мотодрайв №11 (79) ноябрь 2010 no-restriction

№ 1

1 '2

01

0 м

от

од

ра

йв

ww

w.m

ot

od

riv

e.c

om

.ua

www.motodrive.com.ua

№ 11 ноябрь (79) 2010

В размере

ХХXLТест�драйв

«Электричка» против

«Вояджера»

INTERMOTНовинки 2011 из Кёльна!

Выставка

ВИРУС ОФФРОАДАВне дорог

А также: ❯ SUZUKI GSX 1300R HAYABUSA / KAWASAKI NINJA ZX-14 ❯ POLARIS SPORTSMAN 850 XP

Огненный V�MАХ

лучший антидепрессант!

Cover_MD(79)_2010.indd 1Cover_MD(79)_2010.indd 1 22.10.2010 15:24:0322.10.2010 15:24:03

ekva

tor f

or jo

urna

l-plaz

a.ne

t

ekvator for journal-plaza.net



№ 11 '2010 мотодрайв •• 1

Осенний марафонПоследний месяц сезона выдался для меня чрез-

вычайно насыщенным на контакты с известными людьми и поездки. Вышло так, что я практически отсутствовал в Украине. С 3-го по 11-е была поездка на выставку Intermot-2010, которая хотя и несколько разочаровала отсутствием на ней некоторых ожидае-мых новинок, но оказалась все же весьма интерес-ной – отчет о ней читайте в этом номере. Не успел приехать и включиться в работу, как с 13-го по 18-е по приглашению из Лондона, от Harley-Davidson of Europe, пришлось лететь на тест-рейд нового модельного ряда этого легендарного американско-го производителя. Это была очень насыщенная и нелегкая поездка длиной около 1000 километров с севера страны на юг и обратно, по жаре в 43 градуса, разбитым дорогам, крутым горным серпантинам и пустыне, с отбоем в час ночи и подъемом в 4-5 утра (читайте подробности в декабрьском номере). Но она была настолько яркой и сопровождалась таким количеством положительных эмоций, что реально

усталость от недосыпания и перегрева навалилась на меня только дома. Но расслабиться мне не удалось: ведь это была последняя неделя перед сдачей номера в типографию. Какой получился этот номер? Думаю, он должен вам понравиться!

Но, поверьте, все последующие будут не хуже. Ведь 31-го я улетаю в Милан, на EICMA-2010, где появятся все те мотоновинки, представить которые в Кельне, на «Интермоте», некоторые производители (в частности, Honda, Ducati и некоторые другие) просто не успели. Так что продолжение выставочной феерии ожидайте в декабрьском номере. И это еще не все сюрпризы для вас, наших любимых читателей! Мне кажется, правильно высказалась Черная Королева из «Алисы в Стране Чудес»: «Чтобы остаться на одном месте, надо бежать изо всех сил, а чтобы двигаться вперед, надо бежать в два раза быстрее!». Ни я, ни редакция не хотим оставаться на одном месте. Мото-марафон длиною более 6,5 лет продолжается…

С уважением, издатель журнала«МотоДрайв», Валерий Чуйков.

РЕДАКЦИЯСЛОВО РЕДАКТОРА

MD(79)_11-2010.indd 1MD(79)_11-2010.indd 1 22.10.2010 16:58:3422.10.2010 16:58:34


•• www.motodrive.com.ua2

СОДЕРЖАНИЕНОЯБРЬ 2010

Подписной индекс: Украина – 90693; страны СНГ – 21765

Журнал «МотоДрайв»© основан: 04.12.03 г.Учредитель и издатель: ДП «АвтоСправка-Киев».

Свидетельство о перерегистрации:КВ № 12113-984ПР от 18.12.06 г., г. Киев.

Адрес издателя и редакции:01004, г. Киев, ул. Льва Толстого, 9тел.: (044) 288-14-95Адрес для писем: 01033, г. Киев, а/я 47e-mail: [email protected]

Руководитель проекта: Валерий Чуйковe-mail: [email protected]Выпускающий редактор: Лилия Чуйковаe-mail: [email protected]Ведущие журналисты: Владислав Софонов, Сергей КузнецовСпортивный обозреватель: Юрий ПавловОбозреватель: Сергей Вовченко Фотограф: Андрей ШленчакДизайнер: Ольга Анастасоваe-mail: [email protected]

Отдел рекламы: (044) 288-14-95Отдел распространения (Украина):Анна Науменкоe-mail: [email protected](067) 44-00-757, (067) 513-67-22

На обложке: Игорь АндреевФото: Дмитрий Вакулка

Над номером работали:Александр Поберезкин, Вячеслав Самсонов,Евгений Юрченко, Дмитрий Вакулка, Виталий Федоренко, Галина Хекер-Петрова,Владимир Денисенко, Ярослав Семенюк,Сергей Греченко, Денис Задорожный, Андрей Троянов, Яков Дудырев, Алена Газизова.

Отпечатано в типографии:«АртСтудія Друку».г. Киев, ул. Бориспольская, 15.Тираж: 22000 экз. Заказ №: 15.

Номер подписан в печать: 23.10.10 г.Рекомендуемая цена в рознице – 18 грн.

Рекламодатель самостоятельно отвечает за содержание предоставленных данных, за наличие ссылок на лицензии и указаний на сертификацию продукции и услуг в порядке, предусмотренном законодатель-ством Украины и несет ответственность за сохранение авторских прав третьих лиц в случае предоставления в редакцию готовых оригинал-макетов. Точка зрения авторов статей может не совпа-дать с позицией редакции. Использование в любом виде опубликованной информации (перепечатка, в том числе интернет-версии) без письменного разрешения редакции за-прещается и преследуется Законом. Материа-лы, переданные в редакцию, как в печатном, так и электронном виде, не рецензируются и не возвращаются. Авторы, присылая свои материалы в редак-цию, предоставляют их безвозмездно, и под-тверждают передачу своих прав на их публи-кацию в журнале «МотоДрайв» издателю (ДП «АвтоСправка-Киев»), и теряют возможность публиковать их в других изданиях! Издатель оставляет за собой право редактировать материалы по своему усмотрению и опреде-лять дату их публикации.

Первый украинский мотожурнал

✱) « » « » – ’ Honda . , Honda « ». Ho

nda

– ; T

he P

ower

of D

ream

s –

(

)

www.honda.ua

: « - », - , 115, .: 0 (44) 569 99 99« », - , 21, .: 0 (44) 247 67 87

: « - », , 1, .: 0 (56) 748 98 25

: « », . 12, .: 0 (61) 289 13 07

: « », . , 5, .: 0 (48) 738 54 54

: « - », . , 187, .: 0 (65) 2 707 777

: « », . , 67, .: 0 (57) 704 10 22« « », . , 22, .: 0 (57) 719 50 50

Содержание «МотоДрайв» № 11 (79) ноябрь 2010 стр.

НОвости

слово редакции 1

анонс презентация H.-D. 4

события мотомира 6

новости мотомира 8

события Украина 12

выставка Intermot 2010 16

люди ДВИЖения vip-персона сталеве мотосерце 24

проМОТО

тест-драйв Kawasaki VN 1700 Voyager / Harley-Davidson® Ultra Classic Electra Glide 28

тест-драйв Suzuki GSX 1300R Hayabusa / Kawasaki Ninja ZX-14 38

большой пробег Yamaha Bulldog BT 1100 46

техзона вернуть компрессию 50

кастом братва и кольцо 52

мотоЛЕДИкто эта девушка?девушка с характером 54

ВНЕ дорог

ликбез квадрология для чайников 60

тест-драйвPolaris Sportsman 850 XP 64

трофи-рейд вирус оффроада 70

событие кубок «Мотодом Одесса» 74

мотошкола первые шаги 76

СССР своими руками огненный V-Mах 80

ПОДОРОЖник большой путь Киев-Владивосток-Киев-2 84

проСПОРТ

motoGP выдающийся сезон 94

moto2 находка 97

мотошкола день «чайника» 100

НА связи письма читателей 102

актуальНО мотоhelp что делать, если... 103

MD(79)_11-2010.indd 2MD(79)_11-2010.indd 2 22.10.2010 16:58:3722.10.2010 16:58:37


✱✱)) « » « » – ’ Honda . « » « » – ’ Honda . , Honda « ». , Honda « ». Ho

nda

– ; T

he P

ower

of D

ream

s –

(

)

Hond

a –

; The

Pow

er o

f Dre

ams

–

(

)

www.honda.uawww.honda.ua

:: « - », - , 115, .: 0 (44) 569 99 99« - », - , 115, .: 0 (44) 569 99 99« », - , 21, .: 0 (44) 247 67 87« », - , 21, .: 0 (44) 247 67 87

:: « - », , 1, .: 0 (56) 748 98 25« - », , 1, .: 0 (56) 748 98 25

:: « », . 12, .: 0 (61) 289 13 07« », . 12, .: 0 (61) 289 13 07

:: « », . , 5, .: 0 (48) 738 54 54« », . , 5, .: 0 (48) 738 54 54

:: « - », . , 187, .: 0 (65) 2 707 777« - », . , 187, .: 0 (65) 2 707 777

:: « », . , 67, .: 0 (57) 704 10 22« », . , 67, .: 0 (57) 704 10 22« « », . , 22, .: 0 (57) 719 50 50« « », . , 22, .: 0 (57) 719 50 50

, , —

реклама

MD(79)_11-2010.indd 3MD(79)_11-2010.indd 3 22.10.2010 16:58:3822.10.2010 16:58:38



СОБЫТИЯАНОНС

❯ В стране, где на знаке дорожного движения «Осторожно, животные!» нарисован верблюд, прошло одно фантастически интересное мероприятие под названием «Freedom Raid». Пустыни, горы, серпантины, жара более 40 градусов в тени, неиде-

альные дороги и бездорожье – как вы думаете, это условия для какого класса мотоциклов: эндуро? хард-эндуро? эндуро-туристов? Нет, в этих условиях европейская штаб-квартира (Лондон, Великобритания) одной уважае-мой марки, не выпускающей подобных мотоциклов, предложила избранным журналистам ведущих изданий некоторых стран ознакомиться со своим модельным рядом 2011 года. И это были мотоциклы Harley-Davidson! Но это еще не все! Данное знакомство должно было состояться в одном интересном королевстве, в котором еще совсем недавно мото-циклов было «днём с огнём» не сыскать, а официально сесть за руль можно было только по достижении 28 лет. Но, благодаря усилиям одного предприимчивого француза, смелого и неординарного человека, мотоциклиста по жизни Клода Абри (Claude Abry), этот «драко-новский» в отношении мотоциклистов закон был пересмотрен (менее года назад!), и теперь мотоциклисты – самые почетные участники дорожного движения! О том, как в далекой Иордании встречали и провожали колонну Харлеев, про дороги этой страны, ее жителей, а также впечатления о моделях 2011 года от H.-D., вы сможете прочи-тать уже в следующих номерах журнала.

В одном пустынномкоролевстве…

4

MD(79)_11-2010.indd 4MD(79)_11-2010.indd 4 22.10.2010 16:58:3922.10.2010 16:58:39


HARLEY-DAVIDSONHARLEY-DAVIDSON KYIV KYIV

ÂiòàÂiòà Âàñ! Âàñ!

ß

ìîi äðó3i

Що потрібно встигнути

до 31 грудня 2010

Тест-Райд мотоциклів 2010 року

Знайомство з новими

друзями

Стильний одяг, взуттята аксесуари

Мотосалон. Привабливі ціни

Сервісна станція

1. Відвідати новий мотосалон H-D®

2. Придбати байк коханій дружині.

3. Пройти тест-райд нових

моделей мотоциклів 2010 року.

4. Придбати одяг, взуття та

аксесуари з нової колекції.

5. Провести безкоштовну

діагностику свого байку.

Harley-Davidson® офіційно в Україні.Ви Запрошені Завжди. Пам’ятайте Це.

Тест-Райд, мотоцикли нові та з пробігом, оригінальний одяг, взуття, аксесуари, сувеніри, сервіс.

Проспект Перемоги, 67, тел. (044) 496 84 88www.harley-davidson-kiev.com.uae-mail: [email protected]

реклама

MD(79)_11-2010.indd 5MD(79)_11-2010.indd 5 22.10.2010 16:58:4422.10.2010 16:58:44



СОБЫТИЯНОВОСТИ

1-го октября на арене прошли тренировки и квали-фикация, и, к сожалению, в процессе одного из заездов из участия выбыл К.Сиклэр, который в результате падения с мотоцикла повредил руку, поэтому в дальнейшем он присутствовал в качестве зрителя и болельщика.

Вечером следующего дня состоялась битва лучших сре-ди райдеров, которые пока-зывали головокружительные трюки, прыгая на высоту до 15 метров от земли с помощью специально построенных для

этого трамплинов. В результа-те прошедших дуэлей лучшим на этапе был признан испанец Дени Торрес, который за отведенное ему время в пол-торы минуты смог показать большее число трюков и не совершить ни единой ошибки. Это позволило ему обойти Адама Джонса и Нэйта Адамса на римской арене. Нэйт Адамс, в свою очередь, за-служил титул чемпиона 2010 года самого знаменитого тура по мотофристайлу, уверенно выборов 3-е место в финале, и опередив в конечном итоге


В перерывах между дуэлями райдеров на арене Stadio Flaminio устраивались необычные шоу. На данном фото римские легионеры «отбива!

ются» от мотофристайлеров.

Адамс Джонс выполняет одну из комбинаций backflip'a.

От Мехико!Сити до древних Пирамид в Египте, от Крас!

ной Площади в Москве до Мадрида и старой электростан!

ции Баттерси в Лондоне, мировой тур Redbull X!Fighters

2010 показал нам самых известных мотофристайлеров со всей планеты, удивил безбашенностью трюков в са!

мых невообразимых формах. Но, как говорится в старой поговорке: «все дороги ведут в Рим», так и участников самой великой фристайл!битвы судьба свела на римской арене Stadio Flaminio, на которой 2!го октября прошел финальный этап Redbull X!Fighters 2010.

Текст и фото: Дмитрий Вакулка

MD(79)_11-2010.indd 6MD(79)_11-2010.indd 6 22.10.2010 16:58:4722.10.2010 16:58:47


№ 11 '2010 мотодрайв •• 7

норвежца Андре Виллу на 5 очков. К сожалению, несмотря на то, что Андре поднимался на подиум на первых 4-х из 6-ти этапов, он потерял воз-можность войти в итоговую тройку лидеров, совершив несколько ошибок при испол-нении трюков.

Для некоторых этот сезон прошел не совсем удачно, а кто-то достиг поставленных целей, но однозначно можно сказать, что мировая серия Redbull X-fi ghters является самым зрелищным FMX чемпионатом на всех конти-нентах! Пожелаем удачи всем ее участникам в следующем сезоне, а мы в свою очередь будем следить за новостями и сообщать их нашим читате-лям.

В мировом туре Red Bull X-Fighters участвовали 12 лучших на планете мотоф-ристайлеров, соревнования состояли из шести этапов (в Мексике, Египте, России, Испании, Великобритании и Италии). Общее число зрите-лей в этом сезоне достигло 169000 человек. Всего райде-

ры совершили 770 прыжков, включая 524 бэкфлипа (сальто назад), при этом в воздухе преодолели расстояние в 17000 метров.

Итоговая таблица после всех этапов Redbull X!fighters

выглядит таким образом:

Рейтинг фристайлеров после финала в Риме:

1. Дени Торрес (ИСПАНИЯ)2. Адам Джонс (США)3. Нэйт Адамс (США) 4. Андре Вилла (НОРВЕГИЯ)5. Мэт Ребо (ШВЕЙЦАРИЯ).◗◗

Имя, фамилия, нацио!

нальность

Сумма очков за 6 этапов

1. Нэйт Адамс (США) 370

2. Андре Вилла (Норвегия) 365

3. Дени Торрес (Испания) 310

4. Леви Шервуд (Новая Зеландия) 290

5. Адам Джонс (США) 290

6. Робби Мэддисон (Австралия) 265

7. Мэт Рэбо (Швейцария) 175

8. Эйго Сато (Япония) 130

По итогам состязаний первое место вРиме занял Дани Торрес. В общем зачете победу

одержал Нэйт Адамс, он и стал чемпионом Redbull X!Fighters 2010, обойдя Андрэ Виллу

всего на 5 очков.

Нэйт Адамс:Дата рождения: 29.03.1984 Байк: Yamaha YZ 250В FMX: 2001Веб!сайт: www.nateadams.com

РазрушительКак большинство спортсменов FMX, Нэйт Адамс пришел в этот вид

спорта из мотокросса. Нэйт Адамс, родившийся в городе Финикс, штат Аризона, стал одним из лучших FMX-райдеров мира. И это не преувели-чение: легенда мотофристайла, Трэвис Пастрана, как-то сказал, что этот парень с пропиской в городке Темекула – «лучший FMX-райдер на этой планете».

Спустя год (выдавшийся особенно богатым на травмы) в 2008-м, Нэйт «Разрушитель» Адамс снова стал участником Red Bull X-Fighters и показал пример высочайшего мастерства. На двух последних этапах перед финалом мирового тура Red Bull X-Fighters 2009, ему не было равных. Кульминацией его триумфального возвращения стало сенсаци-онное выступление в финале сезона в Лондоне, которое принесло ему полную победу.

Нэйт много времени проводит в воздухе, но при этом твердо стоит ногами на земле. Благодаря спокойному характеру и хорошему чувству юмора, Нэйт умеет не принимать всерьез трудности своей профессии. Свое свободное время он посвящает самым разным хобби, от видеоигр и кино, до художественного творчества и рисования. Но в этом году Нэйт «Разрушитель» Адамс преследовал только одну цель – защитить свой титул чемпиона и стать живой легендой соревнований Red Bull X-Fighters.

MD(79)_11-2010.indd 7MD(79)_11-2010.indd 7 22.10.2010 16:58:5122.10.2010 16:58:51




Особо острой завязалась борьба за лидерство среди мотогонщиков в классе «Су-пербайк» и «Суперспорт», где тон задавали австралийцы: в «Супербайке» в качестве го-стя принял участие чемпион мира 2008-го года по «Супер-байку» Руссель Голланд, а в «Суперспорте» – опытный пилот и постоянный участник IDM Дэмиан Кадлин (Damian Cudlin).

Уже в первый день со-ревнований в субботу и не без того жаркая обстановка на трассе накалилась до предела: обладатель поул-позиции последнего этапа «Суперспорта» австриец Михаэль Ранседер (Michael Ranseder) в ходе первой гонки был дисквалифицирован за «неспортивное поведение» после того, как буквально атаковал своего главного соперника по чемпионату Дэмиана Кадлина, приблизив-шись к нему на небезопасное расстояние – после контакта

мотоциклов оба мотогонщи-ка оказались на гравии. По мнению судей и наблюдате-лей Ранседер сознательно спровоцировал аварию, чтобы «выбить конкурента из седла»: во время расследо-вания инцидента австрийцу просто нечего было сказать в свое оправдание: фотографии и видеозапись подтвердили вину «торреодора». Несмо-тря на то, что Ранседер не остановился на достигнутом и выиграл вторую воскресную гонку, титул все-таки достался Дэмиану Кадлину, который во второй гонке держался уже на безопасной дистан-ции от австрийского «мачо» и финишировал четвертым, но заработанных очков с лихвой хватило, чтобы по-крыть моральный ущерб от падения: в абсолютном зачете Кадлин опередил Ранседера на 4 очка.

Гоночный уикэнд в Хоккенхайме, начавшийся триумфальным лидерством

«оранжевых» в «Супербайке», обернулся разочарованием для болельщиков заводской команды КТМ Superbile Team: повреждение системы подачи топлива у двухкрат-ного чемпиона Германии по «Супeрбайку» австрийца Мар-тина Бауэра (Martin Bauer), выступавшего на мотоцикле KTM RC8 R, стоило ему титула. Новым чемпионом IDM стал 36-летний австралиец Карл Маггеридж (Karl Muggeridge), ныне проживающий в Швей-царии. Тем не менее, Мартину Бауэру все же удалось под-няться на третью призовую ступень, а KTM стала чемпио-ном среди мотоциклетных марок. BMW отстала от нее с минимальным разрывом – всего лишь на одно очко.

Впервые в Открытом чемпионате Германии при-нял участие украинский мотогонщик Константин Писарев, дебютировавший на голландском треке в Ассене в классе «Суперспорт». Мо-тогонки в Хоккенхайме были его вторым выходом на трэк в рамках чемпионата IDM. Не-смотря на удачный старт во втором заезде, Писарев фини-шировал 32-м: мотогонщика подвела покрышка заднего колеса, а точнее – его правая сторона: после 5-го круга, когда Константин ехал уже на 28-м месте, он почувствовал скольжение заднего колеса, и появился снос, который уси-ливался, что соответственно увеличило время прохожде-ния круга. По окончанию гон-ки правая сторона покрышки оказалась совсем разрушен-ной. Как потом выяснилось, такая же ситуация с правой стороной задней покрышки случилась и у россиянина Сергея Карпухина, который даже не смог добраться до финиша. По словам немецких механиков, такие проблемы уже не раз бывали с покрыш-ками компании Dunlop, среди которых иногда попадаются бракованные колеса. Но, тем не менее, свое выступление в финальных гонках IDM укра-инский мотогонщик оценива-ет как большой шаг вперед: «В Ассене было гораздо труднее. Я очень доволен, что мне удалось бросить вызов силь-

Финальные соревнования Открытого чемпионата Герма!

нии по шоссейно!кольцевым мотогонкам IDM, состоявшиеся в Хоккенхайме, собрали на авто!

дроме «Хоккенхаймринг» около 30 тысяч зрителей, которые с воодушевлением наблюдали за происходившем на треке. Следует заметить, что мотогон!

ки в Хоккенхайме отличались от прошлогодних рекордным количеством участников: более 200 пилотов 18!ти националь!

ностей собрались на легендар!

ной немецкой трассе, чтобы завершить борьбу в последнем решающем этапе. Соревнования по мотогонкам проходили в этом году в 4!х классах: Superbike, Supersport, 125 cc и Sidecar, а также двух партнерских сериях ADAC Junior Cup и Yamaha R6!

Dunlop Cup. В этом году конку!

ренция среди пилотов была как никогда высокой – в некоторых сериях приняли участие более сорока пилотов! Необычным было также и многообразие марок мотоциклов, принявших участие в соревновании: произ!

водители BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Triumph и Yamaha также столкнулись в ожесточенной борьбе за чемпи!

онские короны. Текст: Галина Хекер!Петрова

Фото: автора и предоставлен!

ные семьей Руссо

IDM-2010

MD(79)_11-2010.indd 8MD(79)_11-2010.indd 8 22.10.2010 16:58:5422.10.2010 16:58:54


№ 11 '2010 мотодрайв •• 9

нейшим пилотам Европы. Эта была проба сил и освоение новых трасс с прицелом на участие в IDM в следующем году. За последние годы IDM очень вырос и стал одним из сильнейших нацио-нальных чемпионатов. Это последняя ступень, за которой уже следует Чемпионат мира».

По не менее захватывающему сценарию проходили и гонки на сайдкарах: особую интригу в мотогонки внесла дуэль действующих чемпионов мира – дуэта Пекка Паиваринта (Pekka Paivarinta) и Адольфа Хэнни (Adolf Hanni) со старым и новым чемпионом Герма-нии Маркусом Шлоссером (Markus Schlosser), который в этом сезоне выступил в паре с новым co-пилотом из Швейцарии Хофером (Tomasom Hofer). Немецко-швейцарскому дуэту удалось завоевать пальму первенства, но и претенден-там было что праздновать в Хоккенхайме: за неделю до завершения сезона гонок Адольф Хэнни осуществил мечту своей жизни – на 28-м году (!) карьеры гонщика на сайдкарах он стал чемпионом мира на международных соревно-ваниях колясочников на французской трассе Маньи-Кур в Невере.

❯ На финальном этапе чемпионата Германии IDM в Хоккенхайме

выступила и российская мотогоночная команда Vector Racing Team, цвета которой защищали четыре гонщика: россиянин Андрей Марце-вич, который участвовал в мотогонках в самом мощном и престижном классе «Супер-байк», а немец Феликс Клинк и два новых юных пилота – 13-ти летние сестры-близнецы русского происхождения Нина и Настасья Руссо (Nina & Nastassja Russo) вышли на старт в молодежном кубке ADAC Junior. Несмотря на то, что девочки-близняшки проживают в Швейцарии, в мотогонках они участвовали под российским флагом. У большинства молодых пило-

MD(79)_11-2010.indd 9MD(79)_11-2010.indd 9 22.10.2010 15:54:5522.10.2010 15:54:55



тов, принимавших участие в соревнованиях ADAC Junior, родители так или иначе имеют отношение к мотоспорту, но у Настасьи и Нины, выступивших в самом значительном евро-пейском чемпионате по мото-гонкам, байкерских традиций в семье не было: отец Нины и Настасьи по специальности инженер-электрик и занимает-ся предпринимательской дея-тельностью, а мама Анна Руссо – экономист. На протяжении последних пяти лет они само-стоятельно организовывали занятия девочек мотоспортом и финансировали их участие во всех чемпионатах. К сожалению, Нина Руссо не смогла приехать на финальные гонки в Хоккенхайм, поэтому в интервью «МотоДрайву» Настасье или Нате, как ее называют сверстники, самой пришлось «отдуваться» за сестричку.Это было первое большое интервью Наты для серьезного мотожурнала, и юная мотогон-щица, которой 6-го сентября исполнилось 13 лет, очень стеснялась, и если бы на по-мощь не пришли родители, то вряд ли бы наш разговор был таким содержательным.

Когда появился интерес к мотоциклам?Интерес появился с 7-ти лет, когда папа купил нам первые poket-bike, на которых мы катались два года, а потом уже пересели на большие мотоци-клы.

В каких соревнованиях вы принимали участие до того, как попали в немецкий чем�

пионат?Сначала мы два года участво-вали в чемпионатах Германии в мотогонках на мини-байках, а потом еще два года в Швейца-рии.

Не повлияло ли ваше увлече�

ние мотогонками на учебу в школе? Кстати, в каком вы сейчас классе? Сейчас мы с Ниной учимся в шестом классе. Честно говоря, учеба – дело непростое, но учимся мы хорошо.

А ваши одноклассники в курсе, что вы участвуете в мотогонках?А мы им просто ничего не говорим, и даже как-то и не раз-говариваем на эту тему...

Какая из пройденных трасс была для тебя самой тяжелой?Нюрбургринг.

Какую максимальную ско�

рость тебе удалось развить на твоем мотоцикле?Около 150-ти километров в час.

У тебя есть какие�то страхи? Чего ты больше всего боишь�

ся на трассе? Вообще-то ничего не боюсь, но мне ужасно не нравится ездить в дождь.

Ната, а как ты считаешь, кто из вас лучше ездит на мото�

цикле – ты или твоя сестра? (Настя смущенно пожимает плечами и тут на помощь при-ходит мама.)

В зависимости от трассы – то одна лучше ездит, то другая, а в общем-то они ездят при-близительно одинаково, но как в любом виде спорта изо всех сил стараются друг друга опередить, так что духа сопер-ничества им не занимать.

У тебя есть идеал среди мото�

гонщиков? Конечно же, есть. Это италья-нец Валентино Росси и швейца-рец Том Люти.

Насколько ты разбираешься в технике? Немного да, но у нас этим в основном занимается папа. Мы ему говорим, что подкрутить, а протереть мотоцикл тряпочкой и начистить его до блеска – это уж мы с сестрой можем и сами.

Байки, на которых вы при�

нимаете участие в IDM, ваши собственные или вы их взяли в аренду?Это наши собственные мотоци-клы, нам их купили родители.

Вопрос к родителям: а во что вам обходятся гонки и сколь�

ко стоят мотоциклы?Несмотря на то, что при участии в соревнованиях двух мотогонщиц выходит боль-шая экономия, тем не менее, финансовые затраты на один гоночный сезон выливаются в 50-60 тысяч евро в год. Сами же мотоциклы стоят по 5 тысяч евро.

Сколько человек в вашей команде?Можно сказать, что четыре: мы сами, папа в качестве водителя,

механика и повара, и мама в роли «группы поддержки».

Ната, а у тебя есть какие�

то другие увлечения кроме мотоциклов?Играть на пианино, общаться с друзьями... А Нина играет на скрипке!

Сколько весит твой мотоцикл и сколько весишь ты сама?Мой байк весит 117 кг, а мой вес – 38-40 кг.

Тебе, наверное, приходится заниматься спортом, чтобы удерживать такую машину?Ну да, конечно, общей физиче-ской подготовкой и плаванием.

И как ты оцениваешь свои успехи в мотогонках? Успехи пока что средние, но мы над собой работаем.

А как вы вообще вышли на российскую комаду «Vector Racing Team»?Это папа нашел их по Интер-нету, мы с ними связались и влились...

Какие мотоциклы у вас в гараже?Наших два 125-ти кубовых мотоцикла Aprilia RS125 и один папин – Yamaha.

Планируешь ли ты связать свое будущее с мотогонками? Какая профессия тебя больше всего привлекает?Трудно сказать... Наверное, я хотела бы стать адвокатом или... (немного подумав) или мотогонщицей! ◗◗

MD(79)_11-2010.indd 10MD(79)_11-2010.indd 10 22.10.2010 15:55:0122.10.2010 15:55:01


№ 11 '2010 мотодрайв •• 11

Анатолий Андреевич, на каком этапе сейчас находится строительство трассы – что уже по�

строено, что еще предстоит?На сегодняшний момент мы завершаем все

земляные работы – это самый большой объем работ вообще по строительству трасcы. Дальше, в начале ноября планируем укладку асфальта по первой очереди – это картинговая зона, цен-тральный въезд и подъездные дороги. Но только в том случае, если позволит погода. Специально для этого у нас уже смонтирован асфальтный завод. Он уникальный – производит 160 тонн ас-фальта в час. Такая высокая производительность – обязательное условие, так как при укладке основного полотна необходим беспрерывный процесс по всей ширине трассы. То есть, швов быть не должно. По первой очереди у нас все земляные работы и вертикальные планировки сделаны, здания возведены. Сейчас занимаемся косметическим ремонтом, устанавливаем воро-та, телеметрию на картодроме. Будем смотреть опять по погоде – в ноябре постараемся закон-чить центральный вход с кассами, подъездные дороги и запустить картинг.

Сколько уже вложено в строительство и сколько еще необходимо инвестировать?

Инвестировано не менее 100 млн долларов. Полностью мы оцениваем проект в 260 млн евро.

При разработке проекта этой трассы на какие мировые примеры вы ориентировались?

«Crimea Grand Prix» – трасса уникальная. При ее проектировании мы предусмотрели такие объекты, чтоб уровень трассы был максимально высоким. Одним из самых интересных объектов комплекса я считаю бизнес-центр – это огром-ной 2-х этажный шоу-рум, где будет продаваться техника, экипировка, а также будет произ-водиться тюнинг мотоциклов. А поскольку с появлением «Crimea Grand Prix» возникнет волна

любителей мотогонок, этот центр становится просто необходимым элементом комплекса!

Вы уже ведете переговоры по проведению чемпионата мира по MotoGP в Украине по окончанию строительства гоночного комплек�

са? Какова вероятность того, что чемпионат пройдет у нас?

На сегодняшний день есть все основания утверждать, что в 2012 году в Украине пройдет чемпионат мира по MotoGP. Мы ведем эти пере-говоры уже 2,5 года. Представители FIM и Dorna Sports S.L. очень заинтересованы нашей трассой и готовы приехать посмотреть на нее уже завтра. Но мы планируем провести эту встречу весной, когда гоночный комплекс будет полностью готов. Очень многое в проведении чемпионата мира MotoGP будет зависеть и от правительства Украины, от его поддержки этого проекта. Есть очень много вопросов, которые мы должны решить вместе. Это, например, участок дороги от Евпатории к нашей трассе (6 км) – мы должны привести его до европейского уровня. Также идеальной должна быть трасса от аэропорта Симферополь до Евпатории. Мы не в состоянии сами все это сделать, поэтому в решении этого вопроса очень надеемся на помощь правитель-ства Украины. ◗◗

Компания Step Racing Team ракрыла некоторые данные по гоночному комплексу Crimea Grand Prix:• Официальный сайт проекта: crimeagp.com• Проектировщик: Tilke GmbH & Co KG, Германия (завершение строительства: 2011 г.)• Основная гоночная трасса: 4857 м.• Картинговая трасса: 1413 м.• Боксы основной трассы с офисны-ми помещениями – 2 этажа: 33 бокса общей площадью 3007 м²; VIP боксы: 9, общей площадью 648 м²; боксы картинга со смотровыми площадками: 14 шт., общей площадью 1832 м²; здание медцентра общей площадью 419 м²; здание хранения и обслужи-вания автомобилей картинга со смотровой площадкой: общая площадь 1600 м², высота – 7 м.Центральная трибуна на 5302 че-ловека с 40-ка комментаторскими кабинами, барами и кафе; дополнительные трибуны на 86900 мест с возможностью рас-ширения до 142 000 мест; 3 вертолетные площадки; гостиница с рестораном на 100 чел общей площадью 5339 м²; коммерческий центр для продажи автомототехники запчастей, эки-пировки и тюнинга автомобилей и мотоциклов общей площадью 4100 м²; автозаправочная станция общей площадью 147 м²; площад-ки для парковки – 157 000м²; туа-леты, душ; здания и сооружения для эксплуатации трассы; дороги и пешеходные тротуары внутри комплекса.• Вход будет выполнен в виде гоночного шлема, а сам отель будет иметь вид полуколес.


Crimea Grand Prix

Уже второй год отечественные мотогонщики с замиранием сердцаследят за ходом строительства спортивного комплекса «CrimeaGrand Prix» под Евпаторией. Как же обстоят дела со строительствомсегодня? Этот вопрос мы решили задать Анатолию Кучмину, учредителю компании «Step Racing Team», которая и занимаетсястроительством гоночного комплекса «Crimea Grand Prix».

Интервью: Lilia

MD(79)_11-2010.indd 11MD(79)_11-2010.indd 11 22.10.2010 15:55:0622.10.2010 15:55:06



СОБЫТИЯУКРАИНА

2 октября этого года в Донецке, на пр. Красног-вардейском 3, состоялось торжественное открытие салона «Мотоцентраль». Событие это значимо не только для дончан, но и для всей Украины, так как у нас в стране не так много открывается мотоцентров, да еще в кризис, общей площадью 2000 м2, где будет представлена не только мототехника, но более двух тысяч наименований товаров многих извест-ных фирм. Насыщенная программа мероприятия включала в себя, кроме традиционного разрезания ленточки, не менее традиционные байкерские кон-курсы и бесплатное пиво с сосисками. Происходило же все это в сопровождении музыкальных групп «Дебош» и «Иллюзия». Завершилось открытие «Мо-тоцентраль» файер-шоу и великолепным салютом. Надеемся, что открытие мотосалона – это очеред-ной этап в развитии мотодвижения Донецка.

ОСЕННИЙ ГИММОРОЙ❯ ДОНЕЦК С НОВЫМ МОТОСАЛОНОМ!Фото: Сергей Богаченок

MD(79)_11-2010.indd 12MD(79)_11-2010.indd 12 22.10.2010 15:55:0822.10.2010 15:55:08


№ 11 '2010 мотодрайв •• 13

К своему 5-му юбилейному байк-фесту Lions MC Drogobych готовились серьезно, так как организаторам хотелось придать фесту праздничной атмосферы. И праздник дей-ствительно удался!Традиционно, в дождливый вечер пятницы свои две-ри распахнул ночной клуб «MILLENIUM», где уставших с дороги гостей ожидала раз-влекательная шоу-программа.

А в субботу, по традиции, вы-строилась колонна, урчанием своим задавая вопрос орга-низаторам: «Ну что, едем?». Старт и первая остановка были в центре Дрогобыча, где для жителей города байкеры сделали огромный пода-рок – выступление ребят из «FIGHTVARS», и теперь жители города знают, что такое стант-райдинг, ведь такого шоу в небольшом старинном городе

еще не устраивал никто! Далее участников фестиваля ожидал курорт Трускавец, и вел ко-лонну байкеров на мотоцикле времен Великой Отечествен-ной мэр города!Вечерняя же шоу-программа оставила незабываемые впечатления: были и трюки с разбиванием огненной стены из картонных коробок, и праздничный салют, а для самых стойких и неугомонных

– дискотека с ностальгически-ми хитами 80-х.Так что в эти два сентябрьских дня получилось грандиозное народное гулянье, которое вышло за рамки местного масштаба, на которое съеха-лись гости-байкеры со всего правого берега Украины, а также дружественной Польши, Венгрии, России и Белоруссии. Праздник удался!

❯ ДРОГОБЫЧ-ТРУСКАВЕЦ

BIKER PARTY НА ПРИКАРПАТЬЕ 2010

Фото: Светлана Шатанова

реклама

MD(79)_11-2010.indd 13MD(79)_11-2010.indd 13 22.10.2010 15:55:1222.10.2010 15:55:12




Совсем недавно, в сентябре месяце, Александр Филлипс,

который родился в Лондоне и ездит на мотоциклах с 1984

года, установил рекорд скорости на украинской

дороге!Как все начиналось? Все

было совсем непросто… В 2004 году в городе Скегнесс (Англия) Александром был приобретен мотоцикл Kawasaki Ninja ZX12R 2001 модельного года, который

мотосалон заказал и при-вез из Германии (именно поэтому спидометр размечен в км/ч). После 2000 км обкатки был

проведен глубокий тюнинг мотора: заменены распредва-

лы, рокеры, коленвал, клапаны и поршни, установлено специ-альное (с низким коэффици-ентом аэродинамического со-противления) лобовое стекло типа «Double Bubble» и нижнее заднее крыло-брызговик, что-бы защитить заднюю подвеску от дорожной грязи. После этого были проведены испытания на старом аэродроме, а для за-мера скорости использован по-лицейский радар. «Максимал-ка» составила 341 км/ч (это при том, что максимальная отметка на оригинальном спидометре – 300 км/ч).

В сентябре 2005 года, буду-чи водителем конвоя гумани-тарной помощи, перевозимой из Англии в Украину, отчаян-ный райдер встретил будущую жену Ларису – они поженились в августе 2006-го. С тех пор Александр переехал и живет в Чернигове, но работает на международную транспортную компанию.

В июле 2007 года он проехал на своем мотоцикле от дома матери (Скегнесс, Англия) до Черниговской вечерней сред-ней школы №3 приблизительно за 40 часов! Эта поездка по-зволила ему собрать достаточ-но денег от спонсоров, чтобы купить 3 новые компьютерные системы, лазерный принтер, новые светильники для ком-пьютерного класса и нужные инструменты для отдела техоб-служивания школы. А кроме этого, был проведен конкурс для учащихся: кто точнее всех угадает пройденное на «Ninja» расстояние, и призом были 200 долларов! Кстати, суммарный километраж поездки составил 2885 км, а самая близкая до-гадка была – 2880 км.

В сентябре 2007-го уже с женой Александр посетил «Nord Motofest» в Нежине – первое событие для него в Украине, связанное с мотоци-клами. Теплота, дружелюбие и гостеприимство организаторов сделали свое дело – в этом году небольшая группа британских байкеров приехала в Украину и посетила мотослет «Nord Motofest», но интерес к нашей стране у англичан растет!

В сентябре 2008-го «Ninja» был перерегистрирован на украинские номера и исполь-зуется сейчас Александром для деловых поездок. В августе это-го года на мотоцикл была уста-новлена полностью титановая выпускная систем «Evolution» от Akrapovic, что позволило увеличить мощность примерно на 17,5 л.с. Плюс к этому он до-бавил воздушные фильтры ну-левого сопротивления «K&N», «мозги» от Power Commander 3-го поколения (с USB-портом, для возможности настроек через ноутбук), армированные тормозные шланги «Goodrich», гоночные тормозные колодки «Brembo» и, наконец, два новых «секретных» электронных блока, позволяющих увеличить «потолок» оборотов на каждой передаче (с 10500 об/мин до 12000об/мин). Эти блоки также позволяют «обойти» заводское ограничение пика крутящего момента на первых трех пере-дачах.

Был также установлен демп-фер руля RSC от HyperPro – у него есть сенсор, реагирующий на ускорение и, соответствен-но, изменяющий степень демп-фирования. Заменили стоковые звезды на закаленные (заднюю поменяли с 46-ти зубьев на 44,

В УКРАИНЕ!

РЕКОРД СКОРОСТИ

Текст и фото:Ярослав Семенюк

MD(79)_11-2010.indd 14MD(79)_11-2010.indd 14 22.10.2010 15:55:1422.10.2010 15:55:14


№ 11 '2010 мотодрайв •• 15

хотя возможно применить и 42 зуба). Проблема спидометра ре-шилась просто: в интернете вы-бор остановился на «Racelogic Performancebox». Это, по суще-ству, глобальная система на-вигации и регистратор данных. Он может измерять скорость от 0 до 1600 км/ч (!!!) с точностью до 0,2 км/ч и работает, проверяя местоположение через спутник 10 раз в секунду. Используя эту

технологию, он даже может вы-числить мощность мотора! Для этого в него достаточно занести данные о рабочем объеме, весе мотоцикла/райдера и еще пару параметров. Если в этот «чудо-прибор» установить карту памя-ти, он будет вести на нее запись, и можно скачать все данные на компьютер. Спидометр легко крепится присосками на внутреннюю сторону лобового

стекла и питается от бортовой сети мотоцикла.

Группа английских байкеров привезла из Англии этот при-бор на «Nord Motofest», и Алек-сандр наконец смог совершить свой скоростной заезд!

11 сентября 2010 года три мотоцикла покинули террито-рию мотофестиваля и на-правились на главную дорогу Чернигов-Бачевск!

Александр Филипс: «Задача была простой: первые два мото-цикла, едущие передо мной, очи-стят дорогу до 300 км/ч и, дальше буду только я, «Ninja» и, надеюсь, свободная дорога! Первая попыт-ка закончилась на 340 км/ч, когда мне пришлось тормозить из-за транспортного движения. Разгон в обратную сторону был похожим, но солнце начало садиться и било нам прямо в глаза. Мы уже начали отчаиваться – ведь этому проекту отдано шесть с половиной лет работы, а надежды и мечтания могли закончиться здесь, на краю дороги!

Пока мы обсуждали, что делать дальше, внезапно появились два мотоцикла по пути на мотофестиваль. Двое моих друзей, Ярик и Юра, остановили их и быстро объяснили, что мы собираемся сделать. «Чем мы мо-жем вам помочь?» – спросили они. «Могли бы вы перекрыть дорогу в одном направлении на несколько минут, чтобы создать простран-ство в транспортном движении?». Движение было приостановлено, и у нас появился шанс, «Давай, давай!!», – закричал Ярик, я за-пустил «Ninja» и, быстро переходя с одной передачи на другую, пытался подсчитать, достаточно ли я подождал, чтобы не нагнать последнюю машину передо мной... На высшей передаче, не глядя на спидометр, концентри-руясь на горизонте, я продолжал ускоряться… Секунды казались мне минутами. И вот стрелка тахометра задела ограничитель красной линии – время тормозить! Регистратор данных был настроен для записи максимальной скоро-сти, поэтому пока нет надобности, смотреть на дисплей – доверимся технологиям! Я делаю разворот и еду обратно к группе… На дис-плее беспристрастного аппарата была зафиксирована максималь-ная скорость – 366,2 км/ч. От 0 до 100 км/ч время разгона составило 2,9 секунды (фиксация проходила в автоматическом режиме)!

В этом году мы еще хотим использовать «Performance Box» для вычисления мощности и про-ведем для этого отдельный заезд. Но по нашим расчетам, на данный момент это – 210 л.с. (на заднем колесе). Большое спасибо всем на-шим друзьям, кто помог сделать это возможным!» ◗◗

MD(79)_11-2010.indd 15MD(79)_11-2010.indd 15 22.10.2010 15:55:1522.10.2010 15:55:15




СОБЫТИЯВЫСТАВКА

❯ Прошлогодняя выставка в Италии показала: несмотря на ее высокий статус, добиться

присутствия на ее площадях всех ведущих игроков моторынка не так уж и просто. И отсутствие Honda и Yamaha, проигнорировавших данное мероприятие – веское тому доказа-тельство. Именно поэтому органи-заторы Intermot-2010 постарались заранее заручиться поддержкой прессы и таким образом привлечь на выставку как можно больше крупных мотопроизводителей. Насколько хорошо это у них получилось – судить сложно. Honda и Yamaha были пред-ставлены только местными дилерами и новинок на выставку не привезли. Некоторые производители выстави-лись на Intermot частично, и часть новинок покажут позже. А многие итальянские, испанские и фран-цузские компании решили вовсе не выставляться в Кельне и приберечь силы и финансы для EICMA, которая будет проходить в Милане с 3 по 7 ноября.

Но у Intermot есть определенные преимущества. До сих пор выстав-ка проходит всего раз в два года, а моторынок Германии слишком велик, чтобы его игнорировать. Этот фактор, несмотря на финансовые трудности, которые испытывают почти все мотопроизводители, и заставил их показать местной, а также иностранной публике свои последние разработки. И действи-тельно, первый день работы выставки (пресс-бизнес день) был достаточно насыщенным. График презентаций был расписан буквально по минутам. По окончании одной презентации следовало незамедлительно бежать в следующий павильон, чтобы не про-пустить начало другой. И так целый день. Количество новинок хоть и не поражало воображение, но давало понять, что рынок не стоит на месте. Причем, некоторые производители даже в кризис умудрились увеличить количество производимой техники. Главное – всегда «держать нос по ве-тру» и знать, чего хотят покупатели.Нельзя не отметить высокий уро-вень организации развлекательных мероприятий. Если Крисом Пфай-фером вас уже не удивить, то как на счет более 50-ти различных моделей

мотоциклов, на которых можно про-катиться, лишь заполнив регистраци-онную форму!? Тут вам и экзотиче-ский Triumph, и родной для немцев BMW, и всегда готовый к гонке KTM, и заокеанский Harley-Davidson. Не впечатляет? А что вы скажите на счет 5-ти выставленных в ряд нове-хоньких Honda VFR 1200? Бери – не хочу! Если же вы вдруг случайно их «приложите» – вас тут же пошлют… Нет! Не в банк, оплачивать доро-гостоящий ремонт, а на соседнюю тренировочную площадку, где можно изучить азы управления мотоциклом и прокатиться на 125-ти кубовых моделях, даже не имея при себе прав с открытой категорией А.Рядом можно оседлать кроссового 450-кубового зверя и прокатиться по песку и опилкам. Хотя, если в этих делах ты неопытен, то лучше не садиться! «Вот, после первого дня из-за таких новичков половина техники вышла из строя…» – жаловался нам один русскоговорящий инструктор. Чуть поодаль, за ограждением, всем желающим предоставляли возмож-ность опробовать мотоциклы для три-ала. В павильоне Е-motion, в котором скопилась техника с электромотор-чиками, можно почувствовать себя человеком из будущего. Ведь уже ни для кого не секрет, что запасы нефти в ближайшие 20-30 лет могут полностью иссякнуть, и придется ездить на «экологически чистой» электроенергии.

ТекстФото

Владислав СофоновДмитрий Вакулка

MD(79)_11-2010.indd 16MD(79)_11-2010.indd 16 22.10.2010 15:55:1822.10.2010 15:55:18


№ 11 '2010 мотодрайв •• 17

❯ Кризис-кризисом, но тяжелая индустрия, на которой завязана основная часть бизнеса Kawasaki

Heavy Industries, позволила компании не только выстоять в трудный год, но и к его концу презентовать миру целых пять ярких новинок. Сама же презентация стала одним из самых ярких событий выставки. Мало того, что они презентовали наи-большее количество моделей, так еще и сделали из этого яркое шоу. Прекрасные девушки-танцовщицы в черных обтяги-вающих костюмах зажгли огонек в глазах журналистов, уставших от речей скучных докладчиков. В вызывающем танце они поочередно сдергивали покрывало с каждого мотоцикла. Это действо сопрово-ждалось интересной видеопрезентацией, на которую поскупились остальные. У Kawasaki поразила и гамма новых моделей: супербайк, спорт-турист, дорожник, круи-зер и «суперклассик» W800, о котором мы уже рассказывали в октябрьском номере журнала.Публика ожидала шесть новинок – по коли-честву закрытых покрывалами мотоциклов. Но под шестым оказался лишь «раздетый до неприличия» Ninja ZX-10R. Несмотря на

некоторое сокращение финансирования и связанного с этим отказа от участия в чемпионате прототипов MotoGP в 2010 году, они смогли разработать с иголочки новый серийный супербайк. Вероятно, в нем они использовали свои прошлогодние наработки, и планируют выставить его для участия в чемпионате WSBK в следующем году. Заявленная мощность двигателя супербайка – 200 л.с. без учета динамиче-ского наддува и 210 – с ним. Достойный ответ BMW S 1000 RR, ничего не скажешь! К тому же, ZX-10R оснащается значительно усовершенствованной системой трэкшен-контроля, опробованной ранее в MotoGP, и опционально – ABS! Если ZX-10R для кого-то покажется черес-чур экстремальным «городским» мото-циклом, то ему стоит обратить внимание на модель Z1000SX. Этот байк вроде и в пластик одет, что делает его похожим на супербайк, но гораздо более сговорчив и комфортен. Его «сердцем» стал двигатель от Z1000 2010 модельного года объемом 1043 см3, в арсенале которого 138 л.с. и 110 Нм момента. Этот легкий спорт-турист ве-сит всего 231 кг (в версии с ABS), и вполне подойдет, как для города, так и для путеше-

ствий, – среди фирменных аксессуаров к нему можно найти много туристических. Kawasaki Z750R – усовершенствованная по сравнению с прошлогодней Z750 модель. Новый дизайн, вилка и слегка дорабо-танный алюминиевый задний маятник от модели Z1000 (2007-2009 годы) сделали внешность Z750R значительно агрессивней предшественника. Модернизированы и тормоза, которые теперь уже в базе осна-щаются мощными радиальными суппорта-ми и армированными шлангами. По словам разработчиков, все это подняло управляе-мость мотоцикла на новый уровень. После успешного дебюта мотоцикла VN1700 Voyager, Kawasaki решила закре-пить свой успех, выпустив модель в стиле H.-D. Street Glide (с небольшим передним полуобтекателем и только боковыми пластиковыми кофрами) – VN1700 Voyager Custom. До этого мотоциклы в подобном стиле выпускал только H.-D. Но позже, узрев новую нишу, в нее устремились Victory c моделью Cross Country и Yamaha со своим Stratoliner Deluxe. И хотя Yamaha превосходит всех по объему двигателя (1854 «кубика»), у VN1700 Voyager Custom есть неоспоримое преимущество – он доступен не только на американском, но и на европейском рынке, и при этом стоит здесь значительно дешевле конкурента от Victory. Да и в Штатах он самый дешевый в этом классе.Хотя про ретро-классик Kawasaki W800 мы уже писали, хочется сделать это еще раз. Мотоцикл получился настолько элегантный, что понравится даже тем, кто до этого и не думал смотреть в сторону ретро-байков. Его мотор как будто пришел из далеких 60-х. Одновременно с выпуском W800, Kawasaki запустила программу по кастомизации данного мотоцикла, на-помнившую мне «логоманию» Ducati. На стенде Kawasaki рядом с мотоциклом W800 красовалась целая стена из опциональных разноцветных бензобаков, которые по-зволят выделить свой мотоцикл из толпы себе подобных. «И это – только начало...», – обещали дизайнеры.

Kawasaki: «5 столбов» японской тяжелой индустрии

MD(79)_11-2010.indd 17MD(79)_11-2010.indd 17 22.10.2010 17:30:0522.10.2010 17:30:05



❯ Для поклонников среднекубарных спортбайков, Suzuki капитально обновила две свои модели, присут-

ствующие в данном сегменте – GSX-R600 и GSX-R750. Несмотря на небольшую, казалось бы, кубатуру, инженеры даже в них реализовали возможность выбора одной из двух карт работы двигателя – с полной и «урезанной» отдачей мощности. У мотоциклов новые рамы и подвеска, модернизированные силовые агрегаты. Но

самое главное – благодаря скрупулезной проработке каждой отдельной детали мотоцикла, включая пластик, инженерам удалось снизить вес 600-ки на целых 9 кг, а 750-ки – на 8 кг! Еще одна новинка рассчитана – это GSR 750 усилить позиции компании на рынке среднекубатурных стритов. Старый Suzuki GSR 600 уже просто не в силах на рав-ных конкурировать даже с предыдущим Kawasaki Z750, а также представленным

в этом году Yamaha FZ8, не говоря уже о более утонченных и легких европейских мотоциклах. И, надо сказать, что с чем-чем, а с дизайном GSR точно не промахнулись. Мотоцикл визуально узкий и легкий – не то, что старый громоздкий GSR 600. Да и по мощности он теперь должен находиться на уровне со своими основными конкурента-ми. Но… Показатели мощности всех трех новых моделей пока не разглашаются.

Suzuki: сбрасываем лишний вес

Yamaha: «Мы это продавать не будем!»

❯ Учитывая то, что Yamaha была представлена на выставке местным дилером, новинок ждать не приходилось. Хотя презентации

все же были. Например, на стенде был представ-лен электроскутер EC-03, дебютировавший еще на прошлогоднем мотошоу в Токио, но который только сейчас «докатился» на своем электромо-торчике до Европы и поступил в продажу. Конечно же, из него шоу-стоппера не получилось, а поэтому местный дилер представил концепт-байк Super Tenere Worldcrosser, стилизованный под гоночные мотоциклы Yamaha, участвующие в ралли «Дакар». Вокруг него папарацци ходили стаями, но вскоре разочаровались, узнав, что этот байк не пойдет даже в мелкосерийное производство, и вся его суть – привлекать посетителей к стенду Yamaha.

MD(79)_11-2010.indd 18MD(79)_11-2010.indd 18 22.10.2010 17:30:1322.10.2010 17:30:13


№ 11 '2010 мотодрайв •• 19

❯ Премьера двух туристи-ческих мотоциклов от BMW была ожидаемой.

На протяжении последних месяцев эта тема была одной из самых горячих. Какими они будут? Удастся ли преемнику LT 1200 утереть нос «Голде»? И каким тогда будет второй мото-цикл? Промо-ролики в интер-нете явно намекали, что один будет сугубо туристическим, а второй – более спортивным. Но на стенде компании они вы-глядели практически идентич-но, и на первый взгляд разница заключалась только в количе-стве предустановленных коф-ров – двух на 1600 GT и трех на 1600 GTL. А чтобы разузнать остальные отличия, баварцы

предложили перечитать пресс-релиз на 45-ти страницах. Занятие, честно скажу, не для ленивых. То есть, не для нас! А потому я подошел к менеджеру компании с просьбой объяс-нить разницу. «Как вы понимае-те, это два совершенно разных мотоцикла», – начал лукавить он, сведя позже суть этой раз-ницы к сиденьям различной формы, расположению руля, форме ветрового стекла и топ-кейса, за установку которого на модель GT придется доплатить. Сидения на мотоциклах дей-ствительно сильно отличаются. У GT оно раздельное и не совсем удобное. У GTL оно – с хорошей поддержкой копчика и более комфортным профи-

лем, который действительно располагает к длительным поездкам. Также на GTL ручки руля находятся на 10 см ближе к водителю, что предполагает более прямую, расслабленную посадку. Комфортней у него и подножки водителя/пассажира. У ветрового стекла GT заметен вырез в средней верхней части, и, значит, ветрозащита у него, даже, несмотря на огром-ный диапазон регулировки, будет похуже. Оба мотоцикла оснащаются полным набором электронных примочек: трэкшен-контроль, ABS, блоком управления двигателем с несколькими ре-жимами работы («Rain», «Road», «Dynamic»), что переключают-ся интересным колесиком у основания левой ручки, сильно смахивающем на автомобиль-

ный i-Drive. Головной свет – с ксеноновыми лампами и системой адаптивной фокуси-ровки, направляющей пучок света в сторону поворота. Конечно же, на мотоциклах до-ступна и система электронной регулировки подвески ESA II. Приборная панель выполне-на на базе технологии TFT и поражает продуманностью меню, в котором и заложено все управление компонентами и системами мотоцикла. Ну и про главное – мощность. На обоих мотоциклах установ-лен поперечно один и тот же рядный, 6-ти цилиндровый двигатель объемом 1649 «куби-ков». В его арсенале – 160 л.с. при 7750 об/мин и внушитель-ные 175 Нм крутящего момента уже при 5250 об/мин.

BMW: найди 10 отличий…

❯ Вариаций на тему V7 было достаточно, и V7 Racer – последняя из них. Начало серийного производства она ждала целый год. Прототип под названием V7

Clubman Racer был представлен еще в прошлом году в Милане и все думали, что сразу после выставки его мож-но будет увидеть в салонах. Но что-то заставило компа-нию «тянуть резину» целый год. Зато результат оказался выше всяческих похвал – мне давно не приходилось видеть столь высокого внимания к каждой детали. А ко-жаный черно-красный ремешок на баке и вовсе кажется шиком. Вот только достанется эта красота не каждому же-лающему. Компания планирует выпустить ограниченное число этих мотоциклов. Причем, каждый – с индивиду-альной номерной табличкой на верхней траверсе.

Moto Guzzi: вечная классика

MD(79)_11-2010.indd 19MD(79)_11-2010.indd 19 22.10.2010 17:30:2222.10.2010 17:30:22



Но больше всех прико-вывал внимание публи-ки, естественно, новый Speed Triple. Несмотря на некоторую отдаленность Германии от Британии, марка мотоциклов Triumph весьма популярна в этой стране. А наиболее частым встречающимся на улицах ее представителем являет-ся именно Speed Triple. По-чему многие предпочитают именно этот мотоцикл для ежедневного использова-ния, для меня пока оста-ется загадкой. Возможно, на нем надо просто разок прокатиться? У Speed Triple 2011 года совершенно новое облегченное шасси и усовершенствованный двигатель. Мотоцикл стал легче, а мощность и крутящий момент мотора возросли. Но наиболее заметное изменение все же кроется во внешности. Две круглые фары ушли в прошлое, уступив место трапециевидным, которые выглядят не менее привле-кательно, и полностью со-ответствуют агрессивному характеру мотоцикла. По ощущениям журналистов, которым удалось про-катиться на новом Speed Triple, мотоцикл сбросил не 3, а все 20 килограмм, и стал управляться заметно лучше своего предше-ственника.Еще парочку новинок бри-танцы припрятали. По слу-хам, это будут туристиче-ский эндуро и спортбайк. Вероятно, этим компания хочет привлечь внимание к своему стенду еще и на выставке в Италии.

❯ Британцы привезли на выставку 5 новых моде-лей, из которых новыми

«с иголочки» можно назвать только две – Speed Triple и Sprint GT. Две представленные «новин-ки» – Speedmaster и America, к 2011 году лишь немного «подрихтовали»: поигрались с диаметром колес, высотой сидения, формой брызговиков, но ничего кардинально нового так и не сделали. Другое дело –

Thunderbird Storm. В отличие от обычного Thunderbird, этот уже в стоке может похвастаться предустановленным Big Bore Kit, увеличившим объем двигателя с 1597 до 1699 «кубиков». Спереди байк венчают две небольшие фары, вероятно, снятые со старой модели Speed Triple. Цвет мотоцикла – любой, какой вы желаете, но… только, если это черный! И, как сейчас стало модно – минимум хрома. Спортивно-туристический

модельный ряд Triumph по-полнился моделью Sprint GT, о которой еще до начала выставки успели написать практически все крупные европейские мотожур-налы, а некоторые – даже смогли ее протестировать. Мотоцикл основан на модели Sprint ST, но получил обновленный и более мощный двигатель, перенастро-енную под туристические нужды подвеску, удлиненную колесную базу, более комфортное сиденье и увеличенные кофрами.

Triumph: оставить бы что-то на закуску...

MD(79)_11-2010.indd 20MD(79)_11-2010.indd 20 22.10.2010 17:30:2622.10.2010 17:30:26


№ 11 '2010 мотодрайв •• 21

❯ Для кого-то Ducati 848 Evo – уже не новинка. Почти все ведущие мо-

тоиздания Европы и Америки уже успели ее протестировать. Но до Украины мотоцикл, увы, дойти еще не успел. По сравнению с обычным 848-м, Evo обзавелся более мощным двигателем, радиальными тормозами с поршнями уве-личенного диаметра, штатным рулевым демпфером и новыми покрышками Pirelli Diablo Supercorsa SP. Журналисты, протестировавшие мотоцикл на гоночном треке, заверяют, что по сравнению с пред-

шественником Evo поможет «снять» опытному пилоту пару секунд с круга, что весьма неплохо! Докладчики немно-го позабавили журналистов, рассказав, что новинка теперь будет доступна не в обычном глянцевом черном окрасе, а в матовом черном или «ультра-черном», который дизайнеры назвали Dark Stealth. По их словам, мотоцикл стал на одну ступень ближе к… абсолютной черноте! No comments…Другой супербайк, Ducati 1198, к 2011 модельном году тоже обзавелся «квик-шифтером» и системой трэкшен-контроля в

штатной комплектации. А его новая модификация – 1198 SP (сменившая модель 1198S) – еще и высокотехнологичным гоночным амортизатором Ohlins TTX36 сзади и новой передней вилкой от той же Ohlins. Кроме этого, 1198 SP может похвастаться алюми-ниевым баком, который ранее был доступен только на модели 1198R.Изменения в 696-м Monster были направлены на улучше-ние комфорта водителя: руль стал на 20 мм выше, а новая передняя вилка от Marzocci – немного мягче старого узла.

Но вот долгожданный родстер Ducati Diavel, шпионские фото которого появились в сети задолго до начала выставки, на стенде представлен так и не был. И хотя занавес над этим байком обещают приоткрыть ровно за день до начала вы-ставки в Милане – 1 ноября, но уже известны некоторые подробности: Diavel будет оснащаться ABS, фирменной системой трэкшн-контроля DTC, а от Multistrada 1200 к нему перейдет возможность выбора между различными режимами работы двигателя.

Ducati: «Мы сделали черное еще чернее…»

❯ О концепте Horex VR6 c 6-ти цилиндровым двигателем наслышаны уже многие, но

впервые его выставили на всеоб-щее обозрение только в Кельне. Судя по внешнему виду, мотоцикл уже почти готов к производству, но начало продаж запланировано только на конец следующего года. Возможно, инженеры попросту не успели проверить надежность силового агрегата необычной конфигурации – 1218-ти кубовый V6 с углом развала цилиндров 15° и компрессором. С двигателя подобного объема и так можно снять более 200 л.с. Компрессор позволит сделать высокой не толь-

ко максимальную мощность, но и улучшить показатели двигателя на низких и средних оборотах. В пресс-релизе компании указано, что максимальная мощность серийного мотоцикла составит от 175 до 200 л.с., а крутящий момент – более 150 Нм.Изначально Horex позиционирует свой VR6 в сегмент мотоциклов премиум-класса, и, как заявил один из менеджеров компании, очень требовательно подходит к выбору салонов, в которых будет прода-ваться их детище. Все это говорит нам о том, что ни о какой низкой цене будущего мотоцикла и речи быть не может.

Horex: «Люксовое» будущее

MD(79)_11-2010.indd 21MD(79)_11-2010.indd 21 22.10.2010 17:30:3322.10.2010 17:30:33



❯ Еще на прошлогодней выставке в Милане австрийцы показали два 125-ти кубовых прототипа дорож-

ных мотоциклов для молодежи. Уже тогда они выглядели, как вполне завершенные серийные байки, и поэтому неудивитель-но, что уже в Кельне был представлен серийный Duke 125. С этим мотоциклом связана интересная история. Чтобы подо-греть интерес потенциальных покупателей,

маркетологи KTM устроили этим летом конкурс на лучшее название для их нового 125-кубового мотоцикла и пообещали победителю подарить сам мотоцикл, когда он поступит в продажу. А победил парень из России, который предложил название Avatar. Но, что интересно, это название для мотоцикла пока что планируют использо-вать только на индийском рынке, а в Евро-пе он будет называться привычным именем Duke. К тому же, в Индии, где не действуют жесткие экологические и другие нормы, Avatar 125 будет продаваться с 20-сильным движком. В то же время «Дюк» с пристав-

кой «евро» – только с 15-сильным.Вторая новинка – супербайк RC8R Track. Он без головной оптики и других привыч-ных для серийных супербайков деталей. Это – первый серийный супербайк, пред-назначенный исключительно для коль-цевых гонок. Хотя инженеры компании и проделали тяжелую и кропотливую работу (мощность RC8R Track поднялась на 10 л.с., стандартными стали выхлоп Akrapovic, а также «нулевик» с «квик-шифтером»), эта новинка для рынка Украины, к сожалению, бесполезна ввиду отсутствия потенциаль-ных покупателей.

KTM: Viva Avatar!

❯ На стенде этой итальянской компании народ толпился вокруг нового Dorsoduro 1200 – гипермотарда, ставшего третьим в «сверхтяжелом весе» после Ducati Hypermotard 1100 и BMW HP2

Megamoto. Двигатель Dorsoduro 1200 – самый мощный из этой троицы. 1197 кубовый V-твин с углом развала цилиндров 90° выдает 130 л.с. при 8700 об/мин и 115 Нм момента при 7200 об/мин. К тому же, данный гипермотард стал первым, на который опционально устанавливается ABS и фирменная система трэкшн-контроля Aprilia Traction Control (ATC). В блоке управления двигателем также заложены различные карты впры-ска и зажигания (Rain, Touring и Sport).Для любителей супербайков Aprilia приготовила усовершенствован-ный RSV4 Factory, который теперь носит приставку APRC SE (Aprilia Performance Rider Control Special Edition). Это ограниченная серия, вы-пуск которой приурочен к победе гонщика команды Aprilia Alitalia Racing Макса Бьяджи в чемпионате World Superbike. Это первый из мотоциклов RSV4, который по умолчанию оснащается настраиваемой системой трэкшн-контроля, позволяющей изменять ее настройки с помощью джойстика прямо на ходу. Другая электроника следит за крутизной «вил-ли» и также позволяет настраивать допустимый угол поднятия передне-го колеса. Система контроля старта позволяет также ускоряться с места при полностью открытой ручке газа, не допуская пробуксовки заднего колеса, а квик-шифтер экономит время при переключениях. На презентацию байка прилетел сам Макс Бьяджи и долго рассказывал о том, что Aprilia RSV4 Factory APRC SE лишь немного отличается от того аппарата, который позволил ему выиграть Чемпионат. Что ж, зная регла-мент WSBK, в это несложно поверить…

Aprilia: догоним и перегоним!

MD(79)_11-2010.indd 22MD(79)_11-2010.indd 22 22.10.2010 17:30:3922.10.2010 17:30:39


№ 11 '2010 мотодрайв •• 23

❯ Семейство мотоциклов Sportster пользуется заслуженной популярностью не только в Штатах, но и в Европе. И, приве-зя на выставку новый Sportster XL 883L SuperLow, Harley-

Davidson надеется еще больше расширить круг потенциальных покупателей за счет слабого пола. Ведь, глядя на этот изящный мотоцикл, складывается впечатление, что он создан именно для женщин. Мне посчастливилось проехаться на этом мотоцикле и честно скажу, что эта игрушка – не для настоящих мужчин. Ми-ниатюрный внешне, он показался мне таким же, когда я сидел за его рулем. Он не в состоянии полностью удовлетворить мужское эго, жаждущее чего-то большого и достаточно мощного. Но для «милых дам» он будет удобным и, что немаловажно, красивым мотоциклом. FLSTN Softail Deluxe, представленный, как новинка, на самом деле лишь немного «приукрасили» внешне (если это действие можно применить к и без того красивому и гармонично выглядя-щему мотоциклу) и установили ABS в стандартной комплектации.А вот FLHTC Electra Glide Classic доработали более существенно. Шасси стало на 67% жестче, что улучшило управляемость мото-цикла и обратную связь с дорогой. Также увеличена максимальная грузоподъемность. Как и Softail Deluxe, мотоцикл в стандартной комплектации оснащается ABS. Но более интересное нововведе-ние – более мощный двигатель «Twin Cam 103» (теперь базовый) объем которого – 1690 см3, а не 1584, как было прежде.

Harley-Davidson: для милых дам...

❯ А на «презентации» от Honda журналистов яростно при-глашали приехать в Милан,

где компания и намерена пред-ставить новинки 2011 года. Зато угощали снеками и пивом. Что ж, и на этом спасибо!Так что: «Король умер, да здрав-ствует король!» – после посещения нами Милана читайте продолжение сериала «Что новенького?». ◗◗

Honda: добро пожаловать в Милан!

MD(79)_11-2010.indd 23MD(79)_11-2010.indd 23 22.10.2010 17:30:4322.10.2010 17:30:43



ЛЮДИ ДВИЖЕНИЯVIP-ПЕРСОНА

Інтерв'ю: Василь Вірастюк Розмовляла: Ганна Науменко

Фото: Андрій Шленчак

24

MD(79)_11-2010.indd 24MD(79)_11-2010.indd 24 22.10.2010 17:30:4922.10.2010 17:30:49


№ 11 '2010 мотодрайв •• 25

З чого і як почалося Ваше знайомство з мототехнікою?

З дитинства, як, мабуть, і у всіх. До дитя-чого садка, який я відвідував ще малим, продукти привозив дядько Михайло на трьохколісному мопеді «Муравей» з будкою. Працював він у садку тривалий час, а тому добре знав нас всіх. І коли ми вже виросли з дитячого віку, тоді дядько, маючи добрий настрій, дозволял нам проїхатися на цьому чудо-мопеді. Саме, на цьому трьохколіснику і була в нас така собі перша мотоциклетна практи-ка. Дуже добре пам’ятаю: як тільки ми від’їжджали – то кермо так і починало ковбасити!… А ми ще пацани, нам сили не вистачало, і… ти їдеш, а його – ков-басить…ковбасить... Ну, а пізніше, як і в усіх пацанів, було велике бажання мати мопед – «Рига», «Карпати». Та мені тоді батьки не дозволили.Вже десь у років 17-18, побачив, що в мого знайомого – мотоцикл Yamaha, якась 400-тка «спорт». На той час це була техніка з області мрій! I от я з тремтячим серцем, але повний рішучості, йому й кажу: «Дай проїхатись!». Він питає: «А ти вмієш?». На що я впевнено відповідаю: «Та, звісно, вмію!», й подумки продовжую: «я ж ото колись на «Мурав’ї» їздив!». Тож сів я на мотоцикл, завів його, як роз-крутив ручку… Мотоцикл як стартонув! Все відбувалося у нас на бульварі: 150 метрів прямої дороги, а потім Т-подібне перехрестя. І мій старт виявився таким швидким, що я навіть не встиг нормаль-но сісти, і ноги залишились десь поза-ду… У мене ще майнула думка ввімкнути другу передачу, та я просто ногу не зміг

закинути на підніжку… Хоч і добре, що я промазав по другій передачі, бо якби я тоді ввімкнув її – закінчив би свій шлях десь у будинку… Так от, не встиг ввімкнути другу передачу, а вже розумію, що треба гальмувати. А чим? Для мене ці мотоцикли (спортивні) дуже незручні, бо нога не закидається на підніжку, і, звісно, я і тоді промазую по гальмах. Бачу, що скоро стане зовсім запізно… І я починаю гальмувати ногами… Зупиняюсь посеред вулиці – добре, що хоч ні жодної машини не було... От такі епізоди закарбувалися в моїй пам’яті. Час ішов, а бажання їздити – за-лишалось назавжди.

Тож бажання стало дійсністю. Як це від�

булося? Коли Ви придбали свій теперішній мотоцикл Kawasaki?

В 2008 році. Якось улітку в спорт клуб приїхав мій друг Олег на мотоциклі і сказав: «Я придбав собі мотоцикл! І вже місяць на ньому їжджу! Хочеш, поїдемо за місто, і я тобі дам спробувати?». Та, звичайно ж, поїхали! Там, за містом, спочатку трохи покатався на 250-тці кросовій (яку теж дали знайомі хлопці, що були з нами), щоб згадати що та як. А коли я поїздив, все згадав і сів на мотоцикл Олега, то… Все! Приїхав додо-му і кажу: «Я хочу придбати мотоцикл!».

І як до Вашого захоплення ставляться рідні?

Молодшому дуже подобається, коли я його катаю. А старший син взагалі фанатіє від мототехніки! Якби в моєму мотоциклі була бокова підтримка, я б з

ним їздив би десь в дальні поїздки. Хочу взимку поставити таку, як на «Голді», щоб бути впевненим в безпеці сина. Дружина ж спочатку віднеслася не дуже добре, бо часто бачила аварії та розуміла, що мото-цикл – це річ дуже небезпечна. Це вже після аварії на автомобілі вона зрозуміла, що для того, щоб потрапити в аварію, не обов’язково їздити на мотоциклі. А тоді… Перша її реакція: «Забудь думати!» – навіть не залишила мені ніякої альтер-нативи. Ніякі вмовляння не допомагали, і я розумів, що треба виходити з цього глухого кута нестандартними методами. Через пару днів кажу: «Ти подивись, які затори в Києві! Просто нереально їздити автомобілем! Напевне, треба мені купити якийсь маленький скутер…». А вона у відповідь: «Та ти уявляєш, як на такому скутері будеш смішно виглядати? Тобі треба щось більше…». Бачу, що ця тема їй вже ближча!… А коли я зауважив, що дві години витрачаю тільки на шлях до спорткомплексу (година – туди, година – назад) на тренування, вона замисли-лась. Я ж весь цей час при нагоді завжди заїжджав до мотосалонів, цікавився, при-глядався. І одного дня ризикнув і кажу: «Ось, я знайшов під себе скутер, такий великий, на трьох колесах (Piaggio). Поїдемо, подивимось». Беру дружину і їдемо дивитись скутер. А тут же в салоні у другому ряду, за скутерами, стоять мото-цикли, і серед них цей – червоно-чорний «Вулкан». Вона дивиться на скутер, потім на мотоцикл і запитує: «А скільки коштує скутер?». Я відповідаю: «15 тисяч». «А мотоцикл?». Я кажу: «Двадцять одну ти-сячу». І тут моя дружина промовила таке

ДОВІДКА: Василь Вірастюк Народився 22 квітня 1974 року в Івано�Франківську.

Заслужений майстер спорту України. Володар титулу «Найсильніша людина світу», неодноразовий чемпіон світу в силовому багатоборстві. З 2000 року займається силовим багатоборством STRONGESTMAN. З 2009 року – президент професійної Ліги стронгменів Україні.Одружений. Має двох чудових синів.

Сталевемотосерце

MD(79)_11-2010.indd 25MD(79)_11-2010.indd 25 22.10.2010 17:37:0322.10.2010 17:37:03


•• www.motodrive.com.ua

ЖИЗНЬОДИН ИЗ НАС

довгоочікуване мною: «Фігня-різниця! Зате ти будеш мати мотоцикл! Та ще в хромі і кольору гарного!». Ось так я став власником «Кавасакі Вулкана».

Тобто, власником саме цього «Вулкана» Ви, можна сказати, стали випадково?

Там були ще «Вулкани» дволітрові, але посадка була все ж таки інша. Та й прак-тики в мене не було такої, щоб одразу на 2 літри сісти… Мені здається, що це було б помилкою. Я не розумію, як люди без досвіду відразу сідають на «Хаябусу» і… Тому, на мою думку, в мотоциклах дуже важливо рости поступово. Я зараз ро-зумію, що вже маю достатньо практики, щоб поміняти 1,6 об’єм на 2,0 літри.

Будете міняти теж на Кавасакі?Ще не вирішив. Дуже сподобався Suzuki Intruder 1800. Для мене в техніці важли-во, щоб був запас потужності…

Як далеко їздите мотоциклом?Нікуди дуже далеко я не їздив, тому що в мене банально не вистачає часу. Тільки от на «Тарасову Гору» вибиралися з друзями.

Що відчуваєте, як відома людина, будучи присутнім на мотозльоті? Відпочити, по�

спілкуватися з друзями вдається?Річ у тому, що ми фактично не прожива-ли на території того містечка. По-перше, там дуже гамірно, по друге – рівень

комфорту все ж таки геть інший. Ми зупинились у свого знайомого, в якого достатньо великий будинок поруч з місцем проведення зльоту.

А яке взагалі Ваше ставлення до мото�

зльотів?Нормальне. Взагалі, коли їдеш своєю компанією з друзями – дуже класно. І не важливо куди їдеш – кайфуєш від самої дороги… Буває, що просто на вихідних, спонтанно, ми з друзями телефонуємо один одному, збираємось і їдемо десь по області кататись. Вже два роки в мене є така думка: сісти на мотоцикл та поїхати до Закарпаття. Та в мене постійно не виходить. Ось я вже начебто все собі спланував, а потім вимушений змінюва-ти плани: то якийсь турнір, то треба бути в Києві – я зараз очолюю професійну Лігу стронгменів України, – тому займа-юсь організацією турнірів, зустрічаюсь с потенційними партнерами. Крім цього, в різних містах України проходять якісь свята, на які мене запрошують, а це все відбувається на вихідних... Тому, якщо є якісь поїздки, то вони зазвичай не дуже дальні і завжди спонтанні.

Скажіть, як Ви купуєте екіпіровку? Бо це є великою проблемою – найти мотоодяг як на велику людину, так і на маленьку. Та й для дітей…

Я і дотепер не маю нормальних штанів. З жилеткою мені пощастило, свій розмір я знайшов відразу. А ось куртку я придбав тільки через два роки…

Зрозуміло… Але Ваше відношення до екіпіровки взагалі яке? Просто є така молодь, яка вважає, що одягнув фанову курточку та бандану – і досить.

Ні, звісно, екіпіровка необхідна. Зрозу-міло, що таке пекельне літо, яке було, не викликає бажання одягати рукавички, шолом та куртку… Однак, я знаю багато фактів зі знайомими мені людьми, коли екіп зберіг життя. Тож, думаю, що захист – необхідний!

Що для Вас є мотоцикл?Засіб пересування. Я не можу сказати, що це – моє життя, оскільки для мене найголовнішим в житті є мої сини, сім'я. Але мотоцикл для мене є своєрідною віддушиною від буденного життя. Дивно, та коли ти сідаєш на мотоцикл, ти неначе стаєш особливим – є ти, і є усі інші. І було б непогано, щоб усі «інші» зважали на людей на двох колесах, і пам’ятали, що окрім авто на дорогах, є і мототехніка.

Ваші побажання читачам «МотоДрайву»?Бути обережними на дорозі і не забува-ти, що життя дається тільки один раз. ◗◗

26

MD(79)_11-2010.indd 26MD(79)_11-2010.indd 26 22.10.2010 17:37:0722.10.2010 17:37:07


№ 11 '2010 мотодрайв •• 27

анонс

MD(79)_11-2010.indd 27MD(79)_11-2010.indd 27 22.10.2010 17:37:0922.10.2010 17:37:09



ПРОМОТОТЕСТ-ДРАЙВ

❯ KAWASAKI VN 1700 VOYAGER ❯ HARLEY-DAVIDSON® ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE

Будучи почти год назад в Милане на EICMA�2009,

я увидел на стенде Kawasaki новинку – суперкруизер Voyager (VN 1700 Voyager). Невозможно было не заметить его сильное внешнее сходство со знаменитой моделью от Harley�Davidson – Electra Glide Ultra Classic,

в народе именуемой «Электричкой». Еще тогда, внимательно рассматривая огромный и блестящий «Вояджер», я подумал, что было бы неплохо свести их «лицом к лицу» и понять, насколько хорошо японская копия может походить на американский оригинал. И такой случай представился!

28

Kawasaki VN1700 Voyager

1700 см3 73 л.с. V-twin 382 кг 188000 грн.

MD(79)_11-2010.indd 28MD(79)_11-2010.indd 28 22.10.2010 17:37:1022.10.2010 17:37:10


№ 11 '2010 мотодрайв •• 29

Текст: Валерий ЧуйковФото: Андрей Шленчак

Техника на тест предоставлена:компанией «Harley�Davidson ® Kyiv»

(г. Киев, пр. Победы 67) и компанией «Мотодом Компани» (г. Одесса, ул. Разумовская 19)

H.-D. Electra Glide Ultra Classic

1584 см3 н.д. V-twin 400 кг 396000 грн.

3XLВ размере

MD(79)_11-2010.indd 29MD(79)_11-2010.indd 29 22.10.2010 17:37:1522.10.2010 17:37:15



Хотя, правильно говорят, что случайностей не бывает: к тому, чтобы свести вместе эти две модели, пришлось долго готовиться. У дилеров Kawasaki Voyager’a не было и не ожидалось. Всего один экземпляр был зарегистриро-ван в Киеве, но его владелец был недоступен – все попытки его найти провалились. Но вот, проводя ряд тест-драйвов в Одессе, мы увидели, как в мотосалоне «МотоДом» из грузовика выгружают синего красавца. Тут же договори-лись о тесте. Дело было за малым – найти Electra Glide 2010 года выпуска. Благодаря появлению в Киеве официаль-ного дилера H.-D., у которого был именно такой мотоцикл, вы и читаете эти строки. Поскольку его соперник на-

ходился за 450 километров от Киева, я взял пассажиром на-шего фотографа, и мы рванули в Одессу на… «Электричке»!

Легенды и мистикаНет, я конечно, в детстве

верил в разную нечистую силу: гномов, домовых, духов там разных. Но в то, что у фирмы Harley-Davidson с кем-то из них подписан рабочий контракт, мне в страшном сне присниться не могло! Но чем еще, как не ударом по коленвалу огромной кувалды руками маленького человечка можно объяснить тот метал-лический лязг, что раздается из двигателя каждый раз, когда активируется кнопка стартера? This is a jog!

То есть, шучу я так, шучу. Хотя, как там говорится?

«В каждой шутке есть доля шутки…». Почему я оперирую такими образами? Да потому, что как, иначе мне донести до вас-то главное, ради чего фанаты Harley-Davidson гото-вы рвать глотку любому, кто поставит под сомнение, что эта фирма выпускает НАСТОЯ-ЩИЕ мотоциклы? Что это? Это звуки. Первый – тот, что я уже описал, остальные относятся к моменту переключения пере-дач и, конечно же, выхлопу. Может, это и есть самая боль-шая мистификация от «аме-риканской легенды», но она работает! Причем, работает на имидж H.-D. положительно, я в этом убедился лично. Но об этом – чуть позже, а пока не-маленький V-twin прогревает-ся, мы открываем все кофры и грузим багаж. В верхний легко

влез огромный рюкзак фото-графа со всей аппаратурой, и еще осталось немало места. В боковых тоже достаточно легко разместились все лич-ные вещи. И хотя механизм их открывания-закрывания довольно архаичен, пришлось признать его максимально удобным для процессов погрузки-разгрузки.

В дороге Следует заметить, что

ранее я никогда не ездил на H.-D. Electra Glide Ultra Classic. Со стороны он казался огром-ным, тяжелым и неповоротли-вым. Особенно щекотливым моментом было то, что на таком «слонопотаме» сразу же пришлось ехать по загружен-ному Киеву, да еще и с пасса-жиром, плюс груз. Но: посадка

H.-D. Electra Glide Ultra Classic

Плюсы■ Культура работы и тяга мотора■ Комфортные подвески■ Шикарные тормоза

Минусы■ Слабая ветрозащита■ Грубая работа КПП■ Цена

MD(79)_11-2010.indd 30MD(79)_11-2010.indd 30 22.10.2010 17:37:1922.10.2010 17:37:19


№ 11 '2010 мотодрайв •• 31

в широкое «кресло» оказалась весьма удобной, руль – не слишком широким, а тяже-лый на вид круизер – весьма легким в управлении! Только на сверхмалых, пешеходных, скоростях да еще при езде с «полной выкладкой», он про-являет некоторую валкость. Но стоит только набрать хотя бы 10 км/ч, как этот тяжеленный паровоз (ой, простите, «Элек-тричка»!) начинает рулиться, как 250-кубовый скутер. Слож-но себе представить, но это так, поверьте на слово! Вторым приятным впечатлением стала работа подвесок, которые на городских скоростях на-столько комфортно «глотали» любые неровности, включая «лежачих полицейских», что казалось, будто между мотоциклом и асфальтом рас-положились пуховые подушки, а не амортизаторы. Третьим ударом H.-D. разрушил сте-реотип о грубо работающем и вечно трясущемся, как в припадке, моторе. Да, «фир-менные» вибрации, которыми так гордятся конструкторы и продавцы этих «больших твинов», имеют место быть. Стоишь на светофоре, руль играет в руках, мотоцикл будто подтанцовывает, в такт ему подпрыгивает передний «ло-пух» и это несколько напря-гает. Но… только на холостых оборотах! Стоит же тронуться с места (с обязательным

прослушиванием симфонии «Хр-р-р-ясь!» в исполнении механизма КПП), как двигатель начинает работать плавно, и его практически не замечаешь. Только на разгонах слышен еще один фирменный звук – это рокочущий голос выхлопа. Не буду его описывать, все равно словами не передать. Но то, что он приятен, это факт. Пока выбирались на одесскую трассу, я часто «открывался» и ускорялся только для того, что-

бы послушать эту «мелодию». Дорога длиною в 450 киломе-тров выявила и ряд «траблов». В частности, для моего роста (186 см) стандартное ветро-вое стекло оказалось низким и уже со скорости 100 км/ч воздушный поток трепал мой «интеграл». Не представляю, что бы было, если бы я ехал в открытом шлеме!

И, хотя мы спешили – ехали быстро, но такая ситуация меня напрягала и не давала

возможности держать крей-серскую скорость выше 130 км/ч. Кратковременно удалось выдержать 160 км/ч (по спи-дометру), что очень близко к официальной «максималке». При всем этом аэродинами-ческий комфорт пассажира, по его словам, был вполне «на уровне». Вторым непри-ятным моментом стали пробои задней подвески на коротких высоких волнах асфальта одесской трассы и колдобинах

Harley-Davidson® FLHTCU Ultra Classic Electra Glide Kawasaki VN 1700 Voyager

«Электричка» и разгоня-ется быстрее, и рулится

значительно легче своего японского соперника.

«Вулкан», несмотря на больший объем мотора и такой же

вес, в динамических дисциплинах не

столь хорош.

MD(79)_11-2010.indd 31MD(79)_11-2010.indd 31 22.10.2010 17:37:2022.10.2010 17:37:20


•• www.motodrive.com.ua

1 2

3 4

5 6

7 8

9 10

1. H.-D. Просто и со вкусом.2. Приборка у H.-D. расположена пониже, да и блок индикаторных ламп очень мал.. Все это затрудняет чтение информации. Подсветка в темное время суток не улучшает ситуации.3. И диски колес, и тормозные диски вместе с суппортами выглядят весьма «на уровне». Красивое редко совпадает с рациональным, но в данном случае это не так!4. Ременной привод бесшумен и не требует обслуживания, но H.-D. применил его первым…5. И без того шикарные и удобные сиденья могут быть еще улучшены: плюс подогрев, плюс подкачка воздухом.6. Мотор «Электрички» и работает, и выглядит великолепно. Но есть одно «НО»: о выпускное колено проще простого подпалить голенище сапога (или ногу – если бы вы поехали в туфлях). Так что это не грязь, а часть экипировки пилота, пригоревшая к трубе…7. Емкость верхнего кофра (а он есть только на моделях Electra Glide с приставкой Classic Ultra) весьма внушительна. Сам корпус кофра глубо-кий, а запирается и отпирается он легче и приятнее, чем на Kawasaki.8. Пульты на H.-D. выглядят солидно, впрочем, как и ощущаются. По поводу включения поворотников разными руками – лично мне нравится. Но есть и недостаток: фиксация скорости требует опреде-ленной ловкости правой кисти и немалой длины большого пальца, так что клавиша, отвечающая за этот процесс, находится внизу – слева и дотянуться до нее непросто, не потеряв при этом положение ручки газа, а соответственно, и скорости.9. Еще одно «фи» можно сказать боковым вещевым нишам «Харлея», расположившимся у дуг безопасности. В отличие от «Кавы» они не запираются, а просто… защелкиваются на 4 кнопки! То ли в Америке и Европе воры исчезли как класс, то ли все же придется признать, что не к месту сэкономили.10. Сзади H.-D. FLHTCU – сама простота (или скромность?) в отличие от конкурента, решившего эту часть совсем нескромно.

MD(79)_11-2010.indd 32MD(79)_11-2010.indd 32 22.10.2010 17:37:2222.10.2010 17:37:22


№ 11 '2010 мотодрайв •• 33

1. То, что Voyadger «пускает пыль в глаза», понятно с перво-го взгляда – масса рельефных надписей и табличек тому свидетельство. 2. Вот где точно Kawa «уела» Harley, так это в приборной пане-ли. Тут, в отличие от «американца», все – «супер». И располо-жение, и ЖК-монитор борткомпьютера, и нежная, приятная подсветка. Даже передачи показываются все, а не только 6-я, как у «Харли».3. Жаль, что не менее внушительно выглядящий передний тормоз работает на Voyadger’е все же хуже.4. Здесь все покажет эксплуатация, а так – ремень, он и в Африке ремень…5. Не знаю, как пассажиру, а мне водительское место на VN1700 не очень понравилось – все время хотелось сесть подальше назад, а там – упор.6. Несмотря на все усилия, мотору от Kawasaki не удается ни вы-глядеть, ни тем более звучать также, как мотору из Милуоки.7. По емкости кофры соперников примерно одинаковы, а вот по ощущению при открытии-закрытии «вояджеровский» по-хлипче будет.8. Тому, кто привык ездить на японцах, пульты «Вояджера» покажутся родными, хотя и более «напичканными». Здесь нет «заморочек», но все же кнопка фиксации скорости «круиза» тоже мелкая и расположена не совсем удачно.9. Емкость боковых «бардачков» на VN1700 сопоставима с «хар-леевскими», но тут японцы впереди: оба ящика запираются ключом.10. В номинации «вид сзади» скромная «попа» «Электрички» меркнет на фоне сияющей светодиодами «филейной части» VN1700. Особенно, по замыслу дизайнеров из Акаши, едущих сзади должен умилять стоп-сигнал, выполненный в виде «сердечка»!

1 2

3 4

5 6

7 8

9 10

MD(79)_11-2010.indd 33MD(79)_11-2010.indd 33 22.10.2010 16:07:3622.10.2010 16:07:36



(хотя, как выяснилось позже, она просто была настроена на вес одного водителя). При этом передняя вилка НИ РАЗУ не сработала до упора и во-обще никак не выдала своего присутствия, просто отлично выполняла работу. Когда стемнело, появилась воз-можность оценить головную оптику. «Дальний» – отлично, а вот ближний – только на «три с плюсом».

За пятьдесят километров до Одессы на парковке у кафе нас нагнали четыре белоруса на двух «Электричках» прошлых лет, «Роад Кинге» и «Фэт Бое». Узнав, что наш мотоцикл (а для них «Электричка» 10-го года была явно в новинку) будет «биться» с Kawasaki, они были возмущены и фраза: «Как можно сравнивать Харли

и «японский рис»!» хорошо проиллюстрировала пропасть между теми, кто «уже это име-ет» и теми, кто «еще до него не дорос». И мне кажется, что эта пропасть не меньше, чем раз-ница в ценах наших визави.

Очная ставкаИ вот утро следующего дня.

Соперники сошлись «лицом к лицу» (в смысле, мы их поста-вили рядом для проведения фотосессии) и начался конкурс «найди 10 отличий». Поеха-ли! О внешних различиях говорить нечего – они хорошо видны на фотографиях. Пере-числю только конструктивные. Первое – сразу видно, что у Voyager’a передний «лопух» жестко закреплен на раме, в то время как Electra Glide умеет «стрелять» глазами влево-

вправо. Второе – конструкто-ры Kawasaki не стали отделять свою КПП от мотора (разве что, визуально), хотя к пятисту-пенчатой коробке добавили овердрайв, о чем гласит гордая надпись «six speed» на отполированной крышке. Тре-тье – производство «копии» должно быть максимально дешевым. Поэтому японцы не стали заморачиваться с установкой ABS, ограничив-шись лишь комбинированной тормозной системой. На «музыке» сэкономили еще сильнее, поставив всего лишь две широкополосные колонки спереди (против 4-х у Electra Glide). Нет сигнализации со встроенным иммобилайзером, подогрева ручек и защитных рамок на боковых кофрах. Зато есть индикация ВСЕХ шести

передач (у Харли высвечивает-ся только 6-я), а сама приборка расположена выше и поэтому все данные читаются лучше, да и ночная подсветка поярче и приятнее для глаз. Боковые «бардачки» запираются на ключ, а крышка бензобака и запирает, и закрывает бак. На «американце» же после отпи-рания бака ключом не знаешь, куда деть вывинченную из горловины пластиковую проб-ку, а боковые ниши прикрыты только шторками на кнопках. Еще одно отличие – в до-полнительных фарах. У Electra Glide это противотуманки, а у Voyager’a – дополнительные фары дальнего света.

Зато в номинации «вид сзади» с явным превосход-ством побеждает Kawasaki. Если горизонтальная «люстра»

Kawasaki VN1700 Voyager

Плюсы■ Цена■ Хорошая ветрозащита■ Эргономика и свет

Минусы■ Управляемость■ Передний тормоз■ Шумный мотор

MD(79)_11-2010.indd 34MD(79)_11-2010.indd 34 22.10.2010 16:07:4422.10.2010 16:07:44


№ 11 '2010 мотодрайв •• 35

из двух полосок на днище заднего кофра кому-то может показаться банальным элементом, то стоп-сигнал в виде сердечка – это уже эпатаж!

Но хватит сравнивать стоящие мотоциклы, пора за-вести их моторы.

Битва Мотор «Вояджера» оживает без театральных пред-

ставлений и мистических звуков. Еще он не застав-ляет подпрыгивать переднее колесо и левую ногу на платформе, ожидающую команды на включение первой передачи. Нет, не подумайте, что V-twin от Kawasaki на холостых оборотах работает настолько тихо, что вовсе не вибрирует! Просто его амплитуда значительно не дотягивает до «харлеевской». Казалось бы, «японец» отстает от «американца»? Не совсем: все переключения передач сопровождаются громким клацаньем, до-вольно точно имитирующим звуки КПП Electra Glide. Но, трогаясь и разгоняясь на VN1700, я не мог отделаться от ощущения, что его коробка более «растянута» и разгон происходит с некоторым запаздыванием. Тогда и воз-никла мысль проехать на взлетную полосу заброшенно-го аэродрома, чтобы с помощью «низкого старта» разо-браться в динамических характеристиках оппонентов. Мы сделали восемь заездов, меняясь мотоциклами и пришли к однозначному выводу: несмотря на меньший рабочий объем мотора и воздушное его охлаждение, «Харлей» разделывает «Вояджер», что называется, «под орех» – разрыв составил несколько корпусов! Объясне-ние этому может быть только одно – коробка передач Kawasaki VN1700 Voyager имеет более «длинные» пере-дачи, что позже было подтверждено и техническими данными. Здесь же впервые удалось попробовать и тормоза. Не секрет, что в своих моделях 2010 года H.-D. использует тормозные компоненты от, пожалуй, самого именитого на данный момент производителя – Brembo. При этом на суппортах красуется лого H.-D., хотя в этом «американская легенда» не одинока, также поступает и BMW. Kawasaki же поддерживает своего отечественного производителя – Tokico. И еще один технический нюанс: американцы проложили армированные магистрали, японцы же оставили обычные шланги. Так вот, то ли из-за различных производителей тормозных систем, то ли по какой другой причине, но в «тормозном раунде» однозначно побеждает «Электричка». Первое ощущение – большая разница в усилии, которое необходимо при-ложить для быстрого и эффективного торможения. На «Харлее» оно в разы меньше, при этом его дозируемость более четкая. Да и в целом вся эффективность процес-са торможения, (особенно экстренного) существенно выше. У «Вояджера» за рычаг надо браться всеми че-тырьмя пальцами и давить прилично, иначе остановить этот тяжелый круизер будет проблематично. Поскольку ABS здесь отсутствует, то это усилие можно считать своего рода предохранителем от перетормаживания, ведущего к блокировке переднего колеса. Но слишком усердствовать все же не стоит – если на сухом покры-тии момент блокировки вы почувствуете, то на мокром можете уйти в юз. Чтобы повысить эффективность этого важного процесса, следует использовать оба тормоза. Взлетка-взлеткой, а мне пришлось испытать тормоза Electra Glide в реальной дорожной ситуации. Когда уже на следующее утро после тест-драйва мы выезжали из Одессы, я прозевал пешеходный светофор и пришлось экстренно тормозить со скорости километров 90 в час на расстоянии менее 15-ти метров. Защелкала ABS, но наши с фотографом и жизни пешеходов были спасены!

ТАБЛИЦА «УСПЕВАЕМОСТИ»

ПОСАДКАKawasaki ★★★★H.-D. ★★★★

Треугольник руль-сиденье-подножки на Kawasaki более комфортен. Но сиденье и опора для поясницы лучше работает у H.-D.

КОМФОРТ Kawasaki ★★★✩H.-D. ★★★★

Подвески Н.-D. чрезвычайно комфортны, двигатель работает очень тихо, а звук выхлопа хочется слушать снова и снова. Балл снят за недостаточную высоту стекла и потоки холодного воздуха, бъющие по коленям. Voyager обладает однозначно лучшей ветрозащитой и еще имеет две регулируемые шторки, направляющие воздух на ступни и голени райдера. Но в остальных составляющих комфорта (особенно звукового) он проигрывает «Электричке».

ОСНАЩЕНИЕ Kawasaki ★★★★H.-D. ★★★★

«Чисто по наворотам» Kawasaki превосходит H.-D. в их количестве, но, в основном, по мелочам: это вентиляционные шторки, запирае-мые «бардачки», светодиодные фонари сзади и прочее. Но у H.-D. есть неубиваемый аргумент – ABS. Хотя, учитывая разницу в цене, он не так и весом…

ОЩУЩАЕМОЕ КАЧЕСТВОKawasaki ★★★★H.-D. ★★★★

Как ни странно, но на первый взгляд кажется, что Kawasaki Voyager «вылизан» тщательнее, чем Harley-Davidson – у него ярче приборная панель, лучше читаются все указатели и другая информация. Зато стоит немного поездить на обоих, послушав моторы, затем включить музыку, и сразу становится понятно, насколько качественнее продуман и собран Electra Glide. А после этого достаточно лишь взглянуть на ценники, чтобы понять – иначе и быть не должно!

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ Kawasaki ★★★✩H.-D. ★★★★

«Вояджер» – мотоцикл, который и выглядит, и ощущается как бОльший. Возможно, емкость его боковых кофров на пару литров превышает таковую у «Электрички». Но, тем не менее, реальная грузоподъемность H.D. Electra Glide Ultra Classic выше на почти 60 килограмм. Kawasaki может смягчить этот удар только наличием возле бака двух запираемых на ключ бардачков. Почти ничья…

ДВИГАТЕЛЬ Kawasaki ★★★✩H.-D. ★★★★★

Двигатель Harley-Davidson отлично тянет во всем диапазоне оборотов, обладает великолепной культурой хода и звуковым комфортом, кроме того, он динамичнее раскручивается вплоть до срабатывания отсекателя на отметке «5500». У мотора же Kawasaki, несмотря на бОльший рабочий объем и водяную рубашку, есть проблемы и с первым, и со вторым, также его «тянет вниз» ощути-мый провал тяги на «низах», до 2500 об/мин и «растянутая» КПП, поэтому он получил на 1,5 балла меньше и проиграл «драг-битву» на взлетке.

ТРАНСМИССИЯ Kawasaki ★★★✩H.-D. ★★★✩

Ременной привод у обоих конкурентов незаметен и бесшумен, чего не скажешь о коробках передач. Но если шумное и сочное «клац» при переключениях «по жизни» подходит для Harley-Davidson, то на VN1700 воспринимается, как дефект. При этом четкость переключе-ний выше у H.-D., а поиск нейтрали происходит легче на Kawasaki.

ПОДВЕСКА Kawasaki ★★★★H.-D. ★★★★

Заводские настройки подвесок H.-D. сделаны под ровные хайвэи и рассчитаны либо под одного крупного райдера, либо на двоих худых. При этом вилка отлично отрабатывает ВСЕ неровности. Что касается «задка», то для наших дорог при езде с «полной выкладкой» необходимо поджимать пружины и подстраивать амортизаторы в условиях мастерской – на дороге этого не сделать. Подвеска «Вояджера» и спереди, и сзади настроена более жестко. И, хотя она в целом менее комфортна, проезд с пассажиром крупных плавных неровностей на Kawasaki проходит более гладко – пробоев задних амортизаторов не было, только иногда вилка издавала непонятный стук.

ТОРМОЗА Kawasaki ★★★✩H.-D. ★★★★★

Здесь Voyager без наличия ABS явно отстает. Harley-Davidson по-лучает высший балл за отличную работу ABS и весьма достойную круизера информативность тормозной системы в целом.

НА ДОРОГЕ Kawasaki ★★★✩H.-D. ★★★★✩

Управляемость этого Kawasaki неоднозначна, особенно в медлен-ных и крутых поворотах. Он не вселяет в райдера уверенность и его удел – прямые дороги с пологими длинными поворотами. Зато владельцам Harley-Davidson должна нравиться быстрая езда по дорогам любой извилистости – ведь он рулится на удивление легко и непринужденно, почти как среднекубатурный скутер.

УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ Kawasaki ★★✩H.-D. ★★★

Странное понятие для обоих. Но все же, если посмотреть с этой точки зрения, то в плотном городском потоке или «тянучках» значи-тельно легче и увереннее передвигаться на «Электричке», особенно без пассажира и багажа.

ЦЕНА Kawasaki ★★★★★H.-D. ★★✩

Kawasaki Voyager за такие деньги – весьма неплохое предложение. A на Harley-Davidson цена явно завышена – в той же Европе разница между этими моделями не так велика.

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

ла

MD(79)_11-2010.indd 35MD(79)_11-2010.indd 35 22.10.2010 16:07:4522.10.2010 16:07:45



Текст: ВОМБАТ(Александр Поберезкин)

Когда-то в глубоком детстве в одном из первых видеосалонов я увидел фильм «Харлей Дэвидсон и Кавасаки Ву ковбой Мальборо». И больше всего мне, наверное, хотелось даже не мотоцикл, а кожаные кофры, которые Маль-боро таскал за собой. Помню, как в первый раз снял с «Дне-пра» новенькие «Айрон Хорс», перекинул их через левое плечо и гордо пошел домой по улице Ришельевской…

Но, наверное, старею. И при всей любви к старым традициям я уже не езжу в немецкой каске, косухе предпочитаю текстильную одежду и с завистью поглядываю на мотоциклы с пластиковы-ми кофрами, которые можно закрыть на ключ. (Автор имеет ввиду, что завидует он только

кофрам, а не самим мотоциклам. И, пусть хозяева «голдвингов» не радуются: «большим мопедам», автор тоже не завидует).

И вот они передо мной. По-хожи даже по цвету. С расстояния пяти метров кажется, что по-пытка сыграть в игру «найди 10 отличий» закончится неудачно. Присмотревшись, понимаешь, что отличия, конечно, есть – поворотная или неповоротная «морда», способ крепления фар и поворотников, высота лобового стекла и прочее. Но это детали, которые не меняют первого общего впечатления – мотоциклы смотрятся ОДИНАКОВО! При этом Харлей стоит почти в два раза до-роже!!! Узнав цену Харлея, я подо-ждал, пока все отвернутся, и стал изучать возможность отодрать от него шильдики – был просто уве-рен, что они из платины и усеяны алмазами. Но, странно, там не

Низкорослым водителям пассажирские платформы

«Электрички» могут ме-шать, упираясь в голени.

Найдите 10 отличий!

MD(79)_11-2010.indd 36MD(79)_11-2010.indd 36 22.10.2010 16:07:4622.10.2010 16:07:46


№ 11 '2010 мотодрайв •• 37

было даже стразов «Сваров-ски»… Так, а за что же деньги, господа??? Придется разби-раться самому… Перед тестом попытался подстроить под себя подвеску на обоих мотоциклах. Не удалось – компрессор из дому не захватил (амортизато-ры можно подкачать), а залезть под кофр и отрегулировать поджатие пружины на другое усилие вне мастерской невоз-можно. У «Вулкана», правда, тут явное преимущество. Его амортизаторы оборудованы «колесиками» регулировки жесткости гидравлики. Но коф-ры не дают рассмотреть, что на этих «колесиках» написано, и без зеркальца, не снимая кофров, ничего отрегулировать нельзя. Но я с собой зеркальце не ношу, у остальных его тоже не было (или было, но они в этом не сознались).

ХарлейЛегенду про мужика с

кувалдой, который живет в моторе «Харлея», Валера ДРАЙВ мне рассказал еще при встрече. Правильно сделал – нервы не восстанавливаются. Нажав на кнопку стартера, слышишь такой лязг, что даже хозяева «Днепров» со своими шестеренчатыми приводами газораспределения тут же бросились бы вызывать эва-куатор. Валера там мне что-то пытался объяснить про привод стартера на коробку и рывок ремня, но версия с кувалдой мне показалась значительно правдоподобней. При этом мотор начинает вибрировать так, что, кажется, он выйдет из рамы, сделает круг по двору и вернется на место. Да, теперь понятно, почему лидерство в производстве фиксаторов резьбы принадлежит именно американским компаниям – Loctite и Permatex. Трогаемся. На удивление, управляемость этого «слона» такая, что ей позавидовали бы мотоциклы весом в два раза меньше. Это радует. Не радуют меня только пассажирские подножки-платформы. При моем средне-статистическом росте (172 см) я не могу нормально передви-гаться, перебирая ногами по земле – платформы пассажира больно бьют чуть ниже колен. В остальном аппарат рулится

превосходно. Ну и еще надо привыкнуть к «харлеевской» системе включения поворотни-ков – левый на левой рукоятке, правый – на правой. Кстати, включая в повороте правый, я все время непроизвольно на-кручивал газ. Но, говорят, через пару лет к этому привыкаешь. ABS тоже приятная вещь – на окружной на трассу выскочила собака и во многом благодаря современным технологиям «во время съемок не пострадало ни одно животное». Собака еще ничего, но ВОМБАТА было бы жалко... Ветрозащита средняя. С одной стороны, все вроде бы ОК, но на определенных скоро-стях ветер начинает «хлопать по спине», причем так, будто это делает пассажир. Включаю музыку – очень недурно для штатной акустики. Да и под рок-н-ролл на байке как-то веселей.

Поразительно! Но разо-гнавшись, понимаешь, что все звуки «Харлея» тебе нравятся. Это просто непередаваемое ощущение. Описать это нельзя – можно только прочувство-вать. Да, сидя на этом мотоци-кле, понимаешь, что, может, последние несколько десятков лет фирма и занималась только двумя вещами – звуками и ви-брациями. Но ей они удались. Весь мотоцикл спроектирован с их учетом. Даже эта боковая, блин, подножка. За весь день она хорошо заставила нас по-переживать. Но зато как он на ней шатается… Не смог я при-выкнуть только к вибрациям на холостых. Стоя на светофоре, я понял, что сертификат «Iron Batt» можно выдавать не только тем, кто проехал за сутки 1000 миль, но и тем, кто простоял на светофоре на «Харлее» 20 минут.

ВояджерЕсли бы я утром не ездил

на «Харлее», «Вулкан» бы мне понравился. Это очень хороший турер. Но поездив на «Харлее», начинаешь мыслить по-другому. И ты не можешь отвлечься от того, что мотор вместо басо-витого рыка переходит на вой, а сытая вибрация подножек заменяется какой-то мелкой дрожью. Усиливает эффект откровенно мерзкая штатная акустика. Уверен, что если бы

я скотчем к рулю примотал ки-тайский радиоприемник – звук был бы лучше. Послушав минут десять, я понял, что лучше уж вой мотора. Но в остальном все сделано добротно. И кроме не-качественного звукового сопро-вождения и отсутствия вибра-ций, «Вулкан» ничем «Харлею» не уступает. Даже проигрыш в разгонной динамике имеет свою прелесть – на «электрич-ке» для нормального разгона надо постоянно щелкать лапкой переключения передач, а на Вулкане характеристика мотора поэластичней, ведь не на «спорте» едем. Пассажирские

подножки тут совершенно не мешают, а боковая лапка не добавляет седых волос. Так что можно брать! (Убедительная просьба не продавать этот номер журнала членам «Вулкан-клуба». А то они меня побьют).

P.S.: Сравнивать «Вулкан» и «Харлей» нельзя. И не потому, что это святотатство. Попро-буйте сравнить, к примеру, «Тойоту» и «Мазерати». Это разные классы. И Тойота одно-значно проиграла бы… Но почему-то на «Тойотах» ездят больше. Конечно – ведь дело-то в цене… ◗◗

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

H.*D. Electra Glide

Ultra Classic 2010Kawasaki VN1700Voyager 2010

Двигатель

ТипV-образный, воздушного охлаждения, 2 клапана на цилиндр, OHV

V-образный, двухцилиндровый, жидкостного охлаждения, 4 клапана на цилиндр, SOHC

Рабочий объем, см3 1584 1699,3

Диаметр/ход поршня, мм 95,3/111,3 102/104

Степень сжатия 9,2:1 9,5:1

Макс. мощность, л.с. н.д. 73

при об/мин н.д. 5000

Макс. крутящий момент, Нм 127 136

при об/мин 3500 2750

Трансмиссия

КПП 6-ти ступенчатая 6-ти ступенчатая

Привод ремень ремень

Сцепление многодисковое, в масляной ванне, гидропривод

многодисковое, в масляной ванне, тросовый привод

Ходовая часть

Рама трубчатая стальная стальная дуплексная

Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø 41,3 мм (угол наклона 29,2°)

телескопическая вилка, Ø 45 мм (угол наклона 30°)

Ход подвески, мм 117 140

Задняя подвескадвуплечий стальной маятник из сварных секций, регулируемые амортизаторы, преднатяг пружин

двуплечий маятник с двумя газонаполненными амортиза-торами, с регулировкой усилия отбоя и преднатяга пружин

Ход подвески, мм 76 80

Тормоза

Переднийдва плавающих диска, Ø 300 мм, толщиной 5 мм, неподвижные четырехпоршневые суппорты (диаметр 32 мм), ABS

два плавающих диска, Ø 300 мм, четырехпоршневые суппорты Tokico, комбинорованная тор-мозная система

Заднийдисковый, Ø 300 мм, толщина 7,11 мм, четырехпоршневой суппорт, ABS

дисковый, Ø 300 мм, двухпорш-невой суппорт Tokico

Шины

Передняя 130/80B17 65H 130/90B16M/C 67H

Задняя 180/65B16 81H 170/70B16M/C 75H

Параметры

Длина, мм 2515 2560

Высота по седлу, мм 740 729

Колесная база, мм 1625 1665

Топливный бак, л 22,7 20

Сухая масса, кг 400 (427 снаряженый) 382 (402 снаряженый)

Цена в Украине, грн. 396000 188000

MD(79)_11-2010.indd 37MD(79)_11-2010.indd 37 22.10.2010 16:07:4922.10.2010 16:07:49




38

Suzuki Hayabusa многие годы занимала особое место в сознании мотообщественности. Иногда доходило до абсурда, и Интернет начинал пе*

стреть фразами типа: «мне 17 лет, хочу Хаябу*

су». Но, вот, в 2005 году появился Kawasaki ZZR 1400. Он же ZX*14.

Идеология таких байков зиждется на культе вы*

сокой скорости. Для того, чтобы пилот комфор*

тно чувствовал себя после второй сотни «км/ч», конструкторы отступили от традиционной ком*

поновки спортбайка – вытянули раму, создали более развитый аэродинамический обвес и, разумеется, не поскупились на соответствующий мотор. В итоге получились мотоциклы, созданные для максимально быстрого перемещения из точки А в точку В. Но, с небольшой оговоркой – инже*

неры предполагают, что между этими точками будет проложен хороший гладкий асфальт.

❯ SUZUKI GSХ 1300R HAYABUSA ❯ KAWASAKI NINJA ZX-14

* Каждый мотоциклист, так или иначе, но слышал следующие поговорки: «Не едь быстрей, чем летит твой ангел*хранитель» и «Ангел хранитель летает со скоро*

стью не больше 120 км/ч».

Мотоциклы для АНГЕЛА-ХРАНИТЕЛЯ*

Техника на тест предоставлена:компанией «Мотодом Компани» (г. Одесса, ул. Разумовская 19)

MD(79)_11-2010.indd 38MD(79)_11-2010.indd 38 22.10.2010 16:07:4922.10.2010 16:07:49


№ 11 '2010 мотодрайв •• 39

Текст: Сергей КузнецовФото: Андрей Шленчак

Suzuki Hayabusa 1299 см3 175 л.с. 4 цилиндра 217 кг $10900

Kawasaki Ninja 1352 см3 187 л.с. 4 цилиндра 215 кг $12000

MD(79)_11-2010.indd 39MD(79)_11-2010.indd 39 22.10.2010 16:07:5222.10.2010 16:07:52



Необычный дизайн лобового обтекателя, хвоста и переднего крыла Hayabusa обусловлен высокими требованиями к аэродинамике.

Из недр пластиковых облицовок проступают очертания могучего 1299 кубового мотора.

Приборная панель и органы управления оформлены богато, но без излишества – этому «истребителю» их хватает с головой.

А вот тормозов ему явно недостаточно – замедление происходит вяло и неинформативно, как для такого байка.

Плюсы■ Мощный и эластичный двигатель■ Отличная аэродинамика■ Стабильность на высоких скоростях и в поворотах■ Хорошая работа подвески

Минусы■ Эргономика водительско-го места неудобна для езды по городу■ Слабые тормоза■ Тугая и нечеткая КПП■ «Отжим» топлива при ускорении

MD(79)_11-2010.indd 40MD(79)_11-2010.indd 40 22.10.2010 16:07:5422.10.2010 16:07:54


№ 11 '2010 мотодрайв •• 41

К моменту теста я был зна-ком с Suzuki Hayabusa довольно хорошо, а вот о Kawasaki ZX-14 знал лишь заочно, если не считать нескольких «встреч» на разнообразных выставках.

Мотоциклы чем-то напо-минают рыцарских коней, полностью закрытых броней. Только Suzuki придерживается миланского стиля 1, а Kawasaki ближе готика 2.

Я решил начать тест со знакомой уже GSХ 1300R, чтоб обновить воспоминания.

В первый же миг, даже не за-водя мотор, я телом «вспомнил» этот мотоцикл. Дело в том, что посадка на Suzuki специфична. Благодаря тому, что пасса-жирская «нашлепка» накрыта высоким аэродинамическим горбом, создается впечатление, что пилот сидит «в» мотоцикле. Конфигурация посадочного треугольника руль-сиденье-подножки предполагает силь-ный наклон корпуса райдера и существенный изгиб в коленях. Несложно понять, что эргоно-мика водительского места рас-считана под «лежачее» положе-ние пилота, чтобы он создавал минимум аэродинамического сопротивления. Для выхода в «открытый космос», где этот мотоцикл смог бы показать, на что он способен, пришлось пересечь полгорода.

Первые километры в окру-жении плотного потока машин прошли напряженно. Несерьез-ная скорость не давала залечь на бак, а при попытке ехать с распрямленным корпусом руки оказываются сильно нагруженными. Тут следовало бы плотно обхватить коле-нями бак и перенести вес на него, но ввиду того, что силуэт мотоцикла очень вытянут, это не снимает в полной мере на-грузки с передних конечностей. Кроме того, в таком положении верхний край ветрозащитного стекла перекрывает часть при-борной панели, а в зеркалах

виден лишь асфальт с незначи-тельными фрагментами едущих следом машин.

Разумеется, во всем можно найти плюсы. «Нагружены руки? – Хорошо! Будут накачаны, как у Шварценеггера в былые годы. Не видно спидометр? Все равно на малых скоростях на него смотреть нечего, а на больших – некогда. В зеркалах обзор не-важный? «Парень, очнись, ты же на «Хаябусе»! Опасность сзади тебе точно не грозит», – скажет поклонник модели.

Тем не менее, Suzuki GSХ 1300R изначально не пред-назначен для шныряния в городском трафике. Он созда-вался для высоких скоростей и гладких автобанов. Поэтому, для покорения автомобильных пробок годится так же, как стратегический бомбардиров-щик для демонстрации фигур высшего пилотажа.

В поворотах создается ощу-щение, что мотоцикл пошел на это только ради глубочайшего уважения к пилоту, но никак не из-за собственного желания. Он неохотно перекладывается в S-образных связках, но зато великолепно держит траек-торию. Щербатый асфальт и мелкие выбоины воздействуют на него также, как и стрельба горохом по слону – то есть, почти никак. В городском темпе езды правильно настроенная подвеска хорошо отрабатывает все неровности. Посмотрим, как она будет вести себя на высокой скорости.

Вскоре впереди замаячил выезд из города, а плотность транспортного потока упала до приемлемого уровня. Корот-ко рыкнув, GSХ 1300R почти мгновенно ускорился с 60 км/ч до 160. В таком темпе я за считанные минуты долетел до закрытой дороги – одного из немногих вожделенных мест, где Hayabusa может полностью реализовать потенциал своего 1300 кубового двигателя. При залегании на бак все особен-ности эргономики становятся понятны. Как только нижняя кромка шлема поравнялась с краем ветрового стекла, моему взору открылся прекрасный вид на приборную панель и зеркала. Руки, спина и про-чие части тела расслабились, предоставив мне возможность

ни на что не отвлекаться и по-лучать удовольствие от езды. Благодаря внушительному крутящему моменту и хорошей эластичности мотора, для ак-тивной езды не нужно держать стрелку тахометра в последней трети шкалы.

Остановка, первая передача, разгон… Мотоцикл не тронул-ся, он выстрелил вперед! Но что же это? Сразу после рывка мо-тор на миг перестал работать, а начавшее подниматься вверх переднее колесо совершило жесткое приземление. Момент наслаждения мощным ускоре-нием сменился острой досадой, Ощущение неудовлетворен-ности – почти как во время прерванного полового акта.

И тут я вспомнил, что на Suzuki Hayabusa некоторых серий существует недостаток: если бак полупустой, то при резком и сильном разгоне топливо отжимает к задней стенке. При этом располо-женный впереди бензонасос хватает воздух, в результате чего двигатель на доли секунды перестает работать, но этого хватает для того, чтобы едущий на заднем колесе (как правило, это так) байк совершил жесткое приземление с последующим пробоем передней подвески. От этого сильно страдает вилка, крепления радиатора и, что самое печальное – рама. Последующий осмотр показал, что вилка, и, правда, немного «сопливила» маслом, а вот все остальное было в порядке. Стало быть, можно ехать. Куда? На заправку, конечно!

После того как в бак вошло нужное количество «95-го» бен-зина, конвульсивные рывки при разгоне пропали. И вот, передо мной снова та же трасса. На чем я остановился?

Первая передача, разгон… Мотоцикл не тронулся, нет, он выстрелил вперед! Переднее колесо потеряло надежное сце-пление с асфальтом и зависло в 10-15 сантиметрах от земли. Вторая передача… покрыш-ка на мгновение коснулась асфальта и снова прыгнула вверх. Вторая сотня «км/ч» была набрана почти так же быстро, как и первая, но после разгон замедлился. Очень скоро стрелка спидометра достигла отметки «300» и дальше ползти

Технические данные

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa (2006)

Двигатель

Тип

четырехтактный, 4-х цилиндровый, 16-ти клапанный, инжекторный с жидкостным охлаждением DOHC

Рабочий объем, см3 1299

Диаметр/ход поршня, мм 81/63

Степень сжатия 11:1

Макс. мощность, л.с. 175

при об/мин 9800

Макс. крутящий момент, Нм 140


ТрансмиссияКПП 6-ти ступенчатая

Привод цепь (530-я)

Сцепление многодисковое, в масляной ванне


Рама диагональная, алюминие-вый сплав

Передняя подвеска

перевернутая телескопиче-ская вилка с регулиров-ками предварительного сжатия пружин, сжатия и отбоя гидравлики

Задняя подвескамоноамортизатор с регули-ровками предварительного сжатия пружины, сжатия и отбоя гидравлики

Тормоза

Передний два диска, Ø 320 мм, шестипоршневой суппорт

Задний дисковый, Ø 250 мм, двух-поршневой суппорт

ШиныПередняя 120/70-ZR17

Задняя 190/50-ZR17

ПараметрыДлина, мм 2140

Колесная база, мм 805

Высота по седлу, мм 740

Мин. клиренс, мм 1485

Топливный бак, л 21

Сухая масса, кг 217

Максимальная скорость, км/ч 306 (USA версия)

Цена в Украине, $ 10900

1 Миланский стиль понимают, как направление дизайна эпохи Возрож-дения. Он подразумевает плавные лекальные формы без резких изло-мов и ярко выраженных граней. 2 Стиль, полностью противопостав-ленный миланскому. Тут, наоборот, в почете ребра, грани, зубцы и прочие резкие формы.

MD(79)_11-2010.indd 41MD(79)_11-2010.indd 41 22.10.2010 17:37:4922.10.2010 17:37:49



Дизайн Kawasaki более резок, груб и агрессивен.

Особо ценимы поклонниками модели стали «фасетчатые глаза» передней оптики.

Создавая эту модель, инженеры концерна постарались превзойти Suzuki по всем показателям, и у них это получилось.

ZX-14 обладает отличной эргономикой водительского места, хорошими тормозами и современным бортовым компьютером.

Хвост тоже «весьма» симпатичен!

Плюсы■ Колоссальная тяга мотора■ Четкая КПП■ Хорошие тормоза■ Жесткое шасси■ Хорошо продуманная эргономика

Минусы■ Обзор в зеркалах

MD(79)_11-2010.indd 42MD(79)_11-2010.indd 42 22.10.2010 17:37:4922.10.2010 17:37:49


№ 11 '2010 мотодрайв •• 43

отказалась. А жаль. Помнится, стандартные GSХ 1300R первых серий не ограничивались «круглыми числами» и умели разменивать отметку в три «сотни». Впрочем, если кто-то скажет, что ему для повсед-невных поездок не хватает тех самых 300 км/ч, то я смело могу назвать этого человека выпен-дрежником.

На скоростях «хорошо за двести» в принципе, не принято рассуждать об управляемости. Ввиду сильнейшего проявле-ния гироскопического эффекта, даже верткие спортбайки-шестисотки способны лишь на легкую коррекцию курса. Поэтому не буду на этом останавливаться. Поговорим об аэродинамике. Обвес Suzuki Hayabusa хорошо защищает пилота от набегающего потока воздуха, но не по традицион-ным принципам. Он не столько создает перед ним барьер, сколько «встраивает» райдера в аэродинамическую схему. Ощущается это примерно так: несмотря на сильное давление ветра на плечи и голову, поток не «треплет» водителя и не до-ставляет каких-либо ощутимых неудобств ввиду своей лами-нарной структуры.

Закрываю газ, распрямля-юсь, и в этот момент понимаю, что чувствует тормозной парашют в самые прекрасные моменты своей жизни, когда он раскрывается. Почти мгновен-но скорость падает с 300 до 250 км/ч, после чего я начинаю да-вить на тормоза. К сожалению, передние четырехпоршневые суппорты с 320-мм дисками выглядят лучше, чем тормозят. На какой-нибудь «четырех-сотке» их было бы за глаза, но только не на байке, у которого крейсерская скорость больше 200 км/ч. Если с невысокой про-изводительностью еще можно бороться, увеличив усилие на рычагах, то с низкой информа-тивностью вот так сразу ничего не поделаешь. Как минимум, нужно прокачивать тормозную систему, ибо пружинящая ручка натолкнула меня на мысли о воздухе в системе.

К сожалению, это не все мои «фе!» на данный момент. Во время торможения с высоких скоростей вылезает еще пара недостатков модели: слабая

на кручение вилка и рама. Это проявляется в виде характер-ного «рыскания» и снижает стабильность мотоцикла при процессе экстремального сбро-са скорости.

Наиболее спорный вопрос затрону в последнюю оче-редь – он касается работы КПП. Во время теста этот узел неоднократно «радовал» меня ложными нейтралями, «недо-втыками» и тугой лапкой пере-ключения. Положим, последнее не доставляет неудобств, но вот первые два пункта… Я могу предположить, что перед тем, как попасть нам на тест, этот мотоцикл прожил яркую и красочную жизнь.

Во всяком случае, на более «свежих» Suzuki Hayabusa я не замечал столь ярко вы-раженных недостатков, хотя нечеткость работы там тоже присутствовала.

«Перезагрузив память» с Suzuki Hayabusa, я переключил свое внимание на основного участника теста – Kawasaki ZX-14. Как я уже говорил выше, его облик диссонирует с плавными линиями GХS 1300R, тем самым, подчеркивая факт непримири-мой конкурентной борьбы двух концернов.

Тем не менее, концептуаль-но эти два мотоцикла похожи, как две капли воды. Kawasaki тоже длинный, низкий и осна-щен мотором-тяжеловесом. Конструкторы позволили себе лишь одно отступление от канонического образа гипер-байка, сделав ZX-14 чуть более удобным для повседневной эксплуатации. Как они этого до-бились, становится понятным, стоит только сесть в седло и по-ложить руки на руль. Посадоч-ный треугольник руль-сиденье-подножки сформирован таким образом, что пилот гораздо комфортнее чувствует себя в городе – это было мое первое осознанное ощущение.

На одном из хитросплетений одесских улиц темп движения автомобилей напомнил мне утренний заезд обывателей на парковку перед супермар-кетом. Kawasaki не может похва-статься эндурной «противопро-бочностью», но зато, в отличие от конкурента, не измождает пилота в городских заторах. Кроме того, меня порадовала

хорошая обзорность прибор-ной панели (в независимости от положения тела). По своим размерам и функциям она напоминает информацион-ные табло люкс-туреров, а не «часы аквалангиста», которые принято устанавливать на спортбайки.

Если обобщить все сигналы, поступающие от органов чувств при езде на «14-й Нинзе», то можно сказать, что мотоцикл производит ощущение «сбито-сти» и целостности. Похожее ощущение возникает, когда меняешь свои старые стоп-танные кроссовки на новые. Аналогия вполне уместна, так как подобный набор ощущений возникает при езде на новой технике, которая еще не успела обзавестись широким спектром всяких «разболтанностей».

Если не брать во внимание чуть более точные и прогно-зируемые реакции байка на действия пилота, управляе-мость «14-й Нинзя» аналогична GSХ 1300 R. Этот байк тоже проявляет неуступчивость в поворотах и столь же хорошо держит заданную траекторию.

Как и у конкурента, мотор Kawasaki выдает огромный крутящий момент уже с неболь-ших оборотов. Большую часть городских дорог я проехал на четвертой передаче, диапазон скоростей при этом был от 20 до 120 км/ч. Благодаря такой эластичности двигателя, о наличии КПП приходится вспо-минать не очень часто. Между прочим, зря. Коробка передач, в отличие от аналогичного узла на Suzuki Hayabusa, работает точно и мягко, доставляя удо-вольствие от пользования ею.

На последнем светофоре со мной вздумал погоняться солидный с виду мужчина на «заряженной» Audi A8. Странно, вроде не мальчик, а все туда же –решил доказать мотоциклисту крутизну своей «консервы». Как только трехцветный регули-ровщик дорожного движения подмигнул мне зеленым светом, я открыл газ, высвобождая многочисленное поголовье лошадей 1400 кубового мотора. После этого мне пришлось покрепче вцепиться в руль, уповая на то, что алюминиевые клипоны выдержат и не слома-ются. По ощущениям, ускоряет-

Технические данные

Kawasaki Ninja ZX 14 (2006)

Двигатель

Тип

четырехтактный, 4-х цилиндровый, 16-ти клапанный, инжекторный с жидкостным охлаждением DOHC


Диаметр/ход поршня, мм 84/61

Степень сжатия 12:1



Макс. крутящий момент, Нм 154


ТрансмиссияКПП 6-ти ступенчатая

Привод цепь

Сцепление многодисковое, в масляной ванне


Рама монокок, алюминиевый сплав


перевернутая теле-скопическая вилка Ø 43 мм, с регулировками предварительного сжатия пружин, сжатия и отбоя гидравлики

Задняя подвескамоноамортизатор с регули-ровками предварительного сжатия пружины, сжатия и отбоя гидравлики

Тормоза

Передний два диска, Ø 310 мм, четырехпоршневой суппорт

Задний дисковый, Ø 250 мм, двух-поршневой суппорт

ШиныПередняя 120/70-ZR17

Задняя 190/50-ZR17




Мин. клиренс, мм 1460

Топливный бак, л 22

Сухая масса, кг 215

Максимальная скорость, км/ч 299 (ограничена)

Цена в Украине, $ 12000

MD(79)_11-2010.indd 43MD(79)_11-2010.indd 43 22.10.2010 17:37:5222.10.2010 17:37:52



ся ZX-14 немного быстрей, чем Hayabusa. Увидев, как стрелка спидометра отсчитывает третью сотню, я опомнился и сбросил скорость. Тем более, впереди виднелись две фуры, натуженно карабкающиеся на подъем. Причем, одна из них, разогнавшись до «косми-ческих» 38,5 км/ч, пыталась обогнать вторую. Так, а где мой недавний визави на Audi A8? Его и след простыл. Скорее всего, он даже не понял, куда делся тот мотоциклист со светофора.

Мощный и точный от-клик на поворот ручки газа позволяет почти мгновенно «телепор-тироваться» в вы-бранную точку пространства впереди, а хорошие тормоза помогают не проскочить ее по инерции. Хочется отметить, что

во время езды по трассе в ту-ристическом темпе тормозами можно почти не пользоваться. У двигателя довольно большой тормозной момент, что в сумме со значительным сопротив-лением воздуха на высоких скоростях дает возможность регулировать скорость одной лишь ручкой газа.

Выехав на закрытый участок специальной трассы, я начал тестовый разгон. Стрелка тахометра прыгнула через всю шкалу, а переднее колесо полностью разгрузилась, начав чиркать по верхушкам неров-ностей. В этот момент мотор сбросил личину доброго вели-кана, превратившись в адский вихрь, который погонял Ninja вперед. Его взрывной характер даже на третьей передаче пы-тался подбросить передок мо-

тоцикла в воздух. После второй сотни пыл двигателя слегка угас, но положенные 299 км/ч были набраны очень быстро. Насколько быстро? Пока вы это читали, я уже разогнался.

Аэродинамические осо-бенности Kawasaki сильно отличаются от таковых у Suzuki. Он защищает пилота от ветра, так сказать, классически. То есть, создавая между ним и набегающим потоком воздуха барьер. Благодаря этому давле-ние на плечи и голову меньше, но турбулентность выражена сильнее. Если бы не аэро-динамический горб на моей куртке, который сглаживал хлещущие потоки воздуха, мою голову болтало бы значительно сильней.

Благодаря длинной базе и немалому весу, ZX-14 тоже от-

лично держит траекторию. Бо-ковой ветер и прочие прелести не способны сильно повлиять на его курс.

Вдосталь насмотревшись на стрелку спидометра, замершую возле отметки «300», я рас-прямился, создавая дополни-тельное аэродинамическое сопротивление, и надавил на тормоза, постепенно нара-щивая давление в системе. Передние 4-х поршневые скобы вцепились в два 310 мм диска и мотоцикл стал очень быстро снижать скорость. Передняя подвеска загрузи-лась, а задняя покрышка стала попискивать, касаясь верхушек неровностей. Ввиду предельно разгруженного «хвоста», по корпусу мотоцикла начали распространяться волнообраз-ные колебания. Но, они были

MD(79)_11-2010.indd 44MD(79)_11-2010.indd 44 22.10.2010 17:37:5322.10.2010 17:37:53


№ 11 '2010 мотодрайв •• 45

полностью понятны, предсказуе-мы и не связаны с недостатками шасси. Благодаря более жесткой раме и вилке, Kawasaki может замедляться эффективней и стабильней, чем Suzuki. Кроме того, тормозная система ZX-14 гораздо более информативна и производительна.

В заключение, раскрою тему, которой касался до этого только вскользь. Речь идет о подвесках Kawasaki. Благодаря верным на-стройкам, во время езды между пилотом и колесами возникает неплохая обратная связь. В поворотах и на торможениях я прекрасно чувствовал сцепные свойства резины, не теряя при этом в комфорте и при езде по некачественному асфальту славного города Одесса.

Откатав на обоих мотоциклах не один час, я хочу отметить, что их нельзя рассматривать, как ближайших конкурентов. Kawasaki ZX-14 – отличный про-тивник для недавно обновлен-ной Suzuki Hayabusa, потому как со старой он расправляется без особого труда. Причем, его сила вовсе не в мощности и скорости, а в современном жестком шасси, хороших тормозах и более про-думанной эргономике. Тем не менее, и старый GSХ 1300R до сих пор может находить новых поклонников ввиду умеренной стоимости и ценимой многими легендарности. ◗◗

Suzuki GSХ 1300R Hayabusa Kawasaki ZX-14 Ninja

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

лаТАБЛИЦА «УСПЕВАЕМОСТИ»

Suzuki GSX 1300R Hayabusa Kawasaki Ninja ZX 14

В СЕДЛЕ ★★★★Посадка предполагает большой наклон корпуса вперед. Кро-ме того, ручки руля оттянуты назад. Это неудобно в городе, зато в таком положении пилот лучше всего закрыт обтекате-лем и оказывает наименьшее сопротивление воздуху.

В СЕДЛЕ ★★★★✩В отличие конструкторов из концерна Suzuki, создатели ZX-14 сделали мотоцикл более дружественным к пилоту. Но выражается это лишь в посадке. Меньший наклон корпуса вперед и более близко расположенный руль добавляют комфорта в городе.

КОМФОРТ ★★★Если говорить о комфорте во время городской езды… извините, но буду плеваться. Если говорить о комфорте на скоростях «за 200», то тут Hayabusa выше всяких похвал.

КОМФОРТ ★★★★Присутствует в полной мере. Удобная посадка, в меру мягкое седло и хорошая ветрозащита позволяют повесить кофры отправиться осваивать хайвэи Америки.

ДВИГАТЕЛЬ ★★★★★Спроектированный в конце 90-х мотор конкурентоспособен и по сей день. Как для гражданского мотоцикла, показатели мощности и крутящего момента великолепны. Кроме того, двигатель хорошо тянет уже с низких оборотов.

ДВИГАТЕЛЬ ★★★★★✩Конструкторы из Kawasaki разобрали двигатель Hayabusa и сделали свой – больше и лучше. Более короткий ход поршней, большая степень сжатия и дополнительные 50 «кубиков» позволяют ускоряться еще быстрей, не теряя в тяге на низах.

ТРАНСМИССИЯ ★★В данном случае оценка поставлена протестированному экземпляру, а не всему клану Hayabusa в целом. КПП тугая и нечеткая. Кроме того, часто «радовала» меня ложными нейтралями. Это можно объяснить сильным износом узла.

ТРАНСМИССИЯ ★★★★★Коробка передач работает точно и мягко, а ход лапки умеренный. Сцепление обладает неплохой обратной связью. В целом, трансмиссия отлично выполняет свою работу и не отвлекает пилота.

ПОДВЕСКИ И РАМА ★★★★Подвески обладают полным набором регулировок, но передняя вилка и рама слабоваты на кручение. Ввиду этого мотоцикл проявляет нестабильность при торможении с высоких скоростей.

ПОДВЕСКИ И РАМА ★★★★✩Жесткая рама дарит стабильность на торможении и на ускорении при выходе из поворота. Подвески обладают полным набором регулировок и вполне справляются со своими функциями.

ТОРМОЗА ★★★Смотрятся гораздо лучше, чем работают. Кроме того, они обладают невысокой производительностью и информатив-ностью. Это «прокатило» бы на каком-нибудь другом байке, но только не на Hayabusa.

ТОРМОЗА ★★★★✩310 мм диски в паре с 4-х поршневыми суппортами хорошо осаживают нелегкий байк со скоростей «далеко за 200» и вселяют в пилота чувство уверенности, что он успеет остановиться.

В ДВИЖЕНИИ ★★★★Благодаря могучему двигателю, байк позволяет «телепорти-роваться» из одной точки пространства в другую. Он хорошо ведет себя в поворотах, но не любит городскую толчею, передавая свое неудовлетворение водителю.

В ДВИЖЕНИИ ★★★★★Несмотря на выдающиеся силовые характеристики, мото-цикл очень предсказуем и точно выполняет все команды райдера. На ускорении, торможении и в поворотах он стабилен как ледокол.

ЦЕНА/КАЧЕСТВО ★★★★★Похожие ощущения от езды вы можете испытать, купив топовый спорткар ценою не менее 200000. Согласитесь, Hayabusa значительно дешевле.

ЦЕНА/КАЧЕСТВО ★★★★Ну да, недешево. А вы что хотели? Тем более, что качество мотоцикла и качество эмоций, которые получаешь от езды на нем, вполне соответствуют вашим трудозатратам в денежном эквиваленте.

MD(79)_11-2010.indd 45MD(79)_11-2010.indd 45 22.10.2010 17:37:5622.10.2010 17:37:56




В 2003 году, когда я впервые увидел вживую, не на картинках этот мотоцикл, мне уже нравились такие «кони», как: Honda XL1000V Varadero, Suzuki V-Strom DL 1000, Yamaha TDM 900A. Ни тот, ни другой и не третий – не есть мотоциклы в полном смысле этого слова. Эти механизмы были трезво просчитаны инженерами, которые использовали весь практический опыт, на-копленный за годы эндуросоревнований, за миллионы километров путешествий на всех типах мотоциклов. А мне это зачем? Мне не нужна «вечная игла для примуса», я не собираюсь три раза подряд объез-жать земной шар верхом, даже не думаю меряться с пацанами (спортбайкерами), «длиной члена», стартуя с пробуксовкой на каждом следующем светофоре.

Я хочу иметь в своем гараже вещь, на которой мне будет удобно и относительно

безопасно ездить в свое удовольствие. И уж совсем лишнее – этот автомобиль-ный радиатор, как он – инородное тело во внешнем виде мотоцикла. И вовсе не хочется возиться с цепью, смазывая и про-мывая ее каждые двести километров. Да и далеко не последнее – тот факт то, что, в отличие от чоппера, мне совсем не стыдно ездить на этом мотоцикле в полноспортив-ной, защитной экипировке.

Только так думал европейский человек среднего возраста, создавая этот мото-цикл. У американцев есть Buell, у японцев есть V-Max, у итальянцев – Moto Guzzi и Ducati Monster, у англичан – Triumph Thruxton. Поэтому европейский филиал компании Yamaha поручил создание концепции дизайна этого мотоцикла Мартину Гриллу (Martin Grill), менеджеру по производственному планированию

из Амстердама. Этот мечтатель в тесном сотрудничестве с итальянской фирмой Belgarda, создал железного коня с итальян-ским шармом, но из самых проверенных и надежных японских комплектующих элементов.

В Moto Guzzi считают, что мотоцикл должен быть один – и на всю жизнь, на Duсati уверены, что нет ничего более сек-суального, чем их красные монстры. Раз-мышляя именно так, их земляки из тюнинг-компании Belgarda, хихикая за спиной у именитых земляков, произвели на свет мотоцикл с эксклюзивной внешностью, в котором практически нет конструктивных недостатков.

Если внимательно посмотреть, мы уви-дим тормозные системы от R1, двигатель от Drag Star 1100. Кардан, а также задний мост, что были обкатаны еще на первых

БУЛЬДОГНазвание «бульдог» (дословно – бычья собака) упоминается впервые в шестнадцатом столетии. Они выводились для поединков с крупным, опасным зверем, часто превосходящим их силой, или для борьбы с вооруженным человеком. Бульдог имел определенный тип конструкции и крепкую нервную систему. Эти собаки отличались большой работоспособностью, выносливостью и бесстрашием, бульдог сражался с любым противником: собакой, человеком, зверем, и бился до последней капли крови.

ПРОМОТОБОЛЬШОЙ ПРОБЕГ

❯ YAMAHA BULLDOG BT 1100

MD(79)_11-2010.indd 46MD(79)_11-2010.indd 46 22.10.2010 17:37:5822.10.2010 17:37:58


№ 11 '2010 мотодрайв •• 47

V-Max. Не придумав ничего лучшего, япон-цы эту схему задней подвески (с неболь-шими изменениями) применили на новой Super Tenеre XT1200Z. Задний моноамор-тизатор «отрабатывает свои деньги» до по-следней копейки, передняя вилка проста, удобна в обслуживании и непробиваема. Но рама, форма обтекателя, дизайн при-борной доски, топливного бака, хвостовой части – чистый итальянский эксклюзив. Мотоцикл выглядит современно и при-влекательно. Вчера, сегодня, и, надеюсь, будет также выглядеть завтра. Особенно здорово мотоцикл смотрится на дороге в движении вместе с наездником практиче-ски любого роста. За рулем не покидает ощущение, что ты, как Кентавр, буквально врос в своего коня (много раз такое срав-нение использовали журналисты, но толь-ко с этим мотоциклом оно имеет истинный

смысл) – сиденье с глубокой ложбинкой и форма бака буквально втягивают твое тело в свои механизмы.

Когда мой брат покупал именно этот аппарат, на нем уже было 35000 японских километров пробега. Мотоцикл не падал, и его любил первый хозяин. На эту его со-хранность повлиял его спокойный харак-тер, вряд ли первый хозяин был гонщиком, наверняка японец мыслил точно так же, как и я, просто катаясь на мотоцикле в свое удовольствие.

Лампы основного и габаритного света заменены на ксенон, поставлен обогрев ручек. Аккуратный подрамник для заднего кофра позволил впоследствии изготовить рамеи для крепления боковых. Работой двигателя этого мотоцикла я остался доволен «на все сто», к тому же, у меня за спиной к этому времени уже был опыт

эксплуатации такого же мотора на Drag Star 1100.

Что же меня останавливало от покупки этого мотоцикла шесть лет назад? Ответ прост, как божий день – это цена. Он стоил дороже TDM 900, и всего на пару тысяч дешевле R1. Я как больной, приходил в мотосалон на него посмотреть… Про-давцы говорили: «да не мучай себя, в нем всего то 65 лошадиных сил!», в ответ я возражал: «а ты видел этот табун вживую, целых 65 лошадей, эту огромную мышеч-ную массу?». Мне доказывали: «вон в R1 140 лошадок!». Но, простите, это совсем не те лошадки! Тут важен момент 88,2 Нм, при 4500 оборотов (у последней R1 крутящий момент равен 115,5 при 12500 оборотов в минуту, и это при 182 л.с.!). Только он за-ставляет моторчик ровно и мягко ускорять мотоцикл на любой передаче, и спокойно,

Текст и фото: Вячеслав Самсонов

MD(79)_11-2010.indd 47MD(79)_11-2010.indd 47 22.10.2010 17:38:0022.10.2010 17:38:00



не дергая лапкой коробки вверх-вниз, маневрировать в городе. Характеристики – как у автомобильного мотора, отсюда и большой ресурс двигателя. В сетке регламент-ных работ до 100000 километров нет ни одной замены в двигателе, только замена фильтров и регулировка клапа-нов. Поэтому этот мотоцикл выгодно покупать поде-ржанным! Мало того, рядом со своими одногодками он выигрывает по характеристикам цена/качество у любого другого мотоцикла! Попробуйте купить R1 с пробегом 35000 км – разве, он будет беспроблемным аппаратом? А по деньгам в два раза дороже… Я уж не говорю про 35000 км на эндуро... Вот и получается, что найти мото-цикл с такой эксклюзивной внешностью, выпущенный совсем небольшим тиражом, причем из весьма распро-страненных и доступных комплектующих – практически невозможно. Все это потому, что параллельно с ним и по его следам Yamaha выпустила Warrior, потом МТ-01, а сейчас и новый V-МАХ. У бывших владельцев Bulldog BT1100 очень много соблазнов для покупки следующего мотоцикла такого же плана. И это очень хорошо – эй, ев-ропейцы, вы там поаккуратнее со своими «бульдогами», нам тут на них ездить еще не один год!

MD(79)_11-2010.indd 48MD(79)_11-2010.indd 48 22.10.2010 17:38:0222.10.2010 17:38:02


№ 11 '2010 мотодрайв •• 49

Об особенностях эксплуатации.В армии СССР долгие годы на вооруже-

нии находились автоматы марки АК («Ка-лашников» и сейчас являются основной стрелковой единицей во многих странах). Среди мотоциклистов часто возникают такие споры: какой из мотоциклов больше похож по надежности и неприхотливости на автомат Калашникова. Среди «одно-стволок» есть свои герои, но мотоциклы объемом литр и более – все проиграют «Бульдогу».

Все дело в том, что все механические узлы в этот мотоцикл пришли, проэво-люционировав еще с той Virago, которая начала свою историю в 1981 году (за четыре года до создания Harley-Davidson моторов серии Evolution V2). В 1996 году связка мотор/задний мост была полностью отработана. Но слабым местом мотоцикла была рама. Итальянцы проработали раму на жесткость, сделали все с нуля, перенес-ли подножки назад, полностью освободив

доступ к мотору. Проделав нехитрую операцию по откручиванию креплений топливного бака, получаем свободный до-ступ к воздушному фильтру и карбюрато-рам, кремальерка управлением воздушной заслонкой находится тут же, под баком, с левой стороны. Все органы управления на своих классических местах. Никакого привыкания не потребуется, даже если вы пересели на этот мотоцикл с «Днепра».

Мне остается менять масло раз в 5000 км пробега, масляный и воздушный фильтр – раз в 10000 км, раз в 25000 км регулировать клапаны. Масло в двигателе самое обычное: SAE 10/W40, минеральное, максимум – полусинтетика. Расходники, такие как тормозные колодки, масляный и воздушный фильтр – очень распростране-ны, как в оригинале, так и других произ-водителей, а цены на них – самые низкие среди литровых мотоциклов. Все операции по обслуживанию мотоцикла максимально упрощены, я уж не говорю о такой замеча-

тельной штуке, как окошко уровня масла в двигателе. На украинском рынке дефицит есть только на резину заднего колеса моего формата, зато она без проблем была куплена на интернет-аукционе.

Все процедуры по обслуживанию я делал на сервисе «Панавто» – там ровно за полдня мне поменяли все жидкости (тормозные) и масла (двигатель, задний мост) с фильтрами (воздушный, масля-ный), произвели регулировку клапанов, проверили затяжку всех узлов за 1270 гривен (в стоимость вошли цены на масло и фильтры).

И до сих пор не устаю удивляться ред-кости этого мотоцикла, и в то же время его абсолютной доступности по комплектую-щим и запчастям.

…Кто знает, какой ресурс у автомата Калашникова? Когда я смотрю на этот мо-тоцикл, мне кажется, что он будет работать до тех пор, пока на земле не закончится нефть... ◗◗

MD(79)_11-2010.indd 49MD(79)_11-2010.indd 49 22.10.2010 16:13:4422.10.2010 16:13:44



ПРОМОТОТЕХЗОНА

Текст и фото: Евгений Юрченко

Причин падения компрессии в двигателях мотоциклов не�

сколько. Самая распространен�

ная – проблемное хранение. Если незаконсервированный

мотоцикл хранится долго в неприспособленных для этого условиях, то кольца могут поте-рять подвижность и компрессия упадет. Реже случается подви-сание клапанов или загрязне-ние их фасок нагарами из-за использования низкосортного бензина, и результат будет тот же – компрессия падает. Совсем редкий случай – применение откровенно некачественного смазочного материала или несоблюдение сроков замены масла, в этом случае гарантиро-вано образование «асфальта» в

моторе. Верный признак пони-женного давления в цилин-драх – дымление и угар масла, увеличение расхода топлива и ухудшение приемистости, да и заводится мотоцикл не с первого раза. Многие механики считают, что переборка двигате-ля при потере компрессии неиз-бежна, однако в подавляющем большинстве случаев ее можно легко избежать, сэкономив при этом немало времени и таких расходников, как: прокладка головки блока, одноразовые болты и многое другое – в за-висимости от конструкции мо-тоцикла, а также исключаются ошибки механика при сборке-разборке двигателя. Поэтому, если вы по каким-то причинам не собираетесь консервировать мотоцикл на зиму, эта статья может помочь решить многие

проблемы без хирургического вмешательства.

Итак, о процессе. Он включа-ет в себя две основные стадии.

Первая: промывка топлив-ной системы, но не обычным способом через бак, а непо-средственно, подавая чистя-щую жидкость в карбюраторы (или инжектор) работающего двигателя. Для подготовки этого мероприятия совершаем два визита: в аптеку и в магазин автохимии. В аптеке покупаются одноразовые комплекты для переливания крови в количе-стве, равном числу цилиндров мотоцикла. В таких наборах есть замечательные трубочки с регу-лировкой, позволяющие точно дозировать чистящую жид-кость. Сама чистящая жидкость Liqui Moly MTX-Vergaser-Reiniger покупается в отделе автохимии, там же покупается мотопромыв-ка масляной системы Liqui Moly Racing Engine Flush и моторное масло для второй стадии про-екта. Помните: автомобильные промывки масляной системы недопустимы для мотоциклов с «мокрым» сцеплением! Следует выбирать только специализиро-ванную промывку!

Едем в гараж и начинаем первую стадию. Необходимо прогреть двигатель мотоцикла и для контроля результата заме-

рить на нем компрессию. Напо-минаем: компрессия замеряется на прогретом двигателе при полностью выкрученных свечах и полном газе. Аккумулятор тоже должен быть полностью заряжен. После замера ком-прессии необходимо обеспе-чить доступ к карбюраторам. Купленные в аптеке трубочки подсоединяются к штуцерам синхронизации карбюраторов. Их другие концы опускаются в баночки с очистителем Liqui Moly MTX-Vergaser-Reiniger – одна баночка на два цилиндра. Важно отрегулировать равно-мерность подачи жидкости, для этого и понадобятся аптекар-ские «штучки». При запуске двигателя состав засасывается внутрь и начинает работать. В первую очередь смывается на-гар и закоксовка с фасок клапа-нов, далее очищаются камеры сгорания и свечи, в последнюю очередь состав достигает колец. Полная очистка идет в два при-ема: двигатель вырабатывает примерно половину чистящего состава на холостом ходу, затем глушится и отстаивается 10-15 минут. Дать мотору постоять следует обязательно, ведь в это время происходит откисание большинства загрязнений. Позже мотор снова заводит-ся, но уже с прогазовками, и дожигается остаток очистите-ля и загрязнений. Особенно важно при остановке двигателя полностью перекрывать подачу чистящей жидкости, если этого не сделать, остаточный вакуум высосет содержимое банок в цилиндры и при следую-щем пуске может возникнуть гидроудар.

Стадия вторая: замена масла с промывкой масляной системы. Это необходимо хотя бы потому, что часть загрязне-ний попадает в масло, а потом сама масляная промывка дополнительно способствует раскоксовке колец. Заливаем Liqui Moly Racing Engine Flush в старое масло, заводим двига-тель и даем ему поработать 10 минут на холостом ходу, затем сливаем старое масло. Все, про-цесс закончен, после заливки свежего масла можно повторно измерить компрессию. После такой «терапии» удавалось поднять компрессию на 2-3 единицы. ◗◗

ВЕРНУТЬ КОМПРЕССИЮ

MD(79)_11-2010.indd 50MD(79)_11-2010.indd 50 22.10.2010 16:13:4622.10.2010 16:13:46

ekvator for journal-plaza.netреклама

MD(79)_11-2010.indd 51MD(79)_11-2010.indd 51 22.10.2010 16:13:4822.10.2010 16:13:48



ПРОМОТОКАСТОМ

Единожды в год, собираясь со всего света для демонстра-ции мастерства своего, выби-рают кудесники кастомайзер-ства достойнейшего мастера. И по традиции, ими же на первом собрании установленной, пре-подносят избранному символ, подтверждающий силу мысли его и бесценность работящих, из-нужного-места-растущих его рук – Волшебное кольцо.

Перстней за семь лет со-бралось, соответственно, тоже семь: три – у канадца Роджера Голдаммера, и по одному у японца Чикары Нагата, американца Дэйва Кука, шведа Стеллана Эгеланда. А вот по-следнее досталось мастеру, чьим именем можно пугать и взрослых и детей – Фредди Крюггеру!

Ну а если серьезно… За-служил Фред Бертранд (Fred Bertrand), по кличке Фредди Крюггер, этот перстень из 14-ти каратного золота с алмазом в 1 карат. Честно заслужил. Его творения, часто попирающие каноны классической школы кастомайзинга, всегда вы-зывали интерес, удивление, возможно и негодование (у отдельных личностей), но вот победой своего создателя не обеспечивали. Фред всегда тяготел к спортивно ориенти-рованным кастомам. Вместо расписывания его предыдущих работ, приведу один факт из

его биографии, который, как мне кажется, характеризует Крюггера весьма полно. В возрасте 16-ти лет Фред пере-делал Suzuki ZR в «гоночный мотоцикл» и разогнал этот «полтинник» до 125 км/ч (при паспортных 40-ка), за что и по-лучил свое первое предупре-ждение от полиции. Ну что тут еще добавить? Сорвиголова!

Победоносный проект Veon также несет в себе нотки спортивности, что присуще ка-стомам от Krugger Motorcycles, но вот его «начинка» потрясла многих. Кто знает, какой кастом представил бы Крюггер на чем-пионате, если бы как-то к нему не пришел с просьбой о помо-щи Пир Тофтнер (Peer Toftner)... Задумал, значит, этот уважае-мый инженер-робототехник построить байк, геометрию ко-торого можно было бы очень быстро и просто изменять. В идеале – нажатием на кнопку во время движения, и даже не съезжая на обочину. Конеч-но, такая авантюрная идея не могла не заинтересовать Фреда. Посидели они вдвоем, помалевали схематически узлы и детали, и решили результат смоделировать в САПР, ибо не хотели «методом ненаучного тыка» революционный кастом ваять. Благо, недалече обитает хороший знакомый Крюгге-ра и отменный специалист Марк ван дер Ваак (Mark van der Waak). Он и сотворил 3D модель и чертежи основных узлов Veon’a. Ну а уж после этого за инструменты взялся Фредди Крюггер.

Почерк мастера хорошо узнаваем. Лаконичный и спор-тивный внешний вид кастома

Пусть простят меня почитатели Толкиена за

мое несерьезное отноше�

ние к его трудам, но не смог сдержаться...

Текст: Сергей ВовченкоФото: AMD Championship

(Horst Roesler, Frank Sander)

❯ KRUGGER MOTORCYCLES VEONПир Тофтнер принялся

за разработку концепта в 2003 году, и к 2005�му

изготовил действующую модель шасси байка.

MD(79)_11-2010.indd 52MD(79)_11-2010.indd 52 22.10.2010 16:13:4822.10.2010 16:13:48


№ 11 '2010 мотодрайв •• 53

подчеркивается неброской схемой окраски, в которой используются только белый и черный цвета. Однако даже бе-глый взгляд заставляет повер-нуть голову в сторону Venom’a и пристально его изучить. Причиной тому может служить двигатель от последней модели легендарного Harley-Davidson V-Rod! Этот двигатель, созданный еще в 1997 году совместно с компанией Porshe, не часто увидишь в качестве сердца кастомбайка. Хотя, ка-залось бы, и объемчик 1250 см3 хорош, и жидкостное охлаж-дение интересно, и инжектор, да и вообще, не зря же ему дали имя Revolution. Ан нет! Особой любви к этому v-twin’y кастомайзеры не испытывают. Чудаки, одним словом.

Крюггер этот движок оформил более, чем достойно. Патрубки-воздухозаборники немного выглядывают вверх, прямо из внушительных раз-меров бензобака. Радиатор системы охлаждения оформ-лен довольно аккуратно и стильно, не в пример раздуто-му «пузу» у донора. Выхлопная система сварена профессио-нально и заканчивается почти

автомобильным глушителем-прямотоком.

Спереди установлена телескопическая вилка пере-вернутого типа от TRP. В ней прекрасно себя чувствует 18” колесо от RSD. За безопасность отвечают два тормозных диска и суппорты Beringer Radial. Лаконичность проявляется и в оформлении «рабочего места» наездника. Руль не перегружен лишними тумблерами и ры-чажками, даже зеркала на нем оказались лишними, а элек-тронный спидометр и вовсе не обращает на себя внимание. Самыми заметными можно считать стильные гидравличе-ские «машинки» Beringer. Че-тыре тумблера в специальном исполнении Фред расположил на панели между траверсами. Самыми интересными из них считаю «NOS» и «Mode». Ну с первым все понятно, а вот второй… Второй осущест-вляет мечту Пира Тофтнера о мотоцикле-трансформере. При переключении тумблера кастом из устойчивого двух-колесника для длительных прохватов превращается в чуткого к управлению и манев-ренного хулигана. «Превра-

щение» Venom’a происходит за 5 секунд! Вот это воистину байк двойного назначения! Как при этом изменяется его геометрия, вы можете увидеть в таблице. Но и это еще не все! Кнопками на руле можно плав-но контролировать степень трансформации кастома!

Само собой, на кастом уста-новили 2 дублирующих друг друга комплекта педалей и подножек Rizoma, ведь при из-менении «назначения» кастома пилоту коренным образом придется изменить посадку.

Смотреть, как байк, по-добно живому существу, приседает или поднимается – интереснейшее зрелище. Не поленитесь зайти на сайт Крюггера и убедиться в этом самостоятельно. ◗◗

VEON Cruiser Sport

Высота по седлу, мм 605 775

Угол наклона вилки 30о 23о

Вынос вилки, мм 119 79

Колесная база, мм 1610 1530

Клиренс, мм 170 236

Зеркала с успехом заменили камеры заднего вида, смонтированные за си�

дением. На дворе все же 2010�й год!

MD(79)_11-2010.indd 53MD(79)_11-2010.indd 53 22.10.2010 16:13:5222.10.2010 16:13:52



МОТОЛЕДИКТО ЭТА ДЕВУШКА?

ДОСЬЕ:

Лина Гаспарова❯ Cемейное положение: не замужем.❯ Профессия: юрист.❯ На мотоцикле: с 2003 года.❯ Общий пробег: около 200 тысяч км.❯ Страны, которые посетила на мотоцикле: Польша, Венгрия, Австрия, Германия, Голландия, Финляндия, Норвегия, Швеция, Дания, Хорватия, Сербия, Черногория, Индия, Доминиканская Республика, Камбоджа, Перу, Куба, Шри�Ланка.

54

ТекстФото

Валера ДРАЙВАндрей Шленчак

MD(79)_11-2010.indd 54MD(79)_11-2010.indd 54 22.10.2010 16:13:5422.10.2010 16:13:54


№ 11 '2010 мотодрайв •• 55

Как и когда тебе впервыепришла мысль сесть намотоцикл?

В 2002 году в известном киевском ресторане «Дежавю» познакомилась с Владисла-вом Плетиным, известным бизнесменом и байкером. Они отдыхали там шумной и многочисленной компанией, все были люди интересные – общение с ними понравилось сразу. Завязалась дружба. Так же точно шумной компанией мы поехали на Гоблин-шоу в Одессу – на то время, навер-ное, это был самый большой и известный мотослет. Влад, со-ответственно, ехал на мотоци-кле со своей девушкой, мне же предоставили место «вторым

номером» к одному из его товарищей-байкеров (ныне мо-ему одноклубнику Владимиру Черняку «Lucky»). Скажем так – меня тогда порвало в клочья и от нашей тусовки, которая собралась (кстати, вся тусовка потом плавно перекочевала в мемберы клуба «Crazy Hohols»), и от самого слета. Конечно, сама обстановка, новые лица, совершенно другие отноше-ния между людьми, музыка, веселье – это все подкупало и все мне нравилось. Было только одно «но». Я девушка самодостаточная, люблю сама выбирать и принимать решения. А тут я была «номер два». Амбиции взыграли, я не хотела быть барышней,

которая будет просить: «Ну возьми меня с собой…». Что делать? Решить вопрос можно было одним способом – стать обладательницей мотоцикла. Что я и сделала при непосред-ственном участии Плетина, и стала счастливой владелицей Yamaha Viarago 1100. Почему «Вирага»? Во-первых, выбора особого тогда в Украине то и не было, во-вторых, «Вирага» – в переводе означает «ведьма», и это подкупило… Но вот мотошкол тогда особо не было и категорию «А» и доки на мотик мне, как положено, «принесли», а дальше – сама… Как сказал Влад: «Назвалась груздем – полезай...».

Что, даже первых уроковне дали?

Нет. Но зато вся наша тусовка поздравила меня с приоб-ретением, а моя гордость не позволила сказать, что ездить-то я не умею… Я сама училась – по ночам, так как попросить кого-то было стыдно! Меня к этому моменту воспринимали, как сильную барышню, которая умеет все! Так вот, потихонеч-ку по ночам училась само-стоятельно управлять своей «новой подругой», семь потов с меня сходило, пока училась… Это сейчас я знаю, что мотик мой был бит неоднократно, и имел множество недостат-ков, да и тяжелый он был для обучения, но тогда борьба за

Девушкас характером

От редакции:Хотим вас познакомить с самой яркой женской личностью украинского мотодвижения, для которой мотоцикл – не вещь, а неотъемлемая часть ее жизни. Встречайте: Лина Гаспарова (SiSi).

MD(79)_11-2010.indd 55MD(79)_11-2010.indd 55 22.10.2010 16:13:5522.10.2010 16:13:55



умение управлять им была для меня занятием и целью № 1… Вроде справилась!

Какой был твой первый зарубежный выезд?

В 2003 году я с Владом поехала в Австрию на «харлеевский» слет «Faaker See». Ярчайшие впечатления! Был опыт присут-ствия на наших отечественных мотослетах, но ТАКОГО зрели-ща, масштабного по размерам и размаху я еще не видела… В общем, мир посмотрела, а с Оленькой (девушкой Влада) мы себя там так показали, что кон-курс красоты просто порвали! Нас, славянок, там запомнили! У них на мотоциклах, тем более на Харлеях, ездят тетеньки в возрасте, так что мы там были в центре внимания!

Ты ездишь в «цветах». Как ты попала в мотоклуб,будучи женщиной?

После приезда со слета «хар-лееводов» прошел и первый групповой выезд. Позже ребята собрались и решили, что пора как-то организовываться, чтобы на очередную тусовку приезжали не просто «пацаны из Киева», а организованный мотоклуб. А так как у меня было все, что необходимо – и мото-цикл, и участие в слетах, и я сама ездила, то так уж получи-лось, что я была у истоков осно-вания клуба «Crazy Hohols». Я присутствовала на первом его собрании как полноправный член клуба и, естественно, стала одним из его учреди-телей. Возможно, если бы не знакомство с Владом, то я бы каталась просто сама по себе, и меня бы это движение так не затянуло… Но я рада тому, что так получилось. К тому моменту у нас сложился отличный кол-лектив…

Как ты «спрыгнула» с первого мотоцикла?

Я начала активно ездить – слеты, тусовки, обмен мне-ниями. Соответственно, я начала подумывать о другом мотоцикле. К этому моменту в Украине довольно бурно пошло развитие предпринима-тельства, экономика поползла вверх, у меня повысились доходы, и я стала менять мотоциклы, примериваясь то к

одному, то к другому, пытаясь найти «свое». После «Вираги» я взяла Honda Shadow 750, но потом поняла, что чопперы меня уже так не интересуют – меня потянуло на дорожники. Хотя, к примеру, «Шэдовка» очень хорошо себя показала – я на ней проехала Грузию и Армению, и была ею довольна. Но именно после этой поездки я поняла, что хочу что-то более быстрое, маневренное. Так я купила Suzuki SV650S. Он мне понравился своей стремитель-ностью, мне на нем было легко махнуть расстояние в 800 км и обратно. А вот потом мы с моим приятелем стали ездить далеко – в Европу. И тут я поняла, что стрит без кофров и другого удобного оборудования – это не то. Ни палатку не погрузишь, чтобы у озера остановиться, ни вещей, ни босоножек... Так

шла моя мотоэволюция: чоппер – стрит – и… турист! А потом некто Валера ДРАЙВ привез мне BMW F 650 CS Scarver. Факти-чески – тот же стрит, но уже с удобными большими кофрами, музыкой и прочими туристи-ческими «прибамбасами». Все в нем было замечательно. Но, поездив на нем, я поняла, что далеко все же ехать на нем не так удобно – посадка слегка наклонная и это все таки не полноценный турист. Стала я искать себе «туриста». Занятие непростое, так как все они до-статочно тяжелые. Я бы даже их поднять на подножку не смогла: FJR1300, «Голда», «Пан Европа», BMW K1200LT, RT… Cовершенно случайно, в мотосалоне Honda я увидела Deuville 700 – турист среднего класса. Их на Украину пришло всего три штуки. А тут ваша статья об этой новинке

в журнале вышла, и я кроме этого, «перешерстила» Интер-нет и увидела, что в Европе этот байк достаточно популярен, так что пришла в салон на следующий день и попросила «завернуть». На обкатку я по-ехала в Европу. Заодно закупила тюнинг, поставила музыку, нави-гацию, противотуманки, срезала наполнитель сиденья и нашла понижающие вставки для по-двески. Я поняла, что мотик в такой комплектации – просто бомба! Это – мой мотоцикл. И тогда я его перекрасила, чтобы он был похож на настоящий женский мотоцикл. И по сей день довольна им «на все 100».

А как же чопперы? Забыты навсегда?

Может быть, когда-нибудь… Для меня сейчас чоппер – это фетиш, и если приобрету его когда-нибудь дополнительно к другим мотоциклам, то это будет только H.D. Night Rod Special. Он невысокий и очень харизматичный.

Ты постепенно набираласьопыта, много ездила. Были ли в твоей жизни какие�то экстремальные

ситуации? Что ты при этомчувствовала?

Конечно, были. И неоднократно. Потому как сам знаешь – убитые дороги, фуры… А когда тебя на мокрой дороге заносит, и ты идешь юзом прямо под фуру, а поток воздуха тебя туда буквально засасывает… Всяко было. И вот тут преимущество имеют тяжелые мотоциклы. Я своему «Дювиллю» очень благо-дарна – он меня неоднократно выручал. И это не столько мой опыт вождения, как сочетание хорошей реакции и качеств мотоцикла. Когда я ехала на Норд Кап, то была такая слож-ная ситуация. Представляешь – солнышко, тепло, сухо, +14. И тут ты въезжаешь в тоннель… Температура резко падает до +2, холодина и… гололед! Но понимаешь ты это поздно, и это становится просто шокирую-щей неожиданностью. А ведь въезжаешь в такой тоннель на полном газу, и потом страшно даже потянуться к кнопке подо-грева сиденья, так как кажется, что малейшее движение – и ты улетишь. Поэтому я проехала

MD(79)_11-2010.indd 56MD(79)_11-2010.indd 56 22.10.2010 16:14:0022.10.2010 16:14:00


№ 11 '2010 мотодрайв •• 57

эти 8 км «катка», затаив дыхание и сцепив зубы… Страшно было остановиться или потерять управление: встречный по-ток машин был достаточно плотным.

А как падения?

Первый раз я разложилась еще на «Вираге». Было лето, я в джинсах, маечке с бре-телечками, полулицевик… Едем колонной, съезжаем у «Левобережки» под мост, там где паркуются маршрутки. Все проехали, я иду последней. Смотрю, меня машина догоняет. Мне бы по-хорошему ее про-пустить, но я поддаю газку. А тут вдруг трогается маршрутка… И я на полном ходу со всей силы в нее врезаюсь… Повезло, что никто не переехал, повезло, что была на чоппере, так как самые безопасные падения именно на чопперах. Я просто скатилась с «Вираги», а она ушла под «Бог-дан». А «мальчики» обратили внимание, что я исчезла с поля зрения, только когда доехали до светофора. Удивительно, но на мне даже синяка не было! Мало того, я ребятам сказала, что мотоцикл не брошу и сама доеду даже на одном переднем тормозе (задний оказался поврежден). И тогда Влад про-изнес: «Если ты упала, встала, а потом опять села и поехала – то дальше ездить будешь точно!». Не было тогда у меня страха. Я, наверное, тогда еще не поняла, что произошло, а в прессе тогда не освещались мотоаварии с ужасными подробностя-ми, которые бы меня могли

напугать… Ангел-хранитель меня берег и бережет до сих пор. Не было у меня аварий в прямом смысле. Было, что уронила стоящий мотоцикл, или забыла выставить подножку… То есть, типичные байкерские «проколы». Но аварий не было не потому, что я суперводитель, а потому, что я умею концен-трироваться и у меня хорошая реакция.

Практически в начале своеймотожизни ты стала членомклуба… А как же твоя независимость?

На самом деле в клубе у нас было много свободы. И клубу я как раз благодарна за многое. Тогда почти все приезжали на слеты разрозненно, сами устраивались на ночлег, люди мало кого знали, ходили и здо-ровались через одного. Клуб на тот момент дал мне толчок для вхождения в мотодвижение. Если бы я сейчас, или даже 5 лет назад вышла из клуба, мне было бы все равно – меня и так уже все знали. Но на тот момент жилетка давала опред-еленную протекцию – все сразу видели, кто я. Это уже потом клуб разросся, там стало много самодостаточных, взрослых, состоявшихся людей со своими амбициями. Естественно, были всякие ситуации: и выяснение, кто как жилетку носит, и кто куда ездит. Иногда даже хоте-лось на все плюнуть и уйти. Но! Благодаря тому, что эти цвета дали мне толчок в моем моторазвитии и составили мне протекцию в дальнейшей

мотожизни, то сейчас, когда я уже сама стала личностью в мотодвижении, я поддерживала и поддерживаю цвета «Crazy Hohols». То есть, когда-то клуб дал мне, теперь – я клубу. Ведь с этими цветами я объехала пол-мира… Даже на Доминикане местная чепта стремящихся в «Hells Angels» знают теперь, кто такие «Crazy Hohols»!

А когда ты все же решиласесть на эндуро?

Когда поняла, что турист – это здорово, но есть такие места, где он не пройдет… Однажды мой одноклубник, Саша Ску-рихин предложил поездку по Перу. Отказаться я не смогла, потому что знала, что все, что он прорабатывает – это интересно и экстремально, и самое глав-ное, «не как у всех».

Так ты что, впервые села на хард!эндуро только в Перу,до этого даже ни разу не прокатившись?

Да, так получилось, что села только в Перу и проехала всю пустыню Наска. Правда, до этого на мотоцикле Юры АМЕРИКАНЦА (Suzuki RMZ 250) я взяла парочку часов урока на полигоне под Московским Мостом, но уже на следующий день улетела в Перу. Мало того, я первая в нашей группе и вообще первая среди женщин, что прошла этот маршрут! Гид, когда услышал, что я впервые села на хард-эндуро именно там, просто обалдел! Обидно, что проехав нереальные места: кручи, горы, барханы, в самом

конце маршрута я где-то не сориентировалась и впервые упала. Но с тех пор хард-эндуро – «форевер»! Каталась, и буду по возможности дальше оттачи-вать свое мастерство на этом классе мотоциклов.

Как относятся мужчины к тому, что видят тебя за рулем? Мужчины там и мужчины здесь, наверное, по!разному реагируют?

Как относятся? Если в Европе, то в принципе, женщина за рулем мотика там – это не удивитель-но, кроме случаев, когда они по-нимают, что барышня издалека примчалась, и тщетно пытаются по номерам определить, откуда. Вот, например, на Норд Капе за мной долго наблюдала ком-пашка шведов на Харлеях – они километров эдак 700 проехали, чтобы на Норд Кап попасть. Подходят такие надутые, с ши-роко расправленными плечами и спрашивают, указывая на цвета, мол, классная курт-ка, а откуда? Я говорю: «Из Украины…». «А с кем приеха-ла?», – отвечаю: «Одна». Смотрю, в лице меняются... «На мото?». «Да», – говорю, и указываю в сторону своего «Дювилля»… А он весь такой нарядный, на флагштоке флаг клубный и флаг Украины, стоит прямо на самом модном месте, на краю скалы – зрелищно! А когда спросили, сколько проехала одна сюда, и куда еду дальше, сразу сдулись, плечи их как-то сузились, и весь вечер они ходили мимо и косились. Вот тебе и исто-рия… Трудно понять, что их

MD(79)_11-2010.indd 57MD(79)_11-2010.indd 57 22.10.2010 16:14:2322.10.2010 16:14:23



больше вспугнуло: то, что мы Чернобыль пережили, или что наши украинские женщины вот такие вот… Испугались они!А у нас… У нас все просто. Кто ездит на мото, знает что это, и с уважением относится. А авто-любители, в основном, все еще ведут себя некорректно…

Получается, что быть самостоятельной и самойездить за рулем – совершенно не означает, что именно вэтой тусовке можно найти свою вторую половину?

Именно так. Поэтому хочу сказать тем девчонкам, которые покупают мото, чтобы при-влечь внимание и устроить свою личную жизнь: забудьте! Потому, что попав в тусовку, вы становитесь равной для всех, и вас просто не воспринима-ют, как женщину. Для всех вы

становитесь своим «рубаха-парнем» в этой компании, и при этих условиях устроить свою личную жизнь в этой среде становится крайне тяжело. Ведь для взрослых, самодостаточных (и женатых) мужчин слеты и прочие мероприятия – это отдых, и им прикольнее по-садить вторым номером любую воздыхательницу, которая будет пищать от восторга, а не воспринимать его как равно-ценного партнера, и тем более, тягаться с ним в езде. Есть, конечно, мотопары, но чаще всего они сложились еще до того, как попали в мототусовку. Самым ярким примером такой гармоничной пары является семья Саши БОРОДЫ.Или надо искать единомышленника. Ведь тусовка тоже делится на разные группы: тех, кто путешествует,

тех, кто ездит от кафе до кафе, кто вообще не ездит, а только «тусит». А у «гражданского» мужчины девушка за рулем вызывает не только интерес, но и испуг: она может делать то, что он не умеет! Им такие партнерши, по большому счету, не нужны.

А приходилось доказыватьмужчинам, что женщина за рулем мотоцикла ничуть не хуже или слабее их?

Прошлой осенью, когда я только приехала с Норд Капа (это была середина сентября), я жестко поспорила с одним вла-дельцем «Голдвинга», и на спор за три дня из Киева съездила в Черногорию и обратно.

Как это на спор? Что ставили?

Да, так. Не помню с чего все началось, помню, чем закон-

чилось – сказала, что съезжу и поставила на свой «Дювилль». Соответственно, поехала на BMW F 650 CS, своем втором мотоцикле. Черногория выплыла совершенно случай-но, так как туда до конца сен-тября не нужны были визы, а «шенген» у меня был, сербскую визу открывают вообще за 15 минут. И я таки утерла им нос! Выехала рано утром, проехала через Ужгород, Венгрию, а ночевала уже на заправке где-то под Белградом (это где-то 1500 км), проехала по «Дороге Смерти», которую когда-то строил Броз Тито, доехала до Черногории, сфотографиро-валась в городе Бар, что стоит на Адриатическом побережье, пообедала, поспала и рванула обратно, уложившись в три дня. Кстати, если с моей стороны на кону спора стоял «Дювилль»,

MD(79)_11-2010.indd 58MD(79)_11-2010.indd 58 22.10.2010 16:14:2722.10.2010 16:14:27


№ 11 '2010 мотодрайв •• 59

то с их стороны – «Голда»… Но мне не выигрыш был нужен, тут дело чести…

Ты путешествуешь в одиночку. С чем это связано?

Почему я предпочитаю ездить одна? Потому что я слишком обстоятельно к этому подхожу. Перед путешествием я покупаю книгу про эту страну – мою конечную цель, изучаю что, где и как можно посмотреть. Мое путешествие делится на две части: я намечаю себе в планах природную часть, где я смогу отдохнуть в заповед-нике, у озера, (моря), в лесу, и городскую часть – посещение древних памятников, церквей, других достопримечательнос-тей. Чтобы я поехала в поездку и не побывала в каком либо из известных мест – такого быть не может. Так вот: чем отли-чается подход к путешествию женщины и мужчины? У меня все запланировано. Я изна-чально расписываю себе весь маршрут: где я остановлюсь на ночлег и что в этом горо-де интересного посмотрю. И так – по всему пути следова-ния. К примеру, я проезжаю в день 800-1000 км, приезжаю в нужный город часов в 10 вечера и ложусь спать. Встаю в 5 или 6 часов утра. Пока в городе не начались пробки, панорамно его объезжаю, а уже днем трачу время на достопримечатель-ности, которые запланировала посмотреть, и после обеда выезжаю в следующий пункт. Как ездят мужчины? Они при-езжают вечером в город, ставят

мотоцикл, и идут в город: пиво, колбаски… бабы. Им не город посмотреть – им впечатление нужно произвести! Соответ-ственно, спать они ложатся в 2-3 часа ночи, а кому «повезет» – то под утро, и спят потом до обеда. Соответственно, ритмы у нас разные. Я люблю историю. У меня к путешествию жесткий, рациональный подход. Пива выпить или «потусить» я могу и в Киеве. Нет, конечно, будучи в Мюнхене, я съем баварских кол-басок и выпью светлого пива, а в Бельгии посижу с бокалом «черного» пива. Но у меня это запланировано!

А когда ты пришла к тому, что путешествия надо планировать?

Я поняла это в первую поездку по Грузии и Арме-нии. Это был мой первый распланированный дальнобой. Мы планировали туда поехать вместе с двумя Ашотами (ГО-РЕЦ и САЛЬВАДОР – прим. ред.), вернее, встретиться с ними в Армении и дальше ехать вместе. Но у них там что-то не сложилось в Осетии, и так получилось, что пришлось по своему плану ехать. По Грузии справочников типа «Полиглот» нет, пришлось по Интернету выуживать информацию. С Арменией было проще, была книга-справочник, да еще и ереванские байкеры встретили и полностью «взяли на себя» всю культурную программу. Зато благодаря планированию успела увидеть все, что хотела, в противном случае пришлось

бы ждать Ашотов и сидеть на одном месте.

И самой в дороге никогда страшно не было?

Конечно, бывало страшно! Но я верю в судьбу и считаю: все что плохого или хорошего должно случиться в твоей жизни – про-изойдет и во дворе родного дома. Мне везло, наверное, на людей, встречающихся в дороге. Вот, например, ехала с Норд Капа через западную Финку – а там степи, пусто… Уже часа 2 ночи было, а мотелей или места для ночлега не ви-дать. Встретился на трасе поляк, тоже на «Дювилле» – такой двухметровый дяденька, как оказалось потом – хирург, на спор с друзьями с Гданська до Нордкапа поехал за 5 дней. Так вот, сначала стремно было, но… ночевать то как то надо, вот мы с ним вдвоем палатку разбили и в степи заночевали. Всякое могло случиться, но в людей надо верить, тем более, это был такой же байкер-путешественник, как и я… Как видите, цела-здорова и никто меня не съел, а с тем поляком мы теперь переписываемся. Или на Шри-Ланке история была… Северная часть страны, там, где национальные парки контролируется боевиками (Тигры Тамил-Илама). Там и правительственных войск мно-го, и тамильских блокпостов. В одну из поездок не рассчитала немного территорию (а была на Honda XR 250), и заехала на подконтрольные боевикам территории. Безусловно, могло

случиться всякое, но ангел-хранитель мой, видимо, не дре-мал в тот момент, подробности рассказывать не буду – доволь-но щекотливые, но главное – не теряться и вести себя уверенно, раскованно и миролюбиво. В общем, все обошлось, боевики пошутили, дали прокатиться вглубь джунглей и провели до блокпоста обратно.

Так что все!таки для тебя

значит мотоцикл?

Мотоцикл для меня открыл другой мир. Мое отношение к людям, моя философия восприятия манеры отдыха, понимание мира, стран, их истории – все это прошло через мотоцикл. Я никогда раньше так не отдыхала, никогда так не наслаждалась природой, уеди-нением, и никогда не думала, что палатка может дать столько комфорта и уюта. Я никогда не думала, что под градом в Альпах можно чувствовать себя счастливой… Да, я иногда могу поехать на море, поваляться на пляже, но страны и города я познала только через мотоцикл. Именно благодаря ему я вижу страну изнутри, ко мне тянутся люди, рассказывают о своей стране, а я им – об Украине…Мне жаль тех людей, которые ездят по городу от кафе к кафе. Мотоциклы созданы для того, чтобы ездить далеко, чтобы увидеть мир другими глазами! И для меня он – это не эпатаж, не понт, это способ отдыха и способ познания мира, это эмоции. ◗◗

MD(79)_11-2010.indd 59MD(79)_11-2010.indd 59 22.10.2010 16:14:3222.10.2010 16:14:32



ВНЕ ДОРОГЛИКБЕЗ

Утилитарные. Наиболее популярный класс. По

изначальному замыслу создателей, это чуть ли не «фермерская» техника. Но, ввиду отсутствия на просторах стран бывшего СНГ ферм, готовых вот просто так отдать около десяти тысяч долла-ров, представители данного класса используются преимущественно для развлечения.

Полноценные утилитарные квадры, как правило, имеют три характерные вещи. Это развитый пластиковый обвес, призванный защитить водителя от летящей из под колес грязи, полный привод и блокировка дифференциала. Утилитарник без полного привода – это как байкер без мотоцикла. Гамма дви-гателей довольно широка. Бюджетные модели могут иметь 300-400 кубовые одноцилиндровые «воздушники», а квадры верхнего ценового диапазона оснащаются 600-900 кубовыми 1- 2-х цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения. Несмотря на разную ку-батуру и мощность, характер движков очень похож – они отлично тянут на «низах» и не любят «верхи». Очеред-ной типичный элемент – вариаторная трансмиссия. На бюджетной технике устанавливается обычная клиноре-

менная система с грузиками, тягами и пружинами. Более дорогие квадры чаще всего оснащаются электронно-управляемым вариатором, хотя бывают и исключения. Например, на Honda TRX 680 Rincon стоит экзотическая гидростатическая трансмиссия. Пере-ведем взгляд пониже. В традиционном исполнении утилитарники имеют неза-висимую подвеску, а колеса качаются на двойных А-образных рычагах (на бюджетных моделях подвеска чаще всего однорычажная). Квадроцикл мяг-ко преодолевает все неровности, но прохладно относится к желанию пило-та ехать «спортивно», что выражается заметным креном в поворотах. Теперь разберемся с подвидами.

Гряземешалки – частный случай обобщающего понятия «Утилитарный квадроцикл». Чтобы вывести формулу для этой категории, следует к харак-терным признакам утилитарников добавить следующее: короткая колес-ная база, короткие свесы, большой клиренс, сухой вес не более 280 кг. Эти квадроциклы – завсегдатаи трофи-рейдов. Оснащенные шнорхелями и зацепистыми покрышками большого диаметра, они пройдут даже там, где и пешком не проберешься.

Сильно ошибаются те люди, которые считают, что мир квадроци!

клов беден и однообразен. Наоборот, это целая вселенная для тех, кто решил всерьез сойти с асфальта. По проходимости утилитарный квадро!

цикл превосходит мотоцикл!эндуро, а по легкости управления в условиях «дебрей» опережает многократно. «Прохват» с грязевыми ваннами и сыпучими склонами, приправленный ездой по хаосу каменных нагромож!

дений, будет очень выматывающим для эндуриста. Нельзя сказать, что для квадроциклиста такое испы!

тание станет легкой прогулкой, но в конце пути сил у него останется гораздо больше, чем у апологета двух колес.

Разумеется, превосходство четырех колес над двумя далеко не всеобъемлюще. Там, где ключевую роль начинают играть вес и габа!

риты, мотоциклы!эндуро быстро вырываются вперед. Но речь не об этом. Как я уже говорил, мир ква!

дроциклов гораздо разнообразнее, чем кажется на первый взгляд.

Текст: Сергей КузнецовФото: архив редакции

60

MD(79)_11-2010.indd 60MD(79)_11-2010.indd 60 22.10.2010 16:14:3522.10.2010 16:14:35


№ 11 '2010 мотодрайв •• 61

К наиболее ярким пред-ставителям класса можно причислить Kawasaki 750 Brute Force, Suzuki King Quad и Yamaha 660 Grizzly.

Туристы. Тут концепция иная. Эти квадры предназначе-ны для длительных вояжей вне цивилизации и дорог обще-го пользования. Разумеется, назначение отразилось на конструкции. Ну, или наобо-рот – конструкция на назначе-нии. Тут уж кому как больше нравится.

Такой квадроцикл более длинный, широкий и тяжелый. Благодаря этому он более стабилен на высокой скорости. Довольно часто представители данного класса комплектуются полноценным пассажирским местом.

Характерные представи-тели: BRP 800 Max XP и Polaris Sportsman 800 X2.

Спортивно!утилитарные. Не побоюсь сказать, что это по-лумифический класс, который существует лишь на бумаге маркетинговых планов. Причи-ны подобного позиционирова-ния вполне понятны. Дилеры и компании-импортеры прекрас-но понимают, зачем в нашей стране покупается подобная техника. Поэтому, пририсовы-вая в пресс-релизах утилитар-ным квадроциклам спортивные черты, они немного поднима-ют привлекательность этой техники в глазах определенной группы покупателей. Яркий пример – Honda TRX 660 Rincon.

Иногда подобным образом называют представителей

спортивно-развлекательного класса квадроциклов. Нельзя сказать, что это корректное определение, но доля правды здесь все же есть.

Спортивные, они же – крос!

совые. От утилитарников они отличаются так же сильно, как и кроссовый байк от туристиче-ского эндуро. Если вдаваться в сравнения, то спортквадр – это и есть кроссач, только по-ставленный на четыре колеса. Назначение у них все равно одно и то же – возить пилота от старта к подиуму.

С концепцией разобрались, теперь рассмотрим техниче-скую часть вопроса. Харак-терные черты – это малый вес, мощный мотор и хорошая подвеска. Отсутствие одного из перечисленных пунктов

исключает квадр из списка «спортсменов».

Гамма двигателей соответ-ствует спектру силовых агрега-тов кроссовых мотоциклов. Это двух и четырехтактные моторы жидкостного охлаждения, в которых моторесурс положен на алтарь мощности. Вместо вариатора, который априори снижает максимальную мощ-ность, на спортквадрах уста-навливается секвентальная КПП мотоциклетного типа.

Торжество низкого веса достигается минимализмом и простотой конструкции. Например, главный привод выполнен цепной передачей, которая передает крутящий момент непосредственно на неразрезную заднюю ось, что состоит в непрямом родстве с железным ломом.

Kawasaki 750 Brute Force Yamaha 550 Grizzly

Polaris Sportsman 800 X2BRP 800 Max XP

MD(79)_11-2010.indd 61MD(79)_11-2010.indd 61 22.10.2010 16:14:3622.10.2010 16:14:36



Передний привод, диффе-ренциалы, блокировки и про-чие атрибуты утилитарников на спортквадрах отсутствуют за ненадобностью и во имя, опять же, легкости конструкции.

Спортивно!

развлекательные. Откровенно говоря, второе слово в назва-нии здесь доминирующее. Эти квадроциклы предназначены именно для развлечения. Они легче и компактней утилитар-ников, но тяжелей кроссовых квадров. С виду такие аппараты похожи на спортивные модели, но в конструкции и технических характеристиках нет жестких ограничений и правил. Нельзя сказать, что здесь полный фристайл, нет. Двигатель у них все же преимуществен-но четырехтактный. Как-то

так повелось, что капризные двухтактные моторы ну никак не ассоциируются у покупа-телей с развлечением! Но уж видов четырехтактников – как колбас в элитном супермаркете: 1-цилиндровые, 2-х цилиндро-вые; 2-х, 4-х и 8-ми клапанные; рядные, V-образные; всех типов охлаждения, и кубатур от 50 до 850 кубических сантиметров. То же самое справедливо в от-ношении шасси. На спортивно-развлекательных квадроциклах можно встретить как независи-мую многорычажную подвеску всех четырех колес, так и лако-ничную конструкцию, прису-щую спортивным моделям.

Насчет езды можно сказать одно: такие аппараты одина-ково хреново ведут себя и в топкой грязи, и на серьезной кроссовой трассе. Небось, в этот

момент у владельцев подобной техники кольнуло под серд-цем? Не все так плохо! Дело, опять же, в позиционировании. Для одних этот гибридный класс является вместилищем недостатков утилитарников и спортквадров. Для других – ма-териализованной квинтэссен-цией достоинств обоих классов. Абсолютно правы и те, и другие. Но истина, как всегда, посреди-не. Для людей, не вдающихся в крайности, это будет идеальный квадроцикл для интересного времяпровождения.

Типичные представители класса: BRP 850 Renegate, Polaris Scrambler 500.

Side!by!side. Видимо, как-то раз квадроцикл согрешил с джипом, в результате чего родился новый класс. Название дословно можно перевести

как «сторона-к-стороне» или «бок-о-бок». Причем, последнее точнее всего отражает суть: водитель и пассажир сидят не друг за другом, а, так сказать, side-by-side.

Конструктивно, такая техника отчасти схожа с пред-ставителями утилитарного класса квадроциклов. Здесь та же независимая подвеска, среднемоторная компоновка, тяговитый двигатель и вариа-тор. В остальном, side-by-side ближе к джипам. У него автомо-бильные органы управления, посадка, организация места в символическом салоне, и на-личие над головой трубчатого силового каркаса, который вы-полняет еще и функции крыши. Очень часто за кабиной имеется открытый кузов. Такая техника выигрывает у квадроциклов

BRP 850 Renegate Polaris Scrambler 500

Yamaha Rhino700 FI 4x4 Kawasaki Mule 610 4X4

MD(79)_11-2010.indd 62MD(79)_11-2010.indd 62 22.10.2010 16:14:3922.10.2010 16:14:39


№ 11 '2010 мотодрайв •• 63

в уровне комфорта, а джипы обставляет по проходимости. Хотя, апологеты «чистокровной техники» скажут что side-by-side – непонятная зверушка, не обе-спечивающая автомобильного комфорта и недотягивающая до квадров по всепролазности. Кроме того, даже среди side-by-side есть подклассы.

Утилитарные. Эти больше всего похожи на помесь тракто-ра и гольф-кара. Целевое назна-чение такой техники самое что ни есть утилитарное. Дров на загородную виллу привезти, на охоту или на рыбалку съездить – это по ним. Лихой русской езды они не приветствуют. Во-первых, двигатель настроен на хорошую отдачу при низких и средних оборотах, категориче-ски не «переваривает» верхи. А

некоторые экземпляры, вообще оснащаются низкооборотисты-ми дизельными моторами. Во-вторых, благодаря узкой колее и высокому центру тяжести, эта техника очень валка в пово-ротах. Перевернуть ее на бок – плевое дело.

К этому классу можно от-нести Yamaha Rhino, Kawasaki Mule и Honda Big Red.

Спортивные. Данный класс оккупировал Polaris со свои-ми Ranger RZR и Ranger RZR-S. К спортивности подобной техники следует относиться с некоторой долей иронии. Примерно, как к наклейкам «без ГМО», которые сейчас лепят абсолютно на все. Тем не менее, представители этого подкласса могут полностью удовлетво-рить желание райдера ехать

быстро. В отличие от утили-тарников, они более широкие и приземистые, что обеспе-чивает лучшую стабильность и устойчивость в поворотах. В качестве силового агрегата выступают крупнокубатурные V-твины, которые хорошо едут на средних оборотах и «выстре-ливают» на верхах. Упомянутый Polaris Ranger RZR-S идеоло-гически очень близок к багги – специальным аппаратам для автокросса. Поэтому прыжки и езда в силовом заносе – вполне обыденные задачи для него.

Мотовездеходы. Пред-ставителей этого небольшого класса вообще нельзя называть квадроциклам, поскольку колес у них не четыре, а шесть. Но, поскольку эти аппараты идеологически близки к «гря-

земешалкам», то упомянем и их. Благодаря приводу 6х6, эта техника отлично чувствует себя в самых сложных условиях – в болотах, на крутых склонах и в рыхлых снежных наносах. На данный момент есть два типичных представителя класса. Это Polaris Sportsman Big Boss и Argo Bigfoot 6x6. Если первый представляет собой что-то вроде «квадра с двухколесной тележкой» и наследует все особенности конструкции утилитарных квадроциклов, то второй похож на игрушечный БТР или БРДМ.

К слову, поворачивает Argo как танк – посредством разной скорости вращения колес ле-вого и правого борта, поэтому, руля на этом аппарате нет и в помине – его заменяют два «тан-ковых» рычага. ◗◗

Honda MUV 700 BigRed Polaris Ranger RZR

Polaris Sportsman Big Boss Argo Bigfoot 6x6

MD(79)_11-2010.indd 63MD(79)_11-2010.indd 63 22.10.2010 16:14:4122.10.2010 16:14:41



ВНЕ ДОРОГТЕСТ-ДРАЙВ

❯ POLARIS SPORTSMAN 850 XP (2009)

Тесты квадроциклов – весьма увлекательное занятие. Во всяком случае, для меня. Эта техника предоставляет гораздо больше свободы, чем подавляющая масса мотоциклов. А может, и не больше… Но, ограничители в го$

лове отключает напрочь. Ну, раз$

ве стал бы я в здравом уме прове$

рять, сможет ли Polaris Sportsman 850 XP заехать на дерево?

Текст: Сергей КузнецовФото: Андрей Шленчак

850 см3 70 л.с. 2 цилиндра 355,6 кг 145000 грн.

ВНЕ ДОРОГТЕСТ-ДРАЙВ

64

MD(79)_11-2010.indd 64MD(79)_11-2010.indd 64 22.10.2010 16:14:4222.10.2010 16:14:42


№ 11 '2010 мотодрайв •• 65

Если рассуждать о класси-фикации, то этот квадроцикл представляет собой одно-местный аппарат для внедо-рожного туризма. Несмотря на внушительный рабочий объем двигателя и высокую заявленную мощность, он не демонстрирует навязчивой «пистолетной» резкости. Как истинный покоритель больших расстояний вне асфальтовых лент, Polaris Sportsman 850 XP преследует принцип «ехать и отдыхать». Вот и мы поедем… отдыхать.

Внешний вид квадроцикла нетривиален. Характерные элементы вроде ярко вы-раженных граней и «зубцов» производят впечатление, что дизайнерам выдали топор и линейку, запретив пользовать-ся другими инструментами. Довольно креативный и, можно даже сказать, популяр-ный подход. Во всяком случае, дизайнеры компании КТМ уже давно предпочли этот метод всем остальным. Но, как ни странно, Sportsman 850 XP не выглядит агрессивно. Впрочем, на деревенского увальня он тоже не похож.

Первым из основных досто-инств квадроцикла является двигатель. Это 850 кубовый его восьмиклапанный «твин» с впрыском топлива и, разумеет-ся, жидкостным охлаждением. Подачей воздуха управляют две дроссельных заслонки диа-метром по 40 мм каждая, ме-ханически связанные с курком газа. Мотор сагрегатирован с электронно-управляемым вариатором (PVT), который является вторым достоинством модели. Примите это как дан-ность, о причинах сего утверж-дения я расскажу позже.

Сев в седло, я добавил в копилку достоинств аппарата еще один пункт – удобство водительского места. Вдаваясь в красочные сравнения, можно сказать, что ощущения сродни процессу восседания на помпезном троне. К счастью, в отличие от монарха, райдер на Polaris Sportsman 850 XP из-бавлен от бремени подпирать головой тяжеленную корону. Возможно, виной подобной аналогии является внуши-тельная высота по седлу (940 мм). Это один из наибольших показателей в классе.

Прямо перед глазами во-дителя находится огромная жидкокристаллическая панель, на которой отображается безумное количество инфор-мации. Благодаря крупным цифрам и буквам, а так же их правильному размещению, ин-формационное табло хорошо читается. После часа-другого езды хватает беглого взгляда, чтобы узнать все необходимые сведения.

С первых метров движе-ния этот квадроцикл демон-стрирует мягкость во всем: в старте с места, в преодолении

препятствий, в реакции на курок газа. Разумеется, кон-структоры могли «разозлить» этот аппарат: перенастроить карты впрыска и зажигания, изменить алгоритм работы вариатора, поджать подве-ску… Но не сделали. Потому что не «по-туристически» это все. Например, недавно про-тестированный BRP Outlander 800 Max XP (МД №78) не хотел ассоциироваться у меня с оффроадным туризмом ввиду по-спортивному резкого двигателя. Его характер был хорош для езды в управляе-

MD(79)_11-2010.indd 65MD(79)_11-2010.indd 65 22.10.2010 16:15:0722.10.2010 16:15:07



Ажурную фару обрамляет граненая «корона» из ярко-красного пластика – красиво и функционально.

Приборная панель рас-положена «на затылке» этой конструкции. Коли-чество отображаемой на ней информации таково, что подобному набору показателей некоторые квадры-конкуренты могут лишь завидовать.

Фронтальная защита позволяет подминать под себя тонкие деревья при движении сквозь подлесок. Но «принимать» их нужно центральным сегментом, иначе «в рас-ход» пойдут фары.

Диски – сама красота!

Polaris Sportsman 850 XP (2009)

Плюсы■ Могучий двигатель■ «Умная» программа работы вариаторной трансмиссии■ Комфортная и энергоемкая подвеска■ Устойчивость в поворотах■ Хороший головной свет

Минусы■ Отсутствует штатная защита рычагов подвески

MD(79)_11-2010.indd 66MD(79)_11-2010.indd 66 22.10.2010 16:15:1022.10.2010 16:15:10


№ 11 '2010 мотодрайв •• 67

мом заносе и «выстрелов» с трамплинов. Но, не считайте, что Sportsman 850 XP – слабак. Лошадиных сил и крутящего момента у него даже больше. Просто он не вываливает на вас все сразу, и этим интере-сен.

До ближайшего леса пред-стояло преодолеть несколько километров пути по относи-тельно ровному рельефу. На нажатие курка газа квадро-цикл ответил мощным, но плавным разгоном. Вариатор меняет передаточное соот-ношение при движении, в результате чего двигатель снижает рабочие обороты при неизменной скорости. Если впереди простерлись сотни километров бездорожья вдали

от цивилизации, то подобный режим поможет сохранить часть топлива.

Благодаря независимой подвеске всех четырех колес, которые качаются на двойных A-образных рычагах, квадро-цикл мягко преодолевает пре-пятствия. Кроме того, это один из немногих случаев, когда я остался полностью доволен штатными амортизаторами на квадроцикле данного класса. Впрочем, им еще предстоит показать себя в спортивном режиме эксплуатации, поэтому хвалебные оды петь рано.

Въезд в лес ознаменовался длинным подъемом. Sportsman 850 XP играючи взлетел вверх. Для его двигателя это все равно, что таблица

умножения для кандидата физико-математических наук. Приближаясь к высшей точке, я утопил курок газа, в результа-те чего квадроцикл оторвал от земли переднюю пару колес, и часть траектории проложил по воздуху. Впрочем, через несколько метров гравитация взяла свое, вернув Polaris на землю. Приземление прошло настолько мягко, что я даже пропустил момент касания колес с «посадочной полосой».

Впереди простерлись километры длинных прямиков, крутых поворотов, оврагов и местами – густого подлеска. На извилистой лесной грунтовке пробую глубину курка газа, чтобы понять насколько силен 850 кубовый «твин». В режиме

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Polaris Sportsman 850 XP (2009)

Двигатель

Тип

четырёхтактный, два цилиндра, V-образный, 8 клапанов, с жидкост-ным охлаждением SOHC


Диаметр/ход поршня, мм н.д.

Степень сжатия н.д.


при об/мин н.д.

Макс. крутящий момент, Нм н.д.

при об/мин н.д.

ТрансмиссияКПП автоматическая, PVT

Привод валы со ШРУСами

Сцепление центробежное автома-тическое


Рама пространственная стальная


двойные А-образные рычаги, амортизаторы с регулировкой пред-варительного поджатия пружин

Ход подвески, мм 229

Задняя подвеска

двойные А-образные рычаги, амортизаторы с регулировкой пред-варительного поджатия пружин

Ход подвески, мм 260

Тормоза

Передние 2 диска, гидравличе-ский привод

Задние 2 диска, гидравличе-ский привод

ШиныПередние 26х8-14

Задние 26х10-14



Ширина, мм 1209


Топливный бак, л 19,9

Сухой вес, кг 355,6

Мин. дорожный просвет, мм: 305

Цена в Украине, грн. 145000

От блока фара-приборная панель ветвятся «рога»

руля, которые заканчива-ются удобными и эстетич-

ными пультами.

Радиатор размещен под углом. Благодаря этому

грязь лучше стекает вниз, не создавая термоизо-лирующей корки после

высыхания.

MD(79)_11-2010.indd 67MD(79)_11-2010.indd 67 22.10.2010 16:15:1322.10.2010 16:15:13



2WD задние колеса выбра-сывают в воздух фонтаны земли, и за квадроциклом какое-то время тянутся две неглубокие канавы. А после происходит самое интересное: Sportsman 850 XP начинает разгоняться по-настоящему. Цифры на огромной ЖК-панели мелькают со скоростью мелькающих мимо стволов деревьев. Примерно после 80 км/ч мне пришлось отвлечься от спидометра и полностью переключить свое внимание на дорогу, дабы избежать близкой встречи с «гостеприимны-ми» дубами. Максималь-ную скорость проверить так и не удалось. Для этих целей лес оказался тесноват.

Зато, прозевав левый поворот, я смог оценить тормозную систему. Нажав на все что было, я почув-ствовал как квадроцикл «поплыл» на заблокиро-ванных колесах. Ввиду наличия 356 килограммов сухой массы (а, соответ-ственно, полной – под 500), Sportsman 850 XP не может похвастаться коротким тормозным путем – я ощутил это в полной мере, наблюдая за быстро приближающимся краем поворота. Тем не менее, к самой тормозной системе нареканий нет. Она обладает достаточной производительностью и информативностью.

Приближаясь к точке начала руления, я понял, что скорость входа в по-ворот высоковата, если работать одним лишь рулем. Выход был один – максимально свеситься внутрь траектории и резко добавить газ. Электронно-управляемый вариатор правильно понял коман-ду и не стал сглаживать отклик двигателя. Задние колеса сорвались в пробуксовку, зад квадро-цикла повело вправо, и Sportsman 850 XP прописал поворот в управляемом заносе с минимальным боковым креном. Подоб-ная стабильность – заслуга

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

лаТАБЛИЦА «УСПЕВАЕМОСТИ»

В СЕДЛЕ ★★★★★У Sportsman 850 XP посадка очень просторна, а высота по седлу – одна из наибольших в классе. Ввиду этого возникает иррацио-нальное ощущения восседания на троне.

КОМФОРТ ★★★★✩Даже базовой комплектации хва-тает, для того чтобы великолепно чувствовать себя вдали от циви-лизации. Тем не менее, учитывая запрашиваемую за квадроцикл цену, штатная защита ручек руля не была бы лишней.

ДВИГАТЕЛЬ ★★★★★850 кубовый «твин» отлично тянет на всех оборотах. Присутствующие вибрации не раздражают, а отклик на нажатие курка газа всегда точен и прогнозируем.

ТРАНСМИССИЯ ★★★★★Электронно-управляемый вариа-тор (вернее, программа управле-ния им) заслуживает отдельной похвалы. Она с поразительной точностью угадывает желания райдера, мгновенно переключая трансмиссию со спортивного режи-ма езды на туристический.

ПОДВЕСКИ ★★★★Мягкий ход и минимум кренов в поворотах. Кроме того, это один из немногих случаев, когда я остался доволен штатными амортизаторами утилитарника. А вот защита рычагов подвески всё же необходима.

ТОРМОЗА ★★★★Нареканий к системе нет. Квадроцикл останавливается так быстро, как может и этого ему хватает. Но из-за немалой массы в 356 килограммов тормозной путь оказывается немного длинней ожидаемого и это необходимо брать в расчёт.

В ДВИЖЕНИИ ★★★★★Во время езды квадроцикл про-изводит впечатление логически завершенной конструкции, а ощу-щения сродни тем, что получаешь, управляя автомобилем класса «люкс». Также, можно сказать, что Polaris Sportsman 850 XP очень… как там сказали бы у них в Канаде? User friendly, вот!

ЦЕНА/КАЧЕСТВО ★★★★Когда человек идет покупать себе новенький Chrysler, он не задается вопросом, почему так дорого? Это примерно тот же случай. Хотя, что-бы счастье было всеобъемлющим, а удовлетворение покупателя пол-ным, неплохо было бы включить в базовую комплектацию защиту руля и рычагов подвески.

MD(79)_11-2010.indd 68MD(79)_11-2010.indd 68 22.10.2010 16:15:1422.10.2010 16:15:14


№ 11 '2010 мотодрайв •• 69

не столько подвесок, сколько стабилизаторов поперечной устойчивости.

Подлечить расшатавшиеся нервы я решил на изрытом оврагами участке. Вверх-вниз-вверх-вниз… На длинном спу-ске проверил систему Down Hill, которая контролирует процесс путем регулирования тяги двигателя и, отслеживая положение колес – в таком режиме можно съезжать вниз, не прикасаясь к органам управления. Впрочем, метров через двадцать этот «автопи-лот» притомил меня своей осторожностью, и я включил «ручное управление».

Во время тест-драйва на пути попался только один сложный участок. Это был подъем, загроможденный поваленными деревьями и оставшимися от них пнями. Ко всему прочему, бревна были влажными и скользкими после

недавнего дождя. Окинув взглядом полосу препят-ствий, я всерьез усомнился в способности Sportsman 850 XP взобраться наверх. Но, свои сомнения я все же, решил проверить.

Неохотно, буквально по метру, преграда сдавалась под натиском полного привода, по-ниженной передачи и 305-мм клиренса. На особо сложных участках приходилось спеши-ваться и помогать передним колесам заехать на очередной скользкий ствол. Несмотря на прохладную осеннюю погоду, мне стало чертовски жарко. Иногда приходилось помногу раз сдавать вперед-назад и проделывать чудеса манев-ренности в ограниченном пространстве. Благодаря четко работающему селектору и вну-шительному вывороту руля, эта задача оказалась проще, нежели ожидалось. Единствен-

ное, что внушало опасения, это отсутствие защиты рычагов подвески.

Вскоре градус уклона уменьшился и дела пошли лучше. А еще через несколь-ко минут подъем остался позади. Браво! Не ожидал от полутонной «тушки» такой проходимости. Для полно-ты ощущений следовало бы загнать квадроцикл в болото, но… чего нет, того нет. В самой глубокой из встреченных луж не получилось даже серьезно запачкаться, что уж там гово-рить о большем.

Я сильно сомневаюсь, что Polaris Sportsman 850 XP будет использоваться для транс-портировки 680-килограмм-вого прицепа (как указано в мануале), но вот передний и задний багажник с допустимой нагрузкой в 55 и 110 кг соот-ветственно – «самое то» для нужд туриста-внедорожника.

На внушительных платфор-мах поместится и палатка со спальником, и немалый запас бензина. Ну, а комфорта во время ночных поездок доба-вят три фары, которые создают неплохой уровень освещен-ности.

Если проводить автомо-бильную аналогию, то Polaris Sportsman 850 XP соответ-ствует машине класса «люкс». После тесного и длительного «общения» с этим квадро-циклом остается ощущение гармоничности и целостности. Обладая самодостаточностью титанового шара, он являет-ся логически завершенной конструкцией. Выражаясь простым языком, его динамика разгона соответствует динами-ке торможения, реакция на газ аналогична реакции на руль, а общая его суть нашла свое отражение в форме. ◗◗

MD(79)_11-2010.indd 69MD(79)_11-2010.indd 69 22.10.2010 16:15:1622.10.2010 16:15:16



ВНЕ ДОРОГТРОФИ-РЕЙД

22 сентября. Карпаты. Село Осмолода. В 6 часов утра обыкновенная для этих мест тишина была нарушена рёвом моторов – это вышли на старт участники 4-го по счёту трофи-рейда «Горган-трофи». Карпатский этап Куб-ка Украины по трофи-рейдам справедливо считается наиболее сложным испыта-нием в борьбе за почётный трофей. Разнообразие рельефа, грунтов, непред-сказуемость погоды – вот что манит сюда спортсменов. Тут по-настоящему проходят проверку все – и техника, и мастерство экипажей, и как нигде – психология людей.

В Горганах побеждает тот, кто готов «на все 100», кто чётко понимает границы своих возможностей, кто чувствует своё «железо», как себя самого. Для большин-ства вышедших на старт уже сам факт старта в столь серьёзном соревновании является свидетельством высокого мастерства. А тот, кто выдержал все три дня соревнований, не сломался, не сошёл с дистанции, может по праву гордиться собой и своей техникой. По общему мнению участников трасса «Горган-трофи 2010» стала самой интересной за все годы проведения этих со-

ВирусоффроадаГорганы – система горных хребтов во внешней полосе Украинских Карпат, расположенных в Ивано1Франковской и Закарпатской областях. Простираются на 75 км с северо1 запада от долины Мизунки и Рики, на юго1восток до долины Прута. Ширина с запада на восток составляет около 40 км. Название происходит от названия каменных осыпей, называющихся «горган».

ТекстФото Сергей Греченко

MD(79)_11-2010.indd 70MD(79)_11-2010.indd 70 22.10.2010 16:15:1722.10.2010 16:15:17


№ 11 '2010 мотодрайв •• 71

ревнований. Организаторы поработали на славу и подготовили «точки» на самый изысканный вкус. Характерным на финише каждого дня был вопрос ещё мокрого, «по уши» в грязи, но с азар-том в глазах участника: «Кто поставил ТАМ эту точку?!!!». На что он получал вполне законный от-вет: «Но ты ж её взял!!!»… «ДА!». «Я взял её!», – вот, пожалуй, главная награда для любого, кто любит off -road. «Это невозможно! Надо быть идиотом, чтобы заехать в эту… туда!» – «Но я сделал это!

Я достиг цели и вернулся целым, мой аппарат не подвёл, мы сработали как надо!» – что может быть лучше таких мыслей? Шагнуть за грань, понять что-то новое, осознать свою возможность делать это красиво, как по нотам… Именно «по нотам» – бережно, изысканно, как говорится, «с чувством, с толком, с расстановкой». Обывателю со стороны порой кажется, что во внедорожном деле главное – сила и мощь техники. А ведь нет! Тут важнее умение, которое сродни мастерству

ТР1 – серийные внедорожные автомобили.ТР2 – подготовленные внедорожные автомобили.ТР3 – специальныевнедорожные автомобили.ATV – квадроциклы.Туризм – стандартныевнедорожные автомобили с любой ступенью подготовки.

MD(79)_11-2010.indd 71MD(79)_11-2010.indd 71 22.10.2010 16:15:2622.10.2010 16:15:26



музыканта. Мастера офф-роуда владеют своей техни-кой, как музыкант скрипкой. Фальшивить нельзя – чуть больше газ на крутом скольз-ком подъёме – и подъём пре-вращается в спуск. Не понял боковой уклон, не рассчитал развесовку – переворот. Надо видеть этих людей, живущих внедорожной стихией! Надо видеть, как они преобража-ются, садясь за руль, как горят их глаза перед долгожданным стартом! Одной из характе-ристик «Горган-трофи» этого года стал рост доли участни-ков в классе ATV. Более трети всех стартующих пришлось на квадроциклы. Этот факт достаточно красноречиво говорит о серьёзном росте популярности мотовездехо-дов. Особенно если учесть, что в этом году впервые на-ряду с такими мастодонтами как Yamaha Grizzly, Kawasaki Brute Force, Bombardier Can-Am Outlander на старте были замечены квадроциклы Zonder Scorpion китайского производства, которые (кста-ти!) не «разложились» за три

дня этого триала, а вполне достойно переехали все ис-пытания и пришли на финиш как положено – на всех своих четырёх. Традиционно при-влекла внимание подготовка стандартных версий ATV к соревнованиям. Тут было что посмотреть. Варианты защит днища и ходовой части – весьма актуальная для Карпат тема, шнорхели для двигателя и вариатора, превращающие квадроцикл в «подводную лодку», вынесенные наверх радиаторы охлаждения дви-гателя, как бы подчёркиваю-щие серьёзность предстоя-щих нагрузок, разнообразие лебёдок, кевларовых тросов – одним словом, рай для пыт-ливого внедорожного взора. Было чем побаловать взгляд и в автомобильной части. Один незадачливый зевака своим простым вопросом: «На базе какого автомобиля создан Ваш болид формулы ТР3?» поверг хозяина в неожидан-но долгую задумчивость со странной улыбкой на устах. Многие из участников долж-ны были серьёзно напрячь

«Gorgan Trophy ‘10» проходил в формате GPS-ориентирования с коэффициентом соревнований 1,2. Участники соревнований за 3 дня должны были найти максимальное количество контрольных точек втяжелодоступной горной местности. Протяженность трассы около 200 километров. Время непосредственно гонки – 40 часов. Место расположения лагеря – с. Осмолода, Рожнятинского района, Ивано-Франковской области. С каждого автомобиля, въезжающего на территорию лагеря, берется экологический залог в размере 800 грн., в том числе и со зрителей, который возвращается перед отъездом в случае отсутствия нарушений экологических требований.Стоимость участия – от 1400 грн. (чем раньше регистрация участников, тем дешевле).

MD(79)_11-2010.indd 72MD(79)_11-2010.indd 72 22.10.2010 16:15:3022.10.2010 16:15:30


№ 11 '2010 мотодрайв •• 73

память, чтобы вспомнить, чем была их «котлета» при рождении. «Котлета» – на слэнге джиперов означает своё любимое чудо техники, которое сам себе слепил из того, что было. Особое внимание среди как зевак, так и специалистов привлекла «котлета» по прозвищу «Беге-мот», пилотируемая Виктор Викторычем – сыном дей-ствующего президента. Не-смотря на 3 место на финише,

«Бегемот», несомненно, взял приз зрительских симпатий...

Надо отметить ещё одну особенность «Горган-трофи». Несмотря на то, что это сорев-нование собирает большое количество состоятельных и публичных людей, тут не чув-ствуется ни их статуса, ни зна-чимости в той или иной сфере деятельности. На «Горгане» все просто друзья-соперники. Тут никому нет дела до того, кто ты в обычной жизни. Тут народ делится на пилотов и штурманов, организаторов и участников, на тех, кто сломался и кто ещё «рубит-ся». Тут всех объединяет и уравнивает любовь к off -road. Удивительная, азартная и, прямо скажем, затягивающая атмосфера царит на «Горган-трофи». Тут всё одно к одному – великолепная природа, люди, блестящие идеи, вопло-щённые в железе, дух товари-щества и свободы. Думается, эта золотая комбинация условий вновь и вновь будет затягивать в Горганы новые и новые по-хорошему больные бездорожьем души… ◗◗

реклама

ЧТО ПОЛУЧАЕТ УЧАСТНИК:• Комплект футболок и кепок (2 шт. на экипаж).• Страховку.• Дорожную книгу.• Комплект наклеек и бортовых номеров.• Идентификационную карту.• Контрольную карту (карнет) – выдается на старте.• Заливку точек в навигационное оборудование.• Место для палатки и техники.• Медицинскую помощь в лагере и на трассе. (Палаточный лагерь находится рядом с отельным комплексом «Вольные Ветра» – вода, биотуалеты, навесы, дрова для мангала, кострище.)

MD(79)_11-2010.indd 73MD(79)_11-2010.indd 73 22.10.2010 16:15:5622.10.2010 16:15:56



Участникам предстояло штурмовать 7 изнуряющих кругов по крайне сложной трассе. Протяженность одного круга была увеличена с предыдущей гонки до 7,5 ки-лометров, а общая протяженность трассы составила 52,5 км. Из них два круга прошли в режиме дополнительного скоростного участка. Остальные круги проходили с от-метками на КП1 и КП2 в режиме «эндуро». Плюс ко всему, обязательной программой надо было пройти на время специальный

участок повышенной сложности для участ-ников на мотоциклах. Время прохождения данного участка значительно влияло на общее время зачета. Ликующая толпа бо-лельщиков приветствовала бесстрашных участников. По отзывам зрителей, очень запомнились отрезки, где трасса проходи-ла неглубоким руслом маленькой речки, и болотистый отрезок перед финишем.

В первый день выбыл Герасименко Алексей на Yamaha YZ450, получив тяже-

лую травму на дополнительном участке, а во второй день по состоянию здоровья не был допущен к состязанию ветеран мотоспорта Королев Владимир (команда «Ялита-спорт»).

Уже на трассе сошел с дистанции Жигу-нов Денис (команда «Ялита-спорт») на KTM 250 из-за серьезного падения при пере-сечении брода. Также, после прохождения первого круга гонку не смог продолжить одессит Костин Андрей – о себе напом-

ВНЕ ДОРОГСОБЫТИЕ

Кубок «МотоДом Одесса»

2�3 октября завершился 2�й этап чемпионата «Кубок МотоДом Одесса». В этот раз к соревнованиям благодаря просьбам спортсменов до�

бавился новый класс техники – «квадроциклы». Этот этап был проведен в режиме лайт�эндуро. Правила были максимально приближены к общим правилам чемпионата по эндуро, когда гонщики стартуют парами с интер�

валом в одну минуту, а на место старта спортсмен вы�

водит мотоцикл с выключен�

ным двигателем.

Текст: Денис ЗадорожныйФото: предоставлены «Мотодом компании»

MD(79)_11-2010.indd 74MD(79)_11-2010.indd 74 22.10.2010 16:16:0122.10.2010 16:16:01


№ 11 '2010 мотодрайв •• 75

нила старая травма. И в классе «400 см3 и выше» сошел с дистанции Грачев Константин на Yamaha WR450F. После прохождения мотоциклистами дополнительного участка и уже далеко после захода солнца, началось награждение.

По сумме всех заездов и за минусом штрафных баллов победителями этапа в классе «125-250 см3» стали: 1-е место занял Григоренко Валентин (г. Одесса, KTM 250) с общим зачетом 11:02; 2-е место – Владов Михаил, команда «МотоДом Одесса» (Suzuki DR250) с зачетом 11:34; 3-е место – Чернов Сергей, мотоклуб «Свободные странники» (пгт Ольшанка, Kawasaki KLX250F) зачет 12:07.

В классе «400 см3 и выше» определились следующие финалисты: 1-е место – Жигунов Егор, команда «Ялита-Спорт» (г. Ялта, KTM 525) зачетное время 10:50; 2-е место – Кол-тухов Игорь, команда «Текила Рейсинг» (г. Севастополь, KTM 530) с зачетным временем 12:41; 3-е место – Горин Игорь, команда «Ялита-Спорт» (г. Ялта, KTM 525) зачетное время 13:10.

Победители в классе «Квадро»: 1-е место Вакуленко Александр (г. Кировоград), 2-е ме-сто Дроженко Юрий (г. Кировоград), 3-е ме-сто Зверев Юрий (г. Одесса). Особо хотелось бы отметить самого юного участника заезда в классе квадроциклы (12 лет) – Корчмарь Константин. К большому сожалению, он не смог занять призовое место и подняться на подиум – еще пока не хватает опыта, но рвение к победе и уверенность, которая есть у этого молодого участника, гарантируют, что у него все впереди. Он был награжден грамотой, как самый молодой участник. Всех спортсменов, занявших призовые места, наградили кубками и денежными премиями от организатора соревнования – салона мотоциклов «МотоДом Одесса». Хочется поблагодарить всех, кто принимал участие в организации соревнования физически или просто добрым словом. Отдельную благо-дарность организаторы выражают Красиль-нику Петру и Красильнику Андрею, так как благодаря им соревнования прошли именно в Ольшанке (Кировоградская область). ◗◗

реклама

MD(79)_11-2010.indd 75MD(79)_11-2010.indd 75 22.10.2010 16:16:0822.10.2010 16:16:08



С целью донести культуру оффроад-движения и развития украинского внедорожного мотоспорта, 9 октября, в погожий субботний день был организо-ван бесплатный тренировочный сбор по мотокроссу для всех желающих. Для этого из Российской Федерации был приглашен основатель клуба «Motocross no problems club», тренер по основам техники вождения и физической подготовке в мотокроссе Алексей Титов, имеющий достаточный опыт и нестандартный подход в тренерской дея-тельности, как с взрослыми, так и с детьми.

За неделю для участия в сборе было зарегистрировано и распределено по груп-пам около 60 участников разного возраста, с разным опытом управления и на разной мототехнике – кроссовых мотоциклах, хард-эндуро и дуал-спорт. Для каждой группы было отведено определенное время занятий, которые проходили строго по расписанию. Ввиду ограничения светового дня было определено занятие только для сорока человек, но количество желающих научиться было гораздо больше. Многие

просто стояли в стороне и наблюдали за процессом обучения.

Задачей каждого участника являлось научиться основным принципам стойки на мотоцикле – понять систему «гонщик-мотоцикл», закрепить знания на практике и впоследствии самостоятельно контроли-ровать свои действия. Один из принципов нестандартного подхода к обучению в «Motocross no problems club» – Узнать, Выучить, Забыть.

Не секрет, что хорошо прогретый двига-тель работает гораздо ровнее и стабильнее, чем холодный. Так же и наше тело. Будучи хорошо прогретыми, мышцы сокращаются и вытягиваются намного быстрее, что в первую очередь делает любые движения более безопасными для организма, а скорость реакции на различные раздра-жители возрастает. Но кроме прогрева мышц и сухожилий, в процессе разминки набирается необходимое количество жид-кости – смазки для наших суставов. Также сердце начинает работать более активно, мышцы насыщаются кислородом и в целом

ВНЕ ДОРОГМОТОШКОЛА

Первые шагиВ начале своей внедорожной деятельности, наверное, каждый задает себе вполне справедливые вопросы – как научиться ездить, с чего начать, кто меня научит, с кем я буду ездить? Ведь для получения удовольствия от управления внедо�

рожным мотоциклом, естественным является необходимость в обла�

дании определенными знаниями и отработанными на практике простыми упражнениями. Много об этом написано в книгах и снято в фильмах известных спортсменов. Но чтение или просмотр обучающе�

го видео не может в полной мере заменить общение с опытным тренером. И открытым вопросом всегда остается – а как же на самом деле понять основные принципы и начать правильно ехать?

Текст и фото: Виталий Федоренко

MD(79)_11-2010.indd 76MD(79)_11-2010.indd 76 22.10.2010 16:16:1222.10.2010 16:16:12


№ 11 '2010 мотодрайв •• 77

организм активизируется. Для этого перед началом занятий проводилась специальная разминка именно для мото-кросса, состоящая из простых упражнений. Выдерживая определенную последова-тельность и интенсивность повторений одного упражне-ния, направленное на разогрев определенной группы мышц, подготавливает следующую группу к прогреву и не дает остыть предыдущей. Что, в конечном итоге, позволяет за 10-15 минут полностью подго-товить тело к тренировкам.

В езде по бездорожью на мотоцикл и гонщика воздей-ствует огромное количество обстоятельств – неровности и плотность грунта, камни, корни, повороты разной слож-ности и прочее, что в сово-купности с весом мотоцикла,

мощностью мотора, пробук-совкой колес, скоростью дви-жения и навыками управления создает смешанную картину восприятия ситуации в каж-дый момент. Поэтому место тренировки было выбрано с минимальным количеством от-влекающих моментов. Условия ровной площадки с плотным грунтово-травяным покрытием позволяли покрышкам мото-циклов иметь хороший зацеп, а райдерам – сосредоточиться над точностью выполняемых упражнений. В одной части площадки размещались мотоциклы на подставках для отработки навыков в статике, затем после каждого нового элемента упражнения отра-батывались в езде на другом, обозначенном яркими лентами полигоне. Группа обучающихся ездила в строго определенном

порядке, и тренер имел воз-можность работать с каждым индивидуально, корректируя правильность выполнения заданий.

По сути, основы управления мотоциклами классов «эндуро» и «мотокросс» одни и те же и подразумевают, в первую очередь, освоение простого принципа – постановка стоп на подножках, положение ног, спины, рук и взгляда райдера. Не отработав эти основные моменты на практике, и выехав «просто прокатиться», боль-шинство людей удивляется своим падениям на простых участках, а как результат – по-ломке мотоцикла и, что еще хуже – полученным травмам. Именно после травм многие отказываются продолжать ездить, продают свои мотоци-клы и экипировку, в конечном

итоге просто отказываясь от своей мечты.

Для самостоятельного контроля гонщиком этих клю-чевых моментов положения тела Алексеем было разрабо-тано специальное устройство Body Position Control System (BPCS) – маячки для созна-ния. Простейшее устройство, с помощью которого (при правильном применении) за считанные часы любой человек закрепляет в своем подсознании эти основные пункты. Прогресс в обучении был просто поразительным – приехав на мотоциклах на тренировку, обучающиеся в те-чении полутора часов просто на глазах кардинально меняли свое положение на мотоцикле, а следовательно – увереннее ехали! Когда я сам начинал заниматься с Алексеем, думал,

MD(79)_11-2010.indd 77MD(79)_11-2010.indd 77 22.10.2010 16:16:1422.10.2010 16:16:14



что быстрый прогресс зависит в основном от каких-либо особенных врожденных способностей. Но увидев за день большое количество полностью поменявших стиль вождения людей, понял, что огромной заслугой тренера является донесение каждому простых обычных моментов и что эта система обучения работает «на все сто»!

Завершающим этапом лю-бой тренировки, будь то мото-кросс, занятия в тренажерном зале или бассейне, является растяжка. Она позволяет снять с мышц напряжение, вывести из них накопившуюся молоч-ную кислоту, а также обогатить их большим количеством кислорода. А это, в свою оче-редь, помогает нам в быстром восстановлении либо между заездами в соревнованиях, либо после тренировок или поездок. Также специально разработанным комплексом упражнений по растяжке за-вершалась тренировка каждой группы участников.

Надеемся, что на данном мероприятии каждый получил ответы на свои вопросы и выработал понимание, в каком направлении продолжать дви-гаться. Мы же, в свою очередь, будем помогать тем, кто хочет чувствовать себя комфортно на эндуро или кроссовом мотоцикле, организовывая небольшие двухдневные тренировочные уик-энды. В этих занятиях будет принимать участие небольшое количество людей, что позволит работать с каждым индивидуально по разным программам. Научить-ся управлять внедорожным мотоциклом просто: вы всегда умели ездить, просто забыли об этом…

А общую информацию о системе обучения вы може-те прочитать на сайте www.mxnoproblems.ru

В завершение хочется по-благодарить Алексея Титова за участие в этой тренировке, поже-лать участникам тренировочного сбора успехов в их начинаниях. Ведь более безопасное и осо-знанное управление мотоци-клом даст возможность получать удовольствие как от бездорожья, так и от езды на мотоцикле. ◗◗

Комментарии участников:

■ Юрий Зонюк, 46 лет. Мотоцикл Yamaha TT250R Open Enduro. Опыт езды на дорожных мотоциклах с 2005 года.Давно хотел ездить по бездорожью. Но пони-маю, что этому нужно учиться, учиться и еще раз учиться! За 2 недели до сборов купил TTR-ку, «подшаманил» ее и ПЕРВЫЙ выезд на ней осуще-ствил прямо на сборы. Для меня случилось все вовремя, я – чистый лист в кроссе и эндуро. На-выки, полученные в субботу, закреплял почти все воскресение. Получается! Значит, будет развитие и прогресс!

■ Владимир Визовский, 39 лет. Мотоцикл Honda XR 250 Baja. Опыт езды на бездорожье больше трех лет.Честно, довольно скептически отношусь к подоб-ного рода альтруистским мероприятиям. Больше ехал как на встречу старых знакомых по совмест-ным покатушкам (в этом сезоне не было времени полноценно и часто тренироваться) с надеждой попутно узнать что-то новое и полезное. Надежды оправдались сполна – нас встретил тренер с опытом преподавания в других странах, что было вдвойне интересно. Алексей сумел сразу расположить к себе, очень доходчиво объяснил цель занятия и его методику обучения. Очень понравилась концепция обучения с применением «маячков» для отработки базовых понятий. Также было приятно сразу получить точные и аргумен-тированные ответы на вопросы и комментарии для тех, кто учился ездить «по книжкам».

■ Максим Зборовец, 42 года. Мотоцикл Yamaha TTR 250. Новичок в эндуро.Сказать, что было все здорово – ничего не сказать. Все прошло просто классно!!! Где еще можно было получить знания и навыки в управлении эндуриком такому новичку как я, да еще и бесплатно, понятия не имею! А тут человек приехал из другой страны передать свои знания и умения. Огромное ему человеческое спасибо! Очень порадова-ло доброжелательное отношение «матерых» мотогонов. Не было никаких понтов и на-смешек, что очень часто встречается у лю-бителей виртуальных мотогонок. Хотелось бы частенько проводить такие тренировки или даже мотопробеги.

■ Дмитрий Чех, 35 лет. Мотоцикл KTM 525 EXC. Опыт езды на бездорожье – 2 года, участник соревнований по эндуро в составе «Kiev Enduro Team».В первую очередь – благодарность органи-заторам! На сегодняшний день мало таких инициативных ребят, которые готовы взять на себя организацию сборов. Огромное спасибо за обучение! Просто, доходчиво, понятно! Полезным было начинать именно с азов (правильное положение ног, тела, рук, и головы.) Все-таки здорово, когда не просто катаешься, а еще и делаешь это ПРАВИЛЬНО! Практикуя простейшее – приобретаешь опыт! А когда замечаешь, что у тебя получа-ется, хочется продвигаться дальше! Ждем новых встреч! С нетерпением!

MD(79)_11-2010.indd 78MD(79)_11-2010.indd 78 22.10.2010 16:16:2322.10.2010 16:16:23


№ 11 '2010 мотодрайв •• 79

реклама

MD(79)_11-2010.indd 79MD(79)_11-2010.indd 79 22.10.2010 16:16:2722.10.2010 16:16:27



СССРСВОИМИ РУКАМИ

MD(79)_11-2010.indd 80MD(79)_11-2010.indd 80 22.10.2010 16:16:2922.10.2010 16:16:29


№ 11 '2010 мотодрайв •• 81

За сотню с лишним лет существования мотоци�

клов на свет появилось не так много настоя�

щих хитов, и каждый из них достоин места в пантеоне своего време�

ни. А у «крейзанутых» тюнингеров есть своя

икона – Yamaha V�Max.

Ну, подумайте сами, какое чувство может

вызвать растиражиро�

ванный сотнями тысяч клонов мотоцикл «как у всех»? Да, он будет мощным и управляе�

мым, быстрым, надёж�

ным, нередко ещё и красивым. Но безумно

скучным, ничем не выделяющимся среди

других. Но четверть века назад в Yamaha создали взорвавший

мир аппарат, совершен�

но не вписывающийся ни в какие существо�

вавшие на тот момент рамки, у которого

максимум всего: мощ�

ности, брутально�сти,

очень неоднозначной управляемости и ха�

ризмы. И, конечно же, возможности для тю�

нинга. Именно послед�

ние две характеристики до сих пор без сбоев

вдохновляют «кувал�

доводов» на всевоз�

можный тюнинг. Это и почти кастом�байки, в

силуэтах которых уже едва видимы приметы

V�Max’a, и более про�

стые варианты тюнин�

га мотоцикла.

Текст и фото: Андрей Троянов

Модель: Мари

MD(79)_11-2010.indd 81MD(79)_11-2010.indd 81 22.10.2010 16:16:5322.10.2010 16:16:53



V-Max, о котором я хочу рассказать, был выпущен в 1992 году в 145-ти сильной версии. К 2007 году мотоцикл, исчер-пав весь свой ресурс, встал «в стойло» дожидаться капиталь-ного ремонта. Ждать пришлось почти два года. Зимой 2009-го, на мотоцикл, погребенный под слоем гаражной пыли, случайно наткнулся владелец Тольяттинской мотомастер-ской Андрей ХАРЛЕЙ. Недолго думая, было принято решение оживить V-Max. Поскольку предстояла полная разборка мотоцикла, да и не просто мо-тоцикла, а такого легендарного, в мастерской «Moto Box 233» решили обойтись не только капитальным ремонтом, а еще слегка его затюнинговать. Зная о свойствах рамы, ее усилили, приварив в нужных местах несколько косынок. Маятник также был усилен приваренной к нему простой и эффективной конструкции в виде полукру-глой трубы и двух перемычек. Как обычно бывает, бюджет рестайлинга оказался ограни-ченным, тюнинг не коснулся двигателя, и вначале обошлись только капитальным ремонтом с заменой изношенных деталей на оригинальные. Решая, в какой цвет красить двига-тель, маляру пришла в голову сумасшедшая идея, которая и стала впоследствии главной в проекте. Двигатель было реше-но покрасить в ядовито-яркий оранжевый цвет, символизируя огненную мощь культового мотоцикла. Возмутительный вид двигателя разрушил рамки бюджета списком новых дета-лей, возглавили который ред-кие восемнадцатидюймовые кованые диски CARROZZERIA. Следом за дисками Андрей заказал новый пластиковый обвес в мото студии Nitrinos. Это кит комплект: фальш-бак и хвост, выполненные в стиле во-енного самолета истребителя. Комплект пластика подразуме-вает перенос замка зажигания на место приборной панели мотоцикла. На этом мотоцикле теперь стильная панель прибо-ров Koso RX-1N. Задний фонарь идет в комплекте с пластиком, и это тюнинговый фонарь от Yamaha R-6 со встроенными указателями поворотов. Фару для «огненного» байка выби-

MD(79)_11-2010.indd 82MD(79)_11-2010.indd 82 22.10.2010 16:16:5922.10.2010 16:16:59


№ 11 '2010 мотодрайв •• 83

рали по внешнему виду для сочетания с пластико-вым фальш-баком, и лучше всего подошла фара от Yamaha MT-03. Последними позаимствованными деталями от других мотоциклов стали передние суппорта от R1 и тормоза от V-Max 2009 года. Переднюю вилку заказали от FZR 1000, но долгие сроки доставки и уже начавшийся сезон заставили временно поставить на мотоцикл, в ожидании новой, приведенную в чувства стоковую вилку. Задние амортизаторы Yss Suspension, с покраше-ными в цвет двигателя пружинами, заменили вы-шедшие из строя родные. Выхлоп решили сделать в мотомастерской, поскольку это было быстрее, чем заказывать где-либо еще. По сути, от V-Max’a остался только двигатель и усиленная рама. В завершении работ Андрей заказал новое кожаное сиденье, поскольку старое выбивалось из общего вида мотоцикла.

В результате получился яркий, дерзкий аппарат со всеми качествами культового мотоцикла и тон-ким намеком на силуэт истребителя. Впрочем, о связи с истребителем «толсто» намекает взрывной нрав V-Max’a.

Как это обычно бывает, после постройки мотоцикла состоялась фотосессия. В этот раз фото-сессия состоялась среди настоящих военных само-летов, на территории технического музея ОАО «АвтоВАЗа», за что большое спасибо руководству музея от всех участников. ◗◗

Впервые V-Мax появился в 1984 году в Лас-Вегасе. Руководивший проектом Мистер Араки скромно представил мотоцикл в дилерском центре. Он был кардинально противоположен всем мотоциклам, что были до этого, во всем: и в стиле, и технически. Американцы прозвали его «Японский Хот-Род». С тех пор V-образная «четверка» объемом 1200 «кубов» и мощностью 145 «лошадей», да еще и разгоном до 100 км/ч за 3,2 секунды появилась в Америке. Как оказалось, «для толчка» этого вполне хватило. Фаны стали создавать Международный клуб любителей V-Мax буквально на ровном месте, а на будущий год мотоцикл планировалось привезти на выставку в Европу. После презентации в Европе Араки сказал, что они были про-сто шокированы тем интересом, который проявлялся к их детищу. Оставалось только одно: позиционировать его и дальше, как сильнейший мотоцикл с V-образной «четверкой».

Концепция эта зародилась во время одного из визитов в Штаты. Араки посетил гонки на 1/4 мили, когда гонщики гонялись по мосту через реку Миссисипи. Длина моста составляла почти 400 метров. Гонялись от края до края. Там было множество мотоциклов. Доминировала по мощности (аж 101 лошадиная сила) и стилю революционная (по тем временам) литровая Suzuki Katana, уникальный мотоцикл, выпущенный в 1980 году. В то время Yamaha тоже планировала создать что-то для подобных гонок. Цель была одна: ехать быстро, и по прямой. А точнее, переплюнуть во всем Katana! Араки взял с собой на гонки еще двух конструкторов-дизайнеров, и примерно через месяц они уже летели в Японию с эскизом на бумаге в масштабе 1:1. В то время компания разрабатывала мотор для мотоцикла Royal Venture, и была поставлена задача «довести» его отдачу с 90 до 145 л.с. Пришлось поднять пик оборотов мощности с 7000 до 8500 об/мин, также думали о нагнетателе воздуха, но места было недо-статочно, тогда сконструировали специальные аэродинамические воздухозаборники.

Араки сказал: «Мы ведь придумали стиль, которого не было вообще, это было что-то вроде вызова всему окружающему, конструктор требовал поставить бак ниже, мы согласи-лись, тем самым сделали визуальный акцент на моторе, было страшно и сложно принимать решение, но стремление сделать невероятное просто подталкивало нас, и в итоге мы сделали то, чего никогда не было. А когда все было готово, то на собрании директоров впервые в компании зал окутала тишина, и я не знал, что сказать. Было не по-японски сильно и смело. Пришлось его сразу везти в Америку, а там сказали ДА!». (МотоДрайв № 3 '2005.)

MD(79)_11-2010.indd 83MD(79)_11-2010.indd 83 22.10.2010 16:17:0622.10.2010 16:17:06



ПОДОРОЖНИКБОЛЬШОЙ ПУТЬ

Киев-Владивосток-Киевна 2-х YBR125

Текст и фото:Яков Дудырев

Путешественнки:Яков Дудырев и Валерий Луценко

Окончание. Начало в МД №10 '2010.

MD(79)_11-2010.indd 84MD(79)_11-2010.indd 84 22.10.2010 16:17:0722.10.2010 16:17:07


№ 11 '2010 мотодрайв •• 85

Часть 4. Байкал�Чита.

25 июня.Утро на Байкале в это время

года не отличается тепло-той. Поэтому, выбравшись из спальников, все надели теплые вещи, а уж потом экип. В такой холод некоторые «мужские принадлежности» сказали мне, что если я искупаюсь в озере, то служить они мне больше не будут. Из всего нашего лагеря рискнул искупаться только Валера, но продолжительность его нахождения в воде со-ставляла, думаю, не более 3-х секунд. И это только потому, что еще на берегу он набрал хороший разбег и нырнул далеко. Иначе купание продли-лось бы вряд ли больше одной секунды. Температура воды, по общему мнению, составляла не более 6-7 градусов.

Доев то, что осталось с ве-чера, быстро сложили палатки и поехали на шаманскую гору. Там встретили иностранных туристов на автомобилях, которые снимали на видео то, как мы заезжаем на саму гору, потому что машины туда под-няться не могут. Спустившись в поселок, ребята отоварились сувенирами, взяли копченую рыбку и мы двинули в обрат-ный путь к парому. Местами стрелка спидометра заходила за отметку в 100 км/ч. И вот на этой скорости я влетаю на участок глубокого и рыхлого песка, и только чудом удержав-шись на мотоцикле, сбрасываю скорость. Валера, котрый ехал сзади и успел соориентиро-ваться, поинтересовался, никто ли мне клеем сиденье не мазал сегодня? А также добавил, что было очень красиво, и что он не понимает, как возможно было не упасть… Либо чудо, либо фокус!

Насмеявшись, поехали дальше в том же темпе. Иногда параллельно нам двигались остальные мотоциклисты из нашей группы по грунтовым дорогам, коих великое множе-ство вдоль основной дороги. Так что можно было выбирать дорогу, по которой перед тобой еще никто не проехал, и нет пыли. Было даже такое, что Сергей на «Хаябусе» поехал по дороге, а мы с Валерой

съехали с дороги, проехали по поселку, тем самым срезав путь на несколько сотен метров, и оказались впереди.

Уже на судне познако-мились с немцами, которые путешествуют на больших домах на колесах. На машинах сбоку приклеена большая карта Советского Союза, по которой они и прокладывают маршрут. Собирались доехать до Владивостока, но после Бай-кала поняли, что не доедут, так как качество дорог совсем не подходит для таких передне-приводных автомобилей.

На суше, обменявшись всеми контактами, попро-щались с Андреем, Саней и Серегой. Спасибо вам, мужики! Рады были с вами прокатиться. Я уверен, что наши дороги пересекутся еще много раз! И потихоньку выдвинулись в сторону Иркутска, имея планы за сегодня доехать до Улан-Удэ.

После очередного перевала мы остановились перекусить возле ряда прилавков с позами (такие местные огромные пельмени – прим. ред.), где произошла одна смешная си-туация. За одним из столиков сидели 3 парня, по чертам их лица было видно, что они бу-

ряты. И вот, когда мы проходим мимо них, слышим стандарт-ный, как для нас, вопрос: «Ребята, а вы откуда?». Валера как обычно отвечает, что мы с Украины. И вот тут мы слышим не стандартные восклицания, типа: «ого!» или «ничего себе!», а фразу, которая нас убила: «мы тоже москалей не любим!». Ну как не пообщаться с такими юморными хлопцами? И пока Валера с ними беседовал, я делал заказ. Местные позы нам настолько понравились, что мы еще 2 раза дозаказывали, и в конце концов еле смогли подняться из-за стола.

Когда выехали в Баяндай на шоссе, нас встретил сильный встречный ветер с мелким дождем. В Иркутске дождя уже не было, да и стало намного те-плее, так что проехали его без остановок. Дорога от Шелехо-ва до Байкальска даже на карте выглядела совсем не прямой, а по факту там такой серпантин, что нет даже 100-метрового прямого участка. И как апофе-оз всего – выезд на смотровую площадку над Байкалом. Вот это красотища!

Когда в очередной раз на ремонтируемом (гравийном) участке дороги обгоняли фуру,

у меня произошел еще один прокол. Тихо-мирно сидим перебортируемся, как к нам подъезжает немец на «Афри-ке». Разговорились, оказывает-ся он уже 4-й месяц путеше-ствует, проехал весь Казахстан и Монголию и уже возвраща-ется домой. Русского языка не знает, выучил только фразу: «до полного бака, пожалуйста». А так как полное бездорожье у него уже позади, то он подарил нам свою титановую бортиро-вочную лопатку и сувенир из Монголии.

И вот сидим, дальше борти-руем, как во второй раз за 15 минут слышим фразу «Hello! Do you speak english?». После утвердительного ответа, про-звучал вопрос: «What do you know about brake?». Ну-у-у… Тормоз должен тормозить, а что? Оказывается, Майкл и Елин – голландцы, купили в Германии за пару евро древ-ний ржавый микроавтобус Форд (60-х годов выпуска), который раньше был скорой помощью, и поехали во Вла-дивосток (правда на границе РФ их все-таки заставили снять мигалки). А здесь у них отказали тормоза, они кое-как остановились и пытались по-

MD(79)_11-2010.indd 85MD(79)_11-2010.indd 85 22.10.2010 16:17:1022.10.2010 16:17:10



чиниться. После многочасовых попыток ничего не получилось, но они увидели, что невдалеке стоим мы, и решили попросить помощи. Валера поехал к ним. Чуть позже, поставив колесо на место, я присоединился к ним. Что имеем: у них все было в порядке, а сегодня утром тормоза стали слабые и потом вообще отказали. Спрашиваем: что вы делали с тормозами за последние дни? – Ничего.

Прокачивая им тормоза видим, что гидравлическая система завоздушена, и если в нее никто не влезал, то значит что даже если мы сейчас про-качаем, то воздух появится вновь. Прокачали передние, перешли к задним. Там тоже воздух. В десятый раз спраши-ваем, делали ли они что-нибуть будь с тормозами (не понима-ем, откуда воздух появился), говорят: «Нет! Ну разве что вот эту штуку меняли…», – и пока-зывает тормозной цилиндрик, а потом спрашивает: «А что, это важно?»... Хорошо, что мы были уже уставшие, и просто начали смеяться.

Все починили, и отправили их с таким напутствием, мол, все нам говорят, что мы сумас-шедшие, что едем на «Юбри-ках» во Владивосток, но сейчас понимаем, что сумасшедшие не мы, а они! К слову, 1-го сен-тября от них пришло письмо, что они преодолели 6000 км бездорожья в Монголии и добрались до Владивостока. А сейчас они в Южной Корее и скоро будут в Америке.

Пока бортировались и помогали голландцам, село

солнце и стало постепенно холодать. Дождя пока не было, но влажность была очень сильная, местами ехали в тумане. Сначала одели на себя все теплые вещи, какие были. Потом добавили дождевики, и вовремя, так как через 20 км начал моросить дождь. В каком-то населенном пункте при свете фонаря успеваю за-метить показания термометра: 9,4°С. Когда остановились у какого-то кафе погреться чаем, то температура была уже 7,8°С. Вот тебе и лето! Правда, через час, когда мы уже отдалились от Байкала, стало значительно теплеть и нас тут же начало клонить в сон. Не доехав до Улан-Удэ ровно 100 км, мы по-просили охранника заправки «Роснефть» разложить палатку на газоне. Он разрешил, но с условием, что до его пересмен-ки мы уедем, то есть к 8 утра нас тут уже не должно быть. Решив, что несколько часов сна все же лучше, чем ничего и, поставив мотоциклы прямо под камеры наблюдения, мы моментально заснули.

26 июня.Спустя 3-4 часа «мертвого»

сна просыпаемся по будильни-ку. Холодно. Вылазить из спаль-ника совсем не хочется, но надо не подводить охранника. Сходив на заправку умыться и собрав палатку/кариматы, ров-но в 8 часов выезжаем со столь гостеприимной заправки.

Перед Улан-Удэ на посту нас попросили по очереди подняться наверх, занести свои данные и маршруты

следования. Всю информацию расспрашивали дотошней, чем на границе! Уже в самом Улан-Удэ температура очень сильно поднялась, а после того, как мы проехали вдоль Селенги и свернули в степь, солнце уже стояло прямо над нами. И ни одного деревца вокруг, и тем-пература давно уже за 40°С… Где-то между Улан-Удэ и Читой у Валеры происходит прокол. Стоим-бортируемся-плавимся. Температура воздуха начала зашкаливать за 48°С в тени, а асфальт, соответственно, на-много больше. Дышать почти невозможно.

Через 8 км после того, как поставили новую (заклеенную) камеру – опять прокол у Вале-ры, и опять заднего колеса. Но второй запаски у нас нет. Поэ-тому клеем заплату и пытаемся ехать дальше. Через несколько километров опять прокол… Да что же такое-то?! В оче-редной раз снимаем колесо, разбортируем, обезжириваем, зашкуриваем, заклеиваем, за-бортируем, 350 качков ручным насосом, ставим и едем. Опять прокол…

Сколько было таких повто-рений, уже не вспомнит никто, даже мозги плавились на такой жаре. И вот, в очередной «бор-тировочный сеанс» у нас закан-чивается клей. Ну, в смысле, на него случайно кто-то наступил и тюбик вытек. Так что мы оста-емся без запаски, без клея и со спущенным колесом. Зато с 3-х сантиметровыми кусающимися мухами – конечно, как же без них-то?.. Так проходит большая часть дня. Солнце уже садится,

и стало чуть легче. Пытаемся кого-нибудь проезжающих остановить, но бесполезно. Че-рез минут 20-30 все-таки оста-навливается мужик на КАМАЗе (я зауважал камазистов!). Клея, к сожалению, у него не было, но зато он сказал, что ближай-ший шиномонтаж через 40 км, но он наверняка уже закрыт. А следующий аж в Чите, туда где-то 340 км. Афигеть…

Решаем сделать так: я беру одну из камер и еду на этот шиномонтаж, и как угодно, но добиваюсь того, чтобы нам по-могли. А Валера пытается что-нибудь на месте придумать. За-помнив примерно место этой остановки, двинулся в дорогу. Через 30 км заехал в какое-то село, на автобусной остановке стоят 3 мужика и припаркова-на на дороге «девятка». Ну, ду-маю, если водилы, то должны знать местный шиномонтаж. Они оказались действительно местные, но хорошо выпимши. И им так сильно понравился мой мотоцикл, что они забло-кировали мне дорогу. Ругнулся про себя, что так глупо попал…

Когда выезжал из села, думал, что меня-то они не догонят, а вот если подумают логически, что зачем мне ши-номонтаж при целых колесах, то можно бы сделать вывод, что в обратной стороне кто-то остался… Начал сильно пере-живать за Валерку, но все-таки надеялся, что из-за алкоголя они не смогут додуматься до этого.

Упомянутую камазистом шиномонтажку я нашел, когда уже начало темнеть. Конеч-

MD(79)_11-2010.indd 86MD(79)_11-2010.indd 86 22.10.2010 16:17:1222.10.2010 16:17:12


№ 11 '2010 мотодрайв •• 87

но же, мне никто не открыл. Рядом была стоянка длинноме-ров. Обошел всех водителей, узнал, что у одного из них есть резиновый клей, но он не про-даст его, так как сам стоит со спущенным катком. Еще была рядом заправка, где я поин-тересовался на предмет того, где же здесь есть шиномонтаж и к тому же круглосуточный. Оказалось, что только в Чите.

Но, увидев мое грустное со-стояние, охранник подсказал, что если съехать с трассы, то не так далеко есть одно село, а в нем есть дед, который раньше занимался этим делом. «Ну что ж, буду искать этого деда», – подумал я, и свернул от трассы. В селе довольно долго искал и спрашивал, где же этот дед живет. Еще один раз попал в неприятную ситуацию, но в конце концов нашел этот дом. А время уже за полночь… На небе – красота. Видно каждую маленькую звездочку, облаков нет совсем. Звонок я нажимал до тех пор, пока деда таки не разбудил.

Конечно же дед сказал, что уже слишком поздно, но вошел в наше положение, когда я ему через решетку обрисовал ситуацию. Потом он еще раз попытался отказаться, так как камера китайская, очень тоненькая и вообще пластмас-совая, но за работу взялся. За-клеил 3 дырки, причем 2 из них были совсем не в том месте, где могут быть при проколах – на внутренней и боковой поверхности камеры. Пока дед клеил, я все время пытался дозвониться до Валеры, но он

был вне зоны покрытия. Когда работа была окончена, дед показал короткую дорогу до трассы – прямо по пашне, но зато в 3 раза короче. Выезжая от него, все мои мысли были о том, чтобы за это время Валера не проскочил в сторону Читы. Выехав на трассу, я дал полный газ в сторону Улан-Удэ.

А Валера, после того, как я уехал, вновь пытался клеить камеру тем, что осталось на стенках тюбика. Вроде по-лучилось, и он начал искать золотник, который положил вместе с колпачком на кулек, а кулька-то и нет… Оказывается, ветром от одной из проходя-щих фур его закинуло далеко в кювет… Вот и приехали…

Потратив несколько часов на поиски золотника, Вале-ра нашел только колпачок. Поэтому пошел на риско-ванную операцию: выкрутил из накачанного переднего колеса золотник, и пока колесо спускало, закрутил сверху колпачок. Но теперь напо-ром воздуха золотник куда-то выкинуло. И только через полчаса золотник был найден и поставлен в камеру заднего колеса…

Во время всех этих экспе-риментов к нему подъезжали местные индивидуумы, но побоявшись с ними связывать-ся, Валера всем сообщал, что к нему сейчас уже едет куча мотоциклистов. И только дале-ко за полночь он выдвинулся в сторону Читы.

Валера ехал медленно и постоянно вызывал меня по переговорному стройству,

так как радиус его действия небольшой – метров 150. Он тоже за меня переживал, что так долго не возвращаюсь, и боялся, что я спешил и мог вы-лететь в кювет. И вот, около 2-х часов ночи я лечу по трассе, как вдруг в наушнике пикнуло, и начался шум. Через секунду увидел на встречке одинокую фару, безжалостно мигающую дальним светом.

Как мы были рады ви-деть друг друга целыми и невредимыми! В этот вечер наше путешествие могло закончиться минимум 3 раза! Взахлеб рассказываем, что с кем приключилось. К тому же вспоминаю, что сегодня был день рождения моего сына, и в этот момент получаем ММС-весточку из дома…

Это был один из самых трудных дней в поездке. И самый-самый по разности температуры за один день. Выезжали утром, под Байкалом было около 9°С, а днем было более 48°С. Когда нервишки успокоились, напомнил о себе желудок. И неудивительно, последний раз мы ели почти сутки назад. Проехали еще 3 часа в бесплодных поисках круглосуточных кафе и под встающее солнце забрались в лес. Без палатки и спальников, просто кинули кариматы, нама-зались средством от насеко-мых и провалились в сон.

27 июня.Через полтора часа встали

по будильнику на удивление бодрые, но очень голодные, поэтому без промедлений

выезжаем. И буквально через 1 километр встречаем отлич-ный гостиничный комплекс с круглосуточным кафе. Во время трапезы видим, что подъезжает фургон с мотоци-клом в кузове. Человек из него, зайдя в кафе и увидев нас, сразу улыбнулся и направился в нашу сторону. Оказался тоже немец, уже возвращается из Приморского Края. Он достал карту и рассказал нам, где какие дороги, где лучше за-правляться до полного, даже если бензин еще есть и прочее. Говорили мы достаточно долго…

Сытые, довольные и бодрые, мы написали Лиде, которая нас должна была встречать в Чите, что скоро будем. И без особых проис-шествий (за исключением еще одного прокола) мы прибыли на место с четким намерением не уезжать из города, пока не достанем толстые резиновые камеры отечественного произ-водства.

На заправке при въезде в город нас ждали LEE-DA и Леха «Капитан Варадеро». Они про-водили нас сначала в гараж, где мы оставили мотоциклы, взяв с собой необходимые вещи, а после отвезли домой к Лиде, где и оставили на пару часиков, чтобы мы смогли прийти в себя от такой жары, выкупались и добрались до компьютера с интернетом! О, цивилизация!

В этот день нас выгуляли, показали город, напоили пивом и спать уложили.

MD(79)_11-2010.indd 87MD(79)_11-2010.indd 87 22.10.2010 16:17:1422.10.2010 16:17:14



28 июня.С утра были намерения

покрутить мотоциклы под-тянуть и смазать цепи, сменить масло, перепаковать вещи и еще кое-что сделать по мелочи. Оказалось, что у Лехи на СТОшке есть просто все! И вот, когда мы позаклеивали все камеры, помыли мотоциклы, собрали все вещи, съездили в город в безнадежных попытках поменять гривны и купить аккумулятор для видеокамеры – поняли, что уже далеко не утро. И поддались на уговоры Лиды и Лехи остаться еще на ночь. К тому же, в прошлый вечер мы их не успели угостить украинским салом! В итоге в Чите мы остаемся на вторую ночь. Настоящее сало опять произвело просто сумас-шедший фурор. Особенно с чесночком да под водочку…

Часть 5. Федералка (Чита�Хабаровск).

29 июня.На следующий день с

самого утра (то есть, ближе к обеду), нас все-таки отпускают гостеприимные читинцы и «ставят на дорогу». Лида под-сказывает контакты знакомых и мы отправляемся в путь. Не-сколько десятков километров идет асфальт, хоть и не лучшего качества, но асфальт. Потом на-чинается гравийка, состоящая из довольно крупных камней. Где укатанная – можно ехать и до 100 км/ч, а вот где этот гравий под тобой разъезжает-ся в разные стороны – особо быстро не поедешь. И укатан-

ных участков намного меньше, чем свежих.

На одном из таких участков видим в кювете заброшенный грузовик. Это явилось для нас первой ласточкой того, что в этих местах людей будет совсем мало. Еще через 20-30 километров мы упираемся в довольно длинную автомо-бильную очередь. Видно, что водилы никуда не спешат, ходят себе по дороге, кто то пьет, кто то поет. Но нам все показывают, мол, проезжайте дальше. Мы едем, и вскоре нам открывает-ся весь смысл произошедшего. На одном небольшом участке (метров 300-500), строители взорвали скалу, чтобы выров-нять перепад будущей дороги, и пока грейдер не проедет и не разровняет – проехать никто не может, так как камни большие, до полуметра в диаметре. Был, правда один Лэндкрузер, решивший, что сможет проехать, так до сих пор там и стоит. Проехав всю очередь автомобилистов, мы, даже не вставая с мотоциклов, мы проехали этот участок, только иногда цепляясь дугами за камни. Помахали им ручкой, мол, «пока!», и уехали.

Потом была жара и посто-янно сменяющиеся покрытия под колесами, то идеальный асфальт, то гравийка, то песок, то просто камни. Каждые 30-50 км стоят строительные бригады. Техники – очень много. Часто пускают по одной полосе поочередно разные направления, но так как машин очень мало, то никто это дело не регулирует.

И вот, в очередной раз едем по такому участку дороги, где всего одна полоса, так как другая занята строитель-ной техникой, как я начинаю чувствовать, что мотоцикл «плавает». Сразу почему-то по-думал, что передок проколол, но сбрасывая скорость понял, что симптомы поведения мо-тоцикла не те. Гляжу на дорогу – а мы, оказывается, едем по жидкой смоле! И замечаю, что за 200 м перед нами как раз едет техника и разбрызгивает ее. Наплевав на то, что свежая соседняя полоса еще не утрам-бована катками, запрыгиваем на нее.

Остановившись у следую-щего кафе, мы ужаснулись. У Валеры в битуме все – штаны, ботинки, крыло, двигатель, дуги, вещи, обода, номера и прочее. Меня сильно спас брызговик на переднем крыле – повезло чуть больше. Пока мы кушали и оттирали смолу к нам подъехало две «Африки». После утвердительного ответа на вопрос: «те ли мы сумас-шедшие, что едут из Украины во Владивосток на Юбриках?», ребята передали нам привет от Лиды из Читы. Всевидящая Lee-Da…

Через пару сотен киломе-тров мы начали искать ночлег. Вариант был один – подальше от людей. Но, проезжая один из бесплатных кемпингов, я увидел несколько машин, судя по виду собирающихся там оставаться на ночь. Недолго думая, мы решили вернуться к кемпингу вроде как отдохнуть. А если нам не понравится

компания, то поехать дальше. К счастью, компания оказалась адекватная. Часть уехала в тот же вечер, а часть осталась ночевать в мега-КАМАЗе. Нам потом провели экскурсию по этому чуду, это действительно невероятно, но в нем есть все, что нужно – от ремонт-ного цеха со всевозможными станками, до люкс-купе со всеми наворотами. И КАМАЗ этот своим генератором может освещать небольшой город, пока есть топливо в громадных баках.

Вообщем, работа у мужи-ков этих такая – путешество-вать. Ездят по строительным городкам, помогают всем. Нам тоже помогли, накормили, чаем напоили, да и охрана какая-никакая. Послушали мы их байки про молодость, да и разошлись. Хорошие мужики.

30 июня.Проснулись мы, когда

строители магистрали уже уезжали. Погода была хоро-шая, светило солнце и не было ветра. Позавтракав в кафе «Жанна» (о котором через 2 месяца, в августе этого года узнает вся мотообществен-ность – там был убит россий-ский путешественник Алексей Scutt), погнали дальше в сторо-ну Хабаровска.

Первый раз в жизни увидел такую аномалию, как оранжево-розовое небо. Не красное, не алое, не сирене-вое, а именно ярко-оранжево-розовое! Цвет совсем неесте-ственный, такого в жизни не видел. Вроде смотришь, все

MD(79)_11-2010.indd 88MD(79)_11-2010.indd 88 22.10.2010 16:17:1522.10.2010 16:17:15


№ 11 '2010 мотодрайв •• 89

составные части этого чуда понятны. Ну там солнце сбоку светит, дождевые облака низко идут, горы частично заслоняют свет и так далее. Но ведь эти факторы можно везде встре-тить, а вот такого оранжевого неба – нигде не видел! И это в таком месте, где ближайшей живой души нет от горизонта до горизонта! Стоит жуткая тишина, и кроме тихого хруста деревьев и пощелкивания остывающего глушителя ни-чего не слышно. Все это, если одним выразить словом – не-привычно. И как апогей всего этого – громадная и сочная радуга. Вот скажите мне, для кого это все?

Во второй половине дня опять начались затяжные дожди. Попались несколько длинных грязевых спусков. Не очень комфортно было скользить вниз на асфальто-вой резине. И опять дорога, дорога, дорога. Почти ничего кроме нее. Ни встречных, ни попутных. Так и домчали до Белогорска, где нас встретил Юджин и договорился про ночлег.

1 июля.Рано утром встали, и

пообещав Юджину, что на обратном пути оторвемся на славу, выехали. Довольно быстро добрались до границы Еврейской Автономной Об-ласти. Дороги там более-менее хорошие. Поэтому мы ее пере-секли, практически не слезая с мотоциклов.

После Биробиджана встретили еще одно инте-

ресное природное явление. Вокруг постоянно проходили черные дождевые тучи, ино-гда достававшие и нас. Но не сильно, поэтому мы ехали без дождевиков. А тут, примерно в километре от себя, вижу белую пелену. Как будто край мира, и дальше ничего нет. И этот рубеж быстро приближается. Мы как раз стояли, когда за-метили это явление, и поэтому выполнили норматив по ско-ростному одеванию дождеви-ков и бахил. Успели. И сразу же попали под такой сильный ли-вень, который если описывать, то выглядит примерно так: вот представьте, что на вас вылили ведро воды за несколько секунд. А теперь представьте, что ведро бесконечное, и льется постоянно…

Мы решили, что стоять на месте бессмысленно, и попы-тались ехать. Видимость была сверхнизкая. Не то, что в 5-ти метрах ничего не было видно, а даже в 2-х метрах! Вот и едем 15-20 км/ч, ориентируясь толь-ко на правую линию разметки и держа палец на тормозе. Буквально через несколько ки-лометров этот фронт прошел, и снова появилось солнце. Хорошо, что мы в текстиле, и через полчаса были полно-стью сухие (кроме кожаных перчаток). До темноты остава-лась еще куча времени, а ехать – всего сотню километров до Хабаровска. Созваниваемся с Лёней БОНИФАЦИЕМ из «Шаманов», мол, скоро будем, и обещаем позвонить минут через 50 из Волочаевки, чтобы они нас встретили. Но ни че-

рез час, ни через полтора мы не позвонили ему, потому что с нами случилось следующее.

Проезжая через очеред-ную лесополосу, видим, что на дороге голосует человек полностью раздетый, в одних трусах. Мы проезжаем мимо… В этот день ведущим был я и поэтому решился не рисковать и останавливаться в глухом месте. А ведомый должен ехать за ведущим, поэтому и Валера не остановился, предоставляя решать ведущему. Проезжаем где-то полкилометра, и я на-чинаю думать, что, наверное, надо было бы остановиться. Вдруг человеку помощь нужна, может его обокрали… Вид у мужика был довольно интеллигентный, на носу очки присутствовали. Вот еду и раз-мышляю, и Валера по связи го-ворит то же самое: может быть стоило все-таки остановиться? Переговорив, составляем такой план действий: гарни-туры не выключаем, чтобы слышать весь разговор друг друга. Я подъезжаю к человеку, а Валера на удалении в 100 м наблюдает и слушает. Если это подстава или засада, уезжает до ближайшего населенного пункта (благо, они уже часто стали появляться) и запраши-вает поддержку байкеров.

Мы разворачиваемся и возвращаемся. Человек очень пьяный, рассказывает, что его раздели и выбросили. Что его родное село тут рядом, в 10 км. И сильно просит подвезти его туда. Подвезти его, конечно, мы не можем. Поэтому узнаем, что и кому передать в его селе,

чтобы его забрали. Все его кон-такты я повторил вслух, чтобы и Валера запомнил. Но мужик опять начинает просить, чтобы мы его именно подвезли! По-ставив мотоцикл на подножку, я остановил для него фуру и попросил подкинуть его в ближайшее село. Но водила сказал, что не возьмет его, так как знаком с ним, что «интел-легент» – алкоголик, и каждый день уходит из дома, а потом здесь голосует.

Рассердившись на себя, даю полный газ и мы уезжаем.

Но проехав километров пять, решаем все-таки помочь мужику и заскочить в его де-ревню, дабы сообщить матери, где он находится. Хорошо, что нам почти по пути. Пока петля-ли по деревне, собрали свору детей, провожающих нас от дома к дому, пока мы узнавали куда ехать.

Нашли, сообщили. Она тоже просила нас вернуться за ним и забрать его. Но, во-первых у нас нет посадочного места, во-вторых нет запасного шлема, а в-третьих он совсем не трезв. Если он упадет с мотоцикла, кто будет виноват?

Вообщем, в Хабаровск мы попали, когда уже стемнело. «Шаманы» встретили нас дю-жиной мотоциклов, и прово-дили к себе в клуб (в мото-хату, по нашему). Так как мы были уставшие, нам показали, где холодильник, забитый пивом, и где спать, а разговоры решили отложить на завтра.

Часть 6. Приморский Край.

2 июля.На следующий день

поехали к Лёне на работу, где отмыли мотоциклы от пыли и грязи федеральной дороги, а также и сами помылись. Стали очень похожи на людей.

В этот день происходит не-большая неприятность. У меня с седла падает шлем. И падает он самым неудачным местом – прямо открытым визором вниз! Отламывается его левое крепление. Принято решение пока ездить так, с болтающим-ся визором, а завтра что-нибудь придумаем.

Вечером собралось много мотоциклистов, желающих

MD(79)_11-2010.indd 89MD(79)_11-2010.indd 89 22.10.2010 16:17:4922.10.2010 16:17:49



посмотреть на двух ненор-мальных украинцев и все вместе мы поехали смотреть город. Не знаю почему, но у нас с Валерой представление о таких дальних городах России было примерно таким: круп-ные промышленные фабрики и заводы, сотни чадящих труб, старые автобусы, развозящие разный рабочий люд и тому подобное. И вот мы видим эти города, прекрасные собой, с замечательными скверами, красивыми памятниками, ухоженными зданиями и японскими автомобилями… После такой экскурсии едем все вместе в мото-хату, и наконец-то все присутствую-щие могут вкусить украинский «наркотик». Конечно же, нами было рассказано и показано, как правильно его смаковать и что говорить. Уничтожено было изрядное количество спирта и сала. Отлично посиде-

ли, и нам рассказали историю создания этого края. Все города молодые, 150-200 лет. И на постройку этих городов приезжали люди разных на-циональностей: и белорусы, и русские, и украинцы, и казахи, и грузины. А когда построили, то все уехали, а украинцы оста-лись. И теперь практически каждый человек в Приморском Крае как-то связан с Украиной: то фамилии такие, как Горобец или Шевченко, то у кого-то отец с Украины, у кого-то дед, а у кого-то вообще жена-украинка! Последние возгласы «БУДЬМО!» стихли далеко заполночь.

3 июля.Утром мы собирались

выехать во Владивосток, но не успели. Во-первых, просну-лись не рано. Потом поехали в город визоры посмотреть, но к шлему «Марушин» не нашли

и сделали временный зацеп из металической стяжки (кото-рый, кстати, удачно доехал до Киева и продолжает ездить на шлеме до сих пор). Кроме того, заказали наконец-то аккумуля-тор для видеокамеры. А вече-ром назревал рок-фестиваль… И мы остались еще на один день.

Итак, имеем свободное время до вечера и весь состав клуба «Шаманы». Не помню точно, с чего все началось, но вроде бы Лёня БОНИФАЦИЙ попросил у Валеры проехаться на «Юбрике», дабы понять, как же мы все-таки смогли на этом проехать полмира. И понеслась… «Юбры» были просто нарасхват. …Неболь-шое отступление: «Шаманы» ездят на больших мотоциклах с объемом двигателей под два литра. Так что даже Yamaha V-Max для них, конечно, не мо-пед, но маленький. Да и трудно

у них найти человека менее 100 кг живого веса.

Так вот, можете ли вы пред-ставить себе картину, где такие здоровые мужики катаются на «Юбриках» и радуются! Их восторгу не было предела. «Какой он мягкий!», «Я на нем до сотни разогнался!», «Даже датчик топлива есть!», «Так он же едет!» и подобные фразы-восклицания слышались по приезду от каждого из «Шама-нов». Апофеозом было то, что ГРАФ поднял Юбрик, покрутил его и поставил в другое место, акцентировав внимание на том, что это очень удобно. Вообщем, насмеялись от души.

Потом съездили на рок-фестиваль, где встретили Пашу КОМИССАРА из «Поршней». Узнав о том, что во Владиво-стоке нас пока еще никто не встречает, он сразу сделал пару звонков и решил этот вопрос.

4 июля.За все эти дни наши вещи

успели «расползтись» по мото-хате. Поэтому, пока мы их собрали и прикрепили на мото-циклы, был уже полдень.

На всем пути до Владиво-стока нас постоянно останав-ливали «продавцы полосатых палочек», так как должен был приехать Путин. Небольшие участки без асфальтового покрытия мы уже почти не за-мечали и не матерились – «фе-дералка» таки учит душевному равновесию при проезде таких участков.

Благодаря звонку Паши КОМИССАРА нас встретил Бо-рис, представитель «Железных

MD(79)_11-2010.indd 90MD(79)_11-2010.indd 90 22.10.2010 16:17:5022.10.2010 16:17:50


№ 11 '2010 мотодрайв •• 91

Ангелов». С ним, кстати, тоже один смешной куръез вышел. Борис, когда узнал, что нас надо встретить, спросил, как же ему с нами общаться, он же украинского не понимает! Воб-щем, встретили нас, приютили, накормили и спать уложили. Так как было уже очень поздно, то тоже решили все отложить на завтра.

5 июля.Вот если Хабаровск я ожи-

дал увидеть совсем другим, то Владивосток был точь-в-точь таким, как я его себе пред-ставлял исходя из описаний Е. Гришковца. За окном было что-то среднее между крупным туманом и мелким дождем. Висит в воздухе и не падает. Вот такую картину мы и увидели с утра. А потом еще и днем, и вечером.

Днем за нами заехал Борис, и мы поехали смотреть город.

Побывали во многих местах Владивостока. И по тонкому перешейку в море ездили к маяку, и поднимались на сопки к фортификационным сооружениям, и на Русский остров смотрели со смотровой площадки, и по набережной прогулялись, даже помыли сапоги в Тихом океане (вернее, в Японском море). И вот, по пути обратно в клабхауз, про-езжаем мимо одного мотопу-тешественника на литровом V-Strom. Конечно же, решаем остановиться и познакомить-ся. Путешественник – немец Томас, ищет недорогой отель. Увидев его синие руки, мы предложили ему проехать с нами, чайку попить, согреть-ся, Борис же предложил ему переночевать в клубе вместе с нами. Вечером, в довольно большой компании садимся ужинать. Немец сначала не хотел пить, но после первой

стал общаться легче. Расска-зал, что проехал Казахстан и Монголию, и уже достиг своей крайней точки, а теперь будет возвращаться домой. В этот день мы завершили свою мис-сию по провозу «украинского наркотика» через всю Россию. Здесь-то сало и закончилось.

6 июля.Сначала мы думали еще в

Находку съездить к приглашав-шему нас ранее САМОВАРУ, но так как в данный момент он катался где-то по Якутии, было принято решение возвра-щаться в Киев. Пока фотогра-фировались у стелы Влади-востока, пока разговаривали со встреченными на заправке байкерами, то выехали из Вла-дика уже после 6 часов вечера. Задумали проехать большую часть пути еще по светлому, чтобы ночью ехать не больше 2-3-х часов. Но не получилось.

Сначала все небо затянуло тучами. Из-за них потемнело на пару часов раньше. Дождь, опять же, не способствовал увеличению средней скоро-сти. К этому еще добавляется то, что многие машины слепят фарами и отсутствует разметка на дороге – не успели еще на новое полотно нанести. Едем «по приборам». Едем, и думаем, что уже хуже до-рожной обстановки быть не может. А через час понимаем, что может. К дождю прибавля-ется сильнейший туман. Фара только подсвечивает конус тумана. А дороги не видно вообще. Скорость упала до 30 км/ч, но даже с такой скоро-стью кажется, что мы летим. Поднимаю немного скорость, и попадается очередная яма, уйти от которой невозможно, так как она обнаружвается только тогда, когда мотоцикл подпрыгивает.

MD(79)_11-2010.indd 91MD(79)_11-2010.indd 91 22.10.2010 16:17:5222.10.2010 16:17:52



Ближе к утру туман уходит. Дабы немного нагнать, под-нимаем скорость до сотни. При обгоне фуры я попадаю в очередную яму. Передняя вилка сильно «пробивает», руль почти вырывается из рук, но хорошо, что передок был не нагружен. А вот от сложив-шихся задних аммортизаторов и «пробивших» на раму, зад мотоцикла подлетел в воздух где-то на 30 сантиметров. Чудом удержавшись за рулем, добавляю газку и ухожу перед встречной машиной. Потом замечаю равномерное биение, значит одно из колес погну-лось… Но останавливаться по таким пустякам мы не намерены.

Когда мы подъехали к Хабаровску, было еще темно. И тут, на малых скоростях услышали, что цепи наши уже просто хрустят на каждом звене. Да и не удивительно:

натянуты они уже дальше всех меток, до самого упора, но все равно болтаются чуть ли не до асфальта. Смазывались они очень давно. Больше, чем 1,5 тысячи километров назад. К тому же были постоянно под дождями… Едем аккуратно. А на одном из поворотов у Вале-ры все же слетает цепь! Благо, скорость была малая, только от светофора стартанули. Кое-как накинув ее обратно, на малых скоростях добираемся до мото-хаты «Шаманов». Уже рассвело. Мы просто упали на диваны во дворе и уснули.

7 июля.Через пару часов про-

снулись от фразы президента «Шаманов» Игоря: «О! Хохлы приехали! Вставайте завтра-кать!».

Ночная яма оставила по-следствия. Осмотр показал, что рама в отличном состоя-

нии, а вот задний стальной спицованный обод погнулся. Надо выравнивать. Все равно мы собирались поменять рези-ну местами у обоих Юбриков, так что быстренько разложили на поляне у «Шаманов» кучу ключей/резины/звезд/цепей/втулок и прочих атрибутов. Обод выгнули кувалдой, про-верили звучание спиц – было примерно одинаково, и ра-бота кувалдой была признана «ювелирной». Сохранность же переднего литого диска объяс-нилась тем, что резина, на ко-торой мы ехали, по профилю значительно выше штатной (да и давление больше), и поэтому удар не достиг алюминиевого обода.

8 июля и далее.Мы думали, что обратно

будет ехать легче, так как каждый второй день будет прибавлять 1 час к суткам, но

по факту оказалось труднее. Едем постоянно на запад, и последние 3 часа светового дня ослеплены заходящим солнцем. Ведь, когда ехали на восток, мы очень редко были за рулем во время восхода солнца, а вот во время заката – почти всегда.

Дальше мы двигались домой каждый день. Путь обратно составил 17 дней. Встречали много друзей. После «Шаманов» ночевали в Белогорске и выполнили данное Юджину обещание. На следующий день встретили по дороге САМОВАРА, к которому собирались в Находке. Далее пошла знакомая «федералка», значительно уменьшившаяся длиной незаасфальтирован-ных участков. По пути «туда» мы насчитали 166 км, по пути «обратно» осталось всего лишь 133 км. И это буквально за полторы недели! На «федерал-

MD(79)_11-2010.indd 92MD(79)_11-2010.indd 92 22.10.2010 16:17:5522.10.2010 16:17:55


№ 11 '2010 мотодрайв •• 93

ке» ночевали в лесу, потом в Чите у Лехи, у Жени в Улановке (Улан-Удэ). Далее был Шелехов с БОРИСЫЧЕМ, мотель под Тулуном, Ачинск… Дальше приехали в Новосибирск к ЗОРГУ, были в Омске у ребят. Потом, конечно же, Челябинск с Димой и Леной, под Уфой в гостинице для дальнобой-щиков. Дальше добрались до Казани, где нас приютил Саша «Rassasa», а на следующий день были уже в Нижнем Новгороде, где нас встретил Дима. Под Мо-сквой мы отпарились в баньке у Андрея СТАРОГО, и 23-го июля с самого утра выехали в сторону Киева.

Встречало нас громадное количество людей. Эта поездка была настолько насыщена, что мне казалось, что с киевскими друзьями мы попрощались давным-давно. Поэтому и обни-мались, как будто не виделись много лет.

Послесловие.Бюджет поездки (вернее,

расходы в пути) составил менее $900 на каждого. Из них при-мерно $500 были потрачены на бензин, а остальные $400 – на питание, покупку расходников, сувениров, дождевика, джинс, аккума для видеокамеры, опла-ту мотелей (на обратном пути) и все-все-все остальное.

Мотоциклы показали свою надежность и неприхотливость. Какой бы плохой бензин мы не заливали, Юбрики ехали одинаково, только расход увеличивался. Из запчастей нам понадобились только расход-ники. То есть – цепи, звезды, масло, смазка для цепи. Также один раз я заменил передние колодки и свечу, которые пре-доставило ДП Панавто, а Валера вообще не менял. Еще брали с собой тросики газа и сцепления – но они не понадобились, до сих пор стоят родные, которые

на данный момент прошли уже более 83 тыс.км. Да и вообще, много всего мы с собой брали, и практически ничего из этого не понадобилось. Все путешествие заняло 42 дня, и мы уложились в 6 недель – вопреки скепти-кам, которые утверждали, что на таких мотоциклах на это уйдет 3-4 месяца.

Во время путешествия на многое изменились наши взгляды, некоторые вещи и понятия утратили свою цен-ность, некоторые, ранее менее значимые – приобрели. Эта поездка принесла море по-зитива. И позволить себе такое может каждый. Нужно просто захотеть. За эти 6 недель с нами произошло столько, сколько не всегда происходит и за 6 лет. А понимание того, что мы уже вернулись, наступило вообще только спустя неделю…

Уже приехав в Киев, Валера на форуме написал: «Здесь,

в Украине, все задают два главных вопроса. На первый: «Ну как, понравилось?», я от-вечаю: «Очень!!!». Второй: «Что понравилось больше всего?» сначала вводит в ступор. На-чинаю думать: ехал по гравийке за фурами, вдыхал пыль с добавлением воздуха, ловил шлемом и другими частями экипа огромные камни, днями не мылся, сутками не спал... Это все понравилось, но не больше всего. Ответ однозначный: больше всего понравились все те, кого мы встречали в пути, которые поддерживали на форумах, помогали «крутить» моты, помогали пить пиво и не только его... Вы – самое луч-шее, что я встретил в России. Спасибо вам огромное!!! До встречи...».

И я тоже подписываюсь под каждым его словом.

Мечта осуществилась! ◗◗

MD(79)_11-2010.indd 93MD(79)_11-2010.indd 93 22.10.2010 16:17:5722.10.2010 16:17:57



ПРОСПОРТMOTO GP

Последним героем, который мог бы навязать борьбу за титул феноменальному по соотношению «скорость/ста-бильность» Лоренцо во второй половине сезона мог только один человек. Дани Педроса, сумевший вместе с HRC по-бороть все многочисленные недуги Honda, начал серьезно досаждать Хорхе. Победа Дани в Индианаполисе стала третьей для него в сезоне. Достижение, казалось, не слишком серьез-ное, но учитывая, что прежде Дани никогда не удавалось получить больше двух, выну-дившее Хорхе призадуматься. Так ли хороши дела Лоренцо? Сам по себе Педроса, который выиграл гонку еще и в Сан-Марино, значительной угрозы не представлял. Даже отыгры-вая по 5 баллов на каждом этапе, он не смог бы до конца сезона опередить Хорхе. Но на последнего свалились еще две напасти. Вдруг, неожиданно для всех и, прежде всего, для себя самого, «поехал» Стоунер. Победу австралийца в Арагоне еще можно было худо-бедно списать на неожиданно удачные настройки противо-речивого Ducati на абсолютно новом треке. Можно было бы предположить, что успех Кейси отчасти связан с особенностя-ми трека, очень подходящего его байку. Гипотеза вполне состоятельная, если принять во внимание третье место в Арагоне Никки Хейдена. Как бы там ни было, в Арагоне нашлось сразу трое пилотов, умудрившихся «заткнуть за пояс» прежде непобедимого Лоренцо.

Вообще, этап в Арагоне стал откровением для многих. И если от Педросы ждали успеха, то пару Ducati никто не рискнул

ВЫДАЮЩИЙСЯ

СЕЗОН

Текст: Юрий ПавловФото: Moto GP

По большому счету, назвать выдающимся нынешний сезон для

Хорхе Лоренцо можно было гораздо раньше: всего спустя всего полгода после его начала. Но мы предпочли

дождаться официального под'

тверждения чемпионских амбиций испанца, и констатируем очевидный

факт только сейчас, когда Йорге стал однократным чемпионом.

MD(79)_11-2010.indd 94MD(79)_11-2010.indd 94 22.10.2010 16:18:0022.10.2010 16:18:00


№ 11 '2010 мотодрайв •• 95

бы назвать фаворитами этапа. Уже в Арагоне Стоунер со-общил, что намерен начать все заново. В смысле, позабыть все то, над чем работала команда с начала года и начать писать новый рецепт успеха. Пере-работке подверглись почти все элементы шасси. И, о чудо, Ducati – поехала! Причем, не только силами Кейси Стоунера, но и Никки Хейдена. Красные поехали настолько быстро, что даже Дани Педроса, набрав-ший великолепную форму, не смог тягаться с ними по скорости. Тут же выяснилось, что заводская Yamaha не в состоянии тягаться с новыми лидерами. Лоренцо и Росси в один голос заговорили о сла-бом моторе Yamaha, который де, не позволял реализовывать хорошие выходы и откровенно «сливал» позиции конкурентам на прямых.

В гонке выяснилось, что

Вале и Йорге ничуть не лука-вили. А Стоунер без особых проблем удерживал лидерство в борьбе с Педросой. Да так, что к концу гонки даже сумел нарастить немалый отрыв в 5 секунд. Неплохо шли дела и у Хейдена, который всю гонку как привязанный шел за тре-тьим Лоренцо и в финальной связке поворотов выверенным маневром проскочил испанца, финишировав на подиуме. Лоренцо на такое отношение к себе даже немного обиделся, сказав, что никак не ожидал та-кой «подлости» от американца. Так или иначе, такое заверше-ние гонки было на руку всему Чемпионату. Лоренцо не смог подняться на подиум, потеряв по отношению к единствен-ному своему конкуренту Дани Педросе разом 7 баллов.

В Японию Лоренцо отправ-лялся слегка напряженным. Yamaha, и это стало очевидным,

с начала сезона лучше не стала. А вот конкуренты сильно при-бавили. Запас прочности Хорхе был весьма солидным, но если оставшиеся гонки не попадать на подиум, Дани Педроса может запросто вмешаться в борьбу за титул. Но стоило только Лоренцо задуматься о грядущих неприятностях, как случилось очередное чудо.

На втором круге первой пят-ничной тренировки с байком Педросы произошла непри-ятность. Начиная торможение перед очередным поворотом испанец понял, что не может сбросить газ. Дроссели ока-зались заблокированной и в таких условиях эффективность торможения была совсем не той. Закончилось все, конечно падением. И, к несчастью для самого Дани, весьма серьез-ным переломом ключицы. Позднее, уже в Барселоне, доктора скрепили четыре

осколка кости и отправили Дани к физиотерапевту. Но как ни старался испанец, вернуться к этапу в Малайзии он не смог.

А тем временем в Японии развернулась настоящая битва за подиум. Пока Довициозо тщетно пытался догнать вновь нереально быстрого Стоунера, который в очередной раз в корне поменял настройки, Рос-си и Лоренцо устроили крайне опасное, но жутко привлека-тельное шоу. За последние 2 круга «партнеры» обменялись несколькими обгонами, дваж-ды едва не вынесли друг друга с трека в контактной борьбе и пересекли финиш в порядке старшинства: Росси впереди Лоренцо. Надо отметить, что поведение Валентино возмути-ло Хорхе до такой степени, что он побежал к Лину Джарвису кляузничать на Росси.

Тот отправил на воспита-тельную беседу друга Доктора

«Нас не догонят» – в Арагоне Лоренцо так привык к «красной тени», что никак не ждал обгона в конце последнего круга.

Сразу два Ducati на подиуме в Арагоне – такое случается нечасто.

Два товарища – Лоренцо и Росси в Японии едва не угробили друг друга.

Япония – Капирекс снова не добрался до финиша, угробив еще один мотор.

MD(79)_11-2010.indd 95MD(79)_11-2010.indd 95 22.10.2010 16:18:0222.10.2010 16:18:02



– Масао Фурасаву. Но в ко-нечном итоге Росси все равно вышел сухим из воды. «Если он (Лоренцо) так беспокоится об очках, зачем тогда ввязывался в борьбу. Он знаком с прави-лами игры и принял их. Теперь нечего кусать локти», – пояс-нил Валентино возмущенным фанам Лоренцо. Впрочем, даже среди поклонников Хорхе нашлось немало персонажей, посчитавших, что испанец поступил, аки дитя малое. Сам Лори, в глубине души рассчи-тывавший на досрочный титул еще в Японии, был вынужден пересмотреть свое отношение к жизни и в Малайзию уехал пересмотрев жизненный цен-ности.

Нетривиальный исход японской гонки лишь слегка усложнил задачу для Лоренцо. Он мог получить титул еще в Японии, но 4-е место на фини-ше лишило его возможности

отпраздновать главную победу в жизни на треке в Мотеги. В Малайзии, учитывая, что Дани не смог принять участие в гонке, ему нужно было фини-шировать не ниже 9-го места. Этого с головой хватало для получения статуса Чемпиона мира. Стоит ли говорить, что для нынешнего Лоренцо это проще простого.

Причем на сей раз Лоренцо не стал повторять ошибок, и на старт гонки, квалификацию к которой он выиграл, вышел с калькулятором в кармане. Только очки, и больше ничего, интересовали испанца в Ма-лайзии. Скорость Стоунера и Довициозо, воспрявший духом Росси – все это отходило на второй план. Конечно, для пу-щей важности Хорхе хотелось бы подняться хотя бы на поди-ум: с высоты праздновать титул как-то значительней. Но с этим были трудности. Вышеупомяну-

тая тройка потенциально была быстрее Лоренцо. К тому же на нее не давили сверхзадачи. Но и тут для Лоренцо нашлась подмога в лице «скоропостиж-но» упавшего Стоунера. Кейси достаточно бодро начал гонку, однако свалился в начале второго круга, покинув трек лоу-сайдом. Позднее в команде сообщили, что Кейси недо-грели резину на старте. Но до этого уже никому не было дела. Росси, проваливший старт, довольно быстро выбрался вперед и несколькими фено-менально быстрыми кругами нагнал Лоренцо и Довициозо, пытавшихся без особого энту-зиазма выяснить, кто же из них быстрее. Вале прошел обоих и попытался уйти в отрыв. От Лоренцо он удрать сумел, Дови же далеко не отставал. А к кон-цу заезда даже нагнал и начал прессинговать девятикратного. Один раз Андреа даже сумел преодолеть сопротивление Доктора, но тот вернул себе первую позицию и довел гонку до победы. Всего второй в нынешнем сезоне. Лоренцо же «без шума и пыли» довез сою Yamaha до последнего места на подиуме и отправился празд-новать титул, который, так считают многие болельщики, достался ему слишком легко.

Мы не станем утверждать, что нынешние успехи Хорхе стали следствием крайне неприятного сезона для его потенциальных конкурентов. Проблемы Honda и Ducati в начале сезона, сломанная нога Валентино, перелом ключицы Педросы в самый неподхо-

дящий для того момент – все это сыграло свою роль. Но не настолько значительную, чтобы забыть об невероятно стабильном сезоне Хорхе. Испанец заслужил свой титул, а все остальное – грязные инсинуации. ◗◗

В Малайзии Хейден взял второе место в квалификации и был шокиро-ван своим результатом. Не случайно – в гонке он только проигрывал.

Росси в Малайзии сделал 46 победу в составе Fiat Yamaha.

Малайзия в очередной раз подарила Чемпиона.

MD(79)_11-2010.indd 96MD(79)_11-2010.indd 96 22.10.2010 16:18:0322.10.2010 16:18:03


№ 11 '2010 мотодрайв •• 97

Еще весной нынешне�го года о новом классе Мото2 говорили, огляды�ваясь по сторонам. Тол�ком никто не мог сказать, во что выльется «ноу�хау» Dorna. И уж тем более, мало кто взялся бы про�гнозировать, кто станет Чемпионом Мира новой категории по завершении сезона. Правда, уже к его середине определенности стало куда больше. Вы�яснилось, что не блистав�ший в последнее время в королевском классе, Тони Элиас оказался непобеди�мым в Мото2. Оставалось решить главный вопрос: когда именно испанец от�празднует титул Чемпиона Мира.

Элиас оказался настоящей находкой для Мото2. Сейчас можно дискутировать на тему причин, столь радикально поменявших Тони в нынешнем году. Но факт остается фактом: испанец как нельзя лучше подошел новому мотоциклу, быстрее остальных смог разобраться во всех тонко-стях настройки прототипного шасси, и быстро взобрался на олимп славы. Пока конкуренты сменяли друг друга в борь-бе за подиум, Элиас просто

зарабатывал очки. Так что к концу сезона стал единствен-ным пилотом Мото2, который умудрялся привозить баллы с каждого этапа. Причем, не-малые.

Стабильность и безупреч-ная концентрация, велико-лепная скорость и глубокое понимание байка сделали из Тони вполне заслуженного Чемпиона. Именно такого, на которого стоит равняться всем остальным. И, главное, открыли испанцу ворота в мир королевского класса. Всего спустя год после того, как его едва ли не с позором изгнали. По сути, за весь сезон, Тони не совершил ни одной ошибки. И хотя его путь к титулу едва ли можно назвать простым, досрочное коронование нового Чемпиона многие на-звали невероятным стечением обстоятельств. И в самом деле: разве можно было ожидать, что в суперконкурентном классе чемпион определится за 3 этапа до завершения сезона?..

Арагонский этап, впрочем, прошел для Тони не лучшим образом. 12-е место на квали-фикации он смог с огромным трудом конвертировать в 4-е место на финише. И это даже при том, что после первого поворота он очутился на 16-м

месте, вынужденный объ-езжать небольшой завал. Ту гонку выиграл Ианноне, что, правда, не имело особого зна-чения. Куда хуже было то, что основной конкурент в борьбе за титул Хулиан Симон завер-шил гонку вторым, отыграв 7 баллов у Элиаса.

Чуть лучше начался для Тони этап в Японии. Квалифи-кацию в Мотеги он завершил 4-м, проиграв, правда, полсе-кунды Симону. Зато в гонке бороться с Элиасом было куда сложнее. Он выиграл гонку в борьбе с Хулианом, на финише опередив последнего всего на треть секунды.

Но самое интересное началось в Малайзии. Элиас квалифицировался лишь 4-м, вновь проиграв 0,3 секунды лидеру квалификации, Хулиану Симону. Задача для Тони на предстоящую гонку была не слишком сложной, хоть и не та-кой простой, как у его коллеги по борьбе за титул в королев-ском классе. Чтобы отпраздно-вать титул еще в Малайзии, ему нужно было финишировать вторым, при условии, что гонку выиграет Симон. Тони совсем не понадобились бы очки, если бы Хулиан финишировал ниже 10-го места. Но таков сценарий в свете последних успехов примы Хорхе Мартинеса Аспа-ра был крайне маловероятен. В любом случае, чрезмерно рисковать Элиас в гонке явно не собирался. Цена небольшой ошибки была слишком высока, потому, как и Лоренцо, Тони предпочел в Малайзии считать очки.

Все с самого начала скла-дывалось для Тони наилучшим образом. Он отлично старто-вал, и хотя спустя пару кругов уступил первое место Томасу Люти, а затем еще и де Ан-джелису, как локомотив шел к первому титулу в Мото2. Хули-ан Симон проиграл старт и был вынужден прорываться сквозь стройные ряды соперников. За 4 круга он сумел подняться с 7-го места до 4-го и «повис» на заднем колесе Элиаса. Еще круг у него ушел на то, чтобы пройти Тони и броситься в погоню за Люти и де Анджели-сом. Но тут случилась первая неприятность Хулиана Симона.

ПРОСПОРТMOTO 2

Текст: Юрий ПавловФото: Moto GP

Находка

В Арагоне Габор Талмаши впервые смог соответсвовать скорости напарника и приехал к финишу третьим.

MD(79)_11-2010.indd 97MD(79)_11-2010.indd 97 22.10.2010 16:18:2422.10.2010 16:18:24



Хулиан последние несколь-ко гонок очень много говорил о главном недостатке шасси Suter. По его словам, байку остро недоставало «держака» на заднем колесе. По всей видимости, именно по этой причине Хулиан постоянно запускал заднее колесо в за-нос перед входом в каждый поворот и совершенно точно по этой причине он выкатился за пределы трека на 6-м круге. Симон как обычно запустил в пауэр-слайд свой байк. Колесо начало скользить, но вдруг зацепилось за асфальт и ис-панец был вынужден ловить свой мотоцикл в хайсайде. Процесс оказался не запущен-ным, так что слишком много Хулиан не потерял. Он всего лишь откатился на 7-е место. Но ошибка ничему не научила Симона, так что он вновь при-нялся штамповать быстрейшие круги, намереваясь исправить

ситуацию. Расстарался до та-кой степени, что кругом спустя уронил свой байк лоусайдом. Пока Suter поднимали, мимо Хулиана проскочили еще 23 соперника. До конца гонки Си-мон смог отыграть 9 позиций и финишировал на 21-м месте, не заработав ни одного очка.

Разумеется, Элиасу сообщи-ли о состоянии дел у Симона, так что бороться за победу ему не было никакого смысла. Он и не стал. Гонку впервые в классе Мото2 выиграл 30-ти летний Роберто Рольфо. Вторым к фи-нишу пришел главный неудач-ник сезона Алекс де Анджелис, третьим – Андреа Ианноне. Ну и главное – Тони Элиас взял долгожданный титул в Мото2.

БудущееЭлиас даже не успел отку-

порить бутылку шампанского, как пресса начала полниться слухами относительно будуще-

го Элиаса. Все без исключения стороны пришли к выводу (и это логично!), что Элиаса нужно отправить в премьер-класс. Сам Элиас только ради того и старался, чтобы спустя год вернуться в MotoGP. Руко-водителю же Dorna Кармело Эзпелете стратегически важно перебросить Тони в класс «800сс», чтобы дать четкий сиг-нал всем нынешним и будущим участникам Мото2: Чемпион обязательно попадает в коро-левский класс! Но, увы, пока решения это проблемы нет. Мест в MotoGP практически не осталось. И только чудо может решить неразрешимую задачу, впихнув «невпихуемого» Элиа-са в «800сс».

Заводская и дочерние команды Yamaha уже четко определились со своими со-ставами. Suzuki, которая якобы намеревалась взять на работу Ренди де Пюнье, освободив место для Элиаса в LCR Honda, вообще собралась сократить заводскую команду до одного байка. Мест в Pramac уже нет. Тем более, что и эта конюшня собралась остаться с одним мотоциклом, которое, скорее всего, займет Лорис Капи-росси. Здесь, впрочем, не без надежд для Элиаса. Точно известно, что Pramac уже дали «от ворот поворот» Максу Ной-кирхнеру, который все пытался пристроить миллионы своего «спонсора-полтергейста» (о нем все слышали, но никто не видел). Но, по словам Карло Перната, менеджера Лориса Капиросси, команда до сих пор не подписала контракт с ита-льянским ветераном. То есть, потенциально место в Pramac все еще вакантно. Но пойдем дальше. Interwetten Honda уже припугнула Dorna уходом из MotoGP. И едва ли Кармело Эзпелета сможет уговорить команду остаться хотя бы еще на один сезон. Остается еще только один вариант – вер-нуться в Gresini MotoGP. Это возможно, впрочем, только при одном условии: если Кей-си Стоунер будет отправлен вместе с Ливио Суппо в око-лозаводскую команду Honda, созданную исключительно под пару Кейси-Ливио. Это будет означать, что HRC уже не при-

дется пристраивать попав-шего в неудобное положение Довициозо в команду Фаусто Грезини, а значит, последний может придержать теплое местечко для того, кто подарил ему титул Чемпиона Мира в Мото2 в 2010 году. По сути, именно это вариант выглядит наиболее вероятным, хоть является и самым фантастиче-ским. Ведь для его реализации необходимо, чтобы HRC фак-тически построила заводскую команду из трех пилотов. Что в истории MotoGP случалось всего пару раз…

В любом случае, даже если Тони сможет обрести место в одной из команд королевского класса, это вовсе не гаранти-рует ему светлого будущего. Тот факт, что приобретенные в MotoGP навыки очень при-годились ему в Мото2, не озна-чает, что успехи в последнем могут быть использованы в премьер-классе. ◗◗

98

Симон так и не нашел в Мотеги бреши в обороне Элиаса. Таким обра-зом, Тони «сделал» домашнюю победу еще и для производителя шасси.

После гонки в Малайзии Элиас признался, что плакал.

MD(79)_11-2010.indd 98MD(79)_11-2010.indd 98 22.10.2010 16:18:2522.10.2010 16:18:25

ekvator for journal-plaza.netреклама

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР В УКРАИНЕ:

ДИЛЕРСКАЯ СЕТЬ:Киев: .....................................«Мотоэкспрес», ул. Московский проспект, 21. Тел. (044) 247 67 87.....................................................«Ямато», ул. Софиевская, 18А, ул. Строителей, 27а. Тел. (067) 777 73 92.....................................................«SP-Moto», пр-т Акад. Палладина, 60. Тел. (044) 36 20 700.....................................................«Автоинтернешнл», ул. Новокостантиновская, 1. Тел. (044) 536 97 78.....................................................«Сокрутина Г.А.» ЧП. Тел. (067) 765 40 83Донецк ...............................«Вояж Спорт», пр. Мира, 10. Тел. (062) 338 37 11.....................................................«Мотоцентраль», пр-т Красногвардейский, 3. Тел. (062) 306 00 46Днепропетровск ....«МотоДнепр», ул. Свердлова, 77. Тел. (056) 231 45 10.....................................................«Моторрад», пр-т Кирова, 125 б. Тел. (0562) 33 59 16Запорожье....................«Драйв Сити», ул. Победы, 95. Тел. (061) 27 94 831Кировоград ..................«Зеленский А.И.» ЧП. Тел. (050) 55 55 014

Одеса,вул. Люстдорфська дорога, 96Тел.: (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30

Інтернет-каталог

www.dinamoto.com.ua

ОФИЦІЙНИЙ ДИЛЕ Р:

Краматорск ..................«Талисман», ул. Днепропетровская, 3А. Тел. (062) 64 66 777Львов ...................................«Yamaha», ул. Пасечная, 129. Тел. (032) 242 03 22Николаев .........................«Альба Мото», ул. Турбинная, 15 /3. Тел. (051) 22 20 078Одесcа ...............................«Динамото», ул. Люстдорфская дорога, 96. Тел. (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30.....................................................«R-ACE», ул. Грушевского, 40. Тел. (048) 776 46 20 Севастополь ...............«Клуб путешественников», ул. Ген. Хрусталева, 173. Тел. (050) 398 08 72Симферополь ...........«Клуб путешественников», ул. Севастопольская, 59В. Тел. (0652) 51 88 96Харьков .............................«VPK-Moto», авторынок «Лоск», маг. №102.2. Тел. (050) 937 57 61.....................................................«IGNATUSHA Мотосервис». Тел. (067) 57 57 003.....................................................«Motostyle», ул. Полтавский шлях, 14. Тел. (050) 171 35 94, (067) 765 40 83Херсон ................................«Exiles Moto Service». Тел. (050) 494 56 12Черкассы .........................«Мотоэкспресс», ул. Октябрьская, 213. Тел. (047) 238 20 47

Продукция французского бренда IXON удобна и практична и подходит для любой погоды и любого

климата, благодаря новаторскому дизайну и технологии производства. И при этом, одежду отличает неповторимый французский стиль и

элегантность, внимание к мелким деталям, крою. IXON использует только защиту ARRON (CE),

прошедшую испытания независимой экспертизы. Защита ARRON (CE) была признана превышающей

общеевропейские стандарты качества.

IXON предлагает широкую коллекцию, ориентированную для городской езды,

спорт-туризма, мото спорта: кожаные и текстильные мужские и женские куртки,

дождевики, перчатки, кевларовые джинсы, защитные аксессуары, сумки на бак и рюкзаки.

MD(79)_11-2010.indd 99MD(79)_11-2010.indd 99 22.10.2010 16:18:2722.10.2010 16:18:27



ПРОСПОРТМОТОШКОЛА

В журнале несколько выпу-сков подряд выходили статьи, посвященные управлению мо-тоциклом, но советы эти были ориентированы на трек и на тех, кто хочет ездить эффектив-но. А это, в основном, владель-цы спортивных мотоциклов, супермотардов и родстеров. Именно для этой категории было принято решение о про-ведении «Дней Чайника». В чем идея? «День Чайника» не подменяет собой полноценное обучение с индивидуальным инструктором, ведь обучение в группе вынуждено нивели-ровать уровень подготовки участников. Кто-то опережает коллег по скорости обучения, а кто-то отстает. При индивиду-альном подходе инструктор от-корректирует программу, а при массовом обучении скорость обучения зависит от самого вдумчивого участника. Но есть и плюсы. Индивидуальное обучение стоит денег. Зачастую немалых. Те, кто не планирует спортивной карьеры (а таких 90%), не могут позволить себе заплатить за эффективное обу-чение, либо не могут решиться, потому что не знают, насколько оно эффективно. Из-за этого большая группа мотоциклистов не занимается всерьез своими навыками, а это приводит к тому, что в критической ситуа-

ции они не знают, как посту-пить, ошибаются, травмируют-ся, или гибнут. Что мы решили им предложить? Групповые занятия по нарабатыванию правильных навыков. На не-коммерческой основе. Как это? Это когда участники обучения не платят за обучение НИЧЕГО. Присутствует оплата за аренду трека, но благодаря сотруд-ничеству с администрацией трека Донбасс-карт, эта цифра символическая – 50 гривен в день с одного пилота.

Уже на первое занятие пришли 12 человек, что под-тверждает желание учиться. Причем, никто из пришедших либо не ездил до этого на тре-ке, либо приезжал 1-2 раза, но не планировал возвращаться. Первое занятие было полно-стью посвящено посадке на мо-тоцикле в статике и движении. Попутно была возможность изучить конфигурацию трека и оценить свои силы. Через две недели прошло второе занятие, посвященное торможениям. Вначале по прямой, постепен-но переходя к торможениям в повороте и в наклоне. Третье занятие называлось «Траекто-рии и наклоны», а четвертое – «Вопросы и ответы».

После этого, по просьбе участников, в формате тре-нировочных заездов, решили

провести дружеские заезды. Фактически гонку, но без статуса и призов. Неожиданно к этой идее присоединились харьковские коллеги во главе с Димой Игнатушей, Паша Кали-нин, Сергей Сидоров, Виталий Кушнаренко. Это придавало определенную легитимность и статусность этим заездам. Все участники организовались в два (класса «А» и «В»), плюс от-крытый заезд, в котором могли принять участие все желающие (в отличие от групп, в них не участвовали те, кто принимал участие в других соревновани-ях). Группа «В» по накалу стра-стей выдала гонку, достойную Мото2, а группа «А» показала борьбу, которую не всегда можно увидеть и в MotoGP – первое место определилось на последнем круге и в последнем повороте, а от второго места победителя отделили меньше метра расстояния и меньше

секунды времени! Открытый заезд, по предложению Паши Калинина, провели по системе «гандикап», где первым стар-тует тот, у кого худшее время круга, а остальные стартуют с задержкой, пропорциональной улучшению времени про-хождения круга. Результат был неожиданный. Заезд выиграл Денис Токовый, которому не повезло в своей группе (он не смог финишировать)!

Увидев, что соревнования такого плана привлекают новичков и стимулируют гонять в безопасных условиях, было принято решение – гонку повторить, но увеличить коли-чество классов до трех, решить вопрос с кубками и наградами, организовать неформальное общение после гонки. В сле-дующем сезоне есть желание внести это соревнование в календарь ФМСУ и провести его в формате Кубка – «Кубка Чайника». Есть желающие? Присоединяйтесь!

Отдельно хочу поблаго-дарить зрителей, которые помогли справиться с форс-мажорными обстоятельствами (с утра трек был в масле после падения на тренировке, за-сыпан цементом, и зрители его помогали мести!), Алису Захарову и Анну Приходько, которые вместо комфортного просмотра гонки помогали в организации и хронометра-же, Игоря Вартанова, обе-спечившего неформальное общение после гонки. Спасибо компании «ВВ Мото», которая взяла на себя организацию и финансирование, администра-ции «Донбасс-карта», которая не брала денег за аренду трека, региональному дилеру Хонды «Донбасс-мотор», выделивше-му в качестве пэйс-кара новей-шую гибридную Хонду CRZ. ◗◗

Итоговый протокол «Класс В»

1. Дорофеев Алексей Yamaha R6

2. Томашевич Сергей Kawasaki ZXR 400

3. Федоров Денис Honda CBR 600RR

4. Шмаков Алексей Suzuki GSXR 600

5. Кириченко Александр Suzuki GSXR 400

6. Есипов Андрей Honda CBR 600RR

7. Баглик Дмитрий Yamaha R6

Итоговый протокол «Класс А»

1. Вартанов Игорь Yamaha R6

2. Слободнюк Олег Suzuki GSXR 1000

3. Боцман Станислав Honda CBR 600RR

4. Трубачев Денис Honda CBR 1000RR

5. Кулинич Сергей Suzuki GSX-R 1000

6. Буря Юрий Honda CBR 1000RR

7. Токовый Денис Honda CBR 1000RR

ДЕНЬ «ЧАЙНИКА»Текст: Владимир Денисенко

MD(79)_11-2010.indd 100MD(79)_11-2010.indd 100 22.10.2010 16:18:2822.10.2010 16:18:28


№ 11 '2010 мотодрайв •• 101

Второй раз в этом году Тарханкут собирает гонщиков на мото-циклах, автомобилях и квадроциклах для участия в завершающем гоночный сезон этапе по ралли-рейдам.

12-14 ноября 2010 года в Черноморском районе Крыма состоится четвёртый этап Кубка Украины по ралли-рейдам «Баха Тарханкут-2».

Прекрасно проведённый апрельский этап впервые собрал под своими знамёнами 17 мотоциклистов, а в общей сложности – более 60 единиц гоночной техники и около 4000 присутствующих зрите-лей. В связи с большим желанием мотоциклистов принимать участие в украинских ралли-рейдах, организаторы и Федерация Автомобиль-ного спорта Украины приглашает райдеров для участия в сорев-новании, всячески способствуя им. Также приглашаются зрители и представители СМИ.

Маршрут гонки обещает быть достаточно протяжённым и интересным. Ежедневно мотогонщикам предстоит преодолевать

более 300 километров степных дорог, каменистых балок и побере-жья Чёрного моря, что в общей сложности составляет порядка 650 километров соревновательных участков за два дня.

Более подробно с интересующей вас информацией, регламенти-рующими документами можно ознакомиться на сайте Комитета спе-циальных внедорожных соревнований Федерации автомобильного спорта Украины www.off roadsport.com.ua. Также во время гоночных дней на главной странице сайта будут отображаться результаты онлайн-мониторинга каждого участника на всех специальных участках.

В гоночном сезоне 2010 для мотогонщиков было организовано не так много внедорожных соревнований. Позади – этапы по ралли-рейдам, эндуро и кантри-кроссу. Что может быть лучше, чем завер-шение внедорожного гоночного сезона на морском побережье!

Добро пожаловать на «Баха Тарханкут�2»!

БАХА ТАРХАНКУТ-2!

анонс

реклама

MD(79)_11-2010.indd 101MD(79)_11-2010.indd 101 22.10.2010 16:18:3022.10.2010 16:18:30



НА СВЯЗИПИСЬМА

реклама

❯ Добрый день, редакция!… А почему среди номинантов-скутеров «МотоГода-2010» представлены не все скутера, имеющиеся в продаже в Украине?..

Игорь Славин, Киевская обл.От редакции: Потому что у нас не было цели сделать каталог выпускаемых моделей. У нас была задача – представить на ваш суд наиболее продаваемую и популярную скутерную технику в Украине. Для мотоциклов мы также учитывали и наиболее яркие новинки, которые были представлены украинскими импортерами и дистрибьюторами.

❯ … А вы знаете, что цены, указанные в «МотоГода 2010» не везде правильные? Есть, конечно, отличие

в 10-20 гривен между тем, что напечатали вы и ценой продавца, но есть одна ошибка: вы написали, что Skymoto Wolf 200 стоит 8400 грн., а на самом деле мне ответили, что 14320 грн.!Александр Белобок, г. ДонецкОт редакции: Что касается мелких неточностей, то это объяснимо: на тот момент, когда мы готовили материал, цены были одни, а сейчас курс доллара чуть-чуть поднялся, вот дилеры и пересчитали стоимость. А по поводу Skymoto Wolf 200 – да, наша ошибка. Первоначально в этой номинации планировали поставить Skymoto Bird 125, но потом сочли, что Wolf все же более популярен. Модель поменяли, а цену – забыли. Зато мы тепер знаем, как тщательно и внимательно наши читатели штудируют «МотоДрайв»!НОЯБРЬ

Все естество увядает смиренно,Поздняя осень уже за рекой.Листьев костры, будто сопки, здесь дремлют,Тихо ползет по земле дым седой.Тонкие ветви стройных деревьевСмирно висят, сбросив тяжесть листвы.Бледное солнце тускло-осеннееВсе еще дарит света лучи…На мотодроме кучкуются стаи.Сизый шлейф дыма виден вдали.В байкерских слетах все коротаютОсени жухлой последние дни.Или стоят, или делают петли,Друг перед другом, балýясь, «козлят».Серо-холодный ноябрь незаметно,Сладко проходит для этих ребят.

Наталья Мартевич

❯ Супер-супер материал по «Хусабергу»! Очень интересно написано, и очень интересные мотоциклы! Где можно купить «Хусаберг» в Украине? Олег Иванец, г. Симферополь

От редакции: Да, тут мы с вами согласны – мотоциклы отличные, и в Европе они своих поклонников нашли. К сожалению, пока в Украине официально Husaberg не представлен.

Махнулся не глядя!Владимир Юшко, Полтавская обл.

MD(79)_11-2010.indd 102MD(79)_11-2010.indd 102 22.10.2010 16:18:3322.10.2010 16:18:33


103

Продолжаем серию советов о том, как правильно вести себя после ДТП.

Текст: Алена Газизова

Ни для кого не секрет, что доблест�

ные инспектора ГАИ зачастую превы�

шают свои полномочия на дороге по отношению к водителям. Одним из таких превышений является незакон�

ная остановка. Незаконной ее можно назвать уже потому, что как правило, веских оснований задерживать вас у инспектора нет никаких, кроме одной – надежды поживиться. Иными словами, вы теряете свое время, пока страж дорог, руководствуясь ис�

ключительно собственным желанием и чувством безнаказанности, решил устроить вам минидопрос. Причем Закон к данной остановке не имеет никакого отношения.

В этой статье мы постараемся определить, в каких случаях инспекто�

ры идут против закона и как необхо�

димо правильно себя вести на дороге с инспекторами ГАИ.

Итак, п. 28.1. Приказа № 111 (Ин-струкция ГАИ) гласит: «Взаимоотношения работников подразделений ДПС с участ-никами дорожного движения должны основываться на принципах соблюдения законности, обеспечении свободы и неприкосновенности личности и ее прав, внимательном, доброжелательном и ува-жительном отношении к гражданам».

Зачастую действия работников с «большой дороги» наводят на мысль, что они не имеют никакого понятия о суще-ствовании данного пункта. А чем выше будет правовая грамотность у наших водителей, тем меньше попыток превы-шения полномочий будут предпринимать сотрудники ГАИ.

Какие существуют законные причины остановок?

В п. 21 ст. 11 Закона Украины «О ми-лиции» указаны 3 законные и обоснован-ные причины остановки транспортного средства (ТС): «Милиции для выполне-ния возложенных на нее обязанностей предоставляется право останавливать транспортные средства в случае на-рушения правил дорожного движения,

явных признаков, свидетельствующих о неисправности транспорта или за-грязнения им окружающей среды, а также при наличии данных о том, что он используется с противозаконной целью». Статья. 14 Приказа № 111 (Ин-струкция ГАИ) значительно расширяет список разрешенных причин остановки транспортного средства. В том числе, там появляется самый любимый Гаишниками пункт 14.1.9. Проведение целевых меро-приятий (операции, отработки, оператив-ные планы) для проверки документов на право пользования и управления транс-портным средством, а также документов на транспортное средство и груз.

Кстати, в данном случае можно наблю-дать интересный юридический парадокс. Согласно ст. 19 Конституции Украины «органы государственной власти и их должностные лица обязаны действовать лишь на основании, в пределах полно-мочий и способом, предусмотренными Конституцией и законами Украины.» Остановка из-за проведения «отработки» не регламентируется никаким законом, и, соответственно, не попадает в перечень законных действий ГАИ. Это послужило причиной тому, что общественная орга-низация «Дорожный контроль» подала исковое заявление на Министерство вну-тренних дел с целью, признать незакон-ными все причины остановки указанные в Приказе №111, не попадающие под действие Закона «О Милиции».

Кроме этого, согласно тому же При-казу № 111 (п. 28.1) , останавливая Вас, инспектор обязан:

■ четко представиться, назвав свою должность, специальное звание, фамилию и причину, суть обращения;

■ предъявить служебное удостовере-ние по вашему требованию;

■ проявлять спокойствие и выдержку. Недопустимы грубость, выражения и реплики, оскорбляющие человеческое достоинство, любые действия, свидетель-ствующие о неуважении к гражданам, комментарии, которые не касаются вы-полнения служебных обязанностей.

Категорически запрещается ин�

спекторам: ■ обращаться к участникам дорожно-

го движения на «ты»;■ использовать угрожающие или

оскорбляя жесты;

■ допускать при общении пренебре-жительный тон, грубость, невежливое изложение замечаний, выражения или реплики, оскорбляющие человеческое достоинство, угрозы;

■ предъявлять необоснованные обвинения. ( п.18.7 Приказа № 111).

Любое из вышеперечисленных дей-ствий дает вам право написать жалобу в прокуратуру.

Естественно, если вы торопитесь или у вас нет достаточно знаний чтобы препи-раться с гаишником – лучше всего просто показать документы и ехать дальше. Но если присутствуют время и желание, мож-но на всех законных основаниях доказать товарищу в форме что останавливать без оснований нехорошо.

Итак, как правильно себя вести при остановке ГАИ:

1). Не торопитесь слезть с мотоцикла и бежать навстречу инспектору, вообще ни каким образом не показывайте, что вы куда-то спешите. Ваша спешка будет верным знаком для инспектора потянуть время в надежде что вы таки решите «отмазаться». Для особо беспокойных существует п.15.4 Приказа № 111 «По-сле полной остановки транспортного средства работник подразделения ДПС должен подойти к водителю».

2) Если инспектор нарушает инструк-цию, потребуйте предъявить удостове-рение, перепишите ФИО и номер значка. В случае напряженной беседы можно также переписать номер патрульной машины. Все эти данные понадобятся при написании жалобы. В случае возмущений со стороны гаишника , можно процити-ровать ему п. 28.1. «Во время обращения к водителю работник Госавтоинспекции МВД обязан приложить правую руку к головному убору, поздороваться, четко и понятно представиться, назвать свою должность, звание и фамилию, выска-зать требование о передаче водителем документов, указанных в пункте 2.1 ПДД, для проверки и сообщить о причине остановки транспортного средства и суть совершенного правонарушения.»

3) Уточните причину остановки. Если она не входит в перечень определенный законом, можете прямо сказать об этом инспектору.

MD(79)_11-2010.indd 103MD(79)_11-2010.indd 103 22.10.2010 16:18:3422.10.2010 16:18:34


4) В том случае, когда причиной названа очередная «опера-ция» можете позвонить на линию доверия и уточнить, действи-тельно ли в данном районе в это время проводится операция, в чем она заключается и какое к вам имеет отношение. Телефон линии доверия сотрудник ГАИ обязан сообщить вам, кроме того, ее номер как правило, записан на патрульной машине.

5) Если причина остановки «подозрение на угон» - уточните ориентировку (модель и марка мотоцикла, цвет и т.п.) Также звоним на линию доверия, сообщаем номер жетона и фамилию остановившего вас инспектора и интересуемся действительно ли существует ориентировка на данный мотоцикл. После пары таких случаев у любого гаишинка пропадет желание фантазировать.

6) Никогда не садитесь в патрульную машину по приглашению инспектора, чтобы «решить вопрос». Во-первых, вам будет пси-хологически намного сложнее вести разговор и отстаивать свою правоту. Во-вторых, если есть свидетели, они не могут видеть ваших действий и впоследствии помочь вам.

7) Не поддавайтесь на провокационные требования «по-дышать». Согласно п. 16.1.6. Приказа № 111 при подозрении на нетрезвое состояние водителя, сотрудник ДПС может проверить его исключительно «специальными техническими средствами (в том числе средствами тест-контроля), разрешенными к применению Минздравом и Госстандартом». Полный перечень «специальных средств» обнародован в Приказе МВД Украины № 33 от 1.02.2010 г., это: AlcoQuant 6020, Alcotest 6510, Alcotest 6810, Alcotest 7410 Plus com и «Алконт 01.

Если в наличии таких приборов нет, вы можете требовать оформление направления на экспертизу, причем добавить что поедете вы туда только на их машине и только за их счет. Как правило, после этого обвинения сразу снимаются.

Более того, даже наличие необходимых приборов не дает право сотруднику ГАИ останавливать всех подряд и проверять на алкоголь. Существует четкий перечень признаков, которые по-зволяют гаишнику провести проверку, а именно: запах алкоголя изо рта, нарушение координации движений, нарушение речи, резкое изменение окраски кожных покровов лица или по-ведение, не соответствующее обстановке (Приказ №400/666 от 9.09.2009 г.), Собственно тестирование должно проводиться исключительно в присутствии двух свидетелей, причем сам со-трудник милиции свидетелем быть не может.

8) Если инспектор начинает вести себя грубо и неадекватно, не отвечайте ему тем же. Спокойно объясните что он не прав и постарайтесь зафиксировать на видео неадекватные действия инспектора. Приказ № 111 тут снова на вашей стороне: п. 28.9. «С целью предотвращения конфликтных ситуаций, объективно-го рассмотрения дел, а также как вспомогательное средство для предупреждения противоправных действий и раскрытия правонарушений допускается использование фото-, киносъ-емки, видеозаписи и звукозаписывающей техники, а при оформлении материалов ДТП она обязательна.»

ВНИМАНИЕ!КОНКУРС ПРОДЛЕН!

В честь первого юбилея Yamaha YBR125 компания ПАНАВТО решила продлить

конкурс в трех номинациях:

■ Мой YBR125 – ремонт и эксплуатация.■ Путешествуем вместе с YBR125!

(описания путешествий на Yamaha YBR125)■ Эссе «Почему я люблю YBR».

Приветствуется: краткость, но емкость изложения, наличие фото и присутствие чувства юмора.

Главный приз за лучшее произведение – противоугонный CycleLock Chain 30 Abus.

Призы за 1-е места в 3-х номинациях:шлемы NOLAN N62.

Призы за 2-е места в 3-х номинациях:интерфон BLUETHOOTH CELLULAR LINE для шлема.

Призы за 3-и места в 3-х номинациях:наколенники YAMAHA GUARDS.

Каждый призер получит в подарок чашку YAMAHA.

Ваши работы будут размещены на сайте компании ПАНАВТО www.yamaha.ua,

а лучшие – опубликованы в нашем журнале!

Ждем ваших рассказов до 31.12.2010 г.! а/я 47, Киев, 01033, журнал «МотоДрайв»

[email protected]

MD(79)_11-2010.indd 104MD(79)_11-2010.indd 104 22.10.2010 16:18:3622.10.2010 16:18:36



ekvator for journal-plaza.net № 1

1 '2

01

0 м

от

од

ра

йв

ww

w.m

ot

od

riv

e.c

om

.ua

www.motodrive.com.ua

№ 11 ноябрь (79) 2010

В размере

ХХXLТест�драйв

«Электричка» против

«Вояджера»

INTERMOTНовинки 2011 из Кёльна!

Выставка

ВИРУС ОФФРОАДАВне дорог

А также: ❯ SUZUKI GSX 1300R HAYABUSA / KAWASAKI NINJA ZX-14 ❯ POLARIS SPORTSMAN 850 XP

Огненный V�MАХ

лучший антидепрессант!


Documents

мотодрайв №11 (79) ноябрь 2010 no-restriction