インド国チェンナイ港運営管理改善事業に係る技術 …open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12269593.pdfPort of Chen CCTL:DPW Ter CITPL:PSA Ter m TVT-Park ... CHA Customs

インド国

チェンナイ港湾公社

インド国チェンナイ港

運営管理改善事業に係る技術支援

【有償勘定技術支援】

最最最最終終終終報報報報告告告告書書書書

平成 28 年 9 月

(2016 年)

独立行政法人

国際協力機構（JICA）

一般財団法人国際臨海開発研究センター

三井造船株式会社

博多港ふ頭株式会社南ア

JR

16-034

チェ

ェンナイ港周周辺図

：Container Fr

：Flow line tow

Port of ChenCCTL:DPW TerCITPL:PSA Term

TVT-Park

Port Gate No.1

reight Station

wards the Termin

About 5km

nnai rminal rminal

king

1

nal

m

チ

ェン

ナイ港

平面

図

略語及び用語表

略語・用語本来標記意味(或いは読み方)

B/L Bill of Lading 船荷証券(ビーエル)

CBIC Chennai-Bangalore Industrial Corridor チェンナイ・ベンガルール産業大動脈構想

CCTL Chennai Container Terminal DPW が運営するコンテナターミナル

CFS Container Freight Station 小口貨物をコンテナ詰め、或いはコンテナから

取り出す作業を行う場所(シーエフエス)

CHA Customs House Agent 通関業者

ChPT Chennai Port Trust チェンナイ港湾公社

CISF Central Industrial Security Force インド産業保安部隊

CITPL Chennai International Terminals Pvt. Ltd. PSA が運営するコンテナターミナル

CONCOR Container Corporation of India Ltd. インドコンテナ輸送（鉄道）公社

CWC Container Warehousing Corporation (国営)インド倉庫協会

DO Delivery Order 荷渡し指図書

DPW Dubai Port World ドバイのコンテナターミナル運営会社

DRF Delivery Request Form 荷渡し依頼書

EIR Equipment Interchange Receipt 機器受領書(コンテナ受渡証)

FORM 13 FORM 13 ①Export FORM13 ②Import FORM13

ターミナルが発行するコンテナ受渡許可証 ①コンテナ搬入許可証(搬入票) ②コンテナ引取許可証

HEP Harbour Entry Permit 港内入構許可証

HiTS Hakata Port Logistics IT System 博多港物流 IT システム

ICD Inland Container Depot 内陸コンテナ蔵置場

IIT Indian Institute of Technology (Madras) インド工科大学マドラス校

JNPT Jawaharlal Nehru Port Trust ジャワハルラール・ネルー港湾公社

MOS Ministry of Shipping インド海運省

NACCS Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System 輸出入・港湾関連情報処理システム(ナックス)

NACFS National Association of Container Freight Station インド CFS 協会

NHAI National Highway Authority of India インドハイウェイ局

NHTA Nagoya Harbor Transport Association 名古屋港運協会名古屋コンテナ委員会

NUTS Nagoya United Terminal System 名古屋港統一ターミナルシステム

OOG Out Of Gauge (Cargo)

規格寸法外貨物のことすなわち、オープントップ（天井面が空いてい

る）、フラットラック（底面と 4 隅の支柱だけ）、

フラットベット（底面のみ）等、通常の箱型で

ないコンテナに搭載され、高さ、横手、長手い

ずれかの方向にはみ出ているコンテナ貨物の

こと

PDCA Plan-Do-Check-Action 業務管理の一手法

PNR Public Notification of Regarding 通関に必要となる一書類

PPP Public Private Partnership 官民パートナーシップ

PSA Port of Singapore Authority International シンガポールのコンテナターミナル運営会社

RFID Radio Frequency Identification ID 情報をやり取りするチップ／無線周波数識

別装置

RO/RO Roll On/Roll Off 車両が自走で積卸しする荷役形態(ローロー)

S/C Steering Committee プロジェクト運営委員会

TEU Twenty Feet Container Equivalent Unit

コンテナを数える単位（20 フィート換算単位）

＊20Ft＝1TEU／40Ft＝2TEU Unit(本数)単位でカウントすると、20Ft と 40Ftでは物量に大きな差が生じることから、積載能

力･取扱能力を表す場合は TEU で記される。

TOS Terminal Operating System コンテナターミナル管理システム(トス)

目次

第 1 章技術支援の背景と目的 .................................................................................................. 1

1.1 技術支援の背景 ............................................................................................................................. 1

1.2 技術支援の目的 ............................................................................................................................. 2

第 2 章団員構成と現地派遣スケジュール .............................................................................. 3

2.1 団員構成 ......................................................................................................................................... 3

2.2 現地派遣スケジュール ................................................................................................................. 3

第 3 章技術支援に係る調査・検討活動 .................................................................................. 4

3.1 現地派遣活動の概要 ..................................................................................................................... 4

3.2 港湾活動の状況 ............................................................................................................................. 6

3.3 混雑状況調査 ............................................................................................................................... 11

3.4 社会実験の実施とフォローアップ調査 ................................................................................... 32

3.5 シミュレーションと対策効果の把握 ....................................................................................... 39

3.6 IT システムの導入検討 .............................................................................................................. 42

3.7 コンテナ車両のプロセス円滑化の検討 ................................................................................... 44

3.8 マスタープランの方向性に関する検討 ................................................................................... 49

3.9 関係機関との連携強化に係る検討 ........................................................................................... 52

3.10 関連情報の収集調査 ................................................................................................................... 53

3.11 技術支援項目の追加 ................................................................................................................... 58

3.12 招聘事業 ....................................................................................................................................... 58

3.13 見える化活動 ............................................................................................................................... 59

第 4 章技術支援の成果と評価 ................................................................................................ 60

4.1 技術支援の施策体系 ................................................................................................................... 60

4.2 技術支援項目別の評価 ............................................................................................................... 64

4.3 技術支援の客観的評価 ............................................................................................................... 70

第 5 章今後の課題 .................................................................................................................... 72

5.1 運営改善のフォローアップ ....................................................................................................... 72

5.2 チェンナイ港の近代化Ⅰ ........................................................................................................... 72

5.3 チェンナイ港の近代化Ⅱ ........................................................................................................... 73

図 1-1 チェンナイ港のコンテナターミナルと入構ゲート位置 ............................................ 1

図 1-2 チェンナイ位置図 ...................................................................................................... 2

図 3-1 搬入許可船舶数（2016 年 1 月 27 日から 2 月 16 日） ............................................. 9

図 3-2 搬入許可船舶数（2014 年 9 月 30 日から 10 月 23 日） ........................................... 9

図 3-3 構内外の渋滞状況（第三次派遣時(2015.2.9-2.15)） ............................................... 12

図 3-4 構内外の渋滞状況（第四次派遣時(2015.4.13-4.24)） ............................................. 13

図 3-5 構内外の渋滞状況（第五次派遣時(2015.7.7-7.28)） ............................................... 14

図 3-6 構内外の渋滞状況（第六次派遣時(2015.9.30-10.20)） ........................................... 15

図 3-7 構内外の渋滞状況（第七次派遣時(2016.1.27-2.16)） ............................................. 16

図 3-8 構内外の渋滞状況（第八次派遣時(2016.5.23-6.5) .................................................. 17

図 3-9 輸出コンテナの HEP 所持率 ................................................................................... 18

図 3-10 輸入コンテナの HEP 所持率 ................................................................................. 18

図 3-11 スティッカー所持率 .............................................................................................. 18

図 3-12 構内の滞在時間分布 .............................................................................................. 19

図 3-13 ダブルトランザクション割合と仕事内容 .............................................................. 20

図 3-14 駐車場所 ................................................................................................................ 20

図 3-15 駐車理由 ................................................................................................................ 20

図 3-16 コンテナ車両の行列台数(入路) ............................................................................. 21

図 3-17 コンテナ車両の行列台数(出路) ............................................................................. 22

図 3-18 アイドリング時間（第六次派遣） ......................................................................... 23

図 3-19 アイドリング時間（第七次派遣） ......................................................................... 23

図 3-20 トレーラの出発台数と時間 CWC (Madhavaram) .................................................... 24

図 3-21 トレーラの出発台数と時間 Continental Warehousing 社(Red Hill) ................... 25

図 3-22 滞在時間 ................................................................................................................ 25

図 3-23 バンニング場所 ..................................................................................................... 26

図 3-24 Form13 の有効期限 ................................................................................................. 26

図 3-25 CFS 等から港湾ゲート 1 までの所要時間（第二次派遣：2014 年 10 月 4 日調査）

....................................................................................................................................... 27

図 3-26 CFS 等から港湾ゲート 1 までの所要時間（第二次派遣：2014 年 10 月 18 日調査）

....................................................................................................................................... 27

図 3-27 CFS 等から港湾ゲート 1 までの所要時間（第七次派遣：2016 年 2 月 13 日調査）

....................................................................................................................................... 28

図 3-28 CFS 等から港湾ゲート 1 までの所要時間（第八次派遣：2016 年 6 月 2 日調査）

....................................................................................................................................... 28

図 3-29 TVT-Parking の活用（2015 年 2 月、社会実験時の提案） ................................. 33

図 3-30 構内の駐車禁止道路 .............................................................................................. 35

図 3-31 X 線検査場前交差点の交通ルール ......................................................................... 37

図 3-32 DPW 出口交差点の交通ルール ............................................................................. 37

図 3-33 X 線検査場前交差点（新規進入動線供用後）の交通ルール ................................. 38

図 3-34 第三次現地派遣で使用したシミュレーションモデル ............................................ 39

図 3-35 シミュレーション結果（現況） ............................................................................ 40

図 3-36 シミュレーション結果（社会実験 1） .................................................................. 40

図 3-37 シミュレーション結果（社会実験 3, 4） .............................................................. 41

図 3-38 シミュレーション結果（社会実験 1, 3, 4） .......................................................... 41

図 3-39 ウェブポータルシステムのイメージ ..................................................................... 42

図 3-40 ChPT ホームページの修正と追加ページ .............................................................. 43

図 3-41 ターミナルゲート停止状況（第六次 DPW インゲート） .................................... 47

図 3-42 ターミナルゲート停止状況（第七次 DPW インゲート） ................................... 47

図 3-43 ターミナルゲート停止状況（第六次 PSA インゲート） ..................................... 47

図 3-44 DPW インゲート施設配置図 ................................................................................. 48

図 3-45 PSA インゲート施設配置図 .................................................................................. 48

図 3-46 アイドリング時間（第六次派遣） ......................................................................... 49

図 3-47 アイドリング時間（第七次派遣） ......................................................................... 49

図 3-48 プロジェクト提案（イメージ） ............................................................................ 51

図 3-49 混雑問題と関係機関 .............................................................................................. 52

図 3-50 CFS 出入口の装置配置図 ...................................................................................... 55

図 3-51 3 つのコンテナターミナルと諸元 ......................................................................... 57

図 4-1 チェンナイ港の運営管理改善に関わる技術支援項目と支援活動 ............................ 60

図 4-2 拠点間の取扱能力比較 ............................................................................................ 67

図 4-3 構外における行列台数の推移 .................................................................................. 70

表 3-1 主要貨物取扱量 ......................................................................................................... 6

表 3-2 チェンナイ港コンテナ取扱量 .................................................................................... 7

表 3-3 DPW と PSA のコンテナ取扱量と割合 ..................................................................... 8

表 3-4 チェンナイ港のコンテナ船サービス ....................................................................... 10

表 3-5 渋滞台数の推移及び調査時の月間コンテナ取扱数量 .............................................. 11

表 3-6 所要時間の比較 ....................................................................................................... 29

表 3-7 現地調査一覧（１） ................................................................................................ 30

表 3-8 現地調査一覧（２） ................................................................................................ 31

表 3-9 港湾ゲート 1 での平均処理時間の推移 ................................................................... 33

表 3-10 路上駐車台数 ......................................................................................................... 35

表 3-11 待機トレーラ台数 .................................................................................................. 36

表 3-12 シミュレーションモデルへの入力条件 ................................................................. 39

表 3-13 港湾ゲート 1（アウト）の平均処理時間 ............................................................... 44

表 3-14 港湾ゲート 1（アウト）処理時間の傾向 ............................................................... 44

表 3-15 港湾ゲート 1 通過トレーラ台数の推移 ................................................................. 45

表 3-16 ターミナルゲート通過トレーラ台数（実測調査） ................................................ 45

表 3-17 ターミナルゲート通過トレーラ台数（DPW 統計情報） ...................................... 45

表 4-1 構外の混雑状況（行列台数） .................................................................................. 70

表 4-2 港湾ゲート 1 での手続き処理時間 .......................................................................... 71

表 4-3 CFS 等から港湾ゲートまでの所要時間 .................................................................. 71

写真 1-1 港湾ゲート 1 前で待機するトレーラ群 .................................................................. 1

写真 1-2 ターミナルゲート前の渋滞 .................................................................................... 1

写真 3-1 TVT-Parking を上空から撮影した写真（2016 年 5 月データ） ........................ 34

写真 3-2 第八次派遣時(2016 年 6 月)の TVT-Parking / 施錠された門扉・HEP 発行所 ... 34

写真 3-3 トレーラ搬入状況（第六次 DPW インゲート） .................................................. 46

写真 3-4 ゲート脇に駐車する待機車両（第七次 DPW インゲート） ................................ 46

写真 3-5 CWC 用スティッカー .......................................................................................... 53

写真 3-6 CFS 用スティッカー ........................................................................................... 53

写真 3-7 CFS 出入口の RFID 読取機................................................................................. 55

写真 3-8 港湾ゲート 1 構外入口付近の RFID 読取機 ........................................................ 55

写真 3-9 PSA ゲート付近の RFID 読取機 ......................................................................... 55

写真 3-10 トラックのフロントガラスに装着された RFID タグ ........................................ 56

第1章

1.1

チェン

の本邦企

チェン

流の玄関

Port（JN

ンド港湾

カンドラ

位のコン

一方、

いる。こ

が入構に

くまでの

われてい

写真 1-1

POR

技術支援

技術支援の

ンナイ港が位

企業が多数進

ンナイ港は、

関口として役

NPT）港の 4

湾協会(2014

ラ港近傍に位

ンテナ港湾と

図

チェンナイ

これはコンテ

に必要となる

の 3 つのゲー

いることなど

1 港湾ゲー

RT GATE No1(

援の背景と

の背景

位置するタミ

進出し、順調

中央政府（

役割を担って

446.7 万 TEU

年 4 月～201

位置する港湾

となる）。

図 1-1 チェ

イ港の構内外

テナの出入り

る書類が整わ

ート（港湾ゲ

ど多くの要因

ト 1 前で待機

DPW term

(コンテナの唯

イ

と目的

ミル・ナドゥ

調に経済発展

（海運省）直轄

ている。コンテ

U に次ぎ、主

15 年 3 月)。

湾）が 272.0

ェンナイ港の

外では、以下

りに必要とな

わないままに

ゲート、税関

因によるもの

機するトレー

PSA te

inal

唯一の進入・退

インド国チェ

1

ゥ州は、州都

展が進んでい

轄の 13 の主

テナ取扱量で

主要港では国

なお、民間

万 TEU（20

コンテナター

下の写真のと

なる構内外の

に車列に並ん

関ゲート、タ

のと考えられ

ーラ群

erminal

退出ゲート)

ェンナイ港運

都チェンナイ

る。

主要港湾の一

では 155.2 万

国内第 2 位の

間港を含める

014 年）を扱

ーミナルと入

おりトレー

の道路網が貧

んでいること

ターミナルゲ

れている。

写真 1-2

運営管理改善事

市を中心に

一つであり、成

万 TEU と西部

港湾である

とムンドラ港

扱っており、

入構ゲート位置

ラによる深刻

弱であるこ

、コンテナ

ゲート）で非効

ターミナルゲ

チェ

善事業に係る技終

自動車関連産

成長著しい

部の Jawahar

（出典はいず

港（西部

チェンナイ

置

刻な渋滞が発

と、トレー

ターミナル

効率な書類審

ゲート前の渋

ンナイ港全域

技術支援終報告書

産業など

同州の物

rlal Nehru

ずれもイ

の主要港

港は第 3

発生して

ラ運転手

に辿り着

審査が行

渋滞

インド国チェンナイ港運営管理改善事業に係る技術支援終報告書

2

このような状況の中、2013 年 5 月にインド国シン首相訪日時に発表された日印共同声明におい

て、チェンナイ・エンノール及び隣接地域における港湾等のインフラ改善を加速する旨、合意さ

れているところである。

こうした状況を踏まえ、2013 年 10 月より JICA により実施された「チェンナイ港・エンノール

(カマラジャール)港の運営維持管理改善に係る情報収集・確認調査（以下「確認調査」と称す）」

では、港湾運営管理体制と構内交通流制御体制の改善導入が取り組むべき課題として抽出された。

渋滞緩和対策をはじめとしたチェンナイ港の運営改善に関しては、インドに進出の本邦企業約

400 社からなるインド日本商工会から 2013 年以降、毎年、インド政府及びタミル・ナドゥ州政府

に対して「専門家によるチェンナイ港の運営評価と改善対策の実施」が建議書にて要請されてい

る。このため本技術支援は、実施機関チェンナイ港湾公社（Chennai Port Trust：ChPT）に専門家

を派遣し、渋滞混雑等の実態把握と分析を行い、チェンナイ港の運営改善方策を提案し、その導

入を支援したものである。

1.2 技術支援の目的

本技術支援は、

①コンテナ貨物の輸送時間短縮など、チェンナイ港の貨物取引を効率的にさせること

②効率的な物流システム構築に向けた技術支援を通じて、チェンナイ港湾公社の港湾の運営管

理能力を向上させること

をもって、チェンナイ港をより利用しやすい港湾にすることを目的にする。なお、本業務の

対象地域は、タミル・ナドゥ州チェンナイ市チェンナイ港とその周辺地域とする。

図 1-2 チェンナイ位置図


3

第2章団員構成と現地派遣スケジュール

第一年次及び第二年次（2014 年 7 月～2016 年 9 月）の調査団員の構成及び現地派遣スケジュー

ルは以下の通りである。

2.1 団員構成

担当分野氏名所属就任期間

総括 / 港湾計画小山彰 (一財)国際臨海開発

研究センター(OCDI) 第一次～第八次派遣

CFS 管理運営

鈴木健之

水谷誠

桑島隆一

OCDI

第一次～第三次派遣

第四次～第五次派遣

第六次～第八次派遣

港湾 IT システム設計(1) 深沢紀博三井造船(株) 第一次～第八次派遣

港湾 IT システム設計(2) 木本浩博多港ふ頭(株) 第一次～第八次派遣

ゲート管理・港湾交通計画(1) 藤野大徳博多港ふ頭(株) 第一次～第八次派遣

コンテナ交通流シミュレー

ション(1)

水谷誠

國田治 OCDI

第二次～第三次派遣

第六次～第八次派遣

ゲート管理・港湾交通計画(2) 井口修 OCDI 第二次～第八次派遣

コンテナ交通流シミュレー

ション(2) / 業務調整齋藤健 OCDI 第一次～第七次派遣

(注)氏名欄に複数の名前があるのは、前任者及び後任者である。

2.2 現地派遣スケジュール

現地派遣現地派遣スケジュール派遣団員数

第一次現地派遣 2014 年 7 月 16 日～8 月 14 日 6 名

第二次現地派遣 2014 年 9 月 29 日～11 月 7 日 8 名

第三次現地派遣 2015 年 1 月 18 日～2 月 28 日 8 名

第四次現地派遣 2015 年 4 月 12 日～5 月 1 日 6 名

第五次現地派遣 2015 年 7 月 6 日～8 月 4 日 6 名

第六次現地派遣 2015 年 9 月 29 日～10 月 28 日 8 名

第七次現地派遣 2016 年 1 月 26 日～2 月 24 日 7 名

第八次現地派遣 2016 年 5 月 22 日～6 月 10 日 5 名

(注) 現地派遣スケジュールは、日本発着の日時である。また、団員により現地滞在期間は異なる。


4

第3章技術支援に係る調査・検討活動

2 か年間に亘る主要な活動内容を以下のとおり整理する。

3.1 現地派遣活動の概要

本技術支援における現地派遣活動の概要は、以下に示すとおりである。

また関係者が連携して本技術支援プロジェクトに取り組めるよう、ChPT はもとよりインド政府

及びタミル・ナドゥ州の関係機関、ターミナル運営会社、物流関係者等からならステアリングコ

ミッティ（S/C）並びに S/C の開催に先立つ準備会合としてチェンナイ港の運営管理改善の全般に

わたって意見交換するワーキンググループ（W/G）を開催した。その時期と主要議題を下表に示

す。

7-9月 10-12月 1-3月 4-6月 7-9月 10-12月 1-3月 4-6月

派遣年次

混雑状況調査

社会実験

IT関連対策

マスタープラン

その他活動（ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ、ﾋｱﾘﾝｸﾞ、他港調査等）

S/CW/G

2014年 2015年 2016年活動事項

○

◎◎

○○ ○ ○

◎ ◎◎◎◎◎ ◎

第一次第二次第三次第四次第五次第六次第七次

◎

第八次

準備実施

提案

評価・フォローアップ

方向性検討インフラ改善提案

試行評価


5

S/C には毎回多くのステークホルダーが参加した。調査団からの提案は概ね了解されると共に、

渋滞状況とその要因、社会実験の実施等に対し活発な議論が行われた。さらに混雑緩和実現のた

めには関係機関による総合的な取り組みが必要である旨の調査団のからのアドバイスに基づき、

ChPT はタミル・ナドゥ州政府に S/C への参画を要請し、警察と道路部門からも参加を得た。

時期会議名開催日時議長主要議題

S/C 2014年7月17日 Traffic Manager ・ICRの説明

・ICRの説明

・第一次派遣の活動内容

・技術支援の進捗状況

・社会実験の実施内容

・ITを活用した対策

・社会実験の実施内容


・社会実験結果の整理


・残された課題

・シミュレーションモデルによる対策の評価

・混雑状況の分析

・社会実験の実施の評価

・第一年次の進捗と評価

・第二年次の支援内容と課題

・第一年次の成果

・第二年次の支援内容

・社会実験のフォローアップ

・構内コンテナトレーラーの円滑化検討


・構内コンテナトレーラーの円滑化検討


・マスタープランの方向性検討

・第二年次の支援内容の概要

・構内コンテナトレーラーの円滑化

・第二年次の支援内容の概要

・構内コンテナトレーラーの円滑化

・マスタープランの方向性の検討

・ウェブポータルの社会実験


・持続可能なタスクフォースチームの活動


・二か年間の支援概要と評価

・成果の見える化資料

・本邦招聘事業

Chairman i/c2016年6月7日S/C第八次派遣

W/C 2016年2月2日 Traffic Manager

Chairman i/c

2016年2月4日

2016年2月18日

S/C(1)

S/C(2)

Deputy Chairman2015年10月15日S/C

第六次派遣

Chairman i/c第七次派遣

Traffic Manager2015年7月27日S/C第五次派遣

Traffic Manager2015年10月9日W/G

第一次派遣W/G 2014年7月17日 Sr. Deputy Traffic Manager

・混雑緩和対策の提案（社会実験、ITを活用

　した対策、中長期的対策）Traffic Manager2014年10月8日W/G

・混雑緩和対策の提案（社会実験、ITを活用

　した対策、中長期的対策）


第二次派遣

第三次派遣

Chairman2015年4月23日S/C第四次派遣


W/G 2015年1月23日 Traffic Manager

S/C 2015年1月23日 Sr. Deputy Traffic Manager


6

3.2 港湾活動の状況

(1) 主要貨物取扱量の推移

チェンナイ港の主要貨物の取扱量は以下の表のとおりである。

全体の貨物取扱量は、2007 年から 2010 年までは増加傾向にあったが、チェンナイ市街に隣接

する港湾としての環境上の配慮から、チェンナイ港では鉄鉱石や石炭が取り扱われなくなり、2011

年以降は減少傾向である。他方、主要貨物であるコンテナ貨物は横ばい状態であるところ、全体

貨物取扱量に占めるコンテナ貨物量の割合は増加傾向で、2014 年には約 57%、2015 年では約 60%

を占めるに至っている。

表 3-1 主要貨物取扱量

(2) コンテナ取扱量の推移

チェンナイ港のコンテナ取扱量は、2011 年の 157.9 万 TEU をピークに 2013 年は 148.2 万 TEU

と減少傾向にあった。しかし、2014 年は 152.7 万 TEU、2015 年は 152.9 万 TEU と 150 万 TEU を

維持している。また、2015 年取扱量は 2014 年と比較すると実入り輸入が 2.9%の増加、実入り輸

出が 9.8%減少している。2016 年 1 月から 5 月までのコンテナ取扱量は約 63.8 万 TEU であり、昨

年の同時期と同程度の取扱量である。

コンテナ取扱量を以下の表に示す。

2016Apr-Jun

P.O.L 12,794 13,112 13,425 13,882 13,295 13,425 12,784 12,736 11,890 3,121

IRON ORE 10,815 8,247 7,882 2,176 97 52 - 146 - -

Fertilizer 882 761 591 776 633 421 415 541 260 58

Coal 3,990 4,684 3,362 2,503 961 - - - - -

Container 18,049 20,581 23,476 29,421 30,075 29,708 28,330 29,945 30,210 7,293

Others 10,624 10,106 12,321 12,702 10,646 9,798 9,576 9,173 7,700 2,673

Total (Tons) 57,154 57,491 61,057 61,460 55,707 53,404 51,105 52,541 50,060 13,145

Container(TEUs)

1,020 1,143 1,225 1,523 1,558 1,539 1,468 1,552 1,565 -

Source: 2007-2014; Indian Ports Association, April 2015 -June 2016; ChPTSupplement: 2007 (April 2007 to March 2008)

(In ‘000 Tons, ‘000 TEUs)

2015　Cargo 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


7

表 3-2 チェンナイ港コンテナ取扱量

DPW1の取扱量は、2014 年の 80.3 万 TEU 対し 2015 年は 86.1 万 TEU と前年比 7.2%増加してい

た。但し、直近 2 ヶ月は減少傾向にある。2015 年 4 月の 7.2 万 TEU に対し 2016 年 4 月は 5.5 万

TEU と 23%の減少、5 月は 7.5 万 TEU に対し 5.5 万 TEU と 27%減少している。

PSA2の取扱量は、2014 年の 72.4 万 TEU に対し 2015 年は 66.7 万 TEU と前年比 7.7%減少してい

た。但し、2016 年 2 月より 5 月までは、前年同月比の取扱量が大幅に増加している。

2015 年 4 月の 6.6 万 TEU に対し 2016 年 4 月は 6.9 万 TEU と 5%の増加、5 月は 5.4 万 TEU に対

し 6.4 万 TEU と 19%増加している。

これら増減は、いずれも両ターミナル合計の取扱量にはさほど変化がないことから、両ターミ

1 Dubai Port World: チェンナイ港でターミナルを運営している 2 つある会社のうちの一つ。世界各

地でターミナル運営を行う世界の４大グローバルターミナルオペレータの一つ。 2 Port of Singapore Authority International: チェンナイ港でターミナルを運営しているもう１つの会

社。DPW 同様、世界の 4 大グローバルターミナルオペレータの一つ。

laden container empty container laden container empty container

714,802 27,290 481,408 208,646 10,332 1,442,478791,200 20,535 674,407 87,013 6,680 1,579,835758,460 22,132 554,680 210,472 802 1,546,546

January 65,616 1,953 45,627 16,543 50 129,789February 55,897 2,214 47,038 12,352 116 117,617March 57,840 2,500 55,689 9,661 32 125,722April 61,964 2,376 46,460 8,902 2 119,704May 62,212 1,623 46,070 13,543 1 123,449June 64,274 1,754 47,958 12,674 2 126,662July 63,645 2,452 50,547 14,539 20 131,203August 62,278 2,924 49,984 13,260 0 128,446September 59,484 3,408 52,994 8,105 9 124,000October 57,226 3,271 51,100 11,304 42 122,943November 53,791 3,445 47,035 7,285 6 111,562December 57,916 3,388 53,181 6,828 2 121,315Total(2013) 722,143 31,308 593,683 134,996 282 1,482,412January 56,688 4,234 47,716 6,942 6 115,586February 47,905 4,346 50,113 6,028 6 108,398March 57,093 6,958 59,890 4,436 4 128,381April 59,196 5,492 49,962 4,046 1 118,697May 65,385 3,504 55,705 6,933 2 131,529June 66,417 4,759 47,376 9,039 4 127,595July 67,652 3,228 54,756 14,069 2 139,707August 65,520 4,445 53,746 10,795 0 134,506September 68,962 4,196 53,241 9,904 3 136,306October 61,104 4,100 51,047 13,029 1 129,281November 59,181 3,704 47,934 12,353 76 123,248December 60,318 5,635 53,775 14,202 506 134,436Total(2014) 735,421 54,601 625,261 111,776 611 1,527,670January 60,108 3,993 48,020 9,550 174 121,845February 53,292 4,294 49,047 6,443 2 113,078March 61,010 6,515 55,021 8,335 212 131,093April 70,746 4,051 51,416 11,088 0 137,301May 65,947 3,896 43,573 15,648 0 129,064June 67,634 3,901 45,115 12,076 0 128,726July 68,875 3,386 50,554 19,272 0 142,087August 60,468 5,147 47,761 14,489 0 127,865September 65,328 6,967 47,938 13,699 572 134,504October 60,668 7,650 45,768 14,988 655 129,729November 60,557 3,853 36,642 10,819 400 112,271December 62,057 2,960 43,151 11,825 2,000 121,993Total(2015) 756,690 56,613 564,006 148,232 4,015 1,529,556January 64,028 4,416 44,950 15,695 2 129,091February 55,803 3,077 46,002 12,777 0 117,659March 73,269 3,818 54,774 15,486 1 147,348April 65,544 4,164 40,729 14,111 40 124,588May 66,602 2,869 33,366 16,301 0 119,138Total(2016) 325,246 18,344 219,821 74,370 43 637,824

Export(TEU)Tranship(TEU) Total(TEU)

Source: 2010 - March 2013; Data Collection Survey 2013 JICA, April 2013 -May 2016; ChPT

2016

201020112012

2013

2014

2015

DPW+PSAImport(TEU)


8

ナルの企業間競争や船社の航路改変等によるものと思われる。

ターミナル別の取扱量割合は、2014 年では DPW が 52.6%、PSA が 47.4%となり、2015 年では

DPW が 56.3%、PSA が 43.7%と DPW の取扱割合が増加していた。但し、2016 年 1 月から 5 月ま

での期間は、取扱割合が逆転し PSA が 51.4 %、DPW が 48.6 %となっている。

ターミナル別の取扱量割合を以下の表に示す。

表 3-3 DPW と PSA のコンテナ取扱量と割合

(3) 船舶の寄港状況とその変化

チェンナイ港のコンテナ船舶寄港状況を整理し、その変化の有無を確認した。

まず半日ごとに輸出コンテナの搬入許可が出ている船舶数（当該半日の間に搬入許可が出てい

る船舶の数）を調査し、第二次派遣時の調査と比較を行った。

第七次派遣時における輸出コンテナの搬入許可が出ている船舶数は、下図の通りである。

Number of container(TEU) share(%) Number of container(TEU) share(%)1,137,726 78.9% 304,752 21.1%1,090,317 69.0% 489,518 31.0%944,008 61.0% 602,538 39.0%

January 66,576 51.3% 63,213 48.7%February 59,380 50.5% 58,237 49.5%March 64,127 51.0% 61,595 49.0%April 58,648 49.0% 61,056 51.0%May 61,189 49.6% 62,260 50.4%June 63,099 49.8% 63,563 50.2%July 64,930 49.5% 66,273 50.5%August 61,986 48.3% 66,460 51.7%September 62,618 50.5% 61,382 49.5%October 62,786 51.1% 60,157 48.9%November 53,054 47.6% 58,508 52.4%December 61,605 50.8% 59,710 49.2%Total(2013) 739,998 49.9% 742,414 50.1%January 56,502 48.9% 59,084 51.1%February 55,137 50.9% 53,261 49.1%March 69,640 54.2% 58,741 45.8%April 66,639 56.1% 52,058 43.9%May 74,280 56.5% 57,249 43.5%June 76,678 60.1% 50,917 39.9%July 64,895 46.5% 74,812 53.5%August 66,311 49.3% 68,195 50.7%September 67,356 49.4% 68,950 50.6%October 68,761 53.2% 60,520 46.8%November 61,691 50.1% 61,557 49.9%December 75,567 56.2% 58,869 43.8%Total(2014) 803,457 52.6% 724,213 47.4%January 65,249 53.6% 56,596 46.4%February 59,185 52.3% 53,893 47.7%March 74,141 56.6% 56,952 43.4%April 71,776 52.3% 65,525 47.7%May 74,602 57.8% 54,462 42.2%June 72,029 56.0% 56,697 44.0%July 78,687 55.4% 63,400 44.6%August 73,187 57.2% 54,678 42.8%September 80,351 59.7% 54,153 40.3%October 73,757 56.9% 55,972 43.1%November 66,724 59.4% 45,547 40.6%December 71,876 58.9% 50,117 41.1%Total(2015) 861,564 56.3% 667,992 43.7%January 73,712 57.1% 55,379 42.9%February 54,821 46.6% 62,838 53.4%March 71,237 48.3% 76,111 51.7%April 55,496 44.5% 69,092 55.5%May 54,742 45.9% 64,396 54.1%Total(2016) 310,008 48.6% 327,816 51.4%

2015

121,845113,078131,093137,301129,064

147,348124,588119,138

129,091

Source: 2010 - March 2013; Data Collection Survey 2013 JICA, April 2013 -May 2016; ChPT

117,659

127,865134,504129,729112,271121,993

1,529,556

128,726142,087

127,595139,707134,506136,306129,281123,248

122,943111,562121,315

1,482,412

134,4361,527,670

2014

115,586108,398128,381118,697131,529

2013

129,789117,617125,722119,704123,449126,662131,203128,446124,000

2010 1,442,4782011 1,579,8352012 1,546,546

Total DPW(CCT) PSA(CITPL)Number of container(TEU)

2016

637,824


9

図 3-1 搬入許可船舶数（2016 年 1 月 27 日から 2 月 16 日）

輸出コンテナの搬入許可が出ている船舶数は、大 11 隻分、小 5 隻分となっており、火曜

日に多く（平均 10 隻分）、木曜日に少ない（平均 7 隻分）傾向があった。ターミナル別では、

DPW の場合、金曜日から月曜日に多く（平均 5 隻）、水曜・木曜日に少ない（平均 3 隻）。PSA

の場合は、火曜に多く（平均 6 隻）、金曜・日曜日（平均 1 隻）に少ない。

図 3-2 搬入許可船舶数（2014 年 9 月 30 日から 10 月 23 日）

第二次派遣時では、水曜日に多く（平均 11 隻分）、月曜日に少ない（平均 7 隻分）傾向があ

った。ターミナル別では、DPWの場合、水曜に多く（平均 6 隻）、月曜日に少ない（平均 3 隻）。

PSAの場合、土曜日に多く（平均 6 隻）、日曜・月曜日（平均 4 隻）に少ない。

以上のことから、第七次派遣時と第二次次派遣時の輸出コンテナの搬入許可が出ている船舶数

の傾向は、多少の変化が生じている。

また、第八次派遣時に船舶寄港状況に変化が生じたとの情報を得たため、その詳細を以下に整

理する。

0

2

4

6

8

10

12

AM PM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM

WED THU FRI SAT SUN MON TUE WED THU FRI SAT SUN MON TUE WED THU FRI SAT SUN MON TUE

1/27 1/28 1/29 1/30 1/31 2/1 2/2 2/3 2/4 2/5 2/6 2/7 2/8 2/9 2/10 2/11 2/12 2/13 2/14 2/15 2/16

DPW

PSA

Total

Vessel

0

2

4

6

8

10

12

14

AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM AMPM

TUE WED THU FRI SAT SUN MON TUE WED THU FRI SAT SUN MON TUE WED THU FRI SAT SUN MON TUE WED THU

9/30 10/1 10/2 10/3 10/4 10/5 10/6 10/7 10/8 10/9 10/10 10/11 10/12 10/13 10/14 10/15 10/16 10/17 10/18 10/19 10/20 10/21 10/22 10/23

DPW

PSA

Total

Vessel

注：

出典

チェン

遣時の1

派遣時と

30日間で

45隻、平

また、

1)

①

②

2)

①

（参考：H

からのヒ

船社及

伴い、D

が DPW

のコンテ

ゲート前

られる。

それぞれの名称

：DPW ホーム

ンナイ港の2つ

7サービスか

と第七次派遣

で68隻、平均

平均約2隻/日

第七次派遣

DPW ター

MSK FEED

量は約 2,10

YCC (Yang

1500TEU 級

PSA ターミ

ACS (Asia

社が HYUN

IFX サービ

HANJIN、HY

アリング）

及び ChPT の

DPW 寄港船舶

寄港をとり

テナ取扱量が

前の混雑発生

表 3-

称は船社（1 社

ムページ、PSA

つのコンテナ

から第七次派

遣時の寄港船

均約2隻/日で

の船舶が寄

遣時と第八次

ミナル

DER の寄港中

00TEU。船会

gon Colombo

級船舶。船会

ミナル

Chennai Serv

NDAI 単独か

ビスの中止後

YUNDAI、T.S.

の Traffic Man

舶の一部が P

止めた。これ

が大きく減少

生が少なく、

イ

-4 チェンナ

社或いは複数社

A ホームページ

ナターミナル

派遣及び第八

船舶数を比較

であり、第七

寄港である。従

次派遣時のサ

中止（時期は

会社は、MA

Service) サー

会社は、Con

vice) のアラ

から T.S. Line

後と推測され

Lines、SIMAT

nager の情報

PSA に寄港を

れらサービス

少し、PSA が

PSA インゲ

インド国チェ

10

ナイ港のコン

社）のサービス

ジより JICA Te

ルに寄港して

八次派遣時の

較すると、第

七次派遣時（

従って寄港船

サービス内容

は 2016 年 3

AERSK。

ービスが 20

ntinental Shipp

ライアンスの

es 及び SIMA

れる。

TECH、Contin

報によると、本

を開始したと

スの寄港変更

が増加したも

ゲート前で度

ェンナイ港運

ンテナ船サー

ス名である

eam 作成

ているコンテ

の14サービス

二次派遣時

2016年1月2

船舶数のほと

容に以下の変化

月から 5 月の

016 年 4 月 1

ping Line

再編。 DP

ATECH が加

nental Shipping

本年 3 月頃よ

とのことであ

更が直近の 2

のと考えら

度々混雑が発


ービス

テナ船のサー

に減少してい

（2014年9月

7日から2月1

とんど変化は

化が生じてい

の間）週 1 便

1 日より開始

W の IFX サ

加わった。再編

Line ホームペ

より ACS の

ある。また、

2～3 か月間に

れる。また、

生していた


ービス数は、第

いる。但し、

30から10月

16日）は21

はない。

いる。

便寄港で１回

始。投入船舶

サービス中止

編の時期は、

ページ、船社及

アライアンス

MAERSK

に生じたため

、これが DP

ことの一要因


第二次派

、第二次

29日）は

日間で計

回の取扱

舶は

止後、船会

DPW の

及び ChPT

ス再編に

FEEDER

め、DPW

PW イン

因と考え


11

3.3 混雑状況調査

(1) 混雑状況の定期観測

調査団は、毎派遣時に混雑状況に係る定期観測を実施し、混雑特性を把握した。定期観測では、

構外で渋滞列を形成しているトレーラ台数と後尾位置を観測をするとともに、構内が俯瞰でき

る陸橋よりチェンナイ港構内の混雑状況の確認を行った。

第一次派遣時から第八次派遣時及び確認調査時（2013 年 12 月）の構外の渋滞台数をとりまとめ

ると、以下の通りである。

表 3-5 渋滞台数の推移及び調査時の月間コンテナ取扱数量

この定期観測結果を基に、構外の渋滞の特徴を整理する。

構外の渋滞は、時期により増減しているものの、全体的には減少傾向にあると言える。

確認調査時から第二次派遣時までは大行列台数が 1,000 台を超えていたものの、それ以降は長

大な行列は見られなくなった。

第三次派遣時には大幅に減少している。これは、コンテナ取扱量が減少したためと考えられる。

第四次派遣時以降、大渋滞数が 800 台を超えた時期もあったが、これは州道 114 号の円滑な交

通を確保するために、郊外の Manali Highway 以西・以北で交通制御を行ったことが一因であると

考えられる。直近の第八次派遣時は、従来の行列台数と比較して大幅に減少している。これはタ

スクフォースの活動などによるものと考えられる。

以上の構外渋滞の推移要因を総括的に説明するならば、調査団による混雑状況の把握と要因分析

等が S/C 等を通じて関係者に情報共有される中、社会実験の実施等を通じて関係者の混雑緩和へ

の取り組み意欲が急激に高まったこと、そして ChPT 自らもターミナル会社等の民間関係者とと

Data CollectionSurvey

1st Dispatch2nd

Dispatch3rd

Dispatch4th

Dispatch5th

Dispatch6th

Dispatch7th

Dispatch8th

Dispatch

Maximum/day 1,097 1,024 1,478 568 709 754 849 874 497

Average/day 819 373 467 162 336 274 441 505 253

Handled Container

（TEU）/Month121,315 134,506 129,281 113,078 137,301 142,087 134,526 129,091 119,138

1,097 1,024 1,478

568

709 754 849 874

497

819

373 467 162

336 274 441 505

253

121,315

134,506 129,281

113,078

137,301 142,087 134,526

129,091 119,138

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

TEUNumber of Trailers

8th Dispatch

2016.5.22-6.10

497

253

119,138(May)

137,301(April)

142,087(July)

6th Dispatch

2015.9.30-10.20

849

441

134,526(September)

Handled Container/Month

121,315(December)

134,506(August)

129,281(October)

113,078(February)

1,024 1,478 568 709 754

373 467 162 336 274

3rd Dispatch 4th Dispatch 5th Dispatch

2014.7.21-8.13 2014.9.30-11.5 2015.1.19-2.7 2015.4.13-4.24 2015.7.7-7.28

1st Dispatch 2nd Dispatch

Maximum/day

Average/day

2013.12.6-12.7

DataCollection

1,097

819

No. of Trailers7th Dispatch

2016.1.27-2.16

874

505

129,091(January)


12

もに混雑緩和対策に乗り出したこと、さらにはタミル・ナドゥ州政府によるチェンナイ港へのア

クセス道路の拡幅整備も進展したこと等により、特に第三次派遣以降、渋滞台数は大きな減少を

示した。

渋滞の週間変動の特徴については、第一次派遣から第八次派遣まで共通して週半ば及び週末に渋

滞数が多く、週初め（月曜）に少ない傾向であった。

さらに、調査団が行ってきたチェンナイ港構内外の混雑の程度を区間毎に把握する調査結果は以

下の図 3-3～図 3-8 とおりである（赤色が 30 台を超える渋滞、オレンジは 30 台以下の渋滞を示

す）。

構内の渋滞列は、DPW 入口、PSA 入口、港湾ゲート 1（出口）から発生していることが分かる。

第三次派遣から第七次派遣までは、特に DPW 入口からの渋滞発生頻度が高かったが第八次派遣

時には緩和している。

一方、PSA 入口から発生する渋滞は、第三次派遣から第七次派遣までも断続的に発生していた

が、第八次派遣時には発生頻度が高くなっている。これは、PSA のコンテナ取扱量の増加に起因

しているものと考えられる。また渋滞列が DPW 出口付近まで形成されると他車両の交通を阻害

する事態も発生していた。

港湾ゲート 1（出口）からの激しい渋滞は、第五次派遣時以降は税関手続きや CISF の退場確認

が簡素化されたことにより発生していない。また、第八次派遣時に拡張された港湾ゲート１が供

用開始されたことも渋滞緩和の一因である。

図 3-3 構内外の渋滞状況（第三次派遣時(2015.2.9-2.15)）

図図 3-4 構内

イ

内外の渋滞状

インド国チェ

13

状況（第四次

ェンナイ港運

次派遣時(2015


5.4.13-4.24)）


）


図 3-5 構内

イ

内外の渋滞状

インド国チェ

14

状況（第五次

ェンナイ港運

次派遣時(201


15.7.7-7.28)）




15

図 3-6 構内外の渋滞状況（第六次派遣時(2015.9.30-10.20)）

E E´

beyodBharath

Nagar Point

BharathNagar Point～TVT-Parking

TVT-Parking～Access

RoadEntrance

Access RoadEntrance～Port Gate 1

Port Gate 1～X-RayIntersection

X-RayIntersection～DPWEntrance

DPWEntrance～DPW Exit

DPW Exit～PSAEntrance

PSA Exit～PSAIntersection

PSAIntersection～Fire Station

Fire Station～DPW Exit

DPW Exit～Port Gate 1

ーーーーーーーー

longnilnilnilnilnil

longshort

ーーnilnil

longnilnilnil

longnil

longshort

ーーnilnilーー

longnilnilnil

shortnil

11:30ThuOct 15th

longlong9:45WedOct 14th

WedOct 7th

long long

long

long long

10:30

10:20

10:20

11:00

TueOct 6th

long long long long

nilnilnilnil

longnilnilnilnilnilshort

14:50 nil

nilnil

nilnil

nilnil

nilnil

nilnil

nillong

long11:30

10:30SunOct 4th

nilnilnilnil11:30MonOct 5th

nilnilnilnilnilnillonglong

long long

longlonglong

longlong11:50FriOct 2nd

ーーーーーnillonglonglongnilnil10:30SatOct 3rd

ーーーーーnillong



Sep 30th Wed 11:30 long long long long

Oct 1st Thu 10:50 long long long long

nil nil

nil nil nil nil

long long short Short

long long

long long long long

long long

long long long long

nillong

longlonglonglong

nillong nil long nil nil nil

nil

nil

longnil nil short nil nil

long

long long long nil nil nil nil nil long

short

ー

long nil long nil nil nil long

long nil ーーーー

nil nil

short

long nil nil nil nil nil

nil nil

nil nil

nil

nil

long nil

short nilnil nil nil

long nil

nil nil

short

Fri

nil

nil nil

long long

nil nil

nil nil nil

Oct 19th

Oct 20th

10:30

10:10

14:30

9:30

9:30

Mon

Oct 17th

Fri

Sat

Oct 18th Sun

Oct 16th

Truck Queue : nil, short (less than 30), long (30 or more),

Outside Port Inside Port

A B C D F G H I J K

Oct 8th

Oct 9th

longnil nil

Oct 10th

Oct 12th

Sat

Tue

L

Thu 11:00 long long

nil

Oct 13th

nil nil nil nil

long nil nil nil nil

Date

Mon

long long long long nil

Tue

AL K

J

I

HGF

DCB

TVT‐Parking

Port Gate No.1

Inside PortOutside Port

E´E


16

図 3-7 構内外の渋滞状況（第七次派遣時(2016.1.27-2.16)）

(2) 混雑

調査団

を実施し

る。以下

港湾1)

調査団

調査は 2

のデータ

各ゲ2)

調査団

トにおけ

レーラ通

次の各派

DPW 及

次派遣時

なお、

Date Wee

Locatio

3rd Jun Fr

We

Thu

Truck Queue

1st Jun

2nd Jun

23th May Mo

24th May Tue

We25th May

Thu26th May

Fr27th May

Sa28th May

5th Jun Su

4th Jun Sa

Su29th May

Mo30th May

31st May Tue

雑状況把握調

団は、3.3（1

した。これら

下に主要な調

湾ゲート 1 の

団は、第三次

2 日間それぞ

タを収集・整

ゲート通過ト

団は、港湾ゲ

けるコンテナ

通過台数を日

派遣時）、整

び PSA の両

時に DPW か

整理結果を

ek Time

beyodBharath

Nagar Point

on

i

long

ed 17:00

u

: nil, short (less than 30)

A

on 15:15 nil

e 15:00 long

15:30ed

nil16:30u

long

long17:00i

short15:30at

n

12:00

at 16:15 long

n

nil11:00on

long

nil

17:00

10:00

nil

e 17:00 long

11:30 long

AB

図 3-8 構

調査

1）で紹介し

らは、混雑状

調査の概要及

の処理時間調

次派遣時に港

ぞれ 2 時間 3

整理した。な

レーラ通過

ゲート 1 及び

ナトレーラの

日々集計して

理した。ま

両ターミナル

から統計情報

を 3.7 (3) に記

BharathNagar Point～TVT-Parking

TVT-ParkinAccess R

Entranc

long

long long

nil

, long (30 or more),

Outside Port

B C

nil nil

ikong long

long

longlong

longlong

nil

long

longlomg

longshort

long

nil

long

long

nil

long

long

long long

BTVT‐Parki

イ

構内外の渋滞

したチェンナ

状況把握や混

及び結果を整

査

港湾ゲート 1

0 分程度継続

なお、整理結

台数調査

びターミナル

の通過台数調

ているので、

た、ターミ

ルで 3 日間に

を入手し、

記載する。

ng～Roadce

Access RoadEntrance～Port Gate 1

Port GX

Inter

s

s

l

ll

s

syort

short

short

T

D

nil

long

long

nil

lomg

long

long

long

long

long

long

C

ing

Outside Port

インド国チェ

17

滞状況（第八

ナイ港構内外

混雑緩和対策

整理する。

から退出す

続して実施し

結果を 3.7 (2)

ルゲートでの

調査を行った

そのデータ

ナルゲート

わたって午前

これらのデー

EE´

Gate 1～-Rayrsection

X-RayIntersection～

DPWEntrance

nilnil

shortnilnilnil

shortnilnilnilnilnilnilnilnilnilnilnil

longnil

longlong

ilnilnilnil

shortnil

nil

long

Truck Queue

F

short

long

nil

short

short

long

short

short

long

short

long

short

D

Po

ェンナイ港運

次派遣時(20

外の混雑状況

策立案に役立

するトレーラ

し、合計 400

に記載する

の処理能力を

。港湾ゲー

を入手し（

での通過台数

前午後 2 時間

ータを整理し

DPWEntrance～DPW Exit

DPW Exit～PSA

Entrance

nil short

nil

Ins

G H

nil

short long

nil

long

nil

long

short

nil

nilnil

longnil

longnil

lomgnil

lomglomg

nil

liongnil

short

longnil

L

Fort Gate No.1 E´

E


016.5.23-6.5)

の定期観測の

てることを

に対する処理

台のトレー

る。

把握するた

ート 1 では、

第三次、第

数については

間ずつ調査を

した。

～ PSA Exit～PSA

Intersection

PSIntersecFire S

nil ni

side Port

I J

nil

ni

short

nil

sho

nishort

ninil

ninil

ninil

ninil

lonlomg

nilong

ni

nilong

nil

nil ni

ni

K

HG

Inside Port


の他に、様々

目的とした

理時間を実測

ラに対する処

め、それぞれ

CISF がコ

四次、第七次

は、第四次派

を行い、さら

SAction～tation

Fire Station～DPW Exit

DPPo

il nil

J K

il nil

nil

ort short

il nil

nilil

nilil

nilil

nilil

nilng

nilil

nil

longil

il

il nil

il

J

I


々な調査

ものであ

測した。

処理時間

れのゲー

ンテナト

次、第八

派遣時に

らに第六

PW Exit～ort Gate 1

long

L

nil

nil

nil

nil

long

short

short

short

short

short

nil

long

long

書3)

a)

構内入

レーラ運

図

輸出コ

であり、

また、

第六次派

所持率に

b)

ChPT

ンテナを

開始した

次派遣）

第

その後

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

C

書類所持率調

構内入構許

入構許可証(H

運転手（輸出

3-9 輸出コ

コンテナ積載

確認調査時

輸入コンテナ

派遣時は 98.4

については改

スティッカ

は、2014 年

を運ぶ全ての

た。スティッ

であったが

第一次派遣(2

後、スティッ

94.1% 100.0%

Data Collection Survey

1st Dis

HEP Posse

No39.9%

Sticker

(1

調査

許可証

Harbor Entry

出コンテナ、

コンテナの H

載トレーラ運

時(2013 年 12

ナ積載トレー

4%の調査結

改善されたと

カー

年 8 月 4 日に

のトレーラに

ッカーの所持

が、2 か月後

2014 年 8 月

ッカーは書類

% 100.0%

s 2nd Dis #1 2

ession Rate (Exp

Y60

%

r Possession R

1st Dispatch)

イ

y Permit：HE

輸入コンテ

HEP 所持率

運転手の HEP

2 月)の 94%を

ーラ運転手H

結果となった

と言える。

に通達を公示

に対し、適切

持率をインタ

には 88%(第

12 日調査)

類携帯率が向

99.5% 100.0

2nd Dis #2 6th D

port)

es.1%

Ratio

図 3-11

インド国チェ

18

EP)の所持状

テナ）に対し

P 所持率は、

を上回ってい

HEP所持率は

。これらは確

し、8 月 15

切なスティッ

ビュー調査

第二次派遣)ま

第二次

向上するにつ

0%

is0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

スティッカー

ェンナイ港運

状況について

、インタビ

図 3-10 輸

第一次、第二

いる。

は、第一次派

確認調査時の

日から CFS

カーなしに

査したところ

まで上昇して

次派遣(2014

れて、利用

84.0%

%

%

%

%

%

%

Data Collection Survey

HEP

No12%

Sticker Poss

(2nd D

ー所持率


、港湾ゲー

ュー調査を行

輸入コンテナ

二次派遣、第

派遣時及び第

の 84%を上回

あるいは C

は入構を許可

、運用開始直

ていた。

年 10 月 18

されなくなっ

100.0% 100.0%

1st Dis 2nd Dis #

Possession Rate

Yes88%

session Ratio

Dispatch)


ト 1 から入構

行った。

ナの HEP 所持

第六次派遣と

二次派遣時

回っており、

CWC から実入

可しないとの

直後は、60%

日調査)

っている。

% 100.0%

#1 2nd Dis #2

e (Import)

o


構するト

持率

とも 100%

は 100%、

、HEP の

入りのコ

の施策を

%（第一

98.4%

6th Dis

構内4)

a)

調査団

トレーラ

これに

時間等、

i

1

トレー

12～18 時

2 回目

った。時

ii

3 1 台の

の業務を

Othe6%

内調査

駐車車両調

団は、第二次

ラ運転手に対

に続き、構内

詳細な時間

滞在時間

回目(2014 年

ーラの構内滞

時間が 36%、

目の調査では

時間帯別では

ダブルトラ

のトレーラが

を行うこと。

Tra

r

Do(Proporti

調査

次派遣時の 2

対して、構内

内進入後のタ

間経過を把握

年 10 月 18 日

滞在時間は平

、18～24 時間

は、トレーラ

は、12～18 時

ランザクショ

輸出コンテナ

Export on21%

Double ansaction72%

uble Transactioion of double tran

イ

014 年 10 月

内に進入した

ターミナル内

握するための

日調査)

図 3-12

平均で 18.2 時

間が 31%であ

の構内滞在時

時間が 51%、

ン割合

第二次派遣

ナをターミナ

nlyImport only

1%

onnsaction)

インド国チェ

19

18 日から 1

た時刻を聞き

内での滞在時

の調査を 11 月

構内の滞在

時間、長で

あり、全体の

時間は平均で

18 時間以上

遣(2014 年 11

ナルに配達し

ェンナイ港運

19 日にかけて

取り、構内

間、ダブル

月 4 日に行っ

2 回目(2

在時間分布

48.9 時間(約

の 67%を占め

で 13.3 時間

上が 5%であ

月 4 日調査)

した後、輸入


て、港湾ゲー

の滞在時間を

トランザクシ

った。

2014 年 11 月

約 2 日)であっ

めた。

、長で 70

り、全体の

)

入コンテナを


ート 1 から退

を算出した。

ション3のた

月 4 日調査)

った。時間帯別

0.0 時間(約 3

56%を占め

引き取るとい


退出する

めの待機

別では、

日)であ

た。

いう２つ


20

構内に滞在する目的の多くは、ダブルトランザクションのためであると考えられるため、その

割合を調査した。その結果、全 207 台のトレーラのうち 149 台（72%）がダブルトランザクショ

ンを行っており、そのうち 144 台(96%)が同一ターミナル内で行っていた。

iii 駐車場所と理由

第二次派遣の 2014 年 10 月 4 日(8:00-10:00)、10 月 18 日(16:00-18:00)及び 10 月 19 日(8:00-10:00)

に構内で駐車していたドライバーに対しインタビュー調査を行った。

1 回目(2014 年 10 月 4 日調査) 2 回目(2014 年 10 月 18 日調査)

図 3-14 駐車場所

1 回目(2014 年 10 月 4 日調査 2 回目(2014 年 10 月 18 日調査)

図 3-15 駐車理由

CCT50%

CITPL0%

Coal Yard9%

Hospital Gate32%

"0"Yard 9%

Parking Place

TotalNumber:22/ Date of survey:04.Oct.2014

CCT22%

CITPL22%

Coal Yard0%

Hospital Gate28%

"0"Yard 28%

Parking Place

TotalNumber:18 / Date of survey:18.Oct.2014

Import form13/DO

/DRF

0%

Instruction form boss

95%

Resting only/Until?

5%

Other0%

Reason for Waiting

TotalNumber:20 / Date of survey:18.Oct.2014

Import form13/DO

/DRF

45%Instruction form boss

55%

Resting only/Until?

0%

Other0%

Reason for Waiting

TotalNumber:22/ Date of survey:04.Oct.2014

図 3-13 ダブルトランザクション割合と仕事内容


21

トレーラを待機させる場所は、コンテナターミナル前、および Hospital Gate 付近が多いことが

わかった。また、港湾ゲート 1(アウト)に向かう外周道路に多くの車両が駐車されていることも目

視確認することが出来た。

一方、待機理由は、トレーラ会社からの指示待ちがも多く、次いで書類待ちであった。トレ

ーラ会社からの指示待ちは、1 回目の調査では 45%、2 回目の調査では 95%であった。

なお、構内駐車車両調査については、第三次派遣時に「構内道路の駐車制限」に係る社会実験

を実施したことから、その後の駐車車両の状況を継続的に調査している。詳細は、3.4 (4)を参照さ

れたい。

b) 混雑調査

第二次派遣の 2014 年 10 月 27 日から 11 月 3 日にかけて、構内トレーラの渋滞台数を 2 時間ご

とに計 24 時間連続 7 日間実測した。場所別時刻別のコンテナ車両行列台数を以下に整理した。

第二次派遣(2014 年 10 月 27 日~11 月 3 日調査)

図 3-16 コンテナ車両の行列台数(入路)

0

50

100

150

200

250

300

8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00

27‐Oct (Mon) 28‐Oct (Tue) 29‐Oct (Wed) 30‐Oct (Thu)

Number of Trailers

Trailers in queue inside the port Inward 27‐Oct 8:00 to 30‐Oct 22:00

Port Gate No.1‐DPW Terminal Gate in DPW Terminal Gate in‐PSA Terminal Gate in

DPW Terminal Second Gate Port Gate No.10‐PSA Terminal

0

50

100

150

200

250

300

0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00

31‐Oct (Fri) 1‐Nov (Sat) 2‐Nov (Sun) 3‐Nov (Mon)

Number of Trailers

Trailers in queue inside the port Inward 31‐Oct 0:00 to 3‐Nov 6:00

Port Gate No.1‐DPW Terminal Gate in DPW Terminal Gate in‐PSA Terminal Gate in

DPW Terminal Second Gate Port Gate No.10‐PSA Terminal


22

ターミナルへの搬入待ちの渋滞は、港湾ゲート 1(イン)から DPW ターミナルのインゲート前ま

でが平均 77 台、DPW ターミナルから PSA ターミナルまでが平均 69 台であった。前者（図 3-16 青

棒線）は、全時間帯で 50 台前後渋滞しているのに対し、後者（図 3-17 赤棒線）は、曜日や時間

帯による変動が大きく 200 台を超える渋滞が散発していた。

第二次派遣(2014 年 10 月 27 日~11 月 3 日調査)

図 3-17 コンテナ車両の行列台数(出路)

ターミナルの退出待ちの渋滞は、PSA ターミナルのアウトゲートから交差点までが平均 125 台、

交差点から港湾ゲート 1(アウト)までが平均 143 台であった。特に交差点から港湾ゲート 1 アウト)

（図 3-17 赤棒線）までは、100 台以上の渋滞が継続していた。また、コンテナ X 線検査場前（図

3-17 赤紫棒線）は、50 台未満の渋滞があり、PSA ターミナルから港湾ゲート 10(アウト) （図 3-17

緑棒線）までは、0 時から 6 時まで 100 台前後渋滞していた。

c) 定点カメラによるターミナルゲート運用状況観測調査

調査団は、第六次及び第七次派遣時においてターミナルゲート前に定点カメラを設置し、イン

ゲート前の状況の連続観測を行った。これは、24 時間を通してのトレーラの流れやゲートの運用

状況を把握するために行ったものである。

0

50

100

150

200

250

300

8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00

27‐Oct (Mon) 28‐Oct (Tue) 29‐Oct (Wed) 30‐Oct (Thu)

Number of Trailers

Trailers in queue inside the port Outward 27‐Oct 8:00 to 30‐Oct 22:00

PSA Terminal Gate out‐Intersection Intersection‐Port Gate No.1 Container Scanner PSA Terminal‐Port Gate No.10

0

50

100

150

200

250

300

0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00 4:00

31‐Oct (Fri) 1‐Nov (Sat) 2‐Nov (Sun) 3‐Nov (Mon)

Number of Trailers

Trailers in queue inside the port Outward 31‐Oct 0:00 to 3‐Nov 6:00

PSA Terminal Gate out‐Intersection Intersection‐Port Gate No.1 Container Scanner PSA Terminal‐Port Gate No.10

本調査

ラによる

た。なお

d)

調査団

前でコン

ているに

処理時間

図 3-1

第六次

している

ーミナル

トの受付

や税関確

ターミ

所への荷

アイド

ミナルゲ

査の実施によ

るゲート堰き

お詳細は 3.7

ターミナル

団は、第六次

ンテナ検査や

にもかかわら

間との関係で

8 アイドリ

次及び第七次

るが、コンテ

ルゲート前施

付時間が増加

確認が終わり

ミナル受付時

荷役集中回避

ドリング時間

ゲートアウト

より、受付レ

き止め状態な

(4) を参照

ルゲート効率

次、第七次派

や書類処理に

らずトレーラ

で発生割合を

リング時間

次派遣時の調

テナの搬入時

施設間の流れ

加しているこ

り、待機して

時間の増加は

避等によるタ

間を減らし、

トについては

イ

レーンの休止

など、効率的

照されたい。

率に係る現場

派遣時におい

に係る現場観

ラが進入して

を調査した。

（第六次派遣

調査結果を比

時間は若干増

れがスムーズ

ことから、前

ていることが

は、ゲート処

ターミナルへ

ターミナル

は、特段の問

インド国チェ

23

止状態（“サス

的なゲート運

場観測

いて、定点カ

観測を実施し

ていかない“

遣）図

比較すると、

増加する結果

ズになったこ

前トレーラの

が窺える。

処理時間の増

への入場規制

ルゲートの稼

問題点は確認

ェンナイ港運

スペンデッド

運用を妨げて

メラ設置に

した。観測の

“アイドリン

3-19 アイ

アイドリン

果となった。

ことを意味す

の受付中に後

増加だけでな

の増加に起

稼働を高める

認できなかっ


ド時間”）や路

いる要因を確

よる観測に加

結果、次に進

グ時間”の発

ドリング時

グ時間は両

アイドリン

る。一方、

続トレーラ

く本船荷役

因している可

ことが重要

たため、調査


路上待機駐車

確認するこ

加えて、イ

進むべき施設

発生を確認

時間（第七次

ターミナル共

グ時間の減少

ターミナルイ

のコンテナチ

の優先や特定

可能性もある

である。なお

査は行ってい


車トレー

とが出来

ンゲート

設が空い

し、受付

派遣）

共に減少

少とはタ

インゲー

チェック

定蔵置場

る。

お、ター

いない。

5)

a)

調査団

湾ゲート

発する輸

での滞在

の一つで

調査対

その結果

i

4 CFS は

に詰める

ド港湾で

で行われ

1

1

2

2

3

3

4

4

5

構外調査

CWC/CFS4

団は、第二次

ト 1 に向かう

輸出トレーラ

在時間、コン

である Form1

対象は、CW

果を整理した

トレーラの

は Container Fる、或いは輸

では、コンテ

れている。国

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

8:00 ‐9:00

9:00‐10:00

10:00‐11:00

11001200

4調査

次派遣時の 2

うトレーラ台

ラ（実入りコ

ンテナのバン

13 の有効期

WC (Madhavar

た。

の出発時間と

図 3-20 ト

Freight Statio輸入コンテナ

テナ輸出入通

国営の CFS は

11:00‐12:00

12:00‐13:00

13:00‐14:00

14:00‐15:00

15:00‐16:00

Number o

イ

2014 年 10 月

台数を 1 時間

ンテナ、空

ンニング場所

限についてイ

ram)と CFS

と台数

レーラの出

on の略称で、

ナから小口混

通関は構内で

は CWC（Ce

15:0016:00

16:00‐17:00

17:00‐18:00

18:00‐19:00

19:00‐20:00

of trailers w<De

インド国チェ

24

月 17 日から

間ごとに実測

コンテナ）の

所、コンテナ

インタビュー

の 1 つの Co

出発台数と時

、一般的には

混載貨物を取

では行われな

entral Wareho

20:00‐21:00

21:00‐22:00

22:00‐23:00

23:00‐0:00

000100

which heaepature tim

ェンナイ港運

18 日にかけ

測した。さら

のドライバー

ナ受渡の際に

ー調査を行っ

ontinental Wa

間 CWC (M

は複数の小口

取りだし荷渡

いため、構外

ousing Corpor

0:00‐1:00

1:00‐2:00

2:00‐3:00

3:00‐4:00

4:00‐5:00

d to Port me>

Total Number:19


けて、CWC あ

に、CWC あ

ーに対して、

提出が義務付

った。

arehousing 社

Madhavaram

混載貨物を集

しする場所の

外にある国営

ration）とな

4:005:00

5:00‐6:00

6:00‐7:00

7:00‐8:00

Gate No.1

91/ Date of surve


あるいは CF

あるいは CF

CWC あるい

付けられてい

社 (Red Hill)

m)

集荷し輸出

のことである

営或いは民間

なっている。

1

other vehicles

without containe

with container(e

with container(la

ey:17 to 18 Oct.2


FS から港

S から出

いは CFS

いる書類

であり、

コンテナ

る。イン

間の CFS

er

empty)

aden)

2014


25

図 3-21 トレーラの出発台数と時間 Continental Warehousing 社(Red Hill)

CWC あるいは CFS から出発するトレーラの数は、ともに特定の時間帯に集中しており、CWC

は 11 時の前後 2 時間と 21 時前後 3 時間、CFS は 15 時から 21 時までの時間帯であった。出発時

間が特定の時間に集中している理由は現時点では明らかでないが、出発時間までトレーラは CWC

あるいは CFS 内で待機していると思われる。

ii 滞在時間

CWC (Madhavaram) Continental Warehousing 社(Red Hill)

図 3-22 滞在時間

CWC あるいは CFS 内でのトレーラの滞在時間について、CWC は 6 時間～12 時間(45.6%)、CFS

は 3 時間以下(41.7%)がも多かった。平均滞在時間は CWC が 8.9 時間、CFS が 3.4 時間であった。

0

5

10

15

8:00 ‐9:00

9:00‐10:00

10:00‐11:00

11:00‐12:00

12:00‐13:00

13:00‐14:00

14:00‐15:00

15:00‐16:00

16:00‐17:00

17:00‐18:00

18:00‐19:00

19:00‐20:00

20:00‐21:00

21:00‐22:00

22:00‐23:00

23:00‐0:00

0:00‐1:00

1:00‐2:00

2:00‐3:00

3:00‐4:00

4:00‐5:00

5:00‐6:00

6:00‐7:00

7:00‐8:00

Number of Trailers which head to Port Gate No.1<Depature time>

other vehicles

without container

with container(empty)

with container(laden)

Total Number:73/ Date of survey:17 to 18 Oct.2014

less than 3hours, 9.7%

3 ‐ 6hours, 18.5%

6 ‐ 12hours, 45.6%

12 ‐ 24hours, 24.1%

more than 24hours, 0.0% N/A, 2.1%

Q1. When did you come here?<Staying time>


less than 3hours, 41.7%

3 ‐ 6hours, 15.5%

6 ‐ 12hours, 11.7%

12 ‐ 24hours, 0.0%

more than 24hours, 0.0%

N/A(Import), 31.1%

Q1. When did you come here?<Staying time>



26

iii バンニング場所


図 3-23 バンニング場所

コンテナに詰め込む場所について、CWC のトレーラは工場 67.3%、倉庫 21.4%であった。一方、

CFS のトレーラは、港から搬出した輸入コンテナ貨物を除き、その他 25.2%、CFS11.7%、倉庫 5.8%

となっていた。

iv Form13 の有効期限


図 3-24 Form13 の有効期限

Form13 の有効期限について、CWC は 3 日以上(57.4%)がも多かった。一方、CFS は 3 日以下

(52.5%)が大半を占めた。Form13 の有効期限切れと Form13 の不携帯の割合は、CWC 全体の約 9%

であった。

Factory, 67.3%

Warehouse, 21.4%

CFS, 5.6%

Others, 0.0%N/A, 5.6%

Q2. Stuffing place


Factory, 0.0% Warehouse, 5.8%

CFS, 11.7%

Others, 25.2%N/A(Import), 57.3%

Q2. Stuffing place


expired, 3.6%less than

0.5day, 8.2%

0.5 ‐ 1day, 9.7%

1 ‐ 3days, 15.9%

more than 3days, 57.4%

No Form13, 5.1%

Q3. Expiry date of Form13<Remaining time >


expired, 0.0%

less than 0.5day, 1.0%

0.5 ‐ 1day, 24.3%

1 ‐ 3days, 27.2%more than

3days, 18.4%

N/A(Import), 29.1%

Q3. Expiry date of Form13<Remaining time>


b)

調査団

湾ゲート

平均 28

あまり改

図 3-

図 3-

第七次

た。その

13 日の調

CFS 等から

団は、第二次

ト 1 までの所

時間（１回

改善は見られ

-25 CFS 等

-26 CFS 等

次派遣時には

の結果、所要

調査結果を下

ら港湾ゲート

次、第七次及

所要時間につ

目）、40 時間

れなかった。

等から港湾ゲ

等から港湾ゲ

は、2016 年 2

要時間は、平

下図に示す。

イ

ト 1 までの所

及び第八次派

ついてインタ

間（2 回目）

それぞれの

ゲート 1 まで

ート 1 までの

2 月 12 日（

平均 17.7 時間

インド国チェ

27

所要時間

派遣時にトレ

ビュー調査

であり、確

の調査日の結

での所要時間

の所要時間

（1 回目）と

間（1 回目）、

ェンナイ港運

ーラ運転手

査を実施した。

確認調査時（2

結果を以下に示

（第二次派遣

（第二次派遣

2 月 13 日

19.4 時間（


に対し、CF

。第二次派遣

2013 年 10 月

示す。

遣：2014 年

遣：2014 年

（2 回目）に所

（2 回目）であ


FS 等の出発地

遣時の所要時

月）の 1 日以

年 10 月 4 日調

10 月 18 日調

所要時間調査

あった。201


地から港

時間は、

以上から

調査）

調査）

査を行っ

16 年 2 月

図 3-

第八次

よると、

所要時間

例外的な

図 3

第八次

また全体

所要時

-27 CFS 等

次派遣時では

所要時間は

間 7:22 時間と

な日と判断し

3-28 CFS 等

次派遣時の調

体的にばらつ

時間に係る 3

等から港湾ゲ

は 6 月 1 日及

は 14:54 時間

という値を得

し、得られた

等から港湾ゲ

調査では、前 2

つきが少なく

3 回の調査結

イ

ゲート 1 まで

及び 2 日に所

間であった（調

得た。しかし

た値は参考数

ゲート 1 まで

2回の調査と

なっている

結果を下表の

インド国チェ

28

での所要時間

所要時間調査

調査トレー

し、6 月 1 日は

数値に留める

での所要時間

と比べ、大所

ることが分か

の通り比較す

ェンナイ港運

（第七次派遣

査を行った。

ラ数 129 台）

は渋滞台数

こととした。

間（第八次派

所要時間が 3

かる。

する。


遣：2016 年

6 月 2 日に

）。なお、6 月

73 台と極端

。

派遣：2016 年

30時間程度


年 2 月 13 日調

実施した調査

月 1 日実施

端に少なく、調

年 6 月 2 日調

と短くなって


調査）

査結果に

の調査で

調査団は

調査）

ており、

CFS 等

であった

大幅に短

混雑6)

技術支

CFS等ま

構

等から港湾ゲ

たのに対し、

短縮された結

雑状況把握調

支援期間中に

等から港湾

までの所要

所要時間

外トレータ行

調査トレーラ

注：第八次派

351台）。しか

し、調査結果

ゲート 1 まで

第七次派遣

結果となって

調査一覧

に現地で行っ

湾ゲート1

要時間

間

行列台数

ラ台数

派遣では６月1日かし、この日は

果は参考数値に留

イ

表 3-6

での平均所要

遣時調査では

ている。混雑

った混雑状況

第一

第二次派

10月3日

28:29 hrs

595

155

日にも調査を実

は渋滞がほとん

留めることとし

インド国チェ

29

6 所要時間

要時間は、第

は約 18 時間、

雑緩和は、所

況把握調査を

一年次

派遣 (2014)

10月18/19

s 40:25

803/689

200

実施し、所要時間

んど見られなか

した。

ェンナイ港運

の比較

第二次派遣時

約 19 時間、

所要時間の面

下記の通り一

第七

9日 2月12

17:43

9 874

327

間7時間22分と

ったため（行列


調査では約

第八次派遣

で着実に進ん

一覧表で整理

第二年

七次派遣 (201

2日 2月

hrs 19

4 68

7 39

いう結果を得た

列台数75台）、


28 時間、約

遣時では約 1

んでいる。

理した。

年次

6) 第八

13日 6月

:24

89

14:

98

た(調査トレー

例外的な日と


約 40 時間

15 時間と

八次派遣

月2日

497

:54hrs

ラ台数

見な

129


30

表 3-7 現地調査一覧（１）

（注）：PG#1 とは「港湾ゲート１」

実施年月日

2014/7/29

2014/7/29

2014/8

2014/8

2014/8

2014/8

2014/10/4

2014/10/4

2014/10/4

2014/10/7～8

2014/10/17～18

2014/10/18～19

2014/10/18～19

2014/10/18～19

2014/10/18～19

2014/10/27～11/3

2014/10/27～11/3

2014/11/4

2015/02

調査名調査目的方法派遣時期

ＰＧ＃1輸出コンテナ搬入トレーラ調査

書類保持率、出発地点、ＣＹカット日、ＴＶＴ-Ｐの利用、搬入ＣＴ、ダブルトランザクションの実態調査

Survey会社による現地実測サンプル200台調査

20141ｓｔ.Ｄｉｓ

ＰＧ＃1輸入コンテナ搬出トレーラ調査

書類保持率、出発地点、ＴＶＴ-Ｐの利用、搬出ＣＴの実態調査Survey会社による現地実測サンプル200台調査


ＰＧ＃1輸出コンテナ搬入トレーラ調査

書類保持率、出発地点（チェンナイエリアの正否）、ＣＹカット日、ＴＶＴ-Ｐの利用、搬入ＣＴ、ダブルトランザクションの実態調査



ＰＧ＃1輸入コンテナ搬出トレーラ調査

書類保持率、出発地点、搬出許可日、ＴＶＴ-Ｐの利用、搬出ＣＴの実態調査



ＤＰＷ-ＯＵＴゲート前交差点状況調査

構内での顕著な渋滞箇所であったＤＰＷ-ＯＵＴゲートの運用調査

Survey会社による現地実測2014

1ｓｔ.Ｄｉｓ

ＰＧ＃1及びＤＰＷ・ＰＳＡのゲート処理時間計測

各ゲートの所用時間に差異があれば、時間の掛っているゲートの効率向上を行うことで、ボトルネックの解消を目指す。

Survey会社による現地実測2014

1ｓｔ.Ｄｉｓ

PG#1(IN)輸出トレーラ携行書類調査(第1回)

書類保持率、ステッカーの有無、リードタイム、ＴＶＴ-Ｐの利用、ダブルトランザクションの実態調査

Survey会社による現地ヒアリングサンプル155台調査

20142nd.Dis

PG#1(IN)輸入トレーラ携行書類調査（第1回）

書類保持率、リードタイム、ＴＶＴ-Ｐの利用の実態調査Survey会社による現地ヒアリングサンプル200台調査

20142nd.Dis

構内駐車車両調査（第1回）構内に路上駐車している、車両台数調査及びドライバーへ駐車理由のヒアリング

Survey会社による現地ヒアリングサンプル台数22台

20142nd.Dis

構内混雑状況調査（第1回）構内トレーラ行列台数の計測Survey会社による現地実測24時間1回

20142nd.Dis

CWC/CFSにおける交通量調査 PG#1に向かうトレーラの台数計測

Survey会社による現地ヒアリングa.CWC(Madhavaram):195台b:CONCOR:150台ｃ.Containental Warehousing:(Red Hill):130台d.Sattava:150台

20142nd.Dis

PG#1(IN)輸出トレーラ携行書類調査(第2回)

書類保持率、ステッカーの有無、リードタイム、ＴＶＴ-Ｐの利用、ダブルトランザクションの実態調査

Survey会社による現地ヒアリングサンプル200台調査

20142nd.Dis

PG#1(IN)輸入トレーラ携行書類調査（第2回）

書類保持率、リードタイム、ＴＶＴ-Ｐの利用の実態調査Survey会社による現地ヒアリングサンプル200台調査

20142nd.Dis


Survey会社による現地ヒアリング10/18.サンプル台数29台10/19.サンプル台数25台

20142nd.Dis

PG#1（OUT）輸入トレーラ携行書類調査（第1回）

退場トレーラの書類保持率・HEP有効期限等のドライバーへのヒアリング

Survey会社による現地ヒアリングサンプル198台

20142nd.Dis

構内混雑状況調査（第2回）構内トレーラ行列台数の計測Survey会社による現地実測24時間7日間

20142nd.Dis

PG＃1各受付施設所要時間調査渋滞ボトルネックとされている、PG＃1の各施設（CISF事前・Customs・CISFログ）毎の所要時間の計測


20153rd.Dis



20142nd.Dis

PG#1（OUT）輸入トレーラ携行書類調査（第2回）

退場トレーラの書類保持率・HEP有効期限等のドライバーへのヒアリング


20142nd.Dis

(3)

ChPT

るタスク

活動内容

1)

トレー

時間体制

どを行っ

には、バ

整してい

2)

ChPT

口付近で

制で行っ

期限を確

いる。

各ゲート時

CTゲート流

CT内滞留

構内駐車車

書類保持率

CTゲート受

コンテナリ

CTゲート受

コンテナリ

コンテナリ

CTゲート受

CTゲート受

タスクフォ

は、構内外の

クフォースを

容は以下の通

構外におけ

ーラ団体が、

制で、コンテ

っている。ま

バイクで構内

いる。

携行書類の

や両ターミ

でトレーラの

っており、輸

確認している

時間毎通過台数調査

調査名

流量調査

留時間調査

車両調査

率調査

受付所要時間調査

ードタイム調査

受付前トレーラー動静調



受付所要時間調査

受付前トレーラー動静調

ォースの活動

の混雑問題に

を結成し、20

通りである。

ける交通整理

構外のコン

テナトレーラ

また、交通整

内外の渋滞状

の事前確認

ナル、警備会

の携行書類事

輸出コンテナ

る。また、書

各ゲートの時間あ

各CTゲートにおい

CTの滞在時間を

構内に路上駐車

書類保持率の向

CTゲート各レーンの「アイドリング時

各CFSやCWCか

調査CTゲート前におい施。夜間・休日の

各CFSやCWCか

各CFSやCWCか

CTゲート各レーンの「アイドリング時

調査CTゲート前におい施。夜間・休日の

イ

表 3-8

動

に取り組むた

016 年 1 月

理

ンテナトレー

ラ専用車線へ

整理員は電話

状況を確認し

会社（ChPT

事前確認を行

ナ積載トレー

書類不備トレ

あたりの通過台数を計

調査目的

いて時間あたりのCT入

を計測

車している、車両台数調

向上調査、搬入出先調

ンにおける、受付所要時間」を計測

からCTまでの所要時間

いて、定点カメラによるの状況を確認するもの。



ンにおける、受付所要時間」を計測

いて、定点カメラによるの状況を確認するもの。

インド国チェ

31

現地調査一

ためターミナ

18 日より活

ーラ渋滞列の

への誘導や停

話で相互に連

しており、構

T 委託業者）

行っている。

ーラを対象に

レーラは道路

計測し、比較検証する。

入場台数を計測。

調査及

査

時間と次の受付までの

間調査

る24時間1週間撮影を実。

間調査

間調査

時間と次の受付までの

る24時間1週間撮影を実。

ェンナイ港運

一覧（２）

ナルやトレー

活動を開始し

交通整理を行

停車トレーラ

連絡を取り合

構内混雑時に

が、港湾ゲ

4 人 3 交代

Form13、Sh

路左車線に誘

Survey会社によPG#1：24時間×

Survey会社によ

Survey会社によ

JICA Study Tea

Survey会社によサンプル200台調

の間Survey会社によ

Survey会社によ

実JICA Study Tea

Survey会社によ

Survey会社によ

の間Survey会社によ

実JICA Study Tea


ーラ団体など

ている。ヒ

行っている。

の移動呼掛

い、交通整理

は、構外で

ゲート 1 に向

（ChPT のみ

hipping Bill、

導し書類が整

よる現地実測×

方法

よる現地実測

よる現地実測

am調査

よる現地実測調査

よる現地実測

よる現地ヒアリング

am調査

よる現地ヒアリング

よる現地実測

よる現地実測

am調査


多くの関係者

アリング調査

。30 人 2 交

け、渋滞列

理を行ってい

トレーラ流入

かうアクセス

み 2 人）の 2

、Gate Pass

整うまで待機

20154th.Di

派遣時

20154th.Di

20154th.Di

20155ｔｈ.Di

20156ｔｈ.Di

20156ｔｈ.Di

20156ｔｈ.Di

20156ｔｈ.Di

20167ｔｈ.Di

20168ｔｈ.Di

20167ｔｈ.Di

20167ｔｈ.Di


者から成

査による

交代の 24

の整理な

いる。更

入量を調

ス道路入

24 時間体

の携行と

機させて

実施年月日

2015/4/18.20.21

2015/04

2015/04

2015/07

2015/10/7

2015/10/19.20

2015/10

2015/10

2016/02

2016/02

2016/02

2016/06/2

5is

時期

5is

5is

5is

5is

5is

5is

5is

6S

6S

6S

6S

しかし

確認の対

存在が渋

第 8 次

関係者

事実構外

一方、

団体の一

関係者

3.4

チェン

の結果を

実験を実

果とその

(1)

1)

社会実

HEP のバ

調査団

（Electro

また、シ

に貸与し

CISF 担当

社会実

港湾ゲー

ム導入支

に努めた

社会実

は、ハー

システム

社会実験

ト窓口や

ムの拡張

2)

① 以

し、シャーシ

対象外として

渋滞の一因と

次派遣時には

者からのヒア

外の渋滞はこ

構内の渋滞

一員とみられ

者が連携し継

社会実験の

ンナイ港の構

を踏まえて、

実施した。実

の後のフォロ

社会実験 1

内容とその

実験 1 は、港

バーコード読

団は社会実験

onic Data Pro

システム設計

した。更に、

当者に対して

実験 1は当初

ート 1 にて本

支援を行った

た。

実験 1 の内容

ードウエアの

ムの継続的運

験とその後の

や作業部会の

張案に関して

評価

下の表に示す

シのみのトレ

ている。一方

となっており

は構外のタス

アリングでは

これまでにな

滞発生箇所や

れる交通整理

継続的に取り

の実施とフォ

構内外におけ

混雑緩和対

実験は 2015 年

ローアップ調

1：港湾ゲー

の後の状況

港湾ゲート 1

読取りによる

験 1 の実施に

ocessing）部

計に基づいた

実施直前に

てトレーニン

初予定されて

本実験のモニ

た。導入支援

容は、その後

の障害が多発

運用をサポー

の 6 か月間で

の設置とその

て文書に取り

す通り、港湾

イ

レーラについ

方、一部のド

、事前確認

スクフォース

は、「渋滞が解

なく整列化さ

やトレーラ運

理員が交通整

組むことが

ォローアップ

ける渋滞状況

対策を効果的

年 2 月 9 日(

調査について

ト 1 の手続

1 で行われて

る電子記録に

にあたって、そ

門に業務ソフ

たバーコード

には 3 日間で

ングを実施し

ていた一週間

ニタリングを

援では利用者

後も継続して

発したことも

ートする体制

で得られた知

の運用方法、

まとめ、Ch

湾ゲート 1 で

インド国チェ

32

いては、書類

ドライバーか

認が必要であ

ス活動は停止

解消傾向にあ

れ、渋滞台

運転手が動線

整理を行って

が重要である

プ調査

況は前述のと

的に進めるた

(月)～15 日(

て以下にまと

きの簡素化

ている出入り

に置き換える

その準備作業

フトウェアを

ドスキャナー

で合計 5 回の

した。

を過ぎても継

を行なうとと

者の様々な質

て運用された

もあるが、根

制が十分に整

知見にもとづ

並びにシス

hPT に提出し

での処理時間

ェンナイ港運

類提示を拒む

からはシャー

るといった意

されていた。

あるため活動

数も減少し

線を守らない場

おり、活動

。

おりである

ために、先導

日)の一週間

める。

記録を、現

るものである

業としてシス

を開発させる

の機種選定

の講習会を開

継続された。

もに、ChPT

質問に対応し

が、2015 年

根本的には障

整っていない

づいて、シス

ステム運用の

した。

間は本システ


ものが存在

シのみのト

意見があった

。

動停止した」

ている。

場所において

が継続されて

が、調査団

的な取り組み

に亘って行

現状の手書き

。

ステム設計を

るための詳細

を行い、日本

催し、シス

。実験開始後

T の EDP 部

、システム不

年 8 月に停止

害発生時のサ

ことにある。

テムの運用

再開に併せ

ム導入によ


したことか

レーラの書類

た。

との話も聞

てはタスクフ

ていた。

はその混雑状

みとして４つ

った。社会実

による台帳記

を行い、ChPT

細設計書を作

本にて調達し

テムの利用者

後 2週間程度

門の代わり

不具合の発見

された。停止

サポートを含

。そこで、調

に欠かせない

て実施すべ

り大幅に短縮


ら、事前

類不備の

聞かれる。

フォース

状況調査

つの社会

実験の結

記録から

T の EDP

作成した。

し、ChPT

者となる

の期間、

にシステ

見と除去

止の理由

含めて、

調査団は

いサポー

きシステ

縮された。

これは

大きく

トレーラ

平均処理

② 本

ステム

で得ら

る。

(2)

1)

社会実

交通警察

TVT-P

ーラを待

遣時の調

書類不備

る程度開

TVT-P

図赤枠）

税関の許

は CISF や税

く寄与したと

港湾ゲート

手続き処理

ラ１台当り

理時間（分）

システムの運

ムに引き継が

られた知見及

社会実験 2

内容とその

実験 2 は、H

察の誘導によ

図 3

Parking の有

待機させて渋

調査では門扉

備トレーラの

開放されてお

Parking につ

を ChPT 管轄

許可が必要と

関による時

と判断できる

表 3-9

ト１での

理時間

インゲー

アウトゲー

運用は停止さ

がれる予定で

及びそれに基

2：TVT-Park

の状況

HEP 申請をす

より本線車列

-29 TVT-P

有効活用につい

渋滞を緩和す

扉が閉鎖、施

の待機場所と

おり、HEP 発

いては今後、

轄の HEP 発

となり、現在

イ

間短縮のため

る。

9 港湾ゲー

第一

（20

ート

ート

されたが、港

である。RFID

基づいて調査

king の活用

するトレーラ

列に戻るもの

Parking の活

いては、201

するという役

施錠されてお

としては使用

発行所で HEP

、全体の 3/4

発行所として

在は許認可待

インド国チェ

33

めの手順変更

ート 1 での平

一次派遣前

014 年 6 月）

3.5

5.5

港の出入管理

D システムの

査団が作成し

用 (TVT=Tiru

ラ運転手はす

のである。

活用（2015 年

15 年 2 月の

役割を果たせ

おり、敷地内に

用出来なくな

P の発行は行

（下図黄色枠

て利用する計

待ちの状態と

ェンナイ港運

更によるとこ

平均処理時間

社会実

（2015

理機能として

の導入や継続

したサポート

uvottiyur)

すべて TVT-P

年 2 月、社会

の社会実験実

せていなかっ

にトレーラを

なっている。

行われている

枠）を CWC

画であるが、

なっている。


ころもあるが

の推移

実験実施中

年 2 月）

2.5

2.0

ては、新たに

続的運用に際

体制の確立等

Parking を経由

会実験時の提

実施時及びそ

た。また、第

を引き込んで

しかし、出入

ることを確認

施設として使

、CWC は保税

。


が、本システ

社会実験

（2015 年

1.

2.

に導入される

際しても、本社

等の提案は有

由し、HEP 取

提案）

の後におい

第七次及び第

でからの HE

入口門扉は人

認した。

使用し、残り

税地域とな


ム導入が

験実施後

年 4 月）

8

3

RFID シ

社会実験

有効であ

取得後、

てもトレ

第八次派

EP 発行や

人が通れ

り 1/4（下

るため、

写

2)

① 社

置

し

実

の

② 但

有

と

③ T

み

写真 3-

真 3-2 第八

評価

社会実験に際

置等事前に行

した。しかしな

実施要領に従

の間でも是正

但し、TVT-Pa

有効性も確認

と等の成果を

TVT-Parking

みの営業時間

-1 TVT-Par

八次派遣時(

際しては、そ

行なうべき事

ながら、外部

従って実施さ

正も難しかっ

arking での

認できたこと

を得ることが

は現在でも

間に対して、

イ

出典：Go

rking を上空

2016 年 6 月

その実施要領

とその期日や

部の関係機関

れたとは言

た。

HEP 申請者

、さらには C

出来た。

HEP 発行所

TVT-Parking

インド国チェ

34

oogle Map を調

空から撮影し

)の TVT-Pa

領にドライバ

や TVT-Park

関からの協力

言い難かった

者の多くがド

ChPT が外部

所として有効

g HEP 発行所

ェンナイ港運

調査団加工

した写真（20

rking / 施錠

ーへの通知

king の利用手

力が十分に得

。さらに実施

ライバーでな

部の関係機関

に機能してい

所は 24 時間


016 年 5 月デ

錠された門扉

、掲示板の設

手順を明記し

得られなかっ

施期間が短か

ないことが分

関との連携の

いる。中央 H

営業である


データ）

扉・HEP 発行

設置、交通警

し、万全の準備

たことなど

かったことか

分かり、HE

重要性を認識

HEP 発行所が

ため、その利


行所

警察の配

備を依頼

により、

から、そ

P 発行の

識したこ

が日中の

利便性を

活

④ 現

に

(3)

1)

社会実

① 駐

② パ

③ パ

調査団

し、駐車

路上の

ト 1 まで

駐車ト

ら X 線検

また、

X-Ray IntersEntrance

DPW Exit～P

Port Gate 1～

Intersection

Survey on

活かして継続

現在、税関の

に資するもの

社会実験 3

内容とその

実験 3 は以下

駐車禁止道路

パトロール員

パトロール員

ラに警告ステ

団は、社会実験

車規則等の実

の駐車トレー

での退出動線

トレーラは、

検査場前交差

構内 4 箇所

section～DPW

Port Gate 1

～X-Ray

Parked Trailers

続運用する必

の許可待ちと

のと期待され

3：構内道路

の後の状況

下の内容で実

路（No Parki

員を配置する

員は、No Par

ティッカーを

験後において

実施状況の確

ーラは、港湾

線の台数を計

退出動線に

差点までが平

所の待機場の

Maximum

Average

Maximum

Average

Maximum

Average

inside the Port

イ

必要がある。

となっている

れる。

路の駐車制限

実施した。

ing Road）を

る

rking Road に

を貼り、駐車

図 3-30

て継続的に駐

確認を行った

湾ゲート 1 か

計測した。そ

表 3-1

にも多く、

平均 6 台、D

のトレーラ台

49

15

59

22

165

89

3rd Dispatch2015.2.9-2.15

インド国チェ

35

る TVT-Parkin

を指定する。

にて、駐車ト

車トレーラの

構内の駐車

駐車トレーラ

た。

から DPW 入口

その結果は下

10 路上駐車

平均 82 台で

DPW 入口まで

台数を計測し

15

15

87

71

95

90

4th Dispatch2015.4.15＆4.20

ェンナイ港運

ng の輸出用

トレーラを移

の車両番号を

車禁止道路

ラ台数や待機

口までの進入

下表のとおり

車台数

であった。ま

では平均 15

た結果は下表

9

2

44

9

101

57

5th Dispatch2015.7.9-7.25


CFS として

移動させ、運転

を ChPT に報告

機場のトレー

入動線、DPW

である。

た進入動線

台であった。

表のとおりで

10

6

45

41

249

119

26th Dispatch

2015.10.3-10.13


の活用は、混

運転手のいない

告する。

ラ台数の調査

W 出口から港

線は、港湾ゲー

。

である。

26

9

52

25

176

102

7th Dispatch2016.1.29-2.16

820


混雑緩和

いトレー

査を実施

港湾ゲー

ート 1 か

17

6

32

15

125

82


待機ト

待機場で

軍施設の

2)

① N

降

② 第

り

③ Ch

派

待

④ 構

・タ

・ DP

る

・構

の

・長

・道

Survey o

Near the P

Near the X

Coal whar

PSA Term

トレーラは X

では、港湾ゲ

の隣）の待機

評価

No Parking

降において減

第八次派遣時

、激しい混

hPT が社会実

派遣時以降で

待機トレーラ

構内の駐車車

タスクフォー

PW ターミナ

る。これによ

構外への車両

の車列を確保

長期の駐車車

道路の拡幅や

on waited Tra

Port Gate 1

X-Ray Intersecti

rf

minal south side

X 線検査場前

ゲート 1 付近

機場は利用さ

Road の駐車

減少傾向にあ

時は、第六次

混雑や駐車ト

実験後に設け

での構内の道

の数を減少

車両を削減さ

ースによる交

ナル入口へ向

り渋滞長を

両の退出を円

保する。

車両に対して

や待機場の整備

Max

Ave

Max

Ave

Max

Ave

Max

Ave

ilers at waitin

ion

イ

表 3-11

前交差点付近

近が平均 2 台

されていない

車禁止は守ら

る。一方、退

次及び第七次

レーラが通行

けた 4 つの待

道路拡幅やコ

させている一

せるため、以

通制御や待機

向かう車線の

短くし、港湾

滑にするため

は、罰金や入

備などインフ

ximum

erage

ximum

erage

ximum

erage

ximum

erage

ng-space

インド国チェ

36

待機トレー

近の待機場に

、石炭ふ頭が

い。

られなかった

退出動線には

次派遣時に比

行障害となる

待機場の利用

ンクリート

一因と考えら

以下の対策の

機場への誘導

の駐車禁止を

湾ゲート 1 か

めに、外縁道

入構許可証の

フラ整備を一

34

16

81

42

25

11

0

0


ェンナイ港運

ーラ台数

にも多く、

が平均 6 台で

たが、進入動

は引き続き多

べ駐車トレ

る場合があま

用台数の増加

縁石による

られる。

の実施が必要

導活動を継続

を徹底し、DP

からの進入に

道路上の駐車

の発行禁止と

一層促進する

38

21

91

57

27

18

0

0

6th Dispatch2015.10.3-10.1


平均 39 台で

であった。一

動線の駐車台数

多くの駐車ト

ーラは減少

まり見受けら

加は見られな

車線の明確化

要である。

続・強化する

PW 行きと P

に影響が出な

車を重点的に

といった罰則

る。

8

4

53

35

28

12

0

0

7th Dispa2015.10.3-1

h13


であった。そ

一方で、PSA

数は第五次派

レーラが見

している。

られなくなっ

ない。これは

化などが路上

る。

PSA 行きで

ないようにす

に取り締まり

則導入を検討

6

2

53

39

14

6

0

0

atch10.13

8th Dis2015.10.3


その他の

南側（海

派遣時以

られた。

これによ

った。

、第七次

上駐車や

2 列とす

する。

、3 車線

討する。

3

9

4

spatch3-10.13

(4)

1)

社会実

a)

①

②

b)

①

②

調査団

理員の配

社会実験４

内容とその

実験 4 は以下

X 線検査場

以下の交通

・交差点

・ X 線検

二人の交通

DPW 出口交

以下の交通

・交差

・ DPW

2 人の交通整

団は、社会実験

配置状況等を

４：交通整理

の後の状況

下の内容で実

場前交差点

通規制を導入

点内駐停車禁

検査場へ出入

通整理員を配

図 3

交差点

通規制を導入

差点内駐停車

W からの車両

整理員を配置

図

験後において

を確認した。

イ

理員の配置

実施した。

する。

禁止

入する車両優

置する。

3-31 X 線検

する。

車禁止

両と PSA か

置する。

3-32 DPW

ても、継続的

インド国チェ

37

優先

検査場前交差

らの車両の交

W 出口交差点

的に交差点交

ェンナイ港運

差点の交通ル

交互交通

点の交通ルー

交通規制等の


ルール

ール

の実施状況の


の確認を行い


、交通整

第七次

員も配置

示・誘導

第八次

れ、指示

理員が不

2)

a)

① 社

滞

② 社

時

③ 交

b)

① 社

車

れ

② 社

が

③ 引

次派遣時まで

置されていな

導など目的・

次派遣時の観

示・誘導を的

不在時でも順

評価

X 線検査場

社会実験時は

滞車列ともに

社会実験後の

時では、交通

交差点におけ

・屋外カメ

・混雑時に

図 3-

DPW 出口交

社会実験では

車列ともに進

れなかった。

社会実験後に

がトレーラを

引き続き、以

・混雑時に

・路上の白

では交差点内

ない場合が確

役割が果た

観察によれば

的確に行って

順守され始め

場前交差点

は、交通規則

に進入してい

の第七次派遣

通整理員が配

ける円滑な交

メラで X 線検

には確実に交

-33 X 線検

交差点

は、交通規則

進入していた

に確認したと

を誘導してい

以下の対応の

には確実に交

白線により交

イ

に駐車、或い

確認された。

たせていない

、タスクフォ

ている。また

めたことは非

則（交差点内

いた。このた

遣時までは交

配置されてい

交通流確保の

検査場前交差

交通整理員を

査場前交差点

則（交差点内

た。DPW から

ところ、交通

いた。

の実施が必要

交通整理員を

交差点内駐車

インド国チェ

38

いは停車して

また交通整

いこともあっ

ォース活動を

た、駐停車禁

非常に大きな

内駐停車禁止

ため、X 線検

交差点に駐停

いない場合に

のため、以下

差点を監視す

を配置する。

点（新規進入

内駐停車禁止

らの車両と P

通規則はある

要である

を配置する。

車禁止エリア

ェンナイ港運

ているトレー

整理員が配置

た。

を通じ、交通

禁止区間がト

進歩である。

）は守られず

査場に入れ

停車するトレー

おいても駐停

下の対策の実施

する。

入動線供用後

）は守られず

PSA からの車

程度守られ

を分かり易


ーラが引き続

されている場

通整理員が混雑

レーラ運転手

。

ず、交差点に

ない状況が見

ーラが見られ

停車禁止規則

施が必要であ

後）の交通ル

ず、交差点に

車両の交互通

ていた。混雑

く表示する。


続き存在し、交

場合でも、的

雑時には常

手に浸透し、

には、駐車車

見られた。

れたが、第八

則が守られて

ある。

ルール

には駐車車両

通行について

雑時には交通

。


交通整理

的確な指

に配置さ

交通整

車両、渋

八次派遣

ていた。

両、渋滞

ても守ら

通整理員

3.5

チェン

年 2 月 2

(1) 社会

① 社

社

モ

映

② 社

社

が

ル

③ 社

社

れ

る

なお

なかっ

社会実

社会実

社会実

（注 1）：

（注 2）：

シミュレー

ンナイ港の混

23 日開催）

図

会実験内容の

社会実験 1（

社会実験 1 に

モデルの入力

映させた。

社会実験 3（

社会実験 3 に

が１列から 2

ル上で外縁道

社会実験 4（

社会実験 4 に

れることが期

るように変更

お、社会実験

った。モデル

実験 1 港湾

港湾

実験 3

実験 4

社会実験 1 の

With、Withou

ーションと対

混雑状況を再

にて、社会実

図 3-34 第三

のモデルへの

（港湾ゲート

により、港湾

力データの一

（構内道路の

により、港湾

2 列に増える

道路を 2 車線

（交通整理員

により、車両

期待される。

更することに

験 2 は、効果

ルへの入力条

表 3-1

湾ゲート 1 (イ

湾ゲート 1 (ア

外縁道

交差点

の数値は実測値

ut とは、各社会

イ

対策効果の把

再現するシミ

実験 1, 3, 4 の

三次現地派遣

反映方法

１の手続きの

湾ゲート 1 で

一つである手

駐車制限）

湾ゲート 1(ア

ることにより

線に増やすこ

の配置）

両が交差点に

このため、

により、社会

果を判断でき

条件の詳細は

2 シミュレ

イン) CISF

アウト) CISF

道路の車線数

点の進入方法

値ではない。

会実験で「手続

インド国チェ

39

把握

ュレーショ

の効果を示し

遣で使用した

の簡素化）

での手続時間

手続時間を短

アウト)へ向か

り渋滞長が短

ことにより、

に交互に進入

モデル上で

会実験 4 の内

きる結果が得

は、以下のと

レーションモ

F 処理時間

処理時間

数

法

続時間の短縮」

ェンナイ港運

ンモデルを用

した。

たシミュレー

間が短くなる

短くすること

かう外縁道路

短くなること

社会実験 3

入するように

で、交差点へ

容を反映させ

得られなかっ

おりである。

モデルへの入

With

1.5 分

1.5 分

2 車線

1 方向大 2

」、「2 車線」、


用いて、第三

ーションモデ

ことが期待

により、社会

路の違法駐車

が期待され

の内容を反映

なり、交差

車両が一定数

せた。

たので、モ

。

入力条件

h

分

分

線

20 台通過

「交互進入」の


三次派遣の S

デル

される。こ

会実験 1 の

車がなくなり

る。このた

映させた。

差点での渋滞が

数ずつ交互に

デルでの再現

Withou

4.5 分

3.5 分

1 車線

各方向から到

のあるなし。


S/C（2015

のため、

内容を反

、渋滞列

め、モデ

が緩和さ

に進入す

現は行わ

ut

分

分

線

到着順

(2)

シミュ

1)

港湾ゲ

ート手続

2)

トレー

トレーラ

シミュレー

ュレーション

現況

ゲート 1 のイ

続き等で待っ

社会実験 1

ーラは、港湾

ラの待ち時間

ーションの再

ンモデルによ

図

イン・アウト

っている時間

1

図 3-3

湾ゲート 1 で

間は、平均 3

イ

再現結果

よる社会実験

3-35 シミ

トや PSA 入口

間の合計）は

36 シミュレ

では渋滞は発

.2 時間（現況

インド国チェ

40

験 1、3、4 の

ュレーション

口前に渋滞が

は平均 4.3 時間

レーション結

発生しなかっ

況より 1.1 時

ェンナイ港運

再現結果は以

ン結果（現況

が発生した。

間であった。

結果（社会実

ったが、構内

時間短縮）で


以下のとお

況）

トレーラの

実験 1）

の渋滞列は長

であった。


りである。

待ち時間（渋

長いままで


渋滞やゲ

あった。

3)

外縁道

て渋滞の

縮）であ

4)

社会実

内の渋滞

ーラの待

社会実験 3

道路内および

の車列が残っ

あった。

社会実験 1

実験 1,3,4 の対

滞も短くなっ

待ち時間は平

3，4

図 3-37

び交差点前は

ったままであ

1，3，4

図 3-38

対策を同時に

ったが、港湾

平均 3.1 時間

イ

7 シミュレ

は渋滞が解消

あった。トレ

シミュレー

に行った場合

湾ゲート 1（

（現況より

インド国チェ

41

ーション結果

消されたが、

レーラの待ち

ーション結果

合、トレーラ

（アウト）手

1.2 時間短縮

ェンナイ港運

果（社会実験

港湾ゲート

時間は、平均

果（社会実験

ラは、港湾ゲ

手前の税関前

縮）となった


験 3, 4）

1 のイン・

均 3.8 時間（

験 1, 3, 4）

ゲート 1 をス

で新たな渋滞

た。


アウトでは依

（現況より 0.

ムーズに通

滞が発生した


依然とし

.5 時間短

過し、構

た。トレ

3.6

IT を利

(1)

本シス

とにより

的にはリ

その予定

当シス

ググルー

いて、日

以下に

その後

とMOU

第七次、

験実施時

IT システム

利用した混雑

交通混雑関

ステムは、構

り、より有効

リアルタイム

定情報等をウ

ステムについ

ープ（W/G）

日本での導入

にウェブポー

後、調査団は

を締結した

第八次派遣

時の ChPT ホ

ムの導入検討

雑対策として

関連情報を共

構内外の各地

効な混雑解消

ムな道路混雑

ウェブに公開

いては、ChPT

やステアリ

入事例も交え

ータルシステ

図 3-

は第六次派遣

。社会実験は

遣時に、MOU

ホームページ

イ

討

て、以下シス

共有するため

地での混雑状

消対策をとる

雑状況画像、

開するもので

T を含む各関

ングコミッ

えて説明して

テムのイメー

39 ウェブポ

遣時に、ウェ

は、渋滞関連情

U にもとづい

ジと追加され

インド国チェ

42

ステムの導入

めのウェブポ

状況や各種予

ることができ

本船入港情

である。

関係者からシ

ティ（S/C）

てきた。

ージ図を示す

ポータルシス

ェブポータル

情報を既存の

いて ChPT、

たページを示

ェンナイ港運

入を検討した

ポータルシス

予定情報を各

るようにす

情報、各ゲー

システム導入

で繰り返し

す。

ステムのイメ

ルシステムの

のChPTホー

CISF の協力

示す。


。

テム

ステークホル

ることを目指

トでのトレー

入の合意を得

その内容や具

メージ

の社会実験の

ムページ上

力を得て実施


ルダーが共有

指したもので

ーラ通過台数

得るために、

具体的イメー

の実施に関し

に公開する

施した。以下


有するこ

で、具体

数情報や

ワーキン

ージにつ

て ChPT

もので、

に社会実

図 3-40

イ

0 ChPT ホー

インド国チェ

43

ームページの

ェンナイ港運

の修正と追加


加ページ




44

(2) 出入管理システムの提案

調査団は、コンテナ車両のプロセス円滑化検討をベースに港湾ゲート 1 に注目して、港の出入

管理システムの構築を提案してきた。当初出入管理システムは社会実験 1 で実施したバーコード

読取りシステムの延長として提案したが、その後 ChPT では RFID システムの導入が推進されてき

たため、RFID システム導入後の出入管理システムとしての提案も行った。

3.7 コンテナ車両のプロセス円滑化の検討

調査団は、構内外におけるコンテナ車両のプロセス円滑化の検討を以下の通り行った。

(1) オペレーションフローの検討

ChPT、CISF、税関、CFS 及び各コンテナターミナルからのヒアリングや構内外のサイトサーベ

イにより、CFS から港湾ゲート、ターミナルゲートでの提出書類と審査の内容及び審査の流れに

ついて整理した。

(2) 港湾ゲート 1 の処理時間調査

a. 入場トレーラ

トレーラ入場時は CISF によるチェックだけが行われていることから、港湾ゲート 1 にお

ける入場時の処理時間を、同ゲート通過トレーラ台数から推察し、その時系列の推移を表に

とりまとめて前述の社会実験 1 の評価に利用した（表 3-15 参照）。

b. 退出トレーラ

トレーラ退出時には、CISF と税関による複数の処理がおこなわれていることもあり、実

測調査を行った。調査は、第三次派遣時に港湾ゲート 1 から退出するトレーラに対する処理

時間を 2 日間にわたって実測し、合計 400 台のトレーラに対する処理時間のデータを収集し

た。以下に調査結果を示す。

表 3-13 港湾ゲート 1（アウト）の平均処理時間

場所平均処理時間 (秒)

空トレーラ以外全トレーラ

CISF チェック 28 23

税関チェック 55 39

CISF/HEP スキャン 53 51

表 3-14 港湾ゲート 1（アウト）処理時間の傾向

場所 0 秒< X≦40 秒 40 秒< X≦60 秒 0 秒< X≦60 秒 60 秒< X

CISF チェック 80% 16% 96% 4%

税関チェック 31% 44% 75% 25%

CISF/HEP スキャン 32% 54% 86% 14%


45

(3) ゲート通過トレーラ台数調査

港湾ゲート１並びにターミナルゲートでの時間あたりのトレーラ通過台数を調査した。

港湾ゲート 1 に関しては、バーコード読取りシステムの社会実験データや、CISF が日々集計し

ChPT に提出しているトレーラ通過台数の集計表を収集することにより把握した。

表 3-15 港湾ゲート 1 通過トレーラ台数の推移

第三次派遣

(2015 年 2 月)

第四次派遣

(2015 年 4 月)

第七次派遣

(2016 年 2 月)

第八次派遣

(2016 年 6 月)

レーン時間毎

平均通過台数

イン 24.4 33.9 34.9 28.4

アウト 29.6 26.3 23.4 23.1

レーン時間毎

大通過台数

イン 54 78 64 72

アウト 69 48 56 54

全レーン時間毎

平均通過台数

イン - 76.9 69.8 56.9

アウト 59.2 72.4 70.2 61.6

全レーン時間毎

大通過台数

イン - 176 121 111

アウト 113 111 106 99

ターミナルゲートに関しては、第四次派遣時に 3 日間にわたって、DPW/PSA 両ターミナルのイ

ン／アウトゲートにて通過トレーラ台数を実測調査した。以下に調査結果を示す。

表 3-16 ターミナルゲート通過トレーラ台数（実測調査）

大台数／ターミナル／時平均台数／ターミナル／時

イン 64 34.2

アウト 65 32

しかしながら、実測調査では長時間実測は行えないため、第六次派遣時に、一週間分のゲート

イン／アウトトレーラ台数集計情報の提出を両ターミナルに依頼した。以下に統計情報の集計を

示す。この集計情報は PSA からは提出されなかった。

表 3-17 ターミナルゲート通過トレーラ台数（DPW 統計情報）

大台数／ターミナル／時平均台数／ターミナル／時

イン 73 35.7

アウト 75 25.8

(4) ターミナル関係調査

ChPT からの要請もあり、調査団は、第六次、第七次派遣時に以下ターミナル関係調査を実施し

た。その結果、ターミナルゲートでの処理能力を停滞させる原因となる「ゲート停止状態」と「ア

イドリングタイム」の存在を発見し、その後第八次派遣時に実施したターミナルインゲート入力

プロセス運用ルールの提案に結びつけた。

1)

ターミ

の立案に

のゲート

連続撮影

視認する

態をゲー

その結

停止状態

時間を超

取り除く

のトレー

示す。

定点カメラ

ミナルインゲ

に有効である

ト付近に定点

影する調査を

ることにより

ート運用停止

結果、両ター

態が発生する

超える停止時

くことにより

ーラ搬入状況

写真

ラによるター

ゲートの運用

る。このため

点カメラを設

を実施した。

りゲートの運

止状態とみな

ーミナルとも

る原因は明確

時間となって

り、ゲート運

況とインゲー

写真 3-3

3-4 ゲート

イ

ーミナルゲー

用状況を把握

め、調査団は

設置し、トレ

撮影した画

運用状況を分

なし、停止時

一日平均 3～

確ではないが

ているケース

運用効率は向

ート脇に駐車

トレーラ搬入

ト脇に駐車す

インド国チェ

46

ート運用状況

握することは

、第六次及び

レーラのゲー

画像は 30 秒間

分析した。ここ

時間を把握す

～5 回のゲー

が、いずれも

スが多々見ら

向上するもの

車車両の写真

入状況（第六

する待機車両

ェンナイ港運

況観測調査

は、ゲート前

び第七次派遣

ト前通過状況

間隔の静止画

こではトレー

することによ

ート停止状態

個別レーン

れた。これ

と考えられ

真と両ターミ

六次 DPW イ

両（第七次 D


渋滞の原因把

遣時に DPW

況を夜間及び

画像であり、

ーラが 20 分

りゲート運用

態が発生して

での停止が

らゲート停止

る。以下に

ナルで発生

インゲート）

PW インゲー


把握や渋滞緩

W、PSA 両ター

び休日を含め

これを連続

以上停止して

用状況を評価

いることが

ほとんどで

止の要因を少

DPW インゲ

した停止時

ート）


緩和対策

ーミナル

め 1 週間

続再生し、

ている状

価した。

わかった。

あり、１

少しでも

ゲートで

間の表を

2)

調査団

が多かっ

に第七次

DPW

関窓口、

ものの、

ターミナ

図 3

図 3

図 3

ターミナル

団の構内外渋

った。そこで

次派遣時に、

及び PSA と

③ターミナ

配置の違い

ナルゲートが

3-41 ターミ

3-42 ターミ

3-43 ターミ

ルゲート効率

渋滞調査によ

で、コンテナ

DPW、PSA

ともに、ター

ナルインゲー

いがある。こ

が窓口は別で

イ

ミナルゲート

ミナルゲート

ミナルゲート

率観測調査

よると、渋滞

ナターミナル

A 両ターミナ

ーミナルイン

ートの 3 部構

れはドライ

であるが、同

インド国チェ

47

ト停止状況（

ト停止状況（

ト停止状況

滞ボトルネッ

ルゲートにお

ナルのインゲ

ンゲートの構

構成になって

バー動線の違

同施設に位置

ェンナイ港運

（第六次 DP

（第七次 DPW

（第六次 PSA

クはコンテ

おける渋滞要

ゲートで効率

構成は①コン

ている。両タ

違いを意味す

置している点


W インゲー

W インゲー

A インゲー

ナターミナル

因を把握す

率観測を実施

ンテナ検査場所

ーミナルと

する。すなわ

が PSA の配


ート）

ート）

ト）

ルゲートで

るため、第六

施した。

場所、②ター

も構成は同

わち、DPW

配置と異なる


ある場合

六次及び

ミナル税

じである

は税関と

。

各構成

① コ

コ

D

ナ

② タ

手

③ タ

伝

※注

イン

レー

があ

検査

現地観

いない場

ラが進入

成部分の業務

コンテナ検査

コンテナダメ

DPW ターミナ

ナチェックを

ターミナル税

手への返却

ターミナルイ

伝達

注) 両ターミナ

ンゲートとター

ーラ運転席高）、

ある。チェッカ

査が出来ない。

観測の結果、

場合が多く確

入してこない

務は以下の通

査場：チェッカ

メージの確認

ナルでのヒア

を行うとのこ

税関窓口：税

インゲート：

図

図

ナルの施設配置

ーミナル税関窓

、トレーラ運転

カーによるコン

両ターミナ

確認できた。

い時間が発生

イ

通りであるこ

カーによる搬

認（DPW:4 車

アリングでは

こと(計 16 台

税関職員によ

ゲート職員

図 3-44 DPW

図 3-45 PSA

置について異な

窓口は隣接して

転手が二度降車

ンテナ検査につ

ナルにおいて

すなわち、

生している。

インド国チェ

48

ことが確認で

搬入されて来

車線・PSA:3

はチェッカー

分)

よる運転手の

員による TOS

W インゲー

A インゲー

なる点は税関ゲ

ており、またタ

車しなければな

ついては DPW

て、それぞれ

次に進むべ

調査団は、

ェンナイ港運

きた。

来たコンテナ

車線）

ーが事前に各

の携行書類を

S へ情報入力

ート施設配置

ト施設配置図

ゲートとターミ

ターミナル税関

ならない。その

が 4 車線であ

れの場所で一

べき施設が空

この業務が


ナのコンテナ

各車線 4 台（

確認、記帳、

力、トレーラ運

図

図

ナルゲートの

関窓口が地上高

のため時間を要

あるが、PSA は

連の行為が

いているに

進んでいない


ナ番号、シール

（4 本）ずつ、

、承認印押印

運転手への進

の位置関係であ

高にあるため

要し前方へ進め

は 2~3 車線分し

スムーズに行

も関わらず、

い時間を“ア


ル番号、

、コンテ

印、運転

進入場所

ある。DPW

（PSA はト

めないこと

しか事前に

行われて

、トレー

アイドリ

ング時間

間がゲー

ーミナル

次、第七

図 3-4

3)

調査団

コンテナ

①ヒアリ

とヤード

は DPW

3.8

第一次

改善策を

プランの

第一次

① チ

本

線の

るが

② チ

港

線の

③ チ

関

④ ス

チ

間”と定義し

ート処理時間

ルゲート前で

七次派遣時に

46 アイドリ

ターミナル

団は第六次派

ナ搬入にかか

リング調査、

ド見学につい

からしか入

マスタープ

次～第五次派

を提案すると

の方向性につ

次派遣時にお

チェンナイ港

本計画はチェ

の高架道路で

が、政権交代

チェンナイ港

港内道路網整

の増設。

チェンナイ港

関係する港湾

スリペーラム

チェンナイか

し、受付処理

間全体の 16~

での処理効率

に行ったアイ

リング時間

ル内のトレー

派遣以降、タ

かるヤード荷

②統計帳票

いては終的

入手出来なか

プランの方向

派遣時で、チ

とともに、第

ついて、ChP

おいて収集し

港・マドウラ

ンナイ港か

である。クー

代により、工

港近代化計画

整備と鉄道線

港・カマラジ

湾管理者と道

ムブッデュー

から国道 4 号

イ

理時間との関

~37％をも占

率低下に直接

イドリング時

（第六次派遣

ーラ・プロセ

ターミナルに

荷役状況を調

票の入手、③

的に両ターミ

った。

向性に関する

チェンナイ港

第六次～第八

T と意見交換

した情報には

ラヴォイヤル

ら西に向かっ

ーム川の河川

工事はストッ

画

路整備。道路

ジャール港連

路管理者が共

ール・ドライ

号線を南西に

インド国チェ

49

関係で発生割

占めているこ

接繫がるため

時間の発生割

遣）図

セス調査

におけるトレ

調査した。調

③ヤード見学

ミナルにて実

る検討

港に関連する

八次派遣時に

換を行った。

は、以下のも

ル間架橋工事

って 19 km

川敷空間を主

ップしている

路は片側 4

連絡道路整備

共同して事業

ポート整備

に 60 km 下

ェンナイ港運

割合を調査し

ことが分かっ

め、削減策の

合に関する現

3-47 アイ

レーラ・プロ

調査は DPW,

学を実施した

実施すること

情報を収集

において、現

のがある。

事計画

先の外郭環

主に利用して

。

車線,往復 8

計画

業を実施中。

計画

下ったところ


た。その結果

た。このアイ

検討が必要

現地調査結果

ドリング時

セスの円滑化

PSA の各タ

。これらの

ができたが、

し、混雑緩和

地状況を更

環状自動車専用

建設される

車線の計画

ろに税関が常


果、アイド

イドリング時

である。以下

果を示す。

時間（第七次

化を検討す

ーミナルに対

うちヒアリ

、統計帳票

和に資するイ

に観察し、マ

専用道路につ

ことが予定

画、港内への

常駐する ICD


リング時

時間はタ

下に第六

派遣）

るため、

対して、

ング調査

について

インフラ

マスター

なぐ４車

されてい

引き込み

D (Inland


50

Container Depot) を設けるもので、道路と鉄道でチェンナイ港と結ぶ計画を持っている。現在、

一区画がコンセッションで落札された。

第二次派遣時では、ジャワハラールネルー港を訪問し、ゲート前はチェンナイ港同様、激しい

混雑が見られたが、ゲート処理は簡素化することで対応していたことを確認した。ジャワハラー

ルネルー港訪問の結果を踏まえ、チェンナイ港混雑緩和対策に関しては、交通施設計画を立案し、

道路整備を計画的に行うことを提案した。

第三次派遣時では、海運省の Maritime Agenda 2010-2020 を基にチェンナイ港の貨物需要と容量、

主要プロジェクト、背後地域との接続性などについて情報を収集した。さらに、構内インフラの

主に道路に係る課題を整理し、その改善策を提案した。

第四次派遣時では、チェンナイ港の基本計画ともいえる Business Plan は 2008 年に策定されてい

る。しかしながら、その後、チェンナイ港をとりまく状況は大きく変化した。例えば、

・カマラジャール港やカタパリ港がコンテナの競合港として出現した。

・チェンナイ港では、石炭や鉄鉱石を取扱わなくなった。

このため、Business Plan は時点修正する必要がある。

こうしたことから、技術支援 2 年次に向けて、港湾関連施設の基本計画（構内道路の改良計画

含む）立案の際の基本的な方向性についての助言を行うことを提案した。

第五次派遣時ではビジネスプランとその進捗状況をヒアリングした。メガターミナルについて

は、PPP の入札が不調であったため、チェンナイ港当局は、防波堤・航路について公的資金での

建設を検討中であった。また、鉄道利用や州道 114 号の拡張計画についての情報収集を行った。

第六次派遣時では、港内の土地利用状況、港から 5 km 離れたトンディアペットにある鉄道のイ

ンランドデポ、近傍のカマラジャール港、カタパリ港の開発状況を調査した。さらに、マスター

プランの方向性の検討に際しての考慮すべき事項と検討の視点を整理した。

第七次派遣時では、港内の土地利用状況、鉄道・道路の現状を確認した。

さらに第七次派遣時では、ワークショップを 2 回開催し、意見交換を通じ、マスタープラン検

討の視点を取りまとめるとともに、港湾運営改善に資する幾つかのプロジェクト提案を行った。

主な視点は、以下のとおりである。

① 貨物需要への対応

② コンテナ船の大型化への対応

③ 道路・待機場の整備

④ IT 化、インターネット利用によるドライバーへの情報提供

⑤ 背後地域との接続性

⑥ 鉄道利用の促進

⑦ 土地利用の見直し

⑧ 環境改善

貨物需

鉄道利

土地利

第八次

深めた。

・ DP

・ア

・カ

・イ

需要への対応

利用促進

利用の見直し

次派遣時では

そこでは、

PW のターミ

アクセス道路の

カタパリ港、カ

ンフラ整備の

応

し、道路・待

図

は、引き続き

次のような

ミナルを増深す

の改善の必要

カマラジャー

の必要性と、

イ

待機場整備

3-48 プロジ

きワークショ

な意見が出た

する必要があ

要性

ール港、クリ

財源確保

インド国チェ

51

貨物

背後

環境

ジェクト提案

ップを開催

た。

あること、

シュナパトナ

ェンナイ港運

物需要への対

後地域との接

境改善

案（イメージ

催し、マスタ

ナム港との貨


対応・荷捌き

接続性向上

ジ）

ープラン検討

貨物の分担関係


用地の確保

討の方向性の

係


の検討を

・ Ja

また、

部の検討

マスタ

ジェクト

3.9

混雑問

トでは関

ジェクト

このた

関係者間

営要領も

拡大 S/C

これら

取組を行

のドライ

の交通誘

また、

関して意

四半期ご

これら

awahar Dock

調査団は総

討を行った。

ープラン策定

トとその可能

関係機関と

問題は非常に

関係者から成

トの理解や混

ため、調査団

間のより一層

も提示した。

C での検討対

らの提案を受

行っている。

イバーに対す

誘導などであ

ChPT は港湾

意見交換する

ごとの開催で

らの活動は、

の増深と入口

総裁代行から

定について、

能性を提案す

との連携強化

に複雑な問題

成るステアリ

混雑問題の情

団では ChPT

層の連携強化

同要領では

対象や構成す

受けて ChPT

具体的には

する交通秩序

ある。

湾利用者会議

ることを目的

であったが、

混雑緩和の

イ

口の拡幅の必

らの Jawahar D

、ChPT の反

するよう、JIC

化に係る検討

題であり、多

ングコミッ

情報共有に大

に対し、交

化を強く要請

は、チェンナ

する機関など

図 3-49

では関係者

は、構外では

序の確保、整

議を設けてい

的として関係

海運省の指

のみならず、

インド国チェ

52

必要性

Dock 改良に

反応は大きく

CA に要望さ

討

多くの関係者

ッティ（S/C）

大きな役割を

交通制御や道

請していた。

ナイ港の交通

ど、設置に向

混雑問題と

者から成るタ

はアクセス道

整流化への指

いる。これは

係する各種団

指示により毎

港湾運営全

ェンナイ港運

に関する強い

、引き続き

された。

者が関係して

を設けてい

果たしてい

道路整備の権

その一例が拡

通混雑緩和、

けた規約（案

と関係機関

タスクフォー

路での書類

指導である。

は ChPT が港

団体を招集し

毎月開催する

全般の改善に


い要望を受け

、協力を継続

いる。この

いる。これは

る。

権限を有する州

拡大 S/C の設

アクセス改善

案）を提示し

ースを設け、構

の事前チェッ

構内では、交

港湾利用者と港

て行われる会

ことになった

資すると思


、Jawahar D

続し、具体的

ため、本プ

は、関係者間で

州政府を初

設立であり、

善、利用向上

している。

構内外で混雑

ックや州道

交差点や混雑

港湾運営の諸

会議であり、

たとのことで

われることか


Dock 開口

的なプロ

ロジェク

で本プロ

めとした

、その運

上などの

雑緩和の

114 号で

雑地点で

諸問題に

、以前は

である。

から、着

実に実施

の州政府

3.10

(1)

ChPT

運ぶ全て

しないと

写

このス

ドキュメ

ーラは正

行われて

であり、

スティッ

している

か、どこ

にスティ

った。

(2)

調査団

を確認し

システム

導入され

1)

以下の

施していく必

府行政機関の

関連情報の

スティッカ

は、第一次派

てのトレーラ

との通達を 8

写真 3-5 CW

スティッカー

メントチェッ

正しいドキュ

ていた TVT

その目的は

ッカー保有率

るように見受

こで確認され

ィッカーが貼

RFID シス

団は第三次派

し、導入され

ムは以下 3 つ

れており、シ

システム 1

の手順により

必要がある。

のより一層の

の収集調査

カーの導入

派遣期間中の

ラに対して、

8 月 4 日に公

WC 用スティ

ーは、実入り

ックが行われ

ュメントを保

パーキング

トレーラの書

率が当初の 8

受けられた。

れ、どこで回収

貼付されたコ

テムの導入

派遣時に、Ch

れるシステム

つのシステム

システム 3 は

1

、ターミナル

イ

また調査団

の関与が必要

の 2014 年 8 月

適切なステ

公示した。

ィッカー

コンテナを

れた後に渡さ

保持している

グでのスクリ

書類携帯率向

0%弱から 9

しかしなが

収するのか等

コンテナを見

hPT が独自の

ムの内容を調

ムからなるが

は数年後の導

ルゲートの受

インド国チェ

53

団が提案して

要である。

月 15 日から

ティッカー（

写

を運ぶトレー

されるもので

ることを示し

ーニングセ

向上にある。

0%近くに向

がら、当初か

等）が明確に

見受けること

の混雑対策と

調査するとと

が、このうち

導入が予定さ

受付処理が迅

ェンナイ港運

てきたように

ら CWC 或いは

（以下写真参

写真 3-6 C

ラが CFS を

であり、この

している。ス

ンター運用

その後第二

向上しており

からその運用

になっていな

は少なくな

として RFID

もに、その後

システム 1

れている。

迅速化され、


交通警察及び

は CFS から

照）なしに

FS 用スティ

を出発する際

スティッカー

ティッカー

の停止に伴

二次派遣時の

、確かに書類

（スティッ

なかったこと

り、近で

システム導入

後の導入状況

とシステム

トレーラの


び道路整備部

の実入りコ

は港への入構

ィッカー

際に、全ての

ーを持ってい

の運用は、そ

って始められ

聞き取り調査

書類携帯率向上

カーはどこ

ともあり、そ

は全く目に

入を進めてい

況を確認した

2 が現在同時

の CFS 出発情


部門など

ンテナを

構を許可

関連する

いるトレ

それまで

れたもの

査では、

上に寄与

に貼るの

の後徐々

しなくな

いること

た。RFID

時並行で

情報、タ

ーミナル

① 全

RF

② 輸

・

・

・

③ ト

こ

て

④ 輸

2)

以下の

入出港情

① シ

② ト

・

・

③ ト

3)

以下の

が自動的

① トレ

ード

② トレ

を読

③ トレ

システ

読取機等

すのみと

2016 年

置は完了

状況であ

ル到着情報が

全てのトレー

FID タグを貼

輸出コンテナ

CFS 出入り

サーバーに

カメラで運

CFS 職員が

これにより

サーバーを

トレーラがタ

これと紐付さ

てターミナル

輸入コンテナ

システム 2

の手順により

情報が自動的

システム 1 で

トレーラが港

・RFID 読取

・カメラで車

トレーラが港

システム 3

の手順により

的に記録され

レーラの運転

ド（スマート

レーラが構外

読み取り、C

レーラが港湾

テム 1とシス

等のハードウ

となっていた

6 月になって

了しているも

ある。

がトレーラ情

ーラは、フロ

貼り付ける。

ナ搬入の場合

口に設置さ

に記録する。

運転手の写真

が、トレーラ

、車両情報、

を経由し、タ

ーミナルに

れたコンテ

ルゲートの端

ナの搬出の場

2

、港湾ゲー

的に記録され

で用いる RFID

港外から港湾

取機が RFID

車両番号を撮

港湾ゲート１

3

、港湾ゲー

れる。また人

転手および同

トカード）を

外から港湾ゲ

ChPT のサー

湾ゲート 1 か

ステム 2の導

ウエアの各ゲ

た。その後、Ch

ても、主要 C

ものの、コンテ

イ

情報とともに

ントガラスに

RFID タグ

、トレーラが

れた RFID

を撮影し、C

ラが積載して

運転手顔写

ーミナルのサ

到着した際、

ナ情報およ

末に表示され

合は、逆の手

ト 1 でのトレ

れる。また車

D タグを港湾

ゲート 1 に到

タグから車

撮影し、上記

から退出す

ト 1 での人に

人用の入構許

同乗者は、本人

を首から下げ

ゲート 1 に到

ーバーに記録

から退出する

入に関しては

ゲートへのイ

hPT は 2016

CFS、港湾ゲ

テナ配送トレ

インド国チェ

54

に自動的に記

にトレーラの

は運送事業者

が CFS を出

読取機が RF

CFS のサー

ているコンテ

写真、コンテナ

サーバーに転

、RFID 読取

び運転手顔

れる。

手順となる。

レーラに対す

車両用の入構

湾ゲート 1 で

到着した際、

両情報を読み

記車両情報と

る場合も同様

に対する入出

許可証 (HEP)

人情報（運転

げる。

到着した際、

録するととも

る場合も同様

は、2015年中

インストール

年 2 月 15 日

ゲート 1、DP

レーラへのタ

ェンナイ港運

記録される。

の情報（車両

者側が購入す

出発する際、

FID タグか

バーに記録す

ナ番号を入力

ナ情報が CF

転送される。

取機が RFID

写真がター

。

する入出港手

構許可証 (HE

で活用し、車

、

み取り、ChP

ともにゲー

様の手続きと

出構手続きが

)は RFID カー

転免許番号、

RFID 読取機

に端末に表示

様の手続きと

中には終の

ルとコンテナ

日から全面運

PW、PSA の

タグ装着は全


両番号、所有

する。

ら車両情報を

する。

力する。

FS サーバー

D タグから車

ミナルサーバ

手続きが迅速

EP) は不要と

車両の出入り

PT のサーバ

トの端末に表

となる。

が迅速化され

ードに置き換

顔写真等）

機が RFID

示する。

なる。

の実証試験も

配送トレー

運用開始予定

両ターミナル

全体の 5%程度


有者など）が

を読み取り、

ーで紐付され

車両情報を読

バーから引

速化され、ト

となる。

りを記録する

バーに記録す

表示する。

れ、人の港湾

換えられる。

を記録した

カードから本

も終了してお

ラへのタグ装

定と発表してい

ルゲートへ

程度しか進んで


が入った

CFS の

、NACFS

読み取る。

き出され

レーラの

る。

する。

出入情報

RFID カ

本人情報

おり、RFID

装着を残

いたが、

の機器設

でいない

写真 3-

-7 CFS 出入入口の RFID

写真 3-8

写真

イ

D 読取機

港湾ゲー

真 3-9 PSA

インド国チェ

55

図 3

ト 1 構外入口

A ゲート付近

RFI

ェンナイ港運

3-50 CFS 出

口付近の RF

近の RFID 読

RFID Re

D Camera

Canteen


出入口の装置

FID 読取機

取機

ader

OUT

Security

Roa

R


置配置図

IN

Person

d

Entrance

RFID リーダ

RFID リーダ


ダ

ダ


56

写真 3-10 トラックのフロントガラスに装着された RFID タグ

(3) 日系企業ヒアリング

調査団は第八次派遣時に、チェンナイ港の運営改善状況、特に利用者として気にかかるリード

タイムに関し、チェンナイ港を利用している日系企業から意見を聴取することとした。これは技

術支援 2 年間の成果を確認する意味合いも兼ねていた。

JETRO チェンナイの協力の下、チェンナイ及びベンガルールのフォワーダーや船社など 6 社に

ヒアリングすることが出来た。

その結果、総じてチェンナイ港の渋滞は軽減されているとの意見であった。これは輸出貨物及

び輸入貨物ともにリードタイム（CFS 等から港湾までの所要時間、またはその逆）が改善されて

いるとともに、州道 114 号のトレーラ交通が整流化されてきているとの印象もあるとのことであ

った。

特にリードタイムは、以前は 3 日程度かかっていたものが 16～20 時間になってきているとの意

見もあり、これは調査団の調査結果とほぼ一致していることから、利用者も渋滞現象の改善を理

解しているものと考えられる。

また、ベトナム、インドネシア、フィリピン等の東南アジアの国と比べてもリードタイムは遜

色ないとの意見もあった。

一方、改善すべき点としては、リードタイムが短くなったとはいえ、まだ時間が掛かっている

方である、競合港になりつつある Kattupali や Kamarajar はもっと短い時間で到達できる。更に、

手続きに時間が掛かりすぎていることや税関の職員不足に依る体制の不備、ドライバーの交通ル

ール順守意識の不足、度々発生するストライキ（予定本船に船積できない事態の発生）なども問

題点として指摘された。

RFID タグ

（シール状）

(4)

第二次

シェバ港

お、調査

・

・

・

ジャワ

あり、3

Containe

現地

① チェ

め、

② ゲー

点か

③ ゲー

他港調査

次派遣時にお

港）を現地調

査には ChPT

港湾管理者

コンテナタ

コンテナタ

ワハラールネ

つのコンテ

er Terminal)、

地調査および

ェンナイ港と

住環境への

ート数は 3 つ

から車線が分

ート処理内容

おいて、イン

調査するとと

職員 2 名が

者であるジャ

ターミナル運

ターミナル利

ネルー港は、

テナターミナ

NSICT (Nh

図 3

びヒアリング

と同様、ゲー

の悪影響はほ

つ（各ターミ

分離している

容は、チェン

イ

ンド大のコ

ともに、混雑

同行した。

ャワハラール

運営者である

利用者である

ムンバイか

ナル GTI (G

hava Sheva In

3-51 3 つの

から得た主な

ート前には激

ほとんど見ら

ナルに 1 つ

る。

ンナイ港より

インド国チェ

57

コンテナ港湾

雑対策につい

ルネルー港湾

るゲートウェ

る日本郵船株

から南東約 7

Gateway Term

nternational C

のコンテナタ

な情報は以下

激しい渋滞が

られなかった

つ）であり、

簡素化かつ

ェンナイ港運

湾であるジャ

て以下の 3

公社（JNPT

イターミナル

株式会社

0km に位置

minal India)、

Container Term

ターミナルと

下のとおりで

が見られた。

。

各ゲートに向

電子化されて


ワハラールネ

社からヒア

T）

ル会社（GT

置するコンテ

、JNPCT (Ja

minal)から成

諸元

である。

ただし、沿道

向かう道路は

ている。例え


ネルー港（別

リングを行

TI）

ナに特化した

awaharlal Ne

成る。

道に市街地が

は、約 1km 離

えば、JNPT で


別名ナバ

った。な

た港湾で

ehru Port

がないた

離れた地

では入構


58

許可証(HEP)を事前に取得する必要がない。

④ 渋滞を軽減するため、バイパス道路の整備、書類の事前審査場所の整備、警察による交通整

理等が行われていた。

⑤ 税関は、ターミナルゲート前での輸出コンテナの現物チェックを行なっていなかった。

⑥ 輸入コンテナの X 線検査は、税関のシステムによって無差別に選択された一部のコンテナを

対象に行われ、ターミナルからの搬出前に行われる動線になっていた。

チェンナイ港と JNPT 港では、取扱い数量(コンテナ車両台数)や動線、コンテナターミナル周

辺の地理環境、関連施設の配置等々が全く異なるため、比較対象とはならないが、

・動線集中箇所の分散、分岐

・ゲート手前でのスクリーニング

・ゲート手前での滞留待機駐車場整備

・各種ゲート手続きの簡素化

等の手法はチェンナイ港においても参考になるものである。

3.11 技術支援項目の追加

チェンナイ港運営管理改善に係る技術支援項目は、当初以下の 7 項目が予定されていた。

CFS と連携したコンテナの交通流制御体制の技術支援

港湾ゲート 1 での効率的な検査体制導入の技術支援

構内での交通規則導入の技術支援

港湾情報共有化ポータルウェブサイト導入技術支援

長期的な港湾施設配置計画策定の技術支援

持続可能な共同体制構築の技術支援

技術支援第二年次には、チェンナイ港湾公社（ChPT)の追加支援要請にもとづいて、

以下の項目を追加した。

ターミナルゲートでの効率的な検査体制導入の技術支援

マスタープランの方向性検討の技術支援

関係機関の連携強化の技術支援

このように調査団は、ChPT の要請に応えつつ、ChPT 及び関係機関の協力の下、運営改善に

係る技術支援を継続的に実施した。

3.12 招聘事業

ChPT 側のメンバー確定の時期が遅くなり、査証取得に要する時間を確保できないことから、6

月に予定していた招聘事業の実施を延期することとした。

一方、海運省から承認書（日本滞在 4 日間として ChPT の Chairman と Traffic Manager の参加を

認める）が発出され、JICA 本部へのカバーレターとともに JICA 本部に送付した。ChPT の総裁と

JICA インド事務所担当者との協議（6 月 7 日）及びその後のメールによる意見交換を通じ、総裁

からは海運省からの承認書が終決定であり、これに基づき 9 月実施で準備を進めてほしい旨、


59

強く要請された。JICA としてはこの総裁の意向を了承し準備に入ることとした。現在、招聘日程

は 9 月 9 日夜（或いは 10 日）チェンナイ発、日本には 4 日間の日程で必要な業務を行い 15 日に

離日する案で調整が進められている。

3.13 見える化活動

自動車産業をはじめ本邦企業の活動も活発化しているインドのここタミル・ナドゥ州に於いて、

その拠点港であるチェンナイ港の運営改善に JICA による技術支援が行われていることを関係者

に広報する意義は大きい。

調査団では、2 年間に亘る技術支援の活動と成果を、分かり易く説明した「見える化」資料を

作成し、インド側の関係機関やチェンナイ地域の日系企業等に説明してきた。さらには、第八次

派遣時にはチェンナイ港を利用するバンガロール地域の日系企業にも往訪の上、説明を行った。

第4章

4.1

(1)

調査団

或いは C

と以下の

図 4-1

載にある

1)

関係者

施設運営

た。

2)

運営委

に関して

し、運営

われた。

技術支援

技術支援の

技術項目に

団が、チェン

ChPT や関係

のとおりであ

図 4-1

1 にある「活

る番号は図中

ステアリ

者が連携して

営者（CFS 等

ワーキング

委員会の開催

て意見交換す

営部門、土木

援の成果と

の施策体系

による施策体

ナイ港湾公社

係機関が実施

ある。

チェンナイ

活動の展開と

中の「具体的

ングコミッテ

て交通混雑に

等）、トラック

ググループ

催にあたって

するため、W

木技術部門、

イ

と評価

体系

社（ChPT）や

施してきた混

イ港の運営管

と結果」から

的な取り組み

ティ（S/C）

に取り組むた

ク業界などか

（W/G）の開

ての準備会合

W/G も適宜、

機械技術部

インド国チェ

60

や関係機関等

混雑緩和対策

管理改善に関

ら主要な活動

み」の事例番

の設置・開

ため、ChPT は

からなる S/C

開催

合として、ま

開催した。

部門、IT 部門

ェンナイ港運

等の協力を得

策の概要を、

関わる技術支

動について以

番号と対照させ

開催

はもとより税

C を設置し、

たチェンナ

WG はトラ

門、財政部門


得て実施して

技術項目別

支援項目と支

下に整理す

せている。

税関、ターミ

情報共有し

イ港の運営管

ッフィクマネ

、さらに他


きた混雑緩和

に体系的に整

支援活動

る。なお、以

ナル運営会

つつ技術支援

管理全般の改

ネージャー

部門も巻き込


和対策、

整理する

以下の記

社、物流

援を進め

改善問題

を議長と

込んで行

3)

トレー

ィッカー

見せ始め

4)

調査団

通混雑緩

続的努力

5)

港湾ゲ

する。社

通規則の

6)

コンテ

を駐車禁

内で待機

7)

構内交

のため、

た。

8)

構内の

て、空シ

9)

ChPT

雑緩和に

前に必要

んでいる

10)

タスク

して、車

オートバ

コンテナ車

ーラ運転手の

ーを発行し、

めた事例であ

交通混雑改

団は、交通混

緩和対策の効

力を促すため

社会実験に

ゲート１の北

社会実験の一

の導入を試み

社会実験に

テナ車両の構

禁止とする交

機を必要とす

社会実験に

交差点におけ

主要な交差

DPW にお

の交通動線の

シャーシ専用

入場前の必

を中心にコ

に取り組むタ

要書類の事前

る。

トレーラへ

クフォースチ

車両間隔を空

バイも使いな

車両へのステ

の書類携行不

交通緩和を

あるが、運用

改善シミュレ

混雑改善のシ

効果を定量的

めの取り組み

による TVT パ

北約 5km、州

一環として、

みた。

による駐車禁

構内道路上の

交通規則を導

するコンテナ

による交通整

ける交通混雑

差点に交通整

ける空シャー

の輻輳を回避

用ゲートを設

必要書類の事

ンテナター

タスクフォー

前チェックを

への路上行列

チームは、ま

空けずにきち

ながら運転手

イ

ティッカーの

不備を改善さ

を図ろうとし

用面で不明確

レーション

シュミレーシ

的に提示した

みとして行っ

パーキングの

州道 114 号沿

これを活用

禁止と待機場

の駐車が円滑

導入する社会

ナ車両に対し

整理員の配置

雑は深刻であ

整理員を配置

ーシ専用ゲー

避し、交通混

設置した。

事前チェック

ミナル運営会

ースチームを

を行い、交通

列の指導（タ

また港湾ゲー

ちんと一列に

手への指導を

インド国チェ

61

の導入

させるために

した。民間事

確な点が多か

ションモデル

た。これは、C

ったものであ

の活用

沿いに、ChPT

用してスクリ

場の導入

滑な交通流の

会実験を行っ

しては待機場

置

あり、交差点

置して、交差

ートの設置

混雑を緩和させ

ク（タスクフ

会社、物流施

を結成した。

通混雑を引き

タスクフォー

ート１に向う

に車列を形成

を行っている

ェンナイ港運

に、適正な書

事業者が ChP

かったため、長

ルを開発し、

ChPT を始め

る。

T の HEP 発

ーニング機

の確保を阻害

た。この実験

場を設けた。

点の円滑な交

差点での交通

せるため、D

ォース活動

施設運営会社

同チームは

起こす書類

ース活動）

道路上で列

成するなど、

（運転手規範


類を携行し

PT と協力し

長続きはしな

管理運営改善

め関係者に対

発行事務所と駐

能及び路上駐

するため、構

験を契機とし

通処理が必要

規則を指導す

DPW では旧鉄

）

社(CFS)等が

コンテナ車

不備のトレー

をなして駐車

秩序だって渋

範の向上）。


ている運転手

て新たな取

なかった。

善委員会にお

対し、混雑対策

駐車スペース

駐車を回避

構内道路の一

して ChPT で

要となってい

する社会実験

鉄鉱石ふ頭

、チェンナイ

両が港内に入

ーラの排除

車するトレー

渋滞列をなす


手にステ

り組みを

おいて交

策への継

スが存在

させる交

一定区間

では、構

いる。こ

験を行っ

を利用し

イ港の混

入場する

に取り組

ーラに対

すように

11)

DPW

テナ車両

る交通混

12)

港湾ゲ

滞のボト

を検討し

13)

チェン

課題等を

14)

バーコ

講習会を

15)

IT を活

を目指し

16)

IT を活

取り組み

トレーラ

17)

ChPT

ている。

図ること

18)

構内の

分離など

ターミナル

の協力を得て

両の動き及び

混雑要因の分

構内トレー

ゲート１、タ

トルネックを

した。

継続的な交

ンナイ港内外

を整理・分析

ChPT 及び

コード読取り

を開催して、

社会実験に

活用した手続

し、コンテナ

ウェブポー

活用した交通

みを行ってい

ラ通過台数を

RFID シス

は関係者の

これは、コ

とにより、効

構内道路の

の混雑緩和を

ども並行して

ルゲート処理

て、ターミナ

びゲートの運

分析と緩和策

ーラ・プロセ

ターミナルゲ

を明らかにし

交通混雑調査

外の交通混雑

析し、さらな

び CISF 職員へ

り導入社会実

システム全

によるバーコ

続き処理の社

ナ車両の出入

ータルシステ

通混雑緩和対

いる。これは

を掲載して、

テムの導入

協力を得て、

コンテナ車両

効率的な貨物

の改良・拡幅

を図るため、

て行われてい

イ

理状況の調査

ナルゲート前

運用状況を観

策の提案を行

セス円滑化分

ゲート及びコ

した。そして

査

雑状況を継続

なる改善策の

への技術講習

実験実施のた

全体とバーコ

コード読取り

社会実験を行

入り管理にバ

テムの導入

対策として、

は ChPT のホ

渋滞情報の

、RFID（Ra

両にタグを取

物管理と迅速

幅整備

構内道路の

いる。

インド国チェ

62

査

前に動態観測

観測把握した

行った。

分析

コンテナヤー

て交通流の適

続的に観測し

の検討にフィ

習

ため、港湾ゲ

コード情報を

システムの

行った。港湾

バーコード読

ウェブポー

ホームページ

の公開・共有

adio Frequenc

取り付け、CF

速なゲート運

の改良・拡幅

ェンナイ港運

測カメラを設

た。これによ

ードで要求さ

適正化に向け

し、これまで

ードバック

ゲート１にて

読み取る方法

の導入

湾ゲート１に

読取りシステ

ータルを用い

ジに港湾ゲー

有を図るもの

cy Identificati

FS～ChPT～

運営を実現し

幅整備が進め


設置して、ゲ

りターミナル

れる処理能力

たそれぞれ

の混雑緩和へ

を図った。

手続き処理

法の技術指導

て手続き処理

ムを導入・試

て渋滞情報

ート１で集計

である。

ion）システ

ターミナル

ようとするも

られるとと


ートを通過す

ルに起因して

力を分析・整

の処理能力

への取り組み

を行う職員

導を行った。

理の簡素化

試行した。

を関係者に提

された時間

ムを導入し

間で情報の共

ものである。

もに、車線の


するコン

て発生す

整理し渋

の目標値

み効果や

を対象に

・効率化

提供する

あたりの

ようとし

共有化を

の明確な

19)

チェン

ートの容

8 つに増

20)

港湾ゲ

ため、順

21)

不十分

アプロー

22)

交通混

湾にさせ

てマスタ

23)

チェン

部局を S

24)

調査団

混雑緩和

は実測デ

なお、

び全体に

と以下の

港湾ゲート

ンナイ港にコ

容量不足を解

増設させた。

州道 114 号

ゲート１に通

順次、拡幅工

港湾ゲート

分な道路イン

ーチ道路の改

運営改善マ

混雑はもとよ

せるために必

タープランの

タミル・ナ

ンナイ港の交

S/C に招聘し

技術支援活

団は、派遣毎

和に係る提案

データに基づ

提案し、実

に分けて整理

のとおりであ

ト１のレーン

コンテナ車両

解消するため

号の拡幅整備

通じるアクセ

工事が進めら

ト１へのアプ

ンフラに起因

改良・拡幅整

マスタープラ

より、今後の

必要な基盤整

の方向性や運

ナドゥ州政府

交通混雑への

し、関係機関

活動報告書の

毎に実施した

案を含んだ詳

づく貴重な提

実施してきた

理すると以下

ある。

イ

ン増設

両が出入りで

めに、ゲート

備

セス道路であ

られている。

プローチ道路

因する交通混

整備が進めら

ランの方向性

のチェンアイ

整備のマスタ

運営改善に資

府との連携強

の取り組みを

関による一層

の作成・提出

た活動や確認

詳細な報告書

提言資料とし

た混雑緩和対

下のとおり分

インド国チェ

63

できるゲート

トの拡張工事

ある州道 114

路の整備

混雑を解消す

られている。

性検討

イ港の運営管

タープランに

資するプロジ

強化

を推進する、

層の連携強化

出

認事項や調査

書を作成し、

して、混雑緩

対策をチェン

分けて、また

ェンナイ港運

は港湾ゲー

事を実施し、

号ではコン

すべく、州道

管理を改善さ

について、ワ

ジェクトについ

タミル・ナ

化を図った。

査結果を整理

ChPT、JICA

緩和対策の実施

ンナイ港の構

た混雑の原因


ト１のみで

レーン数を

ンテナ車両専用

114 号から港

せ、より効率

ークショッ

いて検討した

ドゥ州政府

・分析し、

A 等に提出・

施に活用して

外、構内、

と派遣時期


ある。このた

これまでの

専用の車線を確

港湾ゲート

率的で使いや

プも開催す

た。

から交通警察

それらに基づ

・報告した。

ている。

そしてター

との関係で整


ため、ゲ

４つから

確保する

に通じる

やすい港

るなどし

察や道路

づき交通

ChPT で

ミナル及

整理する

4.2

(1)

交通流

1)

第一次

導入当初

確認する

失ってい

ィッカー

時では 3

2)

交通混

止と待機

ョンはこ

たことか

場所

構内

構外

ターミナル

JICA調査団

全体に係るテーマ

技術支援項

交通流適正

流適正化に関

コンテナ車

次派遣時に導

初は CFS での

るためのもの

いったものと

ー導入直後の

3-4%程度向上

交通混雑改

混雑改善シミ

機場導入策）

これら社会実

から、交通流

【　混雑問題の体系　】

不十分な構内道路

ゲートの容量不足

交差点処理不在

運転手の運転規律の欠落

ドライバーの書類不携帯

車両の集中

運転手の運転規律の欠落

不十分なアクセス道路

混雑の原因

ゲートの容量不足

ゲート管理

団　作成

持続可能な運営改善システムの欠落

マスタープランの不在

項目別の評価

正化

関して実施さ

車両へのステ

導入されたス

のドキュメン

のであったが

と考えられる

の第二次派遣

上していた。

改善シミュレ

ミュレーショ

、4（交通整

実験の効果を

流適正化にも

量的質的に不十分な道路

情報収集・確認6-7/12/20

駐車車両の存在

長い手続き処理時間

確認・登録作業（CISF(IN

確認作業（CUSTOMS(OU

登録（CISF(OUT)

ゲート数不足

交差点交通規則の欠如

運転マナーの悪さ

出発時刻の集中

不十分な書類検査

混雑情報の欠落

運転マナーの悪さ

交通規則の不備

課題

量的質的に不十分な道路

長い手続き処理時間

ゲート処理能力不足

非効率なターミナルゲート

関係者間連携システムの構

出入管理システムの構築

マスタープランの方向性の

イ

価

された以下の

ティッカーの

スティッカー

ントチェック

が、CFS 出発

る。調査団が

遣時と比べて

レーション

ョンは、主に

整理員の配置

を可視化し、

も大きく寄与

NHAIがSH114及び

交通規則

州政府交通警察によ

CFS

スクリーニングセン

CｈPTによるTVT-

Customsによる

ITを活用

交差点交

構内道路

ITを活用

確認・登

確認/登

登録作業

ChPTによるゲート

交通計画

ChPTによる継続的

認調査13

N))

UT))

第一次派遣21/7-13/8/2014

交通整理

駐車禁止

ト運営

構築

の検討

インド国チェ

64

の対策につい

の導入

ーは、その後

クが実施され

発時の書類携

が実施した輸

て、スティッ

に社会実験 1

置）の効果を

社会実験の

与したともの

びアプローチ道路を拡張整備

則導入の提案 TVT-P活

よる逐次の交通規制

Sによるステッカーの導入

ンターの導入（TVT-P）

-PでのHEP発行

輸出コンテナCFSドロップ指

出発時間平準化の提案

用した混雑情報提供の検討/

交通整理員の配置の提案

路での駐車禁止規則の導入の

用した手続き処理時間短縮の

登録作業の簡素化の提案

RFID導入

登録作業の廃止の提案

業の簡素化の提案

ト拡張（4レーン⇒8レーン）

画及び道路整備計画の検討/

的な道路改良事業の実施

イン

凡例

技術支援'第一年次

第二次派遣30/9-5/11/2014

第19

理員の配置の提案

止規則と待機場の導入の提案

ェンナイ港運

て、評価す

後自然消滅的

れたことを港

携帯率が向上

輸出コンテナ

カーが全く

1（バーコー

を確認する目

の実施を推進

と判断でき

13-24/4/20

中（アプローチ道路の事業主

活用社会実験の実施その後

指示（順守されず）

提案

交通整理員の

の提案待機場の導入

の検討/ 提案

バーコードシステム導入

入の検討

提案

社会実験の実施

社会実験の実施

ゲート通過円

ゲート処理能

フラ（道路）改善の検討/提

JICA調査団が何等かの形

社会実験

ChPT等が関係機関の協力

民間組織が主体となって

州政府や道路部局による

次

第三次派遣9/1-7/2/2015

第四次

検討・提案・実

案


る。

に利用され

港湾ゲートや

上するにつれ

トレーラの書

利用されな

ド読取りシ

的で実施され

するツール

る。

015

主体要確認）／トレーラ専用

後の活用はなされず

トラック会社による交

の配置

入

確認・登録作業の簡素化

入の社会実験の実施台帳

確認作業の簡素化・登録

登録作業の簡素化

構内待機場４ヵ所導入

継続的観測

時々交通整理員を配置

継続的観測円滑化の検討/提案

能力の検討

ゲー

出入管理システム構築

拡大S/C形成の提案(C

提案 M/

形で関与してChPT等と実施し

力を得て実施した（している

て実施した対策（マダラは継

る対策

第五次派遣7-28/7/2015

第

2実施された混雑緩和対策


なくなってい

ターミナルゲ

て、その存在

書類携帯率

くなった第六

ステム）、3

れた。シミ

として有効

用車線整備

アクセス道路入口

混雑情報提供社会実

交通整理

タス

帳記載情報の簡素化

RFID導入

の廃止確認作業の

入

置タス

ート運営効率化の検討

築の提案

ChPTが州政府職員のS/Cへの

/P作成方針の検討/提案

した（している）対策

る）対策

継続状況が不明確なもの）

技術支援第二年次

第六次派遣30/9-

20/10/2015

第七次派27/1-16/2/2

”混雑

タスク


いった。

ゲートで

在意義を

は、ステ

六次派遣

（駐車禁

ュレーシ

に機能し

でのスクリーニング

実験の実施

スクフォースによる交通整理

のランダム実施

スクフォースによる交通整理

運営指針の提案

ゲート能力比較

の招聘を開始）

遣2016

第八次派遣22/5-10/6/2016

雑なしチェンナイ”

クフォース立上げ

3)

TVT パ

ることを

ではなく

の交通流

業してい

おり、そ

4)

社会実

駐車車両

験以降構

正化に一

が当初か

作業待ち

増えてい

の搬出作

の減少に

って、交

一層の強

5)

交通整

ChPT 職

況では C

交通流適

行われる

ケースも

後も検討

6)

2015 年

流入台数

ーミナル

構内でオ

とが有効

だにイン

い。また

流れと輸

社会実験に

パーキング活

を前提とした

く CHA（Cus

流適正化に直

いない中央 H

その存在自体

社会実験に

実験による路

両は交通流適

構内 4 カ所に

一定の役割を

からさほど減

ち空トレーラ

いるのは、輸

作業を待つト

にも繋がるこ

交通流適正化

強化が重要に

社会実験に

整理員の配置

職員の配置で

CISF が配置

適正化に効果

るべきである

も散見される

討が必要であ

DPW にお

年 4 月に DP

数を減少させ

ルから搬出す

オーダーを待

効となる。た

ンゲートでの

た、この空ト

輸出コンテナ

による TVT パ

活用は、当初

た施策であっ

stoms House

直接寄与する

HEP 発行所を

体は間接的に

による構内駐

路上駐車禁止

適正化を阻害

に徐々に導入

を果たしてい

減少していな

ラの数が以前

輸出コンテナ

トレーラが増

ことから、交

化のためには

になる。

による交通整

置は、社会実

あったものが

されているケ

果を発揮して

る。しかしな

ることから、

ある。

ける空シャー

PW に設置さ

せる意味で、

することを目

待つことが多

ただ、現状イ

の空トレーラ

トレーラ専用

ナトレーの流

イ

パーキングの

初 HEP 発行所

った。ところ

Agent）等搬

ることはなか

を補完する 2

に交通流適正

駐車禁止と待

止の交通規則

害する要因の

入され、これ

いる。待機場

ないのは、待

前より増加し

ナをターミナ

増えているこ

交通流適正化

は、構内での

整理員の配置

実験以降継続

が、近では

ケースも見受

ており、タス

ながら、交通

交通整理員

ーシ専用ゲー

された空シャ

構内交通流

目的とする空

多いため、空

インゲートま

ラ受付は行わ

用ゲートの設

流れが直行す

インド国チェ

65

の活用

所の訪問者が

ろが実際には

搬送作業依頼

かった。しか

24 時間営業の

正化に役立っ

待機場導入策

則はその後も

の一つとなっ

れら待機場内

場が新規導入

待機場への誘

していること

ナルに搬入し

ことを意味す

化に多少なり

の路上駐車禁

置

続して行われ

はタスクフォ

受けられるよ

スクフォース

通整理員によ

員の交通制御

ートの設置

ーシ専用ゲ

流適正化に有

空トレーラは

空トレーラの

までトレーラ

われており、

設置により、

するケースが

ェンナイ港運

が渋滞列に並

、HEP 発行

頼者側の人間

かしながら、H

の HEP 発行

ている。

策

導入されて

ている。一

内に車両も見

入されている

誘導が十分で

も考えられ

した後、一旦

する。これは

ともよい影

禁止の徹底の

れている。ま

ォースチーム

ようになって

スチームによ

る交通規制

御能力の向上

ートは、DPW

有効な対策で

、荷主からの

の流れを輸出

が来てしま

そのためこ

X 線検査場

がでてきたこ


並んでいるト

行所の訪問者

間であったた

HEP 発行所

行所として現在

いない。こ

方、待機場

見受けられる

にもかかわ

はないこと

る。この作業

構外に出て並

、結果とし

響を与えてい

みならず、待

た、当初は単

ムとなってお

てきた。これ

る交通整理員

がトレーラ運

や制御方法

W のインゲ

あった。特

のオーダーな

コンテナト

うと逃げ道

れらの完全

場近くの交差

とによる混乱


レーラの運転

はその殆どが

め、この施策

所としては日

在も継続利用

のため、これ

に関しては、

ことから、交

らず、路上駐

もあるが、構

業待ち空ト

並び直さず構

て構内に向か

いるとも言

待機場への誘

単独の警備員

おり、混雑が激

れらは、構内混

員の配置は継

運転手に無視

の改善につい

ートへのト

に輸入コンテ

なしに構内に

レーラと分離

がないことか

な分離はで

差点で、空ト

乱が見受け


転手であ

が運転手

策が構外

中しか営

用されて

れら路上

、社会実

交通流適

駐車車両

構内での

レーラが

構内で次

かう車列

える。従

誘導策の

員或いは

激しい状

混雑時の

継続して

視される

いては今

レーラの

テナをタ

に進入し、

離するこ

から、未

きていな

レーラの

られるこ

ともある

きれば、

7)

第七次

ChPT、タ

つとして

されてい

ングは、

ドキュメ

書類携帯

8)

トレー

して実施

より実施

これが初

一般車両

って、市

これらは

このタ

通流はタ

と市街地

散見され

いことに

9)

調査団

状態と

ンゲー

両排除

施設面

示方法

ズにな

ラの交

10)

調査団

討を行

る。これらを

交通流適正

入場前の必

次派遣時に港

ターミナル、

て位置づけら

いたスクリー

ドキュメン

メント待ちに

帯率向上につ

トレーラへ

ーラへの路上

施しているの

施されている

初めてである

両の通行を妨

市街地への流

は構外交通流

タスクフォー

タスクフォー

地への流入車

れた。これは

に起因するよ

ターミナル

団は第六次及

アイドリン

ート入場プロ

除、サーベイ

面での改造、

法等を具体的

なり、構内での

交通流の適正

港内トレー

団は第八次派

行った。検討

を解決し、空

正化はさらに

必要書類の事

港湾ゲート 1

トラック会

られる。この

ーニング機能

ント未取得の

による路上駐

つながってい

への路上行列

上行列の指導

のを確認した

るのを確認し

る。この指導

妨げるような

流入車両が制

流の適正化に

ースによる構

ースによる指

車両の制限が

は交通警察の

ように見える

ルゲート処理

及び第七次派

ングタイム等

セス運用ル

場所の移動

ドライバーが

的に提案した。

のターミナル

正化へと繋が

ーラ・プロセ

派遣時に、主

では、各拠点

イ

空トレーラの

に進むものと

事前チェック

へのアクセ

会社等からな

の必要書類の

能と同じもの

の輸出コンテ

駐車車両を削

いることから

列の指導（タ

導は、第七次

たものである

していたが、C

導により、従

な状況は確実

制限され、州

に大いに役立

構外での路上

指導実施時同

が厳しすぎて

のみによる制

るため、この

理状況調査と

派遣時にター

の問題点を発

ール遵守のた

、交通制御要

が遵守すべき

。この提案が

ルに向かうト

る。

セス円滑化分

主要拠点間の

点で要求され

インド国チェ

66

の流れと輸出

思われる。

ク（タスクフ

セス道路上で

なるチームで

の事前チェッ

ので、それ以

テナトレーラ

削減すること

ら、構内外の交

タスクフォー

次派遣時に C

る。このよう

ChPT 主導の

従来のような

実に避けられ

州道 114 号線

立っていたと

上行列の指導

同様スムーズ

て、逆に港湾

制御では、流

の点について

とそれによる

ーミナル関係

発見した。更

ための TOR

要員の常時配

き運用ルール

が着実に実施

トレーラの交

分析

の時間当たり

れる取扱能力

ェンナイ港運

出コンテナの

ォース活動

で行われてい

で実施されて

クは、2014

以降も時折実

を渋滞列か

を目的とし

交通流適正化

ース活動）

ChPT の主導

な指導は以前

のタスクフォ

な道路上でト

れていた。更

線上での流れ

言える。

導は第八次派

ズな流れとな

ゲート 1 に

流れの前後で

の改善が求

ゲート前改

係調査を実施

更に、これら

を提案した

配置の 3 点を

ル、指導員や

施されれば、

交通流、また

トレーラ処

力を、現状値


流れを完全

）

た必要書類

ており、タス

年当時 TVT

施されてき

ら排除する

ており、実

化に一定の効

導でトレーラ

前もトレーラ

ース活動と

レーラが複数

に、交通警察

れが常にスム

遣時には停止

っていた。但

トレーラが流

のチーム間

められる。

善の提案

施し、その結果

らを改善する

。TOR では

を柱として、

やサーベイヤ

DPW ゲー

構外からの構

処理能力と渋滞

値、現状での


に分離する

の事前チェ

クフォース活

T パーキン

た。このス

ことにより構

際に輸出コ

効果を果たし

団体が整理員

ラ団体と CF

して実施され

数の車線を専

察による指導

ーズになっ

止されていた

但し、以前

流れてこない

の連絡が十分

果としてゲー

るため、ター

は、ゲート前

、TOR 実施

のドライバー

ト前の流れ

構内への流入

滞の関係につ

の目標値、両


ことがで

ックは、

活動の一

グで実施

クリーニ

構内での

ンテナの

してきた。

員を派遣

FS 協会に

れたのは

専有して

導と相ま

ていた。

たが、交

と比べる

い状況が

分ではな

ート停止

ミナルイ

の駐車車

に必要な

ーへの指

がスムー

入トレー

ついて検

ターミナ

ルが取

結果を

本検討

上の目標

を続けて

11)

調査団

文書に

流適正

善の積

(2)

1)

2015

の後 6

テムへ

る。

システ

混雑解

テム運

3 章の表

調査団

取扱能力に達

を示す。

討により、港

標値が明確に

ていくことに

継続的な混

団はこれまで

に残してきた

正化に努めて

積み重ねが必

IT 関連シス

社会実験に

年 2 月に社

ヶ月間継続

への記録を、

テム導入によ

解消に効果を

運用時と同等

表 3-1 参照。

団は本システ

達した時の目標

港湾ゲート 1

になった。今

により、構内

混雑調査

で第一次派遣

。更にこれら

きた。交通流

必要である。

ステム導入

によるバーコ

会実験として

続して運用さ

HEP に印刷

より、港湾ゲ

発揮した。

等の処理時間

。）

テムの 6 ヶ月

イ

標値としてそ

図 4-2 拠

1、ターミナ

今後 ChPT、及

内外の交通流

遣時から第八

らの結果に基

流適正化には

コード読取り

て港湾ゲー

れた。システ

刷されたバー

ゲート 1 での

またシステム

が維持された

月間の運用に

インド国チェ

67

それぞれ試算

拠点間の取扱

ナルゲート、

及び各ターミ

流は適正化に

八次派遣時ま

基づいた種々

は、このよう

システムの

ト 1 で運用を

テムは港湾ゲ

ーコードをシ

の HEP 確認

ム運用停止後

た。（港湾ゲー

による知見か

only

ェンナイ港運

算し、その結

扱能力比較

ターミナル

ナルがこれ

進んで行く

まで、継続し

々の提案を行

な継続的な

の導入

を開始したバ

ゲート 1 での

システムに読

認や出入の記

後も、CISF

ート 1 におけ

から、ChPT

y for single


結果を図にま

ヤード内荷役

れら目標値の

ことになる。

して混雑調査

行うことによ

混雑状況調査

バーコード読

トレーラや人

読み込むこと

記録に係る処理

の継続的な

ける処理時間

に対して港湾

e terminal


まとめた。以下

役等におけ

達成を目指

。

査を行い、そ

よって、構内外

査とそれに基

読取りシステ

人の出入確認

により行う

理時間が短縮

業務改善に

間の推移につ

湾ゲート 1

l


下に検討

る効率向

して改善

の結果を

外の交通

基づく改

テムは、そ

認とシス

ものであ

縮され、

よりシス

ついては、

における

持続可

となる

ために

らず、

2)

調査団

しかし

本社会

実施に

成され

社会実

ームペ

ブポー

しか

解消の

の道筋

査団が

いくた

3)

RFID

ートで

と、2)

入中の

したも

湾ゲー

付けで

システ

ともに

(3)

1)

調査団

改善方策

動線の合

ChPT の

可能な体制構

る体制とその

に必要となる

今後 ChPT

ウェブポー

団は、第七次

しながら調査

会実験は、混

に先立って関

れたものと考

実験は既存の

ページの改造

ータルの実現

しながらシス

のための関係

筋が描かれな

が提案した持

ためには、持

RFID シス

D システムは

で読み込むこ

従来の HE

の 1)のシステ

ものであるこ

ート 1 では、

であり、受付処

テムとなる。

に、より少な

基盤整備・

構内道路イ

団は、派遣時

策を提案して

合理化なども

の努力を評価

構築に関する提

運用方法、並

追加機能等

で導入、運用

ータルシステ

次派遣時及び

査団帰国後は

混雑状況に関

関係各所に対

考える。

の ChPT ホー

造と入力デー

現にあたって

ステムの運用

者間の調整等

い状況が続

持続可能な体

持続可能な体

テムの導入

は、1) トレー

とにより、

P を RFID に

テムについて

とから、ター

上記 1) のバ

処理の効率向

また、今後

い CISF 要員

・改善

インフラ等の

時毎に、構内

てきた。これ

も促進され、

できる。

イ

提案を行った

並びに本シス

を取りまとめ

用予定の RF

テム導入

び第八次派遣

中断されてお

関する情報共

する PR も行

ームページを

タの取り込み

の技術的な問

用に関しては

等調整作業を

き、終的に

制構築ができ

制づくりが必

ーラに設置さ

CFS／ChPT

に置き換えて

ては、そもそ

ーミナルゲー

バーコード読

向上に寄与す

導入予定の

員数での港湾

の改善

内インフラに

らの提案に

混雑対策の

インド国チェ

68

た。提案では

ステムを港湾

めた。この提

FID システム

遣時にウェブ

おり現在も再

共有の重要性

行っており、

を利用し、CI

みを行った。

問題点は存在

は、各種問題

を行っていた

には運用が停

きていなかっ

必要なことを

された RFID

T／ターミナ

て出入管理を

そもターミナ

ートの処理効

読取りシステ

するとともに

2)は、港湾

湾出入管理を

に係る情報を

より、従来計

のための構内

ェンナイ港運

は、システム

湾出入管理シ

提案は単にバ

ム等に対して

ブポータルシ

再開されてい

性を関係者に

短い実験期

ISF が日々の

。この社会実

在しないこと

題点の発見や

た調査団の帰

停止されてい

ったためであ

を改めて認識

タグを CFS

ル間で共用

を行なうシス

ナルゲートに

効率化に寄与

テムに替わる

により進んだ

ゲート 1 で

を可能とする

を収集し、構

計画されてい

内のインフラ


を継続して

システムとし

ーコード読

ても適用可能

システムの社

いない。

に示す目的で

期間ではあっ

のデータ入力

実験を行った

とがわかった

や問題発生時

帰国後は、問題

いる。これは

あり、システ

識させられた

S／港湾ゲー

された情報

テムからな

おける受付

与することは

港湾出入管理

だ混雑関連情

での処理効率

システムで

内混雑緩和

いたゲートの

ラ整備改善が


運用するた

て本格的に運

取りシステ

能なものであ

社会実験を実

で行われたも

たが、この

力を、ChPT/E

た結果、本格的

た。

時の連絡受付

題が発生し

はまさに上記

ムの運用を継

た。

ート 1／ター

を活用するシ

る。このう

時間の短縮

は間違いない

理システム

報公開を可能

を一層向上

である。

の観点から問

の拡幅、道路

が進むこと


めに必要

運用する

ムのみな

る。

実施した。

ものだが、

目的は達

EDP がホ

的なウェ

、問題点

ても解決

記 1) で調

継続して

ミナルゲ

システム

ち現在導

を目的と

い。更に港

との位置

能にする

させると

問題点や

の拡幅、

となり、

2)

S/C な

れた。ま

混雑緩和

3)

マスタ

ン検討の

さらに

する信頼

に資する

4)

また、

ェンナイ

良い埠頭

(4)

1)

技術支

図り、施

等の取り

基づいた

者の理解

全体の総

2)

調査団

取りシス

具体的方

が、持続

ウェブポ

を招いて

ち合わせ

案により

3)

調査団

構外アクセ

など、関連機

また、州道か

和に大きな効

インフラ整

タープラン策

の視点やプロ

に、調査団が

頼と期待がた

るプロジェク

Jawahar D

総裁より直

イ港中央部に

頭とするため

社会環境の

ステアリン

支援プロジェ

施策の効率的

り組みを進め

た交通混雑の

解を多いに深

総意として効

持続可能な

団は、第三次

ステムの運用

方法を文書

続可能な体制づ

ポータルシス

て Working G

せで、ハード

り、ChPT 及

タミル・ナ

団は、混雑問

セス道路等の

機関の参加を

ら港湾ゲー

効果をもたら

整備を中心と

策定の方向性

ロジェクトの

が提案してき

たかまり、マ

クト検討を主

Dock の改良検

直接 Jawahar

に位置するバ

めの検討支援

の醸成

ングコミッテ

ェクトの実施

的な実行に向

めてきた。さ

の状況がその

深めることが

効果的に実施

な出入管理シ

次派遣時の社

用で得られた

（TOR）に取

づくりの考え

ステム社会実

Group Meetin

ドウエア保守

び CISF 職員

ナドゥ州政府

問題は非常に

イ

の改善

を呼びかけ、

ト 1 に至るア

らすものとな

としたマスタ

性の検討を行

の提案を行っ

きた混雑緩和

マスタープラ

主体とするも

検討要望

Dock の改良

バルク用埠頭

援を要請され

ティ（S/C）等

施にあたって

向けた全体の

さらにそれに

の要因分析と

ができた。そし

施することが

システムの構

社会実験及び

た知見にもと

取りまとめ、C

え方は ChPT

実験での問題

ng を開催し、

守についての

員の意識の変

府など関係者

複雑な現象

インド国チェ

69

周知を集め

アクセス道路

なる。

タープラン方

行い、ワーク

ってきた。

和対策に関し

ランの策定を

ものである。

良について、

頭であり、こ

れたものであ

等の開催

ては、チェン

の意思決定を

に先立っての

とともに報告

して混雑緩和

ができた。

構築

びその後 6 ヶ

とづいて、持

ChPT に提案

T及び CISF に

題発生時に、

、問題点を検

の体制づくり

変化が見られ

者との連携強

であり、ChP

ェンナイ港運

たことによ

路も拡幅工事

方向性の検討

ショップの

し具体の改善

を要望される

検討支援を

この埠頭の老

る。

ンナイ港の関

行う場とし

ChPT との W

告されるなど

和に向けた施

月間に及ぶ

持続可能な出

案した。本提

にも徐々に浸

Traffic Depa

検討している

を繰り返し

れる。

強化

PT に対し多


り、州道 11

事が進められ

開催等を通

が見られた

に至った。

を依頼された

朽化が激しい

係者間で情報

て S/C 等を設

W/G では、調

、プロジェ

施策は、関係者

港湾ゲート

入管理システ

提案はまだ実

浸透してきて

artment が主

る。また CIS

訴えている。

多くの関係者


4 号の拡幅が

れている。これ

じて、マス

ために、調査

これは港湾運

。Jawahar D

いことから、

報共有、連携

設置して、混

調査団の実地

クト実施に係

者での議論

1 でのバー

テムの構築

現には至っ

ている。具体的

主体的に CISF

SF も関係各所

。このよう

を巻き込ん


が促進さ

れらは、

タープラ

査団に対

運営改善

Dock はチ

、効率の

携強化を

混雑緩和

地観測に

係る関係

を経て、

コード読

に係わる

ていない

的には、

F や EDP

所との打

に、本提

だ取り組


70

みが必要であることを主張し、それに必要となる運営要領（TOR）も提示してきた。

チェンナイ港の混雑問題は、チェンナイ港を管理運営する ChPT だけでなく、港湾に接続する

アクセス道路を整備・管理するタミル・ナドゥ州政府も大きく関係している。このため運営管理

改善委員会（S/C）には、調査団からの提言に基づく ChPT からの正式要請に応えて、州政府から

交通警察及び道路整備を担当する部署の責任者も参画し、港湾内外で連携して混雑緩和に取り組

める体制が整備された。また ChPT は、S/C の開催、さらには州政府の参画等を通じて、関係者と

の連携強化の重要性を強く認識し、自らターミナル運営会社やトラック協会等の関係者とタスク

フォースチームを結成して、トレーラ車両の交通整理と運転手の交通規範向上等の取り組みを住

めるに至った。このように ChPT 自体の管理運営能力も大きく向上した。

4.3 技術支援の客観的評価

2 年間に亘るチェンナイ港の混雑緩和への取り組み成果を客観的な指標を用いて整理すると以

下のとおりである。

(1) 構外における渋滞台数から見た成果

調査団は、毎派遣時に構外の渋滞状況を調査し、その混雑状況を州道 114 号沿いのトレーラの

行列台数で代表させて計測してきた。その行列台数の推移を表及びグラフで表すと次のとおりで

ある（なお混雑はコンテナ取扱量とも関連することから、行列台数は月 10 万 TEU の取扱に補正

した整理した）。

表 4-1 構外の混雑状況（行列台数）

図 4-3 構外における行列台数の推移

127

211

技術支援第二次年

第八次派遣22/5-10/6/2016

月間コンテナ取扱量を10万TEUとして補正した行列台数

415

248

構外の混雑状況情報収集・確

認調査6-7/12/2013

技術支援第一年次

第一次派遣21/7-13/8/2014

第二次派遣30/9-5/11/2014

第三次派遣19/1-7/2/2015

第四次派遣13-24/4/2015

第五次派遣7-28/7/2015

第六次派遣30/9-20/10/2015

第七次派遣27/1-16/2/2016

53 133

628 678906 1146 502 517 530

676

759

278 143 245 326 391362

217 230 216 332

193

－ 186

297

160

最大行列台数

州道114号の最大行列台数－

平均行列台数

州道114号の平均行列台数 113 130

346 147

88

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

確認調査

第一次

第二次

第三次

第四次

第五次

第六次

第七次

第八次

台数

最大行列台数平均行列台数


71

この行列台数の推移をみると、大行列台数は大幅な減少が見られる。一方、行列の平均台数

に関しては、わずかに減少傾向となっている。近の行列の特徴は、州道 114 号は比較的空いて

いるものの、その代わりに Manali 地区で激しい渋滞が起こっていることである。これは、州道 114

号で渋滞を起こさせないために、交通警察やタスクフォースが敢えて Manali 地区で渋滞を集中さ

せる交通制御を行っているものと考えられる。

(2) 港湾ゲートにおける手続き処理時間から見た成果

次に、港湾ゲートの処理時間から混雑緩和の成果を見てみる。次表によるとおり、手続きの簡

素化や社会実験によりバーコード読取を採用したため、処理効率は大幅に改善した。

バーコード読取は継続されていないものの、検査項目の簡略化や廃止により港湾ゲート 1 での

処理効率は改善されている。更に、ChPT では RFID を導入すべく現在、試行を始める準備を進め

ている。これが本格的に導入されれば、手続き処理効率がさらに高まる可能性があるとともに、

確実な出入管理が可能となろう。

(3) チェンナイ港へのアクセス時間から見た成果

後に CFS 等から港湾ゲート 1 までの所要時間の推移から混雑緩和の成果を見てみる。コンテ

ナ輸送の輸送時間短縮は利用者にとって大きなメリットをもたらすものである。所要時間（一般

的にはリードタイムと呼ばれる）は、第二次派遣時から第七次、第八次派遣時にかけて大幅に減

少しており、混雑緩和の効果が確実に表れていることが分かる。

表 4-3 CFS 等から港湾ゲートまでの所要時間

注：第八次派遣では 6 月 1 日にも調査を実施し、所要時間 7 時間 22 分という結果を得た(調査トレーラ台数 351台)。しかし、この日は渋滞がほとんど見られなかったため(行列台数 75 台)、例外的な日とみなし、調査結果は

参考数値に留めることとした。

実際にチェンナイ港を利用するチャンナイ及びバンガルール地域の日系企業からも、「リードタ

イムは短くなってきた」、との声が寄せられている。

第八次派遣

10月4日 10月18/19日 2月12日 2月13日 6月2日

所用時間 28:29 hrs 40:25 hrs 17:43 hrs 19:24 hrs 14:54 hrs

調査トレーラ台数 155 200 327 398 129

構外トレーラ行列台数 595 803/689 874 785 497

第一年次CFS等からの港湾ゲート1

までの所要時間第二次派遣（2014）第七次派遣（2016）

第二年次

インゲート 3.5 2.5 1.8アウトゲート 5.5 2.0 2.3

港湾ゲート1での

手続き処理時間2014年6月

2015年2月

（社会実験実施中）

2015年4月

（社会実験実施後）

トレーラ1台当たり平均処理時間（分）

表 4-2 港湾ゲート 1 での手続き処理時間


72

第5章今後の課題

5.1 運営改善のフォローアップ

チェンナイ港の運営管理改善に関わる本技術支援では、構内外のトレーラ車両の交通渋滞状況

や港湾ゲートとターミナルゲートの処理状況など、混雑の実態を把握し、その混雑がどのような

原因で発生しているのかの要因分析も踏まえて、考えうる各種対策を行ってきた。港湾の混雑問

題は、もちろん当該港湾の事情に基づき、また多くの要因と多数の関係機関が関与する難しい問

題である。しかし調査団はプロジェクトのカウンターパートである ChPT と連携して IT 技術の活

用も図り、先駆的な取り組みは社会実験として実施してきた。

具体的には、8 次に亘る現地派遣の全期間にわたるきめ細かな渋滞観測（交通量観測等）、調査

員を配置させてのトレーラ運転手の書類の保持チェック、市街の CFS から港湾へのアクセス時間

の計測、カメラによるターミナルゲート前の動態観測などの実態調査から、TVT パーキングを活

用した混雑緩和、入構許可書のバーコードを活用した手続きの効率化、構内交通流の適正化ルー

ルの交通誘導員の配置、混雑情報の提供などの対策である。

これらの混雑緩和対策は、既に効果を上げてきているものも多いが、他方、例えば IT 技術のウ

ェブポータルシステムによる混雑情報提供は、まだ ChPT の取り組みとしてスタートして日が浅

く、その持続的な運用にあたっては適宜、技術的なサポートが必要である。また現在、インド政

府は主要港で RFID システムの稼働を計画しており、チェンナイ港においても同システムの導入

が進められている。このため、特にトレーラ車両による混雑問題を抱えるチェンナイ港において

は、まさに RFID システムと連動したウェブポータルシステムの導入が、混雑緩和の有力な対策

として望まれるところである。このため ChPT が自らの管理運営能力を向上させ、自分たちの取

り組みとして持続的に混雑緩和対策を進めるために、もう 1 年程度の期間、技術支援を継続して

運営改善をフォローアップすることが必要である。

また、これまでの技術支援は、トレーラ交通流の適正化、運転手の交通規範の向上、ゲート手

続きの効率化など、いわゆるソフトの施策であったが、今後、チェンナイ港の混雑をさらに緩和

し、その管理運営を改善させるためには、インド東岸の拠点港として古くから地域の経済を牽引

してきたチェンナイ港の近代化を図る基盤の整備が必要である。実際、調査団ではこれまでの技

術支援の中で、チェンナイ港のインフラ改善についても提案し、マスタープランの方向性に関し

てワークショップも開催するなどして ChPT と議論してきた。

このため上述した運営改善のフォローアップとともに、チェンナイ港の近代化に向け、IT 技術

を活用したソフト対策と併せて、ハード対策として基盤整備プロジェクトの検討も必要である。

5.2 チェンナイ港の近代化Ⅰ

(1) ウェブポータルシステムの構築

チェンナイ港にとって、混雑解消の共通指標となる情報を共有可能にするウェブポータルシス

テムは、港内外におけるトレーラの混雑解消策として必要不可欠なものである。現在チェンナイ


73

港周辺にも、ChPT ホームページ、Port Community System、DPW/PSA ターミナルや船社ホームペ

ージと様々なウェブシステムは存在するが、このような指標を関係行政機関やトラック業者等も

含めた全てのステークホルダー間で共有できるシステムは存在しない。調査団はプロジェクトの

開始当初から、全てのステークホルダーに対してこのような情報を公開するウェブポータルシス

テムの必要性を主張し続け、第七次、第八次派遣時にはウェブポータルシステムの社会実験も実

施した。また、現在導入中の RFID システムは、混雑解消の共通指標となるトレーラの交通流情

報を即時に且つ自動的に収集可能とするものであり、ウェブポータルシステム構築は今が絶好の

機会となる。これらのことから、RFID システムと連動したウェブポータルシステム構築は IT 関

連の喫緊の課題であると言える。

また、近構外の道路でタスクフォースチームや交通警察による交通管制が行われるようにな

ってきた。これは交通流適正化にとって意味のある動きだが、現状は各拠点間の連携が不十分な

ため、市街へのトレーラ流入が制限されすぎて、郊外での渋滞に拍車がかかってしまう傾向にあ

る。このような状況を改善する新たな IT システム導入の検討も必要であろう。

(2) ゲート効率化と港湾出入管理

港湾ゲート 1 では、第二次派遣時にバーコード読み取りシステムの社会実験が実施された。チ

ェンナイ港ではこれを契機に、ゲート処理の効率化に繋がる業務改善が継続して進められてきた。

調査団は、このバーコード読取りシステム運用時の知見にもとづいて持続可能な港湾出入管理シ

ステム構築の提言を行ってきた。この提言は徐々に関係者間に浸透しつつあるものの、まだ実現

には至っていない。

現在 ChPT は、RFID システム導入の第一ステップとして、バーコード読取りシステムに代わっ

て港湾ゲート 1 でのトレーラ出入管理を行なうシステムを導入中である。チェンナイ港近代化の

ためにはこの RFID システムを第二ステップの HEP 代替システムまで拡張し、港湾出入管理シス

テムとして完成させる必要がある。また、これらシステム導入には調査団が提言した持続可能な

システム構築が必須であり、この実現もまた ChPT にとっての課題であるといえる。

5.3 チェンナイ港の近代化Ⅱ

インド政府とチェンナイ港当局は、JICA 調査団が港湾近代化のためのプロジェクト提案を主体

としたマスタープランを作成することによって、チェンナイ港の目指すべき方向性を明確に認識

し、対応すべきインフラ整備を促進する必要がある。

チェンナイ港のインフラ整備に関する主な課題を以下に列挙する。

(1) 外部とのアクセスの改善方策、特に、道路、鉄道の接続のあり方

コンテナ車両の交通渋滞緩和が本技術支援を実施するに至った大きな要因であり、チェンナイ

港への脆弱な道路アクセスの改善は喫緊の課題である。またチェンナイ港は鉄道が港湾内まで引

き込み整備されているが、現在、十分には活用されていない。このため、鉄道を利用した港湾貨

物輸送を促進させる基盤整備をその運用改善を考慮して検討することが重要である。


74

(2) 構内での渋滞対策、オペレーション効率の改善に資するインフラ整備の在り方

チェンナイ構内においては、適正なトレーラ交通を阻害する道路駐車の制限と待機場の設置、

交通整理員による交通誘導、さらには構内道路の拡幅という基盤整備も行われている。しかしな

がら現在の構内での渋滞を改善させるためには、構内道路の立体化を含むもっと抜本的な道路基

盤の整備検討が必要である。またこれらは、環境上の配慮からクリーンカーゴへの転換が求めら

れているチェンナイ港のオペレーション効率化に資する港湾施設の近代化整備とともに考えるこ

とが重要である。

(3) 需要への適切な対応と近傍各港との競争、協調

チェンナイ港は、インド東岸で大の拠点港湾として地域経済の発展に大きな役割を果たして

いる。しかしながら近隣地域では旺盛な港湾貨物需要に応えるべく、カマラジャール港やカタパ

リ港等が新しい港湾が整備され、その施設規模の拡大が進められている。このため今後、チェン

ナイ港の近代化に向けた運営改善、施設整備は、将来の取扱い貨物の優位性を見通した上で、近

隣ライバル港との競争と協調連携を考慮して検討する必要がある。

(4) 税関業務の運営改善

チェンナイ港の交通混雑の改善にあたっては、構内外の輸出入コンテナ配送における税関手続

きも重要な課題である。実際、非効率な税関手続きはインド全体の問題であると言われ、ここチ

ェンナイ港でも本邦企業の活動に支障が生じているとの指摘もある。このためまず関係者へのヒ

アリグ等を通して、課題を把握整理することが重要である。

(5) 援助資金（ODA）や PPP の活用によるタイムリーなインフラ整備の実現

必要な港湾整備をタイムリーに進めるためには、その整備に必要な資金を適切に調達すること

が重要である。すなわち、限られた財源の中で、港湾荷役など民間事業者が活動により利益を享

受できる施設整備は PPP スキームの活用による整備が可能な一方、不特定多数の利用者が使用す

る施設や多くの収益が見込めない基礎的な施設については ODA 等公的な資金を活用して国

（ChPT）が整備を進めることが必要である。

(6) 環境改善

市街地に隣接するチェンナイ港では、港湾活動に起因する環境問題を極力軽減する必要がある。

すなわち、鉄鉱石や石炭の取扱いが環境上の配慮から廃止されたため大きな粉じん公害は消滅し

たものの、砂利や肥料等の粉じん問題を生む可能性がある。また手洗いや給水、日陰での休憩な

ど、トレーラ運転手の労務環境の改善も必要になってきている。さらに洪水、水不足、緑化のた

めの雨水貯留など水に係る環境改善も検討の対象になっている。

これらの環境問題の一方策として、チェンナイ港では太陽エネルギーを電力として利用する小

規模な建築整備が試行されている。今後より効果的にしかも着実に港湾の環境改善を推進するた

めには環境改善に関する包括的なマスタープランを策定する必要がある。

添付資料

A) Memorandum of Understanding (MOU) on The Implementation of

Demonstration Trial (21 October 2014)

B) Memorandum of Understanding (MOU) on The Implementation of Demonstration Trial of Web Portal System (21 October 2015)

C) Recommendation of Implementation Port Entry/Exit Control System

-New Barcode Reading System and its Sustainable Operation System - D) Improvement of Synergy on Operation of Regulatory Authorities

Concerned E) TOR on Operation Rule for Trailer Entry Process at Terminal IN

Gates

F) チェンナイ港運営管理改善事業の延長要請書

G) 見える化資料（日本語版）（平成 28 年 6 月）

A) MeDe

emoranduemonstrat

um of Untion Trial

イ

derstandi

インド国チェ

添-1

ing (MOU

ェンナイ港運

U) on The (21

運営管理改善事終

e ImplemeOctober 2

善事業に係る技終報告書添

entation o2014)

技術支援添付資料

of

イインド国チェ

添-2

ェンナイ港運運営管理改善事終




添-3





添-4




B) MeDe

emoranduemonstrat

um of Untion Trial

イ

derstandiof Web P

インド国チェ

添-5

ing (MOUPortal Sys

ェンナイ港運

U) on Thestem (21


e Impleme1 October


entation or 2015)


of


添-6




インド国チェンナイ港運営管理改善事業に係る技術支援終報告書添付資料

添-7

C) Recommendation of Implementation Port Entry/Exit Control System -New Barcode Reading System and its Sustainable Operation System -

Recommendation on Implementing Port Entry/Exit Control System - New Barcode Reading System and its Sustainable Operation System –

1. Background

The barcode reading system was implemented in February, 2015 as one of the demonstration trials by the

JICA study team (the Team) and was in operation for about 6 months. The user, CISF, stopped using the

system in September due to several issues including barcode reading error and the tendency for PC/UPS to

stop after a few hours of consecutive operation. Computers and other related hardware will eventually need

repair/maintenance when operated for long periods of time but a department or organization that is

responsible for such support works has not been designated. The barcode reading error, which is probably

caused by a displacement of barcode on HEP, can only be avoided by periodically adjusting the alignment

of barcode printers which are used in ChPT pass section. The Team has observed that the real issue here is

not these failures, but the lack of an operation system to ensure continuous operation of the system by the

party concerned.

Therefore, the team recommended ChPT to set up a Working Group for sustaining the operation of the

Entry / Exit Control system. Running Rules of the Working Group are described below.


添-8

Running Rules for the Working Group for Sustainable Operation System of Entry /

Exit Control for Chennai Port

Article 1 (Purpose)

A Working Group shall be established for the purpose of strengthening the cooperation among parties

concerned for the sustainable operation system of Entry / Exit Control for Chennai Port at Port Gate No.1.

Article 2 (Scope of Works)

The Working Group shall carry out the following.

1) To set up the objectives of the Entry / Exit Control System.

2) To set up rules of an operational procedure for the Entry / Exit Control system. The operational

procedure defines the procedure for each party concerned in time sequence.

3) To establish an Emergency Contact Plan (ECP) among CISF, traffic department, EDP section, and Pass

section in the event of serious trouble. ECP defines the contact point (phone number) for each type of

emergency in a 24 hour/365 day environment.

4) To discuss the improvement of the system when any issues arise.

5) To discuss the enhancement of the system to cope with changes in the surrounding environment.

Definition and details of the works are explained in an attached document.

Article 3 (Composition and Roles)

Members of the Work Group shall be composed of the representatives of the following departments. The

roles of each member are described below.

1) Representative from Chennai Port Trust (ChPT) Traffic Department

To be responsible for overall control of the operation of Entry / Exit Control System including the

effective usage of the information obtained by the system

2) Representative from Gate Team of ChPT Traffic Department

To be responsible for the arrangement of gate lanes, maintenance of the access paths and the gate

building including the power supply, air conditioning, etc.

3) Representative from Pass Section of ChPT Traffic Department

To be responsible for issuing Harbor Entry Permit (HEP) and its authorization.

4) Representative from EDP Section of ChPT Financial Department

To be responsible for development, procurement, installation, and maintenance of the computer hardware,

application software, and necessary network, etc. of the Barcode Reading System

5) Representative from Port Gate No.1 Team of CISF

To be responsible for the security control of personnel and trailers passing through the gate

Article 4 (Leader)

1) The leader of the Working Group shall be the Traffic Manager of ChPT

2) The leader shall be representative of the Working Group


添-9

3) The Senior Deputy Traffic Manager of ChPT shall substitute for the leader of the Working Group in

case that the leader is unable to perform his duties.

Article 5 (Holding of Working Group Meeting)

1) The Working Group meeting shall be held every month as a regular session.

2) The leader of the Working Group shall be able to hold the Working Group meeting if needed.

3) The Working Group meeting shall be called up by the leader of the Working Group.

Article 6 (Secretariat)

1) The ChPT Traffic Department shall serve as the secretariat of the Working Group.

2) The secretariat of the Working Group shall deal with matters of the Working Group by order of the

leader of the Working Group.

Article 7 (Miscellaneous Provision)

Matters necessary for running of the Working Group other than Articles from one to five above shall be

determined by the leader of the Working Group.

Supplementary Provision

These running rules shall enter into force from ******


添-10

Attached Document

Definition and details of the works to be conducted by the Working Group

1. Definition of the System Objectives

The objectives of the system are as follows.

1) Simplification of the document check procedure at Port Gate No.1

The operation to record the log of trailers’ entry and exit is done just by scanning the Harbor Entry

Permit (HEP), which is far simpler than making handwritten entries. Furthermore, gate lanes can be

increased using the minimum number of staffs because a single staff can operate the barcode reader for

multiple lanes.

2) Strict control on the entry and exit of container trailers at Port Gate No.1

The entry and exit of trailers are more strictly controlled and checked using the system. The system can

detect the illegal usage of HEP by drivers and trailers as the entry and exit record can be traced in the

system. The statistical data for the entry/exit of drivers and trailers is accumulated and can be utilized for

improving the Port Operation.

Note: When the RFID tag system is implemented, entry/exit of trailer is recorded automatically by the

system. However, the barcode reading system is still required until the RFID tag base HEP is

implemented.

2. Operation Procedure of the Entry / Exit Control system for Chennai Port

1) Periodical Adjustment of Barcode Printer Alignment

The alignment of barcode printers used in HEP issuance at ChPT pass section shall be adjusted

periodically (e.g. once every three month). Otherwise, many HEPs with misprinted barcode have been

already distributed widely when the misprinting is detected at Port Gate No.1. The adjustment shall be

done by EDP section.

2) Document Check Procedure at Port Gate No.1

HEP of drivers, trailers, and driver’s assistants are scanned at the Port Gate No.1 by CISF staff and their

entry and exit records are logged in the system. The software of the barcode reading system shall be

improved so that the hourly summary of trailers in/out is shown on the data entry screen. Furthermore,

modification function for the registered data shall be provided for a CISF supervisor.

3) Supporting System and Environment

The following supporting system for the operation shall be established.

a. To establish an Emergency Contact Plan among CISF, traffic department, EDP section, and pass

section in the event of serious trouble. CISF mainly uses this plan and calls EDP for system failure

including PC, UPS, power supply, network, and software. It may also be used to call the pass section

for any HEP authorization issues.

b. To setup a regular meeting among traffic department, pass section, EDP, and CISF to discuss

enhancement needs, changes in the environment, system maintenance, etc.

c. To provide the preliminary training course on the use of PC including virus protection, PC


添-11

maintenance, etc. for CISF supervisor.

d. To provide a service so that the hardware / software engineers visit site periodically (e.g. once a

week)

4) Usage of information obtained by the Entry/Exit Control System

The information obtained by the barcode reading system can be used in a variety of ways. Some

examples are listed below.

a. To publish the real time and hourly summary of trailers passing through the Port Gate No.1 on the

ChPT Homepage.

b. To periodically generate the following warning reports

- Trailer and driver retention list

- Trailers with different drivers in entry and exit

- Drivers with different trailers in entry and exit

c. To prepare a statistic report on container trailer movement

3. Emergency Contact Plan

1) CISF at Port Gate No.1:

2) ChPT Traffic Department (Marketing):

3) ChPT Traffic Department Gate Team:

4) ChPT Traffic Department Pass Section:

5) ChPT Financial Department EDP Section:

Hardware:

Software:

4. System Expansion

1) Hardware

a. One set of PC/UPS/barcode reader shall be provided in every lane of Port Gate No.1. In total 9 lanes

will be available for entry/exit from Port Gate No.1

b. The same number of sets of PC/UPS/barcode reader as the above a. shall be provided as spare in

case of hardware failure. One of the spare sets can be used by the CISF supervisor for confirming the

data entry and data correction.

c. At least one set of PC/UPS/barcode reader shall be provided in every pass section office where the

HEP is issued. They are used to confirm the barcode is properly printed on the HEP.

2) Application Software

a. Date entry screen shall be modified according to the Appendix 1. This modification helps CISF staff

to generate the hourly summary of in/our trailers manually.

b. Data correction screen shall be provided in case CISF staff makes data entry error.

c. Daily summary screen which is identical to the existing hand prepared summary sheet shall be

provided.


添-12

5. Others

1) Expansion of gate lanes of Port Gate No.1

2) Implementation of RFID tag at Port Gate No.1

3) Expansion of the barcode reading system to the other gates of the Port

4) Others

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添-14

D) Improvement of Synergy on Operation of Regulatory Authorities Concerned

Improvement of Synergy on the Operation of Regulatory Authorities Concerned

Rationale

Chennai Port Trust has been tackling traffic congestion issues for many years. The Team in

collaboration with ChPT has also introduced a variety of measures to alleviate traffic

congestion. Some of the measures have been effective for reducing traffic congestion.

However traffic congestion still exists inside and outside the Port and some measures are not

able to be implemented continuously. A lack of a sustainable system for implementing

measures continuously and a lack of coordination among stakeholders are the reasons for the

above.

Therefore, the establishment of a sustainable system is very important.

The Project on Improvement of Chennai Port Operation has a steering committee for the

purpose of discussing matters related to traffic congestion among stakeholders. The steering

committee plays a vital role for stakeholders to understand the project and share information

on traffic congestion.

After completion of this project, the steering committee might be disbanded.

Instead of the steering committee, a sustainable system that tackles congestion issues with the

collaboration of stakeholders needs to be established.

The Team strongly recommends the establishment of an enlarged steering committee for the

purpose of sustainable improvement on the operation of Chennai port.

State Gov.

Traffic Police

Academic Experts

Ordinary Port Users

Previous S/C

CHA Road Sector

Terminal Operator Trailer OwnersAssociation，etc.

Private

CONCOR

Central Gov.

ChPT Customs

CISF

CWCImprovement Issues on Port Operation

CFS

Bonded TransportsationManagement ofContainers & Trucks

Total Coordinator Container Cargo Check

Security Control

Traffic Control

Container TransportationManagement of Containers

Road Development

Customs House Agent


添-15

By JICA Study Team

（Draft）

Running Rules for the Committee for Improvement of Port Operation and Management

Article 1 (Establishment)

A Committee for Improvement of Port Operation and Management of Chennai port

(hereinafter referred to as the Committee) shall be established for the purpose of sustainable

improvement of port operation and management through exchanging views among the

stakeholders of Chennai port.

Article 2（Scope of Works）

The Committee shall carry out surveys and investigations and exchange views related to the

following items:

i. Items related to traffic congestion alleviation of Chennai port

ii. Items related to improvement of user-friendliness of Chennai port

iii. Items related to improvement of the accessibility of Chennai port

iv. Items related to other issues for improvement of port operation and management and

which are admitted to be required by the chairman of the Committee

Article 3（Composition）

Members of the Committee shall compose the representatives of the following organizations.

Chairman of Chennai Port Trust (ChPT)

Representative from Ministry of Shipping

Representative from Customs Office

Representative from Central Industrial Security Force (CISF)

Representative from Highway & Minor Port Department, Government of Tamil Nadu

Representative from Traffic Police of Chennai

Representative from Shipping Line Agents Association

Representative from Dubai Port World

Representative from PSA International

Representative from Chennai Chapter, National Association of CFS

Representative from CWC

Representative from CONCOR

Representative from Customs House Agent (CHA)

Representative from Trailer Owners Association

Representative from Academic Society

(Representative from Ordinary Port Users)


添-16

(Traffic Manager, ChPT)

(Chief Engineer, ChPT)

(Chief Mechanical Engineer, ChPT)

(Financial Advisor, ChPT)

Article 4（Chairman）

i. The chairman of the Committee shall be the Chairman of Chennai Port Trust.

ii. The chairman shall be representative of the Committee.

iii. The Deputy Chairman of Chennai Port Trust shall substitute the chairman of the

Committee in the case that the chairman is unable to perform his duties of the

Committee.

Article 5（Holding of the Committee）

i. The Committee shall be held every three months as a regular session.

ii. The chairman of the Committee shall be able to hold the Committee if needed.

iii. The Committee shall be called up by the chairman of the Committee.

Article 6（Secretariat）

i. The Traffic Department of Chennai Port Trust shall serve as the secretariat of the

Committee.

ii. The secretariat of the Committee shall deal with matters of the Committee by order

of the chairman of the Committee.

Article 7（Miscellaneous Provision）

Matters necessary for running of the Committee other than Article from one to six shall be

determined by the chairman of the Committee.

Supplementary Provision

These running rules shall enter into force from *****.


添-17

E) TOR on Operation Rule for Trailer Entry Process at Terminal IN Gates

TOR on Operation Rule for Trailer Entry Process at Terminal IN Gates

1. Background The Team has identified instances of ‘Idling Time’ and ‘Suspension’ by observing the pictures taken using

the fixed point static camera and the site observation during the 6th and 7th dispatch. ‘Idling Time’ and

‘Suspension’ significantly reduce terminal gate efficiency. Furthermore, the Team has often observed many

parked trailers such as OOG trailers, empty trailers, etc. in front of the DPW terminal IN gate which also

lowers terminal gate efficiency.

2. Objective

Trailer entry process at the terminal IN gate shall be improved in order to alleviate traffic

congestion starting from that point. The proposed operation rules aim to reduce ‘Idling Time’

and ‘Suspension’ by eliminating parked and stopped cars in front of terminal IN gates and

improving the trailer flow. This TOR describes the operational rules and business flow using

the new operation rules.

3. Required Measures

The following measures shall be taken before starting the operation under the TOR (refer to

figure 1.).

(1) Road Improvements in front of the terminal IN gate

- To allocate space around the Survey Area, Customs Reception Area, and Gate Area by

removing curbs, etc.

- To implement an Exit Lane for trailers around the Survey Area

- To clearly indicate the No Parking Areas through the use of painted signs

- To allocate space in the Survey Area for 4 trailers to line up in 3 rows and mark the stop

lines on a road with paint

- To keep space for trailers to line up in 4 rows and mark the stop lines on a road with

paint

(2) Relocation of the Survey Area

The Survey Area shall be relocated about 130m forward.

(3) Full Time Allocation of Traffic Control Persons

One traffic control person around the No Parking Area and another traffic control person

around Customs Reception Area shall be allocated on a full time basis. They will be

responsible for ensuring that trailers drivers follow the operation rules.

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添-19

persons, surveyors, and terminal gate clerks at all times.

(2) Trailer drivers shall proceed along the lane in order without keeping too much distance

from the other trailers. They shall not pass the other trailers or cut into queue without an

instruction from traffic control persons, etc.

(3) Empty trailers shall use the dedicated terminal gate (north gate for DPW and dedicated

lane for PSA). Terminal IN gates shall not accept empty trailers.

(4) Parking shall not be allowed along the access road to the terminal IN gate. Moreover,

parking shall be strictly prohibited between the Survey Area and Gate Area to ensure

sufficient space for trailer traffic.

(5) Trailers which are allowed to proceed following the container survey shall proceed to the

Customs Reception Area promptly. On the other hand, trailers which are not allowed to

proceed shall exit via the Exit Lane immediately. They shall remain at a waiting area until

everything is in order and then line up again.

(6) Documentation check by Customs is conducted after the survey is completed while a

trailer is parked in the Customs Reception Area. After its completion, trailers proceed to

the Gate Area for the reception procedure of a terminal. Trailers which do not clear the

documentation check by Customs must exit via the Exit Lane when instructed by a traffic

control person.

(7) OOG (Out Of Gauge) trailers which arrive prior to the CY-Open shall be allowed to wait

inside a terminal until the CY opens.


添-20

6. Operation Procedure

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F) チェンナイ港運営管

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管理改善事

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事業の延長

ェンナイ港運

長要請書





添-22




G) 見える化資資料（日本

イ

本語版）（平

インド国チェ

添-23

平成 28 年

ェンナイ港運

年 6 月）





添-24





添-25





添-26





添-27





添-28





添-29





添-30





添-31





添-32




Documents

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インド国チェンナイ港運営管理改善事業に係る技術 …open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12269593.pdfPort of Chen CCTL:DPW Ter CITPL:PSA Ter m TVT-Park ... CHA Customs