Инновационные технологии - транспорту и промышленности: труды 45-й Международной научно-практической

1

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Правительство Хабаровского края ОАО «Российские железные дороги»

Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» Ассоциация вузов железнодорожного транспорта

Дальневосточное отделение Российской академии наук Дальневосточное отделение Российской академии транспорта Хабаровское отделение Российской инженерной академии

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Посвящается 70-летию университета The conference is devoted to the 70th anniversary of the university

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ – ТРАНСПОРТУ И ПРОМЫШЛЕННОСТИ

INNOVATION TECHNOLOGIES FOR TRANSPORT AND INDUSTRY

Труды 45-й Международной научно-практической конференции

ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки

7–9 ноября 2007 г.

Том 4

Proceedings the 45th International research-practical conference will be held in the Far Eastern state Transport University

7–9 November 2007

Vol. 4

Хабаровск Издательство ДВГУПС

2007

2

УДК 330.341.1:06.053 ББК У9(2Рос) О-55я54 Д 186

Редакционная коллегия: Ю.А. Давыдов, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Электроподвижной состав»

(ответственный редактор);

О.Л. Рудых, кандидат технических наук, профессор кафедры «Строительная механика»

(заместитель ответственного редактора).

Члены редколлегии:

Е.В. Химич, кандидат экономических наук, доцент кафедры »Мировая экономика и коммерция»

Н.М. Платонова, кандидат исторических наук, доцент кафедры «Теория и история государства и права»

Л.В. Ковынева, кандидат экономических наук, заведующая кафедрой «Социально-культурный сервиз и туризм»

Д 186 Инновационные технологии – транспорту и промышленности : труды

45-й Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей ака-демической науки, 7–9 ноября 2007 г. ; под ред. Ю. А. Давыдова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2007. – Т 4. – 245 с. : ил.

ISBN 978-5-262-00355-6

Труды конференции содержат результаты последних исследований учё-ных транспортных вузов, вузов Минобрнауки России, инженерных работников предприятий железнодорожного транспорта, строительства, промышленно-сти, представителей академической науки России и зарубежных стран.

Четвёртый том трудов содержит доклады и сообщения, заслушанные на секциях: «Финансы, бухгалтерский учет и аудит в условиях корпоративного управления»; «Проблемы современной экономики, транспорта и менеджмен-та»; «Современные подходы к управлению: мировой и российский опыт»; «Ту-ризм и культура».

Сборник трудов конференции предназначен для широкого круга научных и инженерно-технических работников, а также студентов вузов и аспирантов.

Конференция проводится в рамках инновационно-образовательной

программы «Инновационный научно-образовательный транспортный комплекс на Дальнем Востоке России».

ISBN 978-5-262-00355-6 © ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2007

3

ВВЕДЕНИЕ

В работе 45-й Международной научно-практической конференции «Инно-вационные технологии – транспорту и промышленности» приняли участие учёные транспортных вузов России, вузов Министерства образования и науки Российской Федерации, инженерные работники железных дорог ОАО «Рос-сийские железные дороги», предприятий и организаций, представители ака-демической науки и зарубежные учёные.

Данная конференция проводилась 7–9 ноября 2007 г. на пленарном засе-дании и 23 секциях конференции.

По решению Оргкомитета труды конференции издаются в восьми томах со следующим распределением секций по томам:

Том 1 – пленарные доклады и сообщения; секции: «Проблемы проектиро-вания, строительства и эксплуатации пути и транспортных сооружений»; «Но-вые технологии в области промышленного и гражданского строительства».

Том 2 – секции: «Электроэнергетика: проблемы и решения»; «Транспортно-логистические технологии»; «Современные информационно-телекоммуника-ционные технологии и автоматизация в управлении перевозочным процессом».

Том 3 – секции: «Прикладная физика»; «Прикладная математика и инфор-матика»; «Химия, проблемы экологии и безопасности жизнедеятельности».

Том 4 – секции: «Финансы, бухгалтерский учет и аудит в условиях корпо-ративного управления»; «Проблемы современной экономики транспорта и менеджмента»; «Современные подходы к управлению: мировой и российский опыт»; «Туризм и культура».

Том 5 – секции: «Современные подходы к воспитанию в высшей школе»; «Коммуникативная педагогика»; «Проблемы межкультурной коммуникации».

Том 6 – секции: «Образовательное пространство ДВГУПС»; «Историко-философское образование в техническом вузе»; «Актуальные проблемы пра-восознания, частного права и правоприменительной практики»; «Теория и практика социальной работы».

Том 7 – секция «Личность и профессия». Труды секций: «Проблемы развития, эксплуатации и ремонта тягового под-

вижного состава», «Новые технологии в области эксплуатации и ремонта ва-гонов», «Проблемы развития, эксплуатации и ремонта путевых и строитель-ных машин» публикуются в Вестнике института тяги и подвижного состава, выпуск 4.

4

УДК 336.02:656.2 А.В. Барчуков Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Хабаровск, Россия

ОСОБЕННОСТИ ФИНАНСОВОЙ ПОЛИТИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В статье рассматриваются особенности финансовой политики в условиях функциониро-вания самостоятельного хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» критерием успешной рабо-ты, которого становятся в первую очередь не технологические, а финансово-экономические показатели (прибыльность перевозок, сокращение расходов, рост доходов и т. д.).

Для более чёткого методологического понимания термина «политика» в сфере рассматриваемых категорий был проведён анализ литературы по ис-пользованию этого определения, результаты которого показали, что боль-шинство авторов трактуют данное понятие в таких аспектах, как инструмента-рий управления, сфера деятельности людей, вопросы и события обществен-ной жизни, о чём свидетельствуют материалы, приведённые в табл. 1.

Таблица 1

Определение понятия «политика»

Литературный источник Определение понятия Брокгауз Ф.А., Еф-рон И.А. Энциклопеди-ческий словарь: совре-менная версия.

Одна из социальных наук, а именно учение о способах дости-жения государственных целей.

Даль В.И. Толковый словарь живого вели-корусского языка.

Наука государственного управления; виды, намерения и цели государя, немногим известные, и образ его действий при сём, скрывающий первые.

Большой экономиче-ский словарь / под ред. А.Н. Азрилияна.

1. Деятельность государственной партии или общественной группы в области внутригосударственных отношений, направ-ленная на защиту своих классовых интересов, осуществление классовых задач своего государства, партии, общественной группы. 2. Вопросы и события общественной, государственной жизни. 3. Образ действий, направленных на достижение чего-нибудь, определяющих отношения с людьми.

Современное управле-ние: энциклопедиче-ский справочник / под ред. Д.Н. Карпухина, Б.З. Мильнера.

Определённый курс деятельности или метод действий, вы-бранный среди альтернатив, в свете данных условий для руко-водства и определения настоящих и будущих решений.

Управление персона-лом: энциклопедиче-ский словарь / под ред. А.Я. Кибанова.

Деятельность органов государственной власти и государствен-ного управления, отражающая общественный строй и экономи-ческую структуру страны, деятельность партий и других орга-низаций, общественных группировок, определяемая их интере-сами и целями.

Советский энциклопе-дический словарь / гл. ред. А.М. Прохоров.

Сфера деятельности, связанная с отношениями между класса-ми, нациями и другими социальными группами, ядром которой является проблема завоевания, удержания и использования государственной власти; участие в делах государства, опреде-ление форм, задач, содержания его деятельности.

Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы ме-неджмента.

Общие ориентиры для действий и принятия решений, которые облегчают достижение цели.

Овсянко Д.В. Основы менеджмента.

Общее руководство для действий и принятия решений сотруд-никами организаций.

5

Таким образом, финансовая политика на железнодорожном транспорте, выступает в качестве одного из основных этапов реализации стратегии исполь-зования капитала, представляет собой общее руководство по формированию программы отбора проектов и выбору соответствующих источников финанси-рования, что способствует долговременному укреплению конкурентных пре-имуществ ОАО «РЖД» и обеспечивает достижение корпоративных целей. Следование направлениям финансовой политики указывает, каким образом должны быть достигнуты цели, отвергая действия и варианты принятия реше-ний, идущие вразрез с установленными в ней параметрами и ориентирами.

В связи с этим определение ориентиров финансовой политики и комплекса мероприятий, направленных на реализацию первоочередных стратегических задач (оптимизация себестоимости транспортных услуг, увеличение доходов и сокращение расходов, привлечение внешних источников финансовых ресур-сов) является одной из актуальных задач, стоящих перед ОАО «РЖД». Необ-ходимо выстроить единую управленческую цепочку: ставить цели, далее пре-образовывать их в планы (бюджеты), а затем обеспечить финансирование этих планов. Разработанная финансовая политика должна представлять собой со-вокупность взаимосвязанных сбалансированных показателей, отражающих стратегию и оценивающих критические факторы текущего и будущего развития Компании. Она является инструментом реализации планов, позволяющих свя-зать стратегическое с оперативным управлением на основе ключевых показа-телей эффективности и причинно-следственных связей между ними.

Формирование финансовой политики на железнодорожном транспорте должно осуществляться при соблюдении следующих принципов.

Согласованность, которая предполагает прямую зависимость основных положений финансовой политики от стратегии развития и состояния постоян-но изменяющихся факторов производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД».

Непротиворечивость определяет тот факт, что финансовая политика должна соответствовать другим концептуальным стратегиям ОАО «РЖД» (ин-вестиционной, маркетинга и др.)

Приоритетность означает, что придание большей значимости отдельным направлениям краткосрочной и долгосрочной финансовых политик позволяет соблюдать поставленные цели и ориентиры.

Эффективность – достижение результата, заложенного в основу форми-рования финансовой политики с наименьшими затратами и отбор наиболее приемлемых (результативных) вариантов в условиях бюджетных рестрикций.

Успешность финансовой политики во многом определяется системным, постоянным предоставлением информации о финансово-экономическом по-ложении реципиента, его производственной деятельности: чем выше качество информации, больше степень информационной прозрачности, тем больше доверия инвесторов и тем дешевле займы. Таким образом, формирование механизма осуществления соответствующей политики финансирования транспортных проектов на уровне территориальных филиалов – ОАО «РЖД» заключается в разработке правового и финансового взаимодействия заинте-ресованных сторон с учётом показателей хозяйственной деятельности Ком-пании, региональной специфики и заинтересованности инвесторов.

6

Отраслевой опыт показал, что для оценки возможных способов финанси-рования должна использоваться совокупность сбалансированных показате-лей, к которым можно отнести:

1) перспективы – основные направления деятельности, по которым прово-дится декомпозиция стратегических целей;

2) стратегические цели – целевые установки, определяющие основные на-правления долгосрочного роста;

3) показатели (критерии), отражающие динамику движения к стратегиче-ской цели;

4) целевые значения – количественное выражение уровня, к которому дол-жен стремиться тот или иной показатель (критерий);

5) стратегические инициативы – целевые программы, представляющие собой комплекс инвестиционных мероприятий;

6) причинно-следственные связи – отношения между тактическими и стра-тегическими целями, логически связывающие их в единую структуру.

Поэтому принятию любого финансового плана должно предшествовать комплексное исследование возможных результатов деятельности и оценка его вклада в успешную реализацию корпоративной стратегии ОАО «РЖД». Возможная корректировка финансовой политики связана, во-первых, с изме-нениями экономической стратегии развития Компании, во-вторых, с сущест-венной вариацией уровня базовых показателей, характеризующих внутрен-нюю и внешнюю сторону хозяйственной деятельности. По этим причинам воз-никает противоречие между долговременной природой финансовой политики (обеспечение реализации долгосрочных стратегических программ) и кратко-временным характером установленных в ней ориентиров.

При планировании развития сети железных дорог базовые ориентиры да-ют возможность вывести управление стратегическими целями, определённы-ми на стадии прогнозирования на оперативный уровень, т. е. управлять стра-тегией развития практически непрерывно. Это позволяет более обоснованно выбирать направления и объекты финансирования, системно осуществлять мониторинг и проводить корректировку при изменении условий. Таким обра-зом, необходимо повышение активности ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта в расширении форм и способов финансирова-ния инвестиционных проектов с привлечением внешних источников в больших объёмах, чем в настоящее время. В инвестиционные программы должны включаться конкретные проекты с проработанными и эффективными спосо-бами их финансирования.

Во избежание финансирования проектов, производственные и экономиче-ские характеристики которых в последующие временные периоды могут ока-заться не вполне привлекательными для ОАО «РЖД», важно с особой тща-тельностью проводить предварительный отбор рассматриваемых вариантов на основе ясно сформулированных целей, направлений и подходящих усло-вий вложения финансовых ресурсов. Таким образом, важным этапом при раз-работке финансовой политики ОАО «РЖД» является выбор наиболее прием-лемых условий вложений. Критерии, используемые в качестве базовых ори-ентиров при реализации финансовой политики, представлены в табл. 2.

7

Таблица 2

Базовые ориентиры при реализации финансовой политики

1. Степень проектного риска: – без риска; – с низким риском; – со средним риском; – с высоким риском

2. Степень систематического риска: – с низкой чувствительностью; – со средней чувствитель-ностью; – с высокой чувствительно-стью

3. Структура источников финансирования: – за счёт собственных средств; – с незначительной долей заёмных средств; – со средней долей заёмных средств; – с высокой долей заёмных средств

4. Норма рентабельности: – нерентабельные; – низкорентабельные; – среднерентабельные; – высокорентабельные

5. Срок окупаемости: – неокупаемые; – быстроокупаемые; – среднеокупаемые; – долгоокупаемые

6. Денежный поток: – неденежные результаты; – положительный денежный поток; – отрицательный денежный поток

В целом широкое применение новых подходов позволит создать благо-

приятные условия для дальнейшего развития и модернизации существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта в соответствии с требования-ми национальной экономики. Решение оптимальной структуры капитала при финансировании инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте должно быть найдено: российская экономика стабильна, транспортный сектор является частью этой экономики, и, следовательно, внешние вложения фи-нансовых ресурсов станут возможными. Однако с учётом продолжительных сроков возврата средств по таким вложениям, необходима ясность и опреде-лённость в организации инвестиционного процесса и наличие необходимой государственной поддержки для обеспечения оптимальных условий привле-чения средств. Внешние источники любят дисциплину, и если механизма ры-ночной конкуренции недостаточно, государственное регулирование должно быть понятным и последовательным.

Привлечение финансовых ресурсов требует определённых организацион-ных и экономических условий, для создания которых необходимо реализовать в ОАО «РЖД» следующие мероприятия.

1. При формировании инвестиционных программ: – выделять коммерческие проекты, связанные с привлечением внешних

источников финансирования в отдельную группу для подготовки предложе-ний инвесторам;

– предусматривать в программах финансовые ресурсы на экономическое обоснование по проектам привлечения внешнего капитала;

– проводить работу по подготовке экономического обоснования и форми-рования базы данных таких проектов.

2. Для повышения эффективности проектов в ходе их разработки: – использование платных инвестиционных консультантов;

8

– экспертиза технико-экономических характеристик разрабатываемых ме-роприятий;

– обоснование необходимости их реализации. 3. При привлечении финансовых ресурсов необходимо обеспечить их воз-

вратность, что предусматривает: – адресную мобилизацию внешних источников финансирования; – окупаемость затрат за счёт дополнительного денежного потока, в том

числе от непрофильного бизнеса; – максимальное организационное выделение проекта с последующим кон-

тролем при его финансировании; – назначение центра ответственности; – разработку индивидуальных условий привлечения внешних источников

по каждому проекту. 4. Для повышения инвестиционной привлекательности ОАО «РЖД» требуются: – прозрачность финансовых потоков и финансовой отчётности; – подготовка документации по экономическому обоснованию в соответст-

вии с требованиями рынка; – повышение показателей эффективности финансово-экономической дея-

тельности. Указанные мероприятия в отношении привлечения внешних источников

финансирования могут использоваться всеми компаниями, осуществляющими деятельность в сфере железнодорожного транспорта.

Создание новых механизмов и системы финансирования инвестиционных проектов должно стать одним из основных направлений работы ОАО «РЖД» и Федерального агентства железнодорожного транспорта. В этом плане глав-ным в их деятельности должно стать:

– формирование необходимой нормативной базы; – создание механизмов косвенной государственной поддержки для при-

влечения внешних источников финансирования (государственных гарантий, налоговых льгот и пр.);

– реализация социально значимых проектов, финансируемых с участием федерального бюджета или с использованием косвенных механизмов госу-дарственной поддержки;

– совершенствование практики разработки и реализации целевых инве-стиционных программ, которые финансируются из различных источников;

– организация поиска заинтересованных инвесторов и координация их действий.

В условиях рыночной экономики адекватная финансовая политика на же-лезнодорожном транспорте, адаптированная к сегодняшним условиям позво-лит достигнуть сбалансированности и финансовой состоятельности ОАО «РЖД» под которой понимается солидный оборот, высокая платежеспособ-ность, инвестиционная привлекательность и рентабельность. В системе ры-ночных отношений производственно-хозяйственная деятельность ОАО «РЖД» рассматривается как процесс преобразования в товарную продукцию разнородных видов потребляемых ресурсов – в данном случае, услуг по транспортному обслуживанию, которые измеряются и оцениваются рыночной

9

средой финансово-экономическими показателями. При этом процедуры по-требления разнородных ресурсов объединяются соответствующими финан-совыми потоками, имеющими единые единицы измерения. Таким образом, формирование механизма осуществления соответствующей политики финан-сирования транспортных проектов на уровне территориальных филиалов – ОАО «РЖД» заключается в правовом и финансовом взаимодействии заинте-ресованных сторон с учётом показателей хозяйственной деятельности Ком-пании, региональной специфики и заинтересованности инвесторов.

УДК 338.47 :656.2 Н.А. Басина, Н.П. Чипига*, Н.М. Крыхтина** *Дальневосточный государственный университет путей сообщения,


**Украинская государственная академия железнодорожного транспорта Киев, Украина

ЗАТРАТНЫЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ СТОИМОСТИ ОБЪЕКТОВ НЕДВИЖИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В статье отражены особенности применения затратного (имущественного) подхода в оценке бизнеса (в частности, объектов недвижимости железнодорожного транспорта), что предполагает рассмотрение стоимости предприятия с точки зрения понесенных издержек.

Успешное развитие структурной реформы железнодорожного транспорта в большой степени зависит от эффективной политики в сфере капитальных ин-вестиций. Особая роль инвестиционной деятельности обусловлена высокой степенью износа основных средств, которая в среднем составляет 57 %. При этом значительная часть используемых средств морально устарела и не со-ответствует современным требованиям функционирования транспорта в ус-ловиях конкуренции, что вызывает необходимость увеличения инвестицион-ных средств, направляемых на ликвидацию всех видов износа.

Управление технологическими и экономическими процессами на железно-дорожном транспорте в условиях интегрированной компании с единым юри-дическим лицом требует выработки механизма, обеспечивающего сочетание жесткого бюджетирования издержек железных дорог и мотивированной сис-темы управления, как расходами, так и доходами с учетом отраслевых осо-бенностей компании. Эти особенности определяют структуру активов ОАО «РЖД» и ее филиалов, поэтому для финансового обеспечения управления ими компания вынуждена ориентироваться на собственный капитал с учетом его перераспределения исходя из Стратегической программы развития.

Стратегической программой развития железнодорожного транспорта до 2030 г. предусмотрена реструктуризация отрасли с преобразованием отдель-ных подразделений в самостоятельные дочерние предприятия – юридические лица. Таким образом происходит деление имущественного комплекса РЖД при выполнении материнской компании холдинга функций, связанных со стра-тегическим планированием, так как вновь образованные бизнес-единицы бу-дут заниматься оперативной производственной деятельностью.

10

Основными критериями эффективного управления дочерними предпри-ятиями будет являться увеличение стоимости как в целом холдинга, так и его отдельных единиц (дочерних предприятий), при оптимизации жизненного сро-ка основных средств транспорта.

Затратный (имущественный) подход в оценке бизнеса рассматривает стоимость предприятия с точки зрения понесенных издержек. Для осуществ-ления проведения корректировки баланса проводится оценка обоснованной рыночной стоимости каждого актива баланса в отдельности, затем определя-ется текущая стоимость обязательств и, наконец, из обоснованной рыночной стоимости суммы активов предприятия вычитается текущая стоимость всех его обязательств. Результат показывает оценочную стоимость собственного капитала предприятия.

Главный признак затратного подхода – это поэлементная оценка, т. е. оце-ниваемый объект расчленяется на составные части, делается оценка каждой части, а затем стоимость всего объекта получают суммированием стоимостей его частей. При этом исходят из того, что у инвестора в принципе есть воз-можность не только купить данный объект, но и создать его из отдельно поку-паемых элементов. Таким образом, производят оценку методом стоимости чистых активов.

Особенностью недвижимости железнодорожного транспорта является её многообразие с точки зрения оценочной деятельности. На практике это означа-ет, что имущество ОАО «РЖД» обладает рядом свойств, не позволяющим оце-нивать его рыночную стоимость по единому алгоритму. Такими свойствами яв-ляются и необходимость сохранить целевое назначение (форму использова-ния) ряда объектов, и возможность их продать при сохранении федеральной формы собственности, и конструктивные решения, делающие невозможным или проблематичным иное их применение, это также и монопольное положе-ние на рынке, государственное регулирование цен (тарифов). Но все же отме-ченные специфичные свойства относится не ко всем объектам. Особенности оценки, главным образом, относятся к специализированной недвижимости.

Особенностью основных средств железнодорожного транспорта является также то, что многие специализированные объекты предназначены не для са-мостоятельного генерирования доходов, а увеличение рентабельности рабо-ты того вида деятельности, которую они обслуживают. Например, качество состояния основных средств в путевом хозяйстве – залог бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями движения.

Однако в соответствии с действующим положением по бухгалтерскому учету затраты по проведению капитальных ремонтов ОС не увеличивают их стоимость. На ваш взгляд, это противоречит современной концепции оценоч-ной деятельности и международным стандартам определения рыночной стои-мости объектов.

В связи с тем, что капитальный ремонт не увеличивает стоимость основных фондов и не влияет на них в стоимостном выражении, согласно существующе-му положению по бухгалтерскому учету и налоговому законодательству, то для более точной оценки состояния основных средств после проведения на объек-тах капитального ремонта необходимо ввести стоимостную характеристику –

11

размер ремонтных затрат (РРЗк). Размер ремонтных затрат соответствует стоимости затрат на капитальный ремонт и увеличивает стоимость основных средств на реальную величину при проведении переоценки объекта оценщи-ками в год последующий за годом проведения ремонтных работ.

Показатель РРЗк позволит более эффективно оценить состояние основ-ных средств. Кроме того, сразу появляется возможность увеличения аморти-зационных отчислений, которые до сего времени не начислялись на суммы ремонтных затрат, хотя при введении РРЗк амортизация на данную сумму бу-дет начислена только после проведения переоценки основного средства. Необходимость введения РРЗк, влияющих на стоимость основных средств продиктована ещё и тем фактором, что в настоящее время очень возросла стоимость работ капитального ремонта на железнодорожном транспорте. Ранее до 1991 г., когда источником проведения капитального ремонта были амортизационные отчисления, размер ремонтных затрат не превышал – 5 % от величины амортизационных отчислений. В данный момент стоимость про-ведения капитального ремонта достигает 80 % от стоимости капитальных вложений, а это практически и есть величина амортизационных отчислений. Так в 2005 г. на Дальневосточной железной дороге капитальный ремонт ос-новных средств был запланирован и освоен в сумме – 6776 млн руб., при плане капитальных вложений 8003 млн руб.

Особо это касается путевого хозяйства, на которое приходится более 60 % всего лимита средств капитального ремонта дороги. Так при плане капиталь-ного ремонта по Дальневосточной железной дороге в 2005 г. – 6776 млн руб., план капитального ремонта основных фондов путевого хозяйства был опре-делён в размере – 4404 млн руб. Ежегодно проводимые усиленные и капи-тальные ремонты с использованием 100 % новых материалов верхнего строе-ния пути практически обновляют все конструкции пути. При этом износ обнов-ленных участков остается на прежнем уровне. Введение показателя РРЗк по-зволит более точно отразить состояние основных фондов путевого хозяйства.

Большое значение введение РРЗк имеет при проведении капитальных ре-монтов на объектах с полной амортизацией основных средств, имеющего хо-рошее техническое состояние, однако такое возможно в довольно редких слу-чаях. За его стоимость после проведённой переоценки можно принять такой показатель как стоимость последнего капитального ремонта – РРЗк, что по-зволит не списывать основные средства, находящееся в рабочем состоянии.

При выполнении одновременно капитального ремонта и реконструкции на определённом объекте (при проведении капитального ремонта промышленно-го здания в этот же период ведётся замена оборудования с частичной модер-низацией) создаётся вторая часть РРЗ – РРЗм (размер ремонтно-модерниза-ционных затрат), источником финансирования которой являются амортизаци-онные отчисления.

Величина общих затрат влияющих на увеличение стоимости основных средств соответственно составляет:

РРЗо = РРЗк + РРЗм, (1)

12

где РРЗк – размер ремонтных затрат, соответствующий стоимости затрат на проведение капитального ремонта; РРЗм – размер затрат при выполнении модернизационных работ выполняемых в один временной период с капиталь-ным ремонтом на одном объекте.

Общая особенность затратного подхода для оценки объектов железнодо-рожной недвижимости состоит в определении не рыночной стоимости зе-мельного участка, а стоимости прав пользования им. Результат при этом бу-дет иной. Так, если оценивать рыночную стоимость (т. е. стоимость права частной собственности), занимаемого подъездными путями, то его доля в общей стоимости объекта составит 5–8 %, а при оценке стоимости прав пользования им – 2–4 %. Во время использования затратного подхода оцен-щик значительно реже сталкивается с проблемой оценки износов. Однако при закрытии линий или станций внешний износ может проявиться достаточ-но явно в виде потери рентного дохода, что потребует его оценки либо мето-дом прямой капитализации (в случае длительности периода потери дохо-дов), либо методом дисконтирования денежного потока, если данный период прогнозируется непродолжительным.

УДК 338. 45. 621. 311 Е.В. Гусарова Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ПРОБЛЕМЫ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКЕ

Рассматриваются факторы, влияющие на ценообразование в электроэнергетике и неко-торые проблемы формирования тарифной политики в отрасли.

Электроэнергетика является одной из ведущих отраслей национального хозяйства страны. Техническое и технологическое состояние отрасли оказы-вает существенное влияние на все аспекты развития российской экономики. Однако, несмотря на значительные внутренние запасы энергетических ресур-сов, российская электроэнергетика находится на среднем мировом техниче-ском уровне. Это приводит к тому, что обеспеченность энергетической мощ-ностью в расчете на душу населения в стране в полтора-два раза ниже, чем в развитых европейских странах и США.

Одной из причин такого положения является высокая степень изношенно-сти основных средств отрасли – в среднем более чем на 50 %. За последние годы темпы обновления основных фондов электроэнергетики намного ниже темпов их старения. Более 20 % генерирующих мощностей России выработа-ли свой ресурс, около 50 % электростанций работают на предельном ресурс-ном уровне. Техническое состояние электрических сетей требует существен-ной реконструкции – это касается и ЛЭП, и подстанций.

Кроме того, в конце 90-х гг. отмечалось низкое развитие менеджмента от-расли во всех ее производственных структурах. Целью проходящего рефор-мирования отрасли является обновление и повышение уровня фондовоору-женности генерирующих и передающих мощностей, увеличение доходности

13

энергетических компаний, формирование финансовых ресурсов для их произ-водственного развития, а также стабилизация внутриотраслевой инфляции на ценовом энергетическом рынке.

Проводимое реформирование отрасли, которое предусматривает созда-ние федеральных и региональных энергетических компаний и совершенство-вание федерального оптового рынка энергоресурсов, способствует развитию конкуренции между генерирующими предприятиями, что в конечном итоге приведет к установлению энергетических тарифов на уровне средних общест-венно необходимых отраслевых затрат. А также к смягчению разрывов между уровнями тарифов в энергоизбыточных и дефицитных регионах.

Проблема ценообразования или формирования тарифной политики в электроэнергетике в национальных масштабах имеет не только производст-венное, но и социально-политическое значение. Ценовой минимум на объем и мощность энергоресурсов с позиций производства должен не только обеспе-чивать покрытие затрат, но и формирование финансовых средств на развитие материально-технической базы отрасли. В условиях инфляционной экономики в стране и низкого технического развития отрасли система тарифов на элек-трическую энергию объективно растет. Наличие достаточно большой группы малообеспеченных слоев населения требует социально-политического реше-ния по сдерживанию государством роста тарифов. Однако устанавливаемый государством «социальный» уровень тарифов для населения во многих ре-гионах не покрывает даже отраслевых затрат на производство энергии. Таким образом, создается замкнутый цикл регулирования тарифной системы отрас-ли, так как сдерживание роста тарифов ведет к ухудшению состояния основ-ных средств, увеличению затрат на их содержание и ремонт и снижению каче-ства обслуживания потребителей.

Для решения данной проблемы, на наш взгляд, необходимо проводить от-раслевую и государственную политику с использованием следующих подходов:

– разработка программ адресного дотационного обеспечения государст-вом малоимущих слоев населения в части платы за энергию;

– разработка программ частно-государственного партнерства отрасли в сис-теме кредитования и финансирования инвестиционных проектов ее развития.

Участие государства в развитии отрасли и регулировании тарифной поли-тики на энергоресурсы в период растущей, но пока еще инфляционной эконо-мики России необходимо. Это обеспечит системное и поступательное укреп-ление производственно-финансового положения отрасли, а значит и экономи-ки страны в целом, так как электроэнергетика России является не только по-ставщиком жизнеобеспечивающей продукции на российский рынок, но и ми-ровым экспортером, что имеет и существенное внешнеполитическое значение для страны.

Система построения тарифов на продукцию электроэнергетики является весьма сложной. Уровень цен зависит от следующих факторов:

1. Вид технологических процессов, связанный с созданием продукции – производство (генерация), передача (сетевая транспортировка), диспетчери-зация, распределение и сбыт потребителям.

2. Вид рынка реализации энергоресурсов – оптовый или розничный.

14

3. Уровень регулирования и утверждения тарифов – федеральный (Феде-ральная служба по тарифам) или региональный (Региональные экономиче-ские комиссии по ценам).

4. Группы потребителей энергоресурсов – базовые, население, прочие по-требители.

5. Специфика потребления энергии – одно- двух- или многоставочные, сту-пенчатые тарифы.

В основе формирования тарифа как цены на продукцию лежит себестои-мость, учитывающая все виды затрат, связанных как с производством так и реализацией продукции, и прибыль. Себестоимость производства электро-энергии является определяющим фактором цены. Анализ показал (на приме-ре электроэнергетики Дальнего Востока), что структура затрат, учитываемых при формировании тарифа реализации энергоресурсов потребителям, рас-пределяется в следующем соотношении: доля затрат на производство со-ставляет в среднем 65 %, на сетевую передачу энергоресурсов – более 20 %, диспетчеризация, распределение и сбыт – 5 %, прочие составляющие, свя-занные с управлением производством, – до 10 %.

В системе формирования тарифов на энергию наиболее сложным является их построение при реализации продукции базовым и прочим потребителям. К базовым потребителям относятся наиболее значимые по объему покупки энергии потребители – с заявленной мощностью более 20 МВт и годовым чис-лом часов использования этой мощности более 7500. Остальные производст-венные и некоторые бытовые потребители относятся к группе прочих потреби-телей. На формирование тарифов таких потребителей влияют два аспекта – внешний и внутренний. К внешнему аспекту относятся источники поступающей энергии: различные региональные генерирующие поставщики или межсистем-ные энергетические перетоки. Каждый из субъектов имеет различную стои-мость генерируемых ресурсов и сетевой передачи.

Тарифы в части производства и передачи энергии потребителю должны складываться на среднем уровне в зависимости от вида производителя и рынка формирования энергоресурсов (оптовый, розничный).

Тппср = ∑(Тппi * γi), где Тппср – средние тарифы на производство и передачу энергоресурсов; Тппi – стоимость производства и передачи ресурсов от i-производителя; γi – доля энергоресурсов i-производителя, поступающих потребителю.

На формирование тарифа i-производителя (Тппi) влияют такие внутрипро-изводственные факторы как уровень заявленной мощности, временной раз-брос объема потребления энергии, уровень напряжения. При установлении базовыми потребителями заявленной мощности используются двуставочные тарифы, которые зависят от величины этой мощности. При установлении зон временной загрузки потребителя по сезонам года, месяцам или суточным графикам используются многоставочные или ступенчатые тарифы. Кроме того учитывается и уровень напряжения в сети – высокое, среднее, низкое, так как затраты на сетевую передачу электроэнергии различного напряжения суще-ственно отличаются.

15

Такая сложная и многофакторная система построения тарифов приводит к рассогласованию интересов потребителей, производителей и продавцов электроэнергии, что создает стоимостной дефицит в энергетических компа-ниях на стадии формирования их тарифной выручки. Это связано с тем, что Федеральная энергетическая комиссия РФ утвердила для оптовых постав-щиков энергии двуставочные тарифы – на мощность (руб./МВт) и на элек-троэнергию (руб./кВтч). При этом в расходах генерирующих предприятий учитывается вся установленная мощность электростанций при отсутствии аварийных ремонтов, независимо от использования этой мощности в графи-ке загрузки.

Для оптовых покупателей дана возможность выбора вида тарифа – одно- или двуставочного. Одноставочный тариф устанавливается с учетом средней ставки на покупку мощности в часы максимума нагрузки и не предусматривает штрафных санкций за общий недобор мощности. При использовании двуста-вочных тарифов, как известно, учитывается плата, как за полученную элек-троэнергию, так и за использование заявленной мощности. В зависимости от уровня использования заявленной мощности покупателям устанавливаются скидки или штрафные санкции.

Очевидно, что в такой ситуации большинство оптовых покупателей выби-рают одноставочные тарифы, при которых, допуская отклонения от использо-вания заявленной мощности, они не несут никакой финансовой ответственно-сти. Для ограничения такой ситуации установлено, что оптовые базовые по-требители рассчитываются за полученную энергию по двух- и многоставоч-ным тарифам. Однако не все регионы страны и в том числе Дальний Восток имеют базовых потребителей. Основными потребителями Дальневосточной энергетической компании являются «прочие потребители», которые по согла-сованию с региональными экономическими комиссиями по ценам рассчиты-ваются за энергоресурсы по одноставочным тарифам.

Это приводит к тому, что по данным ОРЭМ Дальнего Востока в течение последних лет средние тарифы оптовых поставщиков на 25–30 % выше сред-них тарифов оптовых потребителей. Такой разрыв в тарифах и создает стои-мостной дефицит в регионе, который покрывается в форме дотаций постав-щикам за счет перераспределения денежных средств ФОРЭМ.

Недостатки в системе формировании тарифов ведут к ухудшению финан-сового положения как генерирующих, так и сетевых компаний. Прежде всего, это касается проблемы стоимостного регулирования на стадии управления режимами потребления и генерации электроэнергии. Отклонения между пла-новым и фактическим потреблением и генерацией энергоресурсов (сальдо перетоков) регулируется изменением тарифов на оплату этой разницы. Используются так называемые ступенчатые тарифы.

Если увеличение объемов покупки электроэнергии происходит по внешней инициативе (ИВ) – системного оператора регионального оптового рынка, то дополнительный объем поставок оплачивается производителю по среднему тарифу, который учитывает плановый тариф, устанавливаемый для генера-ции Федеральной службой по тарифам (Тфст) и топливной (или водный налог) тарифной составляющей производителя (Ттоп), т. е.:

16

+Тив = (Тфст + Ттоп) / 2. Если же внешний покупатель снизил фактические объемы по своей ини-

циативе, то генерирующей компании недопоставленный по плану объем оп-лачивается (в виде штрафа покупателя) по тарифу:

–Тив = Тфст – Ттоп. В любом случае при такой системе взаиморасчетов генерирующая компа-

ния несет ущерб, так как при увеличении объемов поставки дополнительный отпуск электроэнергии оплачивается по более низкому тарифу, чем заплани-рованный объем. При уплате же штрафа за сниженный против плана объем поставок электроэнергии, производитель получает компенсацию только за часть затрат. Хотя очевидно, что специфика производства электроэнергии та-кова, что внеплановое снижение объемов покупки энергии, особенно если это происходит в течение месяца, лишь на 10–15 % снижает текущие затраты производства. Это связано с запуском мощностей генерации, рассчитанных на плановый объем производства

Федеральная служба то тарифам РАО ЕЭС регулирует эту ситуацию пу-тем дотационных перечислений средств генерирующим компаниям в размере непокрытых потребителем затрат. Однако поступление этих средств происхо-дит нерегулярно и генерирующие предприятия могут длительное время нахо-диться в сложном финансовом положении. На Дальнем Востоке это особенно ярко прослеживается в деятельности ЛуТЭК и Зейской ГЭС. Такой подход не решает проблемы тарифных взаимоотношений производителя и потребителя электроэнергии и не устраняет дестабилизацию финансового положения не только отдельно взятой генерирующей компании, но и всей энергетической системы страны, так как дотационные перечисления осуществляются за счет перераспределения средств РАО ЕЭС, которые могли быть использованы на более эффективные направления развития электроэнергетики.

Существует и проблема тарифной политики при оплате услуг сетевых компаний в части методики формирования сетевой составляющей тарифа. Кроме того что методика построения этой части тарифа сложна из-за много-факторной зависимости расходов на сетевую передачу, на систему оконча-тельных расчетов за транспортировку электроэнергии влияют и различия в построении тарифов передачи энергии на оптовом и розничном рынках. Это отражается на затратах потребителя энергии с розничного рынка в том слу-чае, если реализуемая электроэнергия формируется за счет розничного и оп-тового производителя. Перепродажа оптовой электроэнергии розничному по-требителю всегда содержит дополнительное налогообложение. Особую зна-чимость имеет этот факт в связи с тем, что основными потребителями роз-ничного рынка является группа «население».

Таким образом, действующая в РАО ЕЭС тарифная политика имеет много проблем. Здесь обозначена лишь их часть. Решение их – в необходимости пересмотра сложной и плохо систематизированной методики формирования тарифов на энергоресурсы.

17

УДК 338.47 : 656.2 О.А. Дудкевич, Н.П. Чипига Дальневосточный государственный университет путей сообщения


СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ МАЛОГО БИЗНЕСА ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ХОЛДИНГА «РЖД»

Статья посвящена современным тенденциям привлечения малого бизнеса в холдинго-вые структуры (на примере холдинга «РЖД»). Подробно рассмотрены цели корпоративного строительства, преимущества корпораций, преимущества холдинга как одного из видов кор-порации. Кроме того, в статье отражены функции, выполняемые малыми предприятиями и их соотношение с целями холдинга «РЖД»

До недавнего времени российский железнодорожный транспорт общего пользования в соответствии с законом РФ «О федеральном железнодорож-ном транспорте» (1995 г.) полностью находился в государственной собствен-ности и управлялся как самостоятельная отрасль российской экономики госу-дарственным органом власти – МПС России. В настоящее время этот транс-порт, хотя и находится под эгидой образованного в ходе его реформирования ОАО «РЖД», все же остается в собственности государства, поскольку по-следнему принадлежит 100 % акций указанного общества, т. е. ОАО «РЖД», по сути, выступает как «государственная корпорация».

Развитие структурной реформы, образование ОАО «РЖД» потребовало изменений в работе железнодорожного транспорта. В настоящее время из со-става ОАО «РЖД» выделяются в отдельные виды бизнеса – сегменты, где наиболее быстро должна развиваться конкуренция. Часть этих подразделе-ний занята грузовыми и пассажирскими перевозками, а часть неосновными видами деятельности.

Цель структурной реформы железнодорожного транспорта России – по-вышение эффективности работы и развития транспортного комплекса на ос-нове разделения функций государственного управления и организации хозяй-ственной деятельности с одновременным выделением из монопольной струк-туры конкурентных видов деятельности. Одной из главных целей реорганиза-ции железнодорожного транспорта является привлечение свободного капита-ла на рынок транспортных услуг для осуществления масштабных инвестиций и получения в конечном итоге ожидаемого эффекта в виде повышения каче-ства транспортного обслуживания пользователей и роста рыночной стоимости транспортных компаний.

В настоящее время проводится третий этап структурной реформы желез-нодорожного транспорта, который продлится до 2015 г. В ходе этого этапа компания ОАО «РЖД» будет реструктурирована в холдинговую компанию. Холдинг – один из видов корпорации.

Под корпоративным строительством понимается деятельность ОАО «РЖД» по формированию и совершенствованию структуры бизнеса и систе-мы управления ОАО «РЖД» как динамично развивающейся общенациональ-ной транспортной Компании на основе подготовки и осуществления организа-ционно-структурных преобразований.

18

Корпоративное строительство как деятельность ОАО «РЖД» направлено на достижение следующих основных целей:

– формирование и развитие эффективной организационной структуры ОАО «РЖД», обеспечивающей рост масштабов производства транспортных услуг и повышение комплексной эффективности;

– усиление конкурентных позиций ОАО «РЖД» на отечественном и меж-дународном рынках транспортных услуг и технологий, в том числе путем по-вышения качества услуг;

– создание организационно-правовых условий, способствующих извлече-нию дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличе-нию его инвестиционного дохода;

– сокращение убыточности отдельных видов деятельности ОАО «РЖД» и непрофильных активов компании;

– обеспечение финансовой прозрачности деятельности ОАО «РЖД» и формирование организационно-правовых условий для привлечения дополни-тельных инвестиционных ресурсов.

Реализация целей в сфере корпоративного строительства предполагает поэтапное преобразование ОАО «РЖД» в универсальную вертикально-инте-грированную транспортную холдинговую компанию национального и между-народного масштаба, предоставляющую широкий спектр транспортных услуг.

Холдинг – один из типов корпорации, в общем случае может быть опреде-лен как интегрированная структура, в которой несколько предприятий объе-динено единым собственником.

Холдингом признается совокупность юридических лиц, состоящая из основ-ной и дочерней (дочерних) компаний, ведущих совместную производственную, торговую, финансовую и иную коммерческую деятельность и связанных между собой системой участия (как имущественного, так и неимущественного харак-тера), предоставляющей основной компании право определять важнейшие управленческие и хозяйственные вопросы деятельности дочерних компаний.

Холдинг позволяет в результате объединения хозяйствующих субъектов достичь более высоких и стабильных показателей в бизнесе путем:

– согласованного формирования и корректировки целей участников в про-цессе функционирования и развития;

– согласованного ведения учета и контроля бизнес-процессов, а также раз-работки стандартных процедур в управлении персоналом, коммуникациях и т. п.;

– согласованной выработки управленческих решений в случае, если соб-рание акционеров не удовлетворено текущим развитием холдинга;

– согласованного управления развитием, перераспределяя единые фи-нансы для усиления приоритетных направлений и инноваций.

Холдинговая структура управления является одной из форм разрешения противоречия современного крупного бизнеса между необходимостью расшире-ния количества его участников и, сохранением согласованности действий разно-образных юридических лиц в соответствии с общей стратегией собственника.

Реформирование железнодорожного транспорта – реструктуризация ОАО «РЖД» в холдинговую компанию проводится путем вовлечения малого бизне-са в сферу железнодорожного транспорта.

19

Сервис на транспорте неумолимо становится предметом деятельности малого бизнеса и его главными задачами являются реализация технически и экономически обоснованных мероприятий для повышения качества перевозок и уровня транспортного обслуживания грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, завоевания необходимой доли рынка транспортных услуг.

Малые предприятия активизируют структурную перестройку экономики, обеспечивают быструю окупаемость затрат, оперативно реагируют на изме-нение платежного спроса покупателей. Во всех странах малый бизнес являет-ся неотъемлемой структурной частью рыночной экономики, ее массовой ба-зой и важным звеном конкурентного рыночного механизма. Жизнь показала, что без малого предпринимательства современная экономика не может ус-пешно функционировать и развиваться.

В соответствии с законом РФ «О государственной поддержке малого пред-принимательства в РФ» (1995 г.) к субъектам малого предпринимательства относятся коммерческие организации (юридические лица), в уставном капита-ле которых доля участия государственной собственности РФ и субъектов РФ, муниципальной собственности, общественных и религиозных организаций, благотворительных и иных фондов не превышает 25 %, доля, принадлежащая одному или нескольким юридическим лицам, не являющимся субъектами ма-лого предпринимательства, не превышает 25 % и у которых средняя числен-ность не превышает следующих предельных уровней: в промышленности, строительстве и на транспорте – 100 человек, в сельском хозяйстве и научно-технической сфере – 60, в розничной торговле и бытовом обслуживании на-селения – 30, в оптовой торговле, остальных отраслях и при осуществлении других видов деятельности – 50 человек. Средняя численность работников малого предприятия определяется с учетом всех его работников, в том числе работающих по договорам гражданско-правового характера и по совмести-тельству с учетом реально отработанного времени, а также работников пред-ставительств, филиалов и других обособленных подразделений указанного юридического лица.

Мировая практика свидетельствует о том, что эффективное развитие ры-ночных отношений невозможно без предпринимательства. Малая фирма как объект предпринимательства выполняет в экономике следующие функции:

1) обеспечивает, как правило, высокую эффективность и доходность про-изводственно-хозяйственной деятельности;

2) создает ту среду и дух предпринимательства, личной заинтересованно-сти, предприимчивости и инициативы, без которой функционирование рыноч-ной экономики просто невозможно;

3) обеспечивает необходимую гибкость производства в условиях рынка, способствует углублению специализации и кооперации производства;

4) может не только быстро заполнять образующиеся ниши в потребитель-ской сфере, но и сравнительно быстро окупаться, применяя зачастую самые современные технологии и виды оборудования;

5) создает необходимую для рынка атмосферу конкуренции, многообразие форм хозяйствования, обладающих готовностью быстро реагировать на лю-бые изменения рыночной конъюнктуры;

20

6) делает позитивные функции вовлеченных в сферу железнодорожного транспорта объектов малого бизнеса свойственными для этой отрасли в це-лом, т. е. повышает эффективность ее функционирования.

Цели, преследуемые холдингом «РЖД» и их соотношение с функциями, выполняемыми малыми предприятиями отражены на рисунке.

С помощью малого предприятия BBDO Branding осуществляется и один из этапов структурной реформы компании ОАО «РЖД» – ребрендинг. Ребрен-динг – запланированный этап структурных реформ компании, который, по су-ти, был начат в 2003 г., когда образовалось ОАО «РЖД», и на мировом транс-портном рынке появился новый официальный бренд. Но кардинальная смена внешнего облика, доставшегося новой железнодорожной компании от МПС, не расценивалась тогда как приоритетная задача: необходимо было решить первоочередные вопросы развития бизнеса и обеспечить эффективное встраивание в рыночную среду.

Сегодня, спустя четыре года, ОАО «РЖД» – многопрофильный холдинг, интегрированный в мировую транспортную систему. Новый корпоративный стиль, по мнению специалистов компании, сможет лучше очертить структуру холдинга, подтвердить его универсальный характер.

Новый корпоративный стиль ОАО «РЖД» – символ перемен, происходя-щих в компании. Сегодня в сфере интересов ОАО «РЖД» – не только желез-нодорожные перевозки, но и логистика, туризм, строительство, телекоммуни-кации, медицина и многое другое. Именно поэтому новый знак несет широкую смысловую нагрузку и не акцентируется только на железных дорогах. Смена внешнего облика станет важным инструментом формирования мощной меж-дународной компании, а также будет способствовать дальнейшему повыше-нию эффективности ее бизнеса.

Компания рассматривает ребрендинг как надежную инвестицию в буду-щее: сильный бренд будет способствовать увеличению стоимости дочерних компаний, станет средством совокупной капитализации холдинга, повысит его глобальную конкурентоспособность на мировом транспортном рынке.

Торги, аренду, лизинг, франчайзинг и аутсорсинг можно квалифицировать как способы вовлечение малого бизнеса в сферу железнодорожного транс-порта общего пользования.

На сегодняшний день наиболее широкое применение получил аутсорсинг, в частности Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» со-трудничает с такими компаниями как частное охранное предприятие «Страж», компания «Марекс», компания «Экспресс Приморье».

Функционирование малого бизнеса обеспечивает выполнение нескольких важных общественных задач: создание рабочих мест; внедрение новых това-ров и услуг; удовлетворение нужд крупных предприятий; обеспечение обще-ства специализированными товарами и услугами; обеспечение свободы кон-куренции; использование местных сырьевых ресурсов и отходов производст-ва; подготовка высококвалифицированных кадров.

21

Соотношение целей холдинга «РЖД» и функций малого бизнеса Основные цели холдинга «РЖД» Функции малого бизнеса

Формирование и развитие эффективной организационной структуры ОАО «РЖД», обеспечивающей рост масштабов произ-водства транспортных услуг и повышение

комплексной эффективности

Обеспечение высокой эффективности и до-ходности производственно-хозяйственной

деятельности

Усиление конкурентных позиций на отече-ственном и международном рынках транс-

портных услуг

Обеспечение сравнительно высокой кон-курентоспособности. Малые фирмы более конкурентоспособны, что связано с отсут-ствием лишнего бюрократического аппара-та, снижением накладных расходов. Соз-дает необходимую для рынка атмосферу конкуренции, многообразие форм хозяйст-вования, обладающих готовностью быстро реагировать на любые изменения рыноч-

ной конъюнктуры Создание организационно-правовых усло-вий, способствующих извлечению дополни-тельной прибыли, росту капитализации и увеличению инвестиционного дохода хол-

динга «РЖД»

Обеспечение необходимой гибкости произ-водства в условиях рынка, углубление спе-циализации и кооперации производства

Сокращение убыточности отдельных видов деятельности ОАО «РЖД» и непрофильных

активов компании

Заполнение образующихся ниш в потреби-тельской сфере, быстро окупается, приме-няя зачастую самые современные техноло-

гии и виды оборудования

Обеспечение финансовой прозрачности деятельности холдинга «РЖД»

Обеспечение простоты управления малыми фирмами, что связано с отсутствием лиш-

него бюрократического аппарата УДК 338.47: 656.2 М.С. Кашина

Дальневосточный государственный университет путей сообщения Хабаровск, Россия

ОЦЕНКА РЫНОЧНОЙ СТОИМОСТИ НЕДВИЖИМОСТИ ОАО «РЖД»

В статье рассматриваются основные подходы и методы для оценки рыночной стоимости недвижимости ОАО «РЖД», а так же ряд преимуществ и недостатков каждого подхода и ме-тода возникающих в процессе оценки.

Продолжающееся реформирование железнодорожного транспорта посте-пенно делает все более востребованным проведение оценки стоимости не-движимости, принадлежащей ОАО «РЖД» и его филиалам, а также дочерним и зависимым обществам. Следует отметить, что если в начале реформирова-ния недвижимость оценивалась главным образом по ее балансовой стоимо-сти, то в настоящее время основную роль играет рыночная стоимость объек-тов. Отличие в оценке этих двух видов стоимостей заключается в том, что ба-лансовая стоимость является нормативной оценкой, ведущейся по методике,

22

утвержденной органом государственного управления – Министерством фи-нансов, в то время как оценка рыночной стоимости проводится по методике, определяемой самостоятельно независимым оценщиком. Если в балансовом учете, как правило, используется только один подход – затратный, то при оценке рыночной стоимости надо использовать все три известных подхода – затратный, сравнительный и доходный.

Рассмотрим детально каждый из подходов к оценке рыночной стоимо-сти недвижимости.

Затратный подход оценки объекта в своей основе предполагает, что за-траты на его строительство (с учетом износа) в совокупности с рыночной стоимостью земельного участка, на котором находится данный объект, могут служить приемлемым ориентиром для определения его стоимости. В зависи-мости от способа воспроизведения зданий и сооружений различают их вос-становительную стоимость и стоимость замещения.

Восстановительная стоимость может быть определена расходами в теку-щих ценах на строительство точной копии оцениваемого объекта с использо-ванием таких же архитектурно-планировочных решений, строительных конст-рукций и материалов. При этом воспроизводится тот же функциональный из-нос объекта и те же недостатки в архитектурных решениях, которые имеются у рассматриваемых объектов. Стоимость замещения определяется расхода-ми в текущих ценах на строительство объекта, имеющего с оцениваемым эк-вивалентную полезность, но построенного в новом архитектурном стиле, с применением прогрессивных материалов и оборудования.

В настоящее время затратный метод находит широкое применение – для целей налогообложения имущества; – проведения технико-экономического обоснования нового строительства; – выбора наилучшего и наиболее эффективного способа использования

земельного участка; – целей страхования; – переоценки основных фондов предприятия и др. Данный подход сложно применить при оценке уникальных объектов, обла-

дающих исторической ценностью, эстетическими характеристиками, или уста-ревших объектов.

Процедура определения стоимости затратным методом включает сле-дующие этапы:

1) оценку рыночной стоимости земельного участка; 2) определение восстановительной стоимости или стоимости замещения; 3) оценка величины предпринимательской прибыли; 4) оценку восстановительной (или замещающей) стоимости улучшений с

учетом прибыли (п. 2, 3); 5) определение общего накопленного износа; 6) оценку стоимости улучшений с учетом износа объектов (п. 4, 5); 7) оценку общей стоимости объекта недвижимости с учетом стоимости

земли (п. 1, 6). Для определения восстановительной стоимости или стоимости замещения

оценки оцениваемого объекта может быть использован один из следующих четырех способов:

23

а) способ сравнительной единицы (или метод удельной стоимости). Это наиболее простой метод, суть которого состоит в том, что скорректированная стоимость единицы измерения выбранного для расчета объекта умножается на количество единиц оцениваемого объекта. При этом за единицу измерения могут быть приняты 1 м2, 1 м3, одно место, одна единица оборудования и др.;

б) поэлементный способ расчета, заключающийся в определении удель-ной стоимости единицы измерения объекта или всего объекта, исходя из по-элементных затрат (на материалы, оплату труда и т. п.);

в) сметный способ расчета, основанный на составлении смет строительст-ва данного объекта, как если бы он строился вновь. Такой метод определения стоимости объекта является наиболее трудоемким;

г) индексный способ оценки объекта недвижимости заключается в опреде-лении восстановительной стоимости оцениваемого объекта путем умножения балансовой стоимости на соответствующий индекс переоценки основных фон-дов, который утверждается правительством и публикуется в печати.

Износ – это уменьшение стоимости объекта, обусловленное различными причинами, т. е. износ проявляется в уменьшении рыночной стоимости оце-ниваемого имущества относительно ее первоначального значения. Различают три вида износа: физический, функциональный и внешний.

Физический износ отражает изменение физических свойств объекта во времени и бывает двух типов: первый возникает под воздействием эксплуата-ционных факторов, второй – проявляется под воздействием естественных и природных факторов.

Функциональный (моральный) износ уменьшает стоимость имущества ввиду его несоответствия современным рыночным требованиям по архитек-турно-эстетическим, конструктивным решениям, благоустроенности, безо-пасности, комфортности.

Внешний (экономический) износ приводит к уменьшению стоимости иму-щества вследствие изменения внешней среды, обусловленного экономиче-скими, политическими и другими факторами. Причинами внешнего износа мо-гут быть: упадок района, в котором находится объект, действия правительства или местной администрации в области налогообложения, страхования, изме-нения на рынке занятости, образования и др.

Физический и функциональный износы могут быть как устранимыми, так и неустранимыми, тогда как внешний износ всегда носит неустранимый характер.

Износ называется устранимым в том случае, если расходы на его устра-нение будут меньше, чем последующее увеличение стоимости имущества. В противном случае износ считается неустранимым.

Применение затратного подхода в качестве единственного к оценке до-ходного бизнеса не допускается, однако в ряде случаев рекомендуется при-менять элементы затратного подхода для оценки холдинговых компаний, ка-кой и должно стать ОАО «РЖД» к 2015 г.

Основными методами затратного подхода являются: а) метод чистых ак-тивов; б) метод ликвидационной стоимости.

Метод чистых активов. Рыночная стоимость бизнеса методом чистых активов определяется как разность между суммами рыночных стоимостей

24

всех активов предприятия и его обязательствами. Метод чистых активов при-меняется в случае, если у оценщика имеется обоснованная уверенность от-носительно функционирования предприятия в будущем. В отношении метода чистых активов применяются все общие правила оценки бизнеса, установлен-ные для методов затратного подхода.

Метод ликвидационной стоимости. Ликвидационная стоимость предпри-ятия представляет собой разность между суммарной стоимостью всех активов предприятия и затратами на его ликвидацию. Метод ликвидационной стоимо-сти применяется в случае, если у оценщика имеются обоснованные сомнения относительно продолжения функционирования предприятия в будущем. Базой для определения ликвидационной стоимости предприятия является ли-квидационная стоимость активов и обязательств.

Доходный подход к оценке бизнеса основан на сопоставлении будущих доходов инвестора с текущими затратами. Доходный подход основан на пред-положении: потенциальный инвестор не заплатит за данный бизнес сумму, большую, чем текущая стоимость будущих доходов от этого бизнеса. Сопос-тавление доходов с затратами ведется с учетом факторов времени и риска. Динамика стоимости компании, определяемая доходным подходом, позволяет принимать правильные управленческие решения для менеджеров, собствен-ников, государства и т. д.

В рамках доходного подхода традиционно выделяют два основных мето-да: метод капитализации доходов и метод дисконтирования денежных пото-ков. Содержание обоих методов составляет прогнозирование будущих дохо-дов предприятия и их преобразование в показатель текущей (приведенной) стоимости. Главное различие методов в том, что при капитализации берется доход за один временный период (обычно год), который преобразуется в по-казатель текущей стоимости путем простого деления на ставку капитализа-ции. При дисконтировании выстраивается прогноз будущих доходов на не-сколько периодов, затем они в отдельности приводятся к текущей стоимости по формуле сложного процента, что дает более обоснованную оценку стоимо-сти предприятия.

Метод капитализации доходов используется в случае, если ожидается, что будущие чистые доходы или денежные потоки приблизительно будут равны текущим или темпы их роста будут умеренными и предсказуемыми. Причем доходы являются достаточно значительными положительными величинами, т. е. бизнес будет стабильно развиваться.

Показатель чистой прибыли обычно используется для оценки предпри-ятий, в активах которых преобладает быстроизнашивающееся оборудование. Для компаний, обладающих значительной недвижимостью, балансовая стои-мость которой уменьшается, а фактическая остается почти неизменной, предлагается использовать денежный поток.

Суть метода капитализации заключается в определении величины еже-годных доходов и соответствующей этим доходам ставки капитализации, на основе которых рассчитывается цена компании.

Результат, полученный данным методом, состоит из стоимости зданий, сооружений и из стоимости земельного участка, т. е. является стоимостью всего объекта оценки.

25

Таким образом, метод капитализации доходов представляет собой опре-деление стоимости объекта через перевод годового (или среднегодового) чистого операционного дохода в текущую стоимость.

При применении этого метода возникает целый ряд проблем. Во-первых, как определить чистый доход предприятия, во-вторых, как выбрать ставку ка-питализации.

При расчете чистого дохода важно правильно выбрать период времени, за который производятся расчеты. Это могут быть несколько периодов в про-шлом, обычно пять, а могут использоваться данные о доходах за несколько периодов в прошлом и прогнозы на ближайшее будущее.

Ставка капитализации во многом зависит от устойчивости дохода компании. Если компания имеет устойчивый рост прибыли, выбирается более низкая став-ка капитализации, что приводит к увеличению рыночной стоимости компании и, наоборот, при нестабильных прибылях ставку капитализации увеличивают.

Главным достоинством метода капитализации дохода является то, что он отражает потенциальную доходность бизнеса, позволяет учесть риск отрасли и компании. Однако этот метод мало пригоден для быстрорастущих компаний.

Широкое распространение в практике оценки бизнеса получил метод дис-контированных денежных потоков, так как он позволяет учесть будущие пер-спективы развития.

Прогнозирование будущего дохода начинается с определения деятельно-сти прогнозного периода и горизонта прогнозирования и вида дохода, который будет использоваться в дальнейших расчетах. Горизонт прогнозирования де-лится на две части: прогнозную, когда оценщик с достаточной точностью оп-ределяет динамику развития компании, и постпрогнозную, когда аналитиком рассчитывается некий средний, достаточно умеренный темп роста.

Важно правильно определить продолжительность прогнозного периода. Чрезмерно большой период потребует много усилий для составления реали-стичного прогноза. В то же время искусственное сокращение периода приво-дит к искажению прогнозирования, поскольку в первые годы динамика дохо-дов будет сильно отклоняться от средней стоимости компании.

Вид дохода определяет процесс прогнозирования и порядок расчета ставки дисконта. Денежный поток – это результат притока и оттока средств на предприятии.

Оценщик может использовать следующие виды денежного потока: – денежный поток для собственного капитала; – денежный поток для инвестированного капитала. После этого делается анализ и прогноз расходов. Так как темпы роста по-

стоянных и переменных издержек обычно отличаются, то прогнозируют темпы роста постоянных издержек и отдельно – рост переменных издержек. Исходя из наличия основного капитала и прогнозов капитальных вложений, опреде-ляют величину амортизационных отчислений. На основе анализа управления компанией и планов сбыта определяют административные расходы и расходы на продажу продукции (услуг). На основе планов получения долгосрочных кре-дитов рассчитывают проценты за кредит. Далее определяют сумму налогов, которую должна будет выплатить компания.

26

В результате вычета из валовых доходов постоянных, переменных издер-жек, амортизационных расходов и расходов на продажу, процентов и налогов получают прогноз чистого дохода на каждый год прогнозного периода.

Важным этапом оценки является определение ставки дисконта. Ставка дисконта – коэффициент, используемый для расчета текущей стоимости де-нежной суммы, получаемой или выплачиваемой в будущем. Используемая ставка дисконта должна соответствовать применяемому потоку доходов.

Метод оценки предприятий на основе дисконтирования будущих доходов имеет целый ряд достоинств и недостатков. Он позволяет отразить будущую доходность компании, что в наибольшей степени интересует инвестора. При этом учитывается риск инвестиций, возможные темпы инфляции, а также си-туация на рынке через ставку дисконта. Этот метод позволяет учесть эконо-мическое устаревание компании, показателем которого является превышение величины рыночной стоимости, полученной методом накопления активов, над величиной рыночной стоимости, полученной методом дисконтирования буду-щих доходов.

Оценка стоимости объекта оценки с применением методов сравнительного подхода проводится путем сравнения (сопоставления) объекта оценки с ана-логичными объектами, в отношении которых имеется информация о ценах сделок с ними, или с ценами ранее совершенных сделок с объектом оценки.

Источниками информации о ценах сделок с аналогичными объектами яв-ляются, прежде всего:

– данные о ценах сделок с акциями и другими ценными бумагами, совер-шаемых на открытых фондовых рынках (на биржах и в системах открытой электронной внебиржевой торговли) в случае, если объект такой сделки не предоставляет его владельцу какие-либо полномочия контроля;

– данные о ценах сделок с акциями и другими ценными бумагами, долями (вкладами) в уставных (складочных) капиталах, в случае если объект такой сделки предоставляет его владельцу все или некоторые полномочия контроля;

– данные о ценах сделок в форме слияний, присоединений (поглощений) или продажи предприятия (бизнеса) в целом.

В зависимости от наличия и доступности информации, характеристик объ-екта оценки, предмета и условий предполагаемой сделки с объектом оценки в рамках сравнительного подхода оценщиком применяются следующие методы: метод отраслевых коэффициентов; метод рынка капитала; метод сделок.

Суть метода отраслевых коэффициентов заключается в том, что на основе анализа практики продаж бизнеса в той или иной отрасли выводится опреде-ленная зависимость между ценой продажи и каким-то показателем. Этот ме-тод в основном используется для оценки малых компаний и носит вспомога-тельный характер.

Метод рынка капитала основан на рыночных ценах акций сходных компа-ний. Данный метод, как правило, используется при оценке стоимости предпри-ятий, акции которых не участвуют в операциях на фондовом рынке, поэтому его обычно называют подходом компании-аналога, поскольку позволяет опреде-лить стоимость акций исходя из реальных цен сделок подобных компаний.

Метод сделок – частный случай метода рынка капитала, основан на анализе цен купли-продажи контрольных пакетов акций компаний-аналогов или анализе цен приобретения предприятий целиком. Цена акций принимается по результа-

27

там сделок на мировых фондовых рынках. В основе этого метола лежит опреде-ление мультипликаторов на базе финансового анализа и прогнозирования.

Применение метода рынка капитала допускается в случае использования как минимум трех аналогов объекта оценки по каждому используемому цено-вому мультипликатору, метода сделок – как минимум двух аналогов объекта оценки по каждому используемому ценовому мультипликатору.

Из рассмотренного выше материала хотелось бы отметить то, что при оценке объектов ОАО «РЖД» на данном этапе возможно использование в большей степени только затратного подхода. Применение доходного подхода затруднено тем, что стоимость объекта оценки определяется величиной бу-дущих выгод ее владельца, а предприятия в структуре ОАО «РЖД» не явля-ются законченными бизнес-единицами и не имеют реальных доходов, так как вся прибыль формируется на уровне головного предприятия ОАО «РЖД». Плюс оценка описанной методикой определения чистого операционного до-хода опирается не на рыночную информацию, а на тарифы, установленные ОАО «РЖД» и Министерством транспорта РФ. В оценке доходным подходом возникают также трудности при определении ставки дисконтирования. Ставка дисконтирования должна основываться на фундаментальном и отраслевом анализе, методика расчета которой в настоящее время только формируется.

Невозможность применения сравнительного подхода обосновано сле-дующими аргументами. По причине неразвитости и «непрозрачности» россий-ского фондового рынка оценщики не располагают информацией о продажах предприятий, относящихся к строительной отрасли, что наряду с отраслью железнодорожного транспорта могло бы быть аналогом, так как оцениваемое предприятия в отрасли железнодорожного транспорта занимается реконст-рукцией и строительством железной дороги. Оценщики не располагают также и информацией о продаже предприятий с сопоставимой суммой активов в ре-гионе. Поэтому возникает необходимость создания методики оценки объектов недвижимости учитывающей всю специфику, особенности формирования холдинговых структур.

УДК 005.2 Л.С. Казанцева, Р.Г. Леонтьев Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ВЫПОЛНЕНИЕ ФИНАНСОВЫХ ФУНКЦИЙ НА УСЛОВИЯХ АУТСОРСИНГА

В России рынок аутсорсинга стал формироваться в конце ХХ в. За достаточно короткий срок все больше и больше отечественных предприятий применяют в управлении аутсорсин-говые схемы ведения бизнеса. Еще недавно бухгалтерский аутсорсинг применяли ино-странные организации, работающие в России, а также совместные предприятия. Однако все чаще и российские предприятия стали пользоваться услугами бухгалтерского аутсорсинга.

Объектом научный исследований аутсорсинг стал лишь в 80-90-е гг. ХХ в. Именно с этого момента стали появляться научные публикации, как за рубе-жом, так и в России свидетельствующие об актуальности темы практического использования аутсорсинга и теоретического обоснования соответствующих

28

управленческих решений. Экономисты и практики в своих научных работах постоянно пытаются найти оптимальные схемы внедрения и использования аутсорсинга в деятельности компаний.

В частных западных фирмах впервые термин «аутсорсинг» был введен менеджерами компании EDS (Electronic Data System) в 1963 г. для обозначе-ния особого типа договорных отношений между заказчиком услуг и специали-стом в требуемой области. Концепция аутсорсинга как принципа новой страте-гии управления также была создана в 1963 г. компанией EDS предоставляв-шей услуги по обработке данных таким организациям, как Frito-Lay и Blue Cross. Именно в рамках концепции, выдвинутой компанией EDS, целью аут-сорсинга впервые было названо повышение эффективности выполнения оп-ределенных функций в области информационных технологий, снабжения и поставок, обслуживания, финансов и обеспечения персонала.

Выполнение финансовых функций на условиях аутсорсинга в практике за-рубежных компаний применяется относительно недавно.

К операциям внутри финансовых функций, которые обычно передаются на аутсорсинг, относятся виды деятельности, связанные с обработкой трансак-ций с низкой добавленной стоимостью, в частности:

– получение и проверка первичных данных; – обработка трансакций; – подготовка информации и отчетов; – система контроля; – управление активами. Первыми кандидатами становятся процессы, не требующие больших зна-

ний деятельности фирмы. По данным исследования, проведенного Accenture совместно с Economist Intelligence Unit в 2003 г., из двухсот высших финансо-вых руководителей только 13 % передали и 24 % планируют передать на аут-сорсинг ведение бухгалтерского учета.

Обзор ведущих 1000 компаний, проведенный Walker International, показал, что операции, связанные с начислением заработной платы, передали на аут-сорсинг 20 % этих компаний. На них приходилось 50 % всех бухгалтерских ус-луг, переданных на аутсорсинг, далее следовали: управление активами, кон-сультации по вопросам налогообложения, внутренний аудит и работа со сче-тами оплаты.

Самое дорогое и наиболее высококачественное ведение аутсорсинга бух-галтерских услуг предлагают международные сетевые аудиторские компании «RPMG», «Ernst & Young», «Price Waterhouse Cooper», «McKincey». Еще в на-чале 70-х гг. прошлого века эти ведущие компании в сфере бухгалтерского учета и бизнес-консалтинга были известны под названием «большая восьмер-ка», в которую входили «Arthur Andersen», «Arthur Young», «Coopers & Lybrand», «Deloitte Haskins & Sells», «Ernst & Whinney», «Peat, Marwick, Mitchell and Co.», «Price Waterhouse» и «Touch Ross». В конце 80-х гг. в результате слияния между этими компаниями появилась «большая шестерка» («Arthur Andersen», RPMG, «Ernst & Young», «Coopers & Lybrand», «Deloitte & Touche», «Price Waterhouse»), ставшая в 1998 г. после объединения «Cooper's & Lybrand» и «Price Waterhouse» «большой пятеркой». После краха «Andersen»

29

в 2002 г. «большая пятерка» фактически превратилась в «большую четверку». Сегодня эти компании работают только на основе долгосрочного контракта и в том случае, если его сумма превышает полмиллиона долларов. Их предста-вительства находятся в столицах и крупных городах всех развитых и почти всех развивающихся стран.

Крупнейшая нефтяная компания в мире British Petroleum (ВР), впервые пе-редала на внешний подряд бухгалтерский учет своей добывающей деятельно-сти в Европе 15 лет назад, заключив беспрецедентную по тем временам сделку на сумму 20 млн дол. в год. К 2002 г. аутсорсинг финансовых операций и бух-галтерского учета (F&A – Finance and Accounting) был осуществлен и в других подразделениях компании по всему миру. В результате совокупная стоимость контрактов подскочила до 1,5 млрд дол. в год. Сделка заключенная ВР в об-ласти F&A аутсорсинга, на данный момент – самая крупная и долгосрочная в мире. Безусловно, одно из самых больших достижений ВР – успешная интегра-ция пяти приобретенных компаний в существующую схему аутсорсинга.

В конце ХХ в. аутсорсинг стал проникать и в Россию. За достаточно корот-кий срок все больше и больше предприятий в России применяют в управле-нии предприятием аутсорсинговые схемы ведения бизнеса.

Еще недавно бухгалтерский аутсорсинг применяли иностранные организа-ции, работающие в России, а также совместные предприятия. Иностранные инвесторы привлекают сторонние организации для проведения процесса трансформации основных статей финансовой отчетности в соответствии с международными стандартами, так как существует множество различий меж-ду бухгалтерской отчетностью российских и иностранных компаний, а во мно-гих аутсорсинговых компаниях работают специалисты со знанием междуна-родных стандартов финансовой отчетности.

Однако все чаще и российские предприятия стали пользоваться услугами бухгалтерского аутсорсинга. Это произошло после того, как у руководителя организации появилась юридическая база для передачи на договорных нача-лах ведение бухгалтерского учета в соответствии с Федеральным законом № 129-ФЗ «О бухгалтерском учете». Согласно п. 2 ст. 6 руководители органи-заций могут в зависимости от объема учетной работы:

а) учредить бухгалтерскую службу как структурное подразделение, воз-главляемое главным бухгалтером;

б) ввести в штат должность бухгалтера; в) передать на договорных началах ведение бухгалтерского учета цен-

трализованной бухгалтерии, специализированной организации или бухгалте-ру-специалисту;

г) вести бухгалтерский учет лично. То есть в соответствии с подпунктом «в» п. 2 ст. 6 ведение бухгалтерского

учета можно передать сторонней организации или частному лицу. Среднестатистическая российская компания, которая предлагает бухгал-

терский аутсорсинг, формирует свой штат специалистов из двух категорий ра-ботников. Первые – опытные бухгалтеры со стажем не менее 3–5 лет, с выс-шим экономическим образованием, которые постоянно проходят дополни-тельное обучение. Они являются руководителями проектов и осуществляют

30

контроль, работают со сложными клиентами, сдают балансовые отчеты. Вто-рая часть – исполнители, люди со средним специальным экономическим об-разованием или с высшим непрофильным образованием, прошедшие курсы бухгалтеров. Они ведут текущую бухгалтерскую документацию и дела мелких предпринимателей. Такие компании избегают брать недавних выпускников, предпочитая им опытных специалистов, особенно успевших поработать в разных фирмах.

Отечественные аутсорсинговые компании чаще всего предлагают сле-дующий комплекс услуг:

– разработку учетной политики организации в целях бухгалтерского и на-логового учета;

– формирование регистров бухгалтерского учета на основании первич-ных документов;

– расчет заработной платы; – ведение текущего бухгалтерского учета с использованием автоматизи-

рованной системы бухгалтерского учета; – составление документации и отчетности для внутренних пользователей; – составление и предоставление отчетности в налоговую службу, внебюд-

жетные фонды, органы статистического учета и другие службы которым пре-доставляется отчетность в соответствии с действующим законодательством;

– любые дополнительные услуги в области бухгалтерского учета и отчет-ности, не запрещенные действующим законодательством РФ.

Аутсорсинговые компании используют несколько видов тарифов при опре-делении стоимости своих услуг:

– нулевой тариф, данный тариф разрабатывается для вновь создан-ных организаций;

– базовый тариф, разрабатывается для организаций, с небольшим объе-мом учетной работы;

– полный тариф, разрабатывается для организаций нуждающихся в пол-ном объеме бухгалтерских услуг.

Несмотря на растущую привлекательность аутсорсинга, руководители фирм с осторожностью относятся к передаче финансовых функций сторонним организациям. Основной причиной такого опасения является возможная поте-ря конфиденциальности информации, так как информация, являющаяся ком-мерческой тайной организации, содержится в регистрах бухгалтерского учета и во внутренней бухгалтерской отчетности и представляет собой источник конкурентных преимуществ.

Организация-заказчик при передаче бухгалтерского учета сторонней орга-низации, может столкнуться с еще одним негативным явлением – штрафные санкции за неправильное ведение бухгалтерского учета и отчетности. За на-рушения, допущенные при ведении бухгалтерского учета, предусмотрена ад-министративная ответственность, которую несут руководитель и главный бух-галтер организации.

За грубые нарушения правил ведения бухгалтерского учета, предоставле-ния отчетности, хранения учетных документов согласно ст. 15.11 КоАП преду-сматривается наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от двадцати до тридцати минимальных размеров оплаты труда.

31

Под грубым нарушением правил ведения бухгалтерского учета, и пред-ставления бухгалтерской отчетности в данной статье понимается:

– искажение сумм начисленных налогов и сборов не менее чем на 10 %; – искажение любой статьи (строки) формы бухгалтерской отчетности не

менее чем на 10 %. Поэтому необходимо выбирать аутсорсинговую компанию, в штате которой

состоят высококвалифицированные специалисты в области бухгалтерского учета и налогообложения. Также в договоре заключенном между организацией-заказчиком и аутсорсинговой организацией необходимо четко прописать обя-занности сторон, установить сроки выполнения обязательств, а особенно четко разграничить ответственность организации-заказчика и организации-исполни-теля за выполнение тех или иных операций по ведению бухгалтерского учета. Взаимоотношения между заказчиком и аутсорсером регулируются нормами ГК РФ. Так как не существует типовых договоров на предоставление аутсорсинго-вых услуг, то рекомендуется оформлять смешанный договор, который должен включать всевозможные взаимоотношения между заказчиком и аутсорсером.

В целях минимизации налоговых рисков, при заключении договора на ока-зание аутсорсинговых услуг рекомендуется использовать терминологию НК РФ.

Процесс оказания аутсорсинговых услуг должен быть документирован, учетная документация содержать обязательные реквизиты, которые установ-лены п. 2 ст. 9 Федерального закона № 129 «О бухгалтерском учете»:

а) наименование документа; б) дату составления документа; в) наименование организации, от имени которой составлен документ; г) содержание хозяйственной операции; д) измерители хозяйственной операции в натуральном и денежном выражении; е) наименование должностей лиц, ответственных за совершение хозяйст-

венной операции и правильность ее оформления; ж) личные подписи указанных лиц. Если первичные документы не соответствуют требованиям законодатель-

ства РФ, то расходы, указанные организацией в первичных документах не мо-гут быть признаны документально подтвержденными при исчислении налога на прибыль. В соответствии с нормами ст. 252 НК РФ под документально под-твержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документа-ми, оформленными в соответствии с законодательством Российской Федера-ции, либо документами, оформленными в соответствии с обычаями делового оборота, применяемыми в иностранном государстве, на территории которого были произведены соответствующие расходы, и (или) документами, косвенно подтверждающими произведенные расходы.

Согласно пп. 36 п. 1 ст. 264 НК РФ затраты на услуги по ведению бухгал-терского учета, оказываемые сторонними организациями или индивидуаль-ными предпринимателями, относятся к прочим расходам.

В соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Расходы органи-зации» 10/99, утвержденного приказом Минфина России от 6 мая 1999 г. № 34н расходы на оплату услуг аутсорсера признаются в качестве управлен-ческих расходов по обычным видам деятельности и принимаются к бухгал-

32

терскому учету в том отчетном периоде, в котором подписан акт приемки-сдачи услуг.

В соответствии с Инструкцией по Применению Плана счетов бухгалтерско-го учета финансово-хозяйственной деятельности организации, утвержденной приказом Минфина России от 31 октября 2000 г. № 94н, управленческие рас-ходы формируются на счете 26 «Общехозяйственные расходы».

УДК 338.47:656.2:331.22 П.Н. Рубежанский, А.В. Давыдов, Е.А. Гизунова Сибирский государственный университет путей сообщения

Новосибирск, Россия

ОПЛАТА ПО ТРУДОВОМУ РЕЙТИНГУ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В статье рассматриваются показатели, необходимые для расчета заработной платы и увязки ее с конечными результатами деятельности компании, за счет которых формируют фонд оплаты труда.

Общество не может оплачивать тот труд, который затрачен на выпуск про-дукции, не находящей спроса на рынке. Нельзя оплачивать затраты труда, превышающие общественно необходимые. В рыночной экономике следует строить систему регулирования зарплаты в соответствии с новыми принципами ее организации, который видится в непрерывном росте благосостояния каждо-го члена общества, основанном на увеличении его трудового вклада. При этом нельзя избежать значительной дифференциации доходов. А трудовая пассив-ность, низкий уровень притязаний, поддерживаемые уравниловкой, приводят к утрате профессиональных знаний и навыков. Выход из этого состояния видит-ся только в усилении стимулирования роста производительности труда, что со-ответствует теории управления и тейлоровскому подходу к нормированию.

Любой трудовой процесс (физический, умственный) основывается на уме-нии воплощать в конкретные дела знания и опыт каждого. Для увязки зара-ботной платы с конечными результатами деятельности компании, за счет ко-торых формируют фонд оплаты труда, необходимо определять цену рейтинга работника путем деления премиального фонда или фонда оплаты труда на сумму рейтингов работников.

Для контроля и улучшения динамики производственного процесса вводят три переменных коэффициента. Таким образом, заработная плата каждого будет равна произведению базовой зарплаты на его личный рейтинг, величи-на которого зависти от:

1. Плановый коэффициент (Кпл) характеризует количественную и качест-венную оценки труда работника и пропорционален отработанному времени или проценту выполнения планового задания.

2. Коэффициент количества труда (Ккт) формируется на основе системы по-казателей, характеризующих выполнение объема работы конкретного работника.

3. Умение работника воплощать в конкретные дела свои знания и опыт ха-рактеризуется коэффициентом значимости (К3н). Он свидетельствует о месте

33

работника в подразделении компании. Он может уменьшаться у нерадивых и увеличиваться у творчески мыслящих, инициативных работников.

Заработная плата работника (Зпл)

3пл = Б3,п * Ре = Бз * (Кпл + Ккт + Кзн), (1) Предлагаемая система регулирования оплаты труда отражает зависи-

мость между личным вкладом и конечными результатами труда. Чем меньше отдача от работника, т. е. меньше его рейтинг, тем больше его зарплата зави-сит от результата работы компании.

Представляется, что аналогичный механизм с некоторыми изменениями мож-но использовать в качестве объектов нормирования, которыми выступают от-дельные этапы и работы подразделений ДЦНТИ. Какие же здесь особенности?

Во-первых, продолжительный и различный период в зависимости от дли-тельности поиска и внедрения.

Во-вторых, особая система материального стимулирования, которая спо-собна увязать размер их вознаграждения с уровнем рейтинга работника и обоснованностью трудоемкости выполненных в отчетном периоде работ (опе-раций). С этой целью определяется нормативная (плановая) трудоемкость выполненных работ подразделением с учетом и незавершенных на начало и конец анализируемого периода.

Нормативная трудоемкость соотносится с фактической. Величина послед-ней рассчитывается как произведение числа рабочих дней в отчетном перио-де, затраченных от поиска новшества до его внедрения на железной дороге. Полученное произведение (соотнесенное к средней величине отчетного пе-риода, месяца, квартала, года и т. д.) в процентах характеризует величину трудоемкости работника ДЦНТИ, и в зависимости от которой по соответст-вующей шкале определяется размер вознаграждения.

По аналогичной схеме можно вести контроль за качеством (количеством) работы подразделений со стороны вышестоящей организации в целях их корректировки. Рассмотрим механизм планирования нормативной трудоем-кости. Допустим, что их общая нормативная величина составляет Тнст, фак-тическая – Тф.

Для расчета основной заработной платы исполнителей ежегодно для ДЦНТИ устанавливается средний показатель трудоемкости в расчете на один человеко-день по подразделению, исходя из должностных окладов и тариф-ных ставок. Будем считать, что ЗПст – средняя заработная плата исполните-лей конкретного подразделения на начало отчетного периода, а ЗПнов – на ко-нец отчетного или начало следующего за ним периода.

Откорректированная величина нормативной трудоемкости проводимых в отчетном периоде НИОКР, обозначаемая Тннов, определяется по формуле:

новстнстннов ЗПЗПТТТ /)( ∆−= , (2)

где Т∆ – снижение трудоемкости проведения поиска новшеств (необходимой технологии, разработок и т. д.).

34

Можно определять величину Тннов и по другой формуле:

[ ] новстфнстфннов ЗПЗПТТКТТ /)( −+= , (3)

где К – коэффициент, устанавливающий долю снижения трудоемкости в пользу подразделения-исполнителя. Он аналогичен величине Т∆ , только она устанавливается в абсолютном виде в человеко-днях, а значение коэф-фициента К определяется в относительных единицах.

При установлении величин Т∆ и К нужен дифференцированный подход с учетом степени новизны разработок, имеющихся технических возможностей (технических средств) коллективов по выполнению тех и других производст-венных показателей(факторов).

Практически снижение нормативной трудоемкости осуществляется по ра-ботам, проведенным в отчетном периоде, в среднем на величину Т∆ :

%100)1/( . −=∆ нновстн ТТТ , (4)

при этом следует иметь в виду, что корректировку нормативной трудоемкости одних операций можно вести в большей мере, других — в меньшей, но в сред-нем этот процесс должен соответствовать установленной величине Т∆ .

Уточнение величины Тннов на отношение ЗПст/ЗПнов позволяет контролиро-вать нормативную трудоемкость таким образом, чтобы выполнялось следую-щее соотношение по основной заработной плате исполнителей:

новфновнновстнст ЗПТЗПТЗПТ ⟩⟩ . а также соблюдалось условие роста средней заработной платы исполнителей ЗПнов по сравнению с ЗПст. Величина Тннов должна уменьшаться по сравне-нию с Тнст. Это объясняется тем, что с ростом квалификации сотрудников, а в связи с этим и их заработной платы фактическое время, затрачиваемое ими на выполнение операций, должно уменьшаться.

В первом случае расчет производится по категориям персонала и видам трудоемкости: технологической, обслуживания и управления.

Часть премиального фонда, пропорциональная объему продукции – Фпр, определяется по формуле:

∑=К

ЗККТО НРФ . (5)

где Рк – количество единиц продукции к-го вида в плановом периоде; Нзк – тарифная зарплатоемкость единицы продукции к-го вида.

35

Величины Нзк определяются на основе норм трудоемкости операций тех-нологического процесса исполнителя. В ситуациях когда прямое аналитиче-ское нормирование работ по обслуживанию и управлению производством трудно осуществимо или заведомо неэффективно (затраты больше ожидае-мого эффекта), целесообразно использовать метод распределения общепре-миального фонда данного коллектива по рейтиноговой системе, предложен-ной выше.

Наибольшее влияние на рост прибыли оказывают авторы идей, изобрете-ний и рационализаторских предложений технического, организационного и экономического характера. Вместе с тем процесс производства и реализации продукции не может осуществляться без деятельности тех сотрудников, которые в данный период не предлагали новых идей, но добросовестно вы-полняли свои обязанности. Поэтому фонд поощрения предприятия Фп должен распределяться между подразделениями в соответствии с эффективностью труда их сотрудников по рейтингу:

( )∑ +=

iаiНi

ПП ФФ

Фe , (6)

где ФHi – нормативный фонд оплаты труда i-го подразделения; Фai – фонд авторских вознаграждений i-го подразделения. Фонд поощрения i-го подраз-деления определяется на основе норматива еП по формуле:

( )аiНiППi ФФeФ += . (7)

Отметим, что при обоснованной системе нормирования и оплаты труда

величины ФHi и Фai в формулах 6 и 7 характеризуют соотношение α -труда и β -труда в общем результате деятельности подразделения. Сумма (ФHi + Фai) пропорциональна вкладу коллектива в доход компании или ее филиала (структурного подразделения).

Изложенный порядок распределения фонда поощрения предприятия обеспечивает заинтересованность каждого подразделения в разработке и реализации проектов, направленных на рост эффективности. Этот порядок способствует повышению престижа творческой деятельности, а следователь-но, и тех сотрудников, которые являются авторами наиболее значимых проек-тов. При разумной оплате труда традиционная для России неприязнь к изо-бретателям и рационализаторам может смениться если не на любовь, то, по крайней мере, на осознание того факта, что доходы всех сотрудников пред-приятия непосредственно зависят от условий для создания и применения но-вых идей.

36

УДК 337.47:656.2:331.22 П.Н. Рубежанский, Е.А. Гизунова Сибирский государственный университет путей сообщения

Новосибирск, Россия

ПРЕМИРОВАНИЕ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПО КОЭФФИЦИЕНТУ КОЛЛЕКТИВНОГО ТРУДА

В статье рассматривается порядок определения и применения коэффициента коллек-тивного труда, а также критерии оценки и числовые размеры показателей, учитываемых при его повышении или понижении

Система трудовой мотивации работников железнодорожного транспорта позволяет, для повышения эффективности организации процесса производ-ства, разработать систему материальной заинтересованности работников в достижении высоких конечных результатов работы, т. е. систему материаль-ного стимулирования высокоэффективного труда. В этих целях трудовому коллективу, группе работников (далее трудовой коллектив) устанавливается комплексный экономический показатель, характеризующий объем выпускае-мой продукции трудовым коллективом за учетный (отчетный) период: месяц, квартал и т. д.

В состав (штатное расписание) включаются работники различных катего-рий, прямые и косвенные участники обслуживания производственного про-цесса, например: рабочие, специалисты, мастера производственных участ-ков и т. д.

Плановые задания по объемным, качественным и экономическим показа-телям на планируемый период с распределением по коллективам утвержда-ются директором (президентом фирмы или компании) и доводятся до коллек-тивов не позднее, чем за 2 дня до начала планируемого периода.

Кроме общих показателей для коллектива могут планироваться показате-ли, отражающие специфические условия их работы. Суммы премий для пре-мирования работников коллективов устанавливаются в зависимости от вы-полнения месячного задания по объему выпускаемой продукции (табл. 1).

Зависимость средств для премирования коллектива

от объема выполненных работ

Распределение коллективного заработка между членами коллектива (сме-

ны) производится в соответствии с присвоенными тарифными разрядами ква-лификации и фактически отработанным временем. Коллективный заработок комплексного коллектива (смены) включает сумму заработной платы за выпол-нение установленных заданий и сумму премии, исчисленную по действующему положению о премировании по коэффициенту коллективного труда (ККТ).

Выполнение месячного задания по объему продукции, %

Сумма премии коллективу при условии выполнения заданий, руб.

100 99 98 97 96 95

63900 60350 53750 43650 28360 20500

37

Порядок определения и применения ККТ устанавливается положением о премировании и утверждается руководителем (директором фирмы или пре-зидентом компании). Базовая величина ККТ принята за единицу. Базовый (номинальный) размер ККТ может повышаться или понижаться в зависимо-сти от фактической оценки вклада каждого работника в коллективные ре-зультаты труда.

Выбранные критерии оценки и числовые размеры показателей, учитывае-мых при повышении или понижении базового ККТ, определенные методом математического перебора не могут быть ниже установленных минимального и максимального значений.

При распределении коллективной премии или всего коллективного заработка ККТ может варьироваться от 0 до 1,5. Равенство суммы ККТ числу работников смены совершенно не обязательно. Соблюдение такого равенства следует при-нимать как один из возможных вариантов соотношения между количественно-суммарной величиной оценки ККТ и штатной численностью работников.

При принятых интервалах колебания ККТ и указанных выше повышающих и снижающих ККТ показателях, максимальная величина ККТ по всем пара-метрам для отдельного работника не может превышать следующей величины:

ККТ = 1,5 = (1 + 0,15 + 0,15 + 0,2); (1)

– минимальная величина ККТ с учетом всех понижающих факторов для

отдельного работника может равняться:

ККТ = 0 = (1 – 0,5 – 0,25 – 0,25). (2)

Коэффициент Коллективного Труда определяется в соответствии с число-вой моделью их ранжирования по установленным критериям (табл. 2).

По ККТ распределяются: – тарифная заработная плата, определяемая пропорционально тарифной

ставке и фактически отработанному времени каждым диспетчером; – надтарифная часть заработной платы, образуемая за счет перевыпол-

нения заданий; – коллективная премия. Коэффициент Коллективного Труда не распространяется на премии еди-

новременного характера, а также доплаты за неблагоприятные условия труда, интенсивность труда, высокое профессиональное мастерство, доплаты за ра-боту в вечернюю и ночную смены, доплаты за работу в ночное, сверхурочное время, праздничные и выходные дни, выполнение государственных обязанно-стей и т. д. Варианты распределения заработной платы с помощью ККТ раз-личны в зависимости от степени распространения ККТ на весь коллективный заработок или на его часть.

Количественные характеристики ККТ устанавливаются только на базе ис-пользования результатов индивидуального труда. Количественные и качест-венные характеристики повышающих и понижающих ККТ факторов устанав-

38

ливаются в зависимости от степени их влияния на конечные результаты труда коллектива с использованием технико-экономических расчетов и методов экс-пертных оценок (табл. 2, 3).

Таблица 2

Числовая модель определения количественных параметров ККТ (пример)

Выполнение заданного

объема выпуска продукции

Оценка атрибутивного фактора, k1

Оценка атрибутивного фактора, k2

Оценка трудово-го вклада

руководителя коллектива, k3

Производственные

участки

% ККТ Усл. ед. ККТ Усл. ед. или % ККТ Усл. ед.

или % ККТ

К 100 0,34 45,5 0,4 100 0,38 99 0,24 45,0 0,35 99 0,33 98 0,14 44,5 0,30 98 0,28 44,0 0,25 97 0,23 43,5 0,20 96 0,18 43,0 0,15 95 0,13 42,5 0,10 А 100 0,34 46,5 0,38 100 0,38 99 0,24 46,0 0,33 99 0,33 98 0,14 45,5 0,28 98 0,28 45,0 0,23 97 0,23 44,5 0,18 96 0,16 44,0 0,13 95 0,13 43,5 0,08 В 100 0,34 47,0 0,45 100 0,38 99 0,24 46,5 0,40 99 0,33 98 0,14 46,0 0,35 98 0,28 45,5 0,30 97 0,23 45,0 0,25 96 0,18 44,5 0,20 95 0,13 Ю 100 0,34 44,5 0,40 100 0,38 99 0,24 44,0 0,35 99 0,33 98 0,14 43,5 0,30 98 0,28 43,0 0,25 97 0,23 42,5 0,20 96 0,18 42,0 0,15 95 0,13 51,5 0,10 Н 100 0,34 50,5 0,50 100 0,38 99 0,24 50,5 0,45 99 0,33 98 0,14 49,5 0,40 98 0,28 49,0 0,35 97 0,23 48,5 0,30 96 0,18 48,0 0,25 95 0,13 47,5 0,20 52,5 0,15 100 0,30

Руководитель 100 0,35 52,0 0,50 99 0,25 100,0 0,25 коллектива 99 0,30 51,5 0,45 98 0,20 95,0 0,20

98 0,25 51,6 0,40 97 0,15 90,0 0,15 50,5 0,30 96 0,10 85,00 0,10 50,0 0,25 95 0,05 80,0 0,05

39

Таблица 3

Распределение коллективной премии по ККТ (пример)

Размер ККТ за вып. Размер премии (руб.)

По положению

Утверждено к оплате ФИО

Занимаемая

долж

ность,

разряд

квалиф

икации

Процент

вы

-полнения

за-

дания по

объ

-ем

е

Уровень

k1

Уровень

k2

Снижение

, повы

-шение

ККТ

Общ

ее ККТ

с учетом

снижения

из

ФЗП

из

ФЗП

Причина

сниж

ения

или лишения

1. Андриенко И.В. 0,13 –0,2 0,33 2189 2189 2. Горланов П.В. 0,23 0,38 0,61 3749 3749 3. Дорохова Е.С. 0,21 0,38 0,59 3627 3627 4. Еланцев С.А. 0,34 0,13 0,38 0,85 4976 3981 5. Ефременко Е.Л. 0,34 0,34 1692 1692 6. Зайка А.В. 0,34 0,38 0,72 Лишить на 100 %. Пр. 1/51НОК от 12.03.07 г. 7. Исавнин И.В. 0,18 0,18 1054 1054 8. Исакова И.И. 0,13 0,13 723 723 9. Каплин А.А. 0,26 0,26 1998 1998 10. Кидло С.Н. 0,23 0,38 0,61 1100 1100 11. Нелюбов А.А. 0,34 0,13 0,47 2614 2614

12. Патиевец В.О. 0,35 0,25 0,25 0,8 4336 3469 Ранний уход с работы

13. Пестун Е.И. 0,11 0,11 1138 1138 14. Репетюк Ю.А 0,14 0,10 0,24 759 759 15. Скотников И.Ю. 0,26 0,26 2690 2690 16. Сорокина Н.В. 0,20 0,40 0,40 1,0 7005 7005 17. Тазрашева О.И. 0,16 0,16 Лишить на 100 %. Пр. 1/70 НОК от 10.03.07 г. 18. Тарасова Ю.А. 0,15 0,15 1330 1330 19. Труфанов Ф.А. нач. смены 0,34 0,30 0,64 4748 4748

40

Фактические размеры ККТ работников устанавливаются расчетным путем на основе базовых, с учетом обобщенной оценки по критериям и факторам, отражающих трудовой вклад каждого работника в коллективные конечные ре-зультаты труда:

Кфi = Кбi ± ∆Кi, (3)

где Kбi – базовый ККТ i-го работника; Kфi – расчетный ККТ i-го работника; ∆Кi – интегральная оценка по системе факторов трудового вклада i-го работ-ника в конечные результаты труда коллектива.

Проведенные автором исследования показали, что многие учитываемые критерии для определения ККТ по своей природе являются атрибутивными, т. е. не поддаются количественному измерению. Вследствие этого не всегда объективно и обоснованно устанавливаются количественные оценки по ним. Это означает, что конечный показатель ККТ труда работника получается не вполне объективным.

В условиях повышенной интенсивности труда работников на современном этапе развития экономики России, и повышения коллективной эффективности труда необходим научно-обоснованный подход в решении проблемы объек-тивной оценки трудового вклада работников в конечные результаты работы промышленного производства (фирмы, компании).

В данной работе для объективной оценки трудового вклада работника применена интегральная оценка трудовой активности работника комплексного коллектива (смены) в коллективном труде.

Система факторов повышающих (понижающих) ККТ определяется для каждого работника отдельно. Доля каждого оценочного фактора для каждого работника в общей оценке ККТ определяется путем деления Kбi, который принимается за единицу, на число оценочных факторов:

∆Кi = Кбi : n, (4)

где n – число оценочных показателей для каждого работника; ∆Кi – повыша-ется (понижается) на равную величину, равную в каждом рассматриваемом варианте отдельно.

Величины повышения (снижения) ∆Кi определяются расчетным способом каждому члену коллектива с учетом оценки сложности труда и трудового вклада в результаты коллективного труда по итогам работы за месяц.

Вышеизложенное означает, что система определения с помощью множе-ства вариантов повышения (понижения) ККТ довольно гибкая и поддается научному обоснованию и дальнейшему совершенствованию с учетом степени развития коллективной формы организации и стимулирования труда.

Уровень количественного признака можно измерить для каждого работни-ка – по процентному содержанию выполнения задания. Но многие оценочные

41

факторы, такие как проявление инициативы, применение передовых методов труда, оказание помощи другим членам смены являются атрибутивными. В некоторых случаях атрибутивные факторы могут иметь большее, чем 1,5 число разновидностей качественного состояния.

Разновидность качественного состояния атрибутивных признаков можно отразить двумя, тремя, а в некоторых случаях и большим числом эксперт-ных оценок. В производственном коллективе, как правило, достаточно знать, «плохо», «удовлетворительно» или «хорошо» каждый работник вы-полняет свои функции в единой технологической цепочке перевозочного процесса. Следовательно, для каждого фактора в конкретных условиях коллектива можно определить по атрибутным признакам оптимальное чис-ло оценок (две – 0, 1; три – 0, 1, 2; четыре – 0, 1, 2, 3), которые будут отра-жать наиболее вероятные различия качественного состояния факторов у отдельных членов комплексного коллектива.

По результатам работы за отчетный период (месяц) каждому работнику проставляются оценки по всем факторам. Для обобщенной характеристики факторов трудовой активности работника возникает необходимость получе-ния интегральной оценки, на основе которой можно установить фактическое значение ККТ.

Простое суммирование оценок по факторам неправомерно, так как значи-мость факторов различна, и она изменяется даже в условиях одного коллек-тива в отдельные периоды времени. По истечению времени, когда уровень квалификации рабочих примерно выравнивается, значимость какого-то от-дельного фактора будет несущественной, что подтверждает необходимость учета зависимости каждого фактора при определении интегральной оценки количества и сложности труда диспетчера, базируясь на основных положени-ях теории информации. Значение фактического ККТ работника можно счи-тать величиной случайной, обусловленной возможными колебаниями оценок по учитываемым факторам. Действительно, в случае, когда все работники смены получили одну оценку по фактору, вероятность данной оценки равна единице. Когда степень неопределенности влияния данного фактора на изме-нение фактического ККТ у каждого работника отсутствует, то вероятность равна нулю. В подобной ситуации рассматриваемый фактор незначим в их общей системе при определении итоговой величины ККТ.

С увеличением числа оценок по какому-то k-му фактору, вероятность каж-дой оценки по всей совокупности работников в коллективе уменьшается, влияние данного фактора в измерении трудового вклада каждого рабочего в конечные результаты труда возрастает.

Если каждый работник имеет разную оценку по k-му фактору, то вероят-ность каждой оценки будет наименьшей, зависимость же данного фактора в характеристике трудового вклада будет максимальной.

В рассматриваемом случае коллектив неоднороден по изучаемому факто-ру, т. е. одни работники добились наилучших результатов по k-му фактору и получили высокие оценки, другие – наоборот. Это свидетельствует о необхо-

42

димости воздействия на работников управляющим органом через k-й фактор. Следовательно, k-й фактор особенно значим при установлении оценки трудо-вого участия работников.

Таким образом, оценка трудового вклада по каждому фактору должна про-ставляться работникам с учетом значимости фактора в характеристике слож-ности труда и трудовой активности.

Значимость фактора в их системе может быть измерена посредством оп-ределения их информационного содержания. Из теории информации извест-но, что информативность какого-либо процесса исчисляется на основе энтро-пий. Энтропия рассматривается как мера дисперсии и является в нашем слу-чае функцией вероятности оценок по k-му фактору:

Нk = Fх(Рqki1 х Pqki2 … Рqkin), (5)

где Нk – энтропия k-го фактора; Рqki – эмпирическая вероятность k-й оценки по i-му фактору (при k – const); qкi – количественная оценка i-го работника по k-му фактору.

Pqki = 1/n x mqki, (6)

где mqki – число работников, получивших одинаковую оценку трудового вкла-да по k-му фактору; n – общее число работников в коллективе (смене). На ос-нове энтропий можно проанализировать каждый фактор в общей их системе с точки зрения его информационного содержания о трудовом вкладе конкретно-го работника, которое и будет характеристикой значимости k-го фактора.

Таким образом, конечная оценка i-го работника по k-му фактору должна определяться с учетом значимости данного фактора в общей их системе. Назовем ее вероятной оценкой (fki).

Fki = qkiLi, (7)

где Li – информационное содержание k-го фактора, являющегося мерой его значимости.

Способствовать решению проблемы повышения заработной платы работ-ников могла бы единая система премирования, особенно тех работников, от которых зависит выполнение объемных и качественных показателей произ-водства. Следовательно, образовывать ФОТ коллектива нужно на трудовой основе. Это обязательное условие распределения заработной платы по тру-ду. Многое зависит от организации заработной платы, где обнаруживается широкий веер проблем и недостатков. Размер заработной платы, как правило, неадекватен количеству и качеству труда, что ведет либо к уравнительности, либо к чрезмерной, необоснованной дифференциации в распределении за-работанных средств. Зарплатный механизм слабо восприимчив к ускорению

43

НТП, повышению качества выпускаемой продукции, экономии живого и ове-ществленного труда. Он не заинтересовывает работников в максимальной реализации своих потенциальных физических и интеллектуальных способно-стей. Использование единой тарифной сетки дает больше возможностей для обеспечения равной оплаты за труд равной сложности, о чем свидетельствует опыт других стран.

УДК 338.45.: 69 А.А. Прокофьев Дальневосточный государственный университет путей сообщения


О НЕОБХОДИМОСТИ ВНЕДРЕНИЯ КОНТРОЛЛИНГА В ИНВЕСТИЦИОННОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ

В статье рассмотрена возможность совершенствования системы управления на пред-приятиях строительной отрасли посредством внедрения контроллинга, как варианта активи-зации деятельности и повышения её эффективности.

В современных рыночных условиях, которые характеризуются снижением нормы прибыли и увеличением конкуренции, особую значимость приобрета-ет организация производственной и сбытовой деятельности. С появлением новейших научных разработок усложняется технология производства и со стороны производителей формируется потребность в модификации сущест-вующего не отвечающего современным требованиям технологического обо-рудования и способов создания конечного продукта. Также в бизнес среде все острее ощущается необходимость тестирования вариантов развития си-туации с точки зрения риска. В связи с этим на строительных предприятиях особенно актуально такое направление планирования как инвестиционное или бизнес-планирование.

По данным Территориального органа федеральной службы государст-венной статистики по Хабаровскому краю в период с 1997 по 2005 г. в строи-тельной отрасли отмечается стабильный рост производства, что отражено в табл. 1.

Таблица 1

Объем работ, выполненных по виду деятельности «строительство», и число строительных организаций за период с 2001 по 2006 гг.

в Хабаровском крае

Объем работ, выполненный по виду деятельности «строительство» Год В фактически действовавших

ценах, млн руб. Темп прироста объемов выполненных работ, %

2001 8669,0 - 2002 9553,2 10,2 2003 12593,9 31,8 2004 18213,2 44,6 2005 23010,4 26,3 2006 26535,6 15,3

44

Отмеченная положительная тенденция, свидетельствующая о росте объ-емов строительства в регионе, подтвердилась и в 2006 г. Однако, ориентиру-ясь на показатели темпов прироста, можно говорить о замедлении наращива-ния объемов строительных работ, а в краевой столице и снижении производ-ства вообще, где зафиксирован 9,5 % спад объемов работ, выполненных по виду деятельности «строительство». Данный факт побуждает корректировать прогнозы Правительства Хабаровского края по основным показателям строи-тельной отрасли, что очевидно из сравнения бюллетеней 2005 и 2006 гг. «Ос-новные направления экономического и социального развития Хабаровского края на период до 2010 года».

В статистических сборниках за 2005 и 2006 гг. «Строительство в Хабаров-ском крае» представители деловой среды выделяют конкретные причины сдерживания деловой активности в отрасли строительства, основные из кото-рых перечислены в табл. 2.

Таблица 2

Факторы, сдерживавшие деятельность строительных фирм в 2005–2006 гг.

Число респондентов, указавших на значимость

фактора, % Фактор 2005 г. 2006 г.

1. Неплатежеспособность заказчиков 60 50 2. Высокая стоимость материалов, конструкций и изделий 54 55

3. Высокий уровень налогов 37 39 4. Недостаток заказов 3 1

Отмечая значимость первых трех факторов, представляется показатель-

ным факт наличия достаточного числа заказов. То есть при существующем спросе, отвечающем возможностям подрядчиков, строительные компании не в состоянии наращивать объемы производства.

В таких условиях можно предположить, что основными факторами, сдер-живающими развитие рассматриваемого сегмента экономики, являются не рыночные, а управленческие, что доказывается, косвенно, статистическими выкладками – с 2001 по 2005 гг. число действующих строительных компаний в крае снизилось на 600 (с 1543 до 943).

Подобная ситуация характерна при переходе рынка в состояние зрелости, когда неконкурентоспособные предприятия вынуждены уходить из бизнеса. На мой взгляд, тенденция продиктована широким распространением тендер-ной системы получения заказа, что выдавливает с рынка предприятия, не от-вечающие требования времени. Очевидно, что с повышающимися требова-ниями к строительным организациям со стороны заказчиков, тенденция к пе-ределу рынка между крупными компаниями продолжится, в то же время такое развитие событий увеличивает барьеры на вход в рынок.

В складывающихся условиях одним из приоритетных направлений разви-тия организаций является повышение качества управления, добиться кото-рого можно через внедрение в организационную структуру предприятия от-дела контроллинга.

45

Контроллинг зародился в Германии в середине 50-х гг. ХХ в., а широкое распространение получил в 80-х гг. Изначально данный элемент управления предприятием рассматривался достаточно узко и отождествлялся с амери-канским управленческим учетом. Сравнивая эти две управленческие системы, отметим, что контроллинг информационно более емок и подразумевает не только учетные функции, но и весь спектр управления процессом достижения конечных целей и результатов фирмы.

Со временем контроллинг эволюционировал из сугубо учетной функции в отдельную систему управления. Учитывая множество существующих тракто-вок, определим контроллинг как систему управления прибылью предприятия, охватывающую стадии рыночного и внутрифирменного анализа, стратегиче-ского и оперативного планирования (другими словами, бюджетирование), ор-ганизации и координации производственной деятельности, учета, контроля, а также информационного обеспечения лиц принимающих решения.

Необходимость внедрения контроллинга в строительных организациях го-рода Хабаровска вызвана текущей рыночной ситуацией. Наибольшее число зданий, введенных в эксплуатацию в 2006 г. в Хабаровске, относится к катего-рии жилого назначения, количество которых составило 324 единицы. Общее же число зданий равняется 339, следовательно, всего 15 зданий нежилого на-значения. Между тем ситуация в сегменте строительства жилой недвижимо-сти является неустойчивой: темпы роста стоимости строительства 1 м2 пре-вышал индекс цен в других областях на 10–20 процентных пунктов в период с 2002 по 2006 гг. В итоге стоимость жилой недвижимости не отвечает сущест-вующему платежеспособному спросу.

Положение осложняется тем, что строящийся класс жилой недвижимости – «элитное жилье» – не востребован на рынке. Так, отмечается, что 61,3 % объек-тов жилья законсервированы или приостановлены в Хабаровске. Объем неза-вершенного строительства жилых домов в 4 раза превышает размер ежегодно сдаваемого жилья в крае. Эти объекты следует рассматривать как невостребо-ванный потенциал отрасли, а средства, потраченные на их возведение, можно отнести на «мертвый» капитал, т. е. как не приносящий отдачи его владельцам.

Представляется, что сложившаяся ситуация отражает негибкость ме-неджмента строительных организаций. В связи с этим особенно актуально внедрение и развитие такого направления, как контроллинг инвестиционных проектов. Обычно техническая сторона проекта проработана достаточно на высоком уровне, а основная проблема заключается в области маркетинговой и финансовой стратегии, в том числе и в планировании данных направлений.

Основными причинами экономической несостоятельности проектов явля-ются несоблюдение сроков строительства и превышение сметы, причинами чего могут являться недостаточное информационное наполнение процесса управления, ошибки в области логистики и просчеты в планировании денеж-ных потоков. Профессиональный контроллинг призван разработать адекват-ный финансовый план, модифицировать систему мотивации, улучшить систе-му калькулирования, мониторинга и реализации инвестиционного проекта. Это все необходимо для успешной организации и исполнения системы «план-факт», что позволяет контролировать затраты предприятия.

Несмотря на то, что контроллинг является пограничной структурой между высшим и функциональным менеджментом его внедрение не размывает сис-

46

тему управления предприятия, наоборот, в силу высокого профессионализма контроллеров в различных областях управления, период времени между сбо-ром информации (начальным этапом инвестиционного планирования) и при-нятием решения сокращается, что позволяет компании быть более мобильной с точки зрения ориентации на предпочтения потребителей.

Одним из наиболее сложных звеньев в системе управления предприятия считается отсутствие отлаженного механизма планирования, как наиболее трудоемкой и затратной по времени сферы организации деятельности. Отсю-да возникают основные проблемы, связанные с увеличением потребности в дополнительном финансировании, причинами которых при реализации инве-стиционного проекта можно считать увеличение сроков строительства, согла-сование с инспектирующими органами требований по объекту и т. п.

Контроллинг обеспечивает методическую и инструментальную базу уже на начальном этапе организации деятельности предприятия – инвестиционном планировании. Как отмечают исследователи проблем управления Гиляров-ская Л. и Белкин В. в статье «Контроллинг как база обоснования и принятия управленческих решений» журнала «Управление собственностью» контрол-линг в части инвестиционного планирования представляет собой цикл сле-дующих этапов: непосредственно планирование; контроль отклонений; приня-тие корректирующих решений.

Этап планирования в рамках цикла контроллинга осуществляется по тех-нологии «встречных потоков». Второй и третий этапы – контроль отклонений и принятие корректирующих решений – предусматривают анализ фактических данных по контролируемым величинам и выработку мероприятий по устране-нию нежелательных отклонений.

Следует подчеркнуть, что эволюция функций управления предприятием (планирование по отдельным аспектам трансформировалось в комплексное программно-целевое планирование, управление сбытом и продажами – в мар-кетинг, бухгалтерский и производственный учет – в систему контроля и регу-лирования) интегрировала в систему контроллинга, которая отражает основ-ную тенденцию комплексного подхода к управлению.

УДК 338.47:656.2.072 О.В. Баландина Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЪЁМА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В МЕСТНОМ СООБЩЕНИИ ДВЖД

В статье приводятся результаты исследования объёма пассажирских перевозок желез-нодорожным транспортом в сравнении с другими видами транспорта в Хабаровском крае, а также причины их изменения

Убыточность железнодорожных пассажирских перевозок сложилась исто-рически. Чтобы пассажирский комплекс стал прибыльным, необходимы кар-динальные преобразования. Реформа железнодорожного транспорта призва-на решить эту проблему. В соответствии с этим, из состава железных дорог

47

выделяется пассажирская компания и создаётся Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) и ее региональные филиалы. Образованная на территории ДВЖД Дальневосточная Региональная дирекция по обслуживанию пассажи-ров (ДВ РДОП) решает все вопросы, связанные с перевозкой пассажиров в дальнем и местном железнодорожном сообщении. Среди этих вопросов весьма важно проводить исследования загрузки пассажирского комплекса и привлечения пассажиров, поэтому необходимо проводить исследования по изучению пассажиропотоков и перевезённых пассажиров, а так же выявлять конкурентов. Наиболее точные исследования будут получены при изучении объёмов пассажирских перевозок в местном сообщении ДВ РДОП. В соответ-ствии с этим в настоящей статье рассматривается изменение объёма пасса-жирских перевозок и выявляются причины.

Пассажирские перевозки характеризуются величиной пассажирооборота и количеством перевезённых пассажиров. Пассажирооборот с 1990 по 2000 г. в Хабаровском крае существенно снизился – почти в 3 раза [1]. За последние 6 лет отмечен рост показателя (рис. 1), при этом доля железнодорожного транспорта в общем объёме падает [2]. Динамика перевезённых пассажиров в крае растёт (рис. 2), при этом наблюдается снижение объёмов перевозки пас-сажиров железнодорожным транспортом. Это обусловлено развитием авто-мобильного (автобусного) [2, 3] и других конкурентных видов транспорта. График количества перевезённых пассажиров на ДВЖД (рис. 3) подтверждает существующую тенденцию. Доля перевезённых пассажиров внутренним вод-ным и воздушным транспортом в крае в местном сообщении незначительна. При этом численность населения Хабаровского края падает (рис. 4) [3]. На рост пассажирооборота в крае с одновременным снижением численности населения влияет увеличение подвижности населения в основном на дальние расстояния за счёт улучшения благосостояния жителей региона.

Пассажирооборот в Хабаровском крае

0500

10001500200025003000350040004500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Год

Пассажир

ообо

рот,

млн

. па

сс-км

. железнодорожныйтранспортпо всем видамтранспорта

Рис. 1.

48

Перевезено пассажиров по видам транспорта общего пользования

0100020003000400050006000

2000 2002 2003 2004 2005 2006

Год

Перевезено

пассаж

иров

,тыс.

чело

век перевезено всеми

видами транспортажелезнодорожный

автобусный

Рис. 2. Количество перевезённых пассажиров на ДВост

ЖД

2,382,4

2,422,442,462,482,5

2,52

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Год

Коли

чество

па

ссаж

иров

, млн

. чел

.

Численность населения Хабаровского края

1390

1400

1410

1420

1430

1440

1450

2002 2003 2004 2005 2006

Год

Чис

ленн

ость

насел

ения

, ты

с. чел

.

Рис.3 Рис. 4.

Анализ структуры численности перевезённых пассажиров по направлени-ям ДВЖД (табл. 1) показал, что за последние 16 лет произошли существен-ные изменения пассажиропотоков в регионе как по направлениям, так и по ви-дам транспорта. Это обусловлено целым рядом факторов. В частности, почти полным прекращением функционирования местного авиационного сообще-ния, интенсивно развивающимся в последние годы автомобильным (автобус-ным) транспортом, обусловленного быстрым строительством автомобильных дорог и резким сокращением дальних пассажирских перевозок по Амуру.

Из таблицы видно, что наиболее загруженными направлениями являются поезда сообщением Советская Гавань – Хабаровск – Владивосток, на долю ко-торых приходится около 50 % перевезённых пассажиров и Хабаровск – Нерюн-гри с 25 %. Главной причиной такого распределения является наибольшая от-далённость и труднодоступность этих населённых пунктов, отсутствием аль-тернатив железнодорожному транспорту. Он фактически является монополи-стом. На остальные направления приходится не более 25 %. Доля поездов со-общением Хабаровский край – Приморский край составляет 5 %, а сообщением Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – около 10 %. На этих направлениях же-лезнодорожный транспорт работает в условиях жесткой конкуренции.

49

Таблица 1

Структура количества перевезенных пассажиров на ДВЖД по направлениям, %

Направление 1990 г. 2000 г. 2006 г. Тихоокеанская – Хабаровск 5 5 5 Владивосток – Хабаровск 7 9 8 Хабаровск – Нерюнгри 20 25 26 Владивосток – Советская Гавань 33 39 39 Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре 20 11 10 Хабаровск – Чегдомын 15 11 12 Итого: 100 100 100

Без принятия мер по улучшению обслуживания пассажиров, выбора более

благоприятных маршрутов, снижения затрат и тарифов, железнодорожный транспорт не сможет эффективно функционировать. Важными факторами, определяющими результативность работы транспорта, являются факторы управления пассажирскими перевозками, которые влияют на себестоимость и прибыльность перевозчика. Среди показателей, позволяющих оценивать эф-фективность управления, наиболее характерным является показатель насе-лённости пассажирского вагона. Он отражает рациональность использования подвижного состава и напрямую влияет на себестоимость пассажирских пе-ревозок. Из графика (рис. 5) видно, что населённость вагона в местном сооб-щении ДВЖД за рассматриваемый период снизилась. По рассматриваемым поездам, наибольшая населённость на вагон в 2006 г. была отмечена на сле-дующих направлениях: Хабаровск – Нерюнгри – 30,33 чел./вагон, Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – 28,08 чел./вагон и Хабаровск – Тихоокеанская – 28,04 чел./вагон. Наименьшая эффективность отмечена в поезде сообщением Хабаровск – Владивосток – 19,71 чел./вагон. Поэтому для улучшения эффек-тивности железнодорожного транспорта необходимы меры по повышению ис-пользования подвижного состава и снижение за счёт рационального исполь-зования ресурсов себестоимости перевозок.

Населенность вагона в границах ДВост ЖД

25262728293031

2003 2004 2005 2006

год

Насел

енно

сть,

чел/ва

гон

Рис. 5.

50

В настоящее время имеет место снижение конкурентоспособности желез-нодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, в том числе с развивающимися автомобильным, воздушным и водным. Поэтому для обеспечения соответствующего уровня рентабельности пассажирских желез-нодорожных перевозок необходимо принять действенные меры по повыше-нию их конкурентоспособности. Для этого необходимо углублять маркетинго-вые исследования транспортного рынка, повышать комфортность пассажир-ских перевозок, оптимизировать расписание движения и время курсирования пассажирских поездов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. СССР в цифрах в 1990 г. : крат. стат. сб. / Госкомстат СССР. – М. : Финансы и стати-

стика, 1991. – 320 с. 2. Транспорт и связь в Хабаровском крае : сб. / Хабаровскстат. – Хабаровск, 2006. – 64 с. 3. Хабаровский край в цифрах – 2006 г. : крат. стат. справ. / Хабаровскстат. – Хаба-

ровск, 2007. – 120 с. УДК 338.47:656.71 А.В. Жаворонко

Государственный проектно-изыскательский институт гражданской авиации «Дальаэропроект»


АЭРОПОРТОВАЯ СЕТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

В настоящее время российская аэропортовая и аэродромная сеть и система государст-венного регулирования аэропортовой деятельности не отвечают потребностям экономики страны, интересам ее национальной безопасности. В статье рассматриваются современное состояние и перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, а также обосновыва-ется необходимость повышения внимания органов государственной власти к проблемам гражданской авиации страны и в том числе к развитию аэропортовой и аэродромной сети.

Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокраще-нию объемов авиатранспортной работы в отрасли: с 86,0 млн в 1991 г. до 38 млн пассажиров в 2006 г. Количество действующих аэропортов на терри-тории Российской Федерации, начиная с 1991 г. по настоящее время, сокра-тилось с 1,450 до 351, т. е. выбыло 1,099 аэропортов. К 2007 г. было выведено из эксплуатации еще 32 аэропорта. Сокращение количества аэропортов про-исходит в основном за счет аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), которые расположены, как правило, в рай-онах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким образом, аэропор-товая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4 раза. Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и ма-териально-технической базы), т. е. аэродромов гражданской авиации, нахо-

51

дящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя при-знать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов. Из общего ко-личества аэропортов только 214 (61 %) аэродромов в настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. 150 (70 %) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены бо-лее 20 лет назад, и только 51 ВПП из 214 (24 %) за последние 10 лет реконст-руировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12 %) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием. Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в значи-тельной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья. 25 (18 %) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капи-тального ремонта. Это обусловливает высокий уровень физического и мо-рального износа основной части ВПП. Из общего количества аэропортов толь-ко 168 (48 %) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24 из них (14 %) указанная система требует замены. Состояние основной части ре-гиональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется следующим обра-зом: износ основных производственных фондов составляет до 80 %; средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 50 %; государственное финансирование поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 г. по данным Росавиации практически отсутствовало; пла-ном 2007 г. предусмотрено финансирование всего 4 региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево).

Следствием изложенных выше процессов стало разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок. Фактически из оставшихся 351 аэропортов пе-ревозки осуществляются только через 260.

Подводя итог анализу состояния аэропортовой и аэродромной сети РФ, следует особо подчеркнуть, что в целом износ основных фондов аэродромной сети приблизился к 80 %. При таком уровне износа любая техническая и про-изводственная система теряет устойчивость. Закрытые аэропорты перестали существовать и в качестве запасных. Имущество и соответствующие земель-ные участки ряда закрытых аэропортов утрачены для использования в инте-ресах воздушного транспорта. Не менее разрушительны и социальные по-следствия указанных выше процессов. 12 млн граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституцион-ное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэро-порта прекращает свое существование и населенный пункт. Пространство России, и без того мало заселенное за Уралом, оголяется, демографические показатели ухудшаются. В своем нынешнем состоянии аэропортовая и аэро-дромная сеть не способна в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, не способ-ствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению нацио-нальной безопасности России.

52

Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе гражданской авиации является недостаточный объем инвестиций, направля-емых на поддержание и развитие аэропортов, отсутствие платежеспособного спроса на услуги аэропортов, обслуживающих, прежде всего, региональные и местные перевозки. При потребном среднегодовом объеме финансирования развития существующей на данный момент аэродромной сети в размере 65,1 млрд руб., только в отношении действующих 351 аэропортов с 1991 г. бы-ло недофинансировано около 996 млрд руб. В течение 1991–1999 гг. финан-сирование модернизации и развития аэропортовой и аэродромной сети из фе-дерального бюджета практически не осуществлялось. В период с 2000 по 2006 гг. из федерального бюджета были выделены незначительные средства в размере около 48,6 млрд руб., основной объем которых был направлен на реконструкцию и развитие наиболее крупных аэродромов и аэропортов в рам-ках подпрограммы «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». При этом капитальные вложения в аэродромы и аэропорты регионального и местного значения практически не осуществлялись. В то же время, значительная часть субъектов Российской Федерации заинтересована в развитии указанных аэро-дромов и аэропортов, в том числе за счет собственных бюджетных ресурсов. Однако до недавнего времени действующее законодательство не предусмат-ривало возможность передачи федерального имущества аэродромов и аэро-портов регионального и местного значения в собственность субъектов Рос-сийской Федерации для целей модернизации и развития за счет их бюджетов. Постоянный дефицит финансирования привел к критическому износу инфра-структуры и в целом неудовлетворительному состоянию основных фондов.

Федеральная и ведомственная нормативно-правовые базы также не соот-ветствуют современным требованиям. Данное обстоятельство, наряду с не-достаточным финансированием, является одной из главных причин нынешне-го критического состояния аэропортовой и аэродромной сети. Наиболее су-щественными пробелами в правовом поле, регулирующем аэропортовую дея-тельность, являются:

• ни в одном из нормативных правовых актов не закреплены юридический статус аэропорта и правовые основы его взаимодействия с пользователями аэропортовых услуг; правовое положение и взаимоотношения главных опера-торов и операторов аэропортовой деятельности;

• не уточнено правовое содержание понятий «авиационная» и «неавиаци-онная» деятельность;

• до недавнего времени не был законодательно решен вопрос о передаче аэропортов и аэродромов из федеральной собственности в собственность субъектов Федерации, что создавало серьезные правовые препятствия для участия органов власти субъектов Федерации в финансировании программ поддержания и развития указанных объектов из собственного бюджета;

• не урегулированы земельные отношения предприятий наземной инфра-структуры гражданской авиации (требуется уточнение Земельного кодекса РФ в части правового статуса земель, занимаемых объектами воздушного тран-спорта, включая установление запрета на изъятие указанных земель для нужд,

53

не связанных с данным видом деятельности; не определен порядок государст-венного резервирования земель для объектов инфраструктуры воздушного транспорта в соответствии с Земельным кодексом РФ (ст. 90, п. 7); установлен-ные Земельным кодексом РФ арендные ставки на землю существенно ухудша-ют финансовое состояние аэропортов и способны привести к банкротству не только региональные и местные аэропорты, но даже часть аэропортов Феде-рального значения.)

Кроме того, требования по сертификации аэропортов не дифференциро-ваны в зависимости от классности аэропортов и особенностей их деятельно-сти; не решены в полной мере правовые аспекты деятельности службы авиа-ционной безопасности (САБ) аэропортов в зависимости от масштабов и спе-цифики их деятельности (в том числе вопросы финансирования мероприятий по обеспечению авиационной безопасности и передачи отдельных функций САБ в ведение органов внутренних дел); не решена проблема специализации региональных и местных аэропортов для целей авиации общего назначения, в том числе возможности их передачи в частную собственность или долгосроч-ную аренду; нормативная правовая база, регулирующая аэропортовую дея-тельность, не гармонизирована с нормами международного воздушного права и рекомендациями ИКАО и ИАТА.

Восполнение указанных пробелов должно осуществляться как путем изда-ния отдельных законов и ведомственных нормативных правовых актов (в том числе – федеральных авиационных правил и т. п.), так и путем внесения не-обходимых изменений в действующие законодательные и иные нормативные правовые документы.

Государственное регулирование аэропортовой деятельности является ор-ганичной частью сложной многозвенной системы государственного регулиро-вания деятельности гражданской авиации. Ответственность за функциониро-вание гражданской авиации, как известно, размыта между несколькими феде-ральными органами власти. Это приводит к несогласованности их действий и принимаемых решений.

В последние годы наметилась тенденция концентрации управляющих па-кетов акций приватизируемых региональных аэропортов в руках авиакомпа-ний, базирующихся на территории данных аэропортов. Указанная тенденция ведет к монополизму, ограничению объемов региональных авиаперевозок и снижению качества предоставляемых авиационных услуг.

До настоящего времени не получило должного развития частно-государст-венное партнерство, играющее важную роль в возрождении и развитии регио-нальных авиаперевозок и аэропортов МВЛ, несмотря на то, что с помощью данного механизма многие проблемы могут быть решены. Следует подчерк-нуть, что в последние годы интерес органов власти субъектов Федерации и частных инвесторов к развитию региональной авиации существенно возрос, о чем наглядно свидетельствуют примеры Красноярского края, Хакасии (Абака-на) и Новосибирской области.

Нуждаются в упорядочении, с учетом передового опыта и рекомендаций ИКАО и ИАТА, документация и процедуры заключения соглашений между

54

авиакомпаниями и аэропортами, включая предоставление слотов, а также процедура допуска аэропортов к приему новых типов ВС.

Следует признать положительным факт разработки федеральными орга-нами госрегулирования ГА «Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации на период до 2020 г.». В документе предпринята попытка экономического анализа состояния перево-зок и аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации, а также фор-мулирования основных проблем ее развития, целей и задач Концепции; даны классификация аэродромов (аэропортов), принципы формирования опорной аэродромной сети; указаны основные экономические показатели Концепции; сделан прогноз развития перевозок на период до 2020 г.; определены воз-можности инфраструктуры по обеспечению роста перевозок и прогнозные сценарии с учетом финансирования; рассмотрены проблемы развития соци-ально значимых авиаперевозок; сформулированы выводы и предложения.

Однако указанная Концепция по заложенному в ней концептуальному под-ходу не соответствует требованиям, предъявляемым к документам подобного уровня, и нуждается в кардинальной переработке. В Концепции не сформули-рованы миссия аэропортового комплекса России и его главная функция – обеспечение мобильности граждан и товаров при гарантированном качестве предоставляемых услуг и высокой степени безопасности, а также обороно-способности государства. В Концепции не определены цели и приоритеты деятельности государства на рынке аэропортовых услуг. Концепция, как и предыдущие документы (Федеральные целевые программы), призванные оп-ределять перспективы и направления развития отдельных звеньев авиа-транспортного комплекса страны, представляет собой локальный документ, не увязанный с выше названными программами, не связывает основные це-почки технологического процесса, недостаточно учитывает интересы и тен-денции развития других сфер авиационного бизнеса. В частности, перспекти-вы аэропортов рассмотрены в Концепции без учета тенденций развития парка современных ВС, стратегии поддержания их летной годности, системы управ-ления воздушным движением, модернизации структуры топливного обеспече-ния аэропортов, внедрения информационных технологий, в частности элек-тронных билетов и т. п. Концепция не содержит «стыковочных узлов» для син-хронизации ее в перспективе с новой редакцией Транспортной стратегии Рос-сии и Стратегией развития гражданской авиации, к разработке которых наме-рены приступить органы государственного регулирования

Концепция ориентирована на ограничение финансовых средств, вклады-ваемых в развитие аэропортовой и аэродромной сети. При таком подходе ни одна проблема гражданской авиации страны, а не только ее аэропортовой се-ти, не будет решена в разумные сроки. При определении источников и меха-низмов финансирования развития аэропортовой и аэродромной сети не в полной мере учтена возможность использования потенциала частных инве-сторов. В Концепции не прописаны вопросы имущественных и земельных от-ношений, а следовательно, ни одно из выдвинутых в указанном документе предложений не позволит решить проблемы аэропортового комплекса страны в полной мере. Обойдена проблема «открытого неба» в России, без учета ко-

55

торой хозяйствующие субъекты, включая аэропорты и другие элементы про-изводственной инфраструктуры ГА, могут оказаться неподготовленными к си-туации, когда государство откроет свое воздушное пространство в соответст-вии с нормами международного воздушного права. В Концепции не проведена оценка рисков на рынке авиаперевозок, что не позволяет говорить о деталь-ной проработке блока экономических вопросов Концепции (включая прогноз-ные выводы). Концепция разработана на основе «глобального» подхода к развитию аэропортового комплекса страны и в ней не нашли отражения теку-щие и повседневные вопросы и проблемы субъектов аэропортового бизнеса. Отсутствует анализ состояния, тенденций и перспектив развития системы то-пливного обеспечения аэропортов – одного из важнейших элементов аэро-портовой инфраструктуры. Вместе с тем происходящие в ней процессы вызы-вают серьезную озабоченность авиакомпаний, аэропортов и, как следствие, других потребителей аэропортовых услуг. Авиакомпании страдают от монопо-лизма ТЗК, высоких цен на топливо, откровенно подрывающих их платеже-способность, и вынуждены постоянно повышать тарифы на пассажирские и грузовые перевозки, что не может продолжаться бесконечно. Экономика аэ-ропортов находится в сильной зависимости от топливной составляющей и ко-лебаний цен на рынке топливных услуг.

Данные проблемы должны были бы в развитие Концепции найти отражение либо в специальной подпрограмме реструктуризации и модернизации системы топливного обеспечения аэропортов, увязанной по направлениям, ресурсному и правовому обеспечению как с Концепцией, так и с другими подпрограммами развития гражданской авиации, либо в отдельном разделе Концепции.

Никак не учитывается современная тенденция резкого роста международ-ных транзитных авиаперевозок через российские аэропорты и в связи с этим необходимость перестройки работы органов таможенного контроля по прин-ципу «одного окна».

В Концепции сформулирован общий взгляд на перспективу развития глав-ным образом крупных аэропортов. Не определены (с учетом уникальных пре-имуществ конкретных территорий и особенностей их экономико-географиче-ского положения) перспективы и направления развития аэропортов и аэро-дромов для малой авиации и авиации общего назначения, большая часть ко-торых расположена в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. При этом следовало бы иметь в виду, что аэропортовую инфраструктуру и воздушные суда для малой авиации необходимо готовить заранее, не дожи-даясь создания всех правовых предпосылок для ее развития.

Концепция предполагает дальнейшее уменьшение в 2 раза количества уз-ловых и международных аэропортов. В случае реализации этого намерения диспропорция в распределении объемов авиаперевозок усугубится.

В Концепции в целом не учтено современное административно-территори-альное деление России на федеральные округа, не предусмотрена возмож-ность уточнения перспектив развития региональных аэропортов с субъектами Федерации и аэропортов МВЛ – с муниципальными органами управления, в первую очередь заинтересованными в развитии объектов воздушного транс-порта на своей территории.

56

В Концепции не уделено должного внимания вопросам подготовки (с уче-том современных тенденций развития и новых технологий) высококвалифи-цированных руководящих кадров, инженерно-технических и иных специали-стов для региональных аэропортов и аэропортов МВЛ.

Заимствованные из зарубежной практики и используемые в Концепции по-нятия, например, «хабов» не учитывают российские объемы и структуру пас-сажиропотоков, многократно отличающихся от иностранных аналогов. Отне-сение к «опорным» аэропортам, по мнению специалистов, проведено недос-таточно компетентно, по оторванным от реальной жизни критериям, без учета положения дел на рынке аэропортовых услуг. В Концепции не указаны основ-ные инструменты ее реализации, нет перечня необходимых нормативных правовых актов, которые следует разработать. Очевидно, что Концепция нуж-дается в дополнении, касающемся модернизации инфраструктуры аэропорто-вой и аэродромной сети, развития магистральных аэропортов, аэропортов для малой авиации и авиации общего назначения, авиации ПАНХ, центров ТОиР, системы топливного обеспечения аэропортов, подготовки кадров и др. УДК 338.47:656.2 С.В. Золотухина

Приморский железнодорожный институт – филиал Дальневосточного государственного университета путей сообщения

Уссурийск, Россия

АНАЛИЗ И ОСОБЕННОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ АУТСОРСИНГА НА ЛИНЕЙНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В статье рассмотрены основные барьерные места, возникающие при внедрении на предприятиях железнодорожного транспорта системы аутсорсинга. Проанализированы воз-можные пути организации взаимодействия линейных предприятий с фирмами-аутсорсера-ми. Приводится опыт внедрения системы аутсорсинга на станции Уссурийск Дальневосточ-ной железной дороги.

В современном мире роль аутсорсинга вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе на же-лезнодорожном транспорте, применение этого перспективного инструмента значительно повышает эффективность бизнеса компаний. Рыночная среда предъявляет высокие требования к организации бизнеса. Созданная государ-ственная корпорация ОАО «РЖД» является наиболее эффективной формой развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте. И как ком-мерческая структура ОАО «РЖД» достаточно внимания уделяет сокращению расходной и повышению доходной частей бюджета.

Использование аутсорсинга позволяет ОАО «РЖД» максимально сосредо-тачивать усилия на основных видах деятельности, повышать качество обслу-живания, экономить ресурсы, не распыляясь, добиваться повышения доход-ности, сфокусировав собственные ресурсы на решении стратегических задач и достижении конкурентных преимуществ.

57

Таким образом, средства, ранее задействованные на непрофильных работах, перераспределяются на главные бизнес-функции, и ОАО «РЖД» получает боль-шую свободу в направлении собственных инвестиций в свою инфраструктуру.

За счет специализации фирмы-аутсорсера значительно снижается себе-стоимость передаваемых функций. А более высокое качество за ту же цену ОАО «РЖД» может получить в связи с наличием конкуренции между фирма-ми, выполняющими аналогичные виды работ.

Кроме того, аутсорсинг открывает доступ к новейшим технологиям. Фирма-аутсорсер за счет эффекта «оптовых» продаж своих услуг имеет больше возможностей в приобретении современных технических средств и освоении новых технологий работы, что в рамках отдельного предприятия не всегда рентабельно.

Таким образом, существенные резервы для динамичного развития компа-нии находятся, в том числе, и в области использования преимуществ аутсор-синга, к которым, прежде всего, относятся:

• повышение адаптируемости к изменяющимся рыночным условиям и по-требностям бизнеса;

• концентрация внутренних ресурсов на реализации стратегических во-просов бизнеса;

• оптимизация трудовых и финансовых ресурсов; • повышение качества обслуживания клиентов; • повышение эффективности в области управления кадровым потенциа-

лом, производственными процессами, технологиями и др. В настоящее время в ОАО «РЖД» речь идет о выводе на аутсорсинг тех-

нологических процессов и функций, а вывод бизнес-процессов – это даль-нейшая перспектива.

Использование аутсорсинга филиалами ОАО «РЖД» осуществляется толь-ко при наличии на рынке организаций, способных эффективно и качественно выполнять передаваемые им функции или процессы, которые реально снижа-ют издержки железных дорог и повышают качество предоставляемых услуг.

При этом работы специализированным фирмам передаются на конкурс-ной основе. К участию в аутсорсинге допускаются только те организации, ус-луги которых сертифицированы.

Порядок действий железных дорог определен Положением об использо-вании аутсорсинга филиалами ОАО «РЖД». Процесс принятия решения о пе-редаче каких-либо функций на аутсорсинг состоит из нескольких обязатель-ных этапов.

На первом производится анализ структуры стоимости работ и услуг, кото-рые предполагается передать на аутсорсинг. Этот этап стимулирует наведе-ние порядка в производственных процессах.

На следующем этапе проводится анализ ситуации на рынке: исследуются возможности компаний-аутсорсеров, динамика цен на работы и услуги, кото-рые планируется передать.

Затем сравниваются возможности подразделений железных дорог и внешних предприятий-исполнителей, производится построение финансовых моделей. К этому времени заканчивается процесс накопления и обработки

58

информации, которая необходима, чтобы оценить эффективность аутсорсин-га и сделать выбор компании-исполнителя.

Положением предусмотрен и перечень работ, которые могут быть переда-ны филиалами ОАО « РЖД» на аутсорсинг.

В 2005 г. экономический эффект от применения аутсорсинга в ОАО «РЖД» составил свыше 400 млн руб. А уже в 2006 г. аутсорсинг позволил сэкономить до 0,5 млрд руб.

Основные виды работ, передаваемых филиалами ОАО «РЖД» на аутсорсинг: • обслуживание пассажирских вагонов в поездах дальнего следова-

ния (39,8 %); • уборка производственных территорий (21,9 %); • уборка подвижного состава (9,7 %); • текущее содержание пути (8 %); • охрана объектов инфраструктуры и подвижного состава (7,1 %); • прочие работы и услуги (12,4 %). Очевидно, что при передаче некоторых видов работ (услуг) на аутсорсинг

могут возникать риски несвоевременного выполнения работ. Тогда в случае отсутствия страхования ОАО «РЖД» необходимо пердусматривать защиту от рисков задержек выполнения работ компаниями-аутсорсерами, включая в за-ключаемые договоры соответствующие штрафные санкции.

Основные препятствия к повсеместному использованию аутсорсинга: • неразвитая культура договорных отношений; • низкая производительность; • отсутствие законодательных механизмов регулирования партнерских

взаимоотношений; • отсутствие достаточной информации о потенциальных аутсорсерах; • нежелание руководителей предприятий изменить сложившуюся практи-

ку организации работы. Сдерживает развитие прогрессивных технологий аутсорсинга и инертность

мышления. Каждое предприятие долгое время представляло собой натураль-ное хозяйство, когда все «свое и под боком», и сегодня для многих принять решение о передаче каких-либо функций (пусть даже вспомогательных) очень непросто. Тем не менее, потенциал развития аутсорсинга на железнодорож-ном транспорте достаточно высок.

В настоящее время в ОАО «РЖД» разработан проект о сетевом аусорсин-ге, предусматривающий порядок принятия решений о передаче выполнения отдельных видов работ (услуг) специализированной организации, обладающей обширным опытом в области выполнения отдельных видов работ (услуг), имеющей структурные подразделения и обеспечивающей не менее 75 % работ (услуг) ОАО «РЖД», которые планируется передать на сетевой аутсорсинг.

Рассмотрев вопрос на примере железнодорожной станции Уссурийск – структурного подразделения Владивостокского отделения ДВЖД, можно увидеть положительные моменты применения аутсоринга в работе линей-ного предприятия.

Согласно заключенному в 2006 г. договору на оказание услуг по предос-тавлению работников для участия в производственном процессе между ОАО «РЖД» в лице начальника Дальневосточной железной дороги Заиченко М.М.

59

и ООО «Холдинговая компания «Марекс», по станции Уссурийск передано в штат компании 12 уборщиков производственных и служебных помещений, об-служивающих производственные участки. В данном договоре оговорены пе-речень объектов заказчика, количество, профессиональный состав работни-ков, место и режим работы каждого работника. К правам исполнителя отно-сится право требовать выплаты вознаграждения у заказчика и исполнения всех его обязательств согласно договору. В свою очередь, заказчик обязан своевременно подавать заявки на оказание услуг, ознакомить работников с локальными нормативными актами предприятия, вести учет отработанного времени, контролировать качество выполняемых работ, расследовать несча-стные случаи на производстве, предоставлять первичные документы для на-числения заработной платы, производить оплату за оказанные услуги.

В настоящее время соблюдаются все условия договора, работники, пере-данные в штат ООО «Холдинговая компания «Марекс», являются членами профсоюзной организации железнодорожной станции Уссурийск и пользуются льготами членов профсоюза наравне с работниками станции.

Снижение эксплуатационного контингента станции на 12 человек позволи-ло повысить производительность труда в 1 квартале текущего года на 2,7 %. В настоящее время проводится следующий этап работы по передаче эксплуа-тационного контингента в аутсорсинг: будут переданы 11 единиц станционных рабочих станции Уссурийск. Данная мера повысит производительность труда на предприятии еще на 2,5 %.

Для того, чтобы аутсорсинг стал успешным, необходимо наличие несколь-ких факторов: подбор исполнителем квалифицированных кадров, осуществ-ление контроля за качеством работы как со стороны заказчика, так и со сторо-ны исполнителя, ответственное отношение к работе исполнителя и самих ра-ботников, своевременное оформление всех необходимых документов, свя-занных с предоставлением персонала.

Таким образом, ключевой фактор успеха внедрения аутсорсинга – нацелен-ность Компании на повышение доходности основного бизнеса. При этом пере-дача непрофильных функций в другие руки сопровождается сокращением управ-ленческого аппарата, что приводит к повышению управляемости Компанией.

УДК 331.526(470) Н.С. Зверик Дальневосточный государственный университет путей сообщения


НЕФОРМАЛЬНЫЙ СЕКТОР ЭКОНОМИКИ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ФОРМИРОВАНИЕ НЕФОРМАЛЬНОЙ ЗАНЯТОСТИ В РОССИИ

В статье рассматривается проблема влияния кризисных явлений на экономику, в том числе на рынок труда, в результате которого происходит интенсивный отток населения из официально регистрируемой экономики в неформальный сектор.

В последние годы изучению феномена неформальной занятости уделяет-ся все большее внимание. Это обусловлено значительным ростом ее мас-штабов и потребностями статистической оценки данного явления, характерно-

60

го как для развивающихся, так и для развитых стран с рыночной экономикой, а также с необходимостью обоснования соответствующих мер государствен-ной политики.

Изменение экономической и социальной политики в стране в последние десятилетия вызвало к жизни ряд новых явлений в сфере занятости населе-ния. К ним можно отнести сегментацию рынка труда по формам собственно-сти и статусу занятости, развитие неформального сектора, развитие малого предпринимательства и др. Занятых в экономике в настоящее время условно можно разделить на три группы: занятых формальном государственном, фор-мальном негосударственном (частном) и неформальном секторах.

Неформальный сектор в его современном мире – это совершенно новое явление для российской экономики, хотя полулегально неформальная заня-тость существовала еще в советские годы. Ее масштабы были относительно не велики. Она получила распространение главным образом среди работни-ков, занятых обслуживанием населения (портные, парикмахеры, няни, репе-титоры, адвокаты, лица, оказывающие транспортные услуги, услуги по ремон-ту квартир и дачному строительству, по уходу за тяжело больными и т. п.). Как правило, такая деятельность служила дополнением к основной работе в сфе-ре общественного хозяйства, являясь доступным способом получения прира-ботков или требуемого дохода за счет работы в свободное время.

В процессе перехода к рыночным условиям хозяйствования и с предос-тавлением гражданам право на добровольную, свободно избранную заня-тость численность и состав неформально занятых, содержание неформаль-ных отношений в России претерпели существенные изменения. Изменились и причины неформальной занятости, а вместе с ними и побудительные мотивы занятия такой деятельностью, ее роль в формировании доходов. За несколько лет занятость в неформальном секторе достигла значительных масштабов, к ее услугам в той или иной мере стало прибегать большинство населения. Неформальный сектор стал фактически самостоятельным сегментом рынка труда оказывающим заметное влияние на состояние занятости населения и социально-экономическую ситуацию в целом.

Изучение публикаций зарубежных исследователей и материалов МОТ по-зволяет сделать вывод, что однозначного представления о том, что же такое неформальная занятость, пока не сложилось. Это явление обычно увязыва-ется лишь с существованием неформального сектора, понятие и границы ко-торого остаются довольно «размытыми».

Понятие «неформальный сектор» наиболее часто применяется по отно-шению к развивающимся странам, хотя в экономически развитых странах и странах с переходной экономикой также присутствуют различные формы не-зарегистрированного труда. Неформальный сектор рассматривается Между-народной организацией труда как совокупность очень мелких хозяйственных единиц, производящих и распределяющих товары и услуги и состоящих глав-ным образом из независимых, самостоятельно занятых производителей. При-чем, международные организации по статистике труда по отношению к хозяй-ственным единицам, не прибегающим постоянно к наемному труду, не выде-ляют в качестве обязательного для отнесения к неформальному сектору кри-

61

терий отсутствия регистрации. Таким образом, согласно трактовке Междуна-родной организации труда, к неформальному сектору должны быть отнесены только индивидуально занятые и частично мелкие незарегистрированные про-изводственные единицы (только в том случае, если они являются предпри-ятиями домашних хозяйств). Остальные виды деятельности относятся скорее к теневой экономике, чем к неформальному сектору.

Граница между формальным и неформальным секторами вообще доста-точно условна. Особенно сложно разделить эти явления в российской эко-номике, где в современном проявлении все они являются в значительной степени новыми, а границы между ними еще более размыты, чем в других странах. Поэтому применительно к российским условиям, на наш взгляд, не-целесообразно определять неформальный сектор в точном соответствии с критериями, разработанными для развивающихся стран. К неформальному сектору в России следует относить официально незарегистрированную эко-номическую деятельность, занятые которой не платят налогов, осуществ-ляемую гражданами самостоятельно или в рамках мелких производственных единиц, за собственный счет или с использованием средств труда предпри-ятий формального сектора.

Сравнивая ситуацию с неформальной занятостью населения в России с другими странами, можно говорить с одной стороны, о ее особенностях, а с другой, о некоторых параллелях.

Общий уровень вовлеченности населения России в неформальную заня-тость сопоставим с развивающимися странами. Однако в развивающихся странах учитывается, как правило, неформальная деятельность на условиях первичной занятости. По этому показателю ситуация в России пока еще дале-ка от развивающихся стран. Для России более характерно периодическое участие населения в неформальной занятости как способ переждать трудные времена. Отток работающих из формального сектора в неформальный обу-словлен прежде всего снижением уровня жизни населения, систематической задолженностью по заработной плате и низкого уровня оплаты труда в госу-дарственном секторе, а также общей нестабильностью занятости в формаль-ном секторе. Итак, неформальный сектор складывается за счет снижения платежеспособного спроса на рабочую силу в формальном секторе экономики и вытеснения, таким образом, занятых из формального сектора. Развиваясь, неформальный сектор формирует собственный спрос на рабочую силу.

В отличие от развивающихся стран, в России неформальную занятость практически никто не отождествляет с нищетой и бесправием. Напротив, сло-жился стереотип о чрезмерно высоких доходах неформально занятых. В дей-ствительности в неформальном секторе России также имеет место бедность, но в значительно меньших масштабах, чем в развивающихся странах. Вообще проводить какие-либо аналогии по уровню доходов от неформальной дея-тельности между Россией и другими странами весьма сложно. В ряде разви-вающихся стран одним из критериев отнесения к неформальному сектору яв-ляется уровень дохода при самостоятельном труде ниже прожиточного мини-мума или заработной плате ниже официального минимума. В России же зако-нодательно установленная минимальная зарплата в несколько раз ниже ре-

62

ального прожиточного минимума, значительная часть работающих в государ-ственном секторе имеет заработную плату ниже прожиточного минимума.

Следует отметить значительное расслоение и поляризацию неформаль-ного сектора в России и углубление сегментации рынка труда на формальный и неформальный сектора. На одном полюсе находятся занятые с очень высо-ким уровнем доходов, что позволяет им перейти в более крупный бизнес, на другом полюсе – бедняки, лица с пониженной трудоспособностью. Для них ог-раничена возможность найти работу в формальном секторе экономики, и чем дольше они пребывают в неформальном секторе, тем сложнее им выйти за его рамки. Между этими полюсами находится значительная часть занятых, дифференцированных по уровню квалификации уровню доходов, тесноте связи с неформальным сектором.

Несмотря на поляризацию неформального сектора в России, в целом он приносит занятым значительно более высокие доходы, чем в развивающихся странах, и характеризуется более высоким образовательным уровнем занятых.

Масштабы неформальной занятости в России могут существенно сокра-титься при нормализации социально-экономической ситуации в целом, сни-жении напряженности на рынке труда, повышение уровня жизни населения при расширении возможностей трудоустройства в формальном секторе, по-вышении привлекательности формальной занятости, значительном уменьше-нии действия факторов, побуждающих население к неформальной занятости.

УДК 338.47 : 656.01 И.В. Калашникова, Ю.А. Килькеева Тихоокеанский государственный университет,


ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ

Одна из важнейших целей современной России – ее вхождение в мировое экономиче-ское сообщество в качестве равноправного партнера. Для этого нужно иметь конкурентоспо-собную промышленность и сельское хозяйство, современную сферу услуг, где не послед-нюю роль играет транспорт. Проблемам развития транспортной отрасли в условиях присое-динения России к ВТО посвящена статья.

Для участия каждой страны в глобальной кооперации необходимо унифи-цировать многие законы, правила хозяйственной деятельности, заключив се-бя в так называемый «золотой корсет» М. Фридмана. Он предполагает не-сколько непреложных правил: сбалансированный бюджет, уменьшение бюро-кратического аппарата, преобладание частного сектора, приватизация гос-предприятий, низкий уровень инфляции, стабильность цен, минимальные та-рифы, отсутствие квот на импорт, снятие ограничений на иностранные инве-стиции. На возражения о сложности выполнения перечисленных требований следует ответ: «Никто не обязан залезать в корсет. И если ваша культура и социальные условия противоположны, то можно выразить лишь сочувствие. Глобальная рыночная система, стремительно меняющийся мир и «золотой

63

корсет» созданы огромными историческими силами, которые фундаментально изменили стиль его общения… Если вы думаете, что можете противостоять этим переменам…, вы обманываете самих себя» (М. Фридман). В связи с этим объективно предопределена необходимость вступления России во Все-мирную торговую организацию (ВТО), нормами и правилами которой регули-руется свыше 90 % всей мировой торговли товарами и услугами. К 2007 г. страной были завершены двусторонние переговоры по доступу на рынки то-варов с 56 и по доступу на рынки услуг с 27 членами ВТО. Очевидно, что вступление в ВТО для любой отрасли в краткосрочной перспективе означает появление новых контрагентов, а в среднесрочной – улучшение инвестицион-ного климата и среды для развития бизнеса. Потребитель тоже получит свой выигрыш – возможность выбирать и, при определенных условиях, снижение цен на конкурентных рынках. Рынок транспортных услуг в этом отношении не является исключением.

Транспорт России влияет на параметры устойчивости экономики посред-ством снижения доли транспортной составляющей в цене потребления, по-вышения качества и экологичности транспортных услуг, транспортной обеспе-ченности национальной экономики, повышения конкурентоспособности стра-ны. Пока отрасль в недостаточной степени является экспортно-ориентирован-ной, но к моменту вступления в ВТО доля отечественного транспорта во внешнеэкономических связях, по мнению специалистов, должна составлять не менее 50 %, а международные транспортные коридоры технически должны быть технически и организационно готовы для международного транзита. Так, например, в ближайшие 10–15 лет необходимо увеличить мощность термина-лов и тыловой логистики в четыре раза.

Но с точки зрения перспектив развития транспортной системы для нацио-нальной экономики очень важно рассмотрение в единстве транспорта как не-материальной отрасли услуг и транспортного машиностроения как товарного рынка подвижного состава и флота. Это объясняется тем, что многие дорого-стоящие транспортные средства предоставляются в финансовый и оператив-ный лизинг, что напрямую связано с формированием предложения на рынке транспортных услуг.

Как изменится конъюнктура двух отмеченных рынков после вступления России в ВТО?

По причине сравнительно низкой конкурентоспособности отечественных перевозчиков произойдет резкое снижение объема оказываемых ими услуг на внутреннем рынке. Сократятся, прежде всего, масштабы деятельности малого и среднего транспортного бизнеса. Как следствие, уменьшатся соответствую-щие поступления в бюджет, снизится численность занятых в отрасли (сегодня на транспортных предприятиях занято около 4 млн человек). Внешний рынок транспортных услуг для российских поставщиков практически будет закрыт по причине несоответствия экологическим параметрам и требованиям к топлив-ной экономичности.

Появление на внутреннем рынке зарубежных транспортных компаний с высокими стандартами перевозок, с одной стороны, однозначно приведет к росту внутренних тарифов, увеличению доли транспортной составляющей в

64

цене конечной продукции, снижению конкурентоспособности последней на мировом рынке. Поэтому государственный интерес в области транспортных услуг заключается в реализации политики экспортной ориентации транспорт-ных предприятий. С другой стороны, рынок транспортных услуг станет конку-рентным. Хотя есть опасность утраты транспортной безопасности (импорт 25 % товаров и услуг свидетельствует о нарушении безопасности страны и ее зависимости от зарубежных поставок) и перехода отечественного машино-строения на «отверточную сборку» из импортных компонентов и деталей.

Ожидаемое улучшение качества перевозок по причине вступления в ВТО однозначно обернется ростом тарифов на перевозки пассажиров, что снизит подвижность населения и сократит спрос на рынке транспортных услуг. Строительство платных автомобильных дорог только усугубит имуществен-ную дифференциацию населения, что в социальном плане влечет немало не-гативных последствий.

Что касается транспортной сети, то потребуются значительные финансо-вые ресурсы, чтобы привести дорожную инфраструктуру к международным требованиям по осевым нагрузкам, скоростям движения, скоростному желез-нодорожному пути, системам управления воздушным движением, гарантиро-ванным глубинам и т. д. Следует, однако, иметь в виду, что длительность ин-вестиционного цикла в транспортной инфраструктуре не будет стимулировать иностранного инвестора принимать участие в ее развитии.

В области подвижного состава и флота от государства требуется содейст-вие в обновлении основных фондов через инструмент ускоренной амортиза-ции, а также разработка спецпрограмм поддержки отечественного производи-теля. Например, в борьбе за рынок воздушных судов США выделили «Боингу» 40 % требуемой суммы на НИОКР.

Российский бизнес заинтересован в использовании отечественных парков и флота при условии их соответствия международным стандартам по выбросам в окружающую среду, шуму, безопасности. К 2010 г. все международные стан-дарты должны быть учтены предприятиями транспортного машиностроения, в противном случае транспортные компании перейдут к использованию зарубеж-ного подвижного состава (флота). Пока импортные пошлины, например, на но-вые воздушные суда в размере 40 % сдерживают американскую и европейскую экспансию на отечественный рынок авиационных транспортных средств. Для России это актуально, поскольку масштабы производства самолетов в США и ЕС достигают 200–300 ед. в год, а в России – 10 воздушных судов. Аэрофлот и другие компании должны адекватно оценивать лизинговые проекты по исполь-зованию зарубежных судов, бывших в употреблении, которые в ближайшее время потребуют замены многих агрегатов и узлов. Это «привязывает» экс-плуатационников к поставщикам объекта лизинговых соглашений.

По существующему отечественному законодательству пока сохраняются пошлины на ввоз автомобилей, автокомпонентов и деталей. Ожидаемое же их снижение при вступлении в ВТО приведет к деградации отечественного авто-мобилестроения, поскольку оно вряд ли сможет противостоять ценовой кон-куренции со стороны Китая и Кореи.

Напрямую с развитием транспортного комплекса связаны перспективы по-вышения эффективности функционирования российских портов, дальнейшее

65

освоение ими стивидорного и контейнерного рынков. Мировой стивидорный рынок растет в среднем на 2,5 % в год. Суммарный оборот всех стивидоров планеты в 2006 г. составил : 91 млрд метрических т. По прогнозам экспертов, через пять лет оборот всех стивидоров достигнет 7,9 млрд метрических т, а среднегодовой рост рынка составит порядка 2,7 %. Выручка всех стивидоров достигнет в 2011 г. 50,4 млрд дол. США (по итогам 2006 г. этот показатель со-ставил 42,3 млрд дол. США) [1]. В указанные объемы перевалки не включены обороты речных портов, которые особенно велики в развивающемся Китае. Естественно, на Китай приходится самый большой объем оборота в морских портах – 4,7 млрд т. Формально получается, что доля Китая в мировом порто-вом обороте составляет более 50 %. Однако поскольку контейнеры и сырье проходят двойную и даже тройную перевалку, то суммарный объем оборотов каждого отдельного порта в мире не совпадает с объемом перевезенного груза. По данным Минтранса России, доля России на стивидорном рынке составляет в настоящее время 6,1 % (421 млн т), а реальная выручка российских портов и терминалов по итогам 2006 г. составила не менее 3 млрд дол. США [2]. Чтобы сохранить положительную динамику в условиях либерализации экономики, нужны инвестиции в инфраструктуру, причем не только портовую, но и транс-портную в целом.

Российский рынок контейнерных перевозок сегодня один из быстроразви-вающихся, но темпы его роста постепенно замедляются, хотя и превышают темпы роста самого емкого, китайского. Для многих регионов характерен дефи-цит инвестиций, а что касается железнодорожных перевозок контейнеров, то они и не готовы к освоению инвестиций. И если сегментировать национальный рынок контейнерных перевозок в целом, то имеют место «слабый» Север, бой-кий, но маленький черноморский сегмент и Дальний Восток, терминалы которо-го без тарифной поддержки находятся в стагнации. Дальневосточным компани-ям особенно будет сложно при появлении иностранных конкурентов.

Стивидорный рынок контейнерных перевозок наиболее тесно связан с же-лезнодорожным и автомобильным сообщениями. Но железнодорожный транс-порт находится под полным контролем ОАО «РЖД». Частные операторы по-этому зависят от политики этого монополиста: выручка крупнейших частных операторов подвижного состава приближается к 1 млрд дол. США, в то время как выручка ОАО «РЖД» превышает 27 млрд. Это проблема, которая требует своего разрешения в ближайшей перспективе. А вот рынок автомобильных перевозок контейнеров поделен между большим количеством мелких опера-торов. Количество мелких компаний и частников не поддается подсчету. В та-ких условиях появление предприятий с долей рынка более 5 % в принципе невозможно. Единственным немонопольным рынком, на котором вероятны объединения в холдинги, является рынок стивидорных услуг. Именно холдин-ги смогут противостоять в будущем иностранной конкуренции.

Можно утверждать, что по большинству позиций транспортный комплекс пока не готов к вступлению страны в ВТО. По данным А.А. Чеботарева (Рос-сийская академия транспорта), ожидается, что темпы роста издержек при дос-тавке грузов различными видами транспорта при вступлении в ВТО будут вы-ше по сравнению с альтернативным вариантом (см. таблицу).

Издержки при доставке грузов по видам транспорта, руб./т.

66

2010 г. (прогноз) Вид транспорта 2006 г. (оценка) Без вступления в ВТО После вступления в ВТО

Морской 552,2 606,6 663,7 Железнодорожный 384,8 577,2 760,6 Внутренний водный 170,8 204,9 273,2 Автомобильный общего пользования 78,3 101,8 119,4 Воздушный 48319,6 57983 72479,5

Так, например, на морском транспорте, прогнозируемые издержки на одну

тонну увеличатся на 9,4 %, на железнодорожном – на 31,8 %, на внутреннем водном, автомобильном, воздушном – соответственно на 33,3; 17,3 и 25 % [3].

Очевидны как отрицательные, так и положительные последствия вступле-ния в ВТО для российского транспортного комплекса. К основным проблемам следует отнести неготовность предприятий транспорта к изменению рыночной среды под влиянием глобализационных процессов, а также соблюдение ба-ланса интересов государства, бизнеса и общества.

Многие эксперты подчеркивают, что ввиду географических, экономических и ресурсных особенностей России экономический эффект от присоединения к ВТО может быть неодинаковым для транспортного комплекса различных ре-гионов. В этой связи государство, субъекты Федерации и бизнес-сообщество должны активно сотрудничать по таким практическим вопросам, как таможен-ные тарифы, условия доступа на внутренний рынок услуг, поддержка транс-портной отрасли.

Обязательства России в ВТО по транспортным услугам охватывают мор-ской, автомобильный транспорт, некоторые услуги в сфере авиационного транспорта, кроме собственно авиационных перевозок, а также вспомогатель-ные услуги для всех видов транспорта: погрузо-разгрузочные услуги, услуги по хранению, экспедиторские услуги. В целом обязательства не меняют ны-нешнюю систему регулирования международной торговли транспортными ус-лугами. Так, в неизменном виде сохраняется система двусторонних соглаше-ний, регулирующих международные автомобильные и железнодорожные пе-ревозки, а также система регулирования допуска иностранных судов и пере-возчиков к внутренним водным сетям. В отношении морских перевозок обяза-тельства ВТО также не меняют существующие в настоящее время условия доступа иностранных поставщиков на рынок. В сфере авиационного транс-порта обязательства принимаются только в отношении услуг по ремонту и об-служиванию самолетов, а также в отношении продажи авиабилетов и систем компьютерного резервирования.

Обязательства по вспомогательным транспортным услугам также отража-ют нынешнюю систему регулирования. Они не предусматривают количествен-ных ограничений для иностранных поставщиков, формируя благоприятный климат для иностранных инвестиций, приток которых будет способствовать развитию всей российского транспортного комплекса.

67

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Зинкина И. Стивидорный и контейнерный рынок России / И. Зинкина // Логистика и

управление. – 2007. – № 5. – С. 16. 2. Там же. С. 17. 3. Экономика России в условиях глобализации / под ред. В. Логинова. – М. : Институт

экономики РАН, 2006. УДК 656.07 Ю.А. Килькеева*, В.Г. Мысник**

*Тихоокеанский государственный университет Хабаровск, Россия

**Дальневосточный государственный университет путей сообщения Хабаровск, Россия

НЕКОТОРЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ

В порядке постановки проблемы формулируется ряд принципов экономической теории управления транспортом, предлагается их обоснование с учетом новых технологий функ-ционирования транспортных систем в рыночных условиях.

«Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая пе-ревозки людей и грузов». Такое определение дается в советском энциклопе-дическом и большом российском энциклопедическом словарях. Однако в пе-реводе с латинского «транспорт» означает не только перемещать, но и пере-носить и перевозить. В связи с этим следует различать не только транспорт наземный (железнодорожный, автомобильный и трубопроводный), водный (морской и речной), воздушный, но и космический, который уже приобрел ха-рактер коммерческого использования.

Все виды транспортных систем взаимосвязаны и взаимозависимы. Так, например, дизельные двигатели применяются в тепловозах, пароходах, авто-мобилях. Сигнализация применяется на всех транспортных системах. Тяговые расчеты, пропускная способность, графики движения, формулы устойчивости и т. д. по своей методике являются одинаковыми для всех транспортных сис-тем и отличаются только параметрами. Все это обусловливает необходи-мость и возможность создания современной теории транспорта, которая бы учитывала новые реалии.

Как известно, основы комплексной теории транспорта впервые были сфор-мулированы российским академиком В.Н. Образцовым. Но кроме комплексной или общей теории транспорта, следует выделять экономическую теорию транс-порта. Впервые из теоретиков на особую роль транспорта в своих трудах сде-лал акцент Адам Смит. В своем классическом труде «Исследование о природе и причинах богатства народов» он отметил экономическое значение транспор-та в развитии национального хозяйства. «Так, благодаря водному транспорту, для всех видов труда открывается более обширный рынок, чем это мыслимо при существовании одного лишь сухопутного транспорта, то разделение труда

68

и совершенствование всякого рода промыслов естественно вводятся впервые в приморских местностях и по берегам судоходных рек; и часто эти улучшения спустя лишь долгое время проникают во внутренние части страны. Большой фургон, запряженный 8 лошадьми и при 2 работниках, в продолжение шести недель свезет из Лондона в Эдинбург и обратно около 4 тонн товара. Прибли-зительно в то же самое время парусное судно с экипажем в 6 или 8 человек, курсирующее между портами Лондона и Лейта, свезет туда и обратно 200 тонн товара. Таким образом, 6 или 8 человек при помощи водного транспорта могут свезти туда и обратно между Лондоном и Эдинбургом такое же количество то-варов, сколько свезут 50 больших фургонов при 100 работниках и 400 лошадях. Следовательно, на 200 тонн товаров, перевозимых самым дешевым способом сухим путем из Лондона в Эдинбург, должны ложиться расходы по содержанию в течение трех недель 100 человек и 400 лошадей; к этому надо присоединить уменьшение стоимости лошадей – сумма, приблизительно равная содержанию их, – равно как и 50 фургонов» [1].

В советское время большой вклад в развитие экономической теории транспорта СССР внесли такие ученые как И.В. Белов и В.А. Персианов [2].

В условиях рыночных отношений роль рационализации транспорта сущест-венно возрастает. С одной стороны, транспорт, эффективность его функциони-рования является тем фактором, от которого зависят параметры деловой ак-тивности, рентабельность предприятий, что в условиях рынка напрямую связа-но с их конкурентоспособностью. С другой стороны, рыночные отношения пред-полагают обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следо-вательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры, а, следовательно, управление транспортным комплексом должно строиться на новых рыночных принципах.

В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечение иностранного капитала, налаживания работы постав-щиков транспортного комплекса – транспортного машиностроения, электро-технической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндуст-рии и др. В самом транспортном комплексе необходимо более тесная коорди-нация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями националь-ной экономики. Одной из основных задач является восстановление транс-портно-экономических связей со странами ближнего зарубежья. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пасса-жирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.

Обзор научных исследований в области экономики транспорта свиде-тельствует, что в той или иной мере они вносят вклад в развитие теории экономического анализа, планирования и управления работой различных видов транспорта. В диссертационных работах раскрывалась сущность эко-номических реформ на транспорте, выявлялись особенности и закономерно-сти формирования транспортных издержек. Совершенствовались методики

69

определения затрат и рыночного ценообразования, взаимосвязи элементов перевозочного процесса в новых условиях работы транспорта, вырабатыва-лась рыночная концепция тарифной политики на транспорте. В тоже время многие проблемы экономической транспортной теории не нашли своего ис-следователя. Например, это касается основополагающих принципов управ-ления транспортными системами.

Одним из таких принципов можно назвать единство транспортной полити-ки в условиях многообразия форм собственности. Действительно, многообра-зие форм собственности привело к существенному изменению в смешанных и комбинированных перевозках. С одной стороны, различные транспортные ор-ганизации (морские и речные судоходные компании, порты, автотранспортные акционерные общества и пр.) получили экономическую самостоятельность в осуществлении этих перевозок и активно в них участвуют, с другой – действия железнодорожного транспорта жестко регламентированы государством. Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка всту-пили в противоречие с действовавшими в области смешанных и комбиниро-ванных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулиро-вать взаимоотношения сторон различных форм собственности, поэтому для решения этой проблемы нужны определенные действия со стороны законода-тельных органов власти. Так же возникли некоторые проблемы при разработ-ке нового механизма управления предприятиями транспортного комплекса. Мы придерживаемся той точки зрения, что транспорт занимает центральное место в экономике РФ, обеспечивая решения различных общегосударствен-ных задач экономического, социального и политического характера, включая экономическую безопасность и целостность государства, укрепляя его оборо-носпособность. В силу этого транспорт не может рассматриваться как чисто коммерческая структура и находится в поле действия одних лишь рыночных регуляторов. А это значит, что при любой организационно-правовой форме собственности должны учитываться специфические особенности единой транспортной системы. Речь идет о технологическом единстве и целостности сети. Новые принципы управления не должны входить в противоречие с прин-ципиальными положениями Гражданского кодекса РФ и другими законода-тельными актами, но в интересах экономической безопасности страны здесь могут быть внесены существенные изменения.

Следующий принцип – непрерывное повышение качества транспортных услуг при снижении затрат на их предоставление. Особенно это касается та-кого сегмента рынка транспортных услуг, как пассажирские перевозки. Сего-дня практически на всех видах транспорта ослаблено внимание к экономиче-ским проблемам пассажирских перевозок. Уровень транспортного обслужива-ния населения в целом остается крайне низким, а стоимость проезда – недо-пустимо высокой. Здесь, видимо, уместно применение принципа государст-венного тарифного регулирования.

70

Одним из главных принципов был и остается принцип обеспечения безо-пасности транспортных систем. Представляется целесообразным принять новый взгляд на вещи: на природу опасности в транспортных системах и на значение катастроф или аварий в жизни людей и в сложных человеко-машинных системах. Данное предложение приводит к необходимости пере-смотреть устоявшиеся традиции в оценке безопасности в системах и в спо-собах выбора мер по устранению опасности. Особенностью нового подхода является использование концепции управляемых рисков. Понятие управ-ляемого риска является недостаточно исследованным для транспортной науки России, хотя оно используется в других областях, например, в страхо-вании, в теории предотвращения радиационной опасности, в вопросах сни-жения экологического ущерба [3].

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качест-венного успеха в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет исполь-зования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частно-сти, за счет освоения и расширения использования принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимиза-ции и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализиро-ванных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффек-тивности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам – быть современными, максимально соответствовать запро-сам все более требовательного рынка.

Использование достижений логистики на транспорте является залогом по-вышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активи-зации его интеграции в мировую транспортную систему. Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ре-сурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах. К такой концеп-ции пришли «отцы» современной логистики Бауэрсокс и Клосс [4]. А это зна-чит, что принцип логистического подхода в управлении транспортными систе-мами будет решающим в экономике.

Какие преимущества получают отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, по сравнению с теми, кто продол-жает работать по старому? Они достигают большей стабильности, предсказуе-мости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг. В перспективе реализация логистических принципов позволит отечественным транспортным предприятиям увеличить объемы услуг на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где потенциал российских транспортных организаций гораздо выше.

71

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Смит, Адам. Исследование о природе и причинах богатства народов / Адам Смит //

Антология экономической классики. Т. 1. – М. : МП Эконов, 1991. – С. 94. 2. Белов, И. В. Экономическая теория транспорта в СССР / И. В. Белов, В. А. Персианов. –

М., 1987. 3. Куклев, Е. А. Использование минимаксной концепции риска при оценке безопасности

транспортных систем / Е. А. Куклев // Проблемы транспорта, АТР. – СПб., 2001. 4. Бауэрсокс, Д. Д. Логистика: интегрированная цепь поставок : пер. с англ. / Д. Д. Бауэр-

сокс, Д. Д. Клосс. – М. : ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. УДК 338.45:69 С.Н. Курякина


СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Данная работа посвящена проблемам эффективного управления конкурентоспособно-стью, а также некоторым экономическим аспектам работы строительного предприятия.

В процессе реформирования в строительной отрасли за последние годы произошли кардинальные экономические, организационные, финансовые и технологические изменения, среди которых целесообразно выделить:

– образование отдельных региональных строительных рынков при пере-ходе к рыночной экономике;

– переход в частную собственность строительных структур, земельных участков и источников капитальных вложений;

– либерализация цен; – становление конкурентных отношений; – развитие и усложнение инфраструктуры строительных рынков. Разгосударствление и раздробление строительных трестов не во всех

случаях приводило к укреплению экономической самостоятельности их структур. Значительная часть строительных организаций оказалась мало-мощной и неконкурентоспособной.

Анализ характера конкурентной борьбы среди специализированных строи-тельных организаций показал, что:

1) поведенческое значение конкуренции на специализированном строи-тельном рынке проявляется в борьбе между подрядчиками за получение под-рядов в торгах или переговорах, за устойчивую загрузку своих производствен-ных мощностей и получение максимальной прибыли; во взаимоотношениях с банками, инвестиционными фондами, страховыми и риэлторскими компаниями;

2) в структурном понимании конкуренция на специализированном строи-тельном рынке г. Хабаровска в современных условиях может рассматривать-ся как монополистическая конкуренция, при которой ограниченное число про-давцов производят дифференцированный продукт на рынке с низким входным барьером для новых продавцов. На формирование конкуренции этого вида

72

повлияло образование системы торгов или переговоров, как способов выбора строительной организации для выполнения работ на конкурсной основе, уве-личение числа строительных организаций негосударственных форм собствен-ности, а также широкое проникновение на российский рынок подрядчиков и инвесторов. Продукция специализированных организаций является диффе-ренцированной, поскольку отличается у различных производителей разной продолжительностью создания (сооружения), разным уровнем качества и территориальной и точечной закрепленностью. Строительная отрасль г. Хаба-ровска имеет входные и выходные барьеры для фирм, и в ней устанавлива-ется некоторый контроль над ценой. Существенное влияние на ход и характер конкурентной борьбы оказывает неценовая конкуренция, так как помимо цены решающими факторами при выборе подрядчика являются качество, сроки производства строительной продукции, гарантии и т. д;

3) конкуренция проявляется также в появлении с 90-х гг. качественно новой строительной продукции, например, элитных жилых домов и комплексов с при-менением новых высококачественных и дорогостоящих импортных и отечест-венных строительных материалов и технологий, инженерного оборудования для жилых и промышленных зданий, отвечающим современным стандартам.

Анализ конкурентных отношений на рынке специализированных услуг г. Хабаровска показал, что в регионе господствует управляемая конкурен-ция, поскольку местные органы власти посредством лицензирования контро-лируют входные барьеры, устанавливают на основе сметно-нормативной ба-зы цены на строительно-монтажные работы, а подчас лимитируют как нормы накладных расходов, так и уровни сметной рентабельности. Такие методы ре-гулирования рыночных отношений не всегда положительно влияют на разви-тие конкуренции в специализированных сегментах строительного комплекса.

Конкурентные отношения на Хабаровском рынке специализированных строительных услуг показывают, что эта сфера деятельности не принадлежит к числу полностью конкурентных рынков, поскольку:

– различные товаропроизводители специализированных сегментов строи-тельного рынка производят и продают не абсолютно идентичную продукцию (уровень качества, продолжительность строительства сооружения, состав ма-териалов применяемых при реализации одного и того же проекта);

– важнейшей особенностью продукции является её территориальная и то-чечная закрепленность. Она создается не там и не в тех условиях, которые наиболее выгодны строительным подрядчикам, а там, где это нужно заказчи-кам этой продукции;

– пока отечественные подрядчики не представляют собой свободных кон-курентов, поскольку большая часть из них может создавать продукцию не везде, где это необходимо заказчикам, а только в местах постоянной работы и дислокации.

Различают особенности конкурентной борьбы на отдельных, единичных торгах и на региональном строительном рынке.

В первом случае конкуренция определяется: – размерами и выгодностью выставляемых на тендер объектов; – количеством фирм, участвующих в конкретных торгах; – условиями тендера.

73

Во втором случае вступают в силу сложившиеся сравнительно долговремен-ные условия формирования строительного рынка в рассматриваемой местности:

– интенсивность инвестиционной активности и плотность строительства на данной территории;

– наличие и мощность строительных организаций, постоянно функциони-рующих на данной территории;

– возможность участия в торгах внешних подрядчиков; – степень сосредоточенности строительства; – степень открытости рынка; – экономический климат, специфический для данного региона. Основные различия в характере и направленности конкурентной борьбы

специализированных строительных организаций в зависимости от их роли на инвестиционно-строительном рынке заключаются в следующем (таблица).

Основные различия в направленности конкурентной борьбы

специализированных строительных организаций в зависимости от их роли на строительном рынке

Специализирован-ные организации, выступающие в качестве:

Направления конкурентной

борьбы

Формы конкурентной

борьбы Характер

договорных цен

– девелоперов – борьба за выгод-ные участки под за-стройку; – борьба за выгод-ные источники фи-нансирования; – борьба за привле-чение эффективных и надежных контр-агентов; – борьба при реали-зации готовой строи-тельной продукции.

– инвестиционные торги; – подрядные торги; – переговоры.

– твердые цены в рублях; – твердые цены в валюте; – базовые цены с учетом индексации.

– генподрядных ор-ганизаций

– борьба за получе-ние выгодных ком-плексных контрак-тов; – борьба за привле-чение выгодных и надежных контраген-тов.

– подрядные торги; – переговоры

– твердые цены в рублях или в валюте; – твердые цены + фиксированные от-числения городу на инфраструктуру; – базовые цены с учетом индексации; – примерные цены в рублях.

– субподрядных ор-ганизаций

– борьба за получе-ние части комплекс-ного контракта дан-ной организации

– в основном пере-говоры.

– текущие цены за единицу работ(в руб-лях, в валюте) с уче-том индексации; – твердые цены за договорной комплекс работ в рублях; – цены за единицу продукции в рублях.

74

Конкурентоспособность специализированной строительной организации определяется её возможностью обеспечивать получение заказов и их выпол-нение с высоким уровнем качества и надежности при эффективном использо-вании собственных и привлеченных ресурсов с целью выживания избранной нише рынка.

Эффективная конкурентоспособность специализированных строительных организаций обеспечивается путем:

– оптимальной загрузки, которая достигается при использовании 80–85 % существующих мощностей. Это позволяет обеспечивать за счет резерва мощностей получение в течение года особо выгодных заказов, безупречное выполнение договорных обязательств и гибкое маневрирование производст-венными ресурсами;

– системного контроля за сметами и издержками производства, позволяюще-го иметь более низкую себестоимость выполняемых работ, чем у конкурентов;

– организации постоянного финансового и юридического контроля за до-говорами и платежными обязательствами;

– высокой квалификации, специальной подготовки и переподготовки не только инженерно-технического, но и финансово-экономического персонала;

– отказа от непродуманных, несбалансированных решений, неоправданных рисков, которые могут подорвать финансовое положение и имидж организации.

Таким образом, можно сделать вывод, что пока в строительстве отсутствует нормальная, цивилизованная и свободная конкуренция. Это находит свое вы-ражение в далеко не искорененном монополизме крупных инвестиционных и производственных структур, массовых случаях недобросовестной конкуренции и противозаконном уклонении от тендеров, многочисленных фактах сговора между заказчиками и подрядными организациями, подкупа чиновников и пря-мого мошенничества. Необходима коренная реорганизация контроля за со-блюдением законов и установленных правил антимонопольной политики.


1. Шошинов В. В., Повышение конкурентоспособности строительных организаций при участии в подрядных торгах / В. В. Шошинов, Н. Р. Мадьярова // Сб. тр. кафедры «Экономи-ка и управление в строительстве». – МГСУ., 2001.

2. Амалиев, Т. Ч. Анализ конкуренции на строительном рынке : науч. тр. коллектива ка-федры экономики и управления в строительстве / Т. Ч. Амалиев, Н. Р. Мадьярова ; под ред. д-ра экон. наук, проф. И. С. Степанова. – М. : МГСУ, 2003.

3. Шагиахметова, Э. И. Методы оценки конкурентоспособности строительных предпри-ятий : автореф. дис. на соискание ученой степени канд. экон. наук / Э. И. Шагиахметова. – М., 2002.

4. Мадьярова, Н. Р. Пути повышения конкурентоспособности специализированных строительных организаций в современных рыночных условиях : автореф. дис. на соискание ученой степени канд. экон. наук / Н. Р. Мадьярова. – М., 2004.

5. Пригожин, А. И. Наиболее типичные управленческие ошибки руководителей / А. И. При-гожин // Консультант директора. – 2005. – № 1.

75

УДК 332.142 (571.62) Л.В. Коношко Хабаровская государственная академия экономики и права


ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ

В работе представлен материал по проблемам управления инновационной системой и определены основные направления инновационного развития Хабаровского края.

Структурная перестройка экономики края в значительной степени определя-ются возможностями перехода экономики края на инновационный путь развития.

Хабаровский край располагает наиболее значительным в Дальневосточном регионе потенциалом инновационной деятельности, который заключается:

1) в обладании наиболее развитым промышленно-производственным и технико-внедренческим комплексом – оборудованием, технологиями и высо-коквалифицированными кадрами, имеющими навыки работы в сфере высо-ких технологий;

2) в наличии существенного научно-исследовательского комплекса, сосре-доточенного в вузах, научно-исследовательских институтах и на предприятиях реального сектора экономики. Важное место занимает научно-производствен-ная составляющая крупных промышленных предприятий авиа- и судострое-ния, средних и малых научно-производственных предприятий.

Для получения реального экономического эффекта существующий потен-циал должен быть ориентирован на инновационный путь развития.

Основные проблемы, сдерживающие инновационное развитие, лежат пре-имущественно в экономической области:

• недостаток собственных денежных средств, высокая стоимость ново-введений и высокие риски;

• узость внутреннего рынка и слабая государственная поддержка. К правовым проблемам можно отнести низкую эффективность принятых

Российской Федерацией законов и нормативно-правовых актов, регулирую-щих и стимулирующих инновационную деятельность.

Главными производственными проблемами являются: • низкий инновационный потенциал предприятий; • неразвитость инновационной инфраструктуры; • недостаток квалифицированного персонала. Основными направлениями инновационного развития в крае являются: • освоение продуктовых и технологических инноваций; • налаживание внешних контактов (новые внутренние и внешние партне-

ры, формы и каналы сбыта); • отбор и подготовка персонала; • автоматизация производственных и управленческих систем. Инновационное развитие должно включать весь спектр инновационных

направлений (технологии, менеджмент, маркетинг, финансы и др.), обеспечи-вающих рост производительности труда, повышение конкурентоспособности и

76

расширение возможностей для развития бизнеса. В числе стратегических на-правлений развития инновационной деятельности можно выделить усиление государственной поддержки, стимулирование спроса на инновационную про-дукцию, а также развитие глубокой переработки сырьевых ресурсов. Прежде всего, это стимулирование существующих предприятий к использованию ин-новаций, что предполагает:

• формирование кластеров наиболее перспективных компаний, которые, работая в ключевых технологических секторах, обладают высоким потенциа-лом для развития и будут оказывать наибольшее влияние на конкурентоспо-собность региональной экономики;

• разработку моделей и механизмов, стимулирующих сотрудничество ме-жду компаниями и научными организациями.

Второе направление – стимулирование создания малых инновационных предприятий. Их развитие – реальная возможность коммерциализации разра-боток научных организаций. Малые предприятия создают базу для будущего экономического потенциала региона. Рост их инновационности создаёт новый имидж Хабаровскому краю, экономическое развитие которого осуществляется за счёт использования знаний. Это также увеличение вклада в экономическое развитие, рост налоговой базы, создание новых рабочих мест.

Реализация этого направления требует введения в вузах курсов по инно-вационному предпринимательству, в том числе с использованием формы мас-тер-классов реальных успешных предпринимателей.

При участии органов государственной власти и местного управления, ор-ганизаций инновационной инфраструктуры, руководства вузов и научных ор-ганизаций необходимо создание системы предынкубационной подготовки предпринимательских проектов (проведение НИОКР на площадях и оборудо-вании научно-образовательных комплексов с последующей организацией ма-лого предприятия).

Следующий этап – создание реально действующих инкубаторов бизнеса, предоставляющих начинающим компаниям помещения и консалтинговую поддержку. Необходима организация сети инвесторов для новых технологи-ческих компаний, а затем – системы продвижения новой продукции на россий-ские и зарубежные рынки.

Третье направление – привлечение инвестиций преимущественно в высо-котехнологическую сферу. Его реализация требует организационной и финан-совой поддержки со стороны органов государственной власти, развития меж-дународных контактов в выбранных секторах, вплоть до создания инноваци-онных центров и специализированных агентств для продвижения инвестици-онной привлекательности Дальнего Востока. Необходимо формирование ус-ловий для вовлечения инвестиций крупных компаний в разработку и внедре-ние инновационных продуктов.

Следующее направление – создание эффективной инновационной инфра-структуры. Для этого необходимо создать при поддержке органов государст-венной власти и местного самоуправления недостающие элементы иннова-ционной инфраструктуры.

Наконец, необходимо повышение уровня инновационной культуры в ре-гионе. Способность одних людей генерировать новые идеи, а других их объ-

77

ективно оценивать и принимать решения по их воплощению, умение и навыки профессионально решать поставленные задачи, в конечном счёте, являются определяющими факторами успеха инновационного развития. Поэтому дан-ное направление включает: участие руководства компаний, вузов, органов го-сударственной власти в организации курсов для обучения персонала компа-ний; целевую подготовку кадров высшими и средними профессиональными учебными заведениями для растущих инновационных производств, в том чис-ле с использованием механизма госзаказа; с помощью высокопрофессио-нальных консультантов организацию вузами обучения кадров организаций инновационной инфраструктуры с их стажировкой как на производственных предприятиях, так и в родственных организациях в России и за рубежом; ор-ганизацию вузами обучения сотрудников средств массовой информации для обеспечения квалифицированной информационной поддержки реализации инновационных проектов; повышение инновационной культуры на всех уров-нях образования.

Таким образом, активизация инновационной деятельности требует концен-трации усилий на решении следующих задач:

• обновление материально-технической базы научно-исследовательских институтов и вузов;

• стимулирование привлечения финансовых средств бизнеса в науч-ные исследования;

• развитие конкуренции в исследовательской среде за счет расширения конкурсов, где бы академические институты конкурировали с отраслевыми НИИ и вузами;

• интеграция университетской, академической и отраслевой науки для разработки инновационных продуктов для горнодобывающей, рыбной, лес-ной и других отраслей специализации;

• развитие обмена опытом с научными центрами России по интеграции образования и науки, подготовке высококвалифицированных специалистов для научных учреждений региона;

• повышение авторитета науки в жизни общества с использованием со-временных средств массовой информации;

• разработка и реализация программ по социальной поддержке талантли-вой научной молодежи;

• систематическое привлечение ведущих ученых региона к экспертизе на-учно-технических и инновационных проектов по решению экономических, тех-нических и социальных проблем региона;

• возобновление практики привлечения ведущих ученых страны с соот-ветствующей материальной и социальной поддержкой для подготовки спе-циалистов в нужных для регионов направлениях;

• разработка программ подготовки специалистов в инновационной сфере (в том числе повышение квалификации и переподготовка специалистов);

• развитие сети офисов коммерциализации разработок в организациях научно-образовательного комплекса;

• кооперирование науки и бизнеса гг. Хабаровска, Владивостока и Комсо-мольска-на-Амуре в разработке и реализации инновационных продуктов;

78

• развитие инновационной инфраструктуры, содействие учреждению вен-чурных фондов, центров трансферта технологий, технопарков, технологиче-ских инкубаторов;

• формирование механизмов софинансирования инновационных проек-тов, использование различных источников (гранты, целевые программы, на-учные фонды, договора и др.);

• привлечение для реализации инновационных проектов «длинных денег» банков, страховых и инвестиционных компаний, венчурных фондов;

• формирование в регионе нескольких специальных экономических зон для развития взаимосвязанных инновационных предприятий;

• формирование целостной системы услуг для малого наукоёмкого бизне-са, в том числе патентный поиск, анализ новизны и оценки конкурентоспособ-ности новых продуктов.

Для реализации данных предпосылок необходимо предпринять ряд мер: • разработать региональную инновационную стратегию; • создать организационную структуру управления инновациями и инфра-

структуру инновационного рынка; • определить механизмы реализации инновационной стратегии; • организовать мониторинг и оценку эффективности осуществления ин-

новаций. Формирование стратегии инновационного развития края и совершенство-

вание инновационной инфраструктуры должны быть направлены на увеличе-ние объемов финансирования инновационной деятельности, особенно из не-государственных источников.

Для стимулирования и успешной реализации инновационного процесса требуется активная деятельность государственных органов управления по выбору социально-экономических целей и соответствующих им приоритетов научно-технического развития, разработке и реализации методов прямой поддержки инновационных направлений и отдельных проектов.

УДК 656 : 339.5(470) Е.В. Корешева Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ПЕРЕВОЗКА ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ В РОССИИ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Глобализация мировой экономики неизбежно влечет увеличение внешнеторговых свя-зей, а соответственно и рост объемов пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении. В статье рассматриваются масштабы и структура перевозок внешнеторговых грузов в России, а также отражена специфика участия железнодорожного транспорта в меж-дународных перевозках грузов.

Транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры, обеспечивающей экономическую безопасность и целостность государства. Внешняя торговля

79

самым тесным образом связана с транспортом. При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения и с помощью транспортных средств перемещается от места производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс произ-водства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной цене стоимость доставки.

Процессы глобализации, ускорение темпов роста отечественной экономи-ки, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию и как следствие увеличение внешнеторговых потоков ставят перед транспортом задачу опережающего развития мощностей для экспортно-импортных и тран-зитных перевозок грузов. Россия является нетто-экспортером транспортных услуг и имеет здесь преимущества в использовании своего евразийского по-ложения для организации международного транзита. В структуре экспорта российских услуг более 38 % приходится на транспорт, в импорте – около 12 % (см. табл. 1).

Таблица 1

Доля транспорта в экспорте и импорте услуг РФ, % [1]

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Э И Э И Э И Э И Э И Э И Э И Все услуги 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100в том числе транспортные 25,6 16,3 33,2 16,6 37,2 14,4 40,7 14,5 40,3 12,1 37,7 11,4 38,4 11,5

По данным статистики, экспорт транспортных услуг в 2005 г. составил

9,1 млрд дол., в том числе в страны дальнего зарубежья – 7,4 млрд и страны СНГ – 1,7 млрд, причем на долю грузовых перевозок пришлось 97 %, что обу-словлено возрастанием объемов внешней торговли товарами. Более 70 % объема грузоперевозок (84 % – пассажирских и 95 % – вспомогательных) при-ходилось на страны дальнего зарубежья (см. табл. 2).

Таблица 2

Динамика экспорта и импорта транспортных услуг

(по методологии платежного баланса) [1]

2003 г. 2004 г. 2005 г. Всего Со

стра-нами СНГ

Со стра-нами

дальнего зарубежья

Всего Со стра-нами СНГ

Со страна-ми дальне-го зарубе-

жья

Всего Со стра-нами СНГ

Со стра-нами

дальнего зарубежья

Транспорт 3015 2541 474 3906 3281 625 3976 3132 844 Экспорт 6119 4999 1120 7792 6356 1436 9113 7378 1735 Импорт –3103 –2458 –646 –3886 –3075 –810 –5137 –4245 –891

В структуре экспорта транспортных грузовых услуг в 2005 г. доля трубо-

проводного транспорта составляла 28 %, водного – 28 % и воздушного – 21 %. Рост перевозок воздушным транспортом происходит при увеличении предос-

80

тавления услуг резидентам стран дальнего зарубежья и стран СНГ в рамках стратегии перехода от чартерных программ к регулярным международным грузоперевозкам. Услуги грузового железнодорожного транспорта выросли на 13 %, автомобильного – на 16 %. Перспективным направлением российского экспорта услуг является коммерческий запуск космических аппаратов, при-надлежащих иностранным партнерам: в 2005 г. наблюдался рост на 137 %.

Импорт транспортных услуг в 2005 г. вырос на 32 % по сравнению с 2004 г. и превысил 5,1 млрд дол., в том числе грузовых – на 50 % (2,7 млрд). Доля воз-душного транспорта составила 50 %, водного – 35 %, железнодорожного – 9 % и автомобильного – 6 %. В структуре перевозок доминируют воздушные и вод-ные, осуществляемые резидентами стран дальнего зарубежья. Услуги желез-нодорожного транспорта оказывают преимущественно компании стран СНГ.

Железнодорожный транспорт России является ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80 % грузооборота и около 40 % пассажиро-оборота транспорта общего пользования. Связано это с рядом преимуществ данного вида транспорта – универсальностью в обеспечении перевозок, отно-сительной дешевизной, большой провозной способностью, регулярностью, безопасностью и высокой скоростью перевозок. При эксплутационной длине, составляющей 7 % протяженности железных дорог мира, на российских маги-стралях обеспечивается 35 % мирового грузооборота [2].

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешне-торговых грузов России заключается в том, что по территории страны он дос-тавляет подавляющую часть товаров из российских портов и в них для даль-нейшей отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорож-ный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиен-туры по территории России, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в сме-шанном, железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

В соответствии с правительственной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте основным хозяйственным субъектом с ок-тября 2003 г. стало ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100 % акций которого принадлежит государству. Оно располагает путевым хозяйст-вом протяженностью 86 тыс. км (из них 70 % электрифицировано), имеет око-ло 20 тыс. локомотивов и 700 тыс. вагонов, 55 тыс. км волоконно-оптических линий связи. В железнодорожном хозяйстве занято 1,3 млн человек, оно включает 17 региональных железных дорог.

Важнейшими направлениями современного развития российских желез-ных дорог являются интеграция работы с морскими портами в рамках между-народных транспортных коридоров и создание эффективных логистических технологий [3]. Развитие транспорта в соответствии с разработанной страте-гией позволит реализовать значительное количество крупных инфраструктур-ных проектов, обеспечить обновление инфраструктуры, применение совре-менных и перспективных перевозочных технологий, расширение доступа к рынкам транспортных услуг, а также сократить транспортную составляющую в

81

конечной цене продукции, что будет способствовать повышению конкуренто-способности отечественных товаров.

В последние годы наблюдается устойчивый рост объемов железнодорож-ных перевозок в международном сообщении, которое развивается наиболее динамично. В 2004 г. российскими железными дорогами было перевезено экс-портных, импортных и транзитных грузов на 8 % больше, чем в 2003 г., т. е. 440 млн т внешнеторговых грузов, основную массу которых (около 80 %) со-ставили именно экспортные грузы. Доля их погрузки составила 25 % общей погрузки сети. Из них 239 млн т, или около 70 %, направлялось в порты для морской транспортировки, а 106 млн доставлялось за рубеж напрямую желез-ной дорогой через пограничные переходы.

Учитывая расширение международных связей, объемы железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов через российские порты будут расти высо-кими темпами: на 83 % в 2010 г. и в 2,3 раза в 2015 г. по сравнению с 2006 г. Наибольшее абсолютное увеличение объемов перевозок к 2015 г. ожидается в сообщении с портами Дальнего Востока – 120 млн т, Северо-Западного ре-гиона – 90 млн т [3].

В России основным вывозимым товаром являются каменный уголь и неф-тяные грузы. В 2004 г. объем их доставки железной дорогой составил 242 218 млн т соответственно. В январе–сентябре 2005 г. по сравнению с соответствующим периодом 2004 г. перевозки нефтеналивных грузов увели-чились на 3,4 %, причем 55 % этих отгрузок направлялось для перевалки в портовые терминалы. Около 45 % нефтеналивных грузов вывозилось в цис-тернах через погранпереходы непосредственно за границу, в частности при-мерно 7 млн т нефти – в Китай (рис. 3).

Рис. 3. Структура перевозок грузов железнодо-рожным транспортом по видам грузов, %

ОАО «РЖД» осуществляет взаимодействие со странами СНГ и Прибалти-

ки (в рамках единой сети с колеей 1520 мм), развивает сотрудничество с же-лезными дорогами ряда стран (в частности, Финляндии, Германии, Китая) и, следуя стратегии интеграции в мировую транспортную систему, формирует главные транзитные коридоры: Запад – Восток (соединение Транссиба с Транскорейской магистралью), включая организацию контейнерных перевозок

черные металлы 9 %

руда 16 % кокс 2 %

каменный уголь

36 %

зерно 3 %химические и

минеральные удобрения

5 %

лесные грузы

7 %

нефтяныегрузы 22 %

82

АТР – Польша (Славков), и Север – Юг (Хельсинки – Астрахань – Тегеран – Аббас – Бомбей). Реализацией и ряда проектов занимается созданный в 1993 г. Международный координационный совет по Транссибирским пере-возкам с участием 24 стран (Япония, Республика Корея и др.) [4].

Значительная часть перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов осуществляется через железнодорожные пункты пропуска. Это требует посто-янного внимания развитию технологий и современного технического оснаще-ния на пограничных станциях, что не только обеспечивает дополнительные объемы перевозок, но и повышает привлекательность ОАО «РЖД» как субъ-екта внешнеэкономической деятельности.

Наряду с развитием инфраструктуры важное значение имеет расширение информационного обеспечения всего транспорно-технологического комплекса для удовлетворения жестким требованиям по срокам доставки, сохранности грузов и безопасности транспортировки, совершенствованию и упрощению по-граничных и таможенных процедур.

Основной целью, достигаемой в результате решения данной задачи, должно быть ускорение обработки поездов и увеличение пропускной способ-ности пограничных станций за счет сокращения времени на коммерческий и технический осмотр поездов, а также на операции, проводимые органами го-сударственного контроля (таможенными, пограничными и др.). Регламент их выполнения в значительной мере зависит от развития технологий и средств электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих информационное со-провождение перевозок грузов в международном сообщении.

Перед транспортом стоит много трудностей и проблем. Однако решение проблемы повышения объемов перевозок и в целом конкурентоспособности железнодорожного транспорта возможно только при условии тесного взаимо-действия всех видов транспорта, и особенно железных дорог и судоходных компаний. На сегодняшний день организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы, не в пол-ной мере обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и экс-плуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. Наиболее острыми для же-лезнодорожного транспорта являются две проблемы: повреждение подвижно-го состава при разгрузке в портах и значительные простои вагонов на пред-портовых станциях и подходах к портам.

Решение этих и других проблем, безусловно, требует больших материаль-ных вложений. Вместе с тем очевидно, что хорошо и четко налаженное и функционирующее транспортное обслуживание внешнеэкономической дея-тельности способствует ее расширению и развитию, обеспечивая хорошие коммерческие результаты.


1. Внешняя торговля Российской Федерации услугами в 2005 г. // БИКИ. – № 2006. – № 109. 2. Дегтярева, О. И. Внешнеэкономическая деятельность : учеб. пособие / О. И. Дегтяре-

ва. – М. : Дело, 2000. 3. Морозов, В. Н. Взаимодействие железных дорог с портами / В. Н. Морозов // Желез-

нодорожный транспорт. – 2007. – № 6. 4. Колышкина, Л. Г. Инициативы российских железных дорог в развитии международных

транспортных коридоров / Л. Г. Колышкина, О. А. Богомолов // Экономика железных дорог. – 2000. – № 3.

83

УДК 656.2.073 : 339.5(571.6) Е.В. Корешева*, Е.В. Козлова** *Дальневосточный государственный университет путей сообщения


**Хабаровская государственная академия экономики и права Хабаровск, Россия

ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

В статье рассматривается организация перевозок внешнеторговых грузов на Дальнево-сточной железной дороге, анализируются количественные и качественные показатели, со-стояние и перспективы развития международных железнодорожных перевозок, осуществ-ляемых на Дальнем Востоке.

Внешнеторговые связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона представляют для Дальнего Востока России особый интерес, поскольку они во многом определяют его социально-экономическое развитие. Интеграция Российской Федерации в мировую экономику резко повышает роль и значи-мость совершенствования организации перевозок экспортно-импортных гру-зов, ускорение их переработки в транспортных узлах на стыках железнодо-рожного и морского транспорта и пропуска через сухопутные пограничные пе-реходы. Решение этой важнейшей задачи предусмотрено транспортной стра-тегией России и Стратегической программой развития ОАО «РЖД» и требует дальнейшего развития транспортной инфраструктуры и совершенствования взаимоотношений железнодорожников с их партнерами на основе широкого внедрения новых технологий перевозок.

Анализ динамики международных перевозок грузов, осуществляемых Дальневосточной железной дорогой, показал, что ДВЖД благодаря выгодному географическому положению является активным участником межгосударст-венного товарообмена, из года в год наращивая объемы перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Так, объем переработки и перевалки грузов в дальневосточных портах, на долю которых приходится пятая часть российско-го товарооборота, вырос в 1,7 раза с приростом до 18–25 % ежегодно.

Дальневосточная железная дорога обслуживает 5 крупных портов, 10 пор-тов со средним и небольшим объемом работы и 3 специализированные пере-валочные нефтебазы, которыми в 2006 г. переработано 51,187 млн т грузов.

За период с 2003 по 2005 гг. в структуре грузовых внешнеторговых перево-зок преобладал экспорт, большая часть которого идет транзитом по Дальне-восточной железной дороге назначением на Транссибирскую магистраль и в порты Дальнего Востока. В 2004 г. объемы перевозок внешнеторговых грузов возросли на 37 %. Экспортные перевозки увеличились на 20 %, импортные – на 7,5 %, транзитные – на 40 %. Устойчивый рост наблюдался и в 2005 г., он составил 8 % по сравнению с уровнем 2004 г.

Наиболее динамично развивающийся сектор грузовых перевозок на доро-ге – контейнерные перевозки. Это обусловлено соседством с азиатскими эко-номически развитыми государствами – Китаем и Южной Кореей, чьи рынки сбыта продукции на 80 % находятся в Западной Европе. В 2004 г. объемы пе-

84

реработки грузов в контейнерах, следующих в направлении стран АТР – Фин-ляндия – страны АТР по Транссибу составили 89 % общего объема перераба-тываемых на дороге транзитных грузов. При этом доля переработки грузов из Кореи составила 71,4 %, Китая – 27 %, Японии – 1,6 %. В 2005 г. отмечен рост контейнерных перевозок по сравнению с 2004 г. на 7,4 % (по крупнотоннаж-ным – 10,7 %). Дорога обеспечила погрузку 85 тыс. контейнеров, в том числе свыше 70 тыс. крупнотоннажных. Объем перевозки грузов из Кореи составил 62 %, Китая – 33 %, Японии – 5,2 %.

Главное конкурентное преимущество сухопутного Транссибирского кори-дора – высокая скорость доставки грузов. Максимальное время следования фирменных транзитных контейнерных поездов составляет чуть более 9 сут с маршрутной скоростью до 1200 км/сут. Это позволяет более чем в 2 раза по сравнению с морским путем сократить скорость доставки грузов из стран АТР в Западную Европу. Для сокращения сроков доставки контейнеры с транзит-ными грузами следуют в фирменных контейнерных поездах. Эффективность контейнерных перевозок возросла и за счет упрощения пограничных и тамо-женных формальностей, создания единого информационного поля и элек-тронного обмена документами между участниками транзитно товарообмена. Существующие на сегодняшний день информационные технологии и средст-ва связи позволяют отслеживать все потоки внешнеторговых грузов в реаль-ном масштабе времени. На железнодорожном транспорте в настоящее время имеются автоматизированные информационные системы управления высо-чайшего уровня, отвечающие самым жестким требованиям безопасности, на-дежности и качества.

Для достижения конкурентных преимуществ в сфере контейнерных пере-возок в конце 2004 г. была создана интегрированная логистико-провайдерская компания «Русская тройка», объединившая производственно-технические мощности ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства по 50 % ус-тавного капитала. Деятельность компании сконцентрирована на перевозке контейнеров с импортным грузом из порта Восточный ускоренными контей-нерными поездами в собственных и арендованных вагонах. За счет внедре-ния современных технологий и предоставления услуг, ориентированных на клиента, компанией в 2006 г. было отправлено 84 поезда, или 6,227 тыс. кон-тейнеров. С начала 2007 г. уже перевезено 4,508 тыс. контейнеров, т. е. 53 поезда. Благодаря совместным усилиям всех участников процесса пере-возки время оформления и погрузки контейнеров сокращено на 5 сут. В бли-жайшей перспективе компания планирует выйти на объемы до 350 тыс. кон-тейнеров в 20-футовом эквиваленте в год.

Большие перспективы для роста контейнерных перевозок открывает реа-лизация проекта соединения Транскорейской железнодорожной магистрали с Транссибом через пограничную станцию Хасан. Существующие возможности инфраструктуры 53-километровой железнодорожной линии Туманган – Рад-жин позволяют без значительных затрат перевести этот участок на техноло-гию обработки магистральным подвижным составом ОАО «РЖД» и на первом этапе организовать перевозку нефти и нефтепродуктов до порта Сонбон.

85

Грузооборот Транскорейской магистрали будет формироваться за счет объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Южной Кореей, а также транзитных грузов в сообщении Южная Корея – европейские страны и обрат-но. К перевозкам по этому транзитному мосту может быть привлечена часть контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту Пусан. По про-гнозным данным, объемы перевозок по Транскорейской железной дороге мо-гут составить более 300 тыс. контейнеров в год, а доходы от них – более 1 млрд дол.

В результате модернизации Транскорейской магистрали через Транссиб будет создан сквозной транзитный коридор Азия – Европа – Азия. В условиях глобализации мировой экономики этот проект будет иметь важнейшее значе-ние как для России, так и для стран Азиатско-Тихоокеанского региона, грузо-владельцы которых заинтересованы в быстрой доставке своей продукции на европейские товарные рынки и снижении транспортных расходов.

Для привлечения высокодоходных грузов на Дальневосточной дороге раз-работана программа, целью которой является эффективное взаимодействие с владельцами высокодоходных грузов. С начала 2005 г. объемы погрузки такого рода грузов имеют тенденцию увеличения. Так, если общий прирост погрузки составил 8,4 %, то на долю высокодоходных грузов пришлось более 12 %.

В многоплановом сотрудничестве с правительством Хабаровского края акцент делается на развитие лесопромышленного комплекса и соответствен-но организацию перевозок грузов этих предприятий. Лесная промышленность Дальнего Востока практически вся ориентированна на рынок Юго-Восточной Азии. В регионе насчитывается 850 экспортеров леса, в том числе в Хабаров-ском крае – 300. Создана компания «ДВ-экспресс», учредителем которой яв-ляется правительство края. Сегодня компания имеет 150 оборудованных платформ для перевозки леса.

Несмотря на то, что транспортная система Дальнего Востока является дос-таточно конкурентоспособной, существует ряд проблем, возникающих во взаи-модействии железной дороги с портами. Несвоевременное их решение приве-ло в 2006 г. к увеличению технологической нормы наличия грузов на дороге на 15,5 %, а в первом квартале 2007 г. – на 41 %. При этом по итогам 2006 г. объ-емы переработки грузов в портах снизились на 4,9, а выгрузка – на 8,9 %.

Основными факторами, сдерживающими организацию своевременной пе-реработки грузов, являются несоответствие мощности портов предъявляе-мым дорогой объемам, недостаток и значительный износ погрузочно-выгрузо-чных устройств, несвоевременный подвод судов и нерациональное использо-вание мощности портов в соответствии с их специализацией.

С увеличением собственного подвижного состава, поступающего с экс-портными грузами, возникает серьезная проблема, связанная с отправкой приватных вагонов после выгрузки за пределы дороги. Из-за ожидания обрат-ной загрузки на конечных станциях скапливаются целые маршруты из таких вагонов, что затрудняет эксплуатационную работу и увеличивает расходы.

Кроме того, дорога несет потери и из-за неравномерного поступления гру-зов, а также сверхплановой отгрузки грузов железными дорогами. Так, из-за

86

сверхнормативного наличия вагонов назначением в порты в январе 2007 г. в среднем в сутки на дороге находилось 12 брошенных поездов, в феврале – 14.

Для улучшения взаимодействия железной дороги и портов обеспечения перспективного роста объемов перевозок необходимы [1]:

• сбалансированное и комплексное развитие транспортной инфраструкту-ры портов и железнодорожных подходов к ним;

• формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных внешнеторговых перевозок для наращивания объемов перевозок, в том числе для восстановления транзитного контейнеропотока по Транссибу;

• внедрение прогрессивных логистических технологий с подключением всех участников транспортного конвейера.

Дальневосточная дорога – уникальный полигон, объединяющий интересы различных транспортных структур, ведомств, владельцев грузов. Поэтому ко-ординация действий всех участников перевозочного процесса через логисти-ческие центры является одной из первоочередных задач сегодняшнего дня. Внедрение логистических технологий при организации мультимодальных пе-ревозок грузов в международном сообщении играет важную роль для повы-шения эффективности транспортного обслуживания. Основные принципы ло-гистики при планировании перевозок и их оперативном регулировании на до-роге уже внедрены, что способствовало повышению эффективности управле-ния грузопотоками. Автоматизированные системы «Грузовой экспресс», СИ-РИУС и ЭТРАН создают условия для информационного взаимодействия по всей логистической цепочке, начиная с оформления документов на погрузку и заканчивая выгрузкой по месту назначения.

Для оптимизации схемы доставки внешнеторговых грузов потребителям в странах АТР через дальневосточные порты будет создан накопительно-распределительный комплекс в районе станции Владивостокского транс-портного узла, где железнодорожная магистраль разветвляется на порты Владивосток, Находка и Восточный. В ближайшие годы большую часть гру-зопотока в Дальневосточном регионе составят грузы внешней торговли и в первую очередь экспортные. Учитывая долговременный характер этой тен-денции, дорога выделяет значительные средства на развитие собственной транспортной инфраструктуры.

Северное широтное направление с выходом на Ванинско-Совгаваньский перерабатывающий узел принято за основное в транспортировке внешнетор-говых грузов. Это открывает широкие возможности для перевалки экспорта кузбасских и якутских углей, нефтепродуктов, минеральных удобрений, леса, руды и т. д. Объем переработки грузов через Ванинский морской торговый порт к 2008 г. составит 15,8 млн т, а к 2010 г. увеличится до 26 млн т.

С учетом роста объемов потребления угля в странах АТР в порту Ванино компания «СУЭК» ведет строительство бункерного угольного терминала про-ектной мощностью 10–12 млн т, что сопоставимо с мощностью терминала порта Восточный. В связи с тем, что экспортные грузопотоки пойдут в порт по БАМу, дорога ведет работы по усилению участка Тында – Комсомольск – Ва-нино Северного широтного хода с открытием дополнительных промежуточных станций и разъездов, реконструируются железнодорожные пути на переваль-

87

ных участках, что позволит убрать ограничения пропускной и провозной спо-собности на направлении. Под перспективные экспортные перевозки нефти осуществляется усиление участка Барановский – Хасан.

На перегрузочной пограничной станции Гродеково, обеспечивающей меж-дународные экономические связи Китая с Западной Европой, проводится оз-доровление путевого хозяйства и прилегающих перегонов с укладкой железо-бетонных шпал и рельсов тяжелого типа, внедряется электрическая центра-лизация на промежуточных станциях. После завершения всех работ грузопе-реработка через пограничный переход Гродеково – Госграница возрастет в 1,5 раза.

Дальневосточная железная дорога, определяя перспективу своего разви-тия, разрабатывает стратегию эффективного функционирования в единой системе внешнеторгового обмена с учетом интересов субъектов Российской Федерации и компаний-грузовладельцев, что обусловлено дальнейшей инте-грацией российской экономики в мировое хозяйство, в том числе присоедине-нием к Всемирной торговой организации.


1. Заиченко, М. М. Ускорение переработки внешнеторговых грузов на дороге / М. М. Заи-

ченко // Железнодорожный транспорт. – 2007. – № 6.

УДК 338.47: 656.072 Т.А. Лукасевич

Дальневосточная академия государственной службы Хабаровск, Россия

ФОРМИРОВАНИЕ СПРОСА НА УСЛУГИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

В статье обосновывается социальная значимость услуг общественного транспорта, их отношение к общественным благам. Определяется место развития городского пассажирско-го транспорта в системе муниципального хозяйства. Выделены факторы спроса и условия предоставления услуг пассажирского общественного транспорта.

Рыночные отношения, проникая во все виды человеческой деятельности, становятся доминирующей идеей современной экономики и, как правило, уп-рощают и обедняют представление о системе взаимодействия ее элементов. Практически все, что окружает человека, рассматривается как товар или услу-га, а сам человек как покупатель или производитель. Не обойдены таким вни-манием и отрасли, традиционно относящиеся к социальной инфраструктуре. Объектом нашего исследования выступают услуги общественного транспорта.

Эффективно действующий рыночный механизм соединяет интересы поку-пателей и продавцов, заставляет их действовать согласованно, удовлетворяя потребности каждого из них и общества в целом. Однако в отдельных случаях рынок оказывается неспособным обеспечить производство и рациональное распределение определенных товаров и услуг – так называемых обществен-ных товаров и услуг. Эту нишу экономического пространства занимает сектор,

88

где производятся экономические блага особого рода – общественные блага. Любое экономическое благо призвано приносить определенное удовлетворе-ние потребителю и повышать уровень его благосостояния. Разделение эко-номических благ на общественные и индивидуальные происходит по характе-ру их потребления. Общественные блага служат интересам общества в целом и государству целесообразнее взять на себя заботу об их содержании.

Концепция общественного блага изначально выделяла два основных кри-терия, которыми отличались общественные блага от индивидуальных (част-ных). Первый критерий – неконкурентность. Отсутствие конкуренции в потреб-лении возникает вследствие неделимости блага между пользователями, воз-можности совместного потребления. Общественные блага достаются всем потребителям в равном количестве с одинаковой полезностью, индивид не может выбирать объемов потребления. Из-за незначительного размера или отсутствия предельных издержек, которые вызывает каждый дополнительный потребитель, не имеет смысла строить сложные системы оплаты обществен-ных благ, они не могут быть проданы индивидуальному покупателю.

Второй критерий – неисключаемость. Это свойство отражает сложность исключения отдельных индивидов от использования блага, как только оно возникает, физически или в силу чрезвычайно высоких затрат на исключение. Невозможность обособить экономические отношения с потребителем отно-сится даже к тем участникам, которые по каким-либо причинам не могут или не хотят платить за пользование благом установленную цену, причем благо-состояние остальных потребителей при этом не снижается.

Классификация общественных благ производится с учетом критерия внеш-него эффекта. К внешним эффектам относятся реально влияющие на жизнь каждого человека и общества в целом проявления, выходящие за границы рыночных отношений. Применительно к общественному транспорту можно рассматривать такие эффекты как безопасность дорожного движения, загряз-нение окружающей среды, равный доступ к транспортным услугам для жите-лей различных регионов и другие.

Комбинация критериев и различная степень их проявления формирует до-полнительную классификацию общественных благ: чистые блага и смешан-ные. Чистые общественные блага национального и регионального масштаба являются одновременно неконкурентными и неисключаемыми, например, на-циональная оборона, действие судебной системы, публичные библиотеки.

В зависимости от преимущества избранного критерия одно и то же благо может быть отнесено к индивидуальному или общественному. Однако даже при едином критерии классификация благ не может быть однозначной, так как преобладание признаков может изменяться в зависимости от технических, нормативно-правовых, эстетических и иных факторов. Также следует помнить об ограниченности экономических ресурсов, использование которых может повлиять на процесс производства и предоставления общественных благ.

Производство чистых общественных благ относятся к общественному сек-тору экономики, где рыночный механизм ценообразования не действует. Общественные блага в чистом виде предоставляются населению бесплатно или по льготным ценам, но нельзя говорить о бесплатности этих благ для по-

89

требителей, общество несет существенные расходы на их производство и распределение из бюджетов разных уровней бюджетной системы, внебюд-жетных фондов и иных источников. Добровольность оплаты чистых общест-венных благ практически исключается, государство финансирует их произ-водство через систему налогообложения, используя обязательные платежи и сборы. Развитие системы производства и предоставления общественных благ зависит от избранной государством социально-экономической, фискальной, бюджетной, инвестиционной и иной политики.

Смешанные блага являются исключаемыми обществом благами, благами совместного потребления с альтернативностью их использования. Исключае-мость благ означает недопущение к извлечению пользы и выгоды из внешне-го эффекта общественного блага без его оплаты, иными словами выявление «безбилетников». Общественные блага смешанного характера могут обла-дать всеобщей доступностью услуг высокой социальной значимости и свобо-дой выбора и платностью услуг меньшей социальной значимости или бес-платностью предоставления общественно значимых услуг для малообеспе-ченных категорий населения и платностью для граждан с достаточным уров-нем доходов. В данном случае сочетание государственной (муниципальной) и коммерческой активности в производстве и реализации общественных услуг становится неизбежным. К смешанным общественным благам относят и, так называемые, квазиобщественные блага. Эти блага должны обладать обяза-тельным положительным внешним эффектом и являться исключаемыми бла-гами совместного потребления. Специфичность квазиобщественных благ оп-ределяется сферой деятельности производителя и продавца общественного блага, речь идет об услугах отраслей естественных монополий. Сетевой тип производства технически делает невозможным существование в этих отрас-лях рынка свободной конкуренции, в них чаще всего можно выявить монопо-лию государственного и негосударственного характера. Наличие монопольно-го рынка вынуждает государство вмешиваться для регулирования монополь-ных цен. Такой тип производства характерен для коммунального хозяйства, газо-, водо-, теплоснабжения, маршрутизированного общественного транс-порта. Квазиобщественные блага в большей степени обладают свойствами индивидуальных экономических благ, чем общественных, тем не менее, их социальная значимость и всеобщность потребления выносит их за рамки чис-то рыночных отношений, формируя специфическую сферу взаимодействия покупателей и продавцов.

Важной характеристикой общественных благ является территориальная граница их производства и потребления. Требуется определить сообщество, для которого предназначено благо, границы этого сообщества могут не сов-падать с границами общества, финансирующего и производящего благо.

Услуги общественного пассажирского транспорта можно отнести к мест-ным общественным благам. Потребности в удовлетворении транспортных ус-луг отражают интересы, как отдельного индивида, так и общества в целом. Основным свойством, отличающим услугу от товара, является ее нематери-альность. Услугой можно считать любое действие или выгоду, которые произ-водитель может предложить потребителю с целью удовлетворения его по-

90

требностей. Услуга всегда ориентирована на конкретного потребителя. Поня-тие «услуга» несет элемент обязательства, долга, который получивший услугу должен вернуть оказавшему в виде денежного эквивалента или другой услуги. Потому любая услуга явно или неявно предполагает какую-либо плату. Нема-териальность полезного эффекта и его неотделимость от процесса деятель-ности осложняет потребительский выбор, поскольку полезные свойства услу-ги покупатель определяет по прошлым впечатлениям или реакции других по-требителей. Ассортимент и качество услуг определяется множеством пара-метров экономического и неэкономического свойства – местом и временем оказания услуги, социально-демографическими факторами, доходами насе-ления, нормативно-правовыми условиями, социально-экономической полити-кой общества, формой организации поставщиков услуг, их профессиональной подготовкой и опытом. Спрос на услуги, как спрос на товары, можно форми-ровать, регулировать и прогнозировать, но специфика их производства и по-требления вносит в эту деятельность свои особенности. Процесс планирова-ния услуг должен строиться с учетом фактора времени и территориальной привязки. Услуги, в отличие от товара, нельзя перемещать в пространстве, следовательно, их производство и потребление должны привязываться к мес-ту дислокации потребителей, чтобы обеспечить контакт покупателей и про-давцов услуги.

Предоставление услуг не сопровождается передачей прав собственности и сменой имущественных отношений между покупателем и продавцом. Транс-портные предприятия осуществляют перевозки пассажиров и багажа по дей-ствующим тарифам на основании договора перевозки. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется приобретением билета. Оплата услуги перевозчика не означает, что пассажир становится собственником транспорт-ного средства. Цена услуг и иные условия договора устанавливаются одина-ковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда нормативно-правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных катего-рий потребителей. Цель предоставления общественных услуг – удовлетворе-ние, в первую очередь, потребностей получающего, потребителя услуги, а по-том - потребностей производителя, которому покупатель платит за услугу.

Общественное благо ориентировано на социальную составляющую, связа-но с льготным предоставлением обществом своим членам возможности удов-летворения их потребностей, имеющих общественное значение. Цель обще-ственного блага в отличие от услуги – удовлетворить потребности общества через удовлетворение потребностей получивших его людей. Чем больше в обществе людей с высоким уровнем развития, тем более весомыми и спра-ведливыми должны быть общественные блага. Увеличение веса «услуг» по сравнения с «благами» в обществе скорее свидетельствует о его дифферен-циации, чем о ведущей к единому социальному организму интеграции. Соот-ношение между удовлетворением потребностей личности и общества можно считать эффективным, если оно обеспечивает минимальный расход экономи-ческих ресурсов при максимальном развитии личности и общества.

Каждый вид услуги формирует свой набор отношений между покупателями и продавцами, определяет спрос и предложение услуг, возможности регулиро-

91

вания, в зависимости от этого выбирается способ предоставления их потреби-телю. Услуги общественного пассажирского транспорта стоит отнести к квази-общественным услугам, производство и потребление которых вполне может осуществляться на основе рыночных методов хозяйствования, однако вслед-ствие удовлетворения интересов не только отдельных потребителей, но и об-щества в целом, рынком не могут быть созданы в том количестве, качестве и стоимости, которые необходимы для развития общества. Результат потребле-ния общественных услуг проявляется на уровне отдельных, частных потребно-стей в виде повышения качества жизни. Выгода от производства и потребления общественных услуг в сфере общественного транспорта с позиций общества заключается в обеспечении коммуникаций, создании условий жизнедеятельно-сти и высвобождении свободного времени людей, что позитивно влияет на развитие экономики в целом. Количество потенциальных потребителей этой услуги конечно, и выбор, который делают покупатели, будет формировать ха-рактер конкуренции в сфере предоставления услуг, взаимодействие различных хозяйствующих субъектов, предлагающих транспортные услуги. Другим сдер-живающим фактором проникновения рынка в общественные услуги является достаточно большая доля постоянных издержек. Невозможность рынка учесть потребности общества в квазиобщественных услугах приводит к сокращению объемов их производства по сравнению с реальным спросом.

В качестве оказания общественных услуг могут быть охарактеризованы действия публичных субъектов по организации обслуживания населения и предоставления ему жизненно необходимых благ. Публичный характер отно-шений связан с поиском оптимального способа удовлетворения общественно значимых потребностей, взаимоотношениями органов власти с хозяйствую-щими субъектами по поводу организации обслуживания населения. Система и виды муниципальных услуг обусловлены структурой муниципальных задач, вопросов местного значения, которые различаются по типам муниципальных образований. Необходимость регулирования предоставления услуг общест-венного транспорта на уровне городского округа определяется положениями Федерального закона «Об общих принципах организации местного само-управления в Российской Федерации». Производство и распределение услуг общественного транспорта осуществляется на основе формирования и раз-мещения муниципального заказа, привлекая к этому процессу различных уча-стников и создавая совокупность взаимоотношений социально-экономическо-го характера. В этих условиях большое значение приобретают механизмы со-гласования социальных, политических и экономических интересов органов власти, населения и хозяйствующих субъектов, осуществляющих пассажир-ские перевозки.

Пассажирский транспорт является специфической сферой рыночных от-ношений, выступает элементом социальной инфраструктуры, а, следователь-но, участвует в создании благоприятных материальных возможностей функ-ционирования населения и оказывает прямое воздействие на формирование их качественных свойств. Система планирования предоставления услуг об-щественного транспорта представляет набор взаимосвязанных элементов, обеспечивающих последовательность действий при определении наиболее

92

рационального выбора распоряжения муниципальным имуществом с целью максимально эффективного исполнения полномочий органов власти, удовле-творения потребностей населения и возможностей социально-экономического развития территории.

Выявление потребностей населения в транспортных услугах является од-ной из важных проблем развития городского пассажирского транспорта. Система транспортного обслуживания жителей функционирует в условиях не-определенности. Выделение факторов спроса на услуги и определение их со-четания позволит представить ситуацию и найти пути решения проблем об-служивания населения. В экономической литературе достаточно подробно описаны факторы сезонности, времени суток, дней недели, массовых меро-приятий. На эти стандартные ситуации разработаны стандартные управлен-ческие решения, предусматривающие регулирование количества подвижного состава, маршрутов, режимов и графиков работы. Вместе с тем могут возни-кать и неучтенные ситуации: дорожно-транспортные происшествия, техниче-ские неполадки, природно-климатические воздействия. Любое нестандартное состояние требует быстрого и адекватного реагирования со стороны управ-ляющей системы.

Проблемы регулирования предоставления услуг пассажирского общест-венного транспорта в современных условиях связаны с разнообразием участ-ников этого процесса. Планирование транспортных услуг происходит при по-пытке сочетания интересов различных участников. Квазирыночность процесса определяется тем, что заказчиком (покупателем?) услуг выступают органы власти, которые формируют муниципальный заказ на предоставление услуг и распределение маршрутов, а также компенсируют часть расходов производи-теля, учитывая социальную значимость услуги; продавцами являются муни-ципальные транспортные предприятия и самостоятельные рыночные хозяй-ствующие субъекты, выполняющие условия заказа; а население становится только конечным потребителем услуги, оплачивающим часть расходов про-давца. Следовательно, критерии отбора при размещении муниципального за-каза также определяют органы власти, а не пассажиры. Интересы органов власти, прежде всего, должны определяться экономией бюджетных расходов и развитием экономической активности на территории, интересы продавцов услуг носят коммерческий характер – получение наибольшей прибыли, инте-ресы населения – максимальное удовлетворение потребности при минималь-ных расходах. Специфичность этого процесса состоит в том, что интересы общества в целом и интересы получателей услуги в развитой экономической системе должны стремиться к единству, в конечном итоге все участники про-цесса должны быть заинтересованы в эффективном развитии системы. Такое стремление подтверждают результаты анкетирования жителей г. Хабаровска, предпринятого автором в рамках научного исследования. Любопытно, что стоимость услуги (основной рыночный параметр) как критерий участниками анкетирования был отнесен только на четвертое место (скорее всего, это свя-зано с одинаковым тарифом для всех поставщиков услуги). На первые три места вышли: соблюдение графиков движения, безопасность, удобство мар-шрутов. Также высокие показатели важности критериев предоставления услуг

93

общественного транспорта получили: экологичность, соблюдение требований технических стандартов, медицинское освидетельствование водителей – фак-торы, которые, на первый взгляд, не должны затрагивать пассажиров. Конеч-но, какую-то долю такого решения может вызвать сложившаяся ситуация в производстве и потреблении услуг в данном муниципальном образовании, но все-таки результаты весьма значимы и могут быть учтены в процессе плани-рования услуг общественного транспорта. Факторы спроса на услуги пасса-жирского общественного транспорта формируются в тесной зависимости от принятых в обществе ориентиров развития, схем застройки, социально-демо-графических условий и видов деятельности населения.

УДК 338.47 : 656.2 (571.6) В.Г. Мысник Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НА РЫНКЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

В докладе показаны роль и значение Дальневосточной железной дороги в развитии рынка международных транспортных услуг во взаимодействии стран Европы и Азии.

Начиная с середины XIX столетия, железнодорожный транспорт играет важную роль в развитии экономики и освоении природных богатств на необъ-ятных просторах Российского государства Созданная более 130 лет назад, система централизованного управления сетью железных дорог доказала свою жизнеспособность, надежность и эффективность.

Развитие районов Дальнего Востока во многом будет определяться добы-чей и реализацией на экспорт сырьевых товаров, которыми так богат этот ре-гион. Выполнение такой задачи возможно только при комплексном решении вопроса. Для этого должна быть организована добыча сырья на месторожде-ниях, построены железнодорожные подходы и сооружены высокопроизводи-тельные перегрузочные терминалы в морских портах.

Российская Федерация, а через ее территорию вся Европа, имеет два же-лезнодорожных транспортных пути к Тихому океану и в страны Азиатско-Тихо-океанского региона. Один по Транссибу на порты Приморья, а второй в боль-шей степени по БАМу на порт Ванино. Успешное развитие каждого из них оп-ределяется степенью привлечения грузов.

Прогнозные оценки развития мировой экономики свидетельствуют о том, что в ближайшие десятилетия основные грузовые и финансовые потоки будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – Дальний Восток. В настоящее время большая часть грузов из Азии в северо-западную Европу и обратно идет водным путем – через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море, Ла-Манш. В то же время существенные усилия по привлечению между-народных грузовых потоков для транзита через свои территории прилагают Россия и Китай.

94

Транссиб обладает всеми качествами, чтобы стать лидером на мировом рынке транзитных перевозок. В начале 80-х гг. поток транзита по Транссибу достигал 140 тыс. контейнеров в год, но с распадом единого транспортного пространства бывшего Советского Союза объем транзитных перевозок значи-тельно сократился. В последние годы вновь отмечается увеличение объема транзитных перевозок по Транссибу. Транссиб способен пропускать около 200–250 тыс. контейнеров (более 100 млн т грузов) в год. Время доставки гру-зов из Европы в Азию по Транссибу почти в два раза короче, чем по трансоке-анскому маршруту (маршрутная скорость доставки грузов по Транссибу достиг-ла мирового уровня – 1140 км/сут). Поезд от Находки до Финляндии находится в пути 11 сут (в апреле 1998 г. пробный контейнерный поезд, проследовав по маршруту порт Восточный – Брест, выполнил рейс за 8,5 сут, что почти в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем). За счет того, что не надо бу-дет перегружать контейнеры с российских платформ на платформы европей-ского образца, на сутки сократится время доставки груза в Европу после про-дления железнодорожной колеи российского стандарта через Польшу в Чехию в соответствии с договоренностью России с этими странами и Украиной.

Дальневосточная железная дорога, являющаяся замыкающим звеном Транссибирской магистрали, проходит через территории 5 субъектов Россий-ской Федерации, граничит с тремя дорогами (Забайкальской, Восточно-Сибирской и Сахалинской), обслуживает сотни промышленных и сельскохо-зяйственных предприятий, обеспечивает внешнеэкономические связи с зару-бежными странами АТР и организует транспортное обслуживание морских торговых портов.

Дальневосточная железная дорога не просто крупный транспортный ком-плекс на Востоке России, но и важное звено международных транзитных ко-ридоров. Дорога занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспорт-но-импортных грузов. Транспортное положение Дальневосточного региона и незамерзающие порты создают благоприятные условия для внутренних и внешнеторговых перевозок в сообщениях как между странами Азии, так и ме-жду Азией и Европой. Перевозки через Дальневосточную железную дорогу и дают выход грузов и пассажиров к крупным морским портам Тихоокеанского побережья – Ванино, Находка, Восточный, Владивосток, Посьет – а также к сухопутным пограничным переходам Гродеково – Суйфэньхэ и Хасан – Ту-манган. Интеграция России в Евроазиатскую транспортную систему является одной из важнейших целей Стратегической программы развития ОАО «РЖД».

Транспортно-экономическую ситуацию на Дальнем Востоке России вряд ли можно оценить однозначно. Наблюдается значительный рост грузоперево-зок в портах Приморья, происходящий на фоне закрепления транспортной собственности в руках крупных предпринимательских структур. Одновременно происходят изменения в транспортных системах, соседствующих с Приморь-ем регионов и стран. Также планируется осуществление ряда крупных инве-стиционных проектов в транспортном комплексе Дальнего Востока, таких как строительство и реконструкция Транскорейской магистрали, развитие Север-ного широтного хода, строительство Амуро-Якутской магистрали и других, по-зволят Дальнему Востоку более активно интегрироваться со странами Азиат-ско-Тихоокеанского региона.

95

Транссиб как главная магистраль Северного коридора Трансазиатской же-лезной дороги является основой транзитного коридора между странами Азиат-ско-Тихоокеанского региона и Европой. Среднее расстояние по железным до-рогам между портами Дальнего Востока Российской Федерации в 2 раза мень-ше, чем по морю между портами Азии и Европы. Это должно стать преимуще-ством для более быстрой перевозки грузов с ограниченным сроком доставки. В интермодальных перевозках по транспортному коридору Запад – Восток до-минирующее положение занимают контейнеро-пригодные грузы. Это самый перспективный сектор транспортного рынка в мире. Их общий объем в евроа-зиатской торговле, согласно экспертной оценке, в настоящее время составляет 65 млн т, из них 29 млн т – в азиатском и 36 млн т – в европейском направле-нии. По прогнозам специалистов внешнеторговые перевозки между странами Европы и Азии к 2010 г. возрастут в 1,3 раза и составят 400 млн т [1].

Кроме того, для граничащих с Россией государств, не имеющих прямого выхода к морским портам, российские железные дороги также могут стать главным транспортным путем в сообщениях с другими странами мира. Общи-ми усилиями транспортники России должны приложить усилия, чтобы сделать своих конкурентов со стороны железных дорог Китая и Южной Кореи на Даль-нем Востоке партнерами по бизнесу. В настоящее время физический объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн т. При этом транспортировка практически всех грузов осуществляется по морю. На перевозки железнодо-рожным транспортом, которые могли бы проходить по территории России, приходится незначительная доля, несмотря на то, что прямое железнодорож-ное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в несколько раз. В связи с развитием конкуренции на альтернативных сухопут-ных маршрутах и с целью привлечения дополнительных объемов перевозок грузов из стран Юго-Восточной Азии и Китая необходимы опережающее раз-витие инфраструктуры пограничных и припортовых станций, разработка мер по упрощению процедур пересечения границ, внедрение прогрессивных ин-формационных технологий и логистическое обеспечение на припортовых станциях Дальнего Востока – Владивосток, Находка, Находка-Восточная и по-граничных станциях Гродеково и Забайкальск (Забайкальская дорога), а также формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных перевозок. Учитывая, что в последние годы наблюдается рост объемов выгрузки экспортных грузов в портах Дальнего Востока, руково-дством ДВЖД принимаются меры по развитию железнодорожной инфраструк-туры. В результате реализации инвестиционной программы созданы доста-точные резервы провозной способности морских и пограничных переходов, припортовых и пограничных станций для обеспечения внешнеторговых пере-возок. При этом объемы переработки и перевалки грузов в дальневосточных портах, на долю которых приходится пятая часть российского грузооборота, увеличивались, начиная с 2000 г. до 25 % в год [1].

Для повышения эффективности перевозочного процесса на некоторых станциях введена сквозная технология работы локомотивов и локомотивных бригад на удлиненных тяговых участках и безотцепочная система обслужива-ния грузовых поездов. Пересмотрена технология работы ряда важнейших

96

станций и целых направлений. Строительство волоконно-оптической линии связи на участке Архара – Хабаровск – Уссурийск – Владивосток протяженно-стью более 1,2 тыс. км объединило железные дороги Транссиба мощной сис-темой передачи данных, обеспечивающей единое информационное простран-ство транспортного комплекса всех участников перевозочного процесса. Это позволило организовать информационный обмен диспетчерского аппарата до-роги и припортовых станций с портами Дальнего Востока в рамках автоматизи-рованной системы согласованного подвода грузов «Грузовой экспресс».

За последние годы на развитие припортовых станций и подходов к ним выделены значительные средства, что позволило увеличить объем перера-ботки грузов и выгрузку вагонов в портах Восточный, Владивосток и Наход-кинском. Значительные средства также вложены в развитие и реконструкцию станций Владивосток, Находка-Восточная, Ружино и др. Для обеспечения перспективного грузопотока в настоящее время ведется реконструкция ре-шающих станций Облучье, Хабаровск II, Уссурийск, Смоляниново и усиление железнодорожной линии в направлении станции Находка-Восточная. Выпол-няются работы по проектированию развития станций Находка и Крабовая. Ре-конструкция станции Владивосток позволяет увеличить ее перерабатываю-щую способность и довести объем переработки грузов до 9 млн т.

По предложению порта Посьет и компании-собственника порта ОАО «Стальная группа Мечел» планируется увеличение объема переработки гру-зов на станции Посьет и одноименному порту до 5 млн т в год. Для реализа-ции этой задачи необходимы ликвидация ряда «узких» мест в пропускной и провозной способности участка Уссурийск – Гвоздево – Посьет и увеличение перерабатывающей способности торгового порта Посьет. На эти цели плани-руется привлечь инвестиции заинтересованных компаний.

В 1996 г. была разработана и утверждена Генеральная схема развития Ванино-Советского транспортного узла, в соответствии с которой в порту Ва-нино в 2001 г. был построен холодильник на 5000 тыс. т, начато строительст-во угольного терминала. Предполагается разработка «Транспортно-перегру-зочного комплекса ООО «Саха-транс». Разместить комплекс предполагается на северном берегу бухты Мучке – порт Ванино. В составе транспортно-пере-грузочного комплекса предусматриваются терминалы для перегрузки угля, руды и леса с перерабатывающей способностью 25 млн т в год [2].

По оценкам специалистов Гипротранстэи переработка грузов Дальнево-сточной дорогой максимально увеличится к 2010 г. на 15–35 %, в том числе по углю – на 22 %, нефти на – 16 %, строительным грузам на – 35 %, деловой древесине на – 27 % и т. д. При этом загрузка отдельных направлений возрас-тет более чем в 2 раза. В настоящее время в портах Дальневосточного регио-на проводится комплекс мероприятий, направленных на увеличение объемов переработки грузов.

В соответствии с решением Правительства РФ о строительстве трубопро-водной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» и планируемой перевоз-кой нефти от наливной эстакады в районе города Сковородино до нефтяного терминала на юге Приморья (станция Кедровый) на ДВЖД разработан план поэтапного усиления железнодорожной линии Барановский – Хасан.

97

Осуществление намеченных мероприятий по развитию транспортной ин-фраструктуры Дальнего Востока России позволит привлечь иностранных пе-ревозчиков на Дальневосточную железную дорогу. Следует сказать, что в г. Хабаровске в июле 2007 г. состоялась встреча представителей японской «Mitsubishi Corporation» и Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Встреча прошла по инициативе японской стороны. Гостей интересо-вали перспективы развития железнодорожного транспорта, возможности ма-гистрали по перевозке автомобилей, бытовой техники, продуктов питания и других грузов. Для доставки своих грузов в Европу «Мицубиси» в основном пользуется морским транспортом, но проявляет интерес к возможностям ско-ростной перевозки, предоставляемой железной дорогой.


1. Крапивный, В. А. Перспективы увеличения объемов перевозок грузов через порты

Дальнего Востока / В. А. Крапивный. htm. 2. Климов, А. Г. Развитие БАМа и портов – один из важнейших путей развития Востока

России / А. Г. Климов // Парламентская газета на Дальнем Востоке. – Спец. вып. – 2005, – 24 сентября.

УДК 332.81(470) И.А. Пикуль Министерство жилищно-коммунального хозяйства Хабаровского края

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ЖИЛОГО ФОНДА В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ

В работе приводятся данные, характеризующие состояние жилого фонда в целом по России и даётся его оценка по Хабаровскому краю. Приводятся постановления, проекты, программы по выполнению гособязательств по переселению граждан и ликвидации ветхого и аварийного жилого фонда.

Общий объем жилищного фонда Российской Федерации составляет 2,85 млрд м2 (30 % всего воспроизводимого недвижимого имущества страны), из которых 72,4 % сосредоточено в городах и 27,6 % – в сельской местности.

В соответствии с Законом Российской Федерации «Об основах федераль-ной жилищной политики» жилищный фонд включает 4 вида:

– частный (собственность граждан и юридических лиц); – государственный (федеральная собственность и собственность субъек-

тов Российской Федерации); – муниципальный (собственность районов, городов, их административно-

территориальных образований); – общественный (собственность общественных объединений). За последние десять лет принципиально изменилась структура жилищного

фонда по формам собственности. Если в 1990 г. объемы частного фонда со-ставлял около 33 % от общего объема, то к 2005 г. его доля возросла до 68 %.

Несмотря на то, что существующий жилищный фонд характеризуется столь внушительной цифрой, большая его часть не соответствует не только

98

современным представлениям о комфортности, но порой даже элементарным санитарным требованиям.

Из общего числа 19,0 млн жилых строений (2,85 млрд м2) более 60 % (11,4 млн жилых строений) старше 30 лет. С особой остротой стоит проблема «пятиэтажек», введенных в 60-е гг. и требующих сегодня либо сноса, либо ре-конструкции; более 60 % (11,4 млн жилых строений) имеют износ более 1/3; более 56 % (10,6 млн жилых строений) – деревянные.

В настоящее жилищный фонд насчитывает более 56 млн квартир. Основу составляют двух- и трехкомнатные квартиры. На долю однокомнатных квар-тир приходится всего немногим более 23,2 % их общего количества, или око-ло 15 % от общего объема жилищного фонда. Этого явно недостаточно, по-требность в однокомнатных квартирах стоит особенно остро – до 40 % от об-щего числа необходимых квартир. За последние десять лет основные показа-тели по благоустройству и инженерному обеспечению жилья (канализация, водопровод, центральное отопление, горячее водоснабжение, ванные, элек-трические и газовые плиты) в городах выросли незначительно, а в сельской местности, несмотря на заметное относительное увеличение, общий уровень благоустроенности далек от желаемого. Около 20 % городского фонда (в ма-лых городах до 50 %), т. е. более 400 млн м2, еще не благоустроено. Сегодня в России проживают в неблагоустроенных квартирах около 40 млн человек – 27 % населения страны.

Оснащение зданий энергосберегающими приборами и оборудованием де-лает первые шаги.

Более 11 % жилищного фонда нуждается в капитальном ремонте, 9 % – в реконструкции.

В 2005 г. отремонтировано лишь 0,5 % муниципального и государственно-го жилищного фонда при нормативе 4–5 % в год. В сложившихся условиях при таких темпах реконструкции и ремонта в ближайшие годы общий износ жи-лищного фонда превысит критический уровень, равный 60 %, после чего он станет неремонтопригодным.

Изменение состояния жилищного фонда. Самая острая проблема – старе-ние жилищного фонда, уменьшение его объема из-за перехода жилья в со-стояние «ветхое и аварийное» с износом более 70 %. На графиках наглядно показано, что в 2000–2001 гг. произошел серьезный скачок в динамике роста объемов ветхого и аварийного жилья. Если до 1999 г. уровень этого показате-ля не превышал 7–8 % в год, то начиная с 2000 г. его величина возросла бо-лее чем в 4 раза и составляет 33–34 % в год.

Объем ветхого и аварийного жилищного фонда к началу 2002 г. достиг 87,8 млн м2 (3,2 % от общего объема), а темпы физического выбытия жилищ-ного фонда в последние два года превышают 10 % в год, или до 1/3 вводимо-го жилья.

Анализ динамики изменения объемов ввода жилой площади за последние 10 лет приводит к очевидному заключению, что темпы наметившегося в по-следние 2-3 года увеличения объемов строительства явно недостаточны. По объему ввода жилой площади показатели 2002 г. приблизились к уровню

99

1996 г., явно уступая показателям 1993–95 гг. и тем более 1987 г., когда было введено 76 млн м2 жилой площади.

Объемы ввода жилой площади в Российской Федерации показаны на рис. 1.

41,839,2

41

34 32,730,7 32

30,3 31,133,7

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Рис. 1. Объемы ввода жилой площади в Российской Федерации Изменение объемов ввода жилой площади в Российской Федерации пока-

зан на рис. 2.

0

-6,2

4,6

-17,1

-3,8

-6,1

4,2

-5,3

2,7

8,3

-20

-15

-10

-5

0

5

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Рис. 2. Изменение объемов ввода жилой площади в Российской Фе-дерации

В советский период, при максимально достигнутых объемах ввода жилой

площади, обеспечивалось 3–3,5 % среднестатистических российских семей, в последние годы – 1,5 %.

Наибольший и все возрастающий вклад в общий объем строительства вносит Центральный ФО – 11,6 млн м2 в год, или более 35 % от общего объе-ма ввода, или 0,3 м2 на человека в год.

100

Наименьшая и непрерывно сокращающаяся доля принадлежит Дальнево-сточному ФО 0,7 млн м2 в год, около 2 % от общего объема ввода, не более чем 0,1 м2 на человека.

Падение объемов жилищного строительства обусловлено резким сокра-щением участия государства в его финансировании. Доля капитальных вло-жений государства в начале 80-х гг. превышал 85 %, а в 2001 г. за счет средств бюджетов всех уровней введено около 20 % жилья. При этом не были сформированы механизмы, обеспечивающий приток средств из внебюджет-ных источников.

Положительным с точки зрения рынка является тот факт, что более 65 % от вводимого объема жилой площади составляет частное жилье. Формирова-ние рынка жилья осуществляется с начала процесса приватизации. По со-стоянию на 01.01.2003 г. из 36 млн квартир, или 62 %.

Жилищный фонд Хабаровского края составляет 27,7 млн м2 общей полезной площади, в том числе 19,0 млн м2 – муниципальной собственности, 6,3 млн м2 – государственной собственности (ведомства) и 2,4 млн м2 личной собственности.

Более 1 млн м2 жилья является ветхим жилищным фондом, что составля-ет 4 % жилья в крае, в этом фонде проживает около 31 тыс. человек. Количе-ство ветхого жилищного фонда за последние 10 лет возросло в 2 раза. В це-лях изменения существующего положения дел в настоящее время разработан проект краевой целевой программы по сносу ветхого и аварийного жилищного фонда до 2010 г. Министерством строительства края разработан проект зако-на Хабаровского края о переселении граждан Хабаровского края из ветхого жилищного фонда, который в настоящее время проходит согласование в структурных подразделениях Правительства края.

За период 1993–1995 гг. прием жилищного фонда в муниципальную собст-венность от ведомств осуществлялся в основном в пригодном для техниче-ской эксплуатации состоянии. Этим объясняется высокий темп процесса прие-ма – передачи жилфонда по сравнению с последующими годами, где наблю-дается в целом тенденция резкого снижения объемов приема жилищного фонда в муниципальную собственность. Большая часть оставшегося ведом-ственного жилищного фонда находится в основном в неудовлетворительном техническом состоянии. Процесс приема–передачи также сдерживается из-за недофинансирования из федерального бюджета. Так, долг за 2001–2002 гг. будет погашен только в текущем году. Кроме того, существующий порядок приема федерального жилищного фонда не обеспечивает оформление доку-ментов в течение года ввиду длительного (до нескольких лет) срока рассмот-рения документов в Правительстве Российской Федерации. Несмотря на эти причины, за последние два года наблюдается увеличение объема принятого ведомственного жилья в Советско-Гаванском районе (в 2,7 раза), Ванинском (в 3,3 раза) и Ульчском (в 14 раз). Совершенно противоположная ситуация складывается в г. Хабаровске, объем принятого ведомственного жилфонда – в 87 %, Солнечном – на 42 %.

В 2002 г. в крае в муниципальную собственность было принято 290,4 тыс. м2 ведомственного жилищного фонда. В настоящее время ведется совместная работа муниципалитетов и ведомств, направленная на приведение в техниче-

101

ски исправное состояние жилищного фонда и инженерных коммуникаций, пе-редаваемых в муниципальную собственность.

В структуре расходов на жилищно-коммунальное хозяйство удельный вес капитального ремонта жилья должен составлять 4-5 % от балансовой стоимо-сти жилищного фонда, а в настоящее время составляет только 0,8 %. В ре-зультате ежегодные объемы капитального ремонта снизились со 150 тыс. м2 в начале 90-х гг. до 10 тыс. м2 в настоящее время.

Выполнение капитального ремонта жилищного фонда в городах и районах края осуществляется в основном из трех источников финансирования: это бюджетные средства, платежи населения на капитальный ремонт и за найм жилья. В ряде городов и районов края введен дополнительный источник фи-нансирования – 100-процентная оплата жилья за сверхнормативную площадь.

В период 2003–2004 гг. план капитального ремонта жилищного фонда края принят в размере 319 707 тыс. рублей. План текущего ремонта жилищного фонда края принят в размере 269 737 тыс. рублей. Выполнение плана 1-го квартала составило 50 % от годового.

В Хабаровском крае жилье, построенное в 60-е гг., – это первые массовые серии, так называемые «хрущевки», – на сегодняшний день достигли пре-дельного износа, на его ремонт и модернизацию нужны средства, превышаю-щие стоимость нового строительства. Приватизация жилищного фонда при-вела к разбалансированности его содержания. Надежды, возлагаемые на при-ватизацию жилищного фонда, не оправдались. Большая часть населения вступила во владение жилищным фондом, а ответственность за его сохран-ность и содержание на себя не приняла.

Последнее десятилетие в крае в недостаточных объемах производился капитальный ремонт жилищного фонда. Сегодня должных средств на его про-ведение нет, а из федерального бюджета финансирование капитального ре-монта не предусматривается. Итог удручающий: объем ремонта жилья в крае в 10 раз ниже нормативного, естественно, что дома и коммуникации ветшают и разрушаются.

Ветхий жилищный фонд в крае составляет 4 % от всего жилищного фонда, а на долю аварийного приходится 0, 6 %.

В целях решения этой злободневной проблемы Московским институтом экономики города на основании и в соответствии с подпрограммой «Пересе-ление граждан Российской Федерации из ветхого и аварийного жилищного фонда», утвержденной постановлением Правительства РФ и входящей в со-став федеральной целевой программы «Жилище» на 2002–2010 гг. разрабо-тан проект Программы «Переселение граждан Хабаровского края из ветхого и аварийного жилищного фонда в 2002–2010 гг.». Данный проект включает в себя комплекс правовых, финансовых и организационных мероприятий по обеспечению переселения граждан из ветхого и аварийного жилищного фон-да. В состав краевой программы войдут также муниципальные программы пе-реселения граждан из ветхого и аварийного жилищного фонда в 2002–2010 гг. Ожидаемыми конечными результатами реализации Программы являются вы-полнение государственных обязательств по переселению граждан из жилых помещений, непригодных для постоянного проживания, обеспечение граждан,

102

проживающих в ветхом жилищном фонде Хабаровского края, благоустроен-ными жилыми помещениями и ликвидация на территории Хабаровского края соответствующего ветхого и аварийного жилищного фонда, признанного тако-вым на 1 января 2001 г.

Продолжается износ коммунальной инфраструктуры края, который на 01.01.2005 г. составляет более 60 %, а около 20 % основных фондов отслужи-ли свой срок.

УДК 659.1:659.126.1 Е.С. Павлюченко Дальневосточный государственный университет путей сообщения


РЕБРЕНДИНГ КАК СПОСОБ ВЫЖИВАНИЯ В КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ

В данной работе на примере сотового оператора «Билайн» рассматривается один из методов стимулирования продаж, именуемый ребрендингом.

Вот уже несколько лет рынок сотовой связи России можно назвать одним из самых динамичных в отечественной экономике, причем как с точки зрения внешних влияний, так и с точки зрения взаимоотношений между субъектами рынка. Он развивается быстро и динамично. Новые технологии позволяют компаниям расширять свои сервисные возможности и предоставлять клиен-там новые услуги, улучшается их качество. Быстрыми темпами растут новые рынки сбыта. В условиях жесткой конкуренции возникает достаточно сложная задача: как удержать свои позиции на рынке и сохранить эффективность дея-тельности. Обычно руководством организаций осуществляется ряд мероприя-тий по снижению тарифных планов в целях осуществления ценовой конкурен-ции, расширению зоны обслуживания и еще множество других приемов при-влечения потенциальных клиентов, используя при этом механизм рекламы.

Но зачастую этого бывает мало, чтобы выжить. Компании все чаще прибе-гают к нестандартным подходам и креативным решениям проблем для завое-вания внимания целевой аудитории.

На сегодняшний день конкуренция за каждого нового абонента постоянно растет. Если раньше потенциальный клиент сотовой связи точно знал своего будущего оператора, то сегодня перед ним стоит нелегкая задача. Ему нужно выбрать одного единственного оператора, который бы удовлетворил все его запросы и ожидания, изучив несколько вариантов обслуживания. Поэтому не-удивительно, что операторы сотовой связи столкнулись с проблемами, влияющими на дальнейшее развитие компаний, и на сегодняшний день уде-ляют особое внимание в своей работе бренд-менеджменту, стараясь найти ту отличительную особенность, которая даст им преимущество перед конкурен-тами. С помощью инструментов бренд-менеджмента такие операторы, как «Билайн» и «МТС», проводят в своих компаниях репозиционирование, обнов-ление и изменение бренда, чтобы удержать постоянных потребителей услуги и привлечь новых.

103

Бренд – это не товар или услуга сами по себе, а образ, уникальный и при-влекательный для потребителя. Это нематериальный актив, ценность которо-го в узнавании его потребителями и позитивных ассоциациях, связанных с ним. Эмоциональные отношения, которые потребители строят с брендами – вкус детства или приятных воспоминаний, – делают бренд сильным, успеш-ным и популярным.

Каждый бренд обладает определенными атрибутами – упаковки, реклам-ного сообщения, логотипов, названий и слоганов, функциональными или эмо-циональными ассоциациями, присвоенными бренду покупателями и потенци-альными клиентами. Атрибуты бренда могут быть как позитивными, так и не-гативными, могут иметь различную силу и важность для разных сегментов рынка. Любой бренд обладает главной, основной характеристикой, которая определяет его суть. Индивидуальность бренда выражает то, что должен оз-начать бренд и является неким долгосрочным обещанием потребителям от авторов бренда.

Но есть и «подводные камни», которые мешают эффективному брендингу. Фактическое восприятие бренда потребителями всегда отличается от концеп-ции восприятия, задуманной создателями бренда, причем, чем старее бренд, тем больше он отходит от «планового» имиджа. Поэтому очень важно посто-янно «держать руку на пульсе» бренда – путем измерения с помощью мето-дов маркетинговых исследований потребительского восприятия бренда, в случае необходимости возвращать бренд к запланированным имиджевым ха-рактеристикам. Последнее делается с помощью маркетинговых коммуникаций с потребителями – главным образом, за счет изменения имиджа и стилистики рекламы, но в ход могут пойти также модернизация упаковки, наделение са-мого продукта дополнительными потребительскими свойствами. Комплекс подобных действий принято называть ребрендингом.

Как показывает мировой опыт, чаще всего ребрендинг проводится вынуж-денно. Если посмотреть на сегодняшние тенденции ребрендинга российских телекоммуникационных компаний, то можно отметить, что ребрендинг продик-тован самой жизнью. Яркий пример – смена фирменного стиля «Билайна», причины которого вполне понятны, логичны и обоснованны: рынок сотовой связи близок к насыщению, конкуренция среди операторов ужесточается с каждым днем, «экономические» ресурсы конкурентоспособности (снижение цен и введение бесплатных продуктов) почти исчерпаны. К тому же потреби-тели становятся более требовательными: абонентам теперь мало низких цен и высокого качества связи, на первый план выходит требование удобства и понимания со стороны оператора, эмоциональная нагрузка бренда оператора.

За свою двенадцатилетнюю историю существования на российском рынке сотовой связи «Билайн» уже менял «фирменные» сочетания цветов, симво-лику и рекламные слоганы. Последняя версия с логотипом в форме пчелы и слоганом «С нами удобно!» на фоне синей SIM-карты просуществовала дос-таточно долго. Но в 2005 г. всем российским пользователям мобильной свя-зью пришлось забыть про синюю «симку» после программы ребрендинга – «Билайн» кардинально изменил свой раскрас, теперь на желто-черном круге красуется название бренда «Билайн». Шустрая пчёлка была удачной марке-

104

тинговой находкой для молодого и амбициозного оператора, но для феде-рального гиганта с тридцатью миллионами абонентов символ выглядел не-сколько фривольно. Кроме того, периодическая смена имиджа полезна с точ-ки зрения привлечения дополнительного интереса и внимания. В данном слу-чае в задачу оператора входило: полностью пересмотреть все концепцию бренда, но при этом ухитриться сохранить хоть какую-то преемственность. В результате от старого пчелиного логотипа осталось только чередование жел-тых и черных полос на симпатичном шарике.

Именно уязвимость старого бренда послужила основной причиной ре-брендинга «Билайна», с помощью которого «Билайн» начал активную конку-ренцию с МТС за высокодоходный сегмент клиентов. Для таких абонентов очень важны такие эмоциональные составляющие, как стабильность и рес-пектабельность. На 2005 г. у «Билайна» четко вырисовывалась проблема: ус-таревший бренд; отсутствие значимых рациональных преимуществ перед конкурентами. Поэтому компания решила не дожидаться оттока абонентов к конкурентам, а бороться за народную любовь. В качестве инструментов были выбраны смена визуальной идентификации и репозиционирование, а также предприняты шаги по изменению концепции бренда; смене системы визуаль-ной идентификации; полной смене продуктового дизайна и символики визу-альной коммуникации.

«Билайн» серьезно готовился к смене своего образа. Еще в марте 2004 г. «Вымпелком» провел исследование рынка, что стало первым серьезным ша-гом к смене позиционирования. Ребрендинг «Билайн» доверили сетевому лондонскому агентству Wolff Olins, на счету которого к тому времени значи-лись успешные разработки таких брендов, как Orange и более знакомого рос-сийскому потребителю бренда «Альфа-Экспресс».

Задача, поставленная перед британскими разработчиками, сводилась к созданию эмоционально насыщенного бренда, который массовый потреби-тель смог бы полюбить. При этом принципиальным условием было сохране-ние имени марки. На момент ребрендинга подавляющее большинство наруж-ной рекламной коммуникации осуществлялось в синем цвете, вследствие чего закрепить в сознании потребителей «право собственности» на этот цвет не представлялось возможным. Поэтому в итоге было принято решение сделать образ полосатого насекомого более символичным и универсальным. Яркий желтый цвет в контрасте с черным должен был символизировать активность и динамичность новой концепции, при этом стать «собственностью» бренда, его отличительным и, безусловно, узнаваемым опознавательным знаком. По за-думке авторов, новый образ старого бренда должен был включать в себя та-кие понятия, как легкость, простота, доступность, дружественность, яркость, положительные эмоции, – чтобы все полосатые явления в окружающей дей-ствительности превращались в бесплатную рекламу бренда. Универсальный и гибкий знак должен демонстрировать доступность «Билайна» и то, что он является органичной частью жизни. Стилем компании стало – тепло и друже-любие, индивидуальный подход к каждому клиенту, радость жизни.

Уже через три месяца после старта кампании по ребрендингу результатом стало то (по данным ROMIR Monitoring), что 41,3 % россиян были осведомле-

105

ны о смене корпоративного стиля «Билайна». Показатель позитивного отно-шения к смене фирменного стиля среди них – 35,5 %.

Ребрендинг «Билайна» – процесс долгий, но уже сегодня видны некоторые результаты: «Билайн» (после ребрендинга) признан самым дорогим россий-ским брендом и оценивается в 156 млрд руб., бренд «МТС» со своими 136,46 млрд руб. занимает второе место, а «Мегафон» с 10,57 млрд руб. на-ходится на шестом месте.

Ввод нового фирменного стиля стал частью большой программы по пре-вращению «Билайн» в сервисную компанию мирового уровня. Повышение ло-яльности существующих абонентов – одна из главных задач, которую ставила перед собой компания, запуская новый фирменный стиль.

УДК 338.47:656.2:629.41 О.В. Чупеева, Р.Г. Леонтьев Дальневосточный государственный университет путей сообщения


О НЕКОТОРЫХ ПРОБЛЕМНЫХ АСПЕКТАХ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО КОМПЛЕКСА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В статье исследована экономическая природа реструктуризации компаний, при этом особый акцент сделан на состояние локомотивного хозяйства железнодорожного транспор-та с позиции его реструктуризации в рамках всеобщего реформирования отрасли.

Рассматривая отечественный и зарубежный опыт крупных компаний, ста-новится понятно, что все они независимо от сферы деятельности и других ор-ганизационно-экономических аспектов стремятся к поиску наиболее эффек-тивных методов, способствующих кардинальному, но адекватному изменению системы управления и способов улучшения производственно-хозяйственной деятельности в связи с происходящими социально-экономическими, техноло-гическими, инновационными и организационно-правовыми изменениями.

Поскольку любая компания определяется как «динамически взаимодейст-вующая с внешним миром социально-техническая система, спроектированная для достижения конкретно поставленных целей» [2], то вполне объективно, что «существование зависимости между состоянием внешней среды, поведе-нием организации и ее внутренней средой приводит к необходимости свое-временной адаптации целей, стратегии организации, ее организационных ха-рактеристик, структуры и функций…» [2] в соответствии с постоянно изме-няющимися рыночными условиями хозяйствования.

При таких обстоятельствах одним из важнейших инструментов эффектив-ного управления компанией выступает реструктуризация. Причем некорректно считать, что необходимость в реструктуризации возникает лишь у предпри-ятий, курс которых направлен на антикризисную политику, в связи с неблаго-получным финансовым состоянием, характеризующимся снижением объемов производства продукции (выполняемых работ, оказываемых услуг) или при-ближением к состоянию банкротства.

106

Напротив, на сегодняшний день руководители многих российских и зару-бежных процветающих организаций проявляют интерес по поводу совершен-ствования системы управления компанией посредством экономического инст-румента «реструктуризация», причем практика показывает, что такая дально-видность позволяет улучшить эффективность деятельности реструктуризи-руемого предприятия по всем производственно-финансовым показателям.

Заметим, что для стабильно функционирующих предприятий необходи-мость в реструктуризации обусловлена, как правило, изменением масштабов производства, когда развитие производственных линий начинает опережать сложившиеся производственные отношения и экономические связи. Другой вариант применения описываемой технико-экономической модели приемлем в случаях, когда изменяется экономическая ситуация отрасли в целом (на-пример, осуществляется реформирование транспортной системы на макро-экономическом уровне и, в частности, реструктуризация локомотивного ком-плекса ОАО «РЖД»).

Очевидно, для того чтобы адекватно реагировать на изменения рыночных условий, повышать уровень конкурентоспособности и адаптационную способ-ность в удовлетворении потребительского спроса, совершенствовать внедре-ние инновационных технологий, обеспечивать высокое качество оказываемых услуг и выполняемых работ предприятия железнодорожного транспорта долж-ны целенаправленно проводить структурные изменения, ориентированные на совершенствование организационно-правовой структуры ОАО «РЖД» и как ре-зультат – на эффективность управления единой транспортной компанией.

Благодаря такому алгоритму преодолевается инертность и «застой» в структурах управления и в сложившейся системе связей и отношений. Авто-рами отмечается, что в зависимости от конкретных обстоятельств, организа-ционно-правовые изменения могут быть частными, касающимися отдельных служб (либо определенных видов деятельности конкретного предприятия) или радикальными, когда под влиянием развития рыночных отношений и условий конкуренции требуется глубокая и многосторонняя реструктуризация всего предприятия либо отрасли в целом.

По мнению авторов, в рамках проведения структурной перестройки отрас-ли железнодорожного транспорта оба варианта являются альтернативными, поскольку реформирование в соответствии с Концепцией и Программой структурной реформы федерального железнодорожного транспорта осущест-вляется на общеотраслевом (макроэкономическом) уровне, однако, процесс реструктуризации «растянут» во временном ракурсе, в связи с чем не все хо-зяйства отрасли реструктуризируется единовременно.

Стоит отметить, что вопросам исследования структурных преобразований предприятий и, в частности, реструктуризации, посвящено множество научно-исследовательских и периодических трудов как отечественных, так и зару-бежных ученых и практиков: Аистовой М.Д., Баринова В.А., Белых Л.П., Голь-цевой Т.А., Гончарова В.В., Гританс Я.М., Мазур И.И., Грязновой А.Г., Тельно-ва Ю.Ф., Федотовой М.А., Шапиро В.М., Еarle J.S., Estrin S., однако, при анали-зе различных источников становится понятно, что на сегодняшний день не

107

сформулировано единого подхода к пониманию экономической сущности ис-следуемого понятия.

С точки зрения нормативно-правового обоснования, реформирование фи-нансово-хозяйственной деятельности в соответствии с типовой программой реформирования предприятий [3] означает «изменение принципов действия предприятий, направленное на их реструктуризацию», т. е. главной целью разработки концепции реформирования предприятия является реструктури-зация, направленная на повышение эффективности финансово-хозяйствен-ной деятельности предприятия и его системы управления, что в результате должно привести к увеличению уровня конкурентоспособности оказываемых услуг, выполняемых работ, выпускаемой продукции.

В свою очередь, в Типовой (примерной) программе реформы предприятия, утвержденной приказом Минэкономики РФ № 118 от 01.10.1997 г. [4] говорит-ся о том, что «Цель реформы предприятия … может быть достигнута путем реструктуризации предприятия…», т. е. реструктуризация рассматривается как основное средство реформирования предприятий.

Обобщая изученный материал и применяя его к деятельности железнодо-рожного транспорта и, в частности, к локомотивному хозяйству, целесообраз-но рассматривать реструктуризацию как многогранный процесс, включающий в себя совершенствование структуры и функций управления компанией, из-менение характера производственной деятельности (создание условий для компаний-операторов в области приобретения и эксплуатации магистральных локомотивов), перестройку структуры производственного процесса и его ди-версификацию (в частности, деление на эксплуатацию и ремонт в локомотив-ном комплексе), перераспределение всех видов ресурсов (финансовых, мате-риальных, трудовых), изменение структуры персонала, кадровой политики в отрасли, механизма стимулирования работников, привлечение дополнитель-ных источников финансирования на основе изменения стратегии финансово-хозяйственной деятельности (реализация ресурсно-инвестиционных проек-тов), преодоление отставания в технико-технологических (обновление и мо-дернизация локомотивного парка), нормативно-правовых и автоматизирован-ных режимах деятельности, совершенствование финансово-экономической политики отрасли и достижение на этой основе повышения эффективности производственного процесса, конкурентоспособности работ, услуг, роста про-изводительности труда, снижения эксплуатационных расходов и как следст-вие всему этому – улучшение финансово-экономических результатов дея-тельности отрасли в целом. Кроме того, по мнению авторов, процесс реструк-туризации предопределяет формирование нового экономического мышления и психологии управления компанией.

Проецируя имеющийся опыт в вопросах реструктуризации компаний на локомотивное хозяйство ОАО «РЖД», следует отметить, что особенности данного процесса обуславливаются масштабами его проведения в соответст-вии с коренными переменами, происходящими на уровне макроэкономики, по-скольку эффективность реструктуризации непосредственно зависит от эконо-мического развития отрасли железнодорожного транспорта в целом.

108

Совершенствование работы локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» должно осуществляться в соответствии с Программой структурной реформы, которой определены основные принципы проведения структурных преобразований и развития конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги и ре-монта тягового подвижного состава, поскольку очевидно, что от технического состояния локомотивного комплекса зависят качественные и количественные показатели работы отрасли (безопасность и безаварийность движения поез-дов, объемы перевозок, ритмичность, своевременность доставки грузов и пассажиров и др.). При этом одной из приоритетных задач компании является оптимизация эксплуатационных расходов при условии повышения качества оказываемых услуг и выполняемых работ.

Отметим, что для оперативной реструктуризации необходима разработка организационно-правовых механизмов и последствий от разделения в рамках ОАО «РЖД» локомотивного комплекса на два самостоятельных структурных подразделения: ремонтное и эксплуатационное депо, что, в свою очередь, бу-дет способствовать разграничению центров ответственности за проделанную работу и достигнутые результаты деятельности. Кроме того, диверсификация локомотивного комплекса по видам деятельности будет способствовать разви-тию конкуренции в сфере оказания ремонтных услуг. Планируется, что к 2010 г. в частные компании будет передано около 10 % всего объема выполняемых ремонтных работ. Аналогичный механизм может быть приемлем и для сопутст-вующих перевозочной деятельности услуг, которые могут осуществляться в конкурентном сегменте рынка, в том числе дочерними компаниями.

Что касается стратегической реструктуризации локомотивного хозяйства, то необходимо продолжать создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов с целью привлечения инвестиций для развития локомотивного комплекса и отрасли железнодорожного транс-порта в целом с целью обновления материально-технической базы отрасли. Данная задача является важнейшей прерогативой отрасли на предстоящую перспективу, поскольку уровень износа основных производственных фондов, и в особенности, локомотивного парка отрасли, довольно высок, «причем на-ряду с физическим старением … острой проблемой является низкий техниче-ский уровень, определяемый моральным износом, связанный с последова-тельным отставанием ранее созданных основных средств производства от современного технического уровня …» [1].

Исходя из вышесказанного, следует отметить, что требуется разработка и реализация программы развития локомотивного комплекса ОАО «РЖД», обеспечивающего предоставление услуг локомотивной тяги (обеспечение по-ездов локомотивами), ремонт и содержание локомотивов, которая обозначит активную позицию компании на транспортном рынке и будет способствовать достижению поставленных целей, закрепленных в Стратегической программе развития ОАО «РЖД», основными среди которых являются расширение мас-штабов транспортного бизнеса; стабилизация производственно-экономиче-ской эффективности; улучшение уровня качества и обеспечения безопасности перевозочной работы; повышение финансовой устойчивости работы отрасли.

109

По мнению авторов, важнейшей прерогативой развития комплекса, обеспе-чивающего ремонт и содержание локомотивного парка, должна стать реализа-ция инвестиционно-ресурсного потенциала локомотивного хозяйства для обес-печения необходимого уровня модернизации его основных производственных фондов и развития ОАО «РЖД» в целом. При этом целью развития локомотив-ного комплекса является повышение устойчивости, конкурентоспособности и эффективности его деятельности, равно как и доступности, безопасности и ка-чества предоставляемых услуг при перевозке грузов и пассажиров.


1. Лапидус, Б. М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стра-

тегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии : моногр. / Б. М. Лапидус. – М. : Маршрут, 2004. – 208 с.

2. Мазур, И. И. Реструктуризация компаний / И. И. Мазур, В. М. Шапиро. – М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 587 с.

3. Типовая программа реформирования предприятий. Методические рекомендации. Опыт реструктуризации : сб. док. – М. : Изд. Центр «Акционер», 1998. – 151 с.

4. Типовая (примерная) программа реформы предприятия : [утв. приказом Минэкономи-ки РФ № 118 от 01 окт. 1997 г. ]. УДК 332.816(091) А.Б. Хрипун

Дальневосточная академия государственной службы Хабаровск, Россия

СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ ТОВАРИЩЕСТВ СОБСТВЕННИКОВ ЖИЛЬЯ В РОССИИ

В статье поднимается вопрос о создании, развитии и поддержке товариществ собствен-ников жилья в России.

Несколько лет назад, в июне 1996 г., увидел свет Федеральный закон РФ «О товариществах собственников жилья». Опыт, накопленный товарищества-ми за этот период, дает нам возможность сделать определенные выводы о ходе и тенденциях дальнейшего развития этой формы самоуправления граж-дан в жилищной сфере России. По данным Государственного комитета РФ по статистике, сегодня в стране насчитывается более 3300 товариществ собст-венников жилья.

Первые товарищества собственников жилья появились в начале 1994 г. в Москве, Рязани и Ярославле. Правовой основой для них послужило «Времен-ное положение о кондоминиуме» – фактически первый федеральный законо-дательный акт, разрешивший создание товариществ домовладельцев в Рос-сии. Затем, по мере того как информация о развитии кондоминиумов стала распространяться по другим городам, ее взяли на вооружение Нижний Новго-род, Владимир, Красноярск, Волгоград, Санкт-Петербург, Новосибирск, Ека-теринбург, Новгород и др. Волна создания товариществ собственников жилья

110

прокатилась по России после выхода Федерального закона «О товариществах собственников жилья» в 1996 г., но потом процесс вновь замедлился.

В целом нужно признать, что и по сей день развитие процесса создания товариществ проходит медленно и противоречиво. Отчасти это объясняется нежеланием людей нести полную ответственность за состояние домов. Отчасти – боязнью лишений бюджетных ассигнований на содержание дома. Другая причина – отсутствие квалифицированных потенциальных управляю-щих. Создание и организация деятельности ТСЖ является для граждан делом во многом не известным и требующем большого упорства и терпения, а также дополнительного знании своих прав и обязанностей. Сегодня вы вряд ли най-дете город, в котором бы не слышали о товариществах собственников жилья, однако немногие города, даже среди областных центров, могут похвастать большим числом товариществ. В увеличении количества ТСЖ сегодня можно заметить закономерность, сходную с принципом «богатые богатеют»: в тех городах, где товарищества существуют уже какое-то время, достаточное для того, чтобы накопить опыт работы, и создана определенная «критическая мас-са» товариществ, их количество продолжает расти. Таким образом, двигате-лем процесса выступает не что иное, как положительный пример. Образова-ние ТСЖ в жилых домах позволяет, как правило, значительно уменьшить се-бестоимость предоставляемых ЖКУ и значительно повысить их качество. В результате снижается нагрузка на местные бюджеты, экономятся личные средства проживающих, а дома содержатся порядке.

Тенденции развития ТСЖ в России. Фактически все обычные многоквар-тирные дома, в которых есть несколько домовладельцев – собственников жи-лых и нежилых помещений, являются кондоминиумами по форме отношений собственности в пределах дома. Норма, установленная законодательством для регистрации товарищества собственников жилья в таком доме, – это на-личие хотя бы двух собственников помещений и желание большинства собст-венников, выраженное на их общем собрании.

Практика показывает, что чаще всего в муниципальном жилищном фонде товарищества регистрировались, если количество приватизированных квар-тир составляло более 50 % от всего числа квартир в доме. В ряде городов это положение включалось в местные нормативные акты о товариществах собст-венников жилья. Учитывая, что в 1998 г. уровень приватизации в целом по России едва превысил 40 %, можно предположить, что норме (половина при-ватизированных площадей в здании) соответствует не столь уж значительное число жилых домов. Кроме того, влияние муниципалитета как владельца со-лидной доли помещений в домах, социальная и экономическая разнородность жильцов муниципального жилого фонда и некоторые другие причины сдержи-вают развитие товариществ в этом виде жилья.

Вторая категория, о которой следует сказать особо, это государственный жилой фонд, построенный некогда предприятиями и ведомствами. Сегодня в связи с тяжелой экономической ситуацией многие предприятия передают этот жилой фонд в собственность муниципалитетов. Реформа отношений собст-венности в жилищном секторе затронула в том числе жилищно-строительные и жилищные кооперативы. По закону теперь каждый член кооператива, пол-

111

ностью выплативший свой пай, получает право собственности на квартиру, в которой проживает. Таким образом, кооперативная собственность в домах, где все паи выплачены, попросту исчезает. Многие кооперативы, осознав, что оказались в правовом вакууме, пришли к выводу, что могут потерять и пре-имущества самоуправления. Поэтому администрации получают большое ко-личество обращений и заявок на перерегистрацию в качестве товариществ собственников жилья от кооперативов.

В последние два года во многих городах образуются товарищества собст-венников жилья в домах-новостройках. Сегодня в России основная масса жи-лья строится силами частных компаний за счет привлекаемых средств инве-сторов: юридических и физических лиц. Обычно в момент сдачи здания в экс-плуатацию если не все, то хотя бы часть квартир в нем уже оказываются про-данными. Перед застройщиком встает вопрос: каким образом и за чей счет будет осуществляться техническое обслуживание и содержание нового дома?

В большинстве случаев застройщики пытаются передать возведенный ими объект в ведение муниципальных эксплуатационных предприятий. Принимать же дом, в котором муниципалитету ничего не принадлежит, а помещения на-ходятся в частной собственности, для города невыгодно. В результате зачас-тую срываются сроки завершения строительства, бывает, что здание про-стаивает незаселенным. Если застройщик не хочет брать дом в управление и выступать заказчиком на поставку электроэнергии, тепла, воды и газа, стра-дают жильцы, а если же застройщик производит все эти действия, то он несет экономические потери.

Решение подобных проблем – в создании на базе вновь построенных мно-гоквартирных зданий, где преобладает частная собственность на жилые по-мещения, товариществ собственников жилья. Пионерами в этом начинании были нижегородские застройщики, которые в 1994 г. создали 3 товарищества в новых домах, а сейчас из существующих в Нижнем Новгороде 97 товари-ществ почти половина создана на базе новостроек. По пути строительства кондоминиумов успешно идут также Иваново, Новгород, Волгоград, Екатерин-бург, Красноярск, Омск и ряд других городов России. Опыт показал, что в до-мах, где жильцы покупают жилье за свой счет, они готовы взять на себя бремя расходов и ответственность за содержание здания и придомовой территории.

Основная цель создания и деятельности товарищества собственников жи-лья – обеспечение эффективного совместного управления и использования общего имущества, входящего в состав кондоминиума.

Опросы, проведенные в последнее время в ряде городов, позволили вы-явить следующие цели, которые преследуются домовладельцами при орга-низации товариществ собственников жилья:

– эффективное совместное использование общего имущества; – поддержание требуемого технического и санитарного состояния здания; – поддержание первоначального рыночного уровня стоимости недвижимо-

сти и по мере возможности – его повышение; – предоставление домовладельцам условий для безопасного и удобно-

го проживания; – минимизация затрат на обслуживание и коммунальные услуги;

112

– получение дополнительного финансирования за счет хозяйственной дея-тельности;

– проведение кредитной и инвестиционной политики на цели содержания кондоминиума в интересах членов товарищества;

– оказание жильцам дополнительных услуг; – представление интересов собственников во взаимоотношениях с треть-

ими лицами; – совместный контроль за соблюдением норм общежития. Нельзя сказать, что население сейчас активно участвует в общественной

жизни своего дома, двора, улицы, микрорайона. Людей необходимо привле-кать, их необходимо уговаривать и убеждать. Регулярные статьи в газетах о деятельности ТСЖ и органов ТОС, передачи в прямом эфире по местному телевидению и радио могут оказать здесь неоценимую поддержку. Ведь ин-формация о том, что такое товарищество, какие обязанности налагает, свое-временно и правильно доведенная до собственников, помогает избежать все-возможных догадок и слухов. Инициатива, реальные попытки людей улучшить условия проживания в своем доме сегодня уже встречаются не так редко. Уровень нашей общей ответственности за качество среды обитания должен подняться с беспомощного иждивенчества до реального хозяйствования не только в своей квартире, но и в доме, и во дворе. Необходимо изменить от-ношение к своему жилью и городу в целом, принять на себя ответственность за его состояние. В этом, по сути, и состоит главная цель реформы.

Нормативно-законодательная база создания ТСЖ. Медленные темпы соз-дания ТСЖ в период между изданием «Временного положения...» и Закона «О товариществах собственников жилья» во многом объяснялись неудовле-творительным содержанием и неполнотой законодательной базы. Админист-рации многих регионов, в целом осознавая перспективность идеи создания товариществ, не решались внедрять программу их развития на местах, ожи-дая пополнения и изменения федерального законодательства.

Активный рост числа ТСЖ в 1996 г. после принятия закона было создал впечатление, что закон наконец-то устранил препоны для создания и успеш-ной деятельности ТСЖ, решил проблемы, с которыми сталкивались первые товарищества, и создал необходимую базу для дальнейшего развития про-цесса. Однако скоро стало ясно, что далеко не все вопросы, затрагивающие интересы жителей кондоминиумов, были поставлены и разрешены в рамках данного Закона.

Проблема в том, что большинство вопросов в гораздо большей степени относится к компетенции органов власти субъектов Федерации и местного са-моуправления, чем к компетенции федеральных законодателей и правитель-ства. Это касается прежде всего проблем определения границ земельных участков, уточнения статуса жилищных и жилищно-строительных кооперати-вов, регистрации кондоминиумов как единых комплексов недвижимого имуще-ства в государственном реестре, бюджетного финансирования создания и деятельности товариществ собственников жилья.

Большое значение имеют наличие и полнота нормативной базы для дея-тельности ТСЖ на уровне субъектов Федерации и местного самоуправления,

113

а также готовность органов власти предоставить организационную и финан-совую поддержку товариществам на стадии становления. Недостаток же не-обходимой нормативной базы на местах и несогласованность отдельных со-ставляющих нормативно-правовых актов создают препятствия для дальней-шего развития процесса создания ТСЖ в России. Рассмотрим основные про-блемы, встречающиеся в регионах России и связанные с несовершенством нормативно-законодательных основ формирования и деятельности ТСЖ.

Закон «О товариществах» оставил на усмотрение местных органов власти решение вопросов о предоставлении товариществам муниципальных дотаций на оплату жилья и коммунальных услуг. Это естественно, так как дотирование объектов жилищного фонда осуществляется из местных бюджетов. Для ад-министраций же из-за нехватки средств в бюджетах вопрос финансирования ТСЖ является чрезвычайно острым. Администрации городов, в которых про-исходит создание ТСЖ, поставлены перед выбором: выделять ли дотации 1) всем вновь образующимся товариществам, 2) только тем из них, которые образованы на базе муниципальных домов, 3) не предоставлять дотаций то-вариществам вовсе. Позиции властей разных городов различны.

В Рязани местные органы власти, положительно решив вопрос финансо-вой поддержки товариществ собственников жилья, предоставили дотации на содержание и техническое обслуживание дома всем товариществам, без раз-личия, на базе какого жилого фонда они были образованы. Расчет величины дотаций производился, исходя из твердой ставки на 1 м2 общей площади. В первые же месяцы реализации программы в городе основная масса това-риществ была зарегистрирована в кооперативных домах, так как кооперативы, помимо сохранения прав юридического лица, получили дополнительное пре-имущество в виде дотаций, которые им ранее не выделялись. Однако в 1997–1998 гг. ввиду отсутствия денег в городском бюджете рязанская администра-ция имеет задолженность перед ТСЖ по дотациям. В большинстве других го-родов, например в Новгороде, дотации членам товариществ выделяются на основании смет, представляемых товариществами в администрацию.

Следует заметить, что самое важное – чтобы финансирование товари-ществ из бюджета происходило на договорной основе. Сейчас лишь в не-скольких городах, из которых первым был Владимир, заключаются договоры на бюджетное финансирование товариществ собственников жилья.

Часты случаи, когда решение о финансировании ТСЖ принимается, но до-тации товариществам не выделяются или выделяются по остаточному прин-ципу. Известно, что в Москве до настоящего времени не осуществляется фи-нансирование ТСЖ, образованных на базе кооперативов, которые не заклю-чают договоров на управление с ДЕЗ. Ясно, что попытки обязать муниципали-теты при помощи какого-либо федерального нормативного акта единым по-рядком выделять дотации на обслуживание жилья товариществам не будут иметь успеха. В данном случае действия правительства и министерств могут носить чисто рекомендательный характер.

Своего рода «отпугивающим» фактором в процессе создания ТСЖ стано-вятся сложные процедуры и стоимость регистрации товариществ, и особенно регистрации кондоминиума в едином государственном реестре как комплекса

114

недвижимого имущества. Закон «О товариществах» обязал домовладельцев в кондоминиумах проводить такую регистрацию, однако ее порядок до сих пор не проработан. Кроме того, закон предусматривает, что регистрация кондоми-ниума должна предшествовать регистрации ТСЖ как юридического лица, од-нако, если товарищество не зарегистрировано, никто не заинтересован в ре-гистрации кондоминиума – образуется порочный круг.

До последнего времени процедура регистрации различных форм совмест-ной и смешанной собственности представляла большую трудность для мест-ных структур, осуществлявших правовую регистрацию объектов собственно-сти. Да и сейчас основная проблема, по существу, не решена: есть порядок регистрации квартир, есть порядок регистрации домовладения как объекта недвижимости, но отсутствует порядок описания и регистрации общего доле-вого имущества членов ТСЖ. Много вопросов возникает в связи с неточно-стью формулировок и несогласованности положений в Законах, местных нор-мативных актах.

Сложность процедуры регистрации и, следовательно, обилие документов, которые необходимо представить, порождают высокую стоимость этой проце-дуры. Стоимость составления паспорта домовладения по регионам России колеблется от двух до семи тысяч новых рублей. Добавляются сборы, пошли-ны, взимаемые практически всеми организациями, выдающими документы, справки для регистрации товариществ.

Во многих городах, где создаются товарищества собственников жилья, ме-стные власти полностью или частично освобождают их от расходов на регист-рацию. Это очень весомая поддержка для новых товариществ, особенно, если в их домах живут пенсионеры или работники предприятий, находящихся в кризисном финансовом состоянии. В то же время для бюджета города эти суммы не имеют большой значимости.

Почти во всех городах создающиеся товарищества испытывают трудности с оформлением прав собственности их членов на земельные участки, входя-щие в состав кондоминиума. Вышедшее в сентябре 1997 г. Постановление Правительства РФ «Об утверждении Положения об определении границ и размеров участков в городах и иных поселениях, передаваемых в собствен-ность домовладельцев» вновь оставило место для сомнений: передавать землю в собственность членам товариществ или только в аренду. Достаточно ясно, что аренда была бы предпочтительней для большинства администра-ций, в интересы же товариществ такое решение явно не вписывается. Кроме того, не хватает нормативной базы на уровне субъектов Федерации, которая позволяла бы на единых условиях определять размеры и границы участков, передаваемых ТСЖ. Со своей стороны, органы власти на местах ожидают от федерального правительства разработки соответствующей методики и реко-мендаций по ее применению.

В Санкт-Петербурге разработана и уже применяется (с 1997 г.) методика регистрации кондоминиума, включающая в себя установление нормативных размеров и границ земельных участков, входящих в состав кондоминиумов. Эти процедуры нельзя назвать простыми, они требуют достаточно длитель-ных согласований и серьезных затрат труда и средств, однако в соответствии с такими процедурами за 1998 г. было зарегистрировано (с регистрацией прав на земельные участки) 26 кондоминиумов.

115

Однако оформление прав на земельные участки обходится домовладель-цам довольно дорого.

По-прежнему острой остается проблема перерегистрации жилищно-строительных и жилищных кооперативов. Многие регионы пытаются в принуди-тельном порядке «загнать» всех членов ЖСК в товарищества под угрозой не-выделения дотаций и т. д. Хотя практической разницы в системах самоуправ-ления в товариществах собственников жилья и кооперативах нет и стоимость жизни в кондоминиуме после перехода из кооператива в ТСЖ не изменяется, сейчас большинство членов ЖСК настроены против товариществ – и все вследствие действий администраций. Ясно, что ЖСК сейчас находятся в пра-вовом вакууме, но объединение собственников квартир должно быть делом су-губо добровольными, иначе в этом просто нет смысла.

Решение вопросов ЖСК и ЖК может быть найдено как на федеральном уровне (издание постановления Правительства РФ), так и уровне субъекта Федерации или города (издание постановления правительства, распоряжения мэра). Нужно предложить жилищно-строительным и жилищным кооперативам с выплаченными паями прежде всего осуществить регистрацию домовладе-ния как земельно-имущественного комплекса – кондоминиума, а затем, в те-чение установленного периода времени, на выбор привести свои уставные документы в соответствие с законодательством в части отношений собствен-ности внутри организации: либо пройти перерегистрацию в ТСЖ, либо реше-нием общего собрания домовладельцев избрать иной способ управления.

В этом случае у членов кооперативов будут, с одной стороны, возмож-ность выбора и самостоятельного принятия решения, с другой стороны, обя-занность произвести действия, направленные на установление новой право-вой базы. По возможности нужно предусмотреть компенсацию стоимости ре-гистрации кондоминиума из бюджета.

Основные условия, способствующие развитию ТСЖ. То, насколько дея-тельность вновь образованного товарищества будет успешной, в основном зависит от самих собственников жилья. Тем не менее отношение админист-рации определяет «стартовые условия», которые обеспечили бы товарищест-вам поддержку на переходный период. Программа развития товариществ собственников жилья, проводимая администрациями городов и областей Рос-сии, практически повсеместно включает следующие мероприятия, направлен-ные на поддержку товариществ:

– создание основ для регистрации кондоминиумов и товариществ собст-венников жилья, в том числе в новом строительстве;

– разработка примерного пакета учредительных документов; – перечисление товариществам собственников жилья установленных до-

таций на техническое обслуживание жилья и коммунальные услуги; – передача товариществам прав на нежилые (неиспользуемые) помеще-

ния в здании или перечисление товариществам части арендной платы за по-мещения в доме, принадлежащие муниципалитету;

– передача членам товариществ прав на земельные участки под домом и придомовую территорию;

– освобождение товариществ собственников жилья от уплаты местных налогов.

116

УДК 338.47:656.2 В.Т. Шишмаков*, С.В. Шишмаков** Дальневосточный государственный университет путей сообщения*


Дальневосточный институт международного бизнеса** Хабаровск, Россия

КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО

УРОВНЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В статье приводится система показателей и методика количественной оценки и плани-рования организационно-технического уровня предприятий железнодорожного транспорта и её реализация в подразделениях ДВЖД.

Управление инновационной деятельностью является важнейшей составляю-щей менеджмента на предприятиях железнодорожного транспорта, ориентиро-ванных на стратегический успех в конкурентных условиях рыночной экономики.

Формирование принципов инновационного менеджмента в значительной степени связано с масштабными процессами реструктуризации предприятий железнодорожного транспорта. Инновационный путь развития железнодорож-ного транспорта в настоящее время не имеет альтернатив, что предъявляет новые требования к содержанию, организации, формам и методам оценки ин-новационного потенциала предприятия в конкретных условиях производства работ и услуг. Оценка инновационного потенциала предприятия позволяет принимать квалифицированные управленческие решения при разработке ин-новационных проектов и при их реализации, выявлять факторы и резервы по-вышения эффективности работы предприятия. Оценка и планирование произ-водственной деятельности и потенциала предприятия с помощью системы по-казателей, характеризующих организационно-технический уровень, интеллек-туальные возможности персонала предприятия, а также сложность природно-экономических условий, в которых предприятие ведет работы, позволяет с высокой степенью достоверности определить ожидаемые объемы перевозок, производительность труда, себестоимость продукции и другие показатели деятельности предприятий.

Организационно-технический уровень производства работ характеризует-ся множеством факторов. Многофакторный результат оценки в данном слу-чае неудобен, так как он затрудняет обобщение отдельных сторон деятель-ности трудовых коллективов и принятие конкретного решения. Учитывая это, необходимо, чтобы частные показатели оценки организационно-технического уровня сводились к нескольким синтезирующим показателям, а затем – к од-ному обобщающему.

117

Такой подход к проблеме позволит одновременно проводить однозначную оценку организационно-технического уровня по обобщающему и синтезирую-щим показателям в целом и детальную, поэлементную оценку процесса про-изводства с помощью общих и частных показателей. Все эти показатели должны выражать интенсивность и результативность процесса производства работ и определяться относительной величиной.

Важный признак группировки всех показателей организационно-техниче-ского уровня производства работ – их функциональная направленность. Исхо-дя из этого, предлагаемая система показателей оценки организационно-технического уровня делится на три группы, каждая из которых характеризует-ся синтезирующими, общими и частными показателями, оценивающими: тех-нический уровень; качество работ; организационный уровень; уровень про-фессиональных и деловых качеств персонала; сложность природно-экономи-ческих условий (рис. 1).

Выделение взаимно независимых показателей, оказывающих влияние на эффективность труда, отвечает задачам комплексного экономического анали-за и планирования производства работ.

Общие показатели по элементам производства рассчитываются как сред-невзвешенные величины частных показателей. Они представляют собой со-вокупность относительных показателей, выражающих степень соответствия конкретных условий производства, факторов технического и организационного характера нормативным, оптимальным или средним условиям.

Для соблюдения единых принципов и методов расчета частных показате-лей они отвечают следующим основным требованиям:

– раскрывают характер конкретных условий производства, содержания техни-ческого и организационного уровней, качество работ и квалификацию персонала;

– не входят в число технико-экономических показателей, а также не дубли-руют другие частные показатели;

– характеризуют условия производства, технику, технологию, организацию труда, производства и управления как процесс, а не как результат производст-венной деятельности, что обеспечит возможность выявления резервов роста производительности труда;

– рассчитываются на единой базовой основе и на основе информации, отражающей не случайные, а типичные процессы (явления), и обеспечивать сравнимость результатов оценки во времени по различным предприятиям и их структурным подразделениям.

К синтезирующим показателям, характеризующим организационно-техни-ческий уровень производства работ на предприятиях железнодорожного транспорта, отнесены четыре показателя: пр опу пд пэК ,К ,К ,К (см. рисунок).

118

Обобщающий показатель организационно-технического уровня (ОТУ) производства работ на предприятиях железнодорожного транспорта ( отуК )

Синтезирующие

показатели ОТУ

Общие показатели

ОТУ

Частные показатели

ОТУ *

Прогрессивность техники, технологии и качества работ ( прК )

Эффективности организации труда, производства и управления ( опуК )

Профессиональные и деловые качества персонала ( пдК )

Сложность природно-экономических условий

работ ( пэК )

Эффективность использования техники и технологий

( тК )

Качество работ и услуг ( кК )

Организация труда ( оК )

Организация производства работ ( пК )

Организация управления

производством ( уК )

Квалификация персонала

( квК )

Деловые качества персонала

( дК )

Тринадцать показателей, в том числе:

- среднесуточный пробег

локомотива; - качество

транспортного обслуживания;

- и другие

Девять показателей, в том числе:

- фондоотдача; - износ основных фондов;

- обновление основных фондов

- и другие

Десять показателей, в том числе:

- организация рабочих мест;

- нормирование труда;

- механизация труда;

- и другие

Восемь показателей, в том числе:

- конкурентоспособность услуг; - безопасность перевозок; - и другие

Одиннадцать показателей, в том числе:

- ритмичность доставки грузов; - сохранность перевозимых

грузов; - оперативность подготовки информации;

- и другие

Шесть показателей, в том числе:

- климатические условия района

работ; - транспортная доступность;

- и другие

Рисунок. Классификация показателей оценки организационно-технического уровня производства работ на предприятиях желез-нодорожного транспорта. Методика и формулы по расчету частных показателей приводятся в монографии авторов «Инновацион-ный менеджмент на железнодорожном транспорте». – М. : Маршрут, 2006. – 136 с.

119

Расчет показателей производится по следующей методике. Синтезирующий показатель, характеризующий прогрессивность техники,

технологии и качества работ прК на предприятиях железнодорожного транс-порта и по его подразделениям, рассчитывается по следующей формуле:

n

НП.iпр

i 1 НО.i

ПКП=

=∑ , (1)

где НП.iП – нормативная или паспортная производительность труда, имею-щихся у предприятия техники, оборудования, технологии; НО.iП – нормативная или паспортная производительность, соответствующая наиболее производи-тельной технике и технологии из приемлемых в отрасли или за рубежом.

Показатель прК может иметь существенные различия по отдельным пред-приятиям, а также изменяться во времени, что указывает на различный инно-вационный уровень.

n

опу i i 1 э 2 иi 1

К К К Кα α α=

= ⋅ = ⋅ + ⋅∑ , (2)

где iК – значение показателей, характеризующих организационный уровень предприятия: эК – показатель экстенсивной загрузки техники и технологии во времени; иК – показатель интенсивного использования техники и технологии по мощности; ia – степень влияния конкретного частного показателя на произ-водительность труда.

Показатели эК и иК определяются по следующим формулам:

фэ

п

ТК

Т= ; ф

ин

QК

Q= , (3, 4)

где фТ – время фактической работы оборудования за смену (сутки, месяц, год); пТ – плановый или нормативный фонд времени работы оборудования за тот же период; фQ , нQ – объемы соответственно нормального или фактиче-ского выпуска продукции в натуральном выражении за единицу времени.

Оценка профессиональных и деловых качеств персонала и исследование их влияния непосредственно на деятельность фирмы очень актуальны, так как меняется сам подход к сотруднику, его интеллектуальному потенциалу – основному двигателю развития экономики любого предприятия его инноваци-онного потенциала.

Чтобы оценить профессиональные и деловые качества персонала, нужно определить параметры, по которым будет производиться оценка. К их числу можно отнести: деловые качества конкретного работника, его квалификацию.

120

Оценка профессиональных и деловых качеств позволяет координировать результативность труда работников, оказывать сильное воздействие на моти-вацию работников к более эффективной работе. Результаты оценки не только являются необходимым средством для планирования карьеры работника и в эффективном использовании трудовых ресурсов предприятия, но и дают ин-формацию о необходимости обучения или профессиональной непригодности отдельных работников.

Показатель уровня квалификации персонала или отдельного работника предприятия предлагается рассчитывать по следующей формуле:

о с пкв

общ

(0,42 Ч 0,36 Ч 0,22 Ч )К ,Ч

⋅ + ⋅ + ⋅= (5)

где оЧ – количество работников с высшим и среднеспециальным образовани-ем, чел; сЧ – количество работников со стажем не менее 5 лет по данной спе-циальности, чел; пЧ – количество работников, прошедших повышение квали-фикации в анализируемом периоде, чел; общЧ – общее количество работни-ков, чел; 0,42; 0,36; 0,22 – коэффициенты значимости соответственно квали-фикации, стажа работы сотрудников и периодичности повышения их квалифи-кации в росте производительности труда. Коэффициенты значимости рассчи-таны на основе экспертных оценок руководителей и специалистов предприя-тий железнодорожного транспорта.

Показатель уровня деловых качеств работников Кд рассчитывается по формуле:

n

i iд

i 1

KК ,10

α=

×=∑ (6)

где iK – аспекты работы, по которым оцениваются деловые качества работ-ника, выражаемые в баллах от 1 до 10: 1К – отношение к делу; 2К – ответст-венность за выполнение работы; 3К – инициативность работника при выпол-нении задания; 4К – качество выполняемой работы; 5К – знание своего дела;

6К – эффективность работы; iα – степень значимости аспекта работы на ре-зультативность труда работника, которая определяется экспертным методом.

Синтезирующий показатель профессиональных и деловых качеств работ-ников пдК рассчитывается по формуле:

пд 1 кв 2 дК К К ,α α= ⋅ + ⋅ (7)

где квК , дК – показатели, характеризующие соответственно профессиональ-ные знания работника и его деловые качества; 1α , 2α – степени значимости вышеуказанных показателей на результативность труда.

121

Природно-экономические условия влияют на производительность труда, на общие показатели экономической эффективности предприятия, определя-ют состав, структуру и физические объемы работ. Следовательно, детальный количественный учет природно-экономических условий производства работ повышает объективность анализа и уровень планирования основных технико-экономических показателей.

Синтезирующий показатель, характеризующий сложность природно-эконо-мических условий производства работ на железнодорожном транспорте пэК рассчитывается по формуле:

i

n

пэ пэ ii 1

К К ,α=

= ⋅∑ (8)

где

iпэК – значение частных показателей, характеризующих: 1пэК – климатиче-

ские условия района работ; 2пэК – труднодоступность участков работ;

3пэК – сезонность производства работ; 4пэК – транспортную доступность;

5пэК – экономическое освоение территории; 6пэК – удаленность объектов ра-

бот от центров управления; iα – степень влияния 1пэК ,

2пэК , 3пэК ,

4пэК , 5пэК ,

6пэК на эффективность производства работ. Коэффициенты iα определяются экспертным методом.

К общим показателям, характеризующим технический и организационный уровень производства работ на предприятиях железнодорожного транспорта, относятся: эффективность использования имеющихся техники и оборудова-ния, качество работ и услуг, организация труда, организация производства, организация управления производством.

Показатели рассчитываются по формулам:

n

общ i ii 1

К a K=

= ⋅∑ , (9)

где iК – значение частных показателей, характеризующих: тК – технический уровень; кК – качество работ; оК – уровень организации труда; пК – органи-зации производства; уК – организации управления производством; ia – сте-пень влияния конкретного частного показателя на производительность труда.

Расчет частных показателей iК производят по следующей принципиаль-ной схеме:

фi

м

ХK

Х= или ф

iм

ХK 1

Х= − , (10)

122

где фХ – фактически достигнутое состояние определенного структурного эле-мента; мХ – максимально возможная величина или норматив по данному эле-менту. Методика и формулы по расчету частных показателей приводятся в монографии авторов «Инновационный менеджмент на железнодорожном транспорте». – М. : Изд-во «Маршрут», 2006. – 136 с.

Предлагаемая система показателей количественной оценки организацион-но-технического уровня работ может быть использована при разработке обо-снованных взаимоувязанных текущих и перспективных планов, научных мето-дов измерения, анализа и планирования основных технико-экономических по-казателей работ; при проведении оперативного контроля за выполнением ин-новационных проектов и программ; при разработке научных методов подбора и расстановки специалистов на производстве, эффективных форм и систем оплаты их труда.

Для работников предприятий промышленности и транспорта необходимо знать не только достигнутые технический и организационный уровни работ, уровни квалификации и деловых качеств работников предприятия, сложность природно-экономических условий производства работ, но и причины, обусло-вившие высокие или низкие результаты производственно-хозяйственной дея-тельности коллектива. Также следует выделить среди них главные и второ-степенные, зависящие и независящие от тех или иных работников, служб, ор-ганов управления и обслуживания. В связи с этим результатом оценки дол-жны быть предложения, направленные на выявление новых резервов произ-водства и путей повышения производительности труда и экономической эф-фективности работ на железнодорожном транспорте.

Предлагаемая система показателей и методика оценки организационно-технического уровня позволяет с высокой достоверностью планировать его по конкретному предприятию или его подразделению на среднесрочную перспек-тиву и прогнозировать на длительный период.

Методика оценки и планирования организационно-технического уровня была апробирована в структурных подразделениях Дальневосточной желез-ной дороги – филиала компании ОАО «РЖД».

УДК (075.8)11 Т.И. Баженова Амурский институт железнодорожного транспорта –

филиал Дальневосточного государственного университета путей сообщения Cвободный, Россия

ПРОЦЕСС ИНТЕГРАЦИИ КАК АСПЕКТ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В статье поднимается проблема усиления взаимосвязей между науками, говорится о важности интеграционных процессов в современном образовании, о роли в этом математи-ческого образования.

Сегодня социуму нужны более инициативные, самостоятельные, чем пре-жде, специалисты во всех сферах деятельности, способные постоянно срав-нивать свою личность и деятельность, которой непосредственно заняты.

123

Именно они могут адекватно выполнять свои функции, отличаясь высокой восприимчивостью, социально-профессиональной мобильностью, готовность к быстрому обновлению знаний, расширения арсенала новых умений, освое-нию новых сфер деятельности. А поэтому реформирование системы научного образования требует нового методологического подхода к его организации и содержанию, главная идея которого заключается в том, чтобы интерпретиро-вать учебно-научный материал, уплотнить его, установить зависимости одной сферы науки от другой и их связи.

Развитая научная теория представляет собой интеграционную систему взаимосвязанных законов определенной сферы науки. При этом одни законы могут с помощью правил логики и математических преобразований выводить-ся из других. Благодаря таким преобразованиям, мы, в конце концов, получа-ем знания о тех или иных явлениях бытия, которые существуют в данный мо-мент или будут проявлять себя в будущем.

Научно-исследовательская деятельность выражается диалектическим взаимодействием двух противоположных процессов: дифференциации (выде-лением новых научных дифференциаций) и интеграции (объединением ряда наук – чаще всего в дисциплины, находящиеся на их «стыке»). Следует обра-тить внимание на процесс интеграции – объединения, взаимопроникновения синтеза наук и научных дисциплин, объединение их (и их методов) в единое целое, стирание грани между ними. Это особенно характерно для науки XXI в., где сегодня бурно развиваются такие синтетические, общенаучные сферы на-учного знания как кибернетика, синергетика и другие, строятся такие интегра-тивные картины мира, как естественно-научная, общенаучная, философская.

Тенденцию слияния наук, ставшей закономерностью нынешнего этапа их развития и проявления парадигмы целостности, четко подметил В.И. Вернад-ский. Он считал, что «впервые сливаются в единое целое все до сих пор шедшие в малой зависимости друг от друга, а иногда вполне независимо, те-чения духовного творчества человека Перелом научного понимания Космоса совпадает, таким образом, с одновременно идущим глубочайшим изменением наук о человеке».

Интеграция наук убедительна, и все с большей силой доказывает единство природы. Она потому и возможна, что объективно существует такое единство.

Для современного этапа развития научного исследования характерны про-тиворечия между природной целостностью исследования и технологией вос-производства, закрепляемой в дезинтегрируемом научно-образовательном пространстве; формированием молодого исследователя и методами научного обучения и воспитания; усложнением содержания научного образования, воз-растающим объемом необходимой информации и временем, отведенным для их освоения. Существующая система научного образования страдает узко-научной ориентированностью, недооценкой личного начала молодого, начи-нающего исследователя и ученого-наставника к их решению.

124

То, что частная и социальная жизнь все более тотализируются агрегатами научности и техничности, в XXI в. перетекает в сферу осмысленного понима-ния и репрезентируется в концепции «общество, основанное на знаниях».

Магистральный путь обновления содержания научного образования видит-ся нам в том, чтобы обеспечить переход от словесного уровня к предметному, от созерцательного к деятельному, от эмпирического к концептуальному, от тематического к проблематичному, от гносеологического к личностному. Кон-кретным шагом, считаем мы, (это проверено опытом работы) в переходе от традиционного научного обучения к современной концепции научно-образова-тельного процесса, цель которой – разрешить перечисленные выше противо-речия, может стать интеграционный метод. Между тем математика с этой точки зрения занимает особое место в ряду других естественных наук. Идеал обра-зованного гражданина в цивилизованном обществе всегда включал в себя представление о человеке, не только приобретающем некоторую сумму зна-ний, но и способном их систематизировать, что невозможно без достаточно вы-сокого уровня культуры мышления («математика ум в порядок приводит»). В условиях нарастающего потока информации вряд ли оспорима роль матема-тики как интегрирующего начала, способствующего именно упорядоченному усвоению знаний, их организации в систему взаимосвязанных и взаимообу-словленных элементов. Нынче «экономить» на математике так же неразумно, нерентабельно, как на физике, логике и других фундаментальных дисциплинах.

Математическое обучение может строиться лишь дифференцированно, в зависимости от возможностей и с учетом вполне определенной цели. Разуме-ется, многие положения и даже разделы курса нуждаются в совершенствова-нии, в максимальном приближении к реальным жизненным ситуациям. Нельзя не отметить, что до сих пор, к сожалению, не изжит стиль изложения мате-риала, который подчас гремит изрядной формой примитивизма. «Учитель, прежде чем излагать материал, поставь себя на место обучаемого!» Проде-лав эту нехитрую операцию, легко представить, что у любого (так называемо-го среднего) студента знакомство с примитивно поставленной задачей спо-собно вызывать в лучшем случае недоумение. В худшем же случае вполне может возникнуть представление о математике преподаваемой в вузе как науке крайне примитивной, возводящей в высокий ранг закона плоскую, ба-нальную идею, подаваемую преподавателем.

Одним из плодотворных направлений, в русле которых стремится разви-ваться высшая школа, является профессиональная ориентация многих обще-вузовских учебных курсов. Именно поэтому серьезного внимания заслуживает проблема профилизации преподавания математики. Наиболее простой спо-соб, на наш взгляд, решения этой задачи состоит в приспособлении стандарт-ного курса математики к интересам способствующим профессии путем неко-торой, так сказать, спецификации иллюстративного материала. Однако более продуктивный путь содержится в теоретической разработке и практической постановке оригинальных учебных курсов, специфика которых определяется не тематикой проводимых «примеров», а отбором наиболее существенных для данной профессии проблем из обширного арсенала современной мате-матики и максимальным приближением материала к профилирующим дисци-

125

плинам. Этот путь, разумеется, достаточно сложен, поскольку он предполага-ет учет внутренних потребностей профессии, глубокое изучение ее особенно-стей. Однако мы убеждены, что только так могут быть построены содержа-тельные лекционные курсы и высококачественные пособия профилизирован-ного типа.

Таким образом, развитие научного процесса представляет собой диалек-тический процесс, в котором дифференциация сопровождается интеграцией, происходит взаимопроникновение и объединение в единое целое самых раз-личных направлений научного 'познания бытия, взаимодействие разнообраз-ных методов и идей. УДК 658.1:338.45 К.Н. Григорьев


УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ПРОМЫШЛЕННОЙ КОРПОРАЦИИ

В статье рассматривается повышение эффективности предприятия посредством слия-ния промышленных корпораций. Эффект экономии на масштабе при слиянии корпораций позволяет снизить консолидированные инвестиционные потребности и усилить финансовую активность корпорации.

В настоящее время существуют различные подходы к моделированию систем управления бизнесом. Однако для промышленных корпораций необ-ходимо разработать многоуровневую, масштабируемую систему управления, с учетом российской законодательной специфики и зарубежного корпоратив-ного опыта.

Все характеристики системы: многоуровневость, многопотоковость, мас-штабируемость, синергизм – присущи, только корпоративным объединениям, организационная структура которых представляет собой открытую совокуп-ность входящих в нее элементов. Эта открытость, с одной стороны, вносит оп-ределенное стохастическое воздействие, но с другой – позволяет оптимизиро-вать систему с учетом условий внутренней и внешней среды, что позволяет эффективно использовать внешние воздействия в интересах корпорации.

Таким образом, модель разрабатываемой системы управления корпора-цией может быть представлена в виде многомерной матрицы, элементами ко-торой являются так называемые узлы управления, включающие в себя кадры, функции, полномочия, методы управления конкретным структурным элемен-том корпорации и др. (рис. 1).

На основе предлагаемой модели системы можно строить конгломератив-ные организационные схемы, используя эффект экономии на масштабе за счет унификации общекорпоративных функций и повышения сквозного взаимодей-ствия в рамках корпоративных бизнес-процессов. Этот механизм в последнее время все чаще используется крупнейшими зарубежными корпорациями.

126

Принятая система корпоративного управления в холдинге включает три под-системы: 1) производственно-технологическую, в которой взаимосвязаны разве-дочные, добывающие, перерабатывающие и распределяющие подразделения; 2) маркетингово-сбытовую, обеспечивающую непрерывное движение продукции к потребителям, формирующую рыночные задания производству и наиболее вы-годным путем реализующую заказанную продукцию на рынках; 3) инвестицион-но-финансовую обеспечивающую постоянную достаточную аккумуляцию внут-ренних и внешних ресурсов и их оптимальное перераспределение.

Слияния и поглощения стали в последнее время наиболее популярным инструментом проникновения на новые мировые рынки.

Рис. 1. Схема организации системы управления корпорацией

Государство

Совет директоровКорпорация

Команда Технологическая цепочка

Предприятие

Общекорпоративные подразделения

127

Рассмотрение процесс слияния и эффект экономии на масштабе требует видение несколько понятий: 1) корпорация-источник – корпорация, которая вступает в процесс слияния с другой корпорацией; 2) корпорация-результат – получающаяся в результате слияния единая корпорация (конгломерат).

Если рассмотреть слияние двух корпораций как процесс сопряжения мо-дулей в системе управления (рис. 1), то основной критерий слияния может быть описан системой условий:

Единственное уточнение состоит в том, что использование модуля в прин-

ципе диктуется критерием эффективности корпорации-результата. То есть, ес-ли наличие определенного модуля нецелесообразно, то его исключают вооб-ще. Например, перед слиянием в корпорации-источнике был отдел по работе с другой корпорацией-источником данного слияния. После слияния, функциони-рование этого подразделения нецелесообразно, поэтому оно ликвидируется.

В результате реализации описанного механизма слияния появляется эф-фект экономии на масштабе, заключающийся в том, что происходит сокраще-ние совокупных затрат на функционирование корпорации-результата по срав-нению с суммой затрат корпораций-источников, при увеличении выручки от реализации. Помимо затрат, сокращаются ресурсы, за счет элиминирования внутренних статей. В частности, сокращается взаимная дебиторская и креди-торская задолженности.

Также при объединении корпораций изменяется объем потребностей в ре-сурсах, а также рыночная позиция корпорации-результата, в этой связи ме-неджменту корпорации необходимо оценивать объем ресурсов, которые она может привлечь для реализации проектов. Для этого может использоваться балансовая модель финансирования деятельности корпорации.

Финансовая активность корпорации определяется, прежде всего, объемами средств, которые она может привлечь. В этой связи, выделяются такие понятия как: 1) инвестиционные ресурсы корпорации – это средства, которые имеются в распоряжении корпорации, т. е. располагаемые ресурсы всех участников кор-порации; 2) инвестиционный потенциал корпорации – ресурсы, которые она может мобилизовать на финансовом рынке; 3) инвестиционные потребности – объем средств, необходимый всем участникам корпорации для осуществления комплексной инвестиционной программы; 4) инвестиционная программа – раз-работанная в рамках финансовой стратегии корпорации программа, включаю-щая направления, сроки и объемы инвестиций по всем участникам; потреб-ность корпорации в инвестиционных ресурсах – разность между инвестицион-ными потребностями и инвестиционными ресурсами корпорации.

То есть: ∑−∑=

jiК ИРИППР ,

где ПРК – потребность в инвестиционных ресурсах; ∑ИП – инвестиционный потенциал всех предприятий корпорации; ∑ИР – инвестиционные ресурсы

Если у одной корпорации модуль отсутствует, используется су-ществующий модуль другой корпорации;

Если у обеих корпораций присутствуют аналогичные модули, то используется более эффективный, а другой сокращается.

{

128

всех предприятий корпорации; I = 1, …, N; N – число предприятий корпорации, имеющих инвестиционные потребности; J = 1, …, M; M – число предприятий корпорации, имеющих свободные инвестиционные ресурсы.

Если: ∑<<∑ ИППРИР К ,

то ситуация для осуществления инвестиционной программы благоприятна, и сумма равная:

ПРИПСЗ К−∑= , может рассматриваться в виде мобильного резерва или страхового запаса (СЗ) корпорации. Если в структуре корпорации имеется страховая компания, то СЗ мо-жет быть использован как страховой взнос для сокращения риска по инвестициям.

Если структура корпорации носит диверсифицированный характер, появ-ляется возможность маневра инвестиционными ресурсами и балансовая мо-дель финансирования деятельности корпорации несколько усложняется. В частности, происходит частичное элиминирование показателей инвестици-онных потребностей одних бизнес-процессов корпорации и страхового запаса других. В этом случае снижаются консолидированные инвестиционные по-требности корпорации, т. е. снижается важность проблемы обеспечения ее консолидированной надежности.

Важно, что совокупный доход корпорации не изменяется, что позволяет улучшать значения показателей общей ликвидности и платежеспособности за счет более эффективного использования собственных финансовых ре-сурсов корпорации.

Таким образом, управляющая компания и топ-менеджеры корпорации по-лучают возможность оценить совокупный дефицит финансовых ресурсов и выделить возможные направления минимизации дефицита. В частности, с ис-пользованием данной модели может строиться бюджет корпорации с выделе-нием финансовых ресурсов на функционирование основных потоков деятель-ности корпорации, которые рассмотрены далее. Например, в рамках корпора-ции может быть сформирован бюджет развития для финансирования проек-тов, находящихся в бизнес-инкубаторе, в частности, венчурных и инновацион-ных проектов.

УДК 338.47:656.2.07 И.В. Демьянович Дальневосточный государственный университет путей сообщения,


МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕГИОНА

Предприятия железнодорожного транспорта испытывают на себе влияние различных внешних и внутренних факторов. Среди них существуют факторы, которые могут повлиять на реализацию управленческого решения, но не поддаются контролю. Для принятия управ-ленческих решений в экономике применяются различные методы. В данной статье рассмат-ривается подход экспертной оценки факторов, влияющих на качество транспортного обслу-живания региона.

Транспортное производство выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирова-ние и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяй-ства, их объединений и предприятий.

129

Для анализа качества транспортного обслуживания региона, выявляется полный состава факторов, т. е. те причины способные изменить несколько свойств как транспортной продукции, так и системы качества в целом. Качест-во транспортного обслуживания железнодорожного транспорта представляет собой иерархическую систему показателей (критериев) [1].

Для приведения факторов в упорядоченный вид, необходима их система-тизация и классификация по отличительным признакам, поэтому анализ фак-торов, влияющих на качество, проведен по следующей схеме:

• выявление состава факторов; • определение значимости факторов; • установление закономерностей влияния фактора на объект анализа; • разработка и реализация мероприятий по улучшению состояния анали-

зируемого объекта. Факторы, влияющие на качество, разделяются на внешние и внутренние.

Внутренние – это те факторы, которые влияют на способность предприятия выпускать качественную продукцию. К ним относятся: технические, организа-ционные, экономические, социально-психологические факторы. Внешние фак-торы формируют качество в условиях рынка.

Кроме того, выделяют группу простых, элементарных факторов и качество системных факторов производственной деятельности. К качеству элементар-ных факторов производства относится: качество сырья, оборудования, основ-ных и вспомогательных материалов, энергоносителей, качество труда работ-ников и т. п.

В качестве системных факторов первого уровня взаимодействия относят-ся: качество технологии производства, качество организации производства и управления. Соединение всех элементарных и системных факторов первого уровня взаимодействия образует качество работы данного подразделения, группы подразделений или предприятия в целом, т. е. системный фактор выс-шего уровня взаимодействия качества всей производственной деятельности.

Таким образам, предприятия железнодорожного транспорта испытывают на себе влияние различных факторов (внешние и внутренние). Среди них су-ществуют факторы, которые могут повлиять на реализацию управленческого решения, но неподдающиеся контролю, со стороны лица принимающего ре-шения, что вызывает трудности с информационным обеспечением процесса принятия решений. Поэтому применение математических методов по приня-тию решений в области качества является способом получения дополнитель-ной информации, в результате чего уменьшается неопределенность.

Для принятия управленческих решений в экономике применяются различ-ные методы. В данном исследовании представлен экспертный метод оценки факторов, влияющих на качество транспортного обслуживания региона.

При экспертном методе эксперты выполняют информационную и анали-тическую работу по формированию и оценке решений. В предлагаемой экс-пертной модели эксперты должны решить задачу по оценке характеристик (факторов), влияющих на качество транспортного обслуживания.

При проведении экспертного опроса применяется метод анкетирования, который включает следующие этапы: определение цели экспертизы; выбор

130

метода анкетирования; подготовка к опросу; осуществление опроса; обработ-ка результатов опроса; анализ и интерпретация результатов.

При реализации экспертного метода учитывались следующие требования: – оптимальное количество экспертов в экспертной группе; – процедура принятия решений должна исключать факторы, влияющие на

искренность суждения экспертов; – мнения экспертов должны быть независимы; – решения экспертов должны быть однозначными и позволять их матери-

альную обработку. Экспертная информация о качестве транспортного обслуживания может

выступать в качественной (ответ «да» или «нет») и количественной форме (ранги, баллы, непосредственная оценка величины показателя). Для исследо-вания факторов, влияющих на качество транспортного обслуживания, исполь-зовалось ранжирование и балльные оценки. Ранжирование позволило упоря-дочить эти факторы, т. е. установить относительную значимость каждого фак-тора с точки зрения проблемы качества.

На качество транспортного обслуживания влияют четыре группы факто-ров: научно-технические, организационные, экономические и социальные. Для проверки этой гипотезы была сформирована экспертная комиссия, в которую входили руководители и специалисты инженерно-технических и производст-венно-экономических служб Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

При ранжировании эксперт должен расположить N анализируемых факто-ров (объектов) в порядке предпочтения и приписать им числа натурального ря-да (1, 2, 3 … n) – ранги. При этом наиболее предпочтительный объект получает ранг 1, а ранг n – наименее предпочтительный объект. При этом число ранжи-руемых объектов должно быть равно числу рангов. При проведения экспертно-го оценивания эксперт может посчитать важность нескольких объектов одина-ковой и присвоить этим объектам одинаковые ранги. После этого индивидуаль-ные ранги суммируются (суммарный ранг), на основании которого определяет-ся результирующий ранг каждого объекта. Наивысший ранг, равный 1, при-сваивают объекту, имеющему наименьший суммарный ранг. Остальные объек-ты упорядочиваются в соответствии с величиной суммарного ранга.

Оценка i-го коэффициента весомости определяется как:

∑ ∑

∑=

= =

=n

i

N

jij

N

jij

ir

rq

1 1

1 ,

где n – количество экспертов; N – число «взвешиваемых» показателей; rij – ко-эффициент весомости j-го фактора в баллах, представленный i-м экспертом.

После расчета коэффициента важности проводиться расчет коэффициен-та относительной важности (КОВ). Коэффициент относительной важности p-го фактора дает оценку её важности с точки зрения общей генеральной цели, определяемой на начальном исходном, начальном уровне. Расчет КОВ для

131

целей k-го уровня определяется путем перемножения оценок коэффициента важности по одной ветви дерева с данного уровня по направлению к вершине.

Проверка степени согласованности мнений экспертов проведена по груп-пам факторов с помощью коэффициента конкордации. Оценка значимости ко-эффициента конкордации проведена по критерию согласия Пирсона.

Группировка факторов позволяет производить сбор исходной информации не сразу по всем факторам, а постепенно по группам факторов, добавляя на каждом этапе исследования новую группу, при условии, если средняя степень согласованности мнений респондентов является неслучайной. Полученные коэффициенты конкордации, свидетельствуют о высокой степени согласован-ности мнений экспертов.

Большинство экспертов оценило научно-технический фактор как опреде-ляющий в улучшении качества транспортного обслуживания. Достаточно вы-соко оценены организационные и экономические факторы (таблица).

Проведенный опрос позволяет сделать вывод о том, что все заботы выс-шего руководства направлены на обновление и модернизацию основных фондов, что является закономерным при существующей их изношенности. В тоже время недооценивается роль социального фактора. Между тем повто-рение из года в год крушений, аварий, сходов в грузовых и пассажирских по-ездах практически по одним и тем же причинам (недоброкачественный ре-монт, низкий уровень обслуживания технологических процессов) свидетель-ствует о том, что существующая система управления качеством не обеспечи-вает самого главного – заинтересованности работников в качественном и своевременном исполнении технологических процессов.

Ранжирование внутрипроизводственных факторов, влияющих на качество транспортного обслуживания

Фактор Место фактора

Научно-технические факторы Внедрение нового и модернизация действующего оборудования 2 Комплексная модернизация и автоматизация производственного процесса 1 Применение прогрессивных технологических схем производства 2 Совершенствование средств и методов контроля качества продукции 3 Улучшение экспериментальной и испытательной базы 5 Применение более совершенных материалов 4 Организационные факторы Улучшение ритмичности работы линейных предприятий 3 Научная организация труда и производства 2 Совершенствование системы материально-технического обеспечения 1 Экономические факторы Совершенствование тарифов на перевозку с высоким качеством 1 Совершенствование планирования улучшения качества перевозочного процесса

3

Улучшение системы экономического стимулирования 2 Социальные факторы Подбор, расстановка и перемещение кадров 1 Организация учебы и перемещение кадров 2 Совершенствование механизма материального стимулирования работников 3

132

Таким образом, экспертный анализ позволил выявить самые важные внутрипроизводственные факторы повышения качества транспортного об-служивания. Одним из направлений совершенствования системы управле-ния качеством транспортного обслуживания должно стать создание эффек-тивной Системы обеспечения качества перевозочного процесса в целом с учетом всех его составляющих: регулярности движения и своевременности доставки пассажиров и грузов, сохранности грузов в процессе их перевозки, безопасности движения.


1. Демьянович, И. В. Основные направление совершенствования системы качества

транспортного обслуживания на железной дороге / И. В. Демьянович // Экономика и органи-зация производства на современном этапе : межвуз. сб. науч. трудов. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004.

УДК 332.816:349.444 И.А. Пикуль*, А.Б. Хрипун**

*Министерство жилищно-коммунального хозяйства Хабаровского края

**Дальневосточная академия государственной службы Хабаровск, Россия

ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЖИЛИЩНОЙ СФЕРЕ

В работе рассматривается система форм управления, финансовая сторона управления в жилищной сфере.

Термин «имущественный комплекс» до сих пор не принят в ряде субъектов Российской Федерации, которые регистрируют кондоминиумы без предостав-ления в собственность земельного участка. Необходимо добиваться повсеме-стного соблюдения соответствующего федерального закона. Трудности опре-деления границ земельных участков, особенно в условиях существующей за-стройки, поставили вопрос об их нормативных размерах, что, естественно, предполагает возможность выделения земли и в сверхнормативных разме-рах, очевидно, с повышенными платежами.

Находящиеся на земельных участках жилые здания (кроме частных строе-ний индивидуальной собственности) для упорядочения разработки нормати-вов по их содержанию могут быть разделены на малые (до 100 квартир), средние (100–250) и большие (свыше 250). От этого зависит технико-экономи-ческое обоснование сметы расходов и поступлений ТСЖ.

В качестве объекта управления особого внимания заслуживает имуще-ственный комплекс, позволяющий наиболее эффективно использовать тру-довые и материальные ресурсы управляющей структуры (например, в гра-ницах квартала).

В имущественном комплексе можно увеличивать полезную жилую и не-жилую площадь путем надстройки здания, пристроек к нему, возведения но-

133

вых построек. Расширение не должно сопровождаться сложными бюрократи-ческими процедурами и затратами при согласовании. Управление комплексом с помощью товарищества осуществляется в следующем порядке.

Выбрав этот способ управления, собственники жилья должны принять ус-тав, учитывающий практику коллективного управления жилым домом, накоп-ленную в ЖСК за многие годы.

В федеральном законе «О товариществах собственников жилья» подроб-но регламентируются отдельные аспекты деятельности, которые могут быть указаны в уставе. Но не предусмотрена, например, возможность членов то-варищества письменно выражать свое мнение, голосовать по принципу «од-на квартира – один голос», как в Законе Республики Беларусь «О совмест-ном домовладении».

Более гибкий подход мог бы избавить российские ТСЖ (включая и ЖСК) от частых конфликтов, долгих судебных разбирательств по поводу правомочно-сти принятых решений (главным образом об избрании правления и председа-теля) из-за наличия или отсутствия кворума на собрании. Такие тяжбы порой на длительный срок парализуют деятельность товариществ.

Таким образом, процедура принятия решений (основа самоуправления) не должна затруднять функционирование ТСЖ при возможных и вполне оправ-данных разногласиях и в то же время не допускать вседозволенности и бескон-трольности действий отдельных руководителей товариществ. Поиск оптималь-ного решения следует вести в рамках законодательства по самоуправлению.

В связи с этим беспокойство вызывают попытки органов власти некоторых субъектов Федерации и муниципальных образований пойти по иному пути: принять на себя ряд функций по ограничению деятельности ТСЖ. Так, в од-ном из последних постановлений Московского правительства решено разра-ботать «Положение о порядке управления жилыми домами, находящимися в коллективной собственности, и передаче домов в управление ТСЖ, преду-смотрев при этом возможность введения внешнего управления в случае воз-никновения дезорганизации в деятельности ТСЖ». Рекомендовано также «включение в состав ревизионных комиссий ТСЖ представителя районной управы с целью осуществления государственного контроля за финансово-хозяйственной и организационно-уставной деятельностью ТСЖ во избежание финансовых и иных злоупотреблений», введение в префектурах «дополни-тельных должностей работников, ответственных за работу с ТСЖ».

Понимая мотивы, которыми руководствуются авторы подобных предло-жений, трудно представить, как они будут сочетаться с идеей создания това-риществ как формы самоуправления собственным жилищным фондом. А стоит ли вообще продолжать начатое, коли речь пойдет о «полугосударст-венных» ТСЖ?

Необходимо четко установить, что ТСЖ не обязано вступать с кем-либо в договорные отношения, если это не сулит выгоды собственникам. Даже поняв невыгодность навязанных договорных условий, многие ТСЖ и ЖСК не могут добиться расторжения договоров на поставку тепла, обслуживания радиото-чек и телеантенн, обязательств по земельным платежам и др.

Основная деятельность ТСЖ – содержание имущественного комплекса (жилого дома и земельного участка с расположенными на нем строениями, находящимися в общей долевой собственности). В финансово-экономическом

134

отношении это означает, что ТСЖ не просто некоммерческая организация. Она осуществляет только транзитные платежи (между физическими лицами –собственниками жилья, с одной стороны, и юридическими или физическими лицами – поставщиками ресурсов и услуг – с другой). При этом расчетный счет также становится транзитным. На нем временно аккумулируются средст-ва физических лиц для накопления от всех собственников полных сумм сто-имости полученных ресурсов и услуг.

Транзитные платежи исключают возможность производственной деятель-ности (коммерческой или некоммерческой), характерной для юридического лица и являющейся основанием для его налогообложения. Таким образом, ТСЖ – некоммерческая организация с особым статусом, определяющим его промежуточное положение между юридическим и физическим лицом.

Особый статус ТСЖ позволяет отнести их к общественным организациям в части требований к бухгалтерской отчетности (Закон РФ от 21.11.1996 № 129-ФЗ «О бухгалтерском учете», ред. от 23.07.1998 г., определено: при от-сутствии предпринимательской деятельности общественные организации со-ставляют только годовой отчет). Данное предложение одобрено Минфином России, Правительством РФ и Президентом России и требует только законо-дательного закрепления.

ТСЖ не должны платить налоги по основной деятельности (не считая на-логов, удержанных с физических лиц – подоходного и земельного). Необхо-дим порядок, предусматривающий освобождение ТСЖ также от всех местных налогов и сборов (в большинстве регионов это сделано).

В то же время в отношении взносов во внебюджетные фонды ТСЖ факти-чески приравнены к коммерческим организациям, которые образуют ФОТ в составе себестоимости производимых продукции или услуг. Не имея ни про-изводства, ни себестоимости, ТСЖ начисляют ФОТ работникам как сумму средств, выплачиваемых им каждым собственником. Иначе говоря, обложе-нию подлежит ФОТ не производственной организации, а ФОТ, выплачивае-мый отдельными физическими лицами – собственниками жилья.

За рубежом такие структуры пользуются государственной поддержкой. Так, в Республике Беларусь взнос в страховые фонды для ТСЖ и ЖСК со-ставляет 5 % от ФОТ, а в Российской Федерации – 38 %. С предложением ос-вободить ЖСК от взносов в Пенсионный фонд выступило в свое время мос-ковское отделение фонда, но оно не нашло поддержки.

Законодательное закрепление пониженных размеров взносов во внебюд-жетные фонды для товариществ – необходимое условие государственной программы их развития.

Поскольку именно эта деятельность ТСЖ является предметом налогооб-ложения, необходимо рассмотреть критерии, ее определяющие. Их недоста-точная проработанность в бухгалтерском и налоговом законодательстве слу-жит причиной многочисленных конфликтов ТСЖ с налоговыми органами.

Принимая за основу оценки деятельности ТСЖ источник поступлений, на-логовые органы в последнее время относят к предпринимательскому доходу все, что не является членским взносом, определяемым сметой поступлений и расходов на содержание дома ТСЖ. В результате в нарушение Гражданского кодекса и разъяснении

135

Госналогслужбы предпринимательской деятельностью теперь предложено считать получение ТСЖ:

– пени (дополнительного взноса) за просрочку уплаты членом ТСЖ еже-месячного членского взноса;

– комиссионных (скидки с тарифа) за перечисление, товариществом пол-ных сумм в оплату полученных ресурсов и услуг от всех собственников;

– процентов, начисленных банками за пользование средствами членов то-варищества, находящимися на расчетном счете.

Такой подход способствует превращению ТСЖ в коммерческую структуру, а это не соответствует действительному положению дел.

В нарушение бухгалтерского законодательства пытаются перевести арендную плату, полученную товариществом, из внереализационных доходов в реализацию платных услуг.

Все перечисленные проблемы могли бы быть решены соответствующим письмом Министерства по налогам и сборам.

Цель такой деятельности товарищества – получение дохода, направляе-мого на содержание (эксплуатацию и ремонт) дома. Поскольку эта общест-венно значимая цель коренным образом отличается от цели получения дохо-да коммерческой структурой (личное обогащение), принцип налогообложения дохода, полученного ТСЖ, должен быть иным, что частично находит отраже-ние в ряде законодательных актов.

Льготы, установленные товариществам, и предложения по их изменению представлены в таблице.

Льготы, установленные товариществам, и предложения по их изменению

Налог Федеральный бюджет Местный бюджет

НДС Подлежит освобождению как участник целевой государственной про-граммы по Указу Президента от 29.04.1996 № 425

На прибыль Льгота в пределах 50 % базы нало-гообложения при условии исполь-зования средств на содержание дома. Необходимо считать исполь-зованием направление средств в фонд капитального ремонта дома

Льгота в пределах 100 % базы налогообложения в ряде субъек-тов Федерации

На имущество пред-приятия

Льгота в пределах 100 % установ-лена для ЖСК. Необходимо распространить ее на все ТСЖ

Льгота в пределах до 100 % ба-зы налогообложения в ряде субъектов Федерации

На пользователей автомобильных дорог

Льготы не предусмотрены. Необходимо установить льготу в пределах 100 %

На содержание объ-ектов жилфонда и социальной сферы


На нужды образова-тельных учреждений


136

Таким образом, по трем видам федеральных налогов необходимо принять дополнения к законам, еще по одному (на прибыль) – достаточно инструктив-ного письма Минфина России.

По налогам в бюджет субъекта Федерации или местный бюджет нужно по-становление Правительства РФ с соответствующими рекомендациями.

В отношении взносов во внебюджетные фонды не основная (предприни-мательская) деятельность ТСЖ также не должна приравниваться к деятель-ности коммерческих организаций. Необходимо законодательное оформление пониженных размеров взносов в указанные фонды по аналогии с льготным обложением ФОТ при основной деятельности.

Источниками финансирования содержания дома ТСЖ являются: – членские взносы собственников (включая пени и другие дополнитель-

ные взносы); – субсидии нуждающимся жителям; – дотации бюджета на содержание жилищного фонда; – сборы с собственников на содержание и ремонт общедолевой собственности; – вступительные взносы; – арендная плата и другие доходы от предпринимательской деятельности

(в том числе за оказание дополнительных услуг населению, не связанных с содержанием дома, например, по уходу за престарелыми, по медицинскому обслуживанию и т. д.).

Представляется целесообразным упорядочить систему предоставления дотаций, увязав ее с системой льгот и субсидий, чтобы полностью исключить дотации, соответственно уменьшая цены и тарифы на жилищно-коммуналь-ные услуги. Вместе с тем недопустимо лишать ТСЖ и ЖСК дотаций в период, пока они предусматриваются в бюджете и в той или иной форме расходуются на содержание домов муниципального жилищного фонда (включая ТСЖ, соз-данные во вновь построенных домах), так как дотации – это социальная по-мощь, адресуемая человеку, а не недвижимости.

Дотации должны поступать непосредственно на расчетный счет товари-щества, минуя искусственно создаваемые кое-где промежуточные структуры, финансируемые за счет тех же дотаций.

Функционирование товариществ предполагает регулярное поступление взносов на содержание дома от всех членов ТСЖ. При задержке или неуплате взносов во избежание недоплаты поставщикам ресурсов и услуг долги непла-тельщиков приходится погашать другим членам товарищества (в муниципаль-ном фонде задолженность погашается за счет бюджета). Поэтому борьба с неплатежами в ТСЖ имеет большое значение.

Вместе с тем важную роль играют превентивные меры по недопущению появления неплательщиков. Новые дома целесообразно заселять жителями из близких по уровню дохода групп. При создании товариществ в домах ста-рой застройки менее обеспеченные жители должны иметь возможность в слу-чае необходимости уменьшить площадь жилья (например, через аукцион с участием банка при контроле государственных органов).

Система самоуправления позволяет жителям реализовать разнообразные возможности в этой наиболее важной сфере деятельности товарищества. В комплекс мероприятий по экономии средств при содержании дома входят:

137

– контроль за фактическим потреблением ресурсов (установка счетчиков на дом, секцию, квартиру);

– применение энергосберегающих технологий поставки ресурсов (мини-котельные и пр.);

– использование высокоэффективных технологий обслуживания дома (утилизация отходов, механизированная уборка и др.);

– переход на самообслуживание или обслуживание специализированным некоммерческим предприятием, контролируемым объединением товариществ;

– применение автоматизированных систем управления ТСЖ, внутренние и внешние расчеты, учет и отчетность;

– проведение цикличного ремонта конструкций и инженерных систем здания. Такие мероприятия возможны, если есть квалифицированные специали-

сты, управляющие товариществом (председатель, бухгалтер), а также благо-приятные внешние условия (уровень цен, возможность выгодного размещения заказов, применения техники, выбора подрядчиков). Создание этих условий совместными усилиями органов власти и жилищных объединений станет предпосылкой широкого распространения ТСЖ в стране.

УДК378 В.К. Муслимова Амурский институт железнодорожного транспорта –

филиал Дальневосточного государственного университета путей сообщения Свободный, Россия

СРЕДСТВА ПЕДАГОГИЧЕСКОГО МАСТЕРСТВА

Коммуникативные умения являются профессиональным качеством личности преподавателя.

Кто хочет проникнуть в тайны влияния на людей, должен проникнуть в тайны владения самим собой. Средства, с помощью которых преподаватель достигает педагогической цели, доносит свой опыт, всегда индивидуальны и неповторимы. Для преподавателя, как оратора очень важно, как вы стоите пе-ред аудиторией, как выходите, как одеваетесь, как держите голову, как гово-рите, смотрите, как вы себя ведете.

Преподаватель должен обладать специальными умениями: мобилизовать студентов на интенсивную познавательную деятельность, ставить вопросы, общаться с коллективом и отдельной личностью, вести наблюдения, органи-зовывать коллектив, владеть своим настроением, голосом, мимикой, движе-нием. Мастерство педагога в сочетании духовной культуры и педагогически целесообразной внешней выразительности.

Одним из условий педагогического мастерства является речь преподава-теля. Речь преподавателя должна отвечать общекультурным нормам, к ней предъявляются также профессиональные и педагогические требования. Он также несет ответственность и за содержание, качество своей речи, и за ее последствия. Преподавателю необходимо следить за тем, что и как гово-рить, сделать свою речь интересной и доступной для аудитории слушателей.

138

Речь педагога должна обладать коммуникативными качествами, такими как правильность, точность, доступность, уместность, лексическое богатство, выразительность и чистота. Требование правильной речи обеспечивается её нормативностью, то есть соответствием речи нормам современного литера-турного языка – акцентологическим, орфоэпическим, грамматическим, точно-стью словоупотребления; Требование выразительности речи её образность, эмоциональность, яркость.

Слушатели особенно чутки к речевым данным оратора. Неправильное произношение, каких-либо звуков вызывает у них смех, монотонная речь на-гоняет скуку, а неправильная интонация, громкая патетика воспринимается как фальшь и вызывает недоверие к выступающему. Повседневная речь диа-логична, дыхание не вызывает трудностей, но на занятиях, когда преподава-телю приходится говорить длительное время, объясняя материал, нетрениро-ванное дыхании дает о себе знать пульс может участиться, покраснеть лицо, появится отдышка. Нужна тренировка, потому что даже хороший голос при её отсутствии с годами деградирует, портиться, изнашивается. Особенности го-лоса преподавателя – это сила звука, гибкость подвижность голоса, богатство тембральной окраски. Все эти свойства голоса можно воспитать. Сознатель-ная тренировка голоса может повлиять на изменение её тембра, снять непри-ятные оттенки, снизить общий тон. Экспериментально доказано, что низкие голоса лучше воспринимаются слушателями, больше им нравятся, они сильно впечатляют, по сравнению с высокими. Дикция – профессиональная необхо-димость, способствующая правильному восприятию слушателями речи пре-подавателя. Совершенствование дикции связано, прежде всего, с отработкой артикуляции – движения органов речи.

Особенностью речи преподавателя является её направленность к слуша-телям. Наблюдательный педагог всегда строит свою речь на предвидении, возможной реакции на неё своих слушателей. Он может заранее представить, как отреагирует на его слова разные по восприимчивости людей. Такое пред-видение помогает преподавателю более рационально организовать свою речь, скорректировать её при общении. Направленность сообщает, прежде всего, наличие собственного отношения к тому, о чем говорит оратор, искрен-ность его слов. Для преподавателя его речь, это способ самовыражения.

Другим средством педагогического мастерства являются средства невер-бальной коммуникации. Рассмотрим основные средства невербальной комму-никации – мимика, жестикуляция, контакт глаз, положение и движение глаз, положение и движение тела говорящего.

Лицо – неисчерпаемый источник информации. Мимика искусство выражать свои мысли, чувства, настроения, состояния движением мускулов лица. Неред-ко выражение лица и взгляда оказывает на учащихся более сильное воздейст-вие, чем слова. Жесты и мимика, повышая эмоциональную значимость инфор-мации, способствуют лучшему её усвоению. Выразительные детали мимики – брови, глаза. В общении чаще всего они становятся знаком эмоциональных со-стояний личности. Учащиеся читают лицо преподавателя, угадывая его отно-шение, настроение, поэтому лицо должно не только выражать, но и скрывать

139

чувства. Нужно показать на лице и в жестах лишь то, что относится к делу, спо-собствует осуществлению учебно-воспитательных задач.

Естественно, выражение лица должно ответствовать характеру речи, от-ношений. Оно, как и весь внешний облик, должно выражать уверенность, одобрение, осуждение, недовольство, радость, восхищение, безразличие, за-интересованность, возмущение в десятках вариантов.

Широкий диапазон чувств выражает улыбка, свидетельствующая о духов-ном здоровье и нравственной силе человека. Улыбка может быть просто мас-кой вежливости, за которой не стоит никакого чувства. Следовательно, препо-давателю надо быть действительно искренним. Искренность должна быть и в речи, и в жестах, и во взгляде.

Преподавателю следует внимательно изучить возможности своего лица, умение пользоваться выразительным взглядом, стремительно избегать чрез-мерной динамичности лицевых мускулов и глаз («бегающих глаз»), а также безжизненной статичности («каменное лицо»).

Взгляд педагога должен быть обращен к слушателям, создавая визуаль-ный контакт. Надо избегать обращения к стенам, окнам, потолку. Визуальный контакт является техникой, которую необходимо сознательно развивать. Нуж-но стремиться держать в поле зрения всех учащихся. Взгляд – это волшебная сила. Которой надо уметь пользоваться, средством которой являются глаза. Народная мудрость гласит: «Глаза – зеркало души». Станиславский говорил, обращаясь к актерам, что глаза должны изучать свет, даря душевное тепло окружающим, а во взгляде должен быть огонь, который способен зажечь ин-терес. Задание сложное, но выполнимое для тех, кто обладает ценными ду-ховными и человеческими качествами, чья душа богата. Человек от природы, способен «видеть на сквозь», читать мир невидимый. Поэтому даже если вы и улыбаетесь, фальшь, нелюбовь, неуважение они прочтут в ваших глазах. Хо-тя вы и сами не сможете долго притворятся.

Важное место среди невербальных средств общения занимают жесты, имея коммуникативную направленность, жесты могут быть описательные и психологические, но гораздо важнее те, которые выражают чувства. Говоря о символике движения рук, следует иметь в виду, что правой и левой рукой из-давна приписывался противоположный смысл, правое ассоциируется с прав-дой, правотой, в то время как левое – с ложью, неправильным, неправотой. Открытая ладонь ассоциировалась с искренностью, честностью, преданно-стью и доверчивостью. Вы как педагог можете повысить свой кредит доверия, выработав привычку в процессе общения со слушателями держать ладони от-крытыми. С помощью открытых ладоней можно заставить других меньше лгать. Ваши открытые ладони поощряют собеседников быть с вами доверчи-выми и откровенными.

Жест педагога должен быть ограниченным и сдержанным, без резких ши-роких взмахов и острых углов. Предпочтительны круглые жесты и скупая жес-тикуляция. Очень важен самоконтроль преподавателя, умение взглянуть на себя со стороны, глазами учащихся в первую очередь.

Педагогу необходимо выработать манеру правильно стоять перед учащи-мися на занятиях, чтобы общение было активным. Следует иметь открытую

140

позу: не скрещивать руки, повернутся лицом к аудитории, уменьшить дистан-цию, что создает эффект доверия. Рекомендуются движения вперед и назад по помещению, а не в стороны. Шаг вперед усиливает значимость сообщения, помогает сосредоточить внимание аудитории. Отступая назад, говорящий как бы дает отдохнуть слушателям. Красивая, выразительная осанка выступаю-щего выражает внутреннее достоинство личности. Прямая походка, собран-ность говорят об уверенности педагога в своих силах, знаниях.

Таким образом, непременным условием педагогического мастерства явля-ется знание и овладение педагогической техники, как формы организации по-ведения преподавателя.

УДК 331.101.3: 656.2 (571.6) О.В. Казаку Дальневосточный государственный университет путей сообщения


МОТИВАЦИОННАЯ СФЕРА В СТРУКТУРЕ ТРУДОВОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

В статье приводятся основные выводы по состоянию мотивационной сферы в структуре трудового потенциала Тындинского отделения дороги, основанные на материалах прове-денного автором социологического исследования.

Третий этап реформирования железной дороги – 2005–2010 гг. – основной этап структурной перестройки отрасли, связанный с появлением экономически независимых железнодорожных компаний. Концепция реформирования и по-этапная программа ее реализации определяют решающим в осуществлении поставленных целей – кадровый ресурс, поэтому Службы управления персона-лом железных дорог уделяют большое внимание совершенствованию кадровой политики на основе всестороннего регионального и отраслевого исследования трудовых ресурсов, изучения мотивационной сферы, оценку уровня конкурен-тоспособности персонала и анализа перспектив развития дороги.

Дальневосточная дорога представлена в Приамурье Тындинским отделе-нием дороги, которое является центральным звеном Байкало-Амурской маги-страли или Северного широтного хода. Планируемое увеличение грузо- и пас-сажиропотока по Северному широтному ходу, изменение технологии обслужи-вания поездов, осуществление структурной реорганизации требуют новых под-ходов к развитию транспорта и повышению эффективности использования трудовых ресурсов с учетом трудовой мотивации персонала и разработке на их основе моделей воспроизводства трудового потенциала железнодорожников.

Трудовой потенциал работника – совокупность различных качеств, опреде-ляющих трудоспособность работника, обобщающий показатель личностного фактора производства.

Целью исследования является выявление эффективности мотивационной сферы трудового потенциала Тындинского отделения ОАО «РЖД», проведен-ного в 2005–2006 гг., методом раздаточного анкетирования на основе много-ступенчатой выборки (объем выборки N = 574 чел.).

141

В исследовании была выдвинута основная гипотеза – в мотивационной сфере наиболее важным является мотив обеспечения.

Мотивационная сфера работников отрасли интерпретирована как совокуп-ность мотивов трудового поведения:

– мотив обеспечения – ориентация работника на приобретение материальных средств, достижение благополучия, удовлетворение витальных потребностей;

– мотив призвания – осмысленное стремление личности реализовать в труде свои физические и духовные потенции, социальную активность, про-явить себя;

– мотив престижа – ориентация работника на социально-привлекатель-ные позиции, престижной общественно-значимой роли, стремление захватить, удержать, повысить эту свою позицию;

– мотив личной аффирмации – утвердиться в чем-то, доказать что-то, стремление добиться других, не связанных с данной работой целей;

– мотив общения – реализация коммуникативных потребностей [1, 225]. Анализ материалов исследования, на основе структурного подхода к мо-

тивационной сфере работников Тындинского отделения дороги, позволил сде-лать следующие основные выводы.

Специфика мотива обеспечения железнодорожников обусловлена тем, что мотив обеспечения – оплата труда – приобретает самостоятельную цен-ность, усиливая стремление работников заработать больше, вне зависимости от содержания труда. Наличное состояние мотивационной сферы не способ-ствует сохранению и развитию трудового потенциала отрасли.

Мотив призвания в высокой степени реализован в трудовой деятельно-сти: респонденты отметили, что нынешняя работа вполне соответствует их способностям, возможностям и уровню квалификации. Труд рассматривается не только как источник средств к существованию, но и как способ подняться по карьерной лестнице и способ самореализации. Некоторые женщины пред-ложили свой вариант ответа: «труд – это жизнь». Полученные данные показы-вают, что у женщин меньше чем у мужчин возможность реализовать свои ква-лификацию, знания и навыки в работе. Так же для женщин в большей степени характерно стремление проявить свои творческие способности, что связанно и с тем, что часть респонденток получили ранее образование по другим спе-циальностям, нежели работают сейчас.

Мотив престижа имеет высокие показатели, как в оценке отрасли, так и конкретно Тындинского отделения. Многие работники стремятся к осуществле-нию властных полномочий и осуществлению денежных операций, могут и хотят участвовать в принятии решений различного уровня и периодически повышают квалификацию. Но есть и исключения – работники массовых профессий, тру-дящиеся на линейных станциях – соглашаясь с оценкой престижности пред-приятия, они не стремятся к повышению собственного статуса. То есть для них мотив личного престижа не является определяющим в трудовой деятельности.

Мотивация трудовой деятельности обусловлена и приоритетными факто-рами выбора рабочего места, определяющих желание и стремление человека занять данную должность с целью реализации своих различных стремлений и желаний, т. е. мотивы личной аффирмации.

142

Определяющими мотивами трудовой деятельности для железнодорожни-ков являются: кадровая политика администрации, условия работы, высокая заработная плата, отношения с коллегами, уверенность в будущем и гарантия занятости, безопасность труда. Наименее значимы такие факторы как: допол-нительные льготы, отношения с подчиненными, возможность творческого и личностного роста. При этом значимые факторы являются наиболее неудов-летворенными в трудовой деятельности, а также – отношения с начальством.

Еще одним важным мотивом трудовой деятельности выступает уровень социальных связей личности – мотив общения. Анализируя ответы железно-дорожников по определению любимого для них занятия, можно отметить, что общение с друзьями занимает ведущее место в структуре свободного време-ни. На втором и третьем месте по значимости – хобби и провести вечер с семьей, посмотреть фильм, почитать. Около половины работников дружат со своими коллегами, проводят с ними свое свободное время. Так же отмечается благоприятный социально-психологический климат в коллективе и низкий уровень конфликтности.

Помимо выделенных мотивов трудовой деятельности, учитывая специфи-ку железнодорожной отрасли, целесообразным видится выделение в рамках данного исследования в качестве важного мотива трудовой активности – мо-тива безопасности, как оценки безопасности рабочего места, уровня сани-тарно-гигиенических условий и возможности законодательно защитить себя в неблагоприятных условиях. В связи с эти недовольство работой железнодо-рожниками вызвано в первую очередь с большим нервным напряжением и низким уровнем технического обеспечения труда. Кроме того, они называют такие причины как отсутствие перспектив продвижения и улучшения жилищ-ных условий. Немалую роль здесь играют такие факторы как невозможность реализовать в своей трудовой деятельности квалификации, знаний, умений.

Данные исследования показали, что мотив безопасности, являясь значи-мым в структуре мотивов железнодорожников, скорее не удовлетворяется в ходе трудовой деятельности для большинства работников. Здесь наиболее высоко оценивается фактор уверенности в обеспеченности работой, нет угро-зы увольнений. Остальные же факторы безопасности имеют низкую оценку.

Расчет индекса удовлетворенности мотивов позволяет обработать полу-ченные в ходе исследования данные и отобразить их количественно. Индекс удовлетворенности рассчитывается по формуле:

Y = (+1) a + (0)b + (–1) c / N = а – с / N ; где а – число работников, которые дали положительную; b – число работни-ков, давших нейтральную оценку; с – число работников, отрицательно оце-нивших данный элемент; +1 – положительная оценка; 0 – нейтральная; –1 – отрицательная оценка.

В результате расчета среднего индекса удовлетворенности мотивов работ-ников Тындинского отделения дороги были получены следующие оценки: мо-тив обеспечения – –0,39; мотив призвания – 0,7; мотив престижа – 0,14; мотив личной аффирмации – –0,21; мотив общения – 0,42; мотив безопасности – 0,63. В целом индекс удовлетворенности мотивов составил 0,21. Хотя значение ин-декса невелико, но носит скорее положительный характер.

143

Определение провалов в мотивационной сфере осуществляется с помо-щью графического метода при построении его профиля (см. рисунок).

-0,4-0,3-0,2-0,1

-00,10,20,30,40,50,60,7

обеспечения

призвания

престижа

аффи

рмации

общения

безопасности все

значениеиндекса

Рисунок. График индексов удовлетворенности мотивов работников Тындинского отделе-ния дороги

Анализ степени и расчет индексов удовлетворенности мотивов трудовой

деятельности работников Тындинского отделения дороги позволил выявить неблагополучное и противоречивое состояние в этой сфере. Значения индек-сов удовлетворенности и их графическое отображение выявили значительные провалы в мотивационном механизме обеспечения и личностной аффирма-ции железнодорожников, высокие показатели мотива безопасности (т. е. его неудовлетворенность). Выявлена негативная тенденция неудовлетворенности заработка у молодежи, ориентация на вторичную занятость у 15 %, но и дру-гие хотели бы подработать, но нет времени – это может стать источником «потенциальных аварий». Выявленные тенденции не противоречат общерос-сийской динамике социально-трудовой сферы. И должны учитываться при планировании социальной политики данного предприятия, в связи с чем воз-никает необходимость в разработке мотивационно-стимуляционных механиз-мов работы с персоналом Тындинского отделения ОАО «РЖД».

На наш взгляд, при создании нового мотивационно-стимуляционного ме-ханизма деятельности на уровне предприятия необходимо учитывать возрас-тной состав работников. Работников можно условно разделить на две боль-шие группы. Первая – те, кто ориентирован на коллективные формы органи-зации труда и коллективный менталитет. Эта группа работников относится в массе своей к числу «ведомых», ориентированных на лидера, который, как правило, редко выделяется из своей среды, а приходит извне. Вторая группа включает в себя работников, в основном молодых и средних лет, которые стремятся проявить себя вне зависимости от трудового коллектива и коллек-тивного менталитета. Эта группа работников ориентирована, как правило, на личный (индивидуальный) интерес, существующий, возможно, даже вопреки коллективному. Именно эта группа рождает лидеров и является потенциаль-

144

ной средой. Трудовой коллектив как субъект мотивов трудовой деятельности располагает возможностями для их формирования в обеих группах. Разуме-ется, механизмы мотивации в обеих группах будут различны.

Так, в первой группе они должны опираться на коллективный менталитет работников – ориентироваться на удовлетворение их не только личных, но и коллективных потребностей. В этой группе болезненно воспринимается большой разрыв в заработной плате у разных работников и какие-то индиви-дуальные формы поощрения. В силу этих причин в данной группе работников в качестве внешних стимулов, побуждающих к трудовой деятельности, целе-сообразно использовать те, которые бы могли перерасти в потребности всех или большинства членов трудового коллектива, превратиться в мотивы высо-копроизводительного труда. Такими мотивами могут стать: пожизненная сис-тема найма и обязательного переобучения работника за счет предприятия; выделение льготных и долгосрочных ссуд на приобретение жилья; возмож-ность оплаты лечения и отдыха за счет предприятия; возможность профес-сионального обучения детей за счет предприятия. Главным мотивом для ра-ботника будет уже не высокая заработная плата, а те услуги, которые он мо-жет получить по месту работы. Для них определяющими будут мотивы пре-стижа и призвания.

Во второй группе работников, более молодой по возрасту могут быть ис-пользованы для формирования механизма мотивации их труда некоторые из мотивов, используемых в первой группе. Главными же для этой категории ра-ботников являются, как показали наши исследования, два основных: высокий заработок (возможность его постоянного увеличения) и возможность продви-жения по службе. Удовлетворения мотива безопасности для них сопряжен, в первую очередь, с решением жилищных вопросов.

При создании нового мотивационно-стимуляционного механизма для этой группы работников могут быть использованы такие стимулы, как «поощрение ответственностью». Их стремление к самостоятельности должно быть поддер-жано ее предоставлением в рамках их функциональных служебных возможно-стей. При таком подходе можно быть уверенным, что при прочих неизменных условиях эта группа работников наилучшим образом распорядится своим ра-бочим временем и полностью раскроет свой потенциал. Поощрение ответст-венностью и самостоятельностью вкупе с растущей заработной платой более молодой группы работников дает тот же результат, ибо свои социальные про-блемы они будут решать сами за счет роста собственной заработной платы.

Другими словами, для каждой категории работников может быть использо-вана своя особая система социально-экономических факторов мотивации тру-да. Оптимальной будет та из них, где наиболее полно можно сочетать интере-сы работника и трудового коллектива, при ведущей роли личных интересов.

Необходимо также отметить, что те же работники, чей труд по своему со-держанию является наиболее творческим, как субъекты мотивов трудовой деятельности в наибольшей степени (по сравнению с другими категориями наемных работников) способны к самоорганизации. Работники, для которых содержание труда само по себе является мотивом их деятельности, обладают высокой степенью самоорганизации и нуждаются лишь в социальных гаран-

145

тиях своего труда (право на свободное осуществление профессиональной деятельности и право распоряжаться ее результатами).

Следовательно, материалы анкетирования Тындинского отделения дороги позволили выявить специфические особенности мотивационной сферы ее работников, интерпретированные в рамках структурного подхода и с помощью графического метода определить провалы. Анализ мотивации поведения в разрезе возраста позволил разделить работников на две группы и выделить, специфичные для каждой мотивы.

Для приведения в действие мотивационного механизма необходимы дей-ственные стимулы, поскольку осознание неудовлетворенной потребности при отсутствии соответствующего стимула, вызывает психологический диском-форт, разочарование, фрустрацию, конфликтность.

На Тындинском отделении дороги необходимо применение двух групп стимулов: социально-экономических (оплата труда, качество рабочих мест, отдых, улучшение жилищных условий, повышение квалификации) и социаль-но-психологических (взаимоотношения в коллективе, возможность самореа-лизации, ощущение уверенности и безопасности, психологический комфорт, компетентность руководителей).


1. Герчиков, В. И. Трудовая мотивация: понятие, выявление и управление / В. И. Герчи-ков // Личность. Культура. Общество. – 2000. – № 3(31). – С. 222–234.

2. Горисов, С. П. Региональные различия качества рабочей силы в России / С. П. Гори-сов // Трудовое право. – 2004. – № 9 (55). – С. 26–28.

3. Казаку, О. В. Проблема формирования интеллектуального потенциала студентов-железнодорожников / О. В. Казаку // Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России : мат. междунар. науч.-практ. конф. / под общ. ред. В. М. Сай. – Екатеринбург : Изд-во Урал. гос. ун-та путей сообщения, 2006. – С. 419–420.

4. Казаку, О. В. Социальное здоровье студентов-железнодорожников (социологический анализ) / О. В. Казаку // Проблемы высшего образования : сб. науч. тр. / под ред. Т. В. Гамза. – Хабаровск : Изд-во ТОГУ, 2007. – С. 26–27.

УДК 378.1.026.7 Н.А. Коваленко Дальневосточный государственный университет путей сообщения


СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ В ПОВЫШЕНИИ КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В данной статье предлагается анализ сложившейся ситуации в области переподготовки кадров на железнодорожном транспорте, рассмотрена система дистанционного обучения как альтернативная форма повышения квалификации, определен примерный экономический эффект от внедрения дистанционного обучения.

На сегодняшний день стремительное развитие науки и техники приводит к тому, что многие знания устаревают уже в течение 3–5 лет.

От персонала крупной современной компании требуются высокий уровень профессионализма и способность оперативно реагировать на изменение ры-

146

ночной ситуации. Они вынуждены вкладывать значительные финансовые средства в подготовку и повышение квалификации кадров.

На железнодорожном транспорте в настоящий момент существует потреб-ность в тотальной переподготовке кадров для использования новых корпора-тивных информационных систем ЕК АСУФР и ЕК АСУТР (ERP-системы на ба-зе SAP R/3), ЭТРАН (DB/2), СИРИУС (DB/2). Причём необходимо переподго-товить большое количество персонала в крайне сжатые сроки.

Такую задачу невозможно решить, используя старые методы переподго-товки. Решение данной проблемы возможно только при использовании новой системы дистанционного обучения, основанной на использовании информа-ционно-коммуникативных технологий.

Согласно Федерального закона от 10 января 2003 г. № 11-ФЗ О внесении изменений и дополнений в Закон Российской Федерации «Об образовании» и Федеральный закон «О высшем и послевузовском профессиональном образо-вании» под дистанционным обучением понимаются образовательные техноло-гии, реализуемые в основном с применением информационных и телекоммуни-кационных технологий при опосредованном (на расстоянии) или не полностью опосредованном взаимодействии обучающегося и педагогического работника.

Целью дистанционного обучения является предоставление обучающимся непосредственно по месту жительства или временного их пребывания воз-можности освоения основных и (или) дополнительных профессиональных об-разовательных программ высшего и среднего профессионального образова-ния соответственно в образовательных учреждениях высшего, среднего и до-полнительного профессионального образования.

Крупнейшие российские корпорации начали внедрять дистанционное обу-чение лишь несколько лет назад.

Так, например, Октябрьская железная дорога в 2004 г. первая в отрасли внедрила систему дистанционного обучения Lotus Learning Space 5.01 (IBM). Дистанционное обучение работников дороги организовано на базе Петербург-ского государственного университета путей сообщения, где занятия по такой технологии ведутся уже второй год.

Для работников Октябрьской железной дороги организовано обучение по курсам:

• Бухгалтерский учет в системе ЕК АСУФР ТДС-4 (модуль FI SAP R/3); • Исполнение платежного баланса в ЕК АСУФР ТДС-4 (модуль FI SAP R/3); • Рабочее место специалиста по управлению персоналом в ЕК АСУТР

ТДС-4(модуль HR SAP R/3); • Рабочее место экономиста в ЕК АСУТР ТДС-4 (модуль HR SAP R/3). Обучение через Интернет проходят работники финансовой службы дороги,

работники службы управления персоналом для работы в системе ЕК АСУТР. Материально-технической базой для внедрения системы дистанционного

обучения может выступить профильное высшее учебное заведение в сотруд-ничестве с железной дорогой соответствующего федерального округа. В дан-ном случае произойдет слияние теоретических знаний и практического опыта, что, в конечном итоге, даст наилучший результат для специалистов, повы-шающих свою квалификацию.

147

В мире уже накоплен значительный опыт реализации систем дистанцион-ного обучения, базирующегося на использовании новых информационно-коммуникационных технологий. Создание информационных образовательных сред – одна из ведущих тенденций компьютерной поддержки системы откры-того образования в настоящее время. Активно ведется работа по информати-зации высшей школы, в частности в направлении автоматизации отдельных этапов, как процесса обучения, так и научных исследований. Перспективными направлениями здесь являются: применение систем гипермедиа, электронных изданий, автоматизированных обучающих систем, использование средств те-лекоммуникаций и т. п.

Анализ современной практики применения инновационных технологий в вузе позволяет сделать вывод: наибольшего эффекта можно достичь при комплексном использовании разнообразных средств информационных и ком-муникационных технологий.

Современные информационные технологии открывают слушателям дос-туп к нетрадиционным источника информации, повышают эффективность са-мостоятельной работы, предоставляют совершенно новые возможности для творчества, формирования и закрепления профессиональных навыков, по-зволяют реализовывать принципиально новые формы и методы обучения с применением средств концептуального и математического моделирования явлений и процессов.

Обучение с использованием информационных технологий постепенно ста-новится новым образовательным стандартом, который внедряется во все структуры подготовки, переподготовки и повышения квалификации специали-стов. Компьютерные обучающие программы снабжены эффективными сред-ствами оценки и контроля процесса усвоения знаний и приобретения навыков. Эффективность таких программ определяется, прежде всего, структурой сре-ды обучения, стратегией предъявления учебного материала и качеством кон-троля знаний. Компьютерные обучающие программы позволяет слушателю углубленно самостоятельно изучить материал без преподавателя, осущест-вить самоконтроль, а программе – выполнить корректировку стратегии обуче-ния. Игровые моменты и элементы соревновательности, характерные для компьютерного обучения, разнообразят и активизируют учебную деятель-ность, усиливают мотивацию и интерес к предмету.

Компьютерный тренинг для закрепления однообразных видов деятельно-сти смягчает их однообразие, экономит учебное время, освобождает препо-давателя для индивидуальной работы со слушателями. Эффективность тес-тирования с использованием компьютера достаточно высока, так как он по-зволяет автоматизировать процессы хранения и отбора тестовых заданий, предъявления их обучаемому на экране дисплея, восприятия и анализа отве-тов обучаемого, выдачи результатов проверки знаний в виде, удобном для их анализа преподавателем и выставления оценки. Компьютерное тестирование позволяет вести объективный, независимый от обучаемого контроль и дает возможность проводить комплексный системный анализ успеваемости.

Необходимо отметить и экономическую составляющую процесса дистан-ционного обучения.

148

Повышение квалификации для работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения, и руко-водителей финансово-экономического блока обязательно один раз в три года.

На обучение сотрудников ОАО «РЖД» в 2005 г. было направлено 3,6 млрд руб., в 2006 г. – 4,1 млрд руб.

Дистанционное обучение позволит снизить расходы на обучение как ми-нимум в 3 раза. Так, например, сопутствующие расходы на обучение одного слушателя традиционным способом, при самых приблизительных подсчётах, составляют 14400 руб.

При использовании дистанционного обучения происходит экономия средств за счёт полного отсутствия сопутствующих обучению расходов (би-лет, оплата проживания, командировочные расходы, зарплата за полмесяца работы при фактическом не выполнении служебных обязанностей) – не менее 216 тыс. руб. на группу из 15 человек.

Исходя из этих данных и учитывая, что численность сотрудников ДВЖД составляет около 60000 человек, мы можем посчитать экономический эффект от внедрения и использования системы дистанционного обучения. Он соста-вит, учитывая, что не все сотрудники будут проходить повышение квалифика-ции, около 648 млн руб.

Таким образом, система дистанционного обучения, обладает рядом пре-имуществ:

• Комплексное изучение материала; • Индивидуальный подход к слушателям; • Повышение эффективности работы слушателей; • Гибкая система оценки знаний; • Обучение без отрыва от места работы и проживания слушателей; • Экономия денежных средств и времени слушателей и организаций; Эти составляющие делают систему дистанционного обучения наиболее опти-

мальной в повышении квалификации специалистов железнодорожного транспорта.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. О внесении изменений и дополнений в Закон Российской Федерации «Об образова-

нии» [Электронный ресурс] : федер. закон : [от 10 янв. 2003 г. № 11-ФЗ]. 2. О высшем и послевузовском профессиональном образовании [Электронный ресурс] :

федер. закон. – Справ.-прав. система «Консультант Плюс». 3. Об использовании дистанционных образовательных технологий : приказ Минобрнау-

ки РФ : [от 06 мая 2005 г. № 137]. 4. Общая информация о ДВЖД [Электронный ресурс] : официальный сайт Дальнево-

сточной железной дороги. – Режим доступа http://www.dvzd.rzd.ru 5. Антипина, О. Н. Дистанционное обучение на основе Интернет-технологий / О. Н. Ан-

типина // Высшее образование сегодня. – 2003. – № 4. – С. 50–53 6. Ефимова, О. В. Эффективность инвестиций в отраслевую систему дистанционного обу-

чения / О. В. Ефимова, Е. Б. Бабошин // Экономика железных дорог. – 2004. – № 5. – С. 50–58. 7. Кузьмин, Н. Повышение квалификации на основе дистанционного обучения / Н. Кузь-

мин // Высшее образование в России. – 2004. – № 5. – С. 166–168.

149

УДК 656.23.032 А.В. Каминский Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ОПТИМИЗАЦИЯ УРОВНЯ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ

Данная работа рассматривает один из методов оптимизации уровня тарифов на пасса-жирские перевозки в системе управления затратами, заключающийся в предоставлении скидки на пассажирские железнодорожные перевозки на основе изучение конъюнктуры рын-ка перевозок на всех направлениях.

Действующим законодательством Российской Федерации перевозки желез-нодорожного транспорта отнесены к сфере государственной монополии, что при переходе к рыночным отношениям ставит железнодорожный транспорт в отношении ценообразования в худшие условия по сравнению с другими вида-ми транспорта. Еще в конце ΧІΧ в. С.Ю. Витте отмечал: «… само название же-лезнодорожных предприятий монополиями, если не неправильно, то во всяком случае не совсем точно. Монопольными предприятиями обыкновенно называ-ют такие, которые де-юре или де-факто не имеют соперников по производству продуктов или услуг, предлагаемых этими монопольными предприятиями…».

Естественно, на ряде направлений железнодорожный транспорт является единственным перевозчиком, однако существуют направления, на которых железнодорожный транспорт ощущает острую конкуренцию в области грузо-вых перевозок со стороны водного и трубопроводного транспорта, а в области пассажирских – воздушного и автомобильного. Поэтому, на наш взгляд, было бы справедливо предоставить железнодорожному транспорту на направлени-ях с сильной конкуренцией устанавливать цены, руководствуясь спросом и предложением. В этом случае, созданная на железнодорожном транспорте маркетинговая служба должна следить за изменениями конъюнктуры рынка.

Допустим на направлении с сильной конкуренцией со стороны автомо-бильного транспорта объем пассажирских перевозок по железной дороге мал. Скорее всего, это является следствием того, что приведенная цена перевозки автотранспорта ниже, чем у железной дороги. Выбирая вид транспорта, пас-сажир оценивает его по важным для него критериям (например, комфорт-ность, быстрота, безопасность, точность, надежность, цена билета и т. д.) и получает интегральный показатель. Интегральный показатель характеризует некоторое предпочтение одного вида транспорта другим видам. Отношение цены перевозки к этому интегральному показателю и есть приведенная цена. В итоге пассажир выберет вид транспорта с более низкой приведенной ценой. В краткосрочном периоде железная дорога не может увеличить свой инте-гральный показатель, поэтому для увеличения пассажирооборота следует снизить тариф.

Пусть в данный момент железная дорога осуществляет объем перевозок q1 по цене p1, а автотранспорт соответственно q2 и p2. Регулярное проведение анкетирования, наблюдения, бесед с пассажирами данного направления по-зволит маркетинговой службе составить функцию объема пассажирооборота железнодорожного транспорта от соотношения цен железнодорожного и ав-томобильного транспорта. Тогда при снижении цены на ∆p можно будет опре-

150

делить, на какую величину ∆q увеличится объем перевозок по железной доро-ге. При этом железная дорога за счет увеличения объема перевозок дополни-тельно получит доход R1 = (p1 – ∆p)∆q, а за счет снижения цены потеряет до-ход R2 = q1∆p. Помимо этого, увеличатся затраты на перевозки на сумму Z = γc∆q, где γ – коэффициент, показывающий долю переменных затрат в се-бестоимости c.

Очевидно, данная скидка будет иметь место в случае, если

R1 – R2 – Z ≥ 0. (1)

То есть (p1 – ∆p)∆q – q1∆p – γc∆q ≥ 0. (2) Или (p1 – ∆p – γc)∆q ≥ q1∆p. (3)

Тогда получим cpp

pqq

∗−∆−∆∗

≥∆γ1

1 . (4)

Теперь для того, чтобы осуществить скидку ∆p маркетинговой службе не-

обходимо проверить условие (4). Величины q1, p1, c в данный момент времени можно считать известными. Доля расходов, зависящих от объема работы по железным дорогам γ, рассчитанная Департаментом экономики совместно с ВНИИЖТ, также имеется во всех отделениях железных дорог. Так для пасса-жирского хозяйства ДВЖД она составляет 29 %. Теперь, зная величину p2, вы-числим отношение (p1 – ∆p) / p2 и по графику функции объема пассажирообо-рота железнодорожного транспорта от соотношения цен железнодорожного и автомобильного транспорта определим величину ∆q.

В случае выполнения условия (4) осуществляется скидка. При этом же-лезной дорогой будет получен экономический эффект:

E = (p1 – ∆p)∆q – q1∆p – γc∆q – w + l, (5)

где w – затраты маркетинговой службы на сбор и анализ информации, необ-ходимой для составления функции объема пассажирооборота железнодорож-ного транспорта от соотношения цен железнодорожного и автомобильного транспорта, а также на информирование пассажиров о скидке ∆p, l – доход от дополнительных пассажиров, которые после того как скидка уменьшится или перестанет действовать, будут при перевозке отдавать предпочтение желез-ной дороге.

В случае невыполнения условия (4) скидку железной дороге осуществлять экономически невыгодно.

Таким образом, в целях максимизации прибыли (минимизации убытков) маркетинговой службе железной дороге необходимо регулярно проводить изучение конъюнктуры рынка перевозок на всех направлениях. И в случае вы-полнения для какого-нибудь направления условия (4) необходимо осуществ-лять скидку и информировать об этом пассажиров.

151

УДК 656.2.078 И.Е. Кологривая Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В статье определены подходы к оценке эффективности системы управления структур-ными подразделениями железных дорог. Определены основные показатели и критерии эф-фективности системы управления на железнодорожном транспорте.

Структурные изменения, происходящие на железнодорожном транспорте, предполагают коренные изменения в существующей системе хозяйствования. Каждое решение в нынешних условиях должно иметь денежную оценку, по-этому крупные государственные структуры, к которым относится и ОАО «РЖД», вынуждены сосредоточить свои усилия на поиске новых форм управ-ления. Известно, что любая форма управления может появляться или изме-няться под влиянием изменений в собственности: изменился субъект собст-венности, усовершенствована форма собственности и т. п.

Долгое время считалось, что железнодорожному транспорту единственно адекватной являлась нерасчлененная, недолевая, государственная форма собственности. Между тем, зарубежный и отечественный опыт последних лет свидетельствует о том, что многие виды транспорта отказываются от моно-литной государственной собственности.

Форма собственности тесно связана с формой управления: та или иная форма собственности реализуется преимущественно через функцию управле-ния. Известно, что в основу формирования НКПС, а затем и МПС был заложен прогрессивный в те годы трестовский, или административный, тип управления, который давал достаточно высокую эффективность работы отрасли.

В середине ХХ в. в мире произошли радикальные изменения в принципах управления крупными хозяйствующими структурами. Крупные компании, от-ходя от трестовской модели управления, через конгломераты пришли к кон-церновской или финансовой модели управления. Последняя включает в себя, как правило, пять составляющих: производственный или оперативный ме-неджмент, кадровый менеджмент, инновационный и финансовый менедж-мент. Каждая из этих составляющих ориентирует работы гигантских компаний на нужды изменяющегося спроса на рынке транспортных услуг.

Корпоративное управление ОАО «РЖД» определяется как вид хозяйст-венного управления, основными функциями которого является стратегическое планирование развития корпорации по видам деятельности (услуг), обновле-ния и развития видов производства и технологий, достижения конкурентных преимуществ на рынках продукции, обеспечения устойчивого роста произво-дительности труда, совершенствования организационной структуры управле-ния и коммуникационных отношений между её элементами и приведения их в соответствие с изменениями в сфере производства и создаваемыми усло-виями труда.

152

Реализация особенностей корпоративного управления ОАО «РЖД» требу-ет представления многообразных внутрикорпоративных факторов в виде оп-ределений системы, позволяющей в конечном итоге регламентировать про-цесс корпоративного управления, отработать принципиальные установки по её функционированию, разработать систему конкретных норм и правил кор-поративного взаимодействия и регулирования. Центром такой системы явля-ется организационный механизм корпоративного управления.

Для эффективного функционирования любая корпорация формирует оп-ределенную структуру, формы и методы управления. На характер и конфигу-рацию организационной структуры корпорации значительное влияние оказы-вают масштаб компании и рынки, на которых она действует.

Эффективность управления – это относительная характеристика резуль-тативности деятельности конкретной управляющей системы, отражающаяся в различных показателях как объекта управления, так и собственно управлен-ческой деятельности (субъекта управления), имеющих как количественные, так и качественные характеристики.

Выделяют следующие показатели эффективности управления: • Эффективность работников аппарата управления; • Эффективность процесса управления (функций, коммуникаций, выра-

ботки и реализации управленческих решений); • Эффективность системы управления (с учетом иерархии управления); • Эффективность механизма управления (структурно-функционального,

финансового, производственного, маркетингового и др.). В экономической литературе принято считать, что главным показателем

эффективности управления является соотношение затрат на управление и получаемых при этом результатов, а производительность управленческого труда выступает в качестве одного из дополнительных показателей по суще-ству своему не совсем совпадающим с показателем эффективности.

Однако, переход «идеальных» управленческих решений в материальные результаты обнаружить и измерить непросто. Труд работников аппарата управ-ления имеет количественную и качественную характеристику: количество и ка-чество используемой информации, скорость её получения и обработки, глубина анализа информации, обоснованность принимаемых решений, полнота и ско-рость реализации управленческих решений. Количественная оценка эффек-тивности управленческого труда по видам деятельности обычно сводится к оп-ределению ряда коэффициентов, таких как коэффициент выполнения работ, достигнутого технического уровня, качества работы и др., в то время как ком-плексным показателем считают произведение этих частных коэффициентов.

Поскольку прямая оценка результатов труда в управлении ограничена, ис-пользуется косвенная оценка, включающая определение удельного вклада работников в итоговые показатели деятельности аппарата управления, реа-лизуемые в конечных результатах деятельности управляемого объекта.

При комплексном подходе эффективность управленческого труда должна выражаться в показателях, характеризующих экономические (производствен-ные), социально-психологические результаты при неизменном на стадии пла-нирования производства уровне управленческих расходов.

153

Экономическая сторона эффективности системы управления на железно-дорожном транспорте выражается показателями производственно-финансо-вой деятельности, к которым относятся:

• Объем работы по перевозке грузов и пассажиров; • Объем погрузо-разгрузочных работ; • Рост производительности труда; • Себестоимость перевозок; • Прибыль; • Рентабельность; • Использование трудовых ресурсов; • Рост отдачи производственных фондов; • Экономия материальных затрат и др. Как уже было сказано, длительное время действовавшая система автори-

тарного стиля руководства была также эффективна на уровне линейных под-разделений, но по мере развития рыночных отношений, быстрого изменения ситуаций на рынке услуг, усиления конкуренции со стороны автомобильного транспорта, рассредоточенность и большие масштабы структурных подраз-делений железнодорожного транспорта замедляют принятие решений, сни-жается качество управления. Требует обоснования на основе соответствую-щих критериев структурная реорганизация внутренних линейных структурных подразделений с целью увеличения их вклада в результат общей деятельно-сти, усиления мотивации, развития корпоративной культуры. Решение про-блемы, возможно, лежит в области повышения оперативной самостоятельно-сти линейных структурных подразделений. С одной стороны, это предусмот-рено путем выделения их на самостоятельный баланс, с другой, путем кон-центрации вертикали управления на ограниченном круге показателей. При этом необходимо выработать критерии эффективности управления теми или иными структурными подразделениями. Структурные подразделения, взаимо-действуя между собой, должны обеспечивать эффективность производства корпорации в целом. Поэтому весьма важное значение имеет определение цели и функции каждого из структурных звеньев компании на основе учета его места во внутрикорпоративном разделении труда, а также экономического эффекта управленческого решения, предложенный.

Эффективность внутрикорпоративных отношений и связей обеспечивает-ся за счет сотрудничества между различными подразделениями корпорации. Коллектив, в котором в ходе конкурентной борьбы формируется тесное со-трудничество, как правило, более конкурентоспособен, чем коллектив, харак-теризующийся слабостью такого сотрудничества.

Неразрывное развитие производства как объект управления, элементов производства как элементов этого объекта обуславливает непрерывное фор-мирование и совершенствование соответствующих функций управления при его относительно стабильной организационной структуре управления, которая не может соответственно меняться при каждом изменении состава и содер-жания функций. Эта структура впитывает в себя все новые функции и не ме-няет свою конструкцию до тех пор, пока производство не потребует очеред-ных структурных сдвигов в управлении.

154

На основе организационной структуры формируется система корпоратив-ного управления для достижения эффективности управления в конкретных социальных, экономических, политических и иных условиях.

Корпоративная система управления ОАО «РЖД» для обеспечения эффек-тивного ее функционирования не может использовать один тип организационной структуры управления. Это определяется сложностью и многовариантностью производственных процессов, а также наличием нескольких целей субъектов управления различных уровней корпорации и отдельных её подразделений.

В системе корпоративного управления для ее эффективности необходимо обеспечить подотчетность менеджмента, а именно производить контроль и оценку их работы. В странах с устоявшимися рыночными отношениями для этого обычно устанавливаются точные и четко сформулированные процедуры оценки деятельности управленцев. Эти процедуры не фиксируются законода-тельно и не являются универсальными, а вводятся самими компаниями и варьируются в зависимости от конкретных условий и потребностей.

В любом случае главная задача системы управления состоит в обеспече-нии активного воздействия на управляемый объект с целью улучшения его показателей. Различные свойства и параметры деятельности субъекта и объ-екта управления часто не согласуются между собой, в связи с чем, существу-ет проблема выбора обобщающего показателя, который бы явился измерите-лем эффективности управления.

УДК 658.1:338.24 Л.А. Козерод Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ ПРОВЕДЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ ПРИ ВНЕДРЕНИИ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА НА ПРОМЫШЛЕННОМ

ПРЕДПРИЯТИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В данной статье рассмотрены различные методы проведения организационных измене-ний при внедрении процессного подхода на предприятии, дана их оценка, и рассмотрены этапы их проведения, на основе этого анализа предлагается алгоритм проведения измене-ний бизнес-процессов промышленных предприятий железнодорожного транспорта.

Для повышения конкурентоспособности и выживания на рынке предпри-ятиям время от времени требуется вносить изменения в свою хозяйственную деятельность. Более того, потребность в изменениях стала возникать столь часто, что их влияние на жизненный цикл предприятия уже не рассматривает-ся как исключительное явление. В теоретических научных исследованиях все больше внимания уделяется анализу методов и организационным возможно-стям управления изменениями («менеджменту изменений»). Концепция управления изменениями охватывает все запланированные, организуемые и контролируемые перемены в области стратегии, бизнес-процессов, организа-ционной структуры, корпоративной культуры и любого другого элемента соци-ально-экономической системы предприятия.

155

Причиной таких изменений является необходимость предприятия проти-востоять спорадически возникающим изменениям внешней среды, а также с помощью предварительных и предупреждающих мер или ответной реакции сохранять свою жизнеспособность и достигать намеченных целей. Предпри-ятие должно постоянно следить за основными компонентами окружающей системы (внешняя среда) и делать выводы относительно своих потребностей в переменах внутренней среды. Обычно среди этих компонентов выделяют экономические (например, глобализация рынка или его региональная диффе-ренциация), технологические (быстрое распространение новых технологий), политико-правовые (изменения в законодательстве), социально-культурные (демографические сдвиги, изменения в системе ценностей) и физико-экологи-ческие (климатические условия, нагрузка на экосистему). К внутренним эле-ментам на предприятии относят: цели, организационную структуру, бизнес-процессы, технологию, персонал.

Несмотря на экономические реформы, проходящие в отрасли, и измене-ния формы собственности (с унитарного предприятия на дочернее зависимое общество, филиал ОАО «РЖД») объединение группы заводов «Ремпутьмаш» (г. Калуга) все еще сохраняет черты, сформированные в условиях распреде-лительной системы с гигантской концентрацией производства и узкой специа-лизацией. В объединении не способны быстро реагировать на изменения требований потребителей, кроме того, в разных департаментах нет единого видения ситуации, усложняется процесс принятия решений, не хватает цело-стного видения и оперативного решения критических проблем и вопросов. Развитию заводов, входящих в объединение, препятствует структура объеди-нения и не до конца отработанная схема взаимодействия с ОАО «РЖД» – разветвленная система (9 дочерних зависимых обществ) до предела затруд-няет процесс управления, и переместить финансовые средства в рамках объ-единения от одного дочернего общества к другому практически невозможно. Закрытая система нормативных документов каждого общества не позволяет эти средства оперативно перемещать и эффективно использовать.

Возникающие в процессе реформирования проблемы управления по функциям, сложность взаимоотношений между материнской и дочерними предприятиями (и внутри заводов объединения) в результате преобразования в ДЗО указывают на необходимость применений процессного подхода к управлению и использования новых подходов к совершенствованию бизнес-процессов. Процессный подход подразумевает применение для управления предприятием системы взаимосвязанных процессов.

На промышленном предприятии, стоящем перед необходимостью измене-ний, большое значение имеют производственные параметры, такие как страте-гические хозяйственные области, организация и ход производственного про-цесса, производственная структура, корпоративная культура, применяемая техника, отношения собственности. Изменения в стратегии, производственных процессах, структуре и культуре могут осуществляться постепенно, в виде мел-ких шагов или же радикально, в виде крупных скачков. В этой связи, соответст-венно, говорят об эволюционной и революционной моделях изменений.

156

Последняя понимается как форма адаптации к быстро меняющимся требова-ниям рынка, разворачивающейся на основе реинжиниринга бизнес-процессов.

Реинжиниринг бизнес-процессов (Business Process Reeengineering – BPR) является одной из самых модных управленческих теорий 90-х гг. ХХ в. Тему реинжиниринга специалисты по менеджменту начали разрабатывать уже во второй половине 1980-х гг. Основы этой теории были заложены в 1984–1990 гг. в США в ходе исследовательских работ под эгидой Массачусетского техноло-гического института и Гарвардского университета. Однако прорыв в исследова-ниях этого феномена принято ассоциировать со статьей американского эконо-миста, профессора Гарвардской школы бизнеса М. Хаммера «Реинжиниринг традиционных методов работы: не автоматизируйте их, а отвергайте» (Harvard Business Review, 1990, № 4). Три года спустя М. Хаммер в соавторстве с Дж. Чампи издал своего рода манифест революции в бизнесе под названием «Реинжиниринг корпораций». В настоящее время существуют разные методики проведения изменений в системе процессов предприятия. Часть из них осно-вана на государственных стандартах, часть на корпоративных разработках компаний, часть выдвинута отдельными авторами. Из-за многообразия подхо-дов к реформированию бизнес-процессов, предлагаемых различными автора-ми, возникают сложности при выборе конкретного подхода для проведения пе-репроектирования бизнес-процессов или их совокупности на промышленных предприятиях железнодорожного транспорта. Рассмотрим существующие ме-тодики в таблице, для того чтобы определить отдельные нюансы, оценить дос-тоинства и недостатки, возможности практического применения и в дальней-шем разработать методику перехода к процессному управлению на промыш-ленном предприятии железнодорожного транспорта.

Подходы к определению этапов проведения

преобразований на предприятии

Метод/модель Авторство Этапы Управление изменениями

Трехшаговая модель изменений

К. Левин 1. Размораживание существующего состояния 2. Изменение (сдвиг/переход к новому состоянию) 2.1. Идентификация (испытания) 2.2. Интернализация (усвоение) 3. Замораживание нового состояния

Пятифазная мо-дель изменений

Р. Липпит 1. Подготовка 2. Диагноз 3. Планирование действий 4. Внедрение 5. Завершение

Семишаговая консультационная модель

Э. Шайн 1. Вхождение 2. Установление консультанто-клиентских отношений 3. Диагностика 4. Обратная связь 5. Планирование изменений (разработка проекта) 6. Вмешательство (интервенция) 7. Оценка и коррекция, завершение или новый вход

157

Метод/модель Авторство Этапы Управление проектами

– Институт управле-ния проек-тами (PMI, США)

1. Начальная фаза – инициализация проекта (концепция) 2. Фаза проектирования 3. Фаза разработки 4. Фаза внедрения 5. Фаза завершения

Реинжиниринг бизнес-процессов (консультанты) Реинжиниринг бизнес-процессов

М. Хам-мер и Дж. Чампи

1. Введение и инициация проекта главой предприятия, описание видения 2. Идентификация и графическое отображение всех бизнес-процессов 3. Классификация и отбор бизнес-процессов 4. Сравнение бизнес-процессов с их видением в буду-щем (без их анализа) 5. Перепроектирование выбранных бизнес-процессов 6. Внедрение и реализация мероприятий

Улучшение бизнес-процессов

Т. Давен-порт и Дж. Шорт

1. Создание видения и постановка целей 2. Идентификация бизнес-процессов 3. Понимание и измерение бизнес-процессов 4. Изучение применимости информационных технологий 5. Создание прототипа процесса 6. Реализация

Методология Rapid-Re (допол-нена комплексом Rapid-Re Reengineering Software для Microsoft Windows)

Р. Манга-нелли и М. Клейн

1. Подготовка к проекту и определение целей 2. Идентификация процессов 3. Видение 4. Переконструирование

4.1. Информационно-технологическое 4.2. Социально-организационное

5. Внедрение и трансформация Реинжиниринг бизнес-процессов (методики крупных компаний)

— Компания «Kodak»

1. Планирование и определение правил и процедур проекта 2. Формирование команды и разработка модели процессов 3. Перепроектирование процессов и планирование пи-лотного внедрения 4. Внедрение новых процессов и адаптация 5. Устранение препятствий и управление преобразованиями

«FAST» – методи-ка быстрого ана-лиза решения («RAPET» – у «Ford Motor», «Express» – у «Ernst &Young»)

Компания «IBM» (усовер-шенство-вано «General Electric»

1. Определение проблемы или процесса 2. Формирование команды и определение целей 3. 1-2 дневное совещание для определения мероприя-тий и рекомендаций 4. Принятие решения 5. Внедрение

Бенчмаркинг процесса

Компания «Xerox»

1. Определение потребителей результатов деятельно-сти предприятия и ключевых факторов успеха 2. Выявление процессов и выбор объекта для бенчмаркинга 3. Выбор предприятия для сравнения и сбор информации 4. Сопоставительная оценка конкурентоспособности по выделенным процессам 5. Разработка конкретных мер и их внедрение

158

По определению Института Управления Проектами (Project Management Institute, США) «проект – временное предприятие, имеющее целью создание уникального продукта, услуг, или результатов». С точки зрения этого опреде-ления реинжиниринг – классический случай проекта. С точки зрения этапов жизненного цикла, проект реинжиниринга, как и любой другой проект, прохо-дит начальную фазу, фазу разработки, реализации и завершения. В этом все методологии совпадают. Отличаются работы, входящие в состав основных фаз. Различия, в основном, определяются теми целями, которые необходимо достигнуть, а также теми принципами, которые лежат в основе перепроекти-рования процессов. Ключевым этапом методики Хаммера и Чампи становится фаза разработки, начальной фазе и фазе внедрения уделяется меньше вни-мания. Информационные технологии при этом играют важную, но не основ-ную роль. Недостатком можно считать отсутствие четких временных границ проекта. Проект, очевидно, получается итерационным и на практике бывает сложно понять момент, когда стоит остановиться. В методике Хаммера и Чампи в явном виде отсутствует фаза завершения проекта, предполагающая оценку результатов проекта и подведение итогов. Это связано с тем, что на этапе реализации работы осуществляются чаще всего итерационно, по схеме «пилотное внедрение – оценка эффективности – тиражирование». Таким об-разом, оценка результатов проекта хотя и отсутствует в явном виде как этап, но осуществляется на этапе реализации после каждого релиза внедрения.

Целью проекта реинжиниринга по Давенпорту считается кардинальное по-вышение эффективности бизнес-процессов, а средством – внедрение новей-ших информационных технологий, хотя Давенпорт признает, что организаци-онные и кадровые проблемы имеют большое значение. Фаза завершения про-екта также отсутствует в явном виде, но в отличие от Хаммера, Давенпорт рас-сматривает проект реинжиниринга не как разовое мероприятие, но как часть комплекса мероприятий, направленных на совершенствование компании, и включающий в себя и другие, нереволюционные подходы, такие как TQM. С этой точки зрения анализ эффективности мероприятий проводится постоян-но. Методика Давенпорта предполагает детальное описание существующих бизнес-процессов – для достаточно большой организации описание занимает от 6 до 9 месяцев. Если бизнес-процесс нужно будет перепроектировать зано-во, то большинство усилий по описанию были затрачены впустую. Конечно, описав существующие бизнес-процессы легче понять, где находятся основные проблемы. Но такой подход невольно подталкивает к тому, чтобы просто ис-править существующие ошибки и решить существующие проблемы – а не «придумать» процесс заново.

Основное отличие подхода Манганелли и Клейна заключается в том, что они предлагают концентрироваться только на тех бизнес-процессах, которые напрямую поддерживают стратегические цели компании. Целью проекта ре-инжиниринга считается кардинальное повышение конкурентоспособности, а средством – внедрение новейших информационных технологий. Подход Ман-ганелли и Клейна существенно отличается от Хаммера/Чампи и Давенпорта. Конкурентоспособность, прежде всего, основана на уникальном конкурентном преимуществе товара или услуги компании, а какое именно преимущество бу-дет достигнуто – это стратегия компании. Отсутствие учета стратегии компа-нии приводит к тому, что проект реинжиниринга только повышает эффектив-

159

ность (т. е. снижает стоимость, сроки, и т. д.), но не способствует созданию уникального конкурентного преимущества. При учете стратегии процессы мо-гут стать принципиально иными. Фаза разработки предполагает не только ак-тивное использование информационных технологий, но и социальное конст-руирование. Фаза завершения в явном виде отсутствует, оценку эффективно-сти предполагается проводить на этапе внедрения.

Международная организация Кодак разработала собственную методоло-гию реинжиниринга, основанную на методологии Хаммера/Чампи. Целью про-екта реинжиниринга Кодак считается кардинальное повышение эффективно-сти бизнес-процессов, а средством – внедрение новейших информационных технологий. Основным преимуществом данного подхода является четкая про-работанная система администрирования проекта. Авторы методики меньше внимания уделяют выработки «революционных» идей реинжиниринга, осно-вываясь скорее на внедрении информационных технологий. Фаза завершения присутствует в явном виде только в этой методике. Цель завершающей фазы при выполнении проекта заключается в том, чтобы оценить результаты проек-та и на этом основании повысить эффективность работы или отдачу от капи-таловложений для следующего проекта.

Хаммер и Чампи, Манганелли и Клейн делают основной акцент на этап перепроектирования процессов, мало уделяя внимания подготовке и реали-зации. Давенпорт и Шорт настаивают на тщательной подготовке проекта, включающей создание видения. Человеческий фактор с их точки зрения игра-ет важную роль, но только на этапе реализации. Компания Кодак применяет эклектичный подход – они заимствуют испытанные элементы и у консультан-тов, и у теоретиков, и большое значение уделяют тщательной проработке ка-ждого этапа проекта. Таким образом, существует четкая методика проведения проектов реинжиниринга, которая претерпевает изменения при его проведе-нии в конкретной организации и зависит от того, какие цели ставит перед со-бой предприятие, инициируя проект. Проанализировав существующие подхо-ды к проведению изменений при внедрении процессного подхода на предпри-ятии, выявив их достоинства, недостатки и особенности можно разработать последовательность этапов проведения реинжиниринга бизнес-процессов для промышленного предприятия железнодорожного транспорта, основанную на подходе М. Хаммера и Дж. Чампи, учитывая комплексный подход Давенпорта и Шорта, с учетом привязки к стратегии компании, предложенной Манганелли и Клейном.

1 этап. Инициация проекта высшим руководством. На этом этапе создает-ся проектная группа, выделяются цепочки создания ценности, создается карта процессов верхнего уровня, задаются ключевые параметры для процессов.

2 этап. Диагностика существующих процессов, их понимание, и описание. 3 этап. Перепроектирование процесса, моделирование процессов. 4 этап. Создание стратегии внедрения, пилотное внедрение, а затем пол-

ное внедрение перепроектированных бизнес-процессов. 5 этап. Оценка эффективности внедрения бизнес-процессов. Таким образом, внедрение процессного подхода на предприятии позволит

предприятию построить систему эффективного управления каждым процес-сом, увязать процессы в единую систему и встроить эту систему в механизм непрерывного улучшения деятельности предприятия.

160

УДК 316.334.22 Н.Н. Надворная Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНО-ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ

В статье анализируются теории регулирования социально-трудовых отношений с целью выявления положительных знаний для повышения качества трудовой жизни.

Теории социально-трудовых отношений происходят из социальных кон-цепций, имеющих более общий характер. Из этих теорий можно вычленить методологические положения, относящиеся к теориям социально-трудовых отношений, которыми являются: утилитарная, унитарная теории, теория кон-фликтов, теории социального действия и систем.

Перечисленные теории имеют разные цели научного познания и защища-ют различные морально-этические ценности, но в конечном итоге в центре их исследования находится человек.

Человек всегда связан с другими людьми, независимо от того, кем он явля-ется, наёмным работником или работодателем. Поэтому характер и формы взаимоотношений субъектов и их влияние на результаты производства, и соот-ветственно на уровень благосостояния является предметом нашего внимания.

В теориях утилитарного направления предусматривались идеалистиче-ские представления о мире, о бесконфликтной природе его, и основывались они на морали сотрудничества.

Унитарная и неоунитарная теории социально-трудовых отношений бази-руются на подчёркивании гармоничной целостности предприятия, коопера-тивной природе трудового процесса и социально-трудовых отношений, на по-нимании организации как команды, где существуют общие цели. Такими об-щими целями являются: высокая эффективность предприятия, прибыльность, высокая заработная плата, управляемость. Профсоюзы и коллективный дого-вор при этом рассматриваются как антисоциальные элементы. Социально-трудовой конфликт интерпретируется как явление, отражающее психологиче-ские проблемы отношений между работниками.

Современный вариант унитарной концепции – «неоунитаризм», появив-шийся в 1980-х гг., является более опытным и искусным в разрешении про-блем внутри предприятия. Главная идея, положенная в основу неоунитаризма заключается в подчёркивании ценности объединения работников внутри ком-пании не как производителей, а как личностей.

Неоунитарный вариант управления основан на признании в каждом работ-нике индивидуальности. Управляющие стараются сплотить работников как личностей внутри предприятия, через создание корпоративной культуры, ко-торая строго ориентирована на ценности управляющих.

Альтернативная точка зрения на социально-трудовые отношения своими корнями уходит в теорию конфликтов и плюралистическую теорию, которые основываются на идее, что защита собственных интересов каждой группой посредством межгрупповых переговоров и компромиссов – это основная ха-

161

рактеристика современного общества, которая проявляется, в том числе, и в социально-трудовых отношениях. Теория конфликтов ориентирована на дей-ствие, которое может разрешить существующий конфликт, изменить сло-жившуюся ситуацию в лучшую сторону. Социальная реальность может быть улучшена. Для этого необходимо изучать конфликты и противоречия. Чело-век – существо творческое и адаптивное.

Одним из направлений теории конфликтов является плюрализм. Плюралистическое общество относительно стабильно, но не статично. Оно

вынуждено приспосабливаться к требованиям различных, расходящихся в сво-их интересах групп, чтобы в обществе могли осуществляться конституционные, социальные и политические изменения. Это может быть достигнуто только че-рез переговоры, соглашения и компромиссы между социальными группами, а также между группами с одной стороны и правительством с другой.

Принципиальным положением плюрализма является то, что социально-трудовыми конфликтами можно управлять, поскольку в них заключены эле-менты механизма их разрешения, такие как нацеленность на компромисс всех участников социально-трудовых отношений, позитивная роль профсоюзов в достижении согласия в решении спорных вопросов.

Сторонники этого направления считают, что коллективный договор явля-ется институциональным средством, способствующим приспосабливанию ин-тересов работодателей и работников в разрешении конфликтов.

Если теория конфликтов и плюрализм доминируют в Западной Европе, то системная интерпретация социально-трудовых отношений представляет со-бой вклад американских учёных в понимание этих отношений.

Теория конфликтов и плюрализма нашла своё воплощение в разработке теории «социального действия» немецкого социолога, историка, экономиста и юриста Макса Вебера.

Он уделяет внимание рациональной коллективной деятельности, гаранти-рующей предсказуемость поведения наёмных работников. Суть теории «со-циальных действий» сводится к следующему: работник должен нести ответст-венность за эффективность выполнения своих обязанностей, отвечать перед работодателем за свои действия.

Теория системного подхода к регулированию социально-трудовых отно-шений была разработана американским экономистом Джоном Томасом Дан-лопом и детально изложена в книге «Системы трудовых отношений», опубли-кованной в 1958 г. в США. Он рассматривает социально-трудовые отношения как подсистему общественной системы и как комплекс взаимодействий между субъектами, результатом которых являются правила, включающие в себя блок управленческих решений, коллективных соглашений и законодательный блок. Правила поведения субъектов социально-трудовых отношений форми-руются под воздействием окружающей среды и идеологий участников соци-ально-трудового процесса. Д. Данлоп является сторонником, так называемой, коллективно-договорной системы регулирования заработной платы, уровень которой определяется соглашением между работником и работодателем.

Представители этого направления следуют идеи компромисса в социаль-но-трудовых отношениях современного общества.

162

Из анализа этой теории можно сделать вывод о том, что изменения в сис-теме социально-трудовых отношений происходят в процессе выработки кол-лективного договора, формулирования правил поведения субъектов на осно-ве законов о труде.

Методология исследования социально-трудовых отношений в условиях свободной конкуренции принадлежит А. Смиту, являющемуся основоположни-ком классической теории развития общества. Он впервые ввёл понятия наём-ного работника и работодателя (собственников капитала и земли) и цели взаимоотношений этих субъектов. Им проводится мысль о том, что экономи-ческое поведение субъектов труда предопределяется корыстными интереса-ми и является основным мотивом их хозяйственной деятельности.

Смысл теории А. Смита об эгоистическом поведении «экономического человека» заключается в таких условиях и правилах, при которых работода-тель через частный интерес будет наилучшим образом решать обществен-ные задачи, что и приведёт к гармонии личных, коллективных и обществен-ных интересов.

По мнению А. Смита взаимоотношения между субъектами строятся на ос-нове договора, интересы которых отнюдь не тождественны. И более того, преимущества имеют собственники капитала.

Интересное соображение у него о необходимости создания союзов рабо-тодателей, обеспечивающих отстаивание своих эгоистических интересов, при взаимоотношениях с наёмными работниками.

В своём исследовании он выводит зависимость уровня благополучия на-ёмных работников от роста общественного богатства.

Теории поведенческих наук продолжают развивать проблемы потребно-стей и мотивационного поведения. Наиболее последовательно мотивацион-ные принципы изложены в трудах Д. Мак Грегора. Опубликовав в 1960 г. ра-боту «Человеческая сторона предприятия», в которой развил теорию челове-ческих ресурсов, и показал неприемлимость авторитарной власти над ними, необходимость вовлечения их в процесс принятия решений по организации труда и создания атмосферы социального партнёрства, возможность измене-ния качества трудовой жизни при регулировании мотивационного поведения наёмных работников.

Эволюцию мотивационных теорий обосновал Ф. Герцберг. В его теории выделяется две группы факторов, первая – здоровая окру-

жающая среда, куда входят политика фирмы, условия работы, уровень зара-ботной платы, степень контроля за работой, межличностные отношения; вто-рая группа факторов – успех, продвижение, признание результатов, возмож-ность творчества и ответственность. Двухфакторная теория Ф. Герцберга про-лила свет на содержание трудовой мотивации. До его теории главным при ре-гулировании социально-трудовых отношений считалось решение вопросов о повышении оплаты труда, улучшении условий труда. По мнению Ф. Герцберга это упрощённое решение. Этих факторов недостаточно, необходимо обеспе-чить и воздействие других факторов: ощущение успеха, возможность делового творческого роста, удовлетворённость в труде, связанная с его содержанием.

163

По мнению Ф. Герцберга, чтобы увеличить в максимальной степени спо-собности работника для достижения высокой цели, работа должна быть рест-руктурирована, иначе говоря, разнообразной. В последствии это явление бы-ло названо теорией «обогащения труда».

Положения его теорий актуальны в современных условиях. В теории ожидания В. Врума основная мысль состоит в том, что человек

надеется на выбранный им тип поведения, который должен привести к удов-летворению желаемого. Мотивация зависит от ожиданий человека – они при-ведут к обещанному вознаграждению, а также к ожидаемой ценности возна-граждения. Наиболее эффективная мотивация достигается тогда, когда люди верят, что их усилия обязательно позволят им достичь цели и приведут к по-лучению вознаграждения, что необходимо при регулировании социально- трудовых отношений. Знание этой теории позволяет при регулировании соци-ально-трудовых отношений устанавливать соотношение между достигнутым результатом и вознаграждением.

Методологический подход к регулированию экономических проблем, в ча-стности, таких как ликвидация безработицы и рост благосостояния выдвинул на первый план Дж. Кейнс в работе «Общая теория занятости, процента и денег».

При этом Дж. Кейнс отмечает, что его теория является умеренно консер-вативной, т. е. она указывает на жизненную необходимость создания центра-лизованного контроля для обеспечения полной занятости и оставляет широ-кие возможности для проявления частной инициативы и ответственности.

Развивающиеся страны, экономящие на заработной плате, получают как результат: низкий уровень развития экономики, чрезмерное расслоение насе-ления и острые социальные конфликты в социально-трудовых отношениях. Проблема старая, но масштабы новые. Решение её лежит в увеличении раз-меров потребительского спроса, в побуждении работодателей повышать оп-лату труда наёмным работникам.

Главный вектор направленности экономической мысли Д. Кейнса заклю-чался в том, что государство должно начать думать в категориях «человека, забытого на самом дне экономической пирамиды», и усилить свою регули-рующую роль в вопросах социального обеспечения.

Какие же приоритетные знания выявлены из ретроспективного взгляда теорий регулирования социально-трудовых отношений для реализации их на практике?

Представители унитарной и неоунитарной теории, теории конфликтов, системного подхода, социального действия утверждают об отсутствии антаго-низма между субъектами социально-трудовых отношений, но признают нали-чие конфликтов и возможность их регулирования, разрешения.

Теории утилитарного направления содержат идеалистическое пред-ставление о мире, о его бесконфликтной природе, которое основано на мо-рали сотрудничества.

Представителем классической теории развития общества А. Смитом про-водится мысль о том, что экономическое поведение субъектов труда опреде-ляется корыстными интересами и является основным мотивом их деятельно-сти. По его мнению, именно через частный интерес работодатель будет наи-

164

лучшим образом решать общественные задачи, что и приведёт к гармонии личных, коллективных и общественных интересов.

По мнению Д. Кейнса, основными задачами государства являются сле-дующие: увеличение размеров потребительского спроса, стимулирование ра-ботодателей к повышению заработной платы наёмным работникам. Эти ме-роприятия и позволят не допустить низкого уровня развития экономики, чрез-мерного расслоения населения и острых социальных конфликтов в социаль-но-трудовых отношениях.

Теории «человеческих отношений» и «поведенческих наук» продолжили развитие проблем потребностей и мотивационного поведения. Они помогли понять роль наёмного работника в росте эффективности производства за счёт организации использования его потенциальных ресурсов, изменение качества трудовой жизни при регулировании трудовых отношений.

Дфухфакторная теория Ф. Герцберга пролила свет на содержание трудо-вой мотивации. До его теории главным при регулировании социально-трудо-вых отношений считалось решение вопросов о повышении заработной платы, улучшении условий труда. По его мнению, этих факторов недостаточно, необ-ходимо обеспечить воздействие и других: ощущение успеха, возможность де-лового творческого роста, удовлетворённость в труде, связанную с его содер-жанием. Им используется термин «мотивация», когда идёт речь о факторах самого труда, а понятие «гигиенические» применяет к условиям, в которых протекает труд.

Использование теоретических положений данных теорий, позволяет ис-кать механизмы регулирования социально-трудовых отношений, направлен-ные на рост качества трудовой жизни и устранение конфликтов, поиск ком-промиссов всех участников социально-трудовых отношений. При этом важна позитивная роль профсоюзов.

УДК 005.21 А.Б. Попов Дальневосточный государственный университет путей сообщения


СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ СТРАТЕГИЕЙ: СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ

В статье рассматривается проблема стратегического управления предприятием, основ-ные этапы процесса стратегического управления и сбалансированная система показателей как эффективный метод реализации и оценки стратегии.

В условиях турбулентности внешней среды, жесточайшей рыночной кон-куренции намного большее значение приобретает долгосрочное развитие, ос-новой успеха которого является грамотное стратегическое управление.

Большинство российских организаций не уделяют должного внимания стратегическому управлению. Если в организации есть стратегия, то, как пра-вило, это всего лишь декларация, не каскадированная по уровням управления и не связанная с оперативной деятельностью. Иначе говоря, стратегия есть,

165

формально существует, но не реализуется и не оценивается эффективность ее реализации, а это необходимо для того, чтобы исследовать её результаты и принимать стратегические управленческие решения.

С определенной долей условности процесс стратегического управления включает три логически последовательных этапа:

– стратегический анализ; – разработка и формулирование стратегии; – реализация стратегии и ее оценка. Данные этапы составляют замкнутый цикл стратегического управления. Стратегический анализ проводится с целью обеспечения управленческого

персонала необходимой информацией при разработке стратегии организации. К наиболее распространенным методикам стратегического анализа относятся: – SWOT-анализ; – PEST+M-анализ; – анализ продуктового портфеля организации. После проведения стратегического анализа и подготовки информации для

разработки стратегии организация переходит ко второму этапу стратегическо-го управления – формулирование стратегии.

Наличие «реальной» стратегии в организации дает большое конкурентное преимущество – возможность действовать целенаправленно.

После проведения стратегического анализа и разработки и формулирова-ния стратегии встает вопрос реализации стратегии и оценки эффективности данной реализации.

Как правило, на данном этапе процесс стратегического управления в боль-шинстве отечественных организаций заканчивается.

Для того чтобы эффективно реализовать стратегию, организациям необ-ходима система показателей, позволяющая осуществлять перманентный мо-ниторинг отклонений фактических результатов от нормативных значений дан-ных показателей, выступающих индикаторами реализации стратегии.

До недавнего времени такой системы не существовало вообще, пока сис-тема сбалансированных показателей не открыла перспективы эффективной реализации стратегии и не изменила представления управленческого персо-нала о стратегическом управлении.

Система Сбалансированных Показателей переводит миссию и корпора-тивную стратегию в систему четко поставленных и взаимосвязанных целей и показателей, определяющих степень достижения данных установок в рамках четырех основных направлений (составляющих): финансы, маркетинг (по-ставщики), внутренние бизнес-процессы, обучение и рост (управление персо-налом). Собранные воедино, эти направления дают целостную картину стра-тегии организации.

Между сформулированными целями и показателями для каждого направ-ления существует определенная причинно-следственная связь.

При этом основатели системы сбалансированных показателей Каплан и Нортон указывают, что существуют не только причинно-следственные связи между группами показателей, объединённых в направления, но и взаимосвязь между показателями организации и её подразделений, а также между показа-

166

телями результативности и вознаграждения. Иначе говоря, реализация стра-тегии с помощью системы сбалансированных показателей совершается в та-кой последовательности: организация – структурные подразделения – инди-видуальный уровень. Таким образом, система сбалансированных показателей позволяет интегрировать стратегический и операционный уровни управления.

Разработанные показатели по каждому направлению, позволяют отслежи-вать ход реализации стратегии и корректировать ее в соответствии с изме-няющимися условиями.

Показатели могут быть разными: абсолютными и относительными, интег-рированными, ежеквартальными или ежегодными.

Для объективной оценки степени достижения стратегических целей и реа-лизации стратегии целесообразно установить нормативные значения показа-телей, представляющие собой эталон к которому необходимо стремиться.

Вся совокупность показателей по всем направлениям представляет собой систему сбалансированных показателей. Сбалансированность обладает мно-гоплановостью и означает интеграцию финансовых и нефинансовых показа-телей, показателей стратегического и оперативного уровня управления, меж-ду внутренними и внешними аспектами деятельности предприятия.

Как указывают в своих работах Каплан и Нортон, разработка сбалансиро-ванной системы показателей в первую очередь была вызвана критикой фи-нансовых показателей как основы принятия управленческих решений. Эта критика была направлена как на ретроспективный характер традиционных финансовых показателей, так и на несостоятельность данных показателей в учете факторов создающих стоимость.

Акцент в сторону повсеместного использования финансовых показателей на практике неоднократно приводил к тому, что руководители отказывались вкладывать средства в долгосрочное развитие, опасаясь ухудшить этим те-кущие финансовые показатели. Конечно же, такая политика не могла обеспе-чить организации долгосрочное развитие и стабильность.

Ещё одним важным вопросом является количество финансовых и нефи-нансовых показателей, включаемых в систему стратегического измерения ре-зультативности бизнеса. Каплан и Нортон считают оптимальным общее коли-чество в 20–25 показателей, распределённых по четырём проекциям BSC следующим образом:

– финансы – 5 показателей (22 %); – клиенты – 5 показателей (22 %); – внутренние процессы – от 8 до 10 показателей (34 %); – обучение и развитие – 5 показателей (22 %). Система сбалансированных показателей позволяет устранить разрыв ме-

жду разработкой стратегии и ее реализацией, оценить стратегию, не акценти-роваться на финансовых показателях, что делает принятие решений однона-правленными, оперативно реагировать на изменения внешней среды.

Система сбалансированных показателей – это система, которая более всего подходит для открытой компании с развитым стремлением быть лиде-ром в своей отрасли.

167

УДК 005.963 В.Е. Соколова Дальневосточный государственный университет путей сообщения


МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ КОМПЕТЕНТНОСТИ РУКОВОДИТЕЛЕЙ И СПЕЦИАЛИСТОВ, ИМЕЮЩИХ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

В статье обосновываются и предлагаются авторские методические подходы, как фор-мировать управленческую компетентность, при подготовке резерва исходя из многоуровне-вости управленческого персонала.

Обучение – это деятельность, направленная на совершенствование улуч-шение способностей управленческого персонала, требующихся на рабочем месте. Обучение, является важным элементом системы развития управлен-ческого персонала, целью которого является обеспечение их профессиона-лизма и компетентности, что, в конечном итоге, отражается на качественном исполнении должностных обязанностей.

В агрегированном виде связь обучения управленческого работника с эф-фективностью исполнения им должности представлена на рис. 1.

Рис. 1. Взаимосвязь обучения управленческих работников и эффек-тивности исполнения управленческой должности

Таким образом, обучение управленческого персонала напрямую связано с

качеством выполнения работы управленческого персонала. В связи с этим актуальной становится потребность непрерывно совершен-

ствовать профессиональную деятельность в области управления. На Даль-невосточной железной дороге эта потребность обостряется в связи с тем, что управленческие работники на Дальневосточной железной дороге, как прави-ло, с техническим образованием.

Обучение управленческого персонала

Квалификационные требования

к руководителям и специалистам

Профессия и квалификация руководителей и специалистов

Эталонный уровень (стандарт) исполне-ния управленческой

должности

Исполнение управленческой

должности

Организация деятельности управленческо-го работника

Эффективность исполнения управленческой должности

168

Профессионализм в управлении представляется сложным, многоаспект-ным явлением, поэтому подготовка управленцев должна основываться на оп-ределении модели управленческой подготовки. Необходимо целенаправлен-но развивать управленческую компетентность у специалистов и руководите-лей, имеющих базовую техническую профессиональную подготовку.

Нами предлагаются разработанные методические подходы для формиро-вания управленческой компетентности руководителей и специалистов, имею-щих техническое образование и работающих на предприятиях Дальневосточ-ной железной дороги.

Цель разработки – создать научно обоснованный инструмент для форми-рования знаний, умений и навыков, определяющих профессионализм управ-ленческой деятельности. Предлагаемые методические подходы основывают-ся на содержании управленческой деятельности, Суть нашего подхода пред-полагает моделирование рабочего места (должности) управленческого персо-нала (рис. 2).

Рис. 2. Модель рабочего места (должности) управленческого персонала

Компетентность

Деятельность

Эвристическая Креативная Административная Операторная

Функциональная Ситуативная Интеллектуальная Социальная

Должность

Знания Умения Навыки

Экономические Управленческие Социально-психологические

Правовые

Технические

169

Рабочее место – это только создаваемые организацией условия, в кото-рых осуществляется труд работников, создающих окончательный продукт, и если рассматривать деятельностную компоненту рабочего места, то каждый ее элемент можно описать набором необходимых знаний, умений и навыков, которые, в свою очередь, формируют компетентность работника.

Классификация управленческого персонала позволяет выделить следую-щие типы рабочих мест управленческого персонала (таблица).

Типы рабочих мест управленческого персонала и их характеристика

Тип рабочего места

(должность) Элементы управленческого

труда Компетентность

Руководители предприятий и их замы – руководители структурных подразделений Мастера, бригадиры, звень-евые

Творческая, креативная, административная и опера-торная составляющие

Интеллектуальная, ситуа-тивная, функциональная, социальная

Специалисты: инженеры, функциональные специали-сты

Творческая, креативная, операторная составляющие

Интеллектуальная, функ-циональная, социальная

Технические исполнители

Творческая и операторная составляющие

Функциональная, социаль-ная, интеллектуальная

Таким образом, рабочее место сопряжено со знаниями, умениями и навы-

ками выполнения конкретной работы и не может рассматриваться в отрыве от соответствующей должности.

При формировании компетентности нами взята за основу «модель компе-тентности», которая представляет собой каталог для систематизации всех, в том числе и новых, требований, предъявляемых к управленческому персоналу.

В соответствии с этим каталогом компетентность управленческого персо-нала представляется как сумма компетентностей

К = Ф + С + И + С, (3)

где Ф – функциональная компетентность, которая включает в себя знания и технологии профессиональной деятельности, а также приобретение, усвоение новых функциональных (профессиональных) знаний и является первой пред-посылкой достижения необходимой квалификации в рыночной экономике; С – ситуативная компетентность, предполагающая те требования к управле-нию, которые обусловлены спецификой различных фаз жизненного цикла ор-ганизации; И – интеллектуальная компетентность – это наличие аналитиче-ских навыков в сочетании с умением мыслить в категориях комплексных взаимосвязей. Здесь требуются способности как по рациональному, так и по абстрактному мышлению в сочетании со спонтанностью. Это является пред-посылкой умения в сложных ситуациях распознавать и принимать различные варианты решений; С – социальная компетентность, охватывающая коммуни-кативные и интегративные способности управленческих работников, которые

170

проявляется как во внутриорганизационной деятельности, так и при взаимо-действии с внешней средой.

Функциональная и ситуативная компетентность характеризуют профес-сионализм, а интеллектуальная и социальная – психологическую состоятель-ность управленческого персонала.

Таким образом, компетентность работника определяется наличием у него составляющих, каждая из которых имеет необходимый уровень развития.

В специальной литературе описаны следующие группы знаний: техниче-ские, экономические, управленческие, социально-психологические и правовые.

Технические, экономические, правовые, управленческие знания формиру-ют функциональную, ситуативную, интеллектуальную компетентность.

Социально-психологические знания формируют социальную компетентность. Если основываться на теоретических и практических исследованиях, оп-

ределяющих положение о том, что на каждом уровне управления существует определенный объем знаний, необходимых для реализации управленческих функций, то в процентном отношении их можно распределить следующим об-разом, дополняя социально-психологическими и правовыми знаниями (рис. 3).

Рис. 3. Процентное соотношение знаний по уровням управления: В – высший уровень; С – средний уровень; Н – низовой уровень.

Из рис. 3 следует, что чем выше уровень руководителя, тем больше воз-

растает процент экономических, управленческих, социально-психологических и правовых знаний, необходимых для формирования компетентности.

Таким образом, совершенствование знаний в системе повышения квали-фикации и переподготовки специалистов и руководителей является объектив-ной предпосылкой улучшения качества их труда.

Как было отмечено нами, каждая из сфер деятельности специалистов и руководителей характеризуется качественной разнородностью и, естественно, требует формирования дифференцированных знаний, умений и навыков, что обусловливает необходимость создания многоуровневых программ повыше-ния квалификации и переподготовки специалистов и руководителей. При ор-

Технические знания 45–60 %

Экономико-управленческие, социально-психологические и правовые знания 40-55 %


Экономико-управленческие, социально-психологические и правовые знания – 65–70 %


Экономико-управленческие, социально-психологические и правовые знания – 85–90 %

В С Н

171

ганизации учебного процесса целесообразно исходить из рассмотренных вы-ше положений.

Основываясь на проведенном нами исследовании, предполагается фор-мировать управленческую компетентность, при подготовке резерва исходя из многоуровневости управленческого персонала. При формировании учебных программ следует использовать модульный метод обучения, сущность кото-рого состоит в том, что обучающийся самостоятельно может работать с пред-ложенной ему учебной программой, включающей в себя целевой план дейст-вия. Основное содержание и идея модульного обучения реализуется в про-грамме, которая состоит из отдельных модулей – экономический. управленче-ский, социально-психологический, правовой, технический.

Учитывая направления и уровни обучения в таких программах, каждый модуль должен иметь определенное количество часов, которое, согласно нор-мативно-правовым актам, отводится на повышение квалификации управлен-ческого персонала (программа рассчитана на 36, 72, 100 ч) и переподготовку, которая предусматривает 500 ч.

Используя 72-часовую программу повышения квалификации при подготов-ке резерва на замещение должности мастера, распределить часы можно следующим образом:

– на экономический блок – 8 ч; – управленческий блок – 8 ч; – социально-психологический блок – 6 ч; – правовой – 6 ч; – технический – 44 ч.

УДК 378.14:656.2.07 В.Н. Тюленев*, Н.П. Чипига**, Л.В. Пичкурова** *Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД»

** Дальневосточный государственный университет путей сообщения Хабаровск, Россия

ПРАКТИЧЕСКАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ КАК ЗАЛОГ УСПЕШНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ

СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДО 2030 Г.

В статье рассматриваются направления подготовки специалистов в рамках реализации стратегической программы развития железнодорожного транспорта до 2030 г.

Реструктуризация производства в соответствии с новыми экономическими реалиями требуют создания хорошо проработанных научно-технических про-грамм. При этом нельзя забывать, что реализация любых программ и проек-тов в конечном итоге осуществляется профессиональными кадрами. Никакие экономические модели не могут быть реализованы, если не решен вопрос: «Кто и при каких условиях будет осуществлять программы структурной пере-стройки экономики?»

172

Ежегодно десятки миллионов студентов во всем мире задают себе один и тот же вопрос: «Кем я хочу быть, чтобы реализовать свои желания и мечты при жизни и как этого достичь быстрее?» Практика показывает, что менее 5 % студентов знают ответ на этот вопрос, имеют четкий план действий и целена-правленно над ним работают. Что же нужно сделать, чтобы каждый студент мог быстрее найти свое достойное место в современном динамичном рынке как можно раньше и иметь гарантию занятости в течение всей жизни себе и своим детям?

Состояние современного рынка предъявляет повышенные требования ко всем работникам и все сильнее обостряет конкуренцию на рынке труда.

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечива-ет базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инстру-ментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей.

Транспорт – не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в пер-вую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедея-тельности и хозяйствования.

Развивающаяся на территории хозяйственная система, с одной стороны, предопределяет спрос на рабочую силу, а с другой – влияет на формирова-ние его качества. Как правило, после первичного освоения и заселения терри-тории население «идет» вслед за развитием производства. Окружающая при-родная, климатическая, инвестиционная и геополитическая среда детермини-рует особенности развития хозяйства на территории.

Дальневосточный федеральный округ представляет собой обширный мак-рорегион, площадь которого составляет 6,2 млн км2, или 36,4 % всей террито-рии России. Округ обладает огромным ресурсным потенциалом. По объемам разведанных ресурсов он занимает лидирующее место в национальной эко-номике. В регионе расположено более 40 % геологических российских энерге-тических ресурсов, которые представлены каменным и бурым углем, природ-ным газом, нефтью, горючими сланцами, торфом, гидроэнергоресурсами, глу-бинным теплом Земли, энергией ветра и океана.

Выявлено до 120 видов минерального сырья, среди которых наиболее вы-годны в экономическом отношении и стратегически важны запасы алмазов, олова, бора, сурьмы, ртути, вольфрама, железной руды, свинца, самородной серы, апатита, цинка, значительные запасы золота, серебра и др. Эти ресур-сы – самый надежный капитал для будущих поколений. Капитал, который не боится инфляции и всегда будет востребован.

На Дальнем Востоке, занимающем более 36 % территории России, прожи-вает, по данным последней переписи населения, 6687 тыс. человек, или око-ло 5 % населения страны. Плотность населения – 1,08 человека на км2 против 8,44 человека на км2 в среднем по России. Расселение на территории округа неоднородно. Приморский край, занимающий всего 2,7 % территории Дальне-восточного региона, является самым густонаселенным (12,4 человека на км2). Наименьшая плотность населения – менее 0,1 человека на км2 – в Чукотском и Корякском автономных округах. В Хабаровском крае плотность населения составляет 1,8 человека на км2. Основная масса населения (от 1/3 до 2/3) внутри субъектов федерации сосредоточена в одном-двух крупных городах,

173

как правило – в административном центре территории. Всего в ДФО насчиты-вается 70 городов, из которых более половины (45) – республиканского, крае-вого, областного и окружного подчинения.

Особенности инфраструктуры и расселения на территории ДФО опреде-ляют транспорт как одну из наиболее значимых отраслей экономики. Его раз-витие и стабильная работа является одним из важнейших факторов, обеспе-чивающих создание социально ориентированной, высокоэффективной ры-ночной экономики. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. определяет приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития опорной транспорт-ной инфраструктуры страны, приоритетные задачи институциональных ре-форм на транспорте, а также основные задачи развития транспортной систе-мы и направления их решения на отдельных видах транспорта.

Транспорту Дальнего Востока присущи специфические особенности и трудности. Плотность автомобильных дорог одна из самых низких в России. Так, если на 1000 км2 территории Дальнего Востока приходится 6 км дорог общего пользования с твердым покрытием, то по России этот показатель со-ставляет 31 км. Причем дороги круглогодичного действия в основном прохо-дят по южным районам Дальнего Востока.

Ключевые позиции в единой транспортной системе Дальнего Востока за-нимает Хабаровский край. Основу ее составляют участки Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, ведущих к тихоокеанским портам России. Плотность железных дорог по Хабаровскому краю составляет 3,4 км путей на 1000 км2 территории. Вдоль дальневосточных берегов проходит Северный морской путь.

В регионе, имеющем стратегическое значение для всей страны, должны своевременно решаться социально-экономические проблемы населения, его занятости, накопления трудового потенциала, чтобы обеспечить геополитиче-скую и экономическую стабильность.

Численность населения в округе и происходящие демографические про-цессы формируют общую ситуацию на рынке труда, определяют качествен-ные параметры и источники формирования трудовых ресурсов в округе на ближайшую и достаточно отдаленную перспективу.

На протяжении пятнадцати лет динамику населения определяют естест-венная убыль и миграционный отток. Так, за период после Всесоюзной пере-писи населения 1989 г. регион потерял 1,3 млн человек, или 16,5 % собствен-ного населения, в то время как Россия в целом – 2,7. При этом масштабы по-тери населения за период 1989–2004 гг., сопоставимы с его общей численно-стью в северной зоне федерального округа – в Камчатской, Магаданской, Са-халинской областях и Чукотском автономном округе.

Отток населения с Дальнего Востока в течение последних 10 лет активно замещается рабочей силой из Китая, КНДР и других стран, привлекаемой на неквалифицированную и малооплачиваемую работу. Это неравноценная за-мена, так как уезжают в первую очередь молодые, высококвалифицирован-ные, перспективные работники. Поэтому высоким спросом на рынке пользу-ются молодые квалифицированные специалисты в возрасте 20–30 лет.

174

Однако еще одной стороной медали являются высокие и постоянно рас-тущие требования работодателей к профессиональной подготовке работни-ков, управленческим навыкам, ответственности, самообучаемости, коммуни-кативности, а также к человеческим качествам, внешнему виду.

Например, крупнейшее предприятие Дальнего Востока Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) – филиал ОАО «РЖД» – объединяет 70 тыс. высоко-квалифицированных специалистов. На долю железнодорожного транспорта приходится более 85 % грузовых и 33 % пассажирских перевозок, что опреде-ляет его ведущую роль в обеспечении жизнедеятельности экономики и соци-альной сферы региона.

Подготовка специалистов железнодорожных специальностей ведется в Дальневосточном государственном университете путей сообщения. Сегодня ДВГУПС представляет собой транспортный научно-инновационный образова-тельный комплекс с широким спектром специальностей и является одним из лучших технических транспортных университетов России.

Все увеличивающееся ежегодно количество выпускников высших учебных заведений значительно превышает по многим профессиям спрос региональ-ного рынка и студентам вместе с родителями нужно заранее беспокоиться о будущем достойном рабочем месте. В сложных условиях рыночного рефор-мирования ДВГУПС сохранил систему государственного распределения и трудоустройства выпускников дневной формы обучения, в отличие от многих вузов Дальневосточного региона.

Этот шаг преследовал две цели. С одной стороны – социально защитить выпускников университета в непростой период становления и развития ры-ночной экономики, обеспечить их работой, предоставить возможность полу-чить социальные гарантии и стартовую площадку для дальнейшего продви-жения по служебной лестнице. С другой стороны – максимально удовлетво-рить потребности железных дорог, промышленных предприятий и организа-ций Дальневосточного региона в инженерных кадрах Тесное взаимодействие кадровых служб железных дорог с университетом, основанное на договорных отношениях между вузом и железными дорогами способствовало успешному решению вопросов распределения и трудоустройства выпускников. Так, в этом году распределено на дорогу 265 выпускников университета, среди кото-рых 50 человек с «красным дипломом».

В настоящее время на дороге работает 780 молодых специалистов 2004–2006 гг. выпуска с высшим образованием. В том числе 147(18 %) выпускников ДВГУПС – молодых специалистов, занимают руководящие должности, из них 7 заместителей начальников структурных подразделений, 23 начальника станции, 6 начальников районов электроснабжения.

Возрастающая конкуренция на рынке труда объективно предъявляет к мо-лодым специалистам требования быть готовыми постоянно развивать и со-вершенствовать свои потенциальные возможности, что коренным образом меняет социальную ситуацию в образовании.

Традиционное высшее образование дает около 30 % необходимых для ус-пеха в жизни знаний. И с первых дней обучения в ВУЗе студенту необходимо сформировать новый, современный взгляд на образование и его роль в дос-

175

тижении личного успеха. Сегодня требуются разносторонние практические знания, творческий подход, предпринимательское мышление.

Биржи труда и кадровые агентства постоянно ищут квалифицированных специалистов с опытом работы при огромном предложении экономистов и других выпускников различных специальностей без опыта работы. Уже сразу же после окончания ВУЗа требуется серьезное переобучение большого коли-чества выпускников, вынужденных работать не по специальности. Стоило ли тратить столько времени и сил на столь тяжкий и дорогостоящий труд? Это огромные материальные, временные и моральные потери для родителей, студентов, государства.

В то же время существует такой огромный спрос на высококвалифициро-ванных специалистов в области передовых информационных технологий и экономики, талантливых менеджеров предприятий, грамотных инженеров и ру-ководителей с глубокими специальными знаниями, ориентированных на быст-рую адаптацию в условиях производства. Подготовка таких специалистов воз-можна только при условии тесного взаимодействия ВУЗов с предприятиями.

В ДВГУПС накоплен богатый опыт сотрудничества с Дальневосточной (ДВЖД), Забайкальской (ЗабЖД), Сахалинской (СахЖД) железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД». Взаимодействие с производством строится по сле-дующим направлениям:

– организация распределения выпускников университета, анализ их фак-тического трудоустройства и карьерного роста в соответствии с действующи-ми на железной дороге схемами продвижения кадров;

– организация производственной и преддипломной практики студентов. Рынок находится в постоянном развитии. Бизнес-возможности появляются

каждую минуту. Владея информацией о спросе, коммуникациями и техноло-гиями личного продвижения, можно достичь потрясающего результата в мак-симально короткий срок.

Как показали результаты опроса, при самостоятельном поиске работы студенты полагаются в первую очередь на помощь родственников, знакомых, затем на СМИ, государственную службу занятости. Инновационные техноло-гии еще мало знакомы основной массе студенчества. Анализ мнений студен-тов о качествах специалистов, влияющих на выбор работодателя, убеждает в неспособности студентов адекватно оценивать ситуацию на рынке труда.

Чтобы оказать содействие трудоустройству выпускников в университете, в ДВГУПС действует созданный в рамках гранта Фонда «Евразия» Центр Карь-еры, основными задачами которого являются изучение рынка труда, монито-ринг трудоустройства выпускников, оказание помощи студентам старших кур-сов в правильном выборе места работы, их профессиональное ориентирова-ние. Проводится работа по анализу и долговременному прогнозированию по-требности железных дорог в специалистах, как по номенклатуре специально-стей, так и по их количеству с учетом реструктуризации и акционирования же-лезных дорог.

В течение пяти лет хорошо зарекомендовали себя практические тренинги для студентов, проводимые в Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) ДВЖД. С большим желанием студенты осваивают

176

практические навыки работы на транспорте в секторе маркетинга, отделе раз-вития и других отделах, службах и предприятиях дороги. Большую помощь в адаптации студентов дает практическая работа в подготовке ответственных совещаний дорожного и регионального уровня с участием ведущих предпри-ятий, транспортных компаний России, выставок, а также выполнение конкрет-ных ответственных заданий под руководством опытных руководителей. Сту-денты встречаются с руководителями предприятий, транспортных компаний, взаимодействуют с другими отделами, службами дороги, составляют доку-менты. Проявившим себя студентам даются положительные рекомендации, отзывы. Активные выпускники все трудоустроены, большинство на ДВЖД, не-которые за рубежом, наблюдается их быстрый профессиональный рост.

Вместе с тем, в условиях реформирования железнодорожного транспорта имеется ряд проблем, требующих совместного решения учеными университе-та и службами управления персоналом железных дорог, в том числе:

– развитие и совершенствование системы договорных отношений; – увеличение доли учащейся молодежи линейных станций в студенческом

коллективе; – повышение качества практической подготовки выпускников; – закрепление специалистов на производстве, создание условий для про-

фессионального роста; – экономическая поддержка университета со стороны железных дорог; – интеграция образовательных учреждений региона, работающих на же-

лезнодорожный транспорт. В свете Транспортной стратегии Российской Федерации в целях развития

кадрового потенциала и повышения качества подготовки специалистов про-водятся мероприятия по реализации программы взаимодействия ОАО «РЖД» и Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

В соответствии с этой программой институт повышения квалификации ДВГУПС осуществляет переподготовку и повышение квалификации кадров по 36 специальностям и более чем по 60 специализациям. Для реализации стра-тегии управления Компании нужны новые знания, новые профессиональные навыки и способности управленцев по всей вертикали – от линейного пред-приятия до высшего руководства. Основной задачей института повышения квалификации является подготовка высококвалифицированных специалистов и руководителей, способных решать сложные инженерные задачи и грамотно управлять производством в современных условиях. В институте ежегодно реализуются более 100 программ по приоритетным направлениям рыночной экономики, науки и техники.

По заказу Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД», на-чиная с 2004 г., институтом повышения квалификации ДВГУПС проводится подготовка резерва руководящих кадров. Разработаны 72-часовая и 550-часо-вая программы данного обучения, которые включают блоки по изучению эко-номики, финансов, управлению персоналом и производством.

Обучение резерва осуществляется с учетом уровня управления и должно-сти, которую предстоит занять работнику. В зависимости от этого предусмат-ривается продолжительность, периодичность подготовки и метод обучения.

177

В прошедшем году по этим программам кадрового резерва прошли обуче-ние 155 руководителей среднего звена и мастеров ведущих хозяйств дороги и 85 главных инженеров и заместителей начальников структурных подразделе-ний дороги.

В учебно-аттестационном центре «Технолог» в 2005 г. обучены и аттесто-ваны 389 сварщиков. В соответствии с приказом ректора университета и на-чальника дороги создан центр по сертификации работ по охране труда на предприятиях, где прошли обучение и аттестованы 614 руководителей дороги по охране труда.

В общей сложности в 2005 г. реализовано более 100 различных образова-тельных программ, численность слушателей составила 5249 человек.

Плодотворное взаимодействие Дальневосточной железной дороги с учеб-ными заведениями железнодорожного транспорта позволило добиться опре-деленных результатов: высшее образование имеют 100 % первых руководи-телей предприятий, действенность резерва номенклатуры начальника дороги составляет 98 %, каждый второй мастер и командир среднего звена имеют высшее образование, значительно снизилось число практиков.

В настоящее время основной целью ДВГУПС является формирование ус-ловий для реализации в Дальневосточном регионе полного инновационного цикла – от фундаментальных научных исследований до производства и пере-дачи в промышленность и социальную сферу наукоемких технологий и гото-вой продукции, повышения на этой базе качества подготовки специалистов, построения региональной системы непрерывного многоуровнего образования, расширения масштабов подготовки кадров и повышения уровня дополнитель-ного профессионального образования.

Стратегической задачей университета на 2007–2010 гг. является кадровое и научное обеспечение инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортной сети Дальневосточного региона, обеспечение транспортного обслуживания развивающейся экономики и освоение природных ресурсов на территории с экстремальными условиями жизнеобеспечения: малонаселен-ность, суровый климат, вечная мерзлота, сложные геологические и рельеф-ные образования.

УДК 005.95 Е.В. Химич Дальневосточный государственный университет путей сообщения


НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В УПРАВЛЕНИИ ПЕРСОНАЛОМ

В статье описываются современные технологии управления персоналом и некоторые особенности их применения в деятельности службы персонала предприятия.

С переходом к рыночной экономике произошли существенные изменения в системе управления предприятием, однако кадровый менеджмент в ней явля-ется довольно новой областью, которая все еще пребывает на этапе станов-ления, пытаясь занять свое место в управленческой структуре. Следует отме-

178

тить, что экономическое мышление и общественное сознание в сфере управ-ления персоналом перестраивается крайне медленно и на многих предпри-ятиях, зачастую, сохраняются сложившиеся за годы применения администра-тивно-командных методов управления стереотипные подходы к решению во-просов в этой области.

Однако в последнее время становится все более очевидным, что нельзя достичь стабильного предпринимательского успеха, оставаясь в рамках прежней системы управления персоналом. Необходимо кардинально изме-нить отношение к данной сфере и выработать прогрессивные подходы к управлению персоналом.

В связи с тем, что в последнее время требования к управлению персона-лом возрастают, у службы управления персоналом (СУП), помимо ведения кадрового делопроизводства, возникают такие функции, как: формирование корпоративной культуры и системы коммуникаций, разработка системы моти-вации и стимулирования персонала, решение правовых вопросов в области трудовых отношений, социальное развитие персонала, противодействие мо-бингу персонала и др.

Для реализации приведенных функций, по нашему мнению, необходимо выполнение следующего условия: управление должна обеспечивать квали-фицированная СУП. Проблема заключается в том, что на сегодняшний день в тарифно-квалификационном справочнике служащих установлены лишь сле-дующие должности работников СУП: начальник отдела кадров, документовед, социолог, юрист, учетчик, психолог, табельщик, специалист по кадрам. На наш взгляд, СУП – помимо уже имеющихся – нуждаются в таких специалистах, как: административный работник, аналитик работы, менеджера по обучению, рек-рутер, менеджер по персоналу, профконсультант, специалист по планирова-нию карьеры, тренинг-менеджер и другие в зависимости от стратегии и приня-той политики управления персоналом.

Однако не каждое предприятие может себе позволить содержать СУП, включающую вышеперечисленных специалистов. Здесь, на наш взгляд, од-ним из решений может стать применение таких технологий, как аутсорсинг, его составляющая – лизинг персонала и аутстаффинг.

Применение аутсорсинга (от англ. outsoursing – использование чужих ре-сурсов) в деятельности СУП обусловлено тем, что работа с людьми требует высокой квалификации. Еще одной причиной является наличие обязательной рутинной работы, которая отнимает большую часть времени менеджера по персоналу. Фирмам-аутсорсерам, как правило, передают наиболее трудоем-кие с точки зрения человеческих и временных ресурсов обязанности работни-ков СУП (например, наиболее трудоемкой и нетворческой частью работы СУП является кадровое делопроизводство – разработка и оформление рабочих контрактов, описание должностных обязанностей, решение вопросов меди-цинского страхования и материального стимулирования, создание бонусных систем и др.). Как правило, они не являются частью основной деятельности службы, однако необходимы ей для полноценного функционирования.

В этом случае предприятие покупает не труд конкретных работников, а ус-лугу. Такие отношения оформляются договором возмездного оказания услуг

179

(гл. 39 ГК РФ). При этом предприятие-заказчик сохраняет за собой все функ-ции управления. Специалисты остаются штатными сотрудниками предпри-ятия-заказчика, поэтому данная услуга отличается от лизинга.

Лизинг персонала (staff leasing), являясь услугой в области аутсорсинга, в свою очередь, подразумевает, что сотрудники СУП, работающие на предпри-ятии заказчика, числятся в штате лизинговой фирмы. Эта организация их под-бирает, обучает, определяет размер их заработной платы, т. е. выполняет все функции работодателя. Лизинговая фирма берет на себя ответственность за качество предоставляемых услуг, следит, чтобы ее сотрудники имели необхо-димую квалификацию, соблюдали распорядок и корпоративную культуру пред-приятия-заказчика, заменялись в случае болезни. Воспользовавшись услугой лизинга персонала, предприятие приобретает следующие преимущества:

– экономию времени на поиске и оценки специалистов; – освобождение службы персонала компании от административно-бумаж-

ной работы, связанной с оформлением сотрудников; – уменьшение объемов кадрового делопроизводства; – исключение затрат на расчет заработной платы; – уменьшение затрат на компенсационные пакеты (для временных со-

трудников они либо не предусмотрены вообще, либо минимальны); – значительное уменьшение юридической ответственности перед сотруд-

никами; – возможность менять работников, если они не подходят по тем или

иным причинам; – замена заболевшего или ушедшего в отпуск сотрудника; – исключение затрат на подбор персонала, в случае, если предприятие-

заказчик примет решение перевести понравившегося сотрудника к себе в штат по истечении года работы данного сотрудника.

Очень часто ошибочно лизингом персонала называют такую технологию, как аутстаффинг (от англ. outstaffing; out – вне, наружу; staff – штат; буквальный перевод – внештатный), который применяется тогда, когда предприятие выну-ждено ограничивать численность персонала. В этом случае предприятие пере-дает своих сотрудников внешней организации, которая официально оформляет с ними трудовые отношения, но не несет ответственности за качество выпол-няемой ими работы и их профессиональный уровень. Аутстаффинг позволяет:

– уменьшить нагрузку на бухгалтерию и СУП; – получить юридическую защищенность в кадровых вопросах; – сократить многие расходы организации, связанные с оформлением тру-

довых отношений; – оптимизировать выплату зарплат. Кроме того, вознаграждение по договору аустаффинга позволяет заказчи-

ку снизит налогооблагаемую прибыль, так как затраты на оплату услуг по пре-доставлению работников сторонними организациями для участия в производ-ственном процессе, управлении производством либо для выполнения иных функций относятся к прочим расходам (пп. 19 п. 1 ст. 264 НК РФ).

Таким образом, решая использовать ту или иную технологию, предприятие должно решить, какую часть функций она будет выполнять сама, а что целе-

180

сообразно отдать внешним исполнителям, использование которых обоснова-но в следующих случаях: работы немного и она проводится эпизодически, что делает наем постоянного сотрудника на полный рабочий день невыгодным; в работе предполагается пиковая загрузка (например, в связи с сезонными фак-торами), когда для выполнения какой-либо функции требуется 3-4 человека, но не на оставшуюся часть года; необходимость временной замены штатного сотрудника или помощи ему в напряженные периоды; предприятие не может позволить себе постоянно содержать в штате высококвалифицированных специалистов; внешний специалист располагает специфическим опытом, ко-торого нет у штатной группы; предприятие сильно политизировано и советы внутренних специалистов ассоциируются с одной из заинтересованных сто-рон, а поэтому не объективны.

Рассмотренные технологии управления персоналом помогают предприяти-ям минимизировать административные издержки и сосредоточиться на глав-ных бизнес-процессах, передавая часть работы по вопросам управления пер-соналом агентствам-провайдерам.

УДК 338.47:656.2.073 Ю.Е. Шапиро Дальневосточный государственный университет путей сообщения


СИСТЕМА СБАЛАНСИРОВАННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В СТРАТЕГИЧЕСКОМ УПРАВЛЕНИИ

В статье излагаются теоретические и практические основы внедрения системы сбаланси-рованных показателей для транспортного обслуживания. Представлен механизм стратегиче-ского управления развитием предприятия на основе системы сбалансированных показателей.

Транспортный комплекс является одной из важнейших инфраструктурных составляющих экономики любой страны. Для России, территория которой по своей площади является крупнейшей в мире, транспортная отрасль имеет первостепенное, стратегическое значение. Количество грузов, перевезенных по российским железным дорогам в 2006 г., составило 1 311 312 тыс. т (на 3 % больше, чем в 2005 г.). В рамках реализуемой федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», к 2010 г. грузооборот на железнодорожном транспорте должен составить 2 200 млрд ткм.

При этом «Российские железные дороги» – это рыночная компания. Реа-лизация структурной реформы железнодорожного транспорта привела к тому, что сегодня ОАО «РЖД» работает в условиях жесткой рыночной конкуренции: так, доля компании в перевозках нефти снизилась с 30,7 % в 2003 г. до 17,3 % в 2005 г., в перевозках руды и угля – с 72,2 до 48,1 %, стальных заготовок – с 83,3 до 45,0 %. Это означает, что задача поддержания и увеличения конку-рентоспособности железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» становится все более значимой. Для ее решения необходимо четко понимать миссию и

181

стратегию компании, оптимизировать систему управления, которая должна отвечать требованиям рынка, использовать конкурентные преимущества и добиваться дальнейшего повышения конкурентоспособности Российских же-лезных дорог.

В настоящее время эффективные схемы управления предприятиями ос-нованы на концепциях стратегического менеджмента и процессно-ориентиро-ванного управления, при этом руководству предприятием приходится учиты-вать большое количество факторов. Взаимосвязь стратегии развития пред-приятия и основных факторов ее успешной реализации приведена на рис. 1.

Рис. 1. Факторы, влияющие на реализацию стратегии предприятия Таким образом, сбалансированная система показателей (ССп) дает воз-

можность оценить эти факторы и открывает новые возможности для управле-ния корпоративной стратегией.

Сбалансированная система показателей основывается на двух ключе-вых положениях.

1. Хорошо организованная реализация стратегий имеет более важное зна-чение, чем качество самих стратегий.

2. Использование в управлении одних только финансовых показателей не позволяет успешно следовать цели долгосрочной максимизации стоимо-сти компании.

Внедрение сбалансированной системы показателей для ОАО «РЖД» даст возможность обеспечить разделение ответственности и одновременно – ко-ординацию работы всех структурных подразделений, занятых в перевозочном процессе. В работе Р. Каплана и Д. Нортона «Сбалансированная система по-

Системы поддержки

Сеть бизнес-процессов

Организационная структура управления

Организационная культура

Ожидания потребителей

Персонал

Стратегия развития

Фирменный стиль

Сбалансированная система показателей

182

казателей» представлен новейший инструмент, позволяющий объединить че-тыре основных этапа управления предприятием:

1) процесс планирования и постановки целей; 2) процесс реализации планов; 3) процесс контроля за достижением поставленных целей; 4) процесс корректировки бизнес-процессов по мере изменения внутрен-

ней и внешней ситуации. Данная концепция достаточно полно представляет процесс практического

управления предприятием, реализующим конкретную стратегию в условиях быстроменяющегося рынка (см. рис. 2).

Рис. 2. Механизм стратегического управления развитием предприятия на основе кон-цепции ССп

Разработчики системы сбалансированных показателей Р. Каплан и Д. Нор-тон считают, что она должна включать измеряемые показатели, по крайней мере, в следующих четырех направлениях:

– финансовое направление, рассматривает эффективность компании в аспекте отдачи на вложенный капитал;

– удовлетворение потребительских запросов, оценивающее полезность услуги с точки зрения конечных потребителей;

– внутренняя операционная эффективность, оценивающая эффективность внутренней организации бизнес-процессов;

– инновации и обучение, т. е. способность компании к восприятию новых идей, ее гибкость, ориентация на постоянные улучшения.

Процесс разработки стратегии Процесс реализации стратегии

Анализ внешней среды

Анализ внутренней среды

Определение миссии

Выбор стратегии развития

Разработка политик и процедур

Адаптация организационной структуры

Разработка системы мотивации

Адаптация организационной культуры

Создание организационных условий для внедрения BSC

Разработка BSC

Внедрение BSC на предприятии

Обеспечение последовательного использования BSC

Стратегический и тактический контроль

183

Проекция финансов является одной из ключевых составляющих Сбаланси-рованной системы показателей. Финансовые результаты являются основными критериями оценки текущей деятельности предприятия. В качестве типичных целей в рамках финансовой проекции выступают увеличение рентабельности продукции, рентабельности собственного капитала, чистого денежного потока, чистой прибыли и др. Эти показатели являются основными драйверами эф-фективности в рамках данной проекции. Как правило, финансовые цели стоят во главе дерева целей организации, однако существует очень тесная взаимо-связь с целями клиентов, внутренних процессов и роста организации.

В рамках проекции клиенты руководители определяют ключевые сегменты рынка, на которых компания намеревается сосредоточить свои усилия по про-движению и реализации своих продуктов. Основными показателями эффек-тивности в данной проекции являются удовлетворенность покупателей, удер-жание клиентов, приобретение новых клиентов, прибыльность клиентов, доля рынка в целевых сегментах и т. д. В данную проекцию также обязательно включаются показатели, определяющие ценностное предложение со стороны компании (value proposition), которое в свою очередь во многом определяет лояльность клиентов по отношению к поставщику продукции или услуг. Сле-дует отметить, что выявление основных критериев ценности предложения для клиента или покупателя является весьма не простой задачей, требующей досконального анализа потребностей. Так, например, ценность для клиента (по отношению к данной проекции Системы) может представлять быстрая доставка и скорость реагирования на полученный заказ.

Внутренние бизнес-процессы. Проекция внутренних бизнес-процессов идентифицирует основные процессы, подлежащие усовершенствованию и развитию, с целью укрепления конкурентных преимуществ. Организации тре-буются эффективные и гибкие бизнес-процессы. В настоящее время в органи-зациях процессы очень громоздки и перегружены. Во многих случаях осуще-ствление тех или иных процессов происходит без должного понимания конеч-ного результата и его ценности для клиентов или акционеров. Процессы осу-ществляются без увязки с корпоративной стратегией организации. Показатели данной проекции фокусируются на процессах, осуществляющих основной вклад на пути достижения намеченных финансовых результатов и удовлетво-рения покупателей.

Обучение и организационное развитие. Четвертая проекция Сбалансиро-ванной системы показателей – обучение и организационное развитие. Она определяет инфраструктуру, которую организация должна построить для того, чтобы обеспечить рост и развитие в долгосрочной перспективе. Вполне есте-ственно, что обеспечить долговременный успех и процветание компании вряд ли возможно с помощью технологий, используемых в текущий момент.

Рост и развитие организации являются результатом синергии трех основ-ных факторов: человеческих ресурсов, информационных систем и организа-ционных процедур. Для того чтобы обеспечить себе долгосрочное присутст-вие на рынке, бизнес должен инвестировать средства в повышение квалифи-кации своих сотрудников, информационные технологии, системы и процеду-ры. Эти цели рассматриваются в рамках данной проекции Сбалансированной

184

системы показателей. В проекции обучения и роста основными показателями эффективности могут быть удовлетворение сотрудников, удержание сотруд-ников, их умения и квалификация, возможность мгновенно получать инфор-мацию, необходимую для принятия управленческих решений, генерация ини-циатив, эффективность работы информационной системы. Используя теоре-тические положения системы сбалансированных показателей для ОАО «РЖД» приведем пример построения карты стратегий в таблице.

Пример применения сбалансированной системы показателей

Составляющая Стратегические направления Задача Показатель

Финансовая

Прибыльный

рост бизнеса

Удержание до-

ли рынка

Рост эффек-

тивности ис-

пользования

активов

Клиентская

Представление

качественно

узнаваемой ус-

луги

Качество услуги

Удовлетворен-

ность клиента

уровнем обслу-

живания

Внутренние

бизнес-

процессы

Развитие инно-

вационной дея-

тельности, дос-

тижение опера-

ционного со-

вершенства

Снижение слу-

чаев травма-

тизма

Снижение пря-

мых и косвен-

ных затрат

Обучение

и рост

Оценка имею-

щихся компе-

тенций и их

развитие через

обучение и пе-

реобучение

Разработка и

рост личной

ССп

Наличие про-

грамм подго-

товки и удовле-

творенность

персонала

Как видно из данных таблицы, между всеми четырьмя перспективами су-

ществует причинно-следственная связь. Таким образом, в сбалансированной системе показателей равное внимание уделяется как традиционным финан-

Прибыльность

Рост доходов

Качество услуги

Лояльность клиентов

Инновационный рост и операционное совершенство

Качество процесса

Временной цикл процесса

Навыки и умения персонала

185

совым, так и нефинансовым показателям эффективности. При внедрении сис-темы сбалансированных показателей из всей массы операционных процессов выбирают те, которые приносят максимальные результаты в финансовой и потребительской перспективах. При этом каждый сотрудник компании должен быть нацелен на конечный результат, например, удовлетворение рыночного спроса на транспортную услугу.

В заключение, отметим, что непрерывные изменения, происходящие как во внешнем мире, так и во внутренней среде ОАО «РЖД», вызывают необ-ходимость эволюционного совершенствования подходов к стратегическому управлению вообще и сбалансированной системе показателей в частности. Ценность Сбалансированной системы показателей в условиях реформиро-вания отрасли состоит в том, что она позволит структурировать внутренние бизнес-процессы, таким образом появится система оценочных индикаторов, позволяющих судить о деятельности не только с финансовой точки зрения; данная система способна не просто сформировать, разъяснить и распро-странить корпоративную стратегию между всеми бизнес-единицами, но и явиться для них средством переосмысления своей роли и места в процессе реализации стратегии.

УДК 338.485:39 Л.В. Ковынева Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ЭТНОГРАФИЧЕСКИЙ ТУРИЗМ В РОССИИ: ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

В статье рассматриваются теоретические и практические вопросы этнографического ту-ризма. Освещен опыт некоторых регионов России и стран бывшего СССР по развитию ко-ренных малочисленных народов и этносов. Выявлены проблемы, связанные с использова-нием этнографических объектов в туризме, а также определены меры по развитию этногра-фического туризма.

Генеральная ассамблея ООН провозгласила в 2005 г. II Международное десятилетие коренных народов мира в Российской Федерации. В связи с этим особо актуальным представляется развитие этнографического туризма, кото-рый предполагает знакомство туристов с жизнью народов (этносов), народ-ными традициями, обрядами, творчеством и культурой.

Наряду с термином «этнографический» все чаще можно встретить термин «аборигенный туризм». Попытаемся разграничить эти понятия. Этнографиче-ский туризм основан на интересе к жизни народов, в данный момент прожи-вающих на данной территории. Аборигенный же туризм предполагает знаком-ство с коренным народом, изначально и до сих пор проживающим на данной территории (абориген от лат. ab origine – от начала).

Например, на территории Крыма сегодня проживает около 70 этносов, в том числе греки, болгары, чехи, немцы, эстонцы, армяне, в разное время пе-реместившиеся сюда со своих территорий. Знакомство с ними – этнотуризм.

186

Крымские татары являются аборигенами данной местности, поэтому посеще-ние мест их проживания правильнее назвать аборигенным туризмом.

Вместе с тем вопрос спорный, и представители различных областей зна-ний склонны по-разному трактовать «аборигенность» Важнейшим признаком здесь является «ценз оседлости», который в нашем случае означает продол-жительность проживания народа на данной территории.

Таким образом, на наш взгляд, понятие «этнографический туризм» более широкое и может употребляться как в отношении коренных народов террито-рии, так и в отношении переместившихся туда позднее.

Для России и стран бывшего СССР этнографический туризм явление от-носительно новое, но достаточно быстро развивающееся. Для этого видится две основные предпосылки:

1) необходимость сохранения и экономического развития малочисленных коренных народов;

2) отсутствие традиционных туристских ресурсов (теплое море, круглого-дичное солнце и др.) и развитой инфраструктуры в ряде регионов России.

Опыт организации и развития этнографического туризма достаточно об-ширен, поэтому рассмотрим лишь некоторые примеры

Так, в республику Коми немало ученых, исследователей и туристов привле-кает возможность познакомиться с бытом оленеводов-ижемцев. Тур с посеще-нием зимних стойбищ аборигенов рассчитан на ценителей культур малых на-родов Севера и дает возможность познакомиться с бытом оленеводов, поуча-ствовать в соревнованиях по традиционным видам спорта (прыжки через нар-ты, метание топора на дальность), а также покататься на оленьих упряжках.

В Крыму правительством реализуется план мероприятий по развитию куль-турно-этнографического туризма, в рамках которого проведен информацион-ный мониторинг и создана база данных культурно-этнографических объектов.

В Киргизии организуются поездки к местам проживания местных горных жителей, включающие проживание в юртах, знакомство с местными тради-циями и обычаями, возможность попробовать самобытную кухню кочевников, поиграть на национальных инструментах, послушать рассказы и протяжные песни старейших жителей, а также поучаствовать в конных играх.

В Ханты-Мансийском автономном округе поселки коренных малочислен-ных народов Севера ориентированы на развитие национальных ремесел с целью привлечения туристов и повышения доходов. Следует отметить, что здесь достаточно развита система защиты коренных малочисленных народов: властями округа принято много нормативных документов, поддерживающих направления их деятельности.

Активно в данном направлении развивается и Дальний Восток. Здесь в 2006 г. стартовал проект «Инновационная модель аборигенного туризма в России», охвативший три пилотных региона (Якутия, Камчатка и Приморье), с целью стимулирования экономического развития общин коренных народов посредством этнографического туризма как вида экономической деятельности коренных народов, осуществляемой ими на территориях их традиционного природопользования.

187

В Корякском автономном округе в июле 2007 г. открылось новое корякское стойбище с ярангами, балаганом, баней. В плане строительство помоста для сплавов и летних домиков для туристов. По мнению представителей коренных малочисленных народов Камчатки, открытие подобного стойбища способст-вует сохранению корякской культуры, созданию альтернативного источника существования для коренных народов, привлечению и обучению молодежи национальным видам деятельности.

Таким образом, можно выделить объекты туристского интереса в этногра-фическом туризме:

памятники архитектуры, выполненные в традиционном для этноса стиле и связанные с определенным периодом в культурной жизни народа;

культовые сооружения, отражающие религиозную принадлежность этноса; кладбища (могильники, некрополи) с традиционными надгробными со-

оружениями, надписями, орнаментом; традиционные жилища, жилые и нежилые, сохранившие интерьер,

предметы быта и т. д.; бытовые объекты, соответствующие традиционному хозяйственному

типу (колодцы, кострища, мельницы и т. д.); народные праздники с участием фольклорных коллективов, с использо-

ванием традиционной одежды и предметов быта; этнографические музеи, выставки, комплексы, центры и др. Одно из актуальных и перспективных направлений – создание и развитие

этнографических «деревень». Этнографическая «деревня» подразумевает создание центра культурного туризма, где посетители могут ознакомиться с культурой и традициями этносов, проживающих на данной территории. Подоб-ный центр включает мини-гостиницу с элементами убранства этносов, их на-циональную кухню, а также возможность знакомства с культурой и традициями.

Несмотря на большое разнообразие этнографических объектов, их исполь-зование в туристской деятельности связано с рядом проблем, среди которых:

плохое состояние некоторых уникальных объектов, представляющих большой интерес для туристов,

слабая транспортная доступность некоторых интересных в этнографи-ческом плане территорий;

территориальная разобщенность некоторых этнографических объектов по культуре одного этноса, которая затрудняет полное знакомство с ними, вы-нуждая на многодневные поездки, что не всегда удобно для туристов, учиты-вая качество российских дорог;

постепенная ассимиляция культуры коренного народа в связи с боль-шим количеством туристов, прибывающих на его территорию;

слабая нормативно-законодательная база для эффективной защиты малочисленных народов.

Решение этих и других проблем только путем планомерного развития и всемерной поддержки со стороны местных органов власти. Развитие этно-графического туризма находится также в прямой зависимости от степени за-интересованности и участия местного населения.

188

Представляется возможным классифицировать меры по развитию этно-графического туризма по сферам их применения.

1. В правовой сфере: совершенствование нормативно-правовой базы эт-нографического туризма с целью защиты коренных малочисленных народов.

2. В экономической сфере: налоговые льготы для общин; целевое бюд-жетное финансирование программ развития этнографического туризма; соз-дание благоприятных условий для инвестиций в этнографический туризм; пе-редача строящихся на государственные средства объектов в лизинг частным бизнесменам. Значительные льготы в арендной плате за землю должны пре-доставляться государством тем предпринимателям, которые вкладывают средства в этнографический туризм. Льготное налогообложение должны по-лучить те бизнесмены, которые занимаются развитием инфраструктуры до-рог, электрификацией районов проживания коренных народов.

3. В образовательной сфере: организация и проведение образовательных курсов по туризму для общин и организаций коренных малочисленных наро-дов. Так, в 2006 г. на кафедре «Социально-культурный сервис и туризм» Дальневосточного государственного университета путей сообщений в Хаба-ровске в рамках Института повышения квалификации прошли обучение 9 представителей коренных малочисленных народов основам организации туристской деятельности.

4. В сфере организации: формирование имиджа коренных народов России на мировом рынке туризма; разработка турпродукта коренных народов; разра-ботка правил поведения в этнографическом туризме; содействие в продвиже-нии этнографического турпродукта на внутренний и мировой рынки; содействие участию представителей общин в международных туристских программах.

Программа развития этнографического туризма должна опираться на два основных принципа:

• во-первых, учет основных целей и потребностей коренных народов, кото-рых они хотели бы достичь или удовлетворить своей хозяйственной деятель-ностью в туризме;

• во-вторых, учет основных факторов, действие которых существенно для функционирования и развития этнографического туризма.

Программа развития этнографического туризма должна предусматривать предварительное изучение его существующего состояния и, прежде всего для выбранного региона, определение его потенциальных туристских ресурсов, которые могут стать целью путешествия.

УДК 339.487 : 339.133 Алчи Ван Зоелен World Wise Ecotourism Network

Сиэтл, США

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК РОССИИ: ВСЕ ГОТОВО К УСПЕХУ, ТРЕБУЕТСЯ ЛИШЬ ВЫБРАТЬ ПРАВИЛЬНЫЙ ПУТЬ!

В статье рассматриваются туристские ресурсы российского Востока с точки зрения впе-чатлений и потребностей «западного» туриста. Определен свой основной туристский про-

189

дукт для каждого региона. Изучены проблемы, препятствующие продвижению турпродукта на внешний рынок. Даны рекомендации по маркетинговым мероприятиям.

Дальний Восток России – замечательное место для заинтересованных ту-ристов и путешественников, посетив которое, они получат множество впечат-лений, связанных с природой и культурой данного региона. Более того, впе-чатления от разных регионов отличаются друг от друга. Приезжая сюда раз за разом, люди могут получать совершенно разные впечатления.

• Например, для Якутии – это было бы погружение в культуру оленевод-ства, трепет посещения самого холодного места на Земле. Туристы также мо-гут прекрасно провести время, открывая для себя Ленские столбы.

• Интересным моментом на Чукотке могло бы стать путешествие на ры-боловном судне вдоль берега. Турист мог бы открыть для себя флору и фауну данного региона, а также познать культуру эскимосов и чукчей.

• В Бурятии, с ее большим бурятским населением, туристам было бы ин-тересно провести некоторое время в домах бурятов, чтобы изучить их культу-ру и быт.

• В Приморском крае люди могут почувствовать на себе суету оживленно-го портового города с его европейской архитектурой. После чего можно пе-рейти к посещению заповедников и парков, например, Дальневосточного Мор-ского Заповедника с его большими колониями птиц. Добавить к такому путе-шествию можно лишь поездку в места обитания сибирского леопарда.

• Визит на Камчатку не может обойтись без посещения долины Гейзеров и наблюдения за полетами морских орлов на Курильском озере.

• В Хабаровском крае нет ничего лучше, чем провести пару дней на реке Амур, посещая поселения Ульчей, Нанайцев и Нивхов, а также останавлива-ясь в Большехехцирском и Комсомольском заповедниках.

• На Сахалине и Курилах в обстановке спокойствия можно посетить ост-рова Кунашир и Итуруп. Также возможно изучение культуры оленеводческих племен нивхов и эвенов на севере Сахалина.

Такое богатство природными и культурными ресурсами во многом схоже с богатством полезными ископаемыми на Дальнем Востоке, которые быстро используются для получения немедленных доходов. Развитие же культурных и природных ресурсов на Дальнем Востоке может положительно сказаться на гораздо более широких слоях населения. Такого рода развитие помогло бы сохранить сущность русского человека как человека с душой. В то же время эта деятельность приносила бы пользу гораздо более широкому сегменту на-селения. Возможен и такой вариант, при котором использование природных полезных ископаемых совмещалось бы с развитием культурной и природной среды. Например, добыча полезных ископаемых всегда сопровождается раз-витием инфраструктуры, которая может в дальнейшем быть использована в целях развития туризма, направленного на устойчивое природопользование.

И не только инфраструктура. Использование полезных ископаемых и их богатств поможет сохранить более ранимые и редкие природные ресурсы для следующих поколений. В этом направлении уже достигнуты некоторые успе-хи. Медленно, но верно, в результате деятельности ряда некоммерческих ор-ганизаций, чья деятельность связана с сохранением некоторых видов птиц,

190

животных и растений, появилось двустороннее сотрудничество и оно поддер-живается. Например, нефтяные компании сотрудничают с тем, чтобы сохра-нить популяцию серых китов на севере Сахалина, а также прилагают усилия, чтобы сохранить оригинальный образ жизни коренных народов. Поддержка населения вокруг озера Байкал, в том числе и жителей сельских поселений, предотвратила строительство нефтепровода слишком близко к окрестностям озера Байкал. Хочется верить, что такие же попытки будут сделаны на Кам-чатке, чтобы предотвратить добычу золота в наиболее живописных местах российского Дальнего Востока.

В Хабаровском крае правительству стала известна ситуация с коренными народами, живущими на берегу теперь уже загрязненной реки Амур. Они так-же пришли к выводу, что необходимо искать альтернативные способы под-держки местного коренного населения с целью создания для них некой жиз-ненной опоры в рамках современной экономики. Такая деятельность может вестись в двух направлениях – предоставление коренным народам возможно-сти получать определенные навыки и поиск возможностей для использования этих навыков в целях туризма.

Все эти территории способны полностью удовлетворить современные по-требности на рынке. Очень многие теперь предпочитают «натуральные не-поддельные впечатления от общения с природой». Также существует интерес к исследованию отдаленных территорий. Медленно, но верно растет количе-ство людей, которые действительно искренне желают посетить различные ре-гионы России. Наиболее серьезные препятствия для развития туризма – это высокие цены на транспортировку, сложные, вводящие в заблуждение, про-цедуры въезда и выезда, а также отсутствие маркетинговых материалов над-лежащего качества и инструментов, при помощи которых можно выйти на ин-тересные ниши рынка.

Многие регионы сейчас не могут в полной мере удовлетворить потребно-сти международных туристов, а высокие цены требуют приезда туристов на более, чем одну неделю. Из этого следует, что региональным и местным пра-вительствам необходимо координировать свою деятельность. Это может быть связано с созданием одного сайта в Интернете, который бы представлял воз-можности разных регионов, одной брошюры, в которой были бы перечислены события и мероприятия регионов.

Есть и другие причины межправительственного сотрудничества. Прави-тельства разного уровня должны быть задействованы в решении вопросов транспортировки. Региональные власти должны пробовать работать с Транс-сибирской магистралью и некоторыми авиалиниями.

Такими маркетинговыми мероприятиями могли бы стать: • концентрация на определенных маркетинговых мероприятиях, направ-

ленных на целевые группы, которые проявляют интерес к Российскому Даль-нему Востоку;

• создание Интернет-сайтов западного типа, язык которого привлекал бы посетителей;

• проведение тренинговых программ, в ходе которых коренные народы других территорий, например, Аляски, поделились бы своим опытом в разра-

191

ботке продукта, основах ведения тура, изготовлении сувениров, ориентиро-ванных на рынок;

• четко определенные связи с общественностью и маркетинг, под руково-дством местных властей.

Развитие туризма может во многом повлиять на развитие региона. Оно создает рабочие места, часто для тех слоев населения, кто не стал частью текущего экономического развития. При правильной организации и исполне-нии, туризм привлечет больше средств для сохранения важных природных сокровищ, углубит понимание и знания всего мира об экономическом, куль-турном и социальном климате региона.

Во времена перестройки, когда в 1990 г. открылись ворота на Дальний Восток России, Хабаровский край уже принимал большое количество туристов из заграницы. Тем не менее, прогуливаясь по главной улице в те годы, можно было наблюдать скучную картину с серыми зданиями и людьми. Сегодня же Хабаровск многие туристы называют одним из самых красивых и живых горо-дов. На сегодняшний день туризм в регионе не развивается так быстро, как в других регионах, таких как Камчатка и Иркутская область. В этих регионах развитие туризма связано не столько с деятельностью региона, сколько с ин-тересом зарубежных туристов и ученых. Также у двух этих туристских направ-лений за последние 15 лет появилась достаточно большая группа организа-ций-сторонников, которые в свою очередь привлекают более широкие круги населения. Через членство в данных организациях мир узнал о работе многих НКО, деятельность которых была зачастую волонтерской и нацеливалась на развитие устойчивого туризма. Стоит отметить, что все это делалось, несмот-ря на большое количество трудностей. Например, туристские направления находятся в малоизученных областях, и, естественно, до них трудно добрать-ся. Да и туристский сезон там очень ограничен, как правило, с июля по сен-тябрь. Но эти трудности породили новые возможности. Например, чартерные рейсы из Японии на Камчатку, а также поиск новых мероприятий, которые мо-гут заинтересовать туристов в ходе продолжительной зимы.

Также стоит отметить, что в этих регионах существуют сильные ассоциа-ции независимых туроператоров, которые совместно стратегически продвига-ют свой продукт на рынок, преимущественно на рынок Европы. Они также вы-строили очень дружеские отношения с заповедниками и парками, для чего внесли в свои туристские программы элемент сохранения окружающей среды. Они предлагают интересные программы и при этом разрабатывают новые программы каждый год. С точки зрения ученых, эти регионы значительно уве-личили уровень осведомленности своего населения о том, насколько важно охранять окружающую среду.

Это относится даже к Приморскому краю, где долгое время туризм не ас-социировали с охраной окружающей среды, пока зарубежные туристы не ста-ли инициировать превосходные возможности для заповедников и парков. Эти туристы не только посещают данный регион, но также становятся участниками волонтерских мероприятий, в процессе которых познают культуру и природу Приморского края. Некоторые инновационные программы помогли российским

192

и иностранным туристам встретиться, чтобы обменяться впечатлениями и по-лучить более глубокое понимание культуры и природы.

Это время очень важно для Дальнего Востока России и подает большие надежды для развития устойчивого туризма. Но сейчас самое необходимое – это совместная работа всех регионов, в ходе которой они смогут поучиться друг у друга и, таким образом, получить уникальный туристский продукт, кото-рый представит все лучшее на Дальнем Востоке России. УДК 008 + 930.85 (470) А.С. Брейтман


«РУССКИЙ ХАРАКТЕР» В КОНТЕКСТЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИИ (ОПЫТ ИНТЕРПРЕТАЦИИ ОДНОГО ПОНЯТИЯ)

Проблема национального своеобразия той или иной культуры, того или иного народа – всегда актуальна и вызывает острый интерес образованной публики. В статье делается попытка обосновать некоторые существенные черты русского национального характера в контексте отечественной истории. Автор приходит к выводу о том, что на сегодняшний день характер русского человека не обрел ещё своей завершенности, но находится в про-цессе становления.

«Русский характер»- так называется рассказ А.Толстого. В нем – история русского солдата, выигравшего, в конечном итоге, войну, изуродовавшую его лицо. Кажется, писатель нашел жестокую, но верную метафору русского че-ловека: он может победить врага, но как жить дальше, когда судьба де-формирует не только лицо, но и саму душу?

Что есть русский характер или русская «загадочная душа», о которой час-то говорят иностранцы: начиная маркизом де Кюстином, совершившего в на-чале XIX в. путешествие по николаевской России, и заканчивая современны-ми папарацци, берущими интервью у «новых» русских, что «оттягиваются» на самых шикарных курортах мира?

В конечном итоге, русский характер – результат исторического пути наро-да: от призвания варягов (или еще раньше – образования Новгорода в сере-дине IX в.) до наших дней – эпохи невиданных социальных потрясений.

«Русская культура в отличие от западноевропейской, – отмечает А.С. Кар-мин, – формировалась на иных путях – на земле, где не проходили римские легионы, где не высилась готика католических соборов, не пылали костры ин-квизиции, не было ни эпохи Ренессанса, ни волны религиозного протестантст-ва, ни эры конституционного либерализма. Её развитие было связано с собы-тиями другого исторического ряда – с отражением набегов азиатских кочевни-ков, принятием восточного, византийского православного христианства, осво-бождением от монгольских завоевателей, объединением разрозненных рус-ских княжеств в единое самодержавно-деспотическое государство и распро-странением его власти всё дальше к Востоку» [2, 192–193].

193

Парадоксальное соединение в русской культуре, по выражению Достоев-ского, идеала Мадонны с идеалом содомским, конечно же, объясняется про-тиворечивым характером её исторического пути. События русской истории предопределили динамику русской культуры, которая, в известном смысле, может быть охарактеризована как катастрофическая.

Что имеется в виду в данном случае? В первую очередь то, что каждый раз переход от одного этапа исторического развития к другому сопровождался переломом – полным либо частичным разрушением старого жизненного укла-да – и, уже на развалинах, из обломков старого, начинало возводиться новое государственное здание. Следовательно, и реформы (экономические, полити-ческие, общекультурные), необходимые при таком переустройстве, далеко не всегда, как известно, были итогом естественно-эволюционного развития, не-редко привносились и насаждались сверху, начиная с образования первого центра русской государственности – Новгорода (Новгородской Руси) в сере-дине IX в. и приглашения на княжение варяга Рюрика «со дружиною». Даль-нейшее присоединение (захват) Киева, положившее начало образованию Ки-евской Руси, и великий исторический выбор Владимира в 988 г., предопреде-ливший переход от патриархально-языческого уклада к христианской цивили-зации, были, прежде всего, государственным выбором князей. Более же чем двухсотлетнее монгольское иго и последующее собирание земель вокруг Мо-сквы, и, по выражению А.Солженицына, «буйный смерч Петра» [4, 53] не только выкристаллизовали идею сильной государственности, но и обозначили трагический для России разрыв «верхов» и «низов», «просвещения» и «поч-вы», патриархально-русского и новоевропейского.

Разрыв между этнической и национальной культурами многое предопре-делил в последующем развитии всей страны. Так, в советский период русской истории, беспрецедентный по жестокости к своему собственному народу, борьба со «старым», разрушение «старого», уничтожение «старого» может быть понято как логическое следствие и крайнее выражение этого разрыва.

Названные (и неназванные) особенности русской истории – в основе фор-мирования национального характера и ценностного сознания, парадоксально соединивших в себе начала, казалось бы, несоединимые. Составляющими та-кого сознания могут быть названы:

1. Идея служения Отечеству, его защита и спасение, если потребуется – ценой собственной жизни, что особенно обозначилось в период складывания русского православия. В этом отношении очень характерны призывы, вдох-новлявшие защитников Отечества в разные периоды его истории: не пожа-леть живота своего за Святую Русь; умереть за Родину, за царя, «за други своя» или в Смутные времена XVII в. – «заложить жён, дочерей – спасти Россию». Жертвовать собой и другими во имя целей государственных стано-вится обычной практикой в последующие петербургский и советский периоды российской истории.

Таким образом, в сознании русского человека определяется доминирова-ние коллективного, общегосударственного. И почти неизбежное при этом при-несение в жертву индивидуальных интересов, индивидуального права, инди-видуальной жизни.

194

2. Участие русской православной церкви в успешном завершении борьбы с монгольским игом способствовало превращению официального православия в народное. Служение Отечеству (Святой Руси) постепенно отождествляется со служением Истине Христовой. Возникшая с падением Византийской импе-рии государственно-православная идея: «Москва – третий Рим», по мере про-никновения в народное сознание, закрепляется в качестве культурной тради-ции. И уже на её почве формируется мессианское сознание – представление о данном от Бога великом предназначении России в истории человечества. Вместе с тем – известная обособленность, закрытость от культурного диало-га, усиливающиеся в «периоды тоталитаризма» (русское средневековье XV–XVII вв., советская эпоха) и, в большей или меньшей степени, преодоле-вающиеся в петербургский и постсоветский периоды.

3. Общинный (коллективистский) тип народного сознания, сформирован-ный крестьянской общиной, необходимой для выживания всей страны в усло-виях постоянных войн по защите рубежей и жесточайшей централизации вла-сти. Одновременно тяготы деспотичной власти порождали мечты о справед-ливом царе и воле, что с известной периодичностью выливалось в разруши-тельные народные бунты – «бессмысленные и беспощадные».

Дар служения, готовность жертвовать личным во имя государственно-го и, одновременно, анархическое стремление к воле – составляющие рус-ского национального характера.

4. Готовность пострадать за Отечество и усвоение ценностей православ-ного христианства, осуждающего богатство как грех, приводили к идее «не-стяжательства»1 и духовного служения. Но при отсутствии института част-ной собственности, что было естественно в условиях общинного землеполь-зования, такое «нестяжательство» в сочетании с грандиозными имперскими планами по освоению всё новых и новых территорий обрекали народ на «не-умение» по хозяйски обустроить свою страну. Россия не обустроена и по сей день.

Полная зависимость от государства, от общины или колхоза блокирует раз-витие индивидуальных начал, личной инициативы и порождает, в том числе, психологию раба или временщика, что особенно обозначилось в годы позднего социалистического строительства и что, к сожалению, имеет место и сейчас.

Таким образом, известная противоречивость русского характера проявляет себя и в способности жертвовать собой во имя общегосударственных целей и, одновременно, в неукорененности в общественном бытии ценностей ин-дивидуально-личностного начала; в ориентации на идеалы соборности и из-вестной национальной и конфессиональной обособленности, доходящей, по-рой, до ксенофобии; в преобладании коллективного (общинного) сознания, практике коллективного (общинного) землепользования и трагическом «не-умении» обустроить собственную землю; в мечте о «сильной руке» и, нако-нец, неудержимом стремлении к воле, нередко оборачивающимся разруши-тельными бунтами, анархическим беспределом, бесовщиной.

1 Имеется в виду не столько учение и практика нестяжательства русской православной церкви, сколько нестяжательство повседневной народной жизни, выражавшееся, в том чис-ле, и в извечной бедности крестьянского мира.

195

Безусловно, такой взгляд весьма ограничен и неполон. Проблема русского национального характера была глубоко исследована в философских трудах П. Чаадаева, А. Хомякова, Н. Бердяева, П. Сорокина, Н. Лосского, И. Ильина и других, а в произведениях русских писателей от Пушкина и Гоголя до Шукши-на и Астафьева с небывалой силой явлена целая галерея самобытных на-родных типов.

Исследование В.Н. Сагатовского [3, 174], проведённое в русле сущест-вующей культурной традиции, позволяет в качестве доминирующих назвать такие черты русского национального характера как духовность, душевность, размах и «единство в многообразии» и, одновременно, бесплодную мечта-тельность в сопряжении со слабостью (иногда параличом воли), надежду на «авось», на «сильную руку», непредсказуемость…, связанные, с так назы-ваемой, невыработанностью характера; и откровенно негативные – пас-сивность и готовность переложить ответственность на других, долго-терпение, подчас граничащее с рабством, и нетерпение, готовое обер-нуться кровавым бунтом или сегодняшним «беспределом».

Проблема русского национального характера и до сих пор не разрешена: «ибо, – как утверждал И. Ильин, – доселе он колеблется между слабохарак-терностью и высшим героизмом» [1, 5]. Поиски золотой середины – наша се-годняшняя задача.


1. Ильин, И. А. О России / И. А. Ильин. – М. : Студия ТРИТЭ. – Росс. Архив, 1991. 2. Кармин, А. С. Основы культурологии: Морфология культуры / А. С. Кармин. – СПб. :

Лань, 1997. 3. Сагатовский, В. Н. Русская идея: продолжим ли прерванный путь? / В. Н. Сагатов-

ский.– СПб. : Петрополис, 1994. 4. Солженицын, А. И. Русский вопрос к концу XX века / А. И. Солженицын // Новый мир. –

1987. – № 6.

УДК 39+338.48(571.6) В.В. Костанди Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ТРАДИЦИОННАЯ КУЛЬТУРА НАРОДОВ ПРИАМУРЬЯ КАК ВАЖНЕЙШИЙ КОМПОНЕНТ

ЭКОЛОГО-ЭТНОГРАФИЧЕСКОГО ТУРИЗМА

Статья посвящена традиционной культуре коренных народов Приамурья, которая рас-сматривается как слабо востребованный богатейший ресурс для развития эколого-этногра-фического туризма.

На основании имеющегося исследования и опыта участия в проведении фольклорных обрядовых праздников автор приходит к выводу о серьезных перспективах для развития данного вида туризма на территории Хабаровского края.

XX век очертил новое геополитическое пространство, не ограниченное рамками национальных государств, которое дает возможность не только мир-ного сосуществования инокультур, но и активного их взаимодействия, этно-

196

культурного общения. Современный мир представляет собою сложную мозаи-ку уникальных культур, каждая из которых имеет свою собственную форму, идею, свой путь развития.

Яркая и самобытная культура народов Российского Дальнего Востока из-давна привлекала внимание исследователей – историков, этнографов, искус-ствоведов, культурологов. Особенно этот интерес усилился в последние де-сятилетия XX в., в связи с бурным развитием стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в котором Российский Дальний Восток занимает значительную тер-риторию. Начало третьего тысячелетия ознаменовано выходом на новый уро-вень взаимного интереса, когда познание стремится стать практическим. Этот новый эмпирический подход сопряжен со становлением этнографического и экологического туризма как явления культурно-экономической жизни страны.

Дальний Восток России и, в частности Приамурье, является местом тра-диционного проживания малочисленных народов: нанайцев, нивхов, неги-дальцев, ульчей, удэгейцев, эвенков и эвенов, объединенных общей направ-ленностью хозяйства и особенностями быта. Аборигенные этносы Амура - но-сители древней духовной культуры, которая своими корнями глубоко уходит в толщу тысячелетий. Составляющими духовной культуры являются нацио-нальный фольклор, музыкальное, танцевальное и декоративно-прикладное искусство. Все эти феномены являются важнейшими турресурсами, рекреа-ционным потенциалом данной территории.

Актуальной задачей сегодняшнего дня является превращение этого потен-циала в реальный турпродукт. Для начала рассмотрим историко-этнографиче-ские ресурсы Приамурья. Из 26 народов Крайнего Севера здесь проживает во-семь: нанайцы, нивхи, негидальцы, ульчи, удэгейцы, орочи, эвены и эвенки.

Самый многочисленный этнос Приамурья – нанайцы. Их численность на территории Хабаровского края насчитывает 10771 человек (по данным пе-реписи 1989 г.) Самоназвание нанай, нани («местный», «здешний человек», «человек этой земли»). Соседние этносы их звали гольды. Живут по нижнему течению реки Амур и правым притокам реки Уссури в Хабаровском крае и Приморском крае. Часть нанайцев – хэчжэ живет в Китае между реками Сун-гари и Уссури. Говорят на нанайском языке туегусо-маньчжурской группы ал-тайской семьи. Имеются диалекты, наречия, говоры. Письменность на русской графической основе.

В этногенезе нанайцев участвовали потомки древнего амурского населе-ния и различные тунгусоязычные, маньчжурские, тюркские и другие элементы. Традиционные занятия – рыболовство, охота. Передвигались на лодках (до-щатых, долбленных, берестяных), зимой – на лыжах и на нартах. Жили осед-ло (некоторые поселения существуют сотни лет). Жилища – большие дома на деревянных каркасах с двускатной крышей и отапливаемыми нарами. Позже – рубленные избы по русскому образцу, в тайге и на рыбалке – шалаши. Металл, дерево, кость обрабатывали мужчины. Женщины выделывали шкуры, рыбью кожу, шили одежду и обувь из этих материалов, украшали ее орнамен-тальной вышивкой, плели корзины и циновки.

Со второй половины XIX в. нанайцы приняли православие, при этом со-храняя традиционные анимистические верования и шаманизм.

197

Ульчи – самоназвание «нани, мангуны», что означает «местные лю-ди». Как этнос сформировались в процессе длительных и тесных контактов с нанайцами, нивхами, маньчжурами, негидальцами, эвенками. Численность этноса – около 3,2 тыс. человек (по переписи 1989 г.). Живут в Ульчском районе Хабаровского края. Письменность создана в 1970-е гг. на основе рус-ской графики.

У ульчей насчитывалось около 30 родов. Семьи каждого рода жили от-дельно, но ежегодно собирались на традиционный праздник моления небу, медвежий праздник. Основной социальной единицей была община, которая регулировала отношения внутри селений. При оседлом образе жизни, возраст некоторых селений насчитывал многие десятки и даже сотни лет. Зимники – зимние жилища ульчей – обычно располагались вдоль берега Амура. С на-ступлением теплых дней семьи разъезжались по летним селениям на остро-вах и речках.

Традиционные религиозные верования ульчей имели сходство с аними-стическими верованиями соседей. Особенно почитались духи неба, Тэму – дух-хозяин водной стихии, рыб, морских животных, от которого зависел улов, духи-хозяева мест охоты, гор, скал, рек, Подя – дух-хозяин огня и домашнего очага, духи предков, покровителей дома. Дуэнте эдени – дух-хозяин тайги, представлялся в образе огромного медведя. Охота на этого зверя, поедание его мяса проходили с соблюдением множества табу. Существовал обычай выращивать медведя в течение нескольких лет в неволе. Затем, чтобы уми-лостивить духа-хозяина тайги, приглашали гостей на медвежий праздник, ко-торый сопровождался пиром, игрищами, собачьими гонками.

Во время медвежьих праздников, свадебных и поминальных обрядов вы-ступали сказители. Чаще всего ими были шаманы. Жанры традиционного фольклора ульчей сходны с другими северными народами – мифы и сказки о духах, животных, волшебные сказки, исторические легенды и предания. Из музыкальных инструментов наиболее характерны примитивные одно-струнные скрипки, малые свирели, железные и деревянные варганы.

Нивхи – гиляки живут в Хабаровском крае на Нижнем Амуре и на ост-рове Сахалин (главным образом в его северной части). Общая численность этноса – 4630 человек (по переписи 1989 г.). Говорят на изолированном нивх-ском языке, распространен русский язык.

Предполагается, что нивхи – палеоазиаты, прямые потомки древнейшего населения Сахалина и низовьев Амура. Они находились в широких этнокуль-турных контактах с тунгусо-маньчжурскими народами, айнами и японцами. Многие нивхи владели языками народов сопредельных территорий.

Основные традиционные занятия – рыболовство и морской промысел, в меньшей степени – охота. Подсобным занятием было собирательство (ягоды, корни сараны, черемша, крапива, морские водоросли, моллюски, раковины). Развито собаководство. Мясо собак шло в пищу, шкуры – для изготовления одежды. Собак использовали как транспортное средство, для обмена, прино-сили их в жертву.

В XIX в. сохранялись пережитки первобытнообщинного строя, существо-вало родовое деление. Нивхи вели оседлый образ жизни. Селения обычно

198

располагались по берегам рек и на Охотском побережье. Традиционная оде-жда нивхских мужчин и женщин – штаны и халат из рыбьей кожи или бумаж-ной ткани. Зимой носили шубы из собачьего меха. Мужчины поверх шубы на-девали юбку из нерпичьей шкуры для морского промысла. До 50-х годов ХХ в. у сахалинских нивхов существовал медвежий праздник с ритуальным прино-шением в жертву, выращенного в клетке медведя.

Негидальцы – от негда – «береговой», «крайний» (на языке эвенов). По происхождению негидальцы представляют собой обособившуюся от ос-новной массы этноса группу кочевых эвенков-охотников, которая вышла на берега Амгуни и смешалась с аборигенным населением. Основу этой народ-ности составлял местный очень древний пласт, живший в неолите на Амгуни, со своим языком, отличным от языка эвенков и нивхов, но, возможно, близкий к языкам предков ульчей, нанайцев и других нижнеамурских жителей.

Самоназвание негидальцев – «элькан бэйенин» или «элэкэм бэйэ» – бук-вально означает «здешний, местный человек». В литературе негидальцы из-вестны под именем «негда», «ниегда», «нейдальцев», «ниждальцев», «неге-данцев», «нигидаттеров». Названия эти – русифицированные формы термина «нгегида», означающего на эвенкийском языке «береговой, крайний» (нге – «низ склона», «берег», «край»; гида – «сторона»). Оленные эвенки, кочевав-шие по сторонам Станового хребта, называли так нанайцев, ульчей, неги-дальцев, противопоставляя это название термину «дункан» – «житель сопок», которым они называли сами себя.

По языку негидальцы относятся к северной (тунгусской) подгруппе тунгусо-манчжурской группы алтайской семьи. Негидальский язык незначительно от-личается фонетически, грамматически и лексически от эвенкийского и в ряде случаев сближается фонетически с языком орочей и удэгейцев.

По расселению, экономике, быту, языку и родовому устройству негидаль-цы объединялись в две группы – верховские и низовские, которые сохрани-лись и до наших дней.

Перепись 1897 г. учла 426 негидальцев, которые проживали в более чем 40 стойбищах по Амгуни и Нижнему Амуру. По переписи 1989 г. негидальцев учтено 662 человека – это самая малочисленная народность Хабаровского края. Стойкость негидальцев в этническом отношении просто поразительна: будучи по сути дела небольшой группой, окруженные другими народами, они до сих пор сохраняют свой язык, культурные особенности, национальное са-мосознание. Эта этническая стойкость нашла отражение и в удивительной живучести традиций их народного декоративно-прикладного искусства.

Негидальцы официально были обращены в православие, но сохранили анимистические традиционные верования и шаманизм.

Эвен (самоназвание), устаревшее – ламуты «приморские жители» – от эвенкского «ламу» – «море». Живут локальными группами в Якутии, Магадан-ской и Камчатской областях, Чукотском и Камчатском автономном округах, Хабаровском крае (Охотский район). Общая численность – 17,2 тыс. человек. В Хабаровском крае – 1882 человека (по данным переписи 1989 г.).

С 20-х гг. ХХ в. большая часть эвенов переходит к оседлости, распростра-няется массовое двуязычие. Традиционное хозяйство эвенов – крупнотабун-

199

ное оленеводство, охота и рыболовство. По воде передвигались на лодках-долбленках, которые покупали у соседних народов. Мужчины занимались куз-нечеством, обрабатывали кость, дерево, плели ремни, кожаные арканы и уп-ряжки. Женщины обрабатывали шкуры, выделывали ровдугу.

Жилища у эвенов были двух типов: конический чум дю, крытый шкурами, ровдугой, рыбьей кожей, берестой, близкий к эвенкийскому, и чорама-дю – чум цилиндро-кокнической формы. Оседлые эвены жили в землянках утан с плоской крышей и входом через дымовое отверстие. Позднее появились сруб-ные жилища уран.

Традиционная одежда, мужская и женская, близка к эвенкийской. Родст-венные и не родственные семьи эвенов объединялись в стойбищную общину. Был распространен обычай нимат, который обязывал охотника отдавать часть добычи соседу.

Несмотря на обращение в православие, у эвенов существовали промы-словые культы: медведя, духов-хозяев природы, сохранился шаманизм.

Эвенки (самоназвание) – на территории Хабаровского края живут пре-имущественно в Аяно-Майском и Тугуро-Чумиканском районах. Их числен-ность составляет 3840 человек по данным переписи 1989 г. Общая числен-ность этноса – 29,9 тыс. человек.

Эвенки сложились на основе смешения местного населения Восточной Си-бири с тунгусскими племенами, расселявшимися из Прибайкалья и Забайкалья. С конца 1 тыс. н. э. в результате этого смешения образовались различные хо-зяйственно-культурные типы эвенков: «пешие» – охотники, «оленные» – орочен (оленеводы), «конные» – мурген (коневоды). Контакты с русскими начались с 1606 г. К середине XVII в. эвены были обложены ясаком. На Нижнем Амуре и о. Сахалине этот народ появился в XIX в.

Основные занятия «пеших» эвенков – охота на оленя, лося, косулю, кабар-гу, медведя и др. Позднее распространилась товарная пушнина, охота. Оле-неводы охотились верхом на оленях. Оленеводство имело в основном транс-портное значение, рыболовство – подсобное. По воде передвигались на пло-тах (тэму), лодках-долбленках (онгочо) с двухлопастным веслом, иногда с до-щатыми бортами (утуннгу) или берестяных (дяв).

Жили эвенки в чумах (дю), которые имели конический остов из жердей на каркасе и шестов. В зимнее время чум покрывался шкурами и покрышками из ровдуги (нюками), летом – берестой. При перекочевках каркас оставляли на месте. В отдельных местах поселений эвенков известны полуземлянки, сруб-ные жилища, заимствованные у русских, а также якутские юрты-балаганы. У оседлых эвенков Приамурья были четырехугольные бревенчатые жилища, напоминающие фанзу.

Традиционная одежда эвенков состояла из ровдужных или суконных на-тазников (хэрки), ноговиц (фрамус, гуруми), распашного кафтана, сшитого из шкуры оленя, полы которого соединялись на груди завязками. Под кафтан на-девался нагрудник с завязками сзади. Мужчины носили напоясе нож в ножнах, женщины – игольницу, трутницу и кисет. Одежду эвенки украшали полосками из козьего и собачьего меха, бахромой, вышивкой конским волосом, металли-ческими бляшками, бисером.

200

С XVII в. проводилось обращение эвенков в христианство, однако и до на-стоящего времени сохранились верования в духов, промысловые и родовые культы и шаманизм.

Эвенкийская письменность создана в 1928–1929 гг. на основе латинского алфавита, а в 1937 г. – на основе русского.

Удэгейцы – самоназвание удэ, удэхе, удихэ живут в Хабаровском и Приморском краях (р-ны им. Лазо, Хабаровский, Пожарский, Красноармей-ский, Тернейский). Общая численность около 2 тыс. человек. На территории Хабаровского края – 677 человек (по данным переписи 1989 г.).

В этногенезе северной группы удэгейцев прослеживаются отдельные па-леоазиатские элементы, у южных удэгейцев – древнекорейские, бохайские, тюркские, тунгусские, маньчжурские. В 1860-х гг., когда началось освоение Ус-сурийского края русскими, взаимодействие с новопоселенцами оказало суще-ственное влияние на экономику и культуру удэгейцев.

Традиционное хозяйство основывалось на охоте и рыболовстве. Промы-словые орудия носили индивидуальный характер: пушного зверя добывали в основном ловушками, для добычи крупных животных пользовались самостре-лами, копьями, приманивали зверя звуками берестяной трубы. Лук со стрела-ми оставался «универсальным оружием» до середины ХХ в. Для обитателей притоков реки Уссури характерны и другие промыслы – пантовый, женьшене-вый. Селения удэгейцев были малочисленными и разбросанными на десятки километров одно от другого.

Религиозные верования имели локальные различия у удэгейцев разных территориальных групп. У приморских и амурских удэгейцев среди духов-хозя-ев значительное место занимали духи воды: касатка, дух-хозяин рыб, хозяйка лососевых (Мамаса давани) – им приносили жертвы. Повсеместно почитали Буа – духа-хозяина Вселенной, Онку – духа тайги и гор. Удэгейцы почитали ти-гра, молились его следу. Добыв медведя, непременно устраивали всеобщую трапезу, во время которой соблюдалось множество табу. Духу-хозяину гор при-носили жертвы в горах и на перевалах. Со множеством запретов связан и культ духа огня Пудя. Для покровительницы охоты – Сангия мама, устраивали жерт-венник (в качестве жертвенной пищи использовали кусочки рыбы), у дерева недалеко от селения, жгли багульник. Несмотря на христианизацию, сохраня-ются анимистические воззрения и промысловые культы, шаманизм.

Орочи – самоназвание орочисэл, нани (последнее заимствовано от амур-ских нанайцев – «на» – земля, «ни» – человек, дословно «местный житель»). Живут в Хабаровском крае в г. Советская Гавань (ранее Императорская Га-вань), с. Уська-Орочская, на реках Тумнин, Коппи, Хади и Амур. Самый мало-численный этнос Приамурья – 492 человека – по данным переписи 1989 г.

Орочи имеют смешанное происхождение – в их состав вошли местные и пришлые, главным образом тунгусские (эвенкийские) этнические элементы. Почти все орочи жили оседло. Основные традиционные занятия – охота, в том числе морская и рыболовство. Оружием охоты служили лук со стрелами, ко-пье, самострелы, петли, ставились ловушки. Огнестрельное оружие появи-лось в XIX в., однако часто предпочтение отдавалось луку. Было развито ез-довое собаководство.

201

Традиционные ремесла – обработка дерева, бересты, изготовление нарт, лодок, лыж, кузнечное ремесло. Женщины обрабатывали шкуры животных, шили одежду, обувь, вышивали.

Традиционная одежда (мужская и женская) – распашной халат из рыбьей кожи, оленьей ровдуги или ткани, у охотников – юбка из меха нерпы, безру-кавка с ременными завязками на груди. Летний головной убор (мужской и женский) – большая берестяная шляпа в форме конуса. Зимой мужчины но-сили круглую шапочку с меховыми наушниками, женщины – ватную или ме-ховую шапку.

К началу ХХ в. сохранились пережитки патриархально-родового строя. Жили небольшими селениями по несколько родов. Существовала коллектив-ная собственность на промысловые охотничьи и рыболовные угодья. Христи-анство было орочами воспринято формально. Сохранились традиционные анимистические верования.

Подводя итог вышесказанному можно отметить, что все малочисленные этносы Приамурья имеют много общих черт: патриархально-родовой строй в социальном устройстве на начало ХХ в., насильственная христианизация, ко-торая была воспринята формально и фактическое двоеверие почти до конца ХХ в., насильственная коллективизация и вынужденная ассимиляция с доми-нирующим русским этносом. Традиционные присваивающие формы хозяйст-вования – охота и рыболовство, были гармонично вписанные в экоструктуру сферы обитания – взять ровно столько, чтобы выжить. Весь цикл жизнедея-тельности этносов не оказывал излишнего антропогенного воздействия на экологию края. При этом гармония с природой давала человеку и внутреннюю гармонию, которая отразилась в эстетических формах декоративно-приклад-ного искусства. Традиционная национальная одежда, в начале третьего тыся-челетия, приобрела статус праздничной, обрядовой, где в орнаментике каж-дого этноса закреплен узнаваемый этнокод: формообразующая спиральная лента у нанайцев, цветок трилистника у негидальцев, причудливая, запутан-ная как следы зверей в тайге, орнаментика удэгейцев, шахматный узор и вы-шивка бисером у эвенов и эвенков.

Необходимо отметить, что индустриальный ХХ в. при многих минусах сформировал и свой плюс. С нашей точки зрения, это смотры, конкурсы и фестиваля декоративно-прикладного искусства, которые способствовали со-хранению национальных фольклорных традиций. Востребованность нацио-нальной сказки, песни, танца, костюма, с их индивидуальными национальны-ми чертами, сегодня несомненна, так как их национальный колорит интересен зрителю, слушателю, носителю иной культуры. Популярность фольклорных фестивалей легла в основу сравнительно нового явления культурной жизни – эколого-этнографического туризма, который делает первые шаги в Дальнево-сточном регионе.

Хабаровский край имеет огромный потенциал для развития экологического, этнографического и событийного туризма. Так, в частности, автору этих строк выпала честь быть гостем краевого фестиваля фольклорных обрядовых праздников «Бубен дружбы», проводимого Министерством культуры Хабаров-ского края, Краевым научно-образовательным творческим объединением куль-туры и региональным объединением ассоциации коренных малочисленных на-

202

родов Севера Хабаровского края района им. П.Осипенко. Фестиваль проходил 6–8 июля 2007 г. в национальном селе Владимировка района им. Полины Оси-пенко, где компактно проживают негидальцы. На нем были представлены вы-ставка декоративно-прикладного искусства мастеров Приамурья, выставка-дегустация национальной кухни, конкурсный просмотр творческих коллективов.

Взгляд на это событие глазами специалиста отмечает достойный объект событийного фольклорно-этнографического туризма. Таким образом, сегодня мы стоим на пороге становления этой области экономики, которая имеет большую популярность во всем мире. УДК 338.487 В.А. Чернов, К.В. Лапшакова


ИННОВАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ

ВЪЕЗДНОГО ТУРИЗМА ИЗ РЕСПУБЛИКИ КОРЕЯ

В статье рассматриваются проблемы развития въездного туризма в России, и в частно-сти в Хабаровский край из Южной Кореи (р. Корея). К решению этих проблем авторы подхо-дят с точки зрения эффективного сочетания малозатратных технологий и новаторских ре-шений, которые позволяют стимулировать въезд южнокорейских туристов как в Хабаровский край, так и на Восток России.

В последнее время корейцы стали очень активно путешествовать. Особо бурный рост переживают короткие поездки в соседние страны на уикенды и праздники. Основными направлениями становятся в первую очередь Япония и Китай, а также Филиппины и Индонезия. Постепенно расширяется и спектр ин-тересов в поездке. Например, растет поток выезжающих в активные и природ-но-ориентированные туры. В настоящее время уже около четверти всего насе-ления выезжает в зарубежные поездки, и тенденция роста продолжается [6].

Хабаровский край имеет ряд преимуществ для развития въездного туриз-ма из Республики Корея:

– территориальная близость; – ресурсы, пригодные для развития видов туризма, которые сейчас ста-

новятся все более востребованными – экологический и другие виды природ-ного туризма;

– большое количество проживающих на территории края корейцев (что может стать предпосылкой для развития этнического туризма), многие из ко-торых в настоящее время знают или изучают корейский язык.

В связи с этим река Амур может стать популярным направлением у тури-стов из Южной Кореи.

Несмотря на эти преимущества, существует и множество проблем, препят-ствующих развитию въездного туризма из Республики Корея в Хабаровский край. Большая их часть входит в Рейтинг причин, препятствующих развитию въездного туризма в РФ, составленный Российским союзом туриндустрии

203

(РСТ) в 2005 г. [8]. Кроме того, существует и несколько специфических про-блем, сдерживающих въезд туристов из Республики Корея в Хабаровский край:

– относительно высокая стоимость перелета; – недостаточное доверие корейских направляющих туроператоров к рос-

сийским партнерам [7]; – отсутствие специализированного турпродукта, учитывающего особенно-

сти и потребности корейских туристов. Как правило, решение этих проблем требует значительных финансовых и

временных затрат. Сегодня на рынке конкурируют не продукты, а системы производства, а

объектом конкуренции является потребитель, так как именно он принимает решение о конкурентных преимуществах той или иной услуги, товара. Глав-ную роль в конкуренции, исходя из вышеизложенного, играет эффективность производственной системы [6, 221]. Выявление, знание и использование ту-ристских мотивов также должно стать важнейшей задачей туристской органи-зации, ориентированной на определение рыночных потребностей и создание таких видов турпродукта, которые отражают требования определенных сег-ментов рынка. Для удержания конкурентных преимуществ требуется постоян-ное внедрение инноваций.

С этой позиции рассмотрим некоторые проблемы развития въездного ту-ризма в РФ на примере из Республики Корея в Хабаровский край:

1. Дефицит гостиниц, в том числе туристского класса. Для решения проблемы с недостатком гостиниц необходимо предложить

альтернативные варианты размещения, например, размещать туристов на квартирах. Кроме решения проблемы с проживанием, можно достичь цели, которая изначально нами не ставилась – ознакомление туристов с культурой и бытом местного населения. В данном случае мы имеем два варианта: зна-комство с бытом российского народа или же бытом потомков тех корейцев, которые переселились на Дальний Восток в конце XIX – начале XX вв. По на-шему мнению, второй вариант будет особенно интересен, так как туристы смогут увидеть традиции своего народа, которые трансформировались, но во многом, все же, сохранились за столетие проживания в другой стране.

Учитывая то, что сейчас многие русские корейцы возрождают связи с ис-торической родиной и изучают родной язык, можно размещать туристов имен-но в таких семьях. Таким образом, удастся избежать языкового барьера.

2. Рост цен на отдельные услуги, входящие в турпакет. Разместив туристов в семье, мы можем в значительной степени снизить

затраты на размещение. Многие люди, изучающие иностранный язык сами или их дети, готовы недорого или бесплатно разместить у себя носителя язы-ка за возможность общения с ним. Кроме того, они готовы стать бесплатным гидом-переводчиком, для большей практики общения.

Так же к оказанию услуг гидов-переводчиков можно подключить молодых людей, обучающихся в Корейском образовательном центре или членов Корей-ского молодежного центра «Корё». Для них это так же будет полезным опытом общения с корейцами. А туристам поможет сэкономить некоторые средства.

3. Недостаток рекламы туристских возможностей региона.

204

Надо заметить, что поскольку в настоящее время основная масса корей-цев ничего не знает о Хабаровском крае, есть возможность, изучив их приори-теты в выборе места для путешествия, создать имидж максимально привле-кательный для туристов из Кореи. При формировании имиджа так же можно оперировать тем фактом, что Хабаровский край расположен далеко от цен-тральных российских регионов и поэтому жизнь и условия здесь в значитель-ной степени отличаются. К этому аргументу необходимо прибегать в случае, если речь идет о негативных характеристиках, и грамотно избегать его, при упоминании о существующих в России положительных для корейских тури-стов моментах.

Важной частью имиджа является запоминающийся бренд. С 2001 г. туризм Хабаровского края на внешнем рынке продвигается под брендом «Туризм на Амуре», но кроме словесного необходим также визуальный бренд, которого по-ка нет. В том же году был предложен слоган для Хабаровска – «Европа в двух часах» [9]. Хотя изначально он придумывался для продвижения Хабаровска в Японии, как нельзя лучше он подходит и для Кореи. Полет от Сеула до Хаба-ровска занимает чуть больше двух часов и корейцы, так же как и японцы, про-являют большой интерес к Европе и всему, что с ней связано. Следует так же отметить, что многие корейцы, посетившие Хабаровск и Владивосток, говорят, что Хабаровск более привлекателен для них, и что он «как Европа».

Для продвижения региона и формирования спроса на его турпродукт не-обходимо принимать участие в международных туристских выставках. Еже-годно в Корее проходит три крупные туристские выставки:

– «Туристское Экспо Тэгу» – в начале апреля; – «Корейская международная туристская ярмарка (Korea World Travel Fair –

KOTFA)» – в начале июня в Сеуле; – «Пусанская международная туристская ярмарка (Busan International

Travel Fair – BITF)» – в начале сентября [4]. Нельзя забывать о том, что в настоящее время действует федеральная

целевая программа «Русский язык», одной из задач которой является «обес-печение распространения и изучения русского языка и культуры России в за-рубежных странах» [1], – а ведь если у людей появится интерес к культуре, то они обязательно захотят посетить страну. В рамках этой программы планиру-ется проведение «мероприятий, популяризирующих русский язык, литературу и культуру России (олимпиады, конкурсы, фестивали, праздники дни русского языка, образовательные и книжные выставки и др.)». А так же создание спе-циализированного культурно-образовательного Интернет-портала по русско-му языку для иностранных граждан [1]. К сожалению, в перечне мероприятий, проведенных в 2006 г., Корея отсутствует (зато есть Япония), но при поддерж-ке Ростуризма можно добиться включения Южной Кореи в этот список.

Необходимо начать тесное двустороннее сотрудничество с городом-побратимом Бучон (соглашение об установлении побратимских связей было подписано 24 июня 2002 г. [5]). В рамках этого сотрудничества можно прово-дить различные мероприятия с целью пробудить у корейцев интерес к Хаба-ровску (презентации, семинары, день города или день края, конкурсы, викто-рины, делать совместные репортажи и передачи на телевидении). Бучон име-

205

ет очень хорошее местоположение – вблизи Сеула (со столицей соединен ли-нией метро), поэтому, проводя мероприятия в Бучоне, не сложно будет при-влечь на них и жителей Сеула. Кроме того, в выходные в столицу приезжают многие жители других провинций, которых так же можно привлечь для участия в мероприятиях.

4. Дефицит необходимой для зарубежных туристов информации на иностранных языках (карт, буклетов, уличных указателей и т. д.).

Необходимо распространять рекламную информацию в виде брошюр, бук-летов во всех местах, которые тем или иным образом связаны с Россией или Хабаровским краем: российское посольство в Республике Корея, российское торгпредство, представительства российских и других авиакомпаний в Корее, самолеты которых совершают рейсы на Дальний Восток.

Наилучшим выходом является создание туристско-информационного цен-тра, который бы имел филиалы в местах (на территории края), наиболее по-пулярных у туристов и располагал различными материалами для туристов. А так же этот центр имел бы контакты с другими подобными организациями, через которые распространял бы свои рекламные материалы.

5. Скудность рынка сувениров и продукции народных промыслов. При создании сувениров, так же, как и при создании туров необходимо учи-

тывать интересы туристов. Для корейцев характерна любовь к различным не-большим украшениям, которые, как правило, не несут никакой функциональной нагрузки. Поэтому имеет смысл совместно с местными мастерами разработать такие сувениры, которые бы, с одной стороны отражали принадлежность к Ха-баровскому краю, а с другой – удовлетворяли потребности туристов.

Еще можно позаимствовать у тех же корейцев и предложить такой вари-ант, как изготовление сувенирной продукции собственными руками (имеется в виду руками туристов). Такая практика применяется в Корее практически на всех проходящих там праздниках и фестивалях. Ставятся несколько палаток, в каждой из которых сидит мастер по изготовлению тех или иных изделий (на-пример, веера, керамика, роспись по ткани и пр.) и за небольшую плату пре-доставляет всем желающим необходимые материалы и свою помощь в изго-товлении сувенира. Куда приятнее туристам будет привезти домой предмет, относящийся к культуре чужой страны, но сделанный собственными руками. Таким образом, можно предложить расписывать матрешки, ложки или делать несложные амулеты местных коренных народов.

6. Опасения туристов стать жертвами террористических актов, криминогенная ситуация в стране.

Необходимо предоставлять достоверную информацию о происшествиях, которые случаются с иностранными и, в частности, корейскими туристами на территории Хабаровского края. При необходимости сравнивать эти данные с аналогичными случаями в других странах, в целом по России и в регионах.

Разработать совместно с правоохранительными органами, министерством здравоохранения и МЧС рекомендации по безопасности и в обязательном по-рядке знакомить с ними туристов.

7. Низкое качество обслуживания иностранных туристов в рос-сийских гостиницах и недостаток ресторанов, баров и других пред-

206

приятий общественного питания, отвечающих требованиям к об-служиванию иностранных туристов.

Решение этой проблемы – вопрос не одного дня. На сегодняшний день можно начать с того, что из всех предприятий индустрии гостеприимства вы-брать те, которые будут наилучшим образом отвечать запросам корейских ту-ристов. При составлении программы пребывания включать для посещения заведения из этого списка. В случае если туристы захотят самостоятельно ку-да-то сходить, ознакомить их с этим списком и порекомендовать пользоваться услугами именно этих предприятий.

8. Недостаток представляющих интерес для иностранных тури-стов музеев, памятников архитектуры и других объектов показа.

В Хабаровском крае действительно, по сравнению с тем же Китаем, столь популярным у корейцев, нет такого количества исторических и культурных достопримечательностей. Именно поэтому для привлечения туристов наибо-лее перспективными являются различные виды природного туризма. Природ-ных достопримечательностей, в том числе и уникальных, в крае много. Вся проблема в том, что не все они известны даже специалистам, работающим в сфере туризма, что уж говорить о простых гражданах и уж тем более ино-странцах. Поэтому малое количество культурно-исторических турресурсов мы не считаем проблемой. Проблема здесь заключается в отсутствии информа-ции и рекламы о природных достопримечательностях.

9. Развитие транзитного туризма. Хабаровский край является одним из крупнейших центров пересечения

международных транспортных маршрутов на Дальнем Востоке. Одним из перспективных направлений в крае, является организация транзита турист-ских групп из стран Азии, в том числе и Республики Корея.

При этом необходимо учитывать, куда или откуда направляются туристы. Поскольку программа пребывания в крае будет ограничиваться несколькими часами пребывания, в нее надо включить посещение именно тех объектов по-каза, которые они не видели/увидят во время пребывания в месте назначения.

Самые популярные направления в России у туристов из Республики Ко-рея – Москва, Санкт-Петербург, Байкал и Камчатка.

Многие корейцы очень хотят проехать по железнодорожному маршруту Ха-баровск (или Владивосток) – Иркутск (оз. Байкал). Причиной заинтересованно-сти именно этими направлениями является желание посетить одно из извест-нейших в мире озер, увидеть собственными глазами российские бесконечные просторы и проехать по Транссибу (самой длинной железной дороге в мире).

10. Визы. Для многих туристов при выборе места путешествия важным вопросом

становится оформление визы. Россия довольно часто проигрывает конку-рентную борьбу за туристов странам, в которых упрощен процесс оформле-

207

ния виз, небольшой консульский сбор или же введен безвизовый режим для туристов из некоторых государств.

Удобным решением для туристов, которые не могут позволить себе дли-тельный отпуск, является оформление краткосрочных (до 72 ч) виз [2, 55–57].

В 2002 г. попытку открыть представительство по оперативному оформле-нию краткосрочных виз для корейских туристов предприняли в приморском порту Зарубино. Открытие такого пункта позволило бы значительно увеличить транзитный поток туристов из Кореи, следующих паромной линией Сокчо (Р. Корея) – Зарубино (Россия) – Хунгунь (КНДР). Этот тур пользуется у ко-рейских туристов огромной популярностью, поскольку он подразумевает по-сещение культового места – горы Чанбайшань (Пектусан, КНДР). Оформле-ние краткосрочных виз на 72 ч дало бы возможность организовать для тран-зитных корейских туристов экскурсию сразу в два российских города – Влади-восток и Хабаровск, что привело бы к увеличению турпотока из Кореи [3].

11. Туры с учетом особенностей туристов. Корея на протяжении многих веков была аграрной страной, поэтому и по

сей день у многих ее жителей сохраняется любовь и тяга к земле. Но в настоя-щее время, с ростом городов все больше корейцев теряет связь с деревней. Поэтому в программу тура можно включать посещение дачи, которая воспри-нимается корейцами, интересующимися Россией, как часть русской культуры.

Кроме того, на наш взгляд, корейским туристам будет интересно поучаст-вовать в походах за грибами или ягодами. А затем в их приготовлении раз-личными традиционно русскими способами.


1. Паспорт федеральной целевой программы «Русский язык (2006–2010 годы)» : [Элек-

тронный ресурс]. – Режим доступа : http: //www.ed.gov.ru 2. Бгатов, А. П. Туристские формальности [Текст] / А. П. Бгатов. – М. : Академия, 2004. –

304 с. 3. Владивосток хочет «быстрые визы» : [Электронный ресурс]. – Режим доступа :

http://www.megatis.ru/news/55/2002/06/26/3_13803.html 4. Международные туристские выставки : [Электронный ресурс]. – Режим доступа :

http://www.kamtourism.ru/vyst/forign.php 5. Москва приняла участие в международной туристской выставке KOTFA-2004 : [Электронный

ресурс]. – Режим доступа : http://www.businesspress.ru/ newspaper/article_mId_35_aId_307081.html 6. Никитина, М. А. Инновационный менеджмент и туризм / М. А. Никитина // Туристский

форум: Квартальновские чтения. – М. : Советский спорт, 2006. – 412 с. 7. Развитие въездного туризма из Республики Корея должно стать одним из важнейших

направлений приложения усилий отечественных туроператоров и туристических властей : [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http:// www.turism.1co.ru

8. Результаты опроса 115 компаний из 24 регионов России по ситуации на рынке въезд-ного туризма [Текст] // Туризм: наука и образование. – 2006. – № 1. – С. 15.

9. Чернов, В. А. Под лаской узнаваемого бренда [Текст] / В. А. Чернов // Туризм: практи-ка, проблемы, перспективы. – 2007. – № 2. – C. 13.

208

УДК 338.48 : 331.55 (470 + 510) В.А. Чернов Дальневосточный государственный университет путей сообщения


РОССИЯ – КИТАЙ: ТУРИЗМ ИЛИ МИГРАЦИЯ?

В статье проводится анализ туристских и трудовых потоков из Китая в Россию, в том числе в историческом аспекте и на Дальнем Востоке России. На основании данного анализа опровергаются сложившиеся представления о туризме как о канале незаконной миграции китайцев в Россию. Данное ложное представление приводит к потере Россией реального китайского турпотока и, соответственно, усилению диспропорции в туристских обменах меж-ду нашими странами.

Председатель Государственной думы Борис Грызлов в Пекине на заседа-нии Российско-китайской парламентской комиссии отметил, что важным фак-тором в миграционных потоках России и Китая является режим безвизовых туристских поездок. С одной стороны, это стимулирует развитие туристских обменов, с другой – многие китайские граждане используют безвизовый ре-жим для осуществления на территории РФ трудовой и коммерческой деятель-ности, что нарушает установленный для иностранных граждан режим пребы-вания в России, сказал Грызлов [1].

За последние годы много было сказано о «китайской угрозе» в разных сферах наших взаимоотношениях с Китаем, и зачастую некоторые мифы от-ражаются и на развитии российско-китайского туризма. Для того чтобы «отде-лить зерна от плевел», необходимо изучить ту обстановку, в которой разви-вался данный вид туризма, и которая, естественно, не могла не повлиять на его современное развитие.

В самом начале развития российско-китайского туризма, когда он был еще советским и, главным образом, познавательным, туризм совершался на без-валютной основе (как советским, так и китайским гражданам в то время ино-странную валюту иметь не полагалось). Стороны договаривались об обмене равным количеством туристов на равное количество дней с предоставлением одинакового количества услуг, каждому туристу принимающая сторона выда-вала денежные средства на карманные расходы в национальной валюте из расчета российским туристам 150 юаней, китайским – 100 руб. (затем обмен-ный курс был установлен из расчета 1:1). В то время у китайских туристов большой популярностью пользовались советские электротовары, вплоть до кипятильников, советская посуда, включая эмалированную, советская одежда, особенно из натуральной шерсти и хлопка. Все это было в СССР в изобилии, некоторые российские туристы «умудрялись» даже вывозить в Китай старые велосипеды, шинели и драповые пальто для обмена на китайские деньги. Так продолжалось до 1992–1993 гг. [2, 49–50].

Наступила эпоха экономических перемен. О той тяжелейшей ситуации, в которой оказался Дальний Восток России, свидетельствует тот факт, что каж-дое второе-третье предприятие региона являлось убыточным. Правительство РФ в январе 1994 г. дало поручение разработать проект долгосрочной про-граммы развития восточных регионов России. Но средств не было не только на ее реализацию, но даже на ее разработку. В 1994 г. правительство аннули-

209

ровало даже те минимальные льготы, которые имели дальневосточные ре-гионы [3].

Первоначальными результатами рыночных реформ для Дальнего Востока явились прекращение централизованного снабжения, большая часть которого шла из европейской части России, и появление избыточных рабочих мест, прежде всего, в отраслях, где велик процент использования неквалифициро-ванного труда. Разрыв хозяйственных связей с европейской частью России и беспрецедентный рост транспортных тарифов привел к тому, что цены на продовольствие в регионе оказались в 2-3 раза выше, чем в Центральной России. Учитывая, что самообеспеченность Дальнего Востока продовольст-вием никогда не превышала трети от его потребностей, снабжение населения продовольствием оказалось под угрозой серьезного кризиса. Дальний Восток был вынужден сам решать свою продовольственную программу «за счет при-влечения азиатских технологий в сельское хозяйство региона, более приспо-собленное к условиям Дальнего Востока, чем принесенные переселенцами и сохранившиеся весь советский период» [4, 220].

Все это усилило тенденцию к переориентации товаропотоков на близле-жащие страны АТР, и, прежде всего, на Китай. Российскому Дальнему Восто-ку, в период экономических реформ отстававшему даже от среднероссийского уровня, региональные связи с Китаем позволили удовлетворить первичный спрос населения на продукты питания и товары широкого потребления, избе-жать социальных потрясений.

Первое Соглашение между Правительствами России и Китая «О безви-зовых групповых туристских поездках» подписанное в Пекине 18.12.1992 г. во время визита Президента РФ Б.Н. Ельцина, вступило в силу 26 мая 1993 г. Бурное развитие приграничных отношений привело к тому, что этим упрощенным каналом пересечения границы стали пользоваться граждане России и Китая, в основном, не для туристских целей. Большое количество нареканий со стороны правоохранительных органов вызывало отсутствие контроля над своевременным возвращением туристских групп на родину и ответственности за это принимающих организаций. Сложилась такая ситуа-ция на рынке, что чистые бланки для въезда или выезда туристских групп мог купить любой, даже не имеющий отношения к туризму. Значительное ко-личество сезонных рабочих из Китая приезжали по этим спискам с целью временного трудоустройства в строительных и сельскохозяйственных пред-приятиях не только Сибири и Дальнего Востока, но доезжали и до Мурман-ской области. Выдворение из страны таких нарушителей в большинстве слу-чаем было не под силу правоохранительным органам из-за отсутствия фи-нансовых средств на эти цели [5, 191–192].

Но даже в таких условиях основным поставщиком мигрантов из Китая яв-лялся не туризм. Еще до введения безвизовых туристских поездок, по данным администрации Амурской области, через российско-китайскую границу в 1992 г. проследовало 287 215 иностранцев, преимущественно китайцев.

Отсутствие у России опыта регулирования международных миграций, не-разработанность соответствующего законодательства, устойчивый образ «желтой угрозы» в сознании жителей южных районов Дальнего Востока на

210

фоне пограничных споров широко использовались как в политической борьбе, так и в популистских целях. Региональные и центральные СМИ создавали впечатление о миллионах китайцев в России [6]. Массированная атака поли-тиков, силовых структур, СМИ на сознание жителей Дальнего Востока (и стра-ны в целом) привела к формированию абсолютно искаженных явлений о масштабах китайского присутствия на востоке России. Уже на 1993 г. число китайцев, временно проживающих на территории Дальнего Востока, оценива-лось прессой в пределах от 100 тыс. до 2 млн человек, а применительно к Си-бири и Дальнему Востоку – от 1 до 5 млн человек [7, 72].

Новое «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Пра-вительством Китайской Народной Республики о безвизовых групповых турист-ских поездках», которое учло большинство замечаний к прежним соглашениям, вступило в силу в конце 2000 г. Это привело к тому, что резко сократилось чис-ло своевременно не возвратившихся туристов. До 2001 г. в каждой территории ежегодно «исчезало» по нескольку сотен туристов. Например, если в Амурской области за 2000 г. находилось в розыске более 200 граждан КНР, въехавших по безвизовому каналу, то за 2004 г. – только 6 человек. По данным управления по туризму Хабаровского края, количество граждан Китая, своевременно не возвратившихся на Родину в составе туристских групп, было сокращено со 127 человек в 1998 до 13 туристов в 2002 г. С 2003 г. по настоящее время фак-ты незаконного оседания на территории страны граждан Китая, прибывших в край по безвизовому каналу, не установлены. В Приморском крае из 154,5 тыс. въехавших в 2001 г. китайских туристов только 15 не вернулись в Китай на на-чало 2002 г. и находились в розыске.

По информации В. Сизова, прокурора Амурской области, «более 34 тыс. граждан КНР въезжали в область по служебным делам по коммерческим ви-зам. Именно среди этой категории граждан КНР наиболее часто распростра-нены случаи незаконной трудовой деятельности и нарушения правил пребы-вания. Анализ существующей системы учета, регистрации, контроля за пре-быванием граждан КНР показывает, что оценка реального состояния мигра-ционных процессов приблизительна. Несмотря на то, что в управлении по де-лам миграции создана база данных на иностранных граждан, въезжающих в область, существующая система учета иностранцев не отражает истинного положения дел» [8].

Если же сравнить пограничную статистику въезда-выезда с данными МИД, миграционной службы, отчетностью уполномоченных туристских фирм и дан-ными китайской стороны, то мы заметим большие расхождения, связанные с различиями в методике подсчета. К сожалению, иногда эти «расхожие» дан-ные оперируют в спорах при обвинении в несостоятельности другой стороны. Стремление к «главенству» в данном вопросе, чрезмерная «закрытость» ве-домств и межведомственная разобщенность не позволяет наладить реальную статистику и не идет на пользу развитию туризма [9, 312].

По словам директора Института Дальнего Востока РАН академика Тита-ренко «часть граждан, живущих в приграничных с Россией областях, исполь-зует несовершенство наших систем регулирования миграции и коррумпиро-ванность местных чиновников. Китайцам хорошо известно, что в России мож-

211

но легко заняться нелегальным бизнесом, хорошо на нем заработать и так же легко этот заработок увезти домой. Стоит спросить у себя самих: разве китай-цы создали подобную ситуацию?» Следует также учесть, что КНР стремится укрепить свои позиции на мировом рынке трудовых услуг и власти КНР суще-ственно активизировали борьбу с нелегальной эмиграцией. А непродуманная политика российских миграционных властей приводит еще к тому, что в Рос-сию приезжает далеко не лучшая часть китайского общества.

Ситуация на границе сложилась такой, что Президент РФ В. Путин в апре-ле 2006 г. потребовал от правительства навести порядок на пунктах пропуска на границе: «Когда мы на границе наведем порядок? Когда прекратим практи-ку, при которой таможенные органы и представители бизнес-структур слива-ются там в экономическом экстазе? Когда уйдет практика, когда коммерческие структуры по сути являются владельцами переходов?»

А ответить за всех пришлось туризму. В конце 2006 г. были внесены изме-нения в межправительственное Соглашение о сокращении срока поездки по безвизовому каналу до 15 дней, что «ударило» по тем туристам, которые вы-езжали на отдых, лечение, с образовательными целями. Произошел значи-тельный рост очередей за получением китайских виз

Что же касается туристских потоков, то они за последние годы только сни-зились и в абсолютном, и в относительном значении (рисунок).

435 435 398

284204

157

95160

210

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2004 2005 2006

количество

въехавш

их (тыс.чел.

)

трудовая деятельностьтуристские целипрочие категории

Рисунок. Динамика въезда китайских граждан в Россию с различны-ми целями

Продолжая «пугать» китайской миграцией, не располагая реальной стати-

стикой, либо ее умалчивая, мы реально теряем китайских туристов. Россия и здесь начинает и проигрывает, практически упустив шанс «первого» хода. В это же время за период 1999–2004 гг., количество выезжающих из Китая, при сред-негодовых темпах роста в 15 %, увеличилось вдвое [10, 265] (таблица).

212

Динамика выездного туризма КНР

Год 1999 2000 2001 2002 2003* 2004 Количество выезжающих, тыс. 9232 10473 12986 16602 16034 18768 * Примечание. Сокращение на 3 % вследствие эпидемии атипичной пневмонии. 90 % китайского выездного потока приходится на Сянган, Аомынь (в китай-

ской системе учета классифицируются как выездные) и официальные турист-ские направления, к которым относятся страны, получившие этот статус от ки-тайского правительства для выезда китайских туристов в эти страны [11, 280].

К моменту получения в 2003 г. Россией статуса рекомендованной для ту-ризма в перечне этих стран фигурировало 18 государств, в основном ЮВА. До этого момента с Россией Китай развивал только приграничный туризм. Туристы из других территорий могли приехать в Россию только через про-винцию Хэйлунцзян, в которой по упрощенному варианту можно было полу-чить одноразовый паспорт для выезда в составе туристской группы в Рос-сию. И таких туристов было немало. В 2000–2001 гг. на рейсах в Москву и Санкт-Петербург из Хабаровска и Владивостока до 60 % пассажиров состав-ляли китайские туристы.

Сегодня китайские туристы предпочитают России Европу. Они стараются экономить на размещении, чтобы основную часть своих денег истратить на покупки в торговых центрах известных мировых брендов. Китайцы любят пу-тешествовать массово, большими группами на нескольких автобусах, не те-ряя времени при осмотре достопримечательностей.

Самой популярной страной у китайских туристов стала Франция. С октября 2004 г. по июль 2005 г. она провела в Китае «Год Франции». В итоге в 2005 г. во Франции побывало 472 тыс. китайских туристов, которые, согласно данным Maison de la France, оставили в среднем по 3,8 тыс. дол. каждый [12].

По среднедушевым расходам на международный туризм китайцы теперь находятся в первых рядах в мире. Так, согласно статистике Международной организации туристского мониторинга по АТР, каждый китайский турист во время заграничных поездок в среднем расходует 175 дол. США в день, не включая покупки; по данным торговой палаты ФРГ, среднедушевые расходы туристов из Китая в Германии составляют 110 долларов в день, уступая лишь американцам (117 дол.); по сообщению одного швейцарского информацион-ного сайта, китайские туристы каждый в отдельности расходуют в этой стране в среднем 313 дол. в день, лидируя среди всех иностранных туристов.

Не все страны готовы использовать потенциал китайского рынка в своих целях, хотя уже просчитано, что к 2010 г. его выездной объем вырастет почти на 200 %, достигнув не менее 110 млн человек по всему миру, что в финансо-вом выражении составит 94 млрд дол.


1. Тысячный пошел : [Электронный ресурс] // Преемники – 2008. –

http://www.preemniki.ru/news/1140 2. Чернов, В. А. «Челноки» и Туристы [Текст] / В. А. Чернов // Россия в АТР. – 2006. –

№ 3. – С. 44–51.

213

3. Носов, М. Российский Дальний Восток и Китай: проблемы сегодняшнего дня и пер-спективы сотрудничества [Электронный ресурс] / М. Носов // Московский центр Карнеги. – http://www.carnegie.ru/ru/print/36281-print.htm

4. Ларин, В. Л. Российско-китайские отношения в региональных измерениях (80-е гг. XX – начало XXI в.) [Текст] / В. Л. Ларин. – М. : Восток-Запад, 2005. – 390 с.

5. Чернов, В. А. Российско-китайский безвизовый туризм: шаг вперед и два назад? [Текст] / В. А. Чернов // Туризм – перспективная модель развития регионов : мат. междунар. научн. конф. – Владивосток : Изд-во ВГУЭС, 2006. – С. 191–196.

6. Присутствие китайцев в России. Исторический аспект : [Электронный ресурс] // Москов-ский центр Карнеги. – Режим доступа : http://www.carnegie.ru/ru/pubs/books/volume/48401.htm

7. Троекурова, И. Модели интеграции российского Дальнего Востока в АТЭС / И. Троеку-рова // Проблемы Дальнего Востока. – 2005. – № 2.

8. Сизов, В. Незаконная миграция / В. Сизов // Законность. – 2005. – № 6. – С. 10–14. 9. Чернов, В. А. Российско-китайский туризм: мифы и реальность [Текст] / В. А. Чернов //

Туризм и региональное развитие : сб. науч. стат. – Вып. 4. – Смоленск : Универсум, 2006. – С. 310–314.

10. Махновский, Д. Е. Современный этап развития выездного туризма в Китае / Д. Е. Мах-новский // Туризм и региональное развитие : сб. науч. стат. – Вып. 4. – Смоленск : Универсум, 2006. – С. 265–269.

11. Нечаева, А. В. Развитие выездного туризма в КНР [Текст] / А. В. Нечаева, А. М. Са-зыкин // Туризм и региональное развитие : сб. науч. стат. – Вып. 4. – Смоленск : Универсум, 2006. – С. 277–283.

12. Европа не готова к массовому приему туристов из Азии [Электронный ресурс] // RATAnews. – 10 ноября 2006. – № 1648. – Режим доступа: http://www.ratanews.ru УДК 338.487 : 339.13 М.А. Соболева


ОСОБЕННОСТИ КИТАЙСКОГО МЕНТАЛИТЕТА В КОНТЕКСТЕ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКО-КИТАЙСКИХ ТУРИСТСКИХ СВЯЗЕЙ

В статье рассматриваются образ мышления китайцев, их мироощущение и черты нату-ры. Изучение менталитета и психологических особенностей жителей древнейшей страны с древнейшей культурой позволяет не только правильно выстраивать взаимоотношения с ни-ми, но и создавать востребованный турпродукт, т. е. предложить такие программы и мар-шруты, которые смогли бы привлечь китайских туристов.

В дни, проходящие под эгидой Года Китая в России, вопросы, связанные с развитием контактов между двумя странами, звучат особенно актуально. По мнению В.Г. Гельбраса, автора книги «Китайская реальность России», на-ша страна обрела новое измерение в своем историческом развитии – китай-ское, так как Китай превратился в один из констатирующих факторов сущест-вования и развития России. Развитие российско-китайских отношений проис-ходит в нескольких сферах: политической, экономической, гуманитарной. Гуманитарная сфера представляет собой одну из важнейших ступеней на пу-ти к взаимопониманию и зарождению дружеских контактов между нашими на-родами. Туризм – один из компонентов гуманитарной сферы, способствующий развитию благоприятных отношений между представителями двух разных го-сударств через ненавязчивое знакомство с этнокультурной, исторической и

214

социальной жизнью людей. Но для того, чтобы развивать туристские связи, создавать туристские маршруты и экскурсионные программы, необходимо учитывать особенности тех иностранных туристов, на которых они рассчита-ны. Поэтому данная статья исследует вопросы, связанные с отличительными психологическими чертами и особенностями китайского менталитета.

Когда начался обмен между Китаем и Россией по линии туризма, торговли и «челночного бизнеса» это стало первым шагом по преодолению цивилиза-ционной пропасти, существовавшей между народами. Но в итоге получилось, что этот шаг еще больше углубил ее [5, 191]. На начальном этапе стремление к сотрудничеству и взаимопониманию было большим. Но культурная разница и разница менталитетов, их непохожесть сделала процесс сближения до-вольно трудным. Попытки взаимного «познания» отразились в возрастании масштабов двустороннего познавательного туризма, но и этот факт не стал фактом «взаимопроникновения культур».

Многие авторы разных стран мира трудились над исследованиями китай-ской этнопсихологии. Сами китайцы тоже делали попытки. В пример можно привести известного китайского литературоведа и переводчика Линь Юйтана, выпустившего в 1935 г. книгу «Моя страна и мой народ». Она была рассчитана на американцев.

Российские китаеведы тоже занимались вопросами, связанными с иссле-дованиями китайского мировоззрения. И именно их труды дают нам материал для реконструкции китайского мироощущения и фиксируют те черты китай-ской натуры, которые в российской культуре редко встречаются [3, 56].

Работы российских ученых-китаеведов свидетельствуют о том, что китай-цы и россияне на одну и ту же реальность смотрят по-разному. Причины раз-личий коренятся в наличии двух противоположных мироощущений у наших народов: для российских граждан присуще негативное мироощущение, в то время как для китайцев позитивное. В связи с этим для китайцев мир пред-ставляется дружелюбным, его многообразие ценится, сохраняется и приум-ножается. В своей жизни они «со-работничают» с миром, принимают невоз-можность предсказать все как нечто естественное.

На основе ощущения многообразия мира как «добра» складывается инте-рес к отношениям и соотношениям, изменчивости и метаморфозам, которыми и создается реальное многообразие мира. Для умножения многообразия удобно мыслить метафорически, оперируя сравнениями, аналогиями, ассо-циациями. Тогда мысль привычно живет «усредненностью» и «посредствен-ностью», в которых происходят превращения и «все – возможно», так как еще не определенно. Эта «неопределенность» хороша в силу своей открытости превращениям, переменам, в то время как любое «определение» всегда ог-раничивает познавательный процесс, так как оно уже четко [3, 59].

Мышление человека с позитивным мироощущением конкретно, но не предметно: оно постигает вещи не как предметы, а как символы, имеющие смыслы. В этом плане мир для человека уже идеален, а сам этот человек «уместен» в этом мире. Из позитивного мироощущения формируется прак-тичное воображение, которое проявляется в усмотрении смыслов, а не сущ-ности событий.

215

Человека с данным мироощущением не угнетает, а увлекает символич-ность жизни, позволяющая ему играть. Такой человек поступает в соответст-вии с изменяющимися обстоятельствами, а не «планами» и «целями». Подобный образ поведения помогает спокойно лавировать в потоках жизни, подстраиваясь под ее изменчивость.

Иерархия ценностей и жизненные принципы, формирующиеся на основе позитивного мироощущения, подчинены принципу: «позволь живому жить – следовать своим Путем».

Конечно, это довольно общее и, можно сказать, идеальное представление о китайском мироощущении. Ведь, как известно, ничего абсолютного не бывает, даже тип темперамента у человека всегда смешанный. Разное мышление соз-дает и трудности в подготовке туристских программ, в неумении показать при-влекательную сторону нашей страны. Вполне возможно, что отношения в тури-стском направлении можно было бы строить именно на противоположности, на факторе приобщения, попытке понимания другой культуры других взглядов.

Иное мироощущение порождает и психологические особенности. Прежде всего, нужно отметить, что по своей натуре китайский представитель – интро-верт (в то время как превалирующее число россиян – экстраверты). Все мыс-ли, эмоции он держит в себе, не пытаясь их явить миру, выплеснуть наружу.

Если рассуждать об образе мышления, стоит отметить, что в Китае оно коллективное. Как говорит профессор Санкт-Петербургского Государственного университета, выдающийся китаевед Н.А. Спешнев: «Коллективное мышле-ние выражается в том, что я думаю как все, но если происходящее меня на-прямую не касается, я в это вмешиваться не буду». Сами китайцы пишут о своем коллективном образе мышления. Оно проявляется в том, что они гово-рят и действуют в рамках определенных правил. Все, что выходит за рамки коллективного мышления является «зарамочным» – исключительным, не та-ким, как все [7].

Две тысячи лет тому назад китайский мудрец Мэн-цзы сказал: «Лучше один раз увидеть, чем 100 раз услышать». Это высказывание очень точно го-ворит о китайском народе и определяет еще одну особенность мышления. Дело в том, что у китайцев развито правое полушарие мозга, отвечающие за образное мышление, зрительное восприятие, символику, иероглифы, поэти-ческие образы. Поэтому при работе с китайскими туристами слова должны быть подкреплены образами и образов должно быть как можно больше.

Продолжая разговор об особенностях китайского менталитета, углубляясь в этом вопросе, можно «разглядеть» и более тонкие отличительные черты эт-нопсихологии народа Поднебесной. Одной из них является чувство собствен-ного достоинства и достоинства других, которые сопряжены с понятием «ли-ца». «Лицо» – то глубоко личное, что идентифицирует душу [1, 99].

«Лицо» держится на добродетелях сердца: гуманности, справедливости, долженствования, мудрости и верности. Суть добродетели заключается в том, чтобы делать не то, что правильно, а что логично. В этом же и состоит привер-женность китайцев к традиции. Правда, способная причинить зло личности, оз-начает «потерю лица», что равносильно гражданской смерти, так как с этим

216

лицом придется жить в окружении своих родных, друзей, врагов. Поэтому риту-ал уважения у китайцев предпочтительнее рационального поиска истины.

Эту особенность необходимо особо подчеркнуть, так как она касается не только непосредственно китайцев, но и их партнеров, в роли которых в туриз-ме будет выступать принимающая сторона. Во взаимодействии необходимо не только сохранять чувство собственного достоинства, но и с достоинством относиться к туристам.

Образцом правильного поведения служат отношения в семье, которые вы-ступают основанием китайского общества. Семья держится на соблюдении «пяти постоянных», одной из которых является принцип почитания. Все дети должны почитать родителей и уважать всех старших. Достижение гармонии во взаимоотношениях лиц строится на обходительности и достижении консенсуса, а не на реализации амбициозных личных целей в противовес всем. В этом и заключается ценность бытия китайцев. Таким образом, пожалуй, в отношении с китайскими туристами тактика «клиент всегда прав» будет наиболее верной.

Следующая особенность – иерархичность. Иерархичность упорядочивает положение «лица» во взаимоотношениях с другими «лицами». Чувство иерар-хии у китайцев составляет суть гуманности. Осознание природного неравен-ства положения «лиц» обеспечивает стабильность общества [1, 102].

Чувство смирения также выступает характеристикой психологии китайцев. Ярким примером смирения может послужить то, что в Китае не принято вы-ступать против начальства, здесь свойственно слепое подчинение авторитету, а авторитет – это любой начальник [7].

Следующая особенность – прагматизм поведения, который предполагает ориентацию на практически полезный результат и силу. Китайская душа тя-нется к богатству, заключающемуся в качестве жизни. При чем качество жиз-ни, прежде всего, характеризуется едой. Возможно, именно этим объясняется приверженность китайцев к собственной кухне. Находясь вдали от дома, им обязательно нужна китайская еда – родная, среди которой непременно долж-ны быть овощи, из напитков – молоко и чай. К тому же следует учитывать, что процесс трапезы разнится с принятым на Западе и длится довольно долго.

Застольный этикет играет первостепенную роль и определяет очередность заказывающих. Первым должен делать выбор самый почетный гость. Согласно китайским традициям он выберет мясное блюдо. Следующий по рангу участник трапезы выберет блюдо из птицы, третий – рыбу. Остальные участники зака-зывают морепродукты, овощи, засахаренные фрукты и пр. [1, 151].

Очередная характеристика умещает в себе несколько особенностей – стремление быть во всем первыми и стремление к отличию и независимости. В мире нет ни одной страны, кроме Китая с такой долгой историей и нет ни одной страны, кроме Китая с такой древней культурой. И, как всем известно, компас, бумага, порох, книгопечатание, фарфор, шелк были изобретены в Ки-тае задолго до того, как все это снова было изобретено в Европе. Еще тогда они стали первыми, и чувство победителей поселилось в их крови. Именно эти вещи по признанию философа Френсиса Бэкона «…изменили весь облик и состояние вещей в мире, вызвав бесчисленные перемены» [4, 121].

217

К тому же, об уникальности китайской цивилизации и китайцев говорит еще несколько фактов. Во-первых, конечно, это иероглифы, которые выросли из примитивных картинок. Другие народы, чье письмо было когда-то тоже ие-роглифическим (вышедшим из пиктограмм), перешли на алфавит. Но китайцы не собираются делать шаг к упрощению, тем самым, сохраняя свою особен-ность. Во-вторых, отличительной особенностью китайской цивилизации, отли-чающей ее от других, является огромный массив древних рукописей – пись-менных документов – памятников, фиксирующих историю страны на протяже-нии пяти тысячелетий. И, в-третьих, ни в одной культуре мира почитание предков не приобрело такого влияния на духовную жизнь, как в Китае.

Характеристикой чрезвычайно исторического самосознания китайцев вы-ступает чувство снисхождения, а порой и презрения к иностранцам [3, 106]. Это, прежде всего, объясняется картиной мира, в которой Китай является центром. В глубине души китайцы убеждены в своем культурном, интеллекту-альном, моральном и культурном превосходстве над жителями окраин.

Есть и еще одна причина для подобного отношения к иностранцам, кото-рая коренится в истории. В 1900 г. 60-тысячная армия восьми империалисти-ческих держав (Германия, Россия, Англия, Франция, США, Япония, Италия, Австро-Венгрия) вторглась в Китай и навязала очередной кабальный договор, наложивший на страну контрибуцию, установивший международный контроль над важнейшими доходами империи для обеспечения ее выплаты, разре-шавший иностранцам держать в Китае войска для защиты интересов ино-странных подданных и обязывавший китайское правительство наказывать смертной казнью за всякое антииностранное выступление [6, 100–101]. Плюс, конечно, не стоит забывать и об «опиумных войнах», которые тоже являлись попытками сломить волю китайского народа.

Как должны были относиться китайцы к людям, которые приезжали в Ки-тай лишь ради наживы? Прикрываясь своей цивилизацией, они обманывали, грабили и вели войны. Для такой страны как Китай, подобные события не мог-ли пройти бесследно, и они выразились в непринятии иностранцев.

При том нелюбовь к иностранцам в целом исчезает, когда речь идет о кон-кретном иностранном человеке [1, 107]. Китайцы вежливы и гостеприимны к ним, что даже находит отражение в современном термине иностранец – «лао-вай» – «почетный житель окраины».

Как уже можно было заметить, исторические факты, как и история в целом во многом определяют жизнь китайцев на протяжении всего времени, именно поэтому они ее знают и почитают. Оказываясь в другой стране, им и там ин-тересно собирать свою историю (если она имела там место) или узнавать ис-торию чужой страны.

Все это наиболее яркие черты, выявленные российскими китаистами. Изу-чение данных особенностей может помочь при построении контактов с китай-цами. Попытка понять чужой менталитет, чужое мировоззрение – шаг на пути к успешному сотрудничеству.

Какие же черты китайцы приписывают себе сами? Все та же иерархич-ность, организация любого социума по семейному принципу, взаимообмен благами, обучение новому, трудолюбие, бережливость, терпеливость, настой-

218

чивость. К этим принципам «восьми лепестков» можно добавить и определен-ную закрытость от внешнего мира при одновременной полной прозрачности отношений внутри китайского социума [2, 170].

Вопросы, связанные с психологическими особенностями Тайваня, Сянгана и Аомыня еще недостаточно исследованы в литературе, поэтому возникают сложности с оценкой их потребностей и особенностей. Естественно, что лю-дям, проживающим на этих территориях, присущи и те черты, которые были выявлены у остальных китайцев с некоторыми различиями в поведении. Но об этом говорить сложно.

Естественно изучение особенностей туристов из любых стран, в частности из Китая, очень важно. Это является первоочередным – важнейшим пластом в построении отношений и в формировании такого турпродукта, который мак-симально бы соответствовал запросам туристов. Благодаря определению психологических черт, можно грамотно выстроить тактику поведения. Учиты-вая, что Китай – это страна с противоположным для российского мировоззре-нием (как можно было убедиться), аспект изучения их особенностей очень ак-туален. Кроме того, 2006 г. прошел под знаком России в Китае, а 2007 г. идет как год Китая в России. К этим событиям приурочены различные мероприятия, знакомящие народы наших стран с нашими культурами. В настоящее время в Москве строится китайский бизнес-центр, в Санкт-Петербурге – мегаполис «Балтийская жемчужина» на 35 тыс. жителей, в Пекине поднимается башня Москвы. Пессимизм Киплинга о том, что Востоку и Западу не сойтись, опро-вергнут. Их встреча уже состоялась.


1. Девятов, А. Китай и Россия в двадцать первом веке [Текст] / А. Девятов. – М. : Алго-

ритм, 2002. – 288 с. 2. Емельянов, В. Иероглифика бизнеса [Текст] / В. Емельянов // Китай – страна тради-

ций, устремленная в будущее: спецпроект «Туризм и отдых». – 2007. – С. 170. 3. Китайское измерение Дальневосточной повседневности : сб. стат. [Текст]. – Владиво-

сток : ТИНТРО-центр, 2005. – 244 с. 4. Кувыкина, О. Эти загадочные китайцы [Текст] / О. Кувыкина // Китай – страна тради-

ций, устремленная в будущее: спецпроект «Туризм и отдых». – 2007. – С. 114–121. 5. Ларин, В. Л. Российско-китайские отношения в региональных измерениях (80-е гг.

XX – начало XXI в.) [Текст] / В. Л. Ларин. – М. : Восток-Запад, 2005. – 390 с. 6. Попов, В. В. Три капельки воды: заметки некитаиста о Китае [Текст] / В. В. Попов. –

М. : Дело, 2002. – 184 с. 7. Послушные дети экосистемы и трудности перевода [Электронный ресурс]. – Режим

доступа: http://www.spbumag.nw.ru/2005/02/17.shtml

219

УДК 338.48 : 656.2 Ю.А. Дьякова Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ДЕЛОВОГО ТУРИЗМА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

В статье отражены проблемы развития делового туризма на железнодорожном транс-порте в контексте требований к условиям поездки деловых туристов, а также предложен ряд мер по созданию условий для бизнес-туристов.

Туризм в настоящее время стал мощной индустрией, оказывающей огром-ное влияние на такие ключевые отрасли экономики, как транспорт и связь, строительство и другие, и выступает своеобразным стабилизатором социаль-но-экономического развития.

Деловой туризм считается наиболее перспективным видом туризма в ми-ровой туриндустрии в силу своей всесезонности, прогнозируемости, ориента-ции на клиента с высоким уровнем дохода. По данным Всемирной туристской организации, объем делового туризма в мире ежегодно увеличивается на 4 %. В последнее время этот вид бизнеса превращается в одну из самых высоко-доходных отраслей мировой туриндустрии. Расходы на деловую поездку в 3-4 раза превышают затраты массового туриста. Если в день массовый турист тратит порядка 300 дол., деловой турист тратит до 1 200 дол. [3]. Налицо ог-ромный потенциал развития этого вида туризма, который подкрепляется уве-личивающимися инвестициями и активизацией деловых людей. Следователь-но, у делового туризма весьма перспективное будущее и для успешного эко-номического развития туротрасли следует делать ставку именно на него.

Одним из главных условий в деловом туризме, и в туризме в целом, явля-ется транспортное обслуживание туристов, т. е. перевозка. Основным крите-рием при выборе того или иного транспортного средства является удобство маршрута, далее следуют качество и ассортимент предоставляемых услуг, ценовая политика.

Предпочтения туристов в данном вопросе отдаются преимущественно авиатранспорту. Определяющим фактором данного выбора является быстро-та и сравнительный комфорт авиаперевозки. Гораздо меньше деловых тури-стов путешествуют железнодорожным транспортом, несмотря на то, что же-лезнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

– сравнительная безопасность перевозки; – пассажирский вагон является, прежде всего, гостиницей на колесах с

предоставлением пассажиру возможности комфортно переночевать; – возможность в любой момент прервать поездку. Путешествие по железной дороге включает в себя все необходимые эле-

менты для жизнеобеспечения туристов во время путешествия (проживание, пи-тание, транспорт), не прибегая к дополнительным атрибутам инфраструктуры. Но, несмотря на явные преимущества железнодорожного транспорта, основ-ным перевозчиком деловых туристов, как уже было отмечено, является авиа-

220

транспорт. Причиной тому множество проблем, которые делают железные до-роги непривлекательными для деловых людей. Выделим основные из них:

1. Деловой туризм отличается от обычного не только наличием деловых целей, но и специфическими требованиями к обслуживанию во время бизнес-поездок. Сюда входит, в первую очередь комфортабельность вагона. В на-стоящий момент во многих регионах страны на железных дорогах наблюдает-ся преобладание пассажирских вагонов низкой комфортабельности. Под ком-фортабельностью понимается наличие условий, необходимых для комфорт-ной поездки, а именно:

– наличие удобных купе с кондиционированием и вентиляцией воздуха; – душ; – наличие телевизора; – предоставление бытовых услуг. Наличие вышеуказанных условий является определяющим фактором при

выборе того или иного транспортного средства, потому что деловой турист – это человек, который готов платить только за качественные услуги.

2. Организацией и оплатой деловой поездки в большинстве случаев зани-мается компания, в которой работает турист. Поэтому стоимость билета на перевозку для бизнес-туриста не так уж и важна. Целью его деловой поездки является, как правило, решение текущих бизнес-задач, поэтому необходимо создать все необходимые условия, чтобы такой человек мог спокойно решать свои дела в поездке. К таким условиям относятся:

– наличие телефонной (спутниковой) связи; – наличие компьютерной техники с выходом в Интернет; – предоставление полной информации о маршруте, билетах и пр.; – возможность проведения переговоров, совещаний и пр. мероприятий в

отдельном помещении. Решение вышеуказанных проблем позволит не только привлекать дело-

вых туристов совершать поездки железнодорожным транспортом, но и суще-ственно улучшить экономическое состояние и повысить рентабельность пас-сажирских перевозок на железнодорожном транспорте. В этой связи основная работа должна вестись по следующим направлениям:

– модернизация подвижного состава, т. е его переоборудование. Необхо-димо в первую очередь произвести «перепланировку» вагонов, т. е. оборудо-вать их системами кондиционирования и вентилирования воздуха, произвести косметический ремонт, создать вагон-душ, вагон-клуб, оборудовать купе теле-визорами, предоставлять свежую прессу, качественные постельные принад-лежности и другие бытовые услуги, которые могут быть необходимы в поездке;

– создание всех необходимых условий для работы делового человека в процессе поездки, а именно: предоставление телефонной (спутниковой) свя-зи, наличие компьютерной техники с выходом в Интернет, предоставление пассажиру полной информации о маршруте, наличии билетов, информации о том или ином населенном пункте и пр., предоставление возможности прове-дения переговоров, совещаний и пр. мероприятий в отдельном помещении;

– обеспечение подготовки персонала, работающего напрямую с пассажи-рами (проводников), ведь решающая роль в создании комфортных условий для пассажиров отводится проводникам. Особенностью труда проводников пассажирских вагонов является необходимость постоянного общения с пас-

221

сажирами, но главная задача проводника заключается в том, чтобы добивать-ся важной социальной цели – удовлетворять потребности пассажиров, при-менять индивидуальный подход в обслуживании. Поэтому, на наш взгляд, решение данной проблемы позволит существенно улучшить уровень обслу-живания пассажиров [2, 413];

– создание единой сети сервис-центров. Объединение сервис-центров в единую сеть, налаживание связей между ними позволит формировать раз-личные туристские продукты по формуле «поезд + ...». Железнодорожный транспорт в этом случае имеет определенные преимущества, поскольку прак-тически в любом туристском продукте присутствует основная часть – сама пе-ревозка [1].

Таким образом, решение поставленных задач в полном объеме позволит привлечь деловых туристов и, как следствие, поможет развитию железнодо-рожного транспорта, представится возможным обеспечить наибольшую за-грузку транспорта, что создаст дополнительную возможность для оборудова-ния более комфортных и адаптированных к местным условиям типов подвиж-ного состава (кондиционеры, отопление), а также рост налоговых отчислений в федеральный и местный бюджеты, прибыли для развития ОАО «РЖД» и всего железнодорожного транспорта в целом.


1. Глазков, В. Н. Железнодорожный туризм: проблемы и перспективы развития [Текст] /

В. Н. Глазков // Железнодорожный транспорт. – 2006. – № 9. – С. 52–54. 2. Иловайский, Н. Д. Сервис на транспорте (железнодорожном) : учеб. для ж.-д. вузов

[Текст] / Н. Д. Иловайский, А. Н. Киселев. – М. : Маршрут, 2003. – 585 с. 3. К 2020 году доходы от делового туризма в России возрастут в 5 раз [Электронный ре-

сурс] / многопредмет. информац. портал ИА «АЛЬЯНС МЕДИА». – Режим доступа: http://www. allmedia.ru/newsitem. asp?id=766193.

4. Романенко, Л. П. Реформирование железной дороги в контексте требований совре-менного пассажира [Текст] / Л. П. Романенко, В. А. Чернов // Современные технологии – же-лезнодорожному транспорту и промышленности : тр. 44-й Всеросс. науч.-практ. конф. уче-ных трансп. вузов, 25–26 янв. 2006 г. / под ред. Ю. А. Давыдова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. – Т. 1. – С. 229–233. УДК 338.48-61-57 Н.А. Пичугина

ЗАО «Хабаровсктурист» Хабаровск, Россия

ЭКСКУРСОВОД – ОРГАНИЗАТОР КУЛЬТУРНОГО ДОСУГА

В статье рассматривается роль экскурсовода как проводника в сфере прекрасного, уни-кального, познавательного в туризме.

Автор говорит о профессиограмме экскурсовода, о требованиях, предъявляемых к лич-ности экскурсовода-педагога и основных методических приемах, используемых при прове-дении современных экскурсий.

Экскурсионное дело – важный раздел культурно-просветительной работы среди населения. Экскурсионному дел свыше ста лет, но наиболее интенсив-ным было его развитие в 70-е и 80-е гг. XX в. Об этом свидетельствуют: еже-

222

годное участие в экскурсиях полумиллиарда человек; десятки тысяч экскурси-онных тем; семидесятитысячная армия экскурсоводов; тысячи организаций, активно ведущих экскурсионную работу; развитие теории и методики экскур-сионного дела.

В эти годы был осуществлен переход лидерства от учреждений Министер-ства культуры и профсоюзов – Центральному совету по туризму и экскурсиям (ЦСТЭ ВЦСПС и его организациям на местах). Большую роль сыграло созда-ние почти тысячи бюро путешествий и экскурсий, экскурсионных бюро в горо-дах, рабочих и курортных поселках страны.

К сожалению, в последнее время положение изменилось, но по-прежнему в России существуют сотни туристско-экскурсионных организаций и проводят-ся тысячи экскурсий экскурсоводами.

Экскурсоводы в большинстве своем – это высококвалифицированные спе-циалисты, имеющие высшее образование и опыт культурно-воспитательной работы с людьми. Работа экскурсовода является профессией, которой себя посвятили люди, имеющие склонность к пропагандистской работе, владею-щие широким кругом знаний, методикой и техникой проведения экскурсий, об-ладающие высокой культурой в работе и поведении.

Растущее профессиональное мастерство экскурсовода – один из важней-ших компонентов, обеспечивающих качественную сторону культурного досуга трудящихся и членов их семей.

Экскурсоводческая профессия объединяет в своих рамках специалистов: историков и ботаников, искусствоведов и конструкторов, географов и архитек-торов, экономистов и хирургов.

Экскурсия – это процесс общения специалиста с массовой аудиторией. Для экскурсовода как организатора этого процесса характерны три вида спо-собностей – конструктивные, организаторские и коммуникативные. Наличие конструктивных способностей дает возможность экскурсоводу правильно, ло-гично построить экскурсионный материал и в ходе показа и рассказа в доступ-ной для данной аудитории форме преподнести его экскурсантам. Организа-торские способности обеспечивают необходимое руководство экскурсионной группой, выполнение намеченной программы, в том числе и экскурсионных мероприятий, проведение экскурсий на высоком организационном уровне, ис-пользование техники ведения экскурсии. Коммуникативные способности экс-курсовода служат основой для установления прочных контактов с группой на все время проведения экскурсии, правильных взаимоотношений с водителем автобуса, работниками музея, методистами и другими работниками бюро.

Общаясь с людьми, находящимися на отдыхе, экскурсовод передает им свои знания, в ходе наблюдения объектов направляет их внимание, помогает понять и запомнить увиденное на экскурсии и пояснения к зрительному ряду, подсказывает правильные выводы, формирует объективность и культуру вос-приятия окружающего нас мира, его отдельных явлений и предметов. Интуи-ция экскурсовода позволяет ему быстро определить интересы экскурсантов, их настроение и отношение к объектам и событиям, которые рассматривают-ся на экскурсии.

223

Все свое умение и опыт экскурсовод направляет на то, чтобы его слушали, чтобы познавательная деятельность экскурсантов протекала с необходимой активностью, чтобы они участвовали в различных видах зрительного воспри-ятия объектов (наблюдение, изучение, исследование). Свое профессиональ-ное мастерство экскурсовод должен направить на активизацию экскурсантов. Именно это делает экскурсию наиболее эффективной формой организации досуга, где отдых на маршруте сочетается с напряженной познавательной деятельностью, с приобретением новых знаний, дополнением и уточнением ранее полученных знаний.

Экскурсовод проявляет постоянное внимание к экскурсантам: общее – к группе в целом, индивидуальное – к каждому участнику экскурсии. Его внима-ние наряду с навыками, интуицией дает ему возможность чувствовать на-строение аудитории, быстро улавливать изменения настроения людей, реак-цию на показанный объект, приведенный пример, вовремя обнаружить сим-птомы утомления участников мероприятия.

Мастерство экскурсовода позволяет ему с наибольшей полнотой исполь-зовать эмоции экскурсоводов. Эти эмоции (гнев, радость, восхищение и т. п.) вызывают ощущение личной сопричастности тем событиям и фактам, о кото-рых рассказывает экскурсовод. Наиболее высок эмоциональный уровень экс-курсий на историко-революционные и военно-исторические темы. Сам по себе материал вызывает высокий уровень эмоций, как правило, у всех экскурсан-тов, входящих в группу, независимо от их подготовленности к восприятию те-мы, образования, возраста, темперамента.

Впечатляющая сила этих экскурсий заключается в том, что их зрительной основой являются исторические места, памятники, реликвии, связанные с со-бытиями прошлых лет, с подвигами многих поколений в борьбе за свободу и независимость нашей Родины. Русский народ свято чтит память героев, от-давших свои жизни на фронтах ВОВ. Экскурсоводу, проводящему экскурсии на военно-историческую тему с показом мемориала воинской славы, следует знать особенности и основные принципы художественного осмысления и уве-ковечения подвига народа. При этом нужно иметь в виду, что памятники По-беды в ВОВ проектировались и создавались с большим градостроительным размахом и активно участвуют в формировании облика города, в особенности его центральных частей.

Принцип градостроительного подхода стал традицией. Он получил ориги-нальное развитие в таких сооружениях, как зеленое кольцо Славы под Ленин-градом, рубеж Славы под Москвой, Мемориал Славы в Хабаровске.

Эмоциональная сторона экскурсии в значительной мере связана с тем праздничным настроением, которое создается у участников экскурсии задолго до ее начала. Люди, принимающие участие в экскурсии, обычно готовятся к ней, как к посещение праздничного концерта или спектакля в театре. Это ка-чество экскурсии отмечалось специалистами еще в двадцатых годах. «Всякая экскурсия, за исключением строго исследовательских, заключает в себе эле-менты праздника и переживается как таковой»2. Задача экскурсовода – со-хранить это приподнятое настроение у экскурсантов на протяжении всего ме-

2 Петров, А.А. Массовые экскурсии. Организация и методика. М., 1924. С. 15.

224

роприятия, не испортить его своими замечаниями и другими действиями, мо-гущими вызвать отрицательные эмоции у участников экскурсии. Созданию «светлого» микроклимата в группе способствует ожидание новых открытий, приобретение неожиданных сведений о памятниках в городе, где экскурсанты находятся в гостях.

Поэтому экскурсоводу уместно подчеркнуть свое гостеприимство, сказать о том, что приезд туристов всегда вызывает радость у работников бюро, у жи-телей города, сотрудников музеев, выставок, театров и других культурно-просветительных учреждений.

Независимо от вида экскурсии и ее темы перед экскурсоводом, который вы-ходит на маршрут, стоит задача: помочь экскурсантам увидеть, услышать и ощутить все то, что имеет отношение к теме, а также сформировать у экскур-сантов навыки для самостоятельного наблюдения объектов, научить их «чи-тать» объекты. Усвоение экскурсантами начал экскурсионной грамотности обо-гатит их досуг во время последующих прогулок по городу уже без экскурсовода.

Многих экскурсантов поражает именно эрудиция. Действительно, экскур-соводы должны быть эрудитами, людьми, имеющими глубокие и разносто-ронние познания, начитанными и развитыми. Однако речь идет не о знаниях вообще, не о бесконечном количестве прочитанных книг по доброму десятку разделов знаний. Экскурсовод должен быть эрудированным специалистом в определенной области знаний.

Показателями эрудиции экскурсовода являются глубина, широта и досто-верность знаний. В том, что работник, предлагающий свои услуги экскурсионно-му учреждению, обладает названными качествами, следует убедиться перед его приемом на курсы, где он получит новую для себя профессию экскурсовода.

Естественно, что значительно легче секреты мастерства даются тому че-ловеку, который овладевает новой для себя и очень сложной профессией, уже будучи специалистом в одной из отраслей знаний. Следующий шаг в его специализации, который доступен для трудолюбивых и заинтересованных экскурсоводов, – стать ведущим специалистом в своей отрасли знаний.

Успех любой экскурсии зависит от того, как проявляются индивидуальные качества экскурсовода – особенности речи, жесты, мимика, манера держать себя в аудитории. Очень важны для экскурсовода свободное, без видимых усилий, изложение материала, осмысленность и отточенность жестов, при-ветливое выражение лица, умение вовремя улыбнуться, пошутить. За всем этим скрыто немало повседневного, кропотливого труда.

Плохие манеры экскурсовода отталкивают экскурсантов, препятствуют соз-данию нужного микроклимата в группе. Необходимо учить экскурсоводов хоро-шим манерам, их поведение в аудитории должно быть непринужденным. Во время проверок работы экскурсоводов, прослушивания экскурсий на маршру-тах нужно давать правильную оценку этой стороне экскурсионного процесса.

Поведение экскурсовода в аудитории должно быть естественным. Жеман-ность в разговорах с экскурсантами, отсутствие необходимой простоты сни-жают качество проводимого мероприятия.

Плохую услугу экскурсоводу оказывают дурные привычки – громко, точно с глухим, говорить даже с одним собеседником, прерывать его, употреблять,

225

резкие, а порой и вульгарные слова и выражения, вызывающе одеваться, чрезмерно использовать косметику и украшения, проявлять излишнюю воз-вышенность, ложный пафос в рассказе при раскрытии темы.

Очень важно при проведении экскурсии избежать торопливости и суетли-вости, следить за своей позой, положением рук, ног, выражением лица. Опре-деляющим в этом должно быть ясное понимание, что правильно применен-ный, отточенный жест, уместная мимика, продуманная поза позволяет экскур-соводу усилить значение рассказа, особо выделить отдельные его части, сконцентрировать внимание экскурсантов на определенном фрагменте на-блюдаемого объекта. Экскурсоводу необходимо полнее использовать силу внеречевых форм воздействия на аудиторию

Большое значение имеет речевая интонация – сильнейшая форма воздей-ствия на экскурсантов. Правильно используя интонацию, повышение или пони-жение тона голоса при произношении отдельных слов или целых фраз, экскур-совод подчеркивает значение какой-то части рассказа, факта, события, выра-жает свое отношение к нему, апеллируя к эмоциям своих слушателей. Все это усиливает рассказ, способствует его лучшему пониманию и запоминанию.

Экскурсовод должен владеть техникой ведения экскурсии, которая обес-печивает организацию мероприятия – соблюдение порядка, создание необхо-димых условий для восприятия экскурсионного материала.

Высокая техника проведения экскурсии предполагает правильное решение целого ряда вопросов, большинство из них разрабатывается в период подго-товки новой темы. Дальнейшее совершенствование технических вопросов происходит в ходе работы методической секции экскурсоводов. Рекомендует-ся поручить это экскурсоводу, на которого возложена приказом директора от-ветственность за данную тему.

В понятие «техника проведения экскурсии» входят вопросы: знакомство экскурсовода с группой перед началом экскурсии, выход экскурсантов из ав-тобуса (троллейбуса, трамвая), расстановка группы около объекта показа, пе-редвижение внутри маршрута между объектами, посадка в автобус (другое транспортное средство), пользование конспектами (карточками с текстом и цифровым материалом), использование микрофона, наглядных пособий, включенных в «портфель экскурсовода». Люди, которые проводят свой досуг на экскурсиях, дают свою оценку их качеству в зависимости от того, способно ли само мероприятие приковать к себе внимание. Экскурсии построены на та-ких видах внимания, как произвольное и послепроизвольное внимание. Поэтому экскурсовод с момента встречи с экскурсантами должен добиваться устойчивого внимания у экскурсантов, опираясь при этом свои знания, уваже-ние к другим людям, в том числе и к нему, если он умело и увлеченно показы-вает и рассказывает.

Экскурсии проходят более успешно, когда методисты и экскурсоводы учи-тывают такое качество внимания, как отвлекаемость. Для показа в любой экс-курсии отбирается определенная группа памятников, а на маршруте встреча-ются другие, не менее интересные объекты – памятники монументальной скульптуры, здания, улицы, не имеющие отношения к данной теме. Задача

226

экскурсовода – приковать внимание аудитории к памятникам, которые рас-крывают тему.

Нужно исходить из того, что в основе умения экскурсовода передать свои знания по теме экскурсантам лежит не только знание методики, но и умение применять методические приемы на практике в зависимости от конкретной обстановки и состава экскурсионной группы.

О сложности профессии экскурсовода писал известный историк искусст-ва, художественный критик и педагог А.В. Бакушинский: «Экскурсия – беседа, но не монолог и не лекция, руководитель (экскурсовод.) – не солист перед безмолвной публикой, а режиссер, незаметно формирующий общность впе-чатлений и выводов из них» и более «...всякая эстетическая экскурсия в сво-ем законченном выражении – такое же творчество, такое же искусство, как и само искусство»3.

Выступая в качестве организатора культурного досуга широких масс насе-ления, экскурсовод в своей деятельности должен руководствоваться тем, что экскурсия выполняет несколько задач. Являясь активной и эффективной формой познания, она одновременно представляет собой форму общения между людьми и, в частности, между специалистом определенной отрасли знаний – экскурсоводом и его слушателями. Кроме того, экскурсия является формой деятельности и для экскурсовода, и для экскурсантов. Деятельность экскурсанта на всем протяжении должна характеризоваться и в большинстве случаев характеризуется активностью. Эта активность в области зрительного восприятия объектов имеет три степени, которые как бы располагаются по возрастающей линии: наблюдение, изучение, исследование.

Эффективность экскурсии как активной формы досуга зависит от способ-ностей экскурсовода, от его умений и навыков. УДК 338.487 : 792 Л.Г. Серебрякова


ТЕХНОЛОГИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕАТРАЛИЗОВАННЫХ ФОРМ ДОСУГА В ТУРИЗМЕ

В статье предпринята попытка усовершенствовать формы и методы организации туров с использованием театрализации. Прием театрализации рассматривается как сложный творческий метод, имеющий глубокое социально-психологическое обоснование. Также предлагается исследование игровой деятельности и природы коллективной игры.

В современных условиях, когда большое количество людей имеет воз-можность путешествовать, очень важно улучшить, усовершенствовать формы и методы организации туров, разработать новые технологии использования театрализованных форм в туризме. Когда конкуренция на туристском рынке сильно возросла, возникла необходимость, как-то выделяться на фоне других,

3 Бакушинский, А.В. Исследования и статьи. М., 1981, С. 119–120.

227

вносить какие-либо изменения в традиционную форму работы. Как показыва-ет опыт, классические экскурсии не могут дать клиенту всего того, что содер-жат в себе анимационные туры с использованием театрализованных экскур-сий. Это – удивление от необычности проведения, радость встречи с люби-мыми героями и историческими персонажами прошлых столетий, приятные эмоции от личного участия в играх и проводимых мероприятиях (танцы, кол-лективное пение и т. д.), большое количество впечатлений и надолго запом-нившаяся информация.

Наилучшим вариантом для получения такого тура является насыщение его элементами театрализации, т. е. создание анимационного тура, наиболее яркого, красочного, интересного, «несущего» большее количество положи-тельных эмоций участникам и обеспечивающего у них лучшее усваивание и дальнейшее сохранение в памяти полученной информации.

Автор многих работ, посвященных театрализации, А.А. Конович дает сле-дующее определение: «Театрализация – организация в рамках праздника ма-териала (документального и художественного) и аудитории (вербальная, фи-зическая и художественная активизация) по законам драматургии на основе конкретной событийности, рождающей психологическую потребность коллек-тивной общности в реализации праздничной ситуации.

Суть театрализации состоит в показе, оживлении, художественном осмыс-лении того или иного факта, документа, события. Она выступает одновремен-но в качестве метода реальной и игровой деятельности людей, организую красочно, по законам театра, как содержание проводимого мероприятия, так и саму деятельность его участников.

Театрализовать материал – значит, выразить его содержание средствами театра. Театрализация бывает 2 видов: сценарная – «это творческий способ превращения жизненного, документального материала в художественный сценарий» и режиссерская – «это творческий способ приведения сценария к художественной образной форме представления, через систему изобрази-тельных, выразительных и иносказательных средств».

Таким образом, театрализация предстает не как обычный прием культур-но-досуговой работы, который можно использовать на всех ее уровнях, а как сложный творческий метод, имеющий глубокое социально-психологическое обоснование и наиболее близко стоящий к искусству

Суть театрализации в том, что реальный герой не играет на сцене, а про-водит линию естественного, близкого ему действия, несет очень конкретную информацию, которую сценарист и режиссер призваны подчеркнуть, усилить, акцентировать художественными выразительными средствами. При этом ве-дущими выразительными средствами, создающими особый язык театрализа-ции, выступают символ, метафора, аллегория, с помощью которых в театра-лизованном мероприятии создается полнокровный и многогранный мир эсте-тических ценностей.

Элементы театрализации: 1. Слияние документального и художественного материала. 2. Персонифицированные герои. 3. Реквизиты, создающие атмосферу прошлых столетий.

228

4. Музыка. 5. Танцы. 6. Личная включенность аудитории в действие. 7. Театральные представления. Кроме художественно-выразительных средств важной составной частью

театрализации является игровая деятельность и ее элементы. Природа кол-лективной театрализованной игры такова, что в процессе нее человек наибо-лее остро ощущает взаимосвязь между близким ему жизненным материалом и условным игровым действием. Игровые отношения очень важны для теат-рализованного действия тесно связанного с социальной активностью лично-сти, так как они дают возможность не только сопережить те или иные отноше-ния, но и самому деятельно проявить их, опробовать себя как личность в раз-нообразных ролях. Поэтому игра дает человеку возможность персонифика-ции, подражания избранным в качестве положительного примера героям; воз-никающая игровая ситуация ставит его в положение участника, а не зрителя театрализованного мероприятия.

Театрализованная игра в известном смысле выступает как резонатор, уси-ливающий переживания личности и несколько преобразующих их, создающий столь необходимый эмоциональный настрой. Игра всегда предстает перед нами как воображаемая творческая деятельность, имеющая, однако, под со-бой в прошлом реальную основу. В связи с этим театрализацию можно рас-сматривать как один из наиболее эффективных каналов реализации и творче-ского развития социально-художественной активности участников.

После осознания всей важности театрализации, организаторы стали ис-пользовать ее формы в туризме, и «вывели» ее формулу: «использование ин-тереса + оживление экспозиции + включение туристов в действие + разнооб-разие развлечений».

Анимационный туроперейтинг в настоящее время стали понимать как тес-ное взаимодействие досугово-развлекательного и сервисного комплексов с личным подходом к обслуживанию развлечения каждого туриста. Основной задачей каждого тура должно стать создание для туристов комфорта, как на физическом, так и на эмоциональном уровне, чтобы им было интересно, что-бы они чувствовали себя участниками программы, чтобы отдых запомнился им как лучшее их времяпрепровождение.

В туризме чаще всего используется термин не «театрализация», а «ани-мация». Как пишет Е.Н. Ильина: «Одним из актуальных направлений в ме-неджменте обслуживания туристов является анимация, т. е. оживление про-грамм обслуживания, отдыха и досуга туристов. Это явление в туризме также рождено конкуренцией, между равными по великолепию интерьеров и сервису курортами». Вообще анимация – это деятельность по разработке и осуществ-лению специальных программ проведения свободного времени7.

Формами анимации могут быть: шоу-музеи, анимационные парки, спортив-ные игры и состязания, танцевальные вечера, карнавалы, театрализованные тематические концерты и театрализованная экскурсия, как главная форма проявления познавательного туризма.

229

Одно из направлений анимации в туристской индустрии – это шоу-музей, т. е. музей с «живыми» персонажами экспонируемой эпохи. Например, скучный когда-то и редко посещаемый музей первых английских переселенцев в г. Пли-муте (США) превратился сегодня при помощи анимационной организованной экспозиции в настоящее шоу – в натуральную величину деревню с живыми персонажами, осуществляющими основные работы по дому, огороду и др.

Не менее интересен музей под открытым небом «Скансен», расположен-ный в шведской столице Стокгольме. Это фольклорная шведская деревушка, где в старинных городских и деревенских домах, перевезенных сюда из раз-ных регионов Швеции, можно увидеть интересные сувениры народные ремес-ла, а на улицах «Скансена» – встретить прохожих в старинной шведской оде-жде. Здесь используется такой элемент театрализации, как персонификация идей, «перенесение» экскурсантов в минувшие века.

По принципу анимации организованы и весьма популярные в мире тема-тические парки: «Диснейленд» (США, Франция и др.), «Порт-Авентура» (Испа-ния), легопарки (Дания) и т. д.

Костюмированные туры – еще одна авангардная форма анимации, кото-рая может применяться в познавательном туризме. Это, например, туры с от-дыхом на американском ранчо, где туристы получают одежду, снаряжение ковбоев, обучаются под руководством опытных инструкторов езде на лошади и ковбойскому мастерству, полностью погружаясь в действо. Максимально приближенная к жизни ковбоев атмосфера, подчеркнутая ковбойской одеж-дой, пищей и занятиями, способствует этому, при этом они приобретают но-вые знания и расширяют свой кругозор, что и является целью познавательно-го туризма. В таких турах и похожих рыцарских в Испании уже не требуется большого объема информации, как в традиционных экскурсиях. Здесь сами действия, атмосфера передают все нужные сведения: познается история не только на слух, но и другими органами чувств.

Одной из форм театрализации, которая может применяться в познава-тельном туризме является карнавал. В нем передача информации об истории страны происходит через действие, включающее все основные элементы те-атрализации: великолепное массовое шоу, грандиозные шествия, прелесть и разнообразие ярких и причудливых масок и карнавальных костюмов, нацио-нальная музыка, танцы и многое другое.

При организации познавательных туров с применением театрализованных форм, большое значение имеет использование календаря праздников и зна-менательных событий. Интерес туристов к тем или иным датам, мотивация и обыгрывание этих интересов в оживленном (анимационном) виде, опять-таки, с личным участием туристов, также позволяет значительно оживить програм-му обслуживания. Эффект участия, атмосфера праздника и красочного пред-ставления, которые умело создаются организаторами туров привлекают ог-ромное количество туристов.

В России первые шаги в этом направлении уже делаются. Например, на северо-западе Подмосковья (Истринский, Волоколамский, Клинский и Рузский районы) строится первый сафари-парк. Одним из отечественных примеров «шоу-музея» может служить Бородино. В Санкт-Петербурге в этнографиче-

230

ском музее существуют целые программы для детей различного возраста. На Дальнем Востоке, под Находкой, на месте археологических раскопок па-леонтологического периода для детей открылась «Палео-деревня».

Таким образом, рассмотрев сущность и особенности театрализации, мож-но сделать вывод, что это очень сложный, тонкий, и, в то же время, необхо-димый элемент любого массового мероприятия. Суть театрализации состоит в показе, оживлении, художественном осмыслении того или иного факта, до-кумента, события. Она должна представлять организованную особым образом и резонируемую художественными выразительными средствами деятель-ность массы участников.

Театрализация – это организация материала по законам театра, при этом образность должна уходить корнями в конкретное событие. Это синтез худо-жественного вымысла и действительности, при котором очень важно вовлечь аудиторию в действие, вызвать у нее ассоциации, близкие к ее собственным. Необходимо также создать атмосферу, в которой зрители, экскурсанты «оп-робуют» себя в различных социальных ролях, окажутся в положении участни-ка, а не просто зрителя данного мероприятия. Ведь театрализация наиболее эффективный канал реализации и творческого развития социально-художест-венной активности участников. В то же время театрализованное действие должно максимально удовлетворять требованиям смены форм деятельности психологической разрядки.

УДК 338.48-44 (470) Ю.Н. Голубчиков, А.С. Сербенюк, Е.Б. Магин Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова

Москва, Россия

О ФОРМИРОВАНИИ НАЦИОНАЛЬНОЙ МОДЕЛИ РОССИЙСКОГО ТУРИЗМА

В статье определены основные направления развития въездного туризма в России, оценены имеющиеся возможности и перспективы.

Надежной статистики в сфере туризма нет. Одни данные утверждают, что ежегодно страны Дальнего Зарубежья посещает 4 млн человек, другие гово-рят о 10 млн выезжающих, приводятся цифры и в 25 млн. С ростом курса руб-ля по отношению к доллару выездной туризм все более растет. Уже в сле-дующем году число россиян, совершающих зарубежные поездки, вероятно, достигнет самого высокого значения в истории отечественного туризма.

Зато все единогласны в том, что Россию посещает куда меньше туристов из-за рубежа. Хотя иногда говорится о 20 млн интуристов ежегодно посещаю-щих Россию, большинство цифр все-таки останавливается на 2,7−4,5 млн ин-туристов из Дальнего Зарубежья. Ситуация будет еще более разительной, если станем оценивать донорскую роль России на международном туристском рынке в денежном эквиваленте. Тут точных цифр тоже нет. По одним данным россияне ежегодно оставляют за рубежом 11 млрд дол., по другим оценкам с туризмом ежегодно вывозится из страны 30 млрд дол. Привозится же интури-

231

стами в Россию всего лишь 3-4 млрд дол. в год. Тут оценки сильно не расхо-дятся. Это в несколько раз меньше, чем вывозится. Даже Украина имеет при-были от туризма больше, чем Россия. Если валютные поступления в расчете на одно прибытие в США превышают 1600 дол., в Германию − 1250 дол., Ита-лию и Испанию − по 790 дол., Австрию − 700 дол., Китай − 520 дол., то сред-ние расходы, произведенные нерезидентом во время пребывания на террито-рии Российской Федерации, составили всего 200 дол.

Что надо сделать, чтобы Россия перестала быть донором на мировом ту-ристском рынке и направила финансовые потоки, идущие с туристами, на се-бя? Привлечь иностранных туристов в Россию, считают многие, смогут хоро-шие гостиницы, разветвленная сеть услуг, сервис на уровне международных стандартов. Но при хорошем потоке интуристов все это бы уже давно появи-лось, на любой вкус и запрос.

Гораздо меньше говорится о том, что потока туристов к нам нет из-за пре-обладания негативной информации о России в зарубежных СМИ. По накалу он превышает даже тот, что был в годы холодной войны. Мировой общественно-сти рисуется образ криминальной агрессивной страны. Постоянно указывается на нерадивость и бесхозяйственность в использовании российских про-странств. Приводятся цифры низкого интеллектуального потенциала россиян.

По некоторым международным рейтингам, Россия попадает в десятку стран, столь же неблагоприятных для туризма, как Бурунди, Новая Гвинея, Ни-герия, Ботсвана и Зимбабве, следуя сразу же за Ираком и Афганистаном. Даже Грузия, Таджикистан и Узбекистан оказались менее опасными для путешест-вий, чем Россия. В результате доля России в мировом туристском продукте, по данным Всемирной туристской организации, составляет лишь около 1 %.

Однажды сложившуюся отрицательную репутацию преодолеть трудно. Раз уж мы попали в число стран неблагоприятных для туризма, то надо из этого делать выводы и искать свои выгоды, выявлять то, что отличает наш российский туризм от туризма других стран.

География туристских потоков показывает, что люди в основном путеше-ствуют внутри своего культурно-исторического поля. Когда житель Нью-Йорка или Дели посещает Лондон, индонезиец − Амстердам, а чилиец – Мадрид, то это сопоставимо с посещением Москвы жителем Киева или Бишкека. С раз-личными целями из бывших союзных республик ежегодно прибывает в Рос-сию 14 млн человек. Конечно, далеко не все они фиксируются как туризм, но тот или иной элемент туристского восприятия России присутствует в них поч-ти всегда. Важно как можно интенсивнее переориентировать туристские пото-ки с постсоветского пространства на внутренний российский рынок туризма.

России есть что предложить мировому туристскому рынку. Ни одна из стран мира не сохранила такого огромного пространства со столь еще нераз-рушенной и богатой природной средой, как Россия. Почти половина россий-ских пространств не отягощено антропогенной и техногенной нагрузкой. Это значит, что, пролетая над ними на самолете или рассматривая их аэрокосми-ческие снимки, невозможно обнаружить никаких следов человеческой дея-тельности – населенных пунктов, дорог, водохранилищ, линий электропере-

232

дач, возделанных полей. В Европе таких площадей эколог Н.Н. Клюев насчи-тывает всего 2,8 %.

Но самое большое богатство, которое Россия может предложить миру, это ее духовное богатство. У России есть и тут чем заявить о себе. Это правосла-вие, почему бы действительно Москву не превратить в Мекку православного паломничества? Многими в мире Русская Православная Церковь восприни-мается как последний оплот христианского традиционализма и консерватиз-ма. В 2007 г. состоялось грандиозное событие в истории России и православ-ного мира вообще − воссоединение Русской Православной Церкви Московско-го Патриархата и Русской Православной Церкви за рубежом. Это еще больше усилит планетарное влияние Москвы.

Как отмечает ректор Российской Международной академии туризма И.В. Зорин, нам есть чем гордиться. Это наши имперские атрибуты, которых мы как бы стесняемся, наше положение на перекрестке цивилизаций, великий русский язык, русская культура. До сих пор еще закрыты для туризма наши за-крытые города. Подобные поселения в США, созданные в рамках «манхэттен-ского проекта» (Лос-Аламос, Ок-Ридж) уже несколько десятилетий зазывают к себе туристов.

Туризм становится одним из плацдармов борьбы за Россию. К сожалению, наши конкуренты в ней вооружены лучше нас. Специальность «Россиеведе-ние» есть во многих западноевропейских университетах, японских универси-тетах, даже польских университетах она есть. У нас ничего подобного нет.

Раз есть технологии уничижения России, то должны быть и меры противо-стояния им. Возможно, отыскать их можно в методах психологической обра-ботки противника, преподаваемых в наших военных вузах, у них есть чему по-учиться. Достойное место в отечественном образовательном процессе долж-на занять такая холистическая дисциплина как отечествоведение, понимае-мая не как смесь физической и экономической географий, а как интердисцип-линарное рекламное, информационное и имиджевое продвижение России на мировом туристском рынке. Главным ее содержанием должно стать освеще-ние России взглядом японца, китайца, поляка, немца, американца, составле-ние рассчитанных на них рекламно-информационных материалов, обучение неназойливому преодолению, содержащегося в нем негатива, обращению его в позитив. На цели рекламирования России выделяется 3 млн долл. в год, что в несколько раз меньше, чем рекламный бюджет Словении.

Видное место в западных моделях туристского образования занимает гео-графия человека (Human Geography), посвященная во многом изучению про-странственного поведения людей. Там считается, что без понимания этого нечего и делать на рынке туристских услуг. У нас же география человека от-несена к классу маргинальных дисциплин, зато основной дисциплиной стало страноведение, которое в том виде, как оно подается, правильнее было бы именовать государствоведением. Туристские характеристики стран насыщены в учебных пособиях по этому курсу таким объемом количественных данных, что полезнее было бы выучить телефонный справочник. СМИ также в основ-ном направлены на рекламу туристских объектов мира, а не России. Это со-

233

стояние вполне устраивает глобальный туристский рынок, на котором Россия занимает одно из ведущих донорских мест, но не может устраивать нас.

Лучшее что мы можем сделать для развития туризма в нашей стране − это лелеять любовь к ней. Чем больше будет стремление показать миру Россию, тем сильнее станет ее туристская сфера.

УДК 338.48- 611 Э.М. Корчмарев Дальневосточный государственный университет путей сообщения


КИНОФЕСТИВАЛИ КАК ОБЪЕКТ КУЛЬТУРНОГО ТУРИЗМА

В статье освещается относительно новый туристский ресурс – кинофестивали. Дан краткий экскурс в историю, обозначены некоторые особенности, связанные с организацией туров, включающих посещение кинофестиваля, а также намечены перспективы востребо-ванности данного ресурса в сфере культурного туризма.

Культурный туризм занимает особое место в системе турбизнеса. Помимо рекреационных целей, он ставит перед собой задачи приобщения туристов к высшим достижениям той или иной национальной культуры. Фестивали: на-циональные и международные, театральные, музыкальные давно стали не-отъемлемой частью культурной и общественной жизни. Одних только кино-фестивалей самого разного характера в мире проводится несколько сотен.

Театральные, музыкальные конкурсы и фестивали представляют собой, как правило, явление эксклюзивное. Известно, что спектакли и «живая музы-ка» не тиражируемы. По определению одного из лучших театральных режис-серов мира П.Н. Фоменко, театральный спектакль, показанный по телевиде-нию – это поцелуй через стекло.

Театральные и музыкальные фестивали в большинстве случаев гаранти-руют высокое качество, разнообразие спектаклей, концертов. Именно поэтому менеджер туристской фирмы может планировать как для искушенных (теат-ралов и меломанов) участников туров, так и не очень одну из самых больших радостей жизни – общение с подлинной культурой, которой лишены абсолют-ное большинство жителей даже больших городов. Произведения кинемато-графа, в отличие от других искусств, в силу своей тиражируемости могут быть доступны в любом населенном пункте. Благодаря телевидению, видео и DVD существует широкая возможность выбора фильма для просмотра.

Может ли кинофестиваль быть объектом культурного туризма? Может и должен. Грамотный менеджер турфирмы при соответствующей подготовке смог бы так организовать тур, чтобы его участники смогли на какое-то время стать гостями фестиваля: просмотры тех или иных конкурсных и внеконкурс-ных программ, встречи с известными деятелями кино, участие в других меро-приятиях. Все это могло бы украсить тур и оставить неизгладимые впечатле-ния в памяти его участников.

Ещё 10–15 лет назад, когда мало кто из наших соотечественников мог по-зволить себе поездки за рубеж, Московский международный фестиваль для

234

советского человека был своего рода окном в мир. Этот фестиваль считался своего рода индивидуальным неорганизованным туром: человек брал отпуск и ехал смотреть фильмы, абсолютное большинство которых другой возможно-сти увидеть не было. На телевидении зарубежных лент практически не было, видео еще не существовало.

Функцию организации культурного туризма тогда для любителей кино осуществлял Общественный совет по киноклубам, а затем Федерация кино-клубов России. Специально подобранная программа в 50–60 лент из 300 вне-конкурсных картин, встречи с мастерами отечественного и мирового кино, с деятелями культуры привлекли киноклубовцев со всей страны.

В сегодняшних условиях тот же московский кинофестиваль может быть интересным только для продвинутых зрителей, т. е. обладающих вкусом, познаниями в области кинематографа, а также всем, кто интересуется род-ным, российским кинематографом. Квалифицированный зритель знает, что фильмы надо смотреть в зале на кинопленке, ведь это оригинал, а все ос-тальное – репродукция.

Сегодня панораму отечественного кино можно увидеть на Московском фестивале. Встречи, дискуссии, «круглые столы» – все это обычно проводит-ся в рамках фестиваля. Среди 200–300 фильмов может сориентироваться только подготовленный зритель. Это обязательно должен учитывать тот, кто решил организовать тур на фестиваль. Гарантией художественного качества является Санкт-Петербургский ФЕСТ, где демонстрируются фильмы-лауреа-ты и призеры международных кинофестивалей.

Большинство кинофестивалей, как известно, проводится в курортных мес-тах, в приморских городах, и это не случайно. На мой взгляд, перспективным в культурном туризме является так называемый «синтетический тур», где тури-сты отдыхают на море и, в то же время, являются гостями кинофестиваля. В этой связи можно упомянуть:

Сочинский «Кинотавр», представляющий панораму российского кино; «Шок» в Анапе – здесь сегодня представлено эксклюзивное кино стран

СНГ и Прибалтики); «Меридианы Тихого» во Владивостоке – Международный фестиваль

фильмов стран АТР. Здесь я не упоминаю, конечно, Канны, Венецию, Берлин, Локарно, Сан-

Себастьян. Организация как групповых, так и индивидуальных туров здесь ог-раничена, прежде всего, необходимостью знания в совершенстве хотя бы двух европейских языков. Только в этом случае это будет «культурный туризм», ту-ризм высокого уровня. Думается, что нет необходимости лишний раз доказы-вать, что подлинное произведение искусства дает человеку максимум в выс-шем смысле эстетического удовольствия. И здесь кинофестиваль незаменим.

235

УДК 338.47 : 338.486 Н.В. Солдаткина Дальневосточный государственный университет путей сообщения


ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ТРАНСПОРТА И ТУРИЗМА КАК ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

В СФЕРЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ

В статье рассмотрена взаимосвязь транспорта и туризма как перспективных развиваю-щихся направлений в современной экономике, представлены основные области их взаимо-действия в виде единой туристско-транспортной деятельности.

Транспорт – одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. Он обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства. Транс-портная система страны создает условия для рационального размещения производительных сил по ее территории с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей к источникам сырья и районам потребления продукции, специализации и кооперации производства, позволя-ет развивать все отрасли народного хозяйства.

Туризм на сегодняшний день является самостоятельным, мощным секто-ром экономики и занимает лидирующее положение среди крупнейших миро-вых отраслей. Данная отрасль относится к числу наиболее доходных и дина-мично развивающихся отраслей мирового хозяйства, и по показателям усту-пает лишь добыче и переработке нефти. По данным ВТО, туристская отрасль обеспечивает 10 % оборота сферы услуг, на его долю приходится 6 % миро-вого валового национального продукта, 7 % мировых инвестиций, 5 % налого-вых поступлений.

В последнее время было выпущено немало литературы, посвященной различным аспектам организации транспортного обеспечения и обслуживания в туристской деятельности. Данные источники отражают основные вопросы технологического, нормативно-правового и управленческого характера. Помимо этого, перевозка, как главная составляющая транспортной деятель-ности, рассматривается в аспектах туризма с точки зрения исторического, гео-графического, технического и социального развития.

Потребность в обслуживании туристов определенным видом транспорта вытекает из многочисленных определений понятий сферы туризма, среди ко-торых можно выделить следующие:

1) туризм – временные выезды (путешествия) граждан РФ, иностранных граждан и лиц без гражданства с постоянного места жительства в оздорови-тельных, познавательных, профессионально-деловых, спортивных, религиоз-ных и иных целях без занятия оплачиваемой деятельностью в стране (месте) временного пребывания;

2) турист – гражданин, посещающий страну (место) временного пребыва-ния (в период от 24 ч до 6 мес подряд, или осуществляющий не менее одной ночевки), но без занятия оплачиваемой в этом месте деятельностью;

236

3) тур – комплекс услуг по размещению, перевозке, питанию туристов, экс-курсионные услуги, а также услуги гидов-переводчиков и другие услуги, пре-доставляемые в зависимости от целей путешествия.

Согласно данным определениям, сущность понятия «туризм» тесно связа-на с определением термина «транспорт», которому соответствуют следующие значения: переносить, перемещать, перевозить. Следовательно, фактор вре-менного перемещения с постоянного местожительства в другую местность или страну является центральным или обязательным. При отсутствии факто-ра перемещения туризм не возникает. Туризм как явление неразрывно связан с процессом организации перевозки и использованием технических транс-портных средств.

Согласно рекомендациям Всемирной туристической организации (ВТО), в туристском продукте непременно должны присутствовать следующие три обя-зательные составляющие:

– в туристском пакете предусматриваются услуги размещения для вре-менного проживания с питанием или без питания;

– транспортное обслуживание в туре; – какая-либо другая услуга, не связанная с перечисленными выше состав-

ляющими турпродукта. Транспортные услуги присутствуют в различных составляющих туристско-

го продукта и могут проявляться в виде: • перевозки с места отправления в место назначения и трансфер; • перевозки туриста к объекту назначения; • транспортных услуг на месте. Вдобавок к этому, М.Б. Биржаков выделяет способы применения средств

перевозки в качестве: • мест размещения (ночевки) – круизные суда, туристские поезда, спаль-

ные автобусы – услуга размещения; • объектов развлечения – зрелищные мероприятия, катание в целях раз-

влечения, спортивные соревнования, шоу и выставки – услуга развлечения; • объектов товарной покупки – натурные образцы, модельные экспона-

ты – покупки; • индивидуальных транспортных средств – прокат автомашин, фрахт яхт

и т. д. – услуга проката или фрахта. В сфере туризма в той или иной степени используются практически все

виды транспорта. Основными из них являются: воздушный, автомобильный (здесь перевозки осуществляются в основном автобусами), водный (морской и речной) и железнодорожный. Таким образом, мы можем проследить тесную взаимосвязь транспортной среды и туристской индустрии, которые находятся в постоянном развитии.

Туризм и транспорт взаимодействуют и влияют друг на друга: транспортная среда предоставляет все более широкие возможности для развития туризма, в то время как возрастающие потребности путешествующих заставляют совер-шенствовать технические характеристики транспортных средств и развивать

237

транспортную инфраструктуру. Таким образом, мы видим, что на основе взаи-мосвязей и взаимодействий возникает деятельность, которая объединяет ту-ризм и транспорт в единое целое – туристско-транспортная деятельность.

Туристско-транспортная деятельность – деятельность, связанная с орга-низацией, обеспечением и обслуживанием процесса перевозки людей в тури-стско-экскурсионных целях. Основные направления данной деятельности представлены на рисунке.

Рисунок. Основные направления туристско-транспортной деятельности

Технология обслуживания туристов различными видами транспорта характеризует процесс перевозки воздушным, железнодорожным, автомо-бильным и водным видами транспорта и включает: планирование перевозок, осуществление перевозок по выбранному маршруту, бронирование мест, предоставление сервисного обслуживания, обеспечение страховки, регистра-цию пассажиров и багажа, паспортную и визовую поддержку, обеспечение трансфера, соблюдение туристских формальностей.

Управление и маркетинг. Это направление напрямую связано с менедж-ментом туризма и транспортным менеджментом и в общем виде затрагивает следующие вопросы: планирование перевозок на долгосрочный период, оп-тимизацию транспортных перевозок в туризме, организацию материально-технического обеспечения туристских перевозок, подбор и обучение кадров, разработку туристско-экскурсионных маршрутов на транспорте, контроль за исполнением намеченных целей; учет специфики каждого вида транспорта, особенностей технологических процессов и условий реализации транспорт-ных услуг в туризме.

Маркетинг транспортных услуг в туризме включает: маркетинговые иссле-дования (изучение потребителей, конкурентов); анализ затрат и разработку ценовой стратегии; планирование ассортимента оказываемых услуг; стимули-рование сбыта; рекламу и продвижение; управление качеством обслуживания туристов на транспорте.

Нормативно-правовая база и договорные отношения. Данное направ-ление включает законодательные акты, регулирующие правоотношения тури-

Туристско-транспортная деятельность

Технология обслу-

живания туристов

различными

видами транспорта

Управление и

маркетинг

Нормативно-

правовая база

и договорные

отношения

Безопасность

туристских

путешествий

на транспорте

238

стской индустрии и транспортной деятельности, которые представлены в ви-де: 1) международных договоров РФ, норм Гражданского кодекса РФ, законов, транспортных уставов и иных подзаконных актов; 2) правила перевозок пас-сажиров и багажа на международных и внутренних маршрутах; 3) междуна-родные нормы, правила, конвенции, соглашения по перевозке пассажиров и багажа различными видами транспорта; 4) документация на продажу тура на туристское путешествие (в том числе транспортные документы); 5) договор-ные отношения между туристскими и транспортными организациями (договор по аренде транспортных средств, договор на перевозку пассажиров и багажа, договор о предоставлении туристских услуг и т. д.).

Безопасность туристских путешествий на транспорте. Основными со-ставляющими транспортной безопасности в туризме являются: безопасность воздушного, автомобильного, водного и железнодорожного транспортных ком-плексов; обеспечение общественной безопасности и правопорядка в процессе путешествия; ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций; обеспечение экологической безопасности; обеспечение информационной безопасности в транспортной среде; страхование транспортных технологий и туристских про-дуктов, связанных с использованием транспортных средств.

Необходимо отметить, что во всех представленных направлениях туристско-транспортной деятельности существует множество неурегулированных вопро-сов и нерешенных проблем, от которых страдают не только данные отрасли, но и непосредственно те, для кого собственно производятся услуги – потребители.

Таким образом, вопросы продуктивного взаимодействия транспорта и ту-ризма становятся все более актуальными, наряду с развитием туристско-транспортной деятельности и туристско-транспортной инфраструктуры.


1. Биржаков, М. Б. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ / М. Б. Биржаков, В. И. Никифоров. –

СПб. : Издательский дом «Герда», 2001. – 400 с. 2. Гуляев, В. Г. Организация туристских перевозок / В. Г. Гуляев. – М. : Финансы и стати-

стика, 2003. – 512 с. 3. Кусков, А. С. Менеджмент транспортных услуг: туризм / А. С. Кусков, О. В. Понукали-

на. – М. : Рконсульт, 2004. – 449 с. 4. Минаев, В. А. Туристско-транспортная инфраструктура: проблемы безопасности /

В. А. Минаев, В. С. Емышев // Туризм: наука и образование : междунар. форум. 19–21 апр. 2007 г., Москва. Стратегические проблемы развития туризма : сб. мат. науч. конф. – М. : РИБ «Турист», 2007. – С. 74–93.

5. Статистика туризма ВТО [Электронный ресурс]. – Режим доступа : www.worldorg.com. 6. Туризм и транспорт : сб. сер. «Комментарий адвокатской практики». – М. : ИИФ

«СПРОС» КонфОП, 1997. – 192 с.

239

УДК 656.2.078.13 Е.А. Соколова*, Н.П. Чипига** *Хабаровское отделение ДВЖД

**Дальневосточный государственный университет путей сообщения Хабаровск, Россия

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ УСЛУГ ПО ПОДСОБНО-ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

НА ПРИМЕРЕ СТРУКТУРНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ОАО «РЖД»

Данная работа посвящена рассмотрению вопросов целесообразности инвестирования в развитие услуг железнодорожного предприятия и последующего его влияния на финансо-вый результат организации в целом. В ней отражается применение инструментов финансо-вого менеджмента, а именно введение услуги «от двери до двери» по подсобно-вспомога-тельной деятельности.

Одной из текущих задач реформирования железнодорожной отрасли яв-ляется «повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и транспортной системы в целом».

В современных условиях на предприятиях железнодорожного транспорта осуществляется два вида деятельности: основная и подсобно-вспомогатель-ная деятельность (ПВД) или прочая. В условиях реформирования железнодо-рожного транспорта и выделения отдельных видов деятельности в конкурент-ную сферу повышается значение прочих видов деятельности предприятий железнодорожного транспорта как дополнительного источника доходов. При этом в современных условиях необходимо, чтобы деятельность, которая сей-час называется прочей, была прибыльной. Предприятиям следует делать ак-цент на рентабельных видах прочей деятельности, при этом освобождаться от убыточных или рассматривать возможности повышения их рентабельности.

Совершенствование организации подсобного производства на железных дорогах способствует повышению качественных показателей использова-ния подвижного состава и увеличению доходности железных дорог от ос-новной деятельности.

В условиях конкуренции необходимо систематически оптимизировать глу-бину вертикальной производственной интеграции при одновременной концен-трации на получение прибыли. Это дает возможность предложить клиенту комплексное решение всех его проблем «из одних рук», что при определен-ных обстоятельствах может стать решающим преимуществом в конкурентной борьбе. Чтобы завоевать привлекательность на образовавшемся «рынке по-купателей» транспортных услуг, железным дорогам необходимо обеспечить высокое качество, оперативность, доступность, комплексность и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев.

На современном этапе обостряется конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом на рынках контейнерных перевозок, перевозок скоропортящихся и тарно-штучных грузов мелкими партиями, ценных грузов срочной доставки, требующих повышенной скорости и надежности.

Учитывая эти обстоятельства и условия, перспективным и реальным предло-жением является взаимодействие железнодорожного и автомобильного транс-порта, т. е. реализация услуги «от двери до двери» структурным подразделением.

Влияние применения финансовых инструментов можно рассмотреть на примере Хабаровской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных

240

работ и коммерческих операций Дирекции по управлению терминально-склад-ским комплексом. В данных условиях рассматриваются инвестиции для при-обретения автотранспортного средства на железнодорожном предприятии. Технически задача инвестиционного анализа заключается в определении то-го, какова будет сумма денежных потоков нарастающим итогом на конец уста-новленного горизонта исследования. В частности, принципиально важно, бу-дет ли она положительна. Экономическая эффективность данных инвестиций определяется на основе современных методов расчета эффективности на ос-нове мировых стандартов с учетом специфики железнодорожного транспорта. Следует отметить, что при расчете эффективности инвестиционного проекта проводится тщательный анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия и принимаются исходные данные по реализации проекта. Эконо-мическое обоснование инвестиций проводилось на основе финансового ана-лиза предприятия и оценки инвестиций методом дисконтированных денежных потоков. В результате введение новой услуги приводит к повышению эффек-тивности деятельности предприятия, его финансовых показателей и резуль-татов. Затем проводится сравнительный анализ прибыли в условиях реализа-ции инвестиционного проекта и без его реализации. В результате выявлен рост прибыли на 2723 тыс. руб., а рентабельность возросла на 1,1 %.

По расчету эффективности инвестиционного проекта, можно однозначно сказать о целесообразности его реализации, так как в совокупности все пока-затели по методу дисконтированных денежных потоков соответствуют крите-риальным значениям, при которых проект может приниматься.

Таким образом, рост объемов железнодорожных контейнерных перевозок, конкуренция со стороны автомобилистов и требования грузовладельцев по сокращению времени доставки груза создают предпосылки для поиска новых путей организации перевозок.

Если говорить о способах обеспечения конкурентоспособности железнодо-рожных предприятий, то основными факторами здесь можно отметить развитие агентской сети, качество перевозки – это сохранность груза, быстрота перевоз-ки, доставка «от двери до двери». Для этого предприятия будут развивать так называемые бизнес-группировки контейнерных отправок, с тем чтобы замыкать логистическую цепочку уже не контейнеропотоков, а грузопотоков.

Несмотря на то, что наличие подъездных железнодорожных путей и кон-тейнерного терминала на складской бизнес практически не влияет, исходя из российского опыта можно сказать, что это является существенным моментом в выборе клиентом терминала для хранения своих грузов. Наличие в одном месте операторов, оказывающих все виды логистических услуг, зачастую яв-ляется основополагающим фактором в принятии положительного решения, даже если у клиента нет такой потребности. В настоящее время складские комплексы часто строят не для того, чтобы удовлетворить спрос и насытить рынок, а с целью сделать выгодное размещение финансовых средств.

Эти предпосылки приводят к формированию предложения применения дополнительной услуги по подсобно-вспомогательной деятельности желез-нодорожного предприятия, обоснованию его экономического и инвестицион-ного развития.


1. Кулемин, А. П. О реформе железнодорожного транспорта / А. П. Кулемин // Экономика железных дорог. – 2007. – № 3.

2. Ташбаев Ы. Э. Тенденции и перспективы российской логистики / Ы. Э. Ташбаев // РЖД-партнер. – 2007. – № 8.

241

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................................... 3 Барчуков А.В. ОСОБЕННОСТИ ФИНАНСОВОЙ ПОЛИТИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ........................................................... 4 Басина Н.А., Чипига Н.П., Крыхтина Н.М. ЗАТРАТНЫЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ СТОИМОСТИ ОБЪЕКТОВ НЕДВИЖИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА .............................. 9 Гусарова Е.В. ПРОБЛЕМЫ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКЕ ....................12 Дудкевич О.А., Чипига Н.П. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ МАЛОГО БИЗНЕСА ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ХОЛДИНГА «РЖД» ....................17 Кашина М.С. ОЦЕНКА РЫНОЧНОЙ СТОИМОСТИ НЕДВИЖИМОСТИ ОАО «РЖД» ............21 Казанцева Л.С., Леонтьев Р.Г. ВЫПОЛНЕНИЕ ФИНАНСОВЫХ ФУНКЦИЙ НА УСЛОВИЯХ АУТСОРСИНГА..27 Рубежанский П.Н., Давыдов А.В., Гизунова Е.А. ОПЛАТА ПО ТРУДОВОМУ РЕЙТИНГУ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ...................................32 Рубежанский П.Н., Гизунова Е.А. ПРЕМИРОВАНИЕ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПО КОЭФФИЦИЕНТУ КОЛЛЕКТИВНОГО ТРУДА...............................................36 Прокофьев А.А. О НЕОБХОДИМОСТИ ВНЕДРЕНИЯ КОНТРОЛЛИНГА В ИНВЕСТИЦИОННОМ ПЛАНИРОВАНИИ .........................................................43 Баландина О.В. ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ОБЪЁМА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В МЕСТНОМ СООБЩЕНИИ ДВЖД ......................................................................46 Жаворонко А.В. АЭРОПОРТОВАЯ СЕТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ .....................................................50

242

Золотухина С.В. АНАЛИЗ И ОСОБЕННОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ АУТСОРСИНГА НА ЛИНЕЙНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ..56 Зверик Н.С. НЕФОРМАЛЬНЫЙ СЕКТОР ЭКОНОМИКИ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ФОРМИРОВАНИЕ НЕФОРМАЛЬНОЙ ЗАНЯТОСТИ В РОССИИ ................59 Калашникова И.В., Килькеева Ю.А. ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ ................................................62 Килькеева Ю.А., Мысник В.Г. НЕКОТОРЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ.......................................................................67 Курякина С.Н. СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ..............................................................................................71 Коношко Л.В. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ ...............................75 Корешева Е.В. ПЕРЕВОЗКА ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ В РОССИИ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ .....................................................78 Корешева Е.В., Козлова Е.В. ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ...................................83 Лукасевич Т.А. ФОРМИРОВАНИЕ СПРОСА НА УСЛУГИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА . 87 Мысник В.Г. ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НА РЫНКЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ...............................93 Пикуль И.А. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ЖИЛОГО ФОНДА В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ ...............97 Павлюченко Е.С. РЕБРЕНДИНГ КАК СПОСОБ ВЫЖИВАНИЯ В КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ ...102

243

Чупеева О.В., Леонтьев Р.Г. О НЕКОТОРЫХ ПРОБЛЕМНЫХ АСПЕКТАХ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ...105 Хрипун А.Б. СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ ТОВАРИЩЕСТВ СОБСТВЕННИКОВ ЖИЛЬЯ В РОССИИ ............................................................109 Шишмаков В.Т., Шишмаков С.В. КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ...........................................................116 Баженова Т.И. ПРОЦЕСС ИНТЕГРАЦИИ КАК АСПЕКТ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ......................................122 Григорьев К.Н. УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ПРОМЫШЛЕННОЙ КОРПОРАЦИИ ....125 Демьянович И.В. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕГИОНА..................128 Пикуль И.А., Хрипун А.Б. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЖИЛИЩНОЙ СФЕРЕ .......................................................................................132 Муслимова В.К. СРЕДСТВА ПЕДАГОГИЧЕСКОГО МАСТЕРСТВА ............................................137 Казаку О.В. МОТИВАЦИОННАЯ СФЕРА В СТРУКТУРЕ ТРУДОВОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ .................................140 Коваленко Н.А. СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ В ПОВЫШЕНИИ КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ......................145 Каминский А.В. ОПТИМИЗАЦИЯ УРОВНЯ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ..................................149 Кологривая И.Е. ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.......................................................151

244

Козерод Л.А. ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ ПРОВЕДЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ ПРИ ВНЕДРЕНИИ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА НА ПРОМЫШЛЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ...........................................................154 Надворная Н.Н. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНО-ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ .........................................................160 Попов А.Б. СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ СТРАТЕГИЕЙ: СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ........................................164 Соколова В.Е. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ КОМПЕТЕНТНОСТИ РУКОВОДИТЕЛЕЙ И СПЕЦИАЛИСТОВ, ИМЕЮЩИХ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ ..................................................167 Тюленев В.Н., Чипига Н.П., Пичкурова Л.В. ПРАКТИЧЕСКАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ КАК ЗАЛОГ УСПЕШНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДО 2030 Г. ...................171 Е.В. Химич НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В УПРАВЛЕНИИ ПЕРСОНАЛОМ ...............................177 Ю.Е. Шапиро СИСТЕМА СБАЛАНСИРОВАННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В СТРАТЕГИЧЕСКОМ УПРАВЛЕНИИ ...............................180 Ковынева Л.В. ЭТНОГРАФИЧЕСКИЙ ТУРИЗМ В РОССИИ: ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ.............................................................185 Алчи Ван Зоелен ДАЛЬНИЙ ВОСТОК РОССИИ: ВСЕ ГОТОВО К УСПЕХУ, ТРЕБУЕТСЯ ЛИШЬ ВЫБРАТЬ ПРАВИЛЬНЫЙ ПУТЬ! .....................................188 Брейтман А.С. «РУССКИЙ ХАРАКТЕР» В КОНТЕКСТЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИИ (ОПЫТ ИНТЕРПРЕТАЦИИ ОДНОГО ПОНЯТИЯ) .............................................192 Костанди В.В. ТРАДИЦИОННАЯ КУЛЬТУРА НАРОДОВ ПРИАМУРЬЯ КАК ВАЖНЕЙШИЙ КОМПОНЕНТ ЭКОЛОГО-ЭТНОГРАФИЧЕСКОГО ТУРИЗМА ..........................195

245

Чернов В.А., Лапшакова К.В. ИННОВАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ВЪЕЗДНОГО ТУРИЗМА ИЗ РЕСПУБЛИКИ КОРЕЯ..........................................202 Чернов В.А. РОССИЯ – КИТАЙ: ТУРИЗМ ИЛИ МИГРАЦИЯ?...............................................208 Соболева М.А. ОСОБЕННОСТИ КИТАЙСКОГО МЕНТАЛИТЕТА В КОНТЕКСТЕ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКО-КИТАЙСКИХ ТУРИСТСКИХ СВЯЗЕЙ....................213 Дьякова Ю.А. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ДЕЛОВОГО ТУРИЗМА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ...............219 Пичугина Н.А. ЭКСКУРСОВОД – ОРГАНИЗАТОР КУЛЬТУРНОГО ДОСУГА ..........................221 Серебрякова Л.Г. ТЕХНОЛОГИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕАТРАЛИЗОВАННЫХ ФОРМ ДОСУГА В ТУРИЗМЕ ......................................226 Голубчиков Ю.Н., Сербенюк А.С., Магин Е.Б. О ФОРМИРОВАНИИ НАЦИОНАЛЬНОЙ МОДЕЛИ РОССИЙСКОГО ТУРИЗМА .. 230 Корчмарев Э.М. КИНОФЕСТИВАЛИ КАК ОБЪЕКТ КУЛЬТУРНОГО ТУРИЗМА..........................233 Солдаткина Н.В. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ТРАНСПОРТА И ТУРИЗМА КАК ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ........................235 Соколова Е.А., Чипига Н.П. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ УСЛУГ ПО ПОДСОБНО-ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ПРИМЕРЕ СТРУКТуРНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ОАО «РЖД» ..................239

246

Научное издание

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ – ТРАНСПОРТУ И ПРОМЫШЛЕННОСТИ

INNOVATION TECHNOLOGIES FOR TRANSPORT AND INDUSTRY

Том 4

Труды 45-й Международной научно-практической конференции

ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки

7–9 ноября 2007 г.

Технический редактор С.С. Заикина

Отпечатано методом прямого репродуцирования ————————————————————————————

План 2007 г. Поз. 11.21. Сдано в набор 17.09.2007. Подписано в печать 27.09.2007.

Формат 60х841/16. Бумага тип. № 2. Гарнитура «Arial». Печать RISO. Уч.-изд. 16,4. Усл. печ. л. 14,4. Зак. 340. Тираж 200 экз.

———————————————————————————— Издательство ДВГУПС

680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

247

248

Documents

Инновационные технологии - транспорту и промышленности: труды 45-й Международной научно-практической