Обозрение МАКС-2003, вып. 1

ShowObserverShowObserver

МАКС’2003МАКС’2003МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА

МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА

За две недели до открытияавиасалона МАКС-2003,

во время визита президентаРоссии Владимира Путина вМалайзию была заключенасделка, предусматривающаяпродажу этой стране истре-бителей Су-30МКМ. В соот-ветствии с подписанным«Рособоронэкспортом» кон-трактом, малазийской сто-роне в 2006–2007 гг. будетпоставлено 18 самолетов ссоответствующим вооруже-нием, стоимость которыхсущественно превысит 900млн долл.

Хотя этот контракт нестанет крупнейшим по ито-гам 2003 г. (в январе былообъявлено о закупке Китаем24 Су-30МКК на сумму око-ло 1 млрд долл.), его вполне можно назвать сдел-кой года. Это объяснятся рядом причин.

Во-первых, Малайзия — как раз такое госу-дарство, какое Россия хотела бы видеть новымпартнером по военно-техническому сотрудни-честву. Это — платежеспособная, современ-ная, самостоятельная страна, быстрыми тем-пами развивающая свою высокотехнологич-ную, прежде всего электронную, промышлен-ность. С другой стороны, и Россия для Малай-зии — идеальный партнер. Соизмеримые по

эффективности дальние истребители естьтолько у США, которые слишком часто огова-ривают политическими условиями оружейныеконтракты с мусульманскими странами. Всеэто и привело к тому, что именно Малайзиястала первым покупателем истребителей се-мейства Су-27 из числа тех государства, кото-рые не вели военно-техническое сотрудниче-ство с СССР.

Вторник | 19 августа 2003

Рождение новогопроектаНа МАКС-2003 объявлены

итоги проведенного «Ро-савиакосмосом» конкурса напроект нового ближне- и сред-немагистрального самолета(БСМС), который в перспекти-ве должен заменить наиболеемассовый тип используемых внастоящее время в российскойавиации лайнеров — Ту-154.

Победителем объявленпроект под рабочим названи-ем МС-21, который представ-лен совместно ОКБ им. Яков-лева и АК им. Ильюшина ибудет реализовываться приучастии НПК «Иркут» и ли-зинговой компании «Илью-шин Финанс Ко».

Семейство двухдвигатель-ных самолетов МС-21, базиру-ющееся на проекте Як-242,предназначено для перевозкиот 132 до 174 пассажиров помаршрутам протяженностьюдо 5,5 тыс. км с крейсерскойскоростью порядка 850 км/ч.Семейство включает базовыйМС-21-100 (вместимостью 132пассажира в компоновке эко-номического класса или 116мест в двухклассной компо-новке) и удлиненные варианты— МС-21-200 (156 мест в еди-ном экономклассе или 140 — вдвухклассной конфигурации)и МС-21-300 (174 места «эко-нома» и 158 — в двухкласснойкомпоновке).

Контракт с идеальным партнером

Following the milestone meet-ing earlier this month between

President Vladimir Putin andMalaysia’s Prime MinisterMahathir Mohamad, a majordeal for the acquisition of ad-vanced Russian combat aircraft

was inked. Malaysia’s new Sukhoifighters will be a major talkingpoint at MAKS-2003 where moredetails of the order may emerge.The sale is an important indicatorof further market prospects forRussian aircraft, in the Pacific re-

gion and elsewhere. Under thecontract the Malaysian air forcewill receive 18 Sukhoi Su-30MKM ‘Flankers’ with deliver-ies to begin in 2006.

Окончание на стр. 4

Окончание на стр. 3 More on page 4

Malaysian ‘Flankers’ Could RedrawBalance of Pacific Airpower

Президент России Владимир Путин и премьер-министр Малайзии МахатхирМохамад засвидетельствовали факт подписания контракта на поставку Су-30МКМ

Вла

дим

ир

РОД

ИО

НО

В, И

ТАР-

ТАСС

ShowObserverMAKS’2003 ShowObserver

Tuesday | August 19, 2003 3

Разработчики предусматривают такжесоздание грузового варианта МС-21К игрузопассажирского МС-21КП. Проекториентирован на использование отечест-венных двигателей ПС-12 тягой пример-но 12 т, которые еще предстоит создать.

Создание БСМС включено в феде-ральную целевую программу «Развитиегражданской авиационной техники Рос-сии на 2002–2010 годы и на период до2015 года». В рамках этой программы пра-вительство намерено выделить 6,67 млрдруб. на проектирование, разработку и сер-тификацию МС-21, считая, что еще 8,155млрд руб. участники проекта сумеют при-влечь самостоятельно. Таким образом, со-здание МС-21 в федеральной программеоценивается в 14,825 млрд руб., а реаль-ные затраты еще предстоит подсчитать.

По словам главного конструктораОКБ им. Яковлева Алексея Рахимбаева,

в настоящее время идет подготовка го-сударственного контракта на эскизныйпроект, который планируется разрабо-тать до конца 2003 г.; в 2004–2005 гг.должно быть выполнено рабочее проек-тирование МС-21. Строительство пер-вого опытного самолета намечено на2005–2006 гг. На 2006 г. запланированпервый полет, а испытания и сертифи-кация пройдут в период с 2006 по2008 гг.; в 2009 г. могут начаться серий-ные поставки.

При реализации проекта отечествен-ным самолетостроителям предстоит ре-шить сложнейшую задачу: победитьамериканских и западно-европейскихпроизводителей, которые давно и проч-но утвердились на мировом рынке пас-сажирских самолетов этой размерности.

Макет кабины пилотов МС-21-100 внатуральную величину экспонируетсяна выставке.

Артем Фетисов

Рождение нового проектаОкончание. Начало на стр. 1

Издатель: ООО «А.Б.Е. Медиа»Генеральный директор

Евгений Семенов

Главный редакторАлексей Комаров

Авторы:Дмитрий Пайсон

Сергей Сокут


Robert Hewson

Выпускающий редактор Валентина Герасимова

Директор по маркетингу и рекламеКонстантин Рогов

Коммерческий директорСергей Беляев

Менеджер по маркетингу и рекламеВиктор Паталах

Верстка и дизайнАндрей Хорьков

Редакция: Тел.: (095) 926-5356

Факс: (095) 933-0297

E-mail: [email protected]

Для писем: Россия, 119048, г. Москва, а/я 127

Contact us at: A.B.E. MediaTel./Fax: +7-095-933-0297

E-mail: [email protected]

Correspondence: P.O.Box 127,

Moscow, 119048, Russia

For Advertising Information contact

Vittorio Rossi Prudente

International Sales Director

Tel. +39 049 8787584

Fax +39 049 660498

e-mail: [email protected]

Тираж 7000 экз.

Распространяется бесплатно

Редакция не несет ответственности за достоверность

информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Наш стенд на МАКС−2003B−106

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

ShowObserverShowObserver

МАКС’2003МАКС’2003МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА

МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА

Russia/CIS ObserverRussia/CIS Observer

«Камов»вооружает ИндиюВ 2003 г. ОАО «Камов» завершает вы-полнение контракта на поставку в Ин-дию вертолетов радиолокационногодозора Ка-31. Но неофициальным дан-ным, в рамках двух контрактов, подпи-санных в 1999 и 2001 гг., Дели закупает9 Ка-31, которые предназначены для обнаружения надводных и воздушных целей нарасстояниях, соответственно, до 250 и 120 км в интересах корабельных группировокВМС. Предполагается, что «Камов» может получить еще один заказ на Ка-31 в рам-ках закупки Индией авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».

Фирма «Камов», которой в 2003 г. исполняется 55 лет, помимо Ка-31 предста-вляет на МАКС-2003 ударные Ка-50 и Ка-52, новый многоцелевой армейскийКа-60, а также машины гражданского назначения Ка-32А и Ка-226.

На статической стоянке авиасалона «Камов» показывает второй экземплярКа-60, построенный на серийном заводе РСК «МиГ» в Луховицах. Первая маши-на, проходящая испытания, будет продемонстрирована в воздухе.

На салоне также ожидается появление новой информации о совершенствованиипротиволодочных и поисково-спасательных вертолетов Ка-27. В апреле 2003 г. макетнаякомиссия одобрила проект модернизации этой машины с целью оснащения ее новымбортовым оборудованием и увеличения срока службы в ВМФ России на 10–15 лет.

Предполагается, что Ка-60 станет массовыммногоцелевым и учебным вертолетом армей-ской авиации

Визит в Малайзию в начале августа пре-зидента России Владимира Путина иподписание крупного контракта на по-ставку российской авиационной техни-ки (см. стр. 1) обострил спрос на крат-ковременные космические полеты в«третьем кресле» российских «Союзов»,меняющих экспедиции на борту Между-народной космической станции (МКС).По информации «Росавиакосмоса», встоимость подписанного контракта во-шел и полет малайзийского космонавтана МКС. Как заявил глава российского

космического ведомства Юрий Коптев,подготовка малайзийского космонавтаможет начаться в сентябре-октябре это-го года, а сам полет, возможно, состоит-ся во второй половине 2005 г. До этогона станции должны побывать, помимоосновных экспедиций, два космонавтаЕвропейского космического агентства идва космических туриста. Впрочем, мо-жет статься, для обоих туристов будетизготовлен и запущен специальный«Союз», пилотируемый одним опытнымкосмонавтом.

Готовим малайзийского космонавта

МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003

4 Вторник | 19 августа 2003

Симптоматично и то, что заключениесделки непосредственно связано с визи-тами в Куала-Лумпур российских прези-дента и министра обороны.

Во-вторых, Су-30МКМ подтвердилрепутацию наиболее продвинутого се-рийного российского истребителя. Впротивном случае ему не удалось бы вы-играть в Малайзии у такого сильного со-перника, как F/A-18F «Супер Хорнет»корпорации Boeing. Это — самый новыйамериканский боевой самолет поколе-ния «4+». ВМС США начали получатьего только в 2000 г., а экспортные по-

ставки будут продолжаться по крайнеймере до 2015–2020 гг., когда F-16 и F-15уже сойдут со сцены. Хотя «Супер Хор-неты» сохраняют шансы попасть в Ма-лайзию (скорее всего как замена F/A-18D), опередить российские машины,как это было в 1993–1994 гг. с МиГами,им уже не удастся.

В-третьих, контракт с Малайзиейстал результатом широкого и многопла-нового международного сотрудничества.Куала-Лумпур, ориентирующийся в сво-ей региональной политике на Дели,принимал решение о закупке Су-30МКМ с учетом того, что его прототип— Су-30МКИ — будет выпускаться в

Индии по лицен-зии. В успех внесласвой вклад и фран-цузская компанияThales, участие ко-торой в варианте«МКМ» расширяет-ся по сравнению с«МКИ» за счет из-раильского обору-дования.

В-четвертых, ес-ли МиГи в середи-не 1990-х гг. откры-

ли ворота в Малайзию в рамках поста-вочного контракта, то нынешняя сдел-ка — это мост, по которому высокиетехнологии должны начать двусторон-нее движение. Фактически это движе-ние уже началось. Так, в Су-30МКМбудет использована малайзийская элек-троника. Выпускающая истребителикорпорация «Иркут» начинает сотруд-ничество в сфере разработки и произ-водства авионики с «Сапура груп». Ир-кутяне договорились и о том, что Ма-лайзия станет базой для продвижениясамолета-амфибии Бе-200 на регио-нальный рынок. «ОКБ Сухого» объяви-ло о предстоящем создании в Малайзиисервисного центра по обслуживаниюСу-30МКМ.

И последнее, — может быть, наибо-лее важное. Активизация военно-техни-ческого сотрудничества России и Ма-лайзии идет параллельно с ростом ком-мерческого товарооборота между двумястранами. В 2002 г. он увеличился на30%, а за первое полугодия 2003 г. — ужена 40%. Такая ситуация сулит новыеконтракты не только оборонному комп-лексу, но и всей российской промыш-ленности.


Контракт с идеальным партнеромОкончание. Начало на стр. 1

The jets are valued at around $900 million. The acquisition of suchadvanced combat aircraft will significantly alter the balance of air-power in the Pacific. China is already acquiring a much larger forceof multi-role Su-30MKKs to augment its Su-27SK (J-11) air superi-ority fighters.

However, Malaysia’s Su-30MKMs may well be superior to theChinese variant thanks to a more mature and advanced suite of avion-ics. Sukhoi’s experience with the Indian Su-30MKI programmeshould also flow into Malaysia’s Su-30MKM variant. The new‘Flankers’ will be built by the Irkut Corp (formerly IAPO, the IrkutskAviation Production Association) — the same organisation that sup-plied the Su-30MKI.

Press reports state that the Malaysian Su-30MKMs two-seatcombat aircraft will be equipped with the latest generation N011MBars passive electronically-scanned phased-array radar. They willbe armed with the R-77 (AA-12 ‘Adder’) active-radar beyond vi-sual range air-to-air missile, and strike weapons including the Kh-31A (AS-17 ‘Krypton’) and Kh-35 (AS-20 ‘Kayak’) air-to-surfacemissiles. Malaysia is understood to be seeking a maritime attackrole for its Su-30MKMs and may be a candidate to acquire theBrahMos ramjet anti-ship missile (now being developed as a jointventure between India and Russia, as a derivative of the 3M-55Onyx system).

With such sophisticated weapons and systems the Su-30MKMswill be arguably the most potent combat aircraft in any Pacific airforce, and their arrival will cause concern in nearby nations — inparticular Indonesia, Singapore and Australia.

Robert Hewson

Malaysian ‘Flankers’ Could RedrawBalance of Pacific AirpowerContinued from page 1.

Объем производства в оборонно-промышленном комплексе,по данным Минэкономразвития России, в первом полугодиивырос на 17,6% в сравнении с аналогичным периодом про-шлого года. Ожидается, что по итогам 2003 г. рост составит15,4% (17,6% — по военной и 11,7% — по гражданской про-дукции). На фоне роста практически во всех отраслях ОПКотмечается спад производства гражданской авиатехники —по результатам первого полугодия на 10,7% по сравнению спервым полугодием 2002 г. Ожидается, что всего в 2003 г. бу-дет изготовлено и сдано заказчикам 10 магистральных само-летов и 78 вертолетов.

Экспортные поставки авиапрома в 2003 г., как считаетпервый заместитель гендиректора «Росавиакосмоса» ВалерийВоскобойников, сохранятся на уровне прошлого года. В2002 г. было экспортировано 67 самолетов и более 100 авиа-ционных двигателей на общую сумму около 3,5 млрд долл.Воскобойников прогнозирует заметный рост поставок авиа-техники на внешний рынок в 2004 г.

По оценке председателя Комитета РФ по военно-техни-ческому сотрудничеству с иностранными государствами, за-местителя министра обороны РФ Михаила Дмитриева, экс-порт вооружения и военной техники из России в 2003 г. со-ставит 5,6 млрд долл. (в 2002 г. — 4,5 млрд долл.). Если про-гнозы Дмитриева подтвердятся, будет установлен очереднойрекорд военных поставок за все постсоветские годы. Объемпродаж ФГУП «Рособоронэкспорт» в 2003 г. ожидается науровне 4 млрд долл. (план 3,7 млрд долл.). Пакет экспортныхзаказов предприятия, по словам его гендиректора АндреяБельянинова, составляет 13,3 млрд долл.


Итоги и прогнозы

Корпорация «Иркут», выпускающая Су-30МКИ дляИндии (на фото), поставит истребители и в Малайзию

More mobility for the world

«Может ли быть что-нибудь лучше,чем летать?

Летать по всему миру с Программойполной технической поддержки TTS®.»

Д-р Ганс ШмитцСтарший вице-президент по маркетингу и продажам

Посетите наш стенд №106 в павильоне Ана авиасалоне МАКС-200319–24 августа 2003 г.

«Эксплуатация самолета — дело достаточносложное. Поэтому не лучше ли поручить ко-му-нибудь все, что не касается непосредст-венно полета? Уже более 360 самолетов ощу-щают преимущества нашей комплекснойПрограммы полной технической поддержкиTTS®. Нам доверяют, потому что мы обеспе-чиваем надежность и безопасность вашегосамолета в любое время в любом месте. Синдивидуальным подходом в техническомобслуживании, включая инженерные реше-

ния, независимо от того, один это самолетили целый парк. Программа TTS® позволитвам забыть о расходах на содержание собст-венного склада запасных частей. Более того,вы сократите инфраструктуру и уменьшитеиздержки на содержание персонала. Все, чтовам необходимо сделать, — это заправитьваши самолеты топливом. Мы же позаботим-ся обо всем остальном. Как и другие наши за-казчики, а их во всем мире уже более 380,включая Deutsche Lufthansa, вы можете поло-

житься на наш опыт. Готовы ли вы получитьабсолютную выгоду от полета с Программойполной технической поддержки TTS®?»

Представительство Lufthansa Technik AGРоссия, 103339, МоскваАэропорт «Шереметьево-2», «Новотель»,офис 1141Тел.: +7-502-9375103Факс: +7-502-9375102http://www.lufthansa-technik.com



В опросы создания авиатехники новогопоколения привлекают наибольшее

внимание отечественных и зарубежныхспециалистов на МАКС’ 2003. Корреспон-дент «Обозрения МАКС’ 2003» задал гене-ральному директору НПО «Сатурн»Юрию Ласточкину, несколько вопросов,касающихся разработки двигателей ново-го поколения и проблем кооперации с зару-бежными двигателестроителями.

– Недавно появилась информация о на-чале сборки на «Сатурне» двигателя пятогопоколения. О каком двигателе идет речь?

– Речь идет о перспективной модифи-кации двигателя АЛ-31Ф, который фор-сирован до тяги 15 т. Эту модификациюможно отнести к поколению 4+. Двига-тель прошел цикл испытаний, подтвердилзаявленные параметры и в этом году будетпоставлен на модификацию Су-35.

– Ряд предприятий подписали соглаше-ние об объединении усилий в работе по дви-гателю пятого поколения. Кто стал инициа-тором разработки документа и каково егозначение? Как следует оценивать тот факт,что некоторые стороны считают друг другаконкурентами?

– Инициатором этого документа вы-ступили мы и уфимское предприятие НПП«Мотор». Мы надеемся, что в результатепроизойдет реальное объединение усилийразличных предприятий в работе над важ-нейшей для государства программой. Чтокасается конкуренции, то каждый опреде-ляет свою позицию, как он считает нуж-ным. Главное, что все без исключенияучастники этот документ подписали.

– Известны Ваши предыдущие резкиеоценки состояния дел в отечественномавиадвигателестроении. Наблюдаете лиВы сегодня какие-то позитивные измене-ния в отношении государственных чинов-ников к этой проблеме?

– Я и сейчас готов повторить то же са-мое. Положение принципиально не ме-

няется. В чем проблема с корректировкойситуации? На мой взгляд, это вопрос от-сутствия квалифицированных дееспособ-ных государственников, которые в состо-янии не только предложить конкретныедейственные меры, но и реализовать их.

Подобная ситуация, я считаю, про-длится недолго. Все будет связано с про-гнозируемым обвалом экспортных поста-вок двигателя АЛ-31 и окончанием жиз-ненного цикла производимых предпри-ятиями изделий, а он в ближайшее времязаканчивается практически у всех. Приэтом необходимо учитывать, что большин-ство предприятий не в состоянии созда-вать новый качественный продукт в крат-чайшие сроки и окончание жизненногоцикла старых изделий приведет к полномукраху. Это и будет момент истины.

– Вы говорите о двух-трех крупныхкомпаниях, которые должны появиться вроссийском двигателестроении. Можно ликратко охарактеризовать облик и составэтих бизнес-единиц?

– Несомненно, можно. Это многопро-фильные комплексы, специализирующи-еся в области газотурбинных технологий.В одном «кулаке» должны находиться эф-фективные КБ и производственные мощ-ности. Объем производства должен на по-рядок превышать аналогичный показа-тель любого из сегодня действующихпредприятий. Обязательна всесторонняякооперация с мощными зарубежнымипартнерами на паритетных началах. Рабо-тать нужно ориентируясь как на внутрен-ний, так и на внешний рынки. Одной изэтих бизнес-единиц мы видим «Сатурн».

– Нет ли противоречия: с одной сторо-ны, Вы говорите о нереальности создания вРоссии нового двигателя (Ваши условия:«не должно быть каких-либо жестких сро-ков» и должно быть обеспечено «безлимит-ное финансирование проекта» — «Коммер-сант» от 21.05.2003). С другой — «Сатурн»назван разработчиком двигателя АЛ-41 дляистребителя пятого поколения. Как совмес-тить эти два тезиса? При каких условияхудастся довести до требуемого результатапрограмму АЛ-41?

– Противоречия я здесь не вижу, таккак в упоминаемом Вами интервью речьшла о новом гражданском двигателе. Иговорить здесь нужно не о «невозможно-сти», а о «нерациональности» создания та-кого двигателя в одиночку и только длявнутреннего рынка. Поэтому мы и ведемработу в понятных нам направлениях, ко-оперируясь с компанией Snecma. Что ка-сается программы двигателя для истреби-теля 5-го поколения, то ситуация здесьиного рода. Повторюсь, есть позиция го-сударства: наше предприятие определеноголовным разработчиком и производите-лем этого двигателя. Эту программу мыбудем стремиться реализовать при любыхобстоятельствах.

– АЛ-41 и SM146 — это движение порасходящимся направлениям, которое ведетк распылению сил, или между этими двумяпроектами есть внутренняя связь, способнаяповысить реализуемость их обоих?

– Я вижу внутреннее единство этихпроектов в переходе на самые современ-ные методы проектирования и производ-ства, в максимальной степени способст-вующие развитию «Сатурна» и превраще-нию его в мощный высокоинтеллектуаль-ный и высокотехнологичный комплекс.

– Как повлияет на развитие «Сатурна»создание ОАО «Газотурбинные двигатели»?

– По-моему, никак. Такие компаниив стране создаются регулярно и с упорст-вом, достойным более разумного приме-нения, но они никак не влияют на кон-курентоспособность их создателей. Каксказал классик: «Шумим, брат, шумим».

– Какие расходы ожидают партнеров посозданию турбовентиляторного двигателяSM146, какие временные рамки установле-ны для разработки и сертификации SM146?

– Стоимость ОКР и постановки двига-теля на производство составляет около 600млн долл. В этом году мы заканчиваем всепредварительные проработки и переходимк реализации программы «в металле».

Наше интервьюЛАСТОЧКИНЮрийВасильевичГенеральныйдиректорНПО «Сатурн»

«В одном «кулаке» должны находитьсяэффективные КБ и производственные мощности»


A320

AIRBUS EUROCOPTER EUROFIGHTER A400M METEOR GALILEO ARIANE

Eurocopter EC 135

Socata TB 20 Trinidad GT/TBM 700

ISS International Space Station

Ariane 5



Как заявил первый замминистра про-мышленности, науки и технологийАлександр Бриндиков, к 2004 г. плани-руется развернуть работу по созданию45 крупных промышленных холдингов.В авиапромышленности по инициати-ве государства сформировано восемьинтегрированных структур: «Аэрокос-мическое оборудование», «Авиапри-бор-Холдинг«, «Туполев», НПО «Са-турн», «Тактическое ракетное вооруже-ние», РСК «МиГ» и АВПК «Сухой». Встадии завершения формирования на-ходятся еще три структуры: АХК «Су-хой», «Двигатели “НК”», «Ильюшин».

Пути дальнейшей интеграции авиа-прома вызывают споры. Вице-премьерБорис Алешин предложил, минуя про-межуточные этапы, создать в Россииединую авиастроительную компанию.Минпромнауки считает целесообраз-ным выполнение программы «Рефор-мирование и развитие оборонно-про-мышленного комплекса», в рамках ко-торой к 2006 г. предполагается сфор-мировать в отрасли две крупные кор-порации. На своем заседании 26 июняПравительство РФ поручило органамисполнительной власти обеспечить вдекабре 2003 г. разработку концепциисоздания национальной авиационнойкорпорации.

Всего в отрасли насчитывается 306предприятий. В их числе 76 — государ-ственные, 123 — акционерные общест-ва с участием государства, 107 — АОбез участия государства. В 2004 г. пред-полагается акционировать ряд круп-нейших предприятий авиапрома, в томчисле РСК «МиГ», Завод им. Климова,Уфимское моторостроительное ПО,Кумертауское АПО и ряд других фирм.

Среднесписочная численность за-нятых в авиапроме выросла с началагода на 0,7% и превысила 520 тыс. чел.

Накануне МАКС-2003 успешно за-вершены государственные испыта-

ния новой зенитной ракетной системы С-400 (экспортное наименование «Три-умф»), разработанной НПО «Алмаз» позаказу Министерства обороны РФ. Сис-тема рекомендована Государственной ко-миссией к принятию на вооружение рос-сийских ВС «со штатной ракетой». В дан-ном случае под «штатной ракетой» имеет-ся в виду 48Н6, которая используется вЗРС С-300ПМУ2 («Фаворит») и С-300ПМУ1. Способность работать с раз-ными ракетами (существующей, новойлегкой 9Н96 и перспективной большойдальности) — характерная особенность«Триумфа». По словам начальника зенит-ных ракетных войск ВВС генерал-лейте-нанта Александра Горькова, одна системаС-400 может заменить три С-300ПМУ1.

«Триумф» также отличается сущест-венно возросшими возможностями попоражению баллистических ракет, чтодало повод бывшему главкому ВВС Ана-толию Корнукову заявить, что «Три-умф» мог бы послужить основным эле-ментом нестратегической европейскойпротиворакетной обороны».

Однако окончание испытаний и ре-комендации госкомиссии не означают,что С-400 будет в скором времени по-ступать в войска. Как заявил замести-тель министра обороны, начальник воо-ружения ВС РФ генерал-полковникАлексей Московский, систему следуетпринимать на вооружение с новой раке-той. Генерал пояснил, что испытания С-400 с 48Н6 планировалось завершитьеще в 1999 г. К 2002 г. должна была поя-виться сверхдальняя ракета, разрабаты-ваемая в КБ «Факел». Однако, по про-гнозу Московского, начать ее испыта-ния удастся лишь в 2004 г. Прирост эф-фективности «Триумфа» со штатной ра-

кетой замминистра оценивает в 10–15%по сравнению с С-300.

Соображения секретности не позво-ляют выставлять С-400 на салонах, поэто-му НПО «Алмаз» на МАКС-2003 показы-вает ЗРС «Фаворит» — наиболее продви-нутый вариант системы семействаС-300П. Кроме того, объединение демон-стрирует свою версию модернизирован-ного ЗРК «Печора-2А». Этот комплексснят с вооружения в России, но чрезвы-чайно широко распространен в мире.Правда, в деле модернизации «Печоры» у«Алмаза» есть конкуренты: вариант «2М»ОАО «Оборонительные системы» и «2Т»белорусской фирмы «Тетраэдр».

Эксперты полагают, что успешноезавершение испытаний С-400 будетиметь и косвенный результат: укрепитположение «Алмаза» и его гендиректораИгоря Ашурбейли в концерне ПВО «Ал-маз-Антей».


С-400: экзамен сдан,вопросы остались

Пусковая установкаС-400 с ракетамиС-300ПМУ1 на испытаниях

Лео

нид

ЯК

УТИ

Н

Структурные реформы ОПК

После принятия совместного со Snecmaрешения планируемый цикл ОКР, подго-товки производства и сертификации со-ставит 36 месяцев. Работы и права разделе-ны поровну. Помимо чисто аналитическихи конструкторских аспектов в настоящеевремя мы развернули работы по созданиюсовместного предприятия и ведем рекон-струкцию площадей для размещения обо-рудования будущего СП. Ведутся проект-ные работы по созданию уникального аку-стического стенда, аналог которого имеет-

ся только в США, на GE. Активно идетпереподготовка персонала, в том числе ина базе Snecma. Cоздана постоянно дейст-вующая дирекция программы и смешан-ные рабочие группы специалистов.

– Какие российские предприятия во-влечены в создание двигателя SM146 икакой объем работ они выполняют?

– На данной стадии наиболее вовле-ченными в программу являются головныеинституты отрасли: ЦИАМ, ВИАМ иЛИИ им. Громова. Так, с ЦИАМ ведется

работа по проектированию важнейшихузлов и систем двигателя, с ВИАМ — поматериалам; с ЛИИ им. Громова готовит-ся летающая лаборатория для летных ис-пытаний двигателя. Прорабатывается во-прос об изготовлении ряда агрегатов наагрегатостроительных предприятиях от-расли. Разворачиваются работы с метал-лургическими предприятиями отрасли, впервую очередь с ВСМПО, с целью мак-симального использования отечествен-ных конструкционных материалов.

Наше интервью Окончание. Начало на стр. 6

маркетинговое приложение

Выбрав изначально основным направле-нием работы авиационное страхование,сегодня «Авикос» обеспечивает полныйспектр услуг для авиационной отрасли.Помимо страхования всех видов летатель-ных аппаратов, это страхование ответст-венности авиаперевозчиков, производи-телей авиатехники, аэропортов, служб уп-равления воздушным движением, страхо-вание летного состава и пассажиров.

Плотная работа с авиационными и кос-мическими предприятиями вкупе с накоп-ленным опытом и связями позволили ком-пании выйти за рамки просто страховойорганизации. Исполнительный директор«Авикоса» Илья Кабачник считает: «Стра-ховая компания должна быть в гуще собы-тий. Мы не хотим быть вне процессов, про-текающих в отечественной индустрии, ипросто предоставлять услугу. Наше местовнутри авиатранспортного комплекса.Встречи с руководством предприятийавиационной и космической промышлен-ности показали, что у нас, в общем-то, од-ни и те же задачи. Мы крайне заинтересо-ваны в дальнейшем развитии отрасли».

Усиление традиционных позицийВ настоящее время компания работает надпрограммой кризис-менеджмента для сво-их клиентов, которая будет представленадо конца этого года. По мнению г-на Кабач-ника, страховой опыт компании показыва-ет, что у большинства отечественных пере-возчиков нет готовых программ кризис-ме-неджмента, эти схемы попросту отсутству-ют, авиакомпании не имеют ясного планадействий в экстренных случаях. И хотяавиакомпании теоретически могут спра-виться с подобной ситуацией, действоватьим приходится «с листа», что далеко невсегда приводит к положительным резуль-татам и может подорвать репутацию авиа-компании и ее финансовое благополучие.

Работа с родственниками потерпевших вавиакатастрофе, с прессой – это то, на чтонужно обращать внимание заранее. Самопо себе страховое покрытие – только частьработы, иногда нужно компенсировать рас-ходы в течение первых дней, даже часов по-

сле происшествия. Далеко не каждая стра-ховая компания может справиться с такимизадачами. В то же время в кризисной ситуа-ции поведение перевозчика и его страхово-го партнера может как нанести непоправи-мый ущерб бизнесу, так и, если правильноорганизовать этот процесс, сгладить нега-тивные последствия и даже принести опре-деленный выигрыш. К примеру, около годаназад в связи с катастрофой самолета«Башкирских авиалиний» в Германии ме-неджмент «Авикоса» вместе с руководствомБАЛ принял решение незамедлительно при-ступить к выплате части будущей компенса-ции всем семьям потерпевших. Тогда эторешение принималось в условиях жесткогоограничения по времени; если же будет вне-дрена программа кризис-менеджмента, тоавиакомпании заранее будут располагатьдетально разработанным планом действий.В рамках такого плана «Авикос» намерен за-действовать квалифицированных юристов,наладить взаимосвязь с государственнымиструктурами. Подобная практика широкораспространена на Западе – пришло времявнедрить ее и в России.

Компания продолжает работу и над други-ми проектами, непосредственно касающи-мися авиационного страхования. Так, в2002 г. «Авикос» совместно со страховойкомпанией «РОСНО» заключили уникальныйдля России договор страхования граждан-ской ответственности предприятий и орга-низаций системы УВД России с лимитом от-ветственности 1 млрд долл. Реализация это-го проекта стала отправной точкой перего-воров о создании Российского авиационно-го страхового пула. В «Авикосе» считают, чтообъединение усилий ведущих страховщиковимеет огромное значение для отечественно-го рынка авиационного страхования, зачас-тую страдающего от безответственной кон-куренции, заниженных тарифов, отсутствияреального представления о рисках.

Сильные позиции «Авикоса» в Россииподкреплены договорами перестрахованияс крупнейшими западными страховыми ор-ганизациями. Разумное сочетание возмож-ностей страхового рынка России и между-народных перестраховщиков часто являет-

ся той комбинацией, которая дает компа-нии возможность предлагать условия болеевыгодные, чем условия конкурентов.

Новые возможностиНаряду с наращиванием объема операцийпо авиационному и космическому страхо-ванию, которые остаются приоритетнымнаправлением деятельности «Авикоса»,компания диверсифицирует свою деятель-ность и активно развивает страхованиегрузов, имущества, личное и пенсионноестрахование, страхование автотранспорта.

По словам руководства компании, стра-хование автотранспорта и обязательноестрахование ответственности владельцевтранспортных средств станут главныминаправлениями развития «Авикоса» в2003–2004 гг. Однако это не означает, чтокомпания будет уделять меньше вниманиятем областям, в которых она была тради-ционно сильна: авиационному страхова-нию, страхованию грузов и туристов.

Илья Кабачник отмечает, что в последнеевремя в компании проходит серьезное пере-распределение усилий, связанное с введе-нием Закона об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцевтранспортных средств, – «с 1 июля в «Авико-се» пошел другой отсчет». В настоящее вре-мя компания активно готовится к работе собширной клиентурой, что является «оченьважным этапом в развитии компании, нача-лом работы с массовым продуктом, востре-бованным как минимум всем экономическиактивным населением России».

В течение 2003 г. компания «Авикос» так-же рассчитывает получить лицензии настрахование профессиональной ответст-венности нотариусов, оценщиков, туропе-раторов и туристических агентств, изгото-вителей и продавцов товаров, исполните-лей работ и услуг.

«АВИКОС» ЛИДИРУЕТВ АВИАСТРАХОВАНИИ И ВЫХОДИТ НА НОВЫЕ РЫНКИ

Страховая компания «Авикос» уже более десяти лет работает на рынкеавиационного страхования России. Приобретенная за эти годы высокая

деловая репутация, квалифицированные кадры и тесное сотрудничествос ведущими мировыми страховыми организациями выделяют компанию

«Авикос» как одну из наиболее опытных и профессиональных отечественныхстраховых организаций. Впрочем, рассматривать «Авикос» в качестве

узкоспециализированного страховщика было бы неправильно: в последнеевремя компания активно осваивает новые для себя страховые рынки.

Исполнительный директор ЗАО «Авикос»Илья КАБАЧНИК



Авиасалон МАКС-2003 стал местомдебюта истребителя Су-27СМ, кото-

рый должен послужить прототипом длямассовой модернизации строевых истре-бителей российских ВВС. С момента на-чала поставки Су-27 в ВВС и ВойскаПВО в 1985 г. машина практически не со-вершенствовалась и оставалась до послед-него времени «чистым» истребителемчетвертого поколения. Первая попыткадовести самолет до уровня «4+» былапредпринята в 1999–2001 гг., когда ВВСвыбрали в качестве прототипа самолетСу-30КН (бортовой номер 302). Однаконачатую тогда модернизацию свернули,поскольку против нее резко выступилоруководство «Сухого», поддержанное ко-мандованием ВВС России.

Все серьезные отличия Су-27СМ отстроевого самолета связаны с авиони-кой. Изменения в конструкции планераи двигателей отсутствуют. Незначитель-ным доработкам подверглась РЛС.

Бортовое радиоэлектронное обору-дование (БРЭО) истребителя продолжа-ет и развивает линию Су-30МКК и Су-30МК2. Оно базируется на принципеоткрытой архитектуры и используетцифровую шину стандарта MIL-STD-1553В. Ранее в России такое решениевнедрялось лишь на экспериментальныхи экспортных истребителях. Роль сис-темного интегратора БРЭО в проектесыграло Раменское приборостроитель-ное конструкторское бюро (РПКБ).

Как заявил корреспонденту «Обозре-ния МАКС’2003» главный конструкторРПКБ Владимир Кавинский, при разра-ботке БРЭО Су-27СМ стояла задача пре-взойти экспортный вариант по всем пара-метрам. В наибольшей степени это уда-лось сделать в плане повышения точно-сти применения неуправляемого оружия,которая стала соизмерима с точностнымипараметрами иностранных боеприпасов,

наводящихся на цель с по-мощью системы GPS. Ар-сенал управляемого ору-жия по сравнению с Су-30МК2 не изменился.

Наиболее серьезныеизменения БРЭО и алго-ритмов его функциониро-вания связаны с необхо-димостью обеспечить уп-равление расширеннымпо сравнению с Су-27 ар-сеналом в условиях одно-местного самолета (экс-портные Су-30МКК иМК2 — двухместные ма-шины). Это потребовало перекомпоно-вать информационное поле кабины. Вдополнение к двум многофункциональ-ным жидкокристаллическим индикато-рам размером 6 × 8 дюймов установленцентральный вертикальный дисплей раз-мером 4 × 5 дюймов.

Новый индикатор имеет дополнитель-ное электропитание, что позволяет при-менять его в аварийных ситуациях. Вобычных условиях он используется дляотображения пилотажной информации, атакже для предоставления данных об уг-розах со стороны противника.

Сосредоточение всех функций в од-ной кабине потребовало внедрения экс-пертной системы, частично управляю-щей переключением режимов индикато-ров и снижающей информационную на-грузку на пилота. Для облегчения вы-полнения задания маршрут полета и всеего важнейшие точки отображаются накарте местности, которая выводится налюбой экран.

Из других новшеств Су-27СМ следуетотметить катапультное кресло К-36ДМ-3,5, позволяющее минимизировать пере-грузки при аварийном покидании само-лета. Эта задача решается за счет уста-

новки на кресло инерциального блока,который в момент катапультированияполучает информацию о векторе скоро-сти самолета. Информация учитываетсяпри управлении движением К-36ДМ-3,5после отделения от истребителя.

К настоящему моменту два дорабо-танных Су-27СМ прошли этап летно-конструкторских испытаний; предвари-тельное заключение заказчика по само-лету может быть получено в сентябре-октябре текущего года.

Информация о программе массовойдоработки строевых истребителей ВВСпротиворечива. Первоначально заявля-лось, что к концу 2003 г. будет модерни-зировано 15–20 машин, затем их числоуменьшилось до 4–5. Эксперты полага-ют, что такая ситуация связана с финан-совыми проблемами, возникающимииз-за того, что программа финансирует-ся из различных источников.

На статической стоянке авиасалонаСу-27СМ можно опознать по бортовомуномеру 305. Кабина самолета в составекомплексного стенда-тренажера, при-надлежащего РПКБ, также представле-на на стенде АВПК «Сухой».


Со второй попытки

Строевые истребители Су-27 в результате модернизацииприобретут новые боевые возможности

Серг

ей С

ЕРГЕ

ЕВ

Дистанционно пилотируемый летатель-ный аппарат (ДПЛА) БРАТ (ближнийразведчик аэродинамический телевизи-онный) накануне МАКС-2003 получилвсе необходимые разрешения на демон-страционные полеты в ходе салона. Вэтом аппарате реализована концепция«минимального ДПЛА», в соответствиис которой он оснащается только тембортовым радиоэлектронным оборудо-ванием, которое абсолютно необходи-мо для выполнения целевой задачи.

В результате стоимость БРАТ состав-ляет всего 10 тыс. долл., что позволяет в

необходимых случаях использовать его вкачестве одноразового средства. ДПЛАразработан в двух вариантах оснащения:постановщик помех и разведчик. Аппа-рат массой 2,5 кг и с размерами летаю-щей модели (длина 1 м, размах крыла 1,9м) имеет дальность полета до 20 км.

Разработчик — инновационная фир-ма «Новик-XXI век» — выполняет конт-ракт на поставку небольшой партииДПЛА БРАТ на экспорт. Страна-поку-патель не называется. На аппарате ис-пользуется целевое оборудование, разра-ботанное Молодеченским телекоммуни-

кационным комплексом (Беларусь). Всотрудничестве с Беларусью создан ипредставлен на МАКС-2003 ДПЛА —постановщик помех УКВ-радиосвязи«Мошкарец» — развитие комплекса«Мошкара», о котором ранее сообща-лось в российской прессе. На салонефирма «Новик-XXI век» также предста-вляет проект российско-украинскогоразведывательного ДПЛА «Отшельник»и модернизацию своей разработки, по-казанной на МАКС-2001, — беспилот-ный аппарат TV-мониторинга ГрАНТ.


Над салоном пролетит разведчик



Российские ракетыпомогают ESAЕвропейская межпланетная станция«Марс Экспресс» продолжает свойпуть к Марсу, куда она должна при-быть 25 декабря 2003 г. Несмотря наобнаруженные в начале июля проб-лемы с электроснабжением (из-затехнической ошибки мощность сис-темы электропитания составит око-ло 70% от расчетной), специалистыЕвропейского космического агентст-ва (ESA) уверены в благополучномвыполнении большей части про-граммы полета. Помимо посадочно-го модуля, названного «Бигль-2» вчесть корабля, на котором в своевремя путешествовал Чарльз Дар-вин, на борту установлено 7 различ-ных научных инструментов для на-блюдений и исследования Марса имежпланетного пространства в ви-димом, ультрафиолетовом и инфра-красном диапазонах.

«Марс Экспресс» выведен намежпланетную траекторию россий-ской ракетой «Союз» с разгоннымблоком «Фрегат», предоставленноймеждународной компанией Starsem.Интересно, что ракетная ступень«Фрегат» разработана НПО им. С. А.Лавочкина на базе двигательной ус-тановки межпланетных станций«Фобос», которые в 1988 г. были два-жды запущены в окрестности Марса,однако потерпели аварии на различ-ных участках перелета. Теперь этотракетный блок вновь принял участиев межпланетной программе. А в со-ответствии с контрактом, подписан-ным в июне этого года, в ноябре2005 г. «Союз-Фрегат» выведет евро-пейский зонд «Венера Экспресс» натрассу перелета к другой ближайшейсоседке Земли.

После встречи руководителей наци-ональных космических агентств

стран-участниц программы созданияМеждународной космической станции(МКС) в американском Монтерее в на-чале августа ситуация с дальнейшейэксплуатацией станции не прояснилась.Пока не будут возобновлены полеты«Шаттлов», российские «Прогрессы» и«Союзы» остаются единственной воз-можностью для смены экипажей (безкоторых станция скорее всего сущест-вовать не сможет) и доставки на борттоплива и расходуемых материалов (безчего не смогут существовать ни стан-ция, ни экипажи). Учитывая донельзязапутанную ситуацию с обязательства-ми России по транспорт-ному обеспечению стан-ции, вероятность получе-ния каких-либо денеж-ных средств от западныхпартнеров представляет-ся крайне малой, а отече-ственный Минфин поканикакого решения наэтот счет не принял.

По словам генераль-ного директора «Росави-акосмоса» Юрия Копте-ва, вопрос решен тольков объеме перераспределения средств:по просьбе российского космическоговедомства после катастрофы «Колум-бии» Министерство финансов согласи-лось перевести 1,2 млрд руб. из бюдже-та агентства со второй половины годана второй квартал. Это позволило в на-чале лета перечислить предприятиям-подрядчикам дополнительные средстваи продолжить строительство уже зало-женных транспортных кораблей и ра-кет-носителей для них. Тем не менеевопрос о дополнительном финансиро-вании, которое необходимо для по-стройки «внеплановых» «Прогрессов»,до сих пор не решен.

При этом следует отметить, что ес-ли выполнение обязательств России потранспортному обеспечению междуна-родного космического комплекса явля-ется сравнительно приоритетной зада-чей, связанной прежде всего с между-народным престижем страны, то раз-витие собственного российского сег-мента МКС сейчас практически не ве-дется и не планируется. В соответствиис материалами, представленными «Рос-авиакосмосом» в правительство в нача-ле апреля 2003 г., когда обсуждались

необходимые шаги в свете катастрофы«Колумбии», в настоящий момент рос-сийский сегмент рассматривается вкрайне упрощенном варианте. Вместосеми модулей планируется запуститьпока всего три: многоцелевой лабора-торный модуль на базе ФГБ-2 (кото-рый находится сейчас в ГКНПЦим. Хруничева в ожидании своей даль-нейшей судьбы, после того как совме-стный с Boeing проект его коммерче-ского использования оказался у точкизамерзания), исследовательский мо-дуль (который, вероятно, будет делать-ся «Энергией» совместно с американ-ской же компанией Spacehub) и науч-но-энергетический модуль.

В середине июля заместитель гене-рального директора «Росавиакосмоса»Александр Кузнецов заявил, что, еслиРоссия не запустит лабораторный мо-дуль в ближайшие годы, достройкароссийского сегмента станет невоз-можной чисто физически, посколькуамериканский модуль Node 3 перекро-ет подходы к соответствующему стыко-вочному узлу. При этом было подчерк-нуто, что, тратя практически весь бюд-жет российской пилотируемой про-граммы на транспортное обеспечениеМКС, Россия оказывается не в состоя-нии воспользоваться своими возмож-ностями на станции, в то время как«большую отдачу можно получитьтолько от научно-исследовательскихработ на орбите».

В свое время задача отбора экспери-ментов и аппаратуры для российскогосегмента МКС решалась с большим тру-дом. После восстановления нормально-го режима работы станции вскоре мо-жет, однако, возникнуть ситуация, прикоторой работать по собственной науч-ной программе будет невозможно физи-чески.

Дмитрий Пайсон

Будущее российскогосегмента МКС под угрозой

Med

iala

b, E

SA 2

001

Mars Explorer — на разгонном блоке «Фрегат»

Реальный региональныйсамолет

Региональные самолеты нового поколения

Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-74ТК-200

�� -140

�� : ��, ��3-117��-��1��, �.�. 2*2500�� , �� 52��. �� , � 6��. �� , ��/� 537!�� "��, �� . �� 1300� 52 �� 2340� ��#� �� 3680$�� #�� , � 6000�� %� �/��%� �, � 880/530&��, �� 2

Пока одни самолеты стремительно устаревают,а другие находятся в стадии конструкторской разработки, наши машины летают, принося прибыль авиакомпаниям. И будут летать долго.Ан-140, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 – надежные и эффективные.Такова реальность.

Ан-140

Украина, 61023, Харьков, ул. Сумская, 134. Тел.: +38-0572-43-19-85;

Факс: +38-0572-47-80-01e-mail: [email protected]; www.ksamc.com

L ittle by little, the RussiaRegional Jet (RRJ) program

is being transformed from a «pa-per airplane» into a real project.A formal announcement of theshortlist for avionics and othermain systems suppliers is expect-ed here at the MAKS-2003 airshow. The final decisions on allkey suppliers should be complet-ed by mid-October 2003.

The program passed a majormilestone this spring whenRussia’s Rosaviakosmos aviationand space agency selected theRRJ project proposed by Sukhoi— a family of regional twinjetsto be developed in a teamingwith Ilyushin, Yakovlev andBoeing — over the offers sub-mitted by other Russian aircraftmanufacturers.

The Sukhoi Civil Aircraftcompany — a subsidiary ofAVPK Sukhoi — will be thedriving force behind the pool ofRussian designers. Boeing is ex-pected to play a significant rolein the RRJ’s marketing, sales

and product support, along withconsultancy and intellectualproperty backup for design,manufacturing and certifica-tion. On the eve of MAKS,William Jarrell was appointedthe RRJ project head forBoeing; an announcement thatcertain experts believe demon-strates the American manufac-turer’s increasing interest in thisRussian effort.

Western companies will notonly participate in the develop-ment of the Russian RegionalJet’s airframe, but are to be in-volved in the engine and mainsystems as well. The various RRJpartners will be chosen on a ten-

der basis, and one of the firstsuch decisions already has beenmade with the RRJ’s engine se-lection. After evaluating the mer-its of rival proposals submitted inNovember 2002 by Snecma andPratt & Whitney, Sukhoi pickedthe proposed family of13,500–17,500- lb .- thrus tSM146 powerplants to be jointlydeveloped and produced by theFrench Snecma group alongwith Russia’s NPO Saturn.

The RRJ’s preliminary de-sign is scheduled to be finalizedby the end of 2003, followed bythe subsequent project stages thatwill require a considerable step-up in cash injections. According

to project officials, the RRJ de-velopment will bring together fi-nancing from various sources,including internal resources ofthe project partners and suppli-ers, Russian government assis-tance, as well as borrowed assets.

Currently, the final RRJ de-sign details are being firmed upas a result of feedback from air-line operators, and commercialoffers are under preparation forformal presentations to potentialcustomers. In these offers, RRJdevelopers will set the pricingterms and conditions, alongwith the detailed RRJ configu-ration and commitments for de-livery dates.

The stage should be set forsignature of the first firm RRJ or-ders in April/May 2004, enablingbanks to offer financing creditsfor the program’s development.It is anticipated that Russia’s firstnew-generation regional jet pro-gram will be formally launchedwhen firm orders are booked for40-60 aircraft.



Скаждым днем все болееконкретные черты при-

обретает проект созданияроссийского региональногосамолета (RRJ).

Весной «Росавиакосмос»подвел итоги конкурса на со-здание нового региональногосамолета, назвав победителемпроект RRJ, выдвинутыйконсорциумом во главе с ЗАО«Гражданские самолеты Су-хого» (ГСС). Кроме ГСС впроекте участвуют американ-ская самолетостроительнаяфирма Boeing, авиационныйкомплекс им. С. В. Ильюши-на и ОКБ им. А. С. Яковлева.Американский партнер во-влечен во все стадии реализа-ции программы — от оценкирынка до организации после-продажного обслуживания.Boeing взял на себя обязатель-ства оказать консультацион-ную помощь и предоставитьсвою интеллектуальную соб-ственность для проектирова-ния, производства, сертифи-кации, маркетинга, продаж,послепродажного обслужива-ния самолетов семейства иуправления программой. Не-

задолго до открытия МАКС-2003 на должность руководи-теля проекта RRJ со стороныкомпании Boeing был назна-чен Уильям Джеррелл, чтоподтверждает все более глубо-кое вовлечение американскихсамолетостроителей в проект.

Участие иностранныхфирм предусматривается вразработке не только самоле-та в целом, но и двигателя, атакже всех основных систем.Отбор поставщиков ведетсяна основе конкурсов. Резуль-таты первого из них, на си-ловую установку, уже извест-ны — на все семейство само-летов RRJ будут установленыдвигатели SM146 совместнойразработки и производствароссийского НПО «Сатурн»и французской компании

Snecma. Ожидается, что в хо-де МАКС-2003 будет объяв-лено решение о выборе такназываемого короткого листапоставщиков пилотажно-на-вигационного комплекса,другого радиоэлектронногооборудования и основныхсистем. Окончательный вы-бор поставщиков будет сде-лан в середине сентября.

До конца текущего годапланируется завершить раз-работку эскизного проектасамолета. Далее начнутся теэтапы создания лайнера, ко-торые потребуют существен-ного увеличения темпа вло-жения финансовых средств.По заявлениям руководите-лей проекта, он должен фи-нансироваться из разных ис-точников: из собственных

средств партнеров и постав-щиков, за счет привлечениягосударственных ресурсов,выделяемых в рамках про-граммы «Развитие граждан-ской авиатехники России на2002–2010 гг. и на период до2015 г.», а также привлечениязаемных средств.

Как стало известно«Обозрению МАКС’2003», внастоящее время идет пре-зентация проекта авиакомпа-ниям и завершается подго-товка коммерческих предло-жений потенциальным заказ-чикам, в которых разработ-чики RRJ берут на себя обя-зательства по стоимости,комплектации и срокам по-ставки самолетов. Затем, вапреле-мае 2004 г., должныпроводиться подписанияконтрактов на поставки но-вой машины, на основаниикоторых коммерческие бан-ки смогут открыть полномас-штабное кредитование про-граммы. По разным оценкам,для этого необходимо полу-чить твердые заказы на 40–60самолетов.


RRJ: сделано в России по кооперации

The RRJ: «Made in Russia»,with international cooperation


«Аэрофлот» — акционерное общество открытого типа;51,17 % акций принадлежит государству. «Аэрофлот» се-годня выполняет полеты в 54 страны мира, осуществляярейсы в 108 пунктов. На долю «Аэрофлота» приходится68% международных перевозок среди российских авиа-компаний. В самолетном парке компании 100 самолетоводиннадцати типов, причем этот парк постоянно обнов-ляется. С апреля 1999 г. для часто летающих пассажировуспешно работает программа «Аэрофлот Бонус».www.aeroflotbonus.ru

В 2003 г. на Международном авиационно-космическомсалоне в г. Жуковском авиакомпанией ОАО «Аэрофлот —российские авиалинии» представлено четыре подразде-ления: Центр управления полетами, Центр подготовкиавиационного персонала, Авиационно-техническийцентр и Кинологический отдел службы авиационной без-опасности. Приоритетной задачей этих служб являетсяобеспечение трех главных составляющих работы авиа-компании: надежности, эффективности и сервиса.

Центр управления полетами (ЦУП) «Аэрофлота» на се-годняшний день является самым крупным в ВосточнойЕвропе по информационным объемам и современнымтехнологиям. Он подключен к магистральной корпоратив-ной сети авиакомпании, укомплектован всеми системамижизнеобеспечения и способен бесперебойно работать 7дней в неделю, 24 часа в сутки. www.cup.aeroflot

Центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП) —учебный комплекс авиакомпании по подготовке авиаци-онных специалистов, обеспечивающих полеты, по обслу-живанию пассажиров на земле и в воздухе, техническомуобслуживанию самолетов и т. д. ЦПАП располагает 10

авиационными тренажерами, 35 классами, оборудован-ными действующими стендами, авиационными прибора-ми и агрегатами, а также современной аудио- и видеоап-паратурой и компьютерами. www.cpap.fod.aeroflot

Авиационно-технический центр (АТЦ) — крупнейшеепроизводственное подразделение «Аэрофлота», обес-печивающее техническое обслуживание имеющихся вавиапарке авиакомпании воздушных судов как отечест-венного, так и западного производства на основании ли-цензий и сертификатов, выданных ФСВТ России и авиа-ционными администрациями тех стран, где зарегистри-рована зарубежная техника. Тел. (095) 5781416

На Службе авиационной безопасности (САБ) лежит од-на из самых главных и непростых задач — обеспечениебезусловной безопасности пассажиров. В целях повы-шения уровня авиационной безопасности в 2002 г. «Аэ-рофлотом» были разработаны и реализованы целевыепрограммы, среди которых 100%-ный досмотр багажа сиспользованием специально созданного кинологиче-ского подразделения. Помимо досмотра багажа в обя-занности кинологического отдела входят: досмотр ВС,территории и объектов авиакомпании на предмет обна-ружения ВУ, ВВ, оружия и боеприпасов, а также одоро-логический контроль персонала, имеющего право дос-тупа на борт ВС. www.sab.aeroflot

ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии»:125167 Москва, Ленинградский пр-т, 37 корп. 9.Центр информации и бронирования: 753 55 55,

Открытая линия: 752 90 73,Факс: (095) 155 66 47.

«АЭРОФЛОТ» НА МАКС’ 2003



Вот уже многие годы региональные перевозки в СоветскомСоюзе, а затем и в странах СНГ осуществляются в основ-

ном на самолетах разработки АНТК им. Антонова. Предвидя вближайшей перспективе массовый спрос на региональныелайнеры, вызванный старением и интенсивным списанием ра-ботающих в настоящее время на линиях самолетов семействаАн-24 и Ту-134, украинские самолетостроители в кооперациис российскими предприятиями уже вывели на рынок турбо-винтовой Ан-140 и интенсивно строят двухдвигательный тур-бореактивный Ан-148-100. Вместимость этой машины будетсоставлять от 70 до 80 пасс., а дальность полета при крейсер-ской скорости 820–870 км/ч — 5100 км.

Ан-148 несет «фамильную» черту ОКБ Антонова: он вы-полнен по аэродинамической схеме «высокоплан» По словамзаместителя генерального конструктора Виктора Казурова,проектировщики самолета применили эту схему для того, что-бы отнести двигатели от земли, уменьшая риск попадания вних посторонних предметов.

На самолете будут установлены двухконтурные турбореак-тивные двигатели Д-436-148. Изготавливать их предполагаетсяв кооперации на предприятиях Украины и России, а оконча-тельная сборка двигателей и их отработка будут проходить вОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс».

Компоновку пассажирской кабины Ан-148-100 проектиру-ют с размещением кресел по схеме 2 + 3 в ряд. Антоновцы пре-дусматривают установку «фирменных» кресел с откидываю-щейся спинкой и одновременно выдвигаемым сиденьем, вме-стительные багажные полки, индивидуальную вентиляцию.

На Ан-148 предполагается установка пилотажно-навигаци-онного и радиосвязного оборудования, соответствующего дей-ствующим нормам ICAO, а информация в кабине пилотов бу-дет выводиться на пять многофункциональных индикаторов.Система управления самолетом — электродистанционная.

По словам Виктора Казурова, в расчетах учтено, что налетна машину составит 3,5 тыс. ч/год, ресурс самолета —80 тыс. ч, или 40 тыс. полетов. Календарный ресурс машинысоставит 30 лет. Эксплуатация Ан-148 будет осуществляться посостоянию, с использованием встроенных систем контроля.

По информации руководителя пресс-службы АНТК им.Антонова Андрея Совенко, сейчас на АНТК уже собран второйфюзеляж Ан-148-100 и заканчивается сборка основных эле-ментов крыла самолета. Начато строительство второго опыт-ного экземпляра и изготовление деталей для третьего. В произ-водстве опытных машин участвует и ХГАПП, где планируетсяразвернуть серийный выпуск этих самолетов.

По планам АНТК им. Антонова завершение постройкипервого образца Ан-148 намечено на конец 2003 г.; он долженподняться в воздух в начале II квартала 2004 г. Сертификаци-онные испытания завершатся к началу 2005 г., в том же годупервая машина должна быть поставлена заказчику.

Как заявил Виктор Казуров, создание Ан-148 проводитсяза счет средств участников программы, которые работают напринципе разделения рисков. Среди них — АНТК им. Анто-нова, ХГАПП, запорожские предприятия ОАО «Мотор-Сич»и ЗМКБ «Прогресс», российские Улан-Удэнский авиацион-ный завод, «Салют», «Авиаприборхолдинг», «Рубин», «Тепло-обменник» и другие.


Украинский региональный джет

В конце июля за первым изготовленнымфюзеляжем Ан-148 последовал второй

Совместное предприятие «Хамиль-тон Стандарт-Наука», первым из

промышленных предприятий на терри-тории России разработало и приступилок поставкам теплообменников для сис-темы кондиционирования на создавае-мый западно-европейской компаниейAirbus лайнер сверхбольшой вместимо-сти А380.

Американская компания HamiltonStandard (ныне — Hamilton Sundstrand,подразделение корпорации United Tech-nologies Corporation) учредила совмест-ное предприятие с российским НПО«Наука» в 1995 г. По словам ЛеонидаМазина, генерального директора «Ха-мильтон Стандарт-Наука», это СП —единственное в России авиационноепредприятие, поставляющее оборудова-ние для самолетов США. Его основнойпродукцией стали авиационные тепло-обменники, которые поставляются надальнемагистральные самолеты Boeing747 и 777, региональные машины Bom-bardier, Embraer, Saab. Разработаны ипроизводятся теплообменники и дляроссийских Ту-204, Ту-154 и Ил-96. В2001 г. оборот предприятия превысил5 млн долл., но снизился в прошлом го-

ду из-за общего спада в мировом само-летостроении.

Запуск на Airbus программы созданияА380 позволил Hamilton Sundstrand, вы-играв тендеры на создание несколькихсистем для этого лайнера выйти на евро-пейский рынок. Производство теплооб-менников для нового самолета было ре-шено разместить на российском СП, ко-торое впервые стало участвовать в про-грамме со стадии проектирования и соз-дания первого опытного образца новойпродукции.

В начале июня СП закончило проек-тирование и изготовление первого опыт-ного образца теплообменника для А380 ипродолжает работы над изготовлениемновых. По программе А380 в этом годуСП поставит агрегаты на 1 млн долл., вследующем — уже на 1,5 млн.

Первая поставка для Airbus А380 из России



Кконцу года первая партия истреби-телей МиГ-29СМТ будет стоять на

вооружении ВВС иностранного заказчи-ка. Об этом сообщил корреспонденту«Обозрения МАКС’2003» источник вРСК «МиГ». Вариант СМТ — много-функциональная модификация знаме-нитого истребителя — оснащен борто-вой РЛС «Жук-МЭ» и новой авионикой.В экспозиции РСК на авиасалоне пред-ставлен серийный вариант МиГ-29СМТв том виде, в котором он поставляетсяна экспорт.

Корпорация показывает весь выпус-каемой спектр продукции, включаяМиГ-АТ, Ту-334, Ил-103, МиГ-29М2(MRCA), МиГ-29К, а также МиГ-29ОВТ. Этот самолет, оснащенный дви-гателями со всеракурсными управляе-мыми соплами, впервые был показан наМАКС-2001. За прошедшие годы фирмеудалось начать его летные испытания.По нашим сведениям, возможно участиеМиГ-29ОВТ в показательных полетах,однако накануне салона представители

РСК отказывались комментиро-вать эту информацию. Экспертыпредполагают, что пилотаж ОВТпроизведет фурор, посколькублагодаря двигателям с всера-курсным соплом он сможет вы-полнять в небе эволюции, ранеенедоступные самолетам.

Неопределенность с показа-тельными выступлениями рядамикояновских машин связана стем, что руководство фирмы нехочет тормозить их испытания в 929ГЛИЦ ВВС. Эксперты говорят об акти-визации этих работ в последнее время. Вчастности, отмечено резкое ускорениесертификации МИГ-АТ. По мнениюинформированных источников, это ста-ло возможным после того, как програм-му испытаний учебно-тренировочногоМиГа взяли под личный контроль ми-нистр обороны РФ Сергей Иванов иглавнокомандующий ВВС ВладимирМихайлов. Ранее было заявлено, чтосертификация может быть завершена в

третьем квартале текущего года. Отме-тим, что ускорение работ по МиГ-АТ,на котором установлены некоторыекомплектующие французского произ-водства, обсуждалось во время июньско-го визита премьер-министра МихаилаКасьянова в Париж.

Ожидается, что на салоне также будутвпервые показаны результаты сотрудни-чества РСК с рядом предприятий, разра-батывающих радиоэлектронную и опти-ческую аппаратуру для боевой авиации.


Just prior to the opening of MAKS-2003,Russian government acceptance tests of the

S-400 surface-to-air missile (SAM) systemwere successfully completed. Developed byNPO Almaz under Russian Defense Ministrycontract, the S-400 (export name: Triumph) isrecommended to start its service with thecountry’s armed forces using the «baseline»48N6 missile, which already is employed onthe S-300PMU2 (Favorit) and S-300PMU1SAM systems (see picture on p. 14).

The S-400’s ability to operate with sever-al missile types is one of its noteworthy fea-tures, providing the system with increasedmission flexibility. As a result, the S-400 willbe able to fire the new 9N96-type lightweight

missile as well as an advanced long-rangeSAM. According to Lt. Gen. AlexanderGorkov — the Russian Air Force’s head ofair defense — a single S-400 will be able totake the place of three S-300PMU1 systems.

Another feature of the S-400 is its in-creased capability to defeat ballistic missiles.This led former Air Force Commander-in-Chief Anatoly Korkunov to declare thatTriumph could serve as the main element ofEurope’s non-strategic anti-missile defense.

However the completion of the S-400government tests and recommendations of theRussian state commission do not automatical-ly guarantee that the S-400 weapon systemwill soon be delivered in the forces. Colonel-

General Alexei Moskovsky, the Russian De-puty Minister of Defense and Chief of theArmament Procurement, stated that the sys-tem should be added to the armory with thenew missile, not the baseline 48N6 weapon.Moskovsky assumes that a super long-rangeSAM, developed by Fakel design bureau forS-400 will enter into tests by 2004. The Dep-uty Minister estimates the S-400’s effective-ness with the baseline missile to be only10–15% higher compared to the S-300.

The S-400’s security classification doesnot allow it to be shown at public events. Thisis why at MAKS-2003, NPO Almaz will ex-hibit the Favorit SAM system — the most ad-vanced variant of the S-300P family.

МиГ на подъеме

Серг

ей С

ЕРГЕ

ЕВ

The Almaz S-400: Government testing completed, questions remain

Всеракурсные управляемые сопла добавятМиГ-29 новые возможности

Российский НИИ космического при-боростроения (РНИИ КП) предста-

вил на Международном авиационно-кос-мическом салоне МАКС-2003 разверну-тый на базе института многофункцио-нальный навигационно-информацион-ный центр. Такие центры являются ос-новной частью локальных, региональныхи широкозонных дифференциальных си-стем спутниковой навигации и монито-ринга. Создаваемый Центр станет пер-

вым в России и позволит уточнять ин-формацию, получаемую от космическихнавигационных систем, что приведет кувеличению точности определения коор-динат: не хуже 1 метра — для подвижныхобъектов, до сантиметровой точности —для топографов и землемеров.

Собирая и обрабатывая измеритель-ную информацию от станций приема натерритории России, центр будет форми-ровать и выдавать потребителям диффе-

ренциальные поправки и информацию омониторинге радионавигационного поля,которое образуется за счет сигналов, излу-чаемых спутниками системы ГЛОНАСС.По мнению представителей РНИИ КП,оказание этой услуги — наиболее перспе-ктивное направление коммерческого ис-пользования космических навигационныхсистем, «гражданский» сигнал которых,как известно, может приниматься назем-ными потребителями без ограничений.

Повышая точность

Запуск в производство самолетов семействаRRJ на условиях финансового и операцион-ного лизинга от FLC позволит авиаперевоз-чикам не затрачивать значительных финан-совых ресурсов на прямую закупку авиаци-онной техники. Авиаперевозчики будут рас-плачиваться за лизинг техники, исходя изсвоих реальных доходов.

Проект семейства региональных самолетовRussian Regional Jet (RRJ) на 60–98 пассажировнаходится в завершающей стадии разработки.В качестве лидерной лизинговой компании впроекте выступает ОАО «Финансовая Лизинго-вая Компания» (FLC).

Компания «Гражданские самолеты Сухого» со-вместно с АК им. С. В. Ильюшина, ОКБим. А. С. Яковлева, компанией Boeing, фран-цузской двигателестроительной компаниейSnecma и НПО «Сатурн» при участии ряда ве-дущих отечественных и иностранных фирм от-мечают, что проект создания семейства регио-нальных самолетов Russian Regional Jet (RRJ)на 60–98 пассажиров находится в завершаю-щей стадии разработки.

В настоящее время существует острая необхо-димость замены стареющего парка региональ-ных воздушных судов Ту-134 и Як-40. Исходя изэтого создание региональных самолетов новогопоколения в России сейчас особенно актуально.

По последним данным представителей компа-ний-производителей, весной 2004 года они сов-местно с ОАО «Финансовая Лизинговая Компа-

ния» будут заключать твердые договоры на по-ставку воздушных судов будущим эксплуатан-там. Предположительное начало поставок реги-ональных самолетов — I квартал 2007 года. Пословам генерального директора ОАО «Финан-совая Лизинговая Компания» Евгения Зариц-кого, FLC намерена предлагать самолеты се-мейства RRJ на условиях финансового и опера-ционного лизинга. Это позволит авиаперевоз-чикам не затрачивать значительных финансо-вых ресурсов на прямую закупку авиационнойтехники, а расплачиваться за ее лизинг, исходяиз реальных доходов авиакомпаний.

В ноябре 2003 года российским авиакомпаниямбудет направлено совместное с ФЛК коммерче-ское предложение, включающее техническиепараметры, условия прямой покупки, финансо-вого и операционного лизинга, различные видыгарантий и послепродажную поддержку.

В настоящее время компания «Гражданские са-молеты Сухого», АК им. С. В. Ильюшина, ОКБим. А. С. Яковлева, компания Boeing, француз-ская двигателестроительная компания Snecma,НПО «Сатурн» приступили к обсуждению кон-фигурации и характеристик самолета, началипредварительное обсуждение возможных ус-ловий поставки, с тем чтобы максимальноучесть пожелания авиакомпаний в коммерче-ском предложении.

Авиакомпании, включившиеся в работу наранних этапах, смогут влиять не только напредлагаемый набор опционов, но и на кон-фигурацию самолета.

КЛАССИЧЕСКИЙ ЛИЗИНГ ОТ FLC

ПРИГЛАШАЕМ ДЕЛОВЫХ ПАРТНЕРОВ ПОСЕТИТЬ НАШЕ ШАЛЕ № 39 НА МАКС’2003

Юридический адрес:111401 Россия, Москва, Зеленый пр-т, 23/43Тел.: (095)232-06-30, факс: (095) 232-06-31E-mail: [email protected]Почтовый адрес главного офиса:127473 Россия, Москва, 1-й Волконский пер., 13



На стенде РСК «МиГ» можно познакомиться с новой разра-боткой этого знаменитого своими истребителями конструк-торского бюро, которая ориентирована на гражданских заказ-чиков, в первую очередь для использования на местных воз-душных линиях.

Прогнозы развития транспортной системы страны гово-рят о том, что в скором времени начнет восстанавливатьсяспрос на внутрирегиональные и местные авиаперевозки, дляудовлетворения которого понадобятся легкие, экономичные,простые в эксплуатации и вместе с тем надежные самолетынебольшой вместимости.

Конструкторы РСК «МиГ» приступили к проектированиюмногоцелевого двухдвигательного самолета, получившего обо-значение МиГ-201; он рассчитан на перевозку 9 пассажиров надальность 600 км с крейсерской скоростью 300 км/ч. На новом

самолете предпо-лагается использо-вать поршневыедвигатели М9ФСмощностью по 440л.с., разработанныена базе известногодвигателя М14П.

Начало серий-ного производствавозможно в 2006 г.

Новый гражданский проект РСК «МиГ»Руководство Центрального института авиационного моторо-строения (ЦИАМ) полагает, что выбор ТРДД SM146 для се-мейства региональных самолетов RRJ был обоснованным.Двигатель, победивший в конкурсе 29 апреля 2003 г., разраба-тывается в кооперации НПО «Сатурн» и французской фирмойSnecma. Существующий российский задел не позволял разра-ботать новый мотор в приемлемые сроки. Одним из факторов,предопределивших выбор, стало наличие у Snecma технологи-ческого задела для создания двигателя 5-го поколения, частич-но уже реализованного в демонстрационном газогенераторе.

В то же время эксперты ЦИАМ уверены, что подход к про-ектированию нового двигателя для ближнесреднемагистраль-ного самолета (БСМС) должен быть другим. Они называютсоздание ТРДД для замены Д-30КУ(-154), Д-30КП, НК-8-2У,НК-86 «программой национального масштаба», поскольку ондолжен стать базой для создания в перспективе семейства оте-чественных двигателей в диапазоне тяги 7–20 тс.

В 2002 г. ЦИАМ совместно с научно-исследовательскимиинститутами «Росавиакосмоса» и Минтранса РФ разработал«Техническое задание на конкурсную разработку техническогопредложения по созданию ТРДД нового поколения для БСМС».На основе комплексной проработки сформирован техническийоблик двигателя, разработаны проекты его основных узлов, оп-ределены и согласованы с КБ ключевые технологии. На мотордля БСМС объявлен конкурс со сроком представления техниче-ских предложений в «Росавиакосмос» 31 октября 2003 г.

При всем изобилии новых проектовавиационной техники на МАКСе

представлены также предложения по мо-дернизации ранее выпущенных самоле-тов, которые, как утверждают их разра-ботчики, призваны облегчить жизнь оте-чественным авиаперевозчикам. Россий-ские авиакомпании уже испытывают не-хватку самолетов, которые удовлетворя-ют вводимым в Европе ограничениям пошуму и конкурентоспособны по расходутоплива с современными лайнерами.

Самарский авиационный завод(САЗ) еще в июне представил програм-му «Финансовый лизинг модернизиро-ванных самолетов семейства Як-42», на-правленную на глубокую модернизациюсамолетов Як-42. Помимо замены уста-ревших двигателей Д-36 на более совре-менные Д-436Т-42 (а эта работа уже ве-дется ОКБ им. Яковлева в рамках феде-ральной целевой программы «Развитиегражданской авиационной техники Рос-сии на 2002–2010 годы и на период до2015 года» и близится к завершению),руководство САЗ предлагает заменитьна самолете крыло, уменьшив его пло-щадь со 150 до 115 м2, усовершенство-вать комплекс БРЭО и перекомпоноватьпассажирский салон, уменьшив его вме-стимость со 120 до 90 чел. для повыше-ния комфорта и размещения дополни-тельного бытового оборудования. Пред-

ставители САЗ утверждают, что в ре-зультате у модернизированного Як-42повысится дальность полета с 2,8 до4 тыс. км, увеличится с 780 до 850 км/чскорость, возрастет топливная эффек-тивность, и он сможет отвечать самымсовременным международным требова-ниям к гражданским самолетам по тех-ническому оснащению и уровню шума.

Программа, представленная САЗ,поддерживается коммерческими банка-ми, но пока отвергается разработчикомсамолета, ОКБ Яковлева, которое счи-тает экономически и технически неоп-равданной столь глубокую модерниза-цию машины. По информации «Рос-авиакосмоса», создана рабочая группа,которой поручено оценить технические

и экономические аспекты данного пред-ложения. В авиакомпаниях РФ в экс-плуатации находится около 90 самоле-тов Як-42.

Ближе к реализации выглядят планыпереоснащения транспортных самоле-тов Ил-76 двигателями ПС-90А. Основ-ную «рабочую лошадку» отечественныхгрузовых авиакомпаний уже не пускаютв страны Евросоюза из-за несоответст-вия требованиям Главы 3 ICAO по шу-му; в ближайшем будущем ей могут за-крыть доступ и другие страны. У рос-сийских авиаперевозчиков числится бо-лее 180 самолетов Ил-76, остаточныйресурс многих из них позволяет исполь-зовать эти транспортные машины ещемногие годы. Единственный способпродлить возможность использованияИл-76 на международных трассах — за-менить имеющиеся двигатели Д-30КПна более современные ПС-90А.

Лидером процесса ремоторизациивыступает ульяновская группа компа-ний «Волга-Днепр», которая обеспечи-вает финансирование работ и предоста-вляет первый самолет для ремоториза-ции и последующих сертификационныхиспытаний. Программа находится в ста-дии реализации; предполагается, что об-новленный самолет может получить сер-тификат летной годности к 2005 г.


Старый друг лучше новых двух

Программа национального масштаба

Замена двигателей наПС-90А позволит улучшитьэкологические параметры

Ил-76Серг

ей С

ЕРГЕ

ЕВ



Вначале августа на аэродром ЛИИимени М. М. Громова, на котором

ныне развернута экспозиция МАКС-2003, прибыл Бе-200ЧС — новый само-лет авиации Министерства по чрезвы-чайным ситуациям. Он войдет в составЦентрального регионального центраМЧС, отвечающего за тушение крупныхплощадных пожаров в Европейской час-ти России (за исключением южных рай-онов). Их семи заказанных министерст-вом Бе-200ЧС три получит Централь-ный, по два — Черноморский и Сибир-ский центры МЧС.

Ожидается, что к концу текущего годапервый Бе-200ЧС, принятый заказчиком31 июля, достигнет оперативной готовно-сти. К этому времени МЧС получит вто-рую машину этого типа. Поставка всейпартии должна завершиться к 2005 г.

Как заявил первый заместитель гла-вы МЧС Юрий Воробьев, самолет серь-езно расширит возможности авиацииминистерства по тушению площадныхпожаров, причем в не столь отдаленнойперспективе МЧС России будет готовопо заявкам правительств иностранныхгосударств направлять машины этого

типа за рубеж дляучастия в борьбе спожарами на ихтерритории.

Программа раз-работки Бе-200поддерживаласьроссийским прави-тельством, однакоосновным инвесто-ром стала корпора-ция «Иркут». По данным предприятия,оно вложило в разработку самолета 265млн долл., государство — 45 млн долл.Стоимость машины на внешнем рынкеоценивается в 25 млн долл. Министерст-ву по чрезвычайным ситуациям самоле-ты обошлась существенно дешевле: кон-тракт, подписанный в 2001 г., оценива-ется в 4 млрд руб.

Изначально Бе-200 задуман как мно-гоцелевой самолет — пассажирский,грузовой, патрульный и т. д. Вариант«ЧС» 20 июня текущего года получилсертификат типа Авиационного регист-ра МАК. Планируется сертифицироватьсамолет по нормам JAR и FAR, что рас-ширит его экспортные возможности.

Партнером «Иркута» по продвиже-нию Бе-200 на западный рынок сталакорпорация EADS, которая выразила го-товность взять на себя маркетинг и пос-лепродажное обслуживание. По оценкесовместной рабочей группы, в ближай-шие 20 лет 25 стран могут закупить до 320самолетов в различных вариантах. Инте-рес к машине проявляют государстваСредиземноморья, Восточной и Юго-Во-сточной Азии. В начале августа «Иркут»подписал соглашение с малайзийскойкомпанией DRB Xicon, которая будетпродвигать Бе-200 в Азиатско-Тихооке-анском регионе, где, как ожидается, мо-жет быть продано до 20 самолетов.


Пожарный и спасатель


ООО «Авиапроминвест» — компания, ра-ботающая на рынке авиационных услуг иинвестиций уже более четырех лет. Пословам ее генерального директора Эдуар-да Фатахова, деятельность «Авиапромин-веста» тесно связана и естественным об-разом вытекает из ситуации, которая сло-жилась в гражданской авиации России истран СНГ.

Ни для кого не секрет, что на всем пост-советском пространстве многие предпри-ятия, имеющие в собственности воздуш-ные суда, не располагают достаточнымифинансовыми средствами на их ремонт.Но ведь техника, выработав межремонт-ный ресурс, обладает еще довольно зна-чительным запасом общетехнического(назначенного) ресурса и может служитьсвоим владельцам не одно десятилетиепосле проведения ремонта и необходимоймодернизации.

Компания «Авиапроминвест», стремясьподдержать отечественные предприятия встоль непростых условиях, приобрела в ви-де ремфонда 30 единиц авиационной техни-ки (в том числе самолеты Ан-74, Ту-134, Як-40 и вертолеты Ми-8, Ми-8МТВ), разместивзаказы на ее ремонт на ведущих авиаремза-водах гражданской и военной авиацииСанкт-Петербурга, Тюмени, Иваново, Мин-ска и других.

По контрактам со своими партнерами«Авиапроминвест» осуществляет подборвоздушных судов, необходимых запасныхчастей и агрегатов. Высокая квалификацияавиационных специалистов, работающих вкомпании, позволяет на должном уровнепроводить инженерное сопровождение дея-тельности по ремонту и переоборудованиюавиатехники, что способствует расширениюкруга партнеров и заказчиков компании.

Все это, а также безукоризненное каче-ство выполненного ремонта дает «Авиа-

проминвесту» право пред-лагать отремонтированнуюавиатехнику не только рос-сийским, но и зарубежнымзаказчикам. Так, в нынеш-нем году вертолеты былипоставлены в Анголу, Алжири Польшу.

Еще одним направлени-ем деятельности «Авиапро-минвеста» является пере-оборудование самолетов ивертолетов с повышениемуровня комфорта; их мо-дернизация в воздушныесуда делового и VIP-класса.Наряду с вертолетами компания предлага-ет потенциальному заказчику самолетыТу-134А, Як-40 в варианте «салон».

В рамках этой деятельности особоговнимания заслуживает переоборудованиесамолетов Ан-74 в серию Ан-74Д (салон).«Авиапроминвест» первым в России вы-полнил такую работу для компании «Уралэ-лектромедь». Салон был оснащен совре-менной техникой, в том числе спутниковойсвязью; обеспечена возможность выхода вИнтернет непосредственно с борта само-лета. Кроме того, был разработан новыйдизайн интерьера с применением совре-менных отделочных материалов.

Сегодня по заказу другой уральскойкомпании, «УГМК Холдинг», проводитсяпереоборудование еще одного самолетаАн-74 в вариант «салон», с тем чтобы ис-пользовать его как для VIP-перевозок, таки в корпоративных и коммерческих целях.Работа выполняется на Киевском заводе№ 410 ГА, имеющем многолетний опыт ре-монта и модернизации самолетов «Ан».

В ходе переоборудования самолетовАн-74 «Авиапроминвест» тесно взаимо-действует с разработчиком этого воздуш-

ного судна — АНТКим. О. К. Антонова иего изготовителем— Харьковским го-с у д а р с т в е н н ы мавиационным про-и з в о д с т в е н н ы мпредприятием. Помнению ЭдуардаФатахова, опера-тивная и качествен-ная разработка спе-циалистами «Анто-нова» техническойдокументации дляпереоборудования

Ан-74 вносит неоценимый вклад в дея-тельность «Авиапроминвеста», которыйпредполагает и в дальнейшем работать сэтими воздушными судами, считая ихвесьма перспективными для модерниза-ции в варианты VIP и делового класса.

В настоящее время «Авиапроминвест»активно сотрудничает с предприятиямиМинобороны РФ в сфере ремонта авиа-техники, и в первую очередь — вертоле-тов. Учитывая наличие значительного чис-ла таких машин в структурах Минобороны,компания предполагает расширять это со-трудничество и отрабатывает наиболееприемлемые схемы взаимодействия.

В перспективе «Авиапроминвест» наме-рен заниматься не только организацией ре-монта любой отечественной авиатехники,но и подготовкой и обучением летного и об-служивающего персонала.

ООО «Авиапроминвест» приглашает за-интересованные фирмы и частных лиц квзаимовыгодному и долговременному со-трудничеству.

«Авиапроминвест»125315, Россия, Москва

Ленинградский проспект, 74Тел.: (095) 916-6450, 152-2949

Факс: (095) 152-7025E-mail: [email protected]

www.aviaprominv.narod.ru

ОБЕСПЕЧИТЬ ЗАКАЗЧИКАОБНОВЛЕННОЙ АВИАТЕХНИКОЙ —ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА «АВИАПРОМИНВЕСТА»



�� "�� "121357, �. �� , �. �� , �. 29T. (095) 440-09-12 �� (095) 440-06-87E-mail: [email protected]

!�� $�’2003: �� 11

�� , 220003, �� , �. ��, �. 38�. (81037529) 664-11-33E-mail: [email protected]

Межгосударственная финансово-промышленная группа«ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ»

РОССИЯ–БЕЛАРУСЬ

Воктябре 2003 г. Научно-исследовательский центр

им. Г. Н. Бабакина намеренсовместно со своими евро-пейскими партнерами по-вторно испытать уникальноенадувное тормозное устрой-ство IRDT (Inflatable Re-Entryand Descent Technology) длявозврата грузов из космоса.НИЦ им. Бабакина — дочер-нее предприятие химкинско-го НПО им. С. А. Лавочкина— владеет 49% учрежденногов 2002 г. СП Return andRescue Space Systems GmbH(2R2S). Остальные акции СПпринадлежат фирме EADSAstrium (ее штаб-квартира на-ходится во Франции).

IRDT представляет собойдвухкаскадную надувную обо-лочку, снабженную средства-ми тепловой защиты и гаше-ния удара при посадке. Ни па-рашюта, ни тяжелого теплоза-щитного щита для возвраще-ния полезной нагрузки с по-

мощью такой сис-темы не требуется.Созданный в НИЦим. Бабакина «де-монстратор» заим-ствует основныерешения системыдля посадки наМарс малых иссле-довательских стан-ций, которые дол-жен был доставитьк Красной планете «Марс-96».

Три предыдущие попыткивозвращения на Землю полез-ных нагрузок с помощью «кос-мического парашюта» IRDTзавершились частичной илиполной неудачей и потерейэкспериментальных аппара-тов. Тем не менее создателисистемы сохраняют оптимизми уверенность в том, что раз-рабатываемые ими технологиинайдут применение для воз-вращения с орбиты полезныхнагрузок.

Дмитрий Пайсон

An innovativesystem to pro-tect space pay-loads duringa tmospher icre-entries willundergo a sec-ond phase oftesting thisOctober.

Developedby Russia’s

Babakin Scientific ResearchCenter together with Europe’sAstrium, the inflatable device isbeing evaluated as a replace-ment for the bulky, heavy heatshields and parachutes that cur-rently are used to bring landersand other spacecraft to the sur-face of distant planets.

The IRDT (Inflatable Re-Entry and Descent Technology)system consists of an aerobrak-ing and thermally protectiveshell, and inflatable bag and apressurization system. It is beingdeveloped in the framework of a

company called Return &Rescue Space Systems GmbH(2R2S) - a joint Europe-an/Russian venture of BabakinSRC (which holds 49%) andAstrium as the majority share-holder. Babakin SRC is a sub-sidiary of Russia’s LavochkinResearch & Production Center.

Babakin SRC’s IRDTdemonstrator incorporates themajor design elements of a sys-tem initially designed for thedelivery of small research sta-tions to the solar system’s redplanet by the Mars-96 spaceprobe.

Three previous attempts tovalidate the IRDT concept dur-ing demonstration return mis-sions from Earth orbit resultedin failure or only partial suc-cess. Despite this initial experi-ence, designers of the systemremain confident their conceptwill be validated, and the IRDTsystem will be applied to futurespace missions.

Испытания надувного тормозногоустройства IRDT будут продолжены

Inflatable space re-entry shield continues testing


В будущем году ведущему предприятиюРоссии по созданию спутников информа-ционного назначения — ФГУП «Научно-производственное объединение приклад-ной механики имени академика М. Ф. Ре-шетнева» исполнится 45 лет. О значимостипредприятия для России говорит тот факт,что каждый третий российский спутник со-здан в НПО ПМ. Теле- и радиовещание, те-лефонная и телеграфная связь восточныхи северных регионов России осуществля-ются благодаря спутникам НПО ПМ. Кос-мические аппараты, созданные на пред-приятии, не только делают телекоммуни-кационное пространство огромной страныединым, но и помогают судам и самолетамс высокой точностью прокладывать трас-сы, определять свое местоположение,время и скорость движения.

НПО ПМ обладает высоким интеллекту-альным потенциалом. На предприятии ра-ботают порядка 5000 специалистов. Более30 из них имеют звания докторов и канди-датов наук. Специалисты владеют совре-менными технологиями полного цикла со-здания космических комплексов — от про-ектирования до управления спутниками навсех основных типах орбит, от низких кру-говых и высокоэллиптических до геостаци-онарных. На предприятии царит дух твор-чества и новаторства.

В НПО ПМ создана хорошо оснащённаяэкспериментальная и производственнаябаза. Действует система качества, осно-ванная на отечественных и международныхстандартах, включающая цикл испытанийспутника, начиная с проектных разработоки заканчивая готовым изделием. В сентяб-ре после пуска акустической камеры в НПОПМ завершится создание комплексной экс-периментальной базы по испытанию кос-мической техники.

Главное направление деятельностипредприятия сегодня — разработка спут-

ников нового поколения. Сейчас близятсяк завершению работы над спутниками се-рии «Экспресс- АМ». Именно эти космиче-ские аппараты позволят России осущест-вить переход на новое качество телера-диовещания, телефонии, передачи данныхв цифровом формате и доступа к сети Ин-тернет. Запуск первого спутника серии«Экспресс-АМ22» запланирован на 2003год. Срок активного существования дан-ных аппаратов — 12 лет, и этот факт дела-ет их особенно привлекательными, в томчисле и для зарубежных заказчиков.

В соответствии с Федеральной целевойпрограммой Правительства РФ «Глобаль-ная навигационная система» на 2002–2011годы НПО ПМ модернизирует системуГЛОНАСС. Программа рассчитана на де-сять лет и включает в себя два этапа мо-дернизации на базе аппаратов «Глонасс-М» и «Глонасс-К». Обе модификации, раз-работанные НПО ПМ, являются спутникаминового поколения, обеспечивающими на-вигационной информацией неограничен-ное количество потребителей в любой точ-ке Земли и околоземного пространства. Уданных аппаратов значительно увеличенысроки активного существования, а такжеточность навигационных характеристик.Первый из космических аппаратов «Гло-насс-М» будет запущен уже в 2003 году.

На предприятии активно ведутся работыпо созданию новых спутниковых платформ— «Экспресс-1000» и «Экспресс-2000».Первая из них позволит существенно сни-зить расходы на запуск телекоммуникаци-онных спутников среднего класса массойдо 850 кг. Такие системы в силу своей эко-номичности будут интересны развиваю-щимся странам, заинтересованным в соз-дании современных национальных сетейсвязи и доступе к глобальному телекомму-никационному пространству. Платформа«Экспресс-2000», напротив, предназначе-

на для тяжелых геостационарных спутни-ков со сроком эксплуатации до 15 лет.

Однако несмотря на все успехи пред-приятия, завоевание позиций на мировомрынке дело непростое — конкуренцияздесь огромная. Поэтому одним из шаговпо усилению влияния на мировом рынкедолжна стать интеграция, а именно созда-ние Ракетно-космической корпорацииимени академика М. Ф. Решетнева. НПОПМ возглавит вертикально интегрирован-ную структуру РКК, куда войдут предпри-ятия, с которыми у НПО ПМ давние парт-нерские отношения: ФГУП «НПЦ “Полюс”»(Томск), ФГУП «НПП “Квант”» (Москва),ФГУП «Сибирские приборы и системы»(Омск), ФГУП «НПП “Геофизика-Космос”»(Москва), ОАО «НПП космического прибо-ростроения “Квант”» (Ростов-на-Дону).

НПО ПМ является одним из первых в«Росавиакосмосе» инициаторов и актив-ных участников процесса интеграции, что,надеемся, позволит занять фирме проч-ную позицию на мировом рынке. Для Рос-сии же успешность предприятий космиче-ской отрасли, таких как НПО прикладноймеханики и создаваемая РКК имени Ре-шетнева, — это вопрос не только эффек-тивной экономики, но безопасности и го-сударственного престижа страны.

'()! «+��-��"�� %9�"�� "�� ;�� . ��"�� . '. <�=��»

662972, <��, $�� , ?�@A�� , . A�� , ��. B��, 52

��: (391-97) 2-80-08, (095) 251-64-29'��: (391-97) 2-26-35, 2-58-33

E-mail: [email protected]://www.npopm.ru

ТЕХНОЛОГИИ,ПРОВЕРЕННЫЕ КОСМОСОМ

Фот

о: В

алер

ий

Бод

ряш

кин

Фот

о: В

алер

ий

Бод

ряш

кин



Среди весьма любопытных новинокмосковского авиасалона — система

защиты самолетов от ракет с инфракрас-ной системой наведения. Впервые она по-явилась в российских экспозициях за ру-бежом в 2001 г., однако в России ни разуне демонстрировалась. Систему (она на-звана по английской аббревиатуре ALJS —Airborne Laser Jamming System) официаль-но продвигает «Рособоронэкспорт», одна-ко ее разработчиком является СамарскоеКБ автоматических систем. Эта весьма за-крытая фирма разрабатывает лазерныесредства различного назначения.

Принцип работы системы состоит ввоздействии на атакующую ракету коди-рованным лучом лазера, который ярче за-

щищаемого объекта. Модуляция излуче-ния по частоте дает возможность увестиракету с траектории. ALJS предлагается вдвух исполнениях: для боевых самолетови пассажирских лайнеров.

Особый интерес к этой теме связан стем, что на июньской выставке в Ле-Бур-же израильская фирма «Рафаэль» впервыепредставила систему аналогичного назна-чения, установленную на самолете. Какзаявил корреспонденту «ОбозренияМАКС’2003» один из руководителей са-марского КБ, эта разработка основана наидеологии предыдущего поколения и непозволит защититься от современных ра-кет. По оценке российских ученых, наи-более далеко в создании систем самообо-

роны от ракет с ИК-наведениемпродвинулась американская кор-порация Northrop Grumman так-же выбравшая лазер в качествесредства защиты.

Интрига МАКС-2003 заклю-чается в возможном появлениина стенде КБ автоматических си-стем информации о реальнойотечественной системе защиты,которая, по оценке некоторыхспециалистов, уже могла бытьустановлена на отдельных VIP-самолетах. Источники «Обозре-ния МАКС’2003» сообщают, чтопереговоры на эту тему ведутся снесколькими государствами.


Самара откроет секреты

И звестно, что в Советском Союзе до-вольно широким фронтом велись

НИОКР по созданию оружия направленнойэнергии, прежде всего лазерного. Экспери-ментальные образцы таких систем были до-ведены до испытаний, которые, в частно-сти, проводились на полигоне ПРО/ПВОСары-Шаган (Казахстан).

Официально признано, что в числе дру-гих созданием лазерных систем передачиэнергии занималось НПО «Алмаз» им. ака-демика А. А. Расплетина, более известноесвоими системами ПВО. Первые опыты попоражению лазером летательных аппаратов«Алмаз» провел еще в 1982 г. Долгие годы обэтом направлении деятельности ничего несообщалось, однако в 2002 г. положение на-чало меняться.

МАКС-2003 стал первой выставкой, накоторой демонстрируются результаты ре-альной работы мобильного лазерного техно-логического комплекса МЛТК-50. Он соз-дан кооперацией ведущих лазерных центровстраны при участии НПО «Алмаз», Троиц-

кого института инновационных и термо-ядерных исследований и НИИЭФА им.Д. В. Ефремова. Комплекс, спроектирован-ный, согласно официальным данным, позаказу «Газпрома», предназначен для резкиметаллоконструкций. В то же время некото-рые наблюдатели предполагают, что речьидет о конверсионном использовании воен-ных технологий. СО2-лазер комплексаМЛТК-50 способен резать металл с рассто-яния 100 м. Установка размещается в двухприцепах. В качестве источника энергии ис-пользуется реактивный двигатель.

Специалисты «Алмаза» полагают, чтопоявление на мировом рынке боевых лазер-ных средств является закономерным этапомв развитии вооружения и военной техники,поскольку возможности существующих сис-тем во многом исчерпаны. «Россия, опира-ясь на свои мировые приоритеты в областилазерных технологий, должна быть достой-но представлена на новом перспективномсегменте рынка», — говорят в «Алмазе».


След боевого лазера



В канун авиасалона в Жуковском гене-ральный директор Харьковского госу-

дарственного авиационного производст-венного предприятия (ХГАПП) Павел На-уменко рассказал корреспонденту «Обоз-рения МАКС’2003» о программах произ-водства и эксплуатации региональных са-молетов нового поколения.

– Павел Олегович, расскажите, пожа-луйста, об участии ХГАПП в нынешнемМАКСе. Какие надежды Вы возлагаете наэтот авиасалон?

– Международный аэрокосмическийсалон в Жуковском по праву занял дос-тойное место среди лидеров мировыхавиационных выставок. Мы считаем, чтоучастие в МАКСе делает честь любой са-молетостроительной фирме или авиа-компании. И это не комплимент органи-заторам салона, а констатация факта наоснове собственного опыта: Харьковскоегосударственное авиационное производ-ственное предприятие демонстрируетсвою продукцию в Жуковском с 1993 г.На этот раз наша делегация прибыла наМАКС-2003 двумя самолетами: на Ан-140 и Ан-74ТК-200. Участники и гостисалона могут осмотреть наши машины настатической стоянке, обязательно увидятих в летной программе выставки, а болееподробную информацию мы дадим настенде, в шале и на пресс-конференции.Разумеется, два самолета — далеко невсе, что мы можем показать. Совсем не-давно мы сдали заказчику новый Ан-74ТК-300VIP, развернутое представлениеоб особенностях конструкции которогона авиасалоне можно получить на стенде№ 2 в павильоне № 17, просмотрев ви-деофильм, медиа-презентацию и про-спект. Мы серьезно готовились к МАК-Су, поскольку считаем авиационный ры-нок России и стран СНГ наиболее пер-спективным для наших самолетов. Крометого, все они строятся в теснейшей коо-

перации с нашими российскими партне-рами. Поэтому авиасалон, где в одно вре-мя собираются наши поставщики и по-купатели, открывает широчайшие воз-можности для обсуждения и решениямногих вопросов, которые стоят переднами. Чтобы не быть голословным, ска-жу, что мы намерены провести сериювстреч с нашими самарскими коллегамипо производству Ан-140, с партнерами попрограмме Ан-148, с лизинговой компа-нией «Ильюшин Финанс Ко»; планируемпродолжить переговоры и консультациис авиакомпаниями, проявившими инте-рес к нашей продукции. Мы не ждем не-ожиданностей и не создаем сенсаций, аработаем на выставке в нормальном ра-бочем режиме со всеми, кто видит в насперспективных партнеров и верит в буду-щее самолетов, которые сходят со стапе-лей нашего завода.

– Каков сегодня портфель заказов насамолеты, выпускаемые ХГАПП? Какиеавиакомпании уже эксплуатируют вашисамолеты, с кем вы ведете переговоры?

– Чтобы точно ответить на Ваш воп-рос, надо конкретизировать, о каких са-молетах идет речь. Говоря в общем, мож-но подчеркнуть, что до сих пор самолеты,построенные на нашем предприятии, ле-тают в 29 странах мира. Речь идет преждевсего о различных модификациях Ту-134,производство которых завод завершил в1984 г., выпустив 852 машины. Из них вэксплуатации только в СНГ находится неменее двух сотен бортов. Кроме того, вомногих авиакомпаниях летают наши «гру-зовики» Ан-72 и Ан-74 нескольких моди-

фикаций. Общее количество машин се-мейства Ан-72/Ан-74 приближается к 180,и я думаю, что и экипажи Ан-72П Феде-ральной пограничной службы РФ, и пи-лоты МЧС РФ, компании «Газпромавиа»и других авиакомпаний России, Украины,стран СНГ и дальнего зарубежья по досто-инству оценили летные качества и надеж-ность этих машин. Я намеренно не назвалточную цифру произведенных на ХГАППАн-74, поскольку выпуск самолетов этогосемейства продолжается. В нынешнем го-ду мы уже передали заказчику один Ан-74ТК-300VIP, и до конца года в стройвступит еще одна машина этой модифи-кации. В цехах нашего предприятия в ста-дии сборки находится еще несколько Ан-74ТК-200, которые будут переданы в экс-плуатацию в 2004–2005 гг. Что касаетсяэксплуатантов Ан-140, то число их поканевелико, поскольку мы не так давно на-чали серийный выпуск этих самолетов.Сегодня два Ан-140 работают в компании«Одесские авиалинии» и по одному в «Аэ-ромост-Харьков» и «Мотор-Сич» из Запо-рожья. Сразу после МАКСа «Аэромост-Харьков» пополнит свой парк еще однимАн-140, а осенью к эксплуатации этого са-молета приступит еще одна украинскаяавиакомпания. Надеюсь, что в ближай-шие месяцы коммерческие полеты на двухАн-140 будут выполнять иранские авиа-компании; в декабре первый самолет дол-жен быть сдан в Самаре. Общая динамикапоставок Ан-140 украинского, российско-го и иранского производства такова:2003 г. — от 10 до 12 машин, 2004 г. — от20 до 22, 2005 г. — не менее 35 самолетов.

– Каковы Ваши прогнозы относитель-но развития рынка самолетов Ан-140?

– Отчасти я уже ответил на Ваш воп-рос, просуммировав общее количествоАн-140, запланированных к выпуску натрех предприятиях в ближайшие три года.Но я не хотел бы переводить наш разговорв плоскость примитивных арифметиче-ских подсчетов. Мировой рынок регио-нальных самолетов сегодня — один из са-мых сложных в авиационном мире. Здесьеще нет такой корпоратизации, как в про-изводстве широкофюзеляжных самоле-тов, но уже видны лидеры, претендующиена захват значительной доли рынка. Се-годня складывается уникальная ситуация,выходом из которой, по всей видимости,будет перераспределение присутствия ве-дущих самолетостроительных компанийв различных регионах мира.

Наше интервьюНАУМЕНКОПавелОлеговичГенеральныйдиректор ХГАПП

«...будущее программы Ан-140в международной кооперации»



В конце июля этого года были подведены итогитендера на проект ближне-среднемагистраль-ного самолета (БСМС), проводимого «Росавиа-космосом». Победителем была названа совме-стная программа АК им. Ильюшина и ОКБим. Яковлева при участии НПК «Иркут» и лизин-говой компании «Ильюшин Финанс Ко». В пер-спективе самолеты семейства МС-21 — а имен-но такое рабочее название получил проект —должны заменить устаревающие Ту-154. Парт-неры по проекту отмечают, что залогом успеш-ной реализации этой программы являются какактивное привлечение лизинговой компании насамой ранней стадии разработки проекта, так ифинансирование работ по БСМС в рамках фе-деральной целевой программы «Развитие граж-данской авиационной техники России на2002–2010 годы и на период до 2015 года».

По словам главного конструктора ОКБим. Яковлева Алексея Рахимбаева, в настоя-щее время идет подготовка государственногоконтракта на эскизный проект и макет МС-21. Вближайшее время будут объявлены тендерысреди поставщиков авионики и двигателей.Партнеры по программе отмечают, что на пер-вой стадии разработки проекта на самолете бу-

дет установлен двигатель западного производ-ства — с большой степенью вероятности будетвыбран двигатель CFM56-7B26. В дальнейшемМС-21 будет оснащаться отечественным дви-гателем, который будет выбран на конкурснойоснове. В любом случае, при выборе двигателяразработчики будут ориентироваться на турбо-вентиляторные двигатели с максимальной тя-гой класса 11000–12000 кгс.

Семейство самолетов МС-21 предназначенодля перевозки от 132 до 174 пассажиров помаршрутам протяженностью до 5,5 тыс. км скрейсерской скоростью порядка 850 км/ч. Се-мейство включает МС-21-100 (132 места — вмонокомпоновке экономического класса и 116— в двухклассной компоновке), МС-21-200 (156только «экономических» мест и 140 — в двух-классной конфигурации), МС-21-300 (174 места«эконома» и 158 — в двухклассной компоновке),грузовой вариант МС-21К и грузопассажирскийМС-21КП. Длина фюзеляжа будет варьировать-ся за счет фюзеляжных вставок, обеспечиваю-щих три типоразмера самолета.

Для семейства МС-21 разработана компо-новка пассажирского салона экономическогомонокласса с расположением кресел по схеме

3 + 3 с шириной прохода между ними 50 см ишагом кресел в 81 см. Багажные отсеки под по-лом пассажирской кабины вмещают семь стан-дартных контейнеров типа LD3-46.

Предполагается сертификация МС-21 как пороссийским нормам, так и по нормам США иЕвропы. По данным ОКБ им. Яковлева, в проектзакладывается ресурс не менее 60 тыс. летныхчасов и не менее 30 тыс. посадок. Назначенныйресурс двигателя — не менее 15 тыс. циклов.

Начать серийные поставки партнеры плани-руют уже в 2009 г. Первоначальная цена само-летов составит 16–24 млн долл. в зависимостиот типа, что существенно ниже цен аналогов.Однако даже естественный рост цены продук-ции обеспечит разницу цен семейства МС-21 ианалогов не менее 15% до конца производства.

По оценкам участников проекта, проектиро-вание, разработка и сертификация МС-21 по-требуют порядка 14,825 млрд руб. Из этой сум-мы 6,67 млрд руб. будет профинансировано го-сударством в рамках целевой программы раз-вития гражданской авиационной техники Рос-сии; еще 8,155 млрд руб. участники проектадолжны привлечь самостоятельно. Предпола-гается, что из федерального бюджета будетпрофинансировано 40% работ, на заемныесредства будет выполнено 25%, а средстваучастников программы должны покрыть поряд-ка 35% расходов.

В разработку и финансирование программыбудут вовлечены ОАО «АК им. Ильюшина», ОАО«ОКБ им. Яковлева», НПК «Иркут», ВАСО, ЗАО«Авиастар-СП», ОАО «Смоленский авиацион-ный завод», Национальный резервный банк.Отдельно стоит отметить, что лизинговая ком-пания «Ильюшин Финанс Ко» обязалась разра-ботать и провести маркетинг МС-21, а такжепривлечь внебюджетные средства для реали-зации проекта.

По словам главы лизинговой компании«Ильюшин Финанс Ко» Александра Рубцо-ва, в программе МС-21 ИФК выступала впервую очередь как партнер по продажам.Вместе с компанией McKinsey «ИльюшинФинанс Ко» принимала участие в иссле-довании рынка и организации интервьюавиакомпаний, позиционировании само-лета на рынке, выработке техническихтребований к нему. Рубцов отметил, что входе этих работ ИФК сформулироваласвои рекомендации к МС-21, которые не-сколько отличались от поставленного пе-ред разработчиками технического зада-ния. Лизинговая компания высказалась зато, чтобы самолет «создавался болеекомпактным, более легким и, может быть,рассчитанным на меньшую дальность». Витоге конкурсная комиссия рекомендова-ла на стадии эскизного проектированияпринять во внимание пожелания ИФК.

Помимо формирования внешнего об-лика и технических характеристик, «Иль-юшин Финанс Ко» содействовала органи-зации внебюджетного финансированияпрограммы МС-21. Как объяснил Рубцов,были проведены переговоры с дружест-венными банками, в ходе которых ониподтвердили свой интерес к проекту. «Мысчитаем, что сегодня этот сегмент явля-ется наиболее востребованным на миро-вом рынке, огромные объемы перевозоквыполняются на машинах Boeing 737 иAirbus A320, аналогичных МС-21. В Рос-сии же нужно создать замену двум нашимрабочим лошадкам — самолетам Ту-154 иЯк-42, на которых сегодня выполняетсядобрая половина всех перевозок», — зая-вил глава ИФК. Рубцов оценивает миро-вой рынок самолетов МС-21 на 20–30 летпримерно в 4,5 тыс. машин, тогда как вРоссии можно реализовать порядка 600.

Совместный проект ближне- среднемагистральногосамолета ОКБ им. Яковлева и КБ им. ИльюшинаСовместный проект ближне- среднемагистральногосамолета ОКБ им. Яковлева и КБ им. Ильюшина

Макет кабины пилотов МС-21



Безусловно, выгодные позиции вэтом соревновании занимают канадскаяBombardier и бразильская Embraer, дос-таточно уверенно себя чувствуют покаитальянцы и испанцы. Не совсем ясно,как сложится судьба немецко-американ-ской Fairchild Dornier, переживающей втечение нескольких лет серьезный кри-зис. Мы видим также, что рынок регио-нальных самолетов фактически покину-ли шведская SAAB и британская BАe, аизвестная в прошлом голландская фирмаFokker просто стала достоянием исто-рии. В то же время на старт в борьбе засвою нишу в мировом рынке региональ-ных самолетов стремятся выйти со свои-ми проектами китайские самолетострои-тели. Я прошу извинить за такое длин-ное и далеко не полное описание рынка,на котором нам приходится работать. Нодаже такая общая характеристика даетпредставление о его сложности и дина-мичности. Если вернуться к Вашему во-просу о развитии программы Ан-140, тосегодня можно совершенно точно ска-зать, что емкость его рынка намногопревышает производственные возмож-ности нашего предприятия. Иными сло-вами, мы видим, что как минимум наближайшее десятилетие нам работы повыпуску самолетов этого типа хватит, аполностью удовлетворить спрос авиа-компаний на Ан-140 могут только не-сколько самолетостроительных заводов,работающих в тесном сотрудничестве. Ибудущее программы Ан-140 в междуна-родной кооперации.

– Каким образом ХГАПП будет участ-вовать в процессе сборки Ан-140 на са-марском авиационном заводе «Авиакор»?Есть ли какие-то трудности на пути реа-лизации этой программы в России?

– Вы, очевидно, знаете, что в началеиюля в Самаре достигнуто соглашение обактивизации программы производстваАн-140 на «Авиакоре». Одним из ключе-вых вопросов, который обсуждался с гу-бернатором области Константином Ти-товым и акционерами «Авиакора», былвопрос о придании ХГАПП статуса упра-вляющей компании по программе произ-водства Ан-140 в Самаре. В настоящеевремя ведущие специалисты наших пред-приятий определяют наиболее оптималь-ные формы сотрудничества, результатомкоторого должен быть выход «Авиакора»на запланированные объемы производст-ва новых самолетов. У нас уже есть опыттакой работы в Исфахане, поэтому мырассчитываем, что и в Самаре в скоромвремени со стапелей будет снят первыйАн-140. Думаю, что это событие должнопроизойти в декабре 2003 г. Что касается

трудностей на пути реализации этой про-граммы в России, то они, безусловно,есть. Одна из главных находится в облас-ти международного права. К сожалению,многие современные проблемы авиапро-мышленности стран СНГ созданы без-думным разрушением авиационногокомплекса бывшего Советского Союза вначале 90-х. Многие десятилетия в миренаблюдается тенденция к развитию меж-дународной кооперации в области само-летостроения и производства космиче-ской техники. Ярким примером являетсяконсорциум Airbus Industrie. Самолеты,созданные в этом международном кон-сорциуме, в каждой из стран-участницрассматривают как отечественную техни-ку. Именно благодаря образованию бла-гоприятного правового климата в странахЕС Airbus Industrie стал мощным конку-рентом американской фирмы Boeing. Мыже удивили мир тем, что своими рукамирастащили по кускам некогда мощныйсоюзный авиапром. И даже осознав па-губность дробления, топчемся на месте,опасаясь активно восстанавливать уте-рянные позиции. А действовать надо ре-шительно, так как промедление действи-тельно смерти подобно. Ну скажите, раз-ве можно рассматривать Ан-140 в Россиикак импортный самолет даже сейчас, ко-гда он покидает сборочный цех в Украи-не? Не менее сотни российских предпри-ятий напрямую участвуют в производствеэтого самолета, десятки НИИ выполни-ли громадный объем работы на этапе егосоздания. Тысячи россиян получили ра-боту благодаря развитию программыпроизводства Ан-140. Мы считаем, что ив Украине, и в России наш самолет сле-дует рассматривать как отечественныйпродукт, и он вполне заслуживает, чтобытакое отношение к нему было закрепленоне только фактически, но и юридически.У нас есть основания считать, что такоерешение будет принято. Однако самолетАн-140 — не единственный российско-украинский продукт, который имеет пра-во быть признанным отечественной раз-работкой в каждой из наших стран.

– Какая роль отводится институту ли-зинга в реализации программ ХГАПП?

– Нашими партнерами в СНГ покаявляются две лизинговые компании:«Укртранслизинг» (Украина) и «Илью-шин Финанс Ко» (Россия). С обеимимы плотно сотрудничаем, когда к намобращаются с просьбами передать авиа-компании самолет в лизинг. В процессереализации программы Ан-140 в нашейстране договор лизинга использовалсяпри продаже уже четырех самолетовавиакомпаниям «Одесские авиалинии»

и «Аэромост-Харьков». Уже есть догово-ренности о передаче в лизинг еще шестисамолетов украинским компаниям в те-кущем и будущем годах. В России по-ставки Ан-140 по лизингу будут оформ-ляться с конца 2003 г. Думаю, что по ме-ре накопления опыта использования ме-ханизма лизинга при продаже регио-нальных самолетов в СНГ, он будет ис-пользоваться все активнее.

Скажу больше: если бы мы до сихпор не смогли найти решения многихпроблем, которые до недавнего временистояли на пути внедрения лизинга припродаже авиационной техники в Украи-не, реализация программы производстваАн-140 оказалась бы под угрозой срыва.Поэтому надо отметить особую под-держку со стороны президента УкраиныЛ. Д. Кучмы, правительства нашей стра-ны, министерств транспорта и промыш-ленной политики, которые смогли соз-дать условия для организации и эффек-тивной работы открытого акционерногообщества «Укртранслизинг». Надеюсь,что и «Ильюшин Финанс Ко», благода-ря поддержке государственных институ-тов, поможет российским авиакомпани-ям в ближайшие годы заметно обновитьпарк авиационной техники.

– Как организовано послепродажноеобслуживание самолетов ХГАПП?

– Вся наша деятельность направленана то, чтобы сохранить позитивныйопыт советского авиапрома и освобо-диться от негативных традиций. Мыстремимся обеспечить нормальные усло-вия для работы авиакомпаний, эксплуа-тирующих наши самолеты. У нас орга-низована специальная бригада «быстро-го реагирования», самолеты комплекту-ются универсальными приборами, в ча-стности пультами инженерной поддерж-ки ПИП-140, которые позволяют экипа-жам диагностировать системы самолетаи выявлять отказавшие изделия еще доприлета наших специалистов. На заводесоздан и поддерживается обменныйфонд ПКИ, реализуется интернет-систе-ма технической поддержки наших само-летов в эксплуатации. В совокупностивсе эти меры позволяют мелкие неис-правности на Ан-140 ремонтировать втечение 24 ч, средние — за 48 ч, на лик-видацию сложных отказов нам требуетсядо 3 суток. Этот стандарт мы уже реали-зовали в процессе освоения новых само-летов в украинских авиакомпаниях. Нампредстоит его распространить на маши-ны, которые будут летать в России, Ира-не, Ливии и других странах. Такой под-ход сохранится и в будущем, когда мызапустим в эксплуатацию Ан-148.

Наше интервью Окончание. Начало на стр. 26


Сложная ситуация в мировой индустриивоздушных перевозок и тенденция к паде-нию спроса на российскую технику в зару-бежных странах не могли не отразиться надеятельности российских внешнеторговыхпредприятий. Пожалуй, наиболее пра-вильным решением в этой ситуации явля-ется выход на новые рынки — пусть и не-традиционные для ориентированного наэкспорт предприятия. Именно к такому ре-шению весной этого года пришло новоеруководство ОАО «Авиазапчасть» — круп-нейшего отечественного поставщика ком-плектующих, авиатехники и связанных своздушным транспортом услуг.

ОАО «Авиазапчасть» было создано в ре-зультате акционирования государственно-го внешнеторгового предприятия «Авиаза-гранпоставка», сформированного еще в1968 г. Название компании-предшествен-ницы говорило само за себя — все эти годыпредприятие преимущественно работалона экспорт. За 35 лет компания накопилауникальный опыт оказания помощи вэксплуатации воздушных судов российско-го производства. В переходные 90-е «Авиа-запчасть» в непростых условиях реструкту-ризации авиапрома сумела сохранить ма-териально-техническую базу, квалифици-рованный персонал и коммерческие связипрактически со всеми авиапредприятиями,находящимися в странах СНГ. Сегоднябольшинство из них рассматривают компа-нию «Авиазапчасть» как своего надежногопартнера, который продолжает динамично

развиваться и расширять свое присутствиена мировом рынке.

С момента образования предприятиеимеет прочные партнерские отношенияболее чем с 250 заводами авиационнойотрасли в России и странах ближнего за-рубежья. Это позволяет предоставлять за-казчикам полный спектр услуг по поддер-жанию летной годности российских воз-душных судов и авиационного оборудова-ния, эксплуатируемых в странах СНГ, Ев-ропы, Юго-Восточной Азии, Африки, Цент-ральной и Латинской Америки. Компанияимеет дистрибьюторские соглашения сзаводами-производителями и ремонтны-ми предприятиями, что гарантирует клиен-там «Авиазапчасти» прямые поставки вы-сококачественного, сертифицированногоавиационно-технического оборудования иуслуг.

Работа на традиционных внешних рын-ках является залогом сегодняшнего фи-нансового благополучия компании, однакодальнейшее развитие предприятия не-мыслимо без выхода на новые рынки. Вес-ной этого года — с приходом в компаниюновой команды во главе с генеральным ди-ректором Игорем Емельяновым — «Авиа-запчасть» объявила о новой концепцииразвития бизнеса.

С этого момента компания проводит це-ленаправленную политику выхода на рос-сийский рынок при сохранении всех нара-ботанных внешних связей. Руководствокомпании отмечает, что такой подход не-типичен для российских внешнеторговыхпредприятий — они просто не работают наотечественном рынке.

Помимо некоторой переориентациибизнеса компания приняла решение осво-ить и рынок космических услуг. В этом году«Авиазапчасть» получила лицензию направо распространения для гражданскихцелей информации и продукции на основематериалов дистанционного зондирова-ния Земли. В дальнейшем компания наме-рена наращивать свое присутствие в этомсегменте.

По словам генерального директора«Авиазапчасти», несмотря на то что в пос-леднее время традиционные рынки компа-нии в силу определенных обстоятельствсужаются, в целом предприятие отмечает

рост номенклатуры своей продукции — нев последнюю очередь благодаря новойконцепции развития бизнеса. Сегодня«Авиазапчасть» предлагает российским изарубежным партнерам прямые поставкизапасных частей, комплектующих и обору-дования, а также продажу и лизинг новых ибывших в эксплуатации самолетов и вер-толетов, предоставляет информационные,консалтинговые, инжиниринговые и пред-ставительские услуги.

Сегодня «Авиазапчасть» предлагает:• экспорт и импорт летательных аппара-

тов, авиационного оборудования, прибо-ров и другого авиационно-техническогоимущества;

• ремонт, модернизацию и поставки за-пасных частей, комплектующих изделий,агрегатов, расходных материалов, на-земного оборудования и пр.;

• оказание комплекса услуг по организа-ции эксплуатации и технического обслу-живания авиационной техники;

• приобретение, хранение и реализациюавиационно-технического имущества;

• лизинг летательных аппаратов;• реализацию услуг в области космиче-

ской промышленности.ОАО «Авиазапчасть» поставляет товары

и услуги более чем в 30 стран мира, в томчисле в Индию, Бангладеш, Китай, Йемен,ОАЭ. Компания в течение многих лет явля-ется традиционным поставщиком авиаци-онного имущества для Военно-воздушныхсил таких стран, как Индия, Китай, Куба.Имеет свои постоянные представительст-ва в Индии (Дели), Мексике (Мехико), Ал-жире (Алжир).

ОАО «Авиазапчасть»

Россия, 121351, Москва, ул. Ивана Франко, 48; тел.: (095) 737-05-26,

факс: (095) 417-01-65. E-mail: [email protected],

www.aviazapchast.ru

Новые направления развития для фирмы «Авиазапчасть»

На МАКС’2003 «Авиазапчасть» намерена представить своим партнерами потенциальным покупателям обновленную стратегию развития.

ПОСЕТИТЕ НАШ СТЕНД № 2 В ПАВИЛЬОНЕ № 20 И ШАЛЕ № 34–35.

Генеральный директор ОАО «Авиазапчасть»Игорь ЕМЕЛЬЯНОВ


ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» –головной отечественный разработчик винтокрылой техни-ки и один из лидеров мирового вертолетостроения – заболее чем полвека своей работы создал полтора десяткабазовых моделей с общим количеством их модификацийпочти в две сотни. Практически все разработанные моде-ли вертолетов поступили в серийное производство и посвоим летно-техническим, экономическим показателям иуровню боевой транспортной эффективности не уступаютлучшим зарубежным аналогам или превосходят их.

В настоящее время МВЗ им. М. Л. Миля ведет опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы поновым перспективным винтокрылым машинам: Ми-28Н,Ми-38 и Ми-54.

Боевой вертолет круглосуточного действия Ми-28Нпредставляет собой двухместный (летчик и штурман-опе-ратор) вертолет классической одновинтовой схемы. Онпредназначен для поиска и уничтожения танков и другойбронированной техники, а также малоскоростных воздуш-ных целей и живой силы противника. Для выполнения бо-евых задач на вертолете используются: подвижная пушеч-ная установка с автоматическим орудием калибра 30 мм;противотанковый ракетный комплекс «Атака-В» с управ-ляемыми ракетами 9М120 (до 16 шт.); управляемые раке-ты с тепловой головкой самонаведения «Игла» (до 8 шт);неуправляемые ракеты типов С-8, С-13 в блоках Б8В20-Аи Б13Л1 соответственно (2–4 блока); универсальные пу-шечные контейнеры УПК-23-250 (2 шт.); унифицирован-ные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2 (2–4 шт)и различные другие виды вооружения.

Вертолет Ми-28Н оснащенк о м п л е к с о мБРЭО, обеспе-чивающим при-менение оружияи решение пи-лотажных и на-вигационных за-дач днем и но-чью в простых исложных метео-условиях напредельно ма-

лых высотах с автоматическим огибанием рельефа мест-ности и облетом препятствий. БРЭО также обеспечиваетконтроль за работой силовой установки и других систем;речевое оповещение экипажа; радиосвязь между верто-летами и с наземными станциями; связь между членамиэкипажа и запись их переговоров. Особенности конструк-ции обеспечивает высокую живучесть вертолета и выжи-ваемость экипажа. Ми-28Н оборудован эффективнымкомплексом пассивной защиты от зенитных ракет.

В настоящее время боевой вертолет Ми-28Н проходитгосударственные испытания. Его серийное производстворазворачивается на ОАО «Роствертол».

Транспортно-пассажирский вертолет Ми-38 предна-значен для перевозки пассажиров и грузов (массой до8 т), выполнения лесотехнических, строительно-монтаж-

ных и поисково-спасательных работ, оказания медицин-ской помощи, а также использования в качестве комфор-табельного салона. Ми-38 представляет собой вертолетклассической одновинтовой схемы. Безопасность в ава-рийных условиях учитывалась при проектировании всехосновных агрегатов и систем вертолета. Вертолет имеетоборудование, обеспечивающее эксплуатацию в экстре-мальных условиях и при полетах над водной поверхно-стью. При разработке агрегатов и систем особое внима-ние было уделено повышению их ресурсов и сроков служ-бы, а также облегчению и удешевлению обслуживания.На вертолете осуществлена концепция технического об-служивания по состоянию без проведения капитальныхремонтов.

Создан в рам-ках совместногороссийско-фран-цузского пред-приятия «Евро-м и л ь » . С е й ч а свертолет и его си-стемы проходятназемные заво-дские испытанияи в ближайшиемесяцы ожидает-ся первый полет.

Легкий многоцелевой вертолет Ми-54 проектируетсяна МВЗ им. М. Л. Миля в соответствии с национальнойпрограммой развития авиационной техники. Предназна-чен для перевозки пассажиров и грузов массой до 1800кг. Он может использоваться для обслуживания нефте-разработок, в качестве корпоративного и санитарноготранспорта и для выполнения поисково-спасательныхопераций, патрулирования, аэрофотосъемки и выполне-ния многих других задач. Возможен ряд военных вариан-тов. Вертолет конструируется в соответствии с требова-ниями норм АП-29 (FAR-29, JAR-29). Одна из главныхособенностей Ми-54 заключается в обеспечении суще-ственно более высокого уровня безопасности по сравне-нию с вертолетами, находящимися в эксплуатации. Низ-кие эксплуатационные расходы и эксплуатация по состо-янию повысят конкурентоспособность вертолета на сов-ременном рынке.

Помимо упомянутых выше машин специалисты МВЗим. М. Л. Миля ведут разработку еще ряда проектов вер-толетов и конвертопланов.

107113 Россия, Москва, Сокольнический вал, 2Тел.: (095) 264-90-83, факс: (095) 264-55-71

E-mail: [email protected]@mi-helicopter.ru

ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля»навстречу МАКСу

Ми-28Н

Ми-38



Российские компании и отдельныебизнесмены все чаще становятся

владельцами бизнес-джетов иностран-ного производства, которые, чтобы небудоражить лишний раз обывателей и неотягчать владельцев излишними тамо-женными пошлинами, формально при-писаны к иностранным операторам. Впоследнее время в российских аэропор-тах довольно часто можно увидеть эле-гантный Global Express производства ка-надской фирмы Bombardier Aerospace.Принадлежит ли и он российскому вла-дельцу?

А л е к с е йК о м а р о ввстретился наП а р и ж с к о мавиасалоне свице-прези-дентом компа-нии по прода-жам в ЕвропеБобом Хорне-ром, которыйответил на этоти другие вопросы.

– Да, и это нас совершенно не удив-ляет. Наш ряд самолетов с большимдиаметром фюзеляжа — в особенностиGlobal Express — идеально подходит дляРоссии, как для дальнемагистральныхрейсов, так и полетов на короткие дис-танции. Самолет может перевозить12–19 пассажиров в весьма комфортныхусловиях на дальность более 11 тыс. км.Именно благодаря этому некоторые за-казчики из числа крупных компаний ос-тановили свой выбор на этом самолете.Как Вы верно заметили, по тем илииным причинам эти машины не зареги-стрированы в России, базируются вне еепределов и эксплуатируются иностран-ными операторами, — но в интересахроссийских владельцев.

– А как организована техническаяподдержка этих машин?

– У нас два инженерных центра пообслуживанию Global Express: один вВеликобритании, другой в Германии, имы поддерживаем индивидуальных за-казчиков независимо от места, где нахо-дится самолет. В случае появления про-блем экипаж может связаться с нашеймировой сетью технической поддержки.Создавать центр в России несколькопреждевременно — необходимо набратьнекую критическую массу самолетов ввашей стране, чтобы оправдать вложе-

ния в его соз-дание.

К настоя-щему временин а к о п л е нопыт болеечем двухлетне-го использова-ния Global Ex-press в интере-сах российско-го владельца, и

за это время самолет проявил себя какочень надежный в самых разных усло-виях — и глубоко в Сибири, и в Москве,и в жарких странах.

– Многие операторы самолетов ино-странного производства отмечают, чтоВПП российских аэропортов находятся вплохом состоянии и пагубны для ино-странных самолетов. Так ли это?

– Наши самолеты летают в Россииочень интенсивно, и никаких проблем невыявлено. Посмотрите на шасси иChallenger 604, и Global Express — онипрочны, способны поглощать толчки отзначительных неровностей ВПП. Един-ственное, что может быть иногда необхо-димо, — регулировать давление в пнев-матиках. А так пока никаких проблемэксплуатации в России не выявлено.

Bombardier Aerospaceприсматривается к России

Су-80 приближаетсяк сертификации

Дитя первых опытов «ОКБ Сухого» вобласти гражданского самолетострое-ния, многоцелевой турбовинтовой са-молет Су-80, демонстрируется на этомсалоне не только на статической стоян-ке, но и в воздухе.

Машина необычной в современномсамолетостроении двухбалочной схемы сП-образным оперением совершила пер-вый полет в 2001 г., и с тех пор проходитстатические и заводские летные испыта-ния. К настоящему времени выполненопочти 40 полетов, что позволяет в ско-ром времени предъявить самолет на сер-тификационные заводские испытания.По мнению руководителей программы,сертификация нового самолета займетпримерно два года и может быть завер-шена в 2005 г. В цехах КнААПО им. Га-гарина, где предполагается развернутьсерийное производство Су-80, строятсяеще 3 машины, первая из которых ори-ентировочно в середине следующего годасможет присоединиться к испытаниям.

Су-80 оснащен двумя двигателямиGeneral Electric СТ7-9В и будет иметьдальность полета с 30 пасс. на борту око-ло 1400 км при крейсерской скорости470 км/ч. Максимальная коммерческаянагрузка в грузовом варианте 3,3 т.

АВПК «Сухой» ведет разработку пер-спективного грузопассажирского самоле-та на собственные средства, — что, веро-ятно, объясняет медленные темпы реали-зации программы, — и рассчитывает най-ти для него рынки сбыта не только в Рос-си и СНГ, но и в странах дальнего зарубе-жья, в частности в Юго-Восточной Азии.

Утверждают, что этот Global Expressпринадлежит российскому владельцуСе

ргей

СЕР

ГЕЕВ

Российское военное ведомство продол-жает интенсивно восполнять орбиталь-ную группировку и пополнять арсена-лы. На август запланировано два запус-ка КА военного назначения. 12 августавоенный спутник — по всей видимо-сти, аппарат фоторазведки — выведет сБайконура «Союз-У», а несколькиминеделями позже с космодрома Плесецкотправится в космос «Цикада» для рос-сийской морской навигационной груп-пировки.

По словам начальника вооружения,заместителя министра обороны АлексеяМосковского, в текущем году в рамкахгособоронзаказа будет поставлено восемькосмических аппаратов, которые, веро-ятно, будут ожидать своего часа в Арсе-нале космических войск. В прошлом го-ду было получено шесть КА и столько жеракет-носителей; на будущий год суще-ствующей Программой вооружения за-планирована поставка 12 таких комплек-тов и двух разгонных блоков. Однако,

как говорит Московский, их число, по-видимому, будет уменьшено. «Скореевсего мы это количество сократим в двараза, но не потому что эти КА нам ненужны, а оттого что надо, как говорится,балансировать», — заявил Московский.Необходимость «балансирования», веро-ятно, обусловлена как закрытием наибо-лее нетерпимых «прорех» в области оте-чественного военного космоса, так и не-которым смещением приоритетов госу-дарственной оборонной политики.

Российские военные продолжают запускать и заказывать спутники

åû � ÍÓÏÔ�ÌËË «ÅÓËÌ�» ÔÓÌËÏ�ÂÏ, �ÚÓ ÔÓÚÂ·ÌÓÒÚË Û

Ì�¯Ëõ ÍÎËÂÌÚÓ� ÒÎÓÊÌûÂ. èÓýÚÓÏÛ Ïû ÔÂ�Î��ÂÏ ËÏ

Ô�ÚÌÂÒÚ�Ó Ò ËÒÔÓÎ¸ÁÓ��ÌËÂÏ Ì�¯Ëõ ÌÂÔÂ�ÁÓÈ�ÂÌÌûõ

ÔÓ Ï�Ò¯Ú�·Û ÂÒÛÒÓ�, ÍÓÚÓûÂ ÔÓÁ�ÓÎßþÚ Ì�Ï ÒÓÁ��Ú¸

ÛÌËÍ�Î¸ÌûÂ ÌÓ��ÚÓÒÍËÂ �Á�·ÓÚÍË, Ì�Ô��ÎÂÌÌûÂ Ì�

Â¯ÂÌËÂ Ëõ ÍÓÌÍÂÚÌûõ �ÂÎÓ�ûõ Á��. éÚ Ò�ÏÓÎÂÚÓ�

ÏËÓ�Ó�Ó ÍÎ�ÒÒ� �Ó ÏÓ�ÂÌËÁ��ËË Ë ÔÂÂÓ·ÓÛ�Ó��ÌËß

ÚÂõÌËÍË. éÚ ÙËÌ�ÌÒËÓ��ÌËß Ë ÚÂõÌË�ÂÒÍÓ�Ó

Ó·ÒÎÛÊË��ÌËß �Ó ÓÍ�Á�ÌËß ÚÂõÌË�ÂÒÍÓÈ ÔÓÏÓùË, Ë ÏÌÓ�ÓÂ

�Û�ÓÂ. àÏÂÌÌÓ ÔÓýÚÓÏÛ ÍÎËÂÌÚû «ÅÓËÌ��» ÁÌ�þÚ, �ÚÓ

Í�ÍËÂ ·û Á��Ë Û ÌËõ ÌË �ÓÁÌËÍÎË, ÂÒÚ¸ Ó�ÌÓ ÏÂÒÚÓ, ��Â

ÓÌË �ÒÂ�� Ì�È�ÛÚ Ì�ËÎÛ�¯ËÂ Â¯ÂÌËß � ÏËÂ.

www.boeing.com

Documents

Обозрение МАКС-2003, вып. 1