Данная версия издания в формате PDF создана в ознакомительных целях и может содержать ошибки!

А. С. БАКУЛИН, В. А. ПРОНИН,Е. А. ФЕДОРОВ, К. И. КУДРИНСКАЯ

ОРГАНИЗАЦИЯДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

И РАБОТА СТАНЦИЙМЕТРОПОЛИТЕНА

Одобрено Ученым советом Государственного комитета СССРпо профессионально(техническому образованию

в качестве учебника для подготовки рабочих на производстве

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981

УДК [656.342.02+656.342:656.21] (075)

Организация движения поездов и работа станций метрополитена. Учебник для под(готовки рабочих на производстве М.: Транспорт, 1981. — 230 с. А. С. Бакулин, В. А. Про(нин, Е. А. Федоров, К. И. Кудринская.

Рассмотрены принципы организации перевозочного процесса, организация пас(сажиропотоков, графики движения поездов, пропускная и провозная способность стан(ций и линий метрополитена, основные показатели эксплуатационной работы, техничес(кие устройства, связанные с организацией движения поездов и обеспечениембезопасности их следования.

Освещены технологический процесс работы станций, системы автоматизации имеханизации контрольно(кассовых операций; конструкции механизмов, применяемыхна метрополитенах для уборки станций и других производственных помещений.

Книга предназначена для подготовки квалифицированных кадров метрополитена.Ил. 89, табл. 6.

Рецензенты: Т. А. Барышевский, В. Н. Карташев.

О 31802(099

99(81. 049 (01)(81 3604000000 © Издательство «Транспорт», 1981

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Основы эксплуатации метрополитенов ..................................................... 71. Общие сведения .................................................................................................. 72. Материально(техническая база ......................................................................... 73. Организационные принципы перевозочного процесса ................................ 104. Управление метрополитенами ......................................................................... 115. Показатели эксплуатационной работы ........................................................... 14

Глава 2. Технические средства для организации движения поездов ..................... 181. Общие положения ............................................................................................. 182. Путевая автоматическая блокировка .............................................................. 193. Электрическая и диспетчерская централизации ............................................ 224. Система автоматического регулирования скорости движения поездов ....... 245. Система автоматического управления движением поездов .......................... 256. Средства связи и электрочасовые устройства ................................................. 27

Глава 3. Пропускная способность линий ............................................................... 321. Основные понятия ............................................................................................ 322. Перегоны ........................................................................................................... 323. Промежуточные станции ................................................................................. 344. Методы увеличения пропускной способности ............................................... 365. Станции оборота ............................................................................................... 396. Станционный оборот составов ........................................................................ 417. Соединительные ветви и планировочные элементы станции ....................... 42

Глава 4. График движения поездов ........................................................................ 441. Графическое изображение движения поездов ................................................ 442. Классификация графиков движения............................................................... 463. Исходные данные для составления графика ................................................... 504. Построение графика ......................................................................................... 545. Поездные расписания ....................................................................................... 566. Перегонка составов ........................................................................................... 587. График и организация движения хозяйственных поездов ............................. 59

Глава 5. Работа станций ........................................................................................ 631. Общие сведения ................................................................................................ 632. Техническо(распорядительный акт станции .................................................. 673. Станционный пост централизации ................................................................. 724. Техническая работа станции ............................................................................ 835. Сооружения для пассажиров и служебные помещения ................................. 876. Управление станцией ........................................................................................ 887. Социалистическое соревнование и передовые методы труда ....................... 90

Глава 6. Диспетчерское руководство движением поездов .................................... 941. Диспетчерский аппарат .................................................................................... 942. Рабочее место поездного диспетчера............................................................... 963. Права и обязанности поездного диспетчера ................................................... 974. Порядок движения поездов .............................................................................. 985. Восстановительные средства ........................................................................... 103

Глава 7. Пассажирские перевозки ........................................................................1041. Пассажиропотоки ............................................................................................1042. Определение размеров движения поездов ..................................................... 106

Глава 8. Система информации и ориентации пассажиров ................................... 1091. Назначение и виды информации ....................................................................1092. Визуальная (зрительная) форма информации ............................................... 1113. Акустическая информация и замкнутая система телевидения ....................115

Глава 9. Коммерческая работа ............................................................................. 1171. Порядок оплаты проезда ................................................................................. 1172. Кассовое хозяйство ..........................................................................................1193. Выгрузка монет из АКП и учет выручки ........................................................1214. Передача денежной выручки в Госбанк и отчетность ................................... 1225. Сохранность денежных средств и материальная ответственность ..............123

Глава 10. Автоматические контрольные пункты ..................................................1261. Автоматический контрольный пункт АКП(73 ..............................................1262. Контрольные пункты ПКП, ПКА и АКП комбинированныедвустороннего действия ......................................................................................1313. Дистанционное управление АКП и магнитный контрольоплаты проезда ..................................................................................................... 1324. Эксплуатация АКП ..........................................................................................134

Глава 11. Разменные автоматы ............................................................................. 1371. Разменный автомат АМР ................................................................................. 1372. Трехканальный разменный автомат ............................................................... 1433. Эксплуатация разменных автоматов ..............................................................144

Глава 12. Машины для счета монет ..................................................................... 1471. Машина МПМЭ(1 ........................................................................................... 1472. Машина МС(3 ..................................................................................................150

Глава 13. Санитарное содержание метрополитена ..............................................1531. Основные положения ......................................................................................1532. Поломоечная машина ПМ(560 ....................................................................... 1563. Подметальные машины ................................................................................... 159

4. Эксплуатация поломоечных и подметальных машин ................................... 1625. Электронагревательные приборы ................................................................... 163

Глава 14. Охрана труда и техника безопасности ................................................. 1671. Общие положения ............................................................................................1672. Основы трудового законодательства. Коллективный договор ..................... 1693. Гигиена труда и производственная санитария ............................................... 1724. Травматизм и профессиональные заболевания ............................................. 1745. Обучение безопасным методам работы и ответственностьза состояние техники безопасности ................................................................... 176

Глава 15. Правила личной безопасности работников, находящихсяв тоннелях и на наземных участках ..................................................................... 1781. Общие положения ............................................................................................1782. Порядок прохода и проезда в тоннели и на наземные участки трассы ....... 1793. Меры безопасности во время движения поездов ..........................................1814. Порядок удаления людей с путей станции..................................................... 1825. Работы на высоте..............................................................................................1836. Перевозка служебных грузов в поездах и на эскалаторах ............................. 184

Глава 16. Электробезопасность ............................................................................1861. Действие электрического тока на организм человека................................... 1862. Технические средства и приспособления для предупрежденияпоражении электрическим током ....................................................................... 1903. Подача и снятие напряжения с контактного рельса ..................................... 195

ГЛАВА 1

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Метрополитен — городская электрическая железная дорога, удовлетворя(ющая потребности населения в быстром, удобном и безопасном передвижении.Метрополитены строят в наиболее крупных городах, как правило, с населениемболее 1 млн. человек. Они позволяют не только осуществлять массовые пасса(жирские перевозки между отдельными районами города с минимальной затра(той времени, но и разгрузить его транспортные магистрали, снизить уровеньшума, улучшить воздушную среду и повысить безопасность пешеходов. В Со(ветском Союзе метрополитены действуют в восьми городах: Москве, Ленингра(де, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване. Ведутся проектные иизыскательские работы, а также начато сооружение метрополитенов в Минске,Новосибирске, Горьком, Куйбышеве, Свердловске, Риге и Днепропетровске.

За рубежом метрополитены имеются в 60 городах 27 стран мира. Сравниваяосновные показатели Московского метрополитена и метрополитенов в наибо(лее развитых зарубежных странах, можно отметить (табл. 1), что по числу пере(возимых за год пассажиров он занимает первое место в мире — 2 318 млн. чело(век (Токио — 1830 млн., Париж — 1282 млн., Нью(Йорк — 1060 млн., Мехико —736 млн., Лондон — 569 млн., Мадрид — 420 млн.). Ему принадлежит первоеместо и по максимальной пропускной способности: 45 пар поездов в 1 ч (в Нью(Йорке 40 пар), а по протяженности линий (184 км) он стоит на четвертом местепосле Нью(Йорка (393 км), Лондона (388 км), Парижа (288 км).

2. МАТЕРИАЛЬНО>ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА

Метрополитен, как железнодорожный транспорт, представляет собой слож(ный конвейер. Его производственный процесс — движение поездов и обслужи(вание пассажиров. В нем занят определенный контингент обслуживающего пер(сонала различных производственных и эксплуатационных подразделений:станций, электродепо, заводов, мастерских, дистанций, околотков, участковразличных служб и др. Материально(техническая база метрополитена—это раз(личные сооружения и устройства, предназначенные для осуществления перево(зок и обслуживания пассажиров. К ним относятся:

искусственные сооружения — основа метрополитена — тоннели, станции,мосты, эстакады и др.;

путь из рельсов тяжелого типа, закрепленных на шпалах (деревянных илижелезобетонных), уложенных, как правило, на бетонном основании. Проложенв основном под землей, а также на ее поверхности и эстакадах отдельно для дви(жения поездов противоположных направлений, т.е. в двухпутном исполнении;

Таблица 1Основные сведения об отечественных и зарубежных метрополитенах

подвижной состав — вагоны, из которых формируют мотор(вагонные элек(тропоезда для перевозки пассажиров, грузовые вагоны, моторно(рельсовый спе(циальный подвижной состав для перевозки хозяйственных грузов, очистки пу(тей от снега и другие агрегаты;

сооружения и устройства для обслуживания и ремонта подвижного соста(ва — электродепо, пункты технического осмотра вагонов на линии и др.; на Мос(ковском метрополитене, кроме того, завод для капитального ремонта вагонов;

восстановительные средства — автомобили и другие передвижные едини(цы, оборудованные и снабженные инвентарем для быстрого восстановления дви(жения поездов при нарушении нормальной работы различных обустройств;

сооружения и устройства станционного хозяйства — путевое развитие, тех(ническое оснащение и различные сооружения, связанные с движением поездови обслуживанием пассажиров,— вестибюли, переходы, лестницы, автоматичес(кие контрольные пункты и др. Все эти элементы должны обеспечивать расчет(ную пропускную способность, а также быстрое, удобное и безопасное выполне(ние операций, связанных с перевозками пассажиров;

сооружения и устройства сигнализации и связи — путевая автоматическаяблокировка со светофорами, автостопами, устройствами контроля скорости ухо(дящих и прибывающих поездов;

электрическая централизация стрелок и сигналов; диспетчерская центра(лизация; система автоматического регулирования скорости движения поездов(АРС); система автоматического управления движением поездов (САУДП) икомплексная система автоматизированного управления движением поездов(КСАУДП); все виды проводной станционной связи и поездной радиосвязи; ра(диооповещение на станциях и в вагонах; установки промышленного телевиде(ния для регулирования пассажиропотоков; часовое хозяйство и др., предназна(ченные для управления движением поездов и осуществления заданнойпропускной способности;

сооружения и устройства энергоснабжения — тяговые, совмещенные тяго(во(понизительные (СТП) и понизительные подстанции, высоковольтная, элек(тротяговая (контактная), распределительная сети, сеть освещения и др. Эти уст(ройства служат для преобразования электрической энергии, получаемой отэнергосистемы города (понижения напряжения с 6—10 кВт до 825, 380, 220, 127 В.передачи потребителям, преобразования переменного тока в постоянный);

эскалаторное хозяйство — эскалаторы между поверхностью земли и плат(формой станции для подъема и спуска пассажиров, мастерские для техническо(го обслуживания, а на Московском метрополитене — завод для капитальногоремонта эскалаторов;

санитарно(техническое хозяйство для создания микроклимата в подземныхсооружениях, заданного температурного режима и вентиляции, откачки грун(товых вод, снабжения станций и тоннелей водой — мощные вентиляционныеустановки, перекачечные устройства, водопроводная сеть, горячее водоснабже(ние и др.

3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

В основу работы метрополитена положена плановость перевозочного про(цесса и централизация управления им в зависимости от объема пассажиропере(возок. Планирование позволяет эффективно использовать технические средства,создать условия для равномерной и ритмичной их работы, четких и слаженныхдействий работников всех подразделений, связанных с движением поездов.

Количественное значение пассажиропотоков необходимо для проектиро(вания новых линий и станций, а в процессе эксплуатации — для определенияпропускной и провозной способности линий, чтобы полнее удовлетворить по(требность населения в перевозках, особенно в самые напряженные часы «пик» вначале и конце рабочего дня. С учетом пассажиропотоков составляют графикдвижения поездов, предусматривающий в зависимости от загрузки линии раз(личные размеры движения в разное время суток.

График устанавливает порядок движения на линии каждого поезда, т. е. времяего отправления с начальной станции, следования по перегонам, прибытия на конеч(ную станцию, оборота состава и продолжительность стоянки на каждой станции;

определяет работу станций, электродепо, потребность в подвижном соста(ве, штат работников, а значит и фонд заработной платы и прочие эксплуатаци(онные затраты, а при увеличении пассажироперевозок — необходимость в ка(питальных вложениях на реконструкцию устройств.

Централизация управления перевозочным процессом означает подчинениенижестоящих звеньев и подразделений вышестоящим, предусматривает едино(началие и персональную ответственность каждого работника за выполнение сво(их должностных обязанностей и работу доверенного ему участка в целом. Дис(петчерское руководство движением поездов на метрополитене имеет особоважное значение. Каждый работник в административном отношении подчиня(ется своему непосредственному начальнику, в оперативном — диспетчеру соот(ветствующей службы, а по вопросам, связанным с движением поездов, — поез(дному диспетчеру. Диспетчеры всех служб и подразделений в оперативной работе,связанной с движением поездов, также подчинены поездному диспетчеру, при(каз которого обязателен для всех работников метрополитена.

Диспетчерский распорядительный и командный аппарат всех подразделе(ний метрополитена (поездной диспетчер, электродиспетчер, диспетчер элект(ромеханической службы и эскалаторный диспетчер) располагает техническимисредствами управления и контроля за их состоянием, системой связи. Все этопозволяет ему следить за работой приборов, механизмов и агрегатов, находя(щихся на линии и станциях, и давать указания обслуживающему их персоналу.

Основной документ, которым руководствуются работники метрополитена,а также проектировщики и строители, — Правила технической эксплуатации мет�рополитенов (ПТЭ). Они устанавливают основные положения и порядок работыметрополитенов и их работников, основные размеры и нормы содержания важ(нейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявля(емые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализа(

ции. Точное и неуклонное выполнение Правил технической эксплуатации обес(печивает слаженность всех звеньев метрополитенов, четкую и бесперебойнуюих работу и безопасность движения. Правила обязательны для всех подразделе(ний и работников метрополитенов. Изменение их может быть сделано толькоприказом МПС.

По вопросам, относящимся к технической эксплуатации метрополитенов,МПС издает инструкции и другие руководящие указания общего значения, ауправления метрополитенов — инструкции, определяющие работу подразделе(ний. Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к техничес(кой эксплуатации, проектированию и строительству метрополитенов, сооруже(ний, устройств и подвижного состава должны строго соответствовать Правиламтехнической эксплуатации.

4. УПРАВЛЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНАМИ

Метрополитен как инженерное транспортное сооружение и по характеру де(ятельности — организации движения поездов — является разновидностью пред(приятий железнодорожного транспорта. Министерство путей сообщения (МПС),в систему которого входят все метрополитены страны, — высший государствен(ный орган управления железными дорогами страны, направляющий работу иразвитие железнодорожного транспорта на решение общегосударственных за(дач. Министр путей сообщения— член правительства (Совета Министров) СССР.Наиболее важные вопросы в министерстве решает коллегия, в состав которойвходят его руководящие работники. Коллегию утверждает Совет МинистровСССР.

Рис. 1. Структурная схема Главного управления метрополитенов МПС

Для руководства метрополитенами в аппарате МПС образовано Главноеуправление метрополитенов (рис. 1), которое возглавляет заместитель министрапутей сообщения. Технические вопросы по отдельным отраслям хозяйства служ(бы и отделы Главного управления метрополитенов решают со специализирован(ными Главными управлениями МПС. Например, новые системы сигнализациии связи, связанные с безопасностью движения, обсуждаются и внедряются со(вместно с Главным управлением сигнализации и связи.

Каждый метрополитен возглавляет его начальник и аппарат управления(рис. 2), который объединяет хозяйственные службы основных отраслей: дви(жения, подвижного состава, СЦБ и связи, электроподстанций и сетей, эскала(торную, пути, тоннельных сооружений, электромеханическую, материально(тех(нического обеспечения, ремонтно(монтажную и др. В зависимости от объемаработы некоторые службы (например, пути и тоннельных сооружений) могутбыть объединены. В структуру ряда метрополитенов входит также дирекция стро(ящихся линий. Каждая служба территориально делится на более мелкие подраз(деления — дистанции или участки — отраслевые производственные объедине(ния, как правило, в пределах одной линии (рис. 3).

Рис. 2. Организационная структура Московского метрополитена

В состав дистанции входят линейные производственные и эксплуатацион(ные участки, которые обслуживают часть линии или определенные объекты. Вслужбе движения — это станции, в службах пути, тоннельных сооружений —околотки (пути, сооружений); в службах электромеханической, сигнализации исвязи — участки. В эскалаторной службе линейным подразделением являетсямашинный зал с несколькими эскалаторными наклонами на одной станции,обслуживает их бригады ремонтников. В службе электроподстанций и сетей под(разделения, подобные дистанциям, называют энергоучастками, а линейные под(разделения, входящие в их состав, — тяговые, СТП и понизительные подстан(ции, кабельные участки, ремонтно(ревизионные группы. Кроме того, этойслужбе подчинены специализированные дистанции (для всего метрополитена):защиты и автотелеуправления, ремонта, освещения, различные лаборатории —и производственные участки.

Несколько отлична от других структура службы подвижного состава. Какправило, каждую линию обслуживает самостоятельное электродепо. В нем со(средоточены административно(технический персонал и производственная базаэксплуатации и ремонта вагонов и моторно(рельсового транспорта, для чего здесьсозданы специализированные участки, комплексные бригады и др. На линииосмотр, мелкий ремонт и уборку электросоставов выполняют в пунктах техни(ческого осмотра, расположенных на оборотных конечных и промежуточных спутевым развитием станциях.

В состав почти каждой службы (или дистанции) входят ремонтные мастерс(кие, лаборатории различного назначения, диспетчерские участки и др. — само(стоятельные производственные единицы.

Организационная структура метрополитенов страны различается в зависи(мости от объема работы, длины трассы, количества перевозимых пассажиров идр., что экономически целесообразно.

Рис. 3. Структура службы движения

Из(за отсутствия собственных ремонтных заводов капитальный ремонт ваго(нов ряда метрополитенов выполняется на заводах железнодорожного транспорта.

Для ремонта оборудования других обустройств на каждом метрополитенеесть производственная база.

5. ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Метрополитены Советского Союза и их линейные предприятия и подразде(ления исходя из характера, сложности и объема выполняемых работ делятся нагруппы и классы, которые устанавливают на основе оценки показателей работы вусловных единицах (баллах) или по ее объему, фактически достигнутому за пре(дыдущий год (или плановому). В соответствии с особенностями хозяйства метро(политены делятся на три группы; линейные их предприятия и подразделения —тоже на три группы; станции и посты централизации на них — на четыре класса.

Государственным комитетом СССР по труду и социальным вопросам и Сек(ретариатом ВЦСПС утверждены нормативы для отнесения тех или иных под(разделений к определенной группе или классу.

Для качественной, количественной и сравнительной оценок эксплуатаци(онной работы метрополитенов установлен ряд показателей. Их подсчитываютза определенные периоды (год, квартал, месяц и сутки) для метрополитена в це(лом, отдельных линий, станций и других подразделений. Показатели эти отра(жают объем пассажироперевозок, использование подвижного состава, уровеньтехнической вооруженности, качество организации движения, выполнение гра(фика, производительность труда, культуру обслуживания пассажиров и др. Косновным показателям относятся:

перевозка пассажиров за год и среднесуточная. Так как среднесуточная пере(возка в различные дни недели (рабочие и выходные) различна и, кроме того,имеет сезонный характер, при определении этого показателя общее число пере(везенных за год пассажиров делят на число дней в году;

количество пропущенных поездов. Показатель подразделяется на общее ко(личество пропущенных поездов, среднесуточное число проследовавших по(ездов и в том числе точно по графику. Единица измерения — поезд, которыйпроследовал от одной конечной станции данной линии до другой. Как он про(следовал (прибыл на конечную станцию точно по графику или с отклонением отнего), учитывают в процентах как отношение числа поездов, прошедших точнопо графику, к общему их количеству.

Например, общее количество поездов на Горьковско(Замоскворецкой линии Московского мет(рополитена по плановому графику за квартал 95 277, из них отменено семь и опоздало пять. Такимобразом, точно по графику проследовало 95 265 поездов или 99,99% (95 265:95 277). Среднесуточ(

ное количество пропущенных поездов: 95 277:90=1058, где 90 — число дней в квартале;

пробеги поездов в поездо�километрах — произведение количества пропущен(ных по данному участку поездов в обоих направлениях на расстояние (длинуучастка), пройденное каждым из них. Эксплуатационная длина участка — рас(стояние между осями конечных станций (осью станции называется условная

линия, проходящая через середину платформы). Например, на участке длиной10 км за сутки проследовало 700 поездов в обоих направлениях. Их пробег700×10=7000 поездо(километров. Следует иметь в виду, что на большинстве ли(ний не все поезда идут от одной конечной станции до другой. Часть их при изме(нении частоты движения заходит в депо, которое находится не обязательно вконце линии; на ночь некоторые составы оставляют на станциях и в тоннелях.Поэтому пробег рассчитывают не по всей линии в целом, а по участкам и затемсуммируют;

пробег вагонов. Единица измерения этого показателя — вагоно(километр.Получают его умножением поездо(километров на число вагонов в составе поез(дов, курсирующих на данной линии. Если поезд состоит из семи вагонов, ихпробег равен 7000×7=49 000 вагоно(километров в сутки. Пробег вагонов под(разделяется на пробег с пассажирами, вспомогательный (включая резервные по(езда и обкатку) и общий. В пробеге вагонов с пассажирами учитывается толькоэксплуатационная длина линии без длины оборотных станционных путей, со(единительных ветвей с депо и др. 49 000 вагоно(километров в сутки — это про(бег с пассажирами. Вспомогательный пробег (или нулевой) — пробег поездовпосле прибытия на конечную станцию и высадки пассажиров, т. е. по оборот(ным путям (без пассажиров), соединительным ветвям, путям депо и др. Чтобынайти его, необходимо знать длину станционных путей, ветвей и др. и умножитьее на количество поездов, которые прошли по ним. Поездо(километры вспомо(гательного пробега умножают на число вагонов в поезде, это и составляет ваго(но(километры вспомогательного пробега. После ремонта вагоны, как правило,обкатывают на линии для проверки работы оборудования. Этот пробег — такжечасть вспомогательного и его вагоно(километры определяют аналогично.

Например, если при обороте на конечной станции А состав проходит 0,4 км, а на станции Б —0,3 км, то вспомогательный пробег по оборотным путям равен 700 (0,4+0,3)=490 поездо(километ(ров; умножая их на число вагонов в составе, получим 490×7=3430 вагоно(километров. Резервныхпоездов, следующих без пассажиров (на ночную расстановку и др.), в нашем примере нет. Предпо(ложим, что в депо (и обратно) было 10 заездов с расстоянием до него 1 км. Пробег составит 10×1×7=70вагоно(километров. Обкатка одного семивагонного состава на расстоянии 50 км составит 50×7=350вагоно(километров. Таким образом, общий вспомогательный пробег: 3430+70+350=3850 вагоно(

километров.

Общий пробег вагонов — сумма всех пробегов с пассажирами и без пасса(жиров. В данном примере 49 000+3850=52 850 вагоно(километров в сутки.

Характеристика холостого (непроизводительного) пробега вагонов — от(ношение вспомогательного пробега к общему пробегу вагонов (в процентах)3850:52 850=7,28%. Чтобы холостые пробеги составов были меньше, оборот(ные тупики и соединительные ветви должны быть возможно короче и распо(ложены близко от платформ пассажирских станций;

время, в течение которого поезда перевозят пассажиров, измеряется в поез�до�часах. Показатель «поездо(часы общие» включает стоянки на станциях, ноне учитывает оборот на станционных путях. Определяют его умножением числапоездов на время следования их по участку. В показатель «поездо(часы в движе(нии» не входит время стоянок поездов на станциях. Продолжительность сто(янок поездов на станциях различна, их закладывают в график движения в зави(

симости от пассажиропотоков и времени, необходимого для посадки и высадкипассажиров. Суммируя последнее на всех станциях, получают общее время ос(тановок на линии. Чтобы определить число поездо(часов в движении, следуетиз показателя поездо(часы общие отнять поездо(часы, затраченные на стоянки;

скорости движения поездов. Различают несколько понятий о скоростях, ко(торые входят в показатели работы. Конструкционная скорость вагонов — это мак(симальная скорость, на которую рассчитывают вагоны при изготовлении на за(воде (90 км/ч для вагонов последних выпусков). Скорость движения поездов поучасткам и перегонам, которую определяют по плановому графику движенияпоездов, разделяют на эксплуатационную и техническую. Эксплуатационная (илиучастковая) скорость — это средняя скорость движения поезда по линии (учас(тку) с учетом стоянок на промежуточных станциях. Для ее определения количе(ство поездо(километров (с пассажирами) делят на общее число поездо(часов.Техническая скорость — это средняя скорость движения поезда по участку (ли(нии) без учета стоянок на промежуточных станциях. Ее определяют делениемпоездо(километров на поездо(часы в движении. Таким образом, техническаяскорость всегда выше эксплуатационной;

размеры движения — количество пар поездов, пропущенных по линии за 1 ч.Два поезда, движущихся один в четном, а другой в нечетном направлении, носятназвание пары поездов. Этот показатель имеет два измерения: максимальныеразмеры движения на линии и средние за сутки. Максимальные размеры реали(зуются при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние часы «пик».Они характеризуют технический уровень транспортного предприятия, его про(пускную и провозную способность. Средние размеры движения поездов за сут(ки определяют так. В течение суток пассажиропоток меняется неоднократно играфик предусматривает это, сокращая число поездов на линии в часы их спада.Усредненный показатель позволяет судить об интенсивности движения поездовна линии в течение суток. Он определяется как частное от деления суммы парпоездов, пропущенных по линии, на число часов (19) работы в сутки. Если внашем примере по линии пропущено 700 поездов, то средние размеры движе(ния 700:(19×2)=18,4 пар/ч.

В течение суток наполнение вагонов пассажирами меняется. В часы «пик» наряде линий вагоны переполнены (более 250 чел. на вагон), в другое время они болеесвободны. Средней населенностью вагона принято считать количество пассажиров,приходящееся на один вагон в течение суток. Определяют этот показатель умноже(нием количества перевезенных пассажиров на дальность поездки и делением полу(ченного произведения (пассажиро(километры) на число вагоно(километров с пас(сажирами (без вспомогательных пробегов). Дальность поездки — среднее условнопринимаемое расстояние поездки каждого пассажира. Среднюю дальность опреде(ляют по данным обследования пассажиропотоков, которое производится каждые4—5 лет. Для Московского метрополитена она равна 10,5 км, в Ленинграде — 8,1,Киеве — 7,6, Тбилиси — 5,5, Баку — 4,7, Харькове — 5,1, Ташкенте — 5,5.

Населенность (или наполнение) вагонов поезда определяет необходимыеразмеры движения, служит показателем культуры обслуживания пассажиров и

удобства их проезда. Однако среднее значение ее за сутки не отражает фактичес(ких пассажироперевозок на линии, так как в расчет принимаются периоды ран(него и позднего времени суток, когда в отдельных вагонах находятся 5—10 пас(сажиров. Поэтому для определения пропускной способности и необходимогочисла вагонов в поезде подсчитывают наибольшее наполнение подвижного со(става в утренние и вечерние часы «пик» на максимально загруженном (лимити(рующем) перегоне линии.

Пассажиронапряженность характеризует степень загрузки метрополитена,интенсивность работы его линий. Выражается она количеством пассажиров,приходящихся на 1 км трассы в единицу времени. Плотность перевозок — заг(рузка трассы, выражается количеством пассажиро(километров, приходящихсяна 1 км линии.

Нагрузка на станцию — показатель, также отражающий напряженность пе(ревозок и работу метрополитена, т. е. количество пассажиров, обслуживае(мых одной станцией в течение суток. На различных метрополитенах она харак(теризуется следующими цифрами (в тыс. чел.): Москва — 56,8, Ленинград —47,5, Киев — 36,9, Тбилиси — 25,5, Харьков — 37,0, Ташкент — 16,6. Нагрузказависит от места расположения станции в городе. Наибольшие пассажиропото(ки у железнодорожных вокзалов, в центре города, где сосредоточены админист(ративные учреждения, магазины, в районах крупных промышленных предприя(тий и жилых массивов, на конечных станциях, с которых пассажирыпересаживаются на другие виды городского транспорта.

Производительность труда в службе движения характеризуется количествомпассажиро(километров, приходящихся на одного работника.

ГЛАВА 2

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Скорость движения поездов на метрополитене достаточно высока — до80 км/ч. Интервалы между поездами доходят до 80 с, а для посадки и высадкипассажиров на станциях дается всего 20—30 с. Поэтому особое значение приоб(ретает надежность и четкость работы устройств, обеспечивающих безопасностьи регулирование движения поездов.

Сигнал — это условный видимый или звуковой знак, которым передается опре(деленный приказ. Сигналы служат для обеспечения безопасности, а также четкойорганизации движения поездов и маневровой работы. Работники метрополитена дол(жны немедленно выполнять требования сигнала всеми возможными средствами.

Назначение сигналов и порядок их подачи определены Инструкцией по сиг(нализации. На метрополитене применяют сигналы постоянные, переносные,ручные и др., только утвержденные МПС. Основными постоянными сигналамислужат светофоры. Устанавливают их в начале перегонов, блок(участков, стан(ций и др. Подразделяются они по назначению:

входные — ограждают станции со стороны прилегающих перегонов; слу(жат для запрещения или разрешения въезда поезда на станцию;

выходные — разрешают или запрещают поезду отправиться со станции наперегон;

проходные — разрешают или запрещают поезду следовать на перегоне содного блок(участка на другой;

предупредительные — предупреждают о показаниях впередилежащих светофоров;маневровые — запрещают или разрешают маневры;повторительные — повторяют показания основных светофоров, когда по(

чему(либо видимость основного светофора затруднена;резервные — нормально погашены, автоматически включаются, если по(

гаснут основные светофоры.Светофоры на перегонах при автоблокировке имеют двух(, трех( и четырех(

значные показания. Они должны быть отчетливо видимы с приближающегосяпоезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служеб(ном торможении и максимальной скорости движения на данном участке. Рас(стояние между двумя смежными светофорами на перегонах определяют специ(альными (тяговыми) расчетами, учитывая безопасность движения и заданнуюпропускную способность линии. Оно должно быть не менее расчетной длинытормозного пути, определенного для данного места, при полном служебном тор(можении и максимальной реализуемой скорости движения поездов между све(тофорами.

Как правило, светофоры находятся с правой стороны по направлению дви(жения (или над осью пути). Но в однопутных тоннелях на правосторонних кри(вых малых радиусов допускается установка их с левой стороны, что обеспечива(ет видимость сигнала на расстоянии тормозного пути.

Каждый светофор имеет номер, а иногда и буквенный индекс, соответствую(щий сокращенному наименованию станции, с которой управляют данным сигна(лом полуавтоматического действия. В сигнализации, связанной с движением поез(дов, применяют следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный,лунно(белый. Сигнальными показаниями светофоров служат цветные огни:

один зеленый — разрешает движение с установленной скоростью;один желтый — разрешает движение с готовностью остановиться и означа(

ет, что следующий светофор закрыт;один желтый и один зеленый — разрешает движение с уменьшенной ско(

ростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор сжелтым огнем со скоростью не более 35 км/ч;

два желтых — разрешают проследовать светофор с уменьшенной скорос(тью (не более 35 км/ч) с отклонением от прямого пути по стрелочному переводу;

один красный — «Стой!» — запрещает проезжать сигнал;один лунно(белый — разрешает маневры (скорость не более 40 км/ч);два лунно(белых на маневровых светофорах парковых путей — разрешают

выполнять маневры, не проезжая следующего светофора, в направлении глав(ных путей (скорость не более 15 км/ч);

лунно(белый мигающий на пригласительном сигнале — разрешает движе(ние со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.

Проезд закрытого светофора запрещен. Погасшие огни на светофорах (кромеповторительных и резервных), неправильное или непонятное их показание требу(ют также остановки поезда. В исключительных случаях проследовать закрытый (снепонятным показанием или погасший) светофор разрешается только установлен(ным ПТЭ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе порядком.

Видимые сигналы, кроме светофоров, могут быть поданы также ручнымидисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и сигнальны(ми знаками. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков раз(личной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки мо(тор(вагонных и хозяйственных поездов, локомотивов и автодрезин, ручныесвистки, духовые рожки, сирены и звонки.

2. ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Путевая автоматическая блокировка представляет собой систему регулиро(вания движения поездов и их ограждения на перегонах, при которой сигналь(ные показания светофоров находятся в зависимости от состояния впереди рас(положенных участков пути и изменяются автоматически под воздействиемдвижущихся поездов. При автоблокировке путь делится на отдельные отрезки,

называемые блок(участками. В начале каждого блок(участка установлен свето(фор, который его ограждает. В момент нахождения на блок(участке поезда этотсветофор горит красным огнем, запрещая въезд на него следующего поезда. Од(нако в системе автоблокировки метрополитена при освобождении блок(участка1 светофор 1 еще не примет разрешающее положение (рис. 4, а). В противномслучае всегда существовала бы опасность наезда одного поезда на другой. Дей(ствительно поезд 1 за пределами блок(участка 1 может остановиться сразу засветофором 3. Если локомотивная бригада поезда 2, вошедшего по разрешаю(щему светофору 1 на блок(участок 1, своевременно не заметит, что светофор 3красный (или погасший), он наедет на остановившийся поезд 1. Чтобы исклю(чить такую опасность даже при проезде красного огня, у каждого светофора (кро(ме маневровых на парковых путях) установлен автостоп, а за ним выделен до(полнительный отрезок пути, называемый защитным участком (рис. 4, б). Длинапоследнего на перегоне должна быть не менее расчетного тормозного пути приэкстренном (автостопном) торможении поезда и максимальной расчетной дляданной линии скорости. В этом случае если поезд 2 проедет красный огонь све(тофора 3, он будет принудительно остановлен автостопом на защитном участке,не доехав до поезда 1. Защитный участок, так же как и блок(участок 1, введен взависимость светофора 1 и не допускает появления на нем разрешающего огнядо освобождения поездом. Длина блок(участка может быть равна длине защит(ного участка, тогда сигналы, чтобы обеспечить максимальную пропускную спо(собность, расставляют так, как показано на рис. 5.

В схемах автоблокировки зависимость между смежными попутными свето(форами такова, что разрешающее показание на каждом из них не появится дотех пор, пока у впереди стоящего не загорится красный огонь и его автостоп непримет заграждающего положения. Это дает гарантию, что хвост находящегосявпереди поезда действительно огражден сигналом и автостопом, все устройстваавтоблокировки на данном отрезке пути сработали нормально и следующий по(езд может безопасно двигаться дальше.

Рис. 4. Принцип расстановки светофоров автоблокировки

Показание светофора сблокировано (связано) с положением его автостопатак, что сигнал может принять разрешающее показание лишь при открытом по(ложении автостопа.

Правила технической эксплуатации предусматривают, что устройства авто(матической блокировки не должны допускать открытия светофора до освобож(дения ограждаемого им участка пути.

Показание светофора (входного, выходного и проходного), закрывшегосяпосле прохода поезда, сменится на разрешающее только после того, как освобо(дится ограждаемый им блок(участок и защитный участок за следующим свето(фором, который перекрылся на красный огонь, а его автостоп принял загражда(ющее положение.

До смены показания светофора с запрещающего показания на разрешаю(щее его автостоп должен принять разрешающее положение.

Средства автоблокировки обеспечивают основное условие безопасностидвижения поездов — между смежными, проходными светофорами должен на(ходиться только один поезд. Следует иметь в виду, что светофоры, разграничи(вая следующие друг за другом поезда и обеспечивая этим безопасность их дви(жения, являются в то же время и одним из основных средств для достижениязаданной пропускной способности линий метрополитена.

Рельсовые цепи — основа автоблокировки. Они автоматически осуществля(ют связь между показаниями светофора, состоянием пути и местонахождениемподвижного состава. Проводниками электрического тока в них служат рельсо(вые нити железнодорожного пути. Весь путь делится на отдельные участки, элек(трически изолированные друг от друга при помощи изолирующих стыков. Каж(дый такой участок, оборудованный специальными устройствами и приборами(на одном конце к рельсам подключен источник тока — путевой трансформа(тор, а на другом — приемник тока — путевое реле), представляет собой рельсо(вую цепь и называется изолированной секцией (рис. 6). На метрополитене в рель(совую цепь включают одновременно два путевых реле, которые работаютпараллельно. Неисправность одного из них будет выявлена сразу же, так какдля открытия светофора требуется, чтобы оба путевых реле сработали одновре(менно. Такая зависимость повышает безопасность движения поездов. Первич(ная обмотка путевого трансформатора и местные обмотки путевых (двухэлемен(тных секторных) реле включены в сеть 110 В.

При отсутствии поезда электрический ток от точки а путевого трансформа(тора проходит по одной рельсовой нити к путевому реле в точку г, попадает в

Рис. 5. Расстановка светофоров

обмотки путевых реле 2 и от точки в по другой рельсовой нити возвращается к путе(вому трансформатору в точку б. Путевое реле непрерывно находится под током, за(мыкая цепи других реле, приводящих светофор и автостоп в разрешающие положе(ния. При вступлении поезда на рельсовую цепь колесные пары вагонов электрическисоединяют противоположные рельсовые нити, и ток, не доходя до реле, возвраща(ется к путевому трансформатору. Путевое реле шунтируется и отпускает свой секторвниз, замыкая электрическую цепь лампы красного огня светофора.

При нарушении целости рельсов или других элементов рельсовой цепи элек(трическая цепь разрывается и на светофоре загорается красный огонь.

Ходовые рельсы — одновременно и проводники обратного тягового тока.По ним он возвращается на тяговые подстанции к минусовой шине. Поэтому уизолирующих стыков устанавливают путевые дроссели 3 (см. рис. 6) с малымсопротивлением постоянному тяговому току и большим переменному току ав(тоблокировки, вследствие чего тяговый ток беспрепятственно проходит изоли(рующие стыки (в обход), а на пути тока автоблокировки появляется преграда.

3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

На станциях с путевым развитием безопасность движения поездов обеспе(чивает электрическая централизация стрелок и сигналов. Ее устройства позво(ляют быстро выполнять операции приема, отправления и пропуска поездов постанционным путям, маневровые передвижения составов. Путевое развитие(станционные пути и стрелочные переводы) на станциях служит для оборотасоставов (перестановки их с одного главного станционного пути на другой —противоположного направления), передачи их с одной линии на другую, при(ема из депо и отправления в депо; на деповских территориях и на некоторыхпромежуточных станциях — для размещения составов, снятых с линии. Чтобыобеспечить безопасность движения и маневровой работы, на станциях с путе(вым развитием поезда следуют по заранее установленным маршрутам. Маршру�том называют станционные пути и стрелки, установленные и запертые в направ(лении предполагаемого следования поезда или маневрового состава присоответствующем сигнальном показании светофора. Установка маршрута зак(лючается в выполнении ряда операций с определенной последовательностью:

Рис. 6. Принципиальная схема рельсовой цепи

перевод стрелок в положение, в котором они должны находиться в установ(ленном маршруте;

замыкание прижатого к рамному рельсу остряка каждой стрелки;контроль фактического положения стрелки;проверка свободности от подвижного состава изолированных секций, вхо(

дящих в маршрут;согласование установленного маршрута с другими маршрутами станции,

одновременное движение по которым опасно для поездов (отсутствие враждеб(ных маршрутов);

открытие светофора с одновременным запиранием всех стрелок, входящихв маршрут;

размыкание маршрута — закрытие светофора, фиксирование действитель(ного проследования поезда (использование им маршрута) и снятие замыканиясо стрелок.

Для осуществления этих операций и ускорения приготовления маршрутауправление стрелками и сигналами станции сосредоточено в одном пункте —на станционном посту централизации. Устройства, обеспечивающие взаимоза(мыкание стрелок, сигналов и маршрутов, называют системой централизации.

Метрополитены оборудуют электрической маршрутно�релейной централиза�цией, при которой для перевода стрелок и работы других приборов используютэлектрическую энергию; стрелки и сигналы устанавливают в требуемое положе(ние определенными (одним или двумя) действиями на пульте, а все зависимос(ти и замыкания между ними осуществляются при помощи электрических реле идругих приборов. Маршрутно(релейная централизация позволяет перевести ус(тройства на автоматический режим работы. При этом цикл операций маршрут(ного действия для приема и отправления (оборота) поездов выполняется безвмешательства обслуживающего персонала, т. е. автоматически от воздействияподвижного состава на рельсовый путь (путевые секции). Автоматизация позво(ляет значительно увеличить пропускную способность станции. Система предус(матривает также в необходимых случаях (в ночное время, при неисправностиустройств и др.) переход на индивидуальный перевод стрелок» задание каждогомаршрута в отдельности и др. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в устрой(ствах электрической централизации исключает ошибочные действия обслужи(вающего персонала, не допуская:

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелкине поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутовне закрыты;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебно(го маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;перевода стрелки под составом.Кроме того, электрическая централизация обеспечивает контроль взреза

стрелки (принудительного перевода ее колесными парами подвижного составапри движении по неустановленному маршруту) и одновременное закрытие све(

тофора, ограждающего маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппа(рате управления. При электрической централизации у каждой стрелки установ(лен электропривод с устройствами, позволяющими замыкать остряки в край(нем положении после каждого перевода. Электропривод обеспечивает плотноеприлегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних положениях стрел(ки; не допускает замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком ирамным рельсом 4 мм и более; отводит другой остряк от рамного рельса на рас(стояние не менее 125 мм.

Диспетчерской централизацией (ДЦ) называется система централизованно(го регулирования движением поездов, при которой переводит стрелки и управ(ляет сигналами всех станций на линии диспетчер из одного пункта. УстройстваДЦ включают:

аппаратуру телеуправления и контроля на диспетчерском пункте и на стан(циях с путевым развитием, электрическую маршрутно(релейную централизациюстрелок и сигналов на станциях и автоблокировку на перегонах (иногда толькона подходах к станциям). Система предусматривает схемы местных зависимос(тей для управления объектами станции непосредственно с ее поста централиза(ции. Устройства диспетчерской централизации дают информацию о состояниивсех объектов на данной линии (стрелок, сигналов, маршрутов) и посылкой элек(трических импульсов позволяют управлять ими. На центральном диспетчерс(ком пункте у поездного диспетчера установлен аппарат, состоящий из пультауправления, световой схемы (табло), поездографа (прибора, автоматически ре(гистрирующего время и номер проходящего поезда), а также центрального ко(дового устройства для передачи команд управления и приема извещений состанций. Таким образом, устройства диспетчерской централизации обеспечива(ют выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации иавтоматической блокировке, и диспетчерский контроль за движением поездов,извещая диспетчера о занятости путей на перегонах и станциях.

4. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯСКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Существующая система автоблокировки с автостопами механического дей(ствия не позволяет эффективно использовать новые средства автоматизации ре(жимов вождения поездов, повышать далее пропускную способность и решать дру(гие эксплуатационные вопросы. Поэтому на линиях последних лет строительства,а также на ряде действующих параллельно с автоблокировкой вводится новая си(стема, получившая название автоматического регулирования скорости движенияпоездов (АРС). Система выполняет свои функции при помощи путевых передаю(щих и локомотивных приемных устройств. Связь между ними индуктивная — припомощи создаваемого путевыми устройствами изменяющегося магнитного пото(ка АРС включает устройства автоматической локомотивной сигнализации и ав(томатического регулирования скорости непрерывного действия.

Путевая часть автоматической локомотивной сигнализации, кроме участковпути, разбитых на изолированные секции, включает генератор, вырабатывающийкоды (зашифрованную информацию о числе участков, освободившихся от ранеепрошедшего поезда). Кодами в системе АРС метрополитена служит различнаячастота тока, вырабатываемого генератором. Коды эти обеспечивают движениепоезда с различными скоростями: максимально установленной (70—80), не более60 или 40 км/ч — а также вызывают торможение его до полной остановки.

Датчики путевых генераторов — специальные промежуточные реле (управ(ляющие) — через путевые, линейные, линейно(сигнальные и другие реле пере(ключают огни светофоров при автоблокировке. На поезде установлены индук(тивные катушки, которые улавливают импульсы тока различной частоты (коды)из рельсов и в зависимости от свободности впереди лежащих участков пути осу(ществляют смену показаний сигнала на пульте в кабине машиниста вагона (кеб(сигнал). Одновременно в контрольный орган системы на поезде поступает сиг(нал от скоростемера, где допустимая скорость сравнивается с фактической. Еслиэти скорости не совпадают, начинается торможение поезда до установленнойскорости, соответствующей тормозному пути на свободном участке. Однако наи(меньшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетноготормозного пути. Для увеличения пропускной способности линии допускаетсясокращать это расстояние, если система АРС дополнена устройствами контроляскорости уходящих поездов.

На первом этапе внедрения АРС на действующих линиях предусматриваютвозможность совмещения ее с существующей системой автоблокировки, т.е. ис(пользование рельсовых цепей переменного тока. Впоследствии автоблокировкаможет быть оставлена как резервная. На линиях, оборудованных АРС и авто(блокировкой, сигнальные огни светофоров могут быть нормально. отключены,кроме светофоров полуавтоматического действия, непосредственно ограждаю(щих стрелки, встречные маршруты и др.

В последнее время ведется опытная эксплуатация АРС, как основной сис(темы регулирования скорости движения поездов (без напольных светофоров имеханических автостопов).

5. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

Автоматизацию процессов управления каждым поездом, четкое выполне(ние графика движения с рациональными скоростями и расходом электроэнер(гии на тягу поездов, а также облегчение труда машиниста обеспечивают систе(мы автоматического управления движением поездов. По принципу управленияпоездом их можно разделить на централизованные и автономные. Централизо(ванные системы автоматически управляют всеми поездами на линии из одногоцентрального поста. При автономной системе каждый поезд снабжен собствен(ной аппаратурой управления. Как в той, так и в другой системе, устройства ав(

томатики состоят из центральных, станционных, путевых и поездных устройств.Центральный пост управления автоматически задает время хода поездов по пере(гонам и интервалы между ними в соответствии с графиком движения, изменяетих при нарушении графика движения или по оперативным указаниям дежурно(го поездного диспетчера. Станционные и путевые устройства передают поезд(ным устройствам команды, необходимые для ведения поездов по перегонам,станциям и путям для оборота маневровых составов. Специальные датчики оп(ределяют моменты пуска и отключения тяговых двигателей, начала торможенияи др. и автоматически регулируют скорость движения поезда в зависимости отсвободности впереди лежащего пути или от показания светофора, представляясобой как бы самостоятельную систему автоматического регулирования скоро(сти (АРС).

Поездные устройства принимают и исполняют команды путевых устройстви, кроме того, допускают переход на ручное управление поездом. Они, помимомашиниста, воздействуют на цепь управления тяговыми двигателями. На ваго(не установлена специальная аппаратура, а на центральном пункте — электрон(ная вычислительная машина, которая определяет момент пуска и отключениятяговых двигателей, начала электрического торможения, момент открытия изакрытия дверей в поезде, время стоянки его на станции, т. е. выполняет все фун(кции локомотивной бригады.

На Московском метрополитене внедряется комплексная централизованнаясистема автоматического управления движением поездов (КСАУДП), котораявключает системы автоматического управления движением поездов (САУДП) иавтоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих устройств по(зволяет автоматически тормозить и останавливать поезда на станции, откры(вать и закрывать двери вагонов, отправлять поезда со станции, отключать тяго(вые двигатели на перегоне.

Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно�моделирующей системой автоматического управления движением поездов, котораяпредусматривает автоматизацию включения и отключения тяговых двигателей,подтормаживания, торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота,смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и закрытия вагонныхдверей, включения радиоинформаторов для оповещения пассажиров. Системапозволяет изменять режимы движения поездов по перегонам ипродолжительность стоянок на станциях в течение суток в зависимости отпассажиропотоков, ликвидировать опоздания, вызванные небольшимизадержками поездов, а также открывать и закрывать автоматические дверистанций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед ними с точностью±45 см. Разработана новая комплексная система на основе Московской иЛенинградской, которая в дальнейшем будет внедрена на всех метрополитенахСССР (КСАУПМ) и позволит завершить полную автоматизацию движенияпоездов, повысить пропускную и провозную способность линий, безопасностьдвижения, уменьшить штат обслуживающего персонала. Комплекс этихустройств — часть общего плана АСУ метро.

6. СРЕДСТВА СВЯЗИ И ЭЛЕКТРОЧАСОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Для организации слаженной, оперативной работы многочисленных служби подразделений на метрополитенах предусмотрена разветвленная система уст(ройств проводной связи, поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения,промышленного телевидения, электрочасофикации и звонковой сигнализации.

Поездная диспетчерская избирательная связь (со звонковым вызовом) пред(назначена для руководства движением поездов. Диспетчер в пределах своего кругаможет вызвать каждую станцию в отдельности, группу или все станции одно(временно (циркулярный вызов) и проконтролировать прохождение вызова. Або(ненты вызывают диспетчера голосом, нажимая кнопку на стойке с микрофономв момент, когда линия свободна. Устройства диспетчерской связи позволяютпрослушивать линию абонентами, включенными в данную связь, а диспетчеруконтролировать разговоры, ведущиеся между абонентами. В провода поезднойдиспетчерской связи включают телефоны: дежурных по станционным постамцентрализации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, электро(диспетчеров, диспетчеров эскалаторов, электромеханической службы, поездныхдиспетчеров других линий, операторов и бригадиров пунктов технического ос(мотра и восстановительных средств, а также телефоны тоннельной связи.

Устройства и оперативное построение электротяговой, эскалаторной, элек�тромеханической диспетчерской связи аналогичны устройствам поездной диспет(черской связи. Круг электродиспетчера территориально, как правило, совпада(ет с кругом поездного диспетчера. В провода электродиспетчерской связи,включены все тяговые, понизительные и совмещенные подстанции, посты пе(реключении, пункты электроснабжения и др. Эскалаторные устройства подраз(делены по линиям, но обслуживание их в зависимости от объема работы можетбыть сосредоточено у одного диспетчера. В эскалаторную связь включены теле(фоны машинных залов всех станций. Так же построена и электромеханическаядиспетчерская связь — один сменный диспетчер обслуживает санитарно(тех(нические установки всего метрополитена. В провода связи, помимо помещенийосновных водоотливных установок, включены и шахты вентиляции.

Переговоры работников метрополитена, находящихся в тоннеле, с поезд(ным диспетчером ведутся по тоннельной связи. Специальные телефоны установ(лены в тоннеле через каждые 150—200 м, на станциях в торцах пассажирскихплатформ, у светофоров полуавтоматического действия, на переходных мости(ках, эстакадах и др. Действие тоннельной связи — одностороннее, т. е. диспет(чер не может вызвать к телефону персонал, находящийся в тоннеле.

Станционный коммутатор стрелочной связи позволяет осуществлять прямуюсвязь дежурного по станции или дежурного по посту централизации с механи(ком СЦБ, со стрелочными постами, а также с другими абонентами в пределахстанции, участвующими в оперативной работе (контрольный пункт, дежурныйу эскалатора, кассы и др.). Дежурный по станции вызывает абонента нажатиемкнопки (или переводом ключа) на коммутаторе; абонент — дежурного по стан(ции снятием трубки своего аппарата, при этом на коммутаторе появляется сиг(

нал вызова и звучит звонок. Коммутаторы устанавливают в помещении дежур(ного по станции или на посту централизации, телефонные аппараты— у рабо(чих мест и на стрелочных постах непосредственно у стрелки или группы стре(лок. Следует помнить, что стрелочная связь обособлена и в соответствии стребованиями ПТЭ в нее включают телефоны у стрелок, на стрелочных постах,у дежурного по станции, электромеханика СЦБ и в релейной и в зависимости отместных особенностей — у дежурного по путям, дежурного по электродепо, бри(гадира и оператора пункта технического осмотра, дежурного по станции или постанционному посту централизации смежных станций.

Оперативная связь — резервная и служит дополнением к поездной диспет(черской связи. Она предназначена для служебных переговоров работников, свя(занных с движением поездов между собой и с поездным диспетчером. Телефоныее самостоятельными линиями подключены к коммутатору оперативной связи,установленному в помещении оператора диспетчерского пункта. В провода опе(ративной связи включают телефоны диспетчеров различных служб, дежурныхпо станциям, станционным постам централизации, депо, операторов и брига(диров пунктов технического осмотра. Могут быть включены телефоны началь(ника метрополитена и его заместителей, главного ревизора по безопасности дви(жения поездов, начальников служб и электродепо.

Устройства радиосвязи на метрополитене различны. Поездная радиосвязьпозволяет осуществлять прямые переговоры поездного диспетчера с локомотив(ными бригадами поездов (составов), находящихся в пределах линии. Она вы(полнена на основе типовой железнодорожной приемо(передающей радиостан(ции ЖР(3М, установленной на поезде. Каналом связи между стационарнойраспределительной радиостанцией и поездом служит волновод (специальныйпровод, идущий вдоль тоннеля). Эта связь предназначена для непрерывного кон(троля за следованием поездов, оперативной информации дежурного поездногодиспетчера о вынужденной остановке или задержке поезда в тоннеле. о необхо(димости экстренно снять напряжение с контактного рельса. Особое значениеприобретает этот вид связи при переходе работы линии на автоведение и управ(ление поездом одним лицом.

Поездная радиостанция постоянно находится в режиме дежурного приема,поэтому локомотивная бригада слышит команды и переговоры диспетчера совсеми поездами определенного участка. Для вызова диспетчера или ответа емумашинист должен перевести переключатель радиостанции из положения радио(вещания в положение радиосвязи и нажать тангенту микрофона. В остальномвызов и переговоры с поездным диспетчером аналогичны поездной диспетчерс(кой связи, т. е. при вызове предварительно прослушивается свободность линии.Включаться при занятой линии и перебивать диспетчера разрешается только вэкстренных случаях, угрожающих безопасности движения и пассажиров, сло(вом «Срочно».

Устройства громкоговорящего оповещения в салонах вагонов предназначены дляинформации пассажиров в пути следования об очередных остановках, пересад(ках, закрытии дверей вагона и других объявлений. В кабине машиниста уста(

новлен передатчик, а в салоне вагона — четыре(пять динамиков, которые раз(мещены в крышевых вентиляционных каналах. Информацию может передаватьчерез микрофон голосом помощник машиниста (машинист) или радиоинфор(матор, на магнитной ленте которого записаны в определенной последователь(ности все необходимые объявления. Для объявления названия очередной стан(ции и др. необходимо нажать импульсную кнопку радиооповещения,выключается радиоинформатор автоматически. При оборудовании поезда сис(темой автоведения радиоинформатор включается автоматически по заданнойпрограмме.

Устройства громкоговорящего оповещения на станциях позволяют информи(ровать пассажиров в любом месте станции (вестибюле, средних залах, на эска(латорах, платформах, переходах и др.) с диспетчерского или дикторского пунктастанции, с местных выносных постов, около эскалаторов, на контрольных пун(ктах вестибюлей и др. Кроме того, по ним можно вести трансляцию передач про(грамм центрального вещания. Устройствами громкоговорящего оповещенияоборудуют также здания электродепо, парковые пути, пути оборота и отстоя со(ставов на станциях (тупики). Через громкоговорители здесь передают командыо подаче высокого напряжения, сообщения о ремонте и эксплуатации подвиж(ного состава, оперативные распоряжения работникам метрополитена и др.В системе громкоговорящего оповещения использована специально приспособ(ленная для условий метрополитена аппаратура типа «Березка(М».

Радиосвязь с восстановительными бригадами использует аппаратуру радио(станции, работающей по эфиру на единой установленной частоте. На ряде круп(ных пересадочных станций смонтированы установки промышленного телевиде�ния в сочетании с радиовещанием. Телевизионные камеры с дистанционнымуправлением (или с фиксированным положением) устанавливают на платфор(мах, у эскалаторов, в вестибюлях, на переходах и др. Дежурный по станции, а вбудущем и поездной диспетчер смогут на экране просматривать движение пас(сажиропотоков в отдельных местах станции и с помощью системы громкогово(рящего оповещения оперативно организовывать их. Начинают применять теле(видение и для управления эскалаторами.

Под местной подразумевается телефонная связь между отдельными абонен(тами в пределах станции, при которой вызов посылают специальным вызывнымключом, а в качестве сигнала используют ревун или звонок. Разговорный при(бор — обычный телефон. По такому принципу работает эскалаторная местнаясвязь. Ее телефоны и вызывные ключи устанавливают у нижних и верхних гре(бенок эскалаторов, в машинном зале (верх эскалатора) и на натяжной станции(нижняя часть). Переговорные аппараты местной связи установлены на плат(формах ряда смежных пересадочных станций. Они вмонтированы в диваны илитумбы с декоративным оформлением. Такая связь позволяет дежурным двухсмежных станций вести оперативные переговоры, находясь непосредственно наплатформе, что бывает необходимо при неисправности каких(либо устройств ископлении большого количества пассажиров, загораживающих проход в служеб(ное помещение.

По административно�хозяйственной связи ведут служебные переговоры работ(ники различных подразделений: станций, электродепо, заводов, служб. В нее вклю(чают также телефоны квартир определенной категории оперативных работниковметрополитена. Телефонные аппараты этого вида связи имеют номеронабиратель.Соединение и разъединение абонентов производятся через АТС метрополитена.Часть номеров ее выходит в город к районным АТС через соединительные линиисвязи. На каждом телефонном аппарате указаны вид связи и номер.

Дорожная связь оперативных совещаний предназначена для проведения со(вещаний Управления метрополитена с руководителями его служб и подразде(лений. Аналогичная система связи в Главном управлении метрополитенов МПСслужит для переговоров его руководства с работниками управлений всех метро(политенов страны. Эта связь называется министерской связью совещаний (МСС).В зданиях управлений (и МПС) специально оборудованы студии (в отдельныхслучаях аппаратура распорядительных пунктов установлена в кабинете руково(дителя). Система связи использует специальную типовую аппаратуру (МСС) исоединительные кабельные линии. Для переговоров на местах установлены мик(рофон и диспетчерский усилитель с громкоговорителем. Включаются в разго(ворный канал нажатием кнопки (или педали). При этом приоритет в разговорепринадлежит руководителю.

Назначение звонковой сигнализации также различно. Звуковые сигналы по(дает дежурный по станции в билетные кассы и вестибюли, на контрольные пун(кты, ими срочно вызывается дежурный по станции в кассу, вестибюль, к эскала(тору, на станционный пост централизации. Звонковая сигнализация установленатакже между постом централизации, помещениями электромеханика СЦБ и ре(лейной. Обслуживающий персонал посылает вызов со своего рабочего места,нажимая кнопки с различным условным количеством вызывных посылок. Пря(мой вызов удобен и оперативен особенно в экстренных случаях при отказе уст(ройств автоматики, связанной с движением поездов. На платформах станцийустановлены звонки громкого боя. Дежурный по станции услышит вызов, нахо(дясь в любом месте станции.

Кнопка звонковой сигнализации установлена в вестибюле со стороны ули(цы. Служит она для подачи сигнала о необходимости открыть дверь в ночноевремя. Для вызова постового милиционера в кассовое помещение на рабочихместах операторов разменных автоматов и электронно(счетных машин такженаходятся кнопки вызывной сигнализации.

Звонковая сигнализация оповещает работников, находящихся на путях стан(ции (кроме парковых путей) о следовании подвижного состава по малодеятель(ным маршрутам, работает она автоматически при приближении поезда. Звуко(вой сигнал служит для контроля за сохранностью денежных ценностей,находящихся в разменных автоматах и автоматических контрольных пунктах.Подается он в кассовое помещение или вестибюль автоматически, когда откры(ваются их дверки.

Кроме того, на заводах, в электродепо, Доме связи, материальных складахСМТС и др. имеются различные системы пожарной сигнализации.

Единое точное время на всей сети метрополитена — основное и необходи(мое условие выполнения графика движения поездов. Электрочасовые устрой�ства единого времени входят в общий комплекс технических средств диспетчерс(кого управления движением поездов. На электрочасовой центральной станции(ЭЧС) установлены первичные часы (рабочие и резервные), посылающие им(пульсы в цепь вторичных часов. ЭЧС формирует, распределяет по группам объек(тов и посылает в линию минутные, секундные и пятисекундные импульсы тока.Вторичные часы установлены в служебных помещениях, на парковых путях, пу(тях для оборота и отстоя составов, в вестибюлях станций и др. В торцах пасса(жирских платформ со стороны отправления поездов, а также в помещениях стан(ционных постов централизации находятся электрические с пятисекундным илиэлектронные часы с секундным отсчетом времени. Последние показывают вре(мя светящимися цифрами, это увеличивает дальность считывания и удобно дляработников метрополитена и пассажиров.

Рядом с часами, в торцах платформ по отправлению поездов установленычасовые приборы, отсчитывающие интервалы между двумя следующими друг задругом поездами, что помогает локомотивным бригадам точнее соблюдать гра(фик движения поездов. Конструкции и внешнее оформление указателей интер�валов аналогичны обычным (вторичным) часам. Отсчет времени на них секунд(ный или пятисекундный. По истечении 60 с на табло загорается цифра 1 (минута),через следующие 60 с — цифра 2 и т.д. Указатели интервалов времени работаютавтоматически от воздействия уходящего поезда на рельсовую цепь за выход(ным светофором станции. При вступлении поезда на этот участок предыдущеепоказание сбрасывается и одновременно начинается новый отсчет времени. Придлительном отсутствии поездов часовое табло гаснет. Указатели интервалов вре(мени получают секундные (или пятисекундные) импульсы с центральной часо(вой станции метрополитена, как и обычные часы.

ГЛАВА 3

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЛИНИЙ

1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Пропускной способностью линий называется наибольшее число поездов уста(новленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по ней в еди(ницу времени (принято за 1 ч). Различают пропускную способность: потребную,наличную и проектную.

Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечитьпропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва; наличной — ко(торая может быть реализована на данной линии без каких(либо капитальныхработ и проектной — которой можно достигнуть при осуществлении необходи(мых реконструктивных или строительных мер: реконструкции системы автобло(кировки, усилении мощности энергосистемы, введении новых систем регули(рования движением поездов и др.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности основ(ных ее элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей, путей оборота идр. Пропускная способность одного из них (наименьшая) определяет (лимити(рует) и пропускную способность линии в целом, так называемую результатив(ную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой,все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.

Вновь сооружаемые линии метрополитена, как правило, рассчитывают на про(пускную способность не менее 40 пар поездов в 1 ч при скорости движения 80 км/ч.Наивысшая пропускная способность реализована на Горьковско(Замоскворецкой ли(нии Московского метрополитена. Она составляет 45 пар поездов в 1 ч при системе ав(тоблокировки с наложением устройств контроля скорости движения. В будущем приоснащении линий системой автоматического регулирования скорости в комплексе ссистемой автоведения поездов предполагается увеличить пропускную способность.

Провозная способность линии — количество перевозимых пассажиров в еди(ницу времени (1 ч) в одном направлении. Ее можно увеличить, повысив пропус(кную способность или увеличив число вагонов в поезде, что не всегда возмож(но, так как строительная длина платформ может оказаться недостаточной.Например, провозная способность А линии с пропускной способностьюN=40 пар поездов в 1 ч при семивагонных составах (n=7) и вместимости вагонав=200 чел. составит А=N×n×в=40×7×200=56 тыс. чел. в 1 ч в одном направлении.

2. ПЕРЕГОНЫ

Пропускной способностью перегона называется наибольшее количествопоездов, которое может быть пропущено по каждому из его направлений в еди(ницу времени (1ч).

Поезда, следующие по перегону, благодаря раздельным пунктам, которымислужат проходные светофоры автоблокировки, разграничены расстоянием ивременем, что обеспечивает их безопасность. Промежуток времени между поез(дами одного направления называется интервалом. Чем меньше интервал междупоездами, тем больше пропускная способность перегона. Рассмотрим минималь(но возможное и допустимое расстояние и интервал между двумя следующимидруг за другом поездами (рис. 7):

Iп=t

в+t

ст+t

бу+t

зу+t

сп+t

п+t

рез,

где Iп

— интервал между поездами на перегоне;t

в— время восприятия сигнала локомотивной бригадой. Условно его при(

нимают равным 2 с;t

ст— время служебного торможения, за которое поезд проходит расстояние

от начала торможения до светофора, сменившего показание с запрещающего наразрешающее;

tбу

— время следования по блок(участку;t

зу— время следования поезда по защитному участку;

tсп

— время срабатывания приборов СЦБ с момента ухода предыдущего по(езда с защитного участка до открытия светофора (в среднем 3 с);

tп

— время, необходимое для того, чтобы весь состав вышел за пределы уча(стка, равного длине поезда;

tрез

— резерв (запас) времени горения разрешающего огня светофора, учи(тывающий точность езды поезда (около 15 с).

Локомотивная бригада должна видеть каждый сигнал на расстоянии не ме(нее служебного тормозного пути, на котором она может реализовать торможе(ние для остановки поезда, если на светофоре останется красный огонь. Числен(ное значение t

ст определяют тормозные средства поезда, скорость его следования

и профиль пути. Взаимосвязь этих элементов находят специальными расчетамии проверяют опытными поездками, на основании которых составляют таблицудлин расчетного тормозного пути при экстренном пневматическом торможе(нии — ответственный документ безопасности движения поездов. В этой табли(це даны расчетные тормозные пути при экстренном автостопном торможении,поэтому для определения длины тормозного пути при служебном электричес(ком торможении длину пути, указанную в таблице, следует умножить на коэф(фициент 1,15. Например, при скорости 70 км/ч (19,4 м/с) тормозной путь приавтостопном (экстренном) торможении для состава из семи вагонов типа Д на

Рис. 7. Интервал между поездами на перегоне

площадке составит 190 м. Умножив его на коэффициент 1,15, получим l

ст 220lст

=220 м—длину служебного тормозного пути. Тогда tст

=——=———=11 c,

vср 19,4

где vср

— средняя скорость хода поезда.Время следования поезда по блок(участку t

бу и защитному участку t

зу определяет(

ся аналогично. Длина блок(участка должна быть не менее тормозного пути для уста(новленной скорости при полном служебном торможении, в нашем случае не менее220 м. Принимая среднюю ходовую скорость равной 45 км/ч, или 12,5 м/с, получим

220t

бу=———=18 c,

12,5

Длина защитного участка за светофорами, расположенными на перегонах,принимается также не менее расчетного тормозного пути при экстренном (ав(тостопном) торможении и максимальной расчетной для данной линии скорос(ти. Поэтому если допустить, что максимальная скорость, установленная на дан(ном участке, 75 км/ч, то автостопный тормозной путь и, стало быть, длиназащитного участка (на площадке для вагонов типа Д) составят 220 м. При прохо(

220де его поездом со скоростью 50 км/ч =13,9 м/с t

зу=———=16 с. Семивагонный

134

13,9

состав длиной 134 м покинет его через tп=———=10 c.

13,9

Таким образом,I

п=2+11+18+16+3+10+15=75 с.

T 3600откуда пропускная способность перегона составит N

п=——=———=48 пар поез(

дов в 1 ч. Iпер

75

Так как значение интервала в данном случае минимально допустимое, то пропуск(ная способность получилась достаточно высокой. Практически же величины составля(ющих интервала бывают значительно больше, поэтому и пропускная способность ниже.

3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Пропускной способностью станции называется максимальное число поездов,которое может быть пропущено через нее за единицу времени. Условия движенияна подходах к станции значительно тяжелее, чем на перегонах. Замедление поездаперед остановкой, длительность стоянки на станции и сравнительно медленныйразгон при уходе с нее снижают пропускную способность линии в целом. Болеетого, пропускная способность станции зависит не только от пропускной способ(ности главных (приемо(отправочных) путей, но и от путей оборота составов и со(единительных ветвей, на следование по которым затрачивается дополнительноевремя, а значит и ухудшается пропускная способность линии в целом.

Рассчитаем интервал по главным путям на промежуточной станции. Допус(тим, что в пределах блок(участка А (рис. 8) расположена платформа станции.Тогда вместо t

бу, t

зу в интервал войдет время, необходимое поезду для проследо(

вания расстояния от входного светофора до остановки у платформы, котороеназовем временем подхода t

подх. Появляется. также дополнительное время сто(

янки поезда tост

и время ухода tyx

с момента трогания после стоянки до проследо(вания хвостом конца защитного участка. Тогда формула для определения интер(вала между поездами с учетом стоянки на станции примет вид (см. рис. 8):

Iст

=tв+t

ст+t

подх+t

ост+t

ух+t

сп+t

п+t

рез,

где tв

— время восприятия или освоения сигнала локомотивной бригадой (2 с);t

ст— время служебного торможения, такое же как и для перегонного интер(

вала (11 с);t

подх— время, необходимое для проследования поезда от входного светофо(

ра до полной остановки поезда у платформы. Определяют многократными из(мерениями в часы «пик». Приблизительно оно равно 18—21 с;

tост

— время стоянки поезда на главных путях станции, принимают равным 20 с;t

сп— время срабатывания приборов СЦБ (3 с);

tрез

— резерв (запас) времени горения зеленого огня светофора с учетом не(точности езды поезда (5 с);

tух

— время с момента трогания поезда после стоянки до ухода с защитногоучастка за выходным светофором.

Складывается tух

из двух частей: ухода хвоста поезда за пределы платформы(выходной светофор), на что требуется 19 с (определено опытом) и прохода со(става по защитному участку. К этому моменту скорость поезда составит 45 км/ч,

220или 12,5 м/с, и защитный участок будет пройден за t =———=17 с (220 м — длина

12,5

защитного участка), tух

=19+17=36 с. Подставляя значения всех величин в фор(мулу, получим

Iст

=2+11+21+20+36+3+10+5=108 с.Зная интервал, находим пропускную способность станции:

T 3600N

ст=——=——— ≅ 33 пары поездов в 1 ч.

Iст

108

Из расчета видно, что пропускная способность на станции значительно ниже,чем на перегоне. Станция может пропустить только 33—34 пары поездов в 1 ч.

Рис. 8. Интервал между поездами на станциях

4. МЕТОДЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

Существует несколько способов и методов повышения пропускной способ(ности станций и доведения ее до возможностей перегона. Рассмотрим некото(рые из них.

Сокращение длины защитного участка за выходным светофором. Посколькукаждый поезд останавливается на всех станциях и не может набрать максималь(ной скорости мгновенно, принято возможным сократить длину защитного уча(стка за выходным светофором до 60—62 м, что соответствует скорости не более

60

35 км/ч. Тогда время ухода поезда составит 19+———=24 с (вместо 36 с), где 19 с — 12,5

время проследования хвоста поезда за выходной светофор, а 5 с — на проходзащитного участка (при скорости 45 км/ч). Следовательно, интервал сократитсяна 12 с и составит 108—12=96 с, а возможная пропускная способность —

3600N

ст=———=38 пар поездов в 1 ч. При этом для обеспечения безопасности

96

движения скорость поездов, следующих по станции без остановки (резервные,дополнительные и др.), должна быть при проходе станции не более 35 км/ч.

Сигналы продвижения. Станционный путь делят на ряд изолированных уча(стков, а между основными сигналами на подходах к станции устанавливают (два(три) дополнительные светофоры, условно называемые сигналами продвижения.Это позволяет последовательно открывать их раньше, чем поезд освободит весьстанционный путь, а значит ускорить продвижение поездов и сократить времяподхода их к станции на 5—7 с.

Контроль скорости уходящих (удаляющихся) со станции поездов. В пределахстанции, где поезд вынужден останавливаться, пропускная способность участкарезко снижается. Чтобы она была не менее 38—40 пар поездов в 1 ч, устройстваавтоблокировки дополняют системой контроля скорости уходящих поездов. Приэтом становится возможным сократить длину защитных участков, что не сни(жает скорости поездов при подходе к станции и обеспечивает полную безопас(ность их движения. Допустим, что участок а—б (рис. 9) — полный защитныйучасток за сигналом В — надо сократить, чтобы ускорить открытие светофора итем самым увеличить пропускную способность. Специальными расчетами оп(ределяют место установки изолирующего стыка в пределах пути у платформы сустройствами контроля скорости уходящего со станции поезда по хвостовомувагону. В данном примере это будет точка Т. Здесь к моменту прохода хвостовымвагоном поезд, удаляясь с нормальным ускорением, развивает такую скорость(фиксируется устройствами контроля), тормозной путь при которой (при авто(стопном торможении) будет не менее отрезка пути Т—б, а это означает, что еслион по каким(либо причинам начнет останавливаться, то по инерции выкатитсяза пределы отрезка Т—б. Таким образом, сигнал В ограждает прежний защитныйучасток а—б, но без ущерба для безопасности движения поездов можно исклю(

чить из зависимости отрезок пути Т—б и ускорить открытие светофора В на вре(мя, необходимое для проследования поезда по этому отрезку. Установки конт(роля скорости предусмотрены и в других местах, где при неблагоприятном про(филе пути надо повысить безопасность движения поездов.

Вынос автостопов. На всех перегонных сигнальных точках автоблокировкиавтостопы установлены рядом со светофорами. От светофоров, ближайших кстанции, открытие которых связано с временем стоянки поездов, автостоп вы(носят навстречу движению поездов на 20 м, что также способствует увеличениюпропускной способности и сокращает интервал на 1,5 с.

Контроль скорости подходящих к станции поездов. В некоторых местах, где про(филь пути на подходе к станции ограничивает заданную пропускную способность, аустановка устройств контроля скорости уходящих поездов недостаточна, применяютустройства контроля скорости поездов на подходах к станции. Этот способ увеличе(ния пропускной способности успешно применяют на зарубежных метрополитенах, вчастности в Лондоне. Сущность его заключается в том, что поезд может приблизить(ся к станции на минимальное расстояние при занятом станционном пути.

При занятом станционном пути все светофоры на подходе А, Б, В, Г (рис. 10)горят красными огнями. Приближающийся к станции следующий поезд долженбыл бы остановиться у светофора А до освобождения станционной изолирован(ной секции предыдущим поездом. Однако система контроля скорости автома(тически открывает светофор А и разрешает второму поезду подойти к светофо(

Рис. 9. Принцип контроля скорости уходящих поездов

Рис. 10. Расстановка сигналов при устройстве контроля скорости на подходе к станции

ру Б, если он снизит скорость и пройдет с ней участок К. Если поезд будет следо(вать и далее по участку K

1, снижая скорость до заданной, перед ним откроется

светофор Б. Таким образом поезд может подъехать еще ближе к станции до све(тофора В, как бы открывая сам себе светофоры. Если станционный путь остает(ся занятым, то приближающийся поезд теперь уже с гарантированной малойскоростью доходит до точки О и оттуда тормозит до полной остановки у свето(фора В. Если же к этому моменту поезд, ранее находившийся на станции, вый(дет за пределы платформы, светофор В тоже откроется и второй поезд с пони(женной скоростью войдет на станционный путь в пределах платформы.

Такой способ контроля скорости подходящих поездов требует установкибольшого числа светофоров на подходе к станции с малыми расстояниями меж(ду ними. Движутся поезда на участке с пониженной скоростью, что увеличиваетвремя их следования по линии и, если это закладывать в графике движения, топотребуются дополнительные составы, а значит повысятся эксплуатационные икапитальные затраты. Поэтому способ применяют только на особо напряжен(ных линиях в сочетании с системой контроля скорости уходящих поездов.

Ограничение максимальной скорости на подходе к станции. Максимальная ско(рость движения поездов на подходах к станциям установлена 60 км/ч. Это позво(ляет защитные участки в пределах подходов делать несколько короче перегонных,так как их рассчитывают не на максимальную скорость. Тем самым составляющаяинтервала уменьшается. Это позволяет сократить интервал между поездами нанесколько секунд. На подходах к станциям расстояние между смежными свето(форами допускается равным длине тормозного пути для скорости движения неменее 35 км/ч. При этом на кривых участках пути с момента видимости желтогоогня тормозного пути для остановки перед красным огнем не всегда достаточно, ив таких местах к желтому огню (светофора) введено предупредительное сигналь(ное показание — зеленый с желтым (одновременно горящие). Оно предупрежда(ет локомотивную бригаду о том, что следующий светофор с желтым огнем и егоразрешается проследовать со скоростью не более 35 км/ч. Таким образом, сигна(лизация на подходах к станции, как правило, четырехзначная.

Жесткие и ритмичные режимы вождения поездов. Система автоведения по(ездов позволяет резервное время в расчетном интервале на линиях сократитьдо 4—5 с.

Сокращение времени срабатывания устройств СЦБ. Обычно разрешающийогонь на светофоре включается лишь после того, как путевая скоба автостопапримет горизонтальное (разрешающее) положение, на что затрачивается около3 с. Учитывая, что начавшееся срабатывание нельзя приостановить, система ав(тоблокировки предусматривает включение разрешающих огней на светофорахпосле первых оборотов привода автостопа. Это позволяет время срабатыванияустройств СЦБ сократить до 1 с.

Увеличение пропускной способности светофора, ближайшего ft платформе стан�ции, возможно двумя путями:

уменьшением длины станционного участка до 20 м, приблизив светофор и ав(тостоп (вплотную к торцу платформы), что сокращает интервал примерно до 1,5 с;

установкой в пределах платформы станции дополнительного светофора, чтосокращает интервал еще на 3 с.

Выбор рациональных скоростей движения поездов. Казалось бы, что увеличе(ние максимальных скоростей до 80 и 90 км/ч способствует увеличению пропус(кной способности. Однако исследования и расчеты показывают, что высокиескорости требуют значительного увеличения тормозных путей, а следовательнодлин блок(участков и защитных участков. При этом надо увеличить расстояниемежду двумя следующими друг за другом поездами. Чтобы увеличить пропуск(ную способность при максимально высоких скоростях, необходимо повыситьодновременно и среднюю ходовую скорость, по которой рассчитывают интер(валы, и сделать разрыв между ними как можно меньше.

Комплекс рассмотренных нами методов с наложением системы контроляскорости на существующую автоблокировку позволяет довести пропускную спо(собность станционных участков до пропускной способности перегонов. Такойритм в движении поездов с интервалом 80 с создает напряженный режим их вож(дения и определенные трудности в соблюдении графика движения. В дальней(шем пропускная способность линий метрополитена будет увеличиваться созда(нием и внедрением новых технических средств регулирования движениемпоездов: автоматического регулирования скорости (АРС) в комплексе с автове(дением; эффективных тормозных средств подвижного состава, что позволит со(кратить тормозные пути при повышении скоростей.

5. СТАНЦИИ ОБОРОТА

Пропускную способность линий метрополитена определяют не только ус(ловия движения поездов по перегонам и промежуточным станциям но и усло(вия их оборота на конечных станциях. На линиях метрополитена конечные стан(ции сооружены, как правило, по типу, представленному на рис. 11, где указаны

Рис. 11. Схематический план путей станции оборота

расположение платформы, стрелочных съездов, сигналов, путей оборота и от(стоя и расстояния между ними. Станционные пути 1 и 2 используют для отстоя(дневного или ночного), а пути 3 и 4 — для оборота и осмотра составов. Основ(ные маршруты — перестановка составов с I главного станционного пути на 3 и 4станционные пути с последующей их подачей на II главный станционный путь.В часы «пик» локомотивная бригада, прибыв на конечную станцию, передаетсостав под оборот маневровой бригаде, один машинист которой садится в хвос(товой вагон поезда, а другой в головной. При такой организации маневров вре(мя нахождения составов в обороте сводится к минимуму (только к передаче уп(равления состава из головы в хвост) и пропускная способность оборотных путейдостигает максимального значения. Время, необходимое на перестановку составас одного главного пути на другой,— интервал по оборотным тупикам I

т, который

включает время с момента отправления одного состава на 3 или 4 станционныепути до момента отправления следующего состава на те же пути. В данном слу(чае с момента восприятия локомотивной бригадой разрешающего огня на све(тофоре Ml и до установки маршрута и повторного открытия сигнала M1. Дляопределения пропускной способности станции оборота исследуем раздельно воз(можную пропускную способность маневровых светофоров M1 и М3 (рис. 11.).Интервал светофора M1

Т(M1)

=tв+t

(M1—M3)+t

пу+t

(M3—a)+t

пM1+t

рез,

где tв

— время восприятия сигнала;t

(M1—M3)— время ухода хвоста поезда за светофор М3. Зависит оно от рассто(

яния и маневровой скорости (для примера 44 с);t

пу — время на перемену управления и подачу сигнала о готовности состава к

отправлению с оборотного пути — 2 с (в часы «пик» при работе маневровой бригады);t

(M3—a)— время следования состава от сигнала М3 до освобождения изоли(

рующего стыка а, после проезда которого можно отомкнуть первую часть марш(рута и подготовить его для повторного движения на 3 или 4 станционный путь,принимаем условно 22 с;

tпM1

— время с момента освобождения изолирующего стыка я до приготов(ления маршрута и повторного открытия сигнала M1 для движения на пути обо(рота, колеблется в небольших пределах до 6 с;

tрез

— резервное время (4 с).Подставив численные значения отдельных элементов в формулу интервала,

получим:Т

(M1)=2+44+2+22+6+4=80 с,

N(М1)

=3600:80=45 поездов (составов) в 1 ч.

Интервал светофора М3Т

М3=t

в+t

(М3—ост)+t

ост+t

ух+t

сп+t

рез,

где tв

— время восприятия сигнала (2 с);t

(М3—ост)— время следования поезда с момента трогания с 3 или 4 пути до

остановки у станционной платформы (44 с), находят по кривым скорости тяго(вых расчетов;

tос

— время стоянки поезда, принимается равным 20 с, поскольку высадкипассажиров нет;

tух

— время ухода поезда за изолирующий стык б (на станционном пути),принимают равным 13 с (по тем же кривым);

tсп

— время срабатывания приборов (2 с);t

рез— резервное время (4 с).

Подставляем цифровые значения в формулуТ

М3=2+44+20+13+2+4=85 с.

Пропускная способность сигнала М3N

M3=3600:85=42 поезда (состава) в 1 ч.

Повторное открытие светофора М3 возможно после ухода поезда за изоли(рующий стык б, расположенный у платформы. В нашем примере можно счи(тать, что маневровые светофоры M1 и М3 обеспечивают минимальный расчет(ный интервал 80—85 с и размеры движения 42—45 пар поездов в 1 ч.

6. СТАНЦИОННЫЙ ОБОРОТ СОСТАВОВ

Для составления графика движения поездов и определения необходимогоколичества составов при принятых размерах движения необходимо рассчитатьвремя, затрачиваемое на станционный оборот состава, которое состоит из вре(мени занятости станционных путей и стоянки под высадкой и посадкой на глав(ных путях. Расчетная формула для определения времени занятости станцион(ных путей оборота в общем виде следующая (рис. 12):

Iт=t ′

м+t ′

в+t ′

х+(t ″

м или t

пу)+t ″

в+t ″

х,

где t ′х и t ″

х — время хода на станционные пути и с них на другой главный

путь станции;t ′

м и t ″

м— время на переделку маршрута на станционные пути и обратно

(срабатывание приборов СЦБ);t ′

в и t ″

в— время восприятия показания сигнала светофора локомотивной

бригадой;t

пу— время, необходимое для передачи управления составом (или для пере(

хода локомотивной бригады) из головной кабины в хвостовую.

Рис. 12. График оборота состава

Как правило, время переделки маршрута t ″м с 3 или 4 пути на другой глав(

ный путь станции яе учитывают, так как одновременно с ней передается управ(ление из одной кабины состава в другую t

пу, что по времени продолжительнее

срабатывания приборов СЦБ. Интервал по станционным путям Iт зависит от ско(

рости движения при маневрах, длины путей, проходимых составом приобороте, и др. Расчетная формула станционного оборота в общем виде составит

Тст.об

=Iт+t

выс+t

пос,

Iт

— время занятости станционных путей при обороте состава;t

выс— время стоянки поезда под высадкой (30 с);

tпос

— время стоянки поезда под посадкой (20 с).Численное значение времени занятости станционных путей при обороте

составов Iт можно подсчитать, пользуясь расчетами интервалов для маневрового

светофора М3,Т

ст.об=85+30+20=135 с, или 2 мин 15 с.

Для четкого выполнения графика движения поездов необходимо, чтобыинтервал прибытия поездов с перегона на станцию был больше или равен ин(тервалу оборота составов, иначе прибывающие поезда будут стоять на подходе кстанции.

7. СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ВЕТВИИ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СТАНЦИИ

Соединительные ветви связывают смежные линии метрополитена, а такжестанции и депо. Они могут быть однопутными и двухпутными, при этом каждыйпуть, как правило, оборудован системой автоблокировки двустороннего дей(ствия. Двухпутные ветви специализированы по направлениям движения: по од(ному пути, как правило, подают составы в депо, по другому — принимают издепо на станцию. Пропускная способность автоблокировки соединительных вет(вей депо при одностороннем движении должна соответствовать пропускной спо(собности главных путей станции, иначе принимаемые из депо составы нельзябудет своевременно отправить в соответствии с графиком движения поездов.Пропускная способность ветвей, соединяющих линии, зависит от времени за(нятости пути поездом (составом) в одном направлении или парой поездов (со(

Рис. 13. Интервал движения поездов на ветвях:а — в одном направлении; б — с противоположных направлений

ставов) разного направления и определяется интервалом между перегоночнымипоездами I

в. Если перегоняемые поезда следуют друг за другом (рис. 13, а), то

интервал между ними определяют по формулеI ′

в=t

м+t

в+t

х,

где tм

— время на приготовление маршрута (срабатывание приборов СЦБ);t

в— время восприятия сигнала локомотивной бригадой;

tх

— время хода поезда по ветви.Если поезда идут на ветвь с противоположных направлений, то занятость ее

определяется парой поездов (т. е. двумя поездами с разных направлений). Фор(мула интервала включает (рис. 13, б) t ′

м+t ″

м (время приготовления маршрута

учитывается дважды), t ′в+t ″

в (освоение показания сигнала двумя различными

локомотивными бригадами) и t ′х+t ″

х— время хода этих поездов

I ″в=t ′

м+t ′

в+t ′

х+t ″

м+t ″

в+t ″

х.

Пропускная способность соединительной ветви

Tо 60 3600N

в=——=———= или N

в=———.

I ″в

I ″в

I ″в

При больших пассажиропотоках важно, чтобы каждый элемент станции (эс(калатор, двери, лестницы и др.),, беспрепятственно и быстро пропуская пасса(жиров, доставлял их на поверхность земли или на другую линию метрополитенадля продолжения поездки. Строительными нормами и правилами (СНиП) с уче(том опыта эксплуатации установлены нормативы пропускной способности ос(новных элементов станции.

Планировку всех элементов станции, связанную с пропуском пассажиров,определяют при ее сооружении в зависимости от ожидаемого пассажиропотокас учетом роста его в ближайшие 30 лет.

Пассажиров в ч

Переходы и коридоры (1 м ширины)при движении: одностороннем ........................................................................................... 4 000 двустороннем .............................................................................................. 3 400Лестницы (1м ширина) при движении: одностороннем на спуск ........................................................................... 3 500 то же на подъем .......................................................................................... 3 200 двустороннем .............................................................................................. 3 000Лента эскалатора со ступенями шириной 1 ми скоростью движения 0,75—0,9м/с ............................................................ 8 500Одностворчатая дверь с шириной свободногопрохода 0,8 м .................................................................................................. 4 000Контрольный пункт: неавтоматический ...................................................................................... 2 300 автоматический .......................................................................................... 1 200Касса ............................................................................................................... 1 300Монеторазменный автомат ............................................................................. 600

ГЛАВА 4

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Основой организации движения поездов на метрополитене служит график,объединяющий работу всех подразделений. График обеспечивает:

выполнение плана перевозок пассажиров;безопасность движения поездов;наивыгоднейшее использование подвижного состава при экономном рас(

ходовании электроэнергии;согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилуч(

шее использование их пропускной способности;соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локо(

мотивных бригад.На основе графика определяют объем работы каждого подразделения метро(

политена, необходимое количество поездов и вагонов, участковые и техническиескорости движения и время следования поездов по линиям, время отправлениясо станции, продолжительность стоянок, время оборота составов на конечныхстанциях, длительность их отстоя для технического осмотра и др. Составлениюграфика предшествует подготовительная работа. Прежде всего устанавливают раз(меры движения поездов по часам суток на каждой линии в отдельности, которыеопределяются пассажиропотоками. Разрабатывают их на каждом метрополитенедля рабочих, субботних и воскресных дней на летний и зимний периоды, а далееэти предложения рассматривает и утверждает Главное управление метрополите(нов. Затем на каждом метрополитене составляют графики движения поездов.

График движения — закон для работников метрополитена. Изменить часто(ту движения поездов, предусмотренную графиком, может лишь дежурный поез(дной диспетчер, уведомив об этом начальника метрополитена. О всех отклоне(ниях поездов от графика дежурные по станционным постам централизации,дежурные по станции, а также машинисты(инструкторы и локомотивные бри(гады немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера.

Движение каждого поезда на линии графически изображают на специаль(ной сетке, нанесенной на бумажном листе определенного формата, вычерчиваянаклонную прямую (или ступенчатую) линию между конечными пунктами. Го(ризонтальные линии на сетке (рис. 14) соответствуют осям станций и располо(жены одна от другой в зависимости от расстояния между станциями (в масштабевремени). В верхней или нижней части сетки нанесены две дополнительные го(ризонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и примы(кающим к ней электродепо. Вертикальные линии делят сетку на промежуткивремени — часы, а более тонкие — на пяти(, одно( и полминутные интервалы.Сверху и снизу вертикальных линий цифрами обозначается время через каждые5 мин (5—10—15 и т. д.), а если сетка получается большая, когда станций много,

Ри

с. 1

4. Г

раф

ик

дви

жен

ия

пас

саж

ирс

ких

пое

здов

пятиминутные интервалы повторяются в ее середине. С левой стороны графикав вертикальной колонке указывают наименование станций (раздельных пунк(тов). В верхней части графика дается его наименование, где указаны линия (уча(сток), период действия (рабочие, воскресные дни и др.) и дата ввода в действие,утвержденная начальником метрополитена. Для удобства пользования графикразмещают на нескольких листах, один лист соответствует 1,5—2 ч работы.

Движение пассажирского поезда на сетке графика изображается прямойлинией (ее называют ниткой хода поезда). Проекция ее на горизонтальную ось(в масштабе) соответствует времени следования поезда по данному участку. Мо(мент отправления его с какой(либо станции соответствует точке пересечениялинии следования с осью этой станции; моментом прибытия поезда на конеч(ную станцию является точка пересечения линии следования с ее осью. Поездачетного направления наносят на график линиями с наклоном слева вверх на(право, а нечетного направления — слева вниз направо или наоборот.

На каждой нитке графика ставят номер, присвоенный данному поезду. По(ездам одного направления присваивают нечетные номера, начиная с № 1, об(ратного — четные, начиная с № 2; нумерация продолжается нарастающим ито(гом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линиив течение суток.

Кроме пассажирских поездов, по линии проходят составы, выпущенные изремонта, или новые, прибывшие с заводов, которые должны быть обкатаны безпассажиров. Они носят название обкаточных. Составы, следующие без пасса(жиров или возвращающиеся в депо, называют резервными поездами, составы,передаваемые с одной линии на другую,— перегоночными поездами. Для резер(вных поездов, проложенных в графике, предусмотрена пятитысячная нумера(ция (5101, 5201, 5301, 5401 и т. д.); в ней цифра, находящаяся на месте сотен,указывает номер линии — 1, 2, 3, 4 и т. д., а последние две цифры — номер поез(да. Перегоночные, обкаточные и другие поезда, назначаемые диспетчером, имеюттоже пятитысячные номера, но на месте десятков в них стоит цифра 5 (5151,5251, 5351, 5451 и т. д.), а последняя обозначает номер поезда. Дополнительномупоезду присваивают номер основного, за которым он следует, добавляя слово«бис» или «Доп».

Номер поезда пишут на графике напротив линии его следования или над(под) линией станционного оборота на конечной станции. Например, на стан(ции О под линией оборота 3 мин стоит цифра 635.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ

Графики движения поездов в зависимости от числа главных путей на пере(гонах, постоянства времени следования поездов по линии, их количества, вы(пускаемого на линию в четном и нечетном направлениях, а также расположенияпоездов, следующих друг за другом на перегоне с различными скоростями дви(жения, делятся на следующие типы:

однопутный (рис. 15) — на одном перегоне в обоих направлениях в одно и тоже время находится только один поезд. Варианты такого графика используют наоднопутных соединительных ветвях;

двухпутный (рис. 16) — для каждого направления движения выделен само(стоятельный главный путь и на одном перегоне в одно и то же время находитсяразличное количество поездов, движущихся независимо в разных направлени(ях;

параллельный (рис. 17) — линии хода поездов параллельны, так как они сле(дуют с одинаковыми скоростями и с одинаковым временем между конечнымистанциями (t

1=t

2=t

3). Это основной вид графика на метрополитене;

непараллельный (рис. 18) — при различных скоростях движения поездов сразличным временем следования между конечными пунктами (t

1>t

2>t

3). Нитки

поездов непараллельны. На метрополитене такой график применяют при пере(ходе от максимальных размеров движения в часы «пик» к уменьшенным во вне(пиковые часы и обратно;

парный и непарный — подразделяются в зависимости от соотношения разме(ров движения как в одном, так и другом направлении. Парным называют гра(фик, в котором проложено одинаковое количество поездов в обоих направлени(ях движения (рис. 19), например с 00 до 15 мин до станции Б проходит в нечетномнаправлении шесть поездов (5, 7, 9, 11, 13, 15) и в четном шесть (4, 6, 8, 10, 12, 14)(на метрополитене в основном используют парный график); непарным (рис. 20) —в котором число поездов четного и нечетного направлений, в один и тот же от(резок времени неодинаково, например в нечетном направлении шесть (5, 7, 9,11, 13, 15), а в четном три (4, 6, 8). На метрополитене непарный график приме(няется при переходе с одной частоты движения на другую;

пачечный и пакетный — подразделяются в зависимости от порядка следова(ния попутных поездов. Пачечным (рис. 21) называют такой график, в которомпоезда при следовании по линии располагаются один от другого с интервалом,равным межстанционному, т. е. на перегоне находится только один поезд, на(пример на перегоне Б—С между 05 мин и 10 мин № 903. Варианты такого графи(ка бывают после часа «пик» в вечернее время и, как правило, в конце дня. Па�кетный (рис. 22) предусматривает движение попутных поездов с разграничениемблок(участками. На одном перегоне находится несколько поездов, например наперегоне Б—С между 05 мин и 10 мин два поезда № 107 и 109. Такой графикхарактерен для часа «пик».

Кроме того, различают графики: плановый, его утверждает начальник мет(рополитена, и исполненного движения, который отражает фактическое выполне(ние графика за данный отрезок времени на каждом участке линии. При нор(мальной работе график исполненного движения не ведется, а поездной диспетчерлишь следит за четким выполнением планового графика. Как правило, на мет(рополитене поезда от него не отклоняются, поэтому он одновременно служит играфиком исполненного движения. Если же при нарушении нормальной рабо(ты каких(либо устройств становятся возможными отклонения от планового гра(фика, то поездной диспетчер наносит на сетке фактическое время проследова(

Рис. 15. Однопутный график

Рис. 16. Двухпутный график

Рис. 17. Параллельный график

Рис. 18. Непараллельный график

Рис. 19. Парный график

Рис. 20. Непарный график

Рис. 21. Пачечный график

Рис. 22. Пакетный график

ния поездами перегонов между станциями. Исполненный график движения ве(дут также при переходе на размеры движения поездов, не предусмотренные пла(новым графиком, и в других случаях.

Графиками движения поездов или выписками из него снабжают централь(ный диспетчерский пункт управления, станции с путевым развитием, электро(депо и пункты технического осмотра подвижного состава.

3. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ ГРАФИКА

Для составления графика движения поездов необходимо определить следу(ющие составные его элементы:

заданные размеры движения;перегонное время следования поезда;нормы времени стоянок поездов на станциях, необходимых для посадки и

высадки пассажиров;время, требующееся на оборот составов на конечных или промежуточных

станциях;технические особенности станций (прием, отправление поездов и маневры);необходимое количество составов для осуществления заданных размеров

движения;график оборота подвижного состава.Размеры движения поездов, необходимые для перевозки пассажиров, опре(

деляют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков (на ли(митирующем перегоне) по часам суток на основании данных сплошного обследо(вания, норм наполнения вагонов и наличной пропускной способности линии. Знаяразмеры движения в 1 ч (3600 с), можно определить интервал между поездами.Например, для 40 пар поездов в 1 ч интервал равен 3600:40=90 с. Время следова(ния поездов между станциями (перегонное) устанавливают тяговыми расчетами ипроверяют опытными поездками. Нормы времени стоянок поездов на станцияхдля посадки и высадки определяют для каждой станции в зависимости от пасса(жиропотоков. Практически оно составляет от 15 до 40 с. Сумма перегонных вре(мен следования и времени стоянок на промежуточных станциях — это время сле(дования поезда по линии (или участку) между конечными станциями.

Время, требующееся на оборот составов на конечных станциях (станцион(ный оборот), зависит от длины станционных путей, скорости движения состава,количества вагонов в поезде, технических средств автоблокировки и централи(зации, времени, затрачиваемого на высадку пассажиров, прибывших на конеч(ную станцию, и посадку (в другом направлении) после оборота состава, и со(ставляет 3—4 мин. Чтобы сократить его, для оборота составов в часы «пик»привлекается маневровая бригада. Работники ее садятся в головной и хвостовойвагоны на конечной станции (или в пути перед конечной станцией); основнаяже локомотивная бригада в это время переходит по платформе станции из хвос(та в голову поезда на противоположный путь. Как правило, при интервале более

3 мин оборот составов осуществляет основная локомотивная бригада данногопоезда. При этом следует учитывать технические особенности станции — про(пускную способность ее главных путей и путей оборота составов, дополнитель(ные зависимости в системе централизации для обеспечения безопасности пере(движений в районе станции, своеобразные схемы путевого развития и др.

Количество составов, необходимое для освоения заданных размеров дви(жения, находят двумя способами: аналитическим и графическим. В первом слу(чае необходимо знать время полного оборота состава на линии (участке) с мо(мента отправления с начальной станции до следующего отправления с той жестанции

Tп об

=t ′х+t ′

ст об+t ″

х+t ″

ст об

где t ′х — время хода поезда (состава) от начальной до конечной станции;

t ′ст об

— время оборота состава на одной конечной станции;t ″

х — время хода поезда в обратном направлении;

t ″ст об

— время оборота на второй конечной станции.Если количество составов М, интервал между поездами I, a размеры движе(

Tп об

ния N, то М=—— . I

Пример: t ′х=1l мин, t ′

ст об=4 мин, t ″

х=11 мин, t ″

ст об=4 мин, N=12 пар/ч,

60 мин 60I=—————=———=5 мин.

N 12

Для обслуживания линии необходимо

11+4+11+4М=————————=6 составов.

5

Определяя количество составов аналитическим способом, можнопользоваться также коэффициентом потребности составов для пропуска однойпары поездов. Этот коэффициент k — частное от деления времени полногооборота T

п обна число минут в часе T

O

Tп об 11+4+11+4 30

k=————=————————=———=0,5. TO

60 60

Этот коэффициент умножают на размеры движения в парах поездов N иполучают необходимое количество составов М=kN=0,5×12=6 составов. Дробноечисло округляют в ту или другую сторону. При этом необходимо пересчитать за(ново компоненты полного оборота составов или интервал между поездами.

При зонном движении не все поезда следуют от начала до конца линии, частьих оборачивается раньше на одной из станций с путевым развитием. Взависимости от пассажиропотока в зонном графике соотношение числа поездов,следующих между конечными станциями и зонных, различно, как правило, 1:1,1:2, 1:3. Такое же соотношение предусматривает автоматический режим работымаршрутно(релейной централизации станционных постов централизации

промежуточных станций (зонных). Для определения потребного количествасоставов при зонном графике движения поездов подсчитывают полный оборотодного состава на всем (полном) участке T

п об и сокращенном T

з об до зонной

станции. Зная соотношение чисел полных и зонных поездов, устанавливаютрасчетные интервалы для них I

рп и I

рз. Например, N=30 пар/ч. Соотношение

зонного движения 1:2, следовательно, Nп=20 пар/ч и N

з=10 пар/ч. Условно

примем, что Tп об

=42 мин, Tз об

=30 мин, в этом случае расчетные

Tо

60 Tо

60интервалы I

рп=———=——=3 мин и I

рп=———=——=6 мин.

Nп 20 N

з 10

Tп об 42 Tз об

30Потребное количество составов М

п=———=——=14 и М

з=———=——=5 со(

ставов. Iрп 3 I

рз 6

Следовательно, общее число составовМ

1=М

п+М

з=14+5=19.

Tп обЕсли бы все поезда шли по всему участку, то потребовалось М

2=———=

42 I

=——=2l состав, т. е. при зонном движении экономия равна Мэ=М

2–М

1=

2

=21–19=2 составам.Аналитический способ достаточно точен, но более сложен, чем графичес(

кий, особенно при зонном движении. Чтобы определить необходимое количе(ство составов графическим способом, надо время полного оборота одного со(става на линии (участке) отложить на сетке графика и на этом отрезке временинанести поезда (составы) с интервалом, соответствующим заданной частоте дви(жения. Число ниток поездов и будет соответствовать потребному количествусоставов. Если последняя нитка находится от предыдущей на расстоянии боль(ше или меньше заданного интервала, то необходимо последние два(три интер(вала сделать равномерными.

Например (рис. 23), на сетке графика на времени полного оборота(T

п об=30 мин) с интервалом 5 мин откладывают шесть ниток. Это значит, что

для движения на участке А—Д требуется шесть составов. Если на станции Бпотребуется организовать зонное движение с тем же режимом, то потребноеколичество составов уменьшают на величину, равную числу оборотов составовпо зоне в пределах одного расчетного полного оборота. В рассмотренном примеренитку состава № 6 занимает на станции Б состав № 2, следовательно, в графикетребуется уже не шесть составов, а только пять.

На практике потребное количество составов для построения графика дви(жения поездов рассчитывают как аналитическим, так и графическим способом.Найденное количество составов находится постоянно в движении. Но, помимоних, необходимы дополнительные составы, которые стоят в пунктах техничес(кого осмотра на линии или в электродепо. Это необходимо для того, чтобы со(ставы, находящиеся в движении, периодически поочередно проходили техни(

ческий осмотр. Периодичность этого осмотра устанавливается приказом началь(ника метрополитена, предусмотрена графиком движения. Продолжительностьотстоя определяется количеством вагонов в составе (не менее 5 мин на один ва(гон). Еще один состав проходит периодический ремонт в электродепо. Заходсоставов на пункты технического осмотра и в электродепо для отстоя и ремонтаопределяет график оборота подвижного состава.

Бесперебойную работу вагонов на линии обеспечивает система, предусмат(ривающая профилактические осмотры, планово(предупредительные и заводс(кие ремонты подвижного состава. Все они выполняются через определенныйпериод времени в зависимости от пробега вагонов (в километрах) и планируют(ся заранее.

Система предусматривает ремонты: профилактические на линии, планово(пре(дупредительные в электродепо и заводские — средний и капитальный, а также мой(ку вагонов на вагономоечной машине и очистку от пыли в продувочной камере.

График оборота подвижного состава составляют на основе заданных разме(ров движения на линии так, чтобы наивыгоднейшим образом использовать ва(гоны и рационально организовать работу локомотивных бригад. График оборо(та, заложенный в график движения поездов, обусловливает эксплуатационнуюдеятельность электродепо. Оно ежедневно выдает на линию необходимое (со(гласно графику) количество составов, за каждым из которых строго закрепленыопределенные вагоны (по номерам). Составу присваивают номер маршрута. Каж(дый день, кроме воскресенья и понедельника, этот номер возрастает на единицу(в субботу и воскресенье в депо плановые ремонты не выполняют). Например,состав из вагонов № 10, 11, 12, 13 и др., работающий по маршруту № 3, на следу(ющий день с утра будет работать по маршруту № 4, и далее № 5 и т. д. Номерпоследнего маршрута меняется на № 1.

Табличка с номером маршрута выставляется в окне кабины машиниста вголове и хвосте каждого поезда. При докладе поездному диспетчеру о проходя(щих поездах дежурный по станции использует эту нумерацию.

Рис. 23. Графический способ определения числа составов

Рассмотрим примерный график оборота подвижного состава (рис. 24). Впервой графе его дана нумерация маршрутов; во второй — пункт, откуда он вы(ходит после ночного отстоя. Например, П3п�2 означает, что состав выдает стан(ция П с пути 3 от указателя 2.

Далее на почасовой сетке прямыми линиями показана работа составов научастке, а прямоугольниками — отстой их на линии или в депо. Например, мар(шрут № 1 заходит на отстой в 12 ч 15 мин до 13 ч 15 мин. Цифра 24 в началелинии указывает точное время (в мин) выхода маршрута (6 ч 24 мин); цифра 36 вконце — время окончания его работы (20 ч 36 мин). В предпоследней графе ука(зана станция (или депо), где состав остается на ночь. Например, для маршрута№ 1 — это станция Б, станционный путь 2, у указателя 1 (Б2п�1). В последнейграфе повторяется нумерация маршрутов. Например маршрут № 15 (последний)на следующий день будет маршрутом № 1 и т. д.

4. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА

Имея все данные, необходимые для составления графика движения, на сет(ку графика наносят линии (нитки) первых поездов обоих направлений. Офици(альное время открытия станций метрополитена — 6 ч. Однако первый поезд сначальной станции отправляется несколько раньше, чтобы на предпоследнююстанцию прийти около 6 ч, но не позже интервала, предусмотренного графиком.

Вслед за первыми наносят нитки последующих поездов с интервалами, со(ответствующими заданным почасовыми размерами движения. Обычно запол(нение сетки (линиями следования поездов) начинают с того направления, гдерасположены электродепо или станция с большим числом размещаемых на ночьсоставов.

Рис. 24. График оборота подвижного состава

Если электродепо находится не на конечной станции, а в пределах проме(жуточной, составы из него желательно брать под поезда не чаще, чем через две(три нитки. В противном случае увеличатся интервалы между поездами, уходя(щими с конечной станции, и затруднится выдача составов из депо (из(за малыхинтервалов).

На некоторых станциях для ночного отстоя составов используют главныепути. Поэтому естественно, что именно эти составы следует взять под поезда вначале движения первыми. В первую очередь освобождают и станционные пути,предназначенные для оборота составов, а также крайние пути станции, имею(щие выход на главный путь навстречу основному движению. Далее, возрастаю(щую частоту движения обеспечивают дополнительными составами, которыеобычно берут из электродепо или со станций, где они стояли ночью. Практичес(ки при небольшой частоте движения (до 30 пар/ч) допускается отклонение ин(тервалов между поездами от установленных графиком на 0,5—1 мин. Но когдачастота движения достигает 30 пар/ч и более, эти отклонения не должны превы(шать 5—15 с. В часы «пик» на всех линиях, как правило, реализуется максималь(ная пропускная способность, обусловленная их техническими возможностями.

По окончании часов «пик» размеры движения уменьшают и лишние соста(вы с линии снимают. Часть их ставят на станционные пути, другие отправляют вэлектродепо. Этот съем, так же как и выдача, должен быть по возможности рас(средоточен примерно через две нитки на третью, но не подряд, чтобы пассажи(рам это было незаметно и ритм движения сокращался равномерно.

В зависимости от необходимости отстой может быть организован как сосменой путей осмотра, так и без смены. В последнем случае состав ставят на тотже путь, на котором стоял предыдущий, а на графике это отмечают соответству(ющей комбинацией линий.

На период, предусмотренный для планового осмотра вагонов на станцияхили в электродепо, на линию выдают дополнительные составы.

Иногда, переходя на другую частоту движения, меняют и время следованияпоездов между конечными станциями, при этом надо составлять график так,чтобы интервал прибытия на станцию назначения не был меньше принятого прирасчете пропускной способности станции.

В конце дня пассажирский поезд, отправляемый с начальной станции пос(ледним, наносят на сетку графика так, чтобы пассажир, вошедший на любуюстанцию после закрытия ее дверей, мог дойти до платформы и уехать с ним. Пос(ледний поезд прокладывают на участке (линии) от начальной до конечной стан(ции. Следующие поезда идут на расстановку (ночную стоянку) иногда и в сере(дине участка, поэтому они следуют резервом без пассажиров.

Составлением графика занимается, как правило, диспетчер(графист. В про(цессе эксплуатации график может быть скорректирован или составлен вновь взависимости от изменения пассажиропотоков, производственной необходимо(сти, экономических соображений, изменения режима работы локомотивныхбригад.

5. ПОЕЗДНЫЕ РАСПИСАНИЯ

Частота движения поездов требует от локомотивных бригад особо точногособлюдения времени отправления с начальной и прибытия на конечную станции,следования по перегонам и строгого регламента стоянок на промежуточных стан(циях. Это гарантирует выполнение графика, продвижение составов на линии подзеленый огонь светофоров и рациональное расходование электроэнергии на тягупоездов. Поэтому локомотивные бригады при отправлении с начальной станцииполучают точный план ведения поезда — расписание на бланке установленнойформы (табл. 2), где указаны: номер поезда и время его отправления с начальной и

каждой промежуточной станций,прибытия на конечную, следова(ния по участку; интервал междуранее отправившимся и даннымпоездом; номер поезда и время от(правления с конечной станции вобратном направлении; номермаршрута, по которому работаетданный состав; указания о поста(новке на плановый отстой, ночев(ку и др. Расписание составляют наосновании графика движения испециальных таблиц (раскладок)на один рейс, как правило, в од(ном направлении, но иногда, есликоличество станций на линии не(

большое, и на полный оборот (в четном и нечетном направлениях) состава. Таб(лицы составляют на определенное участковое время хода поезда (с момента от(правления с начальной станции до прибытия на конечную) раздельно длянечетного и четного направлений (в данном примере — 11 мин). В левой (верти(кальной) графе (табл. 3) показаны по порядку все станции участка (линии), в вер(хней (горизонтальной) строке — пятисекундный отсчет времени. В клетках таб(лицы записаны минуты и секунды отправления поезда со всех станций и прибытияна конечную (условные нитки). Часы и десятки минут подставляют в бланк с гра(фика при составлении расписания. Условные нитки поездов каждого десятими(нутного периода любого часа аналогичны первому десятиминутному периоду.

Таблицы с пятисекундным отсчетом времени составляют от 0 мин 00 с до9 мин 55 с включительно. В данном случае в таблице приведены только четыресекции для начальных минут — 0, 4, 5 и 9. Время отправления поезда с каждойпромежуточной станции и прибытия на конечную указывается на основании пе(регонного времени хода и стоянок на промежуточных станциях, определяемыхрациональными (оптимальными) режимами вождения поездов и пассажиропо(токами (посадка и высадка) на каждой станции. Таблицы позволяют быстро и пра(вильно заполнять бланки расписаний, не прибегая к каким(либо вычислениям.

Таблица 2Бланк расписания

Расписание Время хода 11 мин поезда № 31Маршрут № 10 Интервал 3 мин

Станция ч мин с

О 15 0 00 П 15 3 20 Г 15 6 00 Т 15 8 20 Б 15 11 00

Отправление15

14 00 поезда № 32

Таблица 3Раскладка для составления расписания движения поездов

Путь I участка О—Б, время хода 11 мин

Составление расписания движения поездов сводится к двум последователь(ным операциям: первая — на бланк заносят данные из графика движения поез(дов; вторая — пользуясь таблицей, указывают время отправления поездов с про(межуточных станций. Например, поезд № 31 с начальной станции О по графикуотправляется в 15 ч 00 с. Время хода между конечными станциями 11 мин. Ин(тервал между поездами 3 мин. Обращаемся к первой секции таблицы (0 мин).Первая условная нитка поезда — 0 с. Записываем в первой строке расписанияотправление поезда со станции О — 15 ч 00 мин 00 с, П — 15 ч 03 мин 20 с, Г —15 ч 6 мин 00 с, Т — 15 ч 8 мин 20 с, на конечную Б поезд прибудет в 15 ч 11 мин00 с (цифру десятка минут дописываем). Прибавляя 3 мин на оборот (заложен(ный в графике), получим время отправления поезда № 32 в обратном направле(нии — 15 ч 14 мин 00 с. Если бы поезд № 31 по графику отправлялся со станцииО в 15 ч 4 мин 10 с, то надо было бы обратиться к секции таблицы 4 мин и услов(ной нитке поезда 10 (третья графа).

Обмен расписаний производится локомотивной бригадой на начальнойстанции каждой линии, для чего на платформе у места остановки первого ваго(на поезда устанавливается кабина или ящик с двумя отделениями для хранениярасписаний — очередных и отработанных. Дежурный по станции каждый часзакладывает очередные расписания и вынимает использованные

На ряде метрополитенов страны издают книжки расписаний следованияодного маршрута в четном и нечетном направлениях с начала работы на линиидо постановки в ночной отстой На каждый маршрут составляют три комплектакнижек(расписаний — два для локомотивной бригады, один резервный (хра(нится у дежурного по станции). Книжку(расписание вручает локомотивной бри(гаде (машинисту) дежурный по станции, начальной или той, откуда начинаетсяследование маршрута на линию после ночного отстоя. После работы локомо(тивная бригада сдает книжку(расписание также дежурному по станции.

Для обкатки составов по главным путям, работы вагона(дефектоскопа, ва(гона(путеизмерителя, перегоночного состава с одной линии на другую, при на(рушении графика движения поездов или отсутствии расписания дежурный постанции вручает локомотивной бригаде поездной талон установленной формы.При отправлении поезда, с одной линии на другую, выписывают специальноерасписание, где также указывают его номер, время отправления или проследо(вания по узловым станциям участка, а также прибытия в пункт назначения.

6. ПЕРЕГОНКА СОСТАВОВ

Составы, следующие с одной линии на другую, называют перегоночными.Перегоняют вагоны с одной линии на другую во внепиковое время в количествене менее трех в сопровождении машиниста(инструктора или лица, его заменя(ющего знающего трассу других линий. Все соединительные ветви оборудованысигналами автоблокировки, а маршруты передачи на них предусмотрены в ап(паратах постов электрической централизации.

Маршруты на ветвь задаются либо с одного, либо с нескольких постов цент(рализации в зависимости от путевого развития узловых станций. Например, стан(ции С и Р соединены однопутной ветвью (рис. 25). Управляют стрелками и сигна(лами из одного пункта на станции С. В этом случае маршруты подачи на ветвь иприема с нее встречные основному направлению движения поездов. Поэтому де(журный по посту централизации станции С перед установкой маршрута передачина станцию Р должен предварительно перекрыть все полуавтоматические свето(форы на подходе к ней (СР�65Д; СР�67 и т. д.) и задержать пассажирские поезда надругих станциях. Перегоночный состав доезжает до светофора Д и под его разре(шающее показание следует до сигнала опасности ОП и далее, изменив направле(ние, на станцию Р нормально движется по сигналам автоблокировки на смежнойлинии. Чтобы уменьшить задержки пассажирских поездов между которыми сле(дуют перегоночные, последние сопровождаются двумя локомотивными бригада(ми, одна из которых находится в голове, а другая — в хвосте поезда.

Удобнее в эксплуатации группа станций, соединенных двухпутной ветвью(рис. 26). Здесь путь ветви подходит к главному пути соседней линии в направлении,попутном основному движению на ней. Работа дежурного по посту централизации втаком узле при передаче поездов с одной линии на другую более проста. Устанавлива(ют маршрут для перегонки состава с одной линии на другую дежурные по постамцентрализации, например станции К или Р, предварительно согласовав это.

7. ГРАФИК И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ

Хозяйственные поезда: мотовозы, дрезины, специальные агрегаты (промы(вочные, для очистки дренажной системы, подмости для ремонтных работ в тон(неле и др.) с прицепными платформами, тележками для перевозки рельсовых

Рис. 25. Схема однопутной соединительной ветви

плетей и др. выпускают на линию после прекращения движения электропоездови, как правило, снятия напряжения с контактного рельса. Чтобы увеличить про(должительность ночного рабочего «окна», допускается выпускать их из депо налинию до снятия напряжения с контактного рельса за последним электропоез(дом. В этом случае мастер или бригадир машинистов участка моторно(рельсо(вого транспорта (мотодепо) устно предупреждает машиниста хозяйственногопоезда о наличии напряжения в контактном рельсе. Машинист же обязан опо(вестить об этом всех лиц, следующих с поездом. Прибыв на место назначения,до начала работ он обязан убедиться в том, что напряжение снято, через дежур(ного по станции или дежурного поездного диспетчера.

Следование хозяйственных поездов по линии отмечают на сетке специаль(ного графика (рис. 27). В отличие от графика пассажирских электропоездов го(ризонтальные линии станций в нем располагают не в масштабе времени, а в мас(штабе расстояния (пути), так как скорость хозяйственных поездов различна ивремя их следования по перегонам неодинаково. Вертикальные линии времениданы в более крупном масштабе (каждое деление 2 мин), чтобы на одном листеразместить график работы всех хозяйственных поездов с 1 ч ночи до 6 ч утра.Данные для составления плана выпуска хозяйственных поездов определяют попредварительным заявкам (за месяц) служб и предприятий метрополитена илипосторонних организаций — исполнителей работ в тоннеле.

Заявки они подают до 20(го числа предыдущего месяца в группу планирова(ния диспетчерского пункта.

В заявках указывают тип тяговой единицы, количество и род прицепныхединиц, наименование груза или агрегата, место назначения и в чье распоряже(ние будет следовать хозяйственный поезд. Грузовая группа составляет план вы(пуска из депо каждого хозяйственного поезда так, чтобы рационально исполь(зовать моторно(рельсовый транспорт, обеспечить ему беспрепятственное

Рис. 26. Схема двухпутной соединительной ветви

Ри

с. 1

4. Г

раф

ик

дви

жен

ия

хозя

йст

вен

ны

х п

оезд

ов

следование по линии, совместить перевозки различных организаций и своевре(менно возвратить поезд в депо. На основании плана составляют планы(графикиработы хозяйственных поездов на каждой линии и на каждую ночь.

Графики передают поездному диспетчеру, который уточняет с руководите(лем работ заявку на выпуск и при необходимости делает корректировку графикаили вносит дополнения в него. Очередность выхода хозяйственного поезда налинию сообщают на пост централизации депо не позднее 16—17 ч.

Ночью дежурный по мотодепо или электродепо за 20 мин до выпуска хозяй(ственных поездов должен связаться с дежурным по посту централизации и сооб(щить об их готовности к работе. Если хозяйственный поезд не готов к выпуску,дежурный поездной диспетчер имеет право отменить его отправление или, еслиэто возможно, выпустить на линию позже назначенного времени или заменитьдругим.

Хозяйственные поезда движутся на линии по сигналам автоблокировки, а внеправильном направлении — по приказу поездного диспетчера. О времени при(бытия их к месту работы, об окончании или задержке ее локомотивная бригадасообщает поездному диспетчеру. Если работы ведутся на станции, дежурные постанции контролируют своевременность их окончания и отправления поездов вдепо. Все хозяйственные поезда, находящиеся на линии, должны освободить путьи прибыть к месту стоянки (в депо) до второго предупредительного сигнала оподаче напряжения в контактный рельс. Дежурный поездной диспетчер передначалом пассажирского движения проверяет возвращение всех хозяйственныхпоездов с линии к месту стоянки. На сетке он наносит график исполненногодвижения их и по окончании ночной работы подписывает его. Бланки такогографика используют только один раз.

ГЛАВА 5

РАБОТА СТАНЦИЙ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Линии метрополитена, так же как и линии железных дорог, раздельнымипунктами делятся на перегоны. Раздельными пунктами служат станции и про(ходные светофоры. Перегон — часть линии, ограниченная смежными раздель(ными пунктами. Перегон, ограниченный проходными светофорами или проход(ным светофором и станцией, называется блок(участком. Станция — этораздельный пункт с путевым или без путевого развития, где выполняются опе(рации — прием, отправление поездов и обслуживание пассажиров, а при нали(чии путевого развития — и маневровая работа. Каждый раздельный пункт имеетнаименование или номер; проходные светофоры — порядковую нумерацию (почетному пути — четную, по нечетному — нечетную). На фасаде вестибюля и настенах напротив посадочных платформ помещается наименование станции.

Станции метрополитена с путевым развитием делятся на два основных типа:конечные, где производится оборот электроподвижного состава, и промежуточ(ные. В особую группу следует выделить парковые пути, расположенные на по(верхности земли, примыкающие к электродепо. Особенности путевого разви(тия конечных станций (рис. 28) — перекрестный стрелочный съезд и, какправило, тупиковые станционные пути для оборота составов. Поезда, прибыва(ющие с одного направления, после высадки пассажиров через перекрестныйсъезд подают на станционный путь и затем переставляют на главный станцион(ный путь другого направления (рис. 28, а).

На многих станциях есть дополнительные станционные тупиковые пути(3 и 4 на рис. 11) или ветви (рис. 28, б и в). На них, кроме оборота, можно ставитьсоставы на длительный отстой (дневной или ночной). На некоторых станцияхоборотные пути являются прямым продолжением ветви (рис. 28, г), связываю(щей линию с электродепо, куда передают составы, снимаемые с линии при умень(шении размеров движения. Обычно оборотные пути оборудуют смотровыми ка(навами для осмотра и мелкого ремонта вагонов во время отстоя. Длина путейдля оборота составов (от изолирующего стыка за стрелочным переводом до бру(са тупикового упора) должна превышать наибольшую расчетную длину поездане менее чем на 40 м.

Чтобы путевое развитие и техническое оснащение станций обеспечивалинаибольшую расчетную пропускную способность линии при обороте и переста(новке составов, стрелочные перекрестные съезды располагают как можно бли(же к станционным приемо(отправочным путям, при этом время оборота соста(ва будет минимальным.

Промежуточные станции с путевым развитием (рис. 29) располагают на ли(ниях через 5—8 км. На них периодически выполняют маневровые передвиже(ния согласно графику движения (перестановка составов с одного пути на дру(

гой, передача на другую линию или в электродепо; снятие с линии, установка втупики или на резервные пути), а кроме того, по указанию поездного диспетче(ра для регулировки графика и в особых случаях для организации временного зон(ного движения поездов. Схемы путевого развития промежуточных станций( раз(личны. На некоторых из них, кроме перекрестного оборотного съезда иотстойного тупика, к главным путям примыкают однопутные (рис. 29, а) илидвухпутные ветви в электродепо с пересечением путей в одном или в разных уров(нях. На других станциях (рис. 29, б) к оборотному пути примыкает (в разныхуровнях) соединительная ветвь, ведущая на другую линию. Между главнымипутями некоторых станций (рис. 29, в) уложены стрелочные съезды для переста(новки составов, а также стрелочные съезды и станционные пути для организа(ции отстоев (рис. 29, г и д).

Электро( и мотодепо (для хозяйственных поездов) метрополитена располо(жены на наземных площадках. Связывают их с трассой однопутные или двух(путные соединительные ветви, которые в ряде случаев являются продолжениемглавных путей и окончанием линии. При выходе ветви на поверхность к нейпримыкают парковые пути, по которым составы заходят на деповские пути, на(

Рис. 28. Примерные схемы путевого развитая конечных станций

ходящиеся в здании и предназначенные для отстоя, осмотра и экипировки ваго(нов (рис. 30). Границей парковых путей в направлении соединительной ветви,ведущей к главным путям трассы, служат, как правило, выходные светофоры (Е�1,Е�2), а у ворот здания электродепо — карликовые светофоры с индексом Д (Д�1,Д�2, Д�3 и т. д.). Разграничивают электрифицированные парковые пути и путимотодепо (неэлектрифицированные) обычно светофор (С). Выезд за него локо(мотивов (мотовозов) на парковые пути разрешается только с ведома дежурногопо посту централизации электродепо.

Рис. 29. Примерные схемы путевого развития промежуточных станций

Станционные деповские пути объединены в парки (А, Б, В), на границахкоторых стоят маневровые групповые светофоры (ПА, ГА; ПБ, ГБ; ПВ, ГВ). Дляперестановки составов из одного парка в другой предусмотрены обычно два вы(тяжных тупика. Длина каждого из них не менее длины расчетного состава (почислу вагонов). Если состав необходимо переставить в пределах одного парка(группы) путей, то это делают, заезжая не в вытяжные тупики, а только в их на(правлении за групповой светофор (ПА, ПБ, ПВ), т. е. используют не полный мар(шрут, а лишь его часть (угловой заезд) при нормальной автоматической разделкемаршрута. Об угловом заезде предварительно предупреждают локомотивнуюбригаду через дежурного по депо.

В электродепо, где выполняют подъемочный ремонт, предусмотрен обка(точный путь длиной около 600 м, на котором проверяют вагоны (на рис. 30 непоказан). Путевое развитие парков электродепо отличается большим числомпутей, стрелок, сигналов и маршрутов. Все стрелки (за исключением единич(ных, ведущих на пути мотодепо) централизованы и управляются из одного пун(кта — поста централизации электродепо. На парковых путях, помимо выдачиэлектроподвижного состава на линию и приема их в депо, выполняется большаяманевровая работа — перестановка составов с одного пути (канавы) на другой,обкатка вагонов после ремонта, подача в камеру для обдувки пыли, в вагономо(ечную машину и др. Распоряжается ею дежурный по станционному посту цент(рализации, а на парковых и прочих станционных путях с нецентрализованнымистрелками — мастер или бригадир машинистов мотодепо. Внутри здания до све(тофора Д маневрами распоряжается дежурный по электродепо. Основанием для

Рис. 30. Примерная схема путевого развития парковых путей электродепо

маневровых передвижений служат заявки, передаваемые дежурному по станци(онному посту централизации дежурным по электродепо, мастером мотодепо идругими должностными лицами, указанными в техническо(распорядительномакте. Отправляют составы с путей депо на линию по выходным светофорам (Е�1,Е�2), а принимают на парковые пути по входным светофорам (А�1 и А�2). Соеди(нительная ветвь специализирована для двустороннего направления движенияпоездов.

Если в процессе маневров появилась неожиданная необходимость срочнопринять состав с линии, то маневровая бригада, находящаяся в вытяжных тупи(ках, обязана прекратить маневры, о чем ее предупреждают по радио, телефонустрелочной связи или через работников депо.

В перерывах между заходами и выходами составов на трассу и при отсут(ствии маневровых передвижений на парковых путях производятся различныеработы на устройствах пути, СЦБ и связи, сантехники, электроснабжения и др.Их разрешается начинать только с согласия дежурного по посту централизацииэлектродепо, обязательно оформляя в Журнале осмотра путей, стрелочных пе(реводов, устройств СЦБ и связи. Все плановые работы, как правило, выполняютв дневное время. В зависимости от их характера производитель работ решаетвопрос с поездным диспетчером о снятии напряжения с контактного рельса.

Особенно важно правильно организовать маневровые передвижения в зим(нее время, чтобы найти время для очистки путей и уборки снега. Важно и своев(ременно выдавать хозяйственные поезда на линию в ночное время. О задержкеих по техническим причинам пост централизации ставит в известность дежур(ного поездного диспетчера. Контроль за возвращением хозяйственных поездовв депо после работы обеспечивает своевременное начало движения электропо(ездов на линии.

2. ТЕХНИЧЕСКО>РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАНЦИИ

Порядок использования технических средств на станциях с путевым разви(тием устанавливает особый документ, называемый техническо(распорядитель(ным актом (ТРА), который регламентирует безопасный и беспрепятственныйприем, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасностьманевровой работы. Порядок, установленный техническо(распорядительнымактом, обязателен для работников всех служб. В ТРА отражают путевое развитиестанции и операции по движению поездов и маневровой работе, которые онавыполняет. Форму техническо(распорядительного акта и порядок его составле(ния устанавливает Главное управление метрополитенов. Техническо(распоря(дительный акт составляет начальник станции в соответствии с ПТЭ, Инструк(цией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работена метрополитенах и утверждает начальник службы движения. Акт находится настанционных постах централизации, а выписки из него установленной формы,заверенные начальником станции, вывешивают в помещениях дежурных по элек(

тродепо, пунктов технического осмотра вагонов и в других местах по указаниюначальника службы движения.

Техническо(распорядительный акт дает общую характеристику станций, при(легающих к ней перегонов и организации движения на ней. Он состоит из четы(рех основных разделов: общие сведения о станции; прием и отправление поездов;организация маневровой работы; техника безопасности. Приложения к ТРА:

схематический план станции, где показаны ее путевое развитие с нумера(цией путей, стрелочных переводов, путевых секций;

расстановка светофоров, автостопов, план и профиль пути, пикеты и др.;местная инструкция порядке пользования устройствами электрической цен(

трализации;таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов.Рассмотрим основные положения ТРА конечной станции KB, схематичес(

кий план которой представлен на рис. 31.Раздел I — Общие сведения о станции — характеризует прилегающие к стан(

ции перегоны, направления движения (нечетное и четное), основные средствасигнализации, примыкания подъездных путей железной дороги, виды и место(расположения средств связи и с кем она осуществляется. В этом разделе поме(щены сведения о границах станции, путях, стрелках, поворотных брусьях и др.

Станция KB предназначена для оборота составов, прибывающих на I глав(ный путь, и отправления их со II главного пути. Прилегающие к ней перегоны вчетном и нечетном направлениях оборудованы односторонней автоблокиров(кой и тоннельной связью.

Примыкания подъездных путей железной дороги к путям метрополитена нет.Границей станции по I главному пути служит входной светофор КВ�41, по II глав(ному пути — выходной светофор 32, а со стороны 1, 3, 4 станционных путей —тупиковые упоры. Сведения о путях записывают по форме табл. 4. На станцииимеются следующие виды связи: поездная диспетчерская, стрелочная, опера(тивная, административно(хозяйственная, местная, тоннельная, устройства гром(

Рис. 31. Схематический план станции KB

коговорящего оповещения. В ТРА указано месторасположение аппаратов связии кому разрешены переговоры.

Техническо(распорядительный акт устанавливает нормальное положениестрелок, находящихся на главных путях и ведущих в предохранительные тупики(табл. 5). На станциях с электрической централизацией, которой оборудована истанция KB, установка стрелок в нормальное положение после прохода поездовне обязательна.

Нецентрализованных постов, стрелок и поворотных брусьев на станции нет.Указатели тупикового заграждения на станционных путях 1, 3, 4 освещаются.

Раздел II — Прием и отправление поездов — предусматривает порядок при(ема и отправления поездов со станции при нормальном действии устройств ав(тоблокировки и электрической централизации и его нарушениях, при запреща(ющих показаниях и внезапно перекрывшихся светофоров; порядок проверкисвободности пути и правильности приготовления маршрутов, приема моторва(гонного подвижного состава и хозяйственных поездов на занятые пути станции,следования по неправильному пути при закрытии перегона. Нормально, приисправном действии автоблокировки и электрической централизации, движе(ние поездов на перегонах и маневры на станции производятся при помощи этихтехнических средств, которые работают, как правило, в автоматических режи(

Таблица 4Сведения о путях

Номер

Длина Оборудование

пути

Наименованиеполная полезная контактным

и назначение

от до м от до м рельсом

I Главный станцион( Све( Све( 637 Све( Све( 162,5 Оборудо(ный путь для приема тофор тофор тофор тофор ваннечетных поездов КВ�41 КВ�35 КВ�37 КВ�35и маневров с ними

II Главный станционныйпуть и т. д.

Таблица 5Сведения о стрелках

Номерстрелки

1

3456

Нормальное положение

По главному станцион(ному пути IК стрелке 5 " 6 " 3 " 4

Кто переводит стрелкисъемной рукояткой, когданевозможно перевести с

пульта

Оператор или дежурный постанции, или электромеханикСЦБ, или дежурный дорож(ный мастер

Номер съемной рукоятки иместо ее хранения

1 — в запломбированномящике на станционном по(сту централизации2 — заблокирована в аппа(рате блокировки, располо(женном между стрелочны(ми переводами 3 и 5

мах. При нарушении же нормального действия устройств требуется вмешатель(ство обслуживающего персонала. В зависимости от того, какая неисправностьпроизошла со светофором или стрелкой и в других случаях, устанавливаютсяопределенные правила. Этот раздел также устанавливает порядок отправлениярезервных поездов, отправления поездов при перерыве действия всех средствсигнализации и связи, передачи сигнала на закрытие дверей вагонов при оборо(те составов, приготовления маршрута следования поезда вручную и др.

В ТРА станции KB на случай неисправности входных светофоров сделанатакая запись. При запрещающих показаниях входных светофоров КВ�41, КВ�39Д,КВ�39, КВ�37Д, КВ�37 (рис. 31) поезда на станцию принимают после проверкисвободности пути по показаниям контрольных приборов (допускается по при(гласительным сигналам, а при их неисправности — по устному приказу де(журного поездного диспетчера или специальному письменному разрешению).При нормальном действии устройств СЦБ дежурный по станционному постуцентрализации проверяет свободность пути и правильность приготовления мар(шрута по показаниям контрольных приборов на аппарате управления. При на(рушении нормального действия устройств СЦБ такую проверку осуществляетпо распоряжению дежурного по станционному посту централизации оператор впределах пассажирской платформы, проходя по ней до места, откуда хорошовиден весь проверяемый участок. Правильность приготовления маршрута про(веряет дежурный по станционному посту централизации лично или по докла(дам дежурного по станции или оператора, а также по показанию контрольныхприборов, которые действуют нормально.

В других случаях следует руководствоваться Инструкцией по движению по(ездов и маневровой работе на метрополитенах.

III раздел — Организация маневровой работы — определяет порядок вы(полнения ее вообще и при неисправных и внезапно перекрывшихся маневро(вых светофорах, в частности, передвижения на занятые пути станций и по не(предусмотренным системой централизации маршрутам и др.

Маневры на станционных путях выполняют по распоряжению только од(ного работника — дежурного по станционному посту централизации, а на лини(ях, оборудованных диспетчерской централизацией,— дежурного поездного дис(петчера.

Маневровые передвижения производятся в соответствии с графиком дви(жения поездов по разрешающим показаниям светофоров, а при их неисправно(сти — по пригласительным сигналам; при неисправности или отсутствии при(гласительного сигнала на данном маршруте — по устному распоряжениюдежурного поездного диспетчера или дежурного по станционному посту цент(рализации или по сигналу дежурного по станции. Прежде чем дать такое распо(ряжение, необходимо убедиться в. свободности пути и правильности положе(ния стрелок в маршруте. Видимый или звуковой сигнал дает право движениятолько до следующего светофора. Устное распоряжение получающий его работ(ник повторяет, подтверждая этим, что оно понято правильно. О маневровом пе(редвижении на занятый путь локомотивная бригада должна быть предупрежде(

на. Передвижения с выездом состава за границу станций и за сигнал опасностиОП (рис. 31) без закрытия перегона запрещены. Скорости маневров не должныпревышать указанных в ПТЭ.

Порядок маневровых передвижений моторвагонного подвижного состава ихозяйственных поездов при неисправности устройств СЦБ, по не предусмотрен(ным системой централизации маршрутам и др. определен Инструкцией по дви(жению поездов и маневровой работе на метрополитенах и записан в ТРА с уче(том особенностей каждой станции. В этом же разделе определен порядокрасстановки моторвагонных составов на ночной отстой, например:

на станционном пути 1 — один состав;на станционном пути 3 — один состав;на станционном пути 4 — один состав.В разделе IV — Техника безопасности — показывают:маршруты следования работников по путям к месту подачи ручного сигнала

при маневровой работе. Например, на станции KB дежурный по станции спус(кается на путь через торцовую дверь поста 1 (П1) и проходит в направлении стрел(ки 3, откуда подает ручной сигнал локомотивной бригаде;

последовательность включения и отключения короткозамыкателей дежур(ным по станции. На станции KB (рис. 31) два короткозамыкателя: на главномстанционном пути I у светофора КВ�35 (КЗ № 1) и пути II у светофора32 (КЗ № 2). Дежурный по станции спускается на путь через торцовую дверь по(ста 2 и включает короткозамыкатель 2, возвращается на платформу и переходитна I главный станционный путь, спускаясь на него через торцовую дверь по(ста 1, а включив короткозамыкатель, возвращается в свою кабину. Отключаюткороткозамыкатели в той же последовательности;

дополнительные указания — особенности данной станции. Например, при(гласительные сигналы светофоров КВ�1 и КВ�2 (рис. 31) открывают только на IIглавный станционный путь. Это обеспечивает безопасность движения поездов,так как не позволяет задавать опасные лобовые маршруты с 3 и 4 станционныхпутей на I главный. Светофор КВ�35 оборудован маршрутным указателем с по(казаниями 1, 3, 4, а светофор Д — с показаниями 3 и 4. Это номера станционныхпутей приема состава. Указатели освещаются лунно(белым огнем и работаютсовместно с основным или пригласительным сигналом. На рис. 31 маршрутныеуказатели показаны закрещенными квадратиками.

Здесь же дается порядок подачи звуковых сигналов дежурным по станции вкассы, дежурным по станционному посту централизации на платформу (длявызова дежурного по станции с платформы), а также в вестибюли.

Если стрелочная секция неисправна или частично занята подвижным со(ставом, то дежурный по станционному посту централизации прибегает к помо(щи вспомогательной стрелочной кнопки. Поэтому в ТРА делается запись, чтопользоваться ею для перевода стрелки можно лишь, проверив свободность отподвижного состава.

Если на станции установлены дополнительные устройства, повышающиебезопасность движения поездов, например, автостопы без электроприводов, све(

тофоры и др., то об этом в ТРА делаются записи такого, как, например, на стан(ции KB, содержания:

на I главном станционном пути перед светофором КВ�35 на расстоянии 25 ми на станционных путях 3 и 4 на расстоянии 37 м от бруса тупикового упора уста(новлены инерционные автостопы, рассчитанные на скорость не более 18 км/ч(рис. 31, И);

на станционных путях 1, 3, 4 установлены по две неподвижные скобы авто(стопов на расстоянии 16 и 25 м от тупиковых упоров (рис. 31, Н);

у светофоров КВ�1 и КВ�2 установлены дублирующие автостопы(рис. 31, ДА);

на I главном станционном пути в неправильном направлении установлен сиг(нал (типа светофора) опасности ОП. Сигнал постоянно горит красным огнем.

Здесь же отмечаются особенности перевода стрелок после проследованияхозяйственных поездов с рельсовыми плетями на тележках типа «Метро» дежур(ным по станционному посту централизации, дежурным по станции или опера(тором, продолжительность стоянок поездов на станции для высадки и посадкипассажиров, минимальное время оборота состава и др.

3. СТАНЦИОННЫЙ ПОСТ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

На станциях с путевым развитием для управления стрелками, сигналами имаршрутами в помещении станционного поста установлен аппарат централиза(ции с пультом(табло. На всех конечных станциях и на ряде промежуточных напостах централизации введено круглосуточное дежурство работников (ДСЦП).На некоторых станциях в помощь дежурному по станционному посту централи(зации назначают оператора, а на промежуточных станциях, где маневровые пе(редвижения редки, аппаратом централизации пользуется дежурный по станции,который совмещает работу со своими основными обязанностями вне помеще(ния поста. Дежурный по станционному посту централизации руководствуетсятехническо(распорядительным актом, таблицей взаимозависимости стрелок,сигналов и маршрутов, инструкцией о порядке пользования электрической цен(трализацией, должностной инструкцией, действующими распоряжениями иприказами.

Таблицу взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (рис. 32) раз(рабатывает проектная организация. Таблица определяет построение электричес(ких схем, работу приборов и устройств, входящих в систему централизации, пос(ледовательность действий на аппарате и обеспечение безопасных поездныхпередвижений в районе станции. Неотъемлемая часть таблицы взаимозависи(мости — план путевого развития станции, где показано расположение и наиме(нование путей, стрелок, сигналов и изолированных секций (рис. 32, а).

В соответствующих графах таблицы указаны следующие данные: главныепути (I или II) — основные направления, по которым движутся поезда; порядко(вые номера и наименования маршрутов, по которым они передвигаются в пре(

Ри

с. 3

2 а.

Таб

лиц

а вз

аим

озав

иси

мос

ти с

трел

ок,

сигн

алов

и м

арш

руто

в

Ри

с. 3

2 б.

Таб

лиц

а вз

аим

озав

иси

мос

ти с

трел

ок,

сигн

алов

и м

арш

руто

в

делах станции; светофоры; реле, замыкающие стрелки в маршрутах; кнопки,которые надо нажать для установки маршрута и наименования которых соглас(ны сигналу или пути маршрута. В графах (на сетке) кружками обозначены уста(навливаемые маршруты; клетки у тех маршрутов, которые можно устанавливатьодновременно с ними, свободны; крестом отмечены враждебные маршруты, на(пример подача с пути I на путь 3 (маршрут 4) и подача с пути 1 на путь I (марш(рут 6). В таблице взаимозависимости враждебными считаются маршруты, в ко(торых одна из стрелок участвует в разных положениях или поезд проходит поодному и тому же изолированному участку, а также маршруты приема поездоввстречных направлений на один и тот же путь (лобовые) и встречных передви(жений на один и тот же путь с разных концов станции и др. в зависимости отместных условий. В таблице указаны также номера и отмечены положения стре(лок, замыкаемых в данном маршруте, знаком + или –, а охранных стрелок — (+)и (–) (в скобках). Например, стрелка 6 — охранная — в маршруте 4 и 7 устанав(ливается в положение (+).

В клетках таблицы показаны разрешающие показания светофоров и их мар(шрутных указателей (пути приема), положение автостопов как для устанавлива(емых, так и для враждебных маршрутов. Номера путевых и стрелочных участковв цепях различных реле электрической схемы централизации на данной схемене показаны.

На метрополитене действуют различные системы электрической маршрут(но(релейной автоматической централизации. Рассмотрим работу централиза(ции последних лет строительства с кнопочным управлением и манипуляции де(журного по посту централизации на пульте(табло при организации движенияпоездов и маневровой работы на станции. Перевод стрелок, установка маршру(та и др. производятся нажатием кнопок на пульте(табло, что фиксируется кно(почным реле (КНР), которое своими контактами дает команду на выполнениенеобходимых действий в электрических схемах централизации.

В верхней части пульта(табло аппарата централизации (рис. 33) размещенысхема путевого развития станции, на которой указано расположение стрелок,светофоров, изолированных секций, и кнопки, предназначенные для установкимаршрутов; в нижней части — кнопки (рукоятки) для перевода стрелок с конт(рольными сигнальными лампами их положения, замыкания и размыкания съем(ных рукояток, открытия пригласительных сигналов, размыкания маршрутов идля вспомогательных операций. Исходное (нормальное) состояние устройствцентрализации и положение приборов соответствуют неустановленному марш(руту, нормальному положению стрелок, закрытым полуавтоматическим сигна(лам, свободным изолированным участкам. На пульте(табло повторяется толькоразрешающий огонь светофора, но когда он гаснет, его контрольная лампа на(чинает мигать. Кнопки для установки маршрута двухпозиционные (нефиксиро(ванные), их нормальное положение — отжатое. У каждой маршрутной кнопкиесть контрольная лампочка белого цвета. На табло кнопка показана черным ирядом (закрещенный кружок) ее контрольная лампочка, которая при нажатиикнопки мигает белым светом. Это свидетельствует о том, что маршрут набирает(

Ри

с. 3

3. П

ульт

(таб

лост

анц

ион

ног

о п

оста

цен

трал

иза

ци

и (

— —

— п

родо

лжен

ие

лин

ии

в п

ерсп

екти

ве)

ся, стрелки переводятся. Когда набор маршрута закончится, он будет заперт, све(тофор и автостоп сменят запрещающее положение на разрешающее, в конт(рольной лампочке появится ровный свет.

Перед установкой маршрута дежурный по станционному посту централиза(ции обязан убедиться, что враждебные маршруты не заданы. Установить марш(рут можно индивидуально, т. е. каждый в отдельности, или одновременно груп(пу при действии автоматических режимов. Индивидуальный маршрутустанавливают нажатием на пульте(табло двух кнопок: пути отправления, а за(тем пути назначения (откуда — куда). Например, для маршрута № 4 — подачи сI главного станционного пути на 3 станционный путь — кнопки 37 (у светофораВС�37), а затем 1 (у светофора ВС�1). Использованный маршрут отменяется истрелки его размыкаются автоматически после прохода подвижного состава напуть назначения (3 станционный путь). Все приборы приходят в исходное поло(жение. Замыкающее реле встает под ток и контрольная лампочка размыканиямаршрута, загораясь белым огнем, сигнализирует о том, что маршрут использо(ван.

Маршруты подачи с 3 станционного пути на II главный станционный путь(№ 11) и с 4 станционного пути на II главный станционный путь (№ 12) состоятиз двух частей (см. рис. 32 и 33). Первая часть маршрута № 11 размыкается послеосвобождения подвижным составом секций № 5 и 6 (на табло загорается соот(ветствующая лампочка размыкания маршрута), вторая часть — после освобож(дения секции 34а (на табло загорается другая лампочка размыкания маршрута).Такое построение маршрута ускоряет его размыкание. Освобождение (раскре(пощение) стрелок 3, 4, 5, 6, их стрелочных секций позволяет установить марш(рут следующему поезду, не дожидаясь, когда предыдущий выйдет на II главныйпуть. Это значительно увеличивает пропускную способность станции.

Для повышения безопасности движения поездов электрические схемы пре(дусматривают следующие дополнительные зависимости:

в маршрутах подачи со станционных путей 1, 3 и 4 на I главный путь конт(ролируется красный огонь на светофорах ВС�45 и сигнале ОП (опасности), а так(же заграждающее положение автостопов;

в момент открытия светофоров Е, ВС�1, ВС�2 в маршруте подачи на I главныйстанционный путь контролируется свободность предмаршрутных секций 47/49с;

открыть светофор ВС�37 и перевести стрелки, входящие в маршрут, можнотолько при остановке поезда на I главном станционном пути, что контролируютспециальные устройства, установленные на секциях 43с и 41с, поэтому все поез(да принимают на станцию при красном огне светофора ВС�37.

В процессе установки маршрута на схеме пульта(табло загорается зеленаяполоса. При занятии путевых и стрелочных секций поездом она сменяется бе(лой, а при освобождении секций гаснет.

Установка индивидуального маршрута для следующего поезда требовала быповторения тех же операций на пульте(табло. Чтобы избежать этого, облегчитьтруд дежурного по станционному посту централизации и повысить пропускнуюспособность станции, наиболее часто повторяющиеся маршруты, связанные с

прибытием, отправлением поездов и оборотом составов, переводят на автома(тические режимы, которые предусматривают:

перевод полуавтоматических светофоров на главных путях на автоматичес(кое действие. При этом светофоры на подходах к станции (ВС�45, ВС�43, ВС�41,ВС�39 или ВС�32, ВС�34, ВС�36) начнут работать как проходные при автоблоки(ровке автоматического действия. Для этого на пульте(табло надо нажать кнопку1АК, расположенную у первого входного светофора ВС�45, ее контрольная лам(почка начнет мигать зеленым светом, а когда приборы сработают, загорится ров(ным светом. Одновременно автоматически действуют и пригласительные сиг(налы этих светофоров. Автодействие отменяется вытягиванием кнопки 1АК висходное положение;

автооборот — автоматическое чередование маршрутов: подачи с I главногостанционного пути на станционный путь 3 или 4 и подачи со станционного пути3 или 4 на II главный (маршруты № 16 и 17). Устанавливают его нажатием соот(ветствующих кнопок, отменяют нажатием главной кнопки отмены маршрутов(ГОК) и кнопки «Автооборот» или «Отмена маршрутов», одновременно с авто(оборотом отменяется и сам маршрут;

авторазмен, т. е. чередование путей для приема составов на отстой при авто(обороте. Авторазмен может быть комбинированным без смены пути для осмотраотстойного состава. Например, при отстое состава на станционном пути 3 череду(ют маршруты: с I главного пути на путь 4 и с пути 3 (отстойный состав) на II глав(ный; следующему поезду — с I главного на путь 3 (в отстой) и с пути 4 на II глав(ный. Далее устанавливается оборот составов с I главного пути на 4. При простомавторазмене пути осмотра отстойных составов меняются, маршруты чередуютсясогласно местным инструкциям. Для установки маршрутов дежурный по станци(онному посту централизации нажимает кнопку на пульте(табло «Авторазмен от�стоя комбинированный» или «Авторазмен отстоя простой». Кнопки нажимают вопределенный период подхода поездов к станции, предусмотренный Инструкци(ей по пользованию устройствами электрической централизации с учетом мест(ных особенностей. Отменяется любой вид авторазмена отстоя автоматически послепрохода поезда и далее восстанавливается также автоматически маршрут автообо(рота. В экстренных случаях отменить авторазмен можно нажатием главной кноп(ки отмены маршрута (ГОК) и кнопки данного маршрута;

автоматический режим зонного движения поездов. Этот режим обеспечи(вает чередование маршрутов оборота составов на станционных путях 3 или 4 ипропуска поездов по главным путям в соотношении 1:1, 1:2, 1:3. Программа пре(дусматривает оборот одного поезда и отправление одного, двух или трех поездовна соседнюю станцию в определенной последовательности. Для каждого вари(анта программы зонного движения на пульте(табло предусмотрена самостоятель(ная кнопка с контрольной лампочкой.

Под замыканием маршрута понимают такое состояние приборов, при кото(ром все его элементы — стрелки, враждебные маршруты и сигналы, изолиро(ванные секции — проверены и дальнейшее управление ими с пульта(табло не(возможно (электрически). Установленный маршрут замыкается до открытия

светофора. В зависимости от свободности или занятости участка пути (изолиро(ванной секции) перед светофором, который называют предмаршрут ним участ�ком, различают два вида замыкания маршрута: предмаршрутное и маршрутное.Предмаршрутное (предварительное) замыкание осуществляется при открытом све(тофоре, но свободном предмаршрутном участке. При необходимости его можноснять в любой момент, отменив маршрут. Обязательное условие этого — отсут(ствие поезда на предмаршрутном участке (чтобы машинист заблаговременно могостановить поезд перед перекрывшимся светофором). Маршрутное (полное) за�мыкание наступает при открытом светофоре с момента занятия поездом пред(маршрутного участка (секции). Нормально маршрут размыкается послепроследования поезда или искусственно (когда маршрут использован не полно(стью) при помощи вспомогательных приборов. Это требует особой бдительнос(ти дежурного по станционному посту. Повторно открыть светофор полуавтома(тического действия, закрывшийся после прохода поезда или вследствиенарушения нормального действия, можно только воздействием с аппарата цен(трализации.

Под схемой путей на пульте(табло находится одна главная кнопка красногоцвета «Отмена маршрутов» (ГОК), общая для всех маршрутов, и рядом с ней кон(трольная лампочка с красной линзой. Кнопка двухпозиционная нефиксирован(ная, ее нормальное положение — отжатое. После нажатия кнопки лампочка на(чинает мигать, сигнализируя о прохождении электрического тока по цепи сброса(КНР) всех видов маршрута станции. В этот момент невозможно установить ни(какой маршрут, однако маршруты, установленные до нажатия кнопки, продол(жают работать нормально. После отмены требуемого маршрута лампа гаснет.

Показания светофоров индивидуального маршрута меняют на запрещающие иразмыкают его стрелки с пульта(табло в зависимости от наличия подвижного соста(ва на предмаршрутной секции. Если на предмаршрутных секциях подвижного со(става нет, то надо нажать две кнопки: ГОК и «Размыкание маршрута». Загорающаясялампочка «Размыкание маршрута» свидетельствует о размыкании стрелок. Если под(вижной состав есть (при полном замыкании маршрута), то также необходимо на(жать кнопки «Отмена маршрутов» и «Размыкание маршрута». При этом закрывает(ся светофор, а стрелки в маршруте размыкаются нажатием дополнительной кнопки«Искусственное размыкание маршрута». Вспомогательной кнопкой «Искусственноеразмыкание маршрута» пользуются и тогда, когда после прохода подвижного соста(ва маршрут не разделался автоматически из(за неисправности устройств. Если не(обходимо отменить и разделать неиспользованный маршрут (светофоры открыты иподвижной состав уже находится на секциях предмаршрутного замыкания), то сна(чала нажимают кнопку «Отмена маршрутов» и любую из маршрутных кнопок уста(новленного маршрута, а затем (когда контрольные лампочки маршрутных кнопокпогаснут и светофоры примут запрещающее показание) — кнопку «Искусственноеразмыкание маршрута». Кнопки искусственного размыкания маршрутов заплом(бированы. Перед тем как снять пломбу, дежурный по посту централизации обязансделать об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройствСЦБ и связи и сообщить поездному диспетчеру и электромеханику СЦБ.

Для перевода и контроля положения стрелок у каждой из них установленстрелочный привод с электродвигателем трехфазного тока, рабочим напряже(нием 110—127 В. Стрелками управляют с пульта(табло, переводя рукоятку илинажимая две нефиксированные нормально отжатые кнопки: зеленую (+) и жел�тую (–). Над кнопками расположены контрольные лампочки того же цвета, сиг(нализирующие о положении стрелки. Во время перевода и при потере контролязагорается третья лампочка красного цвета. Если стрелку переводят с пульта, токрасная лампочка горит ровным светом, при переводе же съемной рукояткой ипотере контроля — мигающим светом. Перевод стрелок может быть:

индивидуальный — нажатием стрелочных кнопок (переводом рукояток), приэтом стрелочная секция должна быть свободной от подвижного состава и стрел(ка не заперта в каком(либо другом маршруте;

маршрутный — все стрелки, положение которых не соответствует устанав(ливаемому маршруту, переводят нажатием маршрутно(сигнальных кнопок на(чала и конца маршрута при его установке;

автоматический в маршрутах автооборота составов, авторазмена и при дру(гих автоматических режимах;

ручной — съемной рукояткой, которую вставляют в привод;это необходимо при текущем содержании и ремонте стрелки или неисправ(

ности электропривода и схемы управления.При диспетчерской централизации стрелками управляет поездной диспет(

чер, для чего на его пункте установлены пульт(манипулятор и табло.Стрелка — наиболее ответственный и сложный элемент в системе центра(

лизации и при нарушении нормальной ее работы, как правило, возникает сбойграфика движения поездов. Поэтому на пульте(табло предусмотрен ряд вспомо(гательных приборов, которые приводит в действие дежурный при отказе уст(ройств, связанных с работой стрелок. К ним относятся:

вспомогательная кнопка ВКС. Чтобы исключить возможность перевода стрел(ки под движущимся составом каждый раз, независимо от того, каким способомона переводится, необходимо проверить свободность стрелочной станции. Этапроверка осуществляется электрически при помощи путевых реле, которые вхо(дят в схему управления стрелкой. Вспомогательная кнопка ВКС позволяет пере(вести стрелку при неисправной или частично занятой стрелочной секции. Элект(рического контроля в этом случае нет, поэтому дежурный по посту централизациидолжен убедиться лично или через дежурного по станции (оператора или другихработников), что стрелка свободна от подвижного состава.

Кнопки ВКС установлены на пульте(табло (рис. 33) с правой стороны надстрелочными контрольными лампочками для каждой стрелки. В нормальномотжатом положении они запломбированы. Пользуются ими в соответствии с ус(тановленными правилами;

над кнопками ВКС на пульте(табло находится одна общая для всех стрелоккнопка «Вызов контроля положения стрелок». При нажатии ее на каждой стрелоч(ной секции подсвечивается зеленая полоса в направлении фактического положе(ния стрелки. При потере контроля положения стрелки полоса не зажигается;

кнопки «Выключение стрелок». Ими пользуются, когда стрелки не устанавли(ваются ни в одном из крайних положений (мотор привода работает на фрикцию —проворот расцепляющего устройства,— что может его повредить). Каждая кнопка(по числу стрелок) двухпозиционная фиксированная, нормально находится в от(жатом положении и замыкает электрическую цепь (пусковую). В этом положениикнопки опломбированы; при нажатии кнопки пусковая электрическая цепь раз(мыкается. Срыв пломбы оформляется в установленном порядке;

кнопка «Выключение стрелочного звонка». Потеря контроля положения стрел(ки автоматически сопровождается сигналом(звонком. Нажатием этой кнопкидежурный может его выключить. Когда нормальное положение приборов будетвосстановлено, появится контроль положения стрелки, вторично звонит звонок,и дежурный вытягиванием кнопки его выключает;

резервный комплект схемы стрелки (РК). Когда управление стрелкой с пуль(та(аппарата невозможно (при повреждении электрической схемы), дежурныйпо станционному посту централизации переходит на резервный комплект. Напульте(табло в верхнем левом углу для каждой стрелки находятся кнопки РК сконтрольной красной лампочкой, которая загорается, подтверждая, что управ(ление стрелкой переключено на резервный комплект. Для перехода на основнойкомплект (после устранения неисправности) необходимо нажать кнопку ОРК(«Отмена резервирования»). При этом контрольная лампочка гаснет. Кнопка ОРКв нормальном отжатом положении опломбирована. Каждый раз после переходас одного комплекта схемы стрелки на другой надо проверить ее работу нажатиемстрелочных кнопок (+) и (–);

кнопки пригласительных сигналов ПС. Их нажатием включаются вспомо(гательные сигналы при неисправности основных светофоров. Контролирует ихоткрытие белая лампа, расположенная на повторителе светофора. До открытияпригласительного сигнала стрелки следует установить в маршруте и получитьконтроль их положения на пульте(табло. На автодействие пригласительные сиг(налы переводятся вместе с полуавтоматическими светофорами, но с выдержкойвремени от 30 до 45 с, т. е. если на сигнале в течение определенного времени непоявится разрешающее показание, то после 30—45 с автоматически включаетсяпригласительный сигнал. Включить пригласительные сигналы светофоров, уча(ствующих в автоматических режимах, можно только при неустановленных мар(шрутах зонного движения, автоотстоя и автооборота;

измерительные приборы — амперметры — служат для определения неисп(равности в цепях рабочего тока схемы стрелки. На пульте(табло установлено триамперметра. Каждый из них служит для измерения величины рабочего тока водной из фаз питания стрелочного мотора;

кнопка «Размыкание съемной рукоятки». Съемной рукояткой переводят стрел(ки вручную. Рукоятки эти находятся в специальных аппаратах в районе стрелоч(ных переводов и замкнуты электромеханическими устройствами (заблокирова(ны). На пульте(табло на посту централизации две кнопки размыкания рукоятокнормально опломбированы и над каждой из них помещено контрольное очкоЗ с зеленой лампочкой, сигнализирующей о том, что рукоятки в аппарате замк(

нуты. Когда на пульте(табло нажимают кнопку, на аппарате у стрелок загораетсяконтрольная лампа. Это значит, что рукоятку можно изъять из аппарата. Послеизъятия рукоятки зеленая лампочка на пульте(табло гаснет. Загорится она вновь,когда рукоятку вложат в блок(аппарат;

ключ изменения управления служит для перехода с местного управленияцентрализацией на диспетчерское и обратно. Над ним на пульте(табло установ(лены сигнальные лампочки синего и зеленого цвета ДУ и ЛГУ. При диспетчерс(ком управлении ключ находится в вертикальном положении, светит синяя лам(почка ДУ. Для перехода на местное управление ключ поворачивают на 90° почасовой стрелке, при этом загорается зеленая лампочка МУ; для восстановлениядиспетчерского управления — на 90° против часовой стрелки. Переходят на лю(бой вид управления только по распоряжению поездного диспетчера. Под взре(зом стрелки понимают принудительный перевод остряков стрелки колеснойпарой подвижного состава при следовании в «пошерстном» направлении (откорня пера к острякам) по неприготовленному маршруту. Это нарушение пра(вил безопасного передвижения на пульте(табло будет зафиксировано потерейоптического контроля положения стрелки (+) или (–), миганием красного огнясредней лампы над стрелочной рукояткой и сигналом стрелочного звонка, под(светкой стрелочной секции, занятой подвижным составом. Централизованныестрелки на метрополитене, как правило, оборудованы электроприводами не(взрезного типа с внутренним замыканием. Порядок передвижения по станции ипользования приборами после взреза стрелки установлен правилами.

При потере питания контрольных цепей стрелок и пригласительных сигна(лов переменным током с фидера автоматически включается преобразовательаварийного питания от контрольной батареи. При потере питания на пульте(табло загорается красная лампочка «Включение преобразователя», о чем дежур(ный по станционному посту централизации должен немедленно сообщить элек(тромеханику СЦБ. В это время пульт(табло дает информацию лишь о положениистрелок и путей. Стрелки можно переводить только вручную — съемной рукоят(кой, а движение осуществляется по пригласительным сигналам.

На пульте(табло есть еще ряд вспомогательных кнопок, сигнальных ламп и др.:кнопка «Включение табло», нормально отжатая. Нажатием ее все конт(

рольные показания на пульте(табло отключаются. Это бывает необходимо приремонтно(ревизионных работах, отсутствии движения на станции и др.;

лампочки «Контроль линии» и «Контроль работы звонков». Чтобы предупре(дить людей, находящихся в тоннеле, о приближении поезда при задании мало(деятельных маршрутов, в опасных местах установлены звонки. Лампочки «Кон�троль линии» нормально горят белым огнем, сигнализируя об исправностизвонковой линии; при задании маршрута они гаснут. Лампочки «Контроль рабо�ты звонков» нормально не горят, если же в тоннеле звонят звонки, загораютсякрасным огнем;

кнопка «Выключение оповестительной сигнализации». Ночью во время рабо(ты на изолированных секциях, вызывающей длительное действие звонков гром(кого боя, оповестительную сигнализацию можно отключить. Отключение и

включение ее, а также случаи неисправности оформляют в Журнале осмотрапутей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.

Если у станционного светофора перегорит лампа, на пульте(табло начинаетмигать контрольная лампа разрешающего огня в повторителе светофора. О не(исправности необходимо сообщить механику СЦБ.

Перевод стрелки съемной рукояткой, а также все работы, проводимые настрелке, должны быть оформлены в журнале осмотра путей, стрелочных перево(дов, устройств СЦБ и связи. После работ, связанных с отключением проводов всхеме стрелки, дежурный по посту централизации совместно с электромехани(ком СЦБ, кроме этого, должен проверить соответствие электрического контро(ля положения стрелки на пульте(табло фактическому положению ее в натуре.Стрелка из централизации выключается автоматически, когда заслонка элект(ропривода на месте установки съемной рукоятки опускается в нижнее положе(ние. Включает стрелку в централизацию только электромеханик СЦБ после со(единения специальных (курбельных) контактов в приводе.

4. ТЕХНИЧЕСКАЯ РАБОТА СТАНЦИИ

Движение пассажирских поездов в ночное время на метрополитене прекра(щается. Станции открыты для пассажиров с 6 ч утра до 1 ч ночи. Пассажиры,вошедшие на станцию до закрытия, должны быть доставлены до конечной стан(ции данной линии. После окончания движения пассажирских поездов требует(ся некоторое время для маневровых передвижений — расстановки составов наночной отстой согласно графику. Поэтому время прекращения движения элект(ропоездов и снятие напряжения с контактного рельса для каждой линии раз(личны (1 ч 30 мин—2 ч 00 мин). Начинается движение электропоездов на линияхутром за 15—25 мин до открытия станций, чтобы к 6 ч можно было подать их подпосадку пассажиров на всех станциях метрополитена. Ночное «окно», или про(межуток времени между прекращением и началом движения, составляет 3—3,5 ч.Напряжение с контактного рельса в этот период снимают и на линиях выполня(ют ремонтно(ревизионные работы. Таким образом техническая работа на стан(циях в зависимости от времени суток делится на следующие этапы:

начало движения пассажирских электропоездов;пассажирское движение;окончание движения электропоездов;ночная работа при отсутствии напряжения в контактом рельсе;подготовительная работа к началу движения пассажирских поездов;работа в особых условиях — при нарушении нормального действия различ(

ных обустройств и оборудования (средств связи, автоблокировки, подвижногосостава, централизации), задымлении, подтоплении и др.

Перед открытием станции дежурный по станции обязан проверить, работаютли эскалаторы. К началу открытия станций движение электропоездов на линииорганизуют в соответствии с интервалом, предусмотренным графиком. На стан(

циях с путевым. развитием, с которых, как правило, отправляются первые поезда,дежурный по станционному посту централизации (или с диспетчерского пункта)готовит нужный маршрут для их следования. При этом необходимо особенно вни(мательно следить за работой приборов СЦБ на пульте(табло. Для следующего по(езда, идущего тем же маршрутом, дежурный по станционному посту централиза(ции ставит систему на автодействие и следит за правильной работой устройств.

Дежурный по станции обязан встретить первый поезд на станции, прове(рить своевременность его прибытия, правильность. обозначения сигналами. Еслипри следовании первых поездов необходимо обеспечить особую бдительностьлокомотивных бригад (после промывки путей, смены рельсов и других ночныхработ, а также при неисправности устройств), дежурный по станции выдает имписьменные и устные предупреждения специальной формы, предусмотреннойИнструкцией по движению поездов и маневровой работе.

В период пассажирского движения дежурный по станционному посту цент(рализации, как правило, держит устройства маршрутно(релейной централиза(ции (МРЦ) на автоматических режимах (автодействии). При оперативном из(менении графика дежурный обязан заблаговременно проверить номераприбывающих поездных маршрутов (номера секций или вагонов) в натуре, а за(тем при необходимости отменить автодействие и приготовить новый маршрутприема. Свои действия при этом он, должен согласовать с дежурным поезднымдиспетчером. Дежурный по станции, находясь на платформе, следит за посад(кой и высадкой пассажиров, своевременно высаживает их из вагонов состава,следующего в депо или на станционные пути, убеждается, что маневровая бри(гада на месте, проверяет и докладывает на станционный пост централизацииномера вагонов поезда или его маршрут.

После закрытия станции на вход дежурный по станции следит за отправкойв поезде последних пассажиров и подъемом их на поверхность, включает рабо(чее освещение в тоннелях и контролирует своевременную остановку эскалато(ров; после отправления и прибытия последних поездов и выхода пассажиров наповерхность дает команду закрыть выходные двери вестибюлей. В зависимостиот расположения на линии и путевого развития работа станций в период окон(чания движения различна. На конечной станции после отправления последнегопоезда по одному пути и прибытия последнего поезда на другой дежурный постанционному посту централизации расставляет составы на ночевку в тупикахили на станционном пути (согласно графику), а дежурный по станции контро(лирует удаление всех пассажиров из вагонов. На промежуточной станции соста(вы ставят на станционные пути или отправляют в депо, как правило, до отправ(ления последних пассажирских поездов. Дежурный по станционному постуцентрализации докладывает о закончившейся расстановке составов и перекры(вает полуавтоматические сигналы, ограждающие станцию. Каждому хозяйствен(ному поезду маршрут приема и отправления задается индивидуально в зависи(мости от направления следования.

Поездной диспетчер, получив сообщения со всех станций и депо об оконча(нии расстановки составов на линии и заходе последнего состава в депо, дает элек(

тродиспетчеру заявку на снятие напряжения с контактного рельса на обоих пу(тях линии (кроме парковых путей депо). Если на каком(либо участке ведутсяиспытания и контактный рельс требуется оставить под напряжением (по указа(нию или приказу), то дежурный поездной диспетчер делает об этом оговорку взаявке, указывая наименование перегонов и номера пикетов. В этом случае де(журные по станциям, ограничивающим этот участок, должны выставить в торцеплатформ по обоим путям щиты с надписью «Стой! Контактный рельс под на(пряжением». Об исполнении этого требования дежурный по станции доклады(вает дежурному поездному диспетчеру. После 22—23 ч, когда на станциях резкоуменьшаются пассажиропотоки, для экономии электроэнергии дежурный постанции отключает часть рабочего освещения.

Получив приказ от дежурного поездного диспетчера о снятии напряжения сконтактного рельса, дежурный по станции включает дополнительное освеще(ние в тоннеле (на обоих прилегающих к станции перегонах), так как рабочеевключается после прохода последних поездов в 1 ч ночи, а потом короткозамы(катели. Последние установлены у контактного рельса за торцом станции на каж(дом пути. Для включения их необходимо спуститься с платформы на путь. Довключения короткозамыкателя требуется убедиться, что напряжения в контакт(ном рельсе нет (руководствоваться Правилами снятия и подачи напряжения наконтактный рельс и инструкцией по технике безопасности). Нормально рукоят(ка короткозамыкателя при включении находится в верхнем положении и запи(рается висячим замком. О каких(либо нарушениях (неисправность указателя,наличие напряжения на контактном рельсе) дежурный по станции должен со(общить дежурному поездному диспетчеру. Дежурный по станции обязан убедить(ся в правильном включении короткозамыкателя по положению не только руко(ятки, но и (через застекленное окошко в. корпусе короткозамыкателя) ножей впинцетах, которые должны быть врублены. При неисправности короткозамы(кателя или при его ревизии дежурный по станции или электромеханик службыэлектроподстанции и сетей ставит переносную «закоротку» между ходовым иконтактным рельсами в специально приспособленных для этого местах. Послезамыкания короткозамыкателем или переносной «закороткой» контактногорельса с ходовым дежурный по станции может открыть торцовые двери входов втоннель и дать сигнал (свистком) о том, что напряжение с контактного рельсаснято. Рабочие различных подразделений метрополитена могут выйти на пере(гон и вести на нем ремонтно(ревизионные работы в полной безопасности.

Ночное «окно» — перерыв в движении электропоездов — отведено для ре(визионно(ремонтных и строительных работ как на станциях, так и на перегонахи его следует использовать с максимальной производительностью. Поэтому ма(териалы, оборудование и людей к месту работы доставляют мотовозами и авто(дрезинами в необходимых случаях с прицепными единицами — платформамиразличной конструкции и грузоподъемности (хозяйственными поездами), спе(циальными тележками для перевозка рельсовых плетей. На линию выезжаюттакже агрегаты специального назначения (самоходные или прицепные): промы(вочные, зумпфовые, со специальными подмостями и оборудованием, снегоубо(

рочные (для открытых участков), ручные тележки и др. Задача обслуживающегоперсонала станции в этих условиях — оперативное продвижение хозяйственныхпоездов. Порядок и очередность выпуска их на линию планирует заранее дис(петчер (по заявкам служб и предприятий).

По правильному пути хозяйственные поезда следуют по сигналам автобло(кировки, а по неправильному — по специальному приказу дежурного поездногодиспетчера. Дежурный станционного поста централизации регистрирует всевыпускаемые на участок хозяйственные поезда, контролирует своевременное ихвозвращение с линии к началу движения электропоездов, делает необходимыезаписи в журнале СЦБ, книге записи предупреждений и др., оформляет доку(ментацию, которая выдается машинисту хозяйственного поезда (на специаль(ных бланках): копии приказов диспетчера для отправления по неправильномупути, о закрытии перегона, предупреждения о снижении скорости. На станцияхбез путевого развития эту работу выполняет дежурный по станции.

Дежурный персонал станции контролирует своевременность окончания ра(бот как на станции, так и на перегоне, предупреждая об этом лично или припомощи предупредительных сигналов (которые подают включением и отключе(нием дополнительного освещения) производителей работ и дорожных мастеровслужбы пути. Ремонтно(ревизионные и строительные работы в тоннеле и на стан(циях должны быть закончены к установленному сроку (обычно к 4 ч 30 мин),после чего начинается период подготовки к началу движения поездов. Дежурныйпо станционному посту централизации после пропуска (возвращения с линии)хозяйственных поездов обязан опробовать все маршруты на аппарате централи(зации, проверить все записи в журнале СЦБ и книге предупреждений с отметка(ми ответственных за работы, а также подобрать расписания для пассажирскогодвижения. Чтобы предупредить находящихся в тоннеле людей об окончании ра(бот, дежурный по станции в 4 ч 50 мин подает на перегоны условный сигнал,полностью отключая дополнительное освещение на 5 с, а в 5 ч 00 мин — первыйпредупредительный сигнал, означающий требование прекратить все работы ивыйти людям из тоннеля,— двукратное отключение дополнительного освеще(ния с интервалом в 5 с. Далее дежурный по станции отключает короткозамыка(тели и в 5 ч 15 мин подает второй предупредительный сигнал — трехкратное от(ключение (последний раз на 2—3 мин) дополнительного освещения. Затем сновавключает его до прохода первых поездов. После подачи второго предупредитель(ного сигнала контактный рельс считается находящимся под напряжением. Пос(ле отключения короткозамыкателей до подачи второго предупредительного сиг(нала дежурный по станции обязан в торцах станции закрыть на замки двери,предназначенные для выхода в тоннель.

Получив первый предупредительный сигнал, руководители работ всех службметрополитена и других организаций обязаны вывести людей с перегонов и со(общить об этом дорожному мастеру околотка пути. Дорожные мастера до пода(чи второго предупредительного сигнала по поездной диспетчерской (или тон(нельной) связи передают одновременно дежурному поездному и дежурномуэлектродиспетчеру сообщение о готовности околотков пути к подаче напряже(

ния и пропуску поездов. Перед фактической подачей напряжения в контактныйрельс (до 5 ч 25 мин) все станции передают дежурному поездному диспетчерусообщения о готовности всех подразделений (контрольно(пропускных пунктов,станционных постов централизации, эскалаторов и др.) к пропуску поездов иприему пассажиров.

В случаях нарушения нормальной работы автоблокировки, электрическойцентрализации, пути, системы электроснабжения, подвижного состава и др. ритмдвижения поездов, установленный графиком, сбивается; дежурный персоналстанции в этих условиях действует по указанию поездного диспетчера. О каж(дом случае неисправности пути, устройств СЦБ и связи и др. дежурный по стан(ции без путевого развития обязан немедленно доложить поездному диспетчеруи известить ответственного работника соответствующей службы, а также сде(лать об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройствСЦБ и связи. После ликвидации неисправности работник, устранивший ее, дол(жен отметить точное время окончания работы и причину, вызвавшую неисправ(ность. На станции с путевым развитием дежурный по станции сообщает о слу(чившемся дежурному по станционному посту централизации. Принеисправностях централизации дежурный по посту должен пользоваться вспо(могательными устройствами для приготовления маршрута, действуя оператив(но в соответствии с должностной инструкцией и распоряжениями поездногодиспетчера. По окончании дежурства он представляет письменный рапорт на(чальнику станции о случившемся.

5. СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И СЛУЖЕБНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

На станциях предусмотрены сооружения и устройства, предназначенные дляобслуживания пассажиров вестибюли, коридоры, эскалаторы, лестницы, плат(формы, подземные переходы, автоматические контрольные пункты, разменныеавтоматы, кассы и др. Внутренняя планировка вестибюлей и других помещенийпредусматривает разделение движения входящих и выходящих пассажиров. На(правление пассажиропотоков от входных дверей вестибюля до платформы и об(ратно, как правило, правостороннее.

На станциях с путевым развитием имеются станционные посты централи(зации. На всех станциях в различных уровнях предусмотрены служебные и бы(товые помещения. Для снижения шума от проходящих поездов помещения, гдепостоянно находится обслуживающий персонал, облицованы звукоизоляцион(ными и звукопоглощающими материалами (посты централизации, помещениядежурных по станции, а также помещения пересчета монет и др.). В специаль(ных подземных выработках, примыкающих к станциям, находятся помещениядля тяговопонизительных подстанций, вентиляционных шахт, санитарно(тех(нических устройств, эскалаторных станций и других обустройств, необходимыхдля создания нормальных условий пребывания людей под землей. На станцияхсосредоточены также все средства связи.

Служебные помещения при отсутствии в них работников должны быть за(перты. Выполнение санитарных, противопожарных правил и поддержание по(рядка во всех этих помещениях, независимо от принадлежности, контролируетначальник станции. Резервный комплект ключей от всех служебных помеще(ний хранится у дежурного по станции на доске под пломбой. Ключи эти выдаютработникам служб в исключительных случаях.

Оборудование и инвентарь (шкафы, лари, вышки, переносные лестницы, убо(рочные машины, тележки для перевозки денег и др.), находящиеся на платфор(мах станции, переходах и т. п. маркируют по принадлежности хозяйственного под(разделения и закрепляют надежно в установленных начальником станции местах,а некоторые запирают на замок. Дежурный по станции при приеме и сдаче де(журств проверяет надежность их крепления от возможного падения на путь.

6. УПРАВЛЕНИЕ СТАНЦИЕЙ

Работу станций регламентирует документ — «Положение о станции метро(политена»,— утвержденный Министерством путей сообщения СССР. Он опре(деляет задачи и порядок производственно(хозяйственной деятельности станции,содержания станционных сооружений и устройств, а также права и ответствен(ность ее начальника.

Станция — линейное подразделение метрополитена — непосредственноподчиняется вышестоящей структурной организации — дистанции движения, атам, где дистанций нет,— службе движения. Отвечает за работу станции (однойили нескольких) ее начальник, назначенный на эту должность начальникомслужбы движения. Начальник станции руководит работой станции, координи(рует действие работников всех служб по вопросам, связанным с движением по(ездов и обслуживанием пассажиров в пределах станции. Главные задачи стан(ции: выполнение плана перевозок пассажиров, графика, обеспечениебезопасности движения поездов; организация культурного обслуживания пас(сажиров. Станция осуществляет производственно(хозяйственную деятельностьпо плану с наименьшими трудовыми и материальными затратами, соблюдая ре(жим экономии, используя достижения науки, техники и передовой опыт. Всеоперативные задания станции дает, как правило, дистанция, а там, где их нет,—служба движения.

Сооружения и устройства станции должны постоянно находиться в исправ(ности и чистоте. Ремонт и содержание их возложены на соответствующие хо(зяйственные подразделения специализированных служб метрополитена по при(надлежности. Работники станции обязаны содержать в чистоте платформы,переходы, вестибюли и служебные помещения; при необходимости очищать отснега, льда, мусора и освобождать от загрязнения предвестибюльные террито(рии, своевременно освещать стрелочные указатели и указатели путевого заграж(дения; правильно размещать и контролировать работу автоматизированных ус(тройств, связанных с оплатой пассажирами проезда; обеспечивать пассажиров

всеми видами информации (размещение на станции указателей, схем, правил;радиооповещение и др.); следить за наличием разрешений у арендаторов на ус(тановку торговых точек и др.

В административном отношении начальнику станции подчиняются дежур(ные по станции, станционным постам централизации (на станциях с путевымразвитием), по приему и отправлению поездов (помощники дежурного по стан(ции), операторы при дежурных по станции и посту централизации; контролерыавтоматических пропускных пунктов, старшие операторы и операторы размен(ных автоматов и счетно(денежных машин, машинисты уборочной техники, убор(щики производственных помещений. Число штатных единиц зависит от конст(руктивных особенностей и расположения станции, объема пассажироперевозок,площадей, подлежащих уборке, и др.

На должность, связанную с движением поездов, назначают лиц не моложе18 лет. Они обязаны пройти медицинское освидетельствование для определениягодности к выполнению данной работы и выдержать испытания. В последую(щем их периодически проверяют в знании Правил технической эксплуатации,Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровойработе, должностных инструкций и обязанностей, правил и инструкций по тех(нике и электробезопасности, пожарной безопасности и производственной са(нитарии, Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта. К са(мостоятельному дежурству работник допускается после дублерского стажа (срокего зависит от должности), практических тренировочных занятий, освоения вве(ренных ему технических устройств и местных особенностей станции, техничес(кой документации и др. (по кругу обязанностей).

Обязанности каждого работника станции определены должностными инст(рукциями, утвержденными начальником метрополитена. На дежурство, дежур�ный по станции (ДСП), как и каждый другой работник, приходит раньше началарабочего времени, чтобы ознакомиться с графиком движения поездов, поезд(ным положением, действующими предупреждениями, распоряжениями и при(казами; убедиться в нормальной работе технических средств (автоблокировки,централизации и др.), проверить наличие и исправность пломб на вверенныхему устройствах, ручных переносных сигналов и инвентаря по технике безопас(ности, действие связи, санитарное состояние станции, наличие в смене предус(мотренного количества работников, исправность сооружений и др. (по кругуобязанностей). Прием и сдачу дежурств оформляют записью в специальной книге(работники станционного поста централизации — в настольном журнале дви(жения поездов) с последующим докладом поездному диспетчеру по селектор(ной связи. В период дежурства дежурный по станции, как правило, находится наплатформе и следит за выполнением графика движения поездов, безопасностьюих следования, обеспечивает безопасность посадки и высадки пассажиров и ре(гулирует пассажиропотоки, проверяет работу подчиненных ему работников иследит за санитарным содержанием станции. О неисправности устройств СЦБ исвязи, пути и др. дежурный по станции немедленно докладывает поездному дис(петчеру, а на станциях с путевым развитием — дежурному по станционному по(

сту централизации, извещает работника соответствующей службы и оформляетэто записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов устройств СЦБ исвязи. Производство всех видов работ на станции согласовывают с дежурным постанции.

При задержке поездов и скоплении большого количества пассажиров де(журный по станции должен прекратить впуск новых пассажиров на станцию, апри необходимости пропускать по станции поезда безостановочно (уведомляяоб этом поездного диспетчера и начальника станции).

В случае отказа устройств централизации дежурный по станции по распо(ряжению дежурного по посту централизации приготовляет маршруты, переводястрелки съемной рукояткой, а в необходимых случаях вручает специальное пись(менное разрешение и другие документы локомотивной бригаде (машинисту).

Обязанность дежурного по станции — допуск людей в тоннель как во времядвижения поездов, что необходимо в аварийных случаях, так и после снятия на(пряжения с контактного рельса в ночное время; закрытие и открытие перегона,а также организация приема поездов с перегона на занятый путь (от начала плат(формы) в соответствии с правилами; включение и отключение рабочего и до(полнительного освещения в тоннеле, сокращение освещенности станции (со(гласно графику); включение и отключение короткозамыкателей после снятия иперед подачей напряжения в контактный рельс, а в необходимых случаях уста(новка и снятие съемных «закороток» — перемычек между контактным и ходо(вым рельсом для безопасности людей при случайной подаче высокого напряже(ния в контактный рельс; расследование жалоб пассажиров и т. д.

На ряде промежуточных станций с путевым развитием, где станционныепосты централизации работают автоматически и режим их изменяется редко,дежурный по станции совмещает обязанности дежурного по станционному по(сту централизации (ДСЦП). На некоторых метрополитенах страны при нали(чии диспетчерской централизации обязанности ДСП и ДСЦП совмещены набольшинстве станций с путевым развитием.

7. СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ СОРЕВНОВАНИЕИ ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ТРУДА

Эксплуатация каждой линии и ее станций зависит от слаженной, устойчи(вой и четкой работы всех обустройств (сооружений, пути, эскалаторов, СЦБ исвязи, электродепо и т. п.), обслуживаемых различными подразделениями мет(рополитена. Поэтому основной формой социалистического соревнования яв(ляется комплексное соревнование коллективов под девизом «100(процентномувыполнению графика движения поездов — рабочую гарантию», а усилия сорев(нующихся направлены на превращение отдельных станций, участков, околоткови всей линии в целом — в образцовые. Все коллективы берут конкретные обяза(тельства, касающиеся улучшения культуры обслуживания пассажиров, обеспе(чения бесперебойности и повышения надежности работы обустройств метропо(

литена как единого транспортного конвейера, содержания станций и подвиж(ного состава в отличном состоянии. Они борются за досрочное выполнение планапассажирских перевозок и снижение их себестоимости, бережное расходованиеэлектроэнергии, выполнение планов внедрения новой техники и др. В процессесоревнования повышается творческая активность работников, увеличиваетсячисло рационализаторов и изобретателей.

Обязательства и ход их выполнения широко освещаются в многотиражных истенных газетах. На рабочих местах, в кабинах дежурных по станции вывешиваютсяплакаты, диаграммы и др. Периодически подводятся итоги соревнования, мораль(но и материально поощряются передовые коллективы и победители соревнования.По результатам работы за квартал, например, определяются лучшие работники каж(дой профессии (ДСЦП, ДСП, помощники ДСП, операторы постов централизации,разменных автоматов и счетно(денежных машин, контролеры).

Коллективам станций, которые на протяжении длительного времени улуч(шают свои показатели в работе, решением дорожного комитета профсоюза,партийного комитета и руководства метрополитена присваивают звания коллек(тивов коммунистического труда.

Разработаны и действуют условия Всесоюзного социалистического сорев(нования метрополитенов разных городов. Выполнение их рассматривают каж(дый квартал Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих желез(нодорожного транспорта. Победителям присуждается переходящее Красноезнамя МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта.

Работники всех служб, непосредственно связанные с движением поездов иобслуживанием пассажиров, графиком дежурств прикреплены к определеннымсменам, которые называются едиными. Основной показатель качества их рабо(ты — высокая культура пассажирских перевозок: точность движения поездов,безостановочная работа эскалаторов, безукоризненное санитарное состояниевестибюлей, залов и платформ, внимательное отношение к каждому, кто пользу(ется услугами метрополитена.

Рассмотрим некоторые примеры выявления и использования резервов, по(зволяющих повысить производительность и улучшить условия труда, снизить эк(сплуатационные расходы и поднять уровень культуры обслуживания пассажиров.

Совмещение профессий — это прогрессивная форма работы— нашло широ(кое развитие среди обслуживающего персонала станций. Например, на промежу(точных станциях с путевым развитием, где маневровые передвижения (в течениесуток) редки, дежурный по станционному посту централизации выполняет обя(занности дежурного по станции. На станционных постах централизации станцийоборота составов в помощь дежурному (ДСЦП) предусмотрен оператор. В поздниевечерние, ночные и ранние утренние часы (с 23 до 7 ч) размеры движения поездовсокращаются и работа на посту централизации становится менее напряженной.Это позволяет освободить оператора от работы в ночную смену.

Как правило, на станциях с 23 ч до закрытия и рано утром пассажиропотокинебольшие. В это время старший оператор разменных автоматов и электронно(счетных машин выполняет обязанности контролера автоматического конт(

рольно(пропускного пункта, совмещая их с разменом денег (не подлежащих раз(мену через автоматы). Это позволяет освободить и контролера (в одном из вес(тибюлей) от ночной смены. Совмещение профессий, помимо сокращения чис(ленности штата и уменьшения эксплуатационных расходов, улучшает условиятруда женщин, которые благодаря этим мероприятиям освобождаются от ноч(ных дежурств.

Передовые машинисты и рабочие по уборке производственных помещенийстремятся в совершенстве овладеть машинами, следят за их исправностью и сво(евременным ремонтом. Они не только убирают станции по графику, но и посто(янно следят за чистотой, если на улице снегопад или сильный дождь, принима(ют меры для своевременного удаления из вестибюля воды и грязи, заносимыхпассажирами.

Уборка переходных коридоров, вестибюлей, лестничных маршей после22—23 ч, когда пассажиропотоки небольшие, позволяет меньший объемуборочных работ оставить на ночь. Тогда штат рабочих по уборке в ночную сменуможет быть сведен к минимуму. Им останется только уборка платформ и среднихзалов. Так работают уже многие станции.

Научная организация труда предусматривает:строгое и сознательное выполнение должностных обязанностей и правил,

предусмотренных ПТЭ, инструкциями по сигнализации, движению поездов иманевровой работе, местными инструкциями (о порядке пользования устрой(ствами СЦБ, короткозамыкателями, радиосвязью и др.), правилами по техникебезопасности и другими руководящими документами;

четкую организацию рабочего места, в том числе хранение и ведение техничес(кой документации (журналов и книг технической отчетности, бланков), содержа(ние письменных принадлежностей, телефонных аппаратов, микрофонов и др.;

последовательность выполнения операций, нерегламентированных прави(лами и инструкциями;

взаимодействие и переговоры с вышестоящими и подчиненными сотруд(никами по установленной форме и др.

Культура поведения, вежливость и доброжелательность при обращении кпассажирам, опрятность в ношении формы — все это отличает передовых ра(ботников станций.

Цель политико(массовой воспитательной работы в смене — мобилизацияколлектива на досрочное выполнение показателей плана и социалистическихобязательств, воспитание сознательного, добросовестного отношения к труду,служебным обязанностям. Эту работу на дистанциях службы движения возглав(ляют цеховые партийные бюро. Дежурные по станции и постам централизации,как правило, являются постоянными сменными агитаторами и пропагандиста(ми. Они регулярно проводят читки газет и беседы, освещая важнейшие полити(ческие события в стране, разъясняя решения партии и правительства, а такжесобытия международной жизни. Регулярно не менее двух раз в месяц такие жебеседы с коллективом проводят начальники станций. Разбирая технические воп(росы, связанные с эксплуатацией, они заостряют внимание на случаях наруше(

ния трудовой и производственной дисциплины и одновременно приводят при(меры высокой культуры обслуживания, требуют от работников внимательногоотношения к пассажирам и культурного обращения с ними, спокойствия, вы(держки и вежливости даже в конфликтных ситуациях.

Большое воспитательное значение имеют школы коммунистического тру(да, где изучаются передовые методы труда, освещаются вопросы политическойи хозяйственной жизни страны, технический прогресс на метрополитене. Такиешколы организуются в основном для дежурных по станции и дежурных по по(стам централизации.

ГЛАВА 6

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВОДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

1. ДИСПЕТЧЕРСКИЙ АППАРАТ

Разработку и корректировку оперативных планов работы, составления гра(фиков пассажирских и хозяйственных поездов, учет фактически выполненнойпоездной и местной работы на линии осуществляет диспетчерский аппарат служ(бы движения (рис. 34). Движение поездов на метрополитене осуществляется наоснове единого диспетчерского командования. Поездной диспетчер — един(ственный оперативный распорядитель движения поездов и работы станций впределах диспетчерского круга. На метрополитене таким кругом обычно явля(ется линия (участок) между двумя конечными станциями, а иногда, если объемработы небольшой, и две. Координирует работу дежурных поездных диспетче(ров старший сменный поездной диспетчер, который хорошо знает работу всехлиний метрополитена, имеет теоретическую и практическую подготовку для ра(боты на любом участке и может нести дежурство на одном из диспетчерских кру(гов. В оперативном отношении он подчиняется главному диспетчеру службыдвижения, который освобожден от сменных дежурств и руководит действиямивсех работников диспетчерского аппарата.

Кроме оперативного персонала, в состав диспетчерского аппарата входятинженернотехнические работники. Разработкой графиков движения поездовзанимается группа инженеров(диспетчеров (графистов), возглавляемая старшим

Рис. 34. Схема оперативного диспетчерского руководства движением поездов

инженером(диспетчером. Каждый вновь составленный график поступает к тех(нику(анализатору, который на основании его разрабатывает плановые заданиядля подразделений метрополитена и ежедневно учитывает выполнение их, а так(же показатели использования электроподвижного состава, зависящие от обста(новки на линии, где всегда возможны отклонения от нормальной работы техни(ческих обустройств, вызывающие задержку, отмену поездов и др. Составлениемграфиков движения хозяйственных поездов моторно(рельсового транспорта,промывочных, сварочных и других агрегатов на рельсовом ходу занимается спе(циальная группа планирования хозяйственных перевозок.

Круглосуточное дежурство несут операторы диспетчерского пункта, кото(рые обслуживают коммутатор оперативной связи — резервной к селекторной,одновременно они дают справки обслуживающему и командному составу мет(рополитена по вопросам, связанным с движением поездов и работой различныхтехнических устройств.

Диспетчерские пункты в службах электроподстанций и сетей, санитарно(технической и эскалаторной в оперативном отношении подчиняются дежурно(му поездному диспетчеру. Структура диспетчерского пункта электроснабжения(исключая вспомогательный аппарат) аналогична диспетчерскому пункту службыдвижения. Тяговые, понизительные и совмещенные подстанции и вся системаэлектроснабжения разбиты на несколько кругов, каждым из которых управляетдежурный электродиспетчер. Координирует их работу старший сменный элект(родиспетчер, а возглавляет диспетчерский пункт главный электродиспетчер. Накаждом кругу имеются пульт(табло и переключающие устройства, которые припомощи системы телемеханики позволяют переключать все электроаппараты наподстанции и получать информацию об их состоянии (величине напряжения,нагрузке питающих вводов и др.). Дежурного персонала, как правило, на под(станциях нет. Выявляют и устраняют возможные неисправности две выездныебригады, оснащенные необходимыми техническими средствами, располагаемы(ми на автомашинах.

Диспетчерский пункт электромеханической службы разбит на два круга.Пункт оборудован системой телеуправления и телесигнализации. Диспетчерможет изменить режим работы основной вентиляции на перегонах и станциях,переключив ее на приток, вытяжку, или отключить вовсе; включать или отклю(чать воздушно(тепловые завесы на входах и выходах станций (что делается, глав(ным образом, при открытии и закрытии станций). Контрольные лампы на пуль(те табло дают информацию о состоянии устройств, а также об аварийном уровнежидкости в водоотливных установках и работе насосов, что позволяет, принявсвоевременные меры, исключить аварии, затопления и др. В распоряжении дис(петчера имеется специализированная техническая помощь (на автомашине).

Диспетчерский пункт эскалаторной службы (два круга) возглавляет стар(ший диспетчер. Старший сменный диспетчер первого круга и диспетчер второ(го круга следят за работой эскалаторов на станциях, а при необходимости вызы(вают дополнительный обслуживающий персонал и высылают скоруютехническую помощь.

2. РАБОЧЕЕ МЕСТО ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА

Работа поездного диспетчера, руководящего движением многих поездов,одновременно находящихся на линии, требует большого напряжения. Поэтомупомещение, где он находится, должно быть изолировано от посторонних шу(мов. Расположено оно, как правило, в центре трассы метрополитена, каждомудиспетчерскому кругу отведена отдельная комната, хорошо освещаемая, с есте(ственной вентиляцией или кондиционированием воздуха, стены и потолок об(работаны шумопоглощающими материалами.

Рабочее место поездного диспетчера — стол, конструкция которого позволяетудобно разместить, а в необходимых случаях и чертить график исполненного дви(жения, вести переговоры по селектору и другим телефонам, пользоваться справоч(ными материалами. Напротив стола на стене комнаты висит схема участка, где вдостаточно крупном масштабе показаны станции, план и профиль пути, светофо(ры, контактная сеть, стрелочные переводы и др. С левой стороны стола установленвызывной пульт диспетчерской селекторной связи и репродуктор, на столе смонти(рован микрофон, а под столом — педаль, которую нажимают при разговоре. В ящи(ках рабочего стола хранятся книги приема дежурств, журнал диспетчерских распо(ряжений и др. Поездной диспетчер должен иметь постоянно под руками Правилатехнической эксплуатации, Инструкцию по движению поездов и маневровой рабо(те, Инструкцию по сигнализации и другие руководящие материалы.

Поездной диспетчер руководит работой линии — станций, электродепо идр. — при помощи селекторной (избирательной) телефонной связи. Диспетчер(ская селекторная связь позволяет вызывать любого включенного в линию або(нента как отдельно каждого, так и группу или всех одновременно (групповой,циркулярный вызов). В помещении поездного диспетчера установлены вызыв(ной кнопочный пульт, репродуктор и микрофон с ножной педалью или кноп(кой. На станциях находится приемная аппаратура со звонком или вызовом го(лосом, а также телефонный аппарат. Для вызова диспетчера работник станцииснимает с рычага наушники (телефонную трубку) или нажимает кнопку и вызы(вает диспетчера голосом. Абоненты друг с другом могут переговариваться по се(лектору только с разрешения диспетчера и под его контролем. Поездные дис(петчеры, электродиспетчер, диспетчер электромеханической и эскалаторнойслужб имеют между собой прямую связь. С локомотивными бригадами поезд(ной диспетчер связан каналами радиосвязи, при этом он может вести разговородновременно и со станциями по селекторной связи.

На линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспет(чер управляет стрелками и сигналами на всем участке при помощи аппарата с пуль(том(манипулятором, где расположены кнопки для набора маршрутов, переводастрелок и другие вспомогательные приборы, и выносного табло, по которому мож(но следить за движением поездов и маневровой работой на всем участке.

В зависимости от длины и объема работы на участке в помощь дежурномупоездному диспетчеру назначается еще один или два младших диспетчера дляманипуляций на пульте.

3. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА

Движением поездов на линии руководит только один работник — дежурныйпоездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов наобслуживаемой им линии. Приказы его подлежат безоговорочному выполнениюработниками, непосредственно связанными с движением поездов на данной ли(нии. Давать оперативные распоряжения по движению поездов кому бы то ни было,помимо дежурного поездного диспетчера, запрещается. Дежурный поездной дис(петчер обязан систематически контролировать работу станций, электродепо, ли(нейных пунктов и пунктов технического осмотра подвижного состава по вопро(сам выполнения графика движения поездов и обеспечению безопасностидвижения; своевременно и четко давать указания дежурным по станционным по(стам централизации, дежурным по станциям, дежурным по электродепо, маши(нистам поездов (маневровых составов) о движении пассажирских и порядке сле(дования хозяйственных поездов; следить за приемом и отправлением их настанциях, проследованием по перегонам. При нарушении графика диспетчер дол(жен регулировать движение поездов, принимая оперативные меры для обеспече(ния пассажирских перевозок и восстановления нормального положения в крат(чайший срок. При необходимости он отменяет или назначает поезда, руководитликвидацией нарушений нормальной работы обустройств, подчиненными ему воперативном отношении работниками. Диспетчер обязан рационально исполь(зовать имеющиеся в его распоряжении технические средства для обеспечения за(данных размеров движения и информировать руководящий состав метрополите(на о неисправностях этих средств, происшедших на линии.

Перед вступлением на дежурство дежурный поездной диспетчер знакомит(ся с графиком движения поездов, поездным положением, предстоящими пасса(жирскими перевозками, действующими приказами, указаниями и предупреж(дениями, записанными в журналах диспетчерских приказов, осмотра, учетанарушений работы; убеждается в исправности всех технических средств. Приеми сдачу дежурств оформляют диспетчерским приказом и расписками в журналедиспетчерских приказов.

Все распоряжения по движению поездов на линии дежурный поездной дис(петчер передает работникам приказами, регистрируемыми в необходимых слу(чаях в журнале диспетчерских приказов, где указываются время передачи, ут(верждения, а также фамилии работников, принявших приказы. Нумерацияпоследних помесячная (с 0 ч каждого первого числа месяца). Регистрируют вжурнале диспетчерские приказы: о подаче и снятии напряжения с контактногорельса; закрытии или открытии путей для движения поездов; проследованиисветофора полуавтоматического действия при запрещающем показании и неис(правности пригласительного сигнала; о переходе на однопутное движение наодном из путей двухпутных перегонов (участков) и восстановлении нормально(го движения; об отправлении поездов по неправильному пути, в том числе на(значении и следовании вспомогательных поездов; о выдаче и отмене предуп(реждений и др. по усмотрению поездного диспетчера. Чтобы сократить время

для записи наиболее часто повторяющихся приказов, используют специальныебланки и штампы.

Записав приказ, работник, принявший его, дословно повторяет текст и со(общает свою фамилию. Убедившись, что приказ принят правильно, диспетчерутверждает его, отметив время утверждения. С этого момента приказ вступает всилу. Если приказ принял оператор, то он должен немедленно предъявить егосоответственно дежурному по станционному посту централизации, дежурномупо станции, дежурному по электродепо, машинисту(инструктору для ознаком(ления и расписки в прочтении. Когда приказ передается нескольким станциям,то повторяет его один исполнитель по указанию диспетчера, а остальные прове(ряют запись и поочередно называют свои фамилии, которые регистрируются вжурнале. Если приказ затрагивает участки смежных диспетчерских кругов, то вкаждом случае руководствуются инструкцией по движению поездов и маневро(вой работе на метрополитенах.

Поездные диспетчеры дают распоряжения на отправление вспомогательногопоезда в правильном направлении, закрытие станционных путей, стрелочных пе(реводов в ночное время при отсутствии движения электропоездов и др. Каждыеустное и письменное распоряжения должны быть изложены четко, ясно, кратко суказанием срока исполнения. Порядок переговоров по поездной диспетчерскойсвязи регламентирован по времени и форме. Прежде чем вызвать диспетчера, де(журный по станции выясняет, свободна ли линия, не занят ли диспетчер перего(ворами с другим абонентом. На вызов диспетчер отвечает: «Я — диспетчер!» Де(журный по станции называет свою станцию и передает информацию, например:«Я — Измайловская (название станции) — дежурная Иванова. Поезд № 4515 про(следовал в 17 ч 15 м». Диспетчер, приняв сообщение, отвечает: «Понято».

Поездные радиостанции постоянно находятся в режиме дежурного приема,поэтому локомотивная бригада слышит переговоры диспетчера со всеми поез(дами, находящимися на участке. Для вызова диспетчера или ответа ему маши(нист нажимает тангенту микрофона (или кнопку) и, если диспетчер свободен,произносит «Я машинист маршрута № … (или поезда № …)».

4. ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Каждая станция в части руководства движением поездов и каждый поезд дол(жны находиться в распоряжении одного работника: станция с путевым развитием— дежурного по станционному посту централизации, а на линиях, оборудован(ных диспетчерской централизацией,— дежурного поездного диспетчера, станциябез путевого развития — дежурного по станции, поезд— машиниста. Дежурныйпо станции следит за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состояниемпоездов, наличием на них сигналов и правильным их показанием. Начальник стан(ции постоянно контролирует работу дежурных по станционному посту централи(зации, дежурных по станции и других работников, чтобы при безусловном обес(печении безопасности движения не допускать задержки поездов.

Скорости движения электропоездов по перегонам установлены графиком,а снижение их для отдельных мест и случаев предусмотрено ПТЭ метрополите(нов. На каждом перегоне в определенных местах установлены сигнальные знакиснижения скоростей.

Если необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад,например, при неисправностях пути, контактного рельса, сооружений, свето(форов, ремонтных и строительных работах, уменьшить скорость, остановитьсяв пути и др., выдают письменные предупреждения установленной формы. О не(обходимости проследовать станцию без остановки, остановиться на перегоне(указывается причина), а также о нахождении посторонних людей на перегоне идр. машиниста предупреждают устно. Порядок выдачи предупреждений на по(езде установлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Первый поезд по линиям метрополитена пропускают после подачи напря(жения в контактный рельс в соответствии с графиком, время хода его по линииувеличено на 2—3 мин. Это необходимо для осмотра тоннеля и станций посленочных работ. На период прохода первых поездов в тоннелях включают рабочееи дополнительное освещение. При выполнении таких работ, как промывка пу(тей на станциях и перегонах, смена рельсов, стрелочных переводов, окраска стенна станциях и в тоннелях над ходовыми рельсами и др., машинистам первых пятипоездов выдают письменные предупреждения. По окончании этих работ не по(зднее чем за 1 ч до подачи напряжения в контактный рельс руководитель работсообщает дежурному по станции и поездному диспетчеру о необходимости вы(дачи письменных предупреждений.

На станциях поезда принимают на свободные пути, предназначенные дляэтого техническо(распорядительным актом, и только при разрешающих пока(заниях входных светофоров. Перед приемом поезда на станции с путевым раз(витием устанавливают маршрут и проверяют положение стрелок и сигналов попоказаниям контрольных приборов на местном или диспетчерском аппаратецентрализации. В исключительных случаях разрешается принимать поезда призапрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора ав(томатического действия после остановки и отключения поездного автостопа соскоростью не более 20 км/ч, а если светофор полуавтоматического действия,—то еще и по пригласительным сигналам, а при их неисправности — по устномуприказу дежурного поездного диспетчера или специальному письменному раз(решению установленной формы. При этом машинист должен вести поезд с осо(бой бдительностью так, чтобы немедленно остановиться при встрече препят(ствия. Принимать поезда на занятые пути допускается в исключительных случаяхс разрешения дежурного поездного диспетчера после предупреждения об этомлокомотивной бригады дежурным по станции и порядком, предусмотреннымИнструкцией по движению поездов и маневровой работе.

В ряде случаев, например при длительных неисправностях или ремонте ка(ких(либо устройств, связанных с выходом пассажиров в город, через станциюорганизуется безостановочный пропуск пассажирских поездов. Порядок движе(ния их устанавливает начальник метрополитена. В экстренных случаях безоста(

новочно пропустить пассажирский поезд может дежурный поездной диспетчер,передав распоряжение машинисту по поездной радиосвязи, или дежурный постанции — ручным сигналом, немедленно уведомив об этом дежурного поезд(ного диспетчера. Ручной сигнал на безостановочный пропуск поезда подают толь(ко при разрешающем показании выходного светофора.

Поезда отправляют со станций строго по графику. На начальной станциилокомотивная бригада получает расписание следования поезда или поезднойталон. Разрешением машинисту отправиться со станции служит показание вы(ходного светофора. Поезд готов к отправлению, когда двери вагонов закрыты.Закрыв их, машинист лично или по сигналу дежурного по станции убеждается,что пассажиры отошли от поезда, и может привести его в движение. До уходаголовного вагона за платформу помощник машиниста непосредственно или впоездное зеркало наблюдает за проследованием состава и сигналами, которыемогут быть поданы с платформы. Обнаружив в отправившемся поезде неисп(равности или препятствия, угрожающие безопасности движения и жизни лю(дей, дежурный по станции должен принять меры к его остановке и немедленносообщить об этом дежурному поездному диспетчеру. Отправлять поезда при зап(рещающем показании или погасших основных огнях светофоров автоматичес(кого действия допускается после отключения поездного автостопа и со скорос(тью не более 20 км/ч до следующего светофора, а полуавтоматическогодействия — еще и по пригласительному сигналу, при неисправности последне(го — по устному приказу дежурного поездного диспетчера или специальномуписьменному разрешению установленной формы.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист размещает егопо возможности на площадке (за исключением экстренной остановки), приво(дит в действие автотормоза, а затем и ручные тормоза. Выяснив возможностьследования дальше, он принимает меры к устранению препятствия для движе(ния, а если это невозможно, ограждает поезд установленным порядком и немед(ленно связывается с дежурным поездным диспетчером по тоннельной или поез(дной радиосвязи и руководствуется в дальнейшем его указаниями. Если поездне может самостоятельно следовать после остановки, его выводят с перегонавспомогательным поездом, в качестве которого используют сзади идущий по(путный или отправляемый по неправильному пути. Затребовать его должен ма(шинист, если с момента остановки из(за неисправности управление поездомнельзя восстановить в течение 10 мин (если поезд обслуживает один машинист —в течение 3 мин). Вспомогательный поезд, назначаемый со станции, следует наперегон без пассажиров. Высаживают пассажиров из вспомогательного, назна(ченного на перегоне, а также и неисправного поезда на ближайшей к месту про(исшествия станции. Поезд может быть возвращен с перегона на станцию от(правления только по приказу дежурного поездного диспетчера порядком,установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Оса(живание поездов на перегонах и станционных путях запрещено.

Как исключение может быть организовано движение электропоездов понеправильному пути. Для этого перегон (участок), а также пути приема на стан(

ции назначения должны быть закрыты для движения в правильном направле(нии, о чем дежурный поездной диспетчер дает приказ установленной формы.Но предварительно он вызывает дежурных по станционным постам централиза(ции и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый участок пути и,предупредив их об этом, уточняет по показаниям табло диспетчерской центра(лизации или через линейный персонал, свободен ли закрываемый путь (учас(ток) от поездов и положение стрелок. Приказ дежурного поездного диспетчераоб отправлении электропоезда по неправильному пути и возвращении его настанцию отправления адресуется станциям, машинистам электропоездов и ре(гистрируется в журнале диспетчерских приказов. Разрешением на отправлениеэлектропоезда со станции служит копия приказа поездного диспетчера о закры(тии пути перегона (участка), выписанная на специальном бланке и врученнаямашинисту дежурным по станции после установки переносных сигналов ограж(дения въезда на участок для других поездов.

Возвращение электропоезда с перегона на станцию по неправильному путии дальнейшее следование по участку также разрешает копия приказа, получен(ная с ближайшей станции, причем только до начала ее пассажирской платфор(мы. Въезд поезда на станцию разрешает дежурный поездной диспетчер по сиг(налу дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч. Получив сообщениеоб освобождении перегона (участка) и прибытия поезда на станцию, дежурныйпоездной диспетчер приказом открывает путь и восстанавливает нормальноедвижение. Переносные сигналы ограждения закрытого пути (участка) устанав(ливает и снимает дежурный по станции.

При неисправности одного из путей на двухпутном перегоне (участке) подругому пути может быть организовано однопутное движение, обслуживаемоеодним составом, по приказу дежурного поездного диспетчера, которым он зак(рывает путь перегона (участка) и пути станций, ограничивающих его. Все поез(да (кроме одного) удаляют с участка. Перед передачей приказа дежурный поезд(ной диспетчер через дежурных по станциям или постам централизации уточняетпоездную обстановку, правильность положения стрелок. Входные светофорыполуавтоматического действия со стороны правильного направления должныбыть закрыты.

Если же сигналы автоматического действия, то дежурный по станции в тор(це платформы выставляет переносный сигнал остановки со стороны прибытияв правильном направлении. Правом на передвижение поезда при однопутномдвижении служит выданная машинисту копия приказа о закрытии пути (участ(ка) на специальном бланке, а также поездной талон. В правильном направлениипоезд следует по разрешающим показаниям светофоров или АРС (на пульте вкабине машиниста) с установленной скоростью, а в неправильном направле(нии — со скоростью не более 35 км/ч.

При снижении видимости, что бывает в тоннелях и на открытых участкахпри туманах, ливнях, метелях, задымлениях, машинист обязан сообщить об этомдежурному поездному диспетчеру и вести поезд с особой бдительностью, снизивскорость и периодически подавая оповестительные сигналы. Дежурный поезд(

ной диспетчер, получив это сообщение, дает приказ дежурным по станции вы(давать на поезда письменные предупреждения. Если видимость светофоров непревышает 10 м, движение на участке прекращается (приказом дежурного поез(дного диспетчера).

При задымлении или тумане в тоннеле и на станции дежурный диспетчерэлектромеханической службы включает вентиляционные установки.

О появлении воды в междупутье любой работник метрополитена обязан не(медленно сообщить дежурному поездному диспетчеру, который дает приказ овыдаче локомотивным бригадам письменных предупреждений. При затоплениипути выше головок рельсов, а также появлении толчков, просадки пути диспет(чер приказом прекращает движение поездов на участке. Восстанавливается дви(жение также приказом дежурного поездного диспетчера по заявке работникаслужбы пути по квалификации не ниже дорожного мастера, переданной по тон(нельной связи после устранения неисправности.

Обнаружив посторонних лиц на путях в период движения электропоездов,работники метрополитена обязаны удалить их в безопасное место и сообщитьоб этом дежурному поездному диспетчеру или дежурному по станции. Диспет(чер дает указание дежурному по станции включить рабочее и дополнительноеосвещение в тоннеле или на наземных участках (в темное время суток), предуп(редить локомотивные бригады и организовать встречу поездов работниками стан(ций, ограничивающих перегон, или милиции. Машинист, получив такое пре(дупреждение, внимательно следит за свободностью пути и снижает скорость дляостановки поезда, не доезжая до человека. Посадив его в поезд, машинист сооб(щает об этом по поездной радиосвязи дежурному поездному диспетчеру, а затемпередает задержанного дежурному по ближайшей станции или работнику мили(ции.

Посторонних лиц, обнаруженных на парковых путях, дежурный по станци(онному посту централизации, пользуясь устройствами громкоговорящего опо(вещения, извещает об опасности прикосновения к контактному рельсу и пре(дупреждает локомотивные бригады составов, выходящих на пути из депо, онахождении там людей. Дежурный по электродепо принимает меры к задержа(нию посторонних лиц.

Способы регулирования движения поездов при нарушении графика движе(ния различны. Для выравнивания интервала на одних станциях поезда придер(живают, а на других, наоборот, время стоянок сокращают. При больших интер(валах на отдельных участках можно организовать оборот поездов напромежуточных станциях — зонное движение. Лишние поезда, скопившиеся наодном из участков, можно снять с линии и поставить в кратковременный от(стой.

При необходимости назначают дополнительные, а если движение невозмож(но, отменяют все поезда. О всех случаях нарушения нормального режима дви(жения пассажирских поездов поездной диспетчер ставит в известность диспет(черов смежных линий, руководство службы и Управления метрополитена, а внеобходимых случаях и Управление пассажирского транспорта города.

5. ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

На метрополитене на случай отказа в работе оборудования, пути, подвиж(ного состава, нарушения целости тоннельных сооружений и других аварийныхобстоятельств, угрожающих безопасности движения поездов и жизни людей, вкаждом депо в постоянной готовности находятся восстановительные средства ипожарные команды. Пункты восстановительных средств (ПВС) оснащены подъе(мочными средствами и специальным оборудованием, необходимым для ликви(дации аварий, эвакуации подвижного состава с линии при повреждении его хо(довых частей и быстрейшего восстановления нормального движения. Длядоставки аварийной бригады и оборудования ПВС имеют специальные автомо(били. За каждым пунктом закреплена определенная зона обслуживания. Орга(низацию работы восстановительных бригад и порядок использования средствопределяет инструкция, утвержденная Главным управлением метрополитенов.

В каждой технической службе метрополитена организована скорая техни�ческая помощь. В своем распоряжении она имеет специальные агрегаты различ(ного назначения, инвентарь, инструменты, запасные части и др. в зависимостиот вида обслуживаемых устройств. Аварийные средства находятся на всех дис(танциях специализированных служб. На некоторых эксплуатационных участ(ках создан неприкосновенный аварийный запас оборудования, приборов, меха(низмов, материалов (рельсы, шпалы, стрелочные переводы,электрооборудование, реле, кабели и др.).

Во всех подразделениях организовано круглосуточное дежурство ответствен(ных работников служб и подразделений, которые оперативно, в случае необхо(димости, обязаны организовать ликвидацию неисправности или последствийаварии и в самые короткие сроки восстановить нормальное движение поездовили работу объекта. Задача работников службы движения во время возникнове(ния неисправностей или задержек в движении поездов — своевременная и пра(вильная информация дежурного поездного диспетчера о случившемся и обста(новке с поездами и пассажирами на станции, а также вызов работниковсоответствующих служб. Одновременно дежурный по станции и другие ее ра(ботники обязаны принять меры, используя все возможные средства, к предотв(ращению аварии или пожара (перекрыть водопроводные задвижки в случае за(топления, остановить эскалатор, перекрыть светофоры, закрыть станцию и др.).При вызове скорой технической помощи или восстановительных средств необ(ходимо обеспечить дежурство милиционера или работников станции у вести(бюля, а также подготовить эскалатор для перевозки технических средств и ава(рийной бригады.

Для эвакуации пассажиров и ликвидации неисправности дежурный по стан(ции может привлечь любого работника другой службы, находящегося на стан(ции, который обязан подчиниться его требованиям. О ходе восстановления нор(мальной деятельности дежурный по станции должен информировать поездногодиспетчера.

ГЛАВА 7

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

1. ПАССАЖИРОПОТОКИ

Строительство новых жилых районов, удаленных от центра города и от мес(та приложения труда, взаимосвязь города с зонами массового отдыха трудящих(ся, повышение материального и культурного уровня народа — все это способ(ствует увеличению подвижности населения, а следовательно, и образованиюновых источников пассажиропотоков. Транспортная подвижность населениярастет во всех городах, растут и перевозки общественного городского пассажир(ского транспорта. Метрополитен, хотя по инженерным сооружениям и органи(зации движения — предприятие железнодорожного транспорта, по сути своейдеятельности относится к одному из. видов общественного городского пасса(жирского транспорта. А так как он обладает высокой провозной способностьюи более удобен, чем другие виды общественного городского транспорта, его пе(ревозки также из года в год увеличиваются. В Москве, например, удельное зна(чение метрополитена в общегородских перевозках составляет свыше 40%, авто(буса — около 33, троллейбуса — 17, а трамвая — 10%. В Ленинграде удельноезначение метрополитена в общегородских перевозках составляет свыше 23%, вКиеве — 18, Тбилиси — 29, Баку — 27, Харькове — 16, Ташкенте — 9,5%.

Поскольку метрополитен — один из видов пассажирского городского транс(порта, его работу следует координировать с работой автобусов, троллейбусов,трамваев, а также железнодорожных станций пригородного сообщения. Преждевсего провозная способность наземного транспорта, подходящего к станциямметрополитена, должна соответствовать количеству пассажиров, пользующих(ся последними в данный отрезок времени; пересадка с метрополитена на назем(ный транспорт и обратно должна быть удобной для пассажиров, чтобы они мог(ли продолжать поездку в нужный им микрорайон города. Остановки наземноготранспорта располагают вблизи станции. Особое значение имеет увязка работыметрополитена и железнодорожных станций пригородного сообщения, где в часы«пик» образуются большие потоки пассажиров. Рациональная планировка пе(ресадочных устройств при сооружении станции должна обеспечить соответству(ющую пропускную способность всех ее элементов с минимальным временемнахождения на них пассажиров, прибывших с железной дороги, удобство пере(садки и др. Основные показатели, характеризующие объем работы пассажирс(кого транспорта:

пассажиропоток — количество пассажиров, перевезенных по данному уча(стку, линии за единицу времени: год, месяц, неделя, сутки, час, минута;

пассажирооборот станции — количество пассажиров, совершивших посад(ку, высадку и пересадку на ней;

пассажироперевозки станции — количество пассажиров, вошедших на стан(цию с улицы и оплативших проезд, за расчетный промежуток времени. Этот по(

казатель учитывают на метрополитене ежедневно, по нему определяют доходпредприятия. Денежную выручку определяют по счетчикам автоматических кон(трольных пунктов (АКП), сверяя с фактической суммой средств, выгруженныхиз них, и доле стоимости единых с другими видами городского транспорта биле(тов (месячных, квартальных, годовых), а также сброшюрованных билетных кни(жечек для проезда по метрополитену;

объем пассажироперевозок метрополитена (в пассажиро(километрах) — суммаперевезенных пассажиров, умноженная на среднюю дальность поездки. Этот по(казатель оценивает работу, затрачиваемую на передвижение пассажиров междустанциями, поэтому он — главный в финансовой деятельности метрополитена.

На метрополитене учитывают количество перевезенных пассажиров ежед(невно по счетчикам АКП. Однако для детального. изучения пассажиропотоковэтого недостаточно, так как они изменяются как во времени (сезон, месяц, днинедели — рабочие и выходные, часы суток), так и в пространственном отноше(нии (станции, перегоны, направления линий, вагоны поезда). Изучение харак(тера и размеров пассажиропотоков предопределяет развитие сети метрополите(на, его техническое оснащение, необходимое количество подвижного состава,размеры движения поездов, мощность тяговых подстанций и их размещение,строительство депо, ремонтных заводов и др. Для повседневного изучения пас(сажиропотоков, периодического их обследования, обобщения и анализа в служ(бе движения метрополитена при необходимости создается специальная лабора(тория. Изучают пассажиропотоки на метрополитене двумя методами: сплошнымталонным обследованием и выборочным подсчетом.

Сплошное талонное обследование — наиболее точный метод. Он позволяетполучить подробные данные о корреспонденции пассажирских потоков. В егозадачу входит определение фактических пассажироперевозок метрополитеномв целом, по каждой его линии и направлению, времени максимальных перево(зок в утренние и вечерние периоды «пик», а также наибольшей загрузки 15(ми(нутного интервала в часы «пик», фактического распределения пассажиров полиниям и объединенным вестибюлям смежных станций (посадка); выявлениенеравномерности пассажиропотоков по часам суток на каждой линии и метро(политене в целом, загрузки всех пересадочных узлов, станций, направлений ли(ний, наиболее загруженных перегонов на направлениях каждой линии, факти(ческой дальности поездки пассажиров на метрополитене в целом и понаправлениям линий, следования пассажиров от каждой станции, беспереса(дочной и пересадочной.

Анализом данных сплошного обследования определяют, соответствуют лидействующие размеры движения поездов пассажиропотокам на линиях, и заг(рузку подвижного состава. Данные эти представляют проектным и эксплуата(ционным организациям для увязки пассажиропотоков с маршрутной схемойназемного пассажирского транспорта. При необходимости ими обосновываютреконструкцию пересадочных узлов (станций, связывающих несколько линийметрополитена) или отдельных элементов станций для ликвидации узких мест впропускной способности.

При сплошном обследовании всем пассажирам при входе в метро выдаютучетный талон с зашифрованным номером станции, который при выходе онисдают учетчику. Собирают талоны в подготовленные сумки, замаркированныепо времени суток на 15 мин, 30 мин, 1 ч. Этот материал обрабатывают на маши(носчетных станциях, где составляют таблицы, из которых можно извлечь раз(личные сведения о пассажиропотоках, а также на основании которых построитьдиаграммы. По этим данным анализируют изменения пассажиропотоков, срав(нивая их с предыдущими обследованиями, и намечают конкретные мероприя(тия по улучшению обслуживания пассажиров. Сплошное талонное обследова(ние проводят одновременно по всему метрополитену, как правило, в один израбочих дней. Недостаток этого способа — большая трудоемкость: в день обсле(дования необходимо привлекать большое число учетчиков, для последующейобработки его материалов требуется большой штат; на обработку данных затра(чивается около полугода, стоимость обследования и обработки материала высо(кая. Поэтому периодичность его 4—5 лет.

Выборочное обследование и подсчет пассажиров делают в промежутках междусплошными обследованиями. Этот способ более простой, экономичный, позво(ляет быстро получить основные сведения о пассажиропотоках и его изменени(ях. Выборочное обследование проводят учетчики, подсчитывая количество пас(сажиров, проходящих через намеченный объект, которым может быть вход иливыход станции, вестибюль, эскалатор, вагоны поезда, пересадочные устройстваи др. Пассажиров, проходящих через АПК на станцию, можно подсчитать, снявпоказания счетчиков через заданные интервалы времени. Обрабатывает мате(риал, как правило, лаборатория обследования пассажирских перевозок, послечего вносятся поправки и изменения в материалы последнего сплошного обсле(дования пассажиров.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Изучение пассажиропотоков на метрополитене позволяет установить рядхарактерных особенностей в их количественных колебаниях во времени — погодам, месяцам, дням недели, часамсуток и др. Анализ изменения пасса(жиропотоков по месяцам года пока(зывает, что наименьшие перевозкиприходятся на февраль, июнь июль иавгуст, что объясняется прекращени(ем занятий в учебных заведениях ивыездом трудящихся на период отпус(ков из города, наибольшие—на март,октябрь, ноябрь и декабрь (рис. 35). Вконце года и в начале весны возраста(ют поездки деловые, в магазины, те( Рис. 35. Распределение пассажирских перево(

зок по месяцам года

атры и на массовые мероприятия, особенно в днишкольных каникул; рекордное на протяжении десят(ка лет количество перевозимых метрополитеном пас(сажиров приходится на март и декабрь. Анализ пас(сажироперевозок (примеры, диаграммы) дан дляМосквы, на других метрополитенах картина можетбыть иной, но принципы и методика оценки те же.

По рабочим дням недели перевозки примерно оди(наковы (рис. 36). Однако несколько большими онибывают во вторник и среду. Наименьшие перевозки ввоскресные дни отдыха. Это объясняется режимомработы не только предприятий, но и культурно(быто(

вых организаций, магазинов и др. Отличительная черта пассажирских перевозокна всех видах городского транспорта — неравномерность по часам суток (рис. 37).Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 до 9 ч,когда каждый час метрополитен перевозит 10—12% суточного количества пасса(жиров. В середине рабочего дня перевозки резко падают, однако по окончанииего, когда начинается разъезд трудящихся подомам, снова возрастают и достигают макси(мума в период с 17 до 20 ч. Вечерние часы«пик» более растянуты, чем утренние, что сни(жает напряженность.

В связи с ежегодным ростомпассажироперевозок нагрузка в часы «пик»также возрастает и требуется не толькоувеличение размеров движения поездов, чтотехнически не всегда возможно, но ипроведение организационных мероприятий,например, рассредоточение времени началаработы на предприятиях и в организацияхгорода со сдвижкой в 15—30—60 мин.Направлены пассажиропотоки в утренние часы «пик» в основном от периферийныхрайонов к центру города. Посадка пассажиров в этом направлении с 7 до 9 чсоставляет 85—89% общего количества; эскалаторы на центральных станциях истанциях массовой высадки пассажиров работают на подъем, населенностьпоездов, идущих к центру максимальная, тогда как в обратном направлении онинедогружены. Распределение пассажиропотоков в интервале одного часа «пик»,например, с 8 до 9 ч, также неравномерно. Для выявления этой неравномерностидвижение пассажиропотоков учитывают каждые 15 мин. Например, в районеЦентрального пересадочного узла (Проспект Маркса, Площадь Свердлова иПлощадь Революции) Московского метрополитена находятся министерствасоюзного и республиканского значения и другие государственные учреждения,рабочий день большинства которых начинается в 9 ч. Этим объясняется, чтос 8 ч 30 мин до 8 ч 45 мин пассажиропотоки на выход возрастают почти в два раза.

Рис. 36. Среднесуточные пере(возки пассажиров по дням не(дели (тыс. чел.)

Рис. 37. Распределение пассажирских пе(ревозок на метрополитене по часам суток

Из 6 млн. пассажиров, которые ежедневно совершают поездки по Московс(кому метрополитену, 43% пользуются пересадками, в том числе 7,2% двойными.37 станций — пересадочные, это позволяет пассажиру доехать до места назначе(ния, сделав не более двух пересадок. Ряд их за последние годы реконструирован(Центральный пересадочный узел, Киевская и др.). Построены новые переса(дочные узлы в центре города — Площадь Ногина, Дзержинская—Кузнецкий мост,Новокузнецкая, Тургеневская—Кировская, Таганская—Марксистская, Барри(кадная—Краснопресненская, Горьковская—Пушкинская. Это позволило пере(распределить пассажиропотоки между существующими пересадочными узлами,разгрузить их; появились дополнительные связи между линиями.

Распределение пассажиров в вагонах поезда также неравномерно. Это объяс(няется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отноше(нию к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наимень(шей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или в переходнойкоридор. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким обра(зом, расположение планировочно(конструктивных элементов станций предоп(ределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пас(сажиров по платформе.

Размерами движения называется количество поездов, отправляемых с ко(нечной станции в течение 1 ч в одном направлении. Поскольку такое же количе(ство поездов следует и по другому пути (во встречном направлении), размерыдвижения выражают в парах поездов в 1 ч. Обследованием пассажироперевозокопределяют самый напряженный, максимально загруженный перегон. Цифро(вые значения пассажиропотоков сводят в специальную («косую») таблицу и наее основании строят картограмму пассажиропотока. По картограмме легко най(ти самый напряженный (лимитирующий) перегон на линии. Предположим, чтоза расчетный период — это перегон в нечетном направлении движения, где за1 ч была перевезена 41 тыс. человек. Необходимое количество поездов для пере(возки максимального пассажиропотока получают по формуле

П 41 000

N=————=——————=40, nm 6×170

где П — максимальный пассажиропоток на лимитирующем перегоне;n — количество вагонов в поезде (принято 6);m — расчетное количество пассажиров на вагон (170 чел).Как правило, как в одном, так и в другом направлении пропускается одина(

ковое количество поездов, поэтому необходимое их число на лимитирующемперегоне означает количество пар поездов на всей линии. Изменение пассажи(ропотоков в течение суток требует и изменения размеров движения на линии почасам. Определяют их по той же методике, что и в приведенном примере. В по(зднее вечернее время в вагоне, как правило, всегда есть свободные места длясидения, поэтому интервал между поездами устанавливают 6—10 мин.

ГЛАВА 8

СИСТЕМА ИНФОРМАЦИИИ ОРИЕНТАЦИИ ПАССАЖИРОВ

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ИНФОРМАЦИИ

Рост протяженности трассы, числа линий и станций, охват сетью метропо(литена новых жилых районов — все это осложняет пассажиру выбор рациональ(ного (наиболее краткого) маршрута следования. Поэтому основная задача сис(темы информации — помочь пассажиру быстро и правильно определить маршрут,свободно ориентироваться на станции, при подходе к ней и в поезде, не прибе(гая к помощи обслуживающего персонала, а также дать ему возможность плани(ровать поездки не только на станции и в поезде, но и дома. Информация знако(мит пассажиров с правилами проезда и безопасного поведения при нахождениив различных местах метрополитена. Средства информации должны быть понят(ными, броскими, привлекающими внимание. Располагают их последовательнои единообразно на всех возможных путях следования пассажиров. Это тем болееважно, что метрополитен в основном — подземная дорога. Целесообразное икомплексное использование всех возможных средств информации в значитель(ной степени способствует повышению провозной способности метрополитенаи пропускной способности его отдельных элементов, что с ростом пассажиро(перевозок приобретает все большее значение. Современный уровень развитиятехники позволяет использовать многочисленные эффективные средства инфор(мации: визуальной, акустической, телевизионной в комплексе с радиовещани(ем, справочно(информационной и печатные издания.

Уже на подходе к станции на улице пассажир встречает эмблему метро —букву М, а в пешеходном переходе к вестибюлю его ведут стрелы—указатели на(правления. В ряде мест, где станция удалена от основной городской магистралии застройка района затрудняет к ней путь, на улицах при помощи стоек устанав(ливают направляющие стрелы с надписью «В метро».

На фасаде вестибюля крупными накладными буквами дано название стан(ций, например:

МПС СССРМетрополитен имени В. И. Ленина

станция ПЛОЩАДЬ РЕВОЛЮЦИИ

Разделение пассажиров по направлениям следования начинается при входена станцию, для чего на дверях вестибюля сделаны надписи «Вход», «Выход». Ука(затели, показывающие путь следования пассажиров к поезду, размещают в вести(бюле, кассовом зале, подходных и переходных коридорах, на лестницах, эскала(торах и платформах. Количество их и порядок установки зависят в основном от

конструкции и планировки элементов станции. Обратная сторона указателей ис(пользуется для надписей, необходимых пассажирам, выходящим со станции.

Автоматические контрольные пункты также дают краткую информациюсветовыми индикаторами: красный свет — «Стой, оплати проезд», зеленый —«Проход свободен, проезд оплачен». Подобную информацию несут и размен(ные автоматы, где светящееся табло указывает достоинство принимаемых мо(нет и что автомат включал и готов к размену.

В нижней части наклона или в предэскалаторном зале вывешивают указа(тель, который готовит пассажиров к распределению по направлениям следова(ния поездов. Информация в среднем зале станции и на ее платформах ориенти(рует пассажиров, главным образом, о направлении движения поездов и маршрутевыхода со станции. На платформах станций, через которые проходят поезда двухответвлений, устанавливают световые табло, где указан маршрут прибывающе(го поезда. Как правило, они работают автоматически. Световые трафареты надплатформой есть и на станциях с путевым развитием или связанных с депо, гденеобходима высадка пассажиров.

При выходе из вагона пассажира начинает интересовать пересадка на дру(гую линию или выход в город к нужному месту наземной части микрорайона.Большинство станций имеет два противоположных выхода в город, поэтому всреднем зале целесообразно дать информацию об основных улицах, площадях,кинотеатрах, крупных магазинах и направлениях к остановкам наземного транс(порта. На пересадочных станциях установлены дополнительные указатели пе(реходов, эскалаторов, лестниц, входящих в комплекс пересадочных сооружений.

Надзор за правильностью надписей и расположением указателей на стан(ции осуществляет ее начальник (а в его отсутствие дежурный по станции). Онидолжны быть размещены согласно проекту (или нормативов), отвечать своемуназначению, содержаться в чистоте.

Указатели (их художественное оформление и надписи), а также панно схемлиний метрополитена изготовляют специализированные городские организациии лаборатория информации службы движения, подвешивают и укрепляют на ме(стах работники службы тоннельных сооружений. Тоннельный мастер околотка, вкоторый входит данная станция, персонально отвечает за качество и надежностькрепления каждого крюка подвески. Не реже чем один раз в квартал начальникстанции вместе со старшим тоннельным мастером и старшим электромеханикомосвещения проверяет надежность крепления подвесных указателей на станциях ив вестибюлях; подводят электропитание к световым указателям и выполняют всеэлектротехнические работы служба электроподстанций и сетей метрополитена(ЭПС) по заявкам службы движения или ее подразделений.

Аппаратуру радиооповещения и телевидения на станциях обслуживают ра(ботники службы сигнализации и связи, а находящиеся в вагонах поезда радио(установки — работники электродепо.

Справочно�информационная служба предназначена для выдачи пассажираминдивидуальных справок по метрополитену. Для этой цели в определенных ме(стах станций, главным образом в вестибюлях, установлены световые табло с над(

писью «Информация» и телефон для связи с Центральным справочным бюро.Чтобы получить нужную справку, пассажир должен снять трубку и, услышав от(вет справочного бюро, задать вопрос. Окончив переговоры, трубку следует по(ложить на аппарат телефона. Все справочные точки операторы (один(два чело(века в смену) обслуживают в порядке очередности.

Печатные информационные издания — схемы линий метрополитена с пояс(нениями (режим работы метрополитена, длительность поездки между конечны(ми пунктами, протяженность линий), планом города, указаниями маршрутовобщественного пассажирского транспорта, а также путеводители по городу испециальные справочники по метрополитену — во многом способствуют ори(ентации пассажиров.

В ряде городов такие материалы регулярно издают массовым тиражом и рас(пространяют через торговую сеть.

2. ВИЗУАЛЬНАЯ (ЗРИТЕЛЬНАЯ) ФОРМА ИНФОРМАЦИИ

Визуальная информация — наиболее массовая, наглядная и постоянно дей(ствующая. На всех станциях вывешены: Правила пользования метрополитеном,схемы его линий, различные указатели (трафареты), эмблемные знаки, симво(лы, пиктограммы и сделаны надписи накладными буквами на стенах. Все это вряде случаев заменяет тексты объявлений и ускоряет зрительное восприятиеинформации о направлениях движения поездов и следования пассажиров, рас(положения пересадочных станций и др. Разнообразие архитектуры станций такжев определенной степени служит визуальной информацией.

Правила пользования метрополитеном вывешивают рядом со схемой линий ввестибюлях (у контрольно(пропускных пунктов), в вагонах и др.; выписки изПравил — у эскалаторов, в кассовых залах и в других местах. Трасса метрополи(тена на схеме дана в цветном изображении, постоянном для каждой линии. Схе(мы изготовляют типографским способом на бумаге и пластикатной основе, ри(суют на стекле и т. п. Вывешивают их в вестибюлях при входе, на пересадках и вдругих местах, где это возможно, а также в вагонах поезда (не менее двух на ва(гон). В вестибюлях наиболее крупных станций схемы дополнены системой ав(томатики, при помощи которой, нажав кнопку нужной станции, можно высве(тить маршрут поездки.

Надписи (наименование станции) на зданиях и павильонах вестибюлей, напутевых стенах (напротив посадочных платформ), стенах пешеходных перехо(дов, пилонах средних залов и др. выполнены накладными буквами (литыми изметалла) различных размеров и шрифтов, которые крепят непосредственно наоблицовку стен, для чего на задней стороне каждой буквы находятся штифты.

Подвесные типовые указатели различных размеров (150×50; 140×40; 130×30;120×20) изготовляют из стекла толщиной 3—4 мм в металлическом обрамлениипод бронзу и без него. В последнем случае стекло размещают на подрамниках изфанеры и крепят к ним металлическими скобами (кляммерами). За ушки при

помощи подвесных тяг указатели подвешивают к потолку или проему на высоте2,5—3,5 м от уровня пола. Подвесные тяги закрепляют за железную арматуруконструкции перекрытия или за крюки, заделанные в бетон на глубину не менее10 см. Надписи на указателях выполняют коричневым или черным цветом намолочно(белом фоне. На ряде станций вместо стекла указатели изготовлены изоргстекла толщиной 10—12 мм без подрамников.

Световые указатели более совершенны. Они украшают станции и лучшевоспринимаются пассажирами, удобны в эксплуатации. Их применяют как ос(новной тип указателей при сооружении новых станций и ими планомерно заме(няют указатели на действующих линиях. Изготовляют их из светотехническогомолочно(белого оргстекла нескольких размеров (163×50; 130×40; 120×25 и т. п.).Указатель (рис. 38) состоит из светового экрана 1 в обрамлении 2, двух штанг 8 спотолочными розетками 4 для подвески к потолку и подводки монтажных про(водов от электросети. Внутри раскрывающейся коробки экрана на каркасе 5 впатронах 6 установлены две люминесцентные лампы 7 (тип АБ(80 длиной 150 мм)напряжением 220 В, два дросселя 8 и два стартера 9. Монтаж выполнен прово(дом ПВ(500 — 1 мм2 (рис. 39). Каждая лампа 1 присоединена к цепи освещениячерез самостоятельный дроссель 3 и стартер 2 — две металлические пластины,которые нагреваются от первого импульса тока и замыкают цепь. В газонапол(ненной люминесцентной лампе происходит вспышка и она становится провод(ником электрического тока. Дроссель выполняет роль регулятора (балансера),постепенно увеличивающего подачу (наращивание) напряжения и тока, а такжезащищающего лампу от мгновенной перегрузки. После полного зажигания лам(пы пластины стартера разрываются и ток протекает от дросселя через лампу пообратному проводу в сеть.

Рис. 38. Типовой световой указатель

Надписи на указателе делают с двух сторон светового экрана черной масля(ной краской, легко смываемой растворителем, что немаловажно, если нужнопереписать текст — дополнить или изменить его. А необходимость в этом возни(кает довольно часто, что связано с вводом в эксплуатацию новых линий, участ(ков, станций и др.

Разновидность светового указателя — световой трафарет, отличающийсялишь уменьшенными размерами (630×465) и типом ламп. Трафареты подвеши(вают над пассажирскими платформами станций с путевым развитием, а такжесвязанных с передачей составов в депо и на другие линии метрополитена. Нор(мально лампы у трафаретов погашены, загораются они, когда надо оповеститьработников станции и локомотивную бригаду о маршруте следования составов:в отстой, в депо и др. Включаются трафареты со станционных постов централи(зации, а на ряде станций автоматически в зависимости от маршрута следованияпоезда (в тупик, в депо, на ветку и т. п.).

Указатели на путевых стенах (противоположных платформе) представляютсобой однолинейную схему данной линии с наименованиями всех станций в по(рядке следования поезда. Под названиями пересадочных станций подвешиваюттрафареты (подвески) с перечислением станций, на которые возможна пересадка.Указатели эти (рис. 40) состоят из отдельных элементов (шаблонов № 1, № 2 ит. д.), которые крепят шурупами на стене цепочкой. Однолинейная схема и под(вески выполнены на стекле с фанерным подрамником толщиной 10—12 мм. Ши(рина полосы 114 мм, подвески 350 мм, длина последней 1000 или 700 мм в зависи(мости от числа станций, названия которых размещены на ней. Наименование

Рис. 40. Указатели на путевых стенах

Рис. 39. Электрическая схема светового указателя

данной станции выполнено красным цветом. Между наименованиями станцийнаходятся цветные вставки (каждой линии присвоен свой цвет), а между переса(дочной станцией и подвеской монтируется указательная стрелка. Цепочки с наи(менованием станций повторяются вдоль путевой стены два— шесть раз.

Кроме того, указатели и трафареты, выполненные на стекле, металле, плас(тике, с информацией о наземной части микрорайона станции: улицах, площа(дях, крупных магазинах, театрах и др., об остановках маршрутов наземного транс(порта (автобусов, троллейбусов, трамваев, такси) размещают на колоннах, стенах,отдельных стойках на высоте 1,5—2,5 м от пола.

В вагоне, кроме схем линий метрополитена и правил пользования метропо(литеном, над окнами или дверными проемами размещают указатели порядко(вого проследования станций данной линии и возможных пересадок. Их изго(товляют из пластика в типовом цветном изображении. На каждой двери вагонасделана предупредительная надпись «Не прислоняться», а над диванами — сим(волы «Места для пассажиров с детьми и инвалидов».

На дверях служебных помещений (дежурных по станции, медпунктов каме(ры забытых вещей, туалетов и т. д.) также вывешены соответствующие трафаретыс надписями или символами. В практике дорожной информации все чаще прибе(гают к кратким графическим условным знакам, которые позволяют заменить тек(сты объявлений и ускорить зрительное восприятие их пассажирами. Этот вид ин(формации широко использован на метрополитенах Праги, Токио, Парижа и др.

Эмблема — условный знак, связанный с определенным понятием Метропо(литену присвоена эмблема — начальная буква его названия М, которая имеетстрогую форму и очертание (стандарт). Эмблему эту, выполненную из газосвет(ных трубок, останавливают над входом в вестибюль станции на достаточнойвысоте так что ее хорошо видно с улицы на значительном расстоянии Включает(ся и выключается ее подсветка автоматически при помощи фотореле в зависи(мости от степени дневного освещения улицы Эмблема метрополитена печатает(ся на всех схемах его линий и других информационных изданиях, нанесена наформенной спецодежде обслуживающего персонала и др.

Символы — это графические условные обозначения (знаки), присвоенные оп(ределенной сфере обслуживания или указывающие направление движения (рис. 41).Например, на станциях они обозначают помещения здравпункта, расположение

Рис. 41. Символы

средств пожаротушения и др. Пиктограммы — это рисун(ки, условно изображающие действие человека (рис. 42),например, идущего по лестнице (переход). Если изобра(жение человека в динамике движения перечеркнуто крас(ной чертой, это означает, что проход закрыт. Конструк(тивно символы и пиктограммы размером 60×60 смвыполнены аналогично световым указателям.

Броскость, наглядность и доходчивость визуальнойинформации зависят от размеров и формы знаков, ко(личества их на единицу площади, освещенности, яр(кости, угла наблюдения и времени, за которое можнопрочитать текст. Все это следует учитывать при проектировании станции.

Необходимой и важной визуальной информацией служит ограничительнаялиния, обозначенная чертой или плиточными шашками вдоль платформы на рас(стоянии 0,5— 0,6 м от края. За нее в целях личной безопасности пассажиры не дол(жны заходить в ожидании поезда. Место остановки перового вагона поезда обозна(чено полосатой рейкой, уложенной между рельсовыми нитками на шпалах.

3. АКУСТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯИ ЗАМКНУТАЯ СИСТЕМА ТЕЛЕВИДЕНИЯ

Акустическая информация, в основном радиооповещение, наиболее доступ(на для восприятия большинству пассажиров и самая массовая, поскольку можетодновременно охватить всех пассажиров не только данной станции, но и груп(пы станций и всего метрополитена в целом. Вместе с тем она очень оперативна иее можно довести до сведения пассажиров в течение нескольких секунд. Это осо(бенно важно, когда возникают перебои в движении или изменяется режим ра(боты метрополитена. На отечественных метрополитенах радиофицированы всестанции и уличные подходы к ним, вагоны, электродепо и другие объекты. Дляэтого на диспетчерском пункте имеются устройства радиовещания. На каждойстанции есть радиоузел. Передачу можно вести с центрального пункта одновре(менно на все станции или выборочно (избирательно). Кроме того, на всех стан(циях есть система местного радиовещания. Передачу можно вести по зонам: ве(стибюль, платформа и средний зал, эскалаторы или одновременно по всейстанции. Пульт местного радиовещания установлен в помещении дежурного постанции или в дикторской (специальном помещении, расположенном рядом сего кабиной). Передачу ведет дежурный по станции или его помощник.

Устройства радиовещания позволяют станционным работникам со своего рабо(чего места при помощи местных выносных постов радиооповещения передавать пас(сажирам необходимую информацию. Выносные посты устанавливают на рабочемместе контролера у контрольно(пропускного пункта, дежурного у эскалатора и др.Дежурный по станции, находящийся на платформе, пользуется переносной порта(тивной радиостанцией, которая позволяет ему связаться с поездным диспетчером.

Риc. 42. Пиктограмма

Следует иметь в виду, что на подземных линиях качество радиопередач(акустика) в значительной мере зависит от габаритов и контуров сооружений,облицовочных материалов, шума, создаваемого проходящими поездами, и др.Чтобы обеспечить более высокое качество звучания, динамики делают небольшоймощности (2—3 Вт) и размещают на станциях довольно часто (на расстоянии10—15 м друг от друга) на высоте 2—2,5 м от пола. Радиооповещение используюти на подходах к вестибюлям станций, расположенных у спортивных стадионов,железнодорожных вокзалов, в часы «пик» при массовом скоплении пассажиров.В вестибюлях и кассовых залах радиовещание помогает организоватьпассажиропоток, а на платформах — ускорить посадку в поезда.

Через систему радиовещания периодически передают правила пользованияметрополитеном, изменения в направлении пассажиропотоков в связи с рекон(струкцией станций, ремонтом эскалаторов и др. Объявления, которые повторя(ются неоднократно, предварительно записывают на магнитофонную ленту.

Особое место радиооповещение занимает в поездах, здесь оно действуетпостоянно (объявления очередных станций и возможных пересадок и т. п.), длячего вагоны оборудованы автоматическими устройствами (радиоинформатор).Не исключена и возможность передачи самим машинистом внеплановой ин(формации, касающейся изменения режима движения поездов. Динамики в ва(гонах размещены в вентиляционных черпаках, а аппаратура и управление сред(ствами радиовещания сосредоточены в кабине машиниста. Все линииметрополитена оборудованы и системой поездной радиосвязи, позволяющейпоездному диспетчеру вести переговоры с машинистом поезда.

Информацию при помощи замкнутой (местной) системы телевидения в ком(плексе с радиооповещением используют сравнительно недавно и большого рас(пространения на отечественных метрополитенах она еще не получила. Системапредусматривает размещение в наиболее напряженных местах станции (на плат(формах, у гребенок эскалаторов, в кассовом зале, у контрольно(пропускных пун(ктов, на переходах и др.) передающих телевизионных камер, которые в ряде слу(чаев имеют устройства для поворота в вертикальной и горизонтальнойплоскостях. В специальном помещении при дежурном по станции (или поезд(ном диспетчере) устанавливают несколько телевизионных экранов и настоль(ный пульт, который позволяет подключать к экрану нужную камеру, настраи(вать телевизор, менять масштабность объекта на экране. Тут же расположенмикрофон для информации пассажиров. При ограниченном штате обслужива(ющего персонала и больших территориях пересадочных станционных узлов те(левизионные устройства помогают работникам метрополитена организоватьпассажиропотоки и контролировать выполнение графика движения поездов.

При проектировании новых линий предполагается шире использовать сред(ства замкнутого телевидения на пересадочных станциях, а также специальноприцеленные телевизионные камеры для контроля за проходящими поездами(просмотра номера секции и маршрута состава на экране). Станции при этомоборудуют аппаратурой промышленного телевидения.

ГЛАВА 9

КОММЕРЧЕСКАЯ РАБОТА

1. ПОРЯДОК ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА

Коммерческая работа на станциях сводится к следующему:создание условий для быстрой и полной оплаты пассажирами проезда и про(

воза ручного багажа;обеспечение сохранности денежных средств и ценностей;ежедневная обработка денежной выручки и своевременная сдача ее в Госбанк;правильный и своевременный учет наличных денег, бланков строгого учета

и составление отчетности в установленные сроки;контроль за бесперебойной работой разменных, контрольных автоматов и

счетно(денежных машин.Проезд и провоз багажа пассажиры оплачивают на контрольно(пропускных

пунктах в вестибюлях при входе на станции. На метрополитенах действует еди(ный тариф на проезд (независимо ют дальности поездки) и провоз каждого мес(та ручного багажа (выше установленного размера) — 5 коп. Процесс оплаты про(езда (размен и прием монет, последующий их пересчет) автоматизирован имеханизирован, что позволяет быстро и оперативно обслужить пассажиров мень(шим числом служебного персонала. В комплекс контрольно(пропускного пун(кта входят устройства и помещения:

автоматические (контрольные пункты (АКП), принимающие пятикопееч(ные монеты и не позволяющие пройти пассажиру, не оплатившему проезд. Мно(гие станции оборудованы и автоматическими пунктами (ПКА), установленны(ми у выходных дверей вестибюля, которые позволяют пассажирам свободновыйти на улицу, но предотвращают вход на станцию;

пункты неавтоматического (ручного) контроля с перекрывающимися двер(цами, управляемые дежурным контролером. Здесь проверяют проездные доку(менты у пассажиров, пользующихся бесплатным проездом или многоразовымибилетами; погашают разовые билеты и контролируют оплату провоза багажа(опусканием монет в расположенный вблизи АПК);

разменные (никелевых монет на пятикопеечные) и обменные (мелких брон(зовых монет на сумму 5 коп. на пятикопеечные) автоматы;

разменные (бумажных денежных купюр и никелевых монет) кассы;кассовые помещения, как правило, состоящие из трех смежных комнат: соб(

ственно кассы, помещения для пересчета монет и комнаты старшего кассира, здесьхранят наличные деньги и бланки строгой отчетности. Помещения оборудованыв соответствии с требованиями, предъявляемыми к ним, и оснащены несгорае(мыми шкафами, электронно(счетными машинами, охранной сигнализацией и др.

Содержание и обеспечение нормальной работы технических обустройствконтрольнопропускных пунктов возложены на механиков АКП и разменныхавтоматов службы СЦБ и связи.

Книги и бланки коммерческой отчетности делятся на учетные по пассажир(ским перевозкам (в них ежедневно фиксируют количество перевезенных пасса(жиров) и отчетные по денежной выручке (где ежедневно отражается финансо(вая деятельность станции). Все книги должны быть прошнурованы и полистнопронумерованы, в конце книги общее количество листов удостоверяет подпи(сью начальник финансового отдела управления метрополитена. Сроки сдачиотчетности также определяет финансовый отдел управления. Все учетные и от(четные формы и их копии хранятся в архиве станции в течение установленныхсроков.

Кассовые операции: получение от пассажиров платы за проезд, выгрузкаденег из АКП и разменных автоматов, обработка денежной выручки и др. — вы(полняет штат работников станции или специально выделенная группа — счет(ная комиссия. Порядок их работы и должностные обязанности определены ин(струкцией по организации коммерческой работы станции и ведениюстанционной коммерческой отчетности.

Примерно 70% общего числа пассажиров, входящих на станции, пользуют(ся автоматическими контрольными пунктами, а остальные, заранее оплатившиепроезд (многоразовые билеты — месячные, квартальные и др. или разовые) илиимеющие право бесплатного проезда, следуют через пункты ручного контроля.Проездными документами (платными и бесплатными), дающими право проездапо метрополитену, служат:

служебные билеты формы 1(А;разовые билеты, сброшюрованные в книжки по 10 шт.;месячные проездные билеты на предъявителя;служебные удостоверения и служебные билеты формы М;единые месячные и квартальные билеты на предъявителя и именные для

проезда на всех видах городского транспорта (кроме такси);проездные билеты народных депутатов, Героев Советского Союза, Героев

Социалистического Труда и лиц, награжденных орденами Славы и ТрудовойСлавы всех трех степеней;

проездные билеты персональных пенсионеров, инвалидов Отечественнойвойны, следователей органов прокуратуры и др., оговоренные в инструкции поорганизации коммерческой работы станции и ведению станционной коммер(ческой отчетности.

Кроме того, правом бесплатного проезда по метрополитену без предъявле(ния документов пользуются инвалиды без обеих ног, обеих рук, без руки и ногиили с параличом двух конечностей;

работники милиции в форменной одежде, военнослужащие срочной служ(бы и курсанты военно(учебных заведений во время нахождения в отпуске. Об(разцы всех видов проездных документов находятся на станции (один экземп(ляр), в дистанции движения (один экземпляр), а также в аппарате службыдвижения и финансовом отделе Управления метрополитена. Эти образцы — до(кументы (бланки) строгой отчетности. Случаи их утери или порчи должны бытьстрого расследованы установленным порядком. Размещает заказы на изготов(

ление всех видов проездных билетов, книг и бланков отчетности, а также снаб(жает ими станции финансовый отдел Управления метрополитена.

2. КАССОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Обеспечивают пассажиров разменной монетой для оплаты проезда и биле(тами кассы (размена, обмена денег и продажи билетов), а также разменные иобменные автоматы. Кассы обслуживаются старшими операторами, несущимисменное круглосуточное дежурство, и операторами, работающими по графику,составленному начальником станции. В кассах пассажир может приобрести заналичный расчет билеты следующих видов:

проездные на предъявителя для проезда по метрополитену на месяц;единые проездные на предъявителя для проезда на всех видах городского

пассажирского транспорта (кроме такси), на месяц и на квартал;разовые для проезда по метрополитену, сброшюрованные в книжечки по 10 шт.Абонементные билеты, сброшюрованные в книжечки, продаются кассами

станций ежедневно; месячные и квартальные — начиная с 23 числа каждого ме(сяца на следующий месяц, время продажи устанавливает начальник метрополи(тена. На проданных многоразовых билетах ставится штамп метрополитена.С 16 по 22 число каждого месяца единые и разовые проездные билеты в оплом(бированных мешках доставляет в кассы станции представитель склада бланковстрогого учета по накладной; остальные виды билетов — не реже одного раза внеделю согласно графику, утвержденному начальником финансового отдела Уп(равления метрополитена. Одновременно представитель склада принимает отстаршего оператора станции непроданные за текущий месяц билеты, поштучнопросчитывая их. Оформляют прием и сдачу билетов между кассой станции искладом, а также передачу их старшим оператором оператору для продажи доку(ментами и порядком, предусмотренными Инструкцией по организации коммер(ческой работы станций и ведению станционной коммерческой отчетности.

Число устанавливаемых на станции разменных автоматов зависит от пасса(жиропотока в часы «пик» (чтобы не было очередей). Нормальное положениеразменных автоматов на станциях — включенное, о чем свидетельствует светя(щееся табло в верхней части, указывающее достоинство размениваемой монеты(10, 15, 20 коп.). На каждый разменный автомат старший оператор открываетлицевой счет, в котором указаны: завод(изготовитель, тип, заводской и поряд(ковый номера автомата, даты его выпуска и установки на станции. В этот счетсистематически записывают дату и время каждой загрузки и выгрузки монет иобнаруженные при этом отклонения в сумме денег. Выгружают никелевые мо(неты из разменного автомата после того, как загруженные в него пятикопееч(ные монеты будут использованы. Частичная выгрузка или замена никелевых ибронзовых монет в автоматах, как правило, не допускается.

Чтобы в накопительный канал не могли попасть из бункера деформирован(ные монеты, которые, заклинившись, выведут автомат из строя, загружают его

подготовленными пятикопеечными монетами. Делают это при пересчете денег,отсортировывая и изымая деформированные и неполноценные монеты. Чтобыперезарядить разменный или обменный автомат при полном расходе пятикопе(ечных монет в бункере, необходимо выполнить следующие операции:

подготовить пятикопеечные монеты;записать в лицевом счете время и сумму загружаемых денег (1 000—2 000 мо(

нет одновременно);отключить охранную сигнализацию на щитке в помещении старшего опе(

ратора и открыть дверцу автомата ключом;вынуть копилку с никелевыми монетами и пересыпать их в специальный

денежный мешок, имеющий тот же номер, что и автомат;проверить бункер и убедиться, что в нем нет монет;загрузить бункер пятикопеечными монетами, включить автомат, нажав кнопку

«Пуск», и проверить его действие (3—4 раза), разменяв соответствующую монету;закрыть дверцу автомата, убедиться, что она заперта надежно, и включить

охранную сигнализацию;пересчитать на счетно(денежной машине, выгруженные из копилки авто(

мата никелевые монеты. При расхождении сумм, выгруженной из автомата иуказанной в лицевом счете, пересчитать монеты вторично и действовать соглас(но Инструкции по коммерческой работе станции и ведению станционной и ком(мерческой отчетности.

Старшие операторы и операторы, обслуживающие разменные автоматы,обязаны устранять простейшие неисправности в их работе (засорение накопи(теля деформированными монетами, застревание никелевых монет в монетноммеханизме и др.). При более сложной неисправности автомат выключают с со(ответствующей записью в книге ремонта и вызывают электромеханика, обслу(живающего станцию. Приступить к осмотру и ремонту разменного автомата элек(тромеханик может только с разрешения и в присутствии старшего оператора илиоператора. Если для ремонта требуется длительное время (более 30 мин), опера(тор обязан выгрузить деньги из автомата.

На каждой станции в кассе, кроме выручки, сдаваемой ежедневно в Госбанк,есть постоянная сумма денег — пятикопеечных монет, которая находится в раз(менных автоматах и кассе (совершая оборот между ними), называемая размен�ным фондом. Эту сумму устанавливает служба движения (из выделенных финан(совым отделом Управления метрополитена оборотных средств) для каждойстанции отдельно. Ее можно увеличивать или уменьшать по указанию началь(ника службы движения в зависимости от изменения пассажиропотока. Размен(ный фонд пятикопеечных монет подвергается утечке, так как пассажиры уносятчасть монет. Поэтому он требует постоянного пополнения. Завозят разменнуюмонету в кассы станции инкассаторы Госбанка по определенным дням недели;сумма завоза предварительно согласовывается со старшим оператором. Поря(док обеспечения разменной монетой может быть и иным.

Пятикопеечные монеты доставляют из Госбанка в расфасовке по 50 руб. вкаждом мешке (с ярлыком и пломбой Госбанка). Старший оператор станции

выдает инкассатору кредитные билеты или никелевые монеты каждого досто(инства в отдельности в сумме 100 руб. в мешках (с ярлыком станции и пломбойстаршего оператора). На ряде станций (с согласия службы движения) взаменналичных денег выдают инкассатору Госбанка квитанцию специальной формы —(безналичный расчет). Копию ее на следующий день пересылают в бухгалтериюслужбы движения для расчетов и перечисления денег на расчетный счет службы.Полученный из Госбанка разменный фонд взвешивают в кассе. Обнаружив от(клонение, мешок не вскрывают, а составляют акт. Затем вместе с представите(лем Госбанка пересчитывают монеты и предъявляют претензии к отделению Гос(банка. Учет движения суммы разменного фонда на станции ведут в специальнойкниге.

3. ВЫГРУЗКА МОНЕТ ИЗ АКП И УЧЕТ ВЫРУЧКИ

Монеты, опускаемые пассажирами в АКП, после проверки габарита и маг(нитного признака попадают в денежный бункер, который находится в корпусеавтомата в опечатанном состоянии. Число поступающих монет контролируетсчетчик АКП.

Для выгрузки монет из АКП и последующего подсчета денежной выручкина каждой линии создана счетная комиссия из трех человек, председатель ее —старший оператор станции, а члены — операторы дистанции. На некоторых мет(рополитенах страны счетных комиссий нет, порядок выгрузки денег устанавли(вает начальник метрополитена по согласованию с Главным управлением.

Работает счетная комиссия строго по графику, который предусматриваетвремя выезда на каждую станцию. Утверждает его начальник дистанции или служ(бы движения. Прибыв на станцию и представившись старшему оператору стан(ции, члены счетной комиссии вместе с ним и в присутствии работника милициивыгружают деньги из АКП, предварительно проверив оттиски печати (плашки)на пломбах денежных бункеров, сняв и записав в Натурную книгу показаниясчетчиков и номер своей печати (плашки).

После открытия заслонки деньги из бункера (самотеком) ссыпаются в бре(зентовые сумки (мешки), заготовленные для каждого АКП индивидуально. На(полненные сумки (мешки) складывают в специальные денежные закрытые те(лежки и транспортируют в кассовое помещение для пересчета наэлектронно(счетной машине. Бункера вновь опечатываются.

При отсутствии печати или нарушении оттиска, несоответствии записей в доку(ментах с наличием ценностей и др. счетная комиссия вызывает начальника станции,а когда его нет, дежурного по станции и составляет акт, руководствуясь инструкциейпо коммерческой работе станции и ведению станционной коммерческой отчетности.Наличие необходимого количества монет в каждой сумке определяют как разностьпоказаний счетчика АКП предыдущей и данной выгрузки. Вычислив ее, комиссия вполном составе приступает к пересчету фактического наличия монет, тщательно сор(тируя их, изымая суррогаты, монеты старого образца и другого достоинства.

Выручка от АКП вместе с выявленными излишками от монет достоинством50 коп. и др. приходуется в кассу станции по книге регистрации выручки с под(писями всех членов комиссии и принимается старшим оператором под матери(альную ответственность по книге передачи наличных денег. При отклоненияхвыручки от показаний счетчика снова включают АКП. Монеты из бункера доотъезда членов счетной комиссии на другую станцию опять выгружают. Резуль(тат контрольной выгрузки регистрируется в книге учета выручки АКП и вклю(чается в сводный акт (отдельной строкой). Все отклонения и причину наруше(ния нормальной работы АКП выясняет комиссия с участием начальника станции.

На ряде станций метрополитена в праздничные дни или в дни крупных ме(роприятий в городе (на стадионах, парках и т. п.) на контрольных пунктах сосре(доточивается большое количество пассажиров. Для быстрого и оперативногопропуска их на станцию и полноты сбора выручки дополнительно к АКП уста(навливают металлические бункера, называемые денежными копилками. Собран(ные в них монеты пересчитывают комиссионно работники станции и приходу(ют по акту в книге регистрации выручки АКП. Однако так как у них нетконтрольных счетчиков принятых монет, необходима особая бдительность об(служивающего персонала к сохранности денежных средств. Поэтому установкуденежных копилок и учет выручки из них обусловливают специальные правила.

4. ПЕРЕДАЧА ДЕНЕЖНОЙ ВЫРУЧКИ В ГОСБАНК И ОТЧЕТНОСТЬ

Все денежные средства, поступающие от пассажиров в качестве оплаты запроезд (выручка метрополитена), ежедневно сдаются в Госбанк через инкасса(тора, который приезжает на каждую станцию на специально оборудованной ав(томашине в определенное время по графику. Ко времени заезда инкассатора стар(ший оператор станции готовит сумку с денежной выручкой: сортирует денежныебилеты покупюрно, подсчитывает и связывает в пачки; разменную монету сор(тирует по достоинству и кладет в мешочки или сумки. На банковские сумки на(кладывают пломбы (на крепком шпагате) с четким и ясным оттиском банковс(кого пломбира и пломбира старшего оператора станции. К каждой денежнойсумке составляют препроводительные ведомости в трех экземплярах за подпи(сью старшего оператора. Первый экземпляр вкладывают в сумку с выручкой,второй передают инкассатору, а третий остается в кассе, на нем инкассатор рас(писывается в приеме сумки, ставит дату и штемпель Госбанка.

Прибыв на станцию, инкассатор предъявляет старшему оператору удосто(верение личности с фотокарточкой, доверенность на право инкассации, явоч(ную карточку данной станции и возвращает порожние денежные сумки с номе(рами, закрепленными за станцией. Работник охраны метрополитена обязанвстретить и проводить инкассатора от кассы до специальной автомашины.

Выручку, подсчитанную и рассортированную по достоинству, складывают вденежные сумки по мере накопления монет: бронзовых — в сумме 100 руб. иникелевых — 500 руб. Сильно загрязненные, разорванные, склеенные, залитые

краской, с надрезами, протертостями и масляными пятнами денежные купюрыне допускается выдавать пассажирам на размен; их сдают в отдельной упаковкевместе с выручкой в Госбанк. Если возникнут недоразумения, денежные сумкиможет вскрыть для пересчета старший оператор обязательно в присутствии на(чальника станции или дежурного по станции, составив акт и указав в нем при(чину и результаты пересчета.

О движении материальных ценностей, находящихся в ведении кассы, стан(ция периодически отчитывается по формам и правилам Инструкции по органи(зации коммерческой работы станции и ведению станционной коммерческойотчетности. Ежедневно старший оператор ночной смены готовит сведения о су(точной продаже билетов, сумме выручки, полученной из АКП и сданной в Гос(банк. Эти сведения представляют в финансовый отдел Управления метрополи(тена. Общая сумма выручки, установленная по лицевым счетам и сводному акту,должна соответствовать сумме, посылаемой в Госбанк с препроводительнымиведомостями.

Два раза в месяц старший оператор ночной смены составляет отчет о дви(жении ценностей, где отражает наличие и расход всех видов билетов, фактичес(кое количество выгруженных пятикопеечных монет, сумму выручки из АКП идр. Отчет представляется в финансовый отдел Управления метрополитена. Еже(месячно 1(го числа старший оператор составляет акт (на основании лицевыхсчетов) о результатах работы разменных автоматов.

Все документы, на основании которых приходуются и списываются в рас(ход ценности, подшивают в папки(скоросшиватели, которые хранятся в кассе.Монеты старого образца и суррогат учитывают в специальном журнале и сдаютна склад бланков строгого учета в мешочках с накладной.

5. СОХРАННОСТЬ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВИ МАТЕРИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

Сохранность выручки и других ценностей, находящихся в кассах станций,автоматических контрольных пунктах, разменных, обменных автоматах и дру(гих денежных механизмах обеспечивает ряд условий, предусмотренных инструк(цией по организации коммерческой работы станции и ведению станционнойкоммерческой отчетности. Старшие операторы и операторы несут материаль(ную ответственность за сохранность билетов, разменного фонда и других цен(ностей. Помещения касс изолируют от других помещений, оборудуют охраннойсигнализацией и телефонной связью. В дверях, которые запирают на два замка ипредохранительную цепочку, есть смотровое отверстие (глазок). На наружныеокна устанавливают металлическую решетку. Входить в кассовые помещенияимеют право лишь лица, предусмотренные инструкцией.

Рабочие места старших операторов и операторов, контрольно(пропускныепункты, разменные автоматы оборудованы охранной сигнализацией, котораяпостоянно находится в рабочем состоянии, на щитке ее горит сигнальная лам(

па «Включено». Отключать сигнализацию разрешается только с ведома стар(шего оператора, когда оператор находится у разменных автоматов (загрузка,выгрузка, устранение неисправности, ремонт электромехаником). При нару(шении цепи охранной сигнализации лампа «Включено» гаснет, гудит ревун.Тогда старший оператор отключает сигнализацию и принимает меры к обеспе(чению сохранности денежных средств, вызывает электромеханика и делает за(пись в книге ремонта. Щитовые помещения, из которых подается питание ох(ранной сигнализации, должны быть заперты на замок. Допуск к нимпосторонних лиц запрещен.

Каждые разменный и обменный автоматы, каждая тумба АКП с денежнымбункером также должны быть заперты на замок индивидуальным ключом. Клю(чи находятся в кассовом помещении и выдаются только операторам, членам ко(миссии или электромеханикам с разрешения старшего оператора.

Транспортируют билеты и деньги в другие кассовые помещения или вести(бюли в закрытом виде в сопровождении работника милиции.

Хранят денежные средства и другие ценности в комнате старшего операто(ра в несгораемых или железных шкафах запертыми на замок. Ценности, выдава(емые операторам, они хранят на рабочих столах в ящиках под замками. Здесьдолжны находиться только небольшие суммы разменной монеты для текущихрасчетов с пассажирами. Уходя из кассы, оператор обязан убрать все билеты иденьги в ящик, запереть его на замок, занавесить окно, ключ хранить у себя, а поокончании смены сдать старшему оператору или своему сменщику.

Рабочие места операторов разделены перегородками, свободные кассовыеокна заперты и занавешены. Хранить личные деньги и другие предметы в шка(фах, предназначенных для станционных денег и ценностей, запрещается. О всехнеисправностях кассовых помещений старший оператор немедленно сообщаетначальнику станции или дежурному по станции.

На станциях метрополитена введена при согласии всех работников кассы иместного комитета профсоюза бригадная материальная ответственность. В со(став бригады входят старшие операторы и операторы. Бригада принимает на себяполную материальную ответственность за все переданные ей под отчет ценнос(ти. Коллектив бригады имеет право заявить отвод работнику, который не можетобеспечить сохранность ценностей; требовать предоставления соответствующихпомещений, оборудования и инвентаря для хранения ценностей; проверять со(хранность ценностей; принимать участие в их инвентаризации и иметь доступ кним в установленном порядке и др. Бригада может быть освобождена от матери(альной ответственности, если хищение ценностей произошло не по ее вине, ус(тановлены виновники кражи, в случае технической неисправности разменногоавтомата, обнаружения суррогата, на который разменный автомат выдал моне(ту, и др. Возложение материальной ответственности оформляется договороммежду начальником службы (или дистанции) движения и бригадой. Системабригадной материальной ответственности позволяет упростить и ускорить пе(редачу ценностей при смене дежурств и освобождает персонал от пересчета мел(кой разменной монеты.

Каждый старший оператор и оператор независимо от бригадной материаль(ной ответственности при поступлении на работу принимает на себя персональ(ную материальную ответственность за ценности, выдаваемые ему под отчет.

Ценности в местах хранения находятся под пломбами и печатями. Пломби(ры и печати (плашки) имеют отличительные знаки, предусмотренные инструк(цией по организации коммерческой работы станции. Например, пломбир стар(шего оператора (и плашка) — номер, надпись «Касса» и индекс дистанции(службы). Нумерацию пломбиров и печатей устанавливает начальник службыдвижения, выдачу их оформляют специальным приказом. Пломбиры имеют на(чальники станций, старшие операторы, заведующий складом бланков строгогоучета, складом забытых пассажирами вещей, дежурный по станции (один на стан(цию, передается по смене); металлические печати (плашки) — дежурный по стан(ции (одна на станцию, передается по смене), старший оператор, члены счетнойкомиссии. Металлическая печать применяется при пломбировании денежногобункера АКП.

Пломбир и металлическую печать (плашку), находящиеся в персональномпользовании, хранят лично работники, которые отвечают за их сохранность иисправность. Передача персонального пломбира другим должностным лицамзапрещена. Пломбир и металлическая печать (плашка), находящиеся на стан(ции в общем пользовании, хранятся у дежурного по станции.

Контролер находится в оперативном подчинении у дежурного по станции инесет дежурство по графику. Ему категорически запрещается брать деньги у пас(сажиров за проезд и провоз багажа; иметь при себе личные деньги; допускать квскрытию АКП посторонних лиц; вести посторонние разговоры; отлучаться беззамены другим работником.

На малодеятельных станциях (с разрешения начальника метрополитена)профессии старшего оператора, оператора и контролера могут быть совмещены.Порядок работы при этом устанавливает особое для каждой станции Положе(ние.

ГЛАВА 10

АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОНТРОЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

1. АВТОМАТИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ПУНКТ АКП>73

Автоматический контрольный пункт АКЦ(73 предназначен для пропускапассажиров на станцию метрополитена. Это электромеханическое устройство сэлектронным управлением работает на принципе постоянно открытого проходадля пассажира. Проследование через АКП контролируют четыре луча, воздей(ствующие на фотоэлементы, что обеспечивает быстрый и беспрепятственныйпропуск на станцию пассажиров, оплативших проезд, и преграждает вход толь(ко нарушителям, что и позволило свести до минимума срабатывание механи(ческих деталей автомата, повысить устойчивость и срок службы его оборудова(ния. Пропускная способность АКП высокая (до 1200 чел. в 1 ч).

Контрольные пункты устанавливают, как правило, в вестибюлях станций.Их комплектуют из отдельных тумб в независимые многосекционные проходы.Количество их зависит от максимального пассажиропотока. Определяют его израсчета 1200 чел. в 1 ч на один автомат, но устанавливают на станции не менеетрех тумб.

АКП(73 (рис. 43) состоит из следующих основных частей: основания 1 с опо(рами, каркаса 2, щитов 3, верхней крышки 4, створок 5 с электромеханическимприводом, системы лучевого контроля 7, монетоприемного механизма 6 с бун(кером (внутри корпуса), счетчика монет, системы электропитания и другого обо(рудования, размещенного внутри корпуса. В комплект автомата входят (одинпроход) две тумбы — левая и правая. Если надо увеличить число проходов, до(бавляют средние тумбы.

Тумба каждого вида представляет собой законченную конструкцию и отли(чается от тумбы другого вида составом оборудования. В левой тумбе находятсяодин механизм створок, рабочий орган которого срабатывает на правую сторо(ну; световые приборы и групповые автоматы включения, через которые посту(пает электропитание на все АКП пропускного пункта станции. В средней тумберазмещены два механизма створок, рабочие органы которых срабатывают на обестороны, блок управления, осветители и фотодатчики, счетчик монет, бункер имонетоприемный механизм. В правой тумбе — только один механизм створок,рабочий орган его срабатывает на левую сторону, фотодатчик, блок управления,счетчик монет, монетоприемный механизм с бункером.

Под передней лицевой панелью (в средней и правой тумбах) перед входом вАКП размещены фонари(табло зеленого и красного цвета. Нормально на табловиден красный свет, который при опускании пятикопеечной монеты переклю(чается на зеленый. Масса тумбы от 95 до 122 кг. Основание ее (рис. 43) — двапараллельно расположенных швеллера 8, к которым приварены металлическиеплощадки с отверстиями для болтов, предназначенных для установки и крепле(ния каркасов. Между швеллерами проложены в изоляционной трубке 9 элект(

рические провода, заходящие последовательно в каждую тумбу АКП. На осно(вание, уложенное в специально подготовленный в полу желоб, который закры(вают металлической крышкой, устанавливают корпусы тумб.

Каркас АКП — металлическая сварная конструкция из уголковой стали,внутри которой находятся специальные кронштейны для крепления отдельныхдеталей и узлов. На основании каркасы закрепляют болтами. Это позволяет принеобходимости легко снимать и заменять отдельные тумбы. Щитами закрываютбоковые стороны каркасов и их верх. Щиты изготовляют из металла и к корпусукрепят замками с трехгранными ключами, что позволяет быстро снимать их иустанавливать вновь на место при ремонте и техническом осмотре. Верхняя частькаркасов закрыта полированной деревянной или металлической крышкой. Пе(редние и задние дверцы корпуса выполнены из нержавеющей стали.

Створки с электромеханическим приводом предназначены для перекрытияпрохода, если пассажир по каким(либо причинам не опустил монету в монетоп(риемник и пытается пройти на станцию. Проход перекрывают одновременнодве створки, расположенные в левой и правой тумбах. Время срабатывания 1 с.

Рис. 43. Автоматический контрольный пункт АКП(73

Механизм их (рис. 44) состоит из створ(ки 4, тягового магнита 11 с системой тяг 6,7, 8, 9, 10, возвратной пружины 3, двухамортизаторов 2 и защелки 14. Для удоб(ства монтажа, регулировки и эксплуатациивсе узлы механизма створки монтируют наобщем основании.

Створка состоит из двух штанг 5 и со(единительной полосы 4, окантованной ре(зиной для смягчения удара при перекры(тии прохода, так как в этот момент в немможет находиться пассажир. Ось верхнейштанги укреплена в подшипнике скольже(ния 13, нижней — в подшипнике 12. Кор(пуса подшипников сварены с каркасом. Наверхней оси створки установлен сектор 8,взаимно связывающий систему тяг 6, 7, 9и 10, тяговый электромагнит 11 и возврат(ную пружину 3. Электромагнит работает отпостоянного тока (220 В, 2,2 А). Его якорьсвязан с системой тяг через резьбовое со(единение, что обеспечивает необходимуюрегулировку системы. Возвратная пружи(на все время стремится поднять створки

вверх, удерживая их в открытом положении, преодолевая усилие тягового элек(тромагнита. Амортизаторы 2 регулируют величину угла поворота створки и ог(раничивают ее ход в обоих направлениях. Они состоят из винта и резиновойподушки, устанавливаемых на кронштейнах, прикрепленных к корпусу АКП.Механизм защелки 14 фиксирует створки в закрытом положении, в действие егоприводит электромагнит типа МИС(2100. Защелка связана с микропереключа(телем 15.

Работа створок с электромеханическим приводом сводится к следующему. Висходном положении АКП, когда проход открыт, тяговый электромагнит не по(лучает электропитания, створки удерживает в верхнем открытом положении воз(вратная пружина. Электромагнит защелки обесточен, микропереключатель замы(кает контрольные контакты положения АКП в электросхеме (на чертеже непоказаны). Если пассажир, не оплатив проезд, попытается пройти через АКП, то,когда он вступит в зону первого и второго лучей (находящихся перед створками),поступит сигнал на замыкание цепи питания катушек тягового электромагнита.Шток 10 тягового электромагнита 11, втягиваясь в катушку и перемещаясь вниз,потянет за собой сектор 8 и всю систему тяг. Створка опустится до нижнего огра(ничителя хода 2, проход будет перекрыт. Одновременно микропереключатель ра(зорвет цепь питания тягового электромагнита. Защелка 14 своим зубом удержитстворки в закрытом положении до тех пор, пока пассажир(нарушитель не выйдет

Рис. 44. Механизм створок АКП(73

из зоны действия первого и второго лучей. Послеэтого контакты, связанные с защелкой, размыка(ются и подача электропитания прекращается. За(щелка под воздействием возвратной пружины вы(ходит из зацепления с зубом и освобождает системутяг. Створки возвратной пружиной поднимаются доверхнего ограничителя 2 и проход вновь открыва(ется. Защелка замыкает контактную группу, подго(товляя цепь питания тягового электромагнита к сле(дующему циклу работы. АКП принимает исходное(нормальное) положение.

Система лучевого контроля держит открытым проход для пассажира, опла(тившего проезд, и автоматически перекрывает его для нарушителей, а также кон(тролирует проследование через АКП каждого пассажира и приводит устройстваАКП в исходное положение. Система состоит из четырех лучей, два из которыхустановлены перед створками и два за ними. С левой стороны прохода располо(жены осветители, самостоятельные для каждого луча (рис. 45). Конструктивноони выполнены в виде металлического закрытого патрона 1, в который вмонти(рованы лампа 3 типа СМ(17 (13 В, 10 Вт) и линза 2. Направленный световойпоток луча принимается фотоэлементом, расположенным с правой стороны про(хода. Здесь в аналогичный патрон 4 вмонтированы фотодиод 5 и линза 6. К лам(пам осветителя подается переменный ток напряжением 24 В, но при последова(тельном включении четырех ламп каждая из них работает в режиме 6 В, чтообеспечивает повышенный срок ее службы при достаточном для работы фото(диодов световом потоке.

Принцип лучевого контроля состоит в следующем: когда световой поток по(падает на фотодиоды первого и второго лучей, через них протекает ток, сигналкоторого в электросхеме используется как команда на открытие створок АКП. Еслипассажир, не опустив монету, войдет в зону этих лучей, то он прервет световойпоток. Ток в электроцепи резко уменьшится, схема усилителя АКП сработает иподаст электропитание на приборы, управляющие работой створок. Створки зак(роются и будут удерживаться в таком положении до выхода пассажира из зоны.Только после этого схема будет восстановлена в нормальное исходное положение.

Опущенной монетой схема управления створок электрическим путем бло(кируется и изменение светового потока при проходе пассажиром зоны первогои второго лучей не вызывает закрытия створок. В таком положении приборыостанутся до тех пор, пока пассажир не пройдет через АКП и не пересечет тре(тий и четвертый лучи за створками. Схема включения этих лучей позволяет вос(становить АКП в исходное положение только в том случае, когда оба луча пере(крыты одновременно. Если искусственно перекрыть выходные лучи 3 и 4, тоэлектрическая схема не позволит пройти через АКП следующему (без оплатыпроезда) пассажиру. Кроме того, схема предусматривает, что мелкие вещи (сум(ка, портфель, зонт и др.), которые пассажир несет впереди себя, не препятству(ют его проходу.

Рис. 45. Осветитель и фотодиод

Монетоприемный механизм(рис. 46) предназначен для приема и кон(троля пятикопеечных монет и отбраков(ки монет другого достоинства и суррога(тов. Калибр 1 (специальное отверстие) непропускает монеты, деформированные игеометрические размеры которых (диа(метр и толщина) больше пятикопеечной.Монеты меньшего диаметра, чем 5 коп.,проскакивают в чашу возврата 6. Сурро(гат с примесью железа притягиваетсяпостоянным магнитом 3, установленнымсбоку от монетопровода, и также возвра(щается пассажиру. Для получения обрат(но деформированных монет служиткнопка возврата 7. Стандартные монетыпроходят через монетоприемник 2, дат(чик 4 и падают в бункер 5. Автомат одно(временно принимает три пятикопеечныемонеты (друг за другом), обеспечиваябеспрепятственный проход трех пасса(жиров подряд.

При прохождении монеты датчик 4дает электрический сигнал в схему управ(ления АКП, благодаря чему створки ос(таются в открытом положении, табло пе(реключается на зеленый свет, счетчик

зафиксирует принятую монету. Когда пассажир пересечет задние лучи 3 и 4, схемапримет исходное положение. Число пропущенных в бункер монет учитывает элек(троимпульсный счетчик. Максимально он фиксирует 999 999 монет, затем 0 (нуль) —соответствует 1 000 000 монет и счет начинается сначала. Бункер представляет со(бой неразъемную конструкцию, в верхней части которой установлен счетчик, а внижней находится запломбированная дверца для выгрузки монет. Емкость бункера9 000 монет, что позволяет выгружать их с большим интервалом времени.

Электропитание АКП получает от двух независимых друг от друга источни(ков переменного тока 220 В, подаваемого от распределительного щита освеще(ния станции в крайнюю левую тумбу вестибюльной группы АКП. Каждый АКПвключается и выключается индивидуально, для чего за передней торцовой двер(цей (кроме левого крайнего) установлен автоматический выключатель на 10 А,который также служит защитой от коротких замыканий.

Автоматическую и последовательную работу элементов АКП предусматри(вает специальное программное логическое устройство, выполненное на полу(проводниковых приборах отдельными блоками (панелями), которые размеще(ны в тумбах.

Рис. 46. Монетоприемный механизм

2. КОНТРОЛЬНЫЕ ПУНКТЫ ПКП, ПКАИ АКП КОМБИНИРОВАННЫЕ ДВУСТОРОННЕГО ДЕЙСТВИЯ

На рабочем месте дежурного по контрольно(пропускному пункту установ(лено полуавтоматическое устройство (рис. 47). Как правило, контролер нахо(дится в кабине, защищающей его от сквозняков. Однако при неисправностиАКП, для выяснения недоразумений с пассажирами, чтобы помочь пассажирамс детьми, и др. он покидает ее. Проход у пункта ручного контроля остается от(крытым и можно пройти на станцию, не оплатив проезд. Поэтому на местах руч(ного контроля устанавливают устройства, получившие название полуавтомати�ческого контрольного пункта (ПКП), позволяющего дежурному контролеру припомощи переключателя на время, отлучки перекрыть проход. Этот полуавтоматвыполнен в виде двух тумб, укороченного размера, проход между ними пере(крывают створки того же типа, что и в конструкции АКП. Тумблер, управляю(щий створками, находится в кабине контролера. Здесь также предусмотрен счет(чик, учитывающий число проследовавших пассажиров.

Пункты контрольные автоматические (ПКА) устанавливают в вестибюляхстанций при выходе пассажиров на улицу, чтобы преградить путь встречным пас(сажирам, не оплатившим проезд. ПКА (рис. 48) состоит из нескольких секций(тумб). Количество проходов между ними зависит от пассажиропотока даннойстанции по выходу. Проход в ПКА нормально открыт и перекрывается створка(ми только при попытке движения в запрещенном направлении. В тумбах нахо(дятся программное устройство, фотодатчики, механические створки и счетчикидля учета числа выходящих со станции пассажиров. На торцовой части тумбы состороны, где разрешен проход, имеется светящееся табло зеленого цвета, а с об(ратной стороны — красного цвета.

Выход пассажировконтролируют четыре луча.Логическая схемапрограммного устройстваПКА построена так, чтостворки перекрываютпроход только в том случае,если пассажир пытаетсяпройти на станцию.Программное устройствосхемы выполнено нап о л у п р о в о д н и к о в ы хприборах отдельнымиблоками и панелями.Конструктивно ПКАаналогичен АКП(73, номонетоприемных устройстви бункера в нем нет. Рис. 47. Полуавтоматический контрольный пункт

Пропускная способностьодного прохода 3000 чел/ч,емкость счетчика 999 999единиц, далее после сбросасчет ведется вновь. Массаодной тумбы от 95 до 120 кг.

На ряде станций, где в ут(ренние часы «пик» преоблада(ют пассажиропотоки входа, ав вечерние часы — выхода ивестибюли стеснены, суще(ствующие АКП (работающиеот приема пятикопеечных мо(нет) можно переключать нарежимы входа и выхода. Такие

АКП называют комбинированными двустороннего действия. Устройство их ана(логично АКП(73, но в логическую схему добавлен ряд новых элементов (плат сэлектронными приборами), которые изменяют заданную программу работы. Дляизменения режима работы старший кассир переключает тумблер, находящийсяв корпусе АКП, отчего меняются функции передних и задних лучей в схеме ло(гики. Начальную программу теперь задают задние лучи, которые пассажир, дви(гаясь на выход, пересекает первыми. Переднее табло АКП гаснет, а дополни(тельное (заднее) с зеленым сигналом указывает пассажиру возможность выхода.Если кто(либо после такого переключения сделает попытку пройти на станцию,не оплатив проезда, то вход ему будет перекрыт створками.

Комбинированные АКП двустороннего действия удобны и для обслужива(ющего персонала и для пассажиров, так как позволяют увеличить в нужный мо(мент пропускную способность станционных выходов, например на станциях, врайонах которых расположены спортивные комплексы, вокзалы и т. п.

3. ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АКПИ МАГНИТНЫЙ КОНТРОЛЬ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА

На ряде станций режимом работы АКП управляют дистанционно. Для это(го в кабине контролера ручного пропускного пункта установлен специальныйпульт 1 на группу АКП (рис. 49). На нем для управления каждым АКП имеютсяиндивидуальные кнопки 3, а над ними —сигнальные лампы 4, нормально не горя(щие, и, кроме того, переключатели 2 ручно(го прохода. Дежурный контрольно(пропус(кного пункта, находясь на рабочем месте (вкабине), наблюдает за работой АКП. Послепрохода пассажира с багажом, когда в АКП

Рис. 48. Общий вид ПКА

Рис. 49. Пульт дистанционного управле(ния АКП

опускается две и более пятикопеечные монеты, на табло остается зеленый огонь.Это может использовать следующий пассажир, чтобы пройти без оплаты проез(да. Однако на пульте у дежурного контролера загорится красная лампа под но(мером АКП, и он должен нажать соответствующую кнопку, отчего зеленое по(казание табло будет сброшено. АКП примет нормальное положение,подготовленное к проходу следующего пассажира. В необходимых случаях де(журный может воспользоваться переключателем на пульте и искусственно пере(крыть створки нужного АКП, если пассажир нарушил правила проезда. Когдадежурному требуется уйти со своего рабочего места в пределах вестибюля, нажа(тием переключателя 2 он может перекрыть створки ручного ПКП.

Механизацию и автоматизацию процесса, связанного с оплатой проезда,завершает автоматизация проверки проездных билетов (месячных, квартальных,годовых) и других документов у лиц, пользующихся бесплатным проездом. Опыт(но(электромеханическим заводом Московского метрополитена создано устрой(ство магнитного контроля оплаты проезда. Система такого контроля предпола(гает организацию продажи через кассы и специальные автоматы магнитныхкарточек (билетов), которые, так же как и пятикопеечные монеты, заставят сра(ботать автоматический контрольный пункт. Размер карточек 35×70 мм, толщи(на 0,2 мм, с обеих сторон на лавсановой основе нанесен магнитный слой. Маг(нитные билеты могут быть различных видов: месячные, квартальные, годовые.

Магнитные карточки не только заменят абонементные книжечки с отрыв(ными одноразовыми билетами, но и проездные документы, которые насчиты(вают более 40 наименований и различных форм.

Автомат контрольно�пропускной комбинированный АКП(78 предназначен дляконтроля оплаты проезда и пропуска пассажиров на станции метрополитена приопускании пятикопеечной монеты или магнитной карточки. Конструктивно онвыполнен на базе АКП(73, но у него видоизменен блок логики и установленопротягивающее устройство для магнитных карточек. На верхней плите АКП дляввода магнитных карточек сделано три отверстия: в начале прохода; затем нарасстоянии 20 см от первого — для возврата карточки, если она будет признананегодной; в конце на линии створок АКП для возврата карточки, если она рас(считана на многоразовые поездки и признана годной. Если же пассажир пользу(ется пятикопеечной монетой, то режим работы автомата остается таким же, каку АКП(73.

При вводе магнитной карточки в приемное отверстие включается механизмпротягивания билета, который равномерно перемещает его относительно маг(нитных головок. В результате электрические импульсы определенной частотызаполнения (в зависимости от вида билета) с магнитной головки поступают впрограммный логический блок (заменяется ежемесячно). В зависимости от видабилета последний выдает команды на включение блока сравнения. Если маг(нитный билет действителен, то блок сравнения выдает разрешение на проходчерез АКП(78, при этом показание на табло меняется с красного на зеленое. Висходное (запрещающее) состояние АКП(78 возвращается при пересечениивыходных лучей в момент прохода пассажира, как ив обычном АКП.

Магнитный билет, пройдя магнитные головки, попадает на транспортер,движущийся с большой скоростью, который выводит его из АКП через выход(ное отверстие. На время обработки магнитной карточки входное отверстиеАКП(78 перекрывается. После изъятия карточки АКП(78 готов к приему следу(ющей карточки.

Автомат шифрации проездных документов (АПД) настольной конструкцииустанавливают в кассовом помещении. Он служит для продажи магнитных кар(точек (месячных, квартальных, годовых), а также проверки (в случае необходи(мости) их годности.

Суммирующее устройство УПП(1 предназначено для подсчета числа пасса(жиров, проходящих через автоматические контрольные пункты. До сих пор чис(ло пассажиров, проходящих на станцию, фиксируют индивидуальные счетчи(ки, установленные в каждом АКП. Чтобы суммировать эти показания,необходимо открывать дверцы всех АКП. Если же их много и на станции не(сколько. вестибюлей, эта работа очень трудоемка. Автоматические суммирую(щие устройства позволяют быстро получить данные о числе проходящих пасса(жиров за любые интервалы времени (5, 15, 30 мин и т. д.). Такими счетнымисуммирующими устройствами будут оборудованы не только АКП на входе, но иПКА на выходе и пункты ручного контроля. Принцип работы суммирующегоустройства основан на приеме импульсов с каждого АКП устройством «кратков(ременной памяти». Самостоятельные реле и провода связывают его со счетчи(ками АКП. Электрическая схема смонтирована на полупроводниковых элемен(тах отдельными блоками. Емкость счета устройств УПП(1 999 999 (т. е. рассчитанана пропуск 1 млн. пассажиров). Индикация показаний однострочная из цифро(вых лампочек типа ИН(8. Устройство позволяет подключать до 40 контрольныхпунктов.

4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АКП

Все АКП на станции должны находиться в рабочем состоянии. При сниже(нии пассажиропотока некоторые из них можно выключить. В нормальном по(ложении створки АКП открыты, а на табло горит красный сигнал. При опуска(нии в монетник пятикопеечной монеты на табло загорается зеленый сигнал. Припопытке пассажира пройти через АКП без оплаты проезда створки АКП долж(ны автоматически закрыться. Если пассажир опустил монету, но не прошел че(рез АКП (в окошке остался гореть зеленый сигнал), контролер нажатием специ(альной кнопки должен погасить указатель, разрешающий проход. Ошибочноопущенная монета другого достоинства, оказавшаяся в чаше возврата, должнабыть возвращена пассажиру. Если в монетнике АКП застряла деформированнаямонета, необходимо извлечь ее и также возвратить пассажиру.

За работой АКП следит электромеханик, который в соответствии с техно(логическим процессом проводит необходимые профилактические осмотры иремонт, а также обучает дежурных по станции, контролеров автоматических про(

пускных пунктов и старших операторов разменных автоматов и электронно(счет(ных машин правильному пользованию АКП и обращению с ним. Неисправнос(ти, не требующие вмешательства электромеханика, устраняет контролер про(пускного пункта.

Бункер и счетчик пятикопеечных монет должны быть опломбированы, а двер(ка АКП заперта на ключ, который хранится у старшего оператора разменных ав(томатов и электронно(счетных машин. Контролер пропускного пункта наблюда(ет за работой АКП и сохранностью денежных средств в них. При неисправностяхи повреждениях АКП контролер через старшего оператора разменных автоматови электронно(счетных машин вызывает электромеханика. Об отключении всехАКП из(за перерыва в подаче электроэнергии контролер немедленно извещаетдежурного по станции и вместе со старшим оператором принимает меры, чтобыперекрыть проходы АКП и собирать монеты от пассажиров в специальные меш(ки, а далее действовать по указанию дежурного по станции.

На контрольно(пропускных пунктах, оборудованных устройствами радио(вещания, пассажиров необходимо информировать по радио о порядке быстрей(шего прохода через АКП. Пассажиров с малолетними детьми и с багажом на(правляют на пункты ручного контроля.

АКП отключают индивидуально при помощи пакетного выключателя, рас(положенного внутри автомата и доступного, когда открыта его передняя дверь.Отключает и выключает АКП, как правило, старший оператор станции, а в от(дельных случаях с его разрешения контролер пропускного пункта. Ключи от пе(редней дверцы АКП находятся у старшего оператора. Включать и выключать всюгруппу АКП из щитовой категорически запрещается.

Чтобы обеспечить сохранность денежных средств в бункере, АКП оборудо(ваны охранной сигнализацией, которая должна быть постоянно включена. От(ключает ее старший оператор лишь при ремонте и выгрузке денег.

Простейшие неисправности АКП, их выявление и устранение.1. Пассажир опустил монету в монетоприемник, но зеленый сигнал на таб(

ло не появился. Контролер автоматического пропускного пункта проверяет:нет ли в возвратном желобе монеты другого достоинства или суррогата (мо(

нета непятикопеечного достоинства возвращается пассажиру);не застряла ли монета в калиброванном отверстии монетоприемника. В про(

тивном случае необходимо специальным приспособлением вытолкнуть ее изотверстия и вернуть пассажиру для обмена в кассе. Если монета застряла в моне(топроводе или при входе в канал и извлечь ее невозможно, следует перекрытьАКП, пассажира пропустить через ручной контроль и вызвать механика. Еслимонеты внутри монетоприемника нет, надо попросить следующего пассажираопустить монету. Если при этом приемник не сработает, следует закрыть АКП ивызвать механика, а пассажира пропустить через ручной контроль.

2. После прохода пассажира на световом табло остается зеленый сигнал.Контролер обязан нажать кнопку сброса сигнала.

Если красный сигнал не появляется, закрывают АКП и вызывают механи(ка.

3. При зеленом сигнале створки перекрывают проход. Контролер должензакрыть створки вручную специальным перекрывателем и вызвать механика.

4. На световом табло одновременно горят зеленый и красный сигналы. Кон(тролер немедленно выключает АКП и вызывает механика.

5. При горящем красном сигнале на табло створки АКП при проходе пасса(жиров не закрываются. Контролер немедленно перекрывает АКП и вызываетмеханика.

6. Створки самопроизвольно закрылись. Следует отключить АКП и вызватьмеханика.

ГЛАВА 11

РАЗМЕННЫЕ АВТОМАТЫ

1. РАЗМЕННЫЙ АВТОМАТ АМР

На станциях метрополитена для размена монет установлены автоматы типаМРА(2 и последней их модификации — АМР. Автоматы однономинальные, т. е.предназначены для размена монеты только одного достоинства 10(, 15( или 20(копеечных никелевых на пятикопеечные. Работа разменного автомата сводится кследующим основным операциям: прием от пассажира никелевой монеты; конт(роль ее по геометрическим размерам и физическим свойствам сплава, размен напятикопеечные монеты и выдача их пассажиру. Автомат возвращает пассажируопущенную монету, если окончился запас пятикопеечных монет, предназначен(ных для размена; опущенная монета не соответствует номиналу для данного авто(мата или стандарту; появилась какая(либо неисправность автомата.

Конструкция автомата предусматривает автоматическое его выключение иподачу дистанционного сигнала (загорание сигнальной лампочки) при неисп(равности механизма подачи, засорении канала накопителя или окончании за(паса монет для размена, а также если монета застряла в зоне датчика(испытате(ля монет. Схема логического программного устройства построена так, что монетаинкассируется (попадает в кассу(бункер никелевых монет) только после выдачиразменной монеты пассажиру. Автомат быстродействующий, время срабатыва(ния его с момента опускания монеты до выдачи размена не более 1 с. Однакоучитывая время, в течение которого пассажир готовится к размену, один авто(мат разменивает 600—800 монет в 1 ч.

Разменный автомат типа АМР (рис. 50) состоит из корпуса, монетного механиз(ма, бункера с устройством подачи монет, накопителя с механизмом выдачи разменамонет и электрооборудования. Корпус (рис. 50, а) в виде шкафа с открывающейсяпередней дверью выполнен из листовой стали. На лицевой (наружной) стороне двери1 расположены: рекламное табло 2, указывающее номинал принимаемой монеты;калиброванное отверстие 3 для приема монет на размен; кнопка 4 возврата деформи(рованных монет и суррогатов; чаша 6 выдачи разменной и непринятой монеты. Дверьзапирается стандартным замком 5, расположенным с правой стороны корпуса, каж(дый автомат имеет индивидуальный ключ. На внутренней стороне передней двери(рис. 50, б) расположены монетный механизм 5, сигнальное устройство 2, подсвечи(вающее чашу выдачи, касса 3 для никелевых монет, канал 4, по которому монеты исуррогаты возвращаются в чашу выдачи, ограничитель 1 открытия двери, устройстводля подсветки табло 6. Внутри корпуса находятся бункер с устройством подачи монет8, накопитель с механизмом выдачи монет 9, электрический блок 12, клеммная ко(лодка 11, замок 10, лампа освещения. На задней стенке корпуса (рис. 50, б) предус(мотрено четыре отверстия для подвески и закрепления автомата на стене вестибюляили специальной подставке, два — для ввода проводов электропитания, охраннойсигнализации и для заземления корпуса. Масса автомата 65 кг.

Монетный механизм (рис. 51) предназначен для приема и контроля монет,поступающих на размен. От калиброванного приемного отверстия 1 идет канал 3монетопровода, по которому монеты поступают в кассу 4. На их пути в каналеустановлены органы контроля: геометрический испытатель 2, три индуктивныхдатчика ИД1, ИД2 и ИД3, три электромагнита 1ЭМ, 2ЭМ и 3ЭМ и заслонки 6, 7, 8.

Калиброванное приемное отверстие точно соответствует размеру номиналь(ной никелевой монеты, поэтому все монеты и суррогаты большего размера вканал испытателя монетного механизма не проходят. Монеты и суррогаты раз(мером меньше, чем номинал (диаметр и толщина), проходят через калиброван(ное отверстие, но будут отсортированы в геометрическом испытателе и возвра(щены по желобу пассажиру. Геометрический испытатель представляет собой какбы полочку, с боку которой находится окошко, монеты меньшего, размера немогут удержаться на ней и сбрасываются в желоб возврата. Однако может слу(

Рис. 50. Разменный автомат АМР:а — дверца; б — задняя стенка; в — внутреннее устройство

читься, что деформированная (гнутая,расплющенная) монета задержится вгеометрическом испытателе, закрыв от(верстие в канал. Тогда пассажир долженнажать кнопку возврата, которая своейвнутренней конусной частью откроетподвижную планку испытателя, и моне(та упадет в желоб. Если монета прошлагеометрический контроль, она попада(ет в зону действия индуктивного датчи(ка ИД1, где испытываются ее физико(химические параметры. Принцип такогоиспытания состоит в следующем: в мо(нете, находящейся в высокочастотноммагнитном поле индуктивного датчикаИД1, наводится ЭДС, отчего появляет(ся ток и около нее создается электромаг(нитное поле, направленное против полякатушки датчика. Результат взаимодей(ствия двух полей зависит от параметровиндуктивного датчика и удельного со(противления материала монеты. Исхо(дящий сигнал со вторичной обмоткидатчика ИД1 сравнивается с сигналом,

подаваемым схемой усилителя испытания монет. Если элементы схемы сравне(ния и усилителя настроены правильно и удельное сопротивление монеты соот(ветствует эталону, схема испытателя монет включается в режим программы раз(мена. При этом контакт реле замыкает цепь питания электромагнита приводазаслонки 2ЭМ. Электромагнит притягивает заслонку, верхний зуб которой пе(рекрывает доступ в канал монетопровода другой (случайной) монеты, а нижнимзадерживает испытуемую в зоне датчика ИД2. В этот момент срабатывают нуж(ные элементы электрической схемы и монеты, подготовленные к размену, по(ступают в чашу выдачи 5. Специальные реле разрывают, цепь питания электро(магнита 1ЭМ и включают сигнальные лампы. Лампа подсветки чаши выдачиразмена загорается и освещает поступившие в чашу монеты, а лампа подсветкитабло гаснет. Одновременно электромагнит 1ЭМ теряет питание и его заслонкаперекрывает приемное калиброванное отверстие автомата. Это сделано для того,чтобы в момент испытания монеты не было доступа в автомат другой монеты.Электромагнит 2ЭМ также теряет питание, его заслонка под действием пружи(ны возвращается в исходное положение и освобождает проход в монетопроводе.

Монета, освободившись от заслонки, выходит из зоны действия индуктив(ного датчика ИД2 и направляется и зону датчика ИД3. В этот момент электри(ческая схема посылает сигнал на новое заполнение монетопровода накопителяпорцией размена (в зоне действия индуктивных датчиков ИД4 и ИД5). Специ(

Рис. 51. Монетный механизм разменного ав(томата

альное реле разрывает цепь питания электромагнита 3ЭМ и цепь выдачи разме(на. Заслонка электромагнита 3ЭМ под воздействием пружины перекрывает входв кассу. Цепь электромагнита 2ЭМ разрывается. Электромагнит 1ЭМ получаетпитание и заслонка его открывает доступ следующей монеты в автомат. Одно(временно восстанавливается освещение табло и гаснет лампа подсветки ниши.После выхода никелевой монеты из зоны действия, индуктивного датчика ИД3схема контроля монет возвращается в исходное состояние. Принятая никелеваямонета попадает в кассу. Если размена не произойдет по каким(либо причинам(из(за отсутствия монет в накопителе, его неисправности и др.), то по истече(нии 2 с автомат отключится, нижняя заслонка 6 электромагнита 3ЭМ перекроетканал монетопровода внизу а верхняя заслонка 8 электромагнита 1ЭМ оставитзакрытым калиброванное отверстие автомата (сверху).

Бункер с устройством подачи монет (рис. 52) установлен в корпусе автоматана специальной подставке и предназначен для хранения и подачи разменныхмонет в накопитель. Он состоит из основания привода 12, кронштейна 2, элект(родвигателя с редуктором 11, чаши 3 (бункера), неподвижного диска 14 и под(вижного (подающего) диска 15. Оба диска расположены в одной плоскости; не(подвижный сидит на скользящей втулке, подвижный — жестко закреплен на оси,вращает его по направлению часовой стрелки электродвигатель однофазного токамощностью 50 Вт через муфту сцепления и редуктор, снижающий число оборо(тов до 8,5 в 1 мин. Подвижный диск большего диаметра, чем неподвижный, повсей плоскости имеет выступающие схемные сегменты(захваты 5 такой же тол(щины, как пятикопеечная монета. Расстояние между гранями сегментов 30 мм.На неподвижном диске установлен зуб(отсекатель 4, а также устройство подачиразменной монеты в накопитель, которое может перемещаться в верхнее и ниж(нее положения.

Устройство подачи разменной монеты в накопитель состоит из геометри(ческой линейки 7, козырька 6, направляющей 8 и накладки 9 с планкой 10. Бун(кер (съемный) установлен на специальной подставке и фиксирован на ней вин(

Рис. 52. Бункер с устройством подачи монет: а — общий вид; б — схема связи электродвигателя сбункером

тами 1 и 13. При помощи полуосей16 и 17 ему можно придавать на(клонное положение. При подаченапряжения на электродвигательподвижный диск начинает вра(щаться, сегменты захватывают поодной монете из чаши пятикопееч(ных монет и с помощью зуба(отсе(кателя 4 направляют их на геомет(рическую линейку 7. Линейкаустановлена наклонно, а планка 10соединена с накопителем. Монетыскатываются с линейки в канал на(копителя. Сегменты и линейка неудерживают деформированные мо(неты, которые скатываются обрат(но в бункер. Электродвигатель ивращающийся диск включаются ивыключаются автоматически в за(висимости от заполнения накопи(теля пятикопеечными монетами,что контролируют специальныеиндуктивные датчики ИД4, ИД5,ИД6. Для удобства загрузки, выгрузки и осмотра бункер с подающим устрой(ством при открытой дверце корпуса автомата можно наклонять вперед. Емкостьего — 2000 пятикопеечных монет, емкость кассы рассчитана на максимальноеколичество никелевых монет, необходимое для размена (10(копеечных монет —1000 шт, 15(копеечных — 750 и 20(копеечных — 500 шт.).

Накопитель (рис. 53, а) предназначен для подготовки и выдачи пятикопе(ечных монет в чашу размена после получения разрешающего сигнала от про(граммного устройства. Накопитель — съемный узел, установлен в корпусе наспециальных штыревых подвесках. Основание 3 его выполнено из листовогожелеза, на лицевой стороне установлены щеки 4 со съемными накладками 5,которые крепятся к основанию гайками 6. Основание и щеки образуют зигзаго(образный монетопровод, по которому монеты поступают из бункера в чашу вы(дачи. Размер канала монетопровода определен габаритами пятикопеечных мо(нет с некоторым допуском на свободное их перемещение. Верхняя часть каналав рабочем положении накопителя соединена с геометрической линейкой пода(ющего устройства. В отверстиях монетопровода установлены три индуктивныхдатчика 1, 2, 7. Между катушками датчиков, расположенных с двух сторон кана(ла, имеется проход для монет. Датчик 1 находится в нижней части накопителя взоне расположения первой монеты, датчик 2 — в зоне последней монеты. Со(вместно работая, они контролируют правильность размена. Когда монет в зонеэтих датчиков нет, входное калиброванное отверстие автомата перекрыто.

Рис. 53. Накопитель: а — общий вид; б — механизмвыдачи размена

В верхней части накопителя расположен индуктивный датчик 7, которыйконтролирует заполнение накопителя и при отсутствии монет включает элект(родвигатель для подачи новой их порции. При этом автомат в течение 14 с нахо(дится в так называемом аварийном режиме, и если накопитель не пополнитсямонетами, отключается. Вместимость накопителя 10—12 разменов в автоматах сноминалом 10 коп. и пять(шесть разменов в 20(копеечных автоматах.

В нижней части накопителя установлен механизм выдачи монет (анкерныймеханизм) (рис. 53, б). Он состоит из электромагнита 2 и двуплечей заслонки, свя(занной с якорем 3 электромагнита. У заслонки два зуба: передний 5 и задний 1.Расстояние между ними зависит от номинала автомата: у разменивающих 10(ко(пеечные монеты оно равно диаметру двух, 15(копеечные — трех и 20(копеечные —четырех пятикопеечных монет. В нормальном положении (при отсутствии разме(на) электромагнит анкерного механизма обесточен, передний зуб, находясь в ка(нале накопителя, удерживает монеты, задний выведен из канала. После прохож(дения принимаемой монетой всех стадий контроля на катушку электромагнита 2подается электропитание, последний подтягивает якорь и выводит передний зубиз канала накопителя, освобождая порцию монет в канале 6 для одного размена.Монеты выкатываются по наклонному ходу канала в чашу выдачи. Одновремен(но задний зуб механизма выдачи входит в канал и удерживает остальные монеты,находящиеся в накопителе, пока не произойдет выдача размена. Этим отсекаетсянеобходимое количество разменных монет, поступающих из накопителя в чашувыдачи, сумма которых равна достоинству монеты, опущенной в приемное отвер(стие автомата. После размена электромагнит механизма выдачи снова теряет пи(тание и заслонка под действием пружины 4 приходит в исходное положение. Пе(редний зуб входит в канал накопителя, а задний — выходит из него и даетвозможность монетам, находящимся на подходе в канал накопителя, продвинутьсядо переднего зуба и подготовиться к очередному размену.

Программные устройства автомата и приборы питания собраны в единый элек(трический блок (рис. 54), который состоит из корпуса 1, лицевой панели 2, боковыхстенок 3 и шасси 5, смонтированных при помощи винтов. На шасси, с задней сто(роны панели, расположены трансформатор, реле, конденсаторы и др. Электричес(кая схема автомата выполнена на полупроводниковых приборах отдельными съем(ными платами, связанными между собой электрическими разъемами. На лицевойпанели справа расположены две кнопки: верхняя 6 включения и нижняя 7 выклю(чения разменного автомата; слева — четы(ре предохранителя 4 для защиты от токовкороткого замыкания. В нижней части кор(пуса установлены выдвижные платы блокапитания 9, логически(программного уст(ройства 10 и испытателя монет 11. Вынима(ют платы специальным ключом. Блок уста(новлен на дне автомата, крепится лицевойпанелью к его кронштейнам при помощивинтов и выдвигается ручкой 8. Рис. 54. Электрический блок разменного ав(

томата

Для работы разменных автоматов со щита освещения станции подается од(нофазный переменный ток напряжением 220 В ±15% от двух независимых ис(точников (различных секций шин, получающих питание от различных транс(форматоров и подстанций метрополитена). Потребляемая мощность автоматов60 Вт, а электродвигателя подающего устройства 500 Вт. Для безопасности пользо(вания в случае пробоя изоляции электропроводов корпус автомата заземлен наспециально подведенный провод. Приборы и блоки электрической схемы авто(мата для работы требуют различные напряжения и токи. Поэтому ток в блокепитания и других элементах схемы преобразовывается (выпрямляется) и выда(ется различным напряжением 24, 12, 8, 6 В).

2. ТРЕХКАНАЛЬНЫЙ РАЗМЕННЫЙ АВТОМАТ

На станциях Ленинградского метрополитена установлены разменные авто(маты типов АР(64 и АР(74. В отличие от АМР они многономинальные, так какустройства для размена всех трех монет (достоинством 10, 15, 20 коп.) размеще(ны в одном корпусе. На лицевой стороне дверцы 6 автомата (рис. 55) расположе(ны три приемных отверстия 2 для монет определенного достоинства, а над ними— сигнальные световые индикаторы 1, извещающие пассажира, что автоматвключен и готов к размену. Под приемными отверстиями находятся кнопки воз(врата монет 3. В нижней части дверцы установлен желоб выдачи и возврата мо(нет 5. Дверца автомата запирается замком 4 с индивидуальным ключом.

На внутренней стороне дверцы у каждого приемного отверстия расположенымонетные механизмы (в автоматах АР(64 типа 5МБ и в автоматах АР(74 типа 36М),каждый из которых приспособлен на прием монет определенного достоинства.Размениваемая монета попадает в механический испытатель, который контроли(рует ее диаметр, толщину и ферромагнитные свойства. Проверенная механичес(ким испытателем монета попадает в монетопровод электронного испытателя, пообе стороны которого аналогично монетопроводу разменного автомата АМР на(ходятся катушки двух высокочастотных генераторов. Монета, проходя между ними,вызывает изменения в настройке контуров генераторов (АР(74). Прекращение их

колебаний — сигнал, который обрабатывается логичес(кой схемой. Проверенная монета вызывает включениенужных реле и микропереключателя в электросхеме.Специальные реле подают команду и пятикопеечныемонеты попадают в чашу выдачи, а принятая никеле(вая монета — в кассу соответствующего достоинства.

Разменные автоматы АР(64 и АР(74 изготовляютобъединенные мастерские Ленинградского метропо(литена. Размеры 750×500×425, масса 75 кг; вмести(мость бункера (пятикопеечных монет) 2000; продол(жительность размена 3 с; максимальная потребляемаямощность 185 Вт.Рис. 55. Разменный автомат

трехканальный

3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАЗМЕННЫХ АВТОМАТОВ

О нормальном положении разменных автоматов — включенном состоянии—свидетельствует светящееся табло в верхней части, указывающее достоинстворазмениваемой монеты. В часы «пик» все автоматы должны быть включены, аво внепиковые часы часть их может быть отключена.

Техническое обслуживание, правильную, надежную и устойчивую работуразменных автоматов обеспечивает электромеханик, который согласно техно(логическому процессу ведет профилактические и ремонтные работы, а такжеобучает операторов правильному обслуживанию их и устранению простейшихпричин нарушения нормальной работы (табл. 6). Приступать к осмотру и ре(монту разменного автомата электромеханик может только с разрешения и в при(сутствии старшего оператора или оператора, а если ремонт длится более 30 мин,оператор должен полностью выгрузить деньги из него. Загружают и разгружаютавтоматы в соответствии с правилами, предусмотренными инструкцией по орга(низации коммерческой работы станции и ведению станционной коммерческойотчетности. Техническое обслуживание автоматов размена монет состоит из ра(бот, предусмотренных технологическим процессом и выполняемых ежедневно,еженедельно, ежемесячно и ежегодно. Электромеханик ежедневно осматриваетавтоматы и проверяет правильность их работы. При отклонениях от нормаль(ной работы разменного автомата или предъявлении пассажиром претензий опе(ратор должен сам попытаться выяснить причину и устранить неисправность.

Охранная сигнализация позволяет предотвратить возможность изъятия денегпосторонними лицами из денежных бункеров, находящихся в автоматическихконтрольных пунктах и разменных автоматах. В большинстве случаев ее элект(рическая схема совмещена с АКП и разменными автоматами одного вестибюля,для чего их дверные контакты включены в нее последовательно (рис. 56).

Аналогичная схема может быть выполнена раздельно для АКП и разменныхавтоматов. На передней дверце каждого АКП (кроме крайнего левого), черезкоторую возможен доступ к открывающейся заслонке денежного бункера, с внут(

Рис. 56. Схема охранной сигнализации

ренней стороны, установлены микропереключатели (дверные контакты). На раз(менных автоматах (с внутренней стороны дверок) также установлены микропе(реключатели. Нормально, когда дверцы закрыты, контакты АКП1, АКП2 … АРМ1,АРМ2 … замкнуты.

В кассовом помещении на специальном закрытом щите установлены про(межуточное реле РП (переменного тока) с двумя нормально разомкнутыми кон(тактами, сигнальная лампа ЛС (127 или 220 В — 25 или 40 Вт), выключатель ВК(осветительного типа) и сирена С, которая находится в кассовом помещении илив вестибюле. Схему защищают два предохранителя Пр1 и Пр2. Нормально вседверцы АКП и разменных автоматов закрыты и заперты, их дверные контактызамкнуты, выключатель также замкнут. Ток от сети 220 В (127 В) последователь(но обтекает все дверные контакты АКП, разменных автоматов обмотку реле РП,сигнальную лампу ЛС, выключатель и возвращается обратно. Якорь реле притя(нут и его контакт в цепи замкнут. Сигнальная лампа ЛС горит.

При любом нарушении электрической цепи, т. е. при размыкании хотя быодного из дверных контактов АКП или разменных автоматов, при нарушениицелости обмотки реле, перегорании лампы прохождение тока через реле пре(кращается, его якорь отпадает и замыкает контакт в цепи сирены, которая пре(дупреждает персонал кассы и постового милиционера о необходимости принятьмеры для сохранности ценностей.

Если необходимо открыть дверцу АКП или разменного автомата, напри(мер, при выгрузке выручки, перезарядке, ремонтных работах, охранную сигна(лизацию следует предварительно отключить выключателем ВК. При этом сиг(нальная лампа погаснет.

Таблица 6Простейшие неисправности разменных автоматов

и способы их устранения

Неисправность

Пассажир опустил мо(нету, но не получилразмена

Пассажир получил не(полный размен

В автомате не вращает(ся диск бункера

Автомат отключаетсячерез 10—13 с послевыдачи размена

Автомат не включается

Автомат исправен, несветится табло

Запах гари

Автомат выдает размени возвращает опущен(ную монету, после чегоотключается

После выдачи разменазаслонка входного ка(нала не открывает при(емную щель автомата,лампа табло выдачиразмена освещена

Возможная причина

Деформированная монетазастряла:

в геометрическом испытателев монетном ходе

Монета попала в кассу (копилку)

В накопитель попала деформированнаямонета

Неправильная регулировка заслонки 2ЭМ

Деформированная монета застряла в вер(хнем датчике накопителя (5ИД)Ослаблено сцепление двигателя с редукто(ром

Неисправна геометрическая линейка уст(ройства дополнения (не закреплено орг(стекло)Неправильная стыковка накопителя с гео(метрической линейкой

Неисправность предохранителей питаю(щей цепи

Нет контакта в цоколе электролампы

Перегорела электролампа

Неисправность в цепи питания

Нет напряжения на электромагните 3ЭМ

Неисправна заслонка

В зоне нижних датчиков накопителя(3ИД—4ИД) заклинились монеты или на(копилась грязь

Способ устранения

Нажать кнопку возвратаОткрыть автомат, проверитьналичие монеты в монетникеПроверить повторным опус(канием монеты. В случае не(исправности отключить ав(томат и сообщитьэлектромеханику

Снять откидную щеку нако(пителя, удалить деформиро(ванную монетуОтключить автомат и сооб(щить электромеханику

Устранить засор в датчике5ИДСообщить электромеханику

Открыть автомат, проверитьналичие оргстекла на гео(метрической линейкеПравильно установить гео(метрическую линейку в за(мок накопителя

Сообщить электромеханику

Проверить контакт электро(лампы с цоколемЗаменить электролампу

Немедленно отключить ав(томат и вызвать электроме(ханика

Отключить автомат и выз(вать электромеханикаТо же

Проверить состояние кана(ла накопителя

ГЛАВА 12

МАШИНЫ ДЛЯ СЧЕТА МОНЕТ

1. МАШИНА МПМЭ>1

Счетные машины различных типов предназначены для подсчета монет диа(метром от 15 до 31 мм и толщиной от 0,9 до 2,2 мм достоинством от 1 коп. до 1руб. На Московском метрополитене (в основном) используется машина типаМПМЭ(1. Она выполнена на базе механической машины МПМ(8, у котороймеханическое счетное устройство заменено электронным. Прохождение монетв ней фиксирует фотодатчик. Машина обрабатывает без профилактического ре(монта до 30 млн. монет.

Машина состоит из двух основных узлов (рис. 57, а) механического центро(бежного распределителя монет с электродвигателем 4 и электронного счетногоустройства. Все узлы смонтированы на чугунном основании 8 и плите 6, кото(рые соединены между собой четырьмя ножками 9. На плите установлен раструб11, через который отсчитанные монеты попадают в специальные мешки. Кине(матическая схема машины (рис. 57, б) следующая: монеты высыпают из денеж(ной сумки на круглый противень 3 с отверстиями в дне и открывающимся лю(ком, через который они попадают на диск 12. Оператор в этот моментпросматривает их, отсортировывая деформированные и другого достоинства.

Характеристика машины типа МПМЭ(1

Напряжение питающей сети ............................................................. 127 и 220 ВПотребляемая мощность ............................................................................. 60 ВтЧастота вращения подающего диска ................................................ 320 об/минСкорость счета ................................................................................... 100 монет/сТип электродвигателя ................................................................................ ДО(50Габариты ...................................................................................... 776×520×280 ммМасса .............................................................................................................. 48 кгЕмкость счетчика ........................................................................ 999 999 единиц

Рис. 57. Машина МПМЭ(1 для счета монет: а — общий вид; б — кинематическая схема

Через отверстия в дне противня мусор, попадаю(щий вместе с монетами из денежной сумки, отсе(ивается, предохраняя машину от засорения. По(дающий диск 12 закреплен на вертикальной оси14, вращающейся в шариковых подшипниках 15и 16. Ось 14 приводит в движение электродвига(тель 6 через клиноременную передачу 7 и меха(низм привода. В нижней части подающего дисканаходится механизм регулировки 5 (подъемноеустройство) с рукояткой 18, расположенной в пе(редней верхней части основания машины. Припомощи рукоятки 18 диск можно поднять илиопустить, изменив тем самым зазор между егоповерхностью и нижней частью обода в зависи(

мости от толщины подсчитываемых монет. На наружной поверхности обода 13нанесена шкала с делениями, равными 1,1 мм, что соответствует разнице в тол(щине монет достоинством от 1 коп. до 1 руб.

Монеты попадают на счетное устройство поочередно только в один ряд, чтообеспечивает точность их подсчета. Кроме того, машина имеет регулятор диа(метра монет. Это устройство (рис. 58) состоит из неподвижного основания —острой пластины 1 и подвижного направляющего зуба 2, устанавливаемых у по(дающего диска 3 (на рис. 57—12). Расстояние между ними равно диаметру мо(нет. Фиксируют его на время подсчета монет данного диаметра специальнойшпилькой. Центробежная сила, возникающая при вращении диска 3, придаетмонетам необходимую скорость, а при помощи направляющего зуба они посту(пают на счетное устройство.

Счетное устройство (см. рис. 57, а) состоит из осветителя с фотодатчиком10, электронного счетчика со световым табло 2, электроимпульсного счетчика 1и блока питания. Монеты, попадая на него поочередно одна за другой, проходятчерез лучевой контроль. В качестве его дат(чика 1 (рис. 59) служит фотодиод ФД1. Нижеустановлен осветитель 3 — лампа (2,5 В,0,8 А), заключенная в изоляционный корпус.Между датчиком и осветителем установленалинза 2. Оптическая ось системы наклоненапод углом 30° к вертикали. Монета, проходямежду осветителем и фотодатчиком, пере(крывает луч, освещающий фотодиод, приэтом прохождение тока через фотодиод крат(ковременно прекращается. Импульсы фото(тока фиксирует пересчетная схема. На верх(нем основании машины установлено двасчетчика: электронный и электроимпульс(ный типа СЭИ(1. Счет ведется в два этапа.

Рис. 58. Направляющий зуб

Рис. 59. Лучевой контроль

Электронный счетчик подсчитывает едини(цы монет до 10 шт., электроимпульсный —десятки.

Электронный счетчик представляет со(бой световой индикатор единиц (рис. 60). Напанели 1 установлен корпус 2, внутри кото(рого в специальных ячейках смонтированысигнальные лампы 3 (2,6 В, 0,15 А). Сверхукорпус закрыт стеклом 4, где соответствен(но ячейкам нанесены цифры 1, 2, 4 и 8 (таб(ло). При проходе через счетное устройствопервой монеты питание подается на первуюлампу, которая, загораясь, освещает на таб(ло цифру 1. Вторая монета аналогично вы(

зывает подачу питания на вторую лампу табло — освещается цифра «2» и отклю(чается первая лампа. При проходе третьей монеты цифра «2» остается освещеннойи одновременно загорается лампа, освещающая цифру «1». Сумма этих цифр 3,что соответствует количеству прошедших монет.

Когда через счетное устройство проходит четвертая монета, подается пита(ние на третью лампу, где в этот момент освещается цифра «4», соответствующаяколичеству прошедших монет, одновременно отключаются электролампы с циф(рами «1» и «2». Такой световой индикатор носит название двоичного. При про(ходе десятой монеты затемняется все табло и на электроимпульсном счетчикепоявляется цифра «1». Это свидетельствует о том, что через счетное устройствопрошло 10 монет. Последующие монеты подсчитываются в таком же порядке.

В конце пересчета для определения общей суммы монет, прошедших черезсчетную машину, следует взять показания электроимпульсного счетчика — ко(личество десятков монет и к ним прибавить показания электронного счетчика(светового индикатора), подсчитывающего единицы. Сумма этих показаний со(ответствует общему количеству монет. Для определения суммы денежных средств(в руб. и коп.) следует это число умножить на номинальное значение (достоин(ство) монет.

Световой индикатор размещается рядом с электроимпульсным счетчиком,в качестве которого используется модернизированный счетчик типа СЭИ(1.Электропитание на счетное устройство подается через специальный блок, в ко(торый входит трансформатор, понижающий напряжение в сети 220 В или 127 Вдо значений, необходимых для работы электронной схемы. В этом же блоке ус(тановлены платы, на которых смонтирована электрическая схема управленияэлементами счетной машины.

Раструб — это направляющая труба (рис. 61), куда ссыпаются монеты, пройдясчетное устройство. Она разветвляется на два самостоятельных патрубка 3 и 5, ккоторым подвешиваются две денежные сумки 1 и 7 для сбора пересчитанных монет. Переключатель 4 направляет монеты в правую или левую сумку. Денежныесумки закрепляют на раструбе коническими кольцами 2 и 6, которые надежно

Рис. 60. Световой двоичный индикаторсчета единиц

удерживают их и позволяют в нужный мо(мент быстро снимать и подвешивать вновь.Раструб крепится винтами к основанию ма(шины.

Машины счета монет устанавливают вспециально отведенном и оборудованномкассовом помещении на прочных столах,рассчитанных на массу машины (48 кг) и де(нежных сумок (50 кг). На станциях с боль(шим пассажиропотоком имеется несколькосчетных машин. Место установки машиныдолжно быть освещено в соответствии с дей(ствующими нормами. Перед началом работна машине необходимо убедиться, что онаисправна. Для этого выключатели двигателяи электронного счетчика должны находиться в положении «Выключено», а по(казания счетчика сброшены. Внешним осмотром проверяют качество заземле(ния машины и только затем вставляют вилку в розетку и включают электрон(ный счетчик. При этом на световом индикаторе должна осветиться цифра «1».Свечение других цифр не служит признаком неисправности машины. Появле(ние цифр «1», «2» или «4» в электроимпульсном счетчике также не является при(знаком неисправности счетчика. Нажав рычаг сброса, следует снять показанияиндикатора и счетчика. Установив рычаг подъема диска и зуб на отметки, соот(ветствующие достоинству монет, которые надо пересчитать, несколько раз вклю(чают и отключают двигатель машины. При включении двигатель должен наби(рать нормальную скорость в течение 1—2 с и не шуметь. На индикаторе и счетчикепри этом не должно появляться никаких цифр. Появление цифр указывает нанеисправность машины. Затем подвешивают мешки на раструб и высыпают мо(неты на противень, включают двигатель, предварительно нажав на рычаг сбросаи убедившись, что на индикаторе и счетчике нет цифр.

Все неисправности машин записывают в журнале замечаний.

2. МАШИНА МС>3

Кроме машин типа МПМЭ(1 с электронным счетом, на метрополитене ис(пользуются машины типа МС(3, серийно выпускаемые промышленностью(рис. 62, а). Однако по производительности и удобствам в эксплуатации они ус(тупают первым. Применяют их для счета металлических монет достоинством от1 коп. до 1 руб. и для фасовки их в партии по 50 и 100 шт.

Корпус машины 9 защищает все узлы и механизмы от пыли и механическихповреждений. Он выполнен из литого алюминия и покрыт специальной эма(лью. Плита 12, на которой размещены механические узлы и электрические эле(менты, выполнена из штампованной стали. Подающий механизм состоит из

Рис. 61. Раструб

стального центробежного диска 10, жестко надетого на вертикальный стальнойвал 11, вращающийся в радиальных подшипниках, установленных в стакане 7.Внутри стакана находится ограничительная втулка. Верхняя часть стакана бол(тами крепится к плите 12, что придает устойчивое горизонтальное положениеподающему диску. В нижнем конце вертикального вала 11 жестко при помощистального цилиндрического штифта установлен фрикционный диск 6, которыйплотно прижимается к резиновому фрикционному ролику электродвигателяспиральной пружиной 5. Основные части механизма счета — пятиразрядныймеханический счетчик 1, установленный на плите, и два винтовых зубчатых ко(леса 2 и 3.

Калибрующий механизм настраивает машину для счета монет определен(ного достоинства и отбраковывает деформированные монеты. Основные его ча(сти — сухарь 14 с регулировочным винтом установки высоты 16, подвижная пла(стина 17, рукоятка установки на достоинство монет 15, табличка 20 и копир. Лоток24 (рис. 62, б) служит для размещения и подачи в счетное устройство пересчиты(ваемых монет и визуального определения бракованных, не подлежащих пере(счету. Горловина 22 из литого алюминия направляет монеты в специально под(вешенные мешки 23.

Электрическая схема машины рассчитана на работу от сети переменного токанапряжением 220 В. Потребляемая мощность 50 Вт. Электропитание в схемумашины подается через штепсельный разъем с контактом заземления. Включа(

Рис. 62. Схема машины МС(3

ют машину в сеть при помощи тумблера 19, расположенного на лицевой плитерядом с лампой 21 сигнализации. Для ограждения машины от перегрузочныхтоков предусмотрен предохранитель 18 на 2А. На внутренней стороне плиты раз(мещены электродвигатель 4 механизма счета. Перед включением машины в сетьрегулировочным винтом 16, находящимся на каретке, устанавливают зазор 0,5 мммежду обрезиненным роликом и находящейся под ним пластиной. Затем ручкунастройки монет калибрующего механизма по табличке устанавливают в поло(жение, соответствующее пересчитываемой монете, а ручку расфасовки полнос(тью вводят в корпус машины, т. е. устанавливают на знак «∞». После этого меха(нический счетчик устанавливают на нуль, на горловину машины надевают мешкии крепят их зажимным устройством.

Как только машина будет подготовлена к работе, предназначенные для пе(ресчета монеты высыпают на лоток и включают тумблер. Электродвигатель при(водит в движение фрикционный обрезиненный ролик, который, вращаясь, пе(редает движение на фрикционный и далее на подающий диски. При подаче излотка монеты под действием центробежной силы распределяются по краю по(дающего диска и при помощи сухаря 14 и рассекателя 13 направляются под об(резиненный ролик коромысла механизма счета. Ролик прижимает монету к пла(стине и направляет ее в бункер. В момент движения монет индикаторное колесосчетчика переводится на один шаг и на нем появляется показание — цифра 1.При подаче последующих монет механизм счета работает аналогично. Показа(ния индикаторных колес соответствуют числу монет, прошедших из подающегодиска в горловину.

Если подающий диск заклинило кривой монетой, то машину необходимоостановить, повернуть ручку настройки на подсчет монет большего размера иизъять кривую монету. Средняя производительность машины 1800 монет в 1 мин.Масса 17,5 кг, размеры 575×413×250 мм.

Бесперебойную работу машин обеспечивает своевременное и точное выпол(нение всех планово(предупредительных работ, предусмотренных технологичес(ким процессом, Настройка и регулировка машин счета монет возложены на элек(тромеханика.

ГЛАВА 13

САНИТАРНОЕ СОДЕРЖАНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

На метрополитене предъявляются повышенные требования к содержаниюв чистоте станций, тоннелей, эскалаторов, подвижного состава. Порядок, пери(одичность, способы уборки всего комплекса сооружений определяют Санитар(ные правила по содержанию станций, тоннелей и подвижного состава, которыеутверждает приказом начальник метрополитена. Эти правила обязательны длявсех служб и подразделений, между которыми распределены различные объек(ты. Работники, которые убирают помещения, особенно при помощи механиз(мов, должны быть обучены правилам пользования ими и. проинструктированыпо технике безопасности.

На станциях, особенно в часы «пик», находится большое количество пасса(жиров, а поезда следуют часто, что затрудняет уборку. Поэтому ее подразделяютна текущую и полную. Текущие уборочные работы на станциях, как правило,выполняют после окончания утренних и вечерних часов «пик»; полную уборкувсего метрополитена в целом — в ночное время после прекращения движенияэлектропоездов, а отдельные работы — в период, когда пассажиропоток наимень(ший (после 23 ч). На текущей уборке станций используют подметальные маши(ны и ручным способом подметают полы, протирают двери, эскалаторы, убира(ют служебные помещения и др. Ночью используют более эффективноеоборудование и механизмы — промывочные агрегаты, поломоечные машины,пылесосы, шланги для промывки платформ, лестниц, переходов. Для работы навысоте применяют телескопические вышки (до 5—7 м), различные подмости,лестницы и др.

Для поддержания надлежащего санитарного состояния станций в службедвижения имеется штат машинистов уборочной техники и рабочих. Количествоштатных единиц на каждой станции зависит от объема уборочных работ, площа(дей станционных сооружений, предвестибюльной территории и пассажиропо(тока. Дежурный по станции периодически и особенно во время приема дежур(ства проверяет санитарное состояние станции и принимает оперативные мерыдля устранения недостатков. Основные объекты уборки на метрополитене сле(дующие:

предвестибюльная территория и вестибюли. Границы наземной территории,прилегающей к вестибюлю станции, определены городскими и районными орга(низациями и закреплены специальным документом. Летом перед открытиемстанции эту территорию очищают от мусора и промывают водой, не допускаяскопления воды и грязи, зимой скалывают (до асфальта) и убирают снег и лед.Если площадь территории большая и подъезд к ней хороший, по договореннос(ти с городскими организациями ее убирают механизировано средствами городаодновременно с улицами;

пассажирские залы, посадочные платформы, переходы, коридоры и станцион�ные пути. По окончании движения поездов полы в залах промывают теплой во(дой с моющими средствами (содой и мылом — плиточные, мылом — гранитныеи мраморные) поломоечной машиной или вручную. Подметают полы по меренеобходимости и, кроме того, не менее одного раза в смену с увлажненнымиопилками независимо от уборки подметальной машиной, которая также делает(ся не менее одного раза в смену. Асфальтовые посадочные платформы по окон(чании движения поездов и снятия напряжения промывают водой из шланга.Выбоины, в полу, выпавшие плитки мешают движению пассажиров и затрудня(ют уборку, поэтому эти дефекты подлежат исправлению в течение одних суток.

На эскалаторах протирают фланелью поверхности балюстрад, торшеры исветильники. Мраморную и плиточную облицовку стен, колонн, а также метал(лические и деревянные их части, поверхности автоматических контрольных пун(ктов, разменных автоматов протирают от пыли. Наружные поверхности урн, ихкрышки промывают и очищают от мусора по мере загрязнения, но не менее двухраз в смену. Вставные ведра урн (в ночную смену) промывают горячей водой схлорной известью.

Пыль с кабин дежурных по станции, здравпунктов, контролеров у эскала(торов, а также с указателей, карнизов, различных украшений на станциях удаля(ют электропылесосами по мере накопления. Зеркала в пределах пассажирскихплатформ протирают по мере загрязнения.

Станционные пути после снятия высокого напряжения с контактного рель(са ежедневно подметают и периодически промывают водой из шланга. Крометого, рельсы, бетонное основание и шпалы очищают от смазки, которая( нано(сится подвижным составом при движении поездов. Кабельные подплатформен(ные коллекторы — воздушные каналы вентиляции — также следует содержать вчистоте и промывать один раз в месяц водой.

При уборке станций мусор собирают в ведра с крышками и выносят на по(верхность в контейнеры, установленные на улице. Для строительного мусора втоннелях также установлены специальные закрывающиеся контейнеры, кото(рые хозяйственными поездами в ночное время вывозят на поверхность и далеена свалки города;

служебные производственные, бытовые и другие помещения. В кабинетах, ком(натах, кабинах и других служебных помещениях ежедневно делают влажную убор(ку с мылом и другими моющими средствами. В бытовых помещениях (гардероб(ных, душевых) при влажной уборке используют раствор хлорной извести.Производственные помещения (столярные, слесарные, механические мастерс(кие и др.) убирают в конце смены. Уборочный материал хранят чистым в специ(ально приспособленных местах или кладовых.

Опилки для влажной уборки полов на станциях хранят в специальных по(мещениях. Тряпки просушивают в сушильных шкафах. Пищевые продукты ра(ботники хранят в закрывающихся ящиках, шкафах и холодильниках, личную испециальную одежду — в индивидуальных шкафах. Принимают пищу в специ(ально выделенном и оборудованном для этой цели помещении. Станционные

туалеты (действующие) убирают не реже двух раз в смену. В них должны бытьустановлены озонаторы;

тоннели и пути. Вибрация и выветривание тоннельной обделки при про(хождении поездов, износ рельсов и колесных пар — источники образования пылив тоннеле. Для ее удаления не реже одного раза в месяц по графику, утвержден(ному начальником метрополитена, по тоннелю пропускают специальный про(мывочный агрегат, смонтированный на железнодорожной платформе. Струиводы под давлением через сопла агрегата омывают поверхность стен и потолкатоннеля. Вода стекает в путевой лоток и, унося с собой пыль, попадает в дренаж(ную систему. Дренажи промывают одновременно с тоннелем. На ряде метропо(литенов страны вместо промывочного агрегата работают мощные вагоны(пыле(сосы, что предохраняет оборудование, находящееся в тоннеле, и сооружения отвоздействия воды.

Шахты естественной и искусственной вентиляции очищают от пыли или про(мывают водой два раза в год. Территория около вентиляционных киосков, служа(щих для забора воздуха, в радиусе 15 м должна быть благоустроена, содержат ее вчистоте. Электроосветительную арматуру рабочего и дополнительного освещениятоннеля очищают от пыли сухим материалом (концами) каждое полугодие;

подвижной состав. Перед выпуском на линию санитарное состояние ваго(нов проверяет бригадир мойщиц вагонов и локомотивная бригада. Убирают ихежедневно при каждом отстое в депо и пунктах технического осмотра на линии.Моют вагоны вагономоечной машиной в депо периодически через два(три дня,при этом очищают кузов, крышу, окна. Внутри пассажирский салон убираютвручную. Кроме того, в соответствии с технологическим процессом один раз втри месяца делается периодическая уборка, один раз в десять дней — текущаяуборка и продувка сжатым воздухом оборудования подвижного состава в специ(ально оборудованном помещении (продувочной камере депо), где при помощимощных пылесосных устройств удаляют пыль из(под вагонного оборудования,вентиляционных черпаков (отверстий в крыше вагона), а также с оборудования,расположенного в салоне под диванами, в простенках, кабине машиниста и т. п.

На персонал Службы движения возложена уборка предвестибюльной террито(рии, входных и выходных дверей, остекленных поверхностей вестибюлей, полов илестниц (мойка и подметание) на станциях, переходах и др., балюстрад эскалато(ров, автоматических контрольных пунктов, разменных автоматов, урн, санузлов,ряда служебных помещений, станционных кабин и др. Ответственны за санитарноесостояние начальники станций, мастера тоннельных сооружений, пути, сантехни(ки, эскалаторов, освещения, начальники депо. Начальник станции имеет правопредъявить требования к соблюдению Правил посторонними организациями, арен(даторами торговых точек, работниками других служб метрополитена, занимающи(ми помещения на станции или выполняющими работы на ней.

На каждой станции и в депо имеются санитарные журналы, зарегистриро(ванные в санитарно(эпидемиологической станции метрополитена. В журналзаносятся требования и сроки устранения замечаний санитарных работников,ведущих надзор за санитарно(гигиеническим содержанием метрополитена. При

невыполнении требований составляют акт в установленном порядке и винов(ных привлекают к ответственности. Чтобы повысить качество санитарного со(держания помещений, врач санитарно(эпидемиологической станции периоди(чески контролирует и оценивает его по трехбалльной системе: хорошо,удовлетворительно и неудовлетворительно. Эти оценки учитывают при подве(дении итогов социалистического соревнования между станциями. Кроме того,соблюдение санитарных правил контролируют работники здравпунктов и об(щественные санитарные инспекторы. Уборочные работы на станциях не долж(ны мешать движению пассажиропотоков.

2. ПОЛОМОЕЧНАЯ МАШИНА ПМ>560

Мытье больших площадей поверхности пола, которые необходимо содер(жать в чистоте,— тяжелый труд, требует большого штата рабочих. Опытно(элек(тромеханическим заводом создана конструкция поломоечной машины, котораявыпускается серийно специально для нужд метрополитена, что позволило меха(низировать этот производственный процесс.

Поломоечная машина типа ПМ(560 (рабочий захват щетки 560 мм) пред(назначена для мытья полов на станциях, в вестибюлях, переходах с гранитным,мраморным и плиточным покрытиями. Машина проста в устройстве и обслу(живании, обладает большой производительностью. Это самоходный механизм,приводимый в действие электродвигателем, который подключается к электро(сети с напряжением 220 В при помощи шлангового провода длиной от 20 до 60 мв зависимости от размеров помещения и точек подключения. Управляет маши(ной машинист уборочной техники. Основные узлы машины (рис. 63): моющееустройство, собирающий механизм,электрооборудование, ходовая часть, ко(жух и фартук. Рабочий орган моющегоустройства — растирочная щетка 26, ук(репленная на раме машины и вращаю(щаяся на двух подшипниках. Она пред(ставляет собой цилиндр, в прорезяхкоторого закреплены резиновые пласти(ны, расположенные по спирали. Щеткуприводит во вращение электродвигатель5 через мотоциклетную цепь. Бак чистойводы 4 соединен с разбрызгивателем ре(зиновым шлангом с краном для сливаводы и заглушкой. Положение щетки от(носительно пола регулируется гайкой 1.Собирающий механизм состоит изскребка 22, бака грязной воды 15 и ваку(ум(насоса 2. Бак грязной воды имеет

Рис. 63. Поломоечная машина ПМ(560

кран для ее слива, всасывающий патрубок 21, люк для чистки 16 и патрубок 6для присоединения к вакуум(насосу.

Электрооборудование состоит из электродвигателя мощностью 1,5 кВ ивспомогательных переключающих устройств (рис. 64). Электромотор 5 к сетиподключают штепсельной вилкой 9, которой заканчивается гибкий провод 8.Другой конец этого провода подходит к штепсельному соединению 10, установ(ленному на мачте 11 машины (см. рис. 63). Мачта, возвышаясь над кожухом на1 м, не позволяет проводу попасть под машину. При помощи кнопки 14 машинувключают и отключают. Штепсельная розетка и вилка рассчитаны на подключе(ние четырех проводов, из которых три подают питание на электродвигатель, аодин заземляет корпус и все металлические части.

Ходовая часть машины состоит из рамы 24, задней оси с двумя рабочимиколесами 23, переднего колеса 27 с кронштейном, педального механизма сподъемной 18 и фиксирующей 19 педалями, кожуха щетки с фартуком 25(см. рис. 63). Педальный механизм позволяет опускать и поднимать скребок отпола на определенную величину и тем самым переводить машину изтранспортного положения в рабочее. Машина легка на ходу, самоходность ееоблегчает сцепление резиновых пластин щетки с полом. При опущенной педалищетка касается пола.

Кожух закрывает весь механизм машины. Он крепится к раме откиднымизастежками, позволяющими быстро снять покрытие и обеспечить доступ к внут(ренним частям. На кожухе закреплены резиновые полосы, предохраняющие об(лицовку станций от ударов при работе машины, выключатель, ручки для управ(ления машиной и находятся отверстия для заливки воды в бак чистой воды.Фартук 25 на растирочной щетке предохраняет внутренние части машины отпопадания на них грязи и брызг.

Для работы машину (рис. 65, а) устанавливают вдоль платформы, через отвер(стие 7 заливают в бак чистую горячую воду с небольшим количеством соды (50 г на

Рис. 64. Электрическая схема поломоечной машины ПМ(560

10 л). Вилку 9 с проводом подключают к электросети, нажатием на ножную фикси(рующую педаль опускают подъемный механизм рамы. Включают подачу воды в раз(брызгиватель, выдвигая тягу 12, выключателем 14 включают электродвигатель, за(тем, удерживая и направляя машину за ручки 13, приступают к мытью пола. Скоростьдвижения машины можно регулировать поворотом гайки 1.

Чистая вода поступает из бака 4 через разбрызгиватель 29 и смачивает полперед щеткой. Резиновые пластинки щетки 26, вращаясь, оттирают грязь с пола ипередвигают машину вперед. Скребок 22 собирает грязную воду в своей среднейчасти, к которой подведен всасывающий патрубок 21. Через него воздух, а вместес ним и вода, находящаяся на полу, всасываются в бак грязной воды. Когда бакнаполнится, машину следует подкатить к дренажу, выключить, а воду через кран17 слить в дренажный колодец. Если бак грязной воды будет очень переполнен, товода может попасть в вакуум(насос 2 и вывести его из строя.Поэтому недопустимо добав(лять свежую воду в бак чистойводы до тех пор, пока не будетполностью слита грязная вода.

При мойке пола надо сле(дить за работой скребка маши(ны, так как при попадании поднего даже маленького предмета(спички, волокна от тряпки и др.)он неплотно прилегает к полу иза машиной тянутся грязные по(лосы. В этом случае необходимонажать педаль подъемного меха(низма, поднять скребок и уда(лить попавший под него предмет.

Технические данные машины ПМ(560

Ширина ....................................................................................................... 700 ммДлина ......................................................................................................... 1200 »Высота с мачтой ........................................................................................ 1700 ммВысота без мачты ........................................................................................ 660 »Рабочий захват щетки ................................................................................ 560 »Вместимость бака чистой воды ................................................................... 32 лВместимость бака грязной воды ................................................................. 43 »Мощность электродвигателя .................................................................... 1,5 кВтЧастота вращения:

электродвигателя ...................................................................... 1500 об/минщетки ............................................................................................ 640 »вакуум(насоса ............................................................................ 6000 »

Скорость передвижения ............................................................................ 2 км/чПроизводительность ................................................................... 1000—1200 м2/чМасса машины без воды ............................................................................. 150 кгРасход воды на 1 м2 пола ..................................................................... 0,05—0,1 л

Рис. 65. Схема работы поломоечной машины: а — прин(цип действия; б — порядок передвижения при мытье пола

Для уборки больших площадей (средних залов), как правило, на станции имеет(ся две машины и работать на них рекомендуется одновременно двум рабочим. Приэтом не следует делать пропусков между моющими полосами, а при обратном следо(вании или параллельной работе двух, машин, надо захватывать часть вымытой ранееполосы (рис. 65, б). По окончании работы машину отвозят на место постоянной сто(янки и сдают дежурному по станции. Оставлять электрополомоечные машины с под(ключенным шнуром электропитания без обслуживающего персонала запрещается.При всяком (полном или кратковременном) прекращении работы машины педальподъемного механизма ставят в крайнее нижнее положение. Извлекать из(под щеткипосторонние предметы во время работы машины запрещается.

При работе поломоечной машины могут возникнуть различные неисправ(ности и работающий на ней. должен постараться выявить их причину. Наиболеечасто встречаются:

обрыв провода, неисправность электрических контактов в коллекторе намачте, в питающих розетках и др. При этом электродвигатель не вращается имашина перестает мыть пол;

обрыв резины на щетке. Это можно определить по характеру работы маши(ны. Когда резина щетки исправна, машина передвигается плавно, а при обрывеидет толчками;

недостаточно чисто собирается грязная вода с пола: плохая работа вакуум(насоса, потеря скорости вращения его крыльчатки, ослабление приводного ремняили пропуск воздуха в соединениях;

увеличение расстояния от пола до конца собирающего патрубка (нормаль(но оно должно быть не более 3 мм).

Некачественная уборка пола и неполное смачивание его раствором проис(ходят от слабой односторонней подачи воды из разбрызгивателя или засоренияего отверстий. Для очистки разбрызгивателя на торцах трубки имеются заглуш(ки. Отверстия можно прочистить проволокой. Все неисправности устраняет элек(тромеханик или слесарь.

3. ПОДМЕТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ

Аккумуляторная подметальная машина типа ШУ(22 предназначена для под(метания полов с любым покрытием. В основу ее конструкции положен принципцентробежного вентилятора. Глухой кожух 1 (рис. 66) разделен на три отсека.Цилиндрический отсек I имеет выход в отсек II, где установлен задний съемныйбункер 6, и в переднюю часть машины, где находится бункер 14 для сбора мусо(ра. Плоские щетки 11 образуют как бы мягкие лопасти центробежного вентиля(тора 10 — рабочего органа машины. Щетки изготовлены из капроновой щети(ны, набранной не перпендикулярно колодке (как обычно), а наклонно, образуяс осью вентилятора, а следовательно, и с подметальной поверхностью угол 45°.Ось 15 вентилятора 10 поддерживают на постоянном расстоянии от подметае(мой поверхности опорные 7 и поворотные 13 колеса.

В отсеке III расположено электрооборудование машины. Оно состоит изаккумулятора 3 и электродвигателя 17, который получает питание от аккумуля(тора через редуктор 18, привод 19 и текстропную передачу 20 и сообщает щеточ(ному вентилятору необходимую скорость вращения. Включают электродвига(тель кнопками 5 управления на корпусе машины. Красную кнопку нажимаютпри включении, а черную — при остановке щеток. На машине установлен огра(ничитель разряда аккумуляторов, чем удлинен срок их службы.

Рис. 66. Аккумуляторная подметальная машина ШУ(22: а — вид сбоку; б — вид сверху

Техническая характеристика подметальной машины ШУ(22

Производительность ................................................................... 1000—1400 м2/чШирина захвата щеток .............................................................................. 650 ммМощность электродвигателя ..................................................................... 120 ВтЕмкость аккумулятора ........................................................................ 54—68 А(чПродолжительность работы без подзаряда ............................................ 1,5—2 чРазмеры:

ширина ................................................................................................. 750 ммдлина .................................................................................................... 860 »высота ................................................................................................... 850 »

Масса ........................................................................................................... 80 кг

При работе машины щетки, скользя по полу, собирают пыль и мусор в пере(дний и задний бункера, а нагнетаемый ими воздух выходит через фильтр 8.

Щеточный конвейер вращается электродвигателем. По периметру металли(ческого кожуха машины со стороны пола находятся резиновые фартуки 9 и 16, непозволяющие пыли распространяться в окружающей среде. Резиновый клапан 12(специального профиля) надежно обеспечивает подхват мусора щетками и забра(сывает его в отсек II, одновременно препятствуя обратному его выходу. По мерескапливания мусора бункера очищают, для этого их выдвигают из машины и му(сор ссыпают в ведра. В корпусе машины имеются зарядные устройства, к которым

подключают аккумуляторы. Схема их построена так, что при установленной ве(личине напряжения (13,2 В) дальнейший заряд автоматически прекращается. За(щитное устройство автоматически отключает аккумулятор и не позволяет пользо(ваться машиной, если напряжение на аккумуляторе упало до 11,8 В.

Станционные зарядные устройства на станциях смонтированы в металли(ческих шкафах, которые установлены у мест постоянной стоянки машин. В вер(хнем отделении шкафа расположены электросхемные устройства, а в нижнемотсеке хранятся провода с штепсельной вилкой для подключения машины приподзаряде аккумуляторов. По окончании работы машина должна быть постав(лена на подзаряд до следующей уборки (время нахождения в состоянии подза(ряда должно быть не менее удвоенного времени работы на машине).

Для зашиты аккумуляторов кожух подметальной машины постоянно запертна замок. Ключи находятся, как правило, в кабине дежурного по станции. Акку(мулятор свинцово(кислотный, автомобильного типа, с номинальным напряже(нием 12 В. Серия подметальных аккумуляторных машин типа ШУ(22 изготов(лена Опытно(электромеханическим заводом метрополитена, модернизированамастерскими Службы движения Московского метрополитена.

К подметальным машинам с пылесосным устройством относятся «Ромаш(ка» и последняя ее модификация «Золушка», которые изготовляют объединен(ные мастерские Ленинградского метрополитена. Подметальная аккумуляторнаямашина «Золушка» предназначена для уборки сухих полов с любым видом по(крытия. Механизм ее смонтирован в корпусе 1 (рис. 67), в передней части кото(рого установлен съемный мусоросборник 6. В верхней части корпуса находитсявентиляторное устройство 2, состоящее из аккумуляторной батареи, двух элект(родвигателей и матерчатого фильтра 3, уложенного в специальный каркас. Элек(тродвигатели вращают крыльчатку пылесоса, создавая разряжение воздуха в зоне

Рис. 67. Подметальная машина «Золушка»:а — общий вид: б — разрез в плане; в — электрическая схема

работы щеток, благодаря чему мелкие частицы пыли засасываются в матерча(тый фильтр (мешок), не выходя в окружающую среду.

Мусор забрасывают в мусоросборник щетки 5, установленные на двух щеточныхбарабанах 10 по 12 шт. на каждом. Щеточные барабаны получают вращение от двухобрезиненных ходовых колес 8 посредством редукторов 9. Передняя часть опираетсяна поворотное колесо 7 меньшего диаметра, которое, вращаясь вокруг своей оси, обес(печивает маневренность машины на поворотах. Передвигает машину работник заручку 4, высоту которой можно регулировать при помощи установочного винта.

Электрическая схема машины (рис. 67, в) включает два аккумулятора А, вык(лючатель В (на кожухе), два электродвигателя Э

1 и Э

2 типа ЭД3(120(001. Акку(

муляторы соединены с зарядным устройством ЗУ.

Техническая характеристика подметальной машины «Золушка»

Производительность ............................................................................. 2000 м2/чШирина полосы подметания .................................................................... 680 ммПривод передвижения .............................................................................. ручнойСкорость передвижения (рекомендуемая) ........................................ 0,8—1 м/сИсточник питания ....................... аккумуляторная батарея 6(СТ(42М1 (2 шт.)Время непрерывной работы ............................................................................. 4 чРазмеры, мм:

длина ........................................................................................................ 1290ширина ....................................................................................................... 835высота ......................................................................................................... 860

Масса с аккумулятором ................................................................................ 50 кг

Для работы следует включить электродвигатели и начать плавное, без рыв(ков и растягивании перемещение машины в направлении уборки. По мере за(полнения бункера мусор следует удалять. Пылесборник очищают через 5—15 чработы (в зависимости от запыленности полов и помещений): снимают рукава свыпускных горловин вентиляторов и вынимают пылесборник из каркаса.

Во время работы щетки изнашиваются и их положение необходимо регули(ровать. Если щетки вышли из строя, их заменяют. Периодически через 20—25 чработы механик смазывает подшипники двигателя.

Подзарядка аккумуляторов осуществляется с помощью зарядного устрой(ства, комплектуемого вместе с машиной.

4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОЛОМОЕЧНЫХ И ПОДМЕТАЛЬНЫХ МАШИН

Машины обслуживают станционные работники, прошедшие специальноеобучение и сдавшие испытания в знании техники безопасности и инструкциипо использованию машин, а также имеющие практический навык в работе сними. Убирать платформы и средние залы станций машинами, которые необхо(димо подключать к электросети, разрешается только после снятия напряженияс контактного рельса и включения короткозамыкателей, руководствуясь инст(рукцией по эксплуатации машин соответствующего типа.

Сухая уборка станций и вестибюлей подметальными аккумуляторными ма(шинами возможна и во время движения поездов только во внепиковое время,причем на платформах следует соблюдать особую осторожность, не допускаязаезда машины за ограничительную линию. Для зарядки аккумуляторных бата(рей подметальные машины устанавливают в торце платформ в специально отве(денном месте, где размещены металлические шкафы с зарядными устройства(ми. Шкафы закрываются на замки, ключи от которых находятся у дежурного постанции. Подключает подметальные машины к зарядным устройствам толькодежурный по станции.

Мусоро( и пылесборники (пылесоса) необходимо очищать каждый раз пос(ле уборки в специально установленных местах. Запрещается самостоятельно ре(монтировать машины, а также привлекать к этому посторонних лиц.

Между уборками поломоечные и подметальные машины должны находить(ся в специально отведенном месте закрепленными и запертыми на замок. Де(журный по станции контролирует своевременную подзарядку аккумуляторов,следит за состоянием машин, регистрирует в книгах осмотра и ремонта все не(исправности и сообщает о них электромеханику, а также следит за хранениемуборочных машин на станции.

Нарушение правил пользования уборочными машинами может угрожатьбезопасности движения поездов.

5. ЭЛЕКТРОНАГРЕВАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Для уборочных работ — заправки поломоечных машин, мойки урн, сануз(лов и др. — требуется подогретая до температуры 60—70° С вода. На станциях,где отопительная система подключена к городским районным теплоцентралямв специальных служебных помещениях (кубовых, душевых, умывальных, сануз(лах), имеются водоразборные краны горячей воды. Под ними устроены специ(альные тумбы для установки ведер и дренажная система, прикрытая решеткой.На станциях, где нет централизованной подачи горячей воды, в кубовых уста(новлены приборы с электроподогревом воды, электротермосы, кипятильники иэлектрические бачки.

Электротермос — водонагревательный прибор,выпускаемый промышленностью, предназначен длякипячения и длительного сохранения питьевой водыв горячем состоянии (до 4—5 ч). Корпус его (рис. 68) —два пустотелых цилиндра 1 и 2, вставленных один вдругой. Крышка 3 закрывает зазор между ними. Вовнутренний цилиндр вмонтирован пробковый кран 5для слива воды. Боковая поверхность внутреннегоцилиндра покрыта изоляционным материалом (мика(нитом), на который намотана нагревательная спираль4 мощностью 800—1000 Вт. Зазор между цилиндрами

Рис. 68. Электротермос

(около 30 мм) заполнен теплоизоляци(онным материалом (асбестоцемен(том). Оба цилиндра закрываютсякрышкой, имеющей теплоизоляцию иотверстие для выхода пара.

Вместимость бака(термоса от 5 до10 л, время нагрева воды до 100° С 30—40 мин. Все большее применение на(ходят кипятильники непрерывногодействия электрические, изготавлива(емые промышленностью, типовКНЭ(25, КНЭ(50, КНЭ(100М различ(ной емкости и электрические бачкитипа КНД. Кипятильник КНЭ(100М(рис. 69) состоит из корпуса 1, внут(реннего резервуара 4 и пускорегулиру(ющих устройств. Корпус сверху закрыткрышкой 12 с ручкой 14. Внутреннийрезервуар состоит из трех частей: пи(тательной коробки 9, сваренной сосборником кипятка 7, и резервуара 5.В питательной коробке размещеныпитательный клапан 21, поплавок 20,регулирующий уровень воды, поступа(

ющей из водопровода, датчик 8, контролирующий ее уровень, и сливная труба 2.Датчик 11 служит для отключения трубчатых электронагревателей при заполне(нии сборника кипятком, а датчик 10 — для включения их при понижении уров(ня воды в сборнике. В резервуаре 5 установлены трубчатые электронагреватели(ТЭН) 6. Заглушка 3 служит для слива воды из питательной коробки. В нижнейчасти корпуса кипятильника имеется приспособление 19 для подводки электро(проводов и заземления. Пускорегулирующее устройство 16 монтируется отдель(но и соединяется с кипятильником кабелем 22 и 13.

Рис. 69. Кипятильник КНЭ(100М

Техническая характеристика кипятильника КНЭ(100М

Производительность ................................................................. не менее 100 л/чСуммарная мощность трех трубчатых электронагревателей ................. 12 кВтНапряжение ........................................................................................... 220/380 ВПродолжительность нагрева воды до кипячения ..................... не более 5 минОбъем сборника кипятка .................................................................................. 4 лРазмеры:

длина .................................................................................................... 440 ммширина ................................................................................................. 370 »высота ................................................................................................... 800 »

Масса .............................................................................................................. 35 кг

Холодная вода из водопровода поступает в питательную коробку через кла(пан 21, степень открытия которого автоматически регулирует поплавок 20 в за(висимости от уровня воды и рабочего давления в водопроводе. Поплавок связанс запорным клапаном тягой. По мере заполнения питательной коробки и повы(шения в ней уровня воды он всплывает и перекрывает отверстие клапана, припонижении уровня воды опускается, клапан открывается и вода поступает в ко(робку. Питательный клапан поддерживает постоянный уровень воды в питатель(ной коробке. Включением тумблера 24 подается напряжение на пускорегулиру(ющее устройство 16, которое включает трубчатые электронагреватели. При этомвода нагревается до кипячения. Следует иметь в виду, что трубчатые электронаг(реватели не включаются до тех пор, пока датчик 8, находящийся в питательнойкоробке, не покроется водой.

Переливание кипятка в сборник немедленно нарушит состояние равнове(сия воды в системе, вследствие чего она из питательной коробки начнет посту(пать в резервуар. Поплавок в питательной коробке при этом понижается, от(крывает клапан и в нее поступает холодная вода. При заполнении сборникакипятка трубчатые электронагреватели автоматически отключаются. Кипятокотливают через кран 17. При понижении уровня кипятка трубчатые электронаг(реватели снова включаются.

Порядок работы следующий. Открыв вентиль водопровода, воду подают вкипятильник, затем включают рубильник 15 и тумблер 24 на пускорегулирую(щем устройстве. При этом должны загореться верхняя красная лампочка 18, сиг(нализирующая о наличии напряжения на пускорегулирующем устройстве, инижняя зеленая лампочка 23, сигнализирующая о наличии напряжения на труб(чатых нагревателях (ТЭН). Через 5—10 мин при закрытом сливном кране сбор(ник кипятильника 7 заполняется кипятком. При кипении воды зеленая лампоч(ка отключается. По окончании работы следует выключить тумблер 24, отключитьрубильник, нажатием красной кнопки выключить автоматический выключатель,закрыть вентиль водопровода.

Пользуясь электрокипятильником типа КНЭ, необходимо предварительнопроверить: наличие и качество заземления, надежность присоединения подаю(щей трубы к водопроводу и сливной трубы к канализации (дренаж), наличиеводы в водопроводной системе, прилегание крышки к корпусу.

Ведра не следует вешать на кран кипятильника. Обнаружив неисправности,электрокипятильник следует отключить и вызвать электромеханика.

Принцип работы электрических бачков типа КНД различной емкости ана(логичен электрокипятильникам.

Сушильные шкафы предназначены для просушки уборочных материалов(ветоши, мешковины, байковых салфеток и др.). Устанавливают их в помеще(ниях кубовых, где находятся водонагревательные приборы или водоразборныекраны горячей воды, водопровод и сливные дренажные устройства. Корпус 4шкафа (рис. 70) делают из листовой стали. Внутренняя часть его разделена надва отделения: верхнее 3 и нижнее 1, которые разграничены двойной решетча(той перегородкой с отверстиями 6. Крышка и дно шкафа имеют вентиляцион(

ные отверстия. В верхнем отделении помещены пере(кладины 5 для развешивания и сушки уборочных ма(териалов; в нижнем — нагревательный элемент 8 мощ(ностью 800 Вт из двух спиралей, которыеподключаются в сеть переменного тока 220 В. Каждоеотделение имеет свои дверцы, нижнее открывает толь(ко механик для осмотра и ремонта нагревательногоэлемента.

Теплый воздух проходит через решетчатую пере(городку от нагревательных элементов из нижней час(ти шкафа в верхнюю. Равномерно распределяет теплоустановленный над нагревательным элементом метал(лический козырек 7. Выключатель 9 и предохранители 10 смонтированы на от(дельном щитке, находящемся на стене вблизи шкафа. Термореле отключают на(гревательные элементы при определенной температуре воздуха в шкафу.

Сушильный шкаф перед пользованием отключают от электросети. Матери(ал, предназначенный для сушки, должен быть отжат, после чего его размещаютна перекладинах (вешалках) в верхней части сушильного шкафа. Просушка внижней части шкафа запрещается. Дверца шкафа запирается рукояткой и на(гревательные элементы включаются в электросеть. Вынимают обтирочный ма(териал из шкафа только после отключения его от электросети.

Регулировать и ремонтировать электронагревательные приборы разрешаетсятолько электромеханику или слесарю(электрику. Паспортные данные (мощностьи напряжение) всех электроприборов должны быть написаны на их корпусах,рубильники — закрыты защитными кожухами; электробаки, кипятильники, су(шильные шкафы и защитные кожухи рубильников — заземлены. Перед каждымнагревательным прибором, находящимся в кубовой, устанавливают подставку,покрытую сухим резиновым ковриком. В помещениях, где расположены нагре(вательные приборы, должны быть диэлектрические перчатки, которыми следу(ет пользоваться при эксплуатации этих приборов.

Пользоваться неисправными рубильниками и приборами, а также рубиль(никами, не огражденными защитными кожухами, вскрывать, исправлять и ре(гулировать приборы и электрооборудование, находящиеся под напряжением,запрещается.

Рис. 70. Сушильный шкаф

ГЛАВА 14

ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасных условий труда, лик(видация профессиональных заболеваний и производственного травматизма —одна из главных забот Советского. государства.

В первые же дни его существования 29 октября (11 ноября) 1917 г. был принятдекрет о восьмичасовом рабочем дне, который предусматривал, кроме того, осо(бую охрану труда женщин и подростков, ограничивал сверхурочные работы и др.

В 1956 г. принято решение о переводе всех рабочих и служащих на семича(совой рабочий день и 41(часовую неделю, а в последующие годы для ряда кате(горий работников с тяжелыми условиями труда рабочий день был сокращен до6 ч, введены дополнительные оплачиваемые отпуска и другие льготы. В частно(сти, на метрополитене такими льготными условиями труда пользуются локомо(тивные бригады, персонал, постоянно работающий в ночное время в тоннеле.

7 октября 1977 г. на седьмой сессии Верховного Совета СССР девятого со(зыва принята новая Конституция СССР, в которой нашли отражение великиезавоевания трудящихся нашей страны. Конституция гарантирует право на труди на отдых, предоставление трудящимся широкой сети санаториев, домов отды(ха, клубов, материальное обеспечение в старости, а также в случае болезни ипотери трудоспособности.

Статья 21 Конституции СССР предусматривает, что государство заботитсяоб улучшении условий и охране труда, его научной организации, о сокращении,а в дальнейшем и полном вытеснении тяжелого физического труда на основекомплексной механизации и автоматизации производственных процессов во всехотраслях народного хозяйства.

Охрана труда — это система мероприятий: правовых (трудовое законода(тельство), технических (техника безопасности и пожарная безопасность), сани(тарных (гигиена труда и производственная санитария), организационных (ин(структаж, обучение и экзамены по технике безопасности, безопасности движенияи контроль за их выполнением). Все это направлено на обеспечение здоровых ибезопасных условий труда и высокую его производительность.

Трудовое законодательство осуществляется на основе Конституции СССР,законодательств Союза ССР и союзных республик о труде, Кодекса законов отруде (КЗОТ), указов Президиума

Верховного Совета Союза ССР, постановлений и распоряжений СоветаМинистров СССР, постановлений ВЦСПС и Государственного комитета СССРпо труду и социальным вопросам.

Трудовое законодательство регламентирует рабочее время и время отдыха, от(пуска, льготы для женщин и подростков, порядок приема на работу, увольнения и др.

Техника безопасности предусматривает организационные мероприятия итехнические средства, направленные на предотвращение производственноготравматизма, и определяет поведение людей в процессе труда. К мероприятиямотносятся совершенствование технологических процессов, оснащение предпри(ятий новыми машинами, механизмами, инструментами, повышающими не толь(ко производительность, но и безопасность труда, снижающими утомляемостьработников и др.; к техническим средствам — оградительные и блокирующиеустройства, предупредительная автоматическая сигнализация и др.; к средстваминдивидуальной защиты — спецодежда, спецобувь, рукавицы и т. п.

На метрополитене безопасные условия труда во многом зависят от состоя(ния безопасности движения — основного условия нормальной его эксплуата(ции, успешного осуществления перевозок пассажиров. Безопасность движенияобеспечивается содержанием в постоянной исправности сооружений и устройствподвижного состава, оборудования и механизмов, а также слаженностью всехвзаимозависимых частей транспорта и четким взаимодействием всех работни(ков, участвующих в перевозочном процессе. Безопасность движения поездов иманевровых передвижений определяют Правила технической эксплуатации мет(рополитенов.

Санитарно(гигиенические, лечебно(профилактические и другие мероприя(тия, направленные на оздоровление условий труда и охрану здоровья работаю(щих, составляют предмет гигиены труда. Нормальная воздушная среда на рабочихместах, их хорошая освещенность, отсутствие шума и вибрации и др. способству(ют повышению производительности труда и хорошему самочувствию человека.

Гигиенические и санитарно(технические мероприятия и средства, которыепредотвращают воздействие на работающих вредных производственных усло(вий, составляют комплекс производственной санитарии: благоустройство про(изводственных предприятий, предупреждение профессиональных заболеваний,ликвидация запыленности, загазованности помещений и других условий, небла(гоприятно действующих на здоровье рабочих и населения.

Обеспечение здоровых и безопасных условий труда на всех предприятиях, вучреждениях и организациях возложено на их администрацию, которая обязанавнедрять современные средства техники безопасности, предупреждающие про(изводственный травматизм, и обеспечивать санитарно(гигиенические условия,предотвращающие возникновение профессиональных заболеваний. Ни однопредприятие, цех, участок, производство не могут быть введены в эксплуата(цию, если на них не обеспечены здоровые и безопасные условия труда.

Жизнь и здоровье всех рабочих и служащих подлежат обязательному госу(дарственному социальному страхованию, которое осуществляется за счет госу(дарства. Советское государственное социальное страхование — система матери(ального обеспечения рабочих и служащих в старости, в случае болезни,инвалидности и др. Общее руководство государственным социальным страхо(ванием осуществляет ВЦСПС, на предприятиях и в организациях эту работупроводят комиссии по социальному страхованию при местных комитетах проф(союза. Взносы на социальное страхование уплачивают предприятия без каких(

либо вычетов из заработной платы. В порядке государственного социальногострахования рабочие и служащие обеспечиваются пособиями по временной не(трудоспособности (а женщины, кроме того,— по беременности и родам), пен(сиями по старости, инвалидности, случаю потери кормильца и др.

Средства государственного социального страхования используются на са(наторно(курортное лечение рабочих и служащих, обслуживание их профилак(ториями и домами отдыха, на содержание пионерских лагерей и др.

2. ОСНОВЫ ТРУДОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.КОЛЛЕКТИВНЫЙ ДОГОВОР

При поступлении на работу предприятие заключает с трудящимся трудовойдоговор, по которому он обязуется выполнять определенную работу по своейспециальности (квалификации или должности) и подчиняться внутреннему тру(довому распорядку, а администрация — выплачивать ему заработную плату иобеспечить условия, предусмотренные законодательством о труде, коллектив(ным договором и соглашением сторон. Перевод на другую работу допускаетсятолько с согласия рабочего или служащего (за исключением случаев, вызванныхстихийным бедствием, или для временного замещения отсутствующего рабоче(го и др.).

Расторжение трудового договора с рабочим или служащим по инициативеадминистрации не допускается без предварительного согласия фабричного, за(водского, местного комитетов профессионального союза, за исключением слу(чаев, предусмотренных законодательством Союза ССР (осуждение к лишениюсвободы; работа по совместительству, временная, сезонная; истечение срока до(говора и др.).

Рабочим называется время, в течение которого согласно правилам внутрен(него трудового распорядка (графикам работы, маршрутам, нарядам и др.) рабо(чие и служащие должны выполнять трудовые обязательства. Нормальная про(должительность рабочего времени не может превышать 41 ч в неделю, а длярабочих и служащих в возрасте от 16 до 18 лет, а также занятых на работах с вред(ными условиями труда и постоянно работающих ночью в тоннеле — 30—36 ч внеделю. В течение пятидневной 41(часовой недели работа может быть предос(тавлена различными вариантами графиков с дежурством по 12, 8 и 7 ч в различ(ные периоды суток. На метрополитене для эксплуатационного штата на линии восновном принят четырехсменный график: два первых дня недели (подряд) ра(бота с 8 до 16 ч (дневная смена); перерыв 24 ч (отдых); два следующих дня подрядработа с 16 до 23 ч (вечерняя смена); затем вновь после перерыва в 24 ч — ночнаясмена с 23 до 8 ч (два дня подряд); после ночной смены — отдых 48 ч. Такойграфик обеспечивает нормальный режим труда и отдыха, а время начала и окон(чания дежурств удобно для проезда из дома к месту работы и обратно.

Поездные диспетчеры и работники других служб (электромеханики СЦБ исвязи, эскалаторщики и др.), несущие дежурство, также работают по графику

единой смены. По особому графику работают локомотивные бригады. Трудовойдень работников разных служб, которые выполняют ремонт и ревизии на трассепри перерыве движения электропоездов, как правило, начинается в 23—24 ч изаканчивается в 6—7 ч утра.

У дежурных по станциям и постам централизации, операторов блокпостовнет фиксированного перерыва для приема пищи, но им предоставлено право де(лать это в часы наименьшего напряжения в работе (с кратковременной подменойдругим работником), не отлучаясь со станции. Другие работники: операторы вкассах, контролеры, дежурные у эскалаторных гребенок имеют 30(минутный пе(рерыв на обед в часы спада пассажиропотока также с подменой по очереди. Такимже перерывом пользуются уборщики производственных помещений в удобное дляних время с учетом производственных возможностей. Дежурный персонал, рабо(тающий днем, обеспечивают горячим питанием буфеты(раздаточные, располо(женные на станциях. На каждой из них оборудованы и комнаты для приема пищи,где установлены электроплитки для ее подогрева, кипятильники и холодильники.Принимать пищу на рабочем месте запрещается.

Сверхурочные работы, как правило, не допускаются. Администрация мо(жет привлекать трудящихся к ним в исключительных случаях и лишь с разреше(ния фабричного, заводского, местного комитетов профессионального союзатолько, когда это необходимо для обороны страны, предотвращения или ликви(дации последствий стихийного бедствия, производственной аварии, а также дляокончания начатой работы, прекратить которую не позволяют технологическиеусловия и погрузочно(разгрузочных операций, связанных с нарушением графи(ка движения поездов, и др.

Всем рабочим и служащим предоставляются ежегодные отпуска с сохране(нием места работы (должности) и среднего заработка. Очередность предостав(ления отпусков устанавливает администрация по согласованию с фабричным,заводским, местным комитетами профессионального союза.

Если условия труда вредные (особые температурные условия, загрязнения идр.), рабочим и служащим выдают бесплатно по установленным нормам специ(альную одежду и обувь и другие средства индивидуальной защиты, а также мылои др. Спецодежда должна быть гигиеничной и удобной в носке, чтобы не стес(нять движений, размеры ее должны соответствовать росту работника.

Перед поступлением на работу с вредными или опасными условиями труда,а также связанную с движением транспорта, рабочие и служащие проходят обя(зательный медицинский осмотр и в дальнейшем периодически подвергаютсямедицинскому освидетельствованию.

Не допускается привлекать беременных женщин и матерей, кормящих гру(дью, а также женщин, имеющих детей в возрасте до одного года, к работам вночное время (с 10 ч вечера до 6 ч утра) и сверхурочным в выходные дни, а такженаправлять в командировку. Женщин, имеющих детей в возрасте от 1 года до8 лет, можно привлекать к сверхурочным работам или направлять в команди(ровку только с их согласия. Запрещается отказывать женщинам в приеме на ра(боту и снижать им заработную плату по мотивам, связанным с беременностью

или кормлением ребенка. Увольнять беременных женщин, матерей, кормящихгрудью, и женщин, имеющих детей в возрасте до одного года, по инициативеадминистрации не допускается, кроме случаев, когда обязательно последующеетрудоустройство (ликвидация учреждения, предприятия, организации).

В особой охране нуждается труд несовершеннолетних, для которых общеус(тановленная мера его слишком высока, а кроме того, которым работу необходи(мо совмещать с учебой. Поэтому не допускается принимать на работу лиц моло(же 16 лет. Запрещается принимать на работы: тяжелые, подземные, а также свредными или опасными условиями труда лиц моложе 18 лет.

Трудовые споры между администрацией, рабочими и служащими рассмат(ривают комиссии по трудовым спорам, организуемые на предприятиях, в уч(реждениях, организациях из равного числа представителей профсоюза и адми(нистрации, фабричные, заводские, местные комитеты профессиональныхсоюзов, районные (городские) народные суды. Профсоюзы осуществляют так(же контроль за соблюдением законодательства о труде и правил по охране труда.

Рабочие и служащие обязаны работать честно и добросовестно, соблюдатьдисциплину труда, своевременно и точно исполнять распоряжения администра(ции, повышать производительность труда, улучшать качество продукции, соблю(дать технологическую дисциплину, требования охраны труда, техники безопасно(сти и производственной санитарии, беречь социалистическую собственность.Трудовая дисциплина основана на сознательном отношении людей к труду. Доби(ваются этого главным образом воспитанием у трудящихся высоких морально(по(литических и деловых качеств. На метрополитене она проявляется в строгом со(блюдении законов, точном и своевременном выполнении постановлений ираспоряжений правительства СССР, правил технической эксплуатации, прика(зов, инструкций, указаний начальников, а также правил внутреннего распорядкаи Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта.

Советское трудовое законодательство предусматривает поощрения за доб(росовестный труд и дисциплинарные взыскания за нарушения дисциплины.

Коллективный договор — одна из форм участия трудящихся в управлении про(изводством. Распространяется она на всех рабочих и служащих предприятия. Кол(лективный договор — это юридический документ. Заключают его ежегодно Дорп(рофсож метрополитена или местные комитеты служб от имени коллектива рабочихи служащих и администрация в лице руководителя предприятия. Вступает дого(вор в силу в день подписания сторонами. Предварительно проект договора об(суждают на собраниях рабочие и служащие. Заключение договора — важней(шее хозяйственно(политическое мероприятие, направленное на мобилизациюрабочих, инженерно(технических работников и служащих на успешное выполне(ние народнохозяйственного плана, повышение рентабельности производства, ус(корение научно(технического прогресса, улучшение условий труда и быта.

В коллективном договоре предусматривают дальнейшее развитие соцсорев(нования, техническое творчество изобретателей и рационализаторов, укрепле(ние производственной и трудовой дисциплины, совершенствование нормиро(вания труда, улучшение его условий, социальное страхование, средства на

различные работы (капитальный ремонт, капитальные вложения, предупрежде(ние заболеваний, санаторно(курортное обслуживание и др.), улучшение жилищ(но(бытового обслуживания работников и членов их семей, подготовку новыхкадров и др. К коллективному договору прилагают планы организационно(тех(нических и хозяйственных мероприятий.

Массовая проверка коллективного договора проводится не менее двух раз вгод совместно профсоюзными организациями и администрацией, привлекаю(щими к ней профсоюзный актив. Итоги проверки обсуждают на собраниях ра(бочих и служащих.

3. ГИГИЕНА ТРУДА И ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ САНИТАРИЯ

Работоспособность человека зависит от состояния его здоровья и возраста,стажа работы и профессиональных навыков, специфики производственногопроцесса, организации труда и рабочей обстановки на производстве (темпера(тура, влажность, скорость движения воздуха и его состав, атмосферное давле(ние, уровень шума и вибрации в помещении, окраска стен и оборудования, ос(вещенность и др.). Специфика производственного процесса, уровень егомеханизации и автоматизации, организация труда — все это определяет нервно(психическое и мышечное напряжение работающего, положение его тела, сте(пень участия отдельных органов в работе, а следовательно, утомляемость. Пра(вильная организация труда и отдыха — главнейшее условие высокойработоспособности.

Утомление — закономерный физиологический процесс временного сниже(ния работоспособности всего организма или отдельного его органа. Оно насту(пает тем быстрее, чем менее тренирован организм. Ритмичность работы, меха(низация трудоемких процессов, правильное чередование режимов труда и отдыха,рационализация рабочих приемов, повышение квалификации, а также переры(вы в работе для выполнения физических упражнений и др. позволяют предупре(дить утомление, отодвинуть его во времени. Восстанавливает нормальную дея(тельность и работоспособность хороший сон продолжительностью 7—8 ч в суткии полноценное питание.

Требования к рабочим и производственным помещениям изложены в сани(тарных нормах. Для нормальных условий труда площадь и кубатура их должнысоответствовать числу работающих. Как правило, в них должны быть открыва(ющиеся фрамуги, форточки для естественного проветривания или приточно(вытяжная вентиляция. В воздухе подземных сооружений, в путевых и станцион(ных тоннелях метрополитена в результате жизнедеятельности людей и работыразличных механизмов, оборудования и движения поездов скапливаются вред(ные примеси. Поэтому тоннели и станции оборудованы мощной системой вен(тиляции и специальными шахтами (каналами) соединены с поверхностью зем(ли (атмосферой). По каналам подается свежий воздух, а отработавшийвытягивают вентиляторы. Обмену воздуха в тоннеле способствует поршневое

действие движущихся поездов. Воздух в служебные помещения подается послепредварительной очистки от пыли в специальных фильтрах. Система вентиля(ции метрополитена обеспечивает 3—4 кратный обмен воздуха в 1 ч. Наземныевестибюли проветривают через входные двери. Зимой в дверных тамбурах вклю(чают воздушно(тепловую завесу.

Служебные помещения изолируют от шума проходящих поездов и вентиля(ционного оборудования. В них устанавливают приборы для кондиционирова(ния воздуха. Особое внимание уделяют рациональному освещению рабочих мест.Освещенность может быть естественная (окна) или искусственная (лампы нака(ливания или люминесцентные). Уровень освещенности рабочего места норми(руется в зависимости от разряда зрительной работы, размера различаемых дета(лей, фона и др. Для письма и чтения необходимый ее уровень не менее 100 (лампынакаливания) или 200 люкс (люминесцентные лампы).

Пассажирские помещения и вестибюли станций освещают, как правило,люминесцентными лампами. Нормальная освещенность платформенных, сред(них, эскалаторных и кассовых залов, лестниц и коридоров 100—150 люкс (науровне пола); служебных подземных сооружений, где постоянно пребывает об(служивающий персонал (кабины ДСП, аппаратные постов централизации и др.),150 люкс.

Тоннели освещают лампами накаливания. Освещенность на уровне голов(ки рельсов: рабочее освещение 0,5 люкс; дополнительное 2 люкс; у стрелочныхпереводов 20 люкс; тупики (на уровне ходовых мостиков) 15 люкс. Светильникирасполагают в местах, доступных для обслуживания.

Служебные помещения станций, машинные залы, подстанции и др. отде(лывают в соответствии с требованиями производственной эстетики. Производ(ственные, служебные и бытовые помещения следует убирать ежедневно влаж(ным способом. Каждый работник обязан следить за чистотой своей рабочейодежды, регулярно сдавать ее в стирку или химчистку в установленные для этогосроки и место.

После смены спецодежду следует просушивать в вентилируемых сушиль(ных шкафах, которые есть на каждой станции и околотке.

Надзор за санитарным содержанием станций и других коммунальных и про(мышленных объектов метрополитена возложен на санитарно(эпидемиологичес(кую станцию (СЭС) — самостоятельное учреждение, подчиняющееся соответству(ющим органам МПС. СЭС следит за соблюдением санитарно(гигиенических нормпри проектировании, строительстве и реконструкции новых линий, станций идругих объектов метрополитена; проводит мероприятия по предупреждению про(фессиональных заболеваний и травматизма; разрабатывает мероприятия по улуч(шению и оздоровлению условий труда и снижению заболеваемости; ведет надзорза водоснабжением, канализацией, вентиляционными шахтами и другими сани(тарно(техническими устройствами; проводит профилактическую дезинфекцию,дезинсекцию (борьбу с насекомыми), дератизацию (борьбу с грызунами — мыша(ми и крысами) для предупреждения инфекционных заболеваний; следит за сани(тарным содержанием объектов питания (буфетов, столовых), качеством пищи.

Санитарно(эпидемиологическую станцию возглавляет главный врач соглас(но действующему положению.

4. ТРАВМАТИЗМ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ЗАБОЛЕВАНИЯ

Травмой называется повреждение организма, вызванное внешним воздей(ствием и сопровождающееся мгновенным нарушением целости ткани и функ(ций отдельных органов: ушибы, порезы, ранения, вывихи, переломы, сотрясе(ния внутренних органов, поражения электрическим током, тепловые ихимические ожоги, обмораживание, острые отравления, солнечные и тепловыеудары, проникновение в глаз и другие части организма инородного тела и др. Постепени тяжести травмы могут быть:

легкими, когда пострадавший не теряет трудоспособности и от работы неосвобождается (царапины, ссадины, незначительные ожоги и др.);

с временной утратой трудоспособности, когда пострадавший освобождает(ся от работы на один день и более;

тяжелые со стойкой утратой трудоспособности и вследствие этого приводя(щие к полной или частичной инвалидности;

со смертельным исходом.Разделяют три основные группы несчастных случаев: связанные с произ(

водством (производственные); связанные с работой (непроизводственные); бы(товые (непроизводственные). К категории производственного травматизма от(носят случаи, происшедшие по прямой или косвенной вине производства вмомент выполнения работы по заданию администрации или по собственнойинициативе, но в интересах производства, во время нахождения на производ(ственной территории, во время отдыха в производственных условиях, а такжевне производственной территории, но при выполнении задания администрации.К связанным с работой относятся случаи, которые происходят при следованииработника с места жительства на место работы и обратно с учетом фактора вре(мени, в столовую в обеденный перерыв, в момент приема пищи. Бытовыми счи(таются несчастные случаи, происшедшие дома, на улице, в лесу и др., а такжепри выполнении работ на производстве в личных целях. О каждом несчастномслучае на производстве пострадавший или очевидец его извещает руководителяработ, который должен немедленно организовать первую помощь пострадавше(му и направить его на медицинский пункт, сообщить о происшедшем вышесто(ящему начальнику и в комитет профсоюза, сохранив до расследования случаяобстановку на рабочем месте и состояние оборудования такими, какими они былив момент происшествия (если это возможно и не безопасно для окружающих).

Каждый несчастный случай расследуется в установленном порядке с состав(лением соответствующих документов и рассматривается на заседании местногокомитета профсоюза с обсуждением причин и обстоятельств, а также практи(ческих мероприятий, направленных на улучшение условий труда и предупреж(дение подобных случаев на производстве. Все листки нетрудоспособности с трав(

матическим диагнозом подписывают соответственно начальник станции, мас(тер или руководитель цеха и инженер по технике безопасности службы.

Групповые (происшедшие одновременно с двумя работниками и более), тя(желые и со смертельным исходом несчастные случаи подлежат специальномурасследованию. О каждом из них дежурный по станции, старший электромеха(ник, мастер, руководитель работ обязаны немедленно сообщить начальнику ди(станции по принадлежности, а тот — начальнику или главному инженеру Служ(бы и председателю местного комитета. Начальник Службы или главный инженердокладывает об этом начальнику метрополитена и главному техническому инс(пектору ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта на метрополи(тене.

Начальник или главный инженер Службы совместно с начальником дис(танции и председателем местного комитета по прибытии на место происшествиянемедленно проводят служебное расследование несчастного случая и составля(ют акт с описанием его обстоятельств и причины и указывают мероприятия поих устранению или предупреждению.

При групповых случаях акт составляют на каждого пострадавшего. По ма(териалам расследования начальник Службы издает приказ.

Несчастные случаи с пассажирами расследуют согласно специальных инст(рукций.

В возникновении профессиональных заболеваний преимущественную рольиграют санитарные условия на производстве и среда (так называемые профес(сиональные вредности). Например, работники станции постоянно находятся подвоздействием холодных потоков воздуха и сквозняков, что вызывает частые про(студные заболевания; движение поездов на станциях создает повышенный уро(вень шума, что неблагоприятно влияет на слух и центральную нервную систему.Поэтому на рабочих местах дежурных у эскалаторов и на контрольных пунктахстанций для защиты от сквозняков установлены кабины; в помещениях дежур(ных по станции (кабины на платформе), постов централизации, в кассах пере(счета монет предусмотрена шумопоглощающая облицовка стен и потолков.

Инфекционными называются заболевания, которые передаются от больно(го человека (носителя инфекции) или животного здоровому. Возбудители их —микробы, бактерии, вирусы и др. Инфекция может передаваться через желудоч(но(кишечный тракт (холера, брюшной тиф, паратиф, дизентерия и др.), воздуш(но(капельным (грипп, скарлатина и др.), контактными путями (туляремия и др.)и кровососущими насекомыми (сыпной тиф, чума, малярия и др.).

Важную роль в профилактике инфекционных заболеваний играет соци(альный фактор, т. е. условия жизни населения, благоустройство населенных мест,организация медицинской помощи и т. д. За годы Советской власти в нашейстране ликвидированы такие тяжелые инфекционные заболевания, как оспа,холера, и резко уменьшилось число больных туберкулезом, малярией и др.

Главное средство профилактики инфекционных заболевании — соблюде(ние правил личной гигиены: чистота жилища, рук, одежды и др.

5. ОБУЧЕНИЕ БЕЗОПАСНЫМ МЕТОДАМ РАБОТЫИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОСТОЯНИЕ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Персонал для работы на станциях в условиях повышенной опасности (вы(сокой частоты движения поездов, высокого напряжения при нижнем токосъемедля электропоездов и др.) готовит техническая школа метрополитена, где в кур(се профессионального образования предусмотрен предмет «Техника безопасно(сти». Подготовка работников некоторых профессий может быть и индивидуаль(ной по соответствующим программам, для чего к ним прикрепляют старшего попрофессии с достаточным стажем и опытом работы. На каждой дистанции дви(жения созданы кабинеты по технике безопасности, где проводятся эти занятия.После обучения вновь подготовленные работники сдают экзамены.

Все работники станции регулярно проходят инструктаж по безопасным ме(тодам работ и правилам их применения на практике, учатся пользоваться при(способлениями и инструментами, а также ориентироваться в возможной ава(рийной обстановке. Виды инструктажа следующие: вводный, первичный нарабочем месте, периодический и внеочередной.

Вводный инструктаж проводят со всеми лицами, поступающими на работув Службу движения метрополитена или направленными на ее объект для про(хождения производственного обучения. Цель его — ознакомление с общимиположениями охраны труда, условиями работы и правилами внутреннего трудо(вого распорядка на предприятиях. Перечень вопросов, которые он охватывает,приложен к Инструкции по технике безопасности. Вводный инструктаж в фор(ме беседы проводится на дистанции начальником, заместителем начальника илиинженером, ведающим вопросами техники безопасности, до начала (изданияприказа о приеме) работы (обучения, практики) в период оформления и регист(рируется в журнале установленной формы.

Первичный инструктаж проводит на рабочем месте в начале первого дня рабо(ты после издания приказа о зачислении начальник станции (мастер или руководи(тель участка) в форме беседы, сопровождающейся показом безопасных приемовтруда, обучением пользованию предметами техники безопасности и ознакомлени(ем с конкретной производственной обстановкой. Перечень основных вопросов егопредусмотрен приложением к Инструкции. Журнал регистрации этого инструкта(жа находится у начальника станции (мастера или руководителя участка).

Цель периодического инструктажа рабочих, обслуживающего персонала, апри необходимости инженерно(технических работников и служащих — разъяс(нение мер безопасности при выполнении работ, ознакомление с новыми прика(зами и указаниями по охране труда. Например, машинистов уборочной техникии уборщиков производственных помещений периодически (ежемесячно) инст(руктирует дежурный по станции и один раз в квартал — начальник станции (ма(стер или руководитель участка). Форма инструктажа—краткие конкретные ука(зания по перечню основных вопросов.

Внеочередной инструктаж проводят начальники станций (мастера и руко(водители участков) в связи с каким(либо нарушением правил техники безопас(

ности, при этом детально разбирают обстоятельства, при которых произошелданный случай, и указывают меры для предупреждения подобного в будущем.Форма инструктажа — беседа, в необходимых случаях она сопровождается по(казом на рабочем месте правильных и безопасных методов труда.

Конкретный порядок действий работников Службы движения при выпол(нении ими должностных обязанностей определяет Инструкция по технике бе(зопасности при работах по организации движения поездов, обслуживанию пас(сажиров, подаче и снятию напряжения на контактном рельсе, содержании иремонте станционного инвентаря и оборудования.

Ответственность за состояние техники безопасности в Службе движениявозложена на начальника, главного инженера и руководителей ее подразделе(ний. Персональную ответственность за выполнение подчиненными правил Ин(струкции по технике безопасности несут:

в смене — дежурные по станции и постам централизации;на станции — начальник станции;на дистанции — начальник дистанции.Инструкция по технике безопасности обязательна для всех работников

Службы движения. Лица, нарушившие ее, подвергаются административнымвзысканиям в соответствии с Уставом о дисциплине работников железнодорож(ного транспорта и правилами внутреннего трудового распорядка. В исключи(тельных случаях, при грубом нарушении инструкции виновные могут быть при(влечены к судебной ответственности согласно действующим законам. Каждыйработник обязан немедленно поставить в известность своего руководителя, а вего отсутствие — вышестоящего начальника, о всех случаях нарушения инст(рукции, а также о неисправностях оборудования и защитных средств, представ(ляющих опасность для людей и самого оборудования.

Знание Инструкции по технике безопасности работниками проверяется че(рез определенные периоды времени в зависимости от занимаемых должностейспециально создаваемыми комиссиями при начальнике метрополитена, в Уп(равлении метрополитена, Службе движения, на дистанциях и станциях. Работ(ников, обслуживающих электрооборудование, экзаменуют в соответствии с ква(лификационной группой и по электробезопасности.

ГЛАВА 15

ПРАВИЛА ЛИЧНОЙ БЕЗОПАСНОСТИРАБОТНИКОВ, НАХОДЯЩИХСЯ В ТОННЕЛЯХ

И НА НАЗЕМНЫХ УЧАСТКАХ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Пути метрополитена вообще — зона повышенной опасности, а расположен(ные в тоннелях — особо опасная зона. Поэтому пребывание людей на них в пе(риод движения электропоездов, как правило, запрещено. В порядке исключе(ния на них допускаются работники для выполнения неотложных работ —устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов ижизни людей. К таким случаям относятся проникновение в тоннель посторон(них людей, попадание на путь посторонних предметов, неисправности пути,подвижного состава, сооружений, устройств СЦБ и связи и др. Допускается втоннель или на открытые участки обслуживающий персонал и для работ, пре(дусмотренных технологическими процессами эксплуатационных служб метро(политена по нарядам.

Габарит тоннелей метрополитена на большем протяжении стандартен. Од(нако на ряде участков и перегонов он может быть стеснен. И там во время про(хода поездов следует находиться в специальных укрытиях. Для обеспечения бе(зопасности выполнения экстренных работ на таких перегонах дежурный постанции выдает локомотивным бригадам устное предупреждение о снижениискорости и особой бдительности, чтобы можно было остановить поезд в случаесрочной необходимости.

Работники аварийных и спасательных служб МПС и городских организа(ций (пожарная охрана, горноспасательные команды, милиция и т.п. ) в экстрен(ных случаях пропускаются в тоннели и на наземные участки по заявке работни(ка метрополитена, должность которого не ниже заместителя начальникадистанции, или ответственного дежурного службы с разрешения поездного дис(петчера в сопровождении работника соответствующей службы метрополитена.При необходимости напряжение с контактного рельса снимается. Одновремен(но пропускать в тоннель или на наземный участок разрешается от двух до пятичеловек. Если необходимо пройти большему количеству людей, интервал междугруппами должен быть не менее интервала между поездами.

Находясь в тоннеле, надо помнить, что как днем, так и ночью пассажирскиеи хозяйственные поезда движутся с большой скоростью и могут следовать какпо правильному, так и по неправильному пути. Видимость в затемненном тон(неле затруднена. Поэтому работа в нем требует особой осторожности и внима(ния. Несвоевременный уход с путей и неограждение места работы сигналамимогут явиться причиной несчастного случая. Нельзя перебегать через пути, пе(решагивать через контактный рельс перед приближающимся поездом. Перед

выходом на работу необходим нормальный отдых. Если чувствуется недомога(ние, идти в тоннель можно только, получив разрешение медицинского персона(ла ближайшего медпункта.

Наиболее выступающая часть подвижного состава — токоприемник, распо(ложенный на высоте 20 см от уровня головки рельса и выступающий за конецшпалы на 25 см. Это надо учитывать при пропуске поездов, находясь в тоннеле.

Одежда не должна стеснять движения. Необходимо следить, чтобы она былазастегнута и полы ее не могли распахнуться и зацепиться за выступающие частиподвижного состава или за оборудование. Головной убор не должен закрыватьуши, чтобы не ухудшалась слышимость. Запрещается находиться в тоннеле в та(почках, сандалиях и другой легкой обуви.

Спускаться с платформы на путь можно только по специальным лестницамв торцах станции. Ходить по тоннелю внутри рельсовой колеи опасно, так какшпалы могут быть скользкими. Проходя по путям и стрелочным съездам в райо(нах соединительных линий, независимо от оповестительной сигнализации, сле(дует внимательно следить за приближением поездов.

Инструктаж о мерах личной безопасности работников во время пребыва(ния, в тоннеле и на путях наземных участков руководителем работ проводитсяне реже одного раза в месяц.

Работники, нарушившие правила, привлекаются к строгой дисциплинар(ной, а в случаях, предусмотренных законом, к уголовной ответственности.

2. ПОРЯДОК ПРОХОДА И ПРОЕЗДА В ТОННЕЛИИ НА НАЗЕМНЫЕ УЧАСТКИ ТРАССЫ

Для обслуживания устройств работники допускаются на трассу по нарядампри размерах движения до 30 пар поездов в 1 ч. В экстренных случаях, для устра(нения неисправностей, угрожающих безопасности движения или вызывающихнарушение нормальной работы обустройств метрополитена, разрешается про(ход работников на трассу без нарядов и независимо от размеров движения.

Право на выдачу наряда на допуск в тоннель (или открытый участок) имеютруководители метрополитена, служб, дистанций, энергоучастков и электроде(по. Наряд действителен в течение семи дней с момента выдачи.

Работники, направляющиеся в тоннель или на наземный участок, должныобратиться к дежурному по станции, сообщить ему о необходимости прохода,предъявить пропуск и наряд. Дежурный по станции докладывает об этом поезд(ному диспетчеру по поездной диспетчерской связи и, получив его согласие, про(веряет пропуск и наряд, отбирает последний, записывает в специальной книгедату, фамилии и инициалы работников, номер пропуска и наряда, фамилию идолжность лица, выдавшего наряд, номер поста, время прохода или проезда. Какисключение, когда необходимо срочно устранить неисправности, дежурному постанции разрешается пропустить работника в тоннель, оставив у себя его про(пуск для регистрации и возврата по окончании работы.

В той же книге учета дежурный по станции указывает и количество пропускае(мых в тоннель человек. Затем он включает рабочее и дополнительное освещение пе(регона, уточняет у дежурного по смежной станции, включено ли им соответствующееосвещение, отпирает торцовую дверь для прохода или организует посадку работни(ков в поезд, предупреждая машиниста о месте остановки и высадки их на перегоне,указанном в наряде. Проход в тоннель разрешается лишь на объекты, расположен(ные на расстоянии до 60 м от торцовой двери станции. На объекты, находящиесядалее 60 м, работников доставляют на электропоездах. Высадка из поезда и посадка впоезд в тоннеле производятся через боковую дверь кабины машиниста. О предстоя(щей высадке работников в тоннеле поездной диспетчер передает машинисту черездежурного по станции устное предупреждение, а при следовании для устранения не(исправности место высадки может указать машинисту работник бригады (старшийпо должности). Каждый работник, входящий в тоннель, может иметь при себе слу(жебную сумку (чемодан), приборы и инструменты, размеры которых не превышают65×35×20 см, и длинномерный инструмент (до 150 см). Более тяжелые и громоздкиепредметы можно использовать только при снятом напряжении с контактного рельса.

Порядок выхода работников из тоннелей или с наземных участков трассы вовремя движения поездов, следующий. По окончании работы один из работниковсообщает дежурному поездному диспетчеру по ближайшему телефону тоннель(ной связи, о необходимости покинуть тоннель, а последний дает указание локо(мотивной бригаде через дежурного по станции или по поездной радиосвязи оста(новить поезд на перегоне для вывоза работников из тоннеля. Выйдя из тоннеля (сназемного участка) в период движения электропоездов, работник обязан надежнозакрыть за собой торцовую дверь и сообщить дежурному по станции, где он выхо(дил на перегон. Выезд из тоннеля поездом также должен быть зарегистрирован удежурного по станции, который в книге учета прохода работников в тоннель и внаряде отмечает время выхода или выезда, указывает количество вышедших иливыехавших людей, дает заявку дежурному по смежной станции на отключениеосвещения тоннеля, отключает освещение, управляемое со своей станции, и со(общает об этом поездному диспетчеру. При сдаче дежурства дежурный по станцииобязан передать по смене о нахождении работников в тоннеле или на наземномучастке. Наряды на допуск в тоннель и на открытые участки дежурный по станциихранит в течение месяца со дня окончания их действия.

Ночью, если торцовая дверь заперта и на оси пути установлен щит q надпи(сью «Стой! Контактный рельс под напряжением», проход в тоннель разрешаетсятолько работникам, имеющим пропуска с правом входа в тоннель при напряже(нии в контактном рельсе, и в установленном порядке. После прекращения входана станцию пассажиров дежурный по станции включает рабочее освещение тон(нелей, а работник милиции проверяет пропуска и служебные удостоверения у всехлиц, находящихся на станции. Получив приказ поездного диспетчера о том, чтонапряжение с контактного рельса снято, дежурный по станции включает допол(нительное освещение тоннелей и короткозамыкатели контактного рельса, откры(вает двери в торцах платформы и подает свистком сигнал (два длинных звука),разрешающий работникам пройти в тоннели и на наземные участки.

Все работающие в тоннелях или на наземных участках в ночное время долж(ны выйти на станцию до второго предупредительного сигнала о подаче напряже(ния на контактный рельс. За это несет ответственность руководитель работ. Еслиработники не успели выйти на станцию до второго предупредительного сигнала,то старший из них по должности должен сообщить об этом поездному диспетчеру,потребовав оставить включенным рабочее и дополнительное освещение.

3. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Разрешается проход работников в тоннели или на наземные участки и пребы(вание их там только в сигнальных жилетах (оранжевого цвета) и с сигнальнымифонарями. Для посещения тоннелей руководителями метрополитена и его службна каждой станции у ее дежурного находятся сигнальные жилеты и фонари.

Перед входом в тоннель со станции или из притоннельной выработки, а так(же при переходе через пути необходимо дождаться прохода очередного поезда.Если в тоннель (или на наземный участок в темное время) следует группа работ(ников, то впереди нее находится старший, а сзади — замыкающий с электричес(ким фонарем с белым и красным огнями. Они следят за тем, чтобы вся группапри приближении поезда своевременно укрылась в безопасном месте.

Электрическими фонарями (ручными) пользуются для подачи сигнала ло(комотивной бригаде о том, что работник видит приближающийся поезд и при(нял меры личной безопасности, а также при необходимости остановки поездаили уменьшения скорости его движения. Таким фонарем работник пользуется идля освещения пути следования самому себе.

Находясь в тоннеле, работник, как правило, должен двигаться только на(встречу движению поездов по пешеходному мостику или банкетке, а там, где ихнет, сбоку тоннеля со стороны, противоположной контактному рельсу. Сходитьс пешеходного мостика разрешается только по лестницам (не прыгать), а пере(ходить через контактный рельс в местах, где на защитном коробе укреплен рези(новый коврик.

При приближении поезда следует сойти с пути, не ожидая сигнала машини(ста, выбрав заблаговременно безопасное место, чтобы не подвергать себя опас(ности, а также не вызвать экстренного торможения поезда. Безопасное местодля пропуска поезда то, где расстояние от конца шпалы до стенки тоннеля науровне балласта или бетона не менее 70 см, или ниша. Можно укрыться за обо(рудованием в тоннеле (сигнальная точка) или встать на банкетку, трубу, выступтоннельной обделки. Пропуская подвижной состав, следует держаться за кабель(ные кронштейны, трубы, ребра тюбингов, но не за кабель. В двухпутных тонне(лях переходить на соседний путь для пропуска поезда категорически запрещает(ся, так как можно попасть под поезд встречного направления.

Проходя по тоннелю, следует обращать внимание на выступающие деталиверхнего строения пути, оборудования, о которые можно споткнуться и упасть.Осматривая пути, стрелочные переводы и устройства СЦБ, а также переводя

стрелки вручную, необходимо следить за тем, чтобы нога не попала в промежу(ток между пером и рамным рельсом, а также в желоба крестовины, пятки пера иконтррельса.

Дежурный по станции или оператор может приступить к переводу стрелкивручную, только убедившись, что она выключена из централизации.

Категорически запрещается прикасаться ко всем токоведущим частям ваго(нов, которые, находясь под напряжением, могут нанести поражение током, са(диться на ходовые рельсы, устройства и контактный рельс даже при отсутствиив нем напряжения. Во избежание поражения электрическим током запрещаетсясоединять металлическими предметами ходовые рельсы с тюбинговой обделкой.

Сильный шум в вентиляционных шахтах ухудшает слышимость в тоннеле.Поэтому в таких местах разрешается работать не менее чем двум лицам, одно изкоторых постоянно наблюдает за приближением поездов.

Узнав о вынужденной остановке поезда на перегоне, дежурный поезднойдиспетчер должен дать указание дежурным по смежным станциям, ограничива(ющим данный перегон, включить рабочее и дополнительное освещение тонне(ля. Отключается оно также по указанию дежурного поездного диспетчера поокончании работы и выходе всех работников из тоннеля. Одновременно вклю(ченное рабочее и дополнительное освещение служит сигналом локомотивнымбригадам вести поезда с особой осторожностью ввиду возможного нахождениялюдей в тоннеле или на наземном участке.

4. ПОРЯДОК УДАЛЕНИЯ ЛЮДЕЙ С ПУТЕЙ СТАНЦИИ

Нахождение на пути станции во время движения поездов. очень опасно, таккак контактный рельс находится под высоким напряжением, частота движениятакова, что в интервале между поездами человек не успевает уйти в безопасноеместо, а локомотивная бригада в условиях затрудненной видимости не можетвовремя остановить поезд. Поэтому, если пассажир упал или спустился с плат(формы на путь, дежурный по станции или его помощник (дежурный по приему(отправлению поездов) обязан немедленно принять меры к остановке поезда (по(дав сигнал с платформы или через диспетчера по радиопоездной связи и др.).В экстренных случаях дежурный по станции может спасти жизнь человеку, по(дав ему команду лечь в углубление между рельсами (путевой лоток) и не двигать(ся до ухода поезда. Затем дежурный должен спуститься на путь по лестнице вторце платформы и с помощью других работников метрополитена поднять по(страдавшего на платформу или вывести по лестнице и доставить в здравпункт(независимо от того, получена им травма или нет). Если пострадавший находит(ся у контактного рельса и извлечь его оттуда опасно, необходимо потребовать отэлектродиспетчера снять напряжение и установить на контактный рельс пере(носное заземление (закоротки).

Если человек оказался под поездом, дежурный по станции должен немед(ленно вызвать скорую медицинскую помощь города и дежурного фельдшера

здравпункта метрополитена; дежурный диспетчер, получив сообщение об этом,дает приказ о вызове восстановительной бригады на место происшествия, а де(журный по станции организует ее встречу в вестибюле. Извлекает пострадавше(го из(под поезда локомотивная бригада, предварительно затребовав снять на(пряжение и установив заземление. Ей должны, оказать помощь работники всехслужб метрополитена, милиции, пожарной охраны, находящиеся на станции.Может оказаться, что человек находится под колесом или зажат кузовом илидругими частями подвижного состава и его нельзя извлечь без подъемки вагона.Тогда машинист сообщает об этом дежурному по станции, который дает указа(ние работникам станции и милиции закрыть станцию и удалить с нее пассажи(ров, и поддерживает постоянную связь с дежурным поездным диспетчером, ин(формируя его о ходе работы.

Во всех случаях врач скорой медицинской помощи города (как исключе(ние, фельдшер здравпункта) обязан осмотреть пострадавшего в присутствии ра(ботников станции и дать заключение о его состоянии. Констатация смерти до(пускается только после извлечения его из(под состава, при этом категорическизапрещается передвижение поезда.

Если восстановительной бригаде, чтобы извлечь пострадавшего, требуетсяподнять вагон, из него должны быть высажены пассажиры. Порядок высадкиустанавливает локомотивная бригада (через открытые торцовые двери вагонов,находящихся в тоннеле, или боковые двери вагонов, находящихся на станции).Если же человека из(под вагона извлекает локомотивная бригада, двери поезда,как правило, не открывают и пассажиров не высаживают. Остановка поезда втоннеле всегда вызывает беспокойство пассажиров, поэтому локомотивная бри(гада после 3(минутной стоянки должна по поездному радиовещанию обратить(ся к пассажирам с просьбой соблюдать порядок, спокойствие и сообщить ори(ентировочно продолжительность стоянки, а если можно, пройти по вагонампоезда и открыть окна. Может случиться, что некоторые пассажиры во времястоянки начнут самовольно выходить из поезда в тоннель. Локомотивная брига(да обязана немедленно прекратить это и организовать возвращение их в поезд, аесли это невозможно, то сообщить дежурному поездному диспетчеру, которыйобеспечит снятие напряжения с контактного рельса, его заземление и организу(ет встречу пассажиров на прилегающих к перегону станциях.

Во всех случаях обслуживающий персонал станции и локомотивные брига(ды действуют совместно.

5. РАБОТЫ НА ВЫСОТЕ

Работы, при которых рабочий находится на высоте более 1,5 м от основанияпола, грунта, настила и др. (мытье и протирка окон, витражей и др.), разрешает(ся выполнять с приставных лестниц и лестниц(стремянок, лесов и подмостей сограждениями, телескопических вышек и монтажных подъемников, люлек и т. п.Если конструкции последних не предусматривают ограждения, обязательно на(

девать предохранительный пояс. К работам на высоте более 5 м от основания свременных монтажных приспособлений допускаются лишь специально обучен(ные люди.

Работая на высоте, необходимо иметь при себе сумки для обтирочных мате(риалов или инструмента. Подбрасывать какие(либо предметы работающему на(верху запрещается. Подавать инструмент или другие предметы можно при по(мощи веревки.

Лестницы — приставные и стремянки — могут быть деревянными и метал(лическими. Нижние концы их снабжают упорами — стальными шипами илирезиновыми наконечниками (против скольжения), а стремянки еще и приспо(соблениями — стяжками от произвольной раздвижки. Длина лестницы не дол(жна превышать 5 м.

Лестницу следует устанавливать на прочное основание и ни в коем случае напромежуточные опоры — ящики, бочки и др. Запрещается находиться во время ра(боты на двух верхних ступеньках, какой бы высоты лестница не была, использоватьэлектрический и пневматический инструмент (в этом случае лестницы(стремянкидолжны быть оборудованы площадками, огражденными перилами). При обслужи(вании электроустановок применять металлические лестницы запрещается.

С приставных лестниц и лестниц(стремянок запрещается работать в непос(редственной близости к вращающимся частям машин и станков, токоведущимчастям, находящимся под напряжением.

6. ПЕРЕВОЗКА СЛУЖЕБНЫХ ГРУЗОВ В ПОЕЗДАХ И НА ЭСКАЛАТОРАХ

Как правило, служебные грузы (строительные материалы, оборудование и др.),перевозят хозяйственным моторно(рельсовым транспортом, когда пассажирскоедвижение на линиях прекращено. Однако иногда допускается перевозить служеб(ные грузы (приборы, оборудование, материалы) массой выше 30 кг в пассажирс(ких поездах после 23 ч при небольшом пассажиропотоке. Грузы массой более 100 кги длиной свыше 3,5 м перевозить в пассажирских поездах не разрешается.

Погрузочно(разгрузочные работы выполняются, как правило, механизиро(ванным способом. Предельная норма переноски тяжестей 20 кг для женщин и50 кг для мужчин старше 18 лет. Общая масса тяжестей при переноске на носил(ках для женщин не должна превышать 50 кг на двоих, а расстояние — 60 м.

Работники, которым необходимо перевезти груз, должны обратиться за раз(решением к дежурному по станции. При этом груз можно помещать только вголовной вагон, предупредив о погрузке локомотивную бригаду, под непосред(ственным наблюдением дежурного по станции. Перевозят продукты для буфе(тов, открытых на ряде станций для обслуживающего персонала, также в голов(ных вагонах в сопровождении ответственного лица.

Грузят и выгружают служебные грузы в хозяйственных поездах ответствен(ные лица той службы, которой они принадлежат, в попутном направлении пораспоряжению поездного диспетчера или дежурного по станции.

На эскалаторах служебные грузы, как правило, разрешается перевозить толь(ко в ночное время (по окончании движения пассажирских поездов). В исключи(тельных случаях (при восстановительных работах или оказании помощи пасса(жирам) это можно делать и в дневное время на резервном эскалаторе сразрешения машиниста эскалаторной станции и дежурного по станции. Однакоперевозить тяжеловесный груз, для перемещения которого требуется четыре че(ловека и более, во время движения пассажирских поездов запрещается, так какэто опасно для пассажиров.

Грузы, размеры которых не превышают 700×700×1400 мм, можно перево(зить на крайних лентах эскалаторов, находящихся в резерве, размерами, не пре(вышающими 700×700×2000 мм — на средней ленте. Перед погрузкой эскалаторследует остановить, грузы надежно установить на нем и принять меры против ихпадения в случае внезапной остановки ленты.

При перевозке поломоечных и подметальных машин на эскалаторе необхо(димо из поломоечной машины слить воду, а с подметальной снять аккумулятор.Перевозить их можно только на резервном эскалаторе. Перед установкой маши(ны на ступени эскалатора и перед снятием с них лента должна быть остановле(на. Поломоечную машину сопровождают не менее четырех человек, а подме(тальную — не менее двух.

Газосварочные баллоны можно транспортировать только на специальнойтележке в сопровождении газосварщика или рабочего, который должен нахо(диться выше нее, и только ночью по окончании движения пассажирских поез(дов в соответствии со специальной инструкцией. Оставлять тележку на эскала(торе без присмотра запрещается. По окончании работы баллоны с газом убираютиз зон перемещения пассажиров.

Входить на резервный эскалатор для уборочных работ и в других случаях безразрешения дежурного машиниста, а также выполнять всякого рода ремонтныеработы на ходовом полотне движущегося эскалатора, протирать металлическиечасти на нем категорически запрещается.

ГЛАВА 16

ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ

1. ДЕЙСТВИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА НА ОРГАНИЗМ ЧЕЛОВЕКА

Физиологическое действие электрического тока на организм человека зак(лючается в способности раздражать и возбуждать живые ткани и таким образомнарушать жизнедеятельные функции. По характеру воздействия токи разделяютна неощутимые, отпускающие, неотпускающие и вызывающие фибрилляциюсердца, т. е. беспорядочные сокращения сердечной мышцы — необратимый про(цесс, влекущий за собой тяжелые последствия, вплоть до гибели человека.

К неощутимым относятся токи величиной до 1 мА (при частоте 50 Гц). Онине представляют для человека опасности и длительное протекание их через телодопустимо. При увеличении тока появляются судороги мышц конечностей. Есличеловек, попавший под напряжение, в состоянии самостоятельно преодолетьсудорогу и освободиться от контакта с электродами, ток принято называтьотпускающим. Ток, вызывающий интенсивную судорогу конечностей, когдачеловек уже не может самостоятельно оторваться от контакта, называетсянеотпускающим. Токи 15—25 мА обычно не представляют опасности для жизнилюдей, если их воздействие будет прекращено достаточно быстро. Однакодлительное их воздействие нарушает дыхание. Токи же 30—50 мА не тольконарушают дыхание, но и затрудняют работу сердца и приводят к потере сознания.Токи 50—100 мА вызывают фибрилляцию сердца, приводящую к смерти.

Путь тока при прикосновении человека к токоведущим частям может бытьразличным. Но, как правило, его направление: рука—ноги или рука—рука. Опас(ность поражения зависит от того, какие органы человека будут подвержены воз(действию тока, а также от величины тока, проходящего непосредственно черезсердце. Величина неотпускающего тока на пути рука—рука примерно в два разаменьше, чем на пути рука—ноги.

Окружающая среда (влажность, температура, заземленные металлическиеконструкции и полы, токопроводящая пыль и др.) также влияет на условия элек(тробезопасности. На заземленных металлических конструкциях и полу человекпрактически постоянно связан с одним полюсом (землей) электроустановки. Приэтом прикосновение к токоведущим частям сразу включает его в электрическуюцепь. Помещения, по степени опасности поражения людей электрическим то(ком, классифицируются следующим образом:

без повышенной опасности;с повышенной опасностью — сырые (относительная влажность превышает

75%) или запыленные (токопроводящая пыль), с токопроводящими полами (ме(таллическими, железобетонными, земляными, кирпичными и др.), с высокойтемпературой (+30° С и более), загроможденные, в которых возможно одновре(менное прикосновение к токоведущим и заземленным частям оборудования;

особо опасные — относительная влажность близка к 100% и предметы, на(

ходящиеся в помещении, покрыты влагой; хими(чески активная среда разрушающе действует на изо(ляцию и токоведущие части электрооборудования.

В зависимости от группы, к которой относитсяданное помещение, предъявляются различные тре(бования к установке в нем электрооборудования.

Различают два вида поражения организма че(ловека электрическим током: электрические трав(мы (ожоги, электрометки, ранения при падении свысоты, вызванном действием электрического тока,и поражение глаз излучением электрической дуги,органов слуха взрывом) и электрические удары

(шоки), которые особенно опасны, так как поражают внутренние органы, сер(дечно(сосудистую и нервную системы, органы дыхания. Опасность тяжелогоисхода возрастает, если действию тока подвергаются лица, страдающие болез(нями сердца, туберкулезом, повышенной потливостью, а также находящиеся всостоянии опьянения. Включение человека в электроцепь может быть двух( иоднофазным. Двухфазное — наиболее опасно, так как на человека воздействуетполное линейное напряжение (рис. 71).

При обрыве и падении провода на землю ток растекается по ней. Если чело(век приблизится к проводу без защитных средств (диэлектрических галош, бот),то вследствие разности потенциалов между точками касания ног он окажетсяпод напряжением, которое называется шаговым. Шаговое напряжение умень(шается по мере удаления от упавшего провода или заземлителя, с которого сте(кает ток. На расстоянии 1 м падение напряжения составляет 68%, а на расстоя(нии 20 м оно практически равно нулю (рис. 72). Обнаружив оборванный илежащий на земле или висящий провод, необходимо предупредить возможноеприближение к нему людей. Оказавшись же в зоне шагового напряжения, надонемедленно приблизить ступни ног друг к другу и перемещаться шагами, не пре(вышающими ширины ступни в направлении от провода.

Как бы ни была хорошо выполнена изоляция токоведущих частей сети, всеже проводники имеют связь с землей. Во(первых, изоляция имеет определенное

сопротивление по отношению к земле (нарис. 73 R

A, R

B и R

C). Это означает, что че(

рез нее все время протекают токи, кото(рые весьма малы и называются токамиутечки. Во(вторых, между проводникамии землей образуется емкость. В воздуш(ных линиях провод и земля — обкладкиконденсатора, а воздух между ними — ди(электрик. В кабельных линиях обкладка(ми конденсатора служат жилы кабеля иметаллическая оболочка, а диэлектри(ки — изоляция между жилами Емкостное

Рис. 71. Схема двухфазноговключения человека в электри(ческую цепь

Рис. 72. Зависимость напряжения шага отрасстояния

Рис. 73. Схема сети трехфазного токас изолированной нейтралью

Рис. 74. Замыкание на землю в сети сизолированной нейтралью

Рис. 75. Замыкание на корпус при от(сутствии заземления

Рис. 76. Замыкание на корпус при за(землении электроприемника

Рис. 77. Схема защитного заземлениякорпуса электродвигателя в сети сизолированной нейтралью

Рис. 78. Схема защитного заземлениякорпуса электродвигателя в сети сглухозаземленной нейтралью

сопротивление трех фаз относительно земли XA, X

B, X

C как бы сосредоточено в

указанных точках хотя емкостные токи, так же как токи утечки, равномерно рас(пределены по всей длине провода. При замыкании одной из фаз, например А, наземлю (рис. 74) токи утечки и емкостные заменяются (т. е. равнозначны) токомзамыкания. Под воздействием линейного напряжения сети U

Л через место за(

мыкания и землю протекают токи утечки и емкостные двух фаз. Возникающийпри этом аварийный ток называется током однофазного замыкания.

Представим себе, что однофазное замыкание из(за повреждения изоляциипроизошло не непосредственно на землю, а либо в каком(нибудь электропри(емнике (электродвигателе, аппарате) либо на конструкцию (по которой проло(жены электрические провода). Такое замыкание называется замыканием на кор�пус если при этом электроприемник или конструкция выполнены из металла ине соединены надежно с землей (рис. 75), то корпус приобретает потенциал фазысети или близкий к нему В этом случае, прикоснувшись к корпусу электроуста(новки, человек может оказаться под напряжением, которое называется напря�жением прикосновения. Через тело человека по замкнутой цепи (его обувь, полземлю, сопротивления утечки и емкостные сопротивления фаз) протекает ток,который может оказаться смертельным.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И ПРИСПОСОБЛЕНИЯДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПОРАЖЕНИЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОКОМ

Чтобы предотвратить поражения людей при замыканиях на корпус, метал(лические части электроустановок и корпуса электрооборудования, которые мо(гут оказаться из(за повреждения изоляции под опасным напряжением, заземля(ют. В этом случае человек, прикоснувшись к заземленному корпусу, будетприсоединен параллельно к цепи замыкания на участке между корпусом и зем(лей. Ток, проходящий через его тело, не представит опасности для жизни и здо(ровья (рис. 76); В этом и заключается назначение защитного заземления.

Заземление может быть выполнено двояко. В трехпроводных защитное за(земление представляет собой токопроводящее соединение корпусов установоки оборудования через заземляющие проводники с заземлителями (изолирован(ная нейтраль) (рис. 77). В Четырехпроводных сетях, где для заземления предус(мотрен специальный четвертый провод — глухозаземленная нейтраль, корпусаустановок и оборудования через заземляющие проводники присоединяют кнему — нулевому проводу (рис. 78).

Заземляющее устройство — это совокупность заземлителя (труба, уголок,конструкция, находящиеся в непосредственном соприкосновении с землей) изаземляющих проводников, соединяющих с ним части электроустановок. Со(противлением заземляющего устройства называется сумма сопротивлений за(землителя относительно земли и всех заземляющих проводников. Оно не долж(но превышать 4 Ом. Защитное заземление электроустановок выполняют принапряжении:

переменного и постоянного тока 500 В и выше — во всех случаях;переменного тока выше 36 В и постоянного тока 110 В — в помещениях, с

повышенной опасностью, особо опасных и в наружных электроустановках;и во всех случаях при любом напряжении переменного и постоянного тока

во взрывоопасных помещениях.Заземляющие проводники защищают от механических и химических воз(

действий, для возможности осмотра их прокладывают в помещениях открыто.Наружную часть заземляющего устройства осматривают и проверяют надежностьприсоединения к нему оборудования один раз в год и при текущем и капиталь(ном ремонтах оборудования. Сопротивления заземляющих устройств измеряютв установленные сроки. На каждое заземляющее устройство составлен паспорт,в котором приведены его схема, основные технические и расчетные данные.В паспорт заносят результаты осмотров и испытаний, сведения о ремонтах и из(мерениях.

Защитными средствами называются приборы, аппараты, переносные и пе(ревозимые приспособления и устройства, а также отдельные части устройств,приспособлений и аппаратов, предназначенные для защиты персонала, работа(ющего на электроустановках, от поражения электрическим током, воздействияэлектрической дуги и продуктов ее сгорания и др. К защитным средствам отно(сятся указатели напряжения, изолирующие лестницы, инструмент с изолирую(щими рукоятками, резиновые диэлектрические перчатки, боты, галоши, коври(ки, подставки, переносные заземления, временные ограждения,предупредительные плакаты и др. Все изолирующие защитные средства делятсяна основные и дополнительные. Изоляция основных защитных средств надеж(но выдерживает рабочее напряжение электроустановки и с их помощью можноприкасаться к токоведущим частям, находящимся под напряжением. Дополни(тельные защитные средства сами по себе не могут при данном напряжении обес(печить безопасность от поражения током. Они дополняют основные средства, атакже служат для защиты от напряжения прикосновения и шагового напряже(ния. Рассмотрим защитные средства, применяемые на метрополитенах.

Диэлектрические резиновые перчатки — основное защитное средство в ус(тановках до 1000 В и дополнительное — в установках напряжением выше 1000 В.Перед пользованием перчатки проверяют на герметичность (отсутствие сквоз(ных отверстий и надрывов в резине), заполняя воздухом. Надевать их на рукиследует на полную глубину, подтянув раструб на рукава одежды. Не допускаетсязавертывать края перчаток или опускать поверх них рукава одежды. Воспреща(ется касаться перчатками горячих предметов, бензина, керосина, масла, щело(чи. От контакта с ними перчатки разрушаются.

Диэлектрические боты или галоши — дополнительное защитное средство.Надевают их на обычную обувь, которая должна быть чистой и сухой. Диэлект(рический коврик — дополнительное средство в электроустановках с любым на(пряжением. Коврик расстилают на полу в электрических установках и в произ(водственных помещениях в местах, где пользуются электрическими аппаратамии приборами. Следует помнить, что диэлектрический коврик служит изолирую(

щим средством лишь в сухом состоянии.Перед пользованием ботами, галошами иковриками проверяют состояние их наруж(ных и внутренних поверхностей, выявляютпроколы, трещины, надрывы резины, откле(ившиеся швы, загрязнения и увлажнение.

Изолирующая подставка — также до(полнительное изолирующее защитное сред(ство в электроустановках любого напряже(ния — представляет собой деревянныйрешетчатый настил, укрепленный на фарфо(ровых или пластмассовых изоляторах. Высота последних от пола до нижней по(верхности настила должна быть не менее 5 см для электроустановок напряжени(ем 1000 В. Подставками пользуются только в закрытых помещениях. При этомнеобходимо проверить, что под ней нет посторонних предметов.

Монтерский инструмент с изолированными рукоятками — основное изо(лирующее защитное средство в электроустановках напряжением до 1000 В. Дли(на изолированной части рукоятки не менее 10 см. Упоры в виде утолщения изо(ляции препятствуют соскальзыванию и прикосновению руки работающего кнеизолированным металлическим частям инструмента. У отверток должна бытьизолирована не только рукоятка, но и металлический стержень по всей его дли(не вплоть до рабочего острия.

Электроинструмент также должен быть безопасным в работе с недоступны(ми для случайного прикосновения токоведущими частями, быстро включатьсяи отключаться от сети. У электроинструмента, работающего от напряжения 220В, должен быть надежно заземлен корпус. Работая с ним, обязательно использо(вать защитные средства (диэлектрические перчатки, галоши или коврик). Дляподключения к электросети электроинструмент должен иметь дополнительныйзаземляющий контакт.

Указатели напряжения (до 1000 В) предназначены для проверки напряже(ния на контактном рельсе. Они состоят (рис. 79) из указательной трубки 6 с ла(тунным наконечником 4 и сигнальной лампочкой 5, заземляющей изоляцион(ной трубки 2 с латунным наконечником 3, провода 1 типа «Магнето». Проверяетнапряжение в контактном рельсе на станции дежурный по станции или постуэлектрической централизации. Каждый раз перед пользованием указатель на(пряжения необходимо осмотреть, убедиться в отсутствии внешних поврежде(ний и опробовать, установив оба наконечника в розетку осветительной сети (120или 220 В), заведомо находящуюся под напряжением. Если указатель исправен,загорится сигнальная лампочка. Точно также указатель проверяют вторично, еслион покажет, что напряжения в контактном рельсе нет. Установлен строгий поря(док пользования указателем при проверке напряжения в контактном рельсе:

проверить исправность указателя напряжения;прикоснуться латунным наконечником заземляющей трубки к ходовому

рельсу;

Рис. 79. Указатель напряжения

наконечник указательной трубки поставить на контактный рельс в специ(альном месте, где сделан вырез короба;

проверить и убедиться, что сигнальная лампочка указателя не горит или го(рит некоторое время от емкостного тока, а затем гаснет;

вторично проверить исправность указателя напряжения, включая его в ос(ветительную сеть. Если вторичной проверкой установлена неисправность ука(зателя напряжения, необходимо еще раз проверить, нет ли напряжения в кон(тактном рельсе другим исправным указателем или включать свойкороткозамыкатель после включения короткозамыкателя на смежной станции.

Периодические проверки, нормы и сроки электрических испытаний защит(ных средств предусмотрены специальными правилами.

Защитные очки различных типов со специальными стеклами защищают гла(за от воздействия газов, паров, дыма, пыли, едких веществ, от механическихповреждений твердыми частицами (вместо стекол вставлена пластмасса), ярко(го света при газо( и электросварке (со светофильтрами) и др.

Защитные средства (боты, галоши, очки, переносные плакаты, заземленияи др.) хранят в специальных шкафах или на открытых полках в служебных илипроизводственных помещениях. Здесь же должны быть аптечка с набором ме(дикаментов, а также плакаты по оказанию первой помощи пострадавшим от элек(трического тока и при других несчастных случаях. Плакаты и места хранениязащитных средств должны быть хорошо освещены.

Для предохранения персонала, обслуживающего электроустановки, от слу(чайного приближения и прикосновения к токоведущим частям, находящимся поднапряжением, вблизи места работы устанавливают временные переносные ограж(дения. Они предназначены и для ограждения проходов в помещения, в которыевход запрещен, а также не позволяют включить тот или иной аппарат по ошибке.Ограждениями могут служить сплошные или решетчатые деревянные щиты, из(делия из миканита, резины, пластмассы и других изолирующих материалов.

Штанга для подъема вещей с пути позволяет дежурному по станции, стоя наплатформе, поднять предмет, который случайно уронил пассажир на путь. Штан(га (рис. 80) представляет собой бакелитовую, винипластовую или бамбуковую(изолированную) трубку 8 длиной 1600 мм, диаметром 32 мм. На одном конце еенаходятся захваты 1 и 2 с бакелитовыми зазубренными наконечниками, образу(ющие как бы клещи. Захваты соединены общим болтом 3 на наконечнике 4. Надругом конце укреплена рукоятка 6, при помощи которой через тягу 5 по внут(ренней бакелитовой трубке (диаметром 22 мм) управляют захватами. Под дей(ствием пружины 9 ручка стремится занять крайнее отжатое положение и разве(сти захваты. Опустив штангу на путь, ставят разведенные захваты на предмет,прижимают рукоятку 6 к трубке и сжимают захваты. Штангу держат одной руко(яткой за трубку, другой — за рукоятку. Петля 7 служит для подвешивания штангив месте хранения (кабине ДСП). Штангой разрешается пользоваться дежурномупо станции или по приему и отправлению поездов, а также дежурному и опера(тору поста централизации. Запрещается пользоваться штангой неисправной илис влажной поверхностью. На трубке штанги указывается принадлежность к оп(

ределенной дистанции движения и станции, а также ее номер, например: ДЧ(3,станция Измайловская, № 1. Кроме того, на ней ставят клеймо о прохожденииэлектрических изоляционных испытаний.

При работах с электроустановками для предупреждения об опасности при(ближения к частям, находящимся под напряжением, предупреждения ошибоч(ных действий обслуживающего персонала, случайной подачи напряжения нарабочих местах или самих аппаратах вывешивают предупредительные плакаты.Они делятся на четыре группы:

предостерегающие (рис. 81, а) предупреждают людей об опасности при(ближения к частям, находящимся под напряжением. Надпись на плакате вы(полнена черными буквами на белом фоне. Кайма ярко(красная шириной 10 мм,стрелка ярко(красная. Плакат постоянный, укрепляют его на наружной сто(роне дверей распределительных устройств, трансформаторных пунктов, гденапряжение выше 1000 В;

з а п р е щ а ю щ и е(рис. 81, б) запрещаютпользоваться коммута(ционными аппаратами,которые могут податьнапряжение на место,отведенное для работы.Плакат переносный, вы(полнен красными буква(ми на белом фоне. При(меняют на устройствах,при ошибочном включе(нии которых может бытьподано напряжение наработающих на электро(установке людей;

р а з р е ш а ю щ и е(рис. 81, в) указываютместа работы и прохода кним. На плакате изобра(жен белый круг диамет(ром 200 мм на зеленом

Рис. 80. Штанга для подъема вещей с пути

Рис. 81. Предупредительные плакаты для электроустановок

фоне. Буквы черные в пределах круга, кайма белая 15 мм. Плакат переносный,вывешивают на месте работ;

напоминающие (рис. 81, г) вывешивают на устройствах, при ошибочномвключении которых может быть подано напряжение на заземленный участокэлектроцепи. Выполнены черными буквами на светло(зеленом фоне.

3. ПОДАЧА И СНЯТИЕ НАПРЯЖЕНИЯ С КОНТАКТНОГО РЕЛЬСА

По контактному рельсу непрерывно подается электроэнергия для движе(ния поездов. На всех участках трассы (в тоннелях, тупиках, на наземных участ(ках, соединительных ветвях, парковых путях электродепо) он во время движе(ния пассажирских поездов находится под напряжением, а фидеры, питающиеего, и контактный рельс парковых путей электродепо,— круглые сутки (для ма(невровых передвижений).

Все ремонтные и ревизионные работы на линиях метрополитена выполня(ют, как правило, после прекращения движения поездов, когда напряжение сконтактного рельса снимается. Снимает напряжение с контактного рельса поокончании движения электропоездов и расстановки составов на ночной отстойэлектродиспетчер по требованию поездного диспетчера. На автотелеуправляе(мых подстанциях он делает это, отключая ряд устройств (все быстродействую(щие выключатели фидеров, выпрямительные агрегаты и др.) средствами теле(управления. На тяговых подстанциях, которые находятся на местном управлении,все оперативные переключения выполняет ее дежурный по распоряжению элек(тродиспетчера.

Если напряжение с контактного рельса снято не на всех участках трассы (аэто бывает при перегонке составов, специальных испытаниях и др.), то элект(родиспетчер, сообщая поездному диспетчеру о снятии напряжения, перечис(ляет их и одновременно указывает перегоны на других линиях, которые связа(ны с ними соединительными ветвями. Все эти участки считаютсянаходящимися под напряжением. Контактный рельс со снятым напряжениемотделяют от остающегося под ним токоразделами, неперекрываемыми токоп(риемниками вагона.

Электродиспетчер после снятия напряжения записывает в оперативномжурнале и передает поездному диспетчеру сообщение:

ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ _____________________________________

Напряжение с контактного рельса на участке _________________________,

кроме _______, снято в ____ ч ___ мин _____

Электродиспетчер

Поездной диспетчер обязан повторить это сообщение, получив подтверж(дение электродиспетчера о правильности приема, записать в книге приказов, азатем передать на станции, линейные пункты технического осмотра подвижно(го состава и в электродепо приказ:

ПРИКАЗ № ________

от _________ числа _______________ месяца ___________________ 19 года

Всем ДС, мастеру или (бригадиру) линейного пункта, дежурному по электроде(

по, дорожным мастерам околотков №__________ Напряжение с контактного

рельса на участке _____________________, кроме _____________________,

снято в ____________________ ч ______ мин.

Напряжение будет подано в _________ ч __________ мин без предупреждения.

Поездной диспетчер

В книгу приказов поездной диспетчер записывает должности и фамилииработников, принявших приказ, и время утверждения его. Переговоры ведутсяпо селекторной диспетчерской связи. Если напряжение с контактного рельсаснято не на всех участках трассы, то поездной диспетчер, до передачи приказа,дает указания дежурным соответствующих станций оградить их специальнымизапрещающими щитами: «Стой! Контактный рельс под напряжением». Щитыустанавливают на треногах в торцах станций по оси пути как в сторону перегона,где напряжение не снято, так и в сторону перегона, где снято, но с него можнопройти по соединительной ветви на смежный участок, где контактный рельснаходится под напряжением (рис. 82). Запрещающий щит дает право прохода наперегон только работникам, имеющим пропуск со штампом «Тоннель под на(пряжением», при соблюдении ими правил личной безопасности. Снять с путизапрещающий щит имеет право только дежурный по станции для пропуска хо(зяйственных поездов, или получив приказ поездного диспетчера о снятии на(пряжения с контактного рельса. Наблюдает за щитом установивший его работ(ник. Двери в торцах станций, откуда можно пройти на перегон, где контактныйрельс находится под напряжением, остаются запертыми до снятия напряжения.

После передачи поездным диспетчером приказа о снятии напряжения с кон(тактного рельса и утверждения его контактный рельс должен быть заземлен в ус(тановленных местах при помощи короткозамыкателей или переносных закоро(ток. Короткозамыкатель — стационарное заземляющее устройство, соединяющееконтактный рельс с ходовым для защиты персонала при работе на трассе послеснятия напряжения и ошибочной подачи его на контактный рельс. Короткозамы(катели установлены (рис. 83) в торцах станций. В отключенном состоянии руко(ятка привода короткозамыкателя находится в нижнем положении, во включен(

ном — в верхнем. Рукоятки приводов всех короткозамыкателей запираются настационарные замки, ключи от которых хранятся у дежурного по станции. Вклю(чает и отключает короткозамыкатели на станциях по приказу поездного диспет(чера дежурный по станции при отсутствии напряжения в контактном рельсе. Пе(ред включением дежурный по станции должен надеть диэлектрические перчатки,предварительно проверив отсутствие напряжения в контактном рельсе (откры(вать замки короткозамыкателей можно без перчаток). О всех переключениях ко(роткозамыкателей дежурный по станции сообщает поездному диспетчеру, кото(рый записывает их номера, времяпереключения и фамилию лица, сделав(шего это в книге приказов. Разрабатыва(ется система дистанционного управленияприводами короткозамыкателей, распо(ложенных в торцах станций, что позволитповысить оперативность их переключенияи избавить дежурного по станции от лиш(них хождений по путям.

Закоротки — это переносные зазем(ляющие устройства, которые используют

Рис. 82. Места установки переносных запрещающих щитов

Рис. 83. Электрическая схема включения ко(роткозамыкателя: 1 — дроссель; 2 — корот(козамыкатель; 3 — контактный рельс; 4 — хо(довые рельсы

в местах, где нет стационарных короткозамыкате(лей. На станциях всегда должна быть в резерве одназакоротка на случай ревизии иди ремонта корот(козамыкателя. Закоротка (рис. 84) представляетсобой две зажимные скобы 1 и 3, соединенныемедным тросом 2. Каждая закоротка закреплена заопределенной станцией и ей присвоен номер. За(коротки устанавливают в торцах платформ в спе(циально отведенных местах, где на коробе контак(тного рельса сделан вырез и на стене отмеченномер пикета с надписью «Закоротка».

Дежурный по станции, спустившись на путь по специальной лестнице в тор(це платформы, надевает диэлектрические перчатки и проверяет отсутствие напря(жения в контактном рельсе (указателем напряжения). Затем, прикрепив зажим(ную скобу закоротки к подошве ходового рельса против выреза в коробе, второйскобой касается контактного рельса, чтобы разрядить его от емкостного тока. Толь(ко после этого вторую скобу крепят к контактному рельсу. Далее необходимо рас(править медный трос закоротки, чтобы он не мешал проходу хозяйственных поез(дов, проверить прочность крепления обеих зажимных скоб и подняться наплатформу. Об установке закоротки, с указанием ее номера, дежурный по стан(ции обязан доложить поездному диспетчеру. Снимают ее после подачи первогопредупредительного светового сигнала в тоннель, но не позднее чем до началаподачи второго предупредительного сигнала. При этом дежурный по станции такжеспускается на путь, надевает диэлектрические перчатки и отсоединяет зажимныескобы в обратном порядке: сначала от контактного рельса, затем от ходового. Под(нявшись на платформу, дежурный докладывает по селекторной связи дежурномупоездному диспетчеру о снятии закоротки, указывая ее номер, Дежурный поезд(ной диспетчер фиксирует в книге приказов время получения сообщения об уста(новке и снятии закороток на каждой станции и фамилии дежурных по станции.

Включают короткозамыкатели или переносные закоротки: на станциях —дежурные по станции; в тупиках — мастера или бригадиры линейных пунктов;на соединительных ветвях или путях, контактный рельс которых не связан с кон(тактным рельсом главных путей,— дорожные мастера или работники, специальнона это уполномоченные приказом начальника дистанции пути. Об установкепереносных закороток и включении короткозамыкателей на контактном рельсепоездной диспетчер сообщает электродиспетчеру. Дежурный по станции, полу(чив приказ о снятии напряжения с контактного рельса, включает дополнитель(ное освещение перегонов, соединительных ветвей, тупиков и после включениякороткозамыкателей при отсутствии посторонних лиц на станциях открываетдвери в торцах платформы, подает свистком два продолжительных сигнала, оз(начающих, что напряжение с контактного рельса снято, и пропускает людей втоннель или на открытые участки трассы по пропускам со штампом «Тоннель».

К 5 ч (к моменту подачи первого предупредительного сигнала) все путевые,строительные, ревизионные и другие работы в тоннелях и на открытых участках

Рис. 84. Переносная закоротка

трассы заканчиваются и руководители их должны сообщить дорожным масте(рам околотков пути об окончании работы и снятии переносных закороток, а элек(тродиспетчерам об окончании работ в системе электроснабжения и защиты итакже снятии закороток с места работ. Затем вывести с перегонов, соединитель(ных ветвей, тупиков и станционных путей всех работников, не имеющих про(пуска со штампом «Тоннель под напряжением» и не позднее 5 ч 15 мин сооб(щить об этом дорожному мастеру околотка пути.

После подачи второго предупредительного сигнала контактный рельс счи(тается под напряжением.

Получив сообщение о готовности околотков пути к подаче напряжения и про(пуску поездов, отключении короткозамыкателей, дежурный поездной диспетчерне позднее чем за 10 мин до подачи напряжения на контактный рельс дает по по(ездной диспетчерской связи регистрируемый приказ электродиспетчеру:

ПРИКАЗ № ________

от _____________ числа _______ месяца 19 г.

Электродиспетчеру ____________________________________

Короткозамыкатели отключены, закоротки сняты, прошу подать напряжение на

контактный рельс участка _____________ к _____ ч ____ мин.

Поездной диспетчер

Получение данного приказа электродиспетчер подтверждает своим:

ПРИКАЗ № _______

Подать напряжение на контактный рельс участка _________________

к _______ ч ______ мин ______, принято к исполнению

в ______ ч _____ мин.

Электродиспетчер

Если от дорожного мастера одного из участков не получено сообщения оготовности, напряжение на его контактный рельс не подается, а на остальныеэто делается с соблюдением установленных правил безопасности. Электродис(петчер, получив сообщение о готовности околотков, подает напряжение на кон(тактный рельс ко времени, указанному в приказе поездного диспетчера. Экст(ренно снимают напряжение с контактного рельса во время движенияэлектропоездов в исключительных случаях — при опасности для жизни людейили для движения поездов, проведении срочных работ на контактной сети или в

непосредственной близости от нее по приказу дежурного поездного диспетчера,переданному по диспетчерской поездной связи на основании требования ма(шиниста, дежурного по станции или любого другого работника. Оформляетсяэто аналогично описанному ранее. Следует помнить, что, получив приказ о сня(тии напряжения с контактного рельса, приступать к работам разрешается толь(ко после установки переносной закоротки.

Снятие напряжения с контактного рельса парковых путей электродепо вовремя движения электропоездов дежурный по электродепо согласовывает с де(журным поездным диспетчером. Оперативные переключения напряжения вы(полняют электродиспетчер и дежурный по электродепо установленным поряд(ком. Разъединители 825 В отдельных канав депо, которые служат для снятия иподачи напряжения на монорельсы, находятся в оперативном ведении дежур(ного по электродепо и операции с ними разрешается выполнять при снятой на(грузке без запроса и уведомления электродиспетчера.

Напряжение на контактный рельс и устройства электроснабжения депо, скоторых оно снималось через электродиспетчера, подает также электродиспет(чер, получив от дежурного по депо сообщение о готовности к подаче. С этогомомента контактный рельс и устройства электроснабжения электродепо счита(ются под напряжением.

На тупиковых путях станции напряжение с контактного рельса снимаетсяпо окончании движения электропоездов и подается к началу движения (в нор(мальных условиях) на общих основаниях.

Сканирование с оригинала, распознавание, перевод в PDF:Владислав Е. Лавров

Данная версия издания в формате PDF

создана в ознакомительных целях

и может содержать ошибки.

АРКАДИИ СЕРГЕЕВИЧ БАКУЛИН, ВИКТОР АЛЕКСЕЕВИЧ ПРОНИН,ЕВГЕНИИ АНДРЕЕВИЧ ФЕДОРОВ, КСЕНИЯ ИВАНОВНА КУДРИНСКАЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВИ РАБОТА СТАНЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНА

Редактор В. Ю. ПредеПереплет художника Г. П. КазаковцеваТехнический редактор Л. Л. Федорова. Корректор И. А. ПоповаИБ 1065

Сдано в набор 13.11.80. Подписано в печать 27.04.81. Т(07061. Формат 60X90 1/16

. Бум. тип. № 1.Гарнитура литературная. Высокая печать. Усл. печ. л. 14,5. Усл. кр.(отт. 15,07. Уч.(изд. л. 16,06.Тираж 3300 экз. Заказ 6939. Цена 55 коп. Изд. № 1(1(3/4 № 8842.Издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп., 6а

Типография издательства «Волжская коммуна».443086. г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.