PASAJES A INDIAS A PNNCIPIOC DEL SIGLO XVI61:

PRECIOS U CONDICIONES

Gonzalo Durn'n López Universidad de Cádiz

Este trabajo pretende ser una primera aproximación al csbdio de los pasajes a Indias durante el siglo XVIII. En él nos proponemos estudiar, fundamentalmente, los precios y condiciones de los mismos, así como su evolución en dicho periodo.

Las fuentes documentales que liemos utilizado para diclio estudio proceden del Archivo Histórico Provincial de Cádiz, Sección Protocolos. !k? ha trabajado en el periodo 1699-1717. Para ello, se han examinado los libros correspondientes a los anos 1699,1706,1708,1711,1713,1715 y 1717. La elección de dichos afios se explica por tratarse de aquellos en que salieron flotas y galeones hacia las Indias españolas y, por consi- guiente, en los que un mayor número de pasajeros liubieron de embarcar. El número de escrituras de pasaje que hemos localizado asciende a 146, bajo las cualcs pasaron a América un número muy superior de pasajeros, por tratarse, en la mayoría de los casos, de pasajes colectivos. Aun así, a nuestro juicio, el iiúmero real del tráfico de pasajeros debió ser bastante supeiior, como se explicará más adelante.

La contratación del pasaje

El tipo documental de protocolo notarial que interesa directamente a nuestro tema es el que los escribanos gaditanos de aquella época llamaban, generalmente, "obligación de pasaje", aunque también aparece en otras ocasiones bajo la denominación simple de "obligación", "pasaje", "ajuste de pasaje", "concierto de pasaje", "escritura de pasaje" y "fletamento y ajuste".

La "obligación de pasaje" es un contrato suscrito entre un pasajero y el responsable de la embarcación que había de conducirle a Indias. En dicho contrato se indican los nombres de las dos partes, al tiempo que aporta alguna otra información adicional cobre los pasajeros, fundamentalmente su profesión y el motivo del viaje.

Mediante este documento, la parte contratada se compromete a llevar en su barco al pasajero Iiasta el puerto de destino convenido, y a darle el alojamiento y la manutención convenida. A cambio, el pasajero o parte contratante deberá pagar una tarifa previamente establecida. Además, algunas veces, cesueleii incluir otro tipo de condiciones particulares para cada caso y que tendremos ocasión de ir analizando a lo largo del trabajo.

El paso de peninsulares a Indias, durante la colonización española, estuvo regido por una legislacióri extensa y minuciosa. Enhe las primeras exigencias que se establecieron a los pasajeros estaba la de obtener de la Caca de la Contratacióii un permiso o licencia, autorizáiidoles a realizar el viaje. Dicho permiso constihiia, por tanto, el primer e imprescindible paso que había de darse antes de embarcar. Todo ello, al menos, en teoría, puesto que la práctica demostró que 110 todos los pasajeros cumplían aquel trámite.

A continuación, el pasajero debía gestionar la contratación de un pasaje, para lo cual se dirigiría a Cádiz, lugar donde, durante el siglo XVIII, se fletaban y organizaban las flotas y galeones con destino a los puertos americanos. Una vez allí, debía tratar el asunto con el propietario del barco, el capitán, el maestre o cualquier otro oficial facultado para tal menester.

En la carrera de Indias fue una práctica bastante habitual que el propietario de un barco, al mismo tiempo, ejerciese funciones de capitán, e incluso de maestre. De igual modo, estos dos úitimos cargos aparecen frecuentemente unidos. Todo ello contribuye a una mayor coiihisión a la Iiora de determinar a cual de los tres correspondía arreglar los pasajes en primer lugar. No obstante, podemos decir que quien gestiona este asunto, en la mayoría de los casos es el capilán, y a continuacion el maestre, siendo menos habitual que lo haga el propietario cuando no es él mismo el capitán. En alguna ocasión es el administrador del navío el encargado de esta tarea, si bien no suele ser lo habitual.

Condición socinl de los contratantes

Anteriormente señalábamosque el iiúmero de obligaciones de pasaje con que contábamos para este trabajo era de 146, insuficiente en relación con lo que debió ser el tráfico real de pasajeros en ese periodo. Ello incluso a pesar de que, bajo esas 146 escrituras, se incluye un número de pasajeros por encima de los 849, puesto que se trata de pasajes de familias completas en muchos casos. La cifra exacta no es posible precisarla, ya que, aunque la gran mayoría de los contratos especifican el número de personas que viajan, hay algunos otros redactados en términos más vagos que no lo hacen, limitándose tan sólo a indicar que el precio conve- nido es por el pasaje del contratante y su familia. De cualquier modo, el número total no debía diferir en exceso de esa cifra de 849 pasajeros.

No obstante, ese número sigue siendo insuficiente para cifrar el volumen dela emigración a América durante los primeros años del siglo XVIII. Este debió ser notablemente superior, ya que en la propia docu- mentación notarial hay constancia de muchísimos más pasajeros con aquel destino y que, sin embargo, no concertaron su pasaje a través de un documento notarial. En cambio, suscribieron otros compromisos en los que manifestaban su intención de embarcar. Ese es el origen de muchos documentos testamentarios otorgados ante los escribanos gaditanos, así como obligaciones, cartas de pago, riesgos, poderes, etc. En efecto, a través del análisis de esa documentación sería posible llegar a establecer, de manera más aproximada a la realidad, el número de pasajeros -tema que cae fuera de los objetivos de este trabajo, relativo, úiiica- mente, a las condiciones de los pasajes y no a las cifras de la emigración-. Al mismo tiempo, evidencia la existencia de un importante porcentaje de emigrantes que no contrataban su pasaje notarialmente, sino que debían hacerlo de manera particular o privada con los responsables del gobierno de las embarcaciones.

Por nuestra parte, pensamos que este fenómeno puede hallar una explicación en las propias condi- ciones de la navegación durante el periodo colonial. En efecto, los navíos destinados al tráfico coinercial entre España y las Indias no reunían condiciones adecuadas para el tráfico de pasajeros, por considerarse éste, al parecer, un servicio adicional al transporte de mercancías y, por tanto, poco importante'. Esta falta de infraestructura conllevaba una oferta insuficiente de camarotes, que obligaban a que buena parte del pasaje se acomodase cómo y dónde pudiera. De esta manera, los escasos camarotes que disponían los navíos alcanzaban precios muy altos, que los situaban únicamente al alcance de individuos con una posición econó- mica acomodada. Buena prueba de esa falta de espacio a que nos referimos es que llegan incluso a habilitarse

' MARTINEZ, J.L. (1983): Pasnjeros de Iridins. Viajes frasaflónficos en el siglo XVI. Madrid, pág. 41

Condiciones generales de los pasajes a Indias

Fundamentalmente, las obligaciones de pasaje regulan dos aspectos: alojamiento y alimentación a bordo del navío, que es lo que, en esencia, constituye dicho documento.

Alojamiento. En nuestra opinión, como decíamos antes, es el aspecto más importante de la obligación, y la reserva del mismo constituye el auténtico fin de la escritura. El alojamiento se realizaba en los camarotes y cámaras habilitadas al caso, y que se situaban a popa de los navíos, es decir, bajo el alcázar de las embar- caciones. Estas se disponían en dos pisos; el superior lo ocupaban las llamadas cámaras altas, y el inferior las bajas. Tanto unas como otras estaban separadas por un corredor que dividía los camarotes respectivos entre la banda de babor y la de estribor. La documentación notarial no aporta muchas noticias sobre el interior de las mismas, tan sólo en alguna ocasión respecto al número de camas que la componen, sin ser tampoco demasiado precisa. Aún así encontramos camarotes individuales, si bien es cierto que la mayoría eran compartidos por dos o más personas, regishándose hasta cinco en alguno de ellos, siendo ocupados a veces por personas que previamente no se conocen.

Respecto a los catres en los cuales descansaban los pasajeros, parecen ser de dos tipos: cahes de firme y cahes colgados, disponiéndose en no pocas ocasiones catres volados o hamacas.

Una descripción de estas cámaras nos la ofrece el carmelita fray Isidoro de la Asunción, a través de su experiencia en el navío "Nuestra Señora de la Esperanza", donde se alojó jutito con sus compañeros: "en la cámara baja de algunos veinte pies de ancho y dicciseis de largo con un corredor en porción ancho y largo. Estaba dicha cámara rodeada toda de cahcs que son camas más anchas que una tarima nuesha y cercadas de una valla de palmo y medio en dos alas para que los que duermen en ellos no se puedan caer". De esta forma se pretendía aprovechar el espacio disponible al máximo, por ello no tiene absolu- tamente nada de exhaño que, tanto los capitanes como los pasajeros, intentasen dejar perfectamente claro qué podían llevar de equipaje en sus cámaras. Constituye este uno de los aspectos más comunes de las obligaciones de pasaje. Desgraciadamente, el contenido del mismo no se suele indicar, zanjando el asunto con un escueto "cajas de ropa de vestir", de las que lo más que se nos llega a decir son sus dimensiones aproximadas y su número, continuando con esa idea de prefijar el espacio al que se tiene derecho. Entre las ropas que se citan como parte del equipaje aparecen, cn alguna que oha ocasión, las ropas de cama y colchones, por lo que parece bastante probable que corriera este aspecto de la cuenta de los propios pasajeros.

Además, la necesidad de aclarar este punto parece obvia, dado que todos aquellos cargamentos que contenían mercancías con destino a los puertos americanos pagaban una cantidad importante en concepto de flete, aspecto clave de la navegación a Indias.

De cualquier modo, parece seguro que el número y tamaño de los baúles, maletas, cajas, frasqueras, etc., que componían dicho equipaje, era uno de los elementos que ayudaban a fijar el precio del pasaje, del que seguramente constituirían una buena parte. Muestra de ello puede ser el pasaje contratado por D. Alonso del Pino y Alsola, en el navío "Nuesha Señora de la Bendición de Dios", para él y su criado, y por el cual se compromete a pagar a su capitán 200 pesos escudos, y otros tantos al piloto principal, D.

BENGOECHEA, 1. (1981): "Cádiz en el 'Itinerario a Indias' (1673- 1679) del carmelita Isidoro de la Asunción". En GADES, Cádiz, pág. 83.

PASAJES A INDIAS EN EL XVIII: PRECIOS Y CONDICIONES 203

Francisco Camacho y Villegas "por razón de llevar mi asistencia en su camaroteu5. Lamentablemente, ejemplos como éste no se repiten, por lo cual no podemos precisar qué proporción del pasaje correspondía a los equipajes, puesto que en el resto de los documentos únicamente se indica que el precio convenido corresponde al pasaje de las personas y al de los bultos.

Por tanto, lo habitual era que los bultos transportados en el camarote se estipulasen previamente, aunque hay excepciones en las que se indica que se podrán transportar tantos como permita la capacidad del camarote, sin límite6, o que en caso de que no cupiesen en la cámara se traiisportarían en la bodega7, pero lo normal es que si estos no cupiesen en ellas, habrían de "embarcarse en la permisión de dicha nao, bajo condiciones de nuevo flete, según contratasen"*.

Entre los pocos enseres que se citan como parte del equipaje figuran algunas papeleras, escritorios, libros y alimentos, aunque no es normal que lo hagan. Las que suelen ser más ricas en este tipo de infor- mación son las obligaciones de pasaje suscritas por los misioneros, como veremos luego.

Por lo que respecta al alojamiento de los criados, x haría en alguna ocasión en la cámara de su señor, siempre que se dispusiese de espacio, pero en caso contrario, lo normal es que se instalasen en otras partes del barco, donde pudiesen, acomodándose sobre un colchón que ellos mismos habrían de llevar, y, en numerosas ocasiones, sobre la cubierta del barco9.

Alimentación. Entre las obligaciones del capitán del barco se incluía la de alimentar a los pasajeros. Esto es una constante en todas las escrituras de obligación de pasaje. Incluso aparece contemplado eii las disposiciones legales de la Corona y es recogido por diferentes autores. Desde 1534 existía una Cédula, de 28 de septiembre, que ordenaba que los maestres llevasen víveres y agua '"oastantes para el mantenimiento de marineros, pasageros, bestias y ganado"lO. Estas disposiciones se mantuvieron durante el siglo XVIII. Los oficiales de la Casa de la Contratación debían supervisar que se cumplían, durante las visitas que efec- tuaban antes de la partida de flotas y galeones.

No obstante, había un tratamiento diferente, según se tratase de naos mercantes o de guerra. Así, mientras se prohibían a estas últimas que los maestres contrajesen obligación de alimentar a los pasajeros para no causar perjuicios a la dotación (Cédula de 27 de marzo de 1628), las mercantes no teiiían ningún problema para ello, "pues con los bastimentos, que compraren para el viaje, pueden hazer lo que por bien tuvieren"". A pecar de esta reglamentación, esta iiorma se vuliieraba habihialmente, y iio se advierten diferencias de ningún tipo, ni en este punto ni en otros, entre los pasajes de las naos de guerra y las mercantes.

A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 1571, fol. 264.

Así lo hace D. Sebastián de Oloria, Gobernador de San Luis de Potosí, en 1708, que viaja con su mujer y criados, pudiendo llevar "las cajas y frasqueras que cupieren en dicha media cámara". A.H.P.C., Secc. Prot., kg. 5158, fol. 64.

A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 3762, fol. 46. Obligación de pasaje entre el Rvdo. P. D. Gabriel de Coro, Vicario General de las provincias mercedarias del Pení, y el Cap. D. Joseph ibarra Lazcano.

A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 2130, fol. 26. Ajuste de pasafe entre D. Gregorio dcSalamanca y Roble, Gobernador de Collaguas y Asiento de Minas de Cayoma, y el Almirante D. Miguel Agustín de Villanueva.

A.H.P.C., bcc. Prot., leg. 1312, fol. 152. Obligación de pasaje entre M. Rvdo. P. fr. Manuel Francisco Valencia, Vicario General de las provincias mercedarias de Nueva España, y el Cap. D. Francisco de Chaves Espinosa de los Monteros.

' O ANTUNEZ ACEVEDO, R. (179'1): Mmorins Iiisfóricns solirc In legislnción y gobierno de los españoles coii sirs colonins e71 las Islas Occidentnlec. Madrid, pág. 72.

" VEiTIA LINAJE, J. (1981): Nortede Contratación defns Indins Occidentales. Madrid, (Reedición facsímil del Instituto de Estudios Fiscales). Lib. E, cap. M, n. 27.

Del estudio de los pasajes se desprende la existencia de hes clases de cubierto o hes mesasdiferentes: primera mesa o de capitán, segunda mesa o de mayordomo y tercera mesa o caldero. A la primera de ellas se sentaban los señores y corresponde con los pasajes de mayor precio. A la segunda lo hacían, generalmente, los criados, aunque también podían sentarse a tercera junto con los esclavos, que siempre aparecen en esta última. Además, en algunos contratos se contempla la posibilidad de que los pasajeros puedan ser scrvidos en sus propios camar~tes'~, mienhas que en otros se indica que ha de ser así ne~esariamente'~. Era muy raro que un criado se sentara a la primera mesa, o que alguien que no fuese criado o esclavo lo hiciese a la tercera, aunque ambos casos también llegan a producirse'4.

Desconocemos en qué consistia la dieta alimenticia de los pasajeros, pues tan sólo se indica que ésta había de ser la quc se acostumbraba a dar a los pasajeros. Al parecer, constaba, además del plato, de "principios y postres"'5, así como de la bebida, probablemente agua. El número de platos no variaba de una mesa a otra, como tampoco el número de comidas, que era de dos al día. La diferencia estaría, por tanto, en la cantidad o calidad de las comidas.

Es muy probable que la comida de los criados no difiriese en exceso de la que se daba a la hipu- lación, que en el siglo XVIII se basaba en una triple dieta de queso, pcscado y carnelb. De cualquier modo, en general, la comida a bordo, habida cuenta de la duración del viaje, ciertamente debía ser bastante monótona. Por ello no puede extrañar lo relatado por Lantcry en sus memorias, cuando acude a recibir a su hijo que llegaba de América en 1698: "... mienhas lo prevenían, fui con un costalero a la panadería por pan fresco, y de camino, tomé una canasta de uvas moscateles, y dije a mi dicho compadre que me escogiera media docena de buenos melones de Sevilla, porque es gran conocedor de ello y es el mayor regalo que se puede llevar a bordo de naos que vienen de largo camino como estasut7. Por tal motivo, no resultaba raro que algunos pasajeros incluyesen, enhe las pertenencias que llevaban a bordo, determinados alimentos, tales como arquillas de dulces': cajoncillos de ~hocolate'~ o de bizcocho blanco2', que ayu- darían a diversificar la dieta alimenticia. Incluso hay casos verdaderamente curiosos, como el de fray Geró- nimo Valdés, Obispo de La Habana, que incluye una cláusula por la cual el capitán se comprometía a fabricar pan cada tres días durante todo el viaje2'.

l2 A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 3118, fol. 78. Concierto de pasaje entre D. Isidro Nicolás Pardo y e1 Cap. D. Rafael de Elisa.

j 3 A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 3762, fol. 39.

j4 A.H.P.c., %c. Prot., Ieg. 2396, fol. 610; leg. 361, fol. 248.

j 5 A.H.P.C., &c. Prot., leg. 444, fol. 205.

l 6 GARCIA-BAQUERO: op. cit., vol. 1, págs. 299-300.

" LANTERY, R.: U ~ I comerciante saboyano en el CMiz de Carlos 11 (Las memorias de Rnimundo de Larifoy, 1673-1700). Ed. de BUSTOC RODRIGUEZ, M. (Cádiz, 1983). pág. 329. . - lB A.H.P.C., Cecc. Prot, leg. 2396, fol. 697. Obligación de pasaje de D. Juan Larrea, Oidor de la Audiencia de Quito

l9 A.H.P.C., Secc. Pmt., leg. 2396, fol. 722. Obligación de pasaje de D. Diego Martin Pacheco.

20 Vid. nota 9.

21 A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 4444, fol. 90. Fletamento y ajuste. En la tercera cláusula del documento se indica que el capitán del navío 'lesús Nazareno", D. Bartolomé Garrote, se obliga a llevar en el barco "horno y harina con lo demás necesario para hacer, como hará, tres veces en cada semana de la que durare el viap, pan fresco para la manutención de su Ilma., por haber sido pacto expreso mediante el cual se ha hecho esta eccrihira".

precios de los pasajes

Predos medios de los pasajes según los puertos de destino. Una de las principales dificultades con que tropezamos para abordar esta cuestión eshiba en el hecho de que, raramente, como decíamos al principio, los pasajes son individuales. Tan sólo el 153% de las obligaciones se hacen de este modo. El resto son pasajes colectivos, para dos o más personas, constituyendo el 33,5% las obligaciones de pasaje que incluyen a más de cinco pasajeros. Esto dificulta enormemente la labor de fijar los precios de los pasajes, puesto que el precio no se detalla individualmente en los pasajes colectivos, excepto en algunos (especialmente en los de las misiones). A esta dificultad se añaden otras, ya que el precio dependía también de ciertas condiciones que regulaban el contrato, tales como el alojamiento, equipaje y alimentación.

La legislación española, tan precisa y minuciosa en lo que a los asuntos americanos se refería, tampoco nos ayuda mucho a resolver el problema, al no tratar este aspecto más que de pasada. Efecti- vamente, tan sólo se menciona el pago del impuesto de la avería (20 ducados) para los pasajeros que viajaban en naos de guerra. Esta norma, según Veitia, databa de tiempo inmemorial, aunque reconoce no haber podido encontrar la Cédula que dio principio a esta práctica22.

Un cúmulo de dificultades y obstáculos que nos impiden precisar con exactitud el precio de los pasajes a Indias. No obstante, hemos intentado hacer, cuanto menos, una aproximación al tema. Para ello se han estudiado, primero, los pasajes individuales para cada una de las regiones americanas de destino: Nueva España, Tierra Firme y Buenos Aires. Afortunadamente, contábamos también con algunos pasajes individuales de los que correspondían a la categona conhatada para los criados. Así, nos fue posible esta- blecer un precio medio adecuado a cada categoría de pasaje. Aplicando éste a cada una de las obligaciones en que se daban ambas categorías, se fue observando cómo, en la gran mayoría de los casos, el reparto coincidía de forma muy aproximada con el total.

Empezaremos, en primer lugar, por los pasajes con destino a Nueva España. Un pasaje con alimen- tación a primera mesa costaría, por término medio, enhe 250 y 400 pesos, dependiendo del tipo de aloja- miento y del equipaje transportado. No obstante, en alguna ocasión, se llega a pagar hasta 2.000 pesos. Por el contrario, un pasaje con alimentación a segunda mesa oscilaría entre 100 y 150 pesos. A diferencia del anterior no suele incluir el alojamiento, aunque sí el equipaje. Es el pasaje conhatado para los criados, e incluso en muchas escrituras podemos leer que este tipo de pasaje "en la forma que se acostumbra es el más moderadoMz3.

Más caros resultaban los pasajes hacia las provincias y reinos de Tierra Firme, por los que se llegaban a pagar, por término medio, de 500 a 600 pesos por los de primera categoría, superando en bastantes oca- siones esta media. También resultaban más caros los de segunda categoría, que oscilaban enhe los 200 y los 300 pesos.

Pero los mayores precios los alcanzaban los pasajes con destino a la provincia de Bueiios Aires, donde los de primera venían a costar entre 800 y 900 pesos, mientras que los de segunda se movían entre los 350 y los 450 pesos.

Quizá la explicación más verosímil para la diferencia de precios enhe estas tres regiones pueda encontrarse en el número de barcos que realizaban la travesía, observándose cómo, a medida que los barcos que cubren cada ruta disminuyen, aumentan los precios de los pasajes. Así, las flotas de Nueva España,

22 VEITIA: Op. cit., Lib. 1, cap. XX, n" 14; cap. XXK, n" 31

23 A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 5533, fol. 171. Obligación entre Bcmabé Serrano y el cap. D. Francisco Moreno

integradas por el mayor número de navíos, eran las más baratas, mientras que las más caras corresponderían a los navíos que se dirigían a Buenos Aires, a lo sumo dos de cada vez.

¿Resultaban estos preaos elevados para la época o eran aceptables? Si los comparamos con los salanos de los marineros que prestaban servicio en esos mismos navíos, que era de unos cien pesosz4, vemos que, efectivamente, eran muy caros, puesto que equivalen al límite mínimo del pasaje más económico. Si consi- deramos también que una flota invertía en el viaje de ida y vuelta, por término medio, un año aproxima- damente, observamos que el pasaje más modesto equivale al sueldo anual de un marinero.

Por tener algún dato comparativo más, diremos que el precio medio de alquiler de una vivienda en Cádiz, en ese mismo periodo, estaba en unos 200 pesos al añoz5, es decir, algo menos del precio menor de un pasaje de primera a Nueva España. Considerando que Cádiz pasaba por ser una de las ciudades más caras de España en cuanto a viviendaz6, debemos anotar que, realmente, los pasajes a Indias resultaban muy caros.

De esta forma, corroboramos plenamente la impresión del padre Labat, quien escribe que por los pasajes a Indias se pagaban "considerables sumas a pesar de lo cual no están tan bien atendidos por lo que a las comidas se refiere, como los que van en los navíos de guerra franceses, cuyos capitanes tienen siempre una mesa abundante y magnqica, o como es ziso en las naos mercantes de Burdeos, La Rochela, Dun- querque, Nonnandía, Provenza o Nantes'". No obstante, había pasajes más baratos, al alcance de indi- viduos de grupos sociales más modestos, que marchaban a Indias en busca de fortuna y que, por supuesto, no podían llegar a pagar esas cifras que veíamos. Sin embargo, desconocemos bajo qué circunstancias reali- zaban la travesía.

Los testimonios que, hasta la fecha, hemos podido encontrar, aparecen de forma aislada, y corres- ponden todos a jóvenes entre 20 y 25 años, procedentes de Cantabna. Se trata de obligaciones llanas, en las cuales reconocen unas deudas por cantidades que les han prestado para poder arreglar sus pasajes. Para ello acuden a sus paisanos de la ciudad en busca de ayuda. Como testimonio de uno de ellos, valga el siguiente de Juan Antonio de Aguera, a quien Juan Díaz de Bustamante le presta 32 pesos: "para el mayor aumento de mis combenienzias y pagar con ellos el flete de mi pasaje de que le estoi muy agradezido por no haber hallado persona, paisano ni Amigo que me los aya querido prestar, atinquesobre ello hize varias dilixen- cias y solizikudes, que al no hazerme el susodicho este préstamo me hubiera quedado sin hazer dicho viaxe, y imposibilitado de tener combenienzia para poderme su~tentar"~~.

De cualquier modo, es este un tema de indudable interés que, por ahora, únicamente pretendemos apuntar, puesto que no disponemos, por el momento, de información suficiente, pero sobre el que tenemos intención de seguir trabajando, a fin de obtener una visión completa sobre el tema que nos ocupa.

Pago del pasaje: plazos, fiadores e hipotecas. El importe del pasaje no se hacía efectivo en el momento de contratarse, ni siquiera a la hora de embarcar, sino que se aplazaba hasta la conclusión del

1 viaje, realizándose en el puerto de destino del viajero o en otra plaza previamente convenida. Efectuándose,

" DURAN LOPEZ, G. (1988): "Relaciones laborales cn la carrera de Indias a principios del siglo XVIií, a través dc los protocolos gadilanos", en Cádiz en su hisforui. V I Ionzndas de Historia de Códiz. Cádk, pág. 121.

Actualmente tenemos en preparación un estudio de la propiedad urbana en Cádiz a principios del siglo XVIII.

26 GARCIA MERCADAL, J.: Viajes de atrnnjeros por Espnnn !/ Portiipl. t. ii, pág. 132.

27 lbíd. pág. 141.

28 A.H.P.C., Secc. Pmt., leg. 361, fol. 566.

entonces, en una sola paga. No había, pues, obligación por parte del pasajero de hacerlo antes, aunque

en algunas ocasiones se anticipa una cantidad a cuenta del total. Así lo relata ya el propio Lantery, quien

en sus memorias, a cuenta del mencionado viaje de su hijo, escribe lo siguiente: 'Y hablé al señor don Andrés Martínez de Murguía para que le ajustara el pasaje con algún amigo, que lo ejecutó con un amigo llamado Pedro Arosomena, vizcaíno, por doscientos pesos, un camarote arriba en la toldilla. Y le anticipé acá cien pesos no teniendo obligación; pero que me los pidió en amistad se los dPZ9.

El relato de Lantery aparece plenamente ratificado por el análisis de las obligaciones de pasaje, ya que tan sólo un 10,3% adelantaron alguna cantidad a cuenta. De cualquier modo, la cantidad adelantada parece ser que le era devuelta al pasajero en caso de que, por cualquier motivo, no llegase a embarca?'.

Por regla general, el pago se efectuaba en el puerto de destino a los quince o a los treinta días de la ambada de las flotas y galeones. Son éstos dos plazos los que con mayor frecuencia aparecen en la docu- mentación, con porcentajes del 43,8% y del 33% respectivamente. El 23,2% restante se reparte en diferentes plazos, que abarcan desde los dos días hasta los seis meses; incluso alguno llega a fijarlo en función de la fecha de celebración de la feria de t orto be lo^^.

Los pasajes de Nueva España, en el 43% de los casos, se cobraban a los treinta días, frente a un 19% que lo fijan en quince. Por el contrario, los galeones de Tierra Firme prefieren los quince días en el 53,6% de los casos, frente a un 19,5% que lo amplían hasta los treinta.

Una precisión debe hacerse respecto a los pasajes con destino a la provincia de Buenos Aires, ya que allí, aunque hay un 39,1% de pasajes para cobrarse en un plazo de treinta días, sin embargo, la opción mayoritaria es el cobro inmediato tras la llegada de los barcos, sin esperar otro plazo, tal como se indica en el 52,1% de los pasajes. Desconocemos, no obstante, la razón de la premura del cobro en este puerto.

Para asegurarse del pago del pasaje, el capitán contaba con varios mecanismos, como el exigir fiadores o que el pasajero hipotecase algunas de sus pertenencias. Sin embargo, ninguna de estas dos prácticas llegan a emplearse de forma usual.

Por lo que respecta a los fiadores, se exigen en tan sólo un 21,9% de las escrihiras. En la mayoría de los casos se buscan los fiadores entre los propios vecinos de la ciudad de Cádiz, aunque también muchos eran, a su vez, pasajeros; y también aparecen, como tales, los propios oficiales de otras embarcaciones o de las flotas.

Algo más habitual parece ser incluir en el pasaje una cláusula de hipoteca, como se hace en el 29,5% de estos. Lo más normal era hipotecar el propio equipaje que transportaban los viajeros, comprometiéndose entonces a no disponer del mismo hasta que no se pagase el importe del pasaje. Esta modalidad constituye el 51,1% de las hipotecas.

Debido al alto número de funcionarios que figuraban entre los pasajeros, no puede parecer extraño que tambi6n fuese habitual hipotecar los títulos y despachos de los empleos que iban a desempeñar en Indias. En este caso, le eran entregados al capitán a la hora de embarcar, como garantía del pago, no devol- viéndolos al interesado hasta la entera satisfacción de la paga. Esta modalidad alcanza hasta un 23,2% de las hipotecas.

En otras ocasiones, la hipoteca consistía en parte de las rentas o de los salarios, especialmente entre

LANTERY: Op. cit., pág. 300.

i A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 361, fol. 207. Ajuste de un pasaje a Indias entre el Cap. D. Martín de Zavala y D. Gerónimo Camargo y Soto: "y si por alguna razón no ejecutasen el viaje, les devolvería los cien pesos adelantados".

3' A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 2130, fol. 26.

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los eclesiásticos, constituyendo estas hipotecas hasta un 11,6%. Las demás consistían en documentos sobre cantidades a cobrar por el pasajero, joyas, tierras, casas e incluso alguna parte de herencia, pero todas ellas de manera aislada y puntual.

Aunque no lo podemos asegurar de manera rotunda, pensamos que el cobro de los pasajes en Indias no debió suponer excesivos problemas para los capitanes y maestres. Ello puede suponerse, tanto de la práctica continua de esta modalidad de pago diferido, como de las escasísimas reclamaciones que figuran en la documentación. Así, tan sólo en una escritura aparecen, al margen, anotaciones de fecha posterior, dando copias de la misma a los capitanes al no haber podido aún cobrar el importe del pasaje3'.

Estudio de los pasajeros por grupos sociales

Como decíamos al principio de estas páginas, bajo esas 146 escrituras de pasaje, se esconde un número sensiblemente superior dc pasajeros, más de 849. En las páginas siguientes, intentaremos abordar un análisis de los grupos sociales que integran este pasaje.

Atendiendo a su condición social, los hemos distribuido del siguiente modo:

Grupo Número 90

Religiosos 388 45,7 Criados 232 27,3 Funcionarios 76 9 Mujeres '50/73 5,9/8,6 Esclavos 5 0,6 Otros 97 11,s

*Si aAadimos a este grupo 5 religiosas, 16 criadas y 2 esclavas, incluidas en sus respectivos grupos, el número asciende a 73.

Religiosos. Misioneros. La autorización de las expediciones religiosas a Indias, es- pecialmente las misioneras, recorría varias etapas. Cuando una orden religiosa quería enviar una misión lo solicitaba al Consejo de Indias, de donde pasaba al fiscal. Aprobado el envío, sc calculaban los gastos y se pasaba comu- Ncación a la Casa de la Contrata~ióii~~. Quizá convenga recordar que la Corona corría con los gastos dcl envío de los misioneros, ya que era su deseo que aquel que quisiera ir a evangelizar no se viera obligado a solicitar ayuda económica a nadie, ni siquiera a sus superiores34. Desde 1670, este pago no se realizaba directamente al comisario de la expedición, sino que se endosaba al pago de las cajas reales del territorio al que se conducía la e x p ~ d i c i ó n ~ ~ .

A.H.P.C.,Secc. Prot., leg. 3762, fol. 82. Obligaciónde pasajeentreel Cap. D. Joseph bar ra Lazcano y D. Pedro de Medranda y Bibana, General de la Mar del Sur. El pasaje importaba 3.600 pesos y había de cobrarse en Buenos Aires, inmediatamente a la llegada. Sin embargo, el 24 de octubre de 1721 y el 29 de diciembre de 1723 se solicitaron copias de la escritura al escribano, al no haberse podido todavía cobrar.

BOKGEC MORAN, 1'. (1977): El envío de misioneros a AmP~icn dirrnnte la época espnñola. Salamanca, pág. 121.

34 Ibíd. pág. 445.

Ibíd. p5g. 447.

PASAJE A INDIAS EN EL WIIk PRECIOS Y CONDICIONEC 209

Entre las ayudas que recibían figuraban los gastos del viaje (matalotaje, vestuano, ajuar, cámaras, flete del equipaje, e t ~ . ) ~ ~ . Pese a todas estas facilidades de la Coroiia, no dejaron de producirse

situaciones embarazosas para las misiones, porque al endosarsc estos pagos a las cajas reales en America, obligaba a los misioneros a buscar el dinero en la península, una de las cosas que se pretendían evitar. Así se itidica, por ejemplo, en una patente del Conusario General de los franciscanos para las Indias Occi- dentales, fray Lucas Alvarez de Toledo, dirigida a fray Diego Ordóñez, que marcha en 1706 al frente de una misión franciscana a Yucatán: "Por quanto el Rey nro %ñor (Dios le guarde) se a servido de maiidar despachar su RI cédula, dando por ella licencia, para que pueda passar a nra Prova. de Yucatán uiia Missión de Veinte Religiosos Sacerdotes, y dos Legos; y que sean costeados a espeiisas de su Real Hacienda, como su Magnífica piedad lo acostumbra; Y las limosnas que su Mgd se a servido mandar dar para este efecto, están libradas en sus Reales Caxas de Yucatán; por cuya razón VPR nos a coinuiiicado, que en el interin que dhas Libranzas se cobran en aquel Reyno, es necesario solicitar en estos de Espaíía algun bienheclior de la Religion que supla y preste la cantidad que fuere menester para conducir, aviar y probeer de todo lo necesario a todos los Religiosos de dha Mission, asta ponerlos en la Prova. a que son asignados"37.

A estas dificultades se sumaban, en ocasiones, el rekaso en el cobro de las cantidades que les eran asignadas antes de partir. Por lo cual éstos no llegaban a cobrarse a su debido tiempo, como lo manifiestan los superiores de dos misiones de la Compañia de Jesús que partieron para los nos Maraííón y Orinoco en 1717, que dejan e~icargados al padre Ignacio Alemán, procurador y superior del Hospicio de Guadalupe, de Sevilla, que cobre esas cantidades de las que ya había dado libranzas la Casa de Contratacióii3'.

En el periodo que nos ocupa, contrataron obligacióii de pasaje diez misiones de religiosos (5 de jesuitas, 3 de franciscanos y 2 de agustinos). El total de misioiieros que las compoiúan iro podemos precisarlo de modo exacto, ya que en alguna no se indica el número de sus componentes. Pero, por lo menos, se han contabilizado 344 religiosos, acompañados de dos legos, cinco donados y 38 criados para su asistencia y servicio.

Estas misioties suelen contratar sus pasajes en la cámara principal del navío, doiide se les instalaban tanto catres de firme como colgados. Los religiosos, en ellos, no debían gozar de mucho desaiiogo, como quedaba expresado en el relato del carmelita Isidoro de la Asunción, anteriormente citado. Es más, en alguiia obligación w escribe que en caso "que los religiosos que para su reposo no cupiesen en dicha cámara, se le han de poner catres de la limera al palo mayor, y en el corredor"39. El hacina~niento, por tanto, no debía ser extraño.

Los religiosos comen, en todos los casos, a primera mesa, mientras que sus criados, siempre, lo hacen a segunda. Tan sólo en uno de los documentos se plantea la posibilidad de que sean servidos en mesa aparte4'. Pese a esto, solían llevar bastantes alime~itos de su propia cueiita. Ya a finales del siglo XVII, el padre Alvaro de Beiiave~iit aconsejaba a los religiocos que embarcasen que llevasen consigo para hacer la travesía "vino tinta que se llama espichada en Sanlúcar, y que poseía virtudes medicinales; una

,841 frasquera de aguardiente mistela; otra frasquera con tres frascos de sidra de Genova; ... .

36 Jbid. pág. 445.

37 A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 3590, fol. 204.

A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 4944, fol. 297.

39 A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 5729, fol. 352.

40 Jbíd.

" Cit. por BORGES, op. cit., pág. 425.

Estas recomendaciones debían ser conocidas por los misioneros que partieron en años posteriores. De esta forma, encontramos entre los efectos embarcados por estas misiones "dos cajas de chocolate, ocho frasqueras con vino, dos cajas de bizcochos, cuatro barriles con bizcocho ~rdinario"~', así como "un fardo pequeño de canela [...]; un barril de alcaparras; ocho cuñetes de pasas y almendras; una petaca y una caja con chocolate; ocho barriles de vino; doce jamones; treinta y seis botijuelas de aceite; treinta botijas de acei- tuna~'*~. Estos son los ejemplos más llamativos, pero en casi todas se hace mención de cajas de alimentos entre sus pertenecias.

También se pone especial cuidado, en estas escrituras, en recordar al capitán la obligación de propor- cionarles agua durante el transcurso del viaje, normalmente dos tinajas, sin especificar su capacidad, las cuales habían de colocarse en el corredor de la cámara, y se irían rellenando a medida que se agotaran.

Pero no sólo alimentos encontramos entre las pertenencias de los misioneros, sino también objetos de devoción44, cajones de cera45, y, especialmente, libros, que aparecen entre los objetos mencionados en seis de estos pasajes.

Por lo que respecta al precio de los pasajes, las misiones que se dirigen a Nueva España pagan, por término medio, 243 pesos, es decir, algo menos de la tarifa media para los pasajes de primera mesa. Sin embargo, ni para la provincia de Buenos Aires, ni para la de Tierra Firme podemos establecer una relación. Para Buenos Aires porque ninguna de las escrituras indica el importe total, únicamente la cantidad que se ha anticipado. Para Tierra Firme, por la escasa representatividad de la muestra, tan sólo una escritura, con un precio medio de 90 pesos, notablemente inferior a la media del resto de los pasajeros.

Respecto al pago, lo habitual era que los jefes de las expediciones adelantasen una parte del pasaje en Cádiz, y el resto en el puerto americano de destino, en contra de la práctica habitual del resto del pasaje, como hemos visto con anterioridad. Posiblemente por alcanzar el pasaje un precio considerable, al tratarse de tantos individuos.

Tampoco parece habitual que las misiones hipotequen nada. Sólo se hace en una escritura, en la que se hipotecan 4.896 pesos que se le habían señalado de limosna para el pasaje y los demás gastos46.

Eclcciácticos. En este grupo incluimos a obispos (siete), Comisarios Generales (cinco), prebendados (tres), canónigos (dos), chantres (uno) y otros tres que no hacen constar más que su condición de religiosos.

Normalmente, viajaban acompañados de otros hermanos de religión, familiares y criados. Unicamente tres viajan sin compañía. El acompañamiento más frecuente suele ser el de los criados, cuyo número oscila entre uno y tres, aunque éste es ampliamente rebasado por algunos obispos, que llegan a viajar hasta con diez criados47.

Como era de esperar, sus pasajes y los de sus familiares eran a primera mesa, y los de los criados a segunda, aunque en algún caso aislado llegan a sentar a éstos, o parte de ellos, a la primera mesa, como señalábamos antes, compartiendo también el dormitorio en la cámara correspondiente.

42 A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 4944, fol. 234. Obligación de pasaje entre el almirante D. Juan de Córdoba, Laso de la Vega y los padres Ignacio Alemán y Marcelo Valdivieso.

43 A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 991, fol. 326. Obligación dc pasaje entre D. Joseph de Landa y el P. fr. Miguel Rubio.

44 A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 4944, fol. 234.

45 A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 991, fol. 326.

A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 5729, fol. 352.

47 A.H.P.C., Secc. Prot., Icg. 4444, fol. 90.

El motivo del viaje es, en todos los casos, ocupar los cargos para los cuaies han sido designados. De sus pertenencias no se indica casi nada, salvo en alguna ocasión en que se mencionan cajones de libros.

Por lo que respecta a los precios contratados oscilan alrededor de los 400,600 y 1.000 pesos escudos, según se bate de Nueva Espafia, Tierra Fime o Buenos Aires. Por consiguieiite, se mueven en la parte más alta de los precios medios establecidos para cada uno de estos puertos, quizá para viajar de forrna adecuada a su rango social, como se quiere dar a enteiider en el pasaje de fray Luis Gayoso, obispo de Canta Marta, en el que leemos "para que su Ilma. se conduzga a los reinos de Tierra Firme con la decenzia correspondiente a su Dignidad y de su familia'*'. Quizá por ello alguno de estos pasajes se sitúa muy por encima de lo nom~al, pagando cantidades de hasta dos mil pesos por uno individual4'. Ello 110 les impedía, por otra parte, que se preocupasen igualmente por el dinero que había que pagar, procurairdo que fuese el menor posible, lo que motivó incluso la anulación de algún pasaje, aduciendo para ello "haber hallado en otra nao mejor ocazion y conveniencia"", como fue el caso de don Joseph Atete, prebendado de la iglesia de México.

Casi una tercera parte de las obligaciones adelantaron alguna cantidad a cuenta del total del pasaje. Y otra tercera parte suscribieron cláusulas de hipoteca, que en d caso de los religiosos coiisistia eii el equipaje o en parte de las rentas devengadas durante la vacante, en caso de los obispos.

Religiosas. Constituyen una auténtica excepción enhe el pasaje, pues tan sólo hay constancia docu- mental de un grupo de religiosas. Se trata de cinco capuchinas que pasaban a fundar un convento dc su orden en Lima, en compafiía de dos criados. Para ello embarcan en el navío "Nuestra Cefiora del Rosario", con declino a Buenos Aires.

El importe del pasaje, incluidos los criados, fue de 4.700 pesos, pagados por don Joseph Fausto Gallegos, prebendado de la catedral de Lima, que viajaba en el mismo navío en compañía de su liermano Ignacio, Oidor de la Audiencia de Chile. Para ello había adelantado, a cuenta, 1.500 pesos en Cádiz.

Ocupaban la media cámara priiicipal, eii la que se iiicluía el camarote de su benefactor y su hermano, estipulándoce que comerían en mesa aparte en la propia cáinara.

De su equipaje, únicamente se nos dice que constaba de cuatro baúles con su ropa y demás cosas5'.

Oficialec de Iw administración espanola ecz Indias. Este grupo constihaye, en cuanto al número de obligaciones de pasaje concertadas, el de mayor porcentaje, y el tercero en cuanto al cómputo global de individuos que lo componen. Quedaii distribuidos del siguiente modo:

Oficiales de ámbito territorial Oficiales de ámbito local Oficiales de Audieiicia Oficiales de la Real Hacicnda Oficiales de guerra

48 A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 755, fol. 134.

49 A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 3121, fol. 129. Carta de pago, otorgada par el cap. D. Manuel Sáncliez Durán. Algo menos, 1.381 pesos, costó el pasaje de fr. Agustín Mesones (A.H.P.C., Cecc. Prot., Ieg. 3765, fol. 495).

A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 1571, fol. 162.

'' A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 3762, fol. 39.

Al igual que los eclesiásticos, el motivo que les lleva a las Indias es la toma de posesión de sus diferentes empleos. Era muy raro que viajasen solos (tan sólo nueve casos). En general, iban acompafiados de uno o dos criados, y casi la mitad van con la familia o algún miembro de ella.

Posiblemente cste último aspecto constituye el elemento más significativo de este colectivo: el tratarse de una emigración familiar, acompañados de sus esposas e hijos, cuando no de otros parientes (hermanas, sobrinos, etc.), llegando a constituir grupos de hasta trece personas52.

Por lo demás, se comportan conforme a las pautas generales del resto de los pasajeros.

Mujmcs. El paso de las mujeres a Indias estuvo controlado y regulado por leyes desde los inicios de la conquista. Así, a las solteras se les ponían numerosas trabas para poder pasar por su propia cuenta, si bien es cierto que "la emigración de mujeres solteras a América no fue nunca objeto de una prohibición absoluta's3.

Tampoco las casadas podían contar con un permiso de embarque de la Casa de Contratación, a menos que demostrasen a sus oficiales que contaban con cartas u otros documentos de sus maridos, en los cuales se las reclamaba para hacer vida de familia. De esta forma, se las autorizaba a viajar, generalmente acompañadas de algún familiar "dentro del quarto grado en consanguinidad o afir~idad'"~. Estas prescrip- ciones se cumplen escrupulosamente en siete de las ocho obligaciones suscritas por mujeres. Los términos son similares al de doña Be~nardina María de Velasco, cuyo marido, ausente en Perú le pide "y ruega con repetidas instancias el que me transporte a dicho Reyno con mi familia para vivir juntos, y hacer vida mari- dable, en obse~anzia y cumplimiento del Santo Cacramento de nuestro consorcio, segúri que más por extenzo se contiene en dha carta missiva, a que me refiero"55.

Como característica singular de estas obligaciones destacanamos que en varios casos no son las propias interesadas las que gestionan el pasaje, sino un hombre, generalmente con poderes dcl marido para ello. Es él el encargado de llegar a un acuerdo con el capitán del barco e, incluso, de rubricar el acuerdo ante el escribano. Cuando son ellas las que arreglan el pasaje, buscan la confianza del capitán a través de un fiador que, en algunas ocasiones, se trata de conocidos comerciantes de la ciudad, como Pedro Boiete6 y Guillemo de Winp7.

Las mismas condiciones y circunstancias que para el resto de los pasajeros rigen para este grupo por lo que a precios y forma de pago se refiere. Sin embargo, sefialaríamos como nota igualmente específica el hecho de que el compromiso de pago lo hacen recaer sobre sus maridos al llegar a Indias, en virtud de poderes que tienen para obligarse a tal circunstacia.

No obstante, el número de mujeres que pasan a América durante cste periodo no se reduce a esas ocho escrituras, sino que es más numeroso. Ya se ha indicado, como, por ejemplo, los funcionarios de la administración solían viajar con la familia. Por este procedimiento, el número total de pasajeras, según

52 A.H.P.C.,Secc. Prot., leg. 4247, fol. 22.

KONETZKE, R.: "La emigración de mujeres españolas a América durante la época coloiiial", en Revisfn deIndins, Madrid, P ~ R . 15. . - 54 ANTUNEZ: Op, cit., pig. 317.

s5 A.H.P.C., Secc. Prot., leg. 3765, fol. 538.

56 A.H.I1.C., Secc. Prot., leg. 4449, fol. 311.

57 A.H.P.C., Secc. Prot., Icg. 2396, fol. 610.

la documentación que ha servido de base a este trabajo, se puede cifrar en más de 73, que podemos agrupar de la manera siguiente:

Mujeres Criadas Niñas Religiosas Esclavas

La mayoría de ellas tiene justificada sobradamente la razón del viaje, sin embargo, algunas otras no, pese a lo cual no parecen tener mayor impedimento en formalizar el pasaje, como ocurre con las her- manas Beatriz, Luciana y Ana Gutifmez de Escobar, quienes no dan motivo alguno del viaje5'. De modo que, como escribe J.L. Martínez, "además de esposas e hijas, vinieron a América numerosas criadas, mujeres que afrontaron duras tareas, cumplieron cargos de gobierno, se volvieron afanosas administradoras, inspi- raron hazañas, enloquecieron de amor, y otras que fueron simplemente aventureras y busconas"59.

Criados. Los criados constituyen, en cuanto al número, el segundo grupo en orden de importancia respecto al total de pasajeros, con 232 -de los cuales 16 eran criadas.

Es muy poco lo que podemos saber acerca dc las condiciones en que realizaban los viajes, ya que se les menciona de manera indirecta en casi toda la documentación. Ya se dijo al principio, que, casi con toda probabilidad, su ubicación a bordo se realizaaria en función de las necesidades de espacio de cada navío, no debiendo ser raro que durmiesen en cubierta en algunas ocasiones; así como que efectuaban sus comidas a la segunda mesa.

Sin embargo, poco más podemos decir de un grupo que supone el 27,3% del total de pasajeros. No obstante, el término "criado" ha sido visto con cierto recelo por parte de algunos investigadores, espe- cialmente por pensar que servía de tapadera para un háfico ilegal de ciertos pasajeros. Así, por ejemplo, Friede, para quien dicha denominación "fue una de las vías acostumbradas para pasar clandestinamente a las Indias, bajo amparo de una licencia otorgada a un tercero"60. También Boyd-Bowman piensa algo similar respecto a algunas mujeres que podían Iiacer~e pasar por criadas "término que puede haber ocultado un oficio distintou6'.

Sin duda que con dos opiniones que hay que tener muy en cuenta a la hora de valorar la cifra que hemos ofrecido. No obstante, por las características de la documentación utilizada, carecemos de elementos de juicio suficientes para comprobar la veracidad dc tales sospechas.

Esclavos. Cuantitativamente no tienen apenas importancia, pues tan sólo representan el0,58% de los pasajeros. Al igual que ocurre con los criados, tampoco dispoiiemos de muclios datos para conocer

- 58 A.H.P.C., Cecc. Prot., leg. 2396, fol. 399.

S9 MARTINEZ: Op. cit., pág. 179.

'O FRiEDE, J. (1952): "Algunas observaciones cobre la realidad de la emigración española a América en la priincra mitad del siglo XVI", en Revista de Indins, vol. XII, núm. 49, Madrid, pág. 481.

'' Cit. por MARTiNEZ, op. cit., pág. 160.

~ - . .-

214 GONZALO D U R ~ ~ N LÓPEZ

las condiciones en que realizaban la bavesia. Esta no debía diferir demasiado de la deaquellos. Las comidas las hacían a tercera mesa, como ya hemos dicho.

Al igual que el resto de los pasajeros casados, parece que también aquellos esclavos que lo estuviesen debían llevar un consentimiento de su esposa para embarcar, aunque fuese acompañado de su amo6'.

Otros. Fiiralmente, hay un grupo heterogéneo de pasajeros que no podemos adscribir a ninguno de los coleclivos anteriormente estudiados. No indican profesióii ni causa del viaje.

La mayoi-ía parecen ser personas de buena posición económica y social. Entre ellas encontramos a cinco caballeros de órdenes militares, y otros catorce viajan acornpafiados de criados. Otros ocho compran pasajes de primera categoría y llegan a pagar por ellos cantidades bastante elevadas.

Tan sólo ocho de los de este grupo podemos suponerles una exhacción social más baja, al contratar pasajes en condiciones similares a las de los criados. Viajan solos o con algún compañero, y sus pertenencias son escasas.

Conclusiones

A lo largo de las páginas precedentes hemos intentado hacer una aproximación inicial sobre un tema del que esperamos poder ofrecer, en fecha no muy lejana, un trabajo más amplio. De cualquier modo, queremos resaltar la gran importancia que, para un trabajo de estas caracterísiicas, revisten las fuentes notariales, a través de las cuales, pensamos, es posible llegar a establecer de manera muy aproximada una visión bastante cercana a la realidad del tráfico de pasajeros entre España y América durante la coloiiización española.

Del estudio de las obligaciones de pasaje parece desprenderse la idea de que se trata de un ineca- nisino receniado para la conhatación de los pasajes más costosos de las embarcaciones, debido a la escasez de los mismos y, por tanto, aparecen suscritos, de manera abrumadora, por individuos con un alto poder adquisitivo.

También podemos concluir que el precio del pasaje se Aja por la combinación de tres elementos: alojamiento, volumen de equipaje h.ansportado y alimentacióii.

En tercer lugar, destacaríamos la circunstancia de que el modelo de obligación suele repetirse, ofre- ciendo finicamente pequeñas variaciones, que dependen de las propias circuiistancias de cada gmpo.

A.H.P.C.,CEcc. Prot., leg. 2130. Josepha María, negra, esclava de DWaría de Villaverde, viuda dc D. Antonio de Candiarez, vecina de Cádiz, permite que su marido, Antonio Rivera de la Cmz, negro, esclavo de D. Juan Morillo, embarque con éste hacia los reinos de Nueva España, y permanezca cn ellos durante el ticmpo del viajc en servicio de su alno.