-
9
97
Прошле јесени и ове зиме на ае-родрому Лађевци лети се
врлодинамично. На три двоседаНЈ-22 „орао” проводи се обука
новихпилота, којима би требало да се под-млади и оснажи 241.
ескадрила, једини-ца која је носилац офанзивног потенци-јала
авијације Војске Србије (ВС).
У перспективи, наставиће се обно-ва техничких ресурса „орлова”
двоседаНЈ-22 и једноседа Ј-22 из каснијих сери-ја с мотором са
ДС-ом (додатно сагоре-вање). Пилоти Војске Србије летеће
на„орловима” у следећој декади, све доксе не стекну економски
услови за набав-ку нових борбених авиона.
ИсторијатПрошло је четрдесет година од
првог лета „орла” – 31. октобра 1974.године, али предисторија
његовог на-станка води још дубље у прошлост– све до средине
шездесетих година,када је отворено питање пројектова-ња лаког
јуришника високих подзвуч-них брзина. Прва генерација
домаћихмлазних авиона – школско-бробени„галеб” Г-2 и лаки борбени
„јастреб”били су природан први корак и очеки-вано је било да се
даље развијају сло-женији авиони, који ће се приближи-ти савременим
стандардима светскеиндустрије.
Ч е т р д е с е т г о д и н а о д п р в о г л е т а
За будућег наследника „јастреба”1967. године дефинисани су
почетнитактичко-технички захтеви (ТТЗ) за ла-ког јуришника
максималне носивостидо 1.000–1.500 kg борбеног терета.Предвиђена су
четири носача – чети-ри поткрилна носача наоружања и је-дан
подтрупни носач. Нормална масаборбеног терета требало је да буде750
килограма. Предвиђено је да мак-симална носивост са
преоптерећењемизноси до 1.500 kg, али тада је авионтребало да
користи стартне ракете.Још од првих планова стално наоружа-ње
„орла” чинила су два двоцевна то-па калибра 23 mm ГШ-23.
НАШ ОРАОПрви „орао” полетео је 31. октобра 1974. године. После
четрдесетог „рођендана” тајавион је још увек ослонац моћи авијације
Војске Србије. Пилоти Војске Србије летећена „орловима” у следећој
декади, све док се не стекну економски услови за набавкунових
борбених авиона.
Сним
иоИг
орСА
ЛИНГ
ЕР
-
Тражена је максимална брзина учистој конфигурацији од 0,9 М,
затимда може да продире са подвесним ре-зервоарима до 450 km на
висини од500 m у профилу лета ниско-ниско-ни-ско (ни-ни-ни), са пет
минута борбе,два залаза за слетање и 5% резерве,те да има тактички
радијус од 300 kmу већ наведеним условима. Максимал-на маса у
полетању, према ТТЗ, нијесмела да пређе 8.700 kg, а нормална7.800
килограма.
Конфигурација са два мотораусвојена је од самог почетка
пројекта.Процењивало се да ће два мотора по-већати борбену жилавост
авиона задва и по пута у односу на једномотор-ца. Због захтева да
се „орао” користиса припремљених травнатих терена,ради скраћења
полетања, предвиђенису јака механизација крила и ЈАТО –стартне
ракете, а за скраћење слета-ња – падобран, кука за заустављање
иаеродинамичке кочнице.
Сарадња са РумунимаПочетком 1968. године покрену-
ти су преговори са британском фир-мом „Ролс-Ројс Бристол Енџин
Ди-вижн” (Rolls-Royce Bristol EngineDivision) о могућности набавке
мотора
породице „вајпер”, серије 600 (фа-брички назив гласи: Viper 600
SeriesMilitary Turbojet), са називним поти-ском од 4.000 фунти
(1.779 daN), којисе тада налазио у развоју. Старији чла-нови те
породице „вајпер Мк 22-6” и„вајпер 531” уграђени су на „галеб”
и„јастреб” и доказали су се као поузда-ни и једноставни за
одржавање. У вре-ме када је покренуто питање набавкебританских
мотора за „орла”, на сери-
15. јануар 2015.10
ји 600 заједнички су радили „Ролс-Ројс” и италијански „Фијат”
(FIAT).
На став да се покуша сарадња саБританцима утицали су
заинтересова-ност РВ и ПВО за решења са британ-ско-француског
јуришника „јагуар”,намењеног за продоре у дубину про-тивника на
малим висинама, што сесматрало блиским потребама југосло-венске
авијације. Први лет „јагуара”,изведен 8. септембра 1968, подударасе
са временом када се у ВТИ Жарко-во радило на првим цртежима
авионаврло сличног изгледа, са високо по-стављеним стреластим
крилима и двамотора на основу почетних тактичко-техничких
захтева.
У анализи ВТИ Жарково, у којој јеузето у обзир више
аероднамичкихконфигурација, изабрана је високо-крила конфигурација,
на основну про-цене да такав авион има слободанприступ боковима
чиме се олакшаваодржавање сложених система. Затим,читав размах
крила може да се кори-сти за ношење подвесних терета, а дасе, уз
мању масу структуре, постигне
Производња авиона подељењаје у односу пола-пола између
парт-нера, а по половину југословенскогдела конструкције израђивали
су„Соко” Мостар и „Утва” Панчево.Мотори су по лиценци
британског„Ролс-Ројса” израђивани у заводу„Орао” из Рајловца, а
хидрауличнисистеми у фабрици „Прва петолет-ка” Трстеник. У изради
разних дело-ва за авион учествовале су десетинефирми југословенске
индустрије, азнатан део сложених система, пресвега авионике и
наоружања, увезе-ни су из Велике Британије, САД,Француске...
ПОДЕЛА ПРОИЗВОДЊЕ
„Орао” пред први лет – Батајница 31. октобар 1974. (ВОЦ)
-
Програма YUROM, да се саставе и уса-гласе међудржавни документи,
које битребало да потпишу владе, пратећипротоколи за одговарајућа
министар-ства, те уговори између извођача ра-дова. Са речи се
прешло на дела. Јану-ара 1970. године, два института –
југо-словенски ВТИ Жарково и румунскиIMFCA почели са радом на
пројекту.Први шефови тимова били су пуковникВидоје Кнежевић,
технички директорВТИ Жарково, за југословенску страну,и Теодор
Замфиреску, помоћник ди-ректора IMFCА, за румунску страну.
Од почетка Програма YUROM по-јавили су се проблеми око разлике
унивоу стручног знања и искуства кодпартнера. Наиме, румунска
индустријаморала се суочити са последицама че-тврт века дуге паузе
у раду на борбе-ним авионима. Наиме, после Другог
11
97потребна крутост. Смештај стајногтрапа у трупу омогућава
примену удво-јених точкова главних ногу, што сепроцењивало као
погодност за кори-шћење авиона са припремљених трав-натих
полетно-слетних стаза (ПСС).
У ВТИ Жарково прилично се одма-кло на пројектовању „орла” до
јануара1970. године, када су се, на основнумеђудржавног политичког
договора, урад укључили румунски пројектанти.Југословенске
могућности, уз ослонацна техничку подршку из иностранства(пре свега
на британске и францускефирме), биле су довољне за
остварењепројекта „орао”, али у државном руко-водству желели су да
смање трошковеуласком у поделу посла са погоднимпартнером сличних
потреба и могућ-ности. Повећањем броја серијскихпримерака очекивало
се да ће се сма-њити цена програма у целини и поје-диначна цена
авиона. Осим равнотежеу могућностима, важним условом у из-бору
партнерске државе сматрала сеполитичка подобност. У духу
Покретанесврстаности елиминисане су из раз-матрања партнерства
чланице Север-ноатлантског савеза и Варшавског уго-вора. Готово све
државе Трећег светабиле су без релевантне стручне и ин-дустријске
базе за рад на млазномборбеном авиону, уз изузетак географ-ски
предалеке Индије.
Листа потенцијалних партнера накрају се свела на Румунију, која
се по-зних шездесетих година донекле дис-танцирала од Варшавског
уговора. Подвођством релативног младог лидера Ни-колаја Чаушескуа
створио се утисак даРумунија искрено жели већу самостал-ност у
комуникацији са светом.
У Југославији се процењивало даРумунија у својим могућностима за
радна пројектовању и производњи авионау целини заостаје за
југословенскимпотенцијалима, али да је вољна да на-стави са
развојем и да то отвара путпартнерству. Политичка сагласност
опартнерству постигнута је пред крај1969. године, на највишем
државномнивоу оба партнера.
У стручном делу преговора дого-ворено је да се сви трошкови
реализа-ције поделе у односу 50:50, да сеоформе заједнички мешовити
организадужени за праћење реализације
светског рата, на основу мировног спо-разума, силе победнице
забраниле суРумунима рад у областима које допри-носе расту
офанзивног потенцијала.
Румуни су тражили пуне надзвуч-не перформансе и то максималну
бр-зину до 1,35 M, знатно више у односуна југословенски план – да
се иде добрзине од 0,9 М. Захтеви су усклађе-ни и пројекат је
настављен.
Последица кризе око цена и усло-ва набавке мотора била је одлука
из1972. године да се покрене лиценцнапроизводња у две фабрике
мотора,које ће бити основане у Југославији иРумунији.
Први летИзрада прва два прототипа
YUROM-а, односно „орла”, почела јемаја 1972. године. Први авиони
у про-
Први пилот „орла” Владимир Сла-вујевић завршио је школу
резервнихофицира у III класи 1951. године и одтада је био пилот
ЈРВ. Одмах послешколе прошао је наставнички курс.Пробни пилот ВОЦ-а
постао је 1958.године и годину касније завршио јекурс преобуке на
млазне авионе. Сла-вујевићу је „орао” био четрдесет ше-сти авион на
којем је полетео. Летео јена Бешлиновим пројектима, на америч-ким
млазним авионима коришћеним уРВ и ПВО, брзину звука надмашио је
на„нету” 26. јуна 1962, летео је на авиону МиГ-21, „галебу-2”,
„галебу-3” и „ја-стребу”. Последњи пут на „орлу” Славујевић је
полетео 31. марта 1976. годи-не. До пензионисања, децембра те
године, лаширао је 19. маја школски авион„утва-75” и извео прве
серије пробних летова и низ проба на „утви-66”.
ПРВИ ОПИТНИ ПИЛОТ „ОРЛА”
Прототип двоседог „орла” (ВОЦ)
-
граму добили су и ознаку, која указујена то да су првенци –
југословенскиавион евиденцијског броја (ев.бр.)25001, у складу са
прописаним пето-знаменкастим системом. Румуни сусвом прототипу
доделили једноставнуознаку 001.
Испитивања прототипа, као штоје то било уобичајено у РВ и ПВО,
по-верена су Ваздухопловном опитномцентру (ВОЦ) на аеродрому
Батајни-ца, који је у то време водио пуковникФранц Рупник, један од
најцењенијихпилота вида. У ВОЦ-у су се још токомизраде авиона, на
основу техничке до-кументације коју су добили од ВТИ-а,припремали
за рад на „орлу” ев. бр.25001. Задатак да води све
пословеиспитивања добили су мајор ВалтерКучера и потпуковник Олга
Велаше-вић. Пилоти су се припремали од мар-та 1974. године, када су
добили и при-времени упут. Одлучено је да први пи-лот „орла” буде
капетан прве класеВладимир Славујевић, за кога се про-
цењивало да ће добро обавити тај по-сао. Он није завршио
Академију и нијестекао услов за виши чин, па је са 44године био
нижи официр, без шансе заскок међу више официре. У КомандиРВ и ПВО
одучили су да Славујевић по-стане мајор после првог пробног
лета.
Почетком августа 1974. године на„орлу” ев. бр. 25001 изведени су
завр-шни радови, укључујући мерења и при-преме за први лет. После
пребацива-ња авиона земаљским путем од „Соко-ла” до аеродрома
Батајница, у ВОЦ-усу извели последње провере у прису-ству
представника ВТИ-а, фабричкекомисије и Војне контроле
квалитета.
У авион су уграђена два предсе-ријска мотора Мк 632-41, израђена
уВеликој Британији. Први залет изве-ден је 26. октобра са убрзањем
до60 km/h. Код последњег залета, 27. ок-тобра, дошло се до брзине
од 260km/h, са подизањем носног точка ипотпуним растерећењем
главних точко-ва. У тим данима владала је епидемија
грипа, па је Славујевић био у карантинуи имао све здравствене
мере обезбеђе-ња.
Коначно, 31. октобра 1974. треба-ло је извести први лет и
југословен-ског и румунског прототипа, али су ло-ши метеоролошки
услови замало до-вели до одлагања. Тмурно јесење вре-ме, са ниском
доњом базом облака,претило је да поквари најважнији чину настанку
новог авиона. На аеродромсу дошли командант РВ и ПВО
гене-рал-пуковник Енвер Ћемаловић и гото-во сви који су нешто
значили у виду.Командантово одобрење за први летиздато је истог
дана.
У атмосфери култа личности наодлуку да се крене на лет наводно
јеутицала информација савезног секре-тара за Народну одбрану
генерала ар-мије Николе Љубичића да се Тито ин-тересује за први лет
„орла”, иако се надан првог лета налазио у званичној по-сети
Данској. Зато су мотори покрену-ти и пробни пилот Славујевић извео
јепрви лет – авион је полетео у 10 h и30 min, а слетео у 11 h и 15
min.
Током првог лета „орла” измере-но је да је брзина авиона при
подиза-њу носног точка била 261 km/h, брзи-на узлета 295 km/h, а
висину од 15 mавион је постигао након преваљених1.725 метара.
Брзина на висини3.000 m била је Vi=490 km/h при режи-му рада мотора
на 85%. Изведена јеимитација прилаза за слетање, која јепоказала да
стајни трап ствара великиотпор и да тежи да обори нос авиона.Након
слетања авион је протрчавао одтренутка додира до активирања
кочи-оног падобрана око 650 метара.
Први румунски прототип, са озна-ком 001 на носу, полетео је
такође31. октобра, у 12 h и 8 min по њиховомвремену.
РазвојНаредни корак у развоју предста-
вљала су два примерка двоседа. У „Со-колу” су у јесен 1976.
године заврши-ли југословенски прототип двоседа саинтерном ознаком
НЈ-22 и индивиду-алним ев. бр. 25002. За разлику од јед-носедог
прототипа, двосед био је ду-жи за 480 mm, потребних за смештај
15. јануар 2015.12
Први прототип „орла“ у лету са три додатна резервоара горива 1.
децембра 1975. (ВОЦ)
Извиђач ИЈ-22 (ВОЦ)
-
13
97
другог члана посаде. За друго седиштежртвовано је 340 kg горива
из уклоње-ног резервоара бр. 1. Маса празногавиона била је већа –
6.343 kg у одно-су на 6.212 kg код првог прототипа.Авион је полетео
25. новембра 1976.са аеродрома Ортијеш.
Румунски двосед број 002 носиоје националну ознаку IAR-93DC.
Први
пут полетео је 29. јануара 1977. у Кра-јови. Румуни су се
одлучили за наста-вак израде развојних примерака крознулту серију и
зато је већ 4. јула 1977.полетео двосед број 003. Румуни суувели
авион у наоружање у основнојнамени јуришника.
За разлику од румунске жеље дасе што пре покрене пренаоружање
је-
диница, у Команди РВ и ПВО су 1977.године, на основу почетних
резултатаи анализе перспективе Програма„орао”, проценили да би
требало за-почети припреме за пријем нове тех-нике, али се до
доласка авиона у једи-нице морало сачекати на то да се
так-тичко-техничке карактеристике при-ближе задатим захтевима. Већ
први
Морнарички извиђачки авион ИНЈ-22М настао је на зах-тев Ратне
морнарице – да се у наоружање уведу летеће плат-форме за радарско
извиђање изнад акваторија у свим услови-ма видљивости. У морнарици
су тражили решење које би обез-бедило откривање противничких ратних
бродова, посебно усложеним метеоролошким условима и ноћу. После
проучава-ња светских решења, и у складу са приликама на
тржишту,1983. године наручени су радари за бочно осматрање –
SLAR(Side Looking Airborne Radar) од шведске фирме
„Ериксон”(Ericsson).
Према наводима произвођача, радар SLAR био је предви-ђен за
откривање бродова у надзору поморских граница, поморског саобраћаја
и риболова, и то за авионе релативноскромних перформанси, односно
за задатке који су карактеристични за обалску стражу, а не за Ратну
морнарицу, која јежелела да дође до ефикасног система за извиђање
за рачун ударних поморских снага. Уз SLAR је за његову
ефикаснупримену био потребан и знатно бољи навигациони систем у
односу на постојеће решење на „орлу”. Зато су од британ-ске фирме
„Маркони Авионикс” (Marconi Avionics, касније интегрисана у BAe)
наручени сетови доплер система AD-660.
Нова авионика увезена за морнарички извиђач уграђена је на тек
произведени примерак ИНЈ-22М, ев. бр. 25606,који је изашао из
„Сокола” фебруара 1984. године. Будући да су на ИНЈ-22М из друге
кабине уклоњени пилотска палицаи навигациони инструменти, он је
третиран као једносед, а друга кабина увек је била затворена и
забрављена.
Максимални домет SLAR-а остварен у пракси износио је 68 km, са
висине од 1.000 m, при брзини од 500 km/h забочно снимање
бродова.
У целини гледано, могућности ИНЈ-22М нису задовољиле потребе,
пре свега због високе брзине крстарења авионаи проблема створеног
погрешним избором SLAR-а у односну на потребе ЈРМ. Због разочарања
са применом SLAR-а, на„орлу” се 1991. године прешло на алтернативно
решење – интеграцију уређаја на двосед НЈ-21 „јастреб”.
МОРНАРИЧКИ ИЗВИЂАЧ ИНЈ-22М
Први прототип „орла” преправљен у Ј-22Х (ВОЦ)
Морнарички извиђач ИНЈ-22М (ВОЦ)
-
15. јануар 2015.14
„Орао” се теоретски сматрао кроззвучним авионом, али је годинама
било отворено питање преласка баријере бр-зине од Маховог броја
један. Било је јасно да се брзина звука не може прећи у
хоризонталном лету, јер су мотори недо-вољно јаки, а чеони отпор
превелик.
Током летова за испитивање уздужне статичке стабилности Ј-22,
ев. бр. 25101, који су се проводили на висинама одприближно 10.000
m, процењено је да се може проверити и могућност приближавања
брзини звука. На Ј-22 требало једоћи до максималне брзине, која
може „и која сме” да се постигне у складу са задатком стабилизација
брзине на датојвисини, те да се авион убрза пуним гасом са ДС-ом до
максималне могуће, односно дозвољене брзине у хоризонталномлету, а
затим на максималној брзини одузме гас и дође до минималне брзине.
Опитни пилот Марјан Јелен, који је одре-ђен за задатак практичне
провере лимита брзине, сећа се да се на ИЈ-22, на брзинама 0,91 –
0,915 М „појављивао губи-так узгона на десном крилу који се могао
парирати (...) На већем Маховом броју губио се ефекат и без
проблема се ле-тело до 0,96, али на 0,962 М јављао се нагли пораст
отпора. Даље се са извиђачем није ишло”.
Јелен је 22. новембра 1984. полетео на авиону 25101, попео се на
висину од 12.000 m, а затим је прешао у понира-ње, укључио ДС, па
је „орао” коначно премашио брзину звука.
Марјан Јелен присећа се да је зато ишао на „већи угао и
претходно је у хоризонталном лету са ДС-ом остварио већубрзину” –
на висини од 12.000 m убрзао је „орла” до 0,85 М, поставио је угао
30°. На 11.000 m достигао је на ниво0,97 М. „Али тада је почело
хоће-неће – авион се некако откачио и надвладао отпор. Даљи лет
преко Маховог броја једанбио је сасвим нормалан, као на сваком
надзвучном авиону, без попратних појава”, каже Јелен.
Дошао је до другог подељка 1,01 М и на 1,04 М, искључио је ДС,
па је авион одмах прешао на хоризонтални лет.
БРЖИ ОД ЗВУКА
На листи имовине Војске Србије јеседам НЈ-22 од којих су
триремонтована и сада лете у241. ескадрили, а још три се очекујуу
јединици (Димитрије Остојић)
-
15
97летови показали су да је маса авионазнатно премашена.
Излаз из кризе једино се није мо-гао тражити у избору нових
мотора,јер су уложени новац, време и рад би-ли везани за изабрано
решење. Затосе рад на решавању кризе развијаоупоредо у два правца –
повећање по-тиска постојећих мотора развојем ко-море за додатно
сагоревање (ДС) го-рива и смањењем масе авиона. Од„Ролс-Ројса”
очекивало се да обави пр-ви задатак, али на домаћем терену сусе
морали постићи добици изменамана змају авиона, првенствено
увође-њем нових технологија израде. Низомпромена требало је
олакшати масуконструкције за 500 kg, односно при-ближно пет одсто
масе.
Део промена требало је провери-ти у ходу на модификованом
првомпрототипу, а део на предсеријскимпримерцима. За почетак је
планиранода се изради предсерија са изменамаконструкције, али са
тзв. базним мото-ром „вајпер Мк 632-41”, да се не би че-кало на
завршетак рада на „вајперу Мк633-41” са комором за ДС.
Први прототип орла ев.бр. 25001прошао је 1980. године кроз низ
моди-фикација, укључујући хибридно крило,па је постао прелазно
решење измеђупрвог решења прототипа и предсериј-ских авиона са
хибридним крилом. За-то је модифковани прототип добиоусловну ознаку
Ј-22Х (хибрид). Уграђе-ни су нови командни систем са
новимхидрауличним сервопокретачима (ХСП)фирме „Даути” (Dowty) и
систем за по-бољшање стабилности и управљиво-сти (УПСУ),
пројектован у британскојфирми „Маркони”.
На Ј-22Х нападна ивица на коре-ном делу крила модификована
јеуградњом додатне површине, тзв.стрејка са оштром ивицом, који
гене-рише вртложно струјање и тиме обез-беђује већу носивост крила
на великимнападним угловима, чиме су побољша-не маневарске
способности авиона.
Извиђачка верзијаНајбољи начин да се искористе
почетни примерци „орла” са базниммотором и делимично проведеним
из-менама пројекта, према процени Ко-
манде РВ и ПВО, био је да се доделеизвиђачкој авијацији. На тај
начинодржала се планирана динамика изра-де примерака „орла”
потребних за раз-вој и, истовремено, знатно су повећа-ни
потенцијали за извиђање из вазду-шног простора. Они су добили
интер-не ознаке вида ИЈ-22 (извиђачки–јури-шни) и ИНЈ-22
(извиђачки–настав-ни–јуришни). Први извиђачки „орао”,ев. бр. 25701,
полетео је 22. јануара1981. године.
У ВТИ Жарково пројектован је, а у„Соколу” израђен извиђачки
подве-сник који је, према захтевима вида,омогућавао извршавање
тактичких из-виђачких задатака са висина од 50 до5.000 m дању и од
50 до 700 m ноћу. Уподвесник је смештено пет аерофото-
камера (АФК) А-39, произведених уСССР-у. Исто порекло има и
једна па-норамска камера АШЧАФА-5М, пред-виђена за аерофото-снимање
из бри-шућег лета. Из Велике Британије наба-вљен је инфрацрвени
линијски скенерICLS 401.
Накнадно, 1991. године, у наору-жање је усвојен подвесник са
АФКбританске фирме „Винтен”, које су уто време представљале
врхунско тех-ничко решење. У предњи део контеј-нера постављене су
једна перспектив-на и две бочне косе АФК „винтен 880”(по једна за
леву и десну страну) и изањих једна панорамска АФК „винтен753А”. У
централном и задњем делуподвесника смештени су лансери ИЦмамаца и
радарских патрона.
Током седамдесетих година у нао-ружању водећих сила појавили су
се во-ђени пројектили и средства просторногделовања. У РВ и ПВО
реаговали су на из-вештаје о технолошком прогресу захте-вом да се
„орао” наоружа неким од новихубојних средстава. У првој
половиниосамдесетих година увезена су нова сред-ства. Из Велике
Британије набављене сукасетне бомбе БЛ-755, произведене уфирми
„Хантинг” (Hunting EngineeringLtd.), у то време софистицирана
средства,која су се тек уводила у наоружање чла-ница НАТО-а. За
уништавање аеродром-ских маневарских површина из Францу-ске су
набављене пробојне авио-бомбеDurandal, алиас SAPY.
У области вођеног наоружања „ор-ла” радило се у два смера – на
домаћемразвоју система „гром” и увозу готовихракета АГМ-65Б
„меверик” (Maverick). За „орлове” је набављено 215 ракета АГМ-65Б
и15 сетова за вођење. На још 33 авиона требало је да се угради само
додатнаелектрична инсталација за евентуалну интеграцију
„меверика”.
ВТИ је 1979. године добио задатак да уђе у домаћи развој
радио-вођеногпројектила са ознаком Програм А-77, који је по систему
вођења и изгледу у по-четку био изузетно сличан совјетској ракети
Х-23 и чак је имао исто име – гром.Пробни примерци „грома”
лансирани су са земље 1983. године на полигону Пре-влака.
Прва гађања из ваздушногпростора изведена су у ВОЦ-у, у другој
половини1985. године, са авиона ИЈ-22. Развој „грома” показао се
сложеним задатком, пасе одужио годинама. У време грађанског рата
део пробних примерака примењенје у борбеним дејствима. „Гром” је
званично усвојен у наоружање 29. маја 1992.године.
НАОРУЖАЊЕ
Ракета АГМ-65Б(Александар Радић)
-
15. јануар 2015.16
ДИМЕНЗИЈЕ Ј-22– дужина са
пито-цеви.....................................................................14.900
mm– дужина без
пито-цеви..................................................................14.010
mm– размах
крила.....................................................................................9.626
mm– површина крила................................26 m² без
хибридног крила– стрела крила на 25% лука
тетиве.........................................35°–
висина................................................................................................4.520
mm
ПОГОНСКА ГРУПАПрва два прототипа једносе-да и двоседа, затим све
при-мерке ИЈ-22 и ИНЈ-22 и Ј-22 доев. бр. 25164, погонила су
дватурбомлазна мотора „вајперМк. 632-41”, статичког поти-ска 2 x
1.780 daN. На првомпрототипу у почетку су билиуграђени предсеријски
мото-ри, а касније серијски при-мерци, какви су од почеткабили
уграђени у други прото-тип. Један број мотора напредсерији био је
из увоза, апостепено су, са почетком до-маће лиценцне производње,на
авионе уграђивани моторииз Завода „Орао”.
На Ј-22 од ев. бр. 25165до 25208 и све примеркеНЈ-22 уграђена су
два турбо-млазна мотора Мк 633-41, сакомором за ДС статичког
по-тиска 2x1.780 daN, односно2x2.270 daN, са ДС-ом. РадДС-а
ограничен је на десетминута. Авион може да оства-ри могућност
једномоторногхоризонталног лета у случајуотказа, и то у чистој
аероди-намичкој конфигурацији.
МАСЕ Ј-22– празан са мотором Мк
632-41...............................................5.420 kg–
празан са мотором Мк
633-41...............................................5.645 kg– маса
у полетању без подвесног терета.............................8.200
kg– макс. маса у полетању са горивомсамо у унутрашњим
резервоарима......................................8.787 kg
– макс. маса у полетању са пуним борбеним теретом...преко 10.180
kg– пресретачка варијанта са 50% масе горивау унутрашњим
резервоарима.................................................7.492
kg
– макс. маса у
полетању...............................................................11.200
kg
ПЕРФОРМАНСЕ Ј-22– макс. брзина хоризонталног
лета....................0,89 Маха на малим
висинамаи0,94 Махаодносно1.060 km/h нависиниод9.000 m –
максимална брзина у хоризонталном лету....0,97 Маха– максимална
брзина у понирању.......................1,032 Маха– почетна брзина
пењања на нивоу мора.........38 m/s без ДС
и 77 m/s са ДС-ом – време пењања до висине од 8.000 m
са 95% снаге
мотора..........................................6,5-6,6 min– време
пењања до висине од 10.000 m са ДС-ом.....3,25-3,35 min– практични
врхунац лета....................................око 12.000 m –
дужина залета авиона масе8.400 kg (без
терета)............................................713 m ca ДС-ом
и
950 m без ДС-а– дужина полетања авиона масе8.400 kg (без
терета)..............................................1.028 m са
ДС-ом и
1.500 m без ДС-а– дужина залета авиона масе 9.830 kg (са три
подвесна резервоара горива) ..............940 m
– дужина полетања авиона масе 9.830 kg........1.340 m– дужина
протрчавање авиона масе 8.000 kg
са падобраном за кочење.................................800 m,
односно 1.340 m без падобрана за кочење
– долет са максималном масом саподвесним резервоарима гориваи
пењањем на 10.000 m.........................1.900 km
-
17
97
ОПРЕМА АВИОНА– систем за навигацију: радио-компас „Маркони”
(Marconi) АД370Б на свим ИЈ-22, ИНЈ-22, Ј-22 до ев.бр. 25164 и
НЈ-22 до
ев.бр. 25510. Од Ј-22 након ев.бр. 25165 и НЈ-22 од ев.бр. 25511
уграђен је радио-компас ВАРК-01; радио-навигацијски уређајВОР/ИЛС
„Колинс” (Collins) ВИР-30. Систем прима сигнал од жиро-платформе
СГП-500Ј; систем за мерење растојања „Колинс”ДМЕ-40;
радио-висиномер ТРТ АХВ 6.011; пријемник вертикалног радио-фара –
маркера „Искра” 75Р-4.
– комуникациони систем: – ИЈ-22 и ИНЈ-22 – радио-уређај ЕАС
модел ЕР4.671Д (116 МHz-151,95 МHz) са 26 канала са фреквенцијским
размаком од
50 КHz односно 25 КHz – Ј-22 и НЈ-22 – радио-уређај „Кондор”
(100 МHz-149,975 МHz, 2.000 канала са кораком од 25 KHz између
канала). Авион
Ј-22 од ев.бр. 25166 и НЈ-22 од ев.бр. 25166 радио-уређај
„Кондор” и „Мини кобац” (225 МHz-400 МHz, 3.500 канала са коракомод
50 KHz између канала);
– седишта за искакање – Martin Baker Mk YU 10Ј на ИЈ-22 и ИНЈ-22
и Mk Y10LB на Ј-22 и НЈ-22. Седиште Мк YU-10Ј обезбеђу-је искакање
на земљи при брзини 0 km/h и већој и у хоризонталном лету на
брзинама до максимално Vi=1.150 km/h и висинама од0 m до 15.000
m;
– систем за самозаштиту: сигнализатор радарског озрачења СО-1;
касете POYR-S за 40 инфрацрвених мамаца ИЦ-1 и дваконтејнера
постављена на бочне стране ZDT POYR-L и POYR-L са 2 x 20 ИЦ-1 и 2 x
8 патрона ПА-1; уређај за пасивно ометање ра-дара (УПОР) на
извиђачким контејнерима на ИЈ-22 са блоком од 32 патроне ПА-1
– наоружање: Ј-22 и НЈ-22 – два двоцевна топа 23 mm ГШ-23ЛY са
б/к од 400 метака, ракетно и бомбардерско наоружање начетири
поткрилна носача носивости до 300 kg и једном подтрупном носачу
носивости до 500 kg (ограничени због центраже кодавиона без ДС на
300 kg), затим електронски нишански уређај VE-120TY и фото-камера
наоружања „ер оушн” 20400 (Air Ocean20400), односно АА8-400Y
„омера”.
У избору наоружања су: до две ТВ вођене ракете АГМ-65Б „меверик”
или до две радио-командно вођене ракете „гром” 2 xлансера
Л-128-04МД за невођене ракете 128 mm БРЗ-128 „муња”, 4 x лансер
невођених ракетних зрна 57 mm Л-57-016МД, 2-4 xавио-бомбе FAB-100,
FAB-250, FAB-275 и Мк82, касетне бомбе BL-755, пробојне бомбе
„дурандал”, пламене авио-бомбе PLAB-200i PLAB-350, светлеће бомбе
САБ-100 и фото-бомбе FOTAB-100
Бомбе и ракете каче се појединачно (АГМ-65Б и „гром” са
лансирном гредом ЛАУ-117/А) или на скупне носаче бомби (СНБ),који
су предвиђени за ношење три авио-бомбе калибра 100 kg или две од
250 kg или два Л57-016 искључиво са унутрашњих носа-ча. Такође,
само на унутрашње поткрилне носаче могу се подвесити резервоари за
гориво. Централни носач предвиђен је за ре-зервоар за гориво или
појединачно подвешену авио-бомбу. На централни носач ИЈ-22
подвешава се контенер за аерофото-изви-ђање и пасивно ометање са
пет аерофото-камера (АФК) А-39, једном АФК АШЧАФА-5М и инфрацрвеним
линијским скенером
или са АФК „винтен 880” и „винтен 753”.
ТАКТИЧКО-ТЕХНИЧКЕ ОДЛИКЕ
Први Ј-22 са мотором Мк 633-41 (ВОЦ)
-
15. јануар 2015.18
На извиђачке „орлове” прена-оружане су три ескадриле –
1981.године 353. ескадрила са аеродро-ма Ортијеш, затим две године
ка-сније 351. ескадрила са Церкља и1985. године 350. ескадрила са
ае-родрома Тузла.
употребимо израз преузет из рускогјезика и прихваћен у нашој
авијацији).
У складу са прорачунима добитка употиску, очекивало се да ће
форсаж по-бољшати карактеристике у полетању,посебно са подвесним
теретом и у ма-неварској ваздушној борби. Подразу-мевало се да се
ДС користи краткотрај-но, због двоструко веће потрошње го-рива на
том режиму рада мотора. Збогниза техничких лимита на „вајпер”
семогла уградити само кратка комора заДС, која је подизала потисак
до 25%, ане и до 50%, колико се кроз ДС моглодобити на другим
савременим авион-ским моторима. Одлука се морала доне-ти унутар
задатих оквира и зато сеишло на развој кратке коморе.
На прототипу јуришника Ј-22 ев.бр. 25101 задржана су у целини
аероди-намичка решења са предсерије са хи-бридним крилом. На првом
лету тогавиона, 20. октобра 1983. године, за ко-мандама је био
мајор Борислав Гаћеша.
Серијска производњаПрема договору партнера, планира-
на је серијска производња по 165 авио-на за сваку страну, која
је требало да сезаврши до краја 1990. године. По 35 већизрађених
авиона третирано је као пред-серија – код Југословена то су били
изви-ђачи, а код Румуна јуришници.
После прототипа 25101 саДС-ом, следећих 11 авиона (25102-25111)
били су третирани, такође, каопартија пробних примерака и израђе-ни
са базним мотором без ДС.
Први Ј-22 одређени за пренаору-жање борбених састава били су ев.
бр.25104 и 25113, који су маја 1985. годи-не уведени у инвентар ЈРВ
и ПВО. Одброја 25112 до 25124 и низ бројева од25151 до 25162 били
су авиони нултесерије, такође са базним мотором. Тек1989. године
израђен је први серијскиЈ-22, ев. бр. 25163, са мотором саДС-ом.
Техничке разлике између рани-јих примерака и авиона у коначном
се-ријском обрасцу нису се одразиле наознаку авиона – сви су носили
једин-ствену интерну ознаку Ј-22.
Производња једноседа настави-ла се све до 55. једноседа,
предатог РВи ПВО само три дана пре почетка
Орао са форсажомПосле предсерије и извиђачких
„орлова” са редукованом масом сле-дио је авион са низом нових
измена,али и са оном најважнијом од које сепуно очекивало – мотором
„вајпер Мк633-41” са ДС-ом или форсажом (да
Аеродром Церкље 1991. године: „орлови”и „јастребови” из 351.
ескадриле
(Зоран Миловановић)
-
19
971991. године. Два авиона, која су билапред завршетком,
пребачена су у Ср-бију и монтирана накнадно, 1992. го-дине, у
заводу „Мома Станојловић”, узвелико учешће техничара из ВОЦ-а.
Сви двоседи НЈ-22 израђени су самотором Мк 633-41. Авион са ев.
бр.25501 полетео је са аеродрома Орти-јеш 18. јула 1986. године.
Први двосе-ди уведени су у јединице јуна 1988. го-дине. До прекида
производње у „Соко-лу” завршен је 21 примерак НЈ-22. По-следњи
НЈ-22 из „Сокола” предат је РВи ПВО 30. децембра 1991. године, ајош
један авион, ев. бр. 25533, монти-ран је 1992. године у заводу
„МомаСтанојловић”.
Планираном динамиком произ-водње било је предвиђено да се
изме-ђу 1990. и 1998. године заврши монта-жа 174 „орла”, али
планови нису оства-рени због почетка грађанског рата.
Ти авиони требало је да у потпу-ности замене „јастребове” у свим
је-диницама ловачко-бомбардерске ави-јације. До рата су
пренаоружане самотри ескадриле – 1985. године 238.ескадрила са
аеродрома Церкље, сле-деће године 241. ескадрила са аеро-дрома
Петровац и 1988. године 242.ескадрила са аеродрома Голубовци,која
је задужена за обуку питомацаВаздухопловне војне академије,
иза-браних за службу у „орловским” еска-дрилама.
Челични орлови у ратуЈединице наоружање „орловима”
прошле су кроз искушења турбулент-них деведесетих година на
Балкану.Већ на почетку, у време краткотрајногоружаног конфликта у
Словенији, пи-лоти „орлова” ангажовани су на борбе-ним задацима.
Две „орловске” еска-дриле са аеродрома Церкље „пресеље-не” су, у
свитање 28. јуна 1991. годи-не, на аеродром Плесо.
Пилоти јуришника из 238. еска-дриле, током истог дана, полетели
суна прве борбене задатке, а у повраткусу слетели на аеродром
Бихаћ. Токомдана тамо су стигли и „орлови” из 351.ескадриле са
Плеса.
Када je Словенија политичким до-говором изашла из СФРЈ, августа
1991.
године су у ЈРВ и ПВО изведене органи-зацијске промене у складу
са новим те-риторијалним размештајем јединица.Расформирани су
Команда 82. бригаде и351. ескадрила. Преостала четири ИЈ-22и један
ИНЈ-22 из расформиране 351.иае предати су 10. августа 1991. у
саставмостарске 353. ескадриле.
На аеродром Бањалука 11. августастигли су „орлови” 238.
ескадриле сааеродрома Бихаћ и „јастребови” из237. лбае из Удбине.
Први „орлови” нааеродром Бањалука слетели су у 13 h и5 min. Дан
касније, свечаном смотром инародним збором, прослављено је
посе-дање аеродрома са тек реорганизова-ном 238. лбае, у коју су
уврштени и ави-они расформиране 237. ескадриле.
У лето 1991. године, све чешћи ору-жани инциденти између ЈНА и
хрват-
ских оружаних снага полако су прера-стали у отворени сукоб. У
једном одтих инцидената два „орла” дејствова-ла су на хотел у
рејону Нове Градишке,у којем су били смештени припаднициЗНГ.
Директним поготком једне авио-бомбе избачено је из строја
педесетакљуди, укључујући команданта батаљо-на 1. бригаде ЗНГ.
Када су се касарне у Хрватскојсредином септембра нашле у
блокади,маске су пале и ушло се у борбе – Хр-вати са задатком да
заузму касарне идођу до што веће количине наоружа-ња за наставак
рата, а ЈНА са задаткомда деблокира касарне и извуче људ-ство и
технику. Јуришна авијација ко-ристила се у одбрани окружених
ка-сарни и у покушајима да се из већ зау-зетих објеката заустави
премештање
Под крилом „орла” је домаћа вођена ракета „гром” (ВОЦ)
ПредПред борборбебенини зазададатактак: „: „ораоорао” ” изиз
241. 241. ескаескадридрилеле нана аеаерородродромуму
ТуТузлазланоновемвембрабра 1991. 1991. гогодидинене
((АлекАлексансандардар КеКелићлић))
-
наоружања, односно за ватрена деј-ства против откривених
положаја ЗНГи МУП-а.
Током оружаног конфликта са ае-родрома Бањалука на борбене
задат-ке полетали су пилоти 238. ескадриле,која је пред почетак
отворених борбиимала седам авиона: Ј-22, три НЈ-22,осам Ј-21, два
НЈ-21, један В-51 и дваЈ-22 из ојачања из 241. ескадриле. Допрекида
дејстава, 3. јануара 1992, из-вели су укупно (и на „орловима” и
на„јастребовима”) 666 борбених авио-полетања, од тога 442 са
ватренимадејствима.
На аеродрому Тузла, од 29. августадо 21. септембра, налазила се
242.ескадрила, привремено премештена сааеродрома Титоград. У ратној
статисти-ци ескадриле за тај период уписана су54 борбена
авио-полетања, са 49 ватре-них дејстава, са 31,5 часа налета, и
петизвиђачких летова са 4,45 часа налета.На почетку борби,
ескадрила је ималаједанаест Ј-22, осам ИНЈ-22, два НЈ-21,два В-51 и
две „газеле”.
„Орлови” из 241. ескадриле (четр-наест Ј-22, један Њ-22 и један
В-51) сааеродрома Петровац били су предале-ко да би се са матичног
аеродромаукључили у борбе, па је 10. октобра1991. главнина јединице
премештенана аеродром Тузла. На матични аеро-дром ескадрила се
вратила 10. децем-бра. До тада су „орлови” имали 127борбених летова
са 80 часова налета,рачунајући и летове деташмана из Ба-њалуке.
У 353. ескадрили у Мостару билоје осамнаест „орлова” –
тринаестИЈ-22, четири ИНЈ-2 и један ИНЈ-22М.За потребе ВОЦ-а
коришћено је шестЈ-22, један НЈ-22 и један ИЈ-22. Шестизвиђачких
„орлова” било је привреме-но на аеродрому Тузла.
Током борби вођених од лета1991. године до примирја 3.
јануара1992. јуришни „орлови” су ангажованиуглавном по позиву,
тежишно на зада-цима ватрене подршке КоВ-у и ретко уизолацији
бојишта у дејствима на кон-центрације хрватских снага и
стацио-нарне објекте у дубини територије. У
почетку су борбени задаци извршава-ни најчешће применом „ниске
схеме”,а противничке снаге су користилестрељачко наоружање, ПАТ
малог ка-либра и лаке преносне ракетне систе-ме ПВО (само код
важних објеката).Пре дејства се основним наоружањемиз бришућег лета
дејствовало се ору-ђима 23 mm, због обезбеђења дејства.
„Орлови” су тежишно били усме-рени на уништавање
малоразмернихнезаштићених циљева, па су користи-ли НРЗ, у
комбинацијама са четирилансера 57 mm или два лансера 128 mmи два
лансера 57 mm. Најчешће су ко-ришћене ракете БР-1-57
парчадногдејства. У борбама 1991/92. године са„орлова” су лансирана
64 „меверика”,углавном на циљеве већих димензија,као што су
мостови, радио и ТВ ода-шиљачи, итд.
За уништавање већих појединач-них циљева посебном одлуком
издво-јене су 24 ракете „гром” из пробнепартије, које су првобитно
израђенеза завршна испитивања тог система.
15. јануар 2015.20
После повлачења федералних оружаних снага са те-риторије БиХ,
19. маја 1992, у саставу тек формиранеВРС остало је 13 „орлова” –
једанаест Ј-22 и два НЈ-22.Борбене задатке 238. ескадриле у саставу
ВРС почела једа извршава од 27. маја 1992. године.
Авиони су пружали ватрену подршку тамо где су утом тренутку били
најпотребнији – на простору Посави-не, у борбама са хрватским
оружаним снагама, које супресекле везу између главнине територија
под контро-лом Срба и источног дела РС и СРЈ. Јединице 1.
краји-шког корпуса (1. КК) и бригада Милиције РСК ангажова-не су у
операцији „Коридор-92”, са задатком да повратеконтролу над
Посавином и пробију коридор за везу из-међу два дела Републике
Српске.
На дан пробоја хрватске одбране и повезивања1. КК и
Источнобосанског корпуса, 28. јуна 1992, на задатку у рејону Оџака
оборен је један „орао”. Пилот капетан Бого-слав Лукић искочио је из
погођеног авиона, али није преживео.
Наредбом Генералштаба ВРС од 28. јула 1992. формирана је 92.
мешовита авијацијска бригада у којој су борбениавиони подељени
између две ескадриле – у 27. ескадрили нашли су се „орлови”, а у
28. ескадрили „јастребови”.
У завршници грађанског рата у БиХ у саставу РВ и ПВО била су 22
борбена авиона, од тога седам Ј-22 и један НЈ-22.Од новембра 1995.
године, када су међународне оружане снаге почеле са припремама за
улазак у БиХ, до 25. априла1996. сви летови били су строго
забрањени. После скидања забране изводили су се тренажни летови, у
складу са врлострогим режимом контроле међународних снага.
„Орлови” су 2002. године приземљени и конзервирани и још увек
чекају на коначну одлуку о својој судбини.
РИСОВИ СА ВРБАСА
„Орао” на аеродрому Маховаљни 1993. године (Александар
Радић)
Сним
иоДи
мит
рије
ОСТ
ОЈИ
Ћ
-
Најчешће су на борбене задаткеодлазили појединачни авиони или
пар,ретко одељење, са прилазом из разли-читих праваца.
Због веће примене ракета „стре-ла-2М” од октобра се у избору
такти-ке дејства „орлова” прешло на високусхему – са увођењем у
дејство с виси-не од 3.000 до 4.000 метара. Како ави-они нису имали
инфрацрвене мамце,за заваравање ракета коришћене сусветлеће
авио-бомбе. Одбациване судању пре дејства основним наоружа-њем.
Противракетни маневар обичносе изводио у страну и нагоре под 5
G,ако су услови дозвољавали у правцусунца. Дејства су извођена у
ПМУ да-њу и ноћу. Током летова се, због за-штите од електронског
извиђања, ми-нимално користила радио-веза.
На борбеним задацима оборенасу два „орла”. У околини Новске, 17.
септембра 1991. године хрватскеснаге обориле су „орла” из 238.
еска-дриле, а пилот, мајор Зоран Томић, изгубио је живот. Двосед
НЈ-22 из 242.ескадриле оборен је 19. септембра1991. године у
околини Ђакова. Пилотпотпуковник Муше Бегић, командант172. пука,
искочио је из авиона и по-стао ратни заробљеник.
Током конфликта 1991. године у је-диницама је у просеку у летном
стањубило четрдесет Ј-22, петнаестНЈ-22, четрнаест ИЈ-22 и четири
ИНЈ-22.
У складу са Договором о измешта-њу јединица ЈНА из Македоније,
пот-писаним 21. фебруара између маке-донских власти и
југословенских вој-них власти, пресељене су све јединицеи установе
федералних оружаних сна-га на територију Србије. Петровачки„орлови”
прелетели су на Лађевце2. фебруара 1992. године.
Оружане снаге Хрватске и локал-не хрватске јединице на
територијиБиХ, које су деловале под окриљем Хр-ватског вијећа
обране, покренуле супрвих дана пролећа 1992. године бор-бене
активности у Херцеговини и насеверу Босне. На борбеним
задацимаангажовани су пилоти „орлова” из 242.ескадриле. У време до
изласка феде-ралних оружаних снага из оружанихсукоба 19. маја,
авиони 172. пука –„орао” и Г-4 – имали су 389
борбенихавио-полетања. Најчешће се приме-
њивала висока схемадејства, због снажнехрватске ПВО на ма-лим
висинама. Са ае-родрома Лађевци „ор-лови” 241. ескадрилеимали су 15
борбенихавио-полетања.
Хрвати су у борба-ма у пролеће 1992. го-дине угрозили аеро-дром
Мостар, па су уКоманди РВ и ПВО од-лучили да у Србију из-месте део
постројењафабрике „Соко” и деоелемената летелица уфази производње.
Нааеродрому су остали„орлови” из 353. еска-дриле, који су
настави-ли са извиђачким лето-вима. Са Ортијеша нааеродром Лађевци,
из-међу 5. и 13. маја 1992, прелетели суавиони 353. ескадриле.
У трећој ЈугославијиУ време када се консолидовала но-
ва држава – Савезна Република Југо-славија, у њој су биле три
ескадриленаоружане „орловима”, а једна је оста-ла у саставу тек
формиране Војске Ре-публике Српске (ВРС). На аеродромуЛађевци
концентрисани су сви изви-ђачки „орлови” 241. ескадриле, а на
ае-родрому Подгорица налазили су се„орлови” 242. ескадриле.
У складу са потребама нове држа-ве, током лета 1992. године,
изведенесу велике организације промене. Еска-дриле наоружане
„орловима” остале сутамо где су биле, али су ојачане људ-ством из
расформираних ескадрила„јастребова”. На аеродрому Лађевцибиле су
241. и 353. ескадрила у саста-ву 98. пука, а на аеродрому
Подгорица242. ескадрила у 172. бригади.
Подрегионалним споразумом оконтроли наоружања, од 14. јуна
1996,потенцијали РВ и ПВО ограничени суна 155 борбених авиона.
Вишкови суповучени из наоружања и, када се од-лучивало о
„орловима”, главни крите-
ријум за превремено пензионисањебили су подаци о преосталом року
ра-да до ремонта.
После редукције броја авиона у са-ставу РВ и ПВО остао је 31
Ј-22, затимосам ИЈ-22, десет НЈ-22 и два ИНЈ-22.
Године 1997. у РВ и ПВО изведе-не су организацијске промене
којимасу сви „орлови” концентрисани на двааеродрома у Србији –
Лађевцима и Ба-тајници. Авиони „орао” из 242. еска-дриле размењени
су за Г-4 из батајнич-ке 252. ескадриле. Две ловачко-бом-бардерске
авијацијске ескадриле сачи-њавале су 98.
ловачко-бомбардерскиавијацијски пук, који постаје чисто„орловска”
јединица.
Сви извиђачки авиони ЈРВ и ПВОсврстани су у 353. иае, која је од
29.маја 1997. имала статус јединице ди-ректно потчињене команди
вида. Ко-манда ескадриле са 2. и 3. авијациј-ским одељењем, са осам
ИЈ-22 и дваИНЈ-22, налазила се у Лађевцима.
Рат на Косову и МетохијиОружани сукоби на Косову и Ме-
тохији и евентуална оружана интер-венција НАТО-а били су 1998.
годинеготово сасвим извесни. У то време је-згро јуришне авијације
чинило је 30„орлова” из састава 98. пука. У 241.
21
97Ј-22 је једносед који су основној намени служи за
задатке ватрене подршке. Од планираних 99 авионаизрађено је 57
комада са ев.бр. у секвенци од 25101до 25124, затим од 25151 до
25175 и од 25201 до25208.
НЈ-22 је двосед који у основној намени служи запрелазну обуку
летачког састава са других авиона наЈ-22 у летењу дању и ноћу у
свим метеоролошким усло-вима и обуку у гађању, ракетирању и
бомбардовању. Усекундарној намени користи се за исте задатке
каоЈ-22. Од планираних 38 авиона израђен је 21 комад саев.бр. у
секвенци од 25501 до 25512 и од 25525 до25533.
ИЈ-22 је једносед за оперативно-тактичко извиђа-ње. Израђено је
26 авиона са ев.бр. у секвенци од25701 до 25726.
ИНЈ-22 је двосед који у основној намени служи запрелазну обуку
летачког састава са других авиона наИЈ-22 и Ј-22. Израђено је девет
авиона са ев.бр. у се-квенци од 25601 до 25609.
ВАРИЈАНТЕ
-
ескадрили налазило се 14 Ј-22 и четириНЈ-22, а у 252. лбае седам
Ј-22 и пет НЈ-22,уз седам Н-62 и Н-62Т („галеб Г-4”).
У статистици су приказани свипостојећи авиони, али реално се
рачу-нало на само једну трећину. Кашњењеса ремонтом и проблеми са
редовнимодржавањем авиона, првенствено збогслабог финансијског
стања РВ и ПВО,лоше су се одразили на стање технике.Током 1998.
године проценат исправ-ности Ј-22 износио је само 27 одсто.
Јединице ловачко-бомбардерскеавијације (ЛБА) нису ангажоване у
су-збијању оружане побуне на Космету,али су извиђачки авиони
изводили на-менске летове за рачун МУП-а и Вој-ске Југославије. У
тим летовима уче-ствовали су ИЈ-22 из 353. ескадриле одпрвих сукоба
са ОВК, марта 1998. го-дине. Извиђачки летови извођени сууглавном
са малих висина, што су у ме-дијском крилу ОВК представљали
каодејства из ваздушног простора.
Посебни задаци ИЈ-22 изведенису изнад севера Албаније, у
областимау којима су се налазили центри за обу-ку ОВК.
У то време снаге Алијансе покре-нуле су отворене припреме за
оружа-ну интервенцију против СРЈ. Криза уодносима кулминирала је
почетком ок-тобра 1998. године, када су из НАТО-аотворено претили
применом силе. Ору-жане снаге СРЈ су 4. октобра добиле на-ређење
Врховног савета одбране да сеприпреме за рат. Изведени су
делимич-на мобилизација ратног састава, резер-ве из складишта су
размештене и бор-бене јединице су преведене у виши но-во борбене
готовости. На Поникве јепрелетело 11 „орлова” из 252. ескадри-ле
(10 из ескадриле и један позајмљенод ВОЦ-а) да би били ближе
потенцијал-ним објектима дејства на КиМ.
Авиони и људство 252. лбае су по-сле 15 дана боравка на
аеродрому По-никве враћени на матични аеродром.
Операција Алијансе „Савезничкеснаге” (Allied Force) почела је
24. мар-та у 19.50 часова, истовременим уда-ром из ваздушног
простора, са око120 борбених авиона и око 80 крста-рећих ракета
лансираних са подморни-ца и стратешких бомбардера на витал-не
елементе система ПВО.
Авиони 241. ескадриле и „орлов-ски” део 353. ескадриле били су
на ае-родрому Лађевци у армирано-бетон-ским склоништима и маскирани
изме-ђу дрвећа унутар аеродрома. На Пони-кве, 24. марта, неколико
часова препочетка рата, прелетели су „орлови”из 252. ескадриле и
два авиона позајм-љена од ВОЦ-а.
Ескадриле ЛБА добиле су задатакда подрже јединице 3. армије у
офан-зивним дејствима против ОВК. Објек-ти дејства биле су локације
команднихместа, база и концентрација ОВК. СаЛађеваца је изведено
десет борбенихлетова, а са Поникви осам летова, сапет ватрених
дејстава.
У послеподневним часовима25. марта полетели су командант
241.ескадриле мајор Живота Ђурић и једанод пилота ескадриле ради
дејства наконцентрацију албанских побуњеника,процењену на величину
од 800 до1.000 људи у рејону Глоговца. Прати-лац је на моменат
видео вођу у тренут-ку одбацивања бомби и наставио својманевар.
Видео је и падне тачке бом-би, које су одбачене са авиона вође
па-ра, али није приметио његов нестанак.
15. јануар 2015.22
Амблем 241. ловачко-бомбардерскеавијацијске ескадриле на носу
„орла”(Александар Радић)
Пилотска кабина (Игор Салингер)
Одељење „орлова” из 214. ескадиле (Димитрије Остојић)
-
На том борбеном задатку јуришницису остали без Ђурића. Тек два
дана ка-сније на место пада авиона дошли суприпадници посебних
јединица поли-ције, после борби у којима су потисну-те албанске
снаге.
Тактика преживљавања у услови-ма потпуне превласти противника у
ва-здушном простору сводила се на избе-гавање откривања током лета
до ци-љева на КиМ и повратка на аеродроммарш-рутом изабраном тако
да омогу-ћава прикривање лета конфигурацијомтерена. Авиони су после
полетања саЛађеваца летели кроз долину рекеИбар, у сенци брда на
висинама до 50метара. Са неких од задатака враћали сусе у сумрак на
малој висини.
У повратку су летели брзинама ве-ћом од 900 km/h, како би што
пре до-шли до матичне базе. Под претпостав-ком да су радарски
праћени током ле-та до Космета, пилоти су рачунали наризик да ће
бити пресретнути на по-вратку. После брзог доласка до аеро-дрома
пред слетање су искакали до ви-сине од 150 метара. Пилоти су
моралида преузму ризик да ће ПСС бити уни-штене док се налазе у
ваздуху.
Авиони Северноатлантске алијан-се индиректно су прекинули
борбенеактивности ЛБА ЈРВ и ПВО уништава-њем ПСС и других делова
аеродром-ске инфраструктуре.
Крај рата „орлови” су дочекалискривени на аеродромима, уколико
суто локални услови дозвољавали. На По-никвама нису имали где да се
склоне нааеродрому, који су пилоти са разлогомпоредили са носачем
авиона, због кон-фигурације околног терена. Уз све то,
уништена ПСС онемогућила је летове.Зато су два Ј-22 и три НЈ-22,
који су пре-живели прва дејства НАТО-а, раставље-ни како би се
сачували за будућност.
Током бомбардовања уништено је14 Ј-22 и три НЈ-22. После рата
прео-стало је у евиденцији 17 Ј-22, седамНЈ-22, осам ИЈ-22 и два
ИНЈ-22.
Повратак отписанихНа уништеним аеродромима прве
године после рата „орлови” нису лете-ли. На аеродрому Батајница
пилоти252. ескадриле одржавали су тренажусамо на „галебовима Г-4”.
На аеродро-му Лађевци радови на обнови ПСС по-трајали су до 11.
маја 2000. године. На-кон тога, пилоти „орлова” поново супочели да
лете, али само по дневномсветлу, јер су уништене инсталације
заноћно летење. У то време „орлови” супоново почели да лете и са
аеродромаБатајница, након што су монтирани идоведени у летно стање
први од „вете-рана” са Поникви.
Обука се у почетку изводила про-сечно на само два „орла”. На
крају2000. године у 241. лбае било је 10 Ј-22и четири НЈ-22 и у
252. лбае два Ј-22 итри НЈ-22, али већина авиона није ле-тела због
истека временских ресурса.Авиони су често премештани између
23
97
Сним
иоДи
мит
рије
ОСТ
ОЈИ
Ћ
-
база да би се уравнотежио налет у обеескадриле. Хангари су били
уништени.
У таквим условима летело се првен-ствено на двоседима, како би
се исто-времено одржавала тренажа млађих пи-лота на првом седишту и
наставничкиналет за искусне пилоте на другом седи-шту. Три млада
пилота прошла су прео-буку са Г-4 на „орла”. Један је лашираопре
краја 2000. године, а два почетком2001. годи
