jones M Sc, C Eng, M IM echE, R C N C and ). F. T . W hybrow MA C Eng, M IM echE, R C N C , Future Fuels in Warships and Their Possible Influence on Design, Trans Im are(FM ), Vol. 96, paper 57.

[7] Chris Wilbur, Getting Under Way, De­fence.

[8] P. A. Dupuy, Combined Diesel and L .M . 2500 Gas Turbine Propulsion En­hances Corvette/Frigate Missions, Jou r­nal o f Engineering for Gasturbinc and Power, July 1984.

[9] Garrett, Electric propulsion with high fuel economy, M aritime Defence, July 1980.

110] C O D L A G machinery for large war­ships, Warship Propulsion, Nov/Dec 1987.

111] Antony Preston, Cassard - a new air de­fence destroyer. Warship Technology.

[12] A N Z A C frigates - what possibilities?, Warship Technology.

[13] Warship propulsion, Marine Engineer­ing/Log vol 89 no. 4, April 1984.

[ 14] Shell Marine Fuel Specifications.[15] K , Tayam a, The Environmentally

Friendly Marine Engine, The M otor Ship, 13th International Marine Propul­sion Conference, London, March 1991.

[ l6 j Dr. Gillian Reynolds, Marine Diesel En­gine Exhaust Emissions during Steady State and Transient Operation, The M otor Ship, 13th International Marine Propulsion Conference, London, M arch 1991,

[17] O . Groene, Emission Controle Large Diesel Engines, The M otor Ship, 13th International Marine Propulsion C onfer­ence, London, March 1991.

[18] Thom as Hackman, Diesel-Electric Propulsion for Ships, The M otor Ship, 13th International Marine Propulsion Conference, London, March 1991.

[19] Klaas Kimstra, T h e Mechanics o f N O x formation and in-engine measures to re­duce N O x emission; some development results, The M otor Ship, 13th Interna­tional Marine Propulsion Conference, London, March 1991,

[20] Dirk Bastenhof, Environmental Aspects in Medium-Speed four stroke Diesel En­gines, The M otor Ship, 13th Internation­al Marine Propulsion Conference, Lon­don, March 1991.

121 [ Andre Verlicht. A Guide to reduced Ring and Liner wear in Low Speed En­gines, The M otor Ship, 13th Internation­al Marine Propulsion Conference, Lon­don. March 1991.

[.22] Past Present and Future Engineering in the Royal Navy, The Institute o f Marine Engineers Centenary Year, Conference Proceedings, R N E C Manadon, Ply­mouth, 6-8 September 1989.

[23] Robert van der Veen, Scheepsmotoren vervuilen te veel. Intermediair, 27e jaar­gang 11-15 maart 1991,

[24] Naval Propulsion, Maritime Defence, November 1983.

125] Propulsion, N A V Y international, N ovem ber 1984.

[26] D r. Jam es C V . Jo lliff & Dr. David L. Greene, Advanced Integrated Electric Propulsion a Reality o f the Eighties. Na­val Engineers Journal, April 1982.

[27] Ir. R T . G , Prins L tz T l, Het oor­logsschip en voortstuwing, Schip en Werf', SOejaargang, nr, 5, 1983,

[28] Ir. R. T . G. Prins L tzT l, Wervelbedver- branding in scheepsvoortstuwingssyte- men, een antwoord op de veranderende brandstofsituatie. Schip en Werf, 49c jaargang, nr. 13, 1982.

[291 Ir. R, T . G. Prins L tzT l, Het voort­stuwingssysteem van een oorlogsschip, een beschouwing over het ontwerp, Marineblad 1984.

[30] Ir. R. T . G. Prins L tz T l, M et een uit­wendige verbrandingsmachine naar meer mijlen voor een dollar, Schip en Werf, 49e jaargang, no. 2, 1982.

[31 ] L T C D R (E ) ir. Roel T . G. Prins, Mul­tifuel gasturbine propulsion for naval ships, part I: Logistic and operational rationale, A SM E 84-G T-207.

[32| Roger L. Schaffer, P. E. & Harvey G. Klochn, P. E ., Design o f the N FR -90, Naval Engineers Journal, March 1991.

SWZ11-91 595

(D o u b le ro p e )

H

L irI HOLES * EQUALLY SPACEDI See détail

- A

«Plug in unit-ready foruse».The HYDRALIFT MCV-type deck crane is a «ready to install», «plug-in» unit, self-poweired by a built in electro-hydraulic power pack ready for connection to the ships main power supply.The cranes are delivered with wire and hook, shotblasted and coated with zinc epoxy, tested and adjusted.

Control featuresAll motions are continuous. The controls may be operated at the same time.

A/S NOR-MARINE airdriven portable Derrick

A/S NOR-MARINE airdriven mucking winch, tripode and davit type.

tripode

A/S NOR-MARINE Standard Access Hatches:Different types and sizes weatherproof hatches.«Norsk Standard».«VIS-Standard» and others.

A/S NOR-MARINE ”Swing-Away” Tank Hatch:- Cylindrical shaped coaming.- Oval shaped coaming.- Conical shaped coaming. Tank cleaning hatches. Inspection hatches.

A/S NOR-MARINE Standard Steel Doors:Different types and sizes. «Norsk Standard». «VIS-Standard» and others.

UMECVAN UDEN MARINE & ENGINEERING CONSULTANTS Tlx 22024, Tel. 010-436 33 00 Veerhaven 14, Rotterdam

A596

KN

MI

SWZ11

MEER TROPISCHE CYCLONEN DOOR HET BROEIKASEFFECT?

Regelmatig worden we opgeschrikt door televisiebeelden van de gevolgen van de verwoestende kracht van tropische cy­clonen. Veel mensen zullen zich nog de beelden van begin mei van dit jaar herin­neren toen een tropische cycloon Bangla­desh teisterde. Samen m et aardbevingen vorm en tropische cyclonen de grootse natuurlijke bedreiging. H et is dan ook niet verwonderlijk dat eventuele veran­deringen in aantal en intensiteit van tro­pische cyclonen bij een klimaatverande­ring ten gevolge van een toename van het broeikaseffect, belangrijke onderwerpen in het huidige klimaatonderzoek zijn. Tropische cyclonen zijn w ervelstormen m et een diameter van een paar honderd kilometer. De kern m et daarin het ’o o g ’ is meestal niet groter dan enkele tiental­len kilometers. Tropische cyclonen w or­den gekenmerkt door zeer sterke winden en hevige regenval. D e W orld M eteoro­logical Organisation (W M O ) hanteert als kriterium voor tropische cyclonen dat de gemeten maxim ale windsnelheid (ge­middeld over 10 minuten) groter m oet zijn dan 115 km /u. D e windsnelheden van de tropische cycloon in Bangladesh in mei van dit jaar bereikten waarden van ongeveer 250 km /u. T er vergelijking, tij­dens de zw are storm boven Nederland van 25 januari 1990 was de maximale windsnelheid gemeten in IJmuiden 120

km /u. V oor de tropische cycloon in Bangladesh zijn neerslaghoeveelheden van meer dan 600 m m per dag gemeten. Tropische cyclonen ontstaan boven warm zeewater. Zij worden ten oosten van de datum grens orkanen (hurricanes) genoem d en ten westen daarvan tvpho- nen (typhoons). Deze namen zijn histo­risch bepaald en afgeleid van de namen die de lokale bevolking aan deze wervel­storm en gaf. Tropische cyclonen in de Indische Oceaan en G olf van Bengalen hebben geen speciale benaming.De voornaam ste energiebron bij tropi­sche cyclonen is het vrijkomen van laten­te warm te bij de condensatie van vocht in de vorm van neerslag. Zij kunnen dan ook alleen ontstaan wanneer er voldoen­de aanvoer is van vochtige lucht. In het huidige klimaat gebeurt dit indien de op­pervlakte temperatuur van het zeewater hoger is dan 27°C . De hoogte van deze drempelwaarde is een ervaringsfeit, w aarvoor een bevredigende wetenschap­pelijke verklaring nog ontbreekt.D oor deze relatie met de zeewatertem pe- ratuur bestaat de vrees dat in een w arm er klimaat het aantal en de intensiteit van tropische cyclonen zal toenemen. In de zom er van 1990 heeft het Intergovern­mental Panel on Clim ate Change (IPC C ) een rapport uitgebracht dat de huidige kennis om trent toekom stige klimaats-

D r. R . J . H iiarsm a

K N M I

veranderingen samenvat. Aan dit rap­port hebben ongeveer 200 wetenschap­pers uit de gehele wereld een bijdrage ge­leverd. In het kader van het IP C C rap­port heeft de auteur van dit artikel de m o­gelijke veranderingen in aantal en inten­siteit van tropische cyclonen ten gevolge van een toenam e van het broeikaseffect bestudeerd.Hoewel warm zeewater een noodzakelij­ke voorw aarde is voor het ontstaan van tropische cyclonen is het geen voldoende voorw aarde. Tal van andere atmosferi­sche factoren, zoals de verandering van de wind m et de hoogte en de verticale verdeling van vocht en temperatuur in de atmosfeer zijn mede bepalend voor hun ontstaan. Figuur 1 toont voor een perio­de van 3 jaar de banen van tropische cy­clonen. Deze figuur laat zien dat niet overal waar het zeewater w arm er is dan 27°C tropische cyclonen ontstaan. Hun aantal verschilt ook sterk van gebied tot gebied. Z o is het aantal tropische cyclo­nen in het Caribisch gebied veel kleiner dan in de Stille Oceaan. Deze figuur laat ook zien dat, hoewel ze alleen ontstaan boven zeewater dat w arm er is dan 27°C, ze zich lange tijd kunnen handhaven bo-

Fig. I : Waargenomen banen van tropische cyclonen voor een periode van 3 jaar. De onderbroken lijn is 27°C isotherm .

FERNSTRUM

• The most compact form of keel cooling, can be recessed for a flush with hull installation.

• Custom designed to meet owners operating conditions and the engine manufacturer's exact cooling requirements.

• Completely assembled and factory tested to assure reliability. No complicated time con­suming assembly before installation.Heavy gauge copper-nickel 90/10 rectangular tube, structurally stronger with more cooling surface, and twice the wall thickness of other package kit type keel coolers with round tube.

THE EFFICIENT WAY TO KEEL COOL YOUR ENGINER.W. FERNSTRUM & CO., EXPORT DEPT. M E N O M IN EE, M IC H IG A N , U.S.A. 4 9 8 5 8

Phono: ( + 1 9 0 6 ) 8 6 3 -5 5 5 3 • Fax: ( + 1 9 0 6 ) 8 6 3 -5 6 3 4

WEKAKRIMPEN B.V.

Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 01807-16588 Telefax 01807-16064

SHIP DELIVERYworldwide, any tonnage

PERSONNEL SERVICESfor shipping, ship building, dredging and offshore

m

UDEMA

U D E M A M A R IT IM E B .V .H arlin g en / R o tte rd a m THE NETHERLANDS

phone (0) 5178-16674/(0) 10-4367629 telex 46807 udenia nl

fax (0) 5178-15824 / (0) 10-4367349

U D E M A T E A M W O R K B .V .

ELECTROTECHNIEKVOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE

oA%ISvtci*T♦««nva*» rf0urss ta a nlcv „nçm onv ô u ' s W ^ g e r e e d .

v o or BeV

0 A 807

- > >

nieuwbouw - reparatie ö onderhoud

VOGELENZANG DE JONGELECTROTECHNIEKParallelweg 13 - 2921 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

A598

KNM

I

SWZ11-'

ven kouder zeewater wanneer ze zich van de evenaar afbewegen.Ten gevolge van de invloed van atmosfe­rische factoren vertoont het aantal tropi­sche cyclonen in een bepaald gebied grote jaarlijkse schom melingen. Een belang­rijk fenomeen dat het aantal tropische cy­clonen sterk beïnvloedt is E l-N in o. Een El-N ino is een verstoring van de tropi­sche circulatie die m et onregelm atige tus­senposen ongeveer eens in de 7 jaar plaats vindt. Het belangrijkste kenmerk van een El-N ino is een stijging van de zeewa- tertem peratuur in het equatoriale gedeel­te van de Stille Oceaan met een paar gra­den. Deze stijging van temperatuur gaat gepaard m et een sterke verandering van de atmosferische circulatie in de tropen, met als gevolg hevige regenval in de kust gebieden van Equador en Peru, en droogte in Indonesië en Australië. Tij­dens een E l-N in o verschuift het gebied in de Stille Oceaan w aar tropische cyclonen voorkom en ongeveer 20 graden op in oostelijke richting. H et totale aantal tro­pische cyclonen in de Stille Oceaan ver­andert echter nauwelijks, ondanks de stijging van de zeewatertemperaturen. Daarentegen neemt het aantal tropische cyclonen in dë Atlantische Oceaan m et bijna de helft af. Dit is voornamelijk het gevolg van veranderingen in de atmosfe­rische circulatie. De zeewater temperatu­ren in de Atlantische Oceaan ondergaan geen noemenswaardige veranderingen tijdens een El-N ino.Ten gevolge van de invloed van atmosfe­rische factoren bestaat er geen duidelijk verband tussen in het verleden opgetre­den veranderingen in de zeew atertem pe- ratuur en het aantal tropische cyclonen. Een extra probleem bij het analyseren van data uit het verleden is dat betrouw ­bare schattingen van het aantal opgetre­

den tropische cyclonen slechts mogelijk zijn sinds de introductie van satellieten in de zestiger jaren. H ierdoor is analyse van langjarige trends niet mogelijk en m oe­ten w e ons beperken tot veranderingen van jaar opjaar.U it de waarnemingen blijkt wel een ver­band tussen de gemiddelde intensiteit van tropische cyclonen en de zeewater- temperatuur. Dit wordt bevestigd door modelsimulaties. Huidige schattingen geven een toenam e van de maximale windsnelheid van 20% bij een stijging van de zee water tem p eratu u r van 29°C tot 32°C . Hierbij m oet opgem erkt w or­den dat de 27°C grens voor het ontstaan van tropische cyclonen een ervaringsfeit voor het huidige klimaat is en dus niet noodzakelijkerwijs hoeft te gelden voor een ander klimaat.Een andere manier om de verandering in intensiteit en aantal van tropische cyclo­nen bij een toename van het broeikasef­fect te bestuderen is m et behulp van kli­maatmodellen. Dit zijn com puterm odel­len die het huidige klimaat proberen te si­muleren. D oor in deze klimaatmodellen het C O t gehalte te verhogen kan dan on­derzocht worden wat de te verwachten klimaatveranderingen zijn. Het is duide­lijk dat de waarde die we aan deze ver­wachtingen moeten toekennen afhangt van het verm ogen van deze klim aatm o­dellen om het huidige klimaat correct te simuleren. Hoewel er grote vorderingen zijn gemaakt in het simuleren van de grootschalige patronen van de atmosferi­sche circulatie hebben de huidige klimaat modellen nog problemen met het correct simuleren van de kleinschalige details van het klimaat. Tropische cyclonen, m et een diameter van een paar honderd kilometer, kunnen nog niet adequaat ge­simuleerd worden. De tropische versto­

ringen die door de klimaatmodellen ge­genereerd w orden hebben een te lage in­tensiteit en een te grote horizontale afme­ting. De plaats en frequentieverdeling van deze gesimuleerde tropische versto­ringen blijkt wel redelijk overeen te ko­men m et die voor waargenomen tropi­sche cyclonen.Volgens som m ige prognoses zal de hui­dige C O i concentratie aan het einde van de volgende eeuw verdubbeld zijn, Het Britse klimaatmodel voorspelt voor deze stijging van het C O ; gehalte een stijging van de zeewatertemperaturen in de tropi­sche oceanen m et 2 ,5°C . Het aantal tropi­sche storingen neemt m et ongeveer 25% toe. Deze toename is echter niet ge­lijkmatig over de verschillende oceanen verdeeld. De grootste toename vindt plaats in de zuidelijke Indische Oceaan en in het oostelijke gedeelte van de Stille Oceaan terwijl in de Atlantische Oceaan het einde van het orkaanseizoen op­schuift van novem ber naar januari. Een geheel nieuw orkaangebied is de zuidelij­ke Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië. Het model geeft geen aanwij­

zing dat tropische cyclonen ook op hoge­re breedte zullen voorkom en. De gem id­delde intensiteit verandert weinig. Er is wel een toename van 20% in de wind­snelheid van de meest intense versto­ringen.Aan de huidige klimaatmodellen kleven nog vele onvolkomenheden. Deze resul­taten moeten dan ook gezien worden als een eerste aanzet. Alleen door verbete­ring van de huidige klimaatmodellen en het onderling vergelijken van hun resul­taten zal een m eer definitieve beantw oor­ding van de in het begin gestelde vraag mogelijk zijn.

CENTRAALSTAAL

Euvelgunnerweg 25 Postbus 204 9700 AE Groningen Telefoon 050-4221 Telefax 050-4214;

Voor zee* en rivierschepen dé leverancier van

bouwpakketten voor casco’s

• 4

599

ECDIS SEA TRIALS

In 1989 t h e I n t e r n a t i o n a l M a r i t i m e O r g a n i z a t i o n

( I M O ) PUBLISHED ITS PROVISIONAL PERFO RM A N CE STA N ­

DARDS ( P P S ) [ 2 ] f o r E C D I S ( E l e c t r o n i c C h a r t D i s ­

p l a y a n d I n f o r m a t i o n S y s t e m ) a n d a s k e d m e m b e r

G o v e r n m e n t s t o a s s e s s t h e s e S t a n d a r d s a n d s u b m i t

THEIR FINDINGS TO TH E S U B -C O M M IT T E E ON SA FETY OF

N a v i g a t i o n .

A l s o b e c a u s e o f i n c r e a s i n g p r e s s u r e f r o m s h i p p i n g

c o m p a n i e s a n d p o t e n t i a l m a n u f a c t u r e r s , t h e

N e t h e r l a n d s G o v e r n m e n t d e c i d e d t o m e e t t h e

REQUEST OF IM O . IN N O V EM B ER 1989 AN E C D IS PRO­

JE C T GROUP WAS FORM ED, CHAIRED B Y TH E N E T H E R ­

LANDS H y d r o g r a p h e r .

T h e a im o f t h e p r o j e c t w a s :

’t o d e s i g n a n d p r o d u c e AN E C D IS IN ACCORDANCE

W ITH EXISTIN G IH O (IN TERN A TIO N A L H YD RO G RA PH IC

O r g a n i s a t i o n ) s p e c i f i c a t i o n s a n d IM O s t a n d a r d s ,

TO ASSESS THESE STANDARDS AND SPECIFICATIONS UNDER

OPERATIONAL CONDITIONS AT SEA AND ADVISE IM O AND

IH O A CCO RD IN G LY” ,

1. ECDIS PRODUCTION1.1 The ENCThe E N C (Electronic- Navigation Chart) was produced by the Netherlands H yd­rographic Service and consisted o f 5 di­gitized paper charts in 3 different scale ranges covering the sea area o f the Dutch coast between Vlieland Traffic Separa­tion Scheme (TSS) and Europoort in­cluding the harbour approaches and en­trances o f Den Holder and Europoort. Line information for the E N C was di­gitized from the reproduction films o f the paper chart; point information was extracted from the hydrographic data­base’, manually supplemented with extra information. T he information in the E N C was divided over several chart lay­ers such as contours, restricted areas, soundings, traffic separation zones, etc. Although it was possible to produce E N C data in the prescribed D X -9 0 for­mat, the E N C for the test was directly produced from the so called CA RIS files, as the necessary D X -9 0 software was not properly tested yet.It proved w orthw ile to spend ample time on training the digitizing operators. The learning curve o f the digitizing team was steep resulting finally in a tw o week pro­duction time with tw o operators tor one paper chart.

1.2 The ECDIEA ccording to [5] E C D IE is the Electronic Chart Display Equipm ent which, when supplied with E N C data, forms the ECD IS.The hardware configuration o f the test ECD IS is shown in figure 1. T h e system consisted o f the following elements:- a Trim ble GPS receiver giving both position and groundspeedveccor to the- H Y D R A U T data logging and proces­sing system which was also interfaced with the- H Y P E R F IX and D E C C A positioning sensors;

P r o f . i r . J . A . SpaansRoyal Netherlands N aval AcademyDen Helder, Netherlands

- an IN M A R S A T -C system to receive via satellite chart updates from a shore base;- a H P -9 0 0 0 / 3 0 0 mainframe com puter with 6 0 0 Mb optical disk;- a 35 x 27 cm Sony colour C R T with a 1280 x 1024 pixels screen functioning as the EC D IS screen;- a regular P C display as auxiliary for al­phanumeric information and function blocks;- a standard HP function keyboard with prim ary function keys and secondary function keys as displayed on the auxilia­ry screen;- a regular H P -P C keyboard;- a roller ball.

In connection w ith the EC D IS a colour copier was used to make - whenever re­quired - copies o f the graphic display for analysing purposes, see figure 2.The electronic engineering com pany van Van Rietschoten & Houwens (R & H)

Figure 1 Ecdis hardware configuration

Figure 2 Copy o f the colour copy o f the E C D IS presentation o f the approaches to Den Holder, Holland. The planned track and the numbered waypoints 0 -1 0 are plotted. The own ship safety contour is the contourline between white and grey (10 in contour line).

was the main contractor for the system hard- and software. Universal Systems Limited (U SL) Canada provided the Electronic Chart M anager (E C M A N ) being the softw are core o f the EC D IS system . The M arine Division o f the Radio Holland G roup provided the In- m arsat-C system for chart updating and the GPS receiver.Due to the tight time schedule until the planned tests in February 1991. all IM O and IH O requirements, [2, 3] were not fulfilled; especially the lack o f an exten­sive set o f navigation tools was regretted. Also not enough attention could be paid to the design o f a userfriendly interface for the operator. The EC D IS was not provided with a radar overlay.

2. THE SEA TRIALSThe sea trials were prepared, executed and evaluated by the Sea Trial C o m m it­tee (S T C ). H .N 1.M .S . Buyskes, a hy­drographic survey vessel o f the Royal Netherlands N avy , was made available for weeks 7 and 8 in 1991 for the execu­tion o f the EC D IS trials.

In the preparatory phase comprehensive questionnaires were prepared by the S T C . T w o sets o f questionnaires were made up. For the mem bers o f the ST C one set o f questions was made to find out w hether the system had been designed according to IM O and IH O specifica­tions; also questions were asked related to the report o f the IH O C O E working group on colours and sym bols |4],For the four subjects - being merchant navy officers - a set o f questions was made up where the appreciation o f the system (and the specifications) was the central issue. An additional set o f ques­tions was made up by the Institute for Perception o f T N O concerning the hu­man interface with the system.The subjects arrived at m onday 10.(X)a .m . on board and had the opportunity to get familiar with the system with the as­sistance o f a systems engineer. T h e task o f the subjects was to plan a voyage leav­ing at 14 .00 hrs from Den Helder through Schulpcngat to the TSS Vlie- land; then in the TSS north until the exit o f the TSS; from there in the south lane o f

the TSS to the TSS Maas N oord; then, after rounding the Maas Center buoy, entering Europoort, and after turning around in the Caland Canal, going W est to N orth Hinder, and from there back to the approaches o f Den Helder. With vari­ations this track was sailed tw ice during the week giving the opportunity to test the system under several conditions o f traffic density in open waters, restricted waters, port approaches and harbour wa­ters.The subjects kept norm al sea watches (4 on - 8 off) with a leap-over each day to further that each subject would experi­ence duties in night, dusk, twilight and daytime conditons. The subjects w ere in­structed to plan the passages o f their watch on the EC D IS and execute the ac­tual navigation o f the vessel on EC D IS. O rders were given to the O fficer o f the W atch (O oW ) o f the vessel who executed the orders. The O oW performed his ow n navigation with the aid o f the paper chart and m onitored the navigation performed by the subjects w orking on E C D IS . In all circumstances the O oW had the end re­

SWZ 11-91 601

sponsibility and could therefore overrule the orders given by the subject (in reality this never occurred).

The positioning on the EC D IS could be chosen from three systems: GPS, H yper- fix or D ecca. H ow ever, the switch over from one system to the other could only be executed by ship’s personnel, due to the failing hands-on-expericnce o f the subjects with the datalogging and pro­cessing system H Y D R A U T , which functions as interface between the posi­tioning systems and EC D IS.Quality Control (Q C ) o f the positioning on the EC D IS could be performed by checking bearing and distance to radar- conspicuous objects on EC D IS with the values measured on the A R PA .During the week the subjects had the op­portunity to fill in the questionnaires which were collected at the end o f the week. T he full findings o f the subjects written down in the questionnaires arc reported in [I]. A sum m ary o f the find­ings is given hereafter.

3. SUMMARY OF RESULTS3.1 General, contro ls1. All subjects were positive in their ap­preciation concerning the im provem ent o f safety o f navigation by means o f E C ­DIS. T he m ost important feature o f E C ­DIS was considered the continuously available ow n ship position in relation to the environm ent and the planned track. The subjects considered w orking with the system as reasonably pleasant, not very fatiguing and not too com plex, and they considered that navigational w ork­load on the bridge will be reduced by in­troducing EC D IS, The question con­cerning the eventual replacement o f the paper chart by E C D IS was positively answered.

2. Subjects stressed the opinion that the quality o f the presented ow n ship posi­tion should be as high as possible: inte gracion o f the inform ation ofseveral sen­sors was recom m ended and quality para­meters should be presented. In the case o f failure o f the electronic positioning sys­tèmes) (EPS), which occurred a few times during the tests, positioning should continue on EC D IS by means o f the inform ation o f the D R sensors; the navigator should be warned accordingly. N orm al chartw ork should be possible on EC D IS to continue navigation during failure o f the EPS.

3. Digitization o f the charts was per­form ed in the original E D -5 0 coor­

dinates. It was therefore necessary to convert the W G S-84 position coor­dinates as presented by the G PS-receiver to E D -5 0 coordinates. O bligatory use o f W G S-84 for horizontal datum as men­tioned in [3 ] should therefore be altered to a specification that chart and position datum should be equal.

4. During the tests the im portance o f imm ediate access to any chart area in any scale for route planning, route m onitor­ing, look ahead or look back becam e ap­parent. T he test system gave an immedi­ate access to tw o scales o f the navigation area by the zoom function; access to other areas or scales lasted several minutes which was unacceptable for safe navigation and for efficient route plan­ning, (1HO SP 52 art. 4 .2 requires access within 5 seconds).

5. Care should be taken with positioning the ECD IS display(s) on the bridge. Re­flections on the screen o f bright daylight or direct sunlingt hinder the visual per­ception seriously. Direct sunlight on the user’s eyes as low sun elevations gives blinding effects and hinders visual per­ception.It was appreciated by the subjects that the EC D IS was placed next to the A R PA for navigation O C and traffic observcation. Provisions have to be made to have suffi­cient light on keyboards etc. during the night, to ensure easy control.

6. The colour copier proved to be a help­ful tool in building up a set o f 'get-you - hom e-charts’. T he navigation environ­ment o f the planned track could piece- wise be copied by screen-dum p; the qual­ity o f the copy was surprisingly good.

7. From the tests it is learned, that navigators should be properly trained to get hands-on-experience with the system before using the system under operation­al conditions. Re-initializing o f the test system after break down was too dif­ficult: it should be possible to re-initialize by one single operator action, as required by the IM G PPS.

8. C hart updates were properly received via IN M A R S A T -C . Due to softw are problems it was not possible to input the corrections to the system E N C . N o ex ­perience was gained on this aspect. Sub­jects pointed out that chart update should take place preferably automatically with a regular check-up by floppy/cassette available at the chart agent. A possibility for manual correction should be present.

It should be possible to show the list o f the time and application o f the correc­tions on the alphanumeric display. It should also be possible to undo correc­tions.

9. An im portant complaint about the tested ECD IS was the lack o f consistency in handling thé system. T he structure of the functions and the relation o f these functions to keys on the keypad was not clear enough to the subjects and was dif­ficult and tune consuming to handle.A logical structure o f functions with pull-down m enu’s on the screen, handled with a roller ball, was pointed out as a preferable solution.

10. In order to generate the specified col­ours by [4] on the display the m onitor has to be calibrated. The calibration and gen­eration o f colour tables was performed by the Institute for Perception (T N G ), see [1], Calibration after the sea trials showed that the RG B gun balance had hardly changed, but the over-all lumi­nance had increased by about 10% . This is an insignificant change and is probably within the electronic stability specifica­tions. H ow ever, the result is not repre­sentative for all m onitors and/or operat­ing conditions. Phosphor aging will al­ways be a problem, particularly in the first m onths o f m onitor use. Recalibra­tion after certain period seems therefore appropriate.

11. T he test E N C was a one-to-one copy o f the paper chart. The 10 meter depth contour line - being the borderline between white and light-blue — could be used on board o f the Buyskes (draught 6 m ) as the ow n ship safety contour line. This borderline o f navigable w ater was pointed out by the subjects as an essential feature o f E C D IS . The test ECD IS should therefore be upgraded to be able to appoint other depth contour lines as safety contour lines w ith appropriate col­ouring and marking to be used for vessels with other draughts.

12. Subjects had problems with the lack o f feedback about the m ode the system is in. Often they executed com m ands while the system was still processing a form er com m and. T he operator should be prop­erly informed about the system status. It should be possible to cancel activated functions bringing the system back in its previous state. A bove that, a ’help-func- tion ’ is indispensable for an elaborate sys­tem like EC D IS.

602 SW Z11-91

3.2 Route p lanning and m on ito ring , display1. The capability o f the system to pre­sent the 'standard display’ and addition­ally several specified layers was highly appreciated by the subjects. The option was often used during both route plan­ning and route monitoring.Preference was given to the presence o f 2 displays for reasons o f redundancy and for simultaneously planning and moni­toring.

2. T he subjects appreciated the N orth up/true m otion display o f the E C D IE and would consider other display modes as confusing and even useless. It was ad­vised that N orth up/true motion should be the standard for ECD IS.

3. Screen updates were triggered by the distance o f the ow n ship symbol to the screen edge as well as by the ship speed. It was felt that this should only be triggered by distance to screen edges, where it was preferred triggering at 7 :3 ratio o f the screen and restart at 3 :7 ratio.

4. The colour scheme on the E C D IE was, apart from a few details, according to [4], Subjects appreciated the clear dis­play during all conditions o f DA Y , T W I­LIG H T, D U SK and N IG H T . The green planned track was weak and not easy to distinguish from the grey leading lines. When using the planned track in the red version distinction from TSS-lines was not easy. It was also argued that red should be reserved for danger items. 1MO should decide on this matter, advis­ed by the IH O com m ittee on colours and symbols. The same is true for the colour o f the vectors for heading/speed, course/ speed made good and ow n ship symbol.

5. The ow n ship symbol is by its nature a large conspicuous sym bol. It could under circumstances cover valuable informa­tion. It should therefore be possible to delete the symbol by means o f a push control or make the symbol out o f thin­ner and brighter lines.

6. The system should have the capability to perform both functions route planning and route m onitoring simultaneously and independently. With the test system this was not the case and the need thereto was felt under certain circumstances by the subjects.The solution would be either 2 displays, or the capability o f w indowing for plan­ning on a part o f the single screen indicat­ed by the operator.

7. During navigation, subjects som e­times had the need to look ahead on the planned track on a large chart scale (e.g. to prepare a narrow passage). This violated with the requirement o f IM O to continuously display ow n ship positi­on during route monitoring (IM O PPS 5 .2 .1 ). IM O should review this require­ment.

8. When building up the planned track during route planning a circular symbol was used for a waypoint instead o f the Y formed IM O sym bol. Subjects appreciated the circular sym bol; the diameter ofthe circle should be constant, how ever, and not scale dependent. IM O should review this requirement.

9. Building up a complete history o f past navigation was not possible with the test system. Subjects would appreciate this option (for the past 8 hours) to be able to reconstruct all navigation events.

10. Subjects missed the ability o f the test system to perform navigational routines on the EC D IS. There was no E B L , no V RM , no visual/fixes could be plotted etc. Subjects consider these options in­dispensable when EC D IS should replace the paper chart.Position could be plotted and read out, how ever subjects would appreciate ne­vertheless annotations o f degrees to the gridlines o f meridians and parallels for checking purposes.

11. There is a need for m ore detailed spe­cifications for the display o f alphanu­meric characters. U nder night condition the characters are not easy legible at a low brightness level. N avigator's notes should be o f sufficient size to be legible and not depend on scale o f display.The size o f symbols could be scale relat­ed, how ever with a low er and upper limit for small and large scale charts.

4. FINAL REMARKSECD IS is still a system in development; functionality and usability should get great attention in further development. T he lessons learned in the sea trials will facilitate further work in the Netherlands on E C D IS. Both for EC D IS and for the military version M E C D IS projects have started in August 1991. Realistic sea trials will remain necessary to discover parti­culars o f a new system in unforseen cir­cum stances; new trials will take place in 1992.B oth EC D IS designers and users are con­vinced by the tests that EC D IS will

evolve to an equivalent o f the paper chart and will offer new ways to im prove safe­ty and efficiency o f navigation.

5. ACKNOWLEDGEMENTAcknow ledgem ent is given to the mer­chant navy officers M r. E. R, Yssel de Schepper, M r. D. J . M ettelm eyer, M r. D. Stm ijf and M r. C . P. de Beer who participated with so much devotion in the sea trials and were so willing to fill in unendless questionnaires on their appre­ciation of the E C D IS. T he cooperation o f Com m ander and crew m em bers o f H .N 1.M .S . Buyskes certainly has con­tributed to the success o fth e sea trials. Participation in the ST C by staffinem - bers o f the D irectorate general o f Ship­ping and M aritim e Affairs o f the Mini­stry o f Transport - M r. W . Tieman and Mr. F. Bloot - was highly appreciated. Dr. J. W alraven o f the Institute o f Per­ception (T N O ) was responsible for the calibration o f th e colour screen. M r, M. A. Hartevelt o f the same Institute partici­pated in the S T C and questionned the subjects on aspects o f the human inter­face. Staffmembers o f the Hydrographic Service in the Netherlands were respon­sible for the production o f the E N C . As­sistance during the sea trials by tw o sys­tems engineers o f Van Rietschoten & H ouwens was highly appreciated. W ith­out funding by the National Foundation for the Coordination o f M aritime Re­search the project would not have been realized. T he total Dutch ECD IS project was chaired by the Netherlands H ydro- grapher C om m odore J. L. A. van Aalst. Finally, a project o f this extent is only possible in a concerted approach o f a multidisciplinary group o f experts with sufficient project funding.

REFERENCES[1. Netherlands E C D IS trials; report o f the

EC D IS trials on board H .N 1.M .S. Buys­kes, February 1 8 -M a rch I, 1991; Nether­lands Royal Navy, Hydrographic O ffice.

|2. Provisional performance standards for electronic chart display systems (EC D IS); IM O - Sub committee on safety o f navi­gation MSC/circ. 515.

|3. Provisional specifications for chart con­tent and display o f E C D IS; Special publi­cation N o. 52 prepared by C O E working group on EC D IS, May 1990; International Hydrographic Bureau, M onaco.

|4. Report o f the Colours and Symbols wor­king group meeting o f the IM O com m it­tee on E C D IS ; Hamburg, September 13, 14. 1989; International Hydrographic Bu­reau, Monaco.

[5. Glossary o f E C D IS related terms; IH O committee on E C D IS , March 1991; Inter­national Hydrographic Bureau, Monaco.

SWZ 11-91 603

QTI Marine & Offshore

Br&nclh office I GFiEECE/lhRAEUSPhionej(+3p) <7452.28.20

Branch office I UNITED STATES/HOUSTI Phone (-1) 71)3/984-8512

3087 |A N : RotterdamTfie Netherlands;

P.O.Box 59029 ; 3008 PA : Rotterdam The Netherlands Formerly.

Branch office UNITED KINGDOP.hbne (+44) 7C8. '

Phone (+31) ' Fax ; (+31) Telex: 28220

10/409.52.00 “ 0/429.50.05 M LONDON

74.ob.53 de hoop groenpolm arine electrical engineers2117 Havennjummer

RINGZEGEN/HEKTRAWLERS'Arrabta - Ozu 2 - Tagreft - Khaleej Etahaddi - El Aghila '

N a een geslaagde proefvaart en proefvis- sen op de N oordzee zijn de laatste twee van de vijf schepen welke scheepsw erf D A M E N in G orinchem in opdracht had van rederij N A F IM C O te Tripoli - Libië in septem ber 1991 overgedragen aan deze rederij.D e schepen zijn van het Stan Fisher 320 0 type en kunnen zowel gebruikt w orden v o o r de traw l visserij als v o o r de ringze-gen visserij.

HOOFDAFMETINGENLengte over alles 3 2 .0 0 mLengte lood lijn 2 8 .5 0 mB reedte over alles 8 .21 mH olte 4 .2 5 mO n tw erp diepgang achter 3 .3 0 mVisruim inhoud 140 m 3V oortstu w in g verm ogen 735 kW .Snelheid (proefvaart) 1 1 ,5 kts.

i,

CLASSIFICATIED e schepen zijn gebouw d volgens de re­gels van Lloyd's Register 4* 100 A l 'Fis­hing Vessel’, L M C . O ok is voldaan aan de 1M O regels voor visserij schepen.

INDELINGD e indeling van de schepen is als volgt (zie ook algem een plan):- voorpiek m et bulb, b oegschroef ruim ­

te en 2 brandstoftanks (SB A B B , elk 5 m 3);

- koelruim ;- visverw erkingsruim m et vriesinstal-

latie;onder deze ruimen liggen 4 dubbele bodem tanks v o o r brandstof, 40 m 3 to­taal;m achinekam er, waarin:• 2 drinkw ater voorraadtanks (SB & B B , elk 10 m 3);

Door D . van der Werf

• 2 sm eerolietanks (elk 2 .4 nv\ schone olie aan B B en vuile olie aan SB);

- 2 brandstoftanks (SB & B B , elk 24 m ');- 2 hektanks ballast (SB A B B , elk 14

m 3);

- stiiurm achinekam cr/bergruim te.

O p het voorschip bevinden zich de ac­com m od atie en het stuurhuis. A chter het stuurhuis is een vierkante m ast geplaatst m et daarin de afvoergassenleidingen van de dieselm otoren. O p de top van deze m ast is de uitkijkpost, welke is bemand als men met de ringzegen gaat vissen. A chter deze m ast is dw arsscheeps de vis- lier geplaatst en op het achterdek de sloep welke de ringzegen om de school vissen heen m o et brengen.

SWZ11-91 605

ACCOM MODATIEOp het hoofddek is accom m odatie voor 12 personen. De gezagvoerder en de W T K hebben elk ccti hut; verder zijn er 3 twee persoons hutten en I vier persoons hut. Aan UB zijde bevinden zich een koel ruim en een vriesruim voor priovand en een sanitaire ruimte. Aan SB zijde is de mess m et daarachter de kombuis; op hartschip is een wasplaats.Boven de accom m odatie ligt het stuur­huis met zeer royale afmetingen.

NAUTISCHE & NAVIGATIE- UITRUSTINGIn het stuurhuis zijn de volgende instru­menten geïnstalleerd;I radar, Furuno, type F R -8050 DA.1 echolood, Furuno, type FE-881 MK II.

1 kleur echolood, Furuno, type FC V - 261.1 kleur sonar, Furuno, ty p eC H -14 .1 sateliet navigator, Furuno, type FS N - 50.I wachtontvanger, Sailor, typeRSOl.

I V H F ontvanger, SP Radio, type R T - 2048.1 radiotelefoon, SP-Radio C om pact, ty­pe 2(XH).1 log, Furuno, type D S-70.I autom atische piloot, Sperry, type AP- 10.1 girokoinpas, Sperry, typ eS R -120 .1 magnetisch kom pas, O bservator, type K otter N o. 12.1 noodradio, type EPIR B .

In het stuurhuis is een console geplaatst voor de besturing, de bediening van de voortstuw ing, de boegschroef en de m a­chinekamer bewakingsinstallatie.

Fig. 1, Vislier

REDDINGS & BRANDBLUSMIDDELENEr zijn 2 opblaasbare reddingsvlotten 1 aan SB zijde en 1 aan B B zijde, elk m et een capaciteit van 15 personen.

V oor het blussen van brand zijn er 8 hand brandblussers en 3 aansluitingen voor brandslangen, 1 in de machinekamer, 1 op het hoofddek achter de accom m odatie en 1 op het bovendek achter het stuur­huis.

DEKWERKTUIGEN & STUURINRICHTINGO p het voordek is een anker/verhaallier geplaatst, m et 2 kettingschijven en 2 ver- haalkoppen. De trekkracht van de lier is 3 ,5 ton bij een inhaalsnelheid van 18 m / min, elke ankerketting is 137,5 in lang, de schalm diameter is 19 m m . Elk anker w eegt 360 kg.

O p het hoofddek achter het stuurhuis is een vislicr dwarsscheeps geplaatst (fig. 1). De lier is voorzien van 3 trom m els en 2 verhaalkoppen. De 2 hoofdtrom m els hebben een trekkracht van 6 ,2 ton bij een inhaal snelheid van 60 m /m in . Elke trom m el heeft een capaciteit van 2000 m staaldraad m et een diameter van 20 m m . E r is 1 hulptrom m el, m et een trekkracht van 5 ,9 ton bij een inhaalsnelheid 63 m / min. Deze trom m el is voorzien van 200 m staaldraad m et een diameter van 20 m m .De lier w ordt hydraulisch aangedreven door middel van een P T O aan de hoofd­m otor en (als reserve) een P T O aan een van de hulpmotoren. V oor de bediening van het ringnet (purse seine) is er een hy­draulisch gedreven rubber bekleed diaboloblok, de aandrijving heeft een trekkracht van 3 ,7 ton bij een inhaalsnel­heid 44 m /m in . Verder zijn er nog 3 hulplieren en 2 loslieren. O p het ach­terdek staan 2 wegneem bare traw lblok- ken, 1 aan SB en 1 aan SB zijde.In de stuurm achinekamer is een dubbel- rarn hydraulische scuurmachine ge­plaatst, de m axim ale roerhoek is 2 x 45°. De roeras is vetgesm eerd, en het T h orn - ton haklager is watergesmeerd.

VRIESINSTALLATIED e vriesinstallatie heeft als koelmiddel Freon 22. D e installatie is ontworpen voor invriezen van 5 ton vis per 24 uur van + 3 0 °C tot —25°C . H et vriesruim heeft een inhoud van 140 cubm. Achter het visruim is een visverwerkingsruim te, waarin ook de scherfijsmachines en de koelinstallatie zijn geplaatst.D e koelinstallatie bestaat uit 2 com pres­soren. Elke com pressor heeft een capaci­teit van 3 5 .0 0 0 kC al/uur en koelt van

■

r * tP K “ ‘

e i i k n ÏL

T ïT

Ijjn j' H

NJ l k

DamenStanFisher 3200

“ “ “ -31 ,~.T'

SWZ11-91

+ 4 0 °C naar — 30°C . E r zijn 2 scherfïjs machines, elk met een capaciteit van 2 ton scherfïjs per dag. H et scherfïjs w ordt per dag gemaakt van zeewater.

VISTUIGE r zijn 2 soorten trawl netten, een voor diepwater en een voor ondiep water. De­ze netten zijn voorzien van ovale scheer- borden.Het ringzegennet (purge seine) heeft een lengte van 700 m en een zinkdioepte van 96 m. Dit net w ordt gebruikt voor de to ­nijn visserij.Als de uitkijk een school tonijnen ont­dekt w ordt de motorsloep, welke op het schuine hekdek is geplaatst, gevierd (fig. 2). M et deze sloep wordt de zegen om de school vissen gebracht en gesloten. Aan de onderkant van het net is een sluit- draad; door deze m et een lier aan te trek­ken w ordt het net aan de onderkant ge­sloten. Hierna w ordt het net langzaam naar het schip toegetrokken waarna de gevangen tonijn één voor één aan boord gebracht worden.

MACHINE-INSTALLATIEMidscheeps is de voortstuwingsinstalla- tie met de nodige hulpwerktuigen geïn­stalleerd welke bestaat uit de volgende onderdelen:Voortstuwingsinstallatie:De voortstuwingsinstallatie bestaat o.a. uit een niet om keerbare hoofdm otor, fa­brikaat ’M IR R L E E S -B L A C K S T O N E ’ type ESL 6M 2, m et een verm ogen van 735 kW bij 750 om wentelingen per m i­nuut (fïg. 3). D e m otor is verbonden met een vertragingskast d .m .v . een elastische koppeling. D e vertragingskast is van het fabrikaat ’H E IM D A L ’ type 323S -F met een overbrengverhouding van 750 naar 328 om w /m in. Deze vertragingskast is gekoppeld aan de asleiding welke een verstelbare schroef aandrijft van het fa­

Fig. 2. Motorsloep op hekdek

brikaat 'H E IM D A L ' type C P P -K 500 ; de schroefdiameter is 1700 m m . O m de schroef is een K O R T nozzle aange­bracht. In het voorschip is een boeg­schroef geplaatst m et een verm ogen van 65 kW , fabrikaat LIPS, type P D 52-600. H ulpm otoren:In de machinekamer is aan SB en B B zij­de een diesel gedreven generator set ge­plaatst. H et verm ogen van de M A N die­selmotoren type D 2886T E , is 150 kW bij 1500 om w /m in. E r is één havengenera­torset, fabrikaat 'L 1 S T E R -P E T T E R ', ty­pe S T W -3M A , met een verm ogen van 14 kW bij 1500 om w /m in .Pom pen:V oorts zijn de volgende hulpwerktuigen in de machinekamer geïnstalleerd: 1 re­serve zoetkoelw aterpom p, 1 reserve smeeoliepomp en 1 reserve brandstoftoe- voerpom p voor de hoofdm otor. Verder 3 algemene dienst/lens-ballast pompen; een van deze pompen is in het visverw er- kingsruim geplaatst en kan ook visafval

verpom pen. Er is 1 brandstoftrimpom p en 1 smeerolie trim pom p, ook is er een vuiloliepomp. E r zijn 2 startlucht com ­pressoren, een verdam per met een capa­citeit van 3 ,3 m 3/2 4 uur en een lenswater separator. E r is een hvdrofoor unit met 'een tank van 200 1 en een pomp m et een capaciteit van 2 ,4 m 3 zoetwater per uur. V oor het w arm e waswater is er een elek­trisch verw arm d w arm w atervat met een inhoud van 501.Aan de vertragingskast is een P T O voor het hydraulisch bedienen van de verstel­bare schroef; ook is er een elektrisch ge­dreven reserve pomp geïnstalleerd. De hoofdm otor heeft een schakelbare PTC! voor de vislier; een van de dieselgenera­toren heeft een reservehydropom p voor de vislier. Het koelwater systeem voorde dieselmotoren is uitgevoerd als een kim - koeling systeem bestaande uit U-balken, die onder het schecpsvlak zijn gelast.

ELEKTRISCHE INSTALLATIEDe elektrische installatie wordt gevoed door 2 dieselgedrcven generatoren en een haven generatorset. De 2 draaistroom generatoren hebben elk een vermogen van 159 kVA bij 1500 om w /m in. Deze generatoren zijn van het fabrikaat ’S T A M F O R D ’. De havengeneratorset heeft een capaciteit van 15 kVA bij 1500 om w /m in .De elektrische systemen zijn: 2 2 0 /3 8 0 V, 50 Hz, 3 ph; 220 V, 50 Hz, 1 ph; 24 V D C voor navigatie en noodverlichting en een 24 V D C voor het starten van de dieselge­neratoren. Het D C systeem bestaat uit 2 stel accu’s, één stel voor het starten van de dieselmotoren en één stel voor de noodverlichting en de navigatie. Elke ac­cu heeft een capaciteit van 200 Ah.

607

V o o r v e e l b e d r i j v e n

v a n h u n l a s - e n

s n i j p r o b l e m e n e e n

h e e l s t u k d i c h t e r b i j

g e k o m e n .

Maas Lastechniek in Hoogezand is al heel veel jaren een begrip op het gebied van las- en snijtechniek. Een reeks van faktoren vormt er de oorzaak van, dat wij bij heel veel bedrijven een graag geziene gast zijn. Onze kwaliteit, inventiviteit, inzet en service is daarvan de reden. Het enige probleem - de afstand tussen u en ons - hebben we nu ook afdoende opgelost met een eigen vestiging in Veenendaal. Op die manier kan elk bedrijf in de Randstad en daarbuiten erop rekenen, dat onze specialisten in no time voor de deur staan.

Probleemgerichte vakspecialisten.Een sleutelrol in onze organisatie vervult onze technische dienst. Onze technische dienst- specialisten bezitten stuk voor stuk een MTS elektronica-opleidmg, gecompleteerd door opleidingen in Meet- en Regeltechniek en Automatisering. En hoe simpel of hoe

gecompliceerd uw las- en snijprobleem ook is, de Maas-medewerkers lossen het gegarandeerd (en tot

volle tevredenheid) voor u op. Daarbij geruggesteund door een uitgebalanceerde range produkten, een geavanceerd machinepark en een up to date gevuld onderdelen-magazijn. Ook voor het automatiseren van lasproblemen staan we ons mannetje. Vierentwintig uren per dag, zeven dagen in de week staan de technische dienst-specialisten van Maas Lastechniek bovendien voor u klaar.

Topmerken hebben het vertrouwen in Maas Lastechniek.Al die kennis, inzet, inventiviteit en service leiden tot tevreden klanten. Bovendien blijft het ook bij leveranciers van grote merken niet onopgemerkt. Vandaar ook, dat Maas Lastechniek grote’ namen vertegenwoordigt. Zoals Saf, Thijssen Edelstaal, Klöckner, Sèchy en Aga. Gerenommeerde bedrijven, die zich thuis voelen bij een specialist zoals Maas Lastechniek. En die ons in staat stellen een kompleet programma produkten en accessoires te leveren voor alle bekende las- en snij-processen.

Informeer nu vrijblijvend nader.Wilt u meer weten over onze mogelijkheden, dan is een telefoontje voldoende. In een geheel vrijblijvend gesprek laten wij u aan de hand van talrijke praktijkvoorbeelden zien, waartoe de specialisten van Maas Lastechniek zoal in staat zijn.

lastechniekMaas Lastechniek b.v. Postbus 153 9600 AD Hoogezand Tel. 05980-98844

Maas Lastechniek Veenendaal b.v. Gildetrom 9 3905 TB Veenendaal Tel. 08385-40515

R E C O NT E C H N I S C H E I N S T A L L A T I E S B . V .

21, Euvelgunnerweg 9723 CT Groningen The Netherlands Tel. 050-415855 Fax. 050-412320

S p e c i a l i s t i n o n t w e r p e n m o n t a g e v a n w e r k t u i g b o u w k u n d i g e

i n s t a l l a t i e s v o o r s c h e e p v a a r t e n i n d u s t r i e

V * ..

. » - ■ r r i .

1 ■—

' i'. * * * * * JTT--

Trawler ‘Dirk Diederik’ complete engineroom installation

R E C O N Marine and Industrial Designers and Engineers

ON THE HIGH SEAS YOU NEED A RELIABLE GUIDE

- Chart agent for the main world hydrographic departments like British Admiralty etc. - Chart correction service and provision of tracings and n.t.m.’s for on board use.

- Compass adjustment and certification. - Supply of nautical instruments.

- Supply of chartroom instruments. - Supply of safety products e.g. pyrotechnics, thermal protective aids, immersion suits.

- Service and repair for our products and bridge, engine room, cargo controll systems in general.

Our main office is located in Rotterdam, the world's largest harbourVasteland 16-26,3011 BL Rotterdam, phone 31(010)4130060 telefax 31(010)4332518 telex 26545 obmar nl.

Group services in London and North Shields

SESTRELOBSERVATOR

J&V-Member of the Köpcke Group

Your pilot in all directionsA610

DE

MA

RIT

IEM

E M

AR

KT

t

SVVZ11-*

I

D e onderhandelingen over opheffing van de scheepsbouwsubsidies gaan in de rich­ting van een 0-3-5-O vereenko m st. Dat betekent onmiddellijke bevriezing van de subsidies en een geleidelijke en geharm o­niseerde afschaffing vanaf het derde tot het vijfde jaar. Bij een accoord in 1992 zullen er dus vanaf 1997 geen subsidies meer zijn. Dan m oet er eerlijke concur­rentie zijn tussen de werven in de O EC D -landen plus Zuid-K orea.De Japanners zijn gevreesde concurren­ten op de wereldmarkt. Zij hebben hun sterke positie mede kunnen opbouwen dank zij een beschermde thuismarkt. Van de nieuwbouw voor Japanse reders, in­clusief die onder vreemde vlag, is w aar­schijnlijk 9 9 ,9 % in Japan gebouwd. In hoeverre een eventueel subsidie-accoord de steun zal aanpakken aan nationale re­ders die nationaal bestellen, is nog niet bekend. T och ziet het Japanse onder­zoekinstituut Jainri de toekom st zorge­lijk in. W eliswaar zullen de werven vanaf omstreeks 1995 gedurende velejaren vol­le orderboeken hebben, maar dat kan nieuwe werfcapaciteit uitlokken. Daar­om roept Jam ri bij herhaling op tot sa­menwerking van Japan, Zuid-K orea en W est-Europa biet als doelstelling dc werfcapaciteit, met name voor grote schepen, op het huidige niveau te bevrie­zen. N aast de SAJ (Shipbuilders Associa- tion o f Japan) en A W ES (Association of West European Shipbuilders) dus het kartel AW S (Association o f W orld Ship­builders). De nieuwbouwprijzen blijven dan hoog zodat niemand subsidies nodig heeft.Volgens een rapport van Jam ri van mei 1991 kunnen de Japanse werven per jaar 20 tot 22 V L C C ’s bouwen, de Zuidkore- aanse 8 tot 15 en de Westeuropese 10, mogelijk zelfs 15 indien La Ciotat her­opend w ordt en enkele andere werven w eer V L C C ’s kunnen en willen bouwen. Taiw an, China, Brazilië en de VS zijn tenslotte goed voor 8 tot 11 V L C C ’s. Dat zijn in totaal 46 tot 64 van deze schepen per jaar. D e vraag zou niet m eer zijn dan 22 tot 37 stuks per jaar (5 ,5 tot 9 ,25 mln dw t). Wel kan de vraag groter zijn dan thans verw acht. Bovendien kan de werf­capaciteit niet geheel beschikbaar zijn, o f wegens de onmogelijkheid te concurre­ren o f wegens de bouw van andere sche­pen dan V L C C ’s. M aar zelfs dan is er volgens Jam ri m eer dan voldoende capa­citeit om in de toekom stige vraag te voorzien. D aarom m oeten de bestaande werven nauw samenwerken om te voor­komen dat de scheepsbouwwinsten na enkele jaren zullen verdwijnen door de concurrentie van nieuwe werven.

GEEN DAN

M e m o de J o n g

Een maand eerder, in april 1991, kwam datzelfde Jam ri met een rapport over de vlootontwikkeling en nieuwbouw toe 2005. Bij Jam ri’s scenario’s voor de bouw van lading vervoerende schepen loopt de produktie op van bijna 22 mln dwt in 1990 tot 35 mln dw t per jaar rond de eeuwwisseling. Daarna blijft de produk­tie velejaren constant w ant jam ri neemt aan dat deze 35 mln ton de maximale werfcapaciteit is die door onderlinge af­spraken van de werven constant blijft.In de periode 1986-90 stond de bouw van V L C C ’s op een laag pitje m eteen gemid­delde produktie van 3 mln dw t per jaar. V anaf omstreeks 2000 m oet dat cijfer volgens Jam ri oplopen tot circa 11 mln dw t (44 V LC C 's). Dc bouw van bulkers en combinatieschepen vanaf 100 .000 dwt zal slechts toenemen van ruim 4 mln dwt per jaar in 1986-90 tot 6 mln dw t na 2000. Het grootste deel daarvan zal bestaan uit schepen tussen 150,(XK) en 300 .0 0 0 dwt. Dat betekent circa 65 V L C C ’s en grote bulkers per jaar w at heel wat m eer is dan dc 22 tot ,37 V L C C 's die Jam ri ons een maand later voorspiegelt.H et Jam ri-scenario gaat uit van een zee­gaande handel die jaarlijks met 2 ,1 % groeit; iets minder voor ruwe olie en massagoed, aanzienlijk meer voor vloei­baar gas en stukgoed. De groei bij het massagoed zal voornam elijk gericht zijn op de ontwikkelingslanden. Die hebben geen havens om grote schepen te ontvan­gen. Jam ri verw acht daarom dat de be­staande tendens met een groeiend aandeel van grote bulkers in het bulkvervoer doorbroken w ordt. Terwijl de bouw van bulkers vanaf 100.OCX) dw t slechts met 50% om hoog gaat tot 6 mln dw t/jaar, stijgt die van de overige schecpstypes m et 80% tot 18 mln dw t. D at past na­tuurlijk aardig in het beeld dat er geen te­kort zal zijn aan bouwplaatsen voor grote schepen.De produktiviteit van de drogc-ladïng- vloot stijgt bij Jam ri m et ongeveer 10% ten opzichte van 1990. De tankervloot re-

SUBSIDIES, EEN KARTEL

aliseerc daarentegen de onwaarschijnlijk hoge produktiviteitstoenaine van 40% kort na 2000 . H oe dat kan, is niet ver­klaard. Zelfs de meest pessimistische schattingen van het huidige verborgen tankeroverschot door inefficiëntie (lang­zaam varen, gedeeltelijke belading, enz.) gaan niet boven de 15% uit. Indien een produktiviteitstoename van 40% niet te realiseren is, zullen er meer nieuwe tan­kers nodig zijn. Dat is evenwel niet m o­gelijk om dat de werfcapaciteit dan al vol­ledig bezet is. Alleen door de bouwprij­zen om hoog te jagen, waardoor de dro- ge-ladingreders afhaken, kunnen de tan- kerreders aan hun trekken komen.Een alternatief is dat het scheepsbouw- kartel de nieuwbouwprijzen op een aan­vaardbaar niveau houdt door de beschik­bare werfcapaciteit over de reders te ver­delen. Maar wie gelooft daarin? Jam ri noemt het niet; integendeel, het kartel is juist bedoeld de winsten van de werven op een aanvaardbaar niveau te houden. Wel raadt Jam ri de reders aan reeds nu te bestellen, zelfs als men de nieuwbouw pas over enkele jaren nodig heeft. Het is uiteraard plezierig voor de scheepsbouw als het plafond van 35 mln dwt reeds voor 20(X) bereikt wordt.De conclusie kan alleen maar zijn dat

Jam ri’s rapport van april juist aantoont dat er straks onvoldoende werfcapaciteit zat zijn. Wel kan men zo zijn twijfels heb­ben ofh et plafond van .35 mln dw t realis­tisch is. Verschillende Oostcuropese werven kunnen tegen 2000 een geduchte concurrent op de wereldmarkt zijn; de Amerikaanse werven menen dat zij kun­nen meedoen als de subsidies zijn ver­dwenen; vele marinewerven, ook in W est-Europa, zullen moeten overscha­kelen naar de com m erciële scheepsbouw. En als er dan toch onvoldoende capaciteit is. zullen er genoeg landen zijn buiten het voorgestelde kartel van Japan, Zuid-K o­rea en W est-Europa die bereid zijn te in­vesteren in nieuwe capaciteit. Jam ri kan beter voorstellen dat dc scheepsbouw en­den moeten samenwerken om te zorgen dat bij een eventueel noodzakelijke capa­citeitstoename niet alle werven tegelijk gaan uitbreiden.

611

90ZQS

N

D e p e n d a b l e

P o w e r

Europort 91, Amsterdam, Noordhal, Stand N 714

IMewSulzerDiesel

New Sulzer Diesel Ltd Telephone: (052) 262 49 22 PO Box 414 Telex: 896 659 NSDL CHCH-8401 W interthur Telefax: (052) 212 4917Switzerland

9RTA84C - 46 800bhp - 100rev/min

LICENSING SEA AND AIR;EUROPEAN DESIRES AND NATIONAL WISHES

In t h i s c o n t r i b u t i o n , t h e a u t h o r w i l l f o c u s o n

LICENSING SEA AND AIR. H e W ISHES TO O U TLIN E THE

LATEST PROPOSALS PU T FO RW ARD BY THE EU R O PE A N

C o m m i s s i o n , t h e c o n s e q u e n c e s t h e y m a y h a v e e s p e ­

c i a l l y FOR SHIPPING, AND TH E W A Y HE LOOKS AT THOSE

PROPOSALS AND THEIR STARTING POINT.

A l t h o u g h h e e x p r e s s e s h is p e r s o n a l o p i n i o n , t h i s is

EM BEDDED IN TH E VIEW S ON TH E M ATTER AT OUR D IR E C ­

TORATE G e n e r a l o f S h i p p i n g a n d M a r i t i m e A f f a i r s .

B e f o r e h e g o e s m o r e in d e t a i l , f ie h i g h l i g h t s s o m e

REMARKABLE RECENT DEVELOPM ENTS IN TH E EU RO PEA N

C o m m u n i t y a s a w h o l e a n d in t h e t r a n s p o r t s e c t o r

IN PARTICULAR.

NEDERLANDSE SAMENVATTING

Begin januari 1991 hield de heer Van Dalen - toen nog in de aangegeven functie - een voordracht, waarin m et name de diplomering van zeevarenden in Europees verband centraal stond. Eerder was deze voordracht een bijdrage aan een w ork­shop van het Nederlands Instituut voor Navigatie.De auteur gaat in op de directe gevolgen van het Verdrag van Rom e in 1957 waarm ede de basis werd gelegd voor de Europese Econom ische Gemeenschap in 1970. Ondanks de gem aakte vorderingen is de markt er tot op heden nog niet. V anaf 1985 echter zijn er ontwikkelingen die de gemeenschappelijke markt dichterbij brengen. E r w ordt zelfs een jaar genoem d - 1992 - waarin de m arkt, gekenm erkt door vrij verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal een feit zal zijn.De Europese Com m issie kwam met een aantal voorstellen van wetgevende aard w aaronder de diplomering van zeevarenden. De heer Van Dalen gaat in op de consequenties en problemen die ontstaan bij het erkennen van eikaars vaarbe- voegdheden. In het belang van de veiligheid is het noodzakelijk te weten welk niveau van kennis en ervaring w ordt gedekt door een bepaald diploma.Ten overvloede zij opgem erkt dat de voordracht de actuele situatie aan het begin van dit jaar aangeeft. Ontwikkelingen na die datum zijn uiteraard niet verw erkt.

Developm ents w ith in the EEC in recent yearsWhen the statesmen o f six European countries signed the T reaty o f R om e in 1957 and thereby founded the European Econom ic C om m unity, they simulta­neously com m itted themselves to the form ation o f the so-called com m on m ar­ket by 1st January 1970. As from that day, a free and non-restricted m ovem ent o f goods, persons, services and capital2 between E C M em ber States should be as norm al as the freedom o f m ovem ent that exists within each individual state. Although in several years a certain

am ount o f progress has been made, we still don ’t have this com m on market. N either do we have a com m on transport policy which also, be it in an indirect way, was foreseen by the Rom e T reaty. T oday we are all aware o f the handicaps o f these unfinished ideals. T h e crossing o f the internal boundaries in Europe is still impeded by m any barriers that cause many hours o f costly delays. Products from one M em ber State still have to meet a variety o f different standards before they are admitted to the m arket o f an other M em ber State. Transfrontier trade is still regulated by means o f restrictive

drs. P. van D a len , staffmember o f the social and education division, Directorate General o f Shipping and Maritime Affairs, R ijsm jk .1

bilateral quotas for many products. And in this way I could continue for some time.Despite these handicaps a change has be­gun namely in the year 1985. In that year several remarkable developments took place that brought the com m on market - or even m ore - in range o f vision.In the first place there was the Verdict o f the European C ourt ofjustice in the field o f transport. In M ay that year the C ourt gave judgem ent, that the Council o f Ministers had violated the Rom e T reaty by not implementing measures required for the free service o f international trans­port and by not allowing cabotage o f non-resident carriers. The C ourt gave the Council 'a reasonable tim e period' to fulfill its obligations after all. Although the Transport Council may still be criticized for not yet having accom ­plished this task, we certainly can note an overall Council activity throughout the transport sector to realize the required measures by 1992.

This attitude o f the Transport Council is closely linked with tw o other develop­ments in 1985. These are the presentation o f C om m issioner Lord Cockfield’s ’White Paper' on the 14th o f June that year and the support for this docum ent by the European Council gathered at M i­lan tw o weeks later.Com m issioner Cockfield presented his famous ’White Paper’ after continued pressure put on him by both European industrialists - not in the least Philips’ dr. W. Dekker - and the European Parlia­ment. In the Com m ission docum ent Cockfield outlined a route to realize the so-called Internal M arket by the end o f 1992. This Internal M arket goes beyond the com m on m arket as foreseen in the Rom e T reaty . T he Internal M arket

SW Z11-91

I613

abolishes the boundaries between the E C M em ber States and is at the same tim e the necessary prerequisite for the intended political and economical unification o f Europe. Therefore the T reaty o f Rom e had to he modified. In D ecem ber 1985 the European Council, agreed on that by means o f the so-called European Single Acte. This modification o f the Rom e T rcaty cam e into force on the first o f July 1987.These various developments brought the C om m unity as a whole in a rapid. A period o f 'Euro-sclerosis' was closed dow n: a new era began, ’Nineteen ninety tw o ’ becam e the new slogan. Since then politicians, industrialists', workers and tourists, everyone seems to have the ’nineteen ninety tw o touch’. If you want to be som ebody or want to achieve som ething, do it in or even better, before nineteen ninety tw o!Especially the European Com m ission and its energetic leader M r. Jacques D e- lors got nineteen ninety tw o minded. The Com m ission cam e up with an enorm ous am ount o f legislative propos­als for the realization o f the Internal M ar­ket, the realization o f the four freedoms o f the R om e Treaty in com bination with a simultaneous abolition o f all internal European boundaries, In each o f these proposals we find a connection with nineteen ninety tw o. And, as you can guess, the licensing o f sea and air is also infected by this new virus. The desires o f the European Com m ission leave out no field w hatsoever.

Specific proposals by the European Com m ission in the fie ld o f licensing sea and airThere are three developments and pro­posals w c have to look at m ore closely:- first, in the field o f air licensing there is the Com m ission proposal o f D ecember 1989 for a Council D irective on mutual acceptance o f personnel licences for the exercise o f functions in civil aviation;3- second, as far as sea licensing is con­cerned, as yet no specific proposals have been made. W e have to look at the socal- led 'global' o r ’general’ approach by the European Com m ission;- third, recently the European C om m is­sion started to take action in the specific field o f sea licensing.This will be dealt with later on.

Concerning the global or general ap­proach mentioned in relation to the sea licensing, w e have to look first at the Council Directive o f D ecem ber 21 st 1988 on a general system for the recognition o f

higher education diplomas awarded on completion o f professional education and training o f at least three years’ duration.4 Before the Council o f Ministers adopted this D irective quite a few years elapsed. The main reason for this was, that the proposal by Com m ission for this Direc­tive5 was based on a rather unique start­ing-point. The European Com m ission argued, that a general recognition o f di­plomas should be accomplished without any prior harmonization, either o f the training courses required for the pursuit o f the regulated professions, o r o f the ac­tivities recognized by M em ber States as form ing a part o f it, O n the other hand the m igrant should meet certain com pen­satory conditions in case the qualification he had obtained in the M em ber State o f origin doesn’t correspond to that re­quired in the host M em ber State.The main reason for this approach was the C om m ission’s argum ent, that in this way a quick realization for the free m ove­ment for holders o f relevant qualifica­tions would become possible.6 Since the process o f harmonization norm ally takes some time, the European Com m ission presented this point o f view to reach a quicker result. N o doubt the C om m is­sion was influenced in this by the report o f the so-called Adonnino C om m ittee. This C om m ittee, installed by the Euro­pean Council in June 1984, presented a report at the beginning o f 1985 and drew the conclusion, that a ’People’s Europe' should be created. This meant according tot the Adonnino C om m ittee, that in all sorts o f fields and at short notice it had to becom e visual for all European subjects, that an open and non-restricted Europa was possible and close by. As far as edu­cation and licensing were concerned the C om m ittee advised to introduce a sys­tem o f mutual recognition o f diplomas without any prior harmonization o f the training program m es. Starting-point was the supposed equivalence o f the vari­ous training program m es and the cer­tificates issued on the strenght o f a suc­cessfully accomplished program m e. The European Council gathering in Brussels at the end o f M arch 1985, adopted this conclusion. I will com m ent on that deci­sion later on since I fear, that this decision was influenced by the nineteen ninety tw o virus and the metam orphosis it had given to the political scene, m ore than by com m on sense.H ow ever, that m ay be, as a result o f this developm ent the Council adopted in De­cem ber 1988 the D irective on the general system for the recognition o f higher edu­cation diplomas awarded on com pletion

o f professional education and training o f at least three years’ duration. The D irec­tive cam e into force in January 1991, the 4th to be precise.

W hat are the consequences o f this D irec­tive for sea licensing? W ell then, from

January 1991 onwards every European subject in possession o f a certificate is­sued by a M em ber State as a chief mate, second or third m ate, as a chief engineer, second or third engineer, as a m aritim e officer or as a pilot cannot be refused ad­m ittance to any such regulated profes­sional activity in an other M em ber State on the argum ent, that his certificate is in­adequate. He simply has the same rights as nationals from that M em ber State to apply for the jo b . So to give an example: a Greek second mate, trained in Athens has the same rights in an application pro­cedure for such a profession on a D utch ship than those trained in one o f the D utch nautical colleges. A shipowner is violating the D irective and the Rom e Treaty when he argues that this G reek’s certificate is insufficient. T he Dutch gov­ernment makes the same offence when it says to the Greek that he, being in posses­sion o f a non-D utch certificate, is refused admittance to our labour-m arket. The European C ourt o f Justice or even na­tional judges will make short w ork o f any such case put before them.B y the way it is evident I hope, that no foreign applicant can apply for the mas­ters function since our C om m ercial Code demands the D utch nationality for this shipboardfunction.7Also the R om e T reaty itself excludes captains from free m ovem ent o f labour, due to the dual nature o f their functions: private and public. T he latter function justifies their exclusion on the basis o f ar­ticle .48, paragraph 4 according to which em ploym ent in the public service is ex­cluded from the application o f the free m ovem ent o f labour.Alternatively, their exclusion could be justified on the basis o f article 48, para­graph 3 o f the T reaty referring to ’public policy’ and ’public security’.As far as the D irective at issue further concerns us, it is im portant to note that article 4 gives the host M em ber State the possibility to demand an aptitude test or an adaptation period from the non-resi­dent applicant, in case o f a substantial dif­ference between (parts of) the training program m e he has — successfully - fol­lowed and the requirements for the re­gulated professional occupation he ap­plies for. In principle the applicant has the right to choose to undergo a test o r to

614 SW'Z 11 -91

complete an adaptation period. Both the test and the period shall be the subject o f an assessment.Article 8 o f the Directive stipulates, that the procedure for examining an applica­tion to pursue a regulated profession shall be completed as soon as possible and the outcom e communicated in a reasoned decision o f the competent authority in the host M ember State not later than four months after presentation o f all the docu­ments relating to the person concerned. A remedy shall be available against this decision, or the absence thereof, before a court or tribunal in accordance with the provisions o f national law .8 In follow up to this Council Directive, the European Commission meanwhile has put forward a new proposal for a Council Directive on a second general system for the recognition o f profession­al education and training which comple­ments the Directive o f December 1988.9 This second general system deals with two levels of professional training not coverd by the initial general system:- first, training acquired on a secondary course and- second, training generally acquired on a so-called ’short’ post-secondary course ofless than three years’ duration.This proposal is at the m om ent subject o f discussion between the governments o f the twelve M em ber States.

Problems proceeding from the directive and the latest commission proposal as far as sea licensing is concernedAlthough we may congratulate the Eu­ropean Commission on the introduction o f the original idea o f the approach con­cerning the general recognition o f diplo­mas without any prior harmonization, and, not in the least, on the fact that the Commission managed to convince the Council on this point, we are, however, facing quite some problems. This comes clear to us right now since the D irecto­rate General o f Shipping and Maritime Affairs is at this m om ent - in cooperation with other departments - busy, to imple­ment the Directive 89 /48 in Dutch na­tional legislation.O ne o f the main problems that arise now is, that as harmonization o f training courses has been left out o f the general approach, we experience the lack o f pre­cise information on the training pro­grammes in the other eleven M ember States. That this information is necessary is evident since the competent authority has to decide whether or not the applicant has the required certificates and practice10

to pursue the regulated profession at is­sue (ex art. 8 o f the Directive). This can only be realized through a test o f the con­tent o f the applicant’s documents, even stronger, such a test is a necessary prere­quisite for the competent authority to judge, whether or not there are substan­tial differences in the education and training the applicant has had in the M ember State o f origin (ex art. 4 o f the Directive). If there are, the applicant has to pass an aptitude test or an adaptation period.Although the Directive gives an appli­cant formally the same rights as nationals in another Member State to pursue a re­gulated profession in that other M ember State, this doesn’t mean that he can get such a job. O n the contrary: the process then just gets started! Quite a few steps have to be taken before anyone can enter the profession in question.The European Commission told the governments nothing about these con­sequences. The Com m ission just desired to create - also in the field o f sea licensing - a ’People’s Europe’ as soon as possible. And they made proposals for this in a po­litical and psychological climate that was willing to follow its initiatives. But now it turns out for all those involved that it takes m ore to realize an effective mutual recognition o f diplomas and training program mes.The Directorate General o f Shipping and M aritime Affairs foresaw at the begin­ning o f 1990 the coming problems for shipping connected with the implemen­tation o f the Council Directive. T o over­com e these difficulties in time - it is be­fore next year - the Netherlands Univer­sities Foundation for International C o o­peration (N U FFIC ) was requested by DGSM to investigate the training pro­grammes in the field o f maritime educa­tion in the E E C Member States. Nuffic also investigates relevant subsidiary questions such as the build-up o f a speci­fic training program m a, the duration and contents of the programmes for each o f the certificates, arrangements made for gaining practice as an apprentice and the gaining o f experience after a person has obtained his certificate but is not yet qua­lified to serve in a shipboardfunction. DGSM considers this approach with the support o f Nuffic as the only adequate route to compare the various maritime certificates as best as possible. It is in our view a necessary prerequisite for the ap­plication o f the Directive on the general system and the com ing Directive on the second general system as well as any fur­ther proposals related to this field.

Besides many questions that arise con­cerning the training of seafarers, there are also some other difficulties that might com e up. O ne o f the m ost important questions is: to what extent will especial­ly South-European subjects migrate up north to get a job , for instance aboard a D utch merchant vessel? South-European merchant officers might be attracted by the earnings they can make here since they earn at the moment approximately fifty to sixty percent o f the salary their N orth-Europcan colleagues earn. H owever, despite the differences in wages, my personal opinion is that a lar­ge scale migration up northern Europe will not take place. T w o recent scientific publications both outline, that migration is first of all a matter o f supply and de­mand. 11 The freedom o f m ovem ent it­self1* isn’t sufficient enough for migra­tion as such. Besides, the differences in language and culture constitute already barriers to migrate right now.As far as shipping is concerned 1 see but one argument that may result in a slightly different development. The only reason w hy a south-north migration might be­com e m ore intensive than in other pro­fessions is, that seamen traditionally are somewhat more flexible in their m ove­ments. For them language and cultural barriers always have been less inconve­nient than for other workers. So, when from 1991 onwards it will be easier to pursue a regulated profession as a mer­chant officer in an other M ember State, seamen might somewhat more easily m ove than the average worker.

But here too, the freedom o f movem ent itself is a rather minor point: supply and demand remain by far the most impor­tant motives for migration. And since the supply and demand relation is scarcely influenced by the new Directive, I don’t think much will change as compared to the present situation.Since the general system raises many questions and is surrounded with uncer­tainty, that too will be an argument for both governments and ship-owners to be quite careful in appointing an applicant from an other M ember State. Which in turn might be the reason for a potential applicant not to try it elsewhere at all. The same goes for D utch merchant offi­cers who might pursue regulated profes­sions aboard South-European ships. Al­though their level o f education is almost unparalleled in Europe - given the inte­gration o f nautical and technical training - the scarcity o f officers in the N ether­lands and the better wages and labour-

SWZ11-91 615

Ship’s automation: our line of businessMeet us at Europort ’91

stand E 358!

J

Radio Holland GroupE le c tro n ic System s, M a r in e

Your partner in automation

Are you at the point of taking an investment deci­sion regarding automation systems for your ships? Consult the Radio Holland Group's spe­cialists first! Years of experience in the supply, installation and maintenance of ship’s automa­tion systems, has given us unique know-how in identifying requirements and delivering tailor- made solutions that meel the specific rules and regulations and improve ship's efficiency.

Hardware and softwareWe supply both hardware and software for: alarm and monitoring, process and propulsion control, power management and total system integration. Our program also provides a wide range of auxiliary equipment such as anti-fouling systems, active cathodic protection, recorders, master clocksystems and manoeuvring recor­ders. Systems that our engineers can install separately or in any combination as an integra­ted package. Before you commit yourself, consi­der the advantages the Radio Holland Group can bring you.

Single source supplierAn experienced "single source" supplier who will undertake full system responsibility, limiting your risks to an absolute minimum. Together with a strategically located, worldwide network of ser­vice stations, operating 24 hours a day, 7 days a week to assuring your vessels of technical sup­port whenever and wherever it might be needed. When it comes to ship's automation, make us an automatic choice!

Radio Holland Group2, Eekhoutstaat, 3087 AB Rotterdam. The Netherlands. Telephone +31 10 4283344. Telex 28150. Fax +31 10 4281498.

A616

conditions here will prevent them from m oving elsewhere.Although I think, that the effect o f the general system for the recognition o f higher education diplomas will be m ore ’Euro-psychological’ than real, a step has been made. European subjects are given a right: their certificate itself is no longer an argum ent to keep them away.Just one question remains: is the general system , the best instrument to achieve a free m ovem ent o f holders o f the higher education m aritim e diplomas? The European Com m ission had the desire to realize an essential part o f a ’People’s E u ­rope’ at short notice by means o f the ge­neral system. B ut 1 indicated already the national shipping inspections are first o f all interested in qualified m erchant offi­cers. T he ship, being a costly m an-m a­chine system , has to achieve optim um re­sults. Therefore a high standard o f safety and operational skill is essential, for which good education and training is o f crucial im portance.W e know how this is achieved in our D utch nautical colleges. W e have detail­ed information on all the aspects o f the training program m es. But w e don’t know precisely how this is organized in the other C om m unity M ember States. So w e need m ore detailed information before we are able to decide whether an applicant from another M em ber State should pass a test or complete an adapta­tion period before he is allowed on one o f

our ships, or that he can sail without a further demand. Therefore we consider the Nuffic investigation vital to com e to an adequate implementation o f the Council D irective 8 9 /4 8 in the field ofsea licensing.It seems as if the European Com m ission recently has begun to realize the national wishes related to the mutual recognition o f sea licences. And now I com e back to m y earlier point. It seems that our natio­nal wishes have reached the services o f the European Com m ission since civil servants from the C om m ission 13 began consultations this spring with national civil servants, how to harmonize training program m es and certificates in the field o f m aritim e shipping. In a first round o f consultation civil servants both from the European Com m ission and the M ember States began to investigate all sorts o f m aritime professions in the countries o f the European C om m unity. T he Europe­an Com m ission hopes to com e to a har­monization o f the various professions and the qualifications they are based upon. M aybe in the end European li­cences might see the light.Indeed, this m ight not be a route as quick as the general system but I think it is an approach that will increase the quality o f the final product. A thoroughly prepared harmonization in the field o f sea licensing and maybe a well-prepared European li­cence within some years, is far m ore bet­ter than a quickly rigged general system

that presents many questions for the ma­ritime sector. Here too the saying counts that quality pays.

1. As iront the first o f O ctober 1990 senior staffmember at the Directorate General for Transport, International Transport Division, located at the Plesmanweg in The Hague.

2. The so-called four freedoms o f the Rom e Treaty.

3. C O M (989) 472 final, d.d. 1 December 1989.

4. Also know n as D irective 89/48/EEC, published in the O fficial Journal o f the European Comm unities. L 19 d.d. 24.1.1989 page 16.

5. C O M (85) 355 final d.d. 9.7 .1985.6. See C O M (85) 355 final, consideration

no. 3.7. A rticle341a.8. In the Netherlands this is the A R O B -

judge.9. This new proposal is C O M (89) 372 final

d.d. 8 august 1989.10. in Dutch: vaartijd.U . W. M olle & A. van Mourik, 'Internatio­

nal movements o f labour under conditi­ons o f econom ic integration: the case o f Western Europe’, March 1988 and a lectu­re by dr. R. Penninx before the Nether­lands Interdisciplinary Demographic In­stitute, 24 Novem ber 1988.

12. Which is also realized by the general sys­tem for the recognition o f professional education and training.

13. Mainly civil servants from D C VII, the Transport department.

diversenRIL-voormeldsysteem vanIn de Rotterdamse haven is een proef met een voormeldsysteem voor wegvervoerders in de con- tainersector gestart. De trans­portbedrijven die aan de proef meedoen, geven daarbij via een ’voorm eldformulier’ de terminal van tevoren de benodigde infor­matie om een container te komen brengen o f halen. D oor het tijdig indienen van het formulier en het volgen van een bijbehorende pro­cedure kan de cargadoor/stuwa­door voorw erk verrichten. De chauffeur kan bij aankomst direct via een aparte ’voormeldbalie' de voorbereide dokumenten in ont­vangst nemen. Rijen wachtenden

startkunnen zo worden gepasseerd. Het voormeldsysteem is één van- de projecten van de stuurgroep Rotterdams Interne Logistiek (RIL) om de wachttijden in de Rotterdamse containersector te­rug te dringen.Aan de proef, die tot het eind van dit jaar zal duren, wordt deelge­nomen door Unitcencre, E C T , Unipori en de leden van de V er­eniging van Rotterdamse Carga­doors V R C . D e wegtransporteurs die meedoen, zijn Van den B o- gerd, Euser, Nedlloyd Road Car­go, Dirk Post, Vitesse, Winters­wijk en Wondergem.Samen met andere projeten van

R IL zoals het 's nachts rijden, treedt een versnelling van de pro­cedures en spreiding van de con- tainerbehandeling - ook wel ’peak shaving' genoemd - op voor de betrokken bedrijven. De ver­wachting van dc partijen is dat de wacht- en behandeltijd aan dc ter­minal uiteindelijk tot maximaal een half uur kan worden terugge­bracht.O p 1 januari 1992 wordt beslist o f het voormelden op een bredere schaal kan worden tocgepast. In de toekomst zal het voormelden op elektronische wijze via Elec­tronic Data Interchange (EDI) plaatsvinden.

In RIL-verband werken alle be­trokkenen in de Rotterdamse con­tainersector santen om de afhan­deling van containers te verbete­ren. De verwachte groei van 2,5 m iljoen containers op jaarbasis nu naar 5 ,8 miljoen in het jaar 2010 maakt het noodzakelijk deze sec­tor in Rotterdam in de toekomst zoveel mogelijk vol-contmu te la­ten draaien. De concurrentie-po- sitie van Rotterdam wordt op de­ze manier zo optimaal mogelijk en de kwaliteit hoog en constant.

S W Z11-91 617

NEDERLAND MARITIEME NATIE EN DISTRIBUTIELAND?

O n d e r d e z e t i t e l h i e l d D r s . W . C o r d i a o n d e r D rs. W. C o rd ia *GROTE BELANGSTELLING EEN VOORDRACHT VOOR DE

LEDEN VAN D E ' V l REENIGING VAN O U D -K W E E K E L IN G E N

v a n d e K w e e k s c h o o l v o o r d e Z e e v a a r t ’ t e A m s t e r ­

d a m TIJDENS D E JAARLIJKSE REÜN IE OP 1 5 DECEM BER J .L .

I n z i j n v o o r d r a c h t , u i t g e s p r o k e n in h e t g e b o u w

VAN DE AFDELING M A R IT IEM E T EC H N IE K EN TRA N SPO RT

v a n d e A l g e m e n e H o g e s c h o o l A m s t e r d a m , g i n g d e

HEER C O R D IA IN OP DE VRAAG OF N ED ER LA N D IN EERSTE

INSTANTIE EEN M ARITIEME NATIE IS EN IN DE T W EED E

INSTANTIE EEN DISTRIBUTIELAND DAN W EL EEN DISTRIBU­

TIELAND IS EN HELEM AAL GEEN M ARITIEME NATIE MEER.

DE BELANGRIJKHEID VAN HET O N DERW ERP W ORDT

ONDERSTREEPT DOOR HET EEIT DAT MEN HET HEEFT OVF.R

2 5 % VAN HET BRUTO -N ATIO N AA L PRODUKT. V O O RW A A R

GEEN SINECURE.

DE ONTWIKKELING VAN DE NEDERLANDSE HANDELSVLOOTFig. I laat die ontwikkeling zien tussen de jaren 1922 en 1988. Na de Tw eede W e­reldoorlog maakt de Nederlandse han­delsvaart een enorm e expansie door met absolute hoogtepunten in het eind van de zeventiger jaren. N a 1980 neemt de grootte van de vloot geleidelijk af maar blijft nog boven het peil van direct na de Tw eede W ereldoorlog. Fig. 2 laat zien wat die ontwikkeling binnen de w ereld- handelsvloot betekent. Het beeld ziet er dan aanmerkelijk slechter uit. Als de aan­

* Drs. Cordia begon zijn loopbaan met een maritieme opleiding aan de Kweek­school voor de Zeevaart te Amsterdam, Na deze opleiding trad hij in dienst van de H olland-Am erika Lijn te Rotterdam . In 1971 slaagde hij voor het doctoraal exam en econom ie aan de Erasm us U n i- versiteit te Rotterdam en in 1979 legde hij examens a f aan de Harvard Business School in Boston (U .S . A .).De heer Cordia is eigenaar van een hol­dingmaatschappij m et belangen in scheepvaart, havens, offshore, werven, industrie, olie en gas.Daarnaast vervult hij bestuursfuncties bij werkgeversverenigingen, de Algemene Hogeschool Am sterdam en de H oge­school voor Rotterdam en O m streken.

gegeven trend zich voortzet w ordt eens de nullijn bereikt. Ik ben dan ook van mening dat dit beeld m oet veranderen. In het vervolg van mijn verhaal zal blijken waarom .

DE BETEKENIS VAN NEDERLAND ALS HAVEN- EN DISTRIBUTIELANDH iervoor beschouwen wij de goederen­overslag in de haven van Rotterdam ge­durende de jaren 1950 tot 1989 (Fig. 3). D e goederenoverslag vertoont, zoals u ziet, een totaal ander ontwikkelingsbeeld dan de Nederlandse vloot. Het blijkt dat m et nam e aan het eind van de zestiger ja ­ren een sterke stijging plaatsvindt en dat Rotterdam zijn positie als grootste haven ter wereld inneemt. Fig. 4 laat zien dat Rotterdam van de havens in de H ani- burg-Le H avre range zijn aandeel be­houdt. D e conclusie m ag dan ook ge­trokken w orden dat Rotterdam zijn posi­tie als haven heeft geconsolideerd en on­geveer zal m eegroeien m et de ontwikke­ling van de wereldhandel in het alge­meen. H et is op dit m om ent, econom isch en politiek gezien, zaak dat Nederland en met name R otterdam , die positie ook in de toekom st behoudt. Ik denk dat we m oeten zeggen dat de ontwikkeling van haven tegelijkertijd ook de ontwikkeling van de distributie is want het grootste deel van de goederen kom t via de havens naar binnen.

DE BETEKENIS VAN DE MARITIEME SECTOR IN DE NEDERLANDSE ECONOMIEHistorisch gezien onderscheid ik twee perioden. D e eerste periode loopt van de zeventiende eeuw tot en m et de Tw eede W ereldoorlog, de tweede periode van de Tw eede W ereldoorlog tot heden. In de periode van de zeventiende eeuw tot en m et de Tw eede W ereldoorlog was de be­tekenis van de maritieme sector groot. H et begon met de Verenigde O ost-Indi- sche Com pagnie, de eerste vennootschap ter wereld. Nederland bezat absolute en praktische hegemonie op het gebied van de wereldhandel waarbij zich het merk­waardige verschijnsel voordeed dat in de figuur van de kapitein de handels- en ma­ritieme activiteiten gecom bineerd wa­ren. Later is dat, overigens om heel legi­tieme redenen, uit elkaar gaan lopen m aar in eerste instantie waren ze heel nauw verbonden. Een ander kenmerk in de periode was het grote koloniale rijk, m et het toenmalige Nederlands O ost-In - dië als grootste steunpunt, waarin het m aritieme gebeuren van grote betekenis was, hetgeen Nederland op dit gebied een vooraanstaande plaats bezorgde. N e­derland was in die periode ook zeer inno­vatief. H et was leider op het gebied van de techniek. W e denken bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van de zeilvaart en de ontwikkeling van de scheepsvorm . N e­derland was ook heel knap in het finan­cieren. Zoals eerder gezegd was de V .O .C . de eerste vennootschap ter we­reld en is als eerste gestart m et aandelen in schepen. Mensen, vaak in familiever­band, namen deel in een schip en gingen vervolgens daarmede handel drijven. Te­genw oordig zou men dat een parten-re- derij noemen. Dit alles maakte N eder­land to t een leidende natie in de maritie­m e sector. Fig. 2 liet zien dat daar weinig van overgebleven is. M et name in de

SWZ11-91

miljoen gt

Fig. 1 Ontwikkeling Nederlandse vloot 1922-1988 Fig. 2 Aandeel Nedeflandse vloot in wereldkloot in procenten(1922-1988)

tweede periode, dus na de Tw eede W e­reldoorlog, ging het mis. D aarvoor is een aantal oorzaken aan te wijzen. Nederland raakte zijn koloniën kwijt hetgeen voor de m aritieme sector een groot verlies be­tekende. H et was onderdeel van een w e­reldwijd dekolonisaticproces; nieuwe, zelfstandige landen ontstonden die vaak hun eigen vloten opbouwden, zoals dat in de luchtvaart gebeurde. V oorts heeft in die tijd een heel belangrijke verschui­ving plaats gevonden in de econom ische betekenis van Nederland en van het om ­ringende, noordw est-europese gebied. Het was m et name de Verenigde Staten die na de Tw eede W ereldoorlog heel sterk opkw am als machtige mogendheid en als maritieme natie. Dit nam later weer af. D e grootste verschuiving vond echter plaats naar de landen in het Pacifi- sche gebied zoals Japan, Korea, Taiwan, Singapore, H ongkong en Indonesië. Een andere factor als oorzaak van de ach­teruitgang van Nederland als maritieme natie, was de verhoging van het N eder­landse welvaartspeil. Het beroep van zee­man onderscheidde zich qua positie en inkomen, door de grote toename van

handel en industrie, niet m eer van vele beroepen aan de wal. Mensen bepalen econom ische ontwikkelingen in die zin dat, als zij zich groepsgewijs afwenden van een bepaalde industrie, deze industrie achteruit zal gaan. Het is één van de be­langrijkste factoren w aarom op dit m o­ment Nederland als m aritiem e natie dreigt te stagneren. De rol van N eder­land, voor wat betreft havenontwikke­ling en distributie, kom t daarmede in de gevarenzone.

H U ID IG E PLA A TSB EPA LIN G IN DE V E R S C H ILL E N D E S E C TO R ENW at de maritieme situatie op dit m om ent betreft kunnen we twee sectoren onder­scheiden: een sector waarin Nederland zijn positie ten opzichte van de wereld snel heeft verloren (de verliesgevende sector) en een sector waarin Nederland zijn positie redelijk tot uitzonderlijk heeft versterkt (winstgevende sector).

Verliesgevende sectorBul kcarrierma rktIn de bulkcarrierm arkt, die opkwam door de hele grote bulktransporten, heeft

Nederland de markt absoluut gemist. Een beperkt aantal rederijen houdt zich daarmede op kleine schaal bezig maar het is te verwaarlozen klein. Wij moeten he­laas constateren dat Nederland in die sec­tor geen enkele rol meer speelt. Dit in te­genstelling tot N oorw egen, dat ook van oorsprong een maritieme natie is, maar daarin juist haar positie versterkte.

TankcrniarktV oor deze m arkt geldt eigenlijk hetzelf­de. Nederland heeft in feite geen enkele tanker rederij. Alleen Shell, die voor ei­gen rekening een aantal tankers exploi­teert, vorm t hierop een uitzondering. Voor Nederland is dit onvoldoende om nog enige rol van betekenis te spelen.

Lijm/aartO ok hier eenzelfde verhaal. Dat N eder­land hier de slag gemist heeft blijkt uit het feit dat in de toen grootste containerrede- rijen geen enkele Nederlandse rederij vertegenwoordigd is. Nedlloyd heeft dankzij de fusie van een aantal grote Ne­derlandse rederijen, zijn positie redelijk weten te handhaven en is onze enige 'trocP die op lijnvaartgebied van enige betekenis is. Dit mag echter niet over-Fig. 3 Goederenoverslag haven van Rotterdam, tijdvak: 1950-1989

Fig. 4 Marktaandelen van de havens in de Hamlnng-Le Flavre range

1980 markt- rang aandeel orde

1988 markt- rang aandeel orde

1989 markt- rang aandeel orde

H a m b u rg 10.0% 4 9 .5 % 4 8 .9 % 4B r e m e n 4 .3 % 6 5 .0 % 6 5 .1 % GA m ste rd a m 3 .3 % 7 4 .6 % 7 4 .4 % 7R o tte rd a m 4 4 .6 % 1 4 4 .1 % 1 4 5 .0 % 1A n tw e rp e n 1 3 .2 % 2 1 5 .7 % 2 1 4 .7 % 2G e n t 3 .0 % 9 3 .9 % 9 3 .6 % 9Z e e b ru g g e 2 .3 % 8 3 .3 % 8 4 .0 % 8D u in k e rk e n 6 .6 % 5 5 .8 % 5 6 .1 % 5Lc H avre 1 2 .7 % 4 8 .1 % 4 8 .2 % 4

T o ta a l 6 2 1 .6 6 1 7 .5 6 4 7 .5

SWZ11-91 619

schat worden, Nedlloyd behoort nu een­maal niet tot de grootste rederijen op containergebied al is het concern bezig met een geweldig inhaalproces. Daarbij gaat het om de bouw van een aantal con­tainerschepen m eteen belangrijk grotere vervoerscapaciteit. Nationaal gezien ech­ter is het een rederij die van betekenis is.

ScheepsbouwReden dat ik de scheepsbouw noem is dat het van ou d sh er-zek er in de eerste fa se - eeti uitermate belangrijke bedrijfstak is. In Nederland is de scheepsbouw op dit moment absoluut van onbetekenende aard. Nederland speelt dan ook als w c- reldwerf geen enkele rol. Evenwel begint hier het tij te keren. Na een heel sterke teruggang van de Nederlandse w erf is er thans een situatie bereikt waarin een re­delijk evenwicht bestaat. M et name voor wat betreft sterk gespecialiseerde sche­pen zoals koelschepen, chemicaliën-tan- kers en offshore-vaartuigen neemt de be­tekenis zelfs weer enigszins toe. H et gaat ook goed met de w erf Wil ton-Feyenoord in Rotterdam en dat is belangrijk omdat een wereldhaven het zich niet kan ver­oorloven op dat gebied niets te kunnen bieden. Er zijn thans twee groepen wer­ven operationeel in Rotterdam: de Wil- ton-Feyenoord groep die met de doch­terondernemingen Verolm e Heusden en V erolm e-Botlek de grootste is en de z.g. Da men groep die steeds meer vanuit het binnenland, Gorinchem, naar zee op­rukt. De eerste groep behandelt schepen tot 3 a 400 .000 ton, de tweede schepen tot 10 a 12,000 ton.

W instgevende sectorGespecialiseerde boelvaart Nederland heeft een buitengewoon groot aandeel in de z.g. koel vaart. Eén van de belangrijke, zo niet belangrijkste reder in dit kader is Seatrade die een aan­tal jaren terug D am m ers en Van der H ey- de overnam. Zow el voor wat betreft de techniek als voor het marktaandeel is de­ze, nu grote onderneming, buitenge­woon vergevorderd.

Chemicalien-oaartNederland speelt daarin geen hele grote maar wel prominente rol. O p dit gebied is de rederij Broere heel sterk. Van een coaster-bedrijf, nu 10 tot 15 jaar geleden, heeft de rederij zich ontwikkeld tot een belangrijke chemicaliën-rederij en ont­wikkelt zich nog verder. O ngeveer 1 Vz jaar geleden werd het bedrijf overgeno­men door het Pakhoedconcem en onder de vleugels daarvan worden nog veel meer chemicaliëntankers gebouwd.

Zware ladingvaart die zich hierin bekwamen zijn, van kleinGesteld kan worden dat Nederland op dit naar groot. Jum bo Shipping, M amm oetgebied de absolute leider is. Rederijen, (dochtermaatschappij van Nedlloyd),

Foto I Semi-submersible 'Amethyst' (foto Voets & Van Leeuwen, Zuid land)

WILLEM! TAOllfcUih? Wlinin-...

Dockexpress (onderdeel van Van O m ­meren) en Wijsmuller. Wijsmuller speelt, met een N oorse rederij, de be­langrijkste rol voor w at betreft het hele zware werk.

OffshoreO p dit gebied van transport in de otï- shore-industrie beheerst Nederland met de bovengenoemde bedrijven ongeveer 90% van de wereldmarkt. De offshore is een heel gediversificeerd spectrum: in de supply-sector speelt Nederland een rede­lijke rol met Smit Internationale die over een behoorlijke supply-vloot beschikt en in de installatie/engineering sector speelt Nederland de leidende rol met Heerema als num m er één in de wereld. Heerema is een bedrijf dat heel erg voor is op de we­reldmarkt van installatie en engineering. Het gaat daarbij om plaatsing van heel grote produktie-eenheden op de oceaan. W e moeten dan denken aan stukken van 11 à 12.000 ton die in één hijs worden ge­plaatst. Onlangs nam Heerema Grootint over, één van de grootste fabrikanten van enorme fabrieken in de vorm van modu­les m et gewichten tot 10.000 ton. D é m o ­dulés worden aan land gemaakt en met een kraanbak (semi-submersible crane vessel) geplaatst.

Een andere sector is de sub-sea, een heel interessante ontwikkeling. De werk­zaamheden, nodig voor het winnen van olie, vonden zo’n 5 tot 10 jaar geleden, voornamelijk boven water plaats. Er werd geboord en als er iets werd gevon­den plaatste men onder water een z.g. jacket waarop de grote produktie-units werden geplaatst. O m een aantal redenen heeft deze techniek plaats gemaakt voor een nieuwe ontwikkeling waarbij alles zich op de zeebodem gaat afspelen. Dit betekent dat men in de toekomst geen grote produktieplatforms meer zal te­genkomen. Dit noemt men de sub-sea- ontwikkeling. O p 300 meter diepte w or­den werkzaamheden uitgevoerd zoals onderhoud en installatie van nieuwe plat­forms die weer in verbinding gebracht worden met andere boorputten. Via een floating production system gaat de olie met tankers naar Rotterdam en andere distributiehavens. In het sub-sea-gebcu- ren spelen in Nederland twee bedrijven een grote rol. De eerste is Smit Interna­tionale die voor dit doel twee semi-sub- inersibles liet bouwen en via een join t- venture voor 50% deelneemt in het Amerikaanse bedrijf Rockwater. De tweede is de W orkshipgroep die 1 jaar geleden werd opgezet en heel snel is op- gekomen. De groep is één van de belang­rijkste bespelers van de markt, samen met de Franse C om ex-groep die heel ge­avanceerd is in duiktechnieken.V oor deze groep werd in Nederland de Amethyst gebouw (zie foto 1). Het schip is uitgerust met een dynamisch positio-

neringssysteem w aardoor het mogelijk is tot windkracht 8 binnen een afstand van 31' meter te allen tijde op zijn plaats te blij­ven om werkzaamheden op de zeebodem te verrichten. Dit schip, met 120 à 130 mensen aan boord, is een heel bijzonder schip en ook in staat om te boren. Ver­wacht w ordt dat de snel groeiende W orkship-groep in 1991 beschikt over een zevental van deze ’units', niet alleen op duikgebied maar ook op het gebied van accomodatie voor het uitvoeren van reparaties. Het dynamisch positione- ringssysteem is zo specialistisch dat het bezit van traditionele zeevaartdiploma’s zonder meer niet voldoende is om hier­mede op deze schepen werkzaam te kun­nen zijn. O ngeacht het zeevaartdiploma dat men bezit wordt een minimum aantal praktijkuren vereist voordat men verant­woordelijkheid mag dragen. Dit bete­kent dat kapiteins en eerste stuurlieden praktijkervaring in de lagere rangen moeten opbouwen alvorens te kunnen werken op het nivo overeenkomstig lnm vaarbevoegdheid.O ok Verolme Botlek speelt en gaat een grote rol spelen in de offshore-industrie, mede dankzij het enorm e dok dat destijds door Cornelis Verolm e is gebouwd. Dit dok is het grootste dok in W est-Europa dat in staat is offshore units te behandelen zoals b.v. de kraanschepen waarvan de grootste 11.000 ton tilt. Deze hebben geen dynamisch positioneringssysteem zoals de Amethyst. Dit betekent dat er een week nodig is om , met sleepboten van 14.(XX) pk, de acht ankers uit te bren­gen waarmede het op zijn plaats gehou­den moet worden.Tenslotte nog iets over 'drilling', één van de belangrijkste sectoren in de offshore- industrie, V oor het boren op zee maakt men gebruik van heel grote, dure instal­laties, onvergelijkbaar met die aan de wal. Een submersible boorinstallatie, die in heel diep water kan boren, betekent een investering van 180-220 milljocn dol­lar. Goedkoper zijn de z.g. jack-up’s, die op poten staan hoewel de nieuwere ook al 100 tot 120/130 milljoen dollar kosten, afhankelijk van het gebied waar ze ge­bruikt gaan worden. O p dit gebied speelt Nederland een wat meer belangrijke rol. Neddrill was voor Nederland eigenlijk de enige op deze markt maar m et een zeer goede naam. Worldwide gezien, met 1 'A% van de totaal aanwezige units, niet zo’n grote maatschappij maar toch een belangrijke rol spelend. M et de overna­me van een groot Amerikaans bedrijf, door een Nederlandse groep dat over een twintigtal van deze submersibles en jack- up's beschikt, is deze rol alleen versterkt.

■91 621

p.ppls Betimmeringen B.V.Pols Joinery and Fitting Ltd.

Ontwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betimmeringen en inrichtingen voor /Design and manufacture of special furniture, jo inery and

Importeurs van o.a.Importers of a.o.Danacoustic ceilings B15-AO-A30-A60 deuren/doors

e g

Postbus 428 2980 AK Ridderkerk Nijverheidstraat 15 2984 AH Ridderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502

Your Supplier for seaw ater resistant and w ate rtig h t ship's w in d ow s, sidelights and bullseyes

H. K. VAN WINGERDEN EN ZONEN B.V.P.O. Box 6 4200 AA Gorinchem - HollandTelephone (01830) 31555-Telex 21615 ESTABLISHED SINCE 1883Fax (01830) 31442

!NSC@ Adviesbureau voor milieu en veiligheidEN VIRO NM EN TAL & SAFETY C O N SU L T A N C Y

Specia listen op het gebied van:

Voor meer informatie: ► in ilie il-o n d e r z o e k► c o n tin g e n c y p la n n in g a a n b o o r d v a n s c h e p e n

™ l hA u n S u n ► a f v a lp r o b le m a tie k1780 AH Den Helder . \ . . , , .Tel 02230-22157 ^ ( ï n t e r ) n a t i o n a l c w e t- en re g e lg e v in gFax:02230-18173 ► m a a t g e r i c h t e t r a in in g e n e n c u r s u s s e n

A622

BaggervaartuigenNederland is buitengewoon belangrijk op het gebied van baggeren. Het deelt de wereldmarkt samen m et Japan en Korea. Dat de m arkt momenteel niet goed is doet geen afbreuk aan de betekenis van Nederland in deze sector.

HavenindustrieZoals w e eerder zagen speelt, mondiaal gezien, Nederland en m et name Rotter­dam, een uiterst belangrijke rol. E C T en Sw arttouw mogen, voor wat betreft de overslag van containers en massagoede­ren niet onvermeld blijven. Evenmin Pakhoed en Van O m m eren voor w at be­treft de tankopslag.

C on clu sieVeel van de genoemde ontwikkelingen op scheepvaart- en havengebied, m et na­me de specialistische, zijn geïnitieerd door mensen die nauw verbonden waren met de scheepvaart. Vele van de haven­bedrijven zijn dochters van Nederlandse reders en de mensen w aarover we spre­ken kwamen dus oorspronkelijk uit de rederswereld. Vaak zijn het ook mensen die een maritieme o f andere technische opleiding hebben gevolgd waaruit men concluderen mag dat ’sophisticated’ op­leidingen, zoals we die in Nederland ken­nen, belangrijk bijdragen tot successen zoals hierboven beschreven. Het is dus van het allergrootste belang dat die scho­ling, dat die opleidingen behouden blij­ven en nog meer verbeterd en aangepast worden 0 111 de ontwikkeling in positieve zin te kunnen voortzetten.

HAVEN ALS LOGISTIEK KNOOPPUNTFig. 4 en 5 laten zien hoe dominant de po­sitie van Rotterdam is, het staat over de jaren ’80, ’88 en '89 op de eerste plaats. W at de marktaandelen van dc havens in de H am burg-Le Havre range betreft staat

Fig. 5 Rotterdam als massa-stukgoed haven

Antwerpen op de tweede plaats met een aandeel dat 1/3 is van dat van Rotterdam. Fig. 5 laat zien hoe dit verdeeld is over massagoederen en stukgoed. Her blijkt dat Rotterdam als massagoedhavcn en dus als grote nucleus van de distributie in Nederland een grote rol speelt. O p Rot­terdam volgt w eer Antwerpen met een overslag die, voor w at betreft de massa­goederen slechts 20% bedraagt van die van Rotterdam . V oor het stukgoed ligt dit echter anders. Dat is belangrijk om dat de toegevoegde waarde van één ton stuk­goed (dat is het totale inkomen dat één ton stukgoed oplevert) tien maal zo groot is dan dat van één ton massagoed. Z o be­zien volgt Antwerpen heel kort op Rot­terdam. Het probeert dan ook Rotter­dam in een aantal zaken te overtreffen, een ontwikkeling die tegenspel behoeft. Onlangs zond de Minister van Verkeer en W aterstaat een nota naar de Tweede K am er die nogal wat kritiek uitlokte bij het bedrijfsleven (N ota Verkeer en Ver­voer, red.). V oor distributie is een goede infrastructuur noodzakelijk. Dit bete­kent dat, wil Rotterdam zijn eerste plaats behouden, gewerkt m oet worden aan dc ontwikkeling van én w eg-, én rail- én waterverbindingen. H ierover vindt een politieke discussie plaats. V oor het goed functioneren van de haven(s) en dus van Nederland als distributieland zijn de aan- en afvoerwegen van zowel Rotterdam als Amsterdam uitermate belangrijk.In het verleden werd de haven gezien als een soort overslagpunt. Thans neigt men evenwel naar het 'physical distribution’ concept waarbij gekeken w ordt naar de integrale keten van het goederenvervoer (fig. 6). Dat wil zeggen dat men zich niet beperkt tot de haven maar daarbij de aan- en afvoerpatronen betrekt. E C T is heel dominerend in de containeroverslag en eigenlijk is dit al het begin van de distri­butieketen. Als we daarbij denken dat, zoals ik eerder zei, containers een grote

toegevoegde waarde hebben, dan moet men erkennen dat dit een uitermate be­langrijke ontwikkeling is. Overigens is ook dir onderwerp van politieke strijd. De vraag is namelijk wie de infrastruc­tuur betaalt. Voorlopig leggen E C T en Rotterdam de rekening daarvoor bij de overheid neer. Dat is niet onlogisch want E C T en ook de reders investeren ook. Zo heeft b .v . Sea Land al vanaf het begin van de containervaart een eigen terrein in Rotterdam . Dat deze praktijk doorgaat bewijst Maersk.

S A M E N V A T T IN GUitgangspunt van mijn betoog was de positie van Nederland als maritieme na­tie. Een uiterst verdeelde positie. O p som m ige markten is Nederland heel gea­vanceerd bezig, op andere markten is Nederland achterop geraakt. D e haven van Rotterdam heeft haar positie te dan­ken aan particulier initiatief, tenminste als men de aanleg van af- en toevoerw e- gen buiten beschouwing laat. De haven­bedrijven, samen met de overheid, bepa­len het beeld van Rotterdam. Het parti­culiere initiatief is voortgekom en uit de rederswereld waarbinnen mensen met een maritieme achtergrond en vaak ook een maritieme opleiding zich ontwikkel­en tot grote managers van havenbedrij­ven. Eerste voorwaarde voor Nederland als distributieland is daarom dat Neder­land een maritieme natie blijft, tweede voorw aarde dat een aantal maritieme op­leidingen blijvend gestimuleerd wordt opdat mensen afgeleverd worden die ook in de toekom st de haven van Rotterdam, en dus Nederland als distributieland en in het verlengde daarvan de Nederlandse economie, rnanageriecl bepalen.

Fig. 6 Veranderende scope: haven als logistiek knooppunt

ROTTERDAM ALS MASSA» STUKGOED HAVENmassagoed stukgoed

1980TON

1988TON

1989TON

1980TON

1988TON

1989TON

H am burgB rem enA m sterdamR otterdamA ntw erpenG entZeebrugge Duinkerken Le Havre

44.310.317.5

2 4 0 .453.5 15.9

8 .03 4 .87 0 .8

3 4 .3 11.8 2 5 .6

2 1 9 .354.12 0 .3

7.42 8 .2 3 9 .0

32 .012.525 .8

232.853.218.810.33 0 .5 40 .8

18.216.63 .2

3 6 .5 2 8 .4

2 .56 .2 6 .4

8 .1 8

24.419.3

2.653.542.8

3.812.7

7.510.9

25.82 0 .3

2 .959.042 .2

4.215.5

8.712.2

Totaal 4 9 5 .5 4 40 .0 4 5 6 .7 126.1 177.5 190.8

SW Z11-91 623

2000 m] low airdrall gascarrier

39 m purse-seiner

6000 hp AH tug/supply vessel

Covered shipbuildingLength 145.00 m. Breadth 27.00 m.

T IL L E S H IP Y A R D STille S h i p y a r d s B.V.Lange Lijnbaan 9, 8861 NW HarlingenP.O. Box 157, 8860 AD Harlingen. The NetherlandsTelephone +31 (0)5178 96100Telefax +31 (0)5178 20111Telex 46252 title nl

A624

LOW FREQUENCY MOTIONS OF MOORED VESSELS

M O O RING SYSTEMST a n k e r based f lo a tin g p ro d u ctio n and s to ra g e system sFor coastal engineering construction w ork in the open sea w ork barges, crane pontoons and dredge vessels m ay be used. In general these floaters m ay be kept on station by means o f several m ooring wires. In m ost cases the wires are radially spaced around. These types o f m ooring are called spread m ooring systems. In a spread m ooring system the structure will have a fixed orientation with regard to the environm ent. The m ooring system has to be designed on sufficient strength to withstand the anti­cipated storm condition.For the offshore oil industry tankers are used for storage and offloading o f the oil (FSO systems) or for production, storage and offloading (FPSO systems). When the m oored tanker is used for storage and offloading purposes only, it will receive the oil from for instance a jacket by means o f sea bed pipe lines, flexible hoses and fluid swivels. Control o f the wells and processing o f the crude takes place in the process equipment in the jacket’s top­side modules. In m ore m oderate weather conditions the FSO systems can be m oored by means o f a spread m ooring. In case the vessel can not be disconnected the m ooring system has to withstand the survival weather condition.M ost o f the FSO and FPSO systems, how ever, are m oored by means o f a sing- Figure 1. Spread moored storage tanker (M AXUS)

D r. I r . J .E .W . W ickersMaritime Research Institute Netherlands(M A R IN )

tern a number o f well heads is present on the seabed. The well heads are connected ro the vessel through sea bed pipe lines, flexible hoses and fluid swivels. B y means o f the production equipment on deck o f the tanker the crude will be pro­cessed and stored in the tanker.Both the FSO and the FPSO systems can be m oored permanently or m ay be pro­vided with a disconnectable m ooring system. The m ooring system o f the per­manently m oored SPM tanker can vary from chain/turret systems to compliant articulated systems. A permanent inoor-

A MOORED VESSEL EXPO SED TO IRREGULAR W AVES W ILL

PERFORM W A V E FREQ UEN CY MOTIONS AND SLOW DRIFT

M OTIONS. T h e k n o w l e d g e o f t h e s e m o t i o n s is o f

IMPORTANCE FOR THE DESIGN OF MOORING SYSTEMS. T H E

W AVE FREQ UEN CY MOTIONS ARE CUASF.D BY THE W A V E

LOADING AND CAN BE W ELL PREDICTED. T H E SLO W LY

OSCILLATING M OTIONS ARE CAUSED BY TH E SECOND

ORDER W AVE DRIFT FORCES; TH E PREDICTIONS ARE SOME­

W H A T M ORE C O M PLEX. IN THIS ARTICLE TH E PHENOMENA

ASSOCIATED W ITH THE SECOND ORDER W A V E DRIFT FOR­

CES AND LO W FREQUEN CY MOTIONS ON A TANKER W ILL

BE PRESENTED BY MEANS OP SIMPLIFIED EXAM PLES. T o

APPLY THE RESULTS A PREDICTION OF TH E LO W FRE­

Q UEN CY SURGE MOTIONS OF A MOORED TANKER IN IRRE­

GULAR HEAD WAVES W ILL BE PRESENTED.

le point (SPM ) system. The mooring point will be at the bow or at the stern of the tanker. T he advantage is that the sys­tem can weathervane in the environm en­tal condition minimizing the loads in the m ooring system . In case o f a FPSO sys-

SW Z11-91

!625

Fix’*ire 2. Chain/turret SPM system

ing system has to hold the tanker in the ’survival’ w eather condition.The m ooring system o f a disconnectable m oored SPM tanker can be a riser-turrct system . B y means o f a universal joint and a turret the riser is connected to a rigid arm . The rigid arm construction can be mounted to the bow . The riser is con­nected by means o f a num ber o f radially spaced chain legs to the seabed. If a storm is expected to pass the terminal the riser can be disconnected and the tanker can sail aw ay to a safer area. T he discon­nected floating riser, how ever, has to withstand the survival storm .

M otio n sIn Figure 5 a registration o f the m otions o f a m oored tanker exposed to irregular head waves is given. From the registra­tion it can be seen that the heave and pitch motions arc governed by the first order (wave frequency) m otions. T he surge m otion, how ever, is dominated by the low frequency m otions. The large am ­plitude surge m otions are caused by the second order wave drift forces. It will be clear that for the design o f the m ooring system , w ether it is a spread m ooring or a SPM system , the low frequency motions will cause a dom inant part for the m o or­ing forces.Although in practice the forces for the design o f the m ooring system will be de­termined by means o f model tests some theoretical know ledge o f the wave drift forces is o f prime im portance. For that purpose in the following sections the as­pects involved in the phenomena o f wave drift forces and the induced motions will be briefly dealt with.

INTRODUCTION TO WAVE DRIFT FORCES

S h o rt b e a m w avesAs an introduction to the w ave drift for­ces a simplified exam ple will be given to show the physics responsible for the e x- istance o f the w ave drift forces. The ex­ample concerns a large sized tanker ex­posed to regular beam waves. It is as­sumed that the tanker has a length o f 300 m and a draft o f 20 m . T he regular beam w ave has a period T = 5 seconds with a wave amplitude = 1 m . The associated

wave length am ounts to 39 m . W ith this w ave length it can be concluded that the w ave will be com pletely reflected from the 20 m deep drafted hull. This means that at the lee side for the tanker the water is calm. Because o f the relatively short wave period it m ay be assumed that the first order response o f the m otions o f the tanker is zero.Interference o f the incom ing w ave t(t) = ca cos <ot with the reflected waves causes a standing w ave pattern in front o f the w eather side o f the tanker. The standing w ave can be formulated as follows:

q(t) = 2£a cos tot

in which:= amplitude o f the incom ing wave

u) = frequency o f the wave = 2 n /TT = wave period

The m ean drift force is defined as the tim e average (over a w ave period) o f the total resultant w ater pressure on the tanker hull.Follow ing the linear wave theory the w ave induced pressures can be divided in a hydrostatic and a dynam ic (wave velo­city dependent) com ponent. In this case o f the non-m oving hull and the total re­flection o f the incident w ave, the mean w ave drift force (over a wave p eriod ) due to the hydrostatic pressure o f the (rela­tive) w ave height per unit length o f the ship length is given below (see Figure 6).

(m)

:v (s)

SWZ11-91

X 2b = = ƒ '/:pg (d + 2£ a cos tor)3 dt 0

1 211= V4gd + — \ '.dpg (2d ta cos cot) dcot + 0

1 JI+ — ƒ '/zpg (2u, cos cot)2 dcot_Jt 0

■ ?*“ 2jt= l/ ’pgd2 + ~ ^ a f cos2« t dcot

0

0 O yf” “ "3T= 'Apgd2 + f a ƒ (!/’ + I/jcos 2coc) dan - n Q

= ‘/ ’pgd2 + pgC2,

in which:p = specific density o f sea water g = earth acceleration d = draft o f the vessel

. T -d .= | I I -pt? dr dt

0 0

= — | | 'dpt2 dz dcotxS =( 0 0

v2 2 "d 2JI= - - - - - - | e2k' dz I sin2 tot dcot

11 0 0

= ( e2kldz J (V: - l :eos 2wt) dim31 0 0

-d= pc2,,co2 J e2k/ dz

0

= f i ^ - { e - 2kd- 1) = -W pgl;2a

since in deep water j— = g

tj(t) = 2^aco eklc sin cot

in which:k = wave number = 2n/X X = wave lengthz = vertical co-ordinate in waterline

(positive is upwards)

X 2(2> - + ,/zpg^2a

Because the hydrostatic force Vi pgd2 will be compensated by the hydrostatic force on the lee side, the resulting mean wave drift force due to the hydrostatics amounts to + p g £ lThis force pushes the tanker leewards. N ext the mean w ave drift force due to the dynamic action o f the wave has to be considered. Due to the vertical orbital motions o f the wave along the hull side suction forces (Bernoulli) will be present. The vertical wave orbital velocity along the hull will be

The resulting mean wave drift force due to the dynamics amounts to — '/ipg'Qp This force pulls the tanker towards the weather side.Com bining the force due to the hydros­tatics and the dynamics the mean wave drift force for beam waves with a rela­tively short period the total force per unit length o f ship length amounts to:

Deck

V esse l V esse l

T m ?

Figure 6. Hydrostatic and hydrodynamic component o f the mean wave drift force

T he mean wave drift force (over a wave period ) due to the dynamic pressure of the (relative) wave velocity along the hull per unit ship length can be computed as given below (see Figure 6):

Figure 3. Articulated toiver-yoke SPMsystem

SW Z11-91 627

For a ship length o f3 0 0 m the total steady (time independent) mean wave drift force amounts to 150 tf. If the tanker is m oored by means o f wires, the wires have to withstand a horizontal force o f 150 tf.Considering the above given formula­tions it can be seen that the mean wave drift force actually originates from the quadrature o f a sine or a cosine term re­sulting in a constant and a sine or cosine with double frequency. Averaging the double frequency over the wave period results in a zero contribution. T he con­stant, how ever, causes the mean wave drift force.Further it must be noted that due to the quadrature o f the terms the wave height will be squared. As a result the wave drift force is not linearly proportional with the wave amplitude but in quadrature. Therefore the wave drift force is called the second order wave drift force and be­comes very im portant in high see condi­tions.

D r if t force in storm wavesIn high waves with longer wave periods the tanker will m ove and the waves will be diffracted around the ship. T o com ­pute the mean wave drift force for an ar­bitrary floating body, at a given water depth and wave direction, use can be made o f 3-dimensional diffraction theory. By means o f the diffraction theory the wave induced m otion re­sponse function can be derived. Know ­ing the motions o f the vessel and the dif­fracted waves around the vessel, the in­put data for the wave drift force com pu­tations are available, i.e. the relative wave height around the water line W L and the relative velocities over the hull SO. T he complete expression o f the mean wave drift force in a regular wave is as follows:

The result o f the com putation for a range o f incident wave frequencies yields the quadratic transfer function. The quadra­tic transfer function for a 200 kD W T tanker in head waves is given in Figure 7. T he above theory concerns the mean wave drift force in regular waves. In real­ity, how ever, the sea consists o f irregular waves. In order to implement the theory in irregular waves first the description o f the irregular sea has to be considered.

WAVE GROUP SPECTRUMAs an introduction to irregular waves the phenomenon o f wave groups will be considered. If tw o regular sinusoidal waves with frequencies co ] and (i)2 and am ­plitudes and £ 7 form a wave train, the wave elevation can be written as follows:

2£(t) = .2 . sin(o)jt + £j)

i=l

= sin(u>|t + £ 1) + £ 2 sin(co2t + £2)

to

Figure 7. Quadratic transferfunction o f the wave drift force fo ra 200 k D lV T tanker in head waves (82.5 m water depth)

For small differences between CO] and ci)2 the wave train is shown in Figure 8. Such a wave train will be called a regular wave group, characterized by a periodic varia­tion o f the wave envelope. The frequen­cy associated with the envelope is equal to (.1 = ai, - co2, being the difference fre­quency o f the regular wave components. It can be shown that the envelope be­com es:

In accordance with the defenition o f an energy spectrum , the spectral density o f the low frequency part o f the square of the w ave envelope will be:

It can be show n that the envelope becomes:

2 2 li/,A ^ = c°s((u>i—0Jj)t + (Ei—£j))J

The square o f the envelope is:

2 2A‘ (t )= .2 2 cos((to -o jj)t + (£,—£,))

i=l j= l v '

or

A2 = y + + 2 ^ 2 cos(pt + A e )

in which: p = (D( - u>2

X (2)« '/5pgL.r*" 'n d! + « <n (M X g(1)) - { J j - '/jp l .V « ^ 1 2 + ~ p (X ll> V<t>r(l))jn dS

in which:X {2) = second order force vectorgr<n ” first order oscillatory w ave elevation around the waterline W L « ll) = first order rigid body angular m otion vector m = rigid body mass in airX g n= first order linear oscillatory motion o f centre o f gravity o f vessel (Jri11 = total first order velocity potential o f the fluid motions around the ves­

sel (this potential includes contributions from the undisturbed waves, diffraction and body m otions)

X (l) = first order oscillatory motion o f a point on the wetted part o f the hull o f the vessel

11 = unit normal vector to the hull, positive outwards

SA 2(p) A o )= '/ , (2 G U 2

while for w ave com ponent n the spectral density is:

S;(oin) A 10 = '/:yn2

which will yield:

SA :(g) Ato = 8S^(tO|) Au> S^oh) A co

swz 11-91

'-wl/3 5.50 m 14.9 s

150 r-

100

(m4 s)

50

(m2s)

nV riN l V K N \

) L\ \

\ \

0 . 5

Figure 8. A regular wave group and the square o f the ware group

l .O 1.5

Figure 9. Ware spectra and the associated ware group spectrau i ( r a d . s ' * )

Generalisation for an irregular wave train containing infinitely m any frequencies, leads to the following expression for the spectral density o f all wave groups with frequency-difference p:

SA 2 (p) = 8 ƒ Ss(co) Sc(ui+p) do»0

IIn Figure 9 for tw o types o f wave spectra the associated wave group spectra are in­dicated. B oth spectra represent a signifi­cant wave height t wi/3 = 5 .5 m and a peak period T p = 14 .9 s.

APPROXIMATION OF THE WAVE DRIFT FORCES IN IRREGULAR HEAD WAVESIt can now be understood that the drift forces will show a varying part, in addi­tion to the mean, steady part. In wave groups the wave amplitudes are tem ­porarily enhanced; the drift forces in­crease quadratically with the wave height. U sing the expression for the reg­ular wave group to com pute the wave drift forces in the regular w ave group, the following approxim ation for rela­tively deep w ater can be made:

ing com ponent which arise through the combined presence o f the tw o regular w ave com ponents in the wave group.For further com putations the low fre­quency varying com ponents o f the wave drift force are often expressed in term s o f spectral densities. In the regular wave group the spectral density o f the wave drift force can be approxim ated as fol­lows:

An irregular seastate can be characterized by a wave spectrum in which the spectral (energy) densities o f the wave com p o­nents are defined by the following rela­tion:

Sc(tUi)dtu = VStó

V (2) v (2)X \2> (0 = —^ 2 (CO,) + (0>2) +

, -y. o. X i t2,/(0, +U)2 )+ 2— ' cos I11

The form ulation shows that the wave drift force contains several com ponents. The first tw o are constant parts corres­ponding to the mean drift force in each o f the regular wave com ponents seperately. The third part is the low frequency vary-

Sx p> = 8 S?(io,) St (U»2)X , (2) (0), + tmt r 2

Figure 4. Disconnectable riser-turret SPM system

SWZ11-91 629

Hydraudyne Pneumatiek B.V.R o tte rd a m

Hooggekwalificeerde technici en ontwerpers passen de technologie van morgen toe

in de produkten van vandaag.Een kompiete installatie vraagt

een kompleet programma, met een wereldwijd service-net.

Pneumatiek en besturingstechnologie voor automatisering

in de Industrie en Scheepsbouw.

Oplossingen voor vandaag Impulsen voor morgen.

Hydraudyne Pneumatiek B.V.Bankwerkerstraat 16,

Postbus 923, 63007 A E Rotterdam, Nederland Telefoon: 010-4795300, Telefax: 010-4821210

Lid van de Hydraudyne Groep

MANNESMANN R E X R O T H

B .V T e c h n is c h B u r e a uI IU I T T E N B O G A A R T

Kw alite itsprodukten óók voor uw sch ip !

BLOHM + VOSS A.G.Simplex-Compact-afdichtingen * Turbulo-olieafscheiders

NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GmbHScheepskranen

APPARATEBAU SALZKOTTEN GmbHSewage Treatment installatiesMOHR HEBETECHNIK GmbH

Verhaal- en MeergereiOSMOTEC GmbH

Reverse Osmosis Technology * OntgassersDECKMA GmbH

Oliewater monitors ’ Babcock Tanker Deballasting monitorMASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH

DekwerktuigenH. DEWERS GmbH & CO.

AppendagesWINEL B.V.

Ont- en Belluchters * Ventilatiekappen * Waterdichte deurenMEGATOR PUMPS & COMPRESSORS LTD.

Pompen * HydrophoorinstallatiesTANKSYSTEM A.S

Hermetic Ullage, Temperatuur en Interface detectorsMINERO NAVAL S.A

Delta Marine Incinerators

Bierstraat 15b 3011 XA Rotterdam Telefoon 010-411 46 14 Telefax 010 - 414 10 04

Telex 25 120

G E V A A R S E T IE E T T E N

Levering uit voorraad van alle formaten IMO-, gevaars- en behandelingsetiketten.

- £ « à d l l h

Uitgebreide brochure wordt u gratis toegezonden door:

AÄADrukkerij Wyt en Zn B.V, Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Telefoon 010 - 4762566 Telefax 010 - 4762315

(Oost Nederland)

NKÏËNijmegen Rijn Zee B.V. Weurtseweg 460a 6541 BE Nijmegen Telefoon 080 - 785401 Telefax 080 - 777832

(België)

r p N i t u w s » i . » olransprjrtTransportuitgaven N.V. Grote Markt 7-9 2000 Antwerpen 1 Telefoon 03 - 2321653 Telefax 03 - 2317534

A 630

Using this relation tor a wave spectrum , the constant parts o f the w ave drift force per wave com ponent and the spectral de­nsities o f the oscillating parts o f the wave drift force for all possible combinations o f wave com ponents can be derived di­rectly. K now ing the quadratic transfer function o f the wave drift force, the mean w ave drift force as it occurs in a wave spectrum can be determined as follows:

m 20X ,<2) = .2N X , (2)

i= lK )

N X ,«= 2 2 Sç(«i)

1=1 Sa(tOi) dco

°c x ,(2)2 ƒ Sç(üj) j. 2 (co) dw for n—

0 ^a"

O 2 t ■ 4.0 ■• 2 t; 6 .0m

-20-,-

- I S - .

-10--o—

- 5 ”

-2 0(ill. s’ 1) -1 ■ u

0.76S rad.s"

Figure 11. The quadratic transfer function o f the mean wane drift force as function o f the towing speedfor three earth bound wavefrequencies

The spectral density o f the oscillating part o f the wave drift force com bining all com ponents in the wave spectrum with a frequency difference (being all possible wave groups o f which the tw o wave fre­quencies have the frequency difference ) will be as follows:I

V

CO f x , {2)S x f M = 8 1 St((°) St(0J+M)

A w(üJ+'/’g.) dco

In Figure 10 the spectral density o f the slowly oscillating wave drift force acting on a tanker in an irregular head seas is given.

Figure 10. Spectral density o f the wave drift force on a tanker in an irregular head sea

LOW FREQUENCY HYDRODYNAMIC REACTION FORCESThe quadratic transfer function o f the wave drift force on a floating body in a regular wave is based on the assumption that the body perform s wave frequency m otions. The resultant steady force to keep the body on location in this regular wave is the w ave drift force.As is shown in Figure 5 the tanker per­form s not only w ave frequency motions

in surge direction but also makes large amplitude low frequency motions through the wave field. During one half o f the period o f the low frequency surge motion she sails into the wave and during the other half o f the period she sails with the waves. In order to investigate these low speed effects on the wave drift forces tow ing tests have been carried out. The tanker was towed with low forw ard and backward speeds in regular waves. The measured quadratic transfer function o f the wave drift force (total resistance minus still water resistance and divided by the square o f the wave amplitude) as function o f the low tow ing speed in diffe­rent regular waves are shown in Figure 11.

For zero speed the measured wave drift force corresponds to the com puted re­sults. Sailing with low forward speed the wave drift force increases, while sailing in backwards direction the wave drift force decreases with regard to the zero speed case. For low speeds, the change in mean wave drift force seems to be linear­ly proportional with the speed. Due to the change o f drift force with the speed, its derivative can be seen as an additional damping. This additional damping is cal­led the wave drift damping. Knowing the quadratic tansfcr function o f the wave drift damping, the influence o f the surge motion o f the tanker on the wave drift force can be com puted. Uy implement­ing the effect o f low forward speed in the

w - 0 . 4 4 0 r a d . s " 1 u>=0.5 2 3 r a d . s " 1 u = 0 .S 6 0 r a d . s "-1

x^2 )(u)-x^2>(C)

(tf .n f2)

. i-O.COO r a d . s

0 1 2 0 ( i n k n . )

DETERMINATION Of GRADIENT (COMPUTED)

-1u in ra d .s

Figure 12. Quadratic transfer function o f the wave drift damping coefficient fo r the 200 kD W T tanker in head waves (earth bound wavefrequencies)

3-dimcnsional diffraction theory, the quadratic transfer functions o f the wave drift forces with forward speed can be computed. By applying different speeds the wave drift damping coefficient can be derived. In Figure 12 the results o f the computed quadratic transfer function o f the wave drift forces with low forward speed and the derived quadratic transfer function o f the wave drift damping coef­ficient have been presented.From the resul ts in Figure 7 and 12 it can be seen that each wave com ponent has not only a value for the transfer function o f the wave drift force but also a value for the transfer function o f the wave drift damping coefficient. In a wave spectrum each o f the wave components will contri­bute not only to the mean wave drift force but also to the mean wave drift damping coefficient. Similar to the mean wave drift force, it is possible to write the wave drift damping coefficient in a wave spectrum as follows:

B , = 2 ƒ St (o>) A (to) den 0 "

FREQUENCY D O M AIN COMPUTATIONS IN IRREGULAR HEAD WAVESCom putation o f the low frequency surge m otions o f a linearly m oored 200 k D W T tanker in irregular head waves can now be carried out. The equation o f tu~ l" ” ' frequency surge m otion can be w r follows:

( M + a l t ( |A |) )k j + B t ,(p i)x t + B,X| + Cux, = X , (21(t)

in which:

a 1 1 (M-i) — added mass coefficient at the naturalfrequency p,

131 1 (Bi) = still water damping coefficient at thenatural frequency Pi

Bi = mean wave drift damping coefficient

ci i = linear spring coefficient

X,<2>(t) = w ave drift force registration

In the frequency domain the quantities considered are expressed in terms o f spectral densities, Since the equation o f motion is in a linear form , the spectral de­nsity o f the low frequency surge m otion can be written as:

low frequency surge motion can be written as:

Sx ,w = S X i® Q*) ( <B))2

while the variance o f the low frequency surge motion will be:

where:

S v !-)(p) = spectral density o f the longitudinal wave drift force

i) (p) = surge amplitude per unit longitudinal wave drift force

1

= V (cji = m n p2)2 + (B U + B -,)V

p = frequency of low frequency part of the second order forces

m u = virtual mass = M + au(Pi)

AP

Figure 13. Test set-up

FP

JL

///////

j d

SW Z11-91

)

200 0

f ï \ 2 ■ 2wl/3 ln m

100 200

Figure 14. Root-mean-square values o f the low frequency surge motions versus significant wave height squared

For systems with a small damping, the response o f the surge m otion at the natural frequency dominates (has a peak). Therefore the spectral density can be kept constant over the frequency range and the variance then reduces to the following form:

In order to verify the computation proce­dure model tests with a linearly m oored fully loaded tanker exposed to irregular waves have been carried out. In Figure 13 the test set-up lias been given.The linear spring amounts to 13.6 tf/m . With a total mass (own mass and added

mass in su rge direction) o f in 11 = 26 ,147 t f s '/m the natural period amounts to 275 s. The tanker surge motion will be close to the natural surge frequency o f the sys­tem (|i| = 0 .0 2 2 8 rad/s). W ave spectra were applied with various significant w ave heights and mean wave periods. Prior to the test program a decay test in still water was carried out to determine the still w ater viscous damping coeffi­cient at the natural frequency m . This still water damping coefficient B ll(p i) was applied to the computations.T h e results in terms o f the root-m ean- square values as obtained from the model tests and the com putation are given in Fi­gure 14. From the results it can he con­cluded that the agreement between the measured and computed results is good.

FINAL REMARKSIn the fore-going the phenomena in­volved in wave drift forces and the low frequency motions have been discussed. The example shown is to som e extent simplified to elucidate the subject. For an extensive treatment o f the second order wave drift force with zero speed, refer­ence can be made to Ref. 1. In Ref.2 a comprehensive treatm ent is given on the wave drift force with forward speed, the effect o f the viscous damping coefficients on the low frequency motions o f a tanker in the horizontal plane and the motions and mooring force simulation techniques for both the frequency and time domain.

REFERENCES1. Pinkster, J A.: ’Low frequency second or­der wave exciting forces on floating struc­tures’, Doctoral Thesis. Delft University o f Technology, 1980.2. Wichcrs, J .E .W .: ’A simulation model fo ra single point moored tanker', Doctoral Thesis, Delft University o f Technology, 1988.

x o° x , = / ( x | ) M )~c,l*

which yields:n

° * i = 2 (B U4 -B ,)c „ SX , (2HPi)

where:

Pi = = natural frequency o f the systemm i ]

Sy-1(2)(pij) = spectral density o f rhc w ave drift force at frequency |i|

diversenAfstudeerders M aritiem e Techniek TU-DelftOp dinsdag 26 november 1991 studeert Eric Snijders af op het on­derwerp: 'De onderbroken ver­stijver in een dubbelwandige con­structie voor bodem o f huid', (hoogleraar Prof. ir. S. Hengst). Onderdeel van dit afstuderen is een presentatie door Eric Snijders van de resultaten van het onder­zoek en de conclusies die met be­trekking tot de toepassing van on­derbroken verstijvers in dubbele

huid- o f bodemconstructies kun­nen worden getrokken.De presentatie vangt aan om 14.(X) uur in zaal E van het gebouw van Werktuigbouwkunde en Scheeps- bouwkunde. Mekelweg 2, Delft. Belangstellenden zijn van harte w elkom .

O p woensdag 18 december 1991 studeert Rob de Beir af op het on­derwerp: ’De ontwikkeling van

een kosteiiniodule voor liet verge­lijken van verschillende coatings'. (hoogleraar Prof. ir. S. Hengst). De presentatie van de resultaten van dit onderzoek dat uitgevoerd werd bij het Engineering Cen­trum Groningen vindt plaats in zaal E van het gebouw van Werk­tuigbouwkunde en Scheeps- bouwkunde, Mekelweg 2, Delft. Het onderzoek heeft betrekking op een vergelijk van verschillende

primers op de bouwkosten van een schip. Aan de hand van resul­taten van praktijktnetingen en eerder onderzoek is een methode ontwikkeld, waarbij in het aan- biedingsstadium de effecten van verschillende primers op de bouwkosten kunnen worden ver­geleken.Belangstellenden zijn van harte welkom.

SW Z11-91 633

Sophialaari 4 3542 AR Utrecht P.O. box 76 3500 AB Utrecht

H O U T T U I N POB. V .

Tel. : 030 -4496 11 Telex: 47280 Fax. : 030 - 43 61 14

Engineered pompen,'toegespitst' op uw toepassing 24 uur service m.b.t. reparaties Preventieve onderhoudsmogelijkheden Professionele organisatie Scheepsbouw en industrie

P R O M A C

f o r

H O B E L T

C O N T R O L SAFSTANDSBEDIENINGEN SCHROEFASREMMEN

HYDRAULISCHE BESTURINGEN

MARINE CRANES Phone: 04180-13855

Approved SHIPS AUTOMATION SYSTEMSClass approved loading

E A S E A C O N Computer software tor loading, planning, stability & stress

calculation for on board & oflica use.

Norsk Data Class approved hardware Maintenance, purchase, personnel administration & voyage calculation

SHIPS MANOEUVRING SYSTEMSBowthrusters. 3600 thrusters Rudderpropellors

Schilling® RuddersHigh lift rudders for ship upto f 00000 DWT

H O L L A N DM A R I N E

Postbus 284926 ZG Lage Zwaluwe Telefoon 01684-3450 Telefax 01684-4109

It

Jt i I f * '

' I f i I ’ *

_

N a a s t d e in m id d e ls ook * ■ * in N e d e r la n d o p g ro te

s c h a a l t o e g e p a s t e m e c h a n is c h e e n p n e u -

; m a t is c h e a f s ta n d s b e d ie ­n in g e n voor d iesel

S j t t L m o to re n e n sc h ro e fa s -r e m m e n is K obelt in 1991

B k g e s ta r t m e t h e t p r o d u c e ­ren v a n h y d ra u lisc h e

» s tu u rin rich tingen ,k' . E venals d e a n d e r e

P r o d u k t e n v a n Kobelt g e h e e l v e rv a a rd ig d u it z e e w a te r b e s te n d ig

I s ilico n eb ro n s e n roest' v a s ts ta a l ,

x J O n tw o rp e n v o o r e e nla n g e le v e n sd u u r m e t vijf

% ja a r v o lle d ig e g a r a n t ie

Bokelweg 104 SchiedamTelefoon 010-4621044 Telex 24273 Telefax 010-4151169

Feeling well on board - a matter of Helnen & Hopman!complete climate control installations

Specialists in the field of central heating, air conditioning and ventilation. Already several hundreds of ships equipped with our installations. Seawater-cooled and air-cooled marine air conditioning units in stock. Oil-fired boilers & exhaust gas boilers with energy-saving systems.

H E I N E N & H O P M A N

E N G I N E E R I N G B . V .stand E327

♦ A complete quotation of all kinds of installations in any ship, on your desk within a few days or sooner, if desired.

• Reference list on request.

P.O. BOX 9, SPAKENBURG, HOLLAND Telex 79101 - Telefax (03499) 87078 Phone (03499)83014

A634

RELATION INLAND WATERWAY SHIPPING AND CARGO

HANDLINGI n l a n d s h i p p i n g p l a y s a m a j o r r o l e in t h e t r a n s p o r t

OF THE CARGO TRANSSHIPPED IN R O TTER D A M . CARG O

FLOWS AND MODAL SPLIT IN I 99O ARE. COMPARED W ITH

THOSE FORESEEN FOR 2 0 1 0 , INCREASING CONCERN OVER

ENVIRONMENTAL STRAIN W ILL POSE NEW REQUIREMENTS

TO TRANSSHIPMENT AND SHIP OPERATORS ON THE ONE

HAND BUT FAVOUR INLAND SHIPPING ON THE OTHER.

T h e T e c h n o l o g i c a l S i t u a t i o n in I n l a n d S h i p p i n g

a n d C a r g o H a n d l i n g t o d a y a r e r e v i e w e d . N e w

d e v e l o p m e n t s a n d c o n s t r a i n t s t o d e v e l o p m e n t a r e

i n d i c a t e d .

A CASE STUDY IS PRESENTED ABOUT TH E CHOICE OF

TRANSPORT MADE FOR PALLETIZED FERTILIZER. T H E RELA­

TIVE IMPORTANCE OF CARGO HANDLING AND STORAGE IN

THE TRANSPORT CHAIN FROM PRODUCER TO END USER ARE

DISCUSSED ON THE BASIS OF THIS CASE,I

I ROTTERDAM TRANSSHIPPING PORT1.1 Inland ship pin g, E u ro p ean p ersp ectiveinland shipping handles an important share o f the international (border cross­ing) transport in Europe. For O E C D Europe the cargo carried by the various modes o f transport is shown in the fol­lowing table f 1 ]:

Table 1.1: International transport in O E C D Europe (I).

transport mode cargo carried(mln.tons p .a.) (% )

sea transport 650 53inland waterways 200 16railways 65 5road transport 300 25(of which 230 mln in the EC)

The figures in the table refer to the amount o f cargo carried. Distances are not yet taken into account.National distribution differs for each country. As distances are shorter the share o f inland shipping becomes lower. Another factor is the varying extent of w aterway infrastructure in European

countries. The Netherlands, being a del­ta, is well accessible. For the hinter­land this becomes progressively less. The total volume carried over inland w ater­ways in O E C D Europe is 460 million tons per annum indicating a volume o f 260 million tons for national transport.

1 .2 T ra n s p o rt flow s th ro u g h R o tte rd a mThe Port o f Rotterdam issues, on a regu­lar basis, prognoses o f the development o f the transport flows over a period of twenty years. The m ost recent forecast (the transport flow model GSM VI |6| shows an increase o f the total throughput through Rotterdam from 292 mln tons in 1989 to nearly 400 mln tons in the year 2010, as can be seen in table 1.2.

Tabel 1.2: Transport flow s through Rotter­dam (mln tons)

com m odity 1989 2010

D ry bulk 91.4 136.9W et bulk 141.9 155.8Containers 40 .3 76 .0General cargo 18.9 25 .0

Total 292.5 393.7

P r o f ir. S . H e n g s t1

ie. J . W . K o a n a tr

ir. C . I. M . vati R o o sm a le tt1

Transshipment o f containers shows the largest increase, from 40 .3 mln tons to7 6 .0 tons, or from 2 ,5 mln to 5 .8 mln containers. O ther distinct grow ers are coal, chemical products, food products and cellulose. O re and oil will remain re­latively stable, whilst the transshipment o f agribulk shows a decrease.

1.3 In lan d shipping and R o tte rd amInland shipping handles the major part o f the hinterland transport from Rotter­dam. The total volume transported be­tween Rotterdam and the hinterland, transported with all modes o f transport (inland shipping, truck, rail, pipe and sea/sea) amounted to over 224 mln tons in 1986. O f this 113.5 mln. tons (51% ) was transported by barge.The majority o f the cargo transported over inland waters is and will be bulk car­go, as can be seen in table 1.3, T he table shows the share o f different prod- uctgroups in the inland transport at pre­sent and the projection for 2010.

Table 1.3: Transport flows by inland water­ways from Rotterdam (mln tons)

com m odity 1986 2010

Dry bulk 74.3 103.0Wet bulk 32 .0 41 .2Containers 2 .0 9 .2General cargo 5.2 10.4

Total 113.5 163.8

These developments represent threats and chances for the inland shipping so­ciety:- traditional markets like agribulk will dwindle;

1. Delft University o f Technology, Delft, the Netherlands.

2. Rotterdam Port Authority, Rotterdam, the Netherlands,

SW Z11-91 635

- other traditional strongholds, ore and coal, will either remain stable or grow quite dramatically;- challenges can be found in the markets were inland shipping will have to com ­pete with truck and rail transport and where grow th is forecast, like containers, and chemical products.

If inland shipping adapts to logistic de­mands we foresee an increase o f about 45% in barge transport, resulting in over 160 mln tons transported over inland waterways (see table 1.3).A number o f factors will be decisive for the succes o f inland shipping in com peting the other transport modes. U pgrading and expansion o f the enro- pean inland w aterw ay network deserves attention. When the Rhein-M ain- Donaucanal is operational m ore remains desirable for european inland shipping.

For a full-grown european network the following connections are still needed on the long term:- Rhein-Rhone;- Schclde-Scine;- Elbe-M ittellandcanal;- Twentecanal-M ittellandcanal;- Me use-Rhein;- EI b e- O de r- D o 11 a li .Existing w aterw ays are continuously up­graded and identified obstacles rem oved. H ow ever, projects take long to realize due to long decision making processes and financing problems.With regard to container traffic it seems a pity that the class V width is fixed at 11.4 m . In the PI A N C report |2| a plea is made to take container traffic into considera­tion when planning upgrading o f w ater­ways. A m ajor development is the in­creasing use o f 2 .5 in wide containers (suitable for loading 2 Euro pallets abreast). In future container size may change even further as ISO proposed a new standard with 2 .6 m container width. Length and height o f these con­tainers would be up to 15 and 2 .9 in re­spectively |5]. W ith 2 .5 m wide contain­ers the breadth limitation o f 11,4 m be­com es a constraint as containers cannot be carried 4 abreast with 600 nun pas­sageways on tw o sides. This requirement is presently proposed as an E C ruling which would certainly damage the com - petetive position o f inland container shipping. All steps should be taken to keep this regulation from being accepted. M ore flexible criteria should beset which enable the full capacity o f the ships to be utilized while still providing a safe pas­sagew ay arranged otherwise.

Bridge clearance on many existing w aterw ays is a limitation to container traffic. T he traditional height o f about 4 in precludes the carriage o f containers in m ore than tw o layers.

Other factorsIn com peting for a fair share o f the con- tainermarket, inland shipping will have to pay attention to organizational aspects o f the trade. Cooperation, between in­land shippers but also between inland shipping and the other transport modes (combined transport), is necessary to be able to meet the demands o f the logistic chain. Rotterdam authorities are re­searching means for increased efficiency and reliability in a project in cooperation with shipping operators, rail- and road- cargo organizations. The project is focussed on:- cooperation between inland shipping operators;- set-up o f inland shipping service cen­tres, concentration points for containers;- cooperation between terminal and in­land shipping operators, to arrive at a better planning.

These factors cannot be realized by the inland shipping world alone. N either can new infrastructural works be realized by national authorities alone. T he im prove­ment o f inland shipping demands a com ­bined european effort. This need is understood at E C -level as show n by re­ports from Brussels, e .g .: 'Transport in a fast changing Europe’ by the Group Transport 2(XX) Plus.

1.4 E n v iro n m e n ta l aspectsPollution and environmental aspects re­ceive increasing interest in society. This grow ing concern the environm ent will give inland shipping an advantage over road transport.H ow ever, rail transport is also seen as ’U m w eltfreundlich’ and will benefit from the same sentiments.Inland cargo terminals and shipping m ust bear these developments in mind.

Environmental aspects o f port operations Within the port area cargo handling is a prime source o f environm ental strain. This is caused either by the cargo han­dling operation or by spillages. The han­dling o f dry bulk cargo causes pollution com prising noise and dust. Handling o f container cargo causes noise and the handling o f w et bulk (oil and oil products) as well as chemical products can be associated with spillages, evapora­tion and stench.

In solving the environmental problems tw o approaches are possible:- the technical approach, to minimize pollution by means o f technical innova­tions;- the port planning approach, to minimize the effect o f the inevitable pol­lution by carefully locating activities within the port area.The port planning approach is the responsibility o f the port authorities and is limited by the space available within the port area. The technical approach is the responsibility o f all parties involved.

Operational aspectsProtection o f the environm ent and pollu­tion prevention are a question o f proper m anagem ent in the first place and at the same time a proper attitude o f personnel. For the A D N R certificate which a barge skipper m ust have to sail with vessels car­rying dangerous cargo the skipper is trained in the right procedures and as­sumed to apply them.T he convenant regarding the disposal o f slobs falls under the same category o f proper managem ent and personnel at­titude. Regulations about the disposal o f residue from bulk cargoes also apply to a w ay o f operating rather than to technical means o f pollution prevention. In prac­tice it appears to be difficult to dispose o f cargo leftovers other than at the receiving terminal. Therefore the crew m ust make sure none are left while discharging. This may lead to confusion when contracts di­vide responsibilities differently.

Technical aspects fo r inland vessels Means for technical im provem ent are studied for chemical tankers and the car­riage o f packaged dangerous goods. Containers with chemical cargo fall under the latter heading. O ne aspect o f technical pollution prevention is the re­quirement for side tanks or double hulls. This measure is aimed at reducing the risk o f penetrating the cargo area in case o f a collision. T he side tanks for contain­er barges m ay be narrow er than for chemical tankers. Dangerous goods in containers have their ow n containm ent separate from the ship. For the carriage o f chemicals in liquid form in tankers there are also requirements to keep the cargo and it’s fumes from escaping in normal operation. This leads to increasing design pressures for the cargo tanks to allow a higher setting o f the relief pressure valves. W hile this measure raises the m argin o f safety, full protection against escape o f fumes in operation is not ascer­tained.

636 SW Z11-91

Technical improvem ent o f the vessels will have to be matched by shore installa­tions and thus affect cargo handling as well.

LiabilityIn inland as well as in ocean shipping it is interesting to note the trend o f larger chemical companies to raise the stan­dards required o f vessels carrying their products. This w ay their liability in case o f an accident might be reduced.

II IN LA N D SH IPPIN G T E C H N O L O G Y2.1 O rg an iza tio n o f in land shippingIn the Netherlands some 7000 ships are operated by roughly 6000 companies. Probably som e 65% o f these companies are captain-owners. C argo is arranged through brokers, cooperatives, directly with the cargo ow ner and through cargo bourses. The last tw o means o f finding cargo are m ostly applicable to regional transport only.For international transport cargo brokers and cooperatives are used. C ontract du­ration varies from a single trip to one or tw o years. The latter contracts are appli­cable in the container trade where the broker needs to control some vessels in

order to be able to offer a reliable service. Push barges are m ostly operated by larg­er companies. The logistics involved re­quire that the company controls a fleet of barges in order to operate succesfully. Such companies might make use o f pri­vately owned push tugs though.

2.2 T h e in land fleetInland vessels are traditionally related to the dimensions o f waterways and locks. In 1990 the Permanent International As­sociation o f Navigation Congresses (PfA N C ) issued a proposal for a new w aterway classification [2]. Basically ex­isting ships and convoy configurations are grouped in size categories. Europa type I, II and 11a push barge convoys were slotted into classes IV, V and VI (Table 2.1).U nit size has increased continuously over the past 25 years. Class V barges o f 3500 tons dw t are no exception. Push convoys now transport up to 15.000 tonnes at once. The manoeuvrability o f high windage vessels (container, ro -ro and passenger vessels) may cause problems as it sometimes is with em pty push barges. The present fleet o f internationally operating vessels stands at 12355 units (Internationaler Vereinigung des Rhein-

schiffsregisters (IVR), as quoted in [3|. Table 2 .2 shows the fleet differentiated by country. The table refers to vessels in N orth-W est Europe only.The average size throughout the fleet is still below 1000 dwt bur new vessels tend to be larger. Smaller vessels remain in operation on special trades, but the abili­ty to face competition from other modes is declining.

Table 2.2: International inland vessel Jleet, 1/1/1990 [3]

N umberCountry o f ships TonnageSwitzerland 220 412872France 874 442765(W est-)Germany 2670 3072677The Netherlands 6937 6462899Belgium 1630 141X1529Luxem burg 24 28445

Totals 12355 11820187

2.3 Transshipping the cargoTerminal operationsOnly in rare cases special barge facilities are available in ocean ports. Barges may have to wait for seagoing vessels. Term i­nal operators cite the reputation of unre-

Table 2.1: PIANC-proposalfor waterways standardisation

Association Internationale Permanente des Congrfea de Navigation

PROPOSITION DE STANDARDISATION DES VOIES NAVIGABLES

Permanent International Asaoclatlon ot Navigation Congresses

PROPOSAL OF STANDARDISATION OF WATERWAYS

C IS S M Sd e v o ie s

n a v ig a b le »

C l a s s e s o f n a v i g a b l e w a t e r w a y *

A u t o m o t e u r s e t c h a l a n d s M o t o r v e s s e ls a n d b a r g s t

C o n v o i s p o u s s é s P u s h e d u n H s

B a r a t t d e p o u s s a g e P u s h l i g h t e r *

H a u t s u r m in i m a l e s o u s la s

p o n t s

M in i m u mh e ig h tu n d e r

b r i d g e s

Typa d a bataau C aractérlatiquaa g é né ra l*« Typa o f vaaaal: QanaraJ oharactan*1ic *

Typ« d a convoi - C aractéfia tiquaa g é né ra laa ty p a o f puahar Ganara l oharacw fia ttca

Typa da bazQa: C aractériatiqua* gé né ra la *Typa o f ba rga Ganara l c fw a c ia r is lic a !

D énom ina tion D«a g na tion

LonguaurLangVi

LargaurBaam

Tir. d 'aau Draft

Ton nag« Tonnag«

D énom ina tionD aa ignation

o o g u a u i Lang f t

LargaurBaam

TV. d ’aau Draft

TonnagaTonnag»

D énom ina tion Da s igna Non

LonguaurLang lh

LargaurBaam

n r .d a a uDrafl

(l) a m m r ■ m • r » a m • M1 Pénieha

Barga36.50 5.05 2.20 250 400 4.00 !

i t Kaat C am pino i* C am pina-Barga

5 0 -5 8 8 0 0 2.50 400 - 650 4.50

i l l O.E.K. «7 - 8 0 8 2 0 2 5 0 550 -10 00 5 0 0

IV R K K . 8 0 - 8 6 9-50 2 5 0 1000 -1 5 0 0 1 ba rga — ---------E l 1 --------1 85 9.50 2 6 0 1 240 Europa 1 7 0 0 0 9 5 0 2 6 0 5.25

V s G rands Rhénans La rgs Hhln# Vaaaaia

9 6 1 1 0 11.40w2.80 1 5 0 0 -3 0 0 0 1 ba rga ^ . ■>

E l i ^ _ _ J 9 6 '1 0 6 11.40 2 JO 1 8 5 0

Europa H 7 6 80 11.40(2)

2 6 0 7 0 0

V b IS“ 0“ m-------1-------1 1 7 2 -1 8 5 11.40 2 JO 3 7 0 0

V is < t w g « :------------1------------

» • H — 1— 1 8 8 -1 9 6 22 .80 4 JO(3)

8 0 0 0

12 boo

Europa M a 7 8 5 0 11.40(2) 3 6 0 9 1 0

V I bI t a i g n H — f ~ ----------- 1 270

105

2 2 60

34.20

4.50(3)

4 50(3)

1 2 00 0

taboo12 00 0

18 000■

1 ) La c lass« d u n a voto navtgab la m i d to a rm ln ia pa r laa d im en s ion « ho r laonta las d«a b a laa ux o u oonvom pouss to .

2 ) Sur Mi bassin du Danube, oatta laryaur M l g in tra lam an l d * 11 m

3 ) n * n i o o m p ta daa d+va toppam an ta tu t * » .

4) T ian l c o m p t» d u n * n w e * 6 « a io u r t t* M l * Mi b ra n t d ab du ba ta au at la hautau t t i tx * daa p o o l* En caa d a tra n sp o rt ffuvm -m arW m a o o da oontanaur« . laa h a utau rs I4x a * d tv ro n i a tra a d a p t**«

1 ) Tha d a a s o l a w ata rw a y la d a ta rm ina lad b y V ia h o rizonta l d im a n *to n * o l V ia vaaaala o r p o th a d un it*

2) In t i a Qanubtan b a th , t i l * ba am u su a lly la 11 m

3 ) Taka* into a cco un t Ih a tutura d sva ta pm an t*

4 ) Taka* in to a cco un t a aacurfty c iaaranoa batwaan Via d ra ft of V»a vaaaal and Via MMght undar Via b rtdgaa in caaa o f c oa s ta l or oontairtar traffto . V ia b a lg h l undar V ia bn dg as shou ld ba chackad

SW Z11-91 637

liable tinting o f the barges as an excuse. For containers the paperwork that ac­companies the cargo and the lack o f pre- information for the terminal makes plan­ning difficult. This information concerns the cargo on board as well as the loading schedule. M ost barge captains make their ow n loading plans which are thus avail­able only upon arrival. Even for large in­land container operators the paperwork scents hard to control.

Cargo handling technology Containers arc handled with shore cranes. Bulk cargoes are generally loaded continuously and discharged with grabs. Grain and other materials which can be handled pneumatically are often dis­charged continuously too.C argo gear on board is rare on inland vessels. A m ajor reason is that it increases the ship’s light weight. This is a disad­vantage when water levels are low . O n­board gear that is used is derived from mobile cranes or truck cranes.

Bulk cargo handlingC argo handling gear for bulk cargo is ubiquitous. Very high capacity installa­tions as well as the m ost simple ones are in use along inland waterways. A com ­mon characteristic is the low clearance over the ship, In many cases the shore side requires the higher clearance (which is the opposite for seagoing ships).High loading speed is sought by tw o means. On the one hand the barges are strengthened to load 75 to 85% in one cy­cle and top off in the next. O n the other hand movable conveyor loaders are ap­plied to obviate the need to shift the ves­sel under the shutc.Discharge speed is sought in increased grab sire and reduced cycle times. Grab size is limited by hatch dimensions and the relatively shallow hold. T he latter re­duces the Tree’ digging period. Cleaning up w ith a large grab is not efficient. Ac­cording to one Dutch shipyard there is good repair business on push barges due to increased grab size. C ycle times achievable are limited by the allowable acceleration o f the carriage. A further constraint is the positioning o f the grab (swinging!).C argo handling theory in general holds that the discharge efficiency can be main­tained much longer with continuous equipment. T o date, how ever, no con­tinuous unloader has proven to be as ver­satile as a grab.Delft U niversity o f Technology has cooperated with H oogovens-EST S to develop a continuous discharger for

Fig. 2.1: Discharage process with grabs (A ) or continuous (B) at the same average discharge speed (C )

ocean ships. The full size discharger is in­tended for a capacity o f 1500 tons o f coal per hour.A working prototype was built at a scale I : 2Vi which is actually o f proper size for barge discharge. It’s capacity is 150 to 200 tons o f coal per hour at a specific density o f 800 to 1000 k g /m 3. The sketch shows the prototype mounted on a shovel with

Table 2 .6 shows some operational characteristics o f inland and sea container terminals. T he inland terminal is charac­terized by low throughput and therefore low budget. Table 2 .7 summarizes some differences in facilities o f inland and sea terminals.C rane outreach is different when an in­land terminal serves only inland vessels

Fig. 2.2: Continuous discharger mounted on a shovel Jor unloading push barges (E S T S - H o o g o w m /T U -D d ft)

belt conveyors for unloading a push barge.A feature o f the design is that the barrel is not fully filled with material. Som e air is entrained as well which is estimated to reduce form ation o f dust. The prototype has succesfully been tested with several bulk cargoes.

C o n ta in e r h an d lin gOn inland vessels containers seem to have replaced general cargo to a large ex­tent.

or also river-sea ships and other small coasters. Class V inland vessels require an outreach compatible with container stow age four abreast and a lifting height compatible with 4 tiers o f containers in the hold.

Sea-river vessels are often beamier. Lift­ing height is generally similar. T he ex­ception is when the terminal is the last stop going inland and containers must be discharged to reduce the height for bridges upstream.

Capacity

Timeh * -------------------------------------------------- M ----------------- *

Free digging phase Clean-up phase

638 SW Z11-91

Table 2.6: operational characteristics o f inland and sea container terminals

characteristic inlandTerminal

sea

cargo troughput low volume high volumeship size small largecontainers handled per ship 5-50 100-1000container through time, full 2 -4 days 2-3 dayscontainer through time, empty weeks dayspre-information on cargo limited betterterminal functions moderate extensive

Table 2.1: characteristic differences in facilities o f inland and sea terminals

characteristic

terminal tarrainnumber o f berthsberth sizewater depthnumber o f cranesother equipmentcontainer storagecrane characteristicshoisting heigth above wateroutreach over watercargo handling aspectscontainer guides in shipshore positioningspeed o f transfer moves/craneeffective speed o f transfer

* inland cranes are often multi-purpose and consequence.

Inland terminals are generally more modest and cheaper than sea terminals. The terminals need only to be able to serve vessels which can reach their ter­minal. The cargo volume handled is generally less and a viable operation needs a well organized low budget oper­ation.

A point to note is that cranes at sea-ter- minals may be slower for with barges than dedicated barge cranes. The reason is that spotting is m ore difficult with the higher sea-terminal cranes.

2 .4 C o n strain ts to d ev elo p m en tThe customarily short term contracts do not make for a stable market which would prom ote technological develop­ments. With short-term freight con­tracts owners want to have as flexible a ship as possible. In practice owners choose for the largest possible operating area.Technological change follows develop­ments in the shipping market. One as-

Tenninal inland sea

modest largemostly 1 several60 to 125 m up to 300 m2 to 4 m 9 to 14 m1 2 or moreminimal extensivebelow crane elsewhere

abt. 12 m up to 25 m10-15 m up to 40 m

none availablecrane otherhigh highm edium * high

effective speed o f transfer may be less as a

pect which touches both market and technology is the organization o f inland shipping. Long term and high volume contracts are possible once shippers and ship-owners cooperate to offer com ­prehensive service to cargo owners. This means that ship owners too can extend their time horizon and invest in appropri­ate technology.The constraints for the design and di­mensions o f the vessels are still governed by traditional factors such as:- infrastructure, dimensions o f rivers, canals, locks, bridges, etc.- environmental conditions such as cur­rents, difficult passages, fluctuating waterlevels, e tc ..These conditions lead to straight forward and simple designs, with limited varia­tion in hull design variables and parame­ters. Low light weight is required to en­sure the maxim um carrying capacity in different water depths. The propulsion system shall be suitable for operation at different draughts and for manoeuvring under difficult conditions.

N ew types o f vessels can only be de­veloped when detailed knowledge o f op­erational requirements is available. Developments in the dimensions of unit cargo may lead to different ships as al­ready pointed out in paragraph 1.3. En­vironmental regulations also have their effect as mentioned in paragraph 1.4.

Due to the present fragmented market, inland shipping lacks 'integrators’. This position was formerly taken by shipping companies which ensured connections between modes and optimalized the sys­tem as a whole. Today only push barge operators have a similar function. C on­tainer operators are slowly becoming ’in­tegrators’ as this kind o f operation de­mands reliable and regular services and timing.In the present cost-driven industry neith­er shipyard, designer or owner have the means to take an overall view o f the m ar­ket and act on it. As a consequence inland transport over water is not designed as a transport system but as isolated units which happen to act unitedly.The lack o f vertical linkages in the indus­try is thus a major constraint to tech­nological development.

2.5 R ecen t d evelop m en ts and fu tu reA major change in recent times is the on­going specialization o f the fleet. Speciali­zation is spurred by external changes such as containerization, carriage o f chemicals in bulk and environmental concern.

ContainerhargesThe past ten years have been the intro­duction o f purpose built double hull con- tainersbips. A few o f these vessels have been built to Lloyd’s classification to meet requirements for the carriage o f packaged dangerous goods. Main fea­tures o f these vessels arc a hydraulic illy raised wheelhouse, clear holds without hatches and a suitably strengthened tank- top. Dallasttanks in the double hull allow ballasting down to reduce the air draught when passing under bridges with em pty containers. Manoeuverability and power are tailored to dock at terminals with ease and to be able to keep to a time table.

Ro-Ro's and car carriers A recent addition to the fleet are roll-on roll-off ships and car carriers. The ro-ro concept may be said to have originated in inland shipping ferries across river mouths and such. As a way o f carrying cargo along the waterway it has been in­troduced only recently. T o date it’s suc-

SW Z11-91 639

Sollicitaties kunt u richten aan V laard ingen Oost, t.a.v. afdeling Personeelszaken, Postbus 47 3130 A A Vlaard ingen.

vlaardingen oost scheepsreparatie bv

Sctùedamsedijk 2 3134 KK Vlaardingen. telefoon 010 - 4342744.

V laard ingen Oost Scheepsreparatie bv is een m iddelgrote ondernem ing die centraal in het R ijnm ondgebied is gevestigd. Z ij m aakt deel uit van een sterke en solide groep, m aar opereert, m et veel succes, geheel zelfstandig. D agelijks zijn 150 enthousiaste professionals bezig m et scheepsreparatie en onderhoud. V o o ra l d it onderhoud vergt een brede kennis van zaken om dat V laard ingen O ost voor haar opdrachtgevers zorg draagt voor een heel scala van w erkzaam heden zoals staal-en m achinereparaties, classificeerwerk en scheepsbetimmeringen.O pdrachtgevers zijn w ereldw ijd gevestigde reders. Vakm anschap, team geest, b e tro k ­kenheid en snelheid staan borg voor een zeer goed product zodat de stroom van opdrachten continu toeneem t. D aarom wil V laard ingen Oost zich gaan versterken en is m en op zoek naar een

PROJECTLEIDER SCHEEPSREPARATIEeen technisch manager met organisatietalent.

D E F U N C T IEU begint m et een gedegen inw erkperiode van enkele m aanden w aarin u naast de w erkzaam heden ook het b ed rijf in al z ’n facetten leert kennen. In deze periode w ordt stapsgewijs steeds m eer verantw oordelijkheid naar u toegeschoven. V a n a f het m om ent dat u functioneert als projectleider draagt u de technische en com m erciële verant­w oordelijkhe id voor alle w erkzaam heden aan boord van uw schip. U bent het prim aire aanspreekpunt voor de onderhoud en reparatieploegen, coörd ineert de w erkzaam heden, overlegt m et andere hoofden van afdelingen en houdt contact m et opdrachtgevers en externe leveranciers. In deze verantw oordelijke en afwisselende functie rapporteert u direct aan de bedrijfsleider.

W AT H E E F T U N O D IGD e w il en de am bitie om als m anager uw eigen projecten te leiden en m et veel verschillende disciplines intensief te com m uniceren.H B O niveau (bv H T S Scheepsbouw o f W’tö, o f scheepswerktuigkundige B/C) m et een w erkbare kennis van de m oderne talen.B etrokkenheid , teamgeest en probleemoplossend verm ogen.L eeftijd tot ca. 40 jaar.

W A T S T A A T D A A R T E G E N O V E RE en functie op niveau met veel afwisseling in w erkzaam heden en contacten. E en gezonde organisatie w aar grote collegialiteit en onderlinge betrokkenheid

heersen.E en goed gevulde orderportefeuille m et u itstekende toekom stm ogelijkheden. E en uitstekende honorering m et goede em olum enten.

cess seems limited. One reason m ay be that the reduced capacity as compared with containers is not compensated for by the quicker turn around in port. Perhaps the quicker turn-around in port should be coupled with higher speed to make the operation m ore attractive. In future increasing congestion on the roads and highways and limited driving hours may increase the attractiveness o f the ro- ro concept to road haulers.The car carrier concept is usable in a very limited market only. Also this market is dominated by rail and road transport. For car factories which are not too far from an inland waterway ro -ro barges offer an opportunity to benefit from econom y o f scale.

Chemical tankersChemical tankers have evolved from specialized oil tankers to double hull ships with sometimes stainless steel tanks. The side tanks are an A D N R re­quirement to reduce the pollution risk in case o f a collision.Cargo tanks o f these ships are now de­signed to contain cargo at a pressure o f up to 0 ,6 5 bar. N oxious chemicals with evaporation pressures below this limit can safely be carried on these ships.

Sea-river coastersThe justification o f sea-river ships de­rives from the elimination o f transship­ment from sea to inland transport. O w n­ers active with these vessels com e from both inland shipping and short sea circ­les. Inland these vessels are often less manoeuverable than dedicated inland vessels. At sea they are often hampered by poor sea keeping characteristics. A major disadvantage o f sea-river ships is the increased light ship weight as com ­pared to pure inland vessels. Especially when water depths are small and variable a light ship means that m ore cargo can be carried.Looking towards the future sea-river ships seem to have scope for develop­ment comm ercially as well as technical­ly. It would seem to be an area o f expan­sion which is suited to the inland ship­ping com m unity where minimal man­ning and outside assistance are normal.

Other typesPush barges are coupled in ever larger convoys in an effort to gain the m ax­im um econom y o f scale. Class V ’Large Rhine vessels’ grow in size and some­times push up to 3 barges.Less known are the vessels specially suited to cargoes o f steel rolls and other

steel products. W hole fleets o f ships are specialized in the carriage o f w et sand. The holds o f these vessels may not ex­ceed 0 .57 m ' per ton o f deadweight on the risk o f being overloaded to sinking. On the Rhine there appears to be scope for vessels larger than the present class V. The question is when both shipping op­eration and market will be ready. The benefits o f further specialization will at one time outrank the disadvantages o f re­duced flexibility.

The completion o f the Rhine-M ain- Donau canal will influence west euro- pean inland shipping. N ew concepts may be investigated to find an optimal ship­ping concept through this canal.

I l l T R A N S P O R T A N D D IS T R IB U T IO N O V E R IN L A N D W A T E R W A Y S3.1 C argo handling and in land shippingDue to the limited penetration o f inland shipping transshipment and distribution o f the cargo is generally required at one place or another in the transport chain. As a link in the transport chain transship­ment is both time consuming and costly. In the past there have been attempts to reduce transshipment costs.Sea-river vessels avoid cargo handling in the ocean harbour. O n the other hand their efficiency and capacity on inland waters is less than that o f dedicated inland vessels. Many factors influence the changeover point between sea river ship­ping on the one hand and ocean shipping combined with inland shipping on the other. The limits o f both modes should be defined through systematic research. An initiative o f particular interest to in­land shipping is the barge carrying, LASH and S E A B E E , concept. Trans­shipment costs in the ocean port are sup­posedly low but here the cargo carrying efficiency o f the ocean vessel is severely reduced. The lack o f recent investments in the type lead one to believe it is not very successful. One reason may well be that the cargoes carried tend to be o f rela­tively low value. An other reason may be the incompatibility o f the hinterland re­gions o f the ocean ports involved.The ro -ro concept offers a means o f sim­plifying transshipment and catering for heavy unit loads at the same time. In a well managed operation turn-around times in port can be impressive. Waiting times in port can frustrate this advantage. This is especially critical in view o f the reduced cargo carrying efficiency o f this type o f vessel. Perhaps this is the main

reason why this concept is not yet catch­ing on.T he push barge system is o f course a well known w ay o f reducing the impact o f transshipment. 'Loading and discharg­ing’ o f the push tug is literally uncoupled from the actual transfer o f the cargo. On the other hand the benefit o f scale while sailing is a major factor in the overall suc­cess o f push towing.

3.2 Case study: a com parison o f transportation systemsAt the Delft University o f Technology case studies are initiated to establish dif­ferences in cost and transit times o f var- iatons and combinations o f transport modes, to establish the com petitive posi­tion o f inland w aterway shipping. The information provided through this type o f case studies can assist to establish the usefulness o f putting m ore effort into re­search program mes for new technologies in the area o f shipping, storage or transfer o f cargo for inland waterway transport. T he first case study concerned transport o f granular light bulk, in an inter-euro- pean scenario. The variables which were taken into consideration are shown in Fig. 3 .1.

The following parameters were taken into account in the comparison o f the various transport options:1, Parameters influencing cost of

transfer:- throughput- region- system o f transfer- system o f packing- mode o f transport

SWZ11-91 641

2. Parameters influencing cost o f storage:- time- region- system o f packing

3. Parameters influencing cost o f trans­port:- volum e/w eight- distance- speed- system o f packing

Storage and transfer include loading and unloading, as well as the handling o f the cargo at the terminal. The efficiency o f the terminal operations is not addressed separately in the transport model. Com paring the options for the different m o d e s -tru ck , rail, inland w aterw ay and coastal shipping the need to set the boundaries o f transport system and model to enable a first-look evaluation is evident. The options shown in table 3.1 were used as fixed variables.

Reference system transport, by truck, confainer packing, plastic bags pallets, container

Producer

cost=100

Transfer ( loading 1

Transport

Storage & transfer

Transport

End-user

Fig. 3,2: Reference system

Table 3. t: Transport scenario used in the case study

C A S E S T U D Y : T R A N S P O R T O F G R A N U L A R B U LK

Packing options 1. Plastic bags on pallets, m ax. weight 1 ton.2. Bulk

Transport volume 5 0 .0 0 0 ton per yearDistance 1000 km (within Europe)Producer location at the waterside, no rail connectionShip capacity inland w aterw ay, 1000 ton

sea, 8000 ton

the cost per ton o f storage and transfer are com pared for the transportation modes tinder consideration. Shipping is cheap­er, but the cost o f storage and transfer are rising with increased tonnage. Econom y o f scale should show a decrease, e .g . the effect o f smaller unit quantities does in­crease cost o f storage and transfer in case o f transport by rail.It appears that the railway system is not com petitive in price (door-to-door) com pared with the other modes and for the cargo under consideration i.e. light, granular bulk. The cost and tim e o f transfer and storage appear to be higher than for the other modes o f transport. This is mainly due to the relatively small units compared to sea- and inland w ater­way transport. For other cargo, e .g . con­tainers, the results m ay, o f course, be quite different.

The total tim e for door to door transport is shown fig. 3 .4 . Rail and truck are com ­petitive in time. Shipping is slower. O n the route chosen inland vessel size was li­mited to 300 tons. The values for the 1000 tons inland vessels were calculated on an equivalent distance on another route. If 1000 tons ships can be used time and cost will drop considerably with the increase in tonnage. Com petition o f the sea going ship is evident both in tim e and cost. T he case study allows for this, be­cause the end users are located in a range o f m axim um 300 km from a seaport.

The targets o f the study were limited to:- A com parison o f modes and com bina­tions o f modes with regard to cost and time,- An evaluation o f the effects o f storage and transfer on cost and time. Information on transit times and cost for the data base o f the model, was provided by companies operating in the transport market Particularly clients and users o f the different transport modes have been interviewed, Although realistic this in­form ation is thus only applicable under the conditions prevailing in the market at the time the inform ation was gathered. T h e cost o f transport by truck, in con­tainers with a m axim um weight o f 25 t . . including storage and transfer at distribu­tion centres and transport to the end user, was set at 100 as a reference value. The reference system is shown in fig. 3 .2 ,

Final results are sum marized in figures3 .3 and 3.4 .

3 .3 D iscu ssion o f so m e resu ltsIn fig. 3 .3 the total cost per ton as well as

Fig. 3 .3 Transportation cost

Transportation c o st per ton

T ru ck c o n ta in e r

Rail 1000 t

In la n d sh ip 300 t

In la n d sh ip 1000 1

Sea 1000 t

Sea 8 0 0 0 t

Total c o s t

S torage and tra n s fe r

0 50 100 150 2 0 0C o m para tive c o s t

SWZ11-91

Cost ond time fo r transport and storage Although the model indicates that in­creasing volumes are leading to reduc­tions in cost per ton for shipping - as may be expected - both the percentage as well as the cost per ton o f storage and transfer are increasing. This indicates that more attention should be paid to the efficiency o f storage and transfer. This also con­firms that under certain conditions sea- river ships can offer attractive alter­natives.The cost for transfer and storage vary significantly from region to region in Europe. By combining certain modes, it becomes possible to make savings in cost without losing too much time.Educing the cost o f transfer and storage requires a good organization and reliable equipment at the terminal.The conclusion is therefore that the de­velopm ent o f new and better tech­nologies for transfer and storage for in­land shipping is directly related to the market, a technology push seems unlike­ly. Research will have to he based on the market potential and not just on market demand.

IV CONCLUSIONS1. Inland shipping is a major partner in

the transshipment function o f the port o f Rotterdam.

2. The challenge to inland shipping in the next 20 years is to increase it’s share in a grow ing transport market.

3. Inland shipping should be preferred as

a mode o f transport due to it's moder­ate environmental strain.

4. The lack o f vertical linkages in inland shipping is a m ajor constraint to tech­nological development.

5. Cargo storage and distribution is a m ajor function o f inland terminals be­sides cargo handling.

6. Dedicated terminals require a large volume, large volume demands uniformity o f cargo type or appearance,

7. T w o choices seem open for inland ship operators:- specialization on a dedicated trade o f sufficient volume;- joining the bulk handling o f con­tainers.

8. Improved organization o f shipping and terminal operations is the first priority to increase the effectiveness o f inland shipping.

9. When organizational conditions are right technological innovation can be expected,

10. With proper planning and reliable transport just-in-tim e’ does not re­quire high speed at high cost.

V REFERENCES1. Cargoes and commodities flows in

european trade, developments and forecasts for the 90s, by mr. R. L. Tollenaar, from the M aritime Econom ic Research Centre in the Netherlands, at the 1990 Short Sea Europe conference.

2. Standardization o f Inland W aterw ays’ Dimensions, report o f the W orking Group no. 9 o f the permanent Techni­cal Com m ittee 1, Permanent Interna­tional Association o f Navigation Congresses (P IA N C ), supplement to bulletin no. 71 (1990), ISBN 2-87223- 029-7.

3. Rijn- en Binnenvaart, het onbekende alternatief, drs. R. Walthuis, Centraal Bureau voor de Rijn- en binnenvaart, 22 mei 1990.

4. Bedeutung der Binnenwasserstraßen im deutschen Güterverkehr, Minis­terialrat Dipl.-Ing. N orbert Krause, Bonn. Manuskript für einem am 12 Febr. 1991 gehaltene V ortrag, Zeitschrift für Binnenschiffahrt, nr. 6, M ärz 1991.

5. Freight Containers: General Purpose Wide Bodies Containers for General Cargo and Modular Unit Load, 3rd World Container Congress, Copenhagen, 1990.

6. Beter, meer en verder? Goederenstro­men door de Rijnmondhavens (1995, 201X1 en 2010), Port o f Rotterdam, 1990.

SWZ11-91 643

Een veilig zeevervoer en aan­dacht voor 't milieu gaan goed samen

Het D iredoraat-Generaal Scheepvaart en M aritiem e Zaken (DGSM) is een beleids­onderdeel van het M in isterie van Verkeer en Waterstaat.

Bij de afdeling M ilieu en Ladingszaken van de Directie Veiligheid en M ilieu kom t de functie vacant van

beleidsmedewerker vimDe afdeling is belast met de ontw ikkeling van het beleid op strategisch niveau en met de nationale en internationale realisatie daarvan, gericht op het bevorderen en in stand houden van een veilige en m ilieu­verantwoorde scheepvaartsector.

Hierbij w ord t met name aandacht besteed aan de realisatie van een verantwoord zee­vervoer van gevaarlijke en milieuschade­lijke ladingen.

Functle-inhoud• ontwikkelen en formuleren van

het beleid inzake het vervoer van gevaar­lijke, milieuschadelijke afvalstoffen;

• deelnemen aan het nationale overleg dienaangaande met andere departementen en het bedrijfsleven;

• zorg dragen voor een goede koppeling tussen de beleidsstrategie en de uitvoering daarvan;

• inbrengen van de geformuleerde stand­punten in nationale en internationale overleglichamen;

• meewerken aan de totstandkom ing van nationale regelgeving te r uitvoering van internationale regelingen.

Functie-eisen• academisch werk- en denkniveau;

• ruime ervaring in een leidinggevende functie aan boord van zeeschepen;

• ervaring op het gebied van het zeevervoer van gevaarlijke stoffen en vaste bulk- ladingen;

• goede coördinerende en contactuele eigenschappen en gevoel voor het voeren van nationale en internationale onder- handelingen;

• goede schriftelijke en mondelinge u itd ruk­kingsvaardigheid in de Nederlandse en Engelse taal.

Kennis van chemie en bekendheid met automatisering strekken to t aanbeveling.

Salarisis afhankelijk van leeftijd, opleiding

en ervaring en bedraagt maximaal ƒ 6.592,- bruto per maand (schaal 11, hoofdgroep Vb, BBRA 1984), gebaseerd op een 38-urige werkweek.

StandplaatsRijswijk.

Belangstelling?Inlichtingen zijn verkrijgbaar bij de heer

P. Bergmeijer, hoofd van de afdeling M ilieu en Ladingszaken, telefoon (070) 395 56 05. Uw schriftelijke sollicitatie kunt u, binnen 3 weken en onder vermelding van vacature­nummer 91 /27 , richten aan het hoofd van de hoofdafdeling Personeel, kamer 134 B, Postbus 5817, 2280 HV Rijswijk.

H et m inisterie voert een vrouw vriendelijk personeelsbeleid. B ij gelijke geschiktheid genieten vrouwelijke kandidaten dan ook de voorkeur.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken

NICOLAUS AUGUST OTTO

Fig. 1. Nicolaus August Otto (1832-1892) leidde met de uitvinding van de 4-tact Ottc- motor de motorisering van de wereld in.

Op 26 januari 1.891 overleed te Keulen op 59-jarige leeftijd Nicolaus August O tto (fig. 1). Hij w ordt algemeen als de stam ­vader van de m otorisering beschouwd. Geboren in 1832 te Holzhausen in de Taunus, als zoon van een herbergier, werd hij opgeleid voor de bandel. Als zo­danig maakte hij vele reizen vooral in de grensstreken van Belgiè en Frankrijk. Waarschijnlijk zijn tijdens de vele reizen die hij maakte per paardekoets ideeën ontstaan over een m otor die zou kunnen dienen als voortstuw ingsorgaan voor voertuigen en andere transportmiddelen. Im m ers, dergelijke oogm erken worden in zijn latere patentaanvragen voor ver­brandingsmotoren aangegeven.Zijn ideeën om trent verbrandingsmoto­ren werden gestimuleerd door het werk van Lenoir (1822-1900), een Belgisch, in­genieur die te Parijs een eigen type ver­brandingsm otor ontwikkeld had. Deze machine was nog een z.g. non-com pres- sie m otor d .w .z. een m otor waarbij het brandstof/luchtmengsel halverwege de irilaatslag tot ontbranding kwam. Een degelijke machine was dubbelwerkend uitgevoerd, had in- en uitlaat schuiven zoals bij stoommachines met de bekende excentriek bewegingen. H et rendement van een Lenoir-m otor was zeer gering, niet m eer dan enkele procenten.Rond 1860 liet O tto te Keulen een m otor bouwen volgens het principe van Lenoir. Tijdens experimenten erm ee trachtte hij toen al om gas/lucht mengsels in de cilin-

100 jaar ge leden overleden

der te comprimeren. Tegenslagen ver­hinderden echter enig gunstig resultaat. Vanaf 1862 ging hij zich volledig wijden aan de ontwikkeling van verbrandings­motoren. D at waren in die dagen prak­tisch uitsluitend gasmotoren. Voorlopig ging hij zich toen bezig houden met de ontwikkeling van de z.g. atmosferische gasm otor, zie fig. 2. O ok deze machine was qua conceptie niet nieuw, maar O tto bracht daarin wel een aantal ingrijpende verbeteringen aan zoals een ingenieus vrijloopmechanisme voor de als heugel uitgevoerde zuigerstang.

Ir. C. J. Verklei'j

Deze ontwikkelingen vergden echter zo veel van zijn financiële middelen, dat hij een partner moest zoeken om zijn werk te kunnen voortzetten, In 1864 kw am hij in contact met de ingenieur Eugen Langen. Hem sprak het principe van de atmosferi­sche machine zoals door O tto uitgewerkt zeer wel aan. Op 31 maart 1864 vond de stichting plaats van de eerste motorenfa- briek ter wereld: N, A. O tto & Cie. Deze

Fig. 2. Dwarsdoorsnede en aanzicht van de atmosferische machine van Otto & Langen uit 1867.

SWZ11-91 645

your puzzle in iPUMPS...

we solve horizontally as well as vertically!DVZ automatic bilgewater-separators as per IMO-Resolution A-393/X

Kuyl & Rottinghuis bvArkansasdreef 28 - P.O. Box 9684 - 3506 OR Utrecht Tel. 31(0130-610024* - Telex 40093 - Fax 31(0)30-623314

EUROPORT STAND A 538

KR

n e w NAUTR0NIX ACOUSTIC POSITIONING n e w

ATS ACCURATE VSBL POSITIONING- Highly accurate (better 0.25% slant range) positioning for

DP-systems, fishtracking, R.O.V. tracking, drill rig positioning.

- Modular, expandable upto long baseline.- No moving parts in transducer: even in very shallow water

excellent tracking performance.- Very versatile in/outputs.- Positioning system overlay input.- The best price / performance ratio on the market.- Proven system performance.- Full range of responders / transponders with optional depth

sensors and acoustic release.

For further information contact:(Also for Naulronix Dynamic Positioning systems)

3BIENGINEERINGBVP.O. Box 11.050 3004 EB Rotterdam Holland

Telephone: 010-462.6377 Fax: 010-462.1825

Aalborg Ciserv 649AEG Nederland 564AFA Schiedam 564Alphatron BV 649

t / ) Asea Brown Boveri 652O S Bakker Sliedrecht 652s j Barkmeijer Stroobos 577

Benes Machinefabriek 564Bennex Holland 562

u ] Brand B.V., P. J. 577I —■, Brinkmann & Niemeyer 590

Centraal Staal 599^ Croon Elektrotechniek 650

Data General Nederland 571Deutz Motoren 588

7 * ^ Digaco BV 574DOTC 5803B Engineering 646Ensaco 622

I — Fritimco B.V. 654^ General Marine Service 634——s Groningen Eng. Centrum 654

Heinen en Hopman 634Holland Marine 634Hoop Groenpol, De 604Houttuin Pompen B.V. 634Hydraudine 630IHC Lagersmit 565INA Int. Navigatie App. 656Kuyl & Rottinghuis B.V. 646Maas Lastechniek 584Maas Lastechniek 608-609Machine Support 653Marine Service Noord 570Mill International, van 574Min. Verkeer & Waterstaat 644

Nevesbu 572New Sulzer Diesel 612Pols Betimmeringen 622Promac B.V. 634QUA-VAC Systems 653Radio Holland Groep 616Recon 610RUTH B.V. 580SAF Nederland B.V. 3 omslagSandfirden Technics 584Sestrel Observator 610Seton Pijpleidingen 590Sigma Coatings 570Smith Holland 565Stork Services B.V. 590Svanehoj International 584Techno Fysica B.V. 563Teleflex B.V. 563Thofex B.V. 563Tille Shipyards B.V. 624Udema Teamwork B.V. 598Uittenbogaart B.V. 630UMEC B.V. 596Velden B.V., A. van den 574Venteville B.V. 2 omslagVlaardingen-Oost 640Vogelenzang de Jong 598Weka-Krimpen B.V. 598Westfalia Seperator 4 omslagWingerden & Zoon B.V. 622Wolfard’s Werktuigbouw 651Wyt Drukkers 630Zetten B.V. van 655

A646

motorenfabriek vorm de de grondslag voor de heden ten dage bekende firma Klöckner-H um boldt-D eutz A .G . Eugen Langen steunde deze transactie met10.000 thaler en O tto bracht daarbij in zijn werkplaats en patenten.In 1867 kreeg deze atmosferische machi­ne vanwege zijn goede prestaties en ren­dement de gouden medaille toegekend op de wereldtentoonstelling te Parijs.

In de ju ry zat toen o.a. prof. Pranz Reu- leaux, hoogleraar te Berlijn. U it het druk-volume diagram , fig, 3, is te zien, dat het principe van verbranding bij con­stant volume in beginsel al aanwezig is. De drukken zijn echter nog zeer gering. In 1869 volgde de bouw van een nieuwe fabriek te Deutz welke fabriek vanaf 1872 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG zou gaan heten. Vele honderden gasmotoren wer­den aldaar gebouwd. In het topjaar 1876 zelfs meer dan 600 stuks. Beroem de inge­nieurs en uitvinders komen de gelederen versterken o .a. Gottlieb Daimler, Wil­helm Maybach en later Ettore Bugatti. Internationaal worden licentiecontracten afgesloten o .a. met Crossley in Enge­land. Toch was O tto niet tevreden met prestaties van deze m otor. Het was een log en omslachtig apparaat dat veel la­waai en trillingen veroorzaakte. Ideeën over betere mengselvorm ing, soepeler verbranding werden op aanraden van zijn vriend professor Reuleaux e.a. uitge­werkt. O p 5 juni 1876 w ordt dan een pa­tent ingediend voor heel andere m otor en wel een m otor gebaseerd op het heden­tendage bekende 4-tact principe. Dit laat­ste was meer een afgeleide van wat O tto in feite voor ogen had voor een efficiënte­re arbeidscyclus. Het prototype, fig. 4, w ordt in minder dan 6 maanden ge­bouwd. H et is meteen een succes. Het

bevat de basis elementen van onze huidi­ge 4-tact (benzine) m otor met o.a. een nokkenas welke met het halve toerental van de krukas draait.Het indicateurdtagram, fig. 5, genomen op 9 mei 1876 laat duidelijk zien het ken­merkende van wat wij thans in de prak­tijk de O tto-verbrandingscyclus noemen ofwel bij thermodynamische beschou­

wingen het O tto gelijk-volurnc-proces. En daarmede was in feite de verbran­dingsm otor doorgebroken; een 4-tact m otor m et inwendige verbranding, met mengselvorm ing buiten dc cilinder welk mengsel in de arbeidcilinder wordt ge­comprim eerd alvorens tot ontsteking te worden gebracht.A chterafis gebleken, dat de idee vooreen dergelijk verbrandingsproces reeds in 1862 door de Fransman Beau de Rochas

Fig. S. Indicateiir diagram aan Olio's proef- motor gemankt op 9 mei 1876.

is beschreven. Deze heeft dat toen echter niet officieel gepubliceerd dan wel gepa­tenteerd.De nieuwe m otor van O tto bracht te­recht een omwenteling teweeg op het ge­bied van de constructie van verbran­dingsmotoren. De produktic van atm os­ferische machines bij Deutz werd weldra gestaakt. Een meer efficiënte en eenvou­diger m otor was nu ontwikkeld die de m arkt in binnen- en buitenland ver­overde.Toen O tto in 1891 overleed, waren de eerste automobielen m et motoren vol­gens het Otto-principe al door Daimler

ideeën zouden in dc 20ste eeuw een enor­me verandering teweeg brengen op het gebied van verkeer en transport.

L ite ra tu u r;- Press Information KH D-Deutz No. 3101

jan. ’91.- MTZJahrgang 52 Mai 1991 BI. 269.- Lyle Cummins; Internal Fire.

O regon, Carnot Press/Graphic Arts Center 1976.

en Benz ontwikkeld. Zijn baanbrekende

Fig. 4. De 4-tact proefmotor aan Otto uit 1876. D eze motor staat opgesteld in het D eutz Museum te Keulen.

SWZ11-91 647

LITE

RATU

RE

/LIT

ERA

TU

U R SW Z 91-11-0]

Antifoulingfarben in der Seeschiffahrt, zwingende Notwendigkeit oder entbehrlich?Golchert, H .J. Hansa(001030), 199109, 128/17, pg-890, nrpg-5, tab-1, G ERBottom fouling and/or the growth o f marine organisms pro­duces roughness at the ship’s underwater structure that in­creases turbulent flow, acoustic noise and drag, Therefore a signif­icant increase o f fuel consumption is associated with such 'fouling', But since fuel consumption is a main parameter in the operating costs o f a ship and on the other hand a strict observance o f the

ship's service speed is necessary to maintain the ship's sailing list an underwater hull free o f marine fouling is o f great significance. Nowadays the biological proper­ties o f anti-fouling paints, espe­cially such containing tributyltin (T B T ) compounds, are subjects o f discussion. This paper qualita­tively assesses the risks to the marine environment arising from the use o f T B T compounds in antifouling paints by oceangoing vessels, 0130410; 0960100

Q M QVerzorgd door het M IC / C M O . Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands MaritiemInformatie C entrum /C M O Postbus 21873 3001 A W Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

Bij bestelling van artikelen dient H het nummer van het abstract op te geven. Het eer­ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M 1C /C M O gehanteerde publikatie code systeem.D e bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor­matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot16.00 uurH et adres is Blaak 16, Rot­terdam.

SW Z 91-11-02Infra-red emission from shipsSimpson, G .B .Naval Forces(002173), 199108, 12/4, pg-24, nrpg-6, gr-2, drw-8, ph-3, EN GTechnological developments in infra-red (IR) electro-optics in re­cent years have led to an increase in the vulnerability o f shipping to weapons using IR sensors for gui­dance, This, in turn, has prom­oted interest in techniques for IR signature prediction and manage­ment. IR guidance systems have a number o f advantages over other such systems. In particular they

have a high level o f immunity to jam m ing and an ability to home passively so that a target receives little or no warning o f attack. This article reviews the fundamental physics o f IR radiation and de­scribes the predictive techniques and the methods for signature management which are available. Some typical applications which have been described in the litera­ture are briefly discussed and an indication o f how future develop­ment may proceed is given. 121t705

SW Z 91-11-05Industrial compressors, aRobinson, W .N .Inst. Marine Eng; Trans. (003310), 199106, 103/3, pg-155, nrpg-5, gr-1, tab-1, ph-3, EN G The percentage o f air compressors in service in the world’s navies is small, compared to the number used in industry. The question to be asked is what can be learned from industry which will help to increase reliability for navies as well as reduce both first and sec­ondary costs. The theme o f this

navy spin-off!paper is to explain to navies, and also in many instances to mer­chant marine and offshore mar­kets, the advantages that can be gained by using a range o f air compressors designed for indus­try - which is by far a much bigger market than that for navies. It is a fact that many o f the points out­lined can apply equally to other items o f equipment that can be used in the defence industry. 0161260

SW Z 91-11-03Effect of paint damage and under-way conditions upon ship ICCP current demandsTighe-Ford, D .J. ; Khambhaita, was increased by coating damagel>.Corrosion prcv.contr. (000525), 199108, 38/4. pg-85, nrpg-5, gr-5. tab-3, d rw -l, ENG Physical scale modelling o f the underwater area o f a ship with both intact and damaged paint coatings has been employed to ex­amine current demands and pro­tection profiles for three lm prc- sscd-Current Cathodic Protection (ICCP) systems. Current output

and simulated under-way condi­tions, with water flow having a greater effect when paint loss had occurred. The magnitude o f the IC C P current provided to the hull does not necessarily determine the effectiveness o f a system. The in­crease in output in response to paint damage and seawater flow was dependent upon the IC C P configuration. 0140632

SW Z 91-11-04Off-line simulation of the of shipsBakker, J .J.D o ck Harbour Au- thority(000620), 199106, 72/829, pg-46, nrpg-7, gr-3. drw-6, ph-4, EN GDelft Hydraulics has a wide range o f tools available for the design o f harbours and inland waterways. One o f the most successful tools, an off-line simulation programme for ship manoeuvring, was re-

SW Z 91-11-06 Fatigue reliability of a monoKirkegaard, P .H , ; Sorensen, J .D .; Brincker, R.Marine Structures. Design, C on­structionSafety(001907), 199108, 4/5, pg- 413, nrpg-22, gr-6. tab-3, d rw -l, EN GIn this paper, a fatigue reliability analysis o f a M ono-tower plat­form is presented. The failure mode, fatigue failure in the butt welds, is investigated with two

manoeuvring behaviour

cently modified and is now avail­able for external users. This article focuses on this 'Shipma 4 .30’ pro­gramme, which has been used ex­tensively over the last 10 years in the consultancy services o f Delft Hydraulics. 0150511 ; 0410100

-tower platformdifferent models. The one with the fatigue strength expressed through SN relations, the other with the fatigue strength expre­ssed through linear-elastic frac­ture mechanics (LEFM ). In deter­mining the cumulative fatigue damage, Palmgren-M iner’s rule is applied. Element reliability, as well as systems reliability, is esti­mated using first-order reliability methods (FO RM ). 0630216

SW Z 91-11-07Cathodic protection of w ater: a reviewThomason, W .H . ; Fischer, K .P. O TC (076450), 199105, 2/6588, pg-243, nrpg-10, gr-7, EN G An extensive review o f literature that addresses the application o f cathodic protection (CP) in the oceans at depths greater than 300 meters is presented. The review discusses environmental factors encountered in deep water and their effect on cathodic polariza­tion behavior o f steel and calcare­ous deposit formation. Deep wa-

steel structures in deep

ter field tests results and operating experiences are also presented. An evaluation o f available data and an identification o f data needed for optimum cathodic protection de­sign for deep water are included. Current C P design approaches and deep wTater C P studies are also discussed. 0140632; 0630217

648 SWZ 11-91

3 aalborg ciserv rotterdam b.v.W e a re :

- your service station in Rotterdam area- qua lified engineers, boilermakers, mechanics,

travelling squads at your service- service around the clock- member o f a w orldw ide service network

We offer:

- bo ile r repairs- burner service- engine repairs- general ships repairs- repairs during voyage- design and manufacture o f 'A a lbo rg ' boilers and thermal

oil boilers- portable steam boilers- w orldw ide spare part service- 1000 sqm workshop with overhead cranes upto 5 ton fo r

inhouse repairsMember of :

• • • • • • • • • • T he T o tal E ngine R oom C oncept

AALBORG CISERV

INTERNATIONAL A/S

P h o n e +31 (0 )1 0 4 2 6 59 22 T e le x 2 7 4 6 7 a a l b o n! T e le f a x +31 ( 0 )1 0 4 2 6 3 7 73

A d m . d e R u y t e r s t r a a t 31 3 1 1 5 H A S c h ie d a m H o l l a n d

ONZE GMDSS-ALM 9 2 0 IS HET NIEUWSTE PROFIEL VAN

DE RADIO-OFFICIER!

/4LPHKTRONOBSERVATION AND COMMUNICATION B.V.

K.P van der M andeldaan 40 , Brainpark, Rotterdam Postbus 21(X )3,3001 AA Rotterdam

'telefoon 0I0-4Ó200OÜ, Fax 010-4521270 , Telex 2 4 0 0 9

M ogen we u voorstellen: het Global M aritime Distress & Safety System kortweg G M DSS van JR C /R ayth eon . O ntwoqjen conform de officiële classificatienormen, w aaronder die van de scheepvaartinspectie, liet enige GM DSS-systeem m et één geïntegreerde M F /H F /D S C controle unit. Alphatron bracht deze apparatuur samen in één console de A L M 020 . h m bundeling van ultra­moderne apparatuur van één specialist, waaraan 5 jaar intensieve research en tests zijn voorafgegaan. Gecombineerd met de zekerheid van 24 uurs deskundige Alphatron-service.

A649

Equipment life cycle extension through Total Planned Maintenance (TPM)A fter a thorough d iagn osis by L C E C roon, you'll

feel b e tte r about the vital op erations ab oard your

ships an d offshore stru ctu res. All our p atien ts h av e

b een w ell- satisfied w ith th eir ch e ck -u p s, resulting

in sm oo th er o p eratio n s th rou gh cu stom d esigned

m a in te n a n ce . A life cy c le exten sio n system is co m p ­

reh en siv e , flexible, g e n e ra te s b e tte r safety figures,

h ig h er efficien cy an d g re a te r reliability. TPM p ays

dividends now and in th e lon g run; savin g m a n ­

p ow er, eq u ip m en t, re so u rce s an d m oney.

LCE Croon... Marine Maintenance Systems made to measure

i o n

An LCE Croon maintenance check-up consists of:- identifying the eq u ip m en t requiring m a in te n a n ce

- establishin g m ain te n a n ce req u irem en ts and

freq u en cies

- p rep arin g m a in te n a n ce in stru ction s an d system s

op eration d ocu m en ts

- im p lem en tin g and fin e-tun in g th e T PM system .

S ince L C E C roo n h as no affiliations w ith m a n u fa c­

tu rers, w e ca n specify th e eq uip m en t or serv ices

req u ired to support a life cycle ex te n d in g T P M sys­

tem w ithout bias.

C o n ta ct L C E C roon to infuse life into you r m aritim e

op eration (and to k e e p it go in g stron g).

Europort '91 Stand nr. : E 398

S ch iem ond 2 0 -2 2 P .O . Box 6 0 7 3 3 0 0 2 AB R otterdam

T h e N eth erlan d s T elep h o n e (0 )1 0 - 4 7 7 04 34

T e lefax (0 )1 0 - 4 7 6 0 4 71

A650

LIT

ER

AT

UR

E/L

ITE

RA

TU

UR

SWZ11-'

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI AOP SCHEEPVAARTGEBIED W

(N E T H E R L A N D S S O C I E T Y O F M A R IN E T E C H N O L O G I S T S ) C :sL = >

M ededeling Clubcommissiep Boogaard Gzn., oud-HoofdDe S in t N icolaasvierim g wordt dit jaar georganiseerd op dinsdag 3 d ecem b er in de sociëteit ’Groot Weena’ aan de Kipstraat in Rot­terdam.

van de afdeling Vaartuigen van het Ministerie van Verkeer en Wa­terstaat.D e heer Boogaard was 37 jaar lid van de N V T S.

Op dinsdag 17 d ecem ber is het weer kerst w ild -b ilja rten . even­eens in de sociëteit.Opgeven voor beide evenemen­ten bij het Algemeen Secretariaat, tel. 010-436 1042,

PERSONALIA

Ing. C.N. KruitenNa een dienstverband van meer dan 35 jaar is Ing. C .N . Kruiten, Principal Surveyor in charge o f Ship Plan Approval Department van Lloyd’s Register in Nederland per 1 augustus 1991 met pensioen gegaan. Hij is opgevolgd door Ing. T . van Dolder die per ge­noemde datum in dezelfde functie is benoemd.

Ing. F.N. NooteboormPer l ju li 1991 is Ing. F .N . Noote- booni met pensioen gegaan na een dienstverband van meer dan 33 jaar bij Lloyd’s Register. In de functie van Senior Electrical Engi­neer Surveyor for the Netherlands is hij opgevolgd door de heer W.J. Dijke.

IN MEMORIAM

Ing. P. Boogaard Gzn.O p een leeftijd van bijna 85 jaar is te Bosch en Duin overleden Ing.

BALLOTAGE

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAPj .H . H EN SENSurveyor Bureau Veritas, Rot­terdamjan Steenstraat 82, 3141 HC MaassluisVoorgesteld door j . Huis Afdeling Rotterdam

IR .J .D . K A LV ERK A M P Maintenance-engineer Rijkswerf, Den HelderQueridostraat 17, 2274 X B Voor­burgVoorgesteld door Ing. H .M . de VriesAfdeling Rotterdam

IR, R .M . VAN D ER SM AN Werktuigkundig Ingenieur Bu­reau Veritas, Rotterdam Koestraat 23, 3011 M C Rot­terdamVoorgesteld door j . Huis Afdeling Rotterdam

J. V E L T H U Y SE NDirecteur Expertise Bureau te IJ-niuïdenWilhelmina Druckerstraat10,2135 HH Hoofddorp Vciorgesteld d oorJ.G , Pasteuning Afdeling Amsterdam

Voorgesteld voor het COMBI NATIEUDMAATSCH AP1R.R, B R O U W E R Dienstplicht Kon, Marine te 's- GraveobageWmgerdweg IU9 hs, 1032 ACAmsterdamAfdeling Amsterdam

Voorgesteld voor het JUNIORUDMAATSCHAPS E P. M EN SStudent Scheepsbouwkunde Ho­geschool Haarlem Tasmanstraat 2a, 11J13 AH Am­sterdamVoorgesteld door Ir.T . Lantau Afdeling Amsterdam

J IJ. V ISSERStudent Scheepsbouwkunde Ho­geschool Haarlem

SYMPOSIUM BOEKHet symposiiimboek 'Alumini­um als construkciemateriaal in de scheepsbouw’ is uitgekomen en is inmiddels aan de deelnemers van het symposium toegestuurd. Naast de papers is een groot aantal artikelen opgenomen, die niet be­handeld zijn op dit symposium, maar die een duidelijk overzicht

SchotUndstra.it 57. 2034 LCHaarlemVoorgesteld door Ir T Lantau Afdeling Amsterdam

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAPA. C O FIN O F. D1RKS L. ST O E Lj . B . VA N STR A LEN

Gepasseerd voor het JUNIORUDMAATSCHAPC .A . D E B IE M F C. VAN D IJK N .S. EGG1NK J. M EPPELIN K A. M O ER M A N P.J. VISR .P .C W1TZ1ER

Gepasseerd als BELANGSTELLENDJ . VAN D ER HEIJDEN

geven wat met liet materiaal alu­minium gedaan kan worden, vooral in een zeewateronigcving. Het boek is bestelbaar bij Ir W. A , Th. Bik, tel. 010-4366244-410. Ledenprijs is f 3 5 , - , met-leden prijs is f 5 0 ,- , verzend-en admini­stratiekosten f 5 ,- .

W O L F A R D 'S W E R K T U IG B O U W E N E L E C T R O T E C H N IE K

Grand Manan V- Canadian ferry

Komplete werktuigbouwkundige

en electrische installatietechniek

★piping en appendages

★

Modulebouw★

kotteren en uitlijnen

Duinkerkenstraat 40, 9723 BT Groningen Postbus 5041, 9700 GA Groningen

Telefoon (050) 184420, Telefax (050) 127601

651

ABB is marktleider op het gebied van turbochargers voor motoren met grotere vermogens.

Voor het onderhoud en de eventuele reparatie van BBC-turbochargers kunt u dan ook het best bij de leve­rancier zijn. Dan weet u zeker, dat alleen originele onderdelen worden gebruikt en dat de werkzaamheden worden uitge­voerd door getrainde specialisten.

ABB staat garant voor een goede en snelle service. 24 uur per dag en 7 dagen per week.

Voor service en onderhoudswerkzaamheden kunt u dus altijd met ons bellen: 010 - 407 88 85, of faxen: 010-421 20 07.

ABB Turbocharger BVMarten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Postbus 5473000 AM Rotterdam ASEA BROWN BOVERI

il II IIm m

VOOR SERVICE EN ONDERHOUDSWERKZAAMHEDEN

AAN BBC-TURBOCHARGERS DRAAIT U METEEN 010-4078885

Anker- wikkelen

Softstarter K.A. motor

Industrie- en scheepsinstallaties.

Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.Leeghwaterstraat 59, Postbus 25,3360 AA Sliedrecht Telefoon 01840-16600. Fax 01840-10144. Telex 26354 elinbnl

• Electrische machines en elec- tronische aandrijvingen.

• Electrische installaties, scha­kelborden, lessenaars.

• Automatisering, hard- en software.

• Reparatie en onderhoud van electrische systemen.

• Wereldwijde 24-uurs ser­vice, 7 dagen per week.

g m B R M E R

M m S L IE D R

A652

ALIGNMENT & MOUNTING SERVICES OF ROTATING EQUIPMENT

MACHINE SUPPORT B.V. - THE PERFECT FOUNDATION - SPECIALISED IN:

Epocast 36

Vibracon SM

Optalign/Fixtur-las

E p o x y pourable compounds are tw o component h ig h q ua lity m atrials w ith excellent physical characteristics to mount m ain engines, gear-boxes, w inches, crane-rails and

other equipm ent w ith a critical alignm ent.E p ocas t 3 6 is approved by all classification bureaus and has very good references in the

fishing w o rld .

Foundation elements are developed especially fo r m ounting and securing all rotating

m achinery to steel foundations w ith V ib ra c o n S M elements, w hich replace the usual used steel-chocks and have an accurancy o f upto 0 ,0 1 m m .

H ig h q ua lity com puter-controlled laser systems fo r the align ing and checking o f rotating equipm ent lik e m ain engines, gear-boxes, p rope ller shafts, bearings, etc w ith the

O p ta lig n /F ix tu r - la s e r C o m p u te r System s.

MACHINE SUPPORT B.V.Energieweg 65 - 2382 ND Zoeterwoudetel: -31-71-4 17171 - fax: -31-71-4 17171

STOP POLLUTION, SAVE MONEYE-VAC VACUUM TOILET SYSTEM

• SimplicityThe simplicity of a holding tank system is ideal for offshore supply ships with small crews and varying loads. The only draw-back, the limited tank capacity, is eliminated by using the Evac vacuum toilet system.

• Flexibility of piping installationSewage is transported by vacuum instead of by gravity. The piping can be installed regardless of slope, even upwards. Small diameter piping is used, saves installation costs and space.

• Reliable ejector pumpsVacuum is created by an ejector, the most reliable of any vacuum pump owing to its inherent simplicity and lack of moving parts. The ejector is powered by a special centrifugal pump which is also utilized to discharge the tank.

• Saves waterVacuum toilets use only 1,2 litres (2.5 pints) of water per flush. Lower installation costs for the domestic water system.

QUAVAC VACUUM SYSTEMSRIJNKADE 17 - 1382 GS WEESP POSTBUS 9 - 1380 AA WEESP TEL: 02940- 199 91 TELEFAX: 02940 - 8 06 50

OUA-VAC also for Sewage Treatment Systems and Galey equipment.

A653

FR1TIMCO B.V.Toeleveringen voor de Scheepsbouw

- K a sk o ’s in staal en aluminium to t ca. 30 m eter

- O p b o u w e n in staal en alum inium

- Betim m eringen en interieurs v o o r alle typen schepen

- C o m p lete O pbouw en/dekhuizen

M r W . M . O p p en d ijk van V eenw eg 20 - 9251 G A Bergum

Postbus 65 - 9250 A B Bergum

T ele fo o n (05116) 1524 - Telefax (05116) 2877

ENGINEERING CENTRUM GRONINGENEngineering Centrum Groningen BVEuvelgunnerweg 25 Postbus 204, 9700 AE Groningen Telefoon (050) 422431 Telefax (050)411426

Engineering Centrum Groningen BV (ECG) is een jong scheepsbouwkundig

ingenieursbureau in de stad Groningen, dat diensten levert aan de nautische

sector en zich wil onderscheiden door het

aanbieden van kwalitatief hoogwaardige op de

individuele klant afgestemde

engineeringsprodukten. Engineering Centrum Groningen BV is een

werkmaatschappij van Cono Industrie Groep NV en

vervult een specifieke rol met betrekking to t de

handhaving van een goede inf rastructuur voor de

Noord-Nederlandse Scheepsbouw.

Vanwege een groeiende vraag uit de markt zoeken we op korte term ijn een (jonge)

SCHEEPSBOUWKUNDIG CONSTRUCTEUR M/Vdie door kan groeien to t projectleider.

De constructeur gaat zich bezig houden met specialistisch re­kenwerk, optim alisatie van scheepsconstructies en scheeps­bouwkundig tekenwerk. Daarvoor beschikt ECG over eigen com puterprogram m atuur, een EEM-pakket en het CAE-sys- teem NUPAS-CONTEK.De projecten van ECG betreffen diverse scheepstypen, varië­rend van coasters to t chemicalüëntankers en van kotters to t fe r­ry ’s.

Profiel van de kandidaat:- Opleiding HTS SCHEEPSBOUW- A ffin ite it met het gebruik en ontwikkelen van com putertoe­

passingen t.b.v. scheepsbouwkundige sterkteberekeningen- Belangstelling voor constructief ontwerp en toepassing van

CAD-systemer»- Enige constructeurs-ervaring- Enthousiaste en praktische instelling- Leeftijd circa 30 jaar

Reakties richten aan bovenstaand adres t.a.v. dhr. A. A. van der Bles, vóór 25-11-1991.

A654

r \

rCMCM0 >

Occ(0

> :ÛÛzLUHh LLJ

r rLU CÛ

N £LUZ ZT

5 O<2

v>k .0o>

_ra"rêrereE

w0

"■5rewreo .0

3 *-> «sicre>c0

JÉk .050

X I

c0c0+*0

'o>c

0

013

T3.E0

T3C0).

Eo

JÉk.oo>0

c0k.o(/)</>0)w-aEouc0c0aEoo .

c0k.oOE0V)0

cre>0

'w>0CC

050

* cO)0)

c

J jJ É

c0001reo

'CX )reH-0

J Éc

LU

c0a

j —

"35c0c0k_0*->*■>O

JÉ

c0N0

c0

' r êre

e0«)O)re

c0JÉ0+->01

C0co

E E cE E o■4-1o o LDo o CNCM o0 Î O J

c0«01racrec0V)re5

c000ra

c0 >01 w 0

_ a

»k .0x

0 * ;0 0 oai E ‘i c ® 0 «=6 ai

a>*->ocoaCDOa

c/j

kco5

c 0

JÉ JÉo

Xira* k« c O

c0k .o

Xc

c0

'rërek_

320«3Ok .k.re

O

oEcre>c0k .O

Xc

ooin000000

or>o><ra

inco01000000

or».o

CÛ

CDccD

rz. W OÎ P r i- ra

c n xÛÛ - SS ü

r\ 2 o O s *

O i s

> ra inCC CM

• • •

— 0. *3

TJ O0 k .

X *■'± o> 0 0

JÉ > 0 > INk. co ® o > ©

JÉ '50 »E -o c c0 •“

JÉ

c t f 0 re 0 re

re I.s . 8in -g(O wc:© 0"O ^0 c 0 reE >OT «I ■a0 k. 0 0

CC ^

LDt—(Oin'015ooXra

CMCMO)01

of—o

>00

z ■=S EI“ (0I - 1LU « SPSj « œ■3 p 0 OZ C -jC f S «

>A655

A656

De vacuum verpakte SAFDRY

UNIEKin z’n soort.

De belangrijkste reden, waarom we de SAFDRY elektroden vacuum hebben verpakt is om nog meer van de uitstekende eigenschappen van deze elek­trode te profiteren.- zonder voordrogen, zelfs enige uren na het openen

van de etui,- dit alles zonder risiko van koudscheuren. (diffun-

deerbare waterstofgehalte minder dan 3 ml/100gr. neergesmolten metaal).

De SAFDRY is het gereedschap van uw moderne, nieuwe produktie methodes, immers u behoeft niet meer:- te drogen,- voor te verwarmen (al naar gelang de staalkwaliteit),- de elektroden te kontroleren,Mede hierdoor realiseert u een interessante produktie winst.Ook verkrijgbaar in kleinverpakking.

SAF Nederland B.V. Postbus 6902. 4802 HX BRiEDA. Tel: 076-410080 - Telex: 74343 - Fax: 076-415896.

BASISCHE ELEKTRODEN: HET SAF TIJDPERK.

{S E P A R A T O R J

Westfalia Separator Nederland B.V.Hoogveld 16, 5431 NW Cuijk Postbus 375, 5430 AJ Cuijk Tel. 08850-95911 /Telex 30853 WS NL Telefax 08850- 22211