Авиасалоны мира N2 2009

HELIRUSSIA 2009

№ 2. 2009

Вертолетостроение России 8

Регионалам путь открыт 42

АНДРЕЙ ШИБИТОВ: «ОТСУТСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ –

ПУТЬ В НИКУДА» 16

www.salut.ru

Авиасалоны мира №2 2009 1

СОДЕРЖАНИЕ

HeliRussia 20096 Слет «премудростей»

8 Вертолетостроение

России набирает обороты

16 Отсутствие конкуренции – путь в

никуда. Интервью с Андреем Шибитовым

20 2009 год станет годом сервиса

22 Eurocopter ждет устойчивый рост

Выставки26 Le Bourget, антикризисный мастер-класс

32 Кирпичи сотрудничества

Календарь40 Календарь авиационных выставок

Гражданская авиация42 Регионалам путь открыт

Аэропорты46 Не хабом единым…

Как живут российские аэропорты

54 Главный хаб в Европу

Авиаперевозки58 Крылья над заливом

Космос68 «Навигационные системы,

технологии и услуги»

Деловая авиация70 Закон для «галочки»

Интервью с Виталием Бордуновым

72 Воздушная яма для закона

78 Jet EXPO 2009 состоится

С какими результатами наши вертолетостроители подошли к выставке HeliRussia 2009? Цифры на-зывают разные. Но суть остается одна. Специали-сты говорят, что вертолетостроение в России ожи-дает подъем.

Фот

о ж

урн

ала

«В

ерто

летн

ая и

нду

три

я»

2

Сейчас все чаще стали говорить о транспортной доступности, как об усло-вии, «определяющем качество жизни населения и уровень его развития». Речь идет не только об автомобильных, железнодорожных, но и о воздуш-ных сообщениях. В этом контексте наиболее универсальным транспортным средством может оказаться вертолет.

Сколько человек интересно, стоя, например, в московских пробках дума-ли, не пересесть ли на «стрекозу»?

На открытии первой выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2008 вице-премьер РФ Сергей Иванов справедливо отмечал: «В такой стране как Россия, без вертолетов обойтись невозможно. Туда, где нет дорог и рек добраться можно только на вертолете. Таких мест в России еще огромное количество». А если говорить о проблемах вертолетных перевозок и в целом вертолетной индустрии, то их и того больше. Правда, как и в других отрас-лях, все они сводятся к одному и тому же. Это и вопросы финансирования проектов, а в связи с кризисом, и проблемы с получением кредитов, «ка-дровый голод», подготовка летного состава, неразвитая инфраструктура, безопасность полетов и так далее. Отрадно, что, во-первых, внимание к ним заметно увеличилось, а, во-вторых, появилась площадка, на которой можно не только похвастаться своими достижениями перед западными коллегами и конкурентами и перенять какой-то опыт, но обсудить между собой набо-левшие проблемы.

С чем наша вертолетная промышленность подошла к выставке HeliRussia 2009 мы постарались раскрыть в этом номере. А какая получилась вы-ставка, вы узнаете в следующем выпуске. Пока же скажем, что в этом году участников, несмотря на кризис, стало больше - 144 компании из 16 стран мира. Не обойдется, конечно, и без премьер. Некоторые из них — первый российский скоростной вертолет и маленький персональный японский вер-толет GEN H–4 — мы уверены, в свое время внесут вклад в решение таких насущных проблем, как транспортная доступность.

Искренне ваша,Вероника Сипеева,

главный редактор

[email protected]

Генеральный директорЕвгений Осипов

Заместитель генерального директораАлександр Кирьянов

Главный редактор журналаВероника Сипеева

Научный редакторВладимир Ильин

Исполнительный директорВладимир Жилинко

Директор по маркетингуВадим Исаев

Директор по работе с клиентамиОльга Ковалева

Креативный директорДмитрий Быковский

Бильд-редакторЮрий Трубников

Дизайн и версткаАльвина КирилловаАлександр ЧередайкоСергей ВеличкинAлександр Стрелкович

Менеджер интернет-проектовДенис Жданов

IT-поддержкаАнтон Павлов

В журнале использованы фотографии:А.Михеева, А. Кирьянова, В.Карнозова, В.Сипеевой, М. Ерыхайлова, Ю. Трубникова, С. Сергеева, В. Бордунова, М. Лысцевой,ИТАР-ТАСС, ОАК, ОАО «КД авиа», UTair, Jet Expo, Embraer, Bombardier, Eurocopter, Gifas, Le Bourget, Emirates Airways, Etihad Airways

Графика и иллюстрации:А. Стефанова, А. Чередайко

Рисунок на обложке:А. Стефанов

Тираж: 5000 экз. Журнал зарегистрирован в государственном коми-тете по печати Российской Федерации.Свидетельство о регистрации № 018523 от24 февраля 1999 года.Перепечатка материалов только с письменного разрешения изда-теля. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов.Редакция не несет ответственности за достоверность информации,

опубликованной в рекламных объявлениях.

© Издательский дом А4, 2009Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2Тел.: + 7 (495) 626-52-11Факс.: + 7 (499) 151-61-50E-mail: [email protected], [email protected]

Слово редактора

HeliRussia 2009


Дорогие гости

4

6,8 МЛРД РУБЛЕЙПОЛУЧИТ «СУПЕРДЖЕТ-100»В ходе рабочей поездки в Дальне-

восточный федеральный округ пред-седатель правительства Российской Федерации В.В.Путин посетил ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиацион-ное производственное объединение им. Ю.Гагарина» (КнААПО).

Премьер-министр в цехе окончатель-ной сборки военных самолетов озна-

комился с модельным рядом «Сухой», а также осмотрел цех окончательной сборки среднемагистрального само-лета «Суперджет-100».

Пожалуй, главным итогом этого ви-зита можно назвать заявление предсе-дателя правительства о том, что «Граж-данские самолеты Сухого» получат 6,8 млрд рублей господдержки на реа-

лизацию проекта «Суперджет-100»: 3,2 млрд рублей пойдет на увеличение уставного капитала КнААПО, еще 3,6 млрд рублей будет направлено в рамках ФЦП по развитию граждан-ской авиации. По словам Путина, уве-личение финансирования связано «с некоторым удорожанием продукции, комплектующих деталей».

HeliRussia 2009


6

Не успели оглядеться, как уже с мо-мента первой выставки HeliRussia про-летел год. Как водится, для многих ком-паний он не прошел бесследно. Только за 2008 год бесспорный лидер среди иностранных вертолетостроителей в России компания Eurocopter поставила российским заказчикам еще 15 машин. Итальянский производитель Augusta Westland, корпорация «Оборонпром» и компания Loyd’s Investment Corp. подпи-сали в прошлом году долгосрочный кон-тракт и пятилетнее соглашение о дис-трибуции вертолетов Augusta Westland в России и большинстве стран СНГ на общую сумму 450 млн евро. За два прошедших года американскому верто-летостроителю Bell Helicopter удалось продать российским заказчикам более 40 вертолетов.

Успехи зарубежных компаний на на-шем рынке мало кого удивляют. Другое дело, что такие достижения, не могут не вдохновлять и отечественных про-изводителей, которые, если верить представленным цифрам, не перестают наращивать обороты. По данным ОАО «Веротолеты России», за 2008 год бы-ло построено и передано заказчикам 169 вертолетов — на 49 единиц боль-ше, чем в прошлом году.

Не важно, что в статистику включили и отремонтированные, и модернизиро-ванные машины и что разные источники предоставляют различные данные. Все равно прослеживается положительная динамика развития отрасли. Влияет ли на нее процесс консолидации, способ-ствует ли этому ежегодная вертолетная выставка, подстегивают ли иностран-ные партнеры-конкуренты – стоит ли гадать? Главное, что есть повод каждый год проводить в России вертолетную вы-ставку, хотя бы для того, чтобы на дру-гих посмотреть и себя показать, сло-вом, обменяться «премудростями».

СЛЕТ«ПРЕМУДРОСТЕЙ»

HeliRussia 2009


HeliRussia 2009

8

Распутывая цифрыЛюбопытно, что с подсчетами выпу-

щенных машин наблюдаются некоторые разночтения. По словам гендиректора ОПК «Оборонпром» Андрея Реуса, на КВЗ было изготовлено 55 вертолетов ти-па Ми-8/17, на «Роствертоле» - 44 шту-ки (20 боевых Ми-24/35М и Ми-28Н, а также было модернизировано 24 верто-лета Ми-2, которые включены в итоговые показатели производства в 2008 году как новые), на УУАЗе - 59 (Ми-8/17), на КумАПП - 11 (Ка-27/28/32). Итого получается 169. Почему доклад АССАД называет другие цифры?

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕРОССИИ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ За последние 20 лет парк вертолетов советского и российского производства со-кратился в несколько раз. Если в 1992 году в России было выпущено 337 вертолетов, то уже в 98-м, по данным Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», эта цифра опустилась до 26 штук. Сейчас специалисты вновь заговорили о намечаю-щейся стабильности выпуска и продаж на вертолетном рынке России. Так, по докладу АССАД 2008 года, с российских вертолетостроительных заводов вышла уже 121 ма-шина. В то же время, по сообщению генерального директора ОПК «Оборонпром» Андрея Реуса, за предыдущий отчетный период в России заказчикам было передано 169 вертолетов.

Как пояснили нам в ОАО «Вертолеты России», цифры постоянно уточняются. «Учитывая характер и объем работ, успешно проведенных в ОАО «Роствер-тол» по переоборудованию 24 легких вертолетов Ми-2 в вариант Ми-2М, а также величины восстановленных в результате этого показателей ресурса основных элементов конструкции, данные машины логичнее отнести к вновь постро-енным», - говорится в пресс-релизе.

В любом случае, опираясь и на те, и на другие цифры, становится понятно, что вертолетостроение в России приобрело пусть небольшое, но все-таки ускорение. Это относительное благополучие дости-гается в основном за счет выпуска вер-толетов Ми-8/17, которые продолжают пользоваться за рубежом стабильным спросом: они эксплуатируется в более 50 странах, а всего вертолетов этого ти-па было выпущено около 12 000 шт.

В отличие от гражданского само-летостроения (где в год производится примерно в 10 раз меньше машин), про-изводство вертолетов в России можно назвать серийным. Кстати, именно это и позволяет сохранить предприятия-смежники, для которых изготовление и поставка комплектующих вертолетостро-

Вы

пус

к В

ерто

лето

в в

Росс

ии

по данным доклада АССАД 26.03.09



ительным заводам являются относитель-но стабильными. При этом в прошлом году практически не производились вер-толеты новых типов, кроме нескольких боевых Ми-28Н, «Ансат», Ка-226. Зато проводились испытания и были выпущены опытные образцы таких новых моделей, как Ка-52, «Ансат-У», Ми-38, Ка-60, модернизированных Ми-24, Ка-27М, Ка-28М, вариантов Ка-31.

2008 год многие называют рубежным, когда только подступивший кризис не успел ворваться в планы производите-лей. По предварительным данным, вы-ручка ОАО «Вертолеты России» в 2008 году превысила 40 млрд руб. - на 20% больше, чем в 2007 году. Причем при-быль холдинга снизилась по сравнению с предыдущим отчетным годом на 240 млн руб. и составила 1,56 млрд руб. На-сколько удачным окажется этот год, еще сложно судить. Специалисты отмечают ряд существенных факторов, которые тормозят развитие отрасли: это и сохра-няющаяся пока некоторая децентрализа-ция деятельности отдельных предприятий, и отсутствие единой программы раз-

вития. Несмотря на это, определенные попытки собрать и направить вертолето-строителей в правильное русло постоян-но предпринимаются.

Курс выбран2008 год ознаменовался большей

активностью по консолидации многих предприятий под эгидой ОАО «Вертоле-ты России» в рамках Объединенной про-мышленной корпорации «Оборонпром».

Там уже разработана Стратегия развития вертолетной индустрии до 2020 года. Она была представлена Правительству РФ, где успела получить одобрение. ОАО «Вертолеты России» определилось и с модельным рядом, ко-торый холдинг планирует производить в два захода.

Амбициозная программаПрограмма по развитию вертолето-

строения в России до 2015 года разде-лена на два временных интервала:

С 2008 до 2011 год предполагается наращивать выпуск существующих типов вертолетов, реализовать программы мо-

дернизации, разработать новые образ-цы вертолетов, запустить их в серийное производство и сформировать научно-технический задел (НТЗ). В 2011-2015 гг. планируется развернуть серийное производство новых образцов.

Ожидается, что выпуск вертолетов в стране увеличится в 3 раза и достигнет цифры в 500 машин в год. Таким об-разом, российские вертолеты смогут занять не менее 15% мирового рынка, а прогнозируемый объем продаж верто-летной техники увеличится до 400 млрд руб. Проект комплексной программы охватывает и развитие двигателестрое-ния для вертолетов.

В программе говорится о сохранении на предприятиях-участниках серийного производства целого ряда моделей вер-толетов):

- легкого спортивного Ми-34,- легких многоцелевых Ка-226 и «Ан-

сат»,- среднего транспортного и многоце-

левого Ми-8/17,- тяжелого транспортного вертолета

Ми-26,

Ми-35M

HeliRussia 2009

10

- транспортно-боевого вертолета Ми-24/35,

- ударных боевых вертолетов Ми-28Н и Ка-52,

- палубных и многоцелевых вертоле-тов семейства Ка-27/Ка-28/Ка-29/Ка-31/Ка-32.

В то же время конструкторы должны разработать принципиально новые ба-зовые модели и модернизировать уже существующие. Среди них перспектив-ные беспилотные вертолеты на основе ранее проведенных разработок ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Камов», легкий многоцелевой вертолет «Актай», а также такие вертолеты как Ми-38, Ми-54, скоростной вертолет и другие.

Планов не счесть231 вертолет гражданского и военно-

го назначения - именно столько соберут в текущем году российские предприятия для внутреннего рынка, для Миноборо-ны РФ и по линии экспорта авиатехники. Специалисты полагают, что увеличение поставок вертолетов в 2009 году с 169 до 231 шт. вполне реально. Одно только военное ведомство планирует заказать и получить в текущем году порядка 40 вертолетов типа Ми-28Н и Ми-8. В 2009 году продолжится консолидация деятельности предприятий, их техниче-ское перевооружение с повышением

производительности труда, концентра-ция финансовых и материальных средств по наиболее важным проектам модерни-зации существующих вертолетов, созда-ние перспективных моделей и НТЗ.

Пока рано говорить, как будут раз-виваться основные центры создания перспективной вертолетной техники - ОАО «МВЗ им. Миля», ОАО «Камов» и КБ «Казанский вертолетный завод». Последний игрок заявил о себе относи-тельно недавно, разработав вертолеты «Ансат» и «Актай». Ясно одно – все планы по модернизации и созданию вертолетов могут быть скорректированы в условиях кризисных явлений в стране и мире. Однако основные направления движения на этих предприятиях уже на-метились.

ОАО «МВЗ ИМ. МИЛЯ»

Ми-2Сегодня в реестре авиапредприятий

России числится около 600 вертолетов Ми-2, из них активно эксплуатируются порядка 170 машин. Незначительное количество Ми-2 приходится на ВВС РФ. В прошлом году капитально отремон-тировали и немного модернизировали 22 вертолета Ми-2, которые были по-ставлены в Сызранское вертолетное

училище Министерства обороны.Вариантов усовершенствования

Ми-2 два: на Ми-2А устанавлива-ются новые агрегаты трансмиссии, а на Ми-2М - старые редукторы ВР-2. Проводит модернизацию «Роствер-тол» по своей инициативе и за свой счет, что весьма негативно влияет на сроки. По неофициальным данным, в конце апреля на вертолете, выде-ленном для опытных работ, велась установка новых двигателей, но их тип пока не известен.

Ми-8/17По некоторым оценкам, парк вер-

толетов Ми-8 в России составляет примерно 2 000 единиц. За рубежом эксплуатируется примерно такое же количество вертолетов этого типа.

При модернизации Ми-8 должны увеличиться максимальная и крей-серская скорости, дальность по-лета без дополнительных топливных баков. Планируется довести крей-серскую скорость до 290 км/ч, но есть надежда и перешагнуть рубеж в 300 км/ч. При этом дальность по-лета увеличится до 800 км вместо сегодняшних 630 км. Правда, пол-ной модернизации вертолетов типа Ми-8/17, скорее всего, придется ждать лет восемь, не меньше.



Ми-24/35МВ этом году продолжится производство

серийных модернизированных вертоле-тов Ми-24ПН (в ограниченном объеме) и более современных экспортных Ми-35М, а также ОКР по совершенствова-нию и строевых Ми-24 (в варианте Ми-24М) и экспортных Ми-35М.

Ми-26По словам генерального конструктора

ОАО «МВЗ им. Миля» Алексея Саму-сенко, модернизация вертолета Ми-26, которая в варианте Ми-26Т2 заплани-рована на 2010 год, предусматривает, прежде всего, обновление авионики и сокращение экипажа до 2-3 человек.

На вертолете установят современное радионавигационное и пилотажное обо-рудование: вся информация выводится на многофункциональные ЖК-дисплеи, а стрелочные приборы станут резервными.

Ми-28НВ декабре прошлого года официаль-

но объявили об успешном завершении государственные испытания Ми-28Н.

На 2009 год и последующие годы за-планировано серийное производство Ми-28Н для российских ВВС (сейчас «Роствертол» изготовил всего порядка 20 Ми-28Н). В апреле первые 6 серийных Ми-28Н передали 487-му отдельному вертолетному полку Северо-Кавказского военного округа (Буденновск, Ставро-польский край).

Перспективные образцы

Ми-34Вертолет с поршневым двигателем

М-14В26В выпускался в Арсеньеве (всего построено 25 машин, включая 3 опытных постройки разработчика), но не имел достаточного спроса, поэтому этой машине решили придать новый облик, улучшив ресурс вертолета, его агрегатов и систем до мирового уровня. По расче-там до 2017 года спрос на этот тип вер-толета оценивается примерно в 355-402 машин Ми-34 в различных модификаци-ях. Приступая к такой программе, про-изводители надеются, что через 6-7 лет смогут вернуть все вложенные деньги.

По сравнению с другими перспектив-ными вертолетами, Ми-34 имеет суще-ственное преимущество — Минтранс уже заказало 20 вертолетов этого типа еще на стадии его создания.

Ми-38Программа НИОКР по созданию

вертолета Ми-38 с двумя ТВД Pratt and Whitney Canada, пожалуй, самая круп-ная в российском гражданском верто-летостроении. Сейчас уже построен и проходит заводские испытания первый опытный вертолет (ОП-1). Интересно, что фактические результаты испытаний превысили расчетные: максимальная скорость достигла 320 км/ч вместо за-данной 290 км/ч. Крейсерская скорость составила 300 км/ч, а динамический потолок — 8200 м (так высоко, кстати, не летают даже хорошие зарубежные легкие вертолеты).

В конце прошлого года был построен ОП-2, который сейчас стоит без двига-телей - Pratt and Whitney Canada после событий в Южной Осетии ссылаясь на различные формальные препятствия,

НОЧНОЙ ОХОТНИК Mи-28Н

HeliRussia 2009

12

двигатели для ОП-2 еще не поставила. В то же время на КВЗ строится и ОП-3.

Сертификат на Ми-38 по АП-29 планировалось получить в 2011 году, а серийное производство начать с 2012 года. Однако задержка поставки дви-гателей Pratt and Whitney Canada (или даже полное их прекращение) может особенно негативно отразиться на сро-ках завершения испытаний вертолета и внедрения его в серию.

Испытав некоторое «давление», рос-сийская сторона всерьез рассматривает возможность установки на Ми-38 отече-ственного ТВД типа ТВ7-117В, практиче-ски ни в чем не уступающего канадскому ТВД, и к тому же более мощному. Но такая замена силовой установки потре-бует «лишних» 1,5-2 лет.

Ми-54Планируется создать вертолет

Ми-54 в классе взлетной массы 4,5 т. В России практически нет вертолетов этой размерности. Ожидается, что вер-толет оснастят двумя ТВД новой раз-работки ОАО «Климов» типа ВК-800. Известно, что весной прошлого года проводилось эскизное проектирова-ние. На разработку этого вертолета уйдет несколько лет, и еще 1,5 года займет сертификация.

ОАО «КАМОВ»

Ка-27/28Палубный, противолодочный вертолет

Ка-27 и его экспортный вариант Ка-28 сейчас модернизируют и проводят их

летные испытания. Так к 2015 предусма-тривается усовершенствование парка вертолетов Ка-27 в вариант Ка-27М. В будущем, по мнению генконструктора ОАО «Камов» Сергея Михеева, в тяже-лом классе машин останется Ка-27, в качестве палубного противолодочника и поисково-спасательного вертолета. Мо-дернизировать планируется и вертолеты Ка-28, в частности, в Индии. В конце прошлого года сообщалось, что Индия планирует усовершенствовать 12 верто-летов Ка-28 и закупить еще 11 вертоле-тов Ка-28 на общую сумму около 129 млн долларов. По словам генконструк-тора ОАО «Камов» Сергея Михеева, в перспективе планируется создание нового противолодочного вертолета, но более легкого, чем Ка-27.

Ка-31О палубном вертолете Ка-31, несмо-

тря на его поставки в Индию, известно относительно немного. Сейчас на стадии ОКР ведутся работы по созданию вари-анта Ка-31 для работы в интересах Су-хопутных войск. Год назад считалось, что

Ка-226

Ка-31



завершения испытаний можно ожидать в 2009 году.

Пока известно о постройке около 12 вертолетов Ка-31 – девять из них находи-лись в Индии и остальные в России. При этом можно ожидать возобновления про-изводства Ка-31 для Индии в объеме не менее поставленного ранее.

Ка-32ОАО «Камов» на протяжении ряда лет

ведет разработку вертолета повышенной грузо- и пассажировместимости, рампо-вой конструкции и с большой сдвижной дверью под условным обозначением Ка-32-10 (первоначальное обозначе-ние Ка-32АМ) с расширенной кабиной. По сути, вариант Ка-32-10 – проект глубокой модернизации вертолета Ка-32А11ВС. Грузоподъемность вертолета планируется довести до 4-5 тонн в фюзе-ляже и до 6-7 тонн на внешней подвеске.

Ка-50/52ААК «Прогресс» продолжает выпуск

вертолетов Ка-52 для опытной партии и опытной эксплуатации. В декабре про-шлого года Ка-52 завершился первый этап государственных испытаний с полу-

чением положительного предварительно-го заключения заказчика. Это позволяет авиазаводу приступить к выпуску устано-вочной партии вертолетов. В прошлом го-ду достроили три машины Ка-50 (сегодня в эксплуатации находится порядка 8-10 машин) и одну из них передали в Торжок. Еще два вертолета Ка-50 в начале 2009 года находились на заводе, и в этом году их также передадут в Миноброны. Кроме того, в 2008 году построили два вертолета Ка-52 (всего в 2008 году вы-пущено пять вертолетов Ка-50 и Ка-52). Три вертолета Ка-52 установочной пар-тии планируется передать в Минобороны в первой половине этого года, а еще одну партию Ка-52 должны передать после окончания этапа госиспытаний в 2009-2010 гг. Таким образом, уже в 2011-2012 гг. можно будет перейти на оптимальную производственную загрузку в 20-25 машин в год для российских ВВС и на экспорт.

Ка-60/62В планах ОАО «Вертолеты России»

находятся НИОКР по созданию двух вертолетов по назначению - Ка-60 для российских ВВС для переброски по воз-

духу отделения мотострелков и граждан-ского вертолета Ка-62. Уже построили два практически идентичных вертолета: Ка-60 и Ка-60У. Сейчас проводятся за-водские испытания машины, а позднее в этом году должны начаться государствен-ные. Как сообщалось в конце прошлого года, руководство Минобороны России уточнило свои потребности и возмож-ности по закупкам Ка-60 - военные планируют закупить 300-400 вертолетов Ка-60. Поставки Ка-60 в войска возмож-ны с 2011-2012 гг. Однако большие во-просы возникали по двигателям силовой установки Ка-60, поэтому теперь осна-щать их решили отечественными РД-600. Начало мелкосерийного производства Ка-62 возможно с 2012 года, на выпуск 30-40 машин в год ААК Прогресс может выйти в 2014 году.

ОАО «Камов» по средне-песси мисти-ческому варианту оценивает рынок Ка-62 по России примерно в 350 штук до 2020 года, и вне России примерно столь-ко же, то есть всего в 700 машин.

Ка-226Многоцелевой семиместный вер-

толет Ка-226 с двумя ТВД Rolls-Royce

ЧЕРНАЯ АКУЛА Ка-50

HeliRussia 2009

14

250-С-20R/2(SR) мощностью по 460 л.с. выпускается мелкосерийно на двух заводах - Оренбургском ПО «Стрела» и КумАПП. В прошлом году заводы отчита-лись в выпуске двух и четырех вертолетов соответственно. На сегодня всего выпу-щено менее 20 вертолетов.

ОАО «Вертолеты России» включили в модельный ряд модификацию Ка-226Т (Т- Турбомека) с двумя ТВД Turbomecca Arrius 2G1 взлетной мощностью по 730 л.с. Из-вестно, что под проект Ка-226Т был выдан инвестиционный кредит в 100 млн долла-ров на 8 лет. Обсуждается вопрос с МЧС, ФСБ, «Газпромом» о продажах Ка-226Т. В то же время эта модель будет участво-вать индийском тендере на поставку около 200 легких вертолетов. По расчетам специалистов на конец прошлого года, вы-ход предприятия на проектную мощность с ежегодным выпуском 70 единиц (из них Ка-226 - 20 шт., Ка-226Т - 50 шт.) запла-нирован к концу 2011 г.

Казанский вертолетный завод

«Ансат»На сегодня КВЗ выпустил более 20 лег-

ких (взлетная масса до 3300 кг) вертоле-тов «Ансат» с двумя ТВД Pratt and Whitney РW-207К мощностью по 630 л.с., пять из них поставили в Южную Корею. Готовит-ся серийный выпуск «Ансатов» - по 10-15

единиц в год, а в дальнейшем планиру-ется расширить производство и до 25 вертолетов в год.

В декабре прошлого года успешно завершились госиспытания учебно-тренировочного вертолета «Ансат»-У. По требованию Минобороны этот вертолет, в отличие от других вариантов «Ансат», имеет колесные шасси. Пока подписали договор на поставку в 2009 году лишь трех вертолетов «Ансат»-У, (хотя первоначаль-но планировалась поставка 12 машин).

Потребность армейской авиации ВВС России в УТВ «Ансат» оценивается, по разным данным, в интервале от 25 до 100 машин. Поступления «Ансатов» в вертолетные училища ожидают в 2009-2010 годах.

«Актай»Трехместный легкий вертолет «Актай»

взлетной массой 1240 кг разработки КВЗ планируется оснастить одним дви-гателем швейцарской компанией «Ми-страль G-300-H», работающим на авто-мобильном топливе не ниже АИ-92.

Известно, что год назад в производство были запущены два вертолета, в 2011 го-ду должны начать серийное производство вертолетов и постепенной выходить на вы-пуск 60 вертолетов в год. Сейчас же ведут-ся наземные испытания опытного образца.

КВЗ совместно с ОАО ОПК «Обо-ронпром», с ОАО «Вертолеты России» оценивали потребность в «Актай» равную порядка 1600 единиц на 30 лет по сегод-няшней цене в 350 тысяч долларов.

Штурмуя скоростиОдин из концептуальных проектов

ОАО «Вертолеты России» создание скоростного вертолета, сочетающего вы-сокую скорость и возможность вертикаль-ного взлета-посадки.

Но прежде чем появится первый летный образец, пройдет примерно лет семь, за которые предстоит определить основные требования к такому аппарату, провести конкурс проектов, а затем выбрать один из них (а, может быть, и два), чтобы по-строить демонстраторы технологий и только после их испытаний принять ре-шение о создании одного из аппаратов.

А ведь такой вертолет уже необходим для труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока, и для работ на Шток-мановском месторождении.

Над проектами скоростных вертоле-тов сейчас работают два центра - ОАО «МВЗ им. Миля» и ОАО «Камов». Модели аппаратов Ми и Ка ориентированы на применение ТВД. Проект «МВЗ им. Ми-ля» Ми-Х1 предусматривает двигатели ВК-2500. Считается, что для того, чтобы выйти на скорости 450-500 км/ч и выше потребуются дополнительные работы по толкающему винту. В проекте Ка-92 пред-усматривается силовая установка из двух ТВД типа ВК-3000. Хвостовой толкающий винт будет иметь привод от двух ТВД.

По концепции ОАО «Камов», вертолет должен иметь дальность полета не менее 1 400 км и скорость примерно 450 км/ч, с условием, что 15-30 пассажиров будут перевозиться на расстояние 700 км и в исходную точку аппарат должен возвра-щаться без дозаправки.

БеспилотникиЕмкость российского рынка беспилот-

ных вертолетов оценивается в несколько тысяч машин. В рамках программы «Ком-плексы с беспилотными вертолетами» определили четыре класса востребован-ных на военном и гражданском рынках беспилотников: ближнего действия - до 20-50 км, малой дальности - до 100 км, средней дальности - до 400 км и большой дальности - свыше 400 км. На каждой вертолетостроительной компании откро-ют КБ по беспилотным вертолетным ком-плексам - на ОАО «Камов» будет 4 темы, у «МВЗ им. Миля» - 3 темы.

Для ОАО «Камов» приоритет пред-ставляет БЛА массой до 300 кг. Но также будут разрабатываются и БЛА на базе разработки вертолета Ка-115 (массой 1 500 кг и радиусом действия до 500-600 км). Скорее всего, основное применение на вертолеты базе Ка-115 найдут в ВМФ.

В то же время «МВЗ им. Миля» будет заниматься БЛА вертолетом малой даль-ности (до 100 км), с массой от 50 до 70-80 кг и продолжительностью полета до 6 часов.

Дмитрий Козлов

АНСАТ

HeliRussia 2009


Ожидается, что российские вертолеты

смогут занять не менее 15%15% мирового рынка

HeliRussia 2009

16

Консолидация вертолетостроитель-ной отрасли России уже вышла на финальную стадию. Многое удалось сделать, но многое еще предстоит. На-кануне выставки HeliRussia 2009 мы встретились с генеральным директором ОАО «Вертолеты России» Андреем Бо-рисовичем Шибитовым, чтобы задать ему несколько вопросов.

■ Вопрос: Андрей Борисович, рас-скажите, как проходит становление «Вертолетов России» в сегодняшних условиях?

■ Ответ: Становление компании про-исходит уверенно. Разные по назначе-нию предприятия, находящиеся в разных регионах страны в различных экономи-ческих условиях собраны воедино – это КБ, агрегатные и сборочные заводы. Важнее всего было отработать систему управления в холдинге, и я думаю, эту задачу мы успешно решаем. В апреле 2008 года принята стратегия вертолето-строительного холдинга, где прописаны семь основных направлений: корпо-ративное, финансово-экономическое, производственное, техническое, научно-техническое, маркетинговое, социаль-ное. Определены цели и задачи. Сегодня мы формируем планы работы на период до 2011 года и, естественно, постепен-

но реализуем текущие планы. Основные вехи выполняются в соответствии с теми критериями и планами, которые мы определили.

■ В: Поясните, пожалуйста, какие основные вехи удалось пройти?

■ O: Во-первых, мы планировали соз-дать дееспособную структуру управле-ния. На этом этапе мы избрали систему, которая основана на передаче функций управления в управляющую компанию. Со всеми предприятиями у нас подписа-ны договоры на передачу этих функций единоличному органу «Вертолеты Рос-

сии». Получается, что принципиальные решения, которые определяют страте-гию работы по каждому предприятию, принимаются в Москве в тесном контак-те с руководством этих предприятий и с учетом всех мнений.

Во-вторых, надо было определить органы, которые должны помогать реше-нию задач, предусмотренных в рамках той или иной стратегии. Задачи весьма разноплановые, поэтому требовалось консолидировать усилия и интеллек-туальный потенциал специалистов холдинга. Создан научно-технический

совет холдинга, который определяет рекомендации руководству в области научно-технической политики. Созданы также совет главных инженеров, комис-сия по качеству, комиссия по безопас-ности полетов. Сейчас создается совет по внедрению IT-технологий. Образован единый орган, который позволяет осу-ществлять руководство и управление холдингом.

В-третьих, определен модельный ряд, который, конечно, требует постоянного уточнения. Утвержден единый произ-водственный план холдинга. По трем

ОТСУТСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ – ПУТЬ В НИКУДА

HeliRussia 2009


предприятиям есть планы локального технического перевооружения, готовятся планы еще по четырем предприятиям. Иными словами, система управления холдингом заработала уже не на бума-ге, а реально.

■ В: Год назад на предыдущей выстав-ке HeliRussia гендиректор «Роствертола» обратился к руководству холдинга с вопросом о возможном росте количе-ства заказов со стороны «Вертолетов России». Вы говорите о том, что со всеми предприятиями подписаны договоры, но есть ли какие-то исключения?

■ O: «Роствертол» полностью вклю-чен в производственный процесс, но в отличие от остальных компонентов хол-динга между ОАО «Вертолеты России» и ОАО «Роствертол» заключен договор консультационных услуг, а не договор единоличного исполнительного органа. Тем не менее, это никак не влияет на об-щую ситуацию в холдинге. «Роствертол» несмотря на такие особые условия зани-мает активную конструктивную позицию, поэтому зачастую с ним даже легче ра-ботать, нежели с теми предприятиями, с которыми заключены жесткие договоры.

■ В: Собираетесь ли вы как-то подго-нять «Роствертол» под общую схему?

■ O: Взаимоотношения с остальными предприятиями выстроены по единой схеме. Что касается «Роствертола», если произойдут какие-то изменения в акцио-нерном капитале, то тогда уже собствен-ник будет решать, стоит ли менять суще-ствующую систему взаимоотношений.

■ В: Скажите, как кризис скорректи-ровал намеченные планы?

■ O: Кризис не может не внести коррективы, к сожалению, но они для нас сегодня не очень чувствительны. Во-первых, кризис незначительно повлиял на объем заказов и на ранее достигну-тые договоренности. Компании сокра-тили объем заказов, но к существенной корректировке производственного пла-на это не привело. Более существенно на нашей деятельности сейчас сказы-вается стоимость финансовых ресурсов и ограниченные объемы получаемых кредитов.

■ В: Вы планируете обращаться или

уже обратились в правительство за под-держкой?

■ O: Мы обращаемся в правительство и получаем соответствующую поддерж-ку. Создан механизм предоставления кредитов на уровне государства, кото-рый мы используем. Конечно, хотелось бы увеличить долю выделяемых средств и ускорить сам процесс. Но в целом я не могу не отметить, что государство отно-сится к нашим проблемам с пониманием и оказывает посильную помощь.

■ В: Если говорить о рынках и о кон-курентах, то сейчас основная ориента-ция — это рынок СНГ и Азии… Есть силь-ные конкуренты, как Sikorsky, Eurocopter. Планируют ли «Вертолеты России» вы-ходить на европейский рынок?

■ O: Да, холдинг рассматривает вы-ход на рынок ЕС в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Мы реально оцениваем свои возможности. Сегодня мы в основном работаем с моделями, которые были разработаны и выпущены еще в советское время. И поэтому наша главная задача – это удержать те рынки,

на которых мы традиционно присутству-ем. В основном это Индия, Китай, Афри-ка, отчасти Юго-Восточная Азия. И, ко-нечно, в наших планах расширить свое присутствие на Латиноамериканском рынке, укрепиться в Юго-Восточной Азии и ни в коем случае не утрачивать свои позиции в Индии и Китае. Если же говорить о ближайших задачах, то это выход на рынок наших новых моделей: Ми-38, Ка-62, «Ансат» и Ка-226Т. За счет них мы хотим расширить и геогра-фию, и нишевую составляющую.

■ В: Какие цели «Вертолеты России» ставят для рынков Индии, Китая в част-ности и какие – в глобальном масштабе?

■ O: Конъюнктура рынков Индии и Китая довольно сложная, и туда постав-ляются вертолеты в основном для мест-ных силовых структур. Для нас сейчас главное – увеличить долю продукции, продаваемой на гражданский рынок. В целом же мы намерены увеличить долю присутствия «Вертолетов России» на ми-ровом рынке с 4% до 15%. И этот объем мы планируем набрать уже к 2015 году.

кризис не может не внести коррективы,

к сожалению, но они для нас сегодня

не очень чувствительны

Ми-38

HeliRussia 2009

18

■ В: Не так давно Бразилия подписа-ла контракт на поставку 12 вертолетов Ми-35М. Чем, по-вашему, был обуслов-лен выбор бразильцами именно этого вертолета?

■ O: Для холдинга это очень знаме-нательный момент, потому что долгое время шли разговоры о возможном вы-боре в пользу Ми-35М, и в итоге наши бразильские партнеры остановились на Ми-35М. Отрадно, что глубоко модернизированная машина с новыми двигателями и новой несущей системой побеждает в тендере, в котором кон-курировала с новейшим европейским вертолетом Tiger. На выбор повлияла совокупность факторов, в том числе но-вое дополнительное свойство вертолета – хорошие возможности по боевым дей-ствиям в ночных условиях. Улучшенные летно-технические характеристики, а также вполне адекватная ценовая поли-тика сделали сочетание «эффективность – стоимость» определяющим в этом тендере.

■ В: Каковы ваши новые планы в сфере сотрудничества с иностранными компаниями? Как развивается проект по совместному производству с Augusta Westland вертолета AW139 в России по лицензии?

■ O: Не могу не отметить хорошие темпы работы, тесное сотрудничество и взаимопонимание с нашими коллегами из Augusta Westland. И хотя в глобаль-ном плане мы являемся конкурентами, тем не менее, есть точки соприкоснове-ния, которые позволяют обеим компани-ям реализовывать взаимовыгодный про-ект, такой как, например, производство машин Augusta Westland 139 в России. Сейчас мы очень близки к подписанию лицензионного соглашения. Площадка на территории Московского вертолет-ного завода уже выделена – формально и физически. Думаю, что этот проект будет реализован в те сроки, которые были намечены в ранее подписанном документе.

■ В: Расскажите, как развивается со-трудничество с канадской компанией Pratt and Whitney?

■ O: Ранее во взаимоотношениях с компанией Pratt and Whitney склады-валась хорошая рабочая атмосфера. Однако летом 2008 года наше сотруд-ничество было заморожено по полити-

ческим мотивам. И, насколько я знаю, произошло это под влиянием со стороны США. Но есть надежда на возобновле-ние совместной работы. Обе стороны прилагают все усилия, чтобы разрешить эту ситуацию. Конечно, прискорбно, когда политика вмешивается в экономи-ческие взаимоотношения партнеров по бизнесу.

■ В: Какова тогда сейчас судьба Ми-38?

■ O: Задержка в поставках экспе-риментальных двигателей затормозила реализацию этой программы, поэтому мы вынуждены ускорить работу по соз-данию двигателя ТВ7-117В в вертолет-ном варианте. Работы ведутся очень бы-стрыми темпами, и я думаю, что больше, чем на год, реализация этой программа не отодвинется.

■ В: Как по-вашему, иностранные компании проявляют индивидуальный интерес к российскому рынку или они могут выйти на наш рынок только со-вместно с российской компанией?

■ O: Существуют несколько подходов. Даже в одних и тех же компаниях, но в разных сегментах подходы разнятся, и сотрудничество может быть очень много-гранным. Конечно, есть прямое проник-новение на наш рынок техники иностран-ного производства, но это обычное дело. Мы живем сейчас в глобальном эконо-мическом сообществе, и вынуждены кон-курировать на нашей территории в том числе. Но есть сферы сотрудничества, ко-торые взаимовыгодны для обеих сторон. Это подтверждают проекты с такими ком-паниями, как Augusta Westland и Pratt and Whitney, мы также обсуждаем с нашими китайскими партнерами разработку и создание тяжелого вертолета. На самом деле, нам никуда не уйти от глобализации экономики и от существенной интеграции в вертолетостроении в том числе.

■ В: А рассматриваете ли вы в пер-спективе возможность инвестирования в зарубежные компании?

aктивизация рынка России возможна во

второй половине следующего года

Ансат

HeliRussia 2009


■ O: Если говорить об активах, то да, такие возможности рассматривались. Но сегодня эти планы были немного скорректированы ситуацией, сложив-шейся на финансовом рынке. В гло-бальном стратегическом плане мы рас-сматривали приобретение некоторых активов ремонтных предприятий в Евро-пе, планировали и создали вертолетное предприятие по сервисному сопрово-ждению вертолетной техники нашего производства в Индии. Также серьезно рассматривается возможность сотрудни-чества с рядом индийских компаний по совместной разработке и производству вертолетной техники. Существует про-ект с китайскими коллегами, о котором я упомянул выше. Таким образом, в среднесрочной и долгосрочной перспек-тивах рассматриваются вопросы как по покупке активов, так и по созданию совместных предприятий с различными компаниями.

■ В: Как бы Вы оценили вертолетный рынок России сегодня?

■ O: Активизация рынка России воз-можна во второй половине следующего года. Трудно говорить о количестве вы-пускаемых машин, - я сделаю акцент на качественной оценке рынка. Такие машины, как Ми-8/Ми-17 широко представлены на этом рынке, а машин в весе 3,5, 5 и 6 тонн очень мало. Именно отсутствие легких и средних вертолетов у перевозчиков зачастую делает работу определенных сегментов рынка низко-

рентабельной или убыточной. Именно поэтому мы планируем скорее вывести на рынок такие машины, как Ка-226Т, «Ансат», Ка-62. Кроме того, думаю, что и совместно производимая АW139 зай-мет достойное место на рынке России.

■ В: Какова, по Вашим оценкам, реальная доля закупок авиакомпании «ЮТэйр»?

■ O: Сегодня «ЮТэйр» приобретает у нас около 60% гражданских вертолетов, поставленных на внутренний рынок, что является довольно серьезной цифрой. Если не повлияет кризис, то в ближай-шие год-два доля этой компании в закуп-ках останется примерно такой же. Хотя в дальнейшем она может уменьшиться вследствие реализации находящихся на стадии обсуждения проектов с «Газпро-мом» и другими российскими компания-ми.

■ В: Вы собираетесь на выставке HeliRussia 2009 проводить презентацию перспективного скоростного вертолета. Не могли бы Вы рассказать об этой про-грамме поподробнее?

■ O: Первый раз мы показывали про-грамму перспективного скоростного вертолета довольно эскизно на про-шлой выставке. Сегодня мы продолжаем работу над этим проектом и хотим рас-сказать публике о его продвижении. Наши зарубежные коллеги-конкуренты – компании Sikorsky и Eurocopter – такие работы уже начали. Мы находимся на этапе предпроектных исследований, что-

бы четко определить требования к этому проекту и те основные моменты, на кото-рые нам нужно будет обратить внимание на подходе к этапу НИОКР. И об этом мы как раз расскажем на выставке и презентации.

■ В: А кто будет выбирать, кому в конечном итоге разрабатывать этот вер-толет?

■ O: Альтернативность вариантов со-храняется, и мы этот подход поощряем, потому что только наличие технической конкуренции внутри холдинга позволяет выбрать наиболее оптимальное реше-ние. Отсутствие конкуренции – это путь в никуда. Мы поощряем конкуренцию идей и технических решений. На данном этапе рассматриваются проекты Мо-сковского вертолетного завода им. Миля и КБ «Камова». Это обусловлено мно-гими причинами. Подходы к реализации этой идеи разные, и мы будем искать наиболее эффективный из них. Ниши, которые предлагают рассматривать КБ, тоже разные, и нам предстоит определить оптимальную нишу для этого взлетного веса. Высокоскоростной вер-толет должен появиться лет через 7-10. Утверждена система принятия решений, которые на каждом этапе принимает со-ответствующий орган. Основным являет-ся проектный комитет, который рассма-тривает этот проект. Экспертный совет определяет техническую реализуемость проекта и, наконец, высший технический совет дает рекомендации руководству холдинга по тем или иным сложным тех-ническим вопросам.

■ В: А что Вы ожидаете от самой вы-ставки? На что бы Вы хотели обратить внимание посетителей?

■ O: Как и любая выставка, авиаци-онная выставка HeliRussia направлена на общение специалистов из опреде-ленных сфер бизнеса. Во-вторых, это, конечно же, работа с потенциальными покупателями, потребителями. И здесь мы хотели бы сконцентрировать внима-ние именно на двух моделях: Ка-226Т, который должен выйти примерно через год, и «Ансат», который должен под-твердить свой сертификат в этом году и полномасштабно выйти на рынок.

Ка-226Т

HeliRussia 2009

20

ИБКВ-17 ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ РОССИИ

На Международной выставке верто-летной индустрии HeliRussia 2009, на стенде ОАО «Вертолеты России» будет представлен новейший комплекс бор-тового оборудования ИБКВ-17, гово-рится в сообщении пресс-службы ЗАО «Транзас».

Впервые отечественные производи-тели объединившиеся под эгидой ОАО «Вертолеты России» (ОАО «Оборон-пром») предлагают базовое решение для вертолетов Ми-8/Ми-17 суще-ственно превосходящее представлен-ные на рынке варианты модернизации отечественных вертолетов.

Комплекс ИБКВ-17 станет первым унифицированным комплексом для всех выпускаемых вертолетов этого класса. Версия для гражданской авиа-ции будет продвигаться на рынок ЗАО «Транзас». Военная модификация (ИБКВ-17ЭВ), разработанная ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» уже сейчас предла-гается и востребована как на внутрен-нем рынке, так и на экспорт.

При создании комплекса были ис-пользованы новейшие достижения в области авиационного приборострое-ния. Комплексы имеют модульную открытую архитектуру, используют многофункциональные дисплеи нового поколения со светодиодным подсве-том, дублированную вычислительную систему самолетовождения со встро-енным ГЛОНАСС/GPS приемником (FMS), картографический сервер, си-стему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигате-ля (HUMS), систему раннего предупре-ждения приближения к земле (TAWS), современное радиотехническое и ра-диосвязное оборудование. Комплекс предусматривает использование лю-бого дополнительного оборудования без существенных изменений.

По сообщению пресс-службы ЗАО «Транзас»

Российское вертолетостроение является одной из немногих успешных и перспективных отраслей отечественного машиностроения, которая уже на протяжении пяти лет показыва-ет рост производства и стабильные финансовые результаты. Сегодня российские вертоле-ты эксплуатируются в более чем 80 странах мира, а продаются сегодня – в 40 стран.

«В 2004 году 90% техники продавалось на внешнем рынке, сейчас это 70%, но это для нас позитивный показатель», - отметил гендиректор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус. – «Мы очень ориентированы сейчас на внутренний рынок. Считаем, что внутренний рос-сийский рынок очень емкий, растущий».

Однако удержать этот рост и выдержать конкуренцию особенно в условиях кризиса оказывается непросто. «Нам предстоит серьезно менять и производственную платфор-му», — уточнил Андрей Реус. — «и серьезно заниматься сервисом». Именно поэтому 2009 год в России в вертолетной индустрии объявили годом сервиса. Это должно при-влечь внимание как самих производителей вертолетной техники, так и их заказчиков. По словам Реуса, в прошлые годы отечественные производители (это касается не только вертолетостроителей) не обращали должного внимания на техобслуживание и поэтому приходиться ломать сложившееся уже годами пренебрежительное отношение к этой теме. Разработана концепция формирования международной сервисной сети, которая охватывает приоритетные регионы присутствия компании, предусматривает создание системы логистики. «Уже создано совместное предприятие по обслуживанию российской техники в Индии», — сообщил Андрей Реус — «подписаны рамочные документы по этой теме с китайскими партнерами, в ближайшей перспективе – Ближний Восток».

В ближайшие два года ожидается выпуск многоцелевого вертолета Ми-38, оснащен-ного российскими двигателями. «Вертолет Ми-38 появится чуть позже, чем мы хотели, - года через два. В 2012, думаю, мы его уже должны продавать», - отметил Реус. В долго-срочной перспективе в течение семи лет планируется разработать скоростной вертолет нового поколения. «Для нас очень важны перспективные проекты. Я считаю принципи-альным создание скоростного вертолета, и мы начали эти работы», - сказал гендиректор ОПК «Оборонпром». По его словам, в рамках федеральной целевой программы по развитию отечественного вертолетного строительства в России, в течение 5-8 лет будет создан собственный скоростной вертолет. Tакой вертолет послужит, с одной стороны, достойным ответом зарубежным конкурентам, а с другой, позволит приблизится к осу-ществлению идеи транспортной доступности российских территорий.

2009 ГОД СТАНЕТ ГОДОМ СЕРВИСА

HeliRussia 2009


HeliRussia 2009

22

Сегодня более 70 вертолетов Eurocopter эксплуатируется в России и странах СНГ. Об успехах Eurocopter и перспективах развития вертолетного рынка в нашей стране нам рассказал генеральный дирек-тор Eurocopter Vostok Жером Нулянc.

■ Вопрос: Сейчас много говорится о финансовом кризисе. Производители го-ворят о сокращении заказов, а операторы в свою очередь, жалуются на падение объемов перевозок... А как обстоит дело в Вашей компании?

■ Ответ: Что касается развития группы Eurocopter в целом, то несмотря на кризис, 2008 год завершился успешно, годовой оборот группы превысил 4,5 млрд евро, получены заказы на 715 новых вертоле-тов. Портфель заказов Eurocopter превы-шает 1550 вертолетов, заводы загружены более чем на три года. Мы можем про-гнозировать небольшую отрицательную тенденцию к началу 2010 г., но у нас про-думанная диверсификация по рыночным сегментам и регионам мира, так что наша бизнес-модель поддерживает нас в усло-виях мирового кризиса.

■ В: А как мировой кризис сказался на поставках вертолетов в России и на порт-феле заказов? И каковы Ваши прогнозы?

■ O: Вам может показаться удивитель-ным, что и в России в то время, когда все

только и говорят о кризисе, мы ожидаем устойчивый рост. Для Eurocopter Vostok текущий год складывается успешнее, чем предыдущий. В 2008 г. товарооборот Eurocopter Vostok вырос на 100%. Мы думаем, что в 2009 году эта тенденция сохранится. За первые пять месяцев теку-щего года мы получили заказы на восемь вертолетов, наша задача — 20 заказов до конца года.

■ В: Сколько вертолетов Eurocopter экс-плуатируется в России?

■ O: На сегодняшний день, в России эксплуатируется 71 вертолет - это более

70% рынка среди всех газотурбинных вертолетов западного производства по количеству машин.

■ В: А какие модели пользуются наи-большим спросом в России?

■ O: В России лидерами продаж ста-ли такие модели, как AS 355, EC 145, EC135, EC130. Но можно сказать, что особой популярностью пользуются много-функциональные EC 145 и EC135.

■ В: Кто является покупателем вертоле-тов Eurocopter в России?

■ O: Мы полагаем, что наиболее обе-щающими на российском рынке могут

стать коммерческие операторы и ведом-ственный сегмент. Если говорить о про-центном соотношении на сегодняшний день, то 70% от вертолетного парка при-надлежит частным и корпоративным вла-дельцам, 16% - ведомственным организа-циям и 14% - коммерческим операторам, как UTair и «Газпромавиа».

■ В: Не так давно Eurocopter Vostok и UTair подписали соглашение о создании центра технического обслуживания верто-летов Eurocopter...

■ O: Это соглашение мы подписали в рамках расширения сети обслуживания

EUROCOPTER ЖДЕТ УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ

HeliRussia 2009


частным и корпоративным владельцам

от вертолетного парка принадлежит70%70%

HeliRussia 2009

24

в качестве выставочного образца

мы выбрали вертолет EC EC 145145

HeliRussia 2009


для UTair и других российских авиа-компаний, которые эксплуатируют эти машины. Надеемся, что открытие этого центра Eurocopter наряду с совместно за-пускаемой с UTair тренировочной базой в Тюмени существенно увеличит уровень сервиса в Сибири. Вообще планы по раз-витию сервисных центров в России для нас являются приоритетными. Первый сервис-ный центр был создан в Остафьево вместе с «Газпромавиа» еще в 2006 году, и с тех пор мы продолжаем работать в этом на-правлении.

■ В: А как в сервисных центрах пла-нируется решать проблема языкового барьера, которая может возникнуть между специалистами от заказчика и Вашими инженерами?

■ O: Чтобы избежать подобных про-блем, в штат Eurocopter Vostok мы приняли трех русскоязычных инженеров. Они сей-час проходят тщательную подготовку на предприятиях Eurocopter, и именно они бу-дут осуществлять техническую поддержку. Благодаря такому решению, инженерам заказчика будет гораздо проще изложить суть своих проблем, а наши инженеры смогут легко их понять и поставить за-

дачу соответствующим подразделениям Eurocopter, пойдет ли речь о поставке зап-частей или необходимости какого-либо ремонта.

■ В: Как в целом продвигается сотруд-ничество с крупнейшим российским заказ-чиком вертолетов — компанией UTair?

■ O: Мы продолжаем тесно сотрудни-чать с компанией Utair. В прошлом году на выставке Heli Expo 2008 мы подписа-ли контракт на поставку 15 вертолетов ЕС175 с опционом еще на 15 машин. Ма-кет корпоративного интерьера вертолетов мы представили на на выставке 2009 года в Анахайме И это, можно сказать, стало новым витком в наших отношениях.

■ В: Расскажите, пожалуйста, о том, как будет представлен Eurocopter Vostok на выставке HeliRussia. Что ждет посетите-лей в этом году?

■ O: В качестве выставочного образца мы выбрали вертолет EC 145. Это связано с особенностями российского рынка и с характеристиками вертолета. Можно сказать, что это наиболее универсальный вариант. Салон ЕС 145 легко адаптиру-ется под различные задачи, например, 8-местный вариант для корпоративных пе-

ревозок можно самостоятельно буквально за 10 минут переконфигурировать или в полностью транспортный вариант, или в вариант с тремя кожаными VIP-креслами и грузовым отделением. Фактически, это реализация концепции SUH (Sport Utility Helicopter, по аналогии с SUV на автомо-бильном рынке), становящейся все более популярной. Также идея многофункцио-нальности выходит на еще более высокий уровень в нашей новой разработке EC 175, и российская компания UTair станет первым покупателем 15 вертолетов EC 175 с опционом еще на 15. Макет верто-лета ЕС 175 в корпоративных цветах UТair Вы увидите во время выставки HeliRussia на стенде Eurocopter Vostok.

Выставки

26

LE BOURGET,АНТИКРИЗИСНЫЙ МАСТЕР-КЛАСС

Выставки


В кризис наиболее уязвимыми, как правило, становятся статьи расходов, свя-занные с рекламой и маркетингом. Под сомнение может попасть и участие в вы-ставках: мол, лишние растраты на очеред-ную мировую «тусовку» предприятию ни к чему. Но только не тогда, когда речь идет

о таких крупных событиях для промыш-ленности, в частности аэрокосмической и оборонной, как авиасалон Ле Бурже. Даже в период экономического спада за несколько месяцев до открытия салона ди-рекции Ле Бурже было чем похвастаться и о чем рассказать российским коллегам.

Дорогу средним и малым предприятиям

Отрицать, что подавленное настроение на рынке все же повлияло на формиро-вание участников выставки, директор авиасалона Ле Бурже Жиль Фурнье не стал. «Я бы не сказал, что нам незнако-мо слово кризис», — признал господин Фурнье. — «Кризис ощущается и на нас Особенно это почувствовали в период ноября-декабря, когда практически не было никаких заявок, и мы начинали переговоры, которые продолжались до февраля». Почти никто из крупнейших мировых компаний авиационной отрас-ли, по словам директора авиасалона, не отказался от участия в выставке, но многие сократили свои бюджеты, умень-шив выставочные площади. Это в свою очередь и позволило разделить «одеяло» на множество небольших «лоскутов», впустить на поле больше средних и малых предприятий – их доля на выставке соста-вит около 75% — и за несколько месяцев до открытия салона получить совсем не кризисные показатели. Более того, на

Ле Бурже вернулись некогда покинувший выставку бразильский национальный павильон, который, как ожидается, будет представлен 20 компаниями.

При этом руководство Ле Бурже не пошло на поводу у кризиса и не снизило стоимость участия экспонентов в авиа-

В кризис наиболее уязвимыми, как правило, становятся статьи расходов, связанные с рекламой и маркетингом. Под сомнение может попасть и уча-стие в выставках: мол, лишние растраты на очередную мировую «тусовку» предприятию ни к чему. Но только не тогда, когда речь идет о таких круп-ных событиях для промышленности, в частности аэрокосмической и обо-ронной, как авиасалон Ле Бурже. Даже в период экономического спада за несколько месяцев до открытия салона дирекции Ле Бурже было чем похвастаться и о чем рассказать российским коллегам.

Выставки

28

ВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыыысссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссссстттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааавввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввввкккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккккииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииии

282828282828282828828282828282828882828282828282282222228822828222288222222282828222282228282828282222822282822828228282822828282822828282282222822882888888282822888828828888888888

ЛЕ БУРЖЕ В ДАТАХ1908 создание Gifas

1909первая передвижная авиавыставка, посвященная авиации, в Гранд Пале в центре Парижа. 380 участников и 100 000 гостей.

1910 впервые на Ле Бурже представлен истребитель

1927Чарльз Линдберг приземляется в аэропорту Ле Бурже после беспосадочного перелета между Нью-Йорком и Парижем

1953 Первый авиасалон в Ле Бурже с летными презентациями

1969 представление Concorde и Boeing 747

1973 представлен европейский Airbus

1983 Американский космический шаттл Enterprise при-летает на Boeing 747

1989СССР представляет «Антонов 225», самый боль-шой самолет в мире, с масштабной моделью шаттла Буран сверху

представлены МиГ-29 и Су-27

2001рекордное количество гостей: более 300 000 коммерческих партнеров и представителей общественности

2007 число участников из 42 стран достигло 2000, были организованы встречи B2B

100 лет с размахомЕще одним аргументом в пользу участия в салоне Ле

Бурже в этом году может стать столетний юбилей вы-ставки. Ключевым моментом юбилейных мероприятий организаторы выставки считают презентацию около 30 самолетов различных исторических эпох и различных стран, среди них Моран Н, Фоккер DRI, Мираж III, Ан-2, Блерио XI и другие. Кстати, именно на самолете Блерио сто лет назад французский изобретатель Луи Блерио совершил исторический перелет над Ламаншем.

Что касается летной программы, то организаторы на-деются, что участие ВВС США, которые представят не-сколько известных истребителей и бомбардировщиков, среди которых будет новейший многоцелевой истреби-тель F22 Raptor, привлечет еще большее число посетите-лей выставки.

Вообще, если говорить о праздновании юбилеев, то даже кризис не так сильно повлиял на размах мероприя-тий: руководство салона обещает как всегда насыщен-ную летную программу, летные презентации француз-ских ВВС. К юбилею появятся книги и фильмы, рассказы-вающие об истории старейшего авиасалона. Наверное, сказывается трепетное отношение к истории и желание передать свою «страсть к авиации» массам.

Выставки

Авиасалоны мира №2 2009 29Авиасалоны мира №2 2009

салоне. «GIFAS, главный организатор авиасалона Ле Бурже является неком-мерческой организацией. Нам тоже нужно сводить концы с концами, а орга-низация подобного крупнейшего в мире салона все-таки выливается в крупную сумму», — объяснил господин Фурнье. В Европе давно поняли, что «ловить» участ-ников выставки стоит совсем по-другому: путем неголословных аргументов. «Наш авиасалон является мощным медиа-средством», — подчеркнул директор Ле Бурже. — «И я думаю, что мы поступили очень дальновидно, когда сразу после завершения нашего авиасалона в 2007 году, мы сказали себе, что нам нужно улучшаться, мы разработали целый ряд мероприятий, и именно это позволило нам значительно улучшить наше обслу-живание».

Сила убеждения в силе улучшенияПо результатам независимо опро-

са, проведенного после завершения парижского салона в 2007 году среди участников выставки, по десяти бальной

шкале Ле Бурже заслужил среднюю оценку в 7,5 баллов за уровень обслу-живания – на 1 балл выше по сравне-нию с оценками 2005 года. В этот раз дирекция надеется улучшить результаты еще на один балл. С этой целью на раз-витие выставочного комплекса с 2007 года выделили около 10 млн долларов. Выработанная годами структура авиаса-лона осталась практически неизменной, и основные силы пришлось бросить на так называемое «ретуширование». Под прицел попали такие наболевшие для любого авиасалона задачи, как осве-жение внешнего вида, модернизация ресторанов, залов пресс-конференций, устройство паркинга. «Будет установле-но большое количество автоматических касс для оплаты паркинга», — расска-зывает господин Фурнье — «и мы на-деемся, что это практически исключит создание пробок, которые еще имели место в 2007 году». Однако, несмотря на серьезную подготовку, по словам директора авиасалона, в этом году определенные проблемы могут остаться

с кондиционированием зала пресс-конференций, особенно если во время проведения авиасалона в Париже будет стоять жаркая погода.

Стоять на месте – лозунг, который вряд ли можно ассоциировать с выставкой Ле Бурже. Каждый год руководство салона продумывает пути для самосовершен-ствования. В этом году участников вы-ставки ожидают некоторые новшества. Среди них, так называемые консъерж-услуги, увеличение ресторанов и кафе, площадей для сервиса и вертолетные шаттлы для доставки участников на ме-ста. «Значительное внимание мы уделяем монтажу и демонтажу оборудования», — подчеркнул Жиль Фурнье. — «На стадии монтажа и демонтажа мы пересмотрели наши меры безопасности, в качестве ло-зунга выбрали фразу «Чистота стендов».

Подготавливаясь к текущему авиа-салону, руководство не забывает и заглядывать дальше. «Одна из главных целей — это к 2011 году получить сер-тификацию ISO», — отмечает господин Фурнье. — «Мы знаем, что большинство

По данным GIFAS, каждый год публикуется около 10 тысяч репортажей

о салоне Ле Бурже. Около 5000 журналистов, 3500 и них аккредитованы на

салоне, держат в курсе важных событий авиасалона

Выставки

30

компаний, которые участвуют в нашем салоне, такую сертификацию имеют».

Такое стремление улучшаться, вполне объяснимо. Авиасалон – это не только национальное достояние, но и колоссаль-ное влияние на экономику региона, в ко-тором проходит это событие. По оценкам GIFAS, сегодня для парижского региона оно оценивается примерно в 400 мил-лионов долларов.

Все лучшее – на авиасалонСвое начало Парижский авиасалон

берет в 1909 году. Удивительно, что спу-стя лишь пять лет после того как братья Орвилл и Уилбур Райт сконструировали самолет с бензиновым двигателем и со-вершили на нем первый полет, в Париже открылся первый авиасалон. Уже тогда посмотреть на новые «летающие маши-ны» в Гранд Пале собралось 100 тысяч гостей, а число участников достигло 380. Ежегодная выставка проводилась в Орли

и демонстрировала только французские летательные аппараты, а также воздуш-ные шары. Но в 1924 году авиасалон стал открываться раз в два года, с тех пор принимая и иностранных участников. Дважды в связи с мировыми войнами в работе салона случались перерывы. По-сле Второй мировой войны он снова от-крылся для посетителей в 1946 году, а в 1953 году переехал из Орли в Ле Бурже. С этого же года на выставке стали прохо-дить первые летные презентации.

В 60-х годах Парижский авиасалон приобрел статус не просто старейшего, но и одного из самых престижных в ми-ре. А гости Ле Бурже впервые увидели такие «легенды» мировой авиации, как Concorde и Boeing 747 (1969), первые европейские Airbus (1973), истреби-тель Mirage F1 (1977), космический шаттл Enterprise «верхом» на Boeing 747 (1983), Airbus А320 и истребитель Rafale (1987). А в 1993 году самолет Airbus

340 бьет мировой рекорд по дальности, совершив кругосветный перелет из Ле Бурже. Маршрут в 38 360 км самолет преодолел за 48 часов 20 минут, вклю-чая время на единственную остановку для заправки в Окленде.

Вообще стремление приберегать презентацию различных новинок до международных авиасалонов стало с одной стороны традицией, а с другой – дополнительным способом привлечения посетителей. Так в 2005 году презен-тация самолета Airbus 380 послужило для многих стимулом для приезда на Ле Бурже. В результате на салоне за 7 дней зарегистрировали рекордное число го-стей – 500 000.

Если говорить о самих выставках, то это не просто очередное собрание партнеров и конкурентов на одной пло-щадке, а скорее возможность отчитаться о новых достижениях и подвести симво-лическую черту под новыми контрактами. И хотя всем известно, что решения о подписании контрактов принимаются за-долго до открытия выставок и заключение сделок на авиасалонах можно назвать своеобразным обменом «реверансами», каждый раз негласная борьба за подпи-сями обращает на себя внимание. В этом году, например, специалисты прогнози-руют заключение крупных контрактов в основном в области гражданских самоле-тов: ожидается, что соотношение военных и гражданских контрактов составит 40% к 60%. Вновь заявить о себе есть шанс и у российских участников. Так, в истории советско-российского участия в выставке сенсационной новинкой 1965 года ста-новился громадный АН-22 «Антей», ко-

По прогнозам дирекции авиасалона, число участ-

ников выставки в этом году не опустится ниже

цифры 2007 года - 2000 компаний. В этом году

ожидается более 150 тысяч коммерческих партне-

ров, примерно из 40 стран, 200 официальных деле-

гаций и более 200 тысяч посетителей.

Выставки


торый мог вместить 720 пассажиров или поднять 80 тонн груза. АН-225 «Мрия» представал перед изумленными зрителя-ми с масштабной моделью космического корабля «Буран» на «плечах». Истреби-тели Су-25, Су-27, МиГ-29, боевые вер-толеты Ми-28 «Ночной охотник» и Ка-50, Ми-26, зенитно-ракетные системы и ком-плексы «Фаворит», «Бук», «Тор», «Оса», «Тунгуска» если не превращались если в звезды авиасалона, то, по крайней мере, притягивали изумленные взгляды публики.

Российское участиеТрадиционно, участие российской сто-

роны в салоне Ле Бурже, если судить по цифрам, в количественном значении не столь велико. В 2007 году на долю участ-ников с российской стороны приходилось 5%, в то время как доля европейских участников составляли более половины всего количества участников.

Что касается занимаемых площадей, процент занимаемых российскими участ-никами площадей составлял 2,1% в 2007 году. «Мы не будем с вами привязываться к этим статистическим данным, к ним нужно относиться философски. Цифры не очень красноречивы», — деликатно отметил Жиль Фурнье. — «Практически все крупнейшие российские компании представлены на нашем авиасалоне и главное это конечно престижность этих компаний».

От России в 48-ом авиасалоне в Ле Бурже примут участие агентство «Роскос-мос», компания «Авиаэкспорт», корпора-ция «Иркут», КУМЗ, авиационный ком-плекс «Илюшин», «Илюшин-Финанс Ко», «Российские вертолеты», государствен-ная корпорация «Ростехнологии», «Объ-единенная авиационная корпорация», авиационный холдинг «Сухой» и другие российские компании. В частности, боль-шие надежды специалисты связывают с двумя высокоскоростными вертолетами нового поколения – Ми-Х1 и Ка-92 авиа-холдинга «Российские вертолеты».

«Настоящей звездой нашего юбилейно-го авиасалона станет российский самолет Sukhoi Superjet-100, прежде всего потому, что этот лайнер является замечательным примером сотрудничества между Россией

и европейскими странами. К счастью Су-хого, на нынешнем авиасалоне не будет представлено его прямого конкурента из США», - сказал господин Фурнье.

МАКСимальное сближениеО развитии российско-французского

сотрудничества на конференции в Мо-скве говорила госсекретарь внешней торговли Франции Анн-Мари Идрак. «В 2010 году, как известно, будет Год Франции в России и России во Франции. Мы будем там особо сконцентрированы на достижениях космоса и авиастрое-ния. Так, начиная с этого года, мы по-родним «Макс» и Ле Бурже», - сказала она. Любопытно, что это образное выражение многие приняли всерьез, особенно в контексте состоявшейся ра-нее презентации авиасалона Ле Бурже в Москве, на которой присутствовала дирекция российского международного салона МАКС. Действительно, предста-вители двух салонов больше говорили о сотрудничестве, нежели о конкуренции меду салонами. «У нас существуют са-мые теплые отношения», — подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «Авиасалон» по выставочной дея-тельности Николай Занегин — «и ни о какой конкуренции речи быть не может, речь может идти о взаимной поддержке. И та прекрасная презентация, которую

представили, будет чрезвычайно полез-на и для МАКСА». Разумеется, события в авиационной индустрии, подобные авиасалону Ле Бурже для российских коллег остаются площадкой, с которой можно позаимствовать все необходимое для организации собственного салона, признавая достоинства своего негласно-го конкурента. «Самое главное преиму-щество салон Ле Бурже по сравнению с салоном МАКС», – говорит Николай Занегин — «то, что он проводится в Париже. Но если говорить о реальных преимуществах салона Ле Бурже, то любой авиасалон отражает состояние авиакосмической промышленности и того сектора в мировой экономике, ко-торый эта промышленность покрывает. Объективно, мы должны признать, что сегодня сектор, который закрывается даже в частности французской промыш-ленностью, значительно больше, чем тот, что закрывается русской. Но в лю-бом случае, любой салон – это, прежде всего, национальное достояние каждой страны и в данном случае, МАКС, как и Париж, Фарнборо, направлены на то, чтобы лоббировать интересы высокотех-нологических отраслей промышленности и поддерживать и каким-то образом управлять в этом отношении экономиче-ской политикой общества».

Вероника Сипеева

3%Америка

5%Россия

3%Азия

55%Европа

29%США

5%другие страны

Распределение иностранных участников выставки на основании 1 127 (56,4%) участников, 2007 г.*

* не включая Францию (870 участников)

Выставки

32

Организатором российской экспо-зиции на «ЛААД-2009» стала государ-ственная корпорация «Ростехнологии». Под ее эгидой на площади 206 кв.м информацию о своей продукции пред-ставили 10 предприятий и организаций российского ОПК. Впервые с единым стендом на международной выставке вы-ступали компания «Сухой» и РСК МиГ, ядро будущего подразделения «Боевая авиация» Объединенной Авиастрои-тельной корпорации (ОАК). Формально сверхманевренные истребители Су-35 выбыли из тендера по программе FX-2 на поставку новых самолетов для ВВС Бразилии еще в октябре прошлого года, но российские авиастроители и поли-тики предпринимают попытки вскочить на подножку уже вроде бы отошедшего поезда, и выставка LAAD была призвана сыграть в этом важную роль. Кроме того, российские истребители успешно экс-плуатируются в Венесуэле (целая эска-дрилья Су-30МК2) и в Перу (МиГ-29), так что и другие страны региона приме-ряются к нашей авиатехнике. Для перу-анских МиГов их создатели предлагают программу модернизации, которая так-же была представлена на LAAD.

Компания «Вертолеты России» также впервые представила все входящие в нее предприятия и модельный ряд . Всего не-

сколько месяцев назад российские вер-толетостроители и «Рособоронэкспорт» праздновали очень важную победу в тендере на поставку 12 боевых вертоле-тов бразильским ВВС. Машины Ми-35М

производства Роствертола начнут посту-пать заказчику в 2011 году. Неплохие перспективы в Латинской Америке есть и у других моделей, как военных, так и гражданских.

КИРПИЧИ СОТРУДНИЧЕСТВА

впервые с единым стендом на международной

выставке выступали компания «Сухой» и

РСК МиГ, ядро будущего подразделения ОАК

Эксперты мирового экономического развития сходятся во мнении, что в XXI ве-ке двигателями глобальной экономики станут Бразилия, Россия, Индия и Китай. Этим странам, по их начальным буквам, придумали название – группа БРИК. По-английски это звучит как «кирпич», т.е элемент прочного фундамента. Именно по-этому выставка авиационных и оборонных систем в Рио-де-Жанейро LAAD-2009 (Latin America Aero & Defence) приобретает все возрастающее значение для рос-сийской промышленности.

Выставки


Представительно выглядел на выставке стенд площадью 180 кв.м, на котором разместились девять предприятий Ро-скосмоса, объединенных под эгидой Международной ассоциации участни-ков космической деятельности МАКД. Здесь можно было отметить энергичное продвижение специалистами РНИИ КП российской спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС. ОАО «Информа-ционные спутниковые системы» имени академика Решетнева впервые про-демонстрировало полномасштабный наноспутник ТСН-О N 2. ГКНПЦ имени Хруничева привлек внимание специали-стов моделями перспективного семей-ства ракет-носителей «Ангара».

Впервые в Бразилии показывало свои возможности российское МЧС. Демон-страция видеоролика о возможностях самолета-амфибии Бе-200 всегда соби-рала значительное количество зрителей.

В целях обеспечения консолидирован-ного участия Российской Федерации в работе выставки Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству ФСВТС сформировала российскую делегацию под руководством первого заместителя директора Службы Алек-сандра Фомина.

В целом выставка заняла общую площадь свыше 30 тыс кв м на которой разместились более 314 экспонентов из 30 государств. 20 стран сформировали национальные экспозиции (наиболее крупные - Бразилия, Израиль, Турция, Испания, Франция, Индия, Россия, ЮАР, Германия). На LAAD-2009 прибы-ли официальные делегации из более чем 50 стран, возглавляемые министрами обороны, главкомами видов вооружен-ных сил, начальниками заказывающих управлений или их заместителями. Организаторы выставки оплатили транспортные и гостиничные расходы всем официальным военным делегаци-ям. Ожидалось прибытие на выставку главкома ВВС РФ генерал-полковника Александра Зелина, однако, ни он, ни кто-либо из его заместителей так и не приехали, что не может не вызвать сожаление. Уже в который раз россий-ское Минобороны и Генштаб не могут

скоординировать свое присутствие на международных выставках и поддержать усилия Рособоронэкспорта и ФСВТС по продвижению на рынки российских вооружений. А ведь это регулярно дела-ют все страны-производители.

На пресс-конференции российских участников выставки руководитель делегации Александр Фомин подчер-кнул: «Латинская Америка - обязатель-ный наш партнер не только в рамках общеэкономического сотрудничества. Регион был, есть и будет нашим партне-ром в сфере военно-технического со-трудничества». По его словам, выставка LAAD-2009 стала еще одной возмож-ностью показать новейшие российские разработки в регионе, который стано-вится одним из центров многополярного мира. По мнению заместителя секретаря Совета безопасности РФ Юрия Балу-евского, о растущем интересе ведущих государств мира к рынку вооружений

Латинской Америки говорит сам состав участников выставки. «Когда есть конку-ренция, это хорошо, это двигатель про-гресса, и на этом фоне России есть, что показать», - отметил Балуевский.

В сообщении пресс-службы «Рособо-ронэкспорта», распространенном на выставке, отмечалось: «Большой интерес у латиноамериканских партнеров вызы-вают российские самолеты, вертолеты, средства противовоздушной обороны, радиолокационные станции, корабли, бронетанковая техника, стрелковое оружие. А также технические средства обучения, применение которых значи-тельно сокращает затраты на подготовку военных специалистов». В качестве от-дельного направления развития военно-технического сотрудничества «активно обсуждаются возможности создания в ряде стран лицензионных и сборочных производств». «Значительную заинтере-сованность у стран Латинской Америки

дополнительным стимулом для бразильцев

вернуться к рассмотрению закупки Су-35 могло

бы стать сотрудничество наших стран в созда-

нии нового среднего транспортного самолета

LAAD 2009

34

Фотоотчет Александра Кирьянова

LAAD 2009


Выставки

36

вызывает и предлагаемая «Рособоронэк-спортом» возможность оплаты поставок вооружений и военной техники встреч-ными поставками товаров национально-го экспорта или через реализацию квот на разработку ресурсов», - информиру-ет пресс-служба.

Для обсуждения текущих и перспек-тивных контрактов в области военно-технического сотрудничества в ходе выставки LAAD-2009 глава делегации ФГУП «Рособоронэкспорт» начальник департамента анализа и перспективного планирования предприятия Сергей Свеч-ников встретился с представителями высшего военно-политического руко-водства Бразилии, других партнерских государств, а также ряда иностранных компаний.

«Бразилия - наш стратегический партнер, мы регулярно участвуем в вы-ставке в Рио-де-Жанейро и очень рады этой возможности. Расширяя масштабы военно-технического сотрудничества с Бразилией и другими странами Латин-ской Америки, предлагая партнерам уникальную продукцию российских обо-ронных предприятий на привлекательных для них условиях, мы выполняем главную задачу - поступательно развиваем наши отношения», – сказал Свечников.

На стенде «Рособоронэкспорта» мож-но было ознакомиться с экспортными образцами вооружения и военной тех-ники: вертолетами Ми-35М, Ми-171Ш, Ка-52, радиолокационными станциями, системами управления огнем, корабель-ными артиллерийскими установками, подвижными береговыми ракетными ком-плексами, зенитным ракетным комплек-сом «Тор-М2Э» и другими средствами ПВО, десантными и патрульными кате-рами, эсминцем проекта 21956, фрега-тами проекта 11356 и проекта 11541, танком Т-90С, обладающим мощнейшим вооружением, превосходной подвижно-стью и надежной броней, боевыми ма-шинами пехоты БМП-3 и БМП-3М.

Вниманию посетителей были пред-ставлены и бронетранспортеры ( БТР-80, БТР-80А, БТР-90), двухзвенный гусенич-ный транспортер «Витязь», специальная полицейская машина ГАЗ-2330 - «Тигр»,

300-мм реактивная система залпового огня 9К58 «Смерч», противотанко-вые ракетные комплексы «Метис-М» и «Корнет-Э», различные образцы всемир-но известного автомата Калашникова, снайперские винтовки, гранатометы, пулеметы, огнеметы, боеприпасы ко всем представляемым образцам оружия, а также технические средства обучения личного состава.

Еще не все потеряно в тендере Fx2?

Многофункциональный истребитель Су-35 не попал в «короткий список» участников бразильского тендера на поставку свыше 100 боевых самолетов, который был объявлен в октябре прошло-го года. В нем остались американский F/A-18Е/F, французский «Рафаль» и шведский «Грипен». «В настоящее время мы не принимаем участия (в тендере) ввиду недостаточно детализированных

предложений, предоставленных бра-зильской стороне, что требуют условия тендера», - заявил на пресс-конференции первый заместитель директора Феде-ральной службы по военно-техническому сотрудничеству РФ Александр Фомин. Но он добавил, что сейчас российская сторона занимается подготовкой соот-ветствующих предложений. «И если будет на то добрая воля и бразильской сторо-ны, и бразильского правительства, и если наши новые предложения будут соответ-ствовать детализированным требованиям тендера, мы хотели бы надеяться, что этот тендер для нас не закрыт», - сказал первый замдиректора ФСВТС. По его словам, ответа бразильского правитель-ства пока нет и быть не может, поскольку Россия еще не передала в эту страну соответствующие предложения. «Ответ бразильской стороны может быть отри-цательным, нулевым, может быть и поло-жительным», – добавил Фомин. При этом

в бразильском тендере на поставку

свыше 100 боевых самолетов остались

F/A-18Е/F, «Рафаль» и «Грипен»

Выставки


он отметил, что пока неизвестно, есть ли вообще процедура возврата в тендер.

В качестве бонуса, присовокупляемого к российским предложениям, бразильцам предлагается присоединиться к програм-ме разработки истребителя пятого поко-ления, в которой Россия уже сотруднича-ет с Индией. «Россия будет готова сотруд-ничать с Бразилией в области разработки и создания боевого самолета пятого поколения по мере готовности к этому предприятий оборонно-промышленного комплекса», – заявил Фомин. «Я со всей ответственностью могу заявить, что рос-сийское правительство будет готово к выдаче такой лицензии (Бразилии) при условии готовности промышленности - технологической, кадровой и другой», – пояснил Фомин. При этом он отметил, что боевого самолета пятого поколения «в стопроцентном значении этого слова нет пока ни у кого». Есть машины поколения 4+, 4++, в том числе и у России, уточнил замдиректора ФСВТС.

Он уточнил, что это переходные этапы к созданию боевого самолета пятого поколения. Очевидно, что здесь мнение Александра Фомина отличается от доста-точно единой точки зрения большинства международных экспертов, которые отно-сят к пятому поколению и находящийся в строевых частях ВВС США F-22 «Рэптор», и проходящий испытания F-35.

Дополнительным стимулом для бразиль-цев вновь вернуться к рассмотрению воз-можности закупки Су-35 могло бы стать и сотрудничество наших стран в создании нового среднего транспортного самоле-та. Российско-индийская программа МТА на основе Ил-214 находится в предпро-ектной стадии уже около восьми лет. На нее из российского бюджета на текущий год выделяется 2 миллиарда 156 миллио-нов рублей. Самолет грузоподъемностью около 19 тонн должен прийти на смену ветерану Ан-12. Но российско-индийское совместное предприятие по программе МТА, несмотря на неоднократные заявле-ния о том, что все организационные про-блемы вот-вот будут решены, к середине мая 2009 года так и не создано. А бра-зильцы на выставке LAAD официально от-праздновали выдачу правительством кон-

тракта стоимостью в $1 млрд долларов на разработку самолета именно такого класса Эмбраер КС-390. И не важно, что у бразильских авиастроителей нет опыта создания таких машин. До сих пор они успешно справлялись со всеми задачами, которые ставили перед собой. Кроме того, по неофициальным данным, в рам-ках выставки LAAD прошли переговоры Эмбраера о сотрудничестве с делегацией украинского АНТК имени Антонова, а ки-евляне имеют самый богатый в мире опыт создания рамповых грузовых самолетов. Впрочем, тема среднего грузового само-лета заслуживает отдельной статьи, и наш журнал предполагает к ней вернуться в одном из ближайших номеров.

Комментируя итоги российского участия в выставке в Рио-де-Жанейро, пресс-служба «Рособоронэкспорта» рас-пространила заявление, в котором гово-рится: «Из года в год выставка «ЛААД» «становится все более популярной пло-щадкой, в рамках которой профильные специалисты делятся опытом и обсуждают перспективы ВТС. В 2009 году состоялось более 50 встреч членов делегации из Рос-сии с представителями высшего политиче-

ского и военного руководства Бразилии, а также главами национальных делегаций из Аргентины, Гватемалы, Колумбии, Уругвая, Чили, других стран региона и мира. В Рио-де-Жанейро поднимались различные вопросы сотрудничества от поставок по действующим контрактам до перспектив совместной разработки и лицензионного производства вооружений и военной техники». «Итоги проведенных в Рио-де-Жанейро рабочих консультаций и переговоров подтверждают тенденцию к укреплению взаимоотношений Россий-ской Федерации со странами Латинской Америки, в том числе в сфере военно-технического сотрудничества», - сказал глава делегации «Рособоронэкпорта» Сергей Свечников. По словам Свечнико-ва, Бразилия как страна-организатор вы-ставки является для «Рособоронэкспорта» «уникальным в своем роде партнером, отношением с которым Россия очень до-рожит». «Это страна активно влияет на формирование военно-технической поли-тики в регионе, так что наше участие в вы-ставке «ЛААД» очень полезно», – подвел итог Свечников.

Александр Велович

38

ОАК

Предприятия ОАО «ОАК» снизят потре-бление энергоресурсов на 40%

На всех заводах ОАК будут выработаны программы меро-приятий, цель которых – суммарное снижение потребления энер-гии на единицу выпускаемой продукции на 40% к 2012 году, а к 2015 году – еще на 30%, что позволит выйти на уровень веду-щих мировых авиастроительных компаний по этому параметру, сообщает пресс-служба Корпорации. Общие годовые расходы ОАО «ОАК» на энергоресурсы в 2012 году по всем предприяти-ям уменьшатся с прогнозируемых 7,8 – 8,2 млрд рублей до 4,8 – 5,2 млрд рублей. Проект рассчитан на период до 2012 года, но долгосрочные программы энергоэффективности не ограничива-ются этим сроком.

У компании «Red Wings» пополнение

По сообщениям ОАК, ЗАО «Авиастар-СП» передало за-казчику – авиакомпании ЗАО «Red Wings» («Авиалинии 400») - самолет Ту-204-100В (бортовой номер RA-64050). Поставка проводилась в рамках контракта, подписанного авиакомпанией и лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко», входящей в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Самолет Ту-204-100В рассчитан на 210 мест, способен без дозаправки преодолеть расстояние не менее 4000 километров. Это пятое воздушное судно, построенное ульяновским заводом для Red Wings и восьмой самолет Ту-204 во флоте авиакомпа-нии. В ближайшее время Авиастар-СП, согласно контракту, дол-жен передать авиаперевозчику еще один самолет.

ОАК расширяет аутсорсинг

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ООО «УК «Алюминиевые продукты» заключили долгосрочные соглашения «О сотрудничестве» и «О существенных условиях», сообщают в пресс-службе ОАК.

Данными соглашениями ОАО «Каменск-Уральский металлур-гический завод» (г. Каменск-уральский, Свердловская область) предоставляется (после проведения необходимых процедур) право производства, в интересах предприятий ОАК, крупнога-

баритных деталей из алюминиевых сплавов путем механической обработки на станках с числовым программным управлением.

Перенос производства части номенклатуры выпускаемых дета-лей со сборочных заводов на специализированные предприятия является частью стратегического плана ОАО «ОАК» по переводу ряда действующих производств на аутсорсинг.

В рамках данных соглашений ОАК действует в интересах ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» и ЗАО «Авиастар-СП». До конца текущего года предусматривается расширение действия данного Соглаше-ния на все предприятия ОАО «ОАК».

Испытания Ил-96-300 завершены

Испытания «президентского» самолета Ил-96-300 (бортовой номер RA96019) завершились, говорится в сообщении пресс-службы ОАК. Последние проверки успешно выполнены 16 апреля в ходе шестичасового полета с аэродрома ОАО «Воро-нежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). А передать новую машину заказчику – авиакомпании ГТК «Рос-сия» — планируется до конца текущего месяца.

Этот борт станет уже четвертым самолетом типа Ил-96-300 в составе Президентского Авиаотряда. C поставкой четвертого «Ила» должно завершиться формирование минимально необ-ходимого парка самолетов данного типа. Ожидается, что новые самолеты полностью заменят морально устаревшие Ил-62.

2008 год оказался динамичным

На заседании Совета директоров Корпорации, которое со-стоялось в конце апреля, было отмечено увеличение в 2008 году объемов производства предприятий, интегрированных в ОАО «ОАК», на 21% по показателю консолидированной

ОАК


ОАК

выручки, сообщает пресс-служба ОАК. Соответствующий по-казатель группы в целом, по предварительным данным, составил 85,174 млрд рублей в 2008 году против 70,592 млрд. рублей в 2007 году. На уровне отраслевых показателей динамика раз-вития предприятий Корпорации существенно превышает общую динамику отрасли. Данный результат достигнут за счет сохране-ния высокого уровня поставок на экспорт в рамках ВТС и более высокой эффективности производства. Совет директоров также отметил существенный рост выручки ОАО «ОАК», как голов-ной компании, в 2008 году (с 27,1 млн. рублей в 2007 году до 2,47 млрд. рублей в 2008 году), который обусловлен участием ОАО «ОАК» в исполнении научно-исследовательских работ по перспективным проектам, заказчиком которых выступает Мини-стерство промышленности и торговли Российской Федерации.

В ходе заседания на рассмотрение совета директоров был представлен план производства воздушных судов всех видов предприятиями ОАО «ОАК» в 2009-2012 годах, включающий производство 118 региональных самолетов, 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214 и 9 маги-стральных широкофюзеляжных Ил-96. Всего предприятиями Корпорации в период с 2009 по 2012 год будет произведено 196 гражданских воздушных судов, план на 2009 год – 22 ма-шины. Необходимость корректировки плана производства граж-данских судов возникла в связи с влиянием мирового финансо-вого кризиса, который привел к спаду на рынке авиаперевозок и сокращению числа заказов на пассажирские и грузовые воз-душные суда. Вместе с тем, новый план предусматривает рост производства гражданских самолетов по сравнению с 2008 годом. По другим видам авиационной техники (военной и транс-портной) планы производства корректировке не подвергались.

Также была рассмотрена программа технического пере-вооружения предприятий ОАО «ОАК», которая охватывает период 2009-2015 годов и направлена на обеспечение реа-лизации планов по выпуску самолетов гражданской, военно-транспортной, боевой и специальной авиации, требуемого объема ремонтов самолетов стратегической авиации, а также

экономической эффективности и конкурентоспособности про-изводств. План технического перевооружения подготовлен на основании планов технического перевооружения предприятий, входящих в ОАО «ОАК».

ВАСО увеличит выпуск самолетов

Как сообщают в пресс-службе ОАК, ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) в ближайшие годы будет наращивать выпуск новых самолетов. «Главной темой для ВАСО станет производство самолетов региональной авиации – Ан-148 и его модификаций», - заявил президент, председатель правления ОАО «Объединенная ави-астроительная корпорация» (ОАК) Алексей Федоров. По пла-нам ОАК, в текущем году на ВАСО будут изготовлены четыре Ан-148 для авиакомпании ГТК «Россия». В 2010 году намече-но выпустить уже восемь таких машин – две для ГТК «Россия» и шесть для авиакомпании «Полет». С 2011 года предприятие выйдет на темп производства один Ан-148 в месяц, а с 2012 года – 20 машин в год.

Вместе с тем ВАСО с 2011 года начнет производство легко-го военно-транспортного самолета Ил-112. Кроме того, как заявил Алексей Федоров, на ВАСО будет поддерживаться производство дальнемагистральных широкофюзеляжных само-летов Ил-96 разных модификаций. «Сегодня самолеты этой марки используются не только авиакомпаниями, но и для госу-дарственных нужд, в том числе перевозок высших должностных лиц. По этой причине необходимый уровень производства Ил-96 на ВАСО будет поддерживаться», - заверил глава ОАК. Совместными планами корпорации и предприятия предусма-тривается в текущем году поставить три грузовых самолета Ил-96-400Т авиакомпании «Полет» (два из них были сделаны еще в прошлом году, один будет собран в этом). Еще одна машина специального назначения на базе Ил-96-300 будет передана авиаотряду Управления Делами Президента РФ. Планируется, что в 2010-11 годах еще три грузовых Ил-96-400Т будут поставлены авиакомпании «Полет», два самолета типа Ил-96-300 ВАСО изготовит для авиаотряда Управления Делами Президента РФ.

Статьи подготовлены по материалам пресс-релизов ОАО «ОАК»

ОАК

40

Сентябрь

DSEi08-11 сентябряМеждународная выставка оборонных систем и оборудованияЛондон, Великобританияwww.dsei.co.uk/contact/Tел.: +44 (0)20 7370 8551Факс: +44 (0)20 7370 8815E-mail: [email protected]

Asian Aerospace 20098–10 сентября Гонконг, Азияwww.asianaerospace.comТел.: + 852 2824 0330Факс: + 852 2824 0246/2824-0178E-mail: [email protected]

JET Expo 200917–19 сентября 4-я Российская международная выставка деловой авиацииМосква, Россияwww.jetexpo.ruТел.: (495) 739-55-22Факс: (495) 690-16-15E-mail: [email protected]

HeliTech22-24 сентябряМеждународная выставка вертолетной техникиДюксфорд, Великобританияwww.helitech.co.ukТел.: +44 (0)20 8271 2155Факс: +44 (0)20 8334 0740

Aviation Expo / China 200923-26 сентября 13-й Пекинский Авиационно-космический салонПекин, Китайwww.cpexhibition.com/aviation/Тел:+852 25117427Факс: +852 25117427Офис в Пекине: +86 10-87730641/42/43

Июнь

Le Bourget 200915-21 июня 48-й парижский авиасалон Ле БуржеПариж, Франция www.paris-air-show.comТел.: + 33 826 465 265Факс: + 33 1 47 20 00 86

Международный Военно-Морской Салон 200924-28 июняСанкт-Петербург, Россияwww.navalshow.ru Тел.: +7 (812) 764-66-33, 764-99-25Факс: +7 (812) 764-56-47E-mail: [email protected]

Август

LABACE 2009 13-15 августа5-я латиноамериканская выставка и конференция бизнес-авиации; Сан-Паулу, Бразилияwww.labace.com.brТел.: +55 (11) 5032-2727Факс: +55 (11) 5031-1900E-mail: [email protected]

MAKS 200918-23 августа 9-й Московский международный авиационно-космический салон МАКС Жуковский, Россияwww.aviasalon.comТел.: (495) 787-66-51Факс: (495) 787-66-53E-mail: [email protected]

Апрель

AERO 20092-5 апреляЕвропейская международная торговая выставка гражданской авиацииФридрихшафен, Германия www.aero-friedrichshafen.deТел.: +49 7541 708-367Факс: +49 7541 708-110

LAAD 200914-17 апреля 7-я Латиноамериканская выставка и конференция по авиакосмическим и оборонным технологиямРио-де-Жанейро, Бразилияwww.laadexpo.comТел.: + 55 11 3060-4925

Май

EBACE 200912-14 мая9-й Европейский конгресс и выставка бизнес-авиацииЖенева, Швейцарияwww.ebace.aeroЕвропейская ассоциация деловой авиации (EBAA)E-mail: [email protected] Тел.: +(32) 2-766-0070 Факс: +(32) 2-768-1325Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA)E-mail: [email protected]: +1 (202) 783-9000; Fax: +1 (202) 862-5552

HeliRussia 200921 — 23 мая2-я международная выставка вертолетной индустрииМосква, Россияwww.helirussia.ru Тел.: +7 (495) 643-11-93Факс: +7 (495) 643-11-94

Календарь выставок

40


AEROEXPO MARRAKESH 201027-30 января2-я международная авиационнаявыставка Северной АфрикиМарракеш, Марокко www.aeroexpo-morocco.comТел.: +212 (0) 22 47 06 00Факс: +212 (0) 22 47 06 01E-mail:[email protected]

Февраль

Singapore Airshow2-7 февраляМеждународная выставка гражданской и военной авиацииСингапур, Китайwww.singaporeairshow.comТел.: +65 6542 8660Факс: +65 6546 6062 E-mail: [email protected]

Март

«UVS - TECH 2010»1-6 мартаЧетвертый Московский Международный форум и выставка «Беспилотные много-целевые комплексы» Москва, Россияwww.uvs-tech.ruТел.: +7(495) 331-2333, 332-3601Факс: +7(495) 331-0511,E-mail: [email protected]

FIDAE 201023-28 марта Международная авиационно-космическая выставкаСантьяго, Чилиwww.fidae.clТел.: + 56 2 8739752Факс: +56 2 8739779

Seoul Airshow 200920-25 октября 7-я Корейская авиакосмическая и обо-ронная выставкаКорея, Сеулwww.seoulairshow.comТел.: +82 2 761 1105Факс: +82 2 761 1544E-mail: [email protected]

Ноябрь

Dubai Airshow 200915-19 ноября 11-я международная аэрокосмическая выставка в ДубаеДубай, ОАЭwww.dubaiairshow.aeroТел.: + 44 208 391 0999Факс: + 44 208 391 0220

Декабрь

LIMA01-05 декабря 10-я Международная выставка авиационно-космической и военно-морской техникио-в Лангкави, Малайзияwww.lima2009.com.myТел.: + 603 4142 1699Факс: + 603 4142 2699

2010Январь

Royal Bahrain Airshow 201021-23 январяМеждународная авиационная выставкаБахрейнwww.singaporeairshow.comТел.: +44 (0)1252 532800Факс: +44 (0)1252 376015E-mail: [email protected]

Октябрь

LAVEX 20095-8 октября 4-я Арабо-Африканская авиационная выставка и конференция и авиашоуТриполи, Ливияwww.lavex.com.lyТел.: + 218 21 360 6082 /83Факс: + 218 21 361 9736 E-mail: [email protected]

Aerospace Testing Russia 20096–8 октябряМеждународная выставка испытательно-го оборудования, систем и технологий авиационно-космической промышлен-ностиМоскваwww.aerospace-expo.ruТел.: (495) 935-73-50 (доб. 4155)Факс: (495) 935-73-51E-mail: [email protected]

INTER AIRPORT Europe 20096-9 октября17-я Международная выставка по обо-рудованию для аэропортов, технологиям и услугамМюнхен, Германияwww.interairport.comTel: +44 (0)1727 814 400 Fax: +44 (0) 1727 814 401 E-mail: [email protected]

NBAA 200920-22 октября62-я Ежегодная выставка Национальной ассоциации бизнес-авиации СШАОрландо, СШАwww.nbaa.org/events/amc/2009/Тел.: + 1 (202) 783-9000Факс: + 1 (202) 862-5552E-mail: [email protected]

Гражданская авиация

42

«РЕГИОНАЛАМ» ПУТЬ ОТКРЫТТаможенные пошлины на иностранные товары сродни лакмусовой бумаге: если их повышают, то, очевидно, дела наших промышленников идут не очень, и продукция не может самостоятельно конкурировать, а если же отменяют, то, значит, все го-раздо хуже, потому как бороться за покупателя становится уже не с чем. Можно сколь угодно делать вид, что это не так. Но шила в мешке не утаишь.



Долой пошлины!С марта этого года сроком на 9 ме-

сяцев вступило в силу постановление правительства РФ об отмене таможен-ных пошлин на гражданские самолеты с количеством посадочных мест не более чем на 50 человек. Таким образом, один из двух коридоров, которые могли бы занять иностранные самолеты в России, еще немного расширился. Теперь не надо платить таможенный сбор на ввоз воздушных судов с числом посадочных мест от 0 до 50 и от 300 и выше. Кстати, в прошлом году велись обсуждения об обнулении пошлин с самолетов вме-стимостью от 115 до 160 мест и даже звучали предложения включить в этот список и другие воздушные суда. При этом предполагались различные «вариа-ции на тему».

Например, в начале прошлого года говорилось, что получить такие само-леты авиаперевозчик сможет только на условиях операционного лизинга и только через ИФК, что «в нагрузку» придется заказать у Объединенной авиастроительной корпорации россий-ский аналог, при поставках которого срок действия договора лизинга на «иномарку» истечет. Такая перспектива, казалась многим перевозчикам не такой уж и радужной: потому как экономия на пошлинах, по мнению специалистов, вряд ли смогла бы перевесить затраты на эксплуатацию российского судна. В интервью газете «Коммерсантъ» первый заместитель управляющего директора AiRUnion Сергей Колтович отмечал: «Вероятнее всего, ни один серьезный за-падный игрок не пойдет на заключение контрактов с ИФК, которая, по сути, является просто лишним посредником в цепочке и сулит дополнительные риски для лизингодателя».

Позднее, в октябре прошлого года был подготовлен проект, в рамках которого рассматривалось обнуление таможен-ных пошлин на импортные самолеты вме-стимостью от 115 до 160, при условии, что возраст ввозимого воздушного судна не будет превышать10 лет, ввозиться в страну оно будет не позднее 2011 года, и срок лизинга составит 5 лет.

Пока, однако, никакого постановления по этому поводу не приняли, а ограничи-лись лишь отменой таможенных сборов на небольшие и очень большие самолеты. Но это уже дало зеленый свет тем зарубеж-ным авиастроителям, которые давно пред-принимали попытки подступиться к россий-скому рынку региональных перевозок.

На позитивную новость первой от-реагировала бразильская компания

Embraer, организовав совместно с до-черней лизинговой компанией ECC в Москве презентацию самолетов семей-ства ERJ 145. И это неудивительно.

Быстрая реакция EmbraerСпециалисты отмечают бразильскую

авиастроительную компанию Embraer как одну из самых динамично разви-вающихся. Только за четвертый квартал

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА Б АРЕЙРУ-ДУ-ИНФЕР Пошлины на ввоз иностранной авиатехники ввели в 1996 году. Единственными авиаперевозчиками, которые в 90-х годах по-лучили право эксклюзивного беспошлинного ввоза зарубежных самолетов в обмен на обязательство приобрести российскую технику, стали «Аэрофлот» и «Трансаэро». В 2004-2005 годах, несмотря на таможенные пошлины, иномарки стали покупать и другие перевозчики. По данным Минтранса к 2006 году, в Рос-сии работало более ста иномарок. О возможных переменах к лучшему начали говорить еще в 2007 году, когда обнулили по-шлины на самолеты вместимостью до 19 кресел, затем – свыше 300, а с марта 2009 года в так называемую группу «льготников» добавили и самолеты с количеством мест не превышающим 50.


44

прошлого года, несмотря на распро-странившийся финансовый кризис, ком-пания сумела собрать портфель заказов общей стоимостью 20,9 млрд долларов. При этом портфель твердых заказов по итогам года составил 426 воздушных судов. В 2008 году компании удалось установить новый рекорд в поставках самолетов – 204 самолета, что на 20% больше по сравнению с предыдущим отчетным годом. Наиболее популяр-ной по поставкам за всю историю существования компании стала модель E145 – отправлено заказчику было 693 самолета. Но уже второй год под-ряд по поставкам заказчикам лидирует модель E190.

Число стран, в которых эксплуатиру-ются самолеты, серии E уже перешаг-нуло цифру 30. Среди них Австралия, Мексика, Эквадор, Финляндии, Нидер-ландах, США и другие.

В России же из всей производствен-ной линейки Embraer в гражданской авиации пока появились турбовинтовые модели EMB-120, которые сейчас экс-плуатируются в двух компаниях: пять самолетов в «Атлант-Союзе» и два - в «Регион-Авиа». Зато в деловой авиации большим спросом пользуется модель бизнес-джета, как правило, 13-местная Embraer Legacy 600, созданная на базе ERJ135. В России, по данным ECC, у российских эксплуатантов сейчас на-ходятся тридцать таких машин. Кстати, именно эту модель для частых vip-перевозок стала использовать компания Velvet Club, благодаря чему родилось такое понятие, как «регулярная деловая

авиация». Но даже за счет такого успе-ха бизнес-джетов, общее число эксплуа-тируемых самолетов Embraer в России значительно уступает тому количеству, которое присутствует в других странах. Для сравнения: в 2008 году заказчикам из США было передано 85 самолетов ERJ 145, 74 самолета ERJ 140 и 481 самолет ERJ 145.

Хватаясь за возможностиПо словам управляющего директора

ECC Марка Данначи, переговоры о за-казах и поставках в Россию региональ-ных самолетов велись на протяжении многих лет, но всегда вставал вопрос о таможенных пошлинах: заказчикам приходилось платить 20% от стоимости самолета и НДС. В итоге приобретение выливалось в довольно крупную сумму. Теперь уже можно говорить о том, что и для моделей семейства ERJ145 на рынок распахнулась «большая дверь». Боль-шим подспорьем также стало то, что самолеты серии ERJ145 прошли в 2003 году сертификацию в России.

«Мы видим стареющие региональные самолеты», — отмечает господин Дан-начи — «и (я буду предельно вежлив) фрагментарную сеть региональных перевозок, которые некоторые могут назвать несуществующими».

Эти наблюдения подтверждают и мно-гие российские эксперты. Как отмеча-лось в докладе директора по стратегии и развитию бизнеса ОАО «Русские машины» Александра Филатова на конференции «Развитие региональной авиации в России», маршрутная сеть ре-

гиональных авиаперевозок у нас несба-лансированна – в настоящее время 67% полетов внутренних воздушных линий осуществляется через Москву, причем удельный вес московского направления постоянно растет. Региональные воз-душные суда (Ту-134, Ан-24, Як-40) со-ставляют порядка 14% всего воздушно-го парка России, при этом возможность индивидуального продления ресурсов для этих самолетов практически ис-черпана. Кроме того, средний возраст российских региональных самолетов достигает 30 лет, и в ближайшие 5-6 лет ожидается полное списание флота.

По расчетам специалистов компании ECC, существует потенциальная воз-можность заменить около 246 устарев-ших самолетов типа Як-40, Ту-134 и Ан-22 в 22 российских авиакомпаний более молодыми моделями серии E.

Рассчитывая выгодыВ эффективности и экономичности

региональных самолетов Embraer осо-бенно в соотношении с российскими схожими по пассажировместимости сомневаться, пожалуй, не приходится. Безусловно, стоимость иностранного самолета в несколько раз выше россий-ского судна, смежного по характери-стикам, а, учитывая растущий курс евро по отношению к рублю, выше во много раз. Но производитель уверяет, что со временем плюсы от покупки самолета станут очевидными. По расчетам спе-циалистов компании ECC, один самолет ERJ 145 может заменить 4 самолета Ан-24, 1 самолет Ту-134 и 7 самолетов



ЯК-40, при этом только на одном топли-ве можно сэкономить 1,5 млн долларов, 1,8 млн долларов, 8 млн долларов со-ответственно. Показательным может по-служить пример украинской авиакомпа-нии «Днепроавиа», которая с 2007 года начала вводить в свой флот воздушные суда семейства ERJ 145. Теперь же перевозчик эксплуатирует 11 самолетов ERJ 145 на 12 маршрутах.

Бразильский производитель надеется, что успех, который имеют модели ERJ 145 в других странах, состоялся и в России. А чтобы подстегнуть российских заказчиков, компания объявила о за-пуске программы со звучным названием Life Time, разработанную лизинговая компания ECC. Смысл программы LifeTime заключается в том, чтобы пред-ложить заказчикам ряд решений по экс-плуатационной поддержке самолетов. В рамках программы каждому оператору предоставляется перечень товаров и услуг, охватывающих все, начиная от предварительного ввода в эксплуатацию до поддержки клиентов на ежедневной основе. «Многие авиакомпании хотят приобретать обширные пакеты услуг, и мы окажем им помощь, как на этапе приобретения самолётов, так и в про-цессе эксплуатации», - отмечает Марк Данначи. - «LifeTime призвана удовлет-ворить и даже превзойти все ожидания наших партнёров, и мы уверены, что наши клиенты быстро присоединятся к программе Embraer LifeTime». Насколько действенными окажутся предпринятые компанией меры по привлечению заказ-чиков, покажет время, которое, можно

надеяться, немного сократится хотя бы на принятие решений о покупке.

«Регионалы» не спешатПод новое постановление об отмене

таможенных пошлин на самолеты вме-стимостью до 50 пассажиров попадают и другие иностранные производители, в частности канадская Bombardier и франко-итальянская ATR.

По итогам 2008 года канадский авиа-строитель Bombardier передал заказ-чикам 353 самолета, из которых 110 составили региональные авиалайнеры. Силы между региональными моделями распределились следующим образом: доля самолетов Q-серии — 54 маши-ны, семейство CRJ – 56 авиалайнера. Общее число твердых заказов по ито-гам года составило 367 самолетов, при-мерно в половину меньше по сравнению с предыдущим отчетным годом, когда компании удалось получить 698 твер-дых заказов. В России, к сожалению, региональные самолеты Bombardier пока широкого распространения не получили. На сегодняшний день в Рос-сии три подержанных турбовинтовых DHC-8-102 (предшественников модели) Q200 — с 2007 года эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами». В про-шлом году первый реактивный регио-нальный самолет CRJ100ER приобрела компания «Руслайн».

Присутствие франко-итальянской компании ATR на российском рынке, по сравнению с успехами в других странах, также пока незначительно. Прошлый год компания завершила с

рекордной выручкой в 1,3 млрд долл. Глава компании ATR Стефан Майер на годовой пресс-конференции, посвя-щенной итогам 2008 года, подчеркнул, что, несмотря на трудные времена, спрос на турбовинтовые самолеты ATR останется неизменным. «Мы продол-жим развивать наши продукты и наши услуги», — сообщил господин Майер — чтобы сохранить лидирующие позиции, которые сейчас представляют 50% на рынке турбовинтовых самолетов». За 2008 год заказчикам было передано 55 новых турбовинтовых региональных авиалайнера (моделей ATR42-500 и ATR72-500) — это на 11 единиц боль-ше, чем в 2007 году. По итогам года, компания получила заказы на 42 новых самолета и подписала опционы еще на 14 машин. В России единственным на сегодня эксплуатантом самолетов ATR является компания «Ютэйр». К началу 2009 года в ее составе уже 15 таких машин, из которых три ATR72-201 и двенадцать самолетов ATR42-300.

Собираются ли компании расширять свое присутствие на пусть даже «фраг-ментарном» и далеко несовершенном российском рынке региональных авиаперевозок, пока не известно. О каких-то решительных шагах в рос-сийских представительствах компании Bombardier и ATR нам не сообщили. Но остается только надеется, что при-нятые «антикризисные» меры прави-тельства, все же, как-то положительно скажутся на рынке региональных перевозок в России.

Вероника Сипеева

Аэропорты

46

НЕ ХАБОМ ЕДИНЫМ…Как живут российские аэропорты

В Москве состоялась 5-я конференция «Инфраструктура гражданской авиации». Пред-ставители аэропортов, авиаперевозчиков, топливозаправочных комплексов (ТЗК), сер-висных компаний и органов госрегулирования 22 апреля собрались, чтобы обсудить проблемы управления федеральными аэродромными имущественными комплексами, найти резервы повышения эффективности аэропортового бизнеса и решить вопросы свободного доступа к инфраструктуре аэропортов.

Аэропорты


Когда не хватает триллиона Главное, что волнует сейчас пред-

ставителей инфраструктур гражданской авиации, это состояние отрасли, сложив-шееся после принятия в прошлом году «Концепции развития аэродромной сети РФ на период до 2020 года» и преодоле-ние последствий экономического кризиса в сфере аэропортового бизнеса.

Системные проблемы, сдерживавшие развитие отрасли на протяжении послед-них лет, теперь напрямую влияют на выжи-вание многих авиапредприятий и требуют незамедлительного решения. Свои мысли на этот счет участники конференции на-правили Минтрансу, Совету Федерации и Госдуме РФ.

Страна стоит на пороге глобальной реорганизации всей аэропортовой и аэродромной сети. Из 1302 аэродромов, имевшихся в России в 1990 году, ныне уцелел лишь 351. На первый взгляд, это не мало - в Германии или во Франции их примерно столько же. Однако на терри-тории этих стран не лежат 11 часовых поясов. Да и состояние транспортной инфраструктуры России со странами За-пада несопоставимо. Транссибирская магистраль, проходящая по югу Сибири, за уральским хребтом - это наше все. Севернее ее железных и автомобильных дорог нет, да и местная авиация теперь исчезла.

Поскольку у государства в течение 20 лет не было средств для поддержания аэропортов, износ их взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, перро-нов и прочего сложного и очень дорогого оборудования ныне составляет 80%. Между тем, экономическая и техническая устойчивость подобных систем теряется уже при 50 % износе, так что большин-ство аэропортов и аэродромов страны не в состоянии обеспечить безопасность полетов. При этом многим типам совре-менных самолетов не хватает длины ВПП и ширины рулежных дорожек. Чтобы их реконструировать или построить новые, в ценах 2007 года необходимо было вло-жить 1 триллион 138 миллиардов рублей. Реально на эти цели было израсходовано лишь 48 миллиардов, так что, с учетом ин-фляции, недофинансирование составило

триллион рублей. Поэтому начинать реор-ганизацию отрасли придется в отсутствие экономически эффективной аэродромной сети. Решению этих проблем, на первый взгляд, и посвящена Концепция. Однако, у профессионалов она вызывает неодно-значную реакцию.

Своими соображениями на этот счет с читателями «АМ» делится президент Ассо-циации участников авиационной и авиа-транспортной деятельности «Аэроград» Геннадий Зубаков:

- «В тексте Концепции понятия «аэро-дром» и «аэропорт» используются, за-частую, как синонимы. На самом деле, модернизация аэродромов и ее финанси-рование должна разительно отличаться от модернизации и ее бюджета для аэропор-тов. Также, как управление аэродромами и аэропортами. Намеренно сбивая с тол-ку читателей подменой этих понятий, авто-ры Концепции утверждают, что, поскольку на модернизацию всех аэропортов денег не хватит, их количество надо сократить, качество «реструктуризировать», а феде-ральное имущество - поделить.

При этом ни слова не говорится о стратегии развития российской граж-данской авиации, эффективной модер-низации существующих аэропортов, создании «хабов», способных конкури-ровать с транснациональными компа-ниями, и о развитии аэродромной сети с учетом социально-политических инте-ресов регионов и отраслей российской промышленности».

По принципу велосипедного колеса

Минтранс РФ включил в националь-ную опорную аэродромную сеть аэро-дромы 11 международных узловых аэропортов (потенциальных хабов) и 25 внутрироссийских узловых аэро-портов. Кроме того, в эту сеть вошли 14 аэродромов, необходимых для связ-ности сети, 7 аэродромов по критери-ям социальной значимости, а также 64 из не включенных в предыдущие группы из реестра запасных аэродромов РФ. Упомянутые выше 36 международных и внутрироссийских узловых аэропорта

86% международных перевозок России

осуществляется через

4 крупнейших международных узловых аэропорта страны

Аэропорты

48

эропор

обслуживают 80% всех авиапассажи-ров в РФ. При этом 86% международ-ных перевозок России осуществляется через 4 крупнейших международных узловых аэропорта страны.

Концепция развития сети федераль-ных аэропортов предусматривает реконструкцию восьми крупных узло-вых аэропортов – Пулково (СПб), Шереметьево, Домодедово и Внуково (Москва), Толмачево (Новосибирск), Емельяново (Красноярск), Кольцово (Екатеринбург) и Адлер (Сочи), кото-рые предлагается превратить в хабы - крупные транзитные авиаузлы. В воз-можности такой трансформации спе-циалисты сомневаются.

- «В системе хаба аэропорты функ-ционируют, в основном, как переса-дочные узлы для пассажиров, багажа, почты или грузов», - делится с читателя-ми «АМ» директор исследовательского центра авиационной логистики член-корреспондент Академии информа-тизации Андрей Осетров. - «Для нее характерна временная и количествен-ная концентрация посадок и взлетов в течение короткого промежутка време-ни. Это позволяет не только увеличить и улучшить связь с заданным количеством самолетов, но и повысить их загрузку и

увеличить количество пунктов назначе-ния внутри одной сети маршрутов.

При этом хаб, по большому счету, подобен велосипедному колесу. То есть это центр, от которого, как спицы, расходятся маршруты, по которым в нужную минуту авиакомпании подвоз-ят в хаб пассажиров-транзитников. В течение получаса они пересядут в другой самолет, и полетят на большие расстояния.

Аэропорт такой системы должен сво-евременно обслужить концентрирован-ный объем прибывающих и отлетающих самолетов, пассажиров и их багажа, почты и грузов. Наряду с разумной конфигурацией предполетных зон раз-грузки и оборудования на терминалах (по возможности отрезки пути должны быть небольшими) необходимо так-же использовать механизированные транспортные средства (конвейеры и служебные дороги), чтобы быстрее перемещать пассажиров между зонами прибытия и вылета.

Техническое оборудование по пере-мещению багажа и сортировочная тех-ника здесь должны отличаться высокой мощностью, чтобы имелась возможность быстро отсортировать и распределить большое число единиц багажа. Еще

одной особенностью хабов является удобная связь с городом (автомобиль-ная, железнодорожная или метро)».

Битва титанов- «Объявлять хабом аэропорт, не

отвечающий этим критериям, бессмыс-ленно», - возмущается, комментируя для «АМ» взгляды Концепции на эту проблему президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транс-порта «Партнер гражданской авиа-ции», бывший замминистра ГА СССР,

заслуженный пилот СССР Олег Смир-нов. - «Хаб невозможно создать при-казом или постановлением. Исходя из объективных обстоятельств, он само-стоятельно организуется в аэропортах, пассажиропоток в которых превышает 30 миллионов человек в год. Если учесть, что в 2008 году общий объем пассажирских авиаперевозок в России составил 28 млн человек, понятно, что даже в среднесрочной перспективе хабом не станет ни один из имеющихся аэропортов страны. Столичные Шере-метьево и Домодедово перевозят по десять миллионов пассажиров в год. А остальные – обслуживают мизерное число пассажиров. Поэтому разгово-ры о хабах в наших условиях – это не более, чем дань моде и желание «со-рвать» бюджетные деньги».

Казалось бы, ближе всех к превра-щению в хабы стоят отечественные ли-деры по пассажиропотоку - аэродромы Домодедово и Шереметьево. Однако проблемой Московского авиационного узла (МАУ) является большое количе-ство закрытых для полетов зон воздуш-ного пространства, что ограничивает количество маршрутов. Хаб же пред-полагает наличие больших зон ожида-ния в воздухе, где самолеты в случае

необходимости могут ждать своей очереди на посадку. Тот же фактор, по определению, исключает возможность стать хабом у третьего московского аэродрома – Внуково, с пассажиро-потоком в 2,5 млн человек в год. Когда этот аэропорт обслуживает литерные и правительственные рейсы, воздушное движение вокруг него останавливается.

Международный аэропорт Шереме-тьево - крупнейший российский аэро-порт в части обеспечения регулярных международных перевозок. В 2008

доходы грузовой авиации России меньше, чем

одного из самых маленьких государств Европы -

герцогства Люксембург.

Аэропорты


году он обслужил 15 млн пассажиров. Планируется, что в 2015 г. «Шереме-тьево» после реконструкции и строи-тельства третьей ВПП, сможет обслужи-вать 35 млн пассажиров в год. Однако землеотвода для строительства 3-й ВПП у аэропорта нет, поэтому предел его развития составляет 20 млн пасса-жиров в год. Сдерживает развитие это-го аэропорта и другие факторы.

- «Фактически, это самый неухо-женный международный аэропорт России, с самым низким рейтингом по сервису, - сетует Олег Смирнов, - хотя от государства туда идут бешеные ин-вестиции. Сейчас, например, в Шере-метьеве заканчивается строительство третьего терминала. Возможно, это улучшит рейтинги аэропорта, хотя в целом, эффект от государственных вло-жений в данном случае, как видно, не велик. Судить об этом можно по списку иностранных авиакомпаний, перешед-ших из Шереметьево в Домодедово.

2008 год: Malev, Lufthansa.2007 год: JAL, Austrian Airlines.

2006 год: Royal Jordanian Airline.2001-2005 годы: Air Malta, Swiss,

EL AL Israel Airlines, British Airways, Vietnam Airlines, Qatar Airways, EgiptAir, Iberia, Brussels Airlines.

Ради такого результата, в Домодедо-во было сделано многое. Первый этап реконструкции значительно увеличил площади залов выдачи багажа (МВЛ, ВВЛ) и количество стоек регистрации, открылись новые VIP и бизнес залы. В аэропорту и на аэродроме установили новейшее оборудование, поставили систему посадки первой категории. Памятуя о том, что западные авиа-компании прислушиваются к мнению своих пассажиров, для упрощения формальных процедур в аэропорту были открыты киоски саморегистрации и обеспечена возможность интернет-регистрации на сайте аэропорта, которая позволяет пассажиру само-му выбрать себе место в самолете. В аэропорту был построен Торгово-развлекательный комплекс «Домоде-дово Плаза» и установлена автома-

тизированная система комплектации багажа, позволяющая обработать до 6000 мест в час. Затем был существен-но расширен пассажирский терминал, общая площадь которого достигла 215 тыс. кв.м. В результате, доля аэропорта Домодедово в МАУ составляет сейчас 44,3%. Однако все эти меры не по-зволили аэропорту выйти к 2008 году на запланированный пассажиропоток в 16 млн. человек в год. По мнению аналитиков, это может отсрочить на-чало строительства Терминала-2, предназначенного для международных рейсов».

На перекрестке Европы и АзииОтдельного разговора заслужи-

вают проблемы грузовых перевозок. Статистика показывает, что Россия в последние 10 лет постоянно теряет этот рынок. Ныне доходы ее грузовой авиации меньше, чем одного из самых маленьких государств Европы - герцог-ства Люксембург. В целом, грузооборот российских аэропортов составляет 50% от грузооборота одного хаба в Ду-бае - 1,169 млн тонн. Чтобы самолеты грузовых перевозчиков использовали аэропорты России не только для техни-ческих, но и для коммерческих посадок, необходимо строительство нескольких грузовых хабов. В этом смысле хорошие перспективы стать крупным грузовым авиаузлом имеют аэропорты Емельяно-во и Толмачево. Ведь Красноярск нахо-дится на пересечении транссибирских и кроссполярных маршрутов, а его ВПП позволяет принимать все западные гру-зовые самолеты, включая В-747.

Аэропорт Толмачево, крупнейший транзитный узел, тоже находится на пе-

в 2008 году общий объем пассажирских авиаперевозок в России составил

28 млн человек,28 млн человек, понятно, что даже в среднесрочной перспективе хабом не станет

ни один из имеющихся аэропортов страны.

Аэропорты

50

ресечении большого числа воздушных линий, идущих из Юго-Восточной Азии в Европу и из Северной Америки в Ин-дию и Азию. В ходе его реконструкции должны быть построены пассажирский и грузовой терминалы, гостиницы и кры-тая парковка, выставочный и конгресс-центры, цех бортового питания, торгово-развлекательный и логистиче-ский центры. Страшно даже представить себе, каких затрат потребует такая про-грамма. Да и будет ли она реализована в условиях, когда экономический кризис вызвал спад пассажиропотока по раз-ным аэропортам России от 13% до 20%. Вот что считает по этому поводу ген-директор крупнейшего в России аэро-портового холдинга ООО «Новапорт» Алексей Васильченко:

- «Ситуация диктует жесткий подход: следует выполнить работы, до завершения которых осталось совсем чуть-чуть, либо без которых аэропорт не может работать.

Так, в аэропорту «Толмачево» в рамках ФЦП завершается строительство второй ВПП и ввод ее в эксплуатацию. В аэро-порту города Читы в ближайшие два года планируется заменить светосигнальное оборудование, которое выходит из строя, его необходимо менять и по сертифика-ционным требованиям. Кроме того, там предполагается построить новый ТЗК.

В этом году удалось возобновить ра-ботоспособность аэропорта Брянска, закрытого с лета 2008 года. В астра-ханском аэропорту в рамках ФЦП за-вершается реконструкция аэродрома, включающая удлинение полосы.

В аэропорту города Томска завер-шается строительство ТЗК. Численность

пассажиропотока здесь в 2008 году достигла 300 тыс. пассажиров. Однако кризис положил конец многим амбици-озным планам по реконструкции этого аэропорта. Пришлось отказаться от строительства 2-й ВПП, реконструкции здания аэровокзала, перрона и ин-фраструктурных объектов, которые по-зволили бы аэропорту получить статус международного.

До лучших времен отложены и планы стратегического инвестора - компании «Московский речной порт», которая планировала построить в Томском аэро-порту новое здание грузового терми-нала».

Следует признать: чтобы в средне-срочной перспективе Россия смогла всерьез зарабатывать на грузовых перевозках, требуется, чтобы эта идея всерьез заинтересовала государство. Для ее реализации ему придется раско-шелиться на модернизацию аэропортов.

Несбыточные надеждыА как обстоят дела у других претен-

дентов, желающих стать российскими хабами?

В «Пулково» полеты осуществляют 74 авиакомпании дальнего зарубе-жья, 26 авиакомпаний СНГ и 120 российских. Сейчас этот аэропорт пропускает 6 миллионов пассажиров в год. Стратегия его развития пред-полагает строительство к северу от существующего терминала Пулково-1 нового пассажирского терминала для международных рейсов с пропускной способностью 7 миллионов человек. В новом терминале будет сосредоточено обслуживание международных рейсов.

Общее количество стоек в аэропорту (сейчас их всего 43) достигнет 46 для внутренних рейсов и 52 — для между-народных. Впоследствии необходимо будет расширить перроны, увеличить площадь грузового терминала. Объем частных инвестиций в реконструкцию аэровокзального комплекса должен превысить 500 миллионов долларов при общих запланированных затратах в 1 миллиард.

Международный аэропорт Самары - «Курумоч» тоже хотел бы стать отече-ственным хабом на основе соответству-ющей ФЦП на 2010-2015 годы. Ныне «Курумоч» занимает по объему между-народных перевозок 7-е место в стра-не. Среди региональных аэропортов по этому показателю с ним соперничают лишь «Толмачево» (Новосибирск) и «Кольцово» (Екатеринбург).

Географическое расположение «Кольцово» позволяет ему стать тран-

зитным аэропортом за счет аккуму-ляции пассажиров из близлежащих регионов, а также тех, кто летит из Азии в Европу. Предполагается, что стратегия развития таких авиапере-возок увеличит ежегодный пассажи-ропоток до 6 млн человек, (вчетверо), за счет привлечения в аэропорт новых авиакомпаний. Для реализации этой идеи аэропорту необходимо привлечь к сотрудничеству не менее 15 авиа-перевозчиков. Однако двухлетние усилия менеджмента аэропорта пока позволили наладить контакты толь-ко с China airlines (Китай) и Emirates (ОАЭ), причем, только на уровне про-токолов о намерении.

«Фактически, это самый неухоженный между-

народный аэропорт России, с самым низким

рейтингом по сервису, - сетует Олег Смирнов

на Шереметьево, - хотя от государства туда

идут бешеные инвестиции».

Аэропорты


Не менее сложно оказалось организо-вать подвоз пассажиров из российских городов, расположенных на расстоянии до 1 тыс. км от Екатеринбурга. Для этого требуется построить сетевую географию полетов с учетом повышения рентабель-ности рейсов на Тюмень за счет того, что с этими рейсами полетят и те, кому нужно попасть в Прагу или Вену. Пока

такие транзитники летят через Москву. В целом, чтобы Екатеринбург мог выйти на намеченные рубежи, через «Кольцо-во» должно проходить 50% транзитных пассажиров. Сейчас таковых 10%, из них - 63% - с внутренних рейсов и 27% - с международных.

Особое место в этом списке занимает Международный аэропорт Адлер (Сочи) -

9-е место по пассажирообороту в России (1,6 млн пассажиров в 2008 г., в т.ч. на международных линиях - 105 тыс. пасса-жиров). В 2006 г. стопроцентный пакет акций этого аэропорта за 5,5 миллиарда рублей купила компания «Стратегия-ЮГ», аффилированная с холдингом «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Тогда же была достигнута договорен-ность, что на деньги государства будет реконструирована ВПП, а на средства собственников - достроено здание аэро-порта. В итоге к Олимпиаде в аэропорту дополнительно построили вторую ВПП, там устанавливают новейшее оборудо-вание. Реконструкция аэровокзала тоже находится в заключительной стадии. Понятно, что Олимпиада вызовет в этом аэропорту гигантский рост пассажиро-потока и грузоперевозок, но этот эффект

Поскольку у государства в течение 20 лет не бы-

ло средств для поддержания аэропортов, износ

их взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных

дорожек, перронов и прочего сложного и очень

дорогого оборудования ныне составляет 80%.

Аэропорты


Аэропорты

52

продлится не долго. На какие показатели выйдет аэропорт потом, эксперты пред-сказывать не берутся. Тем более, что после реконструкции курорта здесь, ви-димо, возникнет та же проблема, что и в МАУ - большое количество закрытых для полетов зон воздушного пространства с остановками воздушного движения во время выполнения литерных и правитель-ственных рейсов.

Младшие братья Согласно Концепции, аэродромы

аэропортов регионального и местного значения подлежат передаче в собствен-ность субъектов РФ. Однако в документе не сказано, чьей будет земля под аэро-дромами, которые снимут с федераль-ного довольствия. Эксперты полагают, что, вряд ли регионы согласятся быть безземельными собственниками ВПП, подобные активы крупных инвесторов не привлекут. При этом вряд ли серьезным

игрокам будут вообще интересны аэро-порты с пассажиропотоком менее 1 млн человек, поскольку здесь они не смогут обеспечить необходимых неавиацион-ных доходов. С прибылью в стране, по данным Росавиации, работают всего 40 аэропортов, подавляющая же часть либо с убытками, либо едва сводят баланс.

- «Пока аэропорты, переданные в собственность местным властям, не бу-дут освобождены от налогов на землю и имущество, - утверждает Олег Смирнов, - инвесторам они не интересны. Судите сами: если, как предусмотрено законом сейчас, обложить аэропорты налогом на имущество, составляющим 15% его кадастровой стоимости, они обанкротят-ся. Величина этих налогов существенно превышает доходы аэропортов. Одна только ВПП, в среднем, стоит 2 милли-арда рублей. Налог на нее - это 300 миллионов. При этом, в аэропорту есть и другие столь же дорогостоящие объекты,

например, аэровокзал. Отмечу, что в отличие от авиации, железнодорожники и моряки от налогов на землю освобож-дены.

В итоге, губернаторы российских ре-гионов пришли к выводу, что аэропорты у федеральной власти можно брать только в том случае, если государство за свой счет предварительно капитально отремонтирует ВПП и заменит вырабо-тавшее свой ресурс аэронавигацион-ное, электро и прочее оборудование. В бюджете губерний средств на покрытие таких расходов нет».

Сложившаяся ситуация означает, что реально для аэропортов региональных центров применимы две стратегии мо-дернизации. Первая исходит из эконо-мической целесообразности изменений и предполагает внедрение улучшений, которые не изменяют технологии в целом, но приводят ее в соответствие с требованиями времени. У средств, вложенных в попытку глобальной мо-дернизации такого аэропорта, шансов окупиться нет.

Вторая стратегия предполагает, что техническое перевооружение аэропорта произойдет по политическим мотивам. Такой проект не окупится, но регион в итоге получит современный представи-тельный аэропорт. Примером примене-ния этой стратегии может служить аэро-порт г. Кемерово.

Какую стратегию не выбирай, сейчас, как минимум, необходимо расширить и реконструировать аэродромные покры-тия в 45 базовых аэропортах и провести замену светосигнального оборудования ВПП в 30. Однако, большинству этих аэ-ропортов не стоит надеяться на внедре-ние технических новшеств, хотя дальней-шая их эксплуатация без реконструкции может привести к кризису устойчивости всей гражданской авиации. Мировой опыт показывает, что минимально допу-стимый уровень финансирования такой инфраструктуры должен составлять не менее 4% ВВП в год. Между тем, за-ложенные в бюджете –2009 параметры позволяют финансировать мероприятия ФЦП лишь в пределах 2% ВВП.

Андрей Веймарн

с прибылью в стране, по данным Росавиации, работают всего 40 аэропортов, подавляющая же часть либо с убытками, либо едва сводят баланс



Аэропорты

54

Как в свое время архиважным было для Петра Великого «прорубить окно» в Европу, так и сейчас России стра-тегически необходим авиационный транзитный узел, который экономично и надежно связал бы с Европой не только российские, но и евразийские грузо-пассажирские потоки. Географические и логистические потенциалы для этого налицо – достаточно посмотреть, как удачно в этом смысле на карте мира расположена наша Калининградская область. Авиакомпания «КД авиа» вот уже несколько лет настойчиво именно этим и занимается: развивает главный калининградский аэропорт Храброво в качестве грузопассажирского хаба евроазиатского значения. Во всех аспектах этот проект – глубокого на-ционального смысла. При этом уже сегодня международный аэропорт Кали-нинграда (Храброво) является грузовым xабом, позволяющим осуществлять трансферные грузоперевозки между всеми ведущими грузовыми пунктами России и Европы.

Основой концепции своего развития авиакомпания «КД авиа» определяет «построение узловой (транзитной) транспортной схемы полетов между го-родами России и Европы с использовани-ем аэропорта Храброво в г. Калининград в качестве центрального (транзитного) аэропорта (хаба)». Уникальные гео-графические преимущества Храброво делают потенциально возможным пре-вращение его в главные европейские воздушные ворота России и одновремен-но – глобальный транзитный узел на пути трансъевроазиатских грузовых потоков. При этом хаб может дать очень высокий экономический эффект и для собственно Калининградской области, чье анклав-ное положение объективно требует раз-вития прежде всего самодостаточных внутренних компетенций. В этой связи стратегическое развитие «КД авиа» в качестве основного оператора и управ-ляющей компании глобального авиаци-онного проекта является в том числе и одним из ключевых инновационных на-правлений Калининградской области.

Увязать в один грузопассажирский узел под названием «хаб Храброво» потоки с Запада на Восток и обратно – идея в достаточной степени самооче-видная. Само положение Калининграда в евроазиатской транспортной схеме диктует возможность и желательность этого решения. Причем, что важно: «КД авиа» уже реализует этот стратегический проект, создавая в аэропорту Храбро-во по сути новый транзитный грузо-пассажирский авиапорт, отвечающий всем современным требованиям ком-форта, безопасности, качества, эконо-мичности, скорости обслуживания пасса-жиров и обработки грузов. В Храброво применяются международные стандарты и оборудование во всей технологиче-ской цепочке обслуживания пассажиров и грузов, начиная от использования теле-трапов и до оперативного таможенного сопровождения. грузов.

В качестве примера можно упомянуть о том, что авиакомпания «КД авиа» уже полтора года успешно эксплуати-рует «AIR CARGO» (разработана ИЛЦ «Аэроград») - автоматизированную единую систему управления ресурсами грузоперевозок. Система позволяет осуществлять автоматизированную про-дажу грузоперевозок ОАО «КД авиа», бронирование грузов в режиме он-лайн как с помощью удаленных терминалов, так и с помощью формализованных сообщений в формате «Cargo IMP», а также управлять современным грузовым складом, обрабатывающим все катего-рии грузов. Благодаря четко налажен-ному взаимодействию с пограничными и таможенными службами, стыковочное время для таможенных грузов составляет от 2 часов.

ГЛАВНЫЙ ХАБ В ЕВРОПУКалининград развивает свои уникальные возможности

Аэропорты


По данным самой авиакомпании, наи-большим спросом на сегодняшний день пользуются трансферные грузоперевозки из Германии и Италии через транзитный терминал калининградского аэропорта в города России: Казань, Уфу, Нижний Новгород и др; из Тель-Авива в россий-ские города и СНГ, а также из Санкт-Петербурга в города России, входящие в маршрутную сеть авиакомпании «КД авиа».

Начаты грузоперевозки по интерлайн-соглашениям, заключенным ОАО «КД авиа» с авиакомпаниями Юго-Восточной Азии и Северной Аме-рики. В рамках работы хаба, начата деятельность, предусматривающая интермодальные перевозки грузов, возможность комбинирования раз-личных видов транспорта: воздушного, морского, железнодорожного, авто-мобильного, а также возможностей особой экономической зоны, в том числе эксплуатация накопительно-распределительных таможенных скла-дов в режиме ОЭЗ.

Важным шагом на пути развития хаба Храброво стало получение в декабре прошлого года авиакомпанией «КД авиа» статуса таможенного перевоз-чика - Федеральная таможенная служ-ба России включила авиакомпанию в реестр таможенных перевозчиков (Свидетельство номер 10000/0099 от 18.12.2008 г.). Благодаря чему ОАО «КД авиа» получило возмож-ность выполнять грузовые перевозки из зарубежных аэропортов в аэропорты России транзитом через Калининград, с использованием прав и возмож-ностей таможенного перевозчика. То есть, транзитные грузы, перевозимые авиакомпанией, могут доставляться из аэропортов Европы, Тель-Авива, Астаны и Киева в Москву, Санкт-Петербург, Казань, Пермь, Уфу, Нижний Новгород, Самару, Волгоград, Омск, Ростов, Ека-теринбург, Челябинск, без таможенного оформления в Калининграде. Перевози-мые грузы будут проходить таможенное оформление в пункте их назначения.

Как пояснил директор по грузопере-

возкам авиакомпании «КД авиа» Гри-горий Новиков, сочетание достигнутого высокого уровня сервиса и возможно-стей таможенного перевозчика, а также согласованной с таможенным органом технологии взаимодействия позволяет ОАО «КД авиа» предоставлять своим клиентам эксклюзивный сервис по пере-возке грузов.

Потенциал у Храброво и «КД авиа» как ключевых авиатранспортных ак-тивов страны – огромен. В ситуации глобального кризиса, когда у экономики грузопотоков явно проступают новые критерии, есть все основания реали-зовать калининградские транзитно-транспортные возможности, интегрируя морские, воздушные и железнодорож-ные составляющие в единый логистиче-ский комплекс. Совершенно очевидно, что это станет привлекательным для евроазиатских грузопассажирских по-токов и прибыльным для российской экономики.

Доказательством чему стал факт вы-бора именно Калининграда местом проведения в сентябре этого года Бал-тийского транспортного форума. В про-грамме будущего форума - обсуждение двух основных тем: роль Северо-Запада России в обработке международных грузопотоков, а также конкуренция и партнерство на Северо-Западе.

Юрий Соколов

С использованием материалов ОАО «КД авиа»

статус таможенного перевозчика позволил

"КД авиа" выполнять грузовые перевозки из

зарубежных аэропортов в аэропорты России

транзитом через Калининград

HeliRussia 2009

56

За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ разработка

концепции копирайт фотосъемка

дизайн верстка печать доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры /

л и с т о в к и / п л а к а т ы / к а л е н д а р и /

каталоги / книги / сувенирная продукция

все грани полиграфии

Москва ,125319, ул . Черняховского , д . 2

Т.: +7 (495) 626−5211, Ф.: +7 (499) 151−6150

E − m a i l : a f @ a i r f l e e t . r uw w w . i n t e r v e s t n i k . r u

HeliRussia 2009



5858

Авиаперевозки


Любой, посетивший ОАЭ, проникается глубоким ува-жением и даже, пожалуй, восхищением достижениями ее народа, руководимого мудрыми наследственными прави-телями. Здесь и быстро растущие небоскребы Дубая, и его цветущие сады, где под каждую пальму и кустик проведен собственный шланг орошения; искусственные ледяные катки и даже горнолыжная трасса в полностью кондицио-нированных спортивных комплексах, за порогом которых совсем рядом начинается знойная пустыня; изобилие и дешевизна товаров в торговых центрах и магазинах бес-пошлинной торговли; полная безопасность на улицах в любое время суток и практическое отсутствие коррупции. Именно Дубай можно ставить в пример как мусульман-скую страну с высоким уровнем терпимости к обычаям и привычкам других народов и религий.

Кстати, продажа нефти сейчас обеспечивает лишь около 40% доходов эмирата, а остальное – это туризм, услуги и торговля потребительскими товарами. Да и разведанные за-пасы дубайской нефти в пятнадцать раз меньше российских, но, как писал журналист одной центральной российской газеты, возвращаясь из Дубая в Москву, невольно задумы-ваешься, какой из этих двух городов – столица великой дер-жавы. Впрочем, это зависит от того, чем мерить великость.

В не таком уж и далеком 1985 году правительство эмирата Дубай, которое с 1979 по 1990 год возглавлял

Недавно обложка одного из туристических журналов привлекла автора этой статьи броской темой номера: «5 часов полета – и вы в раю!» Речь шла о Ду-бае, втором по величине из Объединенных Арабских Эмиратов. Вопреки рас-пространенному мнению, Дубай не так богат нефтью, как самый крупный из Эмиратов, Абу Даби, где находится одноименная столица всей страны. По до-говору о создании ОАЭ президентом этой, можно сказать, федерации, всег-да является правитель Абу Даби, шейх из династии аль-Нахьян, а премьер-министром – правитель Дубая, шейх из династии аль-Мактум. По площади и населению вместе эти два эмирата (всего их семь) составляют более двух третей всей страны, а по экономическим показателям - и еще большую часть.

КРЫЛЬЯ над ЗАЛИВОМ

Авиасалоны мира №2 2009


60

шейх Рашид бин Саид аль-Мактум, при-няло решение о создании собственной авиакомпании. Побывав в Дубае, уже не очень удивляешься, что именно ду-байская Эмирейтс имеет все шансы в скором будущем возглавить рейтинг ведущих авиакомпаний мира. А все началось 25 октября 1985 года с двух скромных арендованных самолетов Boeing 737 и Airbus 300 B4, выпол-нявших региональные рейсы из Дубая. Авиакомпания, полностью принадлежа-щая правительству Дубая, стремительно развивалась, но не благодаря протекци-онизму, а за счет конкуренции с посто-янно растущим числом международных авиакомпаний, работающих в рамках проводимой Дубаем политики "открыто-го неба". Действительно, власти Дубая только поощряют использование своего международного аэропорта любой ави-акомпанией. Например, Сингапурские авиалинии летают в Москву с посадкой в Дубае, повышая тем самым загрузку рейсов. И менеджмент Эмирейтс не жалуется, а заявляет: «Мы не только являемся сторонниками такой политики, но и считаем ее жизненно важной для сохранения нашей индивидуальности и поддержания конкурентоспособности».

Секрет успеха Эмирейтс в том, что, продолжая стремительно развиваться, авиакомпания по-стоянно нацелена на предоставление услуг са-мого высокого качества в отрасли.



Обеспечив компании стартовый капитал, правительство Дубая стало рассматривать Эмирейтс как полно-стью независимую бизнес-единицу. Экономический рост компании никогда не оказывался ниже 20% в год, и, на-чиная с третьего года существования, компания постоянно имела хорошие показатели годового дохода.

Эмирейтс –одна из самых быстро развивающаяся международных авиа-компаний. Ее парк самолетов - один из самых молодых в мире. За годы своего существования авиакомпания уже по-лучила более 300 наград за лучшие показатели обслуживания во всем мире. Эмирейтс является одной из двух со-ставляющих Эмирейтс Груп. Второй

корпорацией, входящей в группу, яв-ляется Дната, одна из самых больших транспортных организаций на Ближнем Востоке, в которой работают более 8000 сотрудников, оказывающих пасса-жирские, грузовые и технические услуги многочисленным авиакомпаниям в Меж-дународном аэропорту Дубая.

Секрет успеха Эмирейтс в том, что, продолжая стремительно развиваться, авиакомпания постоянно нацелена на предоставление услуг самого высокого качества в отрасли. Заявленная чистая прибыль Эмирейтс Груп за финансовый год, закончившийся 31 марта 2008 г., составила 5,3 миллиарда дирхам ($1.45 миллиардов долларов США). Общий годовой доход группы вырос

на 31.8% по сравнению с предыдущим годом, что говорит о многообещающем будущем авиакомпании. Но Эмирейтс – это не только пассажирские перевозки. В ее составе неоднократно отмеченное наградами подразделение международ-ных грузовых перевозок; турагенство, предоставляющее полный спектр услуг по организации отдыха в месте назна-чения рейсов; международный оператор наземной службы и даже успешное под-разделение - разработчик информаци-онных технологий для авиакомпаний.

Маршруты, заказы и комфортВ 2008 году Эмирейтс обладала пар-

ком из из 126 самолетов и выполняла рейсы в 101 город, расположенный в 61 стране мира.. Каждую неделю из Дубая вылетает около 800 рейсов на 6 конти-нентов. Более того, на долю Эмирейтс приходится около 40 процентов всех рейсов международного аэропорта Ду-бая. Несмотря на политику «открытого неба», авиакомпания ставит целью уве-личить этот показатель до 70 процентов к 2010 году при сохранении репутации компании, осуществляющей высококаче-ственные перевозки.

Эмирейтс –одна из самых быстро развивающая-ся международных авиакомпаний


62

Ради достижения этой цели Эмирейтс приняла несколько важнейших решений, повлиявших на развитие всего мирового гражданского авиастроения. В трагиче-ском для авиации 2001 году Эмирейтс продемонстрировала уверенность в бу-дущем развитии отрасли, анонсировав самый крупный заказ за всю историю авиации стоимостью $15 миллиардов долларов. К парку компании должен был прибавиться 58 самолет, как от Эйрбас, так и от Боинга. В 2005 году Эмирейтс объявила о самом крупном в мире за-казе на семейство самолетов Боинг-777 – всего 42 самолета общей стоимостью Dh35,7 миллиардов дирхам ($9.7 мил-лиардов долларов).

В 2006 году на авиашоу в Фарнборо компания Эмирейтс заключила пись-менное соглашение о покупке 10 новых самолетов Боинг 747-8F с двигателями GEnx компании General Electric на об-щую сумму $3.3 миллиарда долларов. На авиашоу в Дубае в ноябре 2007

года Эмирейтс объявила о небывалом в истории гражданской авиации заказе на 120 аэробусов А350, 11 аэробусов А380 и 12 Боингов 777-300ER общей стоимостью порядка $34.9 миллиардов долларов. Соглашение с компанией Airbus предусматривает покупку 50 аэробусов A350-900 и 20 аэробусов A350-1000, а также опцион на покупку дополнительно 50 самолетов A350-900. Первый аэробус А350 пополнит воз-душный флот Эмирейтс в 2014 году.

На том же авиашоу Эмирейтс заклю-чила договоры на поставку восьми са-молетов А380, предварительный заказ на которые был сделан в начале 2007 года, а также договоры на поставку еще трех двухпалубных воздушных судов, при этом общий объем заказа теперь достиг 58 самолетов А380.

После заключения нового договора на поставку 12 Боингов 777-300ER, оцени-ваемых в $3.2 миллиарда долларов, те-перь Эмирейтс ожидает поставки 48 Бо-

ингов 777 и в ближайшие несколько лет намеревается стать крупнейшим в мире оператором этой модели самолетов.

Текущий портфель заказов Эмирейтс включает в себя 168 самолетов на сумму около $58 миллиардов долла-ров США. Учитывая, что Эмирейтс уже обладает самым молодым и одним из самых современных парков самолетов в коммерческой авиации, компания ставит своей целью превратить Дубай в крупнейший узловой пункт авиаци-онных перевозок. За 2007/2008 фи-нансовый год Эмирейтс перевезла 21.2 миллионов пассажиров и 1.3 миллио-нов тонн груза.

В то время как несколько ведущих ави-акомпаний мира уже заявили о прово-димых сокращениях в условиях кризиса, чтобы подстроиться под уменьшающийся спрос на авиаперевозки, Эмирейтс про-должает свою экспансию. В 2009-2010 финансовом году, который берет свой отсчет с 31 марта, авиакомпания по-



лучит еще 18 новых пассажирских авиалайнера, включая еще семь A380 в дополнение к уже имеющимся четырем, десять Boeing B777-300ER и один B777-200LR, а также еще один 777F в грузо-вой конфигурации. Это увеличит провоз-ную способность авиакомпании на 14% по пассажирам и на 17% по грузам.

Стратегия на следующий финансовый год заключается в увеличении частот и постановке самолетов большей пасса-жировместимости на уже существующие

маршруты. Председатель правления и президент (CEO) группы Эмирейтс шейх Ахмед бин Саид аль-Мактум (дядя правителя Дубая) говорит, что компа-ния смотрит на существующие неясные экономические условия как на время, открывающее новые возможности. «Все увеличение нашей провозной способно-сти будет задействовано на рынках, где мы видим потенциал для роста, в осо-бенности в Африке и на Ближнем Восто-ке». С 1 октября Эмирейтс начнут летать

в Дурбан (Южная Африка), в мае с трех в неделю до ежедневных увеличивается частота рейсов в Лос-Анджелес и Сан-Франциско, ежедневными станут рейсы в Австралию (Брисбейн) и Новую Зелан-дию (Мельбурн). A380 начнет летать в южнокорейский Инчеон и Сингапур с ноября и декабря соответственно.

Приятно, что в этом списке заморских городов не забыта и Москва. Ранее в Москву из Дубая вылетал утром в 10.15 один рейс EK133, отправляв-шийся обратно из Домодедова в 17.55 (ЕК134). С 1 марта Эмирейтс летают в Домодедово дважды в день. Второй ежедневный рейс (ЕК132) вылетает из Москвы в 23:40 и приземляется в Дубае в 05:55 следующего дня. Обратный рейс ЕК131 будет вылетать из Дубая в 17:40 и приземляться в Москве в 22:05. «Второй ежедневный рейс, вылетающий из Москвы поздно вечером, несомнен-но, будет очень удобен для деловых людей, которые смогут отправиться в

учитывая, что Эмирейтс уже обладает самым молодым и одним из самых современных пар-ков самолетов в коммерческой авиации, ком-пания ставит своей целью превратить Дубай в крупнейший узловой пункт авиационных перевозок


64

аэропорт Домодедово по окончанию рабочего дня, завершив все дела, и при-лететь в Дубай рано утром», - считают в авиакомпании. Утренний рейс Москва-Дубай выполняется на самолетах семей-ства Boeing-777, а новый, вечерний на Airbus-A330-200, который предлагает путешественникам 12 мест в первом классе, 42 места в бизнес классе и 183 – в экономическом. «Таким образом, с открытием второго ежедневного рейса провозная емкость на рейсах авиаком-пании в экономическом классе увели-чится почти на 65% и составит более 3000 мест в неделю. В первом и бизнес классах количество предоставляемых «Emirates» мест достигнет 756 в неделю, что вдвое больше, чем было до марта», - сообщило московское представитель-ство Эмирейтс.

Что же до комфорта и уровня обслу-живания, то здесь автор статьи может быть не объективен: он является держа-телем бонусной карточки Skywards про-граммы для часто летающих пассажиров Эмирейтс, и ни разу полет на самолетах этой авиакомпании ни вызывал отри-цательных эмоций, а только приятные. Однажды мы с коллегами, возвращаясь из Сингапура в Москву через Дубай,

приземлились на запасной аэродром в Маскате: Дубай (редкий случай!) был закрыт из-за плохой видимости. Кстати, это был не туман, а песчаная буря в пу-стыне, принесшая в аэропорт пылевое облако. В Дубай мы прилетели с опо-зданием, стыковочный рейс в Москву улетел, более ста других рейсов были задержаны. В этой трудной ситуации работа сотрудников авиакомпании вы-зывала опять же уважение к высокому профессионализму и ни тени раздраже-ния. Нас быстро разместили в хорошей гостинице, из которой мои коллеги, впервые оказавшиеся в Дубае, не хоте-ли съезжать на следующий день, совсем не возражая против того, чтобы нагряну-ла еще одна песчаная буря.

Пассажиры экономкласса, привыкшие к отечественным авиакомпаниям, всегда бывают приятно удивлены меню с воз-можностью выбора одного из трех блюд, богатым выбором бесплатных напитков, включая спиртные, и индивидуальной системой развлечений в полете, обе-спечивающей просмотр кинофильмов, игры для детей и взрослых, в том числе в противоборстве со своим соседом или вообще любым пассажиром этого сало-на. Две видеокамеры, смотрящие вперед

и вниз, дают вам возможность видеть проплывающую под вами местность, даже если вы не сидите у окна: картинка выводится на электронный экран в спин-ке кресла перед вами. Ну и позвонить домой можно, не сходя с кресла, если у вас есть кредитная карточка. Стоимость звонка, правда, $5 долларов за минуту, но если очень нужно, или хочется на кого-то произвести впечатление фразой «я тут над Ираном пролетаю», то вполне можно и заплатить за такие «понты».

Стюардессы и стюарды Эмирейтс вполне могут сойти за фотомодели. Если в Домодедово стайка стюардесс Эмирейтс проходит по зоне ожидания в своих элегантных форменных костюмах светло-песочного цвета, это неминуемо привлекает внимание, и многие головы поворачиваются им в след. Впрочем, что важнее, работают в салоне бортпровод-ники Эмирейтс высокопрофессиональ-но, предупредительно и с предельной заботой о пассажирах. Кстати, команда бортпроводников всегда подбирается интернациональная. Приветствуя пас-сажиров на борту, командир корабля перечисляет около дюжины различных языков, на которых говорят стюардессы и стюарды. Согласитесь, приятно, когда к вам обращаются на родном языке.

И я такую же хочуУспех авиакомпании Эмирейтс под-

толкнул, правда, с некоторым запозда-нием, правительство столичного эмирата Абу-Даби создать свою авиакомпанию,

Стратегия на следующий финансовый год за-

ключается в увеличении частот и постановке

самолетов большей пассажировместимости



получившую имя Этихад Эйруейз (Etihad Airways). Арабское слово «этихад» означает «объединенный», и, по замыслу учредителей, должно соответствовать единению всех семи эмиратов, входящих в ОАЭ. Декрет о создании новой авиа-компании был подписан в июле 2003 года шейхом Халифой бин Заедом Аль Нахьяном, тогда крон-принцем, а теперь правителем Абу-Даби и президентом ОАЭ. Председателем правления новой авиакомпании со стартовым капиталом в 500 миллионов дирхам ($136 млн) был назначен доктор шейх Ахмед бин Саиф Аль Нахьян. Уже в ноябре 2003 года начались коммерческие полеты из аэро-порта Абу-Даби, и авикомпания стала стремительно набирать обороты. К июню 2006 года маршрутная сеть Этихад уже насчитывала 30 аэропортов назначения. К 2010 году авиакомпания планирует летать по 70 международным маршру-там. Развиваются и смежные бизнесы: турагенство Этихад Холидейз и грузовой перевозчик Этихад Кристалл Карго.

В 2008 году услугами Этихад, по-лучившей статус национального пере-возчика ОАЭ, воспользовались около шести миллионов пассажиров. С таким показателем в российском рейтинге авиакомпания заняла бы второе место, уступив лишь Аэрофлоту (9,3 млн пас-сажиров). Флот авиакомпании в 2008 насчитывал более 42 современных ави-алайнеров, в этом году их количество должно достигнуть 52, увеличив провоз-ную способность на 18% по пассажи-рам и на 12% по грузам. Летнее распи-сание Этихад в этом году включает 900 рейсов в неделю из Абу-Даби – это рост на 20% от прошлого года. Среди новых маршрутов, открывающихся в этом году, Мельбурн, Стамбул, Афины, Ларнака и Чикаго. В 2009 году парк авиаком-пании пополнится 11 самолетами: два Эйрбас А320-200, один А330-300, два А340-600 и пять А320-200. Планиру-ется поставка и одного Боинга В777-300ER. Один самолет будет выведен из парка. Доходы компании в 2008 году составили $2,5 млрд долларов, а в 2009, несмотря на глобальный кри-зис, ожидается их увеличение на 20%

до знаковой суммы в $3 млрд. Пре-зидент Этихад Джеймс Хоган говорит: «Авиационные перевозчики стоят перед лицом самого серьезного за многие годы вызова как результата глобального экономического кризиса. Но Этихад в 2009 будет продолжать выполнять свои планы по расширению в дозированной, взвешенной и контролируемой манере. Пополнение парка самолетов расширит

наш флот на четверть и позволит нам начать полеты по пяти новым маршру-там, так же как и увеличить частоты и провозную способность на наших суще-ствующих маршрутах. У нас прекрасный парк, заслуживший награды во всех трех категориях пассажировместимости, и мы нацеливаемся на заполняемость кресел в 77%, что поможет нам достигнуть по-казателя в семь миллионов пассажиров

в 2008 году услугами Этихад, получившей ста-

тус национального перевозчика ОАЭ, восполь-

зовались около шести миллионов пассажиров


66

в этом году. Хотя мы будем внимательно следить за нашими расходами, и мы не будем урезать уровень обслуживания пассажиров, и уж точно не будем эко-номить на безопасности, этом абсолют-ном фундаменте нашего бизнеса».

В компании Этихад работают 7300 сотрудников, и сокращения не пред-видятся. Наоборот, планируется уве-личить число занятых еще на тысячу человек (плюс 15%). Число литнейных

пилотов к концу 2009 года должно до-стигнуть 840, и еще около ста будут проходить курс подготовки. Бортпро-водников в авиакомпании 2900, в этом году их число возрастет еще на 200.

В феврале в аэропорту Абу-Даби от-крылся новый пассажирский терминал 3, существенно увеличивший комфорт для пассажиров. Меры безопасности при этом принимаются беспрецедент-ные. Так, всех пассажиров московского

рейса пропустили через сканирование сетчатки глаз. Такого автор еще не встречал нигде. Впрочем, процедура много времени не отняла и прошла вполне организованно.

Улетая в Москву обратным рейсом на А320, автор, войдя в салон, не нашел в креслах так полюбившейся вмонтированной системы развлечений. Подумалось: «Ну вот, есть на что по-жаловаться в обзорной статье!» Оказа-лось, что жаловаться не нужно: вскоре после взлета стюардессы раздали каж-дому пассажиру видеопроигрыватель-игровую приставку, комфортно раз-мещаемую на обеденном столике. На выбор встроенный жесткий диск предложил, правда, не шесть десятков фильмов, а всего-то около 30. Об-лом, однако. Как быстро привыкаешь к хорошему! А если серьезно, то в за-ключение приведу такое сравнительное наблюдение. В следующий междуна-родный перелет автор летел на авиа-лайнере уважаемой европейской авиа-компании, находящейся в самом верху всемирного рейтинга. Так вот, если бы у меня был выбор, он однозначно был бы сделан в пользу одной из эмират-ских авиакомпаний.

Александр Велович

Недавно автор статьи летал на выставку IDEX в Абу-Даби, впер-вые воспользовавшись услугами Этихад. Могу засвидетельство-вать, что уровень сервиса на борту очень высокий. С индивиду-альной интерактивной системой развлечений, установленной опять же на всех местах, в том числе в экономклассе, пять часов полета прошли незаметно. В меню видео по вызову присутство-вало свыше 60 фильмов на разных языках, включая и русский, причем многие из них были свежие, 2008 года выпуска. Игры и викторины, вид с внешних телекамер, информация о полете и те-кущем положении самолета тоже, конечно, были доступны. Ме-ню из трех горячих блюд на выбор (все, по отзывам пассажиров, очень вкусные), бесплатные напитки, включая спиртные, в любом разумном количестве и предельно предупредительные бортпро-водники, говорящие на дюжине языков, в общем, арабское госте-приимство на самом высоком уровне.



ДДДДооорррооооггггииее гггоооссстттии

ААААААвААвААвААвААААААвАвАвАААвАвАААвАвАвАвАвАвАвАвАвАвАвАвАвААвАвАвАвААвАвАввААввААААввААА ииииаииаиииаиаиаиаиаааиаиааииаиаиаиаиаиаиаиииаиаааиааиааиааиааииааииииаааиаиааааиааиаааиииааиииааиииииаиаииааиааааииаиаииаиаиааиаиааииаииааиаиаасасасасасасасассассасасасаасасасасааааааасаасасасасааасассасаасссаасассасасасасасассасссаасасссссассаассассасссалололлолололололололололололоолололололололололололлоллоололололлолллололооооооолооолоооолооооолоооолоолоолоооолоолонынынынынынынынынннныныныныныныныныныыныыныныныыныныныныныныныыннннынынынынынынныыыыннныныныныннныыныыыынынныыыннныннынныыынынынныныыныннынынн ммммммммммм мммммм ммммммммммммм ммммммммммммммм мммммммм мм мммииииириииириириририририрррррррррриииииририрррррририиририррририрриририириириииииииририрририириррирррриирриирриирририририррриррирррррррррррррррррррааааа ааааааааааааааааааааааааааааа а ааааа аааааааааааааааааааа а аа №№№№№№№2№№№№№№№№2№№№2№№№№№№222№2№2222222№№№№2№№22№№№№№22№№2№№№№№№№№№№22№2№2№222№2№2№22222№22№№№2№№2№№№№2№№№№№№№2№2№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 22222222222 222222222000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 99999999999999999999999999999999999 6767676667677676766676677677676767676767677667766767676

распространяется прицельно

c 1997 года

Космос

68

Фотоотчет НАВИТЕХ-ЭКСПО 2009

Космос


Деловая авиация

70

Почему авиационное сообщество считает «Закон о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» несо-вершенным, почему нельзя приравнять самолет к земельному участку и зачем нужно ратифицировать Кейптаунскую конвенцию, рассказывает в сегодняшнем интервью Виталий Бордунов, председа-тель Правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт Комиссии по транспорту Госу-дарственной Думы РФ, кандидат юриди-ческих наук, профессор кафедры между-народного права РУДН.

■ Вопрос: Виталий Дмитриевич, я знаю, что Вы считаете законопроект «о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», не очень совершенным. Почему?

■ Ответ: Отвечу вам на это любимой фразой Виктора Черномырдина, – хоте-ли как лучше, получилось как всегда. А все потому, что законопроект сделан по образу и подобию закона о регистрации прав на недвижимость. Слова замени-ли, а начинка осталась без изменения. Но то, что применимо к недвижимости, к зданиям, сооружениям и земельным участкам, совершенно не годится для воздушных судов и сделок с ними. Закон будет трудноприменим на практике и до-

ставит много огорчений правообладате-лям, если останется в таком виде.

■ В: Какие недостатки у этого законо-проекта?

■ O: Назову самый крупный - там не расшифрованы некоторые понятия, которыми апеллирует закон. А ведь это необходимо, чтобы избежать двоякого толкования. В законопроекте же это на-прочь отсутствует!

К примеру, неясно, кто может стать правообладателем, какие виды сделок могут подпадать под регистрацию в отно-шении воздушных судов. Такой перечень

очень необходим для работы. Это важно для правообладателей, чтобы они могли легализовать все свои сделки, все свое имущество, связанное с воздушными судами. Это важно и для тех, кто будет участвовать в этом процессе - банков, лизинговых компаний и многих других финансовых структур.

Ожидалось, что закон будет регули-ровать гражданско-правовые отношения российских пользователей с иностранны-ми. Однако этого нет. А такая ситуация складывается часто, особенно при арен-де воздушных судов, при лизинге. Нужно

будет регистрировать права иностран-ных участников этих сделок. Но никаких оснований у регистратора на это нет и не будет, потому что закон этого не учел.

Сейчас рынок имущественного обо-рота воздушных судов в России отсут-ствует, так как нет закона. И миллиарды долларов мертвы. И все это, конечно же, сказывается на экономическом здоровье авиакомпаний. Они не в состоянии ниче-го сделать. С появлением закона ожида-лось, что он снимет эту проблему…

В таком виде закон будет работать против правообладателей воздушных

ЗАКОН ДЛЯ «ГАЛОЧКИ»



судов. Но зато он будет работать в инте-ресах административной власти, то есть регистраторов, которые могут в изнури-тельной борьбе с правообладателем за-гнать того в угол.

■ В: Вы хотите сказать, что закон мо-жет породить коррупцию?

■ O: Может. Закон позволяет реги-страторам заранее сомневаться в чест-ности правообладателя. И в то же время он не предусматривает совершенно ни-каких возможностей правообладателям «ставить лыко в строку» в свою защиту. Правообладатель будет бесправным. За-то регистратор получился у нас эдаким «хозяйчиком», который будет решать, кого регистрировать прямо сейчас, а ко-го чуть позже, а кому вообще отказать. Закон должен жестко ограничивать, что надо, а что не надо. А этого нет.

■ В: Разве в законе не прописано, сколько по времени может длиться реги-страция и по каким причинам могут отка-зать в регистрации прав на ВС?

■ O: Время прописано, но не указа-но, какие документы нужны для реги-страции. Там ведь не бог весть что тре-буется, но законодатель решил отдать такой важный вопрос на усмотрение регистратора. Если это так и останется, то будут бесконечно требовать какие-то дополнительные справки, тянуть время. В общем, выжимать из правообладателя последние соки.

Я уже говорил о том, что в законе оста-лось положение о том, что регистратор может сомневаться в честности право-обладателя. И, как юрист, могу сказать, что это не юридические сомнения. Когда такое записано в законе, правооблада-тели могут задать регистратору вопрос: «А сколько стоит ваше сомнение?» И дело будет решено.

■ В: Законотворцы утверждают, что главное – принять закон, а уж потом до-полнить его необходимыми подзаконны-ми актами.

■ O: Ну да, есть такие оптимисты - мол, главное принять закон, а потом на практике доделать, что требуется, и все сразу встанет на свои места. Я в такие чудеса не верю и уверен, что вместо решения проблем, будут созданы новые.

У меня на этот счет такая позиция – за-чем нужно было делать «времянку»? По-существу, закон не регулирует эффектив-но вопросы, связанные с регистрацией прав на ВС и сделок с ними. Почему-то регистрация прав на автомобили у нас устроена нормально, там все продумано до мелочей, и никаких проблем не соз-дается для миллионов владельцев машин и для государства. И почему-то было ре-шено, что регистрация воздушных судов - это необыкновенно сложная процедура.

■ В: Может, нужно было компилиро-вать закон не о правах на недвижимость, а на автотранспортные средства?

■ O: Можно было сделать и так. Беда в том, что у законодателей не было по-нимания в этом вопросе. Ну как можно было решить, что права на недвижимость и права на воздушные суда – это одно и то же? У нас до сих пор все делается «на глазок». И это при общем упадке знаний собственного воздушного права и уж тем более - международного. Но так готовить законы в сфере авиации нельзя. Это ж беспомощность какая-то…

Чтобы закон приняли, он должен быть тщательно продуман и отработан. Ведь еще в 2002 году, при подготовке к первому чтению, была возможность его доработать, потому что он и тогда ни-куда не годился. Но никто этого так и не услышал - профессионализм у нас не в почете. А вот чиновники считают, что им все из кабинета видно - уникальное за-блуждение… Важнее отчитаться, поста-вить «галочку», что закон принят, а каким он получился – это уже неважно…

■ В: Россия готовится к присоедине-нию к Кейптаунской конвенции. Вы и сами непосредственно участвуете в этой подготовке. Как вы считаете, наш закон будет способствовать этому процессу или нет?

■ O: Можно сказать, что в таком виде он повернулся спиной ко всем вопро-сам и заранее сжигает все мосты между положениями Кейптаунской конвенции. Я приведу только один пример. В Кейп-таунской конвенции есть пять вариантов, с помощью которых кредитор, финан-сирующий лизинг или любую другую сделку с воздушными судами, может за-щитить свои законные права и интересы. Среди них есть вариант дерегистрации. В случае, когда взявший в лизинг воздуш-ное судно не может платить, кредитор дерегистрирует судно и выводит его с территории страны, где до этого оно экс-плуатировалось.

Вот сейчас кризис. И вполне реальна ситуация, когда авиакомпании, взявшие в аренду или лизинг суда, по каким-то причинам вдруг не смогут выплачивать кредит. Ну, например, из-за падения спроса на пассажирские перевозки. И кредитор мог бы забрать самолет и передать его другой компании, чтобы не было простоя, раз авиакомпания не мо-жет платить по счетам. Для этого и нужна процедура дерегистрации. А этого в нашем законе не предусмотрено. Зна-чит, кредитора-инвестора ничто в этом случае не защитит. И это значит, что закон работает против Кейптаунской конвенции.

■ В: Есть ли в этом законе хоть что-то позитивное?

■ O: Есть. Единственный позитив в том, что он наконец-то принят. Но если мы хотим, чтобы наша страна пользовалась уважением и особенно, чтобы этот закон отвечал нашим обязательствам в сфере международного права, он должен быть другим. И его должны делать профес-сионалы, те, кому этот закон и предна-значен.

Светлана Комагорова

закон позволяет регистраторам заранее сомневаться в честности правообладателя, но не предусматривает никаких возможностей правообладателям «ставить лыко в строку» в свою защиту


72

ВОЗДУШНАЯ ЯМА ДЛЯ ЗАКОНАПрезидент России подписал закон «О государственной регистрации прав на воз-душные суда и сделок с ними», принятый Государственной Думой 25 февраля 2009 года и одобренный Советом Федерации 4 марта 2009 года. По мнению участни-ков рынка, закон противоречит международным нормам и не приведет к заметному увеличению финансирования авиационной отрасли.



Ваш самолет? Чем докажете?До последнего времени Россия была

едва ли не единственной страной, где отсутствовала система регистрации прав на воздушные суда (далее – ВС) и сделок с ними.

Регистрации подлежали только сами ВС, именуемые в Госреестре летатель-ными аппаратами. В госреестр зано-сили сведения о гражданских ВС, не состоящих в госреестрах других стран, эксплуатантами которых являлись фи-зические или юридические лица РФ. Однако все эти перечисленные сведения не являлись регистрацией права на ВС. Владелец судна, получив свидетельство о регистрации, не мог подтвердить свое право собственности на него. Невоз-можно было подтвердить и права, свя-занные с обременением по воздушному судну.

«Все это осложняло жизнь участникам сделок, которые были вынуждены их со-вершать с авиатехникой на свой страх и

риск, обусловленный несовершенством правовой базы», - объясняют юристы из компании «ЮрИнфоРКоналТ». – «Воз-никали ситуации, когда добросовестные исполнители не имели возможности юридическими средствами обеспечить эффективную защиту своих прав на имущество».

Требовался закон, который убрал бы все противоречия и пробелы в авиаци-онной сфере.

Пустите на БермудыНеобходимость появления закона ни у

кого не вызывала сомнений.Во-первых, с 2000-х годов в России

стал стремительно развиваться оборот ВС: суда начали переходить из рук в руки, по несколько раз меняя своих вла-дельцев. Сначала этому поспособство-вала приватизация авиапредприятий, в результате чего большая часть ВС пере-шла в частные компании. А в последнее время – и банкротство некоторых рос-

сийских перевозчиков, чьи суда рас-купаются более удачными игроками.

Во-вторых, Россия пытается вступить в ВТО, а одним из условий является как раз наличие национальной системы ре-гистрации прав на воздушные суда

Напомним, что практически в каждой стране существует один объединенный реестр, который служит как для регистрации суд-на, так и для регистрации обре-менений на него. У нас же, поми-мо уже созданного Госреестра, куда заносятся сведения только о ВС, будет создан еще один отдельный орган регистрации прав на ВС. «С практической точки зрения это может вызвать немало осложнений», - считает партнер юридической фирмы Debevoise & Plimpton LLP Алан Карташкин. По его мнению, ло-гичнее было бы объединить все функции в одном органе, чтобы он работал по принципу «одно-го окна». В этом случае упро-стится система регистрации для правообладателя. А любой кре-дитор сможет найти всю инфор-мацию по судну в одном месте и убедиться, что если он получил регистрационный документ, то через 30 дней в другом реестре не появится обременение на не-го. К слову, в зарубежных рее-страх вся информация о судах, сделках с ними публична и на-ходится в свободном доступе и может быть получена немедлен-но, зачастую в режиме он-лайн.

отсутствие национального регистра,

вынуждало авиакомпании регистрировать ВС

во Франции, Ирландии, Бермудах и Арубе.


74

В-третьих, отсутствие национального регистра, отвечающего международным стандартам, вынуждало российские авиакомпании и иностранных лизинго-дателей регистрировать ВС во Франции, Ирландии, Бермудах и Арубе. С этими странами у России подписаны межпра-вительственные соглашения о поддержа-нии летной годности (ПЛГ).

Количество же ввозимой авиатехники из–за рубежа год от года растет как на дрожжах. Если в 2001 году российские авиаперевозчики эксплуатировали всего 10 иностранных самолетов, то на сегод-няшний день – более 300. И практически все они зарегистрированы в вышеупомя-нутых странах. Что делает Россию зави-симой от них, угрожает ее экономической безопасности, считают некоторые чинов-ники и эксперты. Тоже аргумент в пользу создания национального регистра.

Еще один нюанс. Скоро с конвейера начнут сходить один за другим новень-кие отечественные самолеты «Супер-джет Сухой», которые нужно будет сначала внести в Госреестр, а потом и зарегистрировать права на них. Воз-никает вопрос – как и где это можно будет сделать? Не говоря уже о том, где придется регистрировать флот и права на него вновь образованным государ-ственным авиакомпаниям, таким как «Росавиа», например. В Ирландии и на Бермудах уже не получится, там больше не регистрируют новых перевозчиков и сделки с ними. Пока отыщется страна, готовая подписать межправительствен-ные соглашения о поддержании летной годности с Россией, да пока уладятся все формальности, пройдет года два-три.

Наконец, есть и корыстный мотив: на регистрации сделок по ВС государство

может неплохо заработать. Денежки в прямом смысле будут падать с неба. За-писал, зарегистрировал сделку, и в го-сударственную казну упадет несколько десятков, а то и сотен тысяч рублей.

И опять же отечественный авиабизнес лоббировал эту очевидную идею: мол, банк не дает кредиты на развитие, т.к. самолет зарегистрирован на Берму-дах… «Если нет регистрации прав на ВС в России, значит, и нет возможности взять кредит. Но ведь вся экономика живет за счет кредитов», - поясняет пре-зидент фонда «Партнер Гражданской авиации» Олег Смирнов.

Одним словом: надо.

Закону дали срок – 8 летПризыв прозвучал еще в 2001 году. И

тогда Минтранс совместно с Госдумой начали совместную работу над создани-

cкоро с конвейера начнут сходить один за другим новенькие отечественные самолеты «Суперджет Сухой», которые нужно будет сначала внести в Госреестр, а потом и зарегистрировать права на них



на регистрации сделок по ВС государство

может неплохо заработать. Денежки будут падать с неба

ем долгожданного закона. В 2003 году правительство даже внесло законопро-ект на рассмотрение Госдумы, но его первое чтение состоялось лишь через год, в 2004 году.

После этого закон провалялся на полках Госдумы почти 5 лет. Пока в какой-то момент его вдруг в ударные сроки – в течение двух недель февраля – не приняли сразу во втором и третьем чтениях. Закон поддержали 449 депу-татов. Только один воздержался.

Поскольку президент уже подписал этот документ, то через 180 дней после официальной публикации он вступит в силу. Этот факт, как ни странно, вызы-вает крайнее разочарование авиаци-онного сообщества.

Калька с недвижимостиПо идее принятый закон должен был

усовершенствовать правовую базу в отношении прав на воздушные суда и сделок с ними, защитить права соб-ственности, снизить финансовые риски, дать толчок развитию ипотеке и лизин-гу. И самое главное – ожидалось, что закон будет соответствовать междуна-родным нормам. И будет хоть немного созвучен Кейптаунской конвенции, которая обеспечивает реальные меха-низмы защиты прав кредитора в случае неисполнения должником финансовых обязательств.

Однако закон не оправдал ожидания авиационного сообщества. «Его раз-работчики просто переписали ФЗ «О регистрации прав на недвижимость и сделок с ним», приравняв самолет к не-движимому имуществу», - рассказывает президент Национальной ассоциации транспортного права, заслуженный юрист России Борис Елисеев. По его

словам закон получился «банкетным», т.е. неполным и неспособным разрешить проблемы, связанные с регистрацией прав на ВС.

Неоправданно длительный срок уста-новлен законом и на саму регистра-цию – до 30 дней. «Такого в мировой практике еще не было. На Бермудах, например, это делается день в день. Воз-можно, для сделок с недвижимостью это приемлемый срок, но для авиационной практики – чрезмерный», - продолжает Алан Карташкин.

Другой момент – в законе очень много оснований для отказа в регистрации прав, что также противоречит междуна-родной практике. Но о том, кто будет нести ответственность за несвоевремен-ную регистрацию, нет ни слова. «Реги-стратор может затормозить процедуру регистрации, отказать по формальным основаниям. А в это время ВС не будет эксплуатироваться, значит, авиакомпа-ния будет терять прибыль», - опасается Борис Елисеев. Нужно ввести ответ-ственность для регистратора, иначе это может привести к коррупции, констати-рует он.

Именно отсутствие коррупции, полная прозрачность сделок, упрощенная си-стема регистрации, а если понадобится – и полная конфиденциальность привле-кают эксплуатантов в зарубежных рее-страх, отмечает эксперт консалтинговой компании RGP Александр Винокурцев.

«При подготовке этого закона раз-работчики не учли мнения профессио-налов, - резюмирует президент фонда «Партнер Гражданской авиации» Олег Смирнов. – Мы возражали против много-го, вносили конкретные предложения, но практически ничего из этого не было учтено!»

А впереди – конвенцияВ принятом законе также отсутствуют

традиционные для российских законов положения, устраняющие барьеры для применения международных договоров. Например, той же Кейптаунской конвен-ции, которая защищает права лизинго-дателей и владельцев самолетов. Без ее ратификации российскому регистру не удастся получить международное при-знание», - уверена гендиректор авиа-компании Sky Express Марина Букалова, «Прежде чем ратифицировать конвен-

!

ОЛЕГ ПАНТЕЛЕЕВ: ССССССС Само по себе принятие зако-на – это плюс, так или иначе. Но вопрос заключается в том, что-бы он действительно что-то дал в плане развития бизнеса. Нуж-но не просто иметь закон сам по себе, но и иметь инвестици-онные ресурсы, потому что, в первую очередь, как заявляет-ся, выиграть должны продавцы воздушных судов отечественно-го производства. И это должно упростить ситуацию, чтобы за-щитить интересы российских лизингодателей. Вопрос в том, что это хороший инструмент, но удастся ли им воспользоваться при нынешних дорогих кредит-ных ресурсах? Ответ пока на этот вопрос неоднозначен.


76

цию, для начала нужно внести измене-ния в Гражданский кодекс, таможенное законодательство, систему валютного регулирования, арбитражный процесс, систему исполнения судебных решений», - считает профессор Виталий Бордунов. – «Необходимо привести в соответствии с конвенцией множество документов, в том числе и закон «О регистрации прав на ВС и сделок с ними», который в ны-нешнем виде ей не соответствует».

Мертворожденный С принятием закона ситуация в

России принципиально не изменится,

единодушны эксперты. К сожалению, не произойдет того развития в финансиро-вании авиации на основе российского реестра, которое можно было достиг-нуть, уверен Алан Карташкин. Никто, конечно, не пострадает, но и никакого позитивного развития в результате при-нятии этого закона не будет. Те, кто регистрировал ВС за рубежом, так и будут регистрировать их за пределами России. На сделки с зарегистрирован-ными за пределами РФ воздушными судами наш закон распространяться не будет. Развивать российский реестр будет непросто, поскольку западный

кредитор на таких условиях вряд ли со-гласится отдавать свой актив в россий-ский реестр.

В итоге многие опрошенные эксперты назвали закон мертворожденным. И лишь глава аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев выразил надежду, что возможно после принятия самого закона будут выработаны под-законные акты, которые разъяснят те или иные положения, а также предоста-вят уже конкретные механизмы в плане развития бизнеса и защиты интересов лизингодателей.

Светлана Комагорова

В итоге многие эксперты назвали закон

мертворожденным




78

Кризис мировой экономики заставил общественность оценивать привычные события и явления с точки зрения «выжи-вет — не выживет». Ежегодная выставка деловой авиации Jet Expo, уже трижды собиравшая российских и зарубежных участников рынка, состоится и в 2009-м году. Как обычно — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции аэропорта «Внуково-3». Проведение Jet Expo имеет теперь, пожалуй, даже больше поводов и оснований, чем раньше.

Три года — срок рубежный, самое время подводить итоги. Особенно важ-но сделать это сейчас, когда так много перемен в мире. Итак, чем же стала за эти годы Jet Expo? Прежде всего — единственным на пространстве СНГ представительным форумом бизнес-сообщества деловой авиации. Выставка

созрела и состоялась вопреки голосам скептиков, утверждавших, будто подоб-ные мероприятия скоро будут проводить на каждом углу. Видимо, не так много оказалось пригодных углов, чтобы у Jet Expo появились конкуренты. Российский аналог некогда безальтернативного же-невского форума доказал свое право на существование.

Самой массовой и представительной была выставка 2008 года, как того и следовало ожидать. Общая площадь Jet Expo 2008 составила 8600 кв.м. — в два раза больше, чем на первой выставке, состоявшейся в 2006 году. На этом пространстве располагались стенды 100 компаний, занимающихся производством самолетов и вертолетов, их эксплуатацией, продажей чартерных рейсов, подготовкой экипажей, страхо-ванием, консалтингом, поставкой борто-

вого питания и другими составляющими инфраструктуры бизнес-авиации. Поби-ла все рекорды статическая экспозиция во «Внуково-3»: проводившаяся всего лишь в третий раз, она собрала 27 само-летов, представляющих практически все типы воздушных судов, используемых в деловой авиации.

Отличительной особенностью Jet Expo 2008 стал тот факт, что в проведении и организации выставки приняли участие топ-менеджеры ведущих авиастроитель-ных компаний, лидеров по продажам на территории бывшего СССР. В рамках вы-ставки было проведено рекордное коли-чество деловых конференций и встреч, а стенды компаний-участников были небы-вало представительными. Партнером по продвижению за рубежом стала англий-ская компания Reed Exhibitions — один из мировых лидеров выставочного бизнеса.

JET EXPO 2009 СОСТОИТСЯ



Александр Евдокимов,генеральный директор выставки

На

прав

ах р

екла

мы

По итоговым оценкам экспертов и спе-циалистов деловой авиации Jet Expo ста-ла одним из самых заметных событий, как в авиационной, так и в деловой жиз-ни России. Но то была несколько иная жизнь. Что ждет Jet Expo и ее участников в новой реальности?

Развитие рынка деловой авиации трудно предсказать в деталях, но мно-гие тенденции отчетливо проявились уже сейчас. Производители самолетов административно-делового назначения склонны пересматривать программы серийного выпуска, предполагая сни-жение интереса к самолетам легкого и среднего класса, при этом интерес к тяжелым дальним и ультра-дальним бизнес-джетам верхнего ценового сег-мента сохраняется. Наметилось сниже-ние активности на рынке брокерских услуг и предпосылки роста в секторе долевого владения воздушными судами. Аэропорты пересматривают расценки, клиенты компаний-операторов ищут воз-можность получить скидки, владельцы заинтересованы в поиске пассажиров для своих самолетов, чтобы сократить их недешевый простой. Возросло предло-жение на вторичном рынке авиационной техники.

В сложившихся условиях участники рынка частной и деловой авиации будут еще более нуждаться в консолидирую-щем форуме и возможности заявить о себе, предложить клиентам новые услу-

ги, найти новые «точки кристаллизации». Выживать поодиночке теперь становится невыгодно, а в условиях обостряющей-ся конкуренции одним из важнейших условий успешной работы становится рейтинг. Весьма вероятно, что с рынка уйдут многие его нынешние участники, а делом принципа для оставшихся станет подтверждение присутствия. Картина российского рынка деловых авиапере-возок будет выглядеть такой, какой она покажется посетителям Jet Expo, ста-рающимся составить собственные пред-ставления о произошедших изменениях. Соответственно, участие в выставке ста-нет инструментом выживания, способом противостоять негативной тенденции.

В конце концов, нельзя забывать и о привычках. Ежегодное участие в Jet Expo уже сделалось для многих элементом стиля жизни и стиля работы, а в трудные времена человеку свойственно дер-жаться неизменного, надежного. Статус есть статус: не подтвердил — потерял. Организаторы Jet Expo 2009 не сомне-ваются в успехе выставки: она теперь нужна более, чем когда бы то ни было. Деловая авиация России не намерена сдаваться без боя, и выставка для мно-гих станет победой. Jet Expo 2009 ждет своих участников и гостей в то же время и в том же месте — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции во «Внуко-во-3». Увидимся!

Способы оплаты:

1. Через электронные пла-тежные системы на нашем сайтеwww.airshows.ru

2. Подписка в СбербанкеВы можете оплатить квитанцию в любом отделении Сбербанка России. В графе «Назначение платежа» укажите издание, на которое вы подписываетесь, и период подписки. Не забудьте указать на бланке ваши данные и адрес доставки.

3. Подписка в редакцииОформить подписку можно с любого ме-сяца на 6 или 12 месяцев. Оплата долж-на быть произведена до 10 числа пред-подписного месяца.

4. Юридическим лицамДля оформления подписки необходимо получить счет на оплату.

ВЫ МОЖЕТЕ ОФОРМИТЬ ПОДПИСКУ ЛЮБЫМ УДОБНЫМ ДЛЯ ВАС СПОСОБОМ

В стоимость уже включена доставка журнала. По Москве и осуществляет-ся курьерской службой. В остальные населенные пункты журналы высылаются заказными бандеролями по почте.

Если у вас возникли вопросы по подписке, напишите нам на e-mail: [email protected] с пометкой «Подписка». Наши менеджеры с удовольствием ответят на все ваши вопросы.

Для оформления подписки заполните анкету на сайте www.airshows.ru

Цена подписки на журнал «Авиасалоны мира» в рублях с учетом НДС(включает стоимость почтовой доставки заказной бандеролью по России)

На 2 месяца (1 журнал)

На 6 месяцев(3 журнала)

На 12 месяцев(6 журналов)

Для физических лиц 490 1190 1950

Для юридических лиц 690 1790 2900

Специальное предложение для юридических лиц:Годовая подписка на 10 экземпляров журнала ВСЕГО за 14900 рублей.

Подписка

www.salut.ru

HELIRUSSIA 2009

№ 2. 2009

Вертолетостроение России 8

Регионалам путь открыт 42

АНДРЕЙ ШИБИТОВ: «ОТСУТСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ –

ПУТЬ В НИКУДА» 16

Documents

Авиасалоны мира N2 2009