ISSN 0910-1527

平 成 １９ 年 版

日本の航空宇宙工業

平 成 １９ 年 ３ 月

社団

法人 日本航空宇宙工業会

日本の航空宇宙工業

社団

法人 日本航空宇宙工業会

平成 19 年版 日本の航空宇宙工業 目次 平成 18年度の航空宇宙工業の概況 ······················································1

第 1編 日本の航空機工業 ·······························································5

第 1章 航空機工業の役割・特質と日本の実態 ·····································5

第1節 航空機工業の役割 ························································5

第2節 航空機工業の特質 ·························································7

1 産業技術的特質 ······························································7

2 需要面の特質 ·································································9 3 社会・経済・文化的特質 ··················································· 11

第3節 日本の航空機工業の実態 ··············································· 12

1 日本の航空機工業の対外比較 ·············································· 12

2 経営面の実態 ································································ 14 3 発展の遅れ・反省と今後の方向 ··········································· 16

第 2章 日本の航空機工業の歴史と現状 ··········································· 18

第1節 日本の航空機工業の歴史 ··············································· 18

1 揺籃期から終戦まで·························································· 18

2 終戦による航空機工業の解体 ·············································· 19

3 航空機工業の再開と復活 ···················································· 19

(1) 米軍機のオーバーホール ················································· 19

(2) 防衛庁機のライセンス生産 ············································· 19

(3) 国内開発と民間機への進出··············································· 20

(4) エンジン···································································· 28

4 航空機工業の発展 ···························································· 31

(1) 防衛庁機の開発と生産 ···················································· 31 (2) 民間機の国内開発 ························································· 36

(3) エンジン ·································································· 37

5 国際共同開発の進展·························································· 39

(1) 中・大型民間輸送機 ······················································ 40 (2) リージョナル機 ···························································· 42

(3) ビジネス機 ································································· 43

(4) ティルトローター ························································· 45

(5) ヘリコプター ······························································ 45

(6) エンジン···································································· 46

第2節 日本の航空機工業の現状 ··············································· 57

1 生産規模 ····································································· 57

2 需要構造 ····································································· 60 3 輸入動向 ····································································· 64

4 技術開発動向 ································································· 66

第 3章 日本の航空機工業の課題と展望 ·········································· 69

第1節 航空機工業の産業基盤の確立 ·········································· 69 1 課題と展望 ··································································· 69

2 防衛需要の安定 ····························································· 69

3 民間航空機の需要拡大 ······················································· 71

第2節 開発プロジェクトの推進 ················································ 72

1 国際共同開発 ································································ 72

(1) B787民間輸送機··························································· 72

(2) B787エンジン ····························································· 73

2 国内開発······································································· 74

(1) US-1A 改 ··································································· 74

(2) 次期固定翼哨戒機および次期輸送機 ···································· 75

3 将来開発プロジェクト ······················································· 75

(1) 小型民間輸送機···························································· 75 (2) 超高速輸送機 ····························································· 76

(3) 環境適応型高性能小型航空機 ··········································· 76

第 4章 航空機工業に対する政府助成·············································· 78 第1節 航空機開発に対する助成 ················································ 78

1 (財)日本航空機開発協会 ····················································· 79

2 (財)日本航空機エンジン協会 ················································ 80

第2節 研究開発政策 ····························································· 80

1 新エネルギー・産業技術総合開発機構····································· 80

(1) (財)次世代金属・複合材料研究開発協会 ································ 81

(2) 超音速輸送機用推進システム技術研究組合 ···························· 82

第 5章 航空機工業に対する周辺要素·············································· 83 第1節 空港の整備・拡充 ························································ 83

第2節 航空保安システム ························································ 83

1 航空保安業務 ································································· 83

2 航空保安システムの動向 ···················································· 84 第 3節 航空宇宙関連規格、CALS の動向 ······································· 85

1 航空宇宙工業の規格整備 ···················································· 85

2 航空機業界のCALS·························································· 89

第 2編 日本の宇宙工業 ································································ 92

第 1章 宇宙工業の役割・特質と日本の実態······································ 92

第1節 宇宙工業の役割・特質 ··················································· 92

第2節 宇宙工業の実態 ··························································· 93

第 2章 日本の宇宙工業の歴史と現状·············································· 94

第1節 日本の宇宙工業の歴史 ··················································· 94

1 概況············································································ 94

2 輸送系 ········································································· 95 (1) 観測用ロケット···························································· 95

(2) 人工衛星打ち上げ用ロケット ············································ 95

(3) 材料実験用ロケット ······················································ 98

(4) 小型自動着陸実験機 ······················································ 98 3 人工衛星······································································· 99

(1) 科学衛星···································································· 99

(2) 実用・技術試験衛星等 ···················································100

(3) 通信・放送衛星···························································102

(4) その他の衛星 ·····························································104

(5) 宇宙環境利用 ·····························································105

4 地上設備······································································105

第2節 宇宙開発及び宇宙工業の現状 ··········································107 1 宇宙開発の現状 ······························································107

(1) 宇宙開発体制 ·····························································107

(2) 予算 ········································································108

(3) 開発方式···································································109 2 経営動向······································································ 111

第 3章 日本の宇宙工業の課題と展望·············································115

第1節 産業基盤の確立 ··························································115

第2節 開発プロジェクトの推進 ···············································116

1 輸送系 ········································································116

(1) 大型ロケット ·····························································116

(2) 中型ロケット ·····························································117

(3) 中型ロケット(M型ロケット)、小型ロケット ·························118

(4) 再使用型宇宙輸送システム ··············································119

(5) 宇宙ステーション補給機 ················································120

2 人工衛星······································································120

(1) 科学衛星···································································120 (2) 実用・技術試験衛星 ·····················································121

(3) 通信・放送衛星···························································122

3 国際宇宙ステーション ······················································123

4 宇宙環境利用 ································································125 (1) 概況 ········································································125

(2) 小型ロケットの利用 ·····················································125

(3) 回収型カプセル衛星の利用··············································126

(4) スペースシャトルの利用 ················································126

(5) 落下塔の利用 ·····························································126

(6) 航空機の利用 ·····························································127

(7) 宇宙ステーションの利用 ················································127

5 成層圏プラットフォーム研究開発 ·········································127 第3節 我が国の宇宙開発の将来計画と宇宙工業の展望 ·····················128

1 宇宙開発の将来計画·························································128

2 宇宙工業の展望 ······························································130

第 3編 日本の航空宇宙用機器・素材産業 ··········································133

第 1章 航空機用機器・素材産業の特質 ··········································133

第1節 産業としての特質 ·······················································133

第2節 企業の特質 ·······························································133

第3節 市場の特質 ·······························································133

第 2章 航空機用機器工業の現状 ··················································135

第1節 航空機用機器工業界の現状·············································135

第2節 航空機用機器のシステム別現状 ·······································138

1 油圧システム ································································138

2 与圧・空調システム·························································139

3 燃料システム及び燃料制御装置 ···········································140

4 推進システム ································································141 5 アビオニクスと飛行制御システム ·········································142

(1) 飛行制御システム ························································142

(2) 航法システム ·····························································143

(3) フライトデッキ・システム ··············································144 (4) その他の航法支援システム ··············································146

6 電源システム ································································147

7 降着システム ································································148

8 客室機内システム ···························································149

9 その他 ········································································150

(1) フライト・シミュレータ ················································150

(2) 整備用器材・装置 ························································151

第 3章 航空機素材産業の現状·····················································152 第1節 航空機素材産業の概況 ··················································152

第2節 各素材の現状 ····························································154

1 アルミニウム合金 ···························································154

2 チタン合金 ···································································155 3 特殊鋼 ········································································156

4 複合材料······································································158

(1) 現状 ········································································158

(2) 強化繊維···································································159

(3) 母材 ········································································160

(4) 金属、炭素、セラミックス··············································161

(5) 今後の課題と展望 ························································162

5 ファインセラミックス ······················································163

第 4章 航空機用機器・素材産業の課題と展望 ··································165

第1節 産業基盤の確立 ··························································165

1 防衛需要の安定と国産化 ···················································165

2 国内需要の創出 ······························································165 3 輸出の促進 ···································································166

(1) 開発技術力の強化 ························································168

(2) 国際共同開発プログラムへの積極的参画 ······························168

(3) 製品価格競争力の強化 ···················································168 (4) プロダクトサポート体制の強化 ········································169

(5) 国際交流の促進···························································169

第2節 国際共同開発の促進·····················································169

第3節 研究開発··································································169

第 5章 宇宙用機器・部品材料の現状と展望·····································172

第1節 宇宙用機器・部品材料の特質 ··········································172

第2節 宇宙用部品の現状と課題 ···············································172

1 ロケット用機器・コンポーネント ·········································172 2 衛星用機器・コンポーネント ··············································174

3 宇宙用部品 ···································································176

第3節 宇宙用素材の現状と展望 ···············································178

1 ロケット用素材 ······························································178 (1) 現状 ········································································178

(2) 将来動向···································································178

2 衛星・宇宙構造用素材 ······················································179

(1) 現状 ········································································179

(2) 将来動向···································································180

巻末資料及び略語解説 ····························································181

索引

図 表 目 次 第 1編 第 1章 図 1-1-1 日本の航空機産業の社会経済的役割と方向···················6 図 1-1-2 日本の産業別１人当り原材料使用額···························7 図 1-1-3 航空機技術の他産業への技術波及例 ·························9 図 1-1-4 各国航空機工業官需依存度 ··································· 10 図 1-1-5 日本の航空機工業生産高 ···································· 10 図 1-1-6 航空旅客輸送量(定期) ········································ 12 図 1-1-7 各国航空宇宙工業売上高の対GDP比率

航空宇宙工業売上高 ··········································· 13 図 1-1-8 日本の産業別出荷額 ··········································· 13 図 1-1-9 航空宇宙工業の貿易収支 ······································ 14 図 1-1-10 欧米主要航空宇宙企業の利益率······························ 15 第 2章 図1-2-1 T-1B ジェット練習機 ········································ 20

図 1-2-2 YS-11 中型輸送機 ············································ 21 図 1-2-3 MU-2 双発ビジネス機 ······································· 22 図 1-2-4 FA-200 軽飛行機 ············································· 23 図 1-2-5 US-1A改 救難飛行艇 ········································ 24 図 1-2-6 C-1 輸送機 ···················································· 24 図 1-2-7 T-2 高等練習機 ················································ 25 図 1-2-8 FA-300双発ビジネス機 ······································ 26 図 1-2-9 MU-300 ビジネスジェット機 ······························· 27 図 1-2-10 低騒音 STOL実験機「飛鳥」 ······························ 27 図 1-2-11 J-3 ターボジェットエンジン································· 29 図 1-2-12 FJR ターボファンエンジン ·································· 30 図 1-2-13 T-4 中等練習機 ··············································· 32 図 1-2-14 T-7 初等練習機 ··············································· 32 図 1-2-15 F-2 戦闘機 ···················································· 33

図 1-2-16 AH-64D ヘリコプター········································ 33 図 1-2-17 SH-60K 哨戒ヘリコプター··································· 34 図 1-2-18 OH-1 観測ヘリコプター······································ 35 図 1-2-19 EH-101 ヘリコプター ········································ 35 図 1-2-20 F3 ターボファンエンジン ·································· 37 図 1-2-21 HF118 小型ターボファンエンジン·························· 38 図 1-2-22 B767 ··························································· 40 図 1-2-23 B777-300初飛行 ·············································· 41

図 1-2-24 BK117-C2 ヘリコプター ···································· 45 図 1-2-25 V2500 参加各社分担部位 ··································· 47 図 1-2-26 CF34-8 日本担当部位 ······································· 49 図 1-2-27 日本の航空機工業の生産規模の現段階 ····················· 57 図 1-2-28 航空機工業の品種別生産額の推移 ·························· 57 図 1-2-29 航空機工業の作業別生産額 ·································· 59 図 1-2-30 1人当り製造品出荷額の推移 ································ 59 図 1-2-31 産業分野別従業員数の推移 ·································· 59 図 1-2-32 需要別生産額構成比 ·········································· 61 図 1-2-33 防衛省正面装備品新規契約総額の推移 ····················· 62 図 1-2-34 輸出比率の推移 ··············································· 63 図 1-2-35 品種別輸出額の推移 ·········································· 63 図 1-2-36 品種別輸入額の構成比 ······································· 64 図 1-2-37 品種別輸入額の推移 ·········································· 65 図 1-2-38 航空機関連輸出入の推移 ···································· 65

表1-2-1 我が国でライセンス生産された主な航空機 ··············· 20 表1-2-2 我が国でライセンス生産された主な航空機用エンジン···· 31

表 1-2-3 国産機開発・生産状況 ······································· 37 表 1-2-4 国産エンジン開発・生産状況 ······························· 39 表 1-2-5 日本メーカーの海外プロジェクトへの参画状況 ·········· 53 表 1-2-6 航空機工業の年別生産・労務実績 ·························· 58 第 3章 図 1-3-1 B787 日本担当部位 ··········································· 73

図1-3-2 GEnx 日本担当部位··········································· 74 図1-3-3 Trent1000 日本担当部位 ····································· 74

図 1-3-4 環境適応型高性能小型航空機································· 77 第 5章 図 1-5-1 IAQG戦略展開ロードマップ································· 87

図1-5-2 航空宇宙品質マネジメントシステムの認証システム ······ 87 図1-5-3 ISO/TC20 国際標準化活動組織図 ··························· 88 図1-5-4 航空機業界標準EDIシステム ······························· 90

図 1-5-5 汎用品情報サイト ·············································· 91 表 1-5-1 IAQG会員リスト ·············································· 86 表 1-5-2 国際航空宇宙品質規格 ········································ 86

第 2編 第 2章 図 2-2-1 科学衛星打ち上げ用ロケット ································ 96 図 2-2-2 実用衛星打ち上げ用ロケット································· 98 図 2-2-3 アルフレックス機体概要 ······································ 99 図 2-2-4 あかり外観図 ··················································100 図 2-2-5 ひので外観図 ··················································100 図 2-2-6 きく外観図·····················································101 図 2-2-7 だいち外観図 ··················································101 図 2-2-8 きらり外観図 ··················································101 図 2-2-9 USERS運用シナリオ ········································104 図 2-2-10 主な地上設備の所在地 ·······································105 図 2-2-11 日本の宇宙開発体制 ··········································107 図 2-2-12 宇宙開発関係予算の推移 ·····································108 図 2-2-13 宇宙工業の売上高の推移 ·····································112 図 2-2-14 宇宙工業の輸出高の推移 ·····································113 図 2-2-15 宇宙工業の輸入高の推移 ·····································113 図 2-2-16 宇宙工業の輸出入の推移·····································114 表 2-2-1 運用中の科学衛星·············································100 表 2-2-2 運用中の実用衛星(国の宇宙開発計画) ······················102 表 2-2-3 運用中の商用衛星·············································103 表 2-2-4 主な宇宙関連地上設備 ·······································106 表 2-2-5 主な宇宙開発研究機関 ·······································109 表 2-2-6 宇宙開発・利用法人 ··········································109 第 3章 図2-3-1 H-IIAロケット機体基本構成 ·······························117

図2-3-2 M-V 型ロケット全体図·······································119 図2-3-3 再使用型宇宙輸送システム構想例 ··························119 図2-3-4 宇宙ステーション補給機 ·····································120

図 2-3-5 SELENE 外観図 ·············································121 図 2-3-6 宇宙ステーションの日本実験棟「きぼう」 ················124 図 2-3-7 国際宇宙ステーション ·······································124 図 2-3-8 成層圏滞空試験機と定点滞空試験機························128 表 2-3-1 H-IIA標準型ロケット諸元表 ································116

表2-3-2 GX ロケット諸元表···········································117 表2-3-3 M-V 型ロケット諸元表·······································118

表 2-3-4 宇宙航空研究開発機構が計画中の科学衛星 ················121

表 2-3-5 計画中の実用・技術試験衛星································121 表 2-3-6 民間商用衛星の打ち上げ計画································122 第 3編 第 2章 図 3-2-1 B777への主要機器の参画状況······························136 第 3章 図 3-3-1 ボーイング社旅客機における機体構造材料構成の変遷···152 図 3-3-2 航空機用エンジン材料構成の変遷 ··························153 図 3-3-3 航空機用タービン・ブレード材料の変遷と予測···········157 第 4章 表3-4-1 外国航空機製造会社等からの受賞状況一覧表·············167 表 3-4-2 国による航空用機器･素材関連の研究開発プロジェクト ·171 第 5章 図3-5-1 H-IIロケット用機器・コンポーネント分類 ···············174

図 3-5-2 衛星機器・コンポーネントの分類 ··························175

1

平成18年度の航空宇宙工業の概況 1. 概況

平成 18 年度の日本の航空宇宙工業は、防衛予算の正面装備品の削減及び燃料費高騰によるエアラインの財務状況悪化の影響を受け、依然として厳しい状況が続い

ているものの、航空機分野の生産高は、前年度に引き続き増加が見込まれている。

輸出額もボーイング社やエアバス社などの民間航空機の好調さを反映し、大幅な増

加が期待されている。なお、受注額は前年並みと予測されている。また、宇宙分野

では、平成 18年度宇宙開発予算が 2,514億円となり、前年度比で 3.4％の減となった。 日本の航空宇宙工業は、その売上の55％前後を防衛需要が占めており、防衛予算

の影響を大きく受けざるを得ない。とりわけ、防衛予算の正面装備品新規契約額の

漸減傾向は、わが国の航空宇宙産業の将来に向けた技術基盤・生産基盤の維持・向

上を図っていく上での影響が懸念される。

わが国航空機工業分野の平成 17 年度の生産額は 10,483 億円(機械統計年報速報値)で、その内訳は、防需分野が 5,706億円、国内民需が 1,594億円、輸出が3,183億円である。また、宇宙工業分野については、平成 17 年度の生産額が 2,237 億円で、このうち内需は 2,148億円、輸出は 88億円となっている。

なお、平成 19年 1月9日、防衛庁が「防衛省」に移行した。昭和 29年の防衛庁

発足後、半世紀余りを経て独立した省となった。「防衛省」への移行により、これま

で付随的任務とされていた海外活動も本来任務化されることとなった。

以下では、平成 18 年度における、防需航空機、民間航空機及び宇宙開発の各分

野の経営環境及び産業基盤維持に影響のある関連開発事項を概括する。

2. 防需航空機分野

防需分野においては、平成16年 12月の｢防衛大綱｣及び総額約 24兆 2,400億円からなる中期防衛力整備計画(平成 17年度～21 年度)が決定された。中期防では、現在開発中の次期固定翼哨戒機・次期輸送機の開発の推進並びに整備や、F-4 後継

2

機としての新戦闘機の整備が盛り込まれている。 一方、防衛分野全般における装備品調達の透明性、公正性を確保し、効率的な調

達補給体制の整備を図るため、防衛省は引き続き調達改革・取得改革に取り組んで

いる。各メーカーにおいても、この取組みに協力し、防衛装備品の調達コストの削

減およびライフサイクルコストの抑制を図ることがより一層求められている。

平成 18 年度は、次期輸送機(C-X)の静強度試験機の納入(3 月)に続いて、次期固定翼哨戒機(P-X)の静強度試験機が 10月に川崎重工業より防衛庁技術研究本部へ納入された。 また、平成 19 年度防衛関係費予算要求では、三菱重工業が主契約社である航空

自衛隊向けの F-2 戦闘機及び富士重工業が主契約社である陸上自衛隊向けのUH-1J多用途ヘリコプターにおいて、装備品取得経費節減のための新たな試みとして、複数年度分の一括調達が盛り込まれた。

3. 民間航空機分野

民間航空機市場では、中大型機市場を巡ってボーイング社とエアバス社の二大メ

ーカーが激しく争っている。ボーイング社は平成 16年 4月、新型民間輸送機B787のローンチを決定、平成 17年9月には詳細設計段階へと移行し、平成20年の初飛行に向けて開発を進めている。これに対し、エアバス社は平成 17年10月にA350の開発をローンチしたが、その後、平成 18年12月にA350を見直した次世代中型旅客機A350XWB のインダストリアル・ローンチを行ったと発表した。また、平成

19年 1月には米国の航空機リース会社から 2機のA350XWB の受注があったことを発表した。一方、開発中の大型旅客機 A380は技術上の問題点から、納入遅延が生じている。リージョナル機市場では、ボンバルディア社、エンブラエル社の二大

メーカーを中心とした競争に、ロシア、中国が参入のための販売活動等を行ってい

る。 米国同時多発テロやイラク戦争が、世界的な景気後退と相まって民間航空旅客需

要を大幅に減少させていたが、最近では航空輸送量も増加に転じてきている。しか

しながら、原油価格は依然として高値基調であり、この数年来の大手航空機メーカ

ーによる価格競争と市場獲得競争の激化に加え、航空会社からの価格低減要求も

年々厳しさを増しており、わが国の航空機メーカー各社も一層のコスト削減努力を

3

迫られている。 平成 18 年度の国内のヘリコプター市場は依然冷え込んでいる。官公庁需要はほ

ぼ一巡し、今後は消防防災、警察等の既存ヘリの更新需要が中心になると見られる。

一方、民間市場においては、ドクターヘリコプターの運航が各地で開始されるなど

救急医療分野が今後の新規需要として期待される分野であるのに加え、将来的には

GPS による計器飛行方式の導入によりコミューター分野等の需要も期待できる。

4. 宇宙分野 輸送系分野では、H-IIA ロケットにより、商業衛星打ち上げ市場への参入を目指

していた。しかし、5機連続の打ち上げ成功後、平成 15年 11月の 6号機の打ち上げに失敗し、商業化への見通しは厳しい状況に直面することとなった。その後、固

体ロケットブースターの改良に目途がつき、平成 17年2月の7号機打ち上げから、平成 19年 2月の 12号機まで連続 6機の打ち上げに成功した。商業衛星打ち上げ市場への参入にチャレンジしていくことが期待される。なお、今後 H-IIA ロケット事業は平成 19 年度から三菱重工業へ移管されることが決定している。一方、中型ロケット事業では(株)ギャラクシーエクスプレスが平成 13年 3月に発足し、海外メーカーの参画も決定した。 このように、今後も宇宙分野における商業化・国際化を基調とする積極的な宇宙

利用への流れは進んでいくと思われる。これまで売上の多くを政府宇宙開発プロジ

ェクトに依存してきたわが国の宇宙関連メーカー各社には、今後の更なる商業化を

目指し国際競争力を推進するため官民ベースでの技術開発やコストダウン、海外メ

ーカーとの国際協業など、商業化・国際化を視野に入れた宇宙ビジネスへの積極的

な取組みが一層求められている。

衛星分野では、科学衛星として平成18年 2月に赤外線天文衛星「あかり」が、9月には太陽観測衛星「ひので」が打上げられ、観測データを取得中である。また、

実用・技術試験衛星として「だいち」「ひまわり７号」「きく 8 号」が平成 18 年 1

月、2月、12月にそれぞれ打上げられ、「きく 8 号」は初期運用中であるが、その他の衛星は定常運用中である。

平成 15 年 2月の米国スペースシャトル「コロンビア」の空中分解事故以降、国際宇宙ステーションの建設や運用計画のスケジュールの見直しが行われ、セントリ

4

フュージの開発中止、日本実験棟「きぼう」の飛行計画見直し(平成19年度2回、平成 20年度 1回の飛行で完成予定)、国際宇宙ステーションへの補給品を輸送するH-IIBロケット/宇宙ステーション補給機(HTV)の開発にも影響が生じた。現在HTV技術実証機は平成 20年度にH-ⅡB ロケットで打上げる予定となっている。米国航空宇宙局(NASA)は平成17年7月にスペースシャトルの飛行を再開し、その後、平成 18年7月、9月、12月に相次いで飛行し、平成 22年の国際宇宙ステーション完成に向けて動き出した。

5

第１編 日本の航空機工業

第１章 航空機工業の役割・特質と日本の実態 いずれの先進工業国においても、航空機工業は国の産業高度化を先導する重要産

業の一つに位置付けられるとともに防衛基盤産業の一翼を担い、また主力輸出産業

としてその維持・育成が図られている。

しかし、GDP 世界第 2 位の先進工業国である日本では、航空機工業は他産業に比し小規模で、防衛事業では完成機を設計・製造しているものの、民間機事業は欧

米企業の部品下請が大半である。 昨今の航空機工業では、プライムメーカーは欧米を中心として激しい競争と同時

に企業統合・寡占化が進んでいるが、開発・生産では国際分業が経営効率化の観点

から盛んになっている。日本としては、こうした動向を踏まえ、適切なタイミング

で国際共同開発に参画し、独自の技術等を活かしつつ貢献していく必要がある。 そこで本章では、基本的な航空機工業の役割と特質及び日本の実態等につき概要を

紹介し、今後の方向を考える際の参考に供する。 第1節 航空機工業の役割

日本の航空機工業の役割は、以下の4点に集約出来る。(図1-1-1参照) 第 1は防衛産業の中核としての役割である。防衛基盤産業として防衛装備品を開

発・生産・整備維持し、日本の安全の一端を支え、近隣地域の安定に寄与する。こ

れは即応性、機動性、柔軟性及び多目的性を備え、高度の技術力と情報能力に支え

られた、多機能で弾力的な実効性のある防衛力を保有するという国の「基盤的防衛

力構想」の一翼を担うものである。

第 2は民間航空輸送発展への貢献の役割である。民間航空輸送は、長距離・高速輸送システムの中で最も重要な機関の一つである。日本の航空機工業は、民間航空

機供給と航空産業発展の一翼を担い、結果的に国内外の経済・社会・文化交流の活

発化に寄与する。

第 3は欧米先進工業国等との国際協調・共同・分業を促進する役割である。今後航空機の開発は、各国間で技術・市場・資金等を分担しあう国際共同開発や、技術

6

交流がますます盛んになると予想される。日本はこれ等に参画し、世界の航空機工

業の安定的発展に協力・貢献して行くことが重要となる。

第 4は技術先導産業としての役割である。航空機工業は、技術先導産業の中核として広く関連産業間で相互の技術波及を促し、国内産業構造の高度化を促進させる

役割が期待でき、ひいては日本の目指す技術立国化にも寄与する。 以上の役割から、航空機工業は国家としての重要な政治的・戦略的産業と言える。 現在他産業に比べ、まだ規模が小さい日本の航空機工業が国際的に貢献して行く

には、日本の資質を生かした技術開発力を育成することが非常に有効と考えられ、

将来必要な研究開発を積極的に計画・実施することが不可欠である。また、既に一

部国際レベルの質の高い技術・生産能力を持つまでに成長した分野も存在しており、

今後は国際協調を通してこれ等能力を更に育成し、世界に貢献するとともに国内で

も課せられた役割を充分果して行く必要がある。 図 1-1-1 日本の航空機工業の社会経済的役割と方向

（ 役　割 ） （ 効 用 ） （ 最終方向 ）

国 家 自 衛 防　　　　空 自 国 の 安 全 安　全　保　障

防衛基盤産業

民間航空機 民 間 航 空 機 高速輸送効率化

供給・整備 国　際・国　内

地域航空・輸送 （人・貨・時） 社会､経済､文化

交流へ貢献

産業航空利用 高空の利用業務

航　空　機 官公務航空利用

工　業

応分の国際協力貢献

国 際 協 力 国際共同・協調

国際的合理的分業推進 （経済摩擦回避）

産業高度化 産業高度化の基幹産業 産業構造転換

高　度　産　業

技　術　立　国

先端技術開発促進 総合的知識技術

の高度化

技 術 先 導 技術波及・実用化

デュアルユース 次世代先端技術

　　　　　　技術利用 の開発刺激

7

（百万円）42.5 42.1 41.2

32.326.7

20.1 17.7 16.9

0

10

20

30

40

50

コンピ

ュータ

自動車

鉄鋼

家電

造船

航空機

産業ロボ

ット

一般機械

(百万円)

第2節 航空機工業の特質 1. 産業技術的特質 近年日本を取り巻く経済社会環境は大きく変化しており、アジア諸国の経済成

長・発展により、日本としては、国の産業構造の一層の高度化及び国際協力等の必

要性が叫ばれている。 航空機工業は、航空機の特質として常に最先端の実用技術が追求される典型的な

研究開発集約型の、実証的な経験工学に基づく産業であり、複雑で精密な加工と高

度な組立作業を要する産業である。また多くの特殊技能を有する下請企業が参加し

ており(例 F-2 約 1100 社)、逆に１人当り原材料使用金額が相対的に少ない省資源

型産業であると言う特質を持つ。(図1-1-2参照) その点で航空機工業は、質の高い人材及び高度科学技術を基盤に持つ日本にとっ

て最適な産業の一つと言える。 図 1-1-2 日本の産業別 1人当たり原材料使用額(平成16年/2004年)

出典：平成 16年工業統計表 また航空機工業は、信頼性、安全性、軽量化、高性能化等の点から、数十万点に

及ぶ構成部品や素材に対して、非常に厳しい技術的要求を行う。そのため関連の機

械、電気、電子、部品、素材等広範多岐にわたる産業分野の技術進歩を促すととも

に、その成果が再び諸産業に広がる、という特質を持っている。逆に諸産業分野で

開発された先端技術が航空機に採用され、更に進歩することもあり、航空機工業は、

相互の技術波及効果の中核とも言える。(図 1-1-3参照)

8

航空機技術は、国防上重要な先端技術を多数含むため、先進国からの技術輸出制

約が厳しくなっている。今後は防衛面の技術でも応分の役割分担や、技術のクロス

ライセンス化などが求められることになろう。また、民生技術の進歩により、技術

自体が軍用も民用も共用化しつつあり、それらキーテクノロジーの蓄積が国のバー

ゲニングパワーとなる。そのため世界における航空機技術のうち、何を長期的に育

てて行くかの観点が必要となろう。 この様に航空機工業は極めて高度な技術を必要とし、かつ開発・生産に長期間を

要するため、専門技術者や技術基盤の長期的育成、計画的設備投資、広い分野で高

度な関連企業の維持が不可欠である。武器等の輸出に頼れない日本としては、国内

需要の安定、継続性に対する国の適切な配慮がどうしても必要になる。 主要欧米先進国の航空機工業は、他産業に比肩出来る程の経済規模に発達し、特

に輸出産業として育成が図られ自国経済に大きく貢献するとともに、政治的影響力

としても重要視されるという側面を持つ。しかし日本は、他産業に較べ依然規模が

小さく、一部の技術等を除き先進工業国レベルには達しておらず、定常的に大幅な

航空機の輸入超過を続けている。(図1-1-9参照) 一方、航空機工業には、国際共同開発・生産による先進国間の水平分業や、研究、

試験設備等での国際協力を促進する重要な特質がある。また、航空機工業は技術レ

ベルの高い産業であるため、欧米以外では各国との競合が比較的少なく、中進国に

対する国際下請等、合理的な国際分業を可能にする特質のある産業ともいえる。ロ

シア、東欧、アジア諸国等の成長により、こうした対応が進展しつつある。

航空機はその発展に伴い複雑高度化、大型化、高速化の方向をたどり、その開発

費及び事業リスクはますます巨大化している。強大な市場と企業力を持つ米国

でさえ、最近は単独での事業化が非常に困難な状況になって来ており、一国では

航空機開発の巨大な事業リスクを負担する事が出来ず、国際共同開発・生産が

世界的な趨勢となった。 日本の航空機工業は、欧州のように先進各国との地理的、歴史的なつながりを

持たず、事業規模も小さいが、国際共同開発に参画し、応分の協力が出来るように、

独自の世界的高度技術及び得意な分野、生産技術、能力等を持つことが必要であり、

国家の施策面でも防衛産業の国際化に対応した新しい枠組み作りが求められている。

9

図1-1-3 航空機技術の他産業へ技術波及例

2. 需要面の特質

航空機工業は、軍需による航空機の発達に伴い産業基盤を確立したため、現在も

軍需比率が高いという特質がある。 航空機は、空を飛ぶという機動性・高速性から兵器として大量に装備され、過去

二つの世界大戦を経て性能面で長足の進歩を遂げた。また、それにより航空機工業

の産業基盤、技術基盤が確立された。戦後、国際社会・経済の復興と発展により大

量・高速輸送手段である航空機の必要性が高まり、民間航空機市場が急速に開拓さ

れ、航空機工業は一層の発展を遂げた。

更に 1960 年代には、宇宙開発が米ソを中心に国家事業として展開され始め、各

10

55 56 56

33

20 19

0

10

20

30

40

50

60

フランス

アメリカ

カナダ

イギリス

日本

(%)

ドイツ

（ドイツは2001年）

（日本、アメリカ以外はミサイルを含む）

国もその後を追ったが、航空機工業が宇宙開発の推進母体となったため、航空機工

業は、航空宇宙工業とも称され更に発展の道をたどった。 この発展の経緯から、各先進工業国の航空宇宙需要に占める官需の割合は依然大

きく、航空宇宙工業の発展度合いは、各国の政策に負うところが大きい。戦後一時

期の空白により民需市場へ出遅れた日本においても、近年民需が拡大基調にあるも

のの、同様に高くなっている。(図 1-1-4、1-1-5参照) 図1-1-4 各国航空機工業官需依存度(平成 17年/2005年)

(社)日本航空宇宙工業会調

図 1-1-5 日本の航空機工業生産高

(社)日本航空宇宙工業会調

これは、戦後の日本における航空機工業の立遅れによる技術的蓄積不足、地理的

不利、武器輸出三原則による市場の限定等により、産業として十分に成長できず民

需市場で十分な成果を上げるに至らなかったためであるが、昭和 50 年代以降は、B767、B777、B787、V2500、CF34、Trent1000、GEnx 等の国際共同開発に参画し、その成果が生まれつつある。

0

5,000

10,000

S37 S40 S45 S50 S55 S60 H2 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17

(億円)

合計

防衛需要

11

また防衛関係でも、F-2支援戦闘機の国際共同開発が日米間の初めての国際共同開発プロジェクトとして各種の困難を克服しながら実施された。 このように民需は勿論、軍用機においても国際共同開発が行われる傾向にある。

今後の国際協調を効果的に進めるためにも、武器輸出三原則のあり方や、政府間で

の技術移転の促進策など、条件整備等を充分検討・調整しておく必要があろう。

3. 社会・経済・文化的特質 第 2次世界大戦後欧米の航空機工業は、民間航空輸送の増大という社会的要求に

応えて多様な民間航空機を供給し、その結果航空輸送量は急速に増加した。

この増加の背景の一つは、他の輸送機関に対する航空機の相対的優位性が認識さ

れ確立したためで、それは戦後世界の特色である高度技術産業社会に欠かせないス

ピードと効率に最も良く適合したためであろう。 これを具体的に示すと、 ① 航空機の大型化、高速化、経済性向上による相対的輸送価格の低下 ② 各国での所得水準上昇に伴う、移動時間短縮へのニーズの高まり ③ 技術進歩に伴う航空機の信頼性の高まりによる安全性の向上

等であり、更には世界各国間で政治、経済、文化、科学などあらゆる分野の活動、

交流が活発化したためである。

こうした航空輸送量の増加の状況を世界の定期旅客輸送量でみると、過去10年間で年平均4%程度の高い成長を達成しており、今後とも堅調な成長が予測されている。

(図1-1-6参照) 日本も近年、米国ボーイング社・カナダ ボンバルディア社・ブラジル エンブラ

エル社等との民間機国際共同開発に参画し、機材の供給を行っている。 また、世界的規模での経済、産業活動の広域化や活発化に伴い、定期航空で大都

市に集中した旅客の支線分散輸送、航空機の使用用途の多様化、レジャー化等によ

ってリージョナル機、ビジネス機など、ヘリコプターを含め国民生活により密着し

た航空機の需要が著しく広がった。これらは当初米国を中心として発達したが、そ

の動きはすぐ世界にも拡がり、今後とも一層拡大すると予想されている。 このように航空輸送を始めとする航空機の利用は、将来にわたり、発展が期待さ

れる有望な産業分野で、今後ますます各国間、各国内での社会、経済、文化的交流

12

の活発化、航空輸送需要の拡大と多用途化により発展が期待出来る。 図 1-1-6 航空旅客輸送量(定期)

そして航空機工業は、航空機の供給産業として将来性が高く、成長性に富んだ産

業と言える。このような観点から各先進工業国では、自国の航空機工業を発展させ

る必要性が広く一般に認識されている。 第3節 日本の航空機工業の実態

1. 日本の航空機工業の対外比較 (各国データの関係上、宇宙も含め比較) 欧米の主要先進国においては航空宇宙工業が自国のGDPの1%を超えており、

質・量両面で自国の産業・経済に大きく寄与している。GDP世界第1位の米国は1.24%であるのに対し、GDP世界第2位の日本は0.23%と小さく、国内の他産業と比べ小規模である。各国の航空宇宙工業の規模を2005年(平成17年)の売上高でみると、米国が約17兆円と圧倒的に大きく、英、仏、独の合計額の約1.6倍に相当する。日本との比較では約14倍の規模である。(図1-1-7参照) これを航空機の売上規模でみると、2005年(平成17年)の日本は、約9,500億円、米

国は約9.8兆円で約10倍に相当する。また、2004年(平成16年)の我が国の他産業との比較では、自動車が航空機工業の約46倍、鉄鋼が約14倍、家電が約12倍、コンピュータが約5倍であり、航空機工業よりはるかに大きい。(図1-1-8参照) また航空宇宙工業の先進国は、他国の追随を許さない輸出競争力を備えており、

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025

（実績はICAO 2005、予測は日本航空機開発協会ベース）

日本

世界

成長率（世界)

成長率（日本）

9541

156

338

4.7%

4.0%100

200

300

400

500

600

700

0

世界10億人キロ

日本10億人キロ

実績 予測

3807

13

1.24

1.73 1.66

0.83

1.59

0.23

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

（フランス、ドイツ、カナダはミサイルを含む）

イギリス

アメリカ

フランス

カナダ

ドイツ

日本

(%)

0.19 (航空機のみ)

45.8

29 .1

14.111.6

4 .92.4 1.0 0 .6

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

（兆円）

自動車

一般機械

家　電

鉄　鋼

コンピ

ュータ

造　船

航空機

産業ロボ

ット

自国の経済、政治面への貢献度が高い。2005年の各国航空宇宙工業の輸出入差額をみると、米国が398億ドル、仏が175億ドル、英が69億ドルの出超となっている。

図 1-1-7 各国航空宇宙工業売上高の対GDP比率(平成17年/2005年)

航空宇宙工業売上高(平成 16&17年/2004&2005年)

(社)日本航空宇宙工業会調 図 1-1-8 日本の産業別出荷額(平成 16年/2004年)

出典：平成 16年工業統計表

15 .3

3. 32. 2 1.8 1. 2

17 .0

4 .2 3.92. 5

2.01. 2

3.5

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

アメリカ

イギリス

フランス

ドイツ

日本

カナダ

20042005

(兆円)

（フランス、カナダはミサイルを含む）

14

米国は、2005年の総貿易収支が約7,700億ドルの赤字の中にあって、航空宇宙工業(含むミサイル)の輸出額は約674億ドルで総輸出の約7%を占め、輸入は約276億ドル、約2%と、その産業・貿易上の価値は非常に高いと言えよう。 これに対し、日本の航空機の輸出入差額は、54億ドル(約6,000億円)と恒常的入超

が続いている。これは未だに、自国のエアライン需要のほとんどと、防衛需要の一

部を欧米に依存する一方、 輸出は民需市場への参入遅れ・武器輸出三原則等の原因

により、輸入を下回っていることを物語っている。(図1-1-9参照) 図1-1-9 航空宇宙工業の貿易収支(平成17年/2005年)

(社)日本航空宇宙工業会調

2. 経営面の実態 航空機の事業は、民間企業がこれを独自に推進する場合、新規の機体開発には

巨額の資金負担が必要となり、経営上のリスクが非常に大きくなるという特質が

ある。需要面から見れば、軍用機は量産されれば比較的安定してはいるものの、

その規模は年度の政府予算に依存するところが大きく企業の経営面からその補完の

ため民需分野等へ進出し、多角化を図らざるを得ない。 しかし民間航空機の開発には膨大な初期投資を要し、その後長期にわたる経済

変動・為替変動等に耐えつつ、順調に行ってもその回収には、少なくとも十数年か

かる。その間経営を他の製品で維持しながら、更に派生型機等に対し追加投資を

する必要がでるなどリスクの高い事業といえる。 従って民間航空機に事業展開を図る場合、企業経営は大きなリスクを負うことに

なるが、各国とも軍需が経営基盤となり、経営の下支えの役割を果たす例が多かっ

398

175

69

Δ54

60

Δ100

0

100

200

300

400

500

(億ドル)

アメリカ

フランス

イギリス

カ

ナダ

日

本

(カナダは1999年)

（日本以外はミサイルを含む）

15

0.0

5.2

3.6 3.6

7.1

4.9

6.4

7.2

3.8

4.9

3.6

4.7

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

ＢＡEシステ

ムズ

（英

）

ＥＡＤＳ

（欧

州

）

米国航空宇宙

工業平均

ボーイング

（米

）

ロ

ッキードマーチン

（米

）

ユナイテ

ッド

テクノロジー

（米

）

20042005

(%)

た。過去、欧米の有力企業でも、軍需部門の収益により、民需部門の収益低下に耐

えて、企業として経営維持を図って来た例がある。しかし最近では軍需の減少等で

この図式が成りたたなくなった。 これらの状況は日本でも同様であるが、日本の場合は更に防衛需要規模や武器輸

出に対する制約等の事情がある。 しかも防衛予算の縮減傾向等により、企業は今後とも影響を被ると予想されてい

る。即ち、①操業度の減少による技術者、生産設備、人員の離散 ②レート上昇に

よる事業経営の圧迫 ③下請企業維持の困難化(優れた固有技術を持つ中小下請企業の撤退) ④計画縮小及び不透明化による人材、設備投資等の抑制、などが今後も表われてこよう。その結果取得数量の減少に伴う装備品の価格上昇、企業投資意欲

の低下、緊急生産への対応力低下等により、防衛産業技術・生産基盤の弱体化をき

たすことが予想されるため、企業の自主努力とともに、国としての産業支援に向け

た取組みが望まれる。 次に最近の航空宇宙企業における税引き後利益率を見ると、米国・欧州企業とも

企業により利益率に格差がある。(図1-1-10参照) 図1-1-10 欧米主要航空宇宙企業の利益率(平成 16&17年/2004 & 2005年)

(社)日本航空宇宙工業会調

欧米の航空宇宙企業は、航空機の比率が大半を占め、ほとんどが専業メーカーで

ある一方、日本の航空宇宙工業は、母体企業の事業主体が産業機械、造船、自動車

16

等であるという兼業体制を特色としている。この特色には、航空機部門の資本効率

の低さを他の部門の経営努力で支えることができるといった利点もあるが、反面で

は母体企業の影響を受け易く、部門独自の経営理念と長期的な視野に立った事業展

開を図ることが難しいといった欠点がある。 3. 発展の遅れ・反省と今後の方向 日本の航空機工業は、戦後60年近くを経た現在も、なお欧米先進国から立ち遅れ

ている。日本は航空機の開発・製造・修理を戦後7年間禁じられていたが、この影響は単にその期間に止まらず、後々まで長く尾を引いた。

民間機市場は、一般的に供給過剰状況の中で厳しい国際競争が繰り広げられてお

り、その販売、サービス体制の確立には膨大な投資とノウハウを必要とする。戦後

いち早く市場を開拓した米国先進企業の市場占拠率は極めて高く、顧客の固定化も

進んでおり、後発の企業の参入は難しく競争上も不利であった。

日本が初めて自主開発したYS-11は、事業性の問題により、182機で製造を打ち切り、またその他企業が 3～4 種類の民間機を自主開発・販売したが、結局、市場の確保には結びつかなかった。 その後、民間機は国際共同開発が主流となり、日本の航空機工業は外国企業と種々

の共同開発に踏み切った。しかし民間機事業は経済変動の影響を大きく受け採算的

には大変厳しいものとなっている。 民間機は、事業リスクが非常に大きく、成長するためには、一般的に、軍需の基

盤及び自国の民間機市場の確保が必要である。巨大な市場を持つ米国を除き、各国

はこのハンディを克服するため航空機企業の国営化、企業統合化等、政府が強力な

指導を行い、また開発・生産に対する助成策を講じてきた。 ところが日本では、専守防衛政策のもとで防衛費予算規模や武器輸出三原則等に

よる厳しい制限がある上、後発のため民間機市場もすでに米国におさえられていた。 日本の航空機工業は、地理的、実力的にも欧州のような国際共同開発事業が計画

出来ず、また独自の展開も困難であった。 こうした中、政府は平成 16年末に新防衛大綱の説明において、「米国と共同で開

発・生産を行う弾道ミサイル防衛システムについては武器輸出三原則によらない」、

「米国との共同開発・生産案件やテロ・海賊対策支援等に資する案件については個

17

別の案件毎に検討する」としたことにより武器の輸出管理に変化の兆しが見え始め

てきた。また一方で同大綱によれば、引続き取得改革が進められる意向であり、こ

れに対応したコスト低減を官民で一体となって進め、より一層の経営体質の改善を

図り、防衛生産と技術基盤を維持して行くことが求められている。 日本の航空機工業は、現在では欧米との共同開発計画に、参画出来るまでの実力

をつけてきたものの、航空機工業の規模・成熟度・能力等、なお及ばない面が多い。

以上の反省からも、今後、航空機工業の発展を期するためには、①官需・民需とも

国際共同開発への積極的参画とそれを可能にする国としての枠組み作り、②長期に

わたる膨大な資金負担に対する国の支援、③企業の事業に対する独自の判断、自由

度の確保、④共同開発に参入可能な技術力、その能力を養うための官民を含めた先

進的研究、開発計画の総合的・持続的推進が必要であろう。これらは、航空機工業

を国の重要産業と位置づける以上、いずれの国にとっても不可欠な要件と考えられ

る。 これからは従来にも増して各企業の技術向上と事業拡大の自主努力が求められる。

それ等は私企業の努力の限界を越えた問題も多く、航空機が政治的・戦略的商品で

あることから、国の政策により大きく左右されよう。そのため今後は従来以上に

総合的な観点に立った航空機産業に対する方針の設定が必要となろう。経済産業省

が策定した 24 分野の技術戦略マップの中には、製造産業分野で航空機及び宇宙産業が取り上げられており、航空宇宙産業が、わが国が技術立国を目指し経済発展を

続けて行く上で極めて重要な産業の一つと捉えられており、次世代に向けての期待

も非常に大きくなっている。

18

第２章 日本の航空機工業の歴史と現状 第１節 日本の航空機工業の歴史

1. 揺籃期から終戦まで 我が国における最初の飛行が明治 43 年の徳川好敏大尉によるものであることは

よく知られているが、当初は機材も輸入された物が主体であり、まだ航空機工業は

存在していなかった。その後、第一次世界大戦(大正 3年～大正 7年：1914～1918)における軍用機の使用を契機として大正中期以降、三菱、中島、川崎などによる事

業化が始まった。さらに、ライセンス生産や招聘外人技師による指導のもとでの開

発・生産の時期を経て、昭和初期に陸海軍が我が国独自の航空機の開発と生産を目

的として各社に競争試作を行わせ、且つ、大量に調達したことで日本の航空機工業

は産業としての形態を整えるようになった。航空機工業は軍の強力な援助と育成に

よって発達し、最盛期の太平洋戦争中には月間約 3000機、年間約 2万 5000機(昭和 19年)の航空機と 4万台のエンジンを生産し、終戦までに累計約10 万機を生産した。航空機に携わる企業は機体メーカー12社、エンジン・メーカー7 社を数え、従業員は約 60万人、終戦時には約 100 万人であり、その規模は世界有数の水準にあった。また、性能においても世界水準に達しており、神風号(陸軍九七式司令部偵察機の民間転用機)によるアジア欧州連絡飛行(昭和 12 年)、航研機による長距離飛行の世界記録(13 年)、ニッポン号(海軍九六式陸上攻撃機の民間転用機)による世界一周親善飛行(14年)などの快挙を相次いで達成し、機体技術は此の頃世界水準に到達した。 航空技術はその後も発展を続け、零式艦上戦闘機(昭和 15年)、二式大型飛行艇(17

年)、艦上偵察機「彩雲」(19年)などの傑作機を始め、周回飛行距離の未公認世界記録を樹立(19年)したA-26長距離機(キ-77)などが開発された。更に終戦時にはロケット戦闘機「秋水」、ターボジェット機「橘花」、無線誘導弾「イ号」などの最新技

術を盛り込んだ航空機が開発途上にあり、また「橘花」には日本で開発されたター

ボジェットエンジンである「ネ 20」が搭載されるなど、我が国の航空技術は当時の世界水準に達していた。

19

2. 終戦による航空機工業の解体 規模、水準ともに世界に伍した我が国の航空機工業であったが、終戦に伴って航

空機の生産も研究も全面的に禁止されたことで解体された。しかし、四散した航空

技術者は他の産業に広く浸透し、戦前に高度に発達した航空技術を他の産業界にも

たらし、復興期における我が国の産業の発展に貢献した。

3. 航空機工業の再開と復活 (1) 米軍機のオーバーホール 講和条約の発効間近の昭和27 年4月 9日、政府の許可を条件として航空機の生産と研究が再開された。戦災を被ったままの建物と賠償指定を解除された老巧

設備しか持たない我が国航空機工業は、まず、在日米軍機のオーバーホールから

活動を再開した。戦後、世界が超音速ジェット機を生み出すなど長足の進歩を遂

げていたのに対し、7年の遅れをとっての零からの再出発であった。 米軍機の修理は、昭和 27年 7月から昭和飛行機工業で開始され、同年末には川崎重工業、28年 6月からは三菱重工業と日本飛行機、更に 30年には新明和工業が相次いで参入した。 米軍機の機器や装備品の修理も、昭和 27年に日本無線、神鋼電機、藤産業、8

年に東京計器製造所(現・トキメック)、東京航空計器、29年に萱場工業(現・カヤバ工業)、日本飛行機、富士精密工業(現・日産自動車)、日本航空電子工業、新中央工業(現・ミネベア)、関東航空計器で開始された。また、昭和飛行機工業と川崎重工業で、それぞれ米軍機のピストンエンジンとジェットエンジンの修理が行

われた。

(2) 防衛庁機のライセンス生産 昭和 29 年に防衛庁が設置されると、国内において防衛庁機のライセンス生産が開始されることとなった。このライセンス生産は、新しい工作技術や品質管理

の手法が導入されるなど、米軍機修理で力を持ち直しつつあった我が国航空機工

業の再建と発展に大きく役立った。 昭和 29年にビーチクラフト T-34初等練習機のライセンス生産が始められ、翌

30年にはノースアメリカンF-86F戦闘機とロッキード T-33A 練習機、続いてロッキード P2V-7哨戒機(34年)、F-104J戦闘機(36年)、F-4EJ戦闘機(44年)が、

20

相次いでライセンス生産された。また、ヘリコプター分野では、ベル 47(昭和 28年)、シコルスキーS-55(H-19)(33年)、S-62(37年)、バートル V-107(37年)、シコルスキーS-61(HSS-2)(38年)、ベル204B(HU-1B)(38年)などがライセンス生産された。

表 1-2-1 我が国でライセンス生産された主な航空機

(3) 国内開発と民間機への進出 防衛庁機のライセンス生産を基盤として発展してきた我が国航空機工業は、次

第に国内開発機の生産へと進み、主要航空機メーカーの開発、生産体制は徐々に

整備されていった。

T-1： 航空活動の再開後、我が国が独自に開発し量産化した最初の航空機は富士重

工業が開発して航空自衛隊の中間練習機

として採用された T-1である。 T-1 は航空自衛隊発足当初から使用されていた T-6 中級練習機(レシプロ)の後継機として開発された。開発にあたっては制限マッハ数 0.85 の要求に対応するため当時の最新技術とも言うべき後退翼の

図1-2-1 T-1B ジェット練習機

納入開始

年度機種 種別 用途 製造会社 生産機数

昭和28 Bell 47 小型ヘリコプター 汎用 Bell (米） 川崎重工業 236 29 B-45(T-34) 単発プロペラ機 初等練習機 Beech Aircraft (米） 富士重工業 162 31 F-86F ジェット機 戦闘機 North American (米） 三菱重工業 300 31 T-33A ジェット機 ジェット練習機 Lockheed (米） 川崎重工業 210 32 L-19 単発プロペラ機 連絡機 Cessna (米） 富士重工業 22 33 S-55(H-19) 大型ヘリコプター 汎用 Sikorsky (米） 三菱重工業 46 34 P2V-7 大型ピストン機 対潜哨戒機 Lockheed (米） 川崎重工業 48 37 F-104J/DJ ジェット機 戦闘機 Lockheed (米） 三菱重工業 230 37 V-107 大型ヘリコプター 汎用 Boeing (米） 川崎重工業 160 37 S-62 大型ヘリコプター 汎用 Sikorsky (米） 三菱重工業 27 38 Bell 204B(HU-1B) 中型ヘリコプター 汎用 Bell (米） 富士重工業 127 39 S-61(HSS-2) 大型ヘリコプター 汎用 Sikorsky (米） 三菱重工業 184 43 Hughes 369(OH-6) 小型ヘリコプター 汎用 McDonnel (米） 川崎重工業 397 46 F-4EJ ジェット機 戦闘機 McDonnel (米） 三菱重工業 140 48 HU-1H 中型ヘリコプター 汎用 Bell (米） 富士重工業 133 56 F-15J/DJ ジェット機 戦闘機 McDonnel (米） 三菱重工業 199 57 P-3C 大型ターボプロップ機 対潜哨戒機 Lockheed (米） 川崎重工業 98 58 AH-1S 中型ヘリコプター 対戦車用 Bell (米） 富士重工業 89 61 CH-47J 大型ヘリコプター 汎用 Boeing (米） 川崎重工業 79

平成3 SH-60J/K UH- 大型ヘリコプター 汎用 Sikorsky (米） 三菱重工業 196 5 UH-1J 中型ヘリコプター 汎用 Bell (米） 富士重工業 106

18 MCH-101 中型ヘリコプター 汎用 Agusta Westland (英） 川崎重工業 1 18 AH-64D 大型ヘリコプター 戦闘用 Boeing (米） 富士重工業 3

平成18年12月末現在技術提携先

21

採用に踏み切る一方で、空気取入れ口を機首に配置するなどのオーソドックスな

手法を採用し、また、射出座席や風防をはじめとして T-33A や F-86F と共通の部品を多く採用するなど、高性能を狙う意欲と開発リスクを低く抑える努力とを

調和させた設計となっている。その結果、制限マッハ数 0.85、海面上昇率約2,000m/min、前後席間高低差 120mm などの特長を備えた機体が完成した。 本機の開発にあたっては当初から国産開発による初の実用ジェットエンジンで

ある J3 の搭載が予定されていたが、開発・生産が間に合わなかったため、輸入したブリストル・オルフェースエンジンを搭載して T-1A として生産に入った。後にJ3-IHI-3エンジンを搭載したT-1B に生産を切り替え、さらにこれを出力強

化型の J3-IHI-7に換装して T-1B-10とした。 T-1は昭和30年に提案要求が出され、翌31年 7月に富士重工業が選定されて

試作3機が発注された。初飛行は昭和 33年1月である。昭和 36年から T-1A の引き渡しが開始され、38年6月までに生産を完了した。T-1A は総計 46機(試作機含む)、T-1B/B-10は総計20機が生産された。T-1は平成18年 3月に全機が退役した。

YS-11： T-1 に続いて開発されたのが我が国初の民間輸送機である YS-11 である。YS-11は我国の航空機産業に繁閑の差の大きな防需のみに依存せずに民需に基づいた基盤を作ろうとする中から生まれたものであり、ロールス・ロイス社の

ダート 10ターボプロップエンジン双発の 60人乗り低翼機で、当時としては世界

的水準の輸送機として注目を集めた。その後、HS748など競合機種の存在に加えて、急激な円高の進行によって事

業経営が困難な状況となったため

に生産を終了することになったが、

同機は現在も各国のローカルエア

ラインで使用されており、設計と

しては成功したものだった。 YS-11は昭和 32年 5 月に設立された財団法人輸送機設計研究協会で基礎研究と基本設計が行なわれた。続いて

昭和 34 年に航空機工業振興法に基づく半官半民の特殊法人として日本航空機製

図 1-2-2 YS-11中型輸送機

22

造株式会社が設立されるとYS-11の開発業務は同社に引き継がれた。同社には政府のほか航空機関連メーカー、商社、金融機関など約 200社に及ぶ民間企業が出資し、官民総掛かりで取り組む体制ができあがった。

YS-11 の基本型開発には約 58 億円の開発資金が投入され、細部設計と試作機の製造は、三菱重工業が前部と中部各胴体及び総組立、川崎重工業が主翼とナセ

ル、富士重工業が尾翼、新明和工業が後部胴体、日本飛行機が補助翼とフラップ、

昭和飛行機工業がハニカム構造をそれぞれ分担し、この作業分担はその後の量産

にも引き継がれた。 YS-11は昭和 37年 8月に初飛行し、39年 8月には運輸省航空局(JCAB)の型

式証明を取得して 40年 3月からユーザーへの引き渡しを開始した。また、昭和43 年には FAA(米国連邦航空局)の型式証明も取得し、76機が海外に輸出された

が、47年に182機で生産を終了した。なお、国内におけるYS-11は、平成18年9月に民間定期路線より引退した。 一方、この時期には民間小型機の分野でも開発ブームが起きた。

MU-2： その嚆矢は三菱重工業が開発したビジネスターボプロップ機の MU-2である。MU-2 の機体形状は標準的なものであるが、主翼の横操縦をスポイラー化して全翼幅にわたる後縁フラップを装備し、STOL(短距離離着陸)性能を確保しながら高翼面荷重化して高速巡航

性能を狙った意欲的な設計となっ

ている。

MU-2は昭和 38年 9 月に初飛行し、量産に入ると昭和 62 年までの24年間に15モデル総計 757機を販売する成功作となり、使用

国は 27 か国に達した。同機は国外需要に対しては構造部分までを

完成した状態で米国に輸出し、現

地でエンジンや計器類を取り付けて完成する方式を採っていた。

図 1-2-3 MU-2双発ビジネス機

23

FA-200： 続いて昭和40年 8月には富士重工業が開発したFA-200 Aero Subaruが初飛行した。FA-200 は単発レシプロエンジン機であるが、往年の戦

闘機メーカーの設計による機体であ

り、軽飛行からスポーツフライトま

でをこなす小型機として欧米諸国へ

も輸出され、総計 299機が生産された。 航空宇宙技術研究所でも FA-200

のSTOL性に着目してこれをSTOL研究機 FA-200XS に改造して学術的研究を行い、関係各方面の注目を集めた。

この時期は、こうした量産化された機体の他にも、N-58/N-62(伊藤忠航空整備と日本大学航空学科)など活発な開発が行なわれていたのが特徴である。

こうした民間機開発ブームも昭和 40 年代半ばに入ると下火になったが、防衛庁機の開発は継続して行われた。

PS-1/US-1： その一つは対潜飛行艇PS-1であり、戦時中の傑作飛行艇として知られる二式大型飛行艇を開発した川西航空機の後身である新明和工業が防衛庁の

発注を受けて開発し、昭和42年 10月に初飛行に成功した。同機には UF-XS 実験飛行艇(グラマン UF-1 改造)を使って試験した飛沫防止装置、境界層制御装置(BLC)、自動安定装置などの新機軸が採り入れられ、波高 3ｍの条件下でも運用可能な世界的にも類例のない飛行艇となった。また、上記の飛沫防止装置は米国

のマーチン社とグラマン社へそれぞれ技術輸出されており、我が国の航空機メー

カーが米国へ技術輸出した初めての例となった。

PS-1は、新明和工業が艇体と全体組立を担当し、富士重工業が主翼の外翼部と尾翼を、日本飛行機が主翼の基準翼と動翼部を分担して、総計 23 機が建造された。

続いて昭和47 年10月には、PS-1に水陸両用の降着機能を付加するとともに

図 1-2-4 FA-200軽飛行機

24

燃料タンク増設による航続距離延

長を実現して初の水陸両用救難飛

行艇US-1 とする改造開発の実施が防衛庁により決定された。US-1は昭和49年10月の初飛行を経て昭和 50 年 3月には新明和工業から海上自衛隊に対し初号機が納入

された。さらに 7号機以降はエンジンの換装によって性能を向上さ

せたUS-1Aとなり、US-1/1A 全体で総計 20機が建造された。US-1/1A は四面を海に囲まれた我が国における洋上救難や離島地域における救急輸送に活躍してお

り、これまでの約 20 年間の運用期間中に約450 回の救難出動を記録している。さらに平成 9 年からはこれを近代化する US-1A 改(US-2)の開発が新明和工業を主契約社として実施されており、平成 15 年に初飛行の後、技術実用試験が行われ、現在は平成 20年度の納入を目指し、量産 1号機を製作中である。

C-1： 続いて物資・人員及び空挺輸送用の戦術輸送機 C-1が開発された。 C-1 は戦術輸送機としては異色のターボファンエンジン搭載機であり、ターボファンエンジンの特性を生かした

高速巡航によって二地点間を短時

間で飛行し、限られた時間内に多

数回の反復輸送を行うことで中型

の機体でも十分な輸送能力を発揮

することを意図した独自の構想に

よって設計されている。 また、C-1は不整地での離着陸や物資を早く積み降ろしする装置にも工夫が凝らされ、物資の空中投下も可能な

性能・機能を備えている。C-1は昭和45年11月に初飛行の後、56年までに総計31 機が生産され、それまで自衛隊で使用されていた戦中型レシプロ機であるC-46輸送機と交替して自衛隊の後方支援能力の近代化に貢献した。

図1-2-5 US-1A改 救難飛行艇

図1-2-6 C-1輸送機

25

C-1 の基本設計は YS-11を開発した日本航空機製造(株)が担当し、製造は川崎重工業が前胴、中央翼及び最終組立、三菱重工業が中胴、後胴、尾胴、富士重工

業が外翼、日本飛行機がエンジン・ポッド、パイロン、動翼、新明和工業がロー

ディング・システムと尾翼の動翼を分担した。また、昭和 57 年に日本航空機製造(株)が解散した後は川崎重工業が主契約社の任を引き継いだ。

T-2： T-2は、戦闘機の高性能・超音速化に対応して超音速高等練

習機として開発された我が国初の

超音速機であり、我が国が世界で

7 番目の超音速機開発国となった

記念すべき機体でもある。T-2 の開発には約 85億円を費やしたが、その開発過程では外国機のライセ

ンス生産では得られない数多くのノウハウが蓄積され、特に若手の技術者を養成

する点では極めて大きな意義があった。 T-2 では三菱重工業が前胴、中胴、最終組立及び飛行試験を担当、富士重工業が主翼、後胴及び、尾翼、日本飛行機と新明和工業がその他の部分を分担した。

T-2の初飛行は昭和 46年 7月で、63年 3月までに合計96機を生産した。また T-2 を発展させた支援戦闘機 F-1 も 77 機が生産され、老朽化が進んでいた

F-86Fから任務を引き継いだ。なお、T-2とF-1は平成 18年 3月に退役した。

このほかに、米国からの技術導入機をベースに性能を向上させた改造機も数多

く作られた。富士重工業ではビーチクラフト T-34 を改造した LM-1 連絡機やKM-2及びT-5(KM-2改)練習機を製作した。川崎重工業ではベル47ヘリコプターを4人乗りに改造した KH-4ヘリコプターを製造し、200機以上を納入している。

P-2J： 本格的な改造機としては、川崎重工業がロッキード社の P2V-7対潜哨戒機を改造して開発した P-2Jがある。P-2Jは、P2V-7哨戒機の後継機として対潜

図 1-2-7 T-2高等練習機

26

機器を更新するとともに、エンジンを T64ターボプロップエンジンと国産の J3ジェットエンジンに換装して近代化を図った機体であり、改造試作費約 6億円をかけて開発された。

P-2Jは昭和 41年 7 月に試作第 1 号が初飛行し、54年度までに合計 83 機が納入され、昭和 40年代後半から 50年代にかけての我が国の対潜哨戒任務を担った。P-2J は P2V-7で得られた経験と技術を十分に消化、反映して作られた信頼性の高い機体であり、初号機の初飛行から最後の機体が退役するまでの間に一機

の損失機も出さなかった幸運な機体となった。

昭和 50年代に入ると再び民間小型機分野での開発が活発になった。

FA-300/FUJI-700 ： 富士重工業はFA-200 の実績を基盤として 340 馬力級で与圧客室を持つビジネス機仕様の

6 人乗りレシプロ双発機 FA-300 の開発に着手した。同社はアメリカ市場へ

進出するため、本機と同クラスのエア

ロコマンダー後継機の計画を持ってい

たロックウェル・インターナショナル

社と提携し、日本で開発・製造を行い同社の販売ルートに乗せる戦略を採った。

試作は順調に進み、昭和 50年 11月に FUJI-700型として初飛行に成功し、昭和 52年 5月に運輸省航空局、同年 9月に FAA の審査にも合格して型式証明を取得した。FUJI-700型は昭和54年7月迄に42機が生産されて米国に送られた。 続いて馬力を強化した 710型が試作されたが、円レートの高騰とロックウェル社の方針変更(ゼネラルアビエーション部門の売却)等により本事業は中断されることになった。生産終了は昭和 54年、FUJI-700/710型の総生産機数は 47 機である。

MU-300： 次いで三菱重工業が我が国最初のビジネスジェット機MU-300を開発した。MU-300は昭和 53年 8月に初飛行に成功、56年11月にFAA の型式証

図 1-2-8 FA-300双発ビジネス機

27

明を取得した。54 年 6 月から量産に入り、59年 11月には JCAB の型式証明も取得した。更に、出力強化

型MU-300-10を開発し、60年 4月にはFAA の型式証明を、また 61年 3月には JCAB の型式証明をそれぞれ取得した。

なお三菱重工業は MU-300 の販売開始当初はMU-2の場合と同様に、

機体部品と日本製部品を米国の MAI(三菱アメリカ)社に送り、ここで最終組立を行う方式を採っていたが、昭和 63年 1月までに、MAIの持つ製造権と販売権をビーチクラフト社に譲渡した。

MU-300は、現在はレイセオン・ビーチ社の BEECHJET 400および米空軍の訓練機 T-1A Jayhawk として生産・運用中である。また平成 4年以降、航空自衛隊でも輸送・救難機用練習機 T-400として輸入調達している。これまでに総計約 700機が生産されている。

これらの実用機の他に、実験機の開発も行われている。

飛鳥： 昭和 42 年度より科学技

術庁が行ったSTOL機輸送システムに関する総合研究・調査に引き

続き、昭和 52 年度から航空宇宙技術研究所によって低騒音 STOL実験機「飛鳥」の開発が行なわれ

た。

STOL性能を実現するために飛鳥はUSB(Upper Surface Blowing)方式を採用しており、主翼上面に搭載したエンジンの排気流をフラップ上面に沿わせて流している。離着陸時にはフラップを

深い角度で曲げ下ろすことでエンジン排気(推力)もフラップに沿って(コアンダ

図1-2-9 MU-300ビジネスジェット機

図1-2-10 低騒音STOL実験機「飛鳥」

28

効果)下向きに偏向する。その際の反力を揚力として利用することで低速・短距離での離着陸を可能としている。

飛鳥ではUSB 方式を採用することで、① STOL機特有の急角度の進入・上昇経路の使用と、② エンジンの騒音を主翼上面で遮ることによる地上への拡散の抑制効果とを合わせて、離着陸時の地上への騒音の影響のおよぶ範囲を減少させ

る技術の研究を意図していた。

昭和 60年10月の初飛行の後、飛鳥の飛行試験は63 年度末まで行われ、平成元年に分析・評価された。飛鳥は国産の C-1輸送機を原型とする機体に、国産のFJR710型ターボファンエンジン 4基を搭載しており、我が国の自主技術による初の大型ジェット実験機でもあった。 (4) エンジン

戦後 7年間の空白は航空機用エンジン業界にとっても大きな打撃であった。この間に欧米はレシプロエンジンからジェットエンジンへの移行を完了し、超音速

飛行を実現するための高性能エンジンの開発にも成功するなど飛躍的な発展をみ

せていた。 一方、我が国の航空機用エンジン業界は、まずオーバーホールと修理用部品の

製造をスタートするのが精一杯であったが、欧米諸国との大きな技術格差を少し

でも縮めるべく、独自のジェットエンジンの開発に着手することになった。

J3： 昭和28年 7月に関係 4社(後に 5 社)の出資により日本ジェットエンジン

株式会社が設立され、29年 7月から推力 1トンのジェットエンジン JO-1が自主的に試作された。引き続き 30年 3月から推力 1.2トンのエンジンXJ3の設計に入り、翌 31年 7 月には社用試作エンジンを完成し、次いで防衛庁の受注を受けて更に 7台を試作した。 その間、富士重工業で試作の進められていた防衛庁向け中間練習機 T-1の生産計画が具体化してきたため、これに搭載する J3 の量産体制を早急に整える必要

が生じてきたことから、日本ジェットエンジンに参加していた石川島重工業 (現、石川島播磨重工業)が製造権の譲渡を受けて量産を担当し、他の出資会社が製造に協力することになり、昭和 34年 3月以降量産先行型である YJ3の生産は石川島播磨重工業で行なわれた。その後 XJ3の改造を含めた 5台の YJ3が生産された

29

後、昭和 37年 4 月から量産型の生産が開始された。これが我が国最初の実用ジェットエンジン J3-IHI-3である。J3の開発には、防衛庁から飛行試験のための約5億円(C-46改造費等を含む)と防衛庁技術研究本部との委託契約金9億円が支給され、さらに日本ジェットエンジンが通産省からの補助金を受けた開発費 9千万円とを合わせて約15億円の開発費が投じられた。

J3-IHI-3エンジンは 31台が生産され、我が国初のジェット

練習機T-1B 20機に搭載された。さらに最初の量産型 J3-IHI-3の完成後も引き続き能力向上型

の開発を進め、推力1.5トンの

J3-IHI-7を完成した。J3-IHI-7は P-2J哨戒機の補助エンジンとして使用された。また T-1B の J3-IHI-3も後にJ3-IHI-7に換装された。 このように、我が国航空エンジン業界にとっての本格的な生産は、J3 エンジンと、F-104Jジェット戦闘機用の J79エンジン(米国ゼネラル・エレクトリック社との技術提携)によって昭和35年から開始された。これ以降、防衛庁用航空エンジンのライセンス生産が中心となり、これらは機体と同様に我が国ジェットエン

ジン工業の発展に大いに貢献した。 ジェットエンジンの国内開発としては、J3エンジンの後、石川島播磨重工業が

昭和38年にJR100の設計を開始し、39年9月に推力重量比 10の垂直離陸用エンジン JR100を科学技術庁航空宇宙技術研究所に納入した。また、昭和 45年には並行して開発を進めていた JR200/JR220 エンジンが完成したが、経済性などの観点から試作段階で終了した。

FJR710： 航空エンジン工業振興の観点から、通産省工業技術院の大型プロジェクト制度のテーマとして「民間機用ターボファンエンジン」が取り上げられる

ことになり、昭和 46 年度から 10 年間の予定で FJR エンジンの研究開発がスタートした。この研究開発は昭和 46年度に着手され、50 年度までの第 1 期と 51年度から 56年度(一部 57年度繰越し)までの第 2期とに分かれており、第 1期は

図1-2-11 J3ターボジェットエンジン

30

航空宇宙技術研究所の指導下に石川島播磨重工業、川崎重工業、三菱重工業の 3社が協力して推進し、第 2期からは同じ 3社で研究組合を結成して実施された。 第1期の開発目標は、世界水準に追いつくため推力5トンのエンジンを目指し、エンジン各要素の研究とエンジンの試作に重点がおかれた。FJR710/10、710/20と名付けられた 6基の試作エンジンの開発により、当初の目標をほぼ達成して第1期計画は終了し、第 2期計画に引き継がれた。第1 期に投下された開発資金は5年間で約 67億円であった。 第2期計画は昭和51年度から 56年度までの 6年間、総額約 139億円を投じて実施された。第 1期計画の成果を基に地上耐久試験を積み重ねると同時に、性能安定性、信頼性、環境適応性などあらゆる試験が実施され、さらに実用化の基

礎を固めるため FJR710/600(推力 5.1トン)3 基が試作された。約 4,100時間に

及ぶ運転試験や高空性能試験が実施され、昭和 57年 12月までに所期の目標を達成してすべての試験が終了した。

このFJR710エンジンは航空宇宙技術研究所が開発を進めていたSTOL実験機「飛鳥」への搭載が決まり、昭和 60年 10月に初飛行が行われた。また、この研究開発が基盤となって後述する民間輸送機用のターボファンエンジン V2500の5カ国共同開発が進められるなど、その成果は内外から高く評価されている。

図1-2-12 FJR710ターボファンエンジン

31

表 1-2-2 我が国でライセンス生産された主な航空機用エンジン

4. 航空機工業の発展

(1) 防衛庁機の開発と生産 昭和 50 年代に入ると、我が国航空機工業は防衛庁機のライセンス生産によって生産基盤を維持しながら、国内開発によって技術基盤の向上を目指す新たな発

展期を迎えることとなった。

F-15J： F-15Jは、マクドネル・ダグラス(現ボーイング)社のライセンスで生産された制空戦闘機で、F-104Jの後継機として昭和53年度から調達が開始された。主契約社に指名された三菱重工業が前胴、中胴、最終組立、川崎重工業が主翼、

後胴、尾翼、富士重工業が前脚、主脚ドアなどを担当し、平成 11 年までに 199機を製造した。なお、現在、F-15Jの近代化改修が行われている。

P-3C： P-3C は、日本ではP-2Jの後継機として昭和 53年度から取得が開始された大型哨戒機で、ロッキード社がP2V の後継機として、ターボプロップ 4発旅客機のElectra を母体に発展させた機体である。ライセンス生産では、主契約社に指名された川崎重工業が中央翼、前後レドーム、最終組立、三菱重工業が前胴、

平成18年12月現在名称 種類 技術提携先 出力 搭載航空機名 生産台数

J79-11 15,800lb(*) F-104J/DJJ79-17 17,900lb(*) F-4EJT58-10 1,250shp S-62T58-140 1,400shp KV-107AT64-10 ターボプロップ GE 3,493eshp US-1A 391TF40（Adour) ターボファン RR-Turbomeca 7,300lb(*) T-2

F-1 426

F100-100 ターボファンP&W（UTC) 23,830lb F-15J/DJ 447

T56-14 ターボプロップAllison C/T:OPER

（GM) 4,910eshp P-3C 483

T700-401C ターボシャフト GE 1,800shp SH-60J/KUH-60J/JA 536

F110-129 ターボファン GE 29,000lb(*) F-2 90

T63 ターボシャフトAllison C/T:OPER

（GM) 317shp Hughes 369OH-6 217

JT8D-9 ターボファンP&W（UTC) 14,500lb C-1 72

KT53-11A 1,100shp Bell 204B（HU-1B）

T53-5-13B ターボシャフト Honeywell 1,400shp Bell 204B-2（HU-1H)

T53-K-703 1,485shp AH-1S/UH-1JT55-K-712 ターボシャフト Honeywell 4,300shp CH-47J 201RTM322 ターボシャフト RR-Turbomeca 2,100shp MCH-101 8

634

600

800

石川島播磨重工業

三菱重工業

GE

GE

ターボシャフト

ターボジェット

(*)アフターバーナー時

川崎重工業

32

中胴、富士重工業が主翼、新明和工業が機首、後胴、尾翼等、日本飛行機がナセ

ルを担当し、平成 9年までに98機が製造された。さらに、P-3C の広くゆとりあるキャビンスペースを活用して、EP-3電子戦データ収集機、UP-3C試験評価機、UP-3D電子訓練支援機などの派生機が開発・製造された。 T-4： T-4は、T-33及び T-1練習機の後継機として昭和 56年度から開発された純国産の中等練習機である。川崎重工

業を主契約社として開発された T-4は、縦列複座、双発の遷音速機で、高い運

動性能を備えており、戦後初めてエン

ジン(F3)を含めて国内開発された量産機である。 生産は平成14年に 212機をもって完了したが、T-4 は今後も航空自衛隊の搭乗員訓練体系の中核となる機体であり、その設計にあたっても、損傷許容設

計やASIP(Aircraft Structural Integrity Program：航空機構造保全ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ)方式を採用するなど、新時代の技術や考え方を積極的に適用して長期にわたる運用に

堪える機体となっている。

T-7： T-7初等練習機は、航空自衛隊

の T-3 の後継機として、平成 12 年度から富士重工業により開発が開始され、

平成14年9月に初号機が納入された。T-7は T-3 の高い安全性と初級操縦課程教育への適合性を継承し、海上自衛

隊の初等練習機 T-5の技術も活用されている。ターボプロップエンジンの使用による騒音の低減、居住性の向上、操作

性の変更(よりジェットエンジンに近い感覚に)、燃料規格の統一(ジェット燃料への一本化)、装備の近代化などを図り、限られた空域で訓練を実施する日本の国情を考慮した訓練効率の高い機体となっている。

図 1-2-13 T-4中等練習機

図 1-2-14 T-7初等練習機

33

F-2： F-2支援戦闘機は、F-1支援戦闘機の後継機としてF-16をもとに改造開発されることが決まり、昭和 63 年度以降予算が計上され、日米で共同開発が行われた。

平成 2年3月、三菱重工業及び開発協力会社による共同設計チームが

結成されて本格的開発作業に着手し、

6 年 12 月に試作初号機の組み立てが完了した。平成 7年 10月 初飛行に成功、同年 12 月に支援戦闘機

(F-2)と命名された。飛行試験用試作機は平成 8年3月に初号機を納入し、その後 3機を順次防衛庁に納入した。地上

における強度試験および飛行試験等所要の試験は平成 12年6月に完了した。 平成 8年7月には日米政府間において生産に関する了解覚書が調印され、同月開発時と同様に量産における主契約社として三菱重工業が、協力会社に米国ロッ

キード・マーチン社、川崎重工業、富士重工業が指名された。

平成 9年3月、量産第 1次契約(11機)が締結され、平成 12年 9月 量産初号機が防衛庁に納入された。平成18年12 月末現在、量産第 10次契約まで締結されており、累計で 81機の調達がなされている。うち平成 18年12月末現在 68機が防衛庁に納入された。

AH-1S／AH-64D： ヘリコプター分野では、陸上自衛隊が昭和 54、55 年から輸入機による運用研究を行っていた対戦

車ヘリコプターAH-1S を正式採用することを決め、富士重工業が主契約社に選

定され、57年度からライセンス生産が開

始された。AH-1S は米国ベル社が開発した世界初の本格的対戦車ヘリコプター

AH-1系の改良型で、武装として TOW対戦車ミサイル、70mmロケット弾、20mm

図1-2-15 F-2戦闘機

図 1-2-16 AH-64D ヘリコプター

34

機関砲を装備しており、平成12年までに 89機のAH-1S が製造(完了)された。平成 14年度からは、後継機として AH-64Dのライセンス導入が開始されており、平成18年3月に初号機と2号機、10月に 3号機が納入された。AH-64Dは30mm機関砲や空対空ミサイル搭載能力等を付与された戦闘ヘリコプターである。 CH-47J/JA： CH-47J は、ボーイング社で開発されたタンデムローターの大型輸送ヘリコプターCH-47Dと同等の機体で、日本では KV-107A の後継機として昭和 59 年からライセンス国産が開始された。機体、エンジンとも川崎重工業が主契約社に指名され、陸空両自衛隊で運用されており、陸上自衛隊には平成 7年

から大型燃料タンクを装備した輸送能力向上型の CH-47JA が納入されている。また、本機は本来、戦術輸送用であるが、近年国内で発生した地震災害の際の被

災者救出活動などでの活躍から災害救助用としても評価され始めている。

SH-60J/K／UH-60J/JA： 防衛庁は 艦載 ヘ リコ プ ター

HSS-2B の後継機として、新哨戒ヘリコプターSH-60J の開発に昭和 58 年度から着手した。三菱重工業が主契約社となって

開発を担当し、昭和62 年 8月に初飛行に成功した。SH-60Jは米海軍の SH-60Bの機体を改造して我が国の運用に適合した電子機器等を搭載

しているものである。初号機は平成元年 6月に海上自衛隊に納入された。 さらに後継機としてSH-60K哨戒ヘリコプター(艦載型)が開発された。SH-60Kはヘリコプター搭載護衛艦に搭載し艦艇と一体になって対潜戦や対水上戦を含む

任務を遂行するため、SH-60J をベースとして①対潜戦、対水上戦ミッション能力向上、②人員物資輸送、③警戒監視等の多用途性向上、④安全性の向上／余裕

重量確保といった能力向上を図ったものである。平成 9年より開発試作が進められ、14年6月に試作機2機が納入された。平成14年度にはC-1契約が締結され、17年8月に量産初号機が納入された。

図1-2-17 SH-60K 哨戒ヘリコプター

35

また、救難ヘリコプターとして UH-60Jが平成2年度から航空自衛隊、3年度からは海上自衛隊に導入され、UH-60JA 多用途ヘリコプターが 9 年度から陸上自衛隊にも導入されている。

OH-1： OH-1は陸上自衛隊の観測ヘリコプターであり、川崎重工

業を主契約社として平成4年に開発に着手された。その後、平成 9年に試作初号機が防衛庁に納入さ

れ、12年 1月には量産初号機が陸上自衛隊に納入された。OH-1 は我が国初の純国産ヘリコプターでもあり、種々の新技術が導入されており高い偵

察能力と自衛能力を備えている。また、搭載する TS1エンジンは三菱重工業を主契約社として本機開発と併行して開発されたエンジンである。

MCH-101／CH-101： MCH-101は、英国のウェストランド社(当時)とイタリアのアグスタ社の合弁会社 EHI(ヨーロッパ・ヘリコプター・インダスト

リー)社によって開発された対潜ヘリ

コプターEH101 をもとに、従来のMH-53E および S-61A の後継機として海上自衛隊で掃海・輸送(MCH-101)、南極観測支援(CH-101)などの任務に使用される機体である。本機は総出力6,300shpの大型タービンヘリコプタであり、大容積キャビンによる搭載能力のほか、3 発機であるため洋上での長距離飛行や全天候性にも優れている。機体、エ

ンジンとも川崎重工業が主契約社に指名され、平成 18 年 3 月に初号機が納入された(完成機輸入、艤装を国内仕様に改修)。平成 18年度からは 2号機以降のライセンス国産が開始され、今後約 10年間にわたって掃海・輸送用 11機、南極観測支援用 3機の計 14機が調達される予定である。

図 1-2-18 OH-1 観測ヘリコプター

(出典：ｱｸ゙ ｽﾀ･ｳｪｽﾄﾗﾝﾄﾞ社)

図1-2-19 EH-101ヘリコプター

36

(2) 民間機の国内開発 MH2000： 昭和 60 年代以降、民間機分野での国内開発はしばらく下火となり国際共同開発が中心となっていたが、平成7年に三菱重工業が自主開発に着手した MH2000ヘリコプターは試作機として、飛行試験用 2 機、静強度／耐久試験用に各 1機の計 4機が製作された。 搭載するMG5型エンジンも三菱重工業の開発であり、同一メーカーで機体・

エンジン両方の開発に成功したのは、世界初である。平成 9年 6月に運輸省(現国土交通省)よりTB級型式証明を取得し、10年1月に同級の耐空証明を取得した。 その後、出力強化型のMG5-110エンジンを搭載したMH2000A型の TA 級型

式証明を平成11年9月に取得し、量産初号機が 11年 10月 1日エクセル航空㈱に納入された。続いて平成11年 11月に 1機を納入し、さらに 1機が 12年 3月

に航空宇宙技術研究所(現、宇宙航空研究開発機構(JAXA))向け実験用ヘリコプターとして納入された。

HondaJet： 平成15 年 12月、ホンダは米国で小型ビジネスジェット機型の試作機HondaJet を初飛行させた。同社は昭和 60 年代から航空機分野への進出を目指して独自の研究開発を行っており、HondaJet は機体、エンジン(HF118)ともに自社開発の機体として姿を現した。

平成 18 年7月、ホンダは米国で開催された航空祭に HondaJetを出展し、同機を量産し航空市場に新規参入すると発表した。同年 8月には航空機の機体開発

や製造、販売を行う全額出資子会社「ホンダエアクラフトカンパニー (Honda Aircraft Company)」を米国に設立すると発表した。ホンダは米国の飛行機メーカー、パイパーエアクラフト社(Piper Aircraft, Inc.)と業務提携し、今後 3～4年で型式・生産認定を取得して米国にて量産を開始、平成 22 年度中の初号機の引き渡しを目指すとしている。また、平成 18年 10月、GE Hondaエアロ・エンジンズ社は同社製の HF120 ターボファンエンジンがHondaJetに搭載されることを発表した。

HondaJetは 6人乗りで、胴体はカーボン複合材の一体成形構造とサンドイッチ構造を組み合わせたものとなっている。また、主翼はアルミ構造であるが、超

臨界層流翼型と見られる独自開発の翼型 SHM-1 を使用し、操縦席はグラスコク

37

ピット型の設計になっている。 表 1-2-3 国産機開発・生産状況

(3) エンジン F3： エンジン分野では、昭和 50年度から防衛庁が中・小型のジェット機に搭載する小型ターボファンエンジンの研究に着手し、石川島播磨重工業に委託して

50 年度末に研究試作エンジンXF3-1 を完成した。更に昭和 53年度末に推力を向上した XF3-20を完成、所期の目標性能を達成し

た。この成果を基に昭和 55 年度からは中等練習機搭載用候補エン

ジンの研究として 9台の XF3-30

図1-2-20 F3ターボファンエンジン

平成18年12月現在納入開始年度

機種 機別 用途 開発/製造 生産機数（台数）

備考

昭28 KAL ピストン機 連絡練習機 川崎重工業 429 KAT ピストン機 連絡練習機 川崎重工業 231 LM-1 ピストン機 連絡練習機 富士重工業 2733 LM-2 ピストン機 連絡練習機 富士重工業 66 TL-4 2機含む35 T-1 ジェット機 練習機 富士重工業 6637 KH-4 ヘリコプター 汎用機 川崎重工業 20339 YS-11 ターボプロップ

機輸送機 NAMC 182

41 MU-2 ターボプロップ機

ビジネス機 三菱重工業 765 納入機数42 FA-200 ピストン機 軽飛行機 富士重工業 29943 PS-1 ターボプロップ

機対潜飛行艇 新明和工業 23

44 P-2J ターボプロップ機

対潜哨戒機 川崎重工業 8345 C-1 ジェット機 輸送機 NAMC/川崎重工業 3146 T-2 ジェット機 高等練習機 三菱重工業 9649 US-1 ターボプロップ

機救難飛行艇 新明和工業 20

50 FA-300 ピストン機 ビジネス機 富士重工業 4752 F-1 ジェット機 支援戦闘機 三菱重工業 7752 T-3 ピストン機 初等練習機 富士重工業 5055 MU-300 ジェット機 ビジネス機 三菱重工業 10355 YX/767 ジェット機 輸送機 JADC/CAC 947 ボーイングとの共同開発57 BK117 ヘリコプター 多用途ヘリコプター 川崎重工業 544 ECDとの共同開発60 T-4 ジェット機 中等練習機 川崎重工業 21263 T-5 ターボプロップ

機初等練習機 富士重工業 36

平 6 B777 ジェット機 輸送機 JADC/CAC 604 ボーイングとの共同開発7 XF-2 ジェット機 支援戦闘機 三菱重工業 47 205B ヘリコプター 多用途ヘリコプター 富士重工業 2 ベルとの共同開発9 OH-1 ヘリコプター 観測ヘリコプター 川崎重工業 22

11 MH2000 ヘリコプター 多用途ヘリコプター 三菱重工業 712 F-2 ジェット機 支援戦闘機 三菱重工業 6814 T-7 ターボプロップ

機初等練習機 富士重工業 43 T-3後継機

NAMC : 日本航空機製造株式会社JADC : 日本航空機開発協会CAC : 民間航空機株式会社ECD:ユーロコプター・ドイツ社(Eurocopter Deutsch)

38

エンジンが試作され、57年10月 XT-4搭載エンジンとして選定された。 その後さらに 19台のエンジンが試作され、昭和 60年度に認定試験が終了したのち、62年度から石川島播磨重工業で量産が開始された。初号機は昭和 62年 12月に防衛庁に納入され、中等練習機T-4の量産にあわせて量産が行なわれた。

TS1： 防衛庁では、ターボシャフトエンジンの国内開発として小型ヘリコプター搭載用の小型ガスタービン主要構成要素の研究試作に平成 3 年度から着手し、三菱重工業に委託して平成4年末にターボシャフトエンジンXTS1-1を完成した。 さらに、平成 4年度からは各種試験用に XTS1-10が製作され、平成 10年度末

に量産エンジン形態を決定するための認定試験を完了した。平成 9年には量産に移行し、これを搭載した観測ヘリコプター(OH-1)の初号機が平成 12年 1月に納入された。

トヨタ： トヨタ自動車は、平成 8年 12月、ユナイテッド・テクノロジーズ／ハミルトン・スタンダード社と共同開発していたゼネラルアビエーション機用レ

シプロエンジンの生産承認(プロダクション・サーティフィケート)を FAAより得ている。

HF118： 平成 15 年 12 月、ホンダはHF118 小型ターボファンエンジンを発表

した。HF118はホンダの自社開発によるエンジンであり、平成 11 年から研究開発が始まり、約 1,400時間の燃焼試験を経て平成 15 年に HondaJet に搭載されて初飛行し、公開された。 HF118は全長1,384mm、ファン直径441mm、バイパス比2.9、乾燥重量178kg、

離昇推力 1,670ポンドの、小型ビジネスジェット機などへの搭載を想定した 2軸式小型ターボファンエンジンである。

平成 16年10月、ホンダはゼネラル・エレクトリック社とHF118エンジンの共同事業化のための合弁会社「GE Honda エアロ・エンジンズ」を設立し、受注

図1-2-21 HF118 小型エンジン

39

活動を開始した。同社はHF118または推力1,000ポンドから 3,500ポンド級の小型ターボファンエンジンの型式承認取得や機体メーカー向けの販売活動、プロ

ダクトサポート等を行う。

HF120： 平成 18年 10月、GE Hondaエアロ・エンジンズ社は同社が新規開発したHF120ターボファンエンジンがHondaJetに搭載されることを発表した。HF120はHF118に続くエンジンで、2,050ポンドの推力をもち、平成 19年に第1号機の試験が予定されており、21年中の型式認定の取得を目指している。

表 1-2-4 国産エンジン開発・生産状況

5. 国際共同開発の進展

航空機及びエンジンの開発には長い年月と多額の資金を必要とし、特に民間機に

ついてはその大型化と高性能化に伴うリスクの増大と相まって、もはや単独民間企

業の負担能力を超えるものとなっている。そのため開発リスクの分散、市場の確保、

拡大等を狙って、民間機の国際共同開発は世界的な趨勢となっている。我が国に於

いてもフル・パートナー又はそれに近い形で共同開発・量産に参画しているものに

平成18年12月現在納入開始年度 機種 機別 用途 開発 /製造 生産機数

（台数） 備考

昭37 J3 ターボジェットT-1B用P-2J用

日本ジェットエンジン石川島播磨重工業 247

40 JR100JR200/JR220 リフトエンジン 研究開発用(NAL) 石川島播磨重工業 6

48 FJR710 ターボファン研究開発用

STOL用(NAL)石川島播磨重工業川崎重工業三菱重工業

15

51 XF3 ターボファン XT-4用(TRDI) 石川島播磨重工業

石川島播磨重工業30

XF3-1　1台XF3-20　1台XF3-30　26台

57 XJB/RJ500 ターボファン研究開発用

STOL用(NAL)川崎重工業三菱重工業 2 ロールス・ロイス社との共同開発

62 F3 ターボファン T-4用 石川島播磨重工業 559

平元 V2500 ターボファン 輸送機用 JAEC 3,077 日・英・米・独4ヶ国の共同開発

4 XTS1 ターボシャフト XOH-1用 三菱重工業 30

11 MG5-100 ターボシャフト M H2000用 三菱重工業 14

11 TS1 ターボシャフト OH-1用 三菱重工業 70

11 CF34 ターボファン 輸送機用 JAEC 1,299 GE社との共同開発

- HF118/HF120 ターボファン ﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｪｯﾄ機用 本田技研工業 - GE社と共同事業化

NAL: 航空宇宙技術研究所TRDI: 防衛庁技術研究本部JAEC: 日本航空機エンジン協会

40

は、ボーイング社とのYX/B767、B777及び最新の B787双発旅客機、そしてターボファンエンジン開発では米・ 英・日・独・伊 5ケ国共同開発の V2500及びゼネラル・エレクトリック社との小型民間輸送機用 CF34-8/10シリーズがある。 また、各メーカー単独では後述するようにリスク・シェアリング・パートナーや

サブコントラクターとして種々のプログラムに参画している。特に、平成 14 年度に発表された A380生産への日本メーカー10社の参加は、平成 15と16年度には計11社が加わり合計 21社になった。 現在、機器・素材メーカー等を含めた我が国メーカーによる海外メーカーへの参

画状況を表 1-2-5 に纏めた。また、これまでの我が国の主要な国際共同開発への参画状況は、以下の通りである。

(1) 中・大型民間輸送機

a. YX/B767 YX/B767 は当初 YS-11 後継機の独自開発を目指して出発したが、機体案が大型化すると共に次第に国際共同開発へと進展した。昭和 48 年には YXの開発母体として(財)民間輸送機開発協会(CTDC)が発足し、ボーイング社との間に覚書を結び共同開発のための調査作業を開始した。そして、昭和 53年 10 月 1 日にようやく最終事業契約(リスクシェアリングによる参加契約)が調印され、日本は開発・生産の約

15％を分担(分担部位は胴体部分、翼胴フェアリング部、

主翼リブ、扉等)することになった。

B767 の最初の型であるB767-200型(216席)は、昭和 56年 9月に初飛行、57年 7月に型式証明を取

得し、同年 9月から米ユナイテッド航空を皮切りに就航を開始した。胴体延長型のB767-300型(269席)は昭和 61年 9月に型式証明を取得し、同年日本航空に初号機が納入された。

なお、59年 8月以降の量産事業の管理については、民間法人である民間航

図 1-2-22 B767

41

空機株式会社(CAC)に引き継がれた。その後、ボーイング社は平成 9年 4月に胴体を更に延長し航続距離も増したB767-400ER 型(303席)の開発に着手し、平成11年10月に初飛行、平成 12年 7月に型式証明を取得した。

B767全シリーズの平成 18年12月末までの受注数は 975機、その内 947機が納入されている。

b. B777 B777は平成2年10月にボーイング社が本格開発に着手した革新技術を採用した 350 席クラスの大型双発旅客機で､日本は(財)日本航空機開発協会を開発母体として開発・生産の約 21％を分担(胴体部、中央翼、翼胴フェアリ

ング部、主翼リブ、扉等)、プログラム・パートナーとして参画することで平成 3年5 月にボーイング社と正式契約を交わした。B777の最初の型である

B777-200は平成6年 6月に初飛行に成功、平成 7年5月に型式証明を取得した。その後、派生型として航続距離延長型-200ER および、胴体ストレッチ型-300を平成10年までに開発した。 平成 10 年 7月より量産事

業への移管に伴い、JADC の権利義務は民間航空機株式会

社(CAC)に移管された。さらに平成 12年 2月には-300及び-200ER のそれぞれの長距離型、-300ER 及び-200LR の計画が発表され受注活動が開

始された。-300ER は予定どおり平成14年11月にロール

アウトし平成 15 年 2月に初飛行をはたし、当初の予定よりは半年ほど遅れたが平成 16 年 3 月型式証明を取得し、翌 4 月に初納入を果たした。B777-200LR は平成 17年 3月に初飛行をはたし、平成18年 2月に型式証明を取得し、平成18年 3月に初納入された。 平成 18 年 12月末現在の受注機数は確定 903機であり、その内 604機がエアラインに引渡されている。なお、我が国の主要エアライン 2社から平成

図1-2-23 B777－300初飛行 (平成9 年10 月16 日)

42

18 年末現在、確定 90機の発注を受けており、そのうち全日空に 37機、日本航空システムに 38機、計 75機が納入されている。我が国におけるB777の商用運航は平成 7年12月 23日、全日空により開始されている。

c. B717-200 マクドネル・ダグラス社(現ボーイング社)が平成 7年10月に開発着手した

90席のB717-200(旧MD-95)は平成 10年 6月に初飛行、平成 11年 9月に型式証明を取得した。新明和工業はリスク・シェアリング・パートナーとして

水平尾翼とエンジンパイロンの設計・製造を担当していたが、本機は平成 18年 5月最後の 2機を納入し、計155機をもって生産を終了した。

(2) リージョナル機 a. Dash 8-Q400

Dash 8-Q400は平成7年 6月、ボンバルディア社が開発に着手した 70人乗りクラスのターボプロップコミューター機で、平成 10 年 1月末に初飛行し、平成11年 6月にカナダの型式証明を取得し、平成12年 1月から納入が開始された。三菱重工業はリスク・シェアリング・パートナーとして平成 7年 10 月に参画、中胴、後胴、水平／垂直尾翼の詳細設計・製造・プロダクトサポートを担当している。

b. CRJ700/900 CRJ700は平成 9年1 月にボンバルディア社が開発に着手した 70人乗りクラスのコミュータージェット機で、平成 11年 5 月に初飛行を行い、平成

12年 12月にカナダの型式証明を取得、また平成 13年1月に欧 JAAの型式証明を取得して同月顧客に引き渡された。三菱重工業はリスク・シェアリン

グ・パートナーとして平成 9年6月に参画、尾胴部の詳細設計・製造・プロダクトサポートを担当している。

また、CRJ700の胴体延長型である 90席クラスのCRJ900は平成12年 7月に本格開発に着手され、平成14 年9月にカナダの、同年 10月に米 FAA

の型式証明を取得して、平成 15年 1月に初納入を果たした。CRJ900についても、三菱重工業はCRJ700と同じ部分を担当している。

c. Embraer 170/195 Embraer 170はブラジルのエンブラエル社が平成 11年初め頃から開発を

43

進めている 70 席クラスのリージョナル・ジェット機で、川崎重工業はリスク・シェアリング・パートナーとして平成 11年 10月に参画し主翼コンポーネントの開発及び製造を担当している。また同社は平成 13 年 5 月に、Embraer 190(98 席)／195(108 席)の主翼全体の設計への参画合意を発表した。Embraer 170は平成 14年2月に初飛行したが、操縦装置に問題があって当初より半年以上遅れて平成 16 年第 1 四半期に型式証明を取得し初納入を果たした。平成 16年6月に初飛行の Embraer 175は、平成 17年8月に初納入された。 また、Embraer 190は平成16年 3月に初飛行し、平成 17年 9月に初納

入された。そして、平成 16年末に初飛行した Embraer 195は、平成18年6月に型式証明取得し、同年 9月に初納入された。

(3) ビジネス機 a. FA-300

6 人乗りレシプロ双発機 FA-300 は、ロックウェル社と提携した富士重工業により、昭和 49年 6月から開発が開始され、52年10月 FAA の型式証明を取得し量産された。しかし当時のゼネラルアビエーションの状況が必ずし

も芳しいものではなく､ ロックウェル社の経営政策変更等もあり、47機の生産を以って完了した。

b. Global Express ボンバルディア社のGlobal Expressは東京・ニューヨーク間を無着陸で飛

行出来る 8 人乗りの超長距離ビジネスジェット機で、平成 8年 10 月に初飛行し平成10 年7 月にカナダの、11 月に米 FAA の型式証明を取得し、平成11年 7月に量産初号機が客先に納入された。三菱重工業はリスク・シェアリング・パートナーとして平成 5年 10月に参画し主翼、中胴の設計・製造・プロダクトサポートを分担している。

c. Hawker 4000

Hawker 4000は、米レイセオン社が平成 5年に英BAe 社から製造ラインを買収した Hawker 1000の後継機として、全く新しく設計される標準 8席(最大 12席)、航続距離6,300Km の大西洋横断も可能なビジネスジェット機で、平成 8 年 11 月に開発着手を発表した。富士重工業はリスク・シェアリ

44

ング・パートナーとして平成 8年 11月に参画し、主翼の設計・試験・製造を一貫して担当している。本機の技術的な特徴は、ハニカムサンドイッチ複

合材製のモノコック胴体である。

平成 13年 8月に初飛行し、平成 15年の型式証明取得を予定していたが平成 16年度に延期され、同年 12 月に米FAA の暫定型式証明を取得し初号機が納入された。平成 18年 11 月には FAA の型式本証明が取得され、量産が本格化された。

d. G500/ G550 新明和工業は米ボート社と組んで米ガルフストリーム社のビジネスジェッ

ト機にリスク・シェアリング・パートナー方式で主翼の一部を担当している。 e. Challenger 300

ボンバルディア社は平成 11年 6 月のパリ・エアショーで米国大陸無着陸横断可能な 8 人乗りの中型ビジネスジェット機、 Continental(後にChallenger 300に名称変更)の開発着手を発表した。三菱重工業はリスク・シェアリング・パートナーとして参画し、主翼の設計・製造・プロダクトサ

ポートを担当している。平成 13年 8月に初飛行しており、平成 14年9月頃に型式証明取得の予定であったが翌年に延期され、平成 15年5 月カナダから 6月米FAAから取得した。

f. Global 5000 三菱重工業は平成 14年2月、ボンバルディア社の新型ビジネスジェット、

Global 5000に参画することを決定したと発表した。三菱重工業は主翼と中胴の設計及び製造を担当する。Global 5000は平成 15年３月に初飛行に成功し、予定通り平成 16年3月にカナダ、引続き7月に欧州 EASA、そして 10月に米FAA の型式証明を取得した。 そして平成 17年 4月に、中東のユーザーにより運航が開始された。

g. Eclipse 500

富士重工業は平成 15年10月、米国エクリプス社の小型ジェット機 Eclipse 500の主翼を供給する契約を締結した。同機は、定員 6人乗りの主に米国国内路線向けの小型双発機で、VLJ(Very Light Jet：軽ビジネスジェット)という新カテゴリーのジェット機で、FSW(Friction Stir Welding：摩擦攪拌接

45

合)などの新しい生産技術を用いている。 平成16 年 12月末予定通り初飛行に成功し、平成 18 年 9月に FAA の型式証明を取得し同年 12月末初号機を納入した。現在まで、2,500機近くの受注を得ている。

(4) ティルトローター a. BA609

BA609はベル・アグスタ・エアロスペース社(米/伊)が開発を進めている世界初の民間用ティルトローター機(6～9席)であり、平成 11年 4月に川崎重工業は同機の開発・製造に参画し、キャビンドア及び胴体尾部テールコーン

を担当している。また、平成 12年 5月に富士重工業が同プロジェクトにリスク・シェアリング・パートナーとして参画し、胴体構造組立/システム取り付けを担当している。 当初は平成 14 年に型式証明を取得する予定であったが、先行して開発されている軍用型の V-22 オスプレーの相次ぐ事故の影響で開発が遅れ、やっと平成15年 3月に初飛行を果たしたが、平成19年 1月の型式証明取得に変更されている。平成 17年 6月に飛行試験を再開し、まずホバリング中心の飛行から始め同年 7 月には飛行機モードで 220(mph)の速度に達した。平成18年 11月にプロトタイプ 2号機が、イタリアのアグスタ・ウエストランド社で初飛行した。3、4号機も飛行試験の準備中であるが、型式証明取得予定は平成22年へと更に延期された。

(5) ヘリコプター a. BK117

BK117ヘリコプターは、川崎重工業が独 MBB 社(現ユーロコプター社)と昭和 52 年 2月共同開発契約に調印、原型

機は昭和54 年 6月に初飛行、昭和 57 年12 月型式証明を取得、その後優れた運動性と多

用途性を特徴として幅広い分

図 1-2-24 BK117-C2 ヘリコプター

46

野で活躍している。 また、平成 11年にはBK117の発展型のBK117-C2(11席)をユーロコプター社と共同で開発を進め平成 12年 3月に初飛行し、平成 13年3月に型式証明を取得して、同年 11月に顧客に引き渡されている。両機種合わせて平成 18年末現在544機(うち川崎重工業が 141機)が販売されている。

b. AB139 AB139はベル・アグスタ・エアロスペース社が平成 11年初めから開発を進めている6トン・クラスの双発多用途ヘリコプターで、平成 13年 2月に初飛行し、平成 14年末までに型式証明を取得する計画であったが、テスト機の事

故により約 1年半遅れて平成 15年 6 月に先ずイタリアから、そして平成 16年12月末には米FAA の型式証明を取得した。平成 16年末までに、世界 40

を越えるカスタマーから 80機以上を受注して、平成 17年末時点では 30機を納入し受注残は 110 機である。川崎重工業はリスク・シェアリング・パートナーとして参画し、高速ギヤボックスを担当している。

c. S-92 S-92 ヘリコプターは米シコルスキー社が三菱重工業ほかスペイン、ブラジル、中国、台湾のメーカーとチームを組み共同開発している 19～22乗りの多用途ヘリコプターで平成 10年 12月に初飛行し、平成14年 12月に型式証明取得を取得した。三菱重工業は 7.0％のリスク・シェアリング・パートナーとして平成7年 6月に参画し胴体客室部の設計・製造を担当している。

(6) エンジン a. V2500

V2500プロジェクトは、日・英・米・独・伊の 5 ケ国による中型民間航空機搭載用ターボファンエンジンの国際共同開発事業である。

このプロジェクトは、昭和 54年 12月、我が国最初の民間航空機用エンジン開発事業としてスタートした、XJB エンジン開発計画に着手したことに始

まる。これは日本のジェットエンジン・メーカー3 社(石川島播磨重工業、川崎重工業、三菱重工業)が政府の資金援助を得て、日本と英国ロールス・ロイス社間で 50 : 50 の対等の条件の下で、120～130 席クラス民間航空機用のRJ500ターボファンエンジン(当初計画・推力 20,000ポンドクラス)を国際共

47

ファンモジュール(JAEC)

高圧圧縮機・高圧タービンの一部 (JAEC)

低圧圧縮機 高圧圧縮機(RR)

高圧タービン(JAEC)

燃焼器(P&W) 低圧タービン

(MTU)

ギヤボックス (F IAT)

シャフト (JAEC)

同開発しようとするものであった。 その後、昭和57年中頃から米国エンジン・メーカーからも本共同開発への参加希望が表明され、日・英は開発費負担の軽減、市場の拡大・確保等の利

点からこれが望ましいと判断し、協議を開始した。その結果 58年 3月、米国プラット・アンド・ホイットニー社とそのグループである西独・エムティー

ユー社、伊・フィアット社の 3社を加えた 5 ケ国による共同開発事業に拡大発展する基本的合意が成立し、59年 3月に関係各国政府の承認取得を完了し、V2500プロジェクトとして正式にスタートした。

図 1-2-25 V2500参加各社分担部位

プログラム・シェア 英 RR 33.5% 日 JAEC 23%

米 P&W 32.5% 独 MTU 11% (伊FIAT は、平成 8 年からRRのサプライヤーとなり、ギヤボックスを担当)

本プロジェクトの日本側事業は、日本の航空機エンジン開発の中核体とし

て設立の、(財)日本航空機エンジン協会(JAEC：上記日本の 3エンジン・メーカーの出捐、協力を得て56 年10 月設立)が推進母体としてこれらに当り、5ケ国共同開発事業は、合弁会社「IAE・インターナショナル・エアロ・エンジンズ・AG」(スイス法人：58年12月設立。実際の事業本部は米国コネチカット州イースト・ハートフォード)を母体に運営管理されている。 本エンジンの現在の参加各社分担部位並びに夫々のプログラム・シェアは、

図1-2-25に示すとおりであり、最新技術を結集した高性能の最新鋭エンジンを開発するため参加各社はそれぞれ自社の最も得意とするセクションを担当

しており、日本はファン部、低圧圧縮機部及び高圧圧縮機・高圧タービンの

48

一部の開発(組立運転試験等を含む)及びその量産を担当している。 V2500 の各型及び搭載機種は、現在次表のようになっているが、当初型エンジン－A1は昭和 63年６月 24日に、派生型エンジン-A5 / -D5は平成 4年11月 24日に、それぞれ米連邦航空局(FAA)の型式承認を取得した。現在、当初型A1搭載A320-200型機、派生型A5搭載A320・A321・A319型機、及び派生型D5搭載MD90-30型機が商業路線に就航している。我が国においては、日本エアシステム(現・日本航空インターナショナル)により平成 8年 4月からV2500搭載のMD-90型機が運行されており、また、平成10年 4月から全日本空輸により V2500搭載のA321型機が運行されている。

エンジン名称 離陸推力 搭載機種 エンジン型式承認 V2500-A1 25,000lb A320-200 1988. 6.24 V2530-A5 31,400lb A321-100 1992.11.24 V2527-A5 26,500lb A320-200 1992.11.24 V2522-A5 22,000lb A319-100 1996. 4.19 V2524-A5 23,500lb A319-100 1996. 4.19 V2533-A5 33,000lb A321-200 1996. 8.21 V2525-D5 25,000lb MD-90-30 1992.11.24 V2528-D5 28,000lb MD-90-30 1992.11.24

b. CF34エンジン ①CF34-8エンジン(小型民間輸送機用エンジン)

CF34-8 小型民間輸送機用エンジンは、21 世紀に飛躍的な拡大が予想され

る地域航空網向けの 70～100席クラス機用のターボファンエンジンである。 このプロジェクトは、YS-11後継機として 50～100席クラス機の開発を検討するため、昭和 62年1月(社)日本航空宇宙工業会内に設置された「民間機調査検討委員会」の中で、エンジンについても開発動向や基本仕様等の開発

調査を行ったことに始まる。 その後、平成元年度～2年度は(財)日本航空機開発協会が通産省(現・経済産

業省)からの委託を受け、75席クラス機のエンジン開発(12,000ポンドクラス)の可能性等についてフィージビリティスタディを行った。

平成 3年度からは通産省(現・経済産業省)の補助事業となり、(財)日本航空機エンジン協会が直接助成を受ける形で、平成 3年度～5年度には高性能エンジンXJF160G(16,000ポンド)の仕様の取りまとめ並びに技術的な検討を行った外、小型航空機メーカー、米国地域航空会社の動向調査を実施した。更に

49

平成 6年度～7年度には、国際共同開発パートナーの選定、担当部位を決める前提での概略基本設計と技術評価、開発計画等を検討した。その結果、我が

国の技術力の向上、計画の熟成等からゼネラル・エレクトリック社で開発計

画中のCF34-8Cエンジン(14,000ポンドクラス)を日米間で国際共同開発する基本合意に至り、平成 8年 4月に石川島播磨重工業及び川崎重工業と共に(財)日本航空機エンジン協会とゼネラル・エレクトリック社間で共同開発事業に

関する協定書を締結した。

我が国はこの共同開発事業に約 30％の分担比率で参加、担当部位はV2500エンジンの開発で担当できなかったコアーエンジン部分等に初参画し、高圧

圧縮機の後段部分、低圧タービン、アクセサリー・ギヤボックスやファンロ

ーター等を担当する。

図 1-2-26 CF34-8日本担当部位

本エンジンは、平成 8年度より開発を開始し、平成11 年 11月に予定通り

CF34-8C エンジンの型式承認を取得した。ボンバルディア社は CRJ700(70席機)にこのCF34-8C エンジンを搭載して平成 12年 12月に機体型式証明を取得し、平成 13年 2月よりフランスのブリットエアにて就航開始、続いてアメリカン・イーグル、コムエア－(米)、ルフトハンザシティーライン(独)にて就航している。 平成 10年 5月にはフェアチャイルド・ドルニエ社がDo728Jet(70席)の開発のローンチを発表し、8月には同社はDo728JetにCF34-8Dエンジンの選定を発表した。しかしながら、その後、ドルニエ社の倒産により、平成 16年

ファンローター

高圧圧縮機(後部2 段) 低圧タービン&低圧シャフト

アクセサリー・ギヤボックス ＆ 動力取出し軸

50

3月CF34-8Dエンジンの開発は中止となった。 更に、平成 11年度にブラジルのエンブラエル社が 70 席クラスのジェット機Embraer 170の開発を発表、搭載エンジンには CF34-8E が採用された。これを受けてマウント方式を従来の胴体横付け型から主翼ぶら下げ方式に変

更すると共に推力を14,500ポンドクラスに増大した改良型エンジンの開発にも着手した。

また、平成 11年 10月にはボンバルディア社が CRJ700の胴体を更に延長して 86人乗りとしたCRJ900機(86席)の開発計画を発表し、搭載エンジンには CF34-8D/8E エンジンの開発成果を CF34-8C エンジンに折り込んだ

CF34-8C5エンジンが採用され平成 12年度からエンジン開発に着手してきたが、平成14年 4月 12 日にCF34-8C5およびCF34-8E 両エンジンの型式承認を取得した。 なお、CF34-8C5エンジンの搭載機である CRJ900は平成 15年 4月より米国Mesa Air にて就航、また CF34-8E エンジンの搭載機であるEmbraer 170は平成 16年 3月よりポーランドの LOT Polish Airlinesにて就航、Embraer 170の胴体を延長した Embraer 175(80席クラス)は、平成 17年 8 月よりカナダのエアカナダに就航している。

②CF34-10エンジン(中小型民間輸送機用エンジン) 地域航空網の急速な拡大に対応して、主要エアラインも共用する市場での

機体規模の大型化の傾向もあり、90～100 人乗りの航空機の開発計画がフェ

アチャイルド・ドルニエ社とエンブラエル社から提案され、平成 10年5月にフェアチャルド・ドルニエ社が Do928Jet(90~100 席)の開発のローンチを発表、さらに平成 11年度にはエンブラエル社が Embraer 190(90~100席)の発表、それらの搭載エンジンにも CF34エンジンが採用された。推力 14,500ポンドクラスから 18,500ポンドクラスに飛躍的に増大させた CF34-10エンジンについても、(財)日本航空機エンジン協会は石川島播磨重工業及び川崎重工

業と共にCF34-8エンジンと同様の枠組みでゼネラル・エレクトリック社と共同開発事業に関する協定書を締結し、平成 12年度からフェアチャイルド・ドルニエ社のDo928Jet(90~100席)用にCF34-10Dエンジンとエンブラエル社のEmbraer 190(90~100席)用にCF34-10E エンジンの開発に着手した。しか

51

しながら、CF34-8Dエンジンと同様に、ドルニエの倒産より CF34-10Dエンジンの開発も平成 16年3月に中止となった。CF34-10E エンジンの型式承認は平成16年12月に取得となった。なお、本エンジンの搭載機であるEmbraer 190は、平成17年11月より米国JetBlueにて就航、胴体を延長したEmbraer 195(110席クラス)の初号機は、平成 18年9月にロンチカスタマーである英国のFlybeに出荷された。

c. GE90 ゼネラル・エレクトリック社の GE90 ターボファンエンジンに石川島播磨重工業はリスク・シェアリング・パートナーとして、10%(低圧タービン部)参画している。

d. PW4000

プラット＆ホイットニー社のPW4000シリーズに、リスク・シェアリング・パートナーとして三菱重工業が 10%(低圧タービン部、燃焼器)、川崎重工業が1％(低圧タービン部)参加している。

e. PW6000 プラット＆ホイットニー社のPW6000に、三菱重工業が平成13年 12月にリスク・シェアリング・パートナーとして 7.5%のシェア(燃焼器モジュール)で参画した。2004年 12月に PW6000搭載のA318が初飛行に成功したと、エアバス社が発表した。

f. Trentシリーズ

① Trent 700/800 リスク・シェアリング・パートナーとして、ロールス・ロイス社の Trent

700/800に石川島播磨重工業が 5%(中圧圧縮機部、低圧タービン部)、川崎重工業が 3%(低圧タービン部)参加している。 ② Trent 500 平成 10 年 12月に川崎重工業は Trent 500(A340-500/-600搭載)と Trent

8104(B777-X 搭載)にリスク・シェアリング・パートナーとして参画した。Trent 500には 5%のシェアで参画しタービン及びコンプレッサー・ディスクやケースを分担している。Trent 8104への参画シェアは 4%程度といわれている。Trent 500には石川島播磨重工業も 5.5%のシェアでリスク・シェアリ

52

ング・パートナー(RSP)として参画し中圧タービン・ブレード及び低圧タービン・ブレードを分担している。また Trent 500には商社の丸紅もリスク・シェアリング・パートナー(RSP)として 10%のシェアで参画している。 ③ Trent 900 平成 14 年 1月、丸紅が Trent 900(A380搭載)に$145m を出資(約14.5%)してリスク・シェアリング・パートナー(RSP)として参画した。同月、石川島播磨重工業はサブコントラクターとして参加し、低圧タービン・ブレードを

生産する。また、平成 15年 6月には川崎重工業も本エンジンの中圧圧縮機ケースの供給で参画することを決定した。

53

表1-2-5 日本メーカーの海外プロジェクトへの参画状況(その１)

機体関係　（固定翼機）メーカー 機種名 参画日本メーカー 部位 参画形態 シェアボーイング B737 カヤバ工業 逆噴射装置制御弁（米） (110～ 川崎重工業 主翼リブ（B737-300～800）－2006年中に生産中止

140席) 小糸工業 座席小糸製作所 照明機器神戸製鋼 チタン鍛造部品 サブコン又は島津製作所 燃料逆流防止弁、ＡＰＵの減速機器 サプライヤージャムコ ギャレー

ナブテスコ 主脚作動用機器、ブレーキ用制御弁天龍工業 座席東京航空計器 水平儀日本航空電子 加速度計富士重工業 昇降舵（B737-600/700/800）ﾊ ﾅ゚ ｿﾆｯｸ･ ｱﾋ゙ ｵﾆｸｽ 機内娯楽装置

三菱重工業 内側フラップ（B737- 600/700/800/900)横浜ゴム 飲料水タンク、化粧室

B747 川崎重工業 外側フラップ(490席) 小糸工業 座席

島津製作所 フラップ駆動用部品､スポイラ作動用装置､ＡＰＵドア作動用機器、主脚扉作動用機器

ジャムコ ギャレー、化粧室ナブテスコ 補助翼作動用機器､フラップ作動用機器､

前脚ステアリング機器 サブコン又は天龍工業 座席 サプライヤー日本飛行機 胴体フレーム、主脚扉富士重工業 補助翼、スポイラﾊ ﾅ゚ ｿﾆｯｸ･ ｱﾋ゙ ｵﾆｸｽ 機内娯楽装置三菱重工業 内側フラップ/中央翼三菱電機 各種制御弁ミネベア 各種ベアリング横浜ゴム 飲料水タンク、ハニカム材

B747-400BCF 三菱重工業 カーゴドアー及びサラウンド(貨物機) 昭和飛行機工業 ギャレーB747-8 島津製作所 後縁フラップ駆動システム構成品群

ナブテスコ 補助翼、スポイラー飛行制御用構成品B757 カヤバ工業 前脚ステアリング機器(180席) 小糸工業 座席

757は2004年10月 小糸製作所 照明機器に生産終了。 神戸製鋼 チタン鍛造品

島津製作所 貨物室扉作動用機器､ＡＰＵドア作動用機器、主脚作動用機器、主脚扉作動用機器

ジャムコ ギャレー神鋼電機 貨物扉用モーター サブコン又は新明和工業 胴体圧力隔壁、水平尾翼後縁 サプライヤーナブテスコ 補助翼作動用機器東京航空計器 予備高度計日本航空電子 加速度計日本飛行機 昇降舵富士重工業 外側フラップ古河アルミ アルミ鍛造品ﾊ ﾅ゚ ｿﾆｯｸ･ ｱﾋ゙ ｵﾆｸｽ 客室用スピーカー三菱重工業 胴体縦通材（B757-300）三菱電機 各種制御弁横浜ゴム 化粧室､飲料水タンク

B767 三菱重工業 後胴、胴体扉(210～ 川崎重工業 前胴、中胴、貨物扉 プログラム 15%

250席) 富士重工業 翼胴フェアリング、主脚扉 パートナー （日本）日本飛行機 主翼リブ新明和工業 胴体構造部品、水平尾翼後縁

カヤバ工業 脚作動用油圧部品小糸工業 座席小糸製作所 照明機器神戸製鋼 チタン鍛造品、アルミ鍛造窓枠島津製作所 フラップ駆動用部品、主脚扉作動用機器 サブコン又はジャムコ ギャレー、化粧室 サプライヤー神鋼電機 電動モーター

ソニー 機内ビデオ装置大同特殊鋼 鋼板ナブテスコ フライトコントロールシステム作動用機器天龍工業 座席東京航空計器 予備高度計東芝 計器表示ブラウン管日本航空電子 加速度計古河アルミ アルミ鍛造品ﾊ ﾅ゚ ｿﾆｯｸ･ ｱﾋ゙ ｵﾆｸｽ 機内娯楽装置三菱電機 各種制御弁、計器表示ブラウン管ミネベア ベアリング､小型モーター横浜ゴム 複合材､飲料水タンク

54

表1-2-5 日本メーカーの海外プロジェクトへの参画状況(その２)

機体関係（固定翼機）(続き)メーカー 機種名 参画日本メーカー 部位 参画形態 シェアボーイング B777 三菱重工業 後胴、尾胴、胴体扉（米） (350席) 川崎重工業 前胴、中胴、貨物扉、中胴下部構造、後部圧力隔壁 プログラム 21%

富士重工業 中央翼、翼胴フェアリング、主脚扉 パートナー （日本）日本飛行機 主翼桁間リブ、スタブビーム新明和工業 翼胴フェアリングカヤバ工業 脚作動用装置､アキュムレーター島津製作所 主脚作動用機器、貨物扉作動用機器、他ジャムコ 化粧室ソニー 客室オーデオシステム サブコン又はナブテスコ フライトコントロールシステム作動用機器 サプライヤー東レ CFRP日本飛行機 前脚ドアブリヂストン タイヤホシデン 液晶表示装置（LCD）

横浜ゴム 飲料水タンクB787 三菱重工業 主翼(200～300席) 川崎重工業 前胴部位、主脚格納部、主翼固定後縁 プログラム 35%

富士重工業 中央翼及び パートナー （日本）中央翼と主脚脚室とのインテグレーション

新明和工業 主翼前後桁ブリヂストン タイヤﾊ ﾅ゚ ｿﾆｯｸ･ ｱﾋ゙ ｵﾆｸｽ 客室サービスシステム、機内娯楽装置 サプライヤージャムコ ラバトリー、ギャレー、

操縦室ドアー・内装パネル・収納ボックス多摩川精機 角度検出センサー(5種類)、

小型DCブラシレスモーター住友精密工業 APUオイルクーラーナブテスコ 配電装置 ﾊﾐﾙﾄﾝ・ｻﾝﾄﾞｽﾄﾗﾝﾄﾞと共同

B717-200 ジャムコ ギャレー　　　　　　　　　－2006年春に生産終了サプライヤー（106席） 新明和工業 水平安定板、エンジンパイロン RSP

エアバス A300/A310 ジャムコ ギャレー(英･仏･独･ (260/210席） 住友精密工業 脚部品（A300向け） サブコン又は ｽﾍﾟｲﾝ) 東レ 内装部品用材料 サプライヤー

ﾊ ﾅ゚ ｿﾆｯｸ･ ｱﾋ゙ ｵﾆｸｽ 機内娯楽装置、内装部品用材料A319 三菱重工業 シュラウド・ボックス サブコン又は（124席） サプライヤー

A320 ブリヂストン 脚用タイヤ サブコン又は（150席） 三菱重工業 シュラウド・ボックス サプライヤー

A321 川崎重工業 後部延長胴体スキンパネル サブコン又は（186席） －2006年度中に生産中止 サプライヤー

A330/A340 神戸製鋼 窓枠材（253～335席） 住友精密工業 脚作動用装置 サブコン又は

三菱重工業 後部貨物扉 サプライヤーミネベア ベアリング横河電機 液晶表示装置（LCD）　（A340-600） ﾀﾚｽ・ｱﾋﾞｵﾆｯｸの下請けブリヂストン 脚用タイヤ　（A340-500/-600）古河スカイ 超塑性アルミニウム合金新明和工業 翼胴フィレット・フェアリング

A380 ジャムコ 二階席用フロアクロスビーム、垂直尾翼用構造部材 （555席） ギャレー、後部電子機器収納棚

新明和工業 翼胴フィレット・フェアリング、複合材製主翼ランプサーフェス

住友金属工業 純チタンシート東邦テナックス PAN（ﾎﾟﾘｱｸﾘﾙﾆﾄﾘﾙ)系炭素繊維 サブコン又は東レ PAN（ﾎﾟﾘｱｸﾘﾙﾆﾄﾘﾙ)系炭素繊維 サプライヤー日機装 逆噴射装置用部品（カスケード）日本飛行機 水平尾翼端富士重工業 垂直尾翼前縁・後縁、垂直尾翼端及びフェアリング三菱重工業 前部貨物扉、後部貨物扉横浜ゴム 貯水タンク、浄化槽タンク横河電機 LCDシステム ﾀﾚｽ・ｱﾋﾞｵﾆｯｸの下請けカシオ計算機 LCDシステムの液晶とガラス部分 ﾀﾚｽ・ｱﾋﾞｵﾆｯｸの下請け牧野フライス マシンニングセンター、主翼精密部品ブリヂストン 脚用タイヤ住友精密工業 脚部品三菱レイヨン 炭素繊維材料ﾊ ﾅ゚ ｿﾆｯｸ･ ｱﾋ゙ ｵﾆｸｽ 機内娯楽装置小糸工業 座席ミネベア 各種ベアリング昭和飛行機工業 アラミッド・ハニカムコミー 手荷物棚ミラー

ATR ATR42/72 住友精密工業 前脚 サブコン又は（仏･伊） （45/70席） サプライヤーﾎﾞﾝﾊﾞﾙﾃﾞｨｱ Global Express 三菱重工業 主翼、中胴 RSP (ｶﾅﾀﾞ) ( 8席)

Dash 8-Q400 三菱重工業 中胴、後胴、水平尾翼、垂直尾翼 RSP(70席)

CRJ700/900 住友精密工業 前脚及び主脚システム RSP(70/86席) 三菱重工業 尾胴

55

表 1-2-5 日本メーカーの海外プロジェクトへの参画状況(その３)

機体関係（固定翼機）(続き)ﾎﾞﾝﾊﾞﾙﾃﾞｨｱ Challenger300 三菱重工業 主翼 RSP (ｶﾅﾀﾞ) (8席) 住友精密工業 主脚 サプライヤー

Global5000 三菱重工業 主翼・中胴 RSP(8席)

ｴﾝﾌﾞﾗｴﾙ Embraer170/175 川崎重工業 主翼コンポーネント（動翼、主翼前後縁）、 RSP（ﾌﾞﾗｼﾞﾙ） （70/78席） パイロン、中央翼

住友精密工業 空調システムナブテスコ フライトコントロール作動用機器 サプライヤー

Embraer190/195 川崎重工業 主翼、中央翼 RSP（98/108席） 住友精密工業 空調システム

ナブテスコ フライトコントロール作動用機器 サプライヤーｶﾞﾙﾌｽﾄﾘｰﾑ G300/400/450 新明和工業 レドーム部品 サブコン又は (米) (14席) 住友精密工業 脚作動用装置 サプライヤー

G500/550 新明和工業 フラップ他 RSP(15席) 住友精密工業 脚作動用装置 サブコン又は

サプライヤーレイセオン Hawker 4000 富士重工業 主翼構造システム RSP（米） (8席)

プレミアI 新明和工業 動翼

機体関係（ティルトローター）メーカー 機種名 参画日本メーカー 部位 参画形態 シェアﾍﾞﾙ・ｱｸﾞｽﾀ BA609 富士重工業 全胴体構造/システム取付 RSP（米/伊） （6～9席） 川崎重工業 客室ドア、胴体尾部テールコーン サブコン又は

ナブテスコ 主脚扉作動用機器 サプライヤー

機体関係（ヘリコプター）メーカー 機種名 参画日本メーカー 部位 参画形態 シェアﾕｰﾛｺﾌﾟﾀｰ BK117 川崎重工業 全機組立、胴体、主減速歯車装置 プログラム(仏/独) （13席） パートナー川崎重工業(日)ﾍﾞﾙ・ｱｸﾞｽﾀ AB139 川崎重工業 高速ギヤボックス RSP（米/伊） （12～15席）MDHI MD Explorer 川崎重工業 主減速歯車装置 サブコン又は(ｵﾗﾝﾀﾞ) （6席） 住友精密工業 環境制御部品 サプライヤーｼｺﾙｽｷｰ S-92 Helibus 三菱重工業 胴体客室部 RSP 7.0%(米) （19～22席） ナブテスコ ブレーキ作動用部品 サプライヤー

56

表 1-2-5 日本メーカーの海外プロジェクトへの参画状況(その４)

エンジン関係メーカー 機種名 参画日本メーカー 部位 参画形態 シェアIAE V2500 石川島播磨重工業 ファン、ファンケース、低圧圧縮機 プログラム 23%(日･英･米 川崎重工業 ファンケース、低圧圧縮機 パートナー (JAEC)・独) 三菱重工業 高圧タービン部品

Engine GP7200 石川島播磨重工業 高圧圧縮機ブレード、前側/後側シャフト サブコンAlliance（GE・P&W）GE GEnx 石川島播磨重工業 低圧タービン、高圧圧縮機部、シャフト RSP 15%（米） （787搭載） 三菱重工業 燃焼器ケース サブコン

GE90 石川島播磨重工業 低圧タービンブレード、ディスク、 RSP 10%ロングシャフト

大同特殊鋼 シャフト素形材 サブコンCF34-8/-10 石川島播磨重工業 ファンローター､高圧圧縮機後段､ プログラム 30%

低圧タービン パートナー (JAEC)川崎重工業 ギアボクッス、低圧タービン/ディスク/ブレード住友精密工業 潤滑油冷却装置 サブコン又は三菱重工業 燃焼器ケース部品（CF34-10） サプライヤー

CT7-9 石川島播磨重工業 減速装置 サブコンP&W JT8D-200 三菱重工業 タービン、ディスク RSP 2.8%

PW2000 石川島播磨重工業 ロングシャフト サブコン（米） PW4000 三菱重工業 低圧タービンブレード、ディスク、燃焼器、 RSP 10%

アクティブ・クリアランス・コントロール川崎重工業 低圧タービンケース、タービンシール、 RSP 1%

スタブシャフト、LPCベーン）石川島播磨重工業 ロングシャフト サブコン大同特殊鋼 シャフト素形材

PW6000 三菱重工業 燃焼器モジュール RSP 7.5%RR RB211-524 石川島播磨重工業 タービン部品（英） 川崎重工業 タービンケース、低圧タービンディスク、 RSP 3%

ノズルガイドベーン日機装 スラストリバーサーカスケード サブコン

RB211-535 川崎重工業 低圧タービンケース、低圧タービンディスク、 サブコンTRENT500 石川島播磨重工業 IPTブレード、LPTブレード 5.5%

川崎重工業 IP圧縮機・ドラム・アッシー、 RSP 5%タービンケース）

丸紅 10%住友精密工業 潤滑油冷却装置 サブコン

TRENT700/ 石川島播磨重工業 IPCディスク、LPTブレード、ロングシャフト RSP 5%TRENT800 川崎重工業 LPTディスク、LPTケーシング 2.7%(700)

4%(800)住友精密工業 潤滑油冷却装置 サブコン

TRENT900 丸紅 RSP 14.5%石川島播磨重工業 低圧タービン・ブレード サブコン

制御システム ﾊﾐﾙﾄﾝ・ｻﾝﾄﾞｽﾄﾗﾝ ﾄ゙ と共同川崎重工業 中圧圧縮機ケース サブコン

TRENT1000 川崎重工業 中圧圧縮機モジュール RSP 8.5%（787搭載） 三菱重工業 低圧タービン・ブレード、燃焼器モジュール RSP 7%

住友精密工業 熱交換システム ﾊﾟｰｶｰ･ｴｱﾛｽﾍﾟｰｽと共同BMW RR BR710/BR715 住友精密工業 ヒート・マネジメント・システム サブコン(独･英)ハニウェル RE220 川崎重工業 ギアーボックス、タービンローター RSP 16%（米） (APU)

131-9 川崎重工業 タービンブレード、冷却用空気吸入口 RSP 5.2%(-9A) (APU) 7%(-9B)

2.5%(-9D)（日本航空機開発協会調べ）

（注1） RSP:リスク・アンド・レベニュー・シェアリング・パートナー。開発費を分担し、シェアに応じて収益を　　　分配する方式。 但し、リスク・シェアリング・パートナーと略していうこともある。

57

機体関連

エンジン関連その他機器

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

11,000

S40 44 48 52 56 60 H 1 5 9 13 17

(億円）

日本

仏国

米国

0

200

400

600

800

1,000

S55 60 H 2 7 12 17

億ドル

第2節 日本の航空機工業の現状

1. 生産規模

日本の航空機工業生産額は平成 13年に初めて 1兆円の大台を突破したが、17年は 9,481億円で、前年をわずかに上回った。日本の生産規模を米国と比較して見ると、米国の方が日本の約 10倍と飛び抜けて大きい。図 1-2-27は日本の航空機工業の売上高をフランス及び米国と比較した場合、日本はフランスの 1985 年(昭和 60年)頃、また米国の 1975年(昭和50年)以前の規模に過ぎないことを示している。確かに日本の規模は小さいが、図1-2-28を見てもわかるように着実に伸びて来ている。 品種別生産の内訳では図 1-2-28に示すように、平成17年は機体とその部品・付

属品が5,500億円(全体の 58％)、エンジンが 2,749億円(29％)、プロペラローター、補機、航空計器などを含む関連機器が1,231億円(13％)となっている。

図 1-2-27 日本の航空機工業生産規模の現段階

((社)日本航空宇宙工業会調)

図1-2-28 航空機工業の品種別生産額の推移

((社)日本航空宇宙工業会調)

58

表1-2-6 航空機工業の年別生産・労務実績

一方、作業別生産内訳では、平成 17年の修理額は1,836億円で、前年より12％減少した。日本の航空機工業生産額のGDPに占める割合は、昭和 60年の0.2%を頂点として頭打ちの状態が続いている。(表 1-2-6、図1-2-29参照)

　　　　生産額の作業別内訳　（単位：億円） 従業員数

暦年 　製　造 　修　理 12月現在 12月実働　　　航空機 同部品 ｴﾝｼﾞﾝ その他 合計 航空機 同部品 ｴﾝｼﾞﾝ その他 合計 総合計 人員 延人員

機数 金額 （人） （千人）

S27- 35 1033 366.7 109.3 29.8 127.3 633.1 135.1 5.0 51.3 17.2 208.6 841.7 18,219 42436 113 76.9 48.4 18.5 36.1 179.9 58.4 10.3 14.8 8.5 92.0 271.9 20,713 48337 132 105.7 65.1 48.6 40.8 260.2 60.6 9.4 18.5 16.4 104.9 365.1 21,818 52738 172 201.7 121.5 106.9 67.7 497.8 67.1 9.0 19.4 16.5 112.0 609.8 22,238 54739 162 276.7 156.7 115.0 84.8 633.2 59.8 6.7 15.1 13.6 95.2 728.4 21,517 45240 120 186.3 146.9 48.1 57.3 438.6 64.9 8.9 18.2 19.9 111.9 550.5 21,564 49841 113 115.3 143.1 51.6 79.4 389.4 77.6 14.9 23.1 25.5 141.1 530.5 23,003 51142 148 266.0 185.8 67.0 83.1 601.9 88.8 35.5 25.2 37.3 186.8 788.7 24,413 58843 156 332.6 218.6 74.2 99.4 724.8 94.1 35.0 29.5 38.9 197.5 922.3 25,673 60444 235 320.6 245.6 90.0 133.1 789.3 102.4 38.2 29.5 36.9 207.0 996.3 27,541 60745 205 341.4 269.7 113.8 146.8 871.7 101.2 34.9 37.0 40.4 213.5 1085.2 28,515 65146 197 306.7 288.4 138.9 172.0 906.0 93.0 29.5 41.9 43.6 208.0 1114.0 27,826 67047 188 383.5 326.6 211.4 226.4 1147.9 89.6 26.2 40.0 41.5 197.3 1345.2 27,580 62448 252 555.8 444.6 254.4 289.3 1544.1 86.8 32.0 49.4 37.2 205.4 1749.5 26,026 57249 211 546.3 532.5 301.2 318.6 1698.6 107.5 36.7 50.2 42.7 237.1 1935.7 26,229 54350 162 712.7 648.9 401.9 346.0 2109.5 130.1 37.7 58.9 56.7 283.4 2392.9 26,746 54851 141 776.8 615.8 482.2 291.6 2166.4 157.6 44.7 57.5 74.7 334.5 2500.9 24,967 52652 145 749.7 623.4 480.7 64.5 1918.3 173.1 49.5 65.4 91.9 379.9 2298.2 24,009 48953 142 729.9 692.5 497.5 419.3 2339.2 217.0 58.2 74.6 102.6 452.4 2791.6 25,398 48954 170 683.3 664.5 467.5 460.0 2275.3 236.5 76.1 95.6 122.7 530.9 2806.2 25,653 51155 164 618.6 687.8 488.5 416.5 2211.4 217.3 82.9 105.2 128.7 534.1 2745.5 26,373 51856 132 532.7 914.7 529.3 386.0 2362.7 238.7 88.1 89.8 138.3 554.9 2917.6 27,096 53857 123 1083.2 1351.5 755.5 630.4 3820.6 290.9 95.6 114.2 178.7 679.4 4500.0 27,865 55558 80 1086.5 1264.2 732.1 687.6 3770.4 289.7 81.5 98.7 215.9 685.8 4456.2 26,370 53659 120 1537.7 1332.2 900.6 841.5 4612.0 305.0 84.3 121.2 214.9 725.4 5337.4 25,986 52260 125 1992.5 1654.9 1065.5 943.9 5656.8 302.5 90.5 135.0 240.3 768.3 6425.1 25,981 51361 92 1839.5 1333.7 1053.7 1142.9 5369.8 300.7 103.1 151.0 300.4 855.2 6225.0 24,261 49362 111 2026.6 1444.8 1046.2 1246.0 5763.6 306.9 115.2 173.6 331.3 927.0 6690.6 27,410 53463 149 1771.8 1625.0 1018.3 1296.4 5711.5 295.0 110.2 202.3 294.9 902.4 6613.9 27,913 567

H 1 188 1796.2 1802.1 1162.5 1603.4 6364.2 342.7 129.5 217.1 254.8 944.1 7308.3 28,639 5682 169 1835.5 1968.0 1294.0 1793.5 6891.0 460.7 151.9 248.3 265.2 1126.1 8017.1 28,810 5453 173 1974.3 2289.1 1397.4 1595.2 7256.0 501.9 183.3 287.0 280.4 1252.6 8508.6 29,160 5544 169 1803.1 2411.0 1448.5 1639.6 7302.2 550.4 165.2 268.0 295.5 1279.1 8581.3 29,237 5615 146 1857.3 2386.8 1488.1 1374.9 7107.1 519.2 220.5 292.4 286.5 1318.6 8425.7 28,958 5686 122 1735.1 2198.3 1495.4 1320.2 6749.0 523.0 268.5 302.7 316.3 1410.5 8159.5 27,645 5447 83 1881.5 2088.4 1334.4 1201.5 6505.8 700.1 276.2 268.2 360.7 1605.2 8111.0 27,311 5238 89 2338.5 2276.0 1426.4 997.6 7038.5 674.6 289.5 292.8 413.4 1670.3 8708.8 26,510 5209 107 1210.0 3594.7 1627.8 1223.0 7655.5 690.0 341.6 301.1 415.6 1748.3 9403.8 25,281 480

10 128 1225.9 3636.1 1936.1 1283.5 8081.6 641.3 361.2 318.0 372.5 1693.0 9774.5 25,845 49811 79 1138.8 3737.4 1956.5 1202.0 8034.7 626.9 406.5 347.9 349.0 1730.3 9765.0 25,287 47612 87 1940.1 3188.9 1858.3 1111.3 8098.6 647.9 425.8 399.4 373.9 1847.0 9945.6 25,028 48413 70 1789.2 3518.9 2038.6 1044.7 8391.4 782.4 335.6 424.8 371.8 1914.6 10306.0 24,130 45114 100 1742.8 3374.2 1981.4 1117.7 8216.1 766.2 366.8 441.7 319.8 1894.5 10110.6 23,765 44315 110 1681.4 2942.8 1909.9 1100.1 7634.1 853.8 377.8 505.0 289.6 2026.2 9660.3 23,553 43716 96 1541.6 2779.9 2090.0 933.5 7345.0 808.8 474.1 519.0 283.0 2084.9 9429.9 22,604 44417 1197.2 3206.5 2295.2 945.4 7644.3 729.7 366.9 453.8 285.9 1836.3 9480.6 22,965 432

　　（注） 1.　作業別内訳(製造)のその他には、ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ及び回転翼、補機、航空計器がある。 出典：機械統計年報

　　　　　 2.　S35年以前の各年値は、S57年版以前の本冊子を参照。

59

01,0002,0003,000

4,0005,0006,0007,0008,0009,000

10,00011,000

S40 44 48 52 56 60 H 1 5 9 13 17

製造

修理

(億円)

航空機

鉄鋼業

自動車

一般機械

電子計算機

船舶

化学

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

S45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 2 4 6 8 10 12 14 16

航空機

鉄鋼業

自動車

一般機械

電子計算機船舶

化学

0

20

40

60

80

100

120

140

S45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 2 4 6 8 10 12 14 16

図 1-2-29 航空機工業の作業別生産額

((社)日本航空宇宙工業会調)

図 1-2-30 1人当たりの製造品出荷額の推移 (万円)

(出典：工業統計表)

図1-2-31 産業分野別従業員数の推移(万人)

(出典：工業統計表)

60

一般機械器具製造業のGDPに占める割合は 4.9％(平成 16年)であるから、航空機工業の生産規模は未だ小さい。しかし、一人当りの製造品出荷額を見ると、図

1-2-30に示すように一般機械器具製造業を上回っており、年々 生産増を吸収できる

体質になって来ていることは確かである。

2. 需要構造

航空機工業は国防産業の中核的役割を担うため、いずれの国においても程度の差

こそあれ、基盤防衛力確保から政府需要または防衛需要への依存度は高い。 航空先進国の平成 17 年の防需比率は米国で56％、英国 56％、仏国 33%となっ

ている。(図 1-1-4参照) 平成17年の日本の航空機工業全体に占める防需の割合は 55％であり、その割合

は依然として高い。その理由としては、航空機工業再開当初は米国からの防衛庁供

与機の修理からスタ－トし、その後防衛庁機のライセンス生産や自主開発のプロセ

スを経て今日に至ったことが挙げられる。また、需要規模の大きい民間輸送機分野

への進出が遅れたため、世界市場に売り出す航空機がごくわずかなこと、ヘリコプ

ターに見られるように防衛庁機がライセンス生産のため、その民間転用型の輸出に

契約上制限があること、我が国が武器輸出三原則により軍用機の輸出を禁止してい

ること、国内の民間市場が小さいことなどが防需割合の高さの背景にある。 一部の例外国はあるにしても世界的に防衛費削減の傾向にあり、我が国において

も図 1-2-33に示すように、平成 3年度以降防衛庁正面装備品の新規契約総額が大幅

に削減され、航空機(機体、エンジン、機器)の総額も減額されて来ており、平成 9年以降は 2,000億円台の規模で推移している。 平成７年 12月に決定した新中期防衛整備計画(平成 8年度～12 年度)では、支援

戦闘機F-2の整備をはじめ新規事業の方向が示され、航空機業界にとっては中期事業計画の見通しを立てることができるようになった。しかし、平成 9 年 12月に政府の財政構造改革の推進を受けて中期防の見直しが行われた結果、正面装備の機数

削減など航空機業界にとり厳しい環境となった。平成12年末には平成13～17年度の中期防衛整備計画が閣議決定され、次期大型輸送機などの開発が織り込まれた。

そして、平成 16年末には平成17～21年度中期防衛力整備計画が策定され、計画の方針として、防衛力の整備、維持及び運用に際して装備品などの取得の効果的かつ

61

防衛省

（旧防衛庁）

米軍特需

内需

輸出

0%

20%

40%

60%

80%

100%

S41 44 47 50 53 56 59 62 2 5 8 11 14 17

効率的な実施の強化を図り、防衛力を支える各種施策を推進することが決定された。

そのために多用途ヘリコプターや戦闘ヘリコプターの整備、空中給油輸送機や戦闘

機の整備などが織り込まれた。また、装備品等の取得については、調達価格の抑制

を含む装備品等のライフサイクルコストの抑制に向け、具体的達成目標を設定しつ

つ、取り組みを一層強化するとともに、多様な事態にも対処し得る効率的な調達補

給態勢の整備や我が国の安全保障上不可欠な中核技術分野を中心とした真に必要な

防衛生産・技術基盤の確立等総合取得改革を推進することが防衛力を支えるため実

施される。今中期防衛力整備計画(今中期防)においては、前期(13中期防)より0.2%減の 24兆 2400億円が計画された。平成 18年度の防衛関係費予算は4兆 7,906億

円で 10年以上横ばいが続いており、極めて抑制された状態が続いている。 また、新固定翼哨戒機、新輸送機、新戦闘機の整備が盛り込まれたことは特筆す

べきことであり、特に新固定翼哨戒機、新輸送機の開発は約 30 年ぶりの大型機国内開発プロジェクトであり、日本の航空機産業全体の発展に大きく寄与している。 《防衛需要》

我が国の防衛需要(米軍特需は含まず)への依存率は、航空機工業再開初期に当たる昭和 32 年から 35 年までは平均 80％近い高率で推移し、同期間の米軍特需を合わせると航空機工業の 90％を占めていた。防衛需要はその後 30年代後半も平均 77％の高水準であったが、YS-11などの民間機の出現で 43年には52％にまで比率を下げた。YS-11の生産終了後これに代わるべき民間輸送機の生産がなかったために、再び防衛需要への依存度は高くなった。

図 1-2-32 需要別生産額構成比 (暦年)

62

4,075 3,5962,706 2,702

1,928 1,881 2 ,1933,199

2 ,653 2 ,494 2 ,496 2,402 2 ,096 2,322 2,259 2,076 2,348 1,770

1,140 1,087

6,132 7,131

6,279 5,948 5,732 5,852

6 ,0575,153

5 ,7575 ,486 5 ,469 5,318 5 ,574 5,338 5,371 5,934 4,793 5,540

10,20710,727

8,9858,650 8,800 8,820

8,250 8,352 8,4107,980 7,965

7,720 7,670 7,660 7,6308,010

7,141 7,310

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

航空機 AWACS その他（億円）

図 1-2-33 防衛省正面装備品新規契約総額の推移

((社)日本航空宇宙工業会調) 平成に入り、5 年～6 年はAWACS(早期警戒管制機)の導入(完成機輸入)に伴い、

国内需要への影響が大きい年となった。早期警戒管制機は B767を使用した改造型(E-767)として導入され、現在も運用されている。

9年には世界的縮減傾向を背景に財政構造改革の影響で防衛需要依存度は63％まで低下し、更に10年及び11年は50％台にまで下がり、17年は米軍特需を含め55％で、10年に続く低さであった。 《国内需要》

国内需要はYS-11の生産を終了した 48 年以後需要がもっぱら部品・修理に限られるようになったが、国内保有機数の増大に比例して、平成6年の生産額に占める国内需要は 13％台に増えてきた。しかし平成7年以降は 10%前後で推移している。 《輸出》

我が国の輸出(対生産額)は、日本貿易年表によると、輸出比率が 10％に満たない状態が長く続いたが、平成 8年頃から航空機部品の輸出が増加し、平成 10年には

34%にまで増大した。 その後、9.11米国同時多発テロ等による世界的な航空不況や円高の影響で下降し

たものの、回復の兆しが見えてきており、17年の輸出額は 2,882億円で、生産額に占める比率は 30％となっている。(図1-2-34参照)

63

23.8%

10.7%

34.1%31.4% 30.4%

2.3%

24.4%23.9%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

S40 44 48 52 56 60 H 1 5 9 13 17

（単位：億円）暦年 機体関連 ｴﾝｼﾞﾝ関連 その他機器 合計

S41 56.9 11.9 0.3 69 .0 42 83.9 14.1 0.0 98 .0 43 207.3 12.0 0.0 219 .3 44 161.3 8.5 0.0 169 .7 45 120.8 4.8 4.8 130 .4 46 100.8 4.3 1.0 106 .0 47 104.8 5.8 0.0 110 .6 48 111.8 3.5 0.0 115 .3 49 90.6 6.8 0.0 97 .4 50 77.1 7.6 0.0 84 .7 51 52.1 0.1 4.1 56 .2 52 57.8 0.0 0.9 58 .7 53 106.2 5.8 1.3 113 .3 54 156.6 7.4 1.3 165 .2 55 195.4 10.0 0.6 206 .1 56 262.4 22.4 1.7 286 .5 57 425.5 46.6 7.6 479 .7 58 353.1 26.0 8.5 387 .7 59 307.2 31.8 1.4 340 .4 60 282.7 60.6 1.9 345 .1 61 244.0 107.4 1.0 352 .4 62 319.5 87.1 6.1 412 .7 63 384.8 153.7 0.3 538 .8 H 1 498.8 199.0 2.1 699 .9

2 626.7 216.6 11.3 854 .6 3 723.8 200.5 0.7 925 .0 4 747.5 213.9 0.2 961 .6 5 666.7 184.8 3.5 855 .0 6 671.3 196.9 0.3 868 .5 7 568.0 231.6 0.3 799 .9 8 950.9 436.8 0.9 1,388 .6 9 1,648.0 717.8 1.0 2,366 .8

10 2,263.2 1,069.2 0.7 3,333 .1 11 2,054.4 756.5 0.5 2,811 .4 12 1,602.9 773.7 0.4 2,377 .0 13 2,093.9 1,130.4 2.0 3,226 .2 14 1,614.1 957.7 0.3 2,572 .1 15 1,730.7 949.9 0.3 2,680 .8 16 1,264.6 1,032.5 0.2 2,297 .2 17 1,556.2 1,326.0 0.6 2,882 .8

出典：財務省日本貿易年表

機体関連

ｴﾝｼﾞﾝ関連

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

S41 44 47 50 53 56 59 62 2 5 8 11 14 17

(億円)

図1-2-34 日本の航空機工業の輸出比率の推移

((社)日本航空宇宙工業会調)

図 1-2-35 品種別輸出額の推移

諸外国の航空機工業の売上高に占める輸出比率(平成 17 年)は、米国 56％、仏国59％(宇宙を含む)、英国 67％(宇宙を含む)と高く、航空機工業が国を支える有力な輸出産業となっている。これは軍用機輸出があること、当初は軍用開発でも民間に

転用され輸出できることなどの背景による。日本の航空機工業が欧米諸国の輸出水

64

0%

20%

40%

60%

80%

100%

S40 44 48 52 56 60 H 1 5 9 13 17

エンジン関連

その他機器

機体関連

準に到達することは、武器輸出が禁止されているため大変難しい。 一方、世界的軍需の低下から 1997年 8 月のボーイング社とマクドネル・ダグラ

ス社との合併のように、各国のメ－カ－は生き残りを賭けた業界再編成を展開して

おり、世界の民需市場での競争は一段と激化している。日本の航空機工業を取り巻

く現環境は決して平坦なものではない。しかし、日本は 21％分担生産を担当しているB777、分担比率を35％にまで引き上げたB787や国際共同開発プロジェクトのV2500で得た技術開発などのノウハウを生かし、国際共同開発のシェアの拡大や海外からの下請部品の積極的取り込みなど、民間輸出の増加を図って来ている。

3. 輸入動向

日本貿易年表によれば、昭和40年から平成 17年までの我が国の航空機工業の輸

出累計額は 3兆6,888億円で、これは同期間の航空機工業の生産額22 兆 3,415億円(機械統計年報)の約 17％を占めるに過ぎない。これに対して、昭和 40 年から平成 17年までの航空機工業の輸入累計額は 15兆 3,920億円であり、同期間の輸出累計額の約 4.2倍、同じく航空機工業の生産累計額の 69％に匹敵し、我が国の航空機関連輸入額がいかに大きいか理解できる。この結果輸出入バランスは、航空機工業

再開以来恒常的に入超を示している。

平成17年の航空機工業輸入額は 8,866億円で、前年比 17％の増加であった。その内訳は航空機と部品・付属品が 59％、エンジンとその部品が 39％、関連機器が 2％である。(図 1-2-36、図 1-2-37参照)

図 1-2-36 品種別輸入額の構成比

((社)日本航空宇宙工業会調)

65

（単位：億円）暦年 機体関連 ｴﾝｼﾞﾝ関連 その他機器 合計

S41 306.9 94.3 0.4 401 .6 42 205.3 160.9 0.0 366 .2 43 312.7 171.8 0.0 484 .5 44 473.0 192.4 0.0 665 .4 45 890.2 277.3 0.7 1,168 .2 46 1,204.8 234.6 4.5 1,443 .8 47 458.9 293.5 0.0 752 .5 48 641.4 291.5 0.0 932 .9 49 1,547.9 444.7 0.0 1,992 .6 50 1,084.8 452.2 0.0 1,536 .9 51 1,084.8 452.2 0.0 1,536 .9 52 551.7 411.0 3.3 966 .0 53 816.2 319.6 2.5 1,138 .3 54 1,621.3 425.5 17.6 2,064 .4 55 2,291.9 608.0 19.9 2,919 .7 56 2,915.0 620.8 15.2 3,551 .1 57 2,076.2 909.5 18.8 3,004 .5 58 3,491.7 924.9 45.2 4,461 .8 59 2,201.1 1,088.1 26.7 3,315 .9 60 3,592.7 1,508.3 31.2 5,132 .1 61 2,975.6 1,127.7 46.2 4,149 .4 62 2,508.8 1,187.6 21.7 3,718 .1 63 2,535.8 1,186.2 49.8 3,771 .8

H 1 2,310.8 1,295.8 120.4 3,727 .0 2 4,448.2 1,461.1 196.7 6,106 .0 3 4,336.3 1,164.7 138.5 5,639 .4 4 4,073.3 1,027.3 165.3 5,265 .9 5 3,475.8 894.1 141.3 4,511 .2 6 3,848.9 831.4 85.4 4,765 .7 7 2,516.0 930.2 87.2 3,533 .4 8 2,681.2 1,281.0 118.0 4,080 .2 9 4,314.0 1,702.1 133.0 6,149 .1

10 6,778.6 2,064.3 92.2 8,935 .0 11 6,349.6 1,839.2 66.2 8,255 .0 12 3,207.0 1,998.6 87.7 5,293 .3 13 2,354.0 2,746.7 105.0 5,205 .7 14 4,589.8 3,218.9 93.5 7,902 .2 15 5,051.1 3,010.0 106.8 8,167 .8 16 4,318.9 3,188.8 100.4 7,608 .1 17 5,222.2 3,481.5 163.2 8,866 .9

出典：財務省日本貿易年表

機体関連

ｴﾝｼﾞﾝ関連

0

1,000

2 ,000

3 ,000

4 ,000

5 ,000

6 ,000

7 ,000

8 ,000

9 ,000

10 ,000

S41 44 47 50 53 56 59 62 2 5 8 11 14 17

(億円)

2,8832, 297

2, 6812,572

3,2322,377

2,811

3,3332, 367

1,389800

868855962925

855700539413352342340

389480

286206

16511359

2191701301061111159785

56

986939

021317

2,9202,064

1,138966

335297287388402366485665

1,1681,444

752933

1,9931,537

1,188

3,551

3,0054,462

3,3165,132

4,1493, 7183, 7723, 727

6,1065,639

5,266

4,5114,766

3,5334, 080

6,1498,935

8,2555,293

5,2157, 9028,168

7,6088,867

263

4 ,000 2 ,000 0 2 ,000 4 ,000 6 ,000 8 ,000 10 ,000

17

1615

14

1312

11

109

8

76

5

43

2

H 163

6261

60

59

5857

56

5554

53

5251

50

4948

47

4645

44

4342

41

4039

38

37S36

輸　　出 輸　　入

図 1-2-37 品種別輸入額の推移

図 1-2-38 航空機関連輸出入の推移(単位：億円)

66

4. 技術開発動向

我が国の主流はライセンス生産であり、自主開発の機会に恵まれていない。航空

機の発達は著しく、それだけに技術の陳腐化が早い。航空機工業の健全な発展のた

めには、絶え間なく機体やエンジンを開発することが必須である。その意味でB777、B787、V2500エンジンや米国との国際共同開発による F-2支援戦闘機及び小型民間輸送機(YSX)、OH-1(小型観測ヘリコプター)、自主開発による MH2000ヘリコプターなどが注目に値する。平成 13年度からはP-3C やC-1の後継機として、次期固定翼哨戒機(P-X)や次期輸送機(C-X)の国産開発が開始された。更に P-X、C-X や救難飛行艇(US-2)の民間への転用検討も始まっている。また、超音速輸送機の動向も大いに注目される。 一方、航空機の大型化、技術の高度化や複雑化により、開発期間の長期化や開発

資金の巨額化が進み、民間輸送機開発は極めてリスキ－となり、リスク分散、市場

確保及びピ－ク人員の圧縮などのため、世界では国際共同開発が趨勢となっている。 各国は航空機工業を技術先端産業及び輸出産業として重要視し、積極的な航空機

工業育成策を講じているが、我が国でも技術開発や航空機開発に対して積極的な政

府の支援措置が行われている。 平成5年 3月に基盤技術研究促進センタ－出資のもとに「先進材料利用ガスジェ

ネレ－タ研究所」が設立され、航空機エンジンも対象とした革新的ガスタ－ビンの

基盤技術の確立を目指して研究を行って来た。 更に、財政的支援のみならず、1 メーカーだけで保持するには稼動率が低く効率

の悪い大型・高額の研究開発設備を国が建設・所有し、複数のメーカーが利用でき

る道も開けている。防衛関係では、東千歳に空力推進研究施設として高空試験設備

などが建設され、実証エンジンや XF7エンジンなどの試験に利用されている。 一方、業界においても将来航空機の研究・開発のために自主開発技術の確立に努

め、防衛庁機を始め民間航空機の開発に対応できる能力を備えつつある。 日本の航空機工業界では昭和 62 年に、「(株)次世代航空機基盤技術研究所」を設

立し、新素材、空力、メカトロニクスなどの最先端技術を駆使し、燃料節約等経済

性を大幅に向上できる新世代機用 ATP(Advanced Turbo Prop) 推進システムの技術的基盤を確立する研究をしてきた。 超音速輸送機について通産省は、要素技術や材料技術など日本全体の技術レベル

67

の底上げを図り、平成元年度より「超音速輸送機推進システムの研究開発」(HYPRプロジェクト)を開始し 10年度まで継続した。主な成果としては平成9年 2月に 1号機によるマッハ 3の高性能試験に成功し、同年 2月には第 2次試験で所期の推力の発生を確認した。 そしてターボジェットとラムジェットを統合した世界で初めてのコンバインドサ

イクルエンジンの試作を完了し、平成 10 年 2 月下旬より石川島播磨重工業の瑞穂工場で運転試験を実施し、当初予定していたデータの取得に成功した。 また米国のシンシナティにあるゼネラル･エレクトリック社の工場にて、実際の飛

行条件を模擬した試験(高性能試験)を行い成功した。超高温ガスジェネレータの研

究開発では、タービン入口温度 1,700℃での運転試験を行い、エンジンシステムの健全性を評価した。

また、平成 9 年度より 21 世紀の将来型航空機用エンジンとして、二酸化炭素を排出しない環境適合性の高い水素を燃料とし、亜音速/極超音速まで適用可能なジェットエンジン基盤技術を研究開発するためのエコ・スマート・エンジン研究開発の

先導研究を行った。研究の結果、次世代超音速の推進システムにはエンジンの高性

能化のみならず、環境適合性が重要であることがわかった。 平成 11 年度からは 5 年間にわたり次世代超音速輸送機のエンジンの高性能化と

環境適合性を同時に改善して社会的受容性を高めるため、低騒音化技術や窒素酸化

物排出抑制技術等の開発を行った。本プロジェクトには日本より超音速輸送機用推

進システム技術研究組合、米国からユナイテッド・テクノロジーズ社とゼネラル・

エレクトリック社、フランスからスネクマ社及び英国からロールス・ロイス社が参

画した。

小型民間輸送機エンジン開発プロジェクトについては、平成 8 年4 月に(財)日本航空機エンジン協会とゼネラル・エレクトリック社との間で CF34-8C エンジン(14,000ポンド)の共同開発協定が締結され、日本は高圧圧縮機の後段部分、低圧タービンやアクセサリー・ギヤボックスなど 30％のシェアが確定した。平成 8年度か

ら開発を開始し、平成11年 11月に型式承認を取得、平成 12年 12月には同エンジン搭載機 CRJ700が型式証明を取得した。また、Embraer 170及びEmbraer 190向けにCF34-8E 及びCF34-10E を開発し、中国が開発を進めている小型ジェット機「ARJ21」向けにはCF34-10A を開発中である。CF34-8E は平成14年 4月に、

68

CF34-10E は平成 16年12月に型式承認を取得した。 また、平成 16 年 4月に全日空からの受注を持って開発が本格化した高効率輸送機 B787 向けエンジンプログラムには、石川島播磨重工業と三菱重工業がゼネラル・エレクトリック社のGEnx プログラムに、川崎重工業及び三菱重工業がロールス・ロイス社のTrent 1000プログラムにそれぞれ参画している。 これらはいずれも我が国航空機工業の基盤技術の確立及び各プロジェクト事業性

の前進に向け、大きな推進力になるものとして期待される。

平成 15 年度経済産業省は、民間航空機基盤技術プログラムに係る新規事業として、「環境適応型高性能小型航空機研究開発」プロジェクトをスタートさせた。軽量

化などによる環境負荷の低減に資する先進材料/加工技術、操縦容易性の向上などを可能とする情報技術などの航空機関連技術の実証を目的としている。本プロジェク

トの事業期間は、平成15年度から 5年間程度が予定されている。 同様にエンジン分野においては「環境適応型小型航空機用エンジン研究開発」プ

ロジェクトを 15年度にスタートさせ、3期 7年計画で技術実証が行われている。第1期(平成15年度)はエンジン要素技術の成立性検討及び第 2期研究計画立案と目標設定を、第 2期(平成 16年度から 18年度)では実用化要素技術の確立を、そして第3期(平成 19年度から21年度)ではエンジン信頼性･耐久性の実証が行われる。

69

第３章 日本の航空機工業の課題と展望 第1節 航空機工業の産業基盤の確立 1. 課題と展望 航空機工業は付加価値が高く、技術波及効果も大きい典型的な知識集約産業であ

り、我が国が技術立国を目指す上で不可欠な産業である。しかし、歴史的には戦後

7 年間の空白期間に加えて、国内開発機会の少なさや技術研究面での立ち遅れなどにより、欧米先進国に比べて事業規模、技術力、販売力のいずれにおいてもいまだ

に隔たりがあることは認めざるを得ない。

その格差をなくすには、現在の防衛需要に依存しがちな状態から脱却し、海外メ

ーカーとの民間航空機共同事業をさらに促進し、民需部門の拡充を図る必要がある。

民間航空機の国際共同開発には、開発費の負担軽減や海外市場の確保というメリッ

トがあり、世界の航空機工業の大きな流れとなっている。日本の航空機メーカーに

とっては、将来の国産旅客機開発のための技術力やノウハウの蓄積という効果も期

待できる。

日本の航空機工業のあり方として望まれる将来像は、第 1に、機体・エンジン・機器部品・材料等の全分野を網羅してシステムとしてまとめる機能と、基礎技術研

究から開発・生産・販売・サービスという一連の総合的機能・能力を備えることで

ある。第 2は、市場開拓力を含めた広範な開発能力と、国土・国情に適合した防衛用航空機の開発能力を向上させることである。第 3は、民需部門において、商品の国際的価値の向上と、国際共同開発の拡大のための競争力を備えることである。近

年は競争の激化により、コストの削減、開発・生産リードタイムの短縮等が競争力

強化の大きな鍵となってきている。そして、第 4は、防衛需要に依存しがちな現在の状況から脱却し、民需分野へ積極的に進出することによって事業構造のバランス

を確保し、安定した産業基盤を構築することである。 2. 防衛需要の安定 航空機工業は、いずれの国においても防衛力の中核の一つとして重視されており、

軍用航空機の研究開発や生産のために多額の国費が投入されている。このため各国

の航空機工業の売り上げに占める防衛需要の比率は高くなっているが、我が国もそ

70

の例外ではなく、平成17年度では 55％を占めている。 我が国の航空機工業には、防衛庁航空機の研究開発・生産を充実させることによ

って航空防衛力の基盤を支え、強化するという態勢の維持が求められている。航空

機の開発や生産には多額の設備投資と高度の技術水準を必要とし、関連産業も広範

囲にわたるため、生産能力を整えるには長い期間が必要である。一朝一夕に整備し

得ない航空機の技術基盤や生産基盤を維持するためには、可能な限り中断や変動の

ない安定した開発・生産が続けられるような状況が望まれる。航空機工業全体の発

展を図るためにも、防衛需要の安定が期待される。 冷戦の終結とともに日本を取り巻く安全保障環境は大きく変化し、日本の防衛力

のあり方もこれまでとは異なったものになってきている。 平成7年に閣議決定された「防衛大綱」および前中期防では、調達価格の抑制を

図るための効率的な調達補給体制を整備するという方針が打ち出された。これを受

けて防衛庁は、平成 8年 6月より取得改革委員会を設置し、重要な政策課題に位置付けられた装備品のライフサイクルコストの総合的な抑制を含む効率的な調達補給

体制の整備に取り組み、「取得改革」を官民共同で推進して所定の成果をあげた。

この取り組みは、平成 16 年に閣議決定された「防衛大綱」および同年に策定された現中期防にも引き続き明記されており、今後とも、いかにして総合的なコスト

削減を実現しつつ航空機の技術基盤・生産基盤を維持していくかが、日本の航空機

産業の大きな課題となろう。 「取得改革」及び調達制度改革： 最近の国家予算の伸び悩みは防衛予算にも削減指向の影響を与えた。それは、正

面装備予算のように防衛力の基盤維持に必要不可欠なものであっても削減、縮小を

避けられないものとした。そのような状況下で適正な防衛力整備を行うためには、

防衛装備品のコストを下げ効率の良い調達を行うことが必要である。 防衛庁はこれを取得改革問題として取り組み、防衛装備品を生産する企業側と協

力して平成 10年 6 月に検討成果をまとめた。その主要課題であるコスト低減については、原則平成 11 年度から3 ヵ年で 10%低減という目標がその後設定され、実現されたが、企業側の多大の努力に負うところが多く、引き続きの低減目標の達成

には防衛装備品の規格・仕様の見直しなどでの官・民の一致協力体制が今後も必要

71

であろう。 また、平成 10 年の一部企業による水増し請求問題に端を発した防衛装備品の調

達制度の抜本的見直しは、有識者による検討会での審議や企業側の意見を踏まえて、

平成 11年 3月末に「防衛調達制度改革実現のための具体策について」、同年 4月に「調達改革の具体的措置」として防衛庁により発表された。

平成 15 年 9月には、防衛庁長官を委員長とする総合取得改革推進委員会が設置された。研究開発から調達・補給・ライフサイクル管理などに関する諸施策につい

て抜本的な改革を進めるとともに、真に必要な防衛生産・技術基盤の確立について

の検討がなされている。これらの施策を実効あるものとするため、官・民の一層の

協力が必要である。

3. 民間航空機の需要拡大 民間航空機市場は競争が極めて厳しく、景気の動向に影響されるところも大きい

が、長期的にみた場合にはさらなる需要の拡大が十分期待できること、また先述の

とおり、技術力やノウハウの蓄積といった効果が見込めるため、我が国の航空機工

業産業の発展にはその市場の新規開拓・参入は欠くことのできないものである。 我が国の航空機工業は、米国ボーイング社を中心とした日米伊による YX/B767

旅客機の共同開発・量産事業、日･英･米･独･伊の 5カ国によるV2500ターボファンエンジンの共同開発、日米による B777 旅客機の共同開発・量産事業、B787 旅客機及び搭載エンジンの共同開発などのプロジェクトに参画することにより、着実に

技術力を身につけている。さらに、小型の航空機やヘリコプターの国産開発、STOL機等の将来型航空機の研究開発、外国航空機メーカーの量産事業への参加等もあっ

て、現在、技術面においては国際的に高い評価を受けている。今後も国際共同事業

を促進し、研究開発段階から参画するなど、果す役割を大きくすることが望まれる。 しかし、販売面ではいまだにその劣位は否定できない。民間航空機はその購入資

金規模が著しく大きく、購入者のファイナンスも含めて考慮されなくてはならない

こと、購入者であるエアライン間の競争も激烈であること、航空機が安全性・信頼

性を最優先させる商品であること等から、その販売には特有のノウハウを要し、一

朝一夕に成るものではない。長期的視野に立った航空機やエンジン等の販売促進策

(販売部門でのプロフェッショナルの育成・強化、セールス・サポート体制の整備、

72

リース等の販売形態の多様化及び多様な取引条件への対応、プロダクトサポート等

アフターサービス体制の充実等)を確立し、着実に実行していくことがこれからの重要課題となろう。 また、航空機工業は他の産業と異なり、民需事業におけるリスクが桁違いに大き

いことから、各国とも直接・間接の助成を行っている。私企業である以上、リスク

は自己負担とするべきであろうが、その規模にまで企業のレベルが達していないの

が我が国の航空機工業の現状であり、引き続き大きなリスクのある開発プロジェク

トについては国による支援が望まれる。

第2節 開発プロジェクトの推進 1. 国際共同開発

(1) B787民間輸送機 平成 14年12月にボーイング社は、現在よりも約 15～20%燃料効率がよく、 運航効率の高い「Super Efficient；高効率」機の開発に注力していくことを発表した。平成 15年に787 Dreamliner と命名され、7,000～8,000海里を現在高速の777及び747と同程度の速度で飛行する200～250席機である。革新構造材料、高バイパスエンジン、先進システム等の新技術を採用して、高効率で環境適合性

が高く、快適な乗り心地の機体を目指している。

平成 15年12月に航空会社への提示開始が承認され、開発が進むことが期待されてきたが、平成 16 年 4月全日本空輸から初めての発注を受け、ボーイング社

は本格開発を決定した。その後、各エアラインからの発注が続き、平成 18年 12月末には契約済みの 36社で確定発注 448機に達している。 これ以前よりボーイング社は、日本側((財)日本航空機開発協会、三菱重工業、川崎重工業、富士重工業)に共同開発への参画を要請していた。平成15年5月より日本側は本契約前の予備的共同作業を開始する一方ボーイング社と交渉を進め、

平成16年10月ボーイング社と主要な契約条件についての合意覚書に調印し参画

を決定した。平成 17年 5月には正式契約を締結した。 日本側は、主翼ボックス、前胴部位、主脚格納部、主翼固定後縁、中央翼並び

に中央翼と主脚格納部のインテグレーションを担当し、分担比率は機体構造部分

の約35%となる。(図1-3-1参照)

73

川崎重工業

◇ 前部胴体◇ 主脚格納部 & 主翼固定後縁

富士重工業

◇ 中央翼◇ 中央翼と主脚格納部とのインテグレーション

三菱重工業

◇主翼

(部品供給企業)◇ブリジストン (タイヤ)

◇ジーエス・ユアサ／(仏)タレス (リチウムイオン電池システム)◇ジャムコ (化粧室、操縦室の内装パネル、収納ボックス、

操縦室ドア & 周辺隔壁)◇松下アビオニクス・システムズ (客室サービスシステム)◇ナブテスコ／(米)ハミルトンサンドストランド (ラック & パネル)◇東レ (TORAYCA® プリプレグ複合材)

Boeing 35%Japan 35%

Vought/Alenia 26%Other 4%

Boeing 35%Japan 35%

Vought/Alenia 26%Other 4%

今後、平成19年に初飛行が予定されており、平成 20 年に型式証明を取得し、同年より就航するスケジュールとなっている。

図 1-3-1 B787 日本担当部位

(イラスト出典：ボーイング社) (2) B787エンジン(中型民間輸送機用エンジン) ボーイング社が開発を進めている次世代の中型民間輸送機 B787に搭載されるエンジンについては､経済性､対環境性において既存エンジンからの大幅な向上が

求められることから､欧米主要エンジン・メーカーは､それぞれ新しいエンジンの

開発を提案し、平成 16 年 4 月に米国ゼネラル・エレクトリック社提案のGEnxと英国ロールス・ロイス社提案の Trent1000がエンジンに選定された。 新エンジンの実現には､厳しい要求に応える最新技術の適用が必要であり､エン

ジン取りまとめ会社のゼネラル・エレクトリック社とロールス・ロイス社は

V2500やCF34に代表される国際共同開発において重要なパートナーである日本のエンジン・メーカーに対し､これまでの実績に対する信頼や保有する最新技術に

対する期待から､それぞれの開発事業への参画を要請してきた｡ これを受け､日本のエンジン・メーカーはゼネラル・エレクトリック社あるいはロールス・ロイス

社と詳細にわたる協議を行い､その結果、推力約 50,000～75,000ポンドクラスの

74

GEnxあるいはTrent1000のエンジン開発プログラムへ参画することを決定

し､平成 17年3 月に、(財)日本航空機エンジン協会はゼネラル・エレクトリ

ック社およびロールス・ロイス社とそ

れぞれ共同事業契約を締結した。尚、

国内的にはGEnxプログラムには石川島播磨重工業㈱と三菱重工業㈱の2社が、Trent1000プログラムには川崎重

工業㈱と三菱重工業㈱の 2社が参画している｡

我が国はこの共同事業にそれぞれ約

15％の分担比率で参加、担当部位はGEnx では、低圧タービンモジュール、低圧タービンシャフト、燃焼器ケース、

高圧圧縮機動静翼。Trent1000では、燃焼器モジュール、中圧圧縮機モジュール、低圧タービン動翼を担当する。

これらのエンジンは、平成 17 年度より開発を開始し、いずれのエンジンも平成 18年 2月～3月には初号機の初運転が行われ、各種の地上運転試験を実施中である。平成 19年度半ばにエンジン型式承認取得し、平成 20年中に商業運航開始の予定である。

2. 国内開発

(1) US-1A 改 (US-2) US-1A 改は、海上自衛隊において洋上救難等の任務のために運用されている

US-1A の後継機として開発中の水陸両用の救難飛行艇であり、艇体上部の居住区の与圧化、エンジンの強化及び操縦系統のフライ・バイ・ワイヤ化等により、大

幅に近代化し能力を向上させるものである。開発は、新明和工業を主契約社とし

て平成 8年度に開始され、平成 15年 12月に試作１号機が初飛行した。その後、試作機 2 機により技術実用試験が行われ、現在は平成 20年度の納入を目指し、

図 1-3-2 GEnx 日本担当部位

燃焼器ケース 低圧タービンモジュール

低圧タービンシャフト

高圧圧縮機の静動翼

中圧圧縮機モジュール

低圧タービン動翼

燃焼器モジュール

図 1-3-3 Trent1000 日本担当部位

75

量産1号機を製作中である。 (2)次期固定翼哨戒機および次期輸送機(P-X、C-X) 海上自衛隊の次期固定翼哨戒機(P-X)および航空自衛隊の次期輸送機(C-X)は、それぞれ現用の P-3C、C-1の後継機として、平成13年度に開発が開始された。 開発完了は平成 23年度の予定で、総開発費は約 3,400億円(エンジンを含む)、大型機の国産開発としては約 30 年ぶりのプロジェクトである。主契約社は川崎重工業で、両機種は機体及び装備の一部を共用化して同時開発されている。

平成 18年3月には次期輸送機(C-X)の静強度試験機が、10月には次期固定翼哨戒機(P-X)の静強度試験機が防衛庁技術研究本部に納入された。

現在、次期固定翼哨戒機(P-X)及び次期輸送機(C-X)の飛行試験機(1号機)の組み立てが進められており、両機種とも平成 19年度の初飛行が予定されている。

3. 将来開発プロジェクト

(1) 小型民間輸送機 航空機産業の自立的発展基盤の確保及び一層の高度化推進の観点から、我

が国主導の航空機開発の実現を図ることが重要な課題であり、その一環とし

て経済産業省からの委託・補助事業として｢小型民間輸送機等開発調査事業｣

を平成元年度から行っている。

小型民間輸送機は、今後大きな需要が見込まれ(平成 18～37年の20 年間における100～149席クラスの総需要予測は約7,500機)、輸送利便の向上による地域活性化、国際協力の推進等の観点から大きな意義を有し、開発可能性の調査検討

を実施してきた。

平成 14年度からは、平成 13年度に開始された防衛庁の次期固定翼哨戒機(P-X)及び次期輸送機(C-X)の開発機会を最大限に活用した官需活用民間航空機を目指した開発調査を実施しているが、平成 18 年度からは救難飛行艇(US-2)も活用対象に加えている。市場の潜在的需要が見込める 100～150 席クラス細胴旅客機、高翼低床ランプ扉付きの貨物機、多用途飛行艇・消防飛行艇等につい

て、市場動向調査や全機開発・改造開発に必要な研究開発を実施することに

より、我が国主導の民間機開発を効率的に実現することを目指している。

76

(2) 超高速輸送機 超音速輸送機は、ソ連の Tu-144と英仏共同のコンコルドの 2機種が開発され

たが、いずれも環境性と経済性を満足できず少数の製造に終わった。その後、80年代後半から世界各国で次世代超音速機の研究開発が進められた。次世代超音速

機は膨大な開発費の負担や需要の面から、多国間の国際共同開発が世界的なコン

センサスとなっていた。我が国においても昭和 62年度以降、日本航空宇宙工業会が通産省の委託を受け、将来の国際共同開発に備えて調査・研究を行なってきた

が、平成 13年度で終了した。 しかしながら、航空機本来の目的である高速輸送、利便性向上のためには飛行

速度の向上は不可欠であるとの認識から、より現実的な機体に方向を絞りかつこ

れまでの成果を活かすため、平成 14年度から日本航空機開発協会が経済産業省の

補助を受け｢超高速輸送機実用化開発調査｣を開始した。これは従来のマッハ 2.0～2.4 の機体に比較し、低騒音、軽量化、低コスト化が可能と思える巡航マッハ0.9～2.0 以下の機体に関して、機体仕様の検討、および必要な要素技術の研究を行うプロジェクトである。

平成16年度まではマッハ0.98の遷音速域を飛行する機体を重点に検討したが、平成17年度からは高速性による運航効率化に優れた巡航マッハ1.6の機体に絞ってフィージビリティスタディを実施している。

なお、平成 17 年６月に日本航空宇宙工業会とフランス航空宇宙工業会との間で超音速機技術に関する技術協力についてのMOUが締結されたのを契機に、宇

宙航空研究開発機構(JAXA)、超音速輸送機用推進システム技術研究(ESPR)組合とともに日本航空機開発協会もこれに参加することになり、本作業の一部は仏

EADS 社との協力作業として実施されている。JAXA、ESPR 組合では仏スネクマ社との間でエンジン騒音低減の研究を行っているが、超高速機用エンジン仕様

についてもESPR 組合により行われている。 (3) 環境適応型高性能小型航空機

産業競争力強化のための研究開発プロジェクト(FOCUS21)の項目として、将来のリージョナル・ジェット機の事業化を視野に入れ、その前段階の技術開発・実

証プロジェクトとして、環境適応型高性能小型航空機研究開発が平成 15 年度に経済産業省により立上げられた。本プロジェクトは、実証機を設計・製作し、各

77

要素技術の飛行実証を行うことに

より、材料技術を駆使した軽量化等

による環境適合性の確保、情報技術

による操縦容易性の実現等の技術

開発を進め国際競争力を強化する

ことを目的としている。 新エネルギー・産業技術総合開発

機構(NEDO)の補助事業として公募され、平成15年5月に、三菱重工業が幹事会社、富士重工業、日本航空機開発協会が共同研究者として助成事業者に

選定され、研究開発活動が開始された。平成17年度の途中から、その後の市場環

境等の変化に対応し、開発を目指す機体サイズを当初の30～50席クラスから70～90席クラスに変更することとなった。

図1-3-4 環境適応型高性能小型航空機 (イラスト)

78

第４章 航空機工業に対する政府助成

第1節 航空機開発に対する助成

航空機工業は技術波及効果の大きい技術先端産業で、高付加価値の知識集約型産

業であり、その発展はハイテク産業基盤の強化にも資するものであることから、各

国とも積極的に振興のための助成を行っている。 我が国では、「航空機等の国産化を促進するための措置を講ずることにより航空

機工業の振興を図り、あわせて産業技術の向上及び国際収支の改善に寄与する」こ

とを目的に、昭和 33 年に航空機工業振興法が制定された。それに基づいて設立さ

れた日本航空機製造株式会社(NAMC)により国家プロジェクトとして YS-11 の開発、生産、販売、プロダクトサポートが行なわれた。その開発等に対し政府はNAMC

資本金の 54％(42億円)を出資したが、生産・販売段階では融資や社債発行時の政府保証以外、直接の助成は行なっていない。

YS-11 に次ぐ YX プロジェクトも当初は日本航空機製造(株)で調査研究に着手されたが、昭和 48 年に設立された(財)民間輸送機開発協会(CTDC)に引き継がれ、最終的にはボーイング社の B767プログラムにリスク・シェアリング・パートナーとして参加するという形となった。このプロジェクトでは調査研究段階で 75％、開発段階で52％、総額 160 億円の政府助成が行なわれた。このYX 開発事業(本格開発以降)の補助金に対しては、開発終了後量産事業で得た収益の一部を国庫へ納付させるという収益納付の条件が付されていたが、既に助成額の全額が返納済みである。

V2500エンジン 5カ国共同開発は、その前身である RJ500と併せその開発費の一部が助成され当初 75％、その後 50％の補助率であったが、昭和 61年 7月より後述する新しい制度による助成が行われている。また YX 同様に収益納付の条件が付されている。 航空機やエンジンの開発には莫大な資金を要するため、それまでの補助金制度で

の限られた国家予算では対処し得ない事態が予測されるようになったため、昭和 61年に航空機工業振興法が改正され、国際共同開発を対象とした新しい助成制度が発

足し航空機国際共同開発促進基金(IADF)が設立された。この制度は、一部は従来の補助金に相当する助成部分を残しながら、事業に必要な資金の一部に対し政府系金融機

関から融資を受け、その利子補給を IADFから受けるというスキームである。

79

この新スキームは、当初以下に述べる日本航空機開発協会(JADC)や日本航空機エンジン協会(JAEC)によって実施された開発事業がその対象となった。 これらの助成を通じて我が国の部品レベルの生産技術は世界の最高水準に達して

いるが、さらに次世代の航空機開発に向けたシステム統合技術力の確立・強化を目

指して、平成 11 年度からモジュールレベルの革新技術開発をも助成対象とする新政策がスタートし、「次世代航空機用機器の国際共同開発事業」が対象となったが、

この事業は平成 13年度までに完了している。 1.(財)日本航空機開発協会(JADC: Japan Aircraft Development Corporation)

YX プロジェクトの中核体として設立された(財)民間輸送機開発協会(CTDC)は、

昭和 56年 6月に「次期中型輸送機(YXX)開発調査事業」がスタートし、一方57年9月にYX/B767事業が量産体制に移行し民間航空機株式会社(CAC)に移管されたこ

とを機に、57年 12月に(財)日本航空機開発協会(JADC)に名称変更された。 YX/ B 767に次ぐ「次期中型輸送機(YXX)開発事業」は YXX/7J7プログラムとし

て、ボーイング社とフル・パートナーの契約を結び開発費の助成を得て共同開発が

進められたが現在開発は凍結されている。平成 3 年度から 10 年度までは「次期大型民間輸送機(B777)国際共同開発事業」、そして平成 16年度から「次期中型民間輸送機(B787)開発事業」への助成が行われている。 一方、新スキームによる助成とは別に、「小型民間輸送機(YSX)開発調査事業」に

対しては平成元年度から国の委託事業として助成がスタートし、平成3年度からは補助事業に切り替わって開発調査が進められている。また、「超音速輸送機(SST)開

発調査」については 62年度から日本航空宇宙工業会(SJAC)が調査委託を受け、平成 3年度から平成 13年度にかけてその一部を JADCが再委託を受けて実施した。 さらに、平成 9年度からは、国の委託事業として「インテリジェント・ナビゲーション・システム研究開発(INTNS)」、平成 10年度から(財)次世代金属・複合材料研究開発協会(RIMCOF)からの委託として「輸送用先進複合材料設計製造技術(ACDMT)研究開発事業」、新政策として平成 11 年度から、国の委託事業で「航空

機用先進システム基盤技術(ASYS)開発事業」、新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)からの委託事業で「革新的軽量構造設計製造基盤技術(ISTR)開発事業」、平成 12年度から国の委託事業として INTNSを継承した「次世代高信頼性アビオニクス技術(NAVS)研究開発事業」など種々 の事業を行ってきた。これらの内、ACDMT

80

とNAVS については当初の目的が達せられ平成 14年度末で、そして ISTRについても平成 15 年度末で終了した。また、平成 14 年度からは SSTを発展・継承するものとして「超高速輸送機実用化(HSTP)開発調査事業」が国の補助事業としてスタートしている。 2. (財)日本航空機エンジン協会 (JAEC: Japanese Aero Engines Corporation)

(財)日本航空機エンジン協会は、民間航空機エンジン開発を推進するための中核体として昭和 56年 10月に設立された。当初は英国ロールス・ロイス社と日本共同のRJ500の開発にあたってきたが、同プロジェクトはその後、5カ国共同開発事業のV2500プロジェクトに拡大・発展した。開発費の一部の助成は RJ500から行わ

れてきたが、前述のように 61年度からは新スキームによる助成が行われている。 また、平成 8年度から米国ゼネラル・エレクトリック社と共同開発を行っている

「小型民間輸送機用エンジン(CF34-8)開発事業」、平成 12年度からの「中小型民間輸送機用エンジン(CF34-10)開発事業」に対しても同様の助成が行われている。平成 17 年度からは、ゼネラル・エレクトリック社およびロールス・ロイス社と共同開発を行っている「次期中型民間輸送機(B787)開発事業(エンジン)」に対して助成が開始された。

第2節 研究開発政策

航空機工業の研究開発のために利用し得る研究開発制度としては次のようなもの

がある。

1. 新エネルギー・産業技術総合開発機構

(NEDO: New Energy and Industrial Technology Development Organization)

昭和 60 年代初めの貿易摩擦、円高といった経済環境の中で、我が国が本格的高齢化社会の到来に備えつつ円滑に構造調整を進め、経済発展の基盤を保つためには、

幅広い技術の蓄積が必要とされ、一方、我が国が「基礎研究ただ乗り」等の批判に

こたえ、その国際的地位にふさわしい積極的な国際貢献を果たすためにも、率先し

て自ら創造的な研究開発を推進することが求められていた。このため､「産業技術に

関する研究開発体制の整備に関する法律(昭和63年 5月 6 日、法律第 33号」が制定され、63年10月 1日から、「新エネルギー総合開発機構」(昭和 55年 10月設立)を「新エネルギー・産業技術総合開発機構」(NEDO)と改めて、産業技術政策の一

81

層の充実を図ることになり、これまでの石油代替エネルギーに関する技術開発や海

外における石炭資源の開発等の業務に加え、以下の事業や制度が本機構に組み込ま

れた。

・次世代産業基盤技術研究開発制度(昭和 56年発足) ・大型工業技術研究開発制度(大型プロジェクト)(昭和 41年発足) ・医療福祉機器技術研究開発制度(昭和 51年発足) ・研究基盤整備事業 ・国際共同研究推進事業 更に平成 5 年度からは、広く内外の産業界、学界と密接な協力関係を組みつつ、

産業科学技術の研究開発を計画的、効率的に推進するべく、次世代、大プロ、医療

福祉の3制度を統合して、産業科学技術研究開発制度がスタートした。この制度に

より民間には上記開発機構(NEDO)を通じて委託研究が行われている。 平成 14 年度から経済産業省は、同一の政策目標を実現する研究開発プロジェク

トをグループ化すると共に、その成果を世の中に出していくために必要な関連施策

を統合した施策パッケージである「研究開発プログラム」を創設し実施している。

NEDO はそれらの研究開発プログラムを行う民間企業を支援するコーディネーターとして、平成 15年10月には新たに独立行政法人として生まれ変わった。 (1) (財)次世代金属・複合材料研究開発協会(RIMCOF) (R&D Institute of Metals and Composites for Future Industries)

RIMCOFは昭和56年度に創設された次世代産業基盤技術研究開発制度により設立されたもので、将来、航空機機体・エンジンの素材として重要な地位を占め

ると期待される単結晶合金、超塑性合金、粒子分散強化合金、FRP(樹脂系複合材)及びFRM(金属系複合材)等の革新的な金属・複合材の研究開発を行ってきた。これまでに高性能結晶制御合金(昭和56～63年度)、複合材料(昭和 56～63年度)、超耐環境性先進材料(平成元～8年度)、スーパーメタル(平成9～13年度)、知的材料・構造システム(平成 10～14年度)、輸送用先進複合材料設計製造技術(平成 10

～14年度)、固体高分子形燃料電池の要素技術(平成13～16年度)の研究を実施し、現在はNEDO からの委託事業として金属ガラスの成形加工技術(平成 14～18 年度)および次世代航空機用構造部材創製・加工技術(平成 15～19 年度)の研究を行っている。なお、金属ガラスの成形加工技術については平成 18 年度をもって第

82

一期の研究作業が終了し、平成 19 年度から新たに第二期の研究作業が開始される。

(2) 超音速輸送機用推進システム技術研究組合(ESPR) (Engineering Research Association for Supersonic Transport Propulsion System)

ESPR は平成元年 3 月に設立され、これまでに超音速機用推進システム(HYPR：平成元～10 年度)、環境適合型次世代超音速推進システム研究開発(ESPR：平成11～15年度) および革新複合機能化鋳造プロセスの開発(平成 13～17年度)を実施してきた。現在は NEDO からの委託事業として、環境適応型小型航空機用エンジン研究開発(平成15年度～)および超音速機用エンジン研究開発の

ための基盤技術調査(平成 16年度～)を行っている。

83

第５章 航空機工業に対する周辺要素 第1節 空港の整備・拡充 航空輸送は、世界的に高速交通の必要性の高まりを反映し、急速な発展をしてい

る。我が国もこの航空運輸需要に対応するため、空港の整備、充実をタイミングよ

く実施することが不可欠である。 我が国としては、航空需要に対応した空港の整備、とりわけネットワークの拠点

となる国際ハブ空港や国内拠点空港の整備を進めており、具体的には新東京国際空

港整備、東京国際空港の羽田沖合展開、関西国際空港二期滑走路事業及び中部国際

空港の整備事業等が主要な事業として取り進められている。 また、一般空港等については、平成14年の交通政策審議会航空分科会の答申(「今

後の空港及び航空保安施設の整備に関する方策について」)を踏まえ、整備の遅れている空港を重点的に整備することになっている。現在、滑走路の延長等の継続事業

を中心に地域間格差の是正を図るため、空港アクセス等航空サービス高度化推進事

業、離島の航空輸送の確保等の事業を着実に推進するとともに、既存空港の機能の

保持(滑走路、無線施設、航空灯火等の維持・更新、管制塔の耐震化など安全性の確

保)を行っている。

なお、航空輸送サービスの質の向上を図り、観光立国の実現等に資するため、重

点戦略を策定するとともに、アクセス鉄道など空港へのアクセス改善、バリアフリ

ー化など更に使いやすい空港機能の充実、ILS(Instrument Landing System：計器

着陸装置)の高カテゴリー化など空港運用の高度化、国際線施設の拡充等を実施している。

第2節 航空保安システム 1. 航空保安業務 航空機がある目的のため飛び立ち、目的空港に着陸し目的を果たして停止するま

でには、他の陸上交通や海上交通と比較した場合、次のような特徴があり、数多く

のシステムが必要である。

a. 前後左右に加え、上下の空間(三次元)を飛行する。 b. 一般的なジェット旅客機では時速 800Km 前後、低速度といわれるヘリプタ

84

ーであっても時速 200Km 前後という速度で飛行しており、パイロットの目視による視界確保には限界がある。

c. 安全確保のための速度の極端な増減あるいは空中での停止ができない。 d. 大気中を飛行することから、雲、降水、風あるいは気圧の変動といった気象現象の影響を受けやすい。

e. 滑走路施設や地上の障害物(山や人工構造物)の関係から、離着陸できる場所が限定される。

我が国では国土交通省航空局がシステムを運用し、航空機が安全に飛行するため

の支援サ－ビスを行っている。この支援サ－ビスは「航空保安業務」と総称され、

その内容は次のように分けられている。 (但し、航空機に気象情報を提供する業務は、気象庁の担当となっている。)

(1) 航空機に対して安全な間隔を設定する航空管制業務 (2) 航空機の運航に必要な情報の収集及び対空通信による提供、航空機の運航 の監視等、航空機の安全かつ円滑な運航を支援する航空管制運航情報業務

(3) 航空機の運航に必要な情報を対空通信により提供する航空管制通信業務 (4) 航空機が悪天候時においてもその航行を可能とする航空保安無線施設等の 運用、保守を行う航空管制技術業務

(5) 航空機が悪天候時においてもその航行を可能とする航空灯火等の電気施 設の設置、管理を行う航空灯火・電気業務

(6) 航空機が航法に使用する航空保安無線施設等飛行場に離着陸するための 方式等の安全性を調査する飛行検査業務

(7) 航空機との通信、航法及び航空機の監視に使用する運輸多目的衛星(MTSAT)システムを運用する衛星運用業務

なお、国際民間航空機関(ICAO)ではこれらの業務を航空交通業務(ATS)と呼称している。 2. 航空保安システムの動向 我が国の航空保安システムは、空港整備計画に基づいて順次整備されてきており、

航空保安設備は世界の第一級レベルに達している。 昨今、航空輸送量の増大は日本のみならず、世界的に急速な伸びを示しており、

85

新しい国際的な航空保安システムの構築が必要となった。このため、2010年の導入を目標として ICAO が承認した新 CNS／ATM(Communication Navigation Surveillance／Air Traffic Management)構想の実現に向け取り組みがなされている。我が国においても、平成 6年 6月の航空審議会の答申「次世代の航空保安システムのあり方」に基づき、運輸多目的衛星(MTSAT：Multi-functional Transport Satellite)2機を中核とした信頼性の高い次世代の航空保安システム構築の早期実現を目指し、平成17年2月に運輸多目的衛星新1号機(MTSAT-1R)、平成 18年 2月に 2号機(MTSAT-2)を打ち上げている。なお、運輸多目的衛星は、航空ミッション(航空管制等)と気象ミッション(気象観測)を併せ持つ多目的衛星である。

現在の航空保安システムの中核をなす航空路監視レーダ(ARSR、ORSR)及び方位・距離情報提供施設(VOR／DME 等)等についても引き続き必要な整備が行なわれている。 また、最近の運航、整備不良等によるトラブルの発生に対して、国土交通省は、

「航空輸送安全対策委員会」を設置し、トラブルの要因、背景などを客観的に分析

した上で、ヒューマンエラーや機材不具合への対応策、航空会社に対する国の監督・

監査体制のあり方等について検討を行い、欧米で導入の進む「安全管理システム

(SMS)」の採用検討を含め当面取り組むべき措置について取りまとめている。 更に、空港におけるハイジャック検査等の航空保安対策について、従来の平面透

視のＸ線検査に加え、立体透視型Ｘ線検査、爆発物検査を一元的に行う受託手荷物

検査システム(インライン検査システム)を羽田空港に導入する等、保安体制の強化

に対応した支援措置を推進している。 第3節 航空宇宙関連規格、CALS の動向 1. 航空宇宙工業の規格整備

航空宇宙産業では、米国防総省のMIL規格が長い間使われてきたが時代にあわなくなり、品質システム規格(MIL-9858A)も廃止された。代わって、ISO9001が使われるようになったが、航空宇宙業界、特に航空業界についてはボーイング社、エア

バス社等メーカーもばらばらの要求を統一し、共通の要求事項としてISO9001に追加する必要があった。このため、1998年、世界の主要な航空宇宙関係企業がIAQGを設立した。表1-5-1 にIAQG会員リストを示す。

86

AmericasAmericas

Boeing Bombardier Ae rospace EmbraerGE TransportationGoodrichGul fstreamHoneywell AerospaceLockheed M artinNorthrop GrummanOrbi talParker Ae rospaceRaytheon Rockwel l Coll insRoll s-Royce North AmericaTextron UTC (Un ited Technologies Cor p.)VoughtPRI (Performance Review Insti tu te)SAE(地区代表業界団体)

EuropeEurope

Ai rbus Alenia Aerospazio Aeronautics Division Avio BAE Systems Dassault Aviation EADS Corporate EADS-CASA EADS Mili ta ry (BDLI)Eur ocopter HEGAN H ispano-Suiza Israel Aircra ft Ind. Messier-Bugatti Messier-Dowty MTU Aero EnginesPFW Rolls-Royc eSAAB Aerospace SAFRANSmith Aerospace (SBAC)SonacaStork Fokke r Sukhoi

AsiaAsia--PacificPacific

AIDC （台湾）AVIC I （中国）AVIC II （中国）Hawker de Havi lland （ｵｰｽﾄﾗﾘｱ）Indonesian Aerospace （ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ）KAI （韓国）Korean Air （韓国）石川島播磨重工業

川崎重工業新明和工業

富士重工業三菱重工業

SJAC(地区代表業界団体)

: APAQGメンバー: IAQG vo tingメンバー

WESTLAND Helicopte rsZodiacASD (地区代表業界団体)

THALES Avionics Tu rbomeca Volvo Aero

表1-5-1 IAQG 会員リスト

表1-5-2 国際航空宇宙品質規格

IAQGは、品質の著しい改善とコスト削減を目的とする航空宇宙品質マネジメントシステムの国際統一規格(IAQS 9100)を制定し、9100審査登録結果を世界共通デー

タベース(IAQG－OASIS)に登録する等、審査登録制度の整備を終えた。これをふまえ、今までの「規格要求」に「製品実現プロセス」、｢サプライチェーンプロセス｣お

よび「要員能力」を加えた4分野でさらなる改善戦略を展開している。IAQG戦略展開ロードマップを図1-5-1に示す。

EN9104EN9104SJAC9104SJAC9104AS9104AS9104

航空宇宙航空宇宙 品質マネジメントシステムの審査登録制品質マネジメントシステムの審査登録制

度に関する要求事項度に関する要求事項Requirements for Aerospace Quality M anagement Requirements for Aerospace Quality Management System Certification / Registrations ProgramsS ystem Certification / Registrations P rograms

91049104

EN9103SJAC9103AS9103

航空宇宙 キー特性管理V ariation Management of Key Characteristics9103

EN9102SJAC9102AS9102航空宇宙 初回製品検査要求Aerospace First Article Inspection Requirement9102

EN9101SJAC9101AS9101品質システムの評価Quality System Assessment9101

EN9100JISQ9100AS9100

品質マネジメントシステム－航空宇宙－要求事項Quality Systems - Aerospace - Model for Quality Assurance in Design Development, Production, Installation, and Servicing

9100

ヨーロッパアジア

太平洋

南北

アメリカ規 格 名 称番号

EN9104EN9104SJAC9104SJAC9104AS9104AS9104

航空宇宙航空宇宙 品質マネジメントシステムの審査登録制品質マネジメントシステムの審査登録制

度に関する要求事項度に関する要求事項Requirements for Aerospace Quality M anagement Requirements for Aerospace Quality Management System Certification / Registrations ProgramsS ystem Certification / Registrations P rograms

91049104

EN9103SJAC9103AS9103

航空宇宙 キー特性管理V ariation Management of Key Characteristics9103

EN9102SJAC9102AS9102航空宇宙 初回製品検査要求Aerospace First Article Inspection Requirement9102

EN9101SJAC9101AS9101品質システムの評価Quality System Assessment9101

EN9100JISQ9100AS9100

品質マネジメントシステム－航空宇宙－要求事項Quality Systems - Aerospace - Model for Quality Assurance in Design Development, Production, Installation, and Servicing

9100

ヨーロッパアジア

太平洋

南北

アメリカ規 格 名 称番号

87

http://www.iaqg.sae .org/iaqg/

OASISOASIS活用活用

ICOPICOP

わが国も、2001年、日本航空宇宙工業会に航空宇宙品質センター(JAQG)を発足させ、わが国の9100審査登録制度の整備を終えた。国際航空宇宙品質規格の制定現状を表1-5-2に示す。航空宇宙品質マネジメントシステムの認証システムを図1-5-2に示す。

JAQG の活動状況は、ホームページ http://www.sjac.or.jp/iaqg に掲載し公開している。

図 1-5-1 IAQG 戦略展開ロードマップ

図1-5-2 航空宇宙品質マネジメントシステムの認証システム

20062006 2008200820072007 2010201020092009

要員能力要員能力

規格要求

規格要求

製品実現プロセス

製品実現プロセス

サプライチェーンプロセスサプライチェーンプロセス

• QMS 維持• データマイニング／

レッスンズラーンド• ウェブ調査• 展開メトリックス• ベンチマーキング• ICOP （Industry Control led

Other Party）

• 製造着手前承認プロセス• 9103– 展開方法の改良

各種展開プロセスの改良

航空当局との協調

QMS要求規格再発行

エアライン・MROへの拡張

下請け業者管理ハンドブックの開発／発行

• サプライチェーンプロセス機構の開発

• 他の産業界のベストプラクティス収集

力量管理の標準プロセス開発

• プロセス認定

辞書の作成

産学協同

トレーニング／コーチングのカリキュラム作成と提供者ネットワークの国際的構築

ッ

88

ＩＳＯ/TC20組織図

ISO/TC20(P)

ISO/TC20/SC1(P)

ISO/TC20/SC9(P)

ISO/TC20/SC10(P)

ISO/TC20/SC15(P)

ISO/TC20/SC13(P)

ISO/TC20/SC14(P)

ISO/TC20/SC4(P)

ISO/TC20/SC8(N)

ISO/TC20/SC6(N)

WG1，3，14 WG4 WG6管・継手・ｼｰﾙ

油圧ｼｽﾃﾑ WG5，7，8，11 WG9

WG3

WG2 WG5 WG6 WG7 WG8 WG9

WG10 WG11 WG12 WG13 WG14

WG11

WG2

WG1

WG3 WG4 WG5 WG6

設計エンジニアリング：日本議長

環境 P管理 材料

・幹事国：米国

・参加国：Ｐ １３

・日本地位：Ｐ

航空宇宙機用ボルト、ナット (ﾛｼｱ)日本ネジ研究協会管轄

標準大気(ﾛｼｱ）

航空宇宙用語(ﾛｼｱ）

航空宇宙電気系統 (中国）

航空貨物・地上機材 (仏国）

航空宇宙用流体系統 (独国）

宇宙ﾃﾞｰﾀ・情報転送ｼｽﾃﾑ (米国）

宇宙ｼｽﾃﾑ・運用(米国）

航空機機体用軸受 (米国）

遠隔固体式電源遮断機：日本議長

航空耐火（ AFNOR） 航空品質保証システム（A NSI） 統合データ処理管理（ANSI )

（ ）：幹事団体

（P）Pﾒﾝﾊﾞｰ (N)日本は参加していない

電線 ﾘﾚｰ ﾀ ﾐーﾅﾙ ﾌ゙ﾚ ｶーｰ熱収縮

ﾃ゙ ﾀーﾊﾞｽ 耐火電線 ﾂ ﾙー 部品 ﾗｯｸ

（ ）内：幹事国

電磁気

ｼー ﾙ・ﾁｭー ﾌﾞ・ﾎ ｽー ｸﾗﾝﾌ゚ 継手

流体ｼｽﾃﾑ・油圧油 ﾎﾟﾝﾌ゚・ﾓ ﾀーー ｻー ﾎ゙

ISO/TC20/WG9 ISO/TC20/WG11 ISO/TC20/WG13

I F 運用

図1-5-3 ISO／TC20国際標準化活動組織図

一方、(社)日本航空宇宙工業会(SJAC)では、ISO の中で航空宇宙規格を取り扱っている専門委員会 TC20 に加盟しているとともに傘下の分科委員会で SC の中のSC1(電機装備品)、SC9(航空輸送)、SC10(油圧装備品)、SC13(宇宙データ・情報転送システム)、SC14(宇宙システム・運用)及び SC15(ベアリング)に加盟して活動している。特にSC1では傘下のWG3(半導体遠隔電力制御器)において議長を担当し、

かつ日本発の規格を策定中である。SC14では傘下のWG1(設計エンジニアリング)で議長を担当していると共に、WG1から 6まで活発な提案活動を展開している。平成13年度にはSC9の総会が、平成14年度にはSC1の総会が日本で開催された。また、SC14の総会が、平成 15年度に日本で開催された。日本が Pメンバー(参加メンバー)となって活動している ISO／TC20の組織図を図 1-5-3に示す。 また、IEC「国際電気標準会議」の TC107「航空電子部品の工程管理専門委員会」

に平成12年 6月に加盟して活動を継続中である。更に、平成 14年度に、国内航空規格 JISW0811 及び 0812(航空機搭載機器－環境条件及び試験手順)の改正原案を航空規格原案作成委員会で作成し、平成 16 年度に JISC(航空宇宙技術専門委員会)の承認を経て、平成 16年 7月25日付けで発行された。

89

航空機材料として今後多用されることが予想される複合材については、経済産業

省の委託調査をうけて、複合材の修理強度に関する技術推奨基準を作成し、平成 19年度には、SAE(米国自動車技術会)のAIR5946として発行の見込みである。また、先進複合材新試験法に関する JIS 規格及び ISO 規格の航空機分野への普及促進活動を進行中で、JIS 規格に航空機分野の意見を具申すると同時に、平成 15～17 年度には新試験法ハウツーガイドを策定した。平成 18年度以降は、更に新たな試験法について、JIS 規格に航空機分野の意見を具申すべく活動を推進中である。

SJAC の ISO 国際標準化活動は、SJAC ホームページの SJAC 標準化活動に掲載 し公開している。

2. 航空機業界のCALS

日本航空宇宙工業会では、平成 8、9 年度の「航空機 CALS プロジェクト」及び平成 10年度の「防衛庁CALS共通基盤システムの設計」に引き続き、平成11、12年度に「防衛庁CALS共通基盤システム」に対応した民側のシステムである「防衛調達CALS」の開発を(財)情報処理開発協会から受注し、平成12年11 月納入を完了した。これらの開発された資産は工業会と情報処理振興事業協会と共同して所有

し、工業会はこの成果を必要とする企業に広く提供し普及させる活動を進めている。

「防衛調達CALS」の開発成果のうち、航空機業界の民・民間における受発注などに係る電子データ交換(EDI：Electronic Data Interchange)システムについては、平成 13 年 5 月より一部の会社の資材部門、取引会社にて、実運用あるいは試行運用が実施されている。当工業会では航空機業界共通の運用のための規約、プログラ

ムおよびマニュアル等の公開および管理を実施する組織として「航空機業界 EDIセンター」を平成 13年4月に設置し活動を開始しており、平成18年12月現在で、275社(内当工業会会員会社 61社)が参加している。この取り組みは我が国の中では先進的なものとして評価されている。「航空機業界EDIシステム」の概要および「航空機業界 EDIセンター」の位置付けを図 1-5-4に示す。

なお、このセンターの活動に関して「航空機業界 ED I センター」のホームページ http://edicenter.sjac.cti.co.jp/ に掲載して公開している。

90

図1-5-4 航空機業界標準 EDIシステム

また、「防衛調達 CALS」の防衛庁CALS と連携して運用する部分については、

防衛庁の実用化推進に対応して整備していく必要がある。防衛庁では、実用化シス

テムの運用に向け、「防衛庁 CALS 共通基盤システム」のパイロットモデルシステムを踏まえた CALS／EC(Electronic Commerce)システムの構築を平成 15 年度(2003年度)末に完了させ、引き続き平成 16年度から運用を開始した。民側の対応として当工業会が中心となり、(社)日本防衛装備工業会および(社)日本造船工業会の

三工業会と共に「防衛 CALS／EC 促進連絡会」を設け、経済産業省の指導のもとに防衛省との情報交換を密にして、民側システムの整備支援のあり方等を検討して

いる。なお、防衛省 CALS／EC の内容については、防衛省のホームページ

http://www.mod.go.jp/j/info/cals/ に掲載されている。 これら官民のCALSシステムの実用化により装備品のライフサイクルコストの削

減が期待される。

さらに、航空機装備にかかわる民生品の活用、装備品開発で得られた技術の民生

品への適用を目指した「汎用品情報サイト」の調査を経済産業省からの委託事業と

して平成 13年度から実施し、平成 16年度には汎用品情報サイトの「基本設計の検討のための調査」を実施した。平成 17 年度も引き続き「基本設計の検討のための

91

調査」を実施し、特に「製造中止等による部品枯渇」に関連するサイトの基本部に

つき検討を行うとともに、部品のライフサイクル管理における部品自動識別システ

ムに有効な電子タグ(RFID；Radio Frequency Identification)の航空機分野における利活用の可能性につき検討を行った。

18年度も引き続き、部品自動識別に関する検討を実施するとともに、電子タグの航空機分野における利活用に対する実証試験に関する調査を実施している。

なお、「汎用品情報サイト」の位置付けを図 1-5-5に示す。 図1-5-5 汎用品情報サイト

92

第２編 日本の宇宙工業

第１章 宇宙工業の役割・特質と日本の実態 第1節 宇宙工業の役割・特質 宇宙工業は、航空機工業と同様付加価値が高く、典型的な創造的知識集約型の産

業であり、また発達の経緯からも、研究開発的な要素を強く有する技術指向の産業

でもある。従来からの電気、光学、計測、機械、化学などの技術を宇宙と結合し複

合化させることにより成立、発展してきた。また、科学研究、通信、放送、地球観

測等宇宙空間の利用が進んだことにより、従来からのロケットや人工衛星などのい

わゆるハードウェアの開発、製造を主とした産業に加え、各種衛星ミッションで得

られた情報やデータを処理活用するソフトウェアや、地上設備の分野が発展してき

た。更に、宇宙空間のもつ微小重力の特質を利用する宇宙環境利用技術も、第 1次及び第2 次の国際微小重力実験(IML)を経て、平成 7年に打ち上げ、翌年 1月にスペースシャトルに搭乗した若田宇宙飛行士が回収に成功した、宇宙実験・観測フリ

ーフライヤー(SFU)で本格化し、将来特殊材料や医薬品、並びにライフサイエンスに関連する、宇宙産業の一分野として成長していくことが期待される。

我が国はこれまで、約 50 年にわたり固有の宇宙関連技術を蓄積してきた。経験や実績が浅い分野では、宇宙先進国、特に米国の技術を導入するとともに、その技

術を効率よく消化、吸収する一方、我が国独自の技術を付加していき、ロケットの

分野ではH-IIの発展型であるH-IIAの開発により、また、衛星の分野でも各種の技術試験衛星や科学衛星により、それぞれ国際水準に達するまでに至った。しかし、

平成 15年 11月のH-IIA 6号機の打上げ失敗、及び「のぞみ」、「みどり」、「みどりII」などの大型衛星が打上げ後の軌道上において運用不能となったことなどから、今後、設計をはじめとする技術の信頼性を一層高めて行くことが、必須の課題とな

っている。また、我が国においては宇宙工業の製品の防衛受注は少なく、輸出にお

いても種々の制約を受けている。また、宇宙工業製品は部品やコンポーネントの種

類が多いにもかかわらず生産は極めて少量で、かつ厳しい重量制限や高信頼性・高

技術先進性が要求されるため、価格は高くなる傾向になりがちである。しかしなが

ら、コスト競争力の面で豊富な経験と実績を有する欧米に今後どのように対抗して

93

いくかが大きな課題となっている。売上の大部分を国家予算に依存している体質上、

産業界の発展のためには予算の増加や国の助成が不可欠であるが、新規分野の開拓

やコスト低減などで、産業界の格段の工夫と努力が必要である。

第2節 宇宙工業の実態

従来、わが国の宇宙開発の指針として「宇宙開発政策大綱」があり、それに従い

宇宙政策が実施されてきた。現行の大綱(第 4次)は平成 8年1 月に制定されたものである。平成 13 年 1月の省庁再編に伴い、宇宙開発委員会の位置付けが変更になるため、大綱の見なおしに相当する「わが国の宇宙開発の中長期戦略について」と

題する宇宙開発委員会基本戦略部会報告書が平成 12年 12月に発表された。 さらにその後の見直し結果として、総合科学技術会議宇宙開発利用専門調査会、

宇宙開発委員会から平成 14 年 6 月相次いで「今後の宇宙開発利用に関する取組みの基本について」、「我が国の宇宙開発利用の目標と方向性」が発表された。 これらの文書には、今後の宇宙開発利用が知の創造、経済社会の発展、安全の確

保、国民生活の質の向上を目的とし、今後 10 年程度を見通して宇宙開発のメリハリの効いた重点化と宇宙利用の戦略的拡大を図り、宇宙産業が将来の我が国の基幹

産業に発展するよう宇宙開発利用の産業化を促進する方針が示されている。一方「民

間でできることは民間で」の考えも示されており、適切な官民の役割分担の下に宇

宙開発に係る予算の「選択と集中」による効率化と、民間資金を含めた我が国全体

としての所要資金の拡大を図るとしている。従って日本の企業は引き続き、コスト

低減、信頼性・品質の向上などの自助努力の継続により、企業基盤の確立を図らね

ばならぬ状況に大きな変化はないと考えられる。

94

第２章 日本の宇宙工業の歴史と現状 第1節 日本の宇宙工業の歴史 1. 概況 昭和 29 年に始まった東京大学生産技術研究所(現：宇宙航空研究開発機構)のペ

ンシルロケットの研究は、日本における宇宙開発の起点となったばかりでなく、産

業界にとっても宇宙関連ビジネス誕生のスタート点となった。

昭和 32 年(1957 年)にソ連が世界初の人工衛星スプートニクを、翌昭和 33 年にはアメリカがエクスプローラをそれぞれ打ち上げ、米ソの宇宙開発競争が始まった。

昭和 41 年ラムダ 3H(L-3H)型ロケットで宇宙観測の高度記録を樹立した飛翔体の分野では、東京大学宇宙航空研究所(現：宇宙航空研究開発機構)が、ラムダロケ

ットをベースとして人工衛星打ち上げ用の L-4S の開発に着手した。このころ国の宇宙開発体制が科学研究と実用の 2 本立てで進められることが決定したことにより、宇宙開発推進本部を経て宇宙開発事業団(現：宇宙航空研究開発機構)が成立し、N ロケット計画が始動した。 昭和 45 年に日の丸衛星１号となった「おおすみ」の打ち上げ成功で、日本も宇

宙先進国の仲間入りをはたし、昭和 46 年には大型のM-4S が開発された。しかし実利用の分野では、宇宙開発事業団のＮロケットをはじめ、日米交換公文(昭和 44年)に基づく米国からの技術導入に大きく依存することになった。 ロケットの分野については、国際的に商業化が進行している中で、自主技術で開

発されたH-IIロケットの後継機であるH-IIAを中心に開発を行って来た。 一方、平成元年の日米通商交渉において、日本は衛星分野の市場開放に同意し、

国内のメーカーに発注する政府調達衛星は技術開発衛星に限られ、通信衛星や放送

衛星といった実用衛星は国際的に調達することとなった。これにより、我が国の宇

宙開発利用体制は大きな変更を余儀なくされた。 近年、文部科学省・宇宙開発委員会から我が国の政策が打ち出された。これによ

ると、大型ロケットについてはH-IIAの信頼性を上げて民営化し、更に打上げ能力を増強した H-IIB の開発を、また、中型ロケットについては炭化水素燃料を使用したGXロケットの開発を急ぐとされている。また、M-V ロケットは平成 18年度の打上げで廃止し、後継として低価格の小型の新型固体ロケットシステムを早急に開

95

発するとされている。これらの施策により、今後、打ち上げサービス市場への参入

も見据え、我が国として、大型・中型・小型のロケットを保有して行く道すじが作

られた。

産業界においては、商業化に適合したH-IIA ロケットの運用拡大、NEC東芝スペースシステムや三菱電機等の国際衛星ビジネス市場への参入、民間企業グループ

の出資による、中小型衛星の商業打ち上げを目的とする株式会社ギャラクシーエク

スプレスの設立(平成 13 年 3月)など、将来に向けた新しい事業展開が行われている。

2. 輸送系

(1) 観測用ロケット ペンシルロケットで始まったわが国のロケットの研究開発は、まず観測ロケッ

トへの応用に結び付いた。ペンシルロケット、ベイビーロケットに続いて昭和

33年の国際地球観測年にカッパー6(K-6)型が開発され、以後 2段式のK-8、K-9M、K-10型と改良され、大型化された。一方、推進薬の性能を向上させた 1段式の観測用ロケットとして、S-160、S-210、S-310及びS-520などが順次開発され、現在でも実用に供されている。また、これらS シリーズの観測用ロケットは、昭和 45 年から南極の昭和基地でも打ち上げられ、オーロラの観測に大きな成果を上げた。 高度 60kmまでの気象観測専用機としての MT-135は昭和 39年に開発され、

1,000機以上打ち上げられた。 (2) 人工衛星打ち上げ用ロケット 人工衛星打ち上げ用ロケットでは、宇宙科学研究所による科学衛星打ち上げを 目的としたロケットと、宇宙開発事業団による実用衛星打ち上げを行うロケット

の 2種類が開発された。また、これらのロケットの開発の過程で、各種のシステム、サブシステム、部品等の開発、評価、実証等を目的とした、JCR や LS-C 等の試験用ロケットが開発された。 科学衛星打ち上げ用ロケットの分野では昭和 45年2月L-4S-5号機により日本最初の人工衛星が打ち上げられた。昭和 46 年 2 月には直径 1.41m の M(ミュー)-4S が開発され、さらに第2段、第 3段を新規開発し、推力方向制御装置を第

96

2 段に取り付けて、軌道投入精度の向上を図った M-3C、第１段のモータの長さを伸ばして衛星打ち上げ能力を大幅に増大した M-3Hが開発された。続いて第 1段にも推力方向制御装置と固体モータロール制御装置を装着したM-3Sへと発展、更に、この M-3S の第 2段、第 3段モータ及び補助ロケットを大型化するとともに性能を向上し、打ち上げ能力を一層増大した、M-3SIIが開発された。さらに、打ち上げ能力を大幅に増大したM-Ⅴに発展した。 (図 2-2-1参照)

図 2-2-1 科学衛星打ち上げ用ロケット(出典：JAXA)

実用衛星打ち上げ用ロケットの分野では、宇宙開発事業団(現：宇宙航空研究開発機構)が、当初、電離層観測衛星用のＱロケット(固体・固体・液体・固体の４段式ロケット)と実験用静止通信衛星用のN-Iロケットの開発を進めていたが、昭和

45年に入ってQ ロケットの開発を中止し、米国から技術導入した液体ロケットをベースにしたN-I ロケットの開発に一本化された。本格開発に先立ち、N-I ロケット第 2 段の液体ロケット試験のために LS-C ロケットを打ち上げて開発のめどをつけた。N-I ロケットは、合計 7機が打ち上げられ、人工衛星打ち上げ技術の習得、静止衛星投入技術の習得に大きな成果を挙げた。

N-Iロケットの性能を向上したN-II ロケットの開発は昭和 49年から始まり、

昭和 56年 2月に初号機による性能確認、宇宙機器搭載実験を目的とした技術試験衛星の打ち上げを含め8機打ち上げられた。 昭和56年からH-Iロケットの開発が始まった。第１段液体ロケットと 9本の固体補助ロケットは、N-IIロケットに引き続きライセンス生産されたが、第 2段と

97

して液体酸素／液体水素を推進薬とする高性能エンジンを、第 3 段として球形固体モータを、誘導装置として慣性誘導装置を、それぞれ日本の自主技術で開発し

た。更に衛星に組み込まれる静止衛星軌道投入用アポジモータも自主開発された。

H-Iロケットは平成 4年の地球資源衛星の打ち上げを最後に、合計9 機でフェーズアウトとなった。

H-II ロケットは、宇宙開発事業団が開発した 2 段式の大型実用衛星打ち上げ用ロケットで、重量約 2t の静止衛星を打ち上げる能力を持っている。第 1 段、第 2段は、ともに液体酸素／液体水素を推進剤とする高性能エンジンが自主開発された。

また、推力増強のための大型の固体ロケットブースターも新規に開発された。誘導

装置は、H-Iロケットに採用された慣性誘導装置がさらに高性能化された。 H-IIロケットの初号機は平成 6 年2月打ち上げられた。以後、平成 9 年11月

迄、5機(1～4号機、6号機)の打上げに成功した。しかし、平成 10年 2月5号機で打ち上げた通信放送技術衛星(COMETS)は目標軌道への投入に失敗した。さらに、平成 11年11月には運輸多目的衛星(MTSAT)を8号機で打ち上げたが１段目が推力を失い失敗した。これらの失敗を受けて、宇宙開発事業団は 7 号機の打ち上げを見送り、合計７機で打ち切ることとし、次世代の H-IIA ロケット開発に人材や時間を集中することにした。

H-IIA ロケットの初号機は平成 13年 8月打ち上げられた。以後、15年3月の5号機までの5機連続打上げに成功した。しかし、15年 11月の 6号機打上げに失敗したため、固体ロケットブースターのノズルの設計を一部変更する等打ち上

げ失敗の原因究明と万全の対策を行い、1年数ヶ月のブランクを経て17年2月に打上げを再開し、7号機の打上げに成功すると共に、12号機まで連続して 6機の打上げに成功している。

なお、H-IIA ロケットは当初の設計・開発・運用段階より、日本の衛星打ち上げのみでなく、国際市場参入により、海外の実用衛星を打ち上げることを念頭に計

画され、H-IIAロケット等の販売及び打ち上げ支援会社としてロケットシステム社

(RSC：平成 18年 3月解散) が設立された。RSC は米国衛星メーカー2社から 20基分を受注し、平成 12年から商業衛星打ち上げの分野で国際市場に参入する計画であったが、H-IIロケット 5号機及び 8 号機の打ち上げの失敗から、計画の見直しを余儀なくされた。

98

このため、政府は平成 14年 11月、H-IIA ロケットの商業化促進、コスト意識の徹底、明確な責任体制の確保等を目指し、19年度からH-IIA 事業を三菱重工業に移管・民営化することを決定したが、H-IIA 6号機の打ち上げ失敗により、計画の見直しを余儀なくされることになった。その後、7号機から 12号機まで連続打上げの成功に伴い、19 年度からは、製造・販売・打上げサービス業務が、三菱重工業(株)に移管されることとなった。今後は、信頼性・品質を一層高め、コストを低減して行くことが課題となっている。

図 2-2-2 実用衛星打ち上げ用ロケット(出典：JAXA)

(3) 材料実験用ロケット 実利用の一分野としての宇宙材料実験用ロケットでは、頭胴部に実験装置及び

回収装置を搭載した2段式の TT-500A を使っての宇宙材料実験が、宇宙開発事業団により昭和 55年9月から昭和 58年 8月まで行われた。 また、平成元年度から TT-500A より大型の微少重力実験用小型ロケット

(TR-IA)の開発が開始され、平成 3年 9月の初号機の打ち上げ以来計７機打ち上げられ、洋上でのペイロード部の回収にも成功した。

宇宙科学研究所も、昭和 56年からS-520型ロケットに頭胴部の回収機能を持たせ、同様の実験を始めた。

(4) 小型自動着陸実験機 (ALFLEX) 宇宙往還技術試験機(HOPE-X)の開発のための実験機には、極超音速実験機

99

ラダーエレボン

スピードブレーキアクチュエータ

制動用パラシュート

スピードブレーキ

非常用ドラッグシュート

ボディフラップ

ラダーアクチュエータ

エレボンアクチュエータ

スピードブレーキアクチュエータアンプ

主脚

ジンバル

IMUPSDB

電池

エアデータコンピュータ

FCC前脚ピトーブーム

レーザリフレクタ

テレメータアンテナ

レーダトランスポンダ

MLSR

DGPSR

DC/DCコンバータ

(HYFLEX)の他に自動着陸技術の基盤を固めるための小型自動着陸実験機(ALFLEX)がある。ALFLEX は小型ではあるが、HOPE-X 本機と同等の機体空力特性を有し、平成8年 7～8 月の2 ヶ月間、オーストラリアのウーメラ飛行場に於いて、計 13 回の自動着陸実験を行い、技術データを取得し、実験は成功した。(図 2-2-3参照) 図 2-2-3 アルフレックス機体概要 (出典：JAXA)

3. 人工衛星

(1) 科学衛星 日本で最初の人工衛星は「おおすみ」で、昭和 45 年 2月に打ち上げられた。これによって日本は、ソ連、アメリカ、フランスに次いで、自力で人工衛星を打

ち上げた 4 番目の国になった。以来、この分野では、平成 18年 12 月までに 32機の科学衛星や試験衛星などが打ち上げられてきた。各衛星のミッションは宇宙

航空研究開発機構が実施している。

昭和 60 年１月に打ち上げの「さきがけ」は、我が国初の人工惑星となり、同年 8月打ち上げの「すいせい」とともに、国際ハレー彗星共同観測計画(IHW)に参加し、各国の探査機とともに同彗星の観測を行った。また、「ひてん」は、我

が国で初めて月の重力を利用して軌道変換や加減速を行うスイングバイ実験を

米ソに次いで世界で3番目に行った。また、第１回のスイングバイ直前に小型衛星の月軌道への放出にも成功し、我が国初の月周回衛星「はごろも」となった。

平成4年打ち上げのGEOTAILは日米欧共同の計画で、科学衛星では米国ロケットによる初めての打ち上げであった。

100

表2-2-1 運用中の科学衛星

MUSES: MU Space Engineering Satellite

「ようこう」は長期間にわたる太陽フレアの観測で大きな成果を、「あすか」

は天体の X 線観測、「はるか」はVLBI 実験に成果を上げた。平成10年打上げの火星探査機「のぞみ」は火星近傍に到達したが、周回軌道への投入には失敗し

た。また「はやぶさ」は小惑星「イトカワ」に着陸後、地球帰還の途上にある。

燃料漏洩等の故障もあり帰還は平成22年 6月になる見込みである。 平成17年7月に打ち上げた X線天文衛星「すざく」は、貴重な観測データを順調に取得して

おり、X 線天文学の分野で国際的にも注目されている。 「あかり」は平成 18 年 2 月に打上げられた単独の赤外線天文衛星で、広い波長領域と高い空間

分解能を持ち、全天の赤外線地図作成のための観

測を続けている。(図2-2-4参照) 「ひので」は「ようこう」の後継機として平成

18 年 9 月に打上げられた太陽観測衛星で太陽の磁場、コロナ等の観測においてデータを取得中で

今後の活躍が期待される。(図 2-2-5参照) (2) 実用・技術試験衛星等 実用衛星と技術試験衛星等の開発並びに打ち上げは、主として宇宙航空研究開

発機構が実施している。最初の技術試験衛星は昭和 50 年 9 月に打ち上げの「きく」で、以来、平成18年 12月の「きく８号」まで、打ち上げられた実用衛星と技術試験衛星等の数は、米国NASA、仏、ロシアに依頼して打ち上げた 7機の衛星も含め合計51機である。この間、実用衛星打上時質量はN-Iロケットの 130kg

図2-2-5 ひので外観図 (出典：JAXA)

図2-2-4 あかり外観図 (出典：JAXA)

軌 道形 高度(Km) 傾斜角(度)

第20号科学衛星「はやぶさ」

（MUSES-C）小惑星からの試料回収

地球大気圏再突入及び回収約370 太陽周回軌道 M-V -5 15.5.9

第21号科学衛星「あかり」

（ASTRO-F）赤外線天文衛星（近赤外線1.7µ～遠赤外線1 80µ）銀河の起源と進化の研究

約840 略円 750 太陽同期極軌道

M-V -8 18.2.22

第22号科学衛星「ひので」

（SOLAR-B） 太陽の磁場、コロナ、プラズマ等に関する研究 約900 円 680 太陽同期

極軌道M-V -7 18.9.23

第23号科学衛星「すざく」

（ASTRO-EⅡ）銀河団の構造と進化やブラックホールの輻射機構の研究

約1700 円 550 31 M-V -6 17.7.10

衛　　　　　星打ち上げ

ロケット

打ち上げ

年月日

質量

(Kg)主要ミッション

101

から、H-IIAの約 5.8tまで大型化し、長寿命化も進んだ。 技術試験衛星： 技術試験衛星(ETS)に関しては、「きく8号」(ETS-Ⅷ)が、大型展開アンテナ技術、移動体衛星通信システム /デジタルマルチメディア同報通信システム技術等の宇宙開発における基

盤技術の修得等を目的として、平成 18年 12月に打上げられた。(図 2-2-6参照)なお、大型展開アンテナ小型・部分モデル 2(LDREX-2)が「きく8号」

のミッション機器である大型展開アンテナの実証を目的としてアリアン 5により平成18年 10月に打上げられた。

陸域観測技術衛星： 陸域観測技術衛星(ALOS)は「だいち」と命名され、地球観測プラットフ

ォーム技術衛星ADEOS等による陸域観測技術をさらに高度化したもので、パンクロマチック

立体視センサー、フェーズドアレイ方式 Lバンド合成開口レーダと高精能可視近赤外放射計 2型を搭載し、平成 18年 1月に打上げられ 10月から定常運用を開始した。災害監視、地域環境保全等のデータを取得しつつあり、被災国からのデータ提供要請も

あり活用の場は大きい。(図2-2-7 参照) データ中継技術衛星： データ中継技術衛星

(DRTS)は、地球観測衛星や宇宙ステーションからのデータを中継する衛星で、平成 14 年 9 月に打ち上げられ、｢こだま｣と命名された。「だい

ち」が観測したデータ伝送に利用されている。 光衛星間通信実験衛星(OICETS)は、レーザー光を使った光通信実験を行うための技術試験

衛星で、平成17年8月にドニエプルロケットにより打ち上げられ、「きらり」と

図 2-2-6 きく外観図 (出典：JAXA)

図 2-2-8 きらり外観図 (出典：JAXA)

図2-2-7 だいち外観図 (出典：JAXA)

102

命名された。ESA の先端型データ中継技術衛星「ARTEMIS」との世界初の双方向光通信実験や光地上局との光通信実験にも成功した。(図2-2-8 参照) 運輸多目的衛星： 運輸多目的衛星(MTSAT)は、気象観測の継続性の確保及び航空交通の安全性と効率の向上を目的とした衛星で、平成 11年 11月の 打ち上げ失敗後、代替機(MTSAT-1R)を平成17年 2月に打ち上げ、ひまわり 6号と命名された。また、2号(MTSAT-2)は、平成 18年 2月にH-IIA 9号機により打ち上げられひまわり 7号と命名された。

表 2-2-2 運用中の実用衛星(国の宇宙開発計画) 衛 星

種類 愛 称／名 称 ミッション

質量(kg)

軌道 (km) 位置(°E)

打ち上げ ロケット

打ち上げ 年 月 日

技術試験衛星

きく 8号 (ETS-Ⅷ)

大型展開構造物の基盤技術の実証、移動体衛星通信、移動体デジタルマルチメディア放送のための技術の実験実証、衛星測位に係る基盤技術の実証

約 2,800

静止衛星軌道

(36,000) H-IIA 平成

18.12.18

測地実験衛星

あじさい (EGS)

H-1 ロケットの打ち上げ性能の確認、国内測地三角網の規制、島位置の決定、日本観測原点の確立

約 685

円軌道 (高)約 1,500

(傾)約 50 H-I 昭和

61.8.13

熱帯降雨観測衛星 (TRMM)

全地球的規模のエネルギー収支のメカニズム解明時に不可欠な熱帯降雨の観測等を目的とする日米協力衛星で我が国は降雨レーダと打ち上げを担当する

約3,600

円軌道 (高)350

(傾)約 35° H-II 平成

9.11.28 地球観測衛星

だいち (ALOS)

地図作成、国土利用調査、都市環境監視、災害監視等

約 3,850

太陽同 期準回帰軌道 高度 約 700

H-IIA 平成

18.1.24

民生部品実証衛星

宇宙実証衛星 1号 (SERVIS-1)

民生部品・民生技術を宇宙機器に転用するための宇宙実証実験

約 840

太陽同期軌道 (高)約 1,000

ROKOT 平成 15.10.30

データ

中継技

術衛星

こだま (DRTS) 衛星間通信のデータ中継機能の向上等 約

1,400 36,000 H-IIA 平成 14.9.10

ひまわり6号 (MTSAT-1R)

約 1,600 H-IIA 平成

17.2.26 気象・航空

管制衛星 ひまわり7号

(MTSAT-2)

大気・雲・海洋・雪氷・台風・集中豪雨等の監視予測、航空機・船舶の運航管制 約

1,600

静止衛星軌道

(36,000) H-IIA 平成 18.2.18

通信技

術試験

衛星

きらり (OICETS)

ESA の先端型データの中継技術衛星「ARTEMIS」との光衛星間通信実証実験

570 円軌道 610

ﾄﾞﾆｴﾌﾟﾙ (Dnepr)

平成17.8.24

(3) 通信・放送衛星 平成元年、人工衛星調達に関して日米間で、研究開発衛星以外の衛星はオープ

ン透明かつ内外無差別の手続きによるものという合意が成立し、日本は CS-4 の

計画を変更するとともにNTTは 2機のNStar をスペースシステムズ・ロラール社に発注し、平成 7、8 年に打ち上げた。また NStar-1C をロッキード・マーチ

103

ン/オービタル社に発注し、平成 14年打ち上げた。 伊藤忠商事、三井物産が中心となって設立した日本通信衛星(株)は米国ヒューズ社に発注し、HS-393型による衛星 JCSAT１、2号機を平成元年に打ち上げ事業を開始した。 日商岩井(現 双日㈱)、住友商事が中心となって昭和 60年に設立された(株)サテライトジャパンが新たに通信事業に参入したが、平成 5 年に日本通信衛星(株)と合併し、(株)日本サテライトシステムズ(現JSAT(株))となった。 三菱系企業によって設立された宇宙通信(株)はフォード・エアロスペース社(現スペースシステムズ・ロラール社)に衛星を発注し事業を開始した。

表 2-2-3 運用中の商用衛星

JSATと宇宙通信は、共同利用を目的に通信衛星 JCSAT-110/スーパーバード D

をロッキード・マーチン社へ共同発注し、平成 12年 10月に打ち上げた。 一方、放送衛星の分野では、NHKをはじめ主な放送会社で構成する(株)放送衛星システムを平成 5年 4月に設立し、BSAT 1a、bをヒューズ社に発注し、事業を開始した。またモバイル放送(株)が平成 16年、モバイル向け衛星デジタル放送

質量 衛星製作 軌道位置 打　上 打　上

kg 主契約者 (°E) ロケット 年月日

JCSAT－3 JSAT(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送、 CSデジタル多チャンネル放送の各サービス

1 ,820 ヒューズ 静止衛星軌道128

アトラス2AS 7. 8.29

JCSAT－5(1B) JSAT(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送の各サービス

1 ,820 ヒューズ 静止衛星軌道150 アリアン4 9.1 2. 3

JCSAT－6(4A) JSAT(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送、 CSデジタル多チャンネル放送の各サービス、

1 ,820 ヒューズ 静止衛星軌道124

アトラス2AS 11. 2.16

JCSAT－8(2A) JSAT(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送の各サービス

1 ,600 ヒューズ 静止衛星軌道154 アリアン4 14. 3.29

JCSAT－9(5A)（NSta r－d） JSAT(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送、移動

体衛星通信サービス2 ,000 ロッキード・マー

チン 静止衛星軌道132

ゼニット３ＳＬ

18. 4.13

JCSAT-1 10／ スーパーバードD

JSAT(株)及び 宇宙通信(株) CSデジタル多チャンネル放送サービス 2 ,100 ロッキード・マー

チン 静止衛星軌道110 アリアン4 12.10. 7

スーパーバードB2 宇宙通信(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送の各サービス

2 ,460 ボーイング 静止衛星軌道162 アリアン4 12. 2.18

スーパーバードC 宇宙通信(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送の各サービス 1 ,665 ヒューズ 静止衛星軌道

144 アトラス2AS 9. 7.28

スーパーバードA2 宇宙通信(株) 画像伝送、音声送信、データ伝送の各サービス

1 ,528 ボーイング 静止衛星軌道158

アトラス2AS 16. 4.16

Nstar－1C NTT DoCoMo 移動体衛星通信サービス 1 ,645 ロッキード・マーチン

静止衛星軌道136 アリアン5 14. 7. 5

BSAT－1a (株)放送衛星システム 衛星放送サービス 720 ヒューズ 静止衛星軌道110 アリアン4 9. 4.17

BSAT－1b (株)放送衛星システム 衛星放送サービス 720 ヒューズ 静止衛星軌道110 アリアン4 10. 4.29

BSAT－2a (株)放送衛星システム 衛星デジタル放送サービス 780 オービタル 静止衛星軌道110 アリアン5 13. 3. 9

BSAT－2c (株)放送衛星システム 衛星デジタル放送サービス 780 オービタル 静止衛星軌道110 アリアン5 15. 6.12

MBSAT モバイル放送(株) モバイル放送向け衛星デジタル放送サービス

1 ,760 SS/L 静止衛星軌道144 アトラス3 16. 3.13

JCSAT－10(3A) JSAT(株)画像伝送、音声送信、データ伝送、CSデジタル多チャンネル放送、移動体衛星通信サービス

1 ,860 ロッキード・マーチン

静止衛星軌道128 アリアン5 18. 8.12

衛星名称 発注者 ミッション

104

用MBSATを打ち上げ、日本及び韓国でサービスが開始されている。最近の運用状況は表 2-2-3による。 (4) その他衛星 平成7年3月にH-IIロケットの 3号機で打ち上げられた宇宙実験・観測フリーフ

ライヤ(SFU)は、平成8年 1月スペースシャトル・エンデバー号に搭乗した若田宇宙飛行士により成功裏に回収された。SFU の利用目的は，理工学実験、天体観測など各種の科学研究のほか、エレクトロニクス、バイオテクノロジー、新材料など先端技

術開発に資する各種実験，及び宇宙ステーションの日本実験モジュール(JEM)の曝露部や、搭載共通実験装置の信頼性向上等など多岐にわたっている。SFU の特徴は、有人活動などで生ずる振動が皆無のため、数ケ月の長期間にわたり高品質の重力レベ

ル(10-5G)が得られること、実験対象物を回収できること、 再利用が可能なシステムであることなどに加え、高真空、高放射能などを利用した多

目的の実験が可能なことである。

SFU に続くプロジェクトとして次世代型無人宇宙実験システム(USERS)が開発され、平成14年9月に打ち上げられ平成15年5月無事回収された。(図2-2-9参照) さらに、その後継として民生部品技術の宇宙利用を実証する実証衛星 1号機(SERVIS-1)の開発が進められ、平成 15年 10月、1号機の打ち上げに成功し、平成17 年 10月に運用を終了した。現在、実証衛星 2号機(SERVIS-2)を製作中である。

図 2-2-9 USERS 運用シナリオ

105

民生部品の軌道上評価とコンポーネントの小型軽量化技術を確認する衛星｢つ

ばさ｣(MDS-1)が平成14年2月に打上げられ、平成15年9月に運用を終了した。 朝鮮民主主義人民共和国が発射したテポドンを機に、我が国政府は、我が国周

辺を中心に情報収集力を強化するために情報収集衛星の打ち上げが閣議決定され

た。情報収集衛星 1号機は平成 14年度に、2号機は平成 18年度に打上げられた。 小型科学衛星(INDEX)は、「きらり」と同時に打ち上げられ「れいめい」と命

名された。本衛星は先進的な衛星基盤技術開発、小規模、高頻度の科学観測等を

目的とし、今後順次打ち上げる計画である。 (5) 宇宙環境利用. 宇宙で長時間実現できる微小重力環境や真空などを利用した宇宙環境利用分野

も、将来宇宙ステーションが完成すると宇宙産業として新しい事業を展開する機

会を提供するものと期待されている。この分野ではTT-500A ロケット等を使って主に材料実験が行われてきたが、スペースシャトルを利用した第１次材料実験

(FMPT、平成4年)、第 2次国際微小重力実験(IML-2、平成6年)によって、日本の宇宙飛行士が登場するとともに宇宙環境利用の研究が推進されてきた。

4. 地上設備

宇宙関連の主要

な地上設備として

は、ロケット発射

設備、ロケット並

びに衛星の追跡・

管制設備、通信・

放送衛星や地球観

測衛星を運用する

ための運用設備、

各種開発試験設備、

現地試験・組立設

備、などがある。

図 2-2-10 主な地上設備の所在地(出典：JAXA)

106

表 2-2-4 主な宇宙関連地上設備

セ ンタ ー 名 称 管 轄 主 な 設 備 相模原キャンパス 宇宙航空研究開発機構 環境、構造、電波、風洞試験装置 内之浦宇宙空間観測所

宇宙航空研究開発機構

M-Ｖロケット、観測ロケット発射設備、追跡・管制設備、テレメータ受信設備

能代多目的実験場 宇宙航空研究開発機構 液酸液水エンジン、固体ロケットモータ燃焼試験設備 臼田宇宙空間観測所 宇宙航空研究開発機構 深宇宙送受信設備 三陸大気球観測所 宇宙航空研究開発機構 テレメータ受信、気象観測装置 昭和基地 国立極地研究所 小型ロケット発射設備、テレメータ受信設備 航空宇宙技術研究センター 宇宙航空研究開発機構 風洞試験装置、構造材料試験設備 角田宇宙推進技術研究センター 宇宙航空研究開発機構

高圧液酸ターボポンプ試験設備、高空燃焼試験設備、

ラムジェット試験設備、供給系試験設備、ガス処理施

設、高空燃焼試験設備、タンク熱特性試験設備 種子島宇宙センター 宇宙航空研究開発機構

H-IIA、J-1、小型ロケット発射設備、追跡・管制設備、テレメータ受信設備、液体、固体ロケット地上燃焼試

験設備、衛星試験設備、非破壊検査設備、気象観測、

レーダ装置、光学観測設備、燃料貯蔵設備 筑波宇宙センター 宇宙航空研究開発機構 スペースチャンバー、イオンエンジンチャンバー、振

動、音響試験設備、質量特性試験、アライメント測定、

衝撃試験、加速度試験、静荷重試験、電波試験、電磁

適合性試験、磁気試験装置、衛星追跡管制装置、誘導

制御試験設備、宇宙飛行士養成関連施設 地球観測利用推進センター 宇宙航空研究開発機構 受信装置、データ処理設備、写真処理システム 増田宇宙通信所 勝浦宇宙通信所 小笠原追跡所 沖縄宇宙通信所 クリスマス追跡所 キルナ追跡所

宇宙航空研究開発機構 コマンド送信装置、テレメータ受信装置、レーダ装置、

光学観測装置

気象衛星センター 気象庁 気象画像受信、解析装置 気象ロケット観測所 気象庁 小型ロケット発射設備、データ受信装置 鹿島宇宙通信センター 情報通信研究開発機構 通信施設 平磯宇宙環境センター 情報通信研究開発機構 地球周辺環境測定装置 川口放送衛星管制ｾﾝﾀｰ (株)放送衛星ｼｽﾃﾑ BSAT放送衛星追跡管制設備 君津衛星管制所 (株)放送衛星ｼｽﾃﾑ BSAT放送衛星追跡管制設備 KDDI茨城衛星通信所 KDDI(株) 通信衛星地球局設備(INTELSAT用) KDDI山口衛星通信所 KDDI(株) 通信衛星追跡管制および通信地球局設備 茨城衛星管制局 宇宙通信(株) 通信衛星追跡管制用設備(スーパーバード用) 山口衛星管制局 宇宙通信(株) 通信衛星追跡管制用設備(スーパーバード用) 横浜衛星管制センター JSAT(株) 通信衛星追跡管制用設備(JCSAT用) 群馬衛星管制所 JSAT(株) 通信衛星追跡管制用設備(JCSAT用) MBCO放送ｾﾝﾀｰ地球局 モバイル放送 (株) モバイル放送のアップリンク回線用 MBCO茨城衛星管制局 モバイル放送 (株) モバイル放送衛星の運用管制 MBCO山口衛星管制局 モバイル放送 (株) モバイル放送衛星の運用管制 日本無重量総合研究所 同 左 135m落下塔 超高温材料研究センター 同 左 材料製造装置、試験装置

107

宇宙航空研究開発機構(JAXA)の種子島宇宙センターでは、H-IIA ロケットの発射台が完成し、平成 13年8月に1号機が発射された。同じくJAXA の筑波宇宙センターで宇宙航空研究開発機構(JAXA)の種子島宇宙センターでは、H-IIA ロケットの発射台が完成し、平成13年 8月に 1号機が発射された。同じく JAXA の筑波宇宙センターでは、国際宇宙ステーションの時代を迎えるに当たり、宇宙ステーション

総合センター(SSIP)の施設が整備され、宇宙実験棟(SEL)、宇宙ステーション試験棟(SST)、宇宙飛行士養成棟(ATF)、無重量環境試験棟(WET)、宇宙ステーション運用棟(SSOF)が建設された。 無重力落下塔では、岐阜県土岐市の日本無重量総合研究所(MGLAB)があり、4.5

秒間の微小重力実験を行うことができる。(表2-2-4参照)

第2節 宇宙開発及び宇宙工業の現状 1. 宇宙開発の現状

(1) 宇宙開発体制 我が国の宇宙開発は、平成 15 年 10 月、宇宙３機関(宇宙開発事業団、宇宙科

学研究所、航空宇宙技術研究所)が統合され、独立行政法人宇宙航空研究開発機構(JAXA)が発足し、宇宙開発のプロジェクトを戦略的且つ総合的に推進するための核となっている。この他、宇宙環境利用関連など、いくつかの宇宙開発、推進機

関も国の主導により設立され活動している。 図 2-2-11 日本の宇宙開発体制

総　務　省 情報通信研究機構（NICT）

内閣官房

総合科学技術会議

宇宙開発委員会（SAC）

内 閣 府

経済産業省

国土交通省 気 象 庁

内

閣

文部科学省 宇宙航空研究開発機構（ JAXA）

108

(億円)H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

文部省 208 180 208 209 207 214 214 221 220 225 194 192科学技術庁 1,068 1,163 1,283 1,446 1,571 1,690 1,770 1,779 1,807 1,825 1,873 1,727文部科学省 1,791 1,914 1,843 1,802 1,767 1,803内閣官房 506 773 677 644 632 624 612その他 274 279 285 240 240 266 301 309 412 425 447 356 341 359 244 299 212 99合計 1,550 1,622 1,777 1,895 2,017 2,170 2,285 2,309 2,439 2,474 2,514 2,781 2,905 2,950 2,732 2,732 2,603 2,514

出典：各省庁予算総括表

文部省

科学技術庁文部科学省

内閣官房

その他

1,550 1,6221,777

1,8952,017

2,1702,285 2,309

2,439 2,474 2,514

2,7812,905 2,950

2,732 2,7322,603

2,514

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18年度

億円

また、これまでは、宇宙開発委員会がこれらの機関の調整を行いつつ、我が国の

宇宙開発の計画的、総合的推進を図っていたが、平成 13年 1 月の省庁再編に伴い、新たな宇宙開発の政策決定体制が構築され現在に至っている。

(図 2-2-11、表 2-2-5～6参照) (2) 予算 我が国の宇宙開発予算は、昭和 42 年度までは東京大学を中心とした科学分野の予算が主体であった。昭和44年10月宇宙開発事業団の設立以降は、実利用分野の予算が大幅に増加し、平成 11年度には 2,500億円を突破したが、その後伸び悩んだ。しかし、主要国の宇宙開発予算と比較してみると、まだ大きな差があ

り、国防予算を除いても米国の 7分の１、欧州の3分の１程度である。新宇宙開発政策大綱や、経団連の要望書等で提言されている、長期的な宇宙開発計画を体系

的に推進して行くには、今後長期間にわたって、毎年着実な予算の伸びが必要とされ

る。さらに国際協力を積極的に進め、実効のある国際貢献を果たして行くには、国力

に相応した資金負担が要請される。これらの膨大な予算を確保して行くために、中期

戦略では民間資金の活用が提言されているが、企業にとってはまだリスクが大きいの

が現状である｡ 中期戦略に盛り込まれた施策の積極的な推進と実現を期待したい｡(図2-2-12参照)

図 2-2-12 宇宙開発関係予算の推移

109

表 2-2-5 主な宇宙開発研究機関 宇宙開発研究機関 主 な 開 発 研 究 項 目

独立行政法人 宇宙航空研究開発機構(文部科学省)

・ロケット・宇宙輸送機の開発 ・人工衛星･探査機の開発 ・有人宇宙開発 ・宇宙科学研究 ・宇宙機技術研究

独立行政法人 産業技術総合研究所 電力エネルギー研究部門 宇宙技術グループ(経済産業省)

・宇宙エネルギー技術の研究 ・エネルギー資源探査や環境モニタリングのための地球 観測技術の研究 ・ロボットを利用した宇宙産業インフラストラクチャー の軌道上構築・保全技術の研究

独立行政法人 電子航法研究所(国土交通省) ・航行援助技術の研究開発及び衛星データリンクの研究

気象研究所(国土交通省 気象庁) ・気象衛星に関する研究

独立行政法人 情報通信研究機構(総務省)

・高速衛星ネットワークの研究 ・光宇宙通信の研究 ・先進衛星技術の研究 ・モバイル衛星通信の研究

表 2-2-6 宇宙開発・利用法人 区 分 名 称 関係官庁 設立年月 設 立 目 的 人

工

衛

星利

用

財団法人 財団法人 財団法人

リモートセンシング技術センタ

ー(ＲＥＳＴＥＣ) 資源観測解析センター (ＥＲＳＤＡＣ) 資源探査用観測システム研究開

発機構(ＪＡＲＯＳ)

文部科学省 経済産業省 経済産業省 文部科学省

昭和50. 7 昭和56. 9 昭和61.11

地球観測衛星のデータ処理、販売 地球観測衛星のデータ処理、販売 資源探査用観測システムに係る研

究開発

宇宙

環

境

利用

財団法人 財団法人

宇宙環境利用推進センター (ＪＳＵＰ) 無人宇宙実験システム研究開発

機構(ＵＳＥＦ)

経済産業省 文部科学省 経済産業省

昭和61. 2 昭和61. 5

宇宙環境利用調査、研究 宇宙実験・観測フリーフライヤ及

び回収型カプセルの開発

管

理運

用

株式会社 株式会社

有人宇宙システム (ＪＡＭＳＳ) ロケットシステム(ＲＳＣ)

－ －

平成 2. 5 平成 2. 7

ＪＥＭに関するエンジニアリング

業務及び運用 ロケットの調達、管理運用

無

重力

実

験

株式会社 株式会社

地下無重力実験センター (ＪＡＭＩＣ) 日本無重量力総合研究所 (ＭＧＬＡＢ)

経済産業省 文部科学省

平成元. 7 平成 2. 4

無重力実験の実施(落下塔) 無重力実験の実施(落下塔)

部

品

材

料

株式会社 株式会社

高信頼性部品(ＨＩＲＥＣ) 超高温材料研究センター (ＪＵＴＥＭ)

－ 経済産業省

昭和63.10 平成 2. 1

ロケット、衛星関連の電子部品の

調達 高温耐熱材料開発と環境実験の実

施

(3) 開発方式 我が国のロケット、人工衛星及び宇宙インフラストラクチャーの開発方式は、

個々の開発の背景が異なることから、それぞれ特徴がある。

110

ロケットにおいては、観測ロケットを始め、ラムダ(L)及びミュー(M)等の科学衛星打ち上げロケットは、これまで我が国独自の技術により自主開発されて

来た。一方、実用衛星打ち上げ用ロケットは、米国からの導入技術で開発がス

タートしたが、H-IIに至って完全に国産化が達成された。 衛星においては、科学衛星では、打ち上げロケットの制約から小型軽量化を

極限まで追求しながら、性能を世界的レベルに到達・維持することがはかられ

た。これは、科学衛星の計画が打ち上げロケットの開発と併行して進められた

ため、自主技術の連続的な技術の積み重ねが可能であること、また、開発者と

大部分の利用者が同一機関に所属するか、あるいは一体となって開発を進める

ことが行われたため、技術的可能性を見極めながら性能向上と設計・製作との

かね合いに充分配慮されたことによっている。更に、既存技術から飛躍的に向

上をはかる場合は、試験衛星を打ち上げてその性能を確認し経験を積むことが

行われた。 近年、科学衛星の観測対象は次第に惑星空間にまで拡がり、ミッション要求

が高度化や多様化し、衛星は大型化かつ高性能化してきている。平成４年に打

ち上げられたGEOTAILでは、文部科学省宇宙科学研究所(現：宇宙航空研究開発機構)が衛星を担当し、NASA がロケットを分担するなど、国際的な開発協力が一般化して来ている。 実用衛星の分野は、初期においては各メーカーとも実用衛星の経験が浅く、三菱

電機はフォード・エアロスペース社(現：スペースシステムズ・ロラール社)、東芝

(現：NEC 東芝スペースシステム)はゼネラル・エレクトリック社(現：ロッキードマーチン社)、日本電気(現：NEC 東芝スペースシステム)はヒューズ社(現ボーイングサテライトシステムズ社)及びRCA 社(現：ロッキードマーチン社)とそれぞれ提携し、その技術を導入して実用衛星を開発してきた。３社とも衛星システムメーカ

ーとして全体の取りまとめや総合組立試験などを担当するとともにバス機器及び

ミッション機器の設計、製作も行ってきた。このような開発方式によって技術の吸

収や習熟を早めるとともに、技術開発衛星による技術と経験の蓄積が加わって、最

近各企業の開発力も向上してきており、得意な分野で海外へ進出し、商業衛星の売

り込みをはかる企業も出てきた。 官との契約形態にも種々の方式がある。これまでの契約は通常主契約者を決

111

め他社がサブシステム、コンポーネントを請負分担する方式が多かったが、最

近は、宇宙システムの大型化・複雑化にともない、幹事会社方式を採用する例

もある。例えば、技術試験衛星 ETS-VIは宇宙開発事業団(現：宇宙航空研究開発機構)が全体の取りまとめを行い、幹事会社(東芝)がこれを補佐し、同社を含む各社がサブシステム、コンポーネントを分担する形態が採用された。

宇宙実験・観測フリーフライヤ(SFU)では、文部科学省と経済産業省の協力のもとに、無人宇宙実験システム研究開発機構(USEF)が開発を担当し、幹事会社(三菱電機)始め 13社に委託契約する方式がとられた。 また、経済産業省とドイツ宇宙機関との間で合意した日独共同プロジェクト

EXPRESS では、ロケットは日本、カプセルはドイツが担当し、搭載実験装置は双方が半分ずつ分け合った。日本側は USEFが中心となりアイ・エイチ・アイ・エアロスペースが主契約者、石川島播磨重工業、川崎重工、日本電気が副

契約者となった。

宇宙ステーションの日本モジュール(JEM)の開発では、JAXA が全体のとりまとめを行い、4社を主契約者とする方式が取られている。すなわち、JEMの主要構成システムを、システム与圧部(三菱重工業)、曝露部(石川島播磨重工業)、補給部曝露区(アイ・エイチ・アイ・エアロスペース)、マニピュレータ(NEC 東芝スペースシステム)の 4つに分け、各主要構成システムを4社に分担させている。他に、川崎重工業、NEC 東芝スペースシステム、三菱電機、日立製作所の各社は主契約者との契約で参加している。

2. 経営動向

宇宙工業には宇宙空間にアクセスする手段を提供する産業、そのための機器やソフ

トウェアを提供する産業、宇宙空間を利用する産業などが含まれる。宇宙工業は、長

期的かつ莫大な投資と設備を必要とするため、国の政策によって育成される面が多く、

従って国家予算への依存度が高く、売上高の急激な変動もなく、他産業と比べても規

模は小さい。平成 17年度の売上高は前年比 2%増の 2,237億円となった。その内訳はロケット及び人工衛星を主とする飛翔体が 75%、地上施設が 17%、誘導管制、運用管理などに必要なソフトウェアの開発やデータ処理・解析サービス等が 8％である。 我が国の宇宙工業はほとんどを官需に依存しているが、ロケットによる人工衛星

112

年度 飛翔体 地上装置 ｿﾌﾄｳｪｱ 合計

S51 492 447 83 1 ,022 52 429 295 123 847

53 538 470 46 1 ,054

54 551 420 61 1 ,032 55 668 549 47 1 ,264

56 673 481 63 1 ,217

57 969 620 97 1 ,686 58 986 594 123 1 ,703

59 833 570 74 1 ,477

60 1 ,152 744 79 1 ,975 61 1 ,062 510 147 1 ,719

62 1 ,326 603 85 2 ,014

63 1 ,251 873 94 2 ,218

H 1 1 ,403 1,299 98 2 ,800 2 1 ,562 948 94 2 ,604

3 1 ,569 963 122 2 ,654

4 1 ,757 1,200 123 3 ,080 5 1 ,764 1,127 130 3 ,021

6 1 ,875 1,038 184 3 ,097

7 1 ,304 1,011 132 2 ,447 8 2 ,232 959 196 3 ,387

9 2 ,541 1,057 187 3 ,785

10 2 ,280 1,354 155 3 ,789 11 2 ,211 1,043 211 3 ,465

12 2 ,730 782 187 3 ,699

13 2 ,369 1,056 192 3 ,617 14 2 ,510 676 176 3 ,362

15 1 ,852 407 148 2 ,407

16 1 ,685 341 163 2 ,189 17 1 ,674 376 187 2 ,237

出典：日本航空宇宙工業会宇宙産業データブック

飛翔体

地上装置

ｿﾌﾄｳｪｱ

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

S51 53 55 57 59 61 63 2 4 6 8 10 12 14 16

(百万円)

打ち上げをはじめ国際マーケットでの活動の兆しがあり、国際マーケットで認知さ

れることによって、産業として宇宙先進国の仲間入りを果たすことになる。 (図2-2-13参照)

図 2-2-13 宇宙工業の売上高の推移(単位：億円)

輸出高は昭和50年度の 107億円から序々に増加し、平成8年度に800億円を超えたが、それ以降は減少している。平成 17年度の輸出高は対前年度比 28%減の 88

億円(除くソフトウェア、サービス等)で、内訳は飛翔体 86%、地上施設 13%、ソフトウェア 1%であった。(図 2-2-14参照) 我が国の宇宙工業関連の輸出は余りにも少ない。これは、遅れて出発した我が国

の宇宙工業がその技術を、主として米国からの導入技術の消化によって構築する戦

略をとったため、基本的には日米交換公文などによる規制を受け、第三国への輸出

やサービス供与が拘束されること、並びに我が国の宇宙開発の実績が少なく、製品

価格が割高で、世界市場における競争力が劣っていることによっている。 我が国宇宙工業の輸入は変動が大きく、平成15 年度は対前年度比約 12%増、平

成 16年度は対前年度比約 56%減、平成 17年度は対前年度比約 1%減となった。(図2-2-15参照)

113

年度 飛翔体 地上装置 ｿﾌﾄｳｪｱ 合計

S51 300 12,000 0 12 ,300

52 600 10,000 0 10 ,600 53 800 22,800 0 23 ,600 54 180 21,855 75 22 ,110

55 900 24,725 0 25 ,625 56 3 ,943 26,694 0 30 ,637

57 2 ,777 20,613 1,119 24 ,509 58 4 ,747 28,162 0 32 ,909 59 2 ,289 25,803 0 28 ,092

60 1 ,470 39,179 0 40 ,649 61 2 ,635 25,044 0 27 ,679 62 6 ,259 14,029 0 20 ,288

63 2 ,904 16,389 0 19 ,293 H 1 10,176 42,052 13 52 ,241

2 10 ,225 22,414 0 32 ,639 3 9 ,867 25,794 35 35 ,696 4 17 ,059 29,832 7 46 ,898

5 20 ,465 22,602 8 43 ,075 6 11 ,944 19,874 0 31 ,818 7 7 ,948 17,609 0 25 ,557

8 58 ,508 22,239 14 80 ,761 9 38 ,673 33,299 62 72 ,034

10 24 ,632 46,667 327 71 ,626 11 17 ,514 32,570 37 50 ,121 12 15 ,872 15,810 0 31 ,682

13 12 ,684 22,824 0 35 ,508 14 27 ,249 1,251 0 28 ,500

15 11 ,470 935 5 12 ,410 16 11 ,026 1,169 19 12 ,214 17 7 ,618 1,130 82 8 ,830

出典：日本航空宇宙工業会宇宙産業データブック

飛翔体

地上装置

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

S51 53 55 57 59 61 63 2 4 6 8 10 12 14 16

(百万円)

年度 飛翔体 地上装置 ｿﾌﾄｳｪｱ 合計

S51 25,900 6,100 4,000 36 ,000 52 12 ,900 4,300 4,100 21 ,300

53 12 ,700 4,500 800 18 ,000 54 20 ,609 4,638 50 25 ,297 55 22 ,456 1,630 863 24 ,949 56 20 ,085 1,189 918 22 ,192

57 25 ,979 2,632 100 28 ,711 58 37 ,921 2,360 560 40 ,841 59 20 ,733 1,280 0 22 ,013 60 25 ,188 1,797 5 26 ,990 61 26 ,112 1,961 50 28 ,123

62 13 ,874 565 50 14 ,489 63 23 ,953 3,499 105 27 ,557

H 1 29,237 3,068 0 32 ,305 2 37 ,306 1,657 132 39 ,095

3 15 ,567 408 756 16 ,731 4 39 ,960 792 1,068 41 ,820 5 18 ,357 1,360 3,345 23 ,062 6 36 ,885 3,367 1,492 41 ,744 7 62 ,075 3,208 1,571 66 ,854

8 20 ,553 1,811 233 22 ,597 9 43 ,241 4,518 251 48 ,010

10 35 ,508 4,812 153 40 ,473 11 31 ,538 4,527 2,090 38 ,155

12 57 ,965 3,075 380 61 ,420 13 44 ,396 2,877 265 47 ,538 14 32 ,973 3,120 58 36 ,151 15 37 ,558 2,822 36 40 ,416 16 16 ,846 808 100 17 ,754

17 17 ,098 335 94 17 ,527

出典：日本航空宇宙工業会宇宙産業データブック

飛翔体

地上装置

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

S51 53 55 57 59 61 63 2 4 6 8 10 12 14 16

(百万円)

図 2-2-14 宇宙工業の輸出高の推移(単位：百万円)

図 2-2-15 宇宙工業の輸入高の推移(単位：百万円)

114

年度 輸出 輸入

S50 107 321 51 123 360 52 106 213 53 236 180 54 221 253 55 256 249 56 306 222 57 245 287 58 329 408 59 281 220 60 407 270 61 276 281 62 203 145 63 193 276

H 1 522 323 2 326 391 3 357 167 4 469 418 5 431 231 6 318 417 7 255 669 8 808 226 9 720 480

10 716 405 11 501 382 12 317 614 13 355 475 14 285 362 15 124 404 16 122 178 17 88 175

出典：日本航空宇宙工業会宇宙産業データブック

88

720716

501317355285

124122

107123106

236221256

306245

329281

407276203193

522326357

469431

318255

808

175178

404

362475

614382405480

669417

231418

167391

323276

145281270

220408

287

222249253

180213

360

321

226

1,000 800 600 400 200 0 200 400 600 800

S5051525354555657585960616263H 1234567891011121314151617

輸出 輸入

図 2-2-16 宇宙工業の輸出入の推移(単位：億円)

115

第３章 日本の宇宙工業の課題と展望 第1節 産業基盤の確立

我が国の宇宙工業は、国の宇宙開発の進展とともに、これまでの 40 数年の間、着実に基礎固めを行い、多くの分野で成果を挙げてきた。しかし、累積資金投入額

は米、旧ソ連はもとより西欧諸国と比べても少なく、確固たる産業基盤を確立する

までには至っていない。

ロケットの分野ではH-IIの成功により、海外技術への依存がやっと終了し、その発展型であるH-IIA により、6号機の打ち上げ失敗による挫折を経ながらも、商業衛星打ち上げ分野での国際市場参入への手掛かりを見つける努力を行っている段階

である。宇宙工業全般としては、一部の機器を除いて未だ有力な国際市場を確保で

きていない状況である。このため国産の宇宙機器のコストは海外製品に比べ大幅に

高く、技術的には国際レベルに達し、さらには、それを超えるような機器もあるも

のの、価格の面で外国製品と大きな差がある。 しかし、我が国における宇宙工業の自立化は、先端技術産業の国際競争力を大幅

に引き上げることになる。また、宇宙機器製造分野で自主技術開発能力を持つこと

により、我が国独自の宇宙開発プロジェクトを推進することも可能となる。これら

の状況を踏まえ、官・民力を合わせて“技術的に自立した”、“自給力のある”宇宙

工業の基盤の確立を図り、実用志向、民需・国際協力中心のタイプへ移行すること

が急務である。

長期的な宇宙開発計画を体系的に推進し、併せて宇宙工業の自立化を図っていく

ためには、多額の国家予算等を必要とする。一部国民の間には、費用対効果の見地

から、宇宙開発の必要性を否定する意見もある。こうしたなかで、宇宙開発に対す

る国民的な理解と合意を得るための活動を官民共同で根気よく続けて行くことが不

可欠である。 一方、現在進行中の宇宙ステーションなどの国際プロジェクトに、積極的に協力

することは、国際社会への応分の貢献を図る意味からも、我が国の果たすべき責務

と言える。その実効ある協力のためには、我が国独自の優秀な技術を保有し、かつ

国力に見合った資金を負担し、自在性を保つことが必要である。 また、宇宙商業化が急速に進んでいる通信・放送衛星を中心とする実利用の分野

116

では、我が国の企業はかなり高度な技術を有しているが、コスト面での一層の競争

力の強化が必要である。部品やコンポーネントは先進国向け輸出が十分可能な技術

レベルに達しており、既に一部では太陽電池パドル・RF 機器・地球センサー・バッテリ等のコンポーネントやマイクロ波用半導体デバイス等の部品を開発し、輸出

するプログラムが進行している。衛星も、我が国衛星関連企業の規模は米企業に比

して規模は小さいものの、技術レベルでは見劣りするものではなく、衛星システム

の製造については欧米に対抗可能である。

第2節 開発プロジェクトの推進

1. 輸送系

(1) 大型ロケット (H-IIA、H-IIB ロケット)

H-IIロケットの発展型である H-IIA ロケットは、将来の大型衛星の打ち上げに対応するため、最終的には低軌道に約 20t、静止軌道に約 4tのペイロード打ち上げ能力を持つ増強型の検討が行われている。この H-IIA ロケットを使って、日本が初めて参入する商業衛星打ち上げ市場において、充分な競争力を確保するため、

システム全体の低コスト化を目指した開発が行われた。H-IIB ロケットはH-IIAロケットの増強型である。なお、H-IIA 及びH-IIBロケットは、総合科学技術会議の第 3期科学技術基本計画において国家基幹技術に指定された「宇宙輸送システム」の対象プロジェクトとなり、国として重点的に取り組むべきものとされた。

(図 2-3-1参照)

表 2-3-1 H-IIA標準型ロケット諸元表 諸 元 第 １ 段 固体ロケットブースター

第 ２ 段

長さ(ｍ) 37.2 15.1 9.2 全長(ｍ) 53.0 寸 法 外径(ｍ) 4.0 2.5 4.0 各段重量(ｔ) 114.0 154.0 20.0

重 量 全段重量(ｔ) (289.0衛星を除く )

推進薬種類 液化酸素／液化水素 ポリブタジェン系コンポジット固体推進薬 液化酸素／液化水素

推進薬重量(ｔ) 101.1 132.0 16.9 モータ

推力(KN) 1,098 4,490 137 制 御方式 ピッチ・ヨー ジンバル補助エンジン 可動ノズル ジンバルガスジェット

117

図 2-3-1 H-IIA ロケット機体基本構成(出典：JAXA)

(2) 中型ロケット (GX ロケット) GX ロケットは、官民共同開発として、石川島播磨重工業などの民間企業グループが、文部科学省、経済産業省からの支援のもとに開発に取り組んでいる中小

型衛星の打ち上げを目的としたロケットである。

表2-3-2 GX ロケット諸元表 諸 元 第 １ 段 第 ２ 段(当初計画)

長さ(ｍ) 38.0 8.0

全長(ｍ) 48.0 寸

法

外径(ｍ) 3.1 3.3

各段重量(ｔ) 196.9 12.3 重

量 全段重量(ｔ) 210.2 (衛星を除く )

型式 液体ロケット 液体ロケット 推進薬種類 液体酸素／ケロシン 液体酸素／液化天然ガス

推進薬重量(ｔ) 182.3 9.9 エンジン

真空中比推力(s) 338 345

ピッチ・ヨー ジンバル ジンバル 制 御 シ ス テ ム ロール ジンバル ヒドラジンガスジェット

２段式液体ロケットで、第1段はロッキード・マーチン製アトラスロケットの1段タンクをベースとしてロシア製エンジンを採用、第2段は液化天然ガス(LNG)

118

と液体酸素(LOX)エンジンを国内開発とする商業ロケットである。種子島からの打ち上げ能力(当初計画)は、低軌道(高度 200ｋｍ)へ4.4t、太陽同期軌道(高度 800ｋｍ)へ 2.0t、静止トランスファー軌道(高度36,000km)へ1.4tのペイロードを搭載可能である。(表 2-3-2参照) (3)中型ロケット(M型ロケット)、小型ロケット 文部科学省宇宙科学研究所が開発した、科学衛星打ち上げ用M-3SIIロケット

は、平成 7年１月のEXPRESS を含め 8機打ち上げられた。 M-V 型ロケットは、平成２年度より開発が始まった科学ミッション用 3段式大型固体推進ロケットで、低軌道に約 1.8t の衛星を打ち上げる能力を持っている。

宇宙科学研究所が開発を進め、平成9年 2月に初号機により第 16号科学衛星(はるか)の打ち上げに成功した。また、M-V ロケットは平成 18年度の打上げで廃止し、後継として低価格の小型の新型固体ロケットシステムを早急に開発すること

となった。

なお、M-Vロケットはキックモータを付与することにより、月や金星に500ｋg 前後のペイロードを送ることが可能である。(図 2-2-1、図2-3-2、表 2-3-3参照)

表2-3-3 M-V 型ロケット諸元表 諸 元 第 １ 段 第 ２ 段 第 ３ 段

長さ(ｍ) 16.5 8.0 (17.1ＮＦ含む)

5.1(伸展前) (衛星除く)

全長(ｍ) 30.7

寸 法

外径(ｍ) 2.51(胴体外径) 2.51(胴体外径) 2.17(2.51ＮＦ外径)

各段重量(ｔ) 87.0 37.8 (ＮＦを含む ) 13.2 重

量 全段重量(ｔ) (138.0衛星を除く )

型式 M－14 (固体ロケット)

M－24 (固体ロケット)

M－34 (固体ロケット)

推進薬種類 ポリブタジェン系固体推進薬

ポリブタジェン系固体推進薬

ポリブタジェン系固体推進薬

推進薬重量(ｔ) 70 30 10

モ

ー

タ 平均推力(ｔ) 348(海面上) 127(真空中) 30(真空中)

ピッチ・ヨー 可動ノズル TVC 2次噴射TVC (推力飛行中)

SMSJ (慣性飛行中)

可動ノズル TVC (推力飛行中) サイドジェット

(慣性飛行中)

制

御

シ

ス

テ

ム ロール SMRC

小型モータ ロール制御装置

SMRC 小型モータ

ロール制御装置

ヒドラジン サイドジェット

119

図 2-3-2 M-V 型ロケット全体図(出典：JAXA)

(4) 再使用型宇宙輸送システム 宇宙活動の拡大に伴い、地上と

宇宙の行き来がますます活発化す

ることに対応するため、輸送費用

を大幅に削減するまったく新しい

宇宙輸送システムとして再使用宇

宙輸送システムの研究が NAL、ISAS、NASDA 等で開始され、現在JAXA(ISAS)で継続されている。 再使用宇宙輸送システムは、大気圏では航空機と同様に大気を機体の揚力に利

用して水平に離陸し、空気を吸い込んで駆動するエアブリージングエンジンによ

り極超音速で上昇、大気圏外の宇宙ではロケットエンジンに切り替えて飛行する

という航空と宇宙の技術を融合した宇宙飛行機である。宇宙からの帰還に際して

も航空機と同様に水平に着陸する。機体を全て再使用できることから、貴重な資

源と労力を節約でき、現在の使い捨てロケットやスペースシャトルに比べ大幅な

宇宙への輸送コストの低減が可能とされている。エアブリージングエンジンの開

発が最大の課題で、スクラムジェットエンジン(SCRAM、エンジン内での燃焼を超音速状態で行わせる)やエアターボラムジェット(ATR、低速飛行ではファンを用いて空気を取り込み、高速飛行ではラム圧力を利用して取り込む複合エンジン

で、離陸からマッハ5程度まで単一のエンジンで済む)エンジンなどが研究されている。

単段式に対して、より早期に実現可能な方式として図 2-3-3に示すような航空機と宇宙機からなる2 段式の構想も検討されている。2段式は、1段目に大型の

図 2-3-3 再使用型宇宙輸送システム構想

120

高速航空機を使用し、宇宙機を乗せて離陸、上昇する。高度 2万メートルで宇宙機が離脱、ロケットエンジンに点火して大気圏を脱出し宇宙空間へ向かう。１段

目の航空機は分離後、地上に帰還する。宇宙機には翼があり、軌道上の作業が終

了すると軌道離脱、大気圏へ再突入して、スペースシャトルのように大気圏を滑

空し滑走路へ着陸する。実現すると両機ともに何度も使用可能なことから、使い

捨てロケットに比べ経済的な宇宙輸送システムといえる。

(5) 宇宙ステーション補給機(HTV) 国際宇宙ステーション(ISS)に物資を運ぶための軌道間輸送機として、図

2-3-4 に示す宇宙ステーション補給機(HTV：H-II Transfer Vehicle)がJAXAにより開発されている。製作メーカー

は三菱重工業と三菱電機である。HTVは補給物資や各種装置などの ISSへの輸送、用途を終えた実験機器や使用後

の衣類等の廃棄等を目的としている。H-IIB ロケットによって打上げられ、分離後は地上管制に基づくオンボード自動航法で ISS に接近飛行するが、最終段階では ISS のクルーが操作するマニピュレータ(SSRMS)によって掴まれ、ISSに結合される。技術実証機が 2007 年度に打上げられたのち、実用機が複数回打上げられる予定であったが、平成 15 年 2月に起こった米国スペースシャトル「コロン

ビア」の空中分解事故により、平成 20 年(2008 年)に組立終了予定であった国際宇宙ステーションの建設、運用計画は遅れ、この HTV 開発についても見直しが行われている。なお、HTV は、H-IIA 及びH-IIB ロケットと共に、総合科学技術会議の第 3期科学技術基本計画において国家基幹技術に指定された「宇宙輸送システム」の対象プロジェクトとなり、国として重点的に取り組むべきものとさ

れた。

2. 人工衛星

(1) 科学衛星 今後打上げ予定の衛星として、表 2-3-4に示すものがある。

図 2-3-4 宇宙ステーション補給機 イラスト(出典：JAXA)

121

表 2-3-4 宇宙航空研究開発機構が計画中の科学衛星 衛 星 主要ミッション 質量(ｋｇ) 軌 道 打上時期

第24号 科学衛星 PLANET－C

・金星の気象現象大気環境の探査 約480 金星周回軌道

300kmｘ13金星半径 平成

22年度 水星磁気圏探査機

(MMO) ・水星磁場、磁気圏の観測 約220 水星周回軌道 400ｘ12,000km

平成 23年度

月探査周回衛星 (SELENE)

・月の起源と進化の解明 ・月探査に必要な技術開発

周回衛星 約 3,000 VRAD衛星 約 50 リレー衛星 約50

月周回軌道 (周回衛星) 高度約100Km

平成 19年度

第 25号 科学衛星 (ASTRO-G)

・活動銀河核の巨大ﾌﾞﾗｯｸﾎｰﾙや降着円板、ｼﾞｪｯﾄ生成、加速の機構等の解明

約 910 楕円軌道 25,000 km×1,000 km

平成 23年度

月探査周回衛星(SELENE)は宇宙航空研究開発機構(JAXA)の月探査計画である。月環境のデータ収集は将来の月面活動への道を拓くもので

ある。(図 2-3-5 参照)

その他、金星探査計画(PLANET-C)、欧州と協力して行う国際水星探査計画(BepiColombo)のもとで、日本の得意分野である磁場、磁気圏

の観測を主目標とする水星磁気圏探査機(MMO)も計画が進行中である。尚、ESAは水星の表面、内部の観測に最適化された水星表面探査機(MPO)を担当する。

(2) 実用・技術試験衛星 この分野の今後の打上げ予定の衛星は表2-3-5に示すものがある。

表 2-3-5 計画中の実用・技術試験衛星 衛 星 主要ミッション 質量(kg) 軌 道 打 上

ロケット 打上 時期

超高速インターネット

衛星 (WINDS)

・IT 社会で必要とされる大容量な情報をより速く伝える。

約 2,500 静止衛星軌道 H-IIA 19年度

温室効果ガス観測技術

衛星 (GOSAT)

・宇宙からの温室効果をもたらす二酸化炭素の濃度分布

の観測 約 2,000 周回軌道

高度 約660 H-IIA 20年度

準天頂衛星(QZSS) ・GPS 衛星相当の追加による測位補間と補正ﾃ゙ ｰﾀによ

る位置決定の高精度化 約 1800 楕円軌道

高度 32,000~ 40,000 H-IIA 22年度

水循環変動観測衛星 (GCOM－W)

・水蒸気量、雲水量、降水量、海面水温、海上風速、土壌

水分量等の水に関する全球

観測ﾃﾞｰﾀの収集

約 1800 太陽同期準回帰軌

道 H-IIA 22年度

(GCOM－C)

・全球規模での放射収支と炭素循環に関わる地表と大

気、沿岸、雪氷の広い範囲での長期継続変動観測

約 1800 太陽同期準回帰軌

道 H-IIA 23年度

IT社会で必要とされる大容量な情報をより速く伝える、超高速インターネット

図 2-3-5 SELENE 外観図 (出典：JAXA)

122

衛星(WINDS)が平成19年度の打ち上げを目指し開発中である。 また、次期観測衛星として、温室効果ガス観測技術衛星(GOSAT)が開発されている。

水循環変動観測ミッション(GCOM)は、全地球観測システム(GEOSS)10年実施計画への対応の中で、特に我が国の貢献 3分野の一つである気候変動・水循環変動に重点を置いたミッションである。GCOM-W(水循環観測衛星)は米国の地球観測衛星 Aqua 搭載のマイクロ波放射計(AMSR-E)の実績を継承した観測センサーAMSR2を搭載している。GCOM-C は、ADEOS-II搭載のGLIの後継センサーである多波長放射計(SGLI)を搭載し上記AMSR2と共に先進性があり、国際的な貢献が期待される。 また、全球降水計画(GPM)は、国際的な協力体制の下で進められているプロジ

ェクトで、日本は米国の主衛星に搭載される二周波降水レーダ(DPR：熱帯降雨観測衛星(TRMM)の後継・拡張ミッション)の開発を担当している。平成 21年度打上げ予定である。

(3) 通信・放送衛星 この分野における民間商用衛星の打上げ計画を表2-3-6に示す。

表 2-3-6 民間商用衛星の打ち上げ計画 衛星名 発注者 製造会社 打上年 チャンネル

JCSAT-11 JSAT(株) ロッキード・マーチン社 未定 C, Ku

スーパーバード 7号機 宇宙通信(株) 三菱電機(株) 20年 Ku

BSAT-3a (株)放送衛星システム ロッキード・マーチン社 19年 Ku

商用通信各社が国際通信やマルチメディア時代のデータ通信、通信衛星を利用

した多チャンネルデジタル放送などの需要を見込んで通信・放送衛星の打ち上げ

を計画している。

放送衛星システムは BSAT-3a(BSAT-1 の後継機)の製作、打上の契約をロッキード・マーチン社と締結した。(平成17年5月)また、宇宙通信はスーパーバード7号機の契約を三菱電機と締結した。(平成17年 11月) 移動体通信の分野でも、低軌道に打ち上げた多数の衛星によるグローバルな通

信システムとしてイリジウム、グローバルスター等が運用されている。 21世紀の高度情報社会では、高速情報網を世界規模で構築することが要求され、

123

その中で衛星通信が、地域間あるいは大陸間を結ぶネットワークとして安全・安

心なユビキタスネットワーク構築に向けての役割を果たすことが期待される。

3. 国際宇宙ステーション 我が国は国際社会への貢献、高度宇宙技術の修得、産業活動の宇宙への拡大の促

進などの観点から、平成元年9月に宇宙ステーション計画への参加を決定した。 その内容は、日本実験棟「きぼう」による参加とし、「きぼう」での材料実験、ラ

イフサイエンス実験、理工学実験、科学観測などを実施することとしている。宇宙

開発事業団は昭和 60年から、実験モジュールの予備設計を進め、昭和 63年10 月の日・米・欧・加の宇宙ステーション協定調印を受けて、平成元年度より「きぼう」

の基本設計・全体システムの詳細設計に入った。この協定は、ステーションの管轄

権、利用権などの協定に加え、ステーションへの輸送手段としてスペースシャトル

以外にH-IIA やアリアンなどの利用の可能性を盛り込み、各国に運用の負担を課している。 日本実験棟「きぼう」は、与圧部、曝露部、補給部与圧区、補給部曝露区及びマ

ニピュレータから構成され、電力、水、情報などのサービスはステーション本体か

ら受ける。与圧部は材料実験などを実施する実験室で、実験装置の交換修理なども

行う。曝露部は宇宙空間にさらされた取付台で、科学観測、通信実験などを主とし

て遠隔操作で行う。補給部与圧区及び補給部曝露区は実験用材料、消耗品などの貯

蔵及び補給に用いられる。マニピュレータは曝露部上の実験装置の交換などに使用

する。 宇宙ステーションの予算規模は、当初 80 億ドルとされていたが、計画を実現す

るためには約 2倍程度の予算が必要であることがわかり、NASA は米議会筋から規模の縮小をせまられて再三見直しが行われた。平成 3年初頭の時点では宇宙ステーションの規模は当初計画の約2/3に縮小され、さらに平成 5年には設計見直しとロシアの参加によりコンフィギュレーションが変更された。平成 12 年には宇宙ステーション構成要素の打ち上げが開始された。 我が国は当初予算の10～15%(約 3,000億円)を分担するものと考えられており、「きぼう」の打ち上げを目指して開発を推進している。しかし、平成15年2月に起こった米国スペースシャトル「コロンビア」の空中分解事故以降、国際宇宙ステ

124

図 2-3-6 宇宙ステーションの日本実験棟「きぼう」

図 2-3-7 国際宇宙ステーション(出典：JAXA) 液体ロケット

ーションの建設、運用計画のスケジュール見直しが行われ、日本実験棟「きぼう」

のみならず、国際宇宙ステーションへの補給品を輸送するH-IIB／宇宙ステーション補給機(HTV)の開発にも影響が生じてきた。米国航空宇宙局(NASA)は、平成 17

年 7月にスペースシャトルの飛行を再開し、この再開 1号機には野口宇宙飛行士が搭乗し、船外活動(EVA)等を担当した。次号機は 9月に予定されていたが、平成 18年 7月に延期された後に、9月、12月に相次いで飛行し、平成 22 年の国際宇宙ステーション完成に向けて順調に動き出した。「きぼう」の打ち上げは、平成 19年 12

125

月、平成 20年2月、平成 20年 10月の 3回が予定されている。 (図 2-3-6、図 2-3-7参照) これらの飛行の遅れに伴う飛行回数削減の影響で、国際宇宙ステーション(ISS)

の建設計画が見直されスペースシャトルによる「きぼう」打上げの代替として開発

が進められてきたセントリフュージ(生命科学実験施設)は平成17年9月に開発中止となった。

4. 宇宙環境利用

(1) 概況 重力のある地上で製造が極めて困難な、高品質結晶、医薬品、機能材料などが

微小重力等の宇宙空間で製造できる可能性が高く、その技術的波及効果が極めて

大きい、と予測されたため宇宙空間の環境利用が注目されるようになった。米国、

ロシア、ドイツ、フランス、中国等が、スペースシャトル、ミール、ペイロード回

収型小型ロケット、回収カプセルで、宇宙環境の利用実験を行って来たが、これら

の実験は環境利用効果の検証、各種の現象解明などが主であり、商業ベースに乗る

ような高付加価値製品を創製するまでには至っていない。 日本も小型ロケット、スペースシャトルあるいは落下塔などを利用し同種の実

験を行ってきた。平成 6 年のスペースシャトルによる IML-2、平成 7 年 3 月のSFU の打ち上げ並びに平成 8 年 1月の若田宇宙航空飛行士による回収等、宇宙環境利用関係のプロジェクトが着々と推進されている。産業界としてもこれらの

実験の成果により、新しい宇宙ビジネスの分野が開拓されることを期待したい。 (2) 小型ロケットの利用 我が国における最初の小型ロケットによる無重量実験は、昭和 55年から58年にかけて、宇宙開発事業団が TT-500Aロケットを使用して行った。実験は金属の溶融実験やアモルファス半導体製造実験などで、その成果は平成 4 年度にスペースシャトルを利用して行われた、第一次材料実験(FMPT)のための実験システムの開発にも

活用された。その後、平成 3年に開発されたTR-1Aが使用され、これまでに結晶成長、マランゴニ対流、気泡発生等の実験が行われた。

宇宙科学研究所でもS-520ロケット使用した無重量実験を、平成8年8月に行った。 ドイツの小型ロケット「TEXUS」、あるいはスウェーデンの「MASER」が無重量

126

実験ロケットとして活用されており、昭和 61年には文部科学省及び金属材料研究所が、昭和 63年と平成元年に宇宙環境利用研究所が、それぞれ「TEXUS」を使用している。平成2年には本会が中心になって、「MASER」を用いた材料実験を実施した。 (3) 回収型カプセル衛星の利用 回収型カプセル衛星を利用した微小重力実験は、衛星打ち上げ用ロケットを用

いて、 回収型カプセル衛星を地球周回軌道に打ち上げ、5～8 日間微小重力環境下で実験を行った後、実験装置を回収するものである。 我が国では昭和 63年8月に長征2号、平成元年9月にソユーズを用いて実験を行い、それぞれ回収に成功している。また、経済産業省、宇宙科学研究所及びドイツ

宇宙機関(DARA)が共同で開発した回収型カプセル EXPRESS(平成7年1月打上げ)

は、所期の目的を達成できなかったが、1年後カプセルは発見回収され一部のデータは得られた。

(4) スペースシャトルの利用 スペースシャトルに搭載されるスペースラブを利用して行う、宇宙開発事業団の

第一次材料実験(FMPT：ふわっと'92)は、当初予定されていた昭和 63年から4年遅れ、平成 4年度にやっと実現した。我が国は FMPTに先立ち、平成3年度に実施された米国の第一次国際微小重力実験室(IML-1)にも参加し、さらに平成 6年7月にはIML-2 で、向井宇宙飛行士がスペースシャトル・コロンビア号に搭乗した。IML-2では、微小重力科学とライフサイエンスの分野から 82のテーマが選ばれ、このうち

16テーマを日本が分担した。 宇宙環境利用実験におけるスペースシャトルの有効性は実証されているが、コ

ストが高いことがネックの一つである。

(5) 落下塔の利用 落下塔を用いた微小重力実験は、無重量の時間が極めて短いことが短所である

ものの、地上で行えるという利点がある。

文部科学省は岐阜県のウラン探鉱施設の垂直坑跡に、長さ約 135ｍ(自由落下距離約 100ｍ)、直径約 2m の落下実験施設(約 4.5秒間10-5

Ｇの環境で実験可能)を建設し、2年 4月に日本無重量総合研究所(MGLAB)が設立された。このほかにも、

ドイツのブレーメン大学の施設(10-5G、4.5秒)も活用されている。

127

(6) 航空機の利用 航空機を利用した微小重力実験は、1 回当たりの微小重力継続時間が 10～30秒とロケットに及ばないが、装置の重量制限が緩い、実験者が直接操作できる、

繰り返し実験が容易であるなどの利点がある。我が国でもダイヤモンドエアーサ

ービス社が MU-300を利用した無重量実験飛行の営業を行っている。 (7) 国際宇宙ステーションの利用 宇宙ステーションは既に組立が開始され、JEM の与圧部も近く打ち上げられ運用を開始する予定である。第 1 回JEM利用テーマの募集は既に平成４年から始められ、材料分野、ライフサイエンス分野からテーマが選定された。これらの

利用テーマの実施に必要な共通実験装置の開発も始まった。 国際宇宙ステーションのロシアサービスモジュールを使用した微小粒子捕獲

実験及び材料曝露実験が 2001年から 2010年までの計画で進行しており、順次回収資料の分析・評価が行われている。

5 成層圏プラットフォーム研究開発

成層圏プラットフォームの研究開発は、平成 5～9 年の「成層圏無線中継システムの実用化に向けた調査研究会」等の成果を踏まえ、平成 10 年から地球観測・環境監視拠点実現を目指す科学技術庁(現：文部科学省)及び高度情報化社会対応インフラ構築を目指す郵政省(現：総務省)の連携施策として、産学官の協力により実施された。

成層圏プラットフォームは、無線局、観測センサー等を搭載し高度約 20ｋｍの成層圏に滞空し、安心安全なユビキタス社会の実現を目指し通信放送・地球観測に利

用する等、世界的にみてもわが国がフロントランナーになって開発が進んでいるプ

ロジェクトである。通信放送分野では、伝送遅延・損失が小さいメリットを生かし

た移動体通信基地や無線中継基地としての活用が期待される。一方、監視・観測分

野では、高分解能力を生かした災害観測・環境観測・テロ対策・交通管制などへの

活用が期待されている。 平成 11 年には、内閣総理大臣決定により、本研究開発がミレニアム・プロジェ

クトとして選定され、平成 15 年度までに、成層圏環境下での二酸化炭素等の温室効果気体の直接採取を可能とし、構造・熱特性データ取得を目的とした成層圏滞空

128

試験機が、また平成 16 年度までに通信放送及び地球観測を可能とし、飛行制御データ取得を目的とした定点滞空試験機の２種類の試験機の開発が「独立行政法人宇

宙航空研究開発機構(JAXA)」を中心に進められた。(成層圏プラットフォーム・プロジェクト) 図 2-3-8 成層圏滞空試験機(左)と定点滞空試験機(右) (出典：NICT、JAXA)

そして、平成 15 年 8 月に、成層圏滞空試験機(全長 47m)が日立港沖において高

度約 16km まで上昇し所定のデータを取得した。また、平成 16年 11月には、定点滞空試験機(全長68m)が北海道大樹町にて上空 4kmで見事に定点滞空を実証し、併せて通信放送・地球観測ミッション試験を成功させ、平成 17年 3月にミレニアム・プロジェクトは終了した。その後平成 18 年 1 月に文部科学省により本研究開発に関し「今後は技術実証機に向けての研究開発に目処が付いた段階で再度フィージビ

リティスタディを行い、研究開発のあり方を判断すべき」と評価された。 第3節 我が国の宇宙開発の将来計画と宇宙工業の展望 1. 宇宙開発の将来計画

従来、わが国の宇宙開発の指針として「宇宙開発政策大綱」があり、それに従い

宇宙政策が実施されてきた。現行の大綱(第 4次)は平成 8年1 月に制定されたものである。平成 13 年 1月の省庁再編に伴い、宇宙開発委員会の位置付けが変更になるため、大綱の見なおしに相当する「わが国の宇宙開発の中長期戦略について」と

題する宇宙開発委員会基本戦略部会報告書が平成 12年 12月に発表された。 さらにその後の見直し結果として、総合科学技術会議宇宙開発利用専門調査会、

宇宙開発委員会から平成 14 年 6 月相次いで「今後の宇宙開発利用に関する取組みの基本について」、「我が国の宇宙開発利用の目標と方向性」が発表された。

129

これらの文書には、①宇宙開発利用が、知の創造、経済社会の発展、安全の確保、

国民生活の質の向上に充分寄与すること。②今後 10 年程度を見通して、宇宙開発のメリハリの効いた重点化と宇宙利用の戦略的拡大を図ること。③宇宙産業が、将

来の我が国の基幹産業に発展するよう宇宙開発利用の産業化を促進すること。④「民

間でできることは民間で」の考えに基づき、適切な官民の役割分担の下に宇宙開発

に係る予算の「選択と集中」による効率化と、民間資金を含めた我が国全体として

の所要資金の拡大を図ること等、今後我が国が宇宙開発利用において主眼とすべき

政策が示された。上記「取組みの基本について」のフォローアップ作業の中で、そ

の後の国内外の情勢の変化を見据えて基本方針や推進戦略の見直しが行なわれ、平

成 16年 9 月に総合科学技術会議にて「我が国における宇宙開発利用の基本戦略」としてまとめられた。

目標として①国民の安全の確保、②経済社会の発展と国民生活の質の向上、③知

の創造と人類の持続的発展が掲げられ、これらを達成するための基本方針として「我

が国の国際的地位、存立基盤を確保するため、我が国は人工衛星と宇宙輸送システ

ムを必要な時に独自に宇宙空間に打ち上げる能力を将来にわたって維持すること」

が謳われた。今後、これらの政策が具体的に実行され、我が国の宇宙産業基盤が着

実に整備・強化されることが期待されている。

輸送系の分野では、H-II ロケットの後継機として、H-IIA ロケットが開発され、平成 13年 8月の 1号機の打ち上げ成功に続き、2～5号機の打ち上げに連続して成功したものの、平成 15年 11月、6号機の打ち上げに失敗し、商業化への見通しは厳しい状況に直面することとなった。打ち上げ失敗の原因究明と万全の対策を実行

することにより、7号機の打上げ成功に引続き12号機まで連続6機の成功をみた。今後商業衛星打ち上げ市場への参入に再度チャレンジしていくことが期待されて

いる。また、将来の再使用型輸送機の技術基盤育成を目的とし、宇宙往還技術試験

機(HOPE-X)の飛行試験が実施され、引き続き再使用型宇宙輸送機の研究が進められている。また、宇宙ステーション時代に対応するための宇宙ステーション補給シ

ステム(HTV)の開発・運用や軌道間輸送機(OTV)の研究等が実施されたことは、輸送系製造企業の将来の展望を切り開くうえで極めて重要である。

しかし一方では、平成 15年2月に起こった米国スペースシャトル「コロンビア」の空中分解事故により、国際宇宙ステーションへの補給品を輸送するH-IIB／宇宙

130

ステーション補給機(HTV)の開発等に影響が生じたが、現在平成 20 年度打上げられる予定である。

衛星の分野では、今後 10 年程度を見通して、予算・人材等の資源が、①安全の確保(安全保障・危機管理)、②情報通信・測位、③地球環境監視、の 3 つの利用分野に重点配分される。国際宇宙ステーションについては、日本実験棟の確実な打ち

上げを目指していたが、前述の米国スペースシャトルの事故により、平成 20年(2008年)に組立終了予定であった国際宇宙ステーションの建設は、平成 22年(2010年)に延期されると共にスペースシャトルの運航も停止されることになった。日本実験棟

の打上げも見直され、平成 19年度から平成 20年度にかけて順次打上げられ完成する計画となっている。 また、近年の宇宙開発利用推進における取組みの一つとして、準天頂衛星システ

ム(QZSS；Quasi Zenith Satellite System)がある。 準天頂衛星システムは、静止軌道に対して約 45 度傾けた同期軌道に衛星を 3 機程度配置し、常に我が国上空に１機が滞留するようにしたシステムである。このた

め、この準天頂衛星から GPS システムと同等の測位信号を送信することで、我が国上空に必ず１機ある GPS コンフィギュレーションをつくることが出来るので、GPS による測位可能な時間帯が大きく増えることになり、より有効な測位システムを構築することが出来る。準天頂衛星については、１機のインフラ構築を国が行い、

この衛星を用いて測位の技術実証及び利用実証を行う。この利用実証については民

間も参画する。

2. 宇宙工業の展望

我が国の宇宙開発は、ようやく国際水準の技術基盤確立の第一段階に入りつつあ

る。世界のロケット打ち上げ市場での競争力を確保するため、コスト削減に重点を

置いてH-II ロケットを改良したH-IIA ロケットは、商業衛星打ち上げ用ロケットとして国際市場への参入を目指している。商業衛星打ち上げは(株)ロケットシステ

ムが、米国のヒューズ社及びスペース・システム・ロラール社と 2000年から2005年の間に各 10機打ち上げる契約を結んだ。しかしながら、その後平成 10年２月及び平成11 年 11月のH-II ロケット打ち上げ失敗により、これら商業衛星の打ち上げ計画は大幅な後退を余儀なくされることになった。

131

こうした中、平成 13年 8月のH-IIA ロケット 1号機の打ち上げ成功から 5機連続して成功したものの、平成15年 11月、6号機の打ち上げに失敗し、商業化への見通しは再び厳しい状況に直面することとなった。

また政府は、H-IIAロケット事業の商業化促進、コスト意識の徹底、明確な責任体制の確保等を目指し、平成19年度からH-IIA 事業を三菱重工業に移管・民営化することを決定した。我が国が商業衛星打ち上げ市場への参入を確実なものとして

いくために、H-IIA ロケット6号機の打ち上げ失敗原因を完全に克服し、これからの打ち上げを連続成功させ、高度な信頼性と低コストの評価を国際市場において獲

得・定着させていくことが必須の条件として求められる。

また、平成 13 年 3月、石川島播磨重工業などの民間企業グループは、中小型衛星の商業打ち上げを目的とする株式会社ギャラクシーエクスプレスを設立・発足さ

せ、衛星の商業打ち上げビジネスに乗り出す努力を行っている。 三菱重工業は、H-IIA ロケット事業移管と併行して、米国ボーイング社の開発す

る大型ロケットデルタ 4 にも参加している。デルタ４は平成 14 年に初号機が打ち上げられ、我が国の宇宙市場拡大の一翼を担うことが期待される。

さらに三菱重工業は、平成15 年 7月、商業衛星の打上げサービスで、アリアンスペース社、ボーイング・ローンチ・サービス社と、3社のうち 1 社が保有するロケットが何らかの理由で打上げ困難となった場合に、他のメンバー会社がバックア

ップ打上げサービスを提供するため協力・協業を行うという、3 社間の覚書を締結した。この対象となるロケットは、アリアン 5、シーロンチ、H-IIA ファミリーで、メンバー会社のリスクの軽減を意図すると共に、国際市場での相互補完協力を展開

していこうとするものである。 一方、三菱電機も、スペース・システム・ロラール社と組んでの、オーストラリ

アの通信事業会社オプタス社の通信衛星オプタス C1(平成 15年打上げ)の受注に続き、宇宙通信(株)からスーパーバード7号機を17年に受注した。また、NEC 東芝スペースシステムは、ロシアの通信事業者 RSCC 社からExpress-AM1のペイロー

ドモジュールを受注し、16年に打上げた。我が国の衛星メーカーによる、商用衛星分野での新たな展開が期待される。 このように、我が国の宇宙産業も国際市場へ一歩踏み出し、その基盤を確立しよ

うと懸命に努力している。今後将来に渡って、我が国の宇宙産業が国際市場で発展

132

していくためには、欧米諸国が強力に推進してきたように、宇宙産業をより裾野の

広い産業分野として捉え、情報・通信・運輸等他の産業分野とも有機的に結合した

システム産業として育成する政策が、我が国にも求められるであろう。 また、衛星の新分野における展望として、宇宙デブリ回収、燃料補給、点検修理 等の軌道上サービス衛星や安全・安心なユビキタス社会の実現を目指し防災、災害

監視等の衛星ネットワークシステム、さらに将来のエネルギー確保を目指す太陽発

電衛星システムなどの検討が進められており新たな発展が期待されている。

133

第３編 日本の航空宇宙用機器・素材産業

第１章 航空機用機器・素材産業の特質

第 1節 産業としての特質

第 1編で述べたように航空機工業は、知識集約性、高付加価値性、技術先導性といった特質を有しており、技術立国を目指す我が国にとって発展が期待される産業

の一つである。 航空機の主要構成要素である機器・素材は、高い信頼性、安全性、耐久性が要求

される知識集約的産業であり、これらを製造する企業には当然技術、品質管理面で

高い能力が必要とされる。

航空機用機器・素材産業は、航空機自体と同様に、当初はライセンス生産であっ

たが、国内開発、改造等を機会に、逐次技術力の向上が図られてきた。最近、世界

で新しく改造、開発されている航空機には、旧来とは異なった材料や斬新な機能を

持った機器が数多く用いられるようになっている。我が国においても先端技術を取

り入れた新しい技術研究、開発が盛んに行われており、数多くの国産技術が海外民

間機に採用されるようになってきた。

第2節 企業の特質

航空機の構成要素は広範囲であり、1 機当たりの機器等は大型機で数万点に及ぶと言われ、機器・素材の生産に携わる企業の数は多く幅広い分野にまたがっている。

一方、後述のとおり、航空機用機器・素材の市場は決して大きくはなく、多品種少

量生産であるため、各生産部門は大企業の一部門または中小企業となっている。

第3節 市場の特質

航空機用機器の国内市場の内訳を見た場合、防衛需要の比率が大きいが、各企業

の努力の結果、民需の比率が徐々に拡大している。新造機だけでなく、新しい優れ

た機能の機器による既存機の改修なども考えられ、技術革新が引き続き必要である。 また、我が国の場合、武器輸出三原則の規制緩和に関する政府の検討委員会設置

等、前向きの動きは見られるものの、現状では軍用機向けの輸出ができず、民間機

134

用の輸出のほかに道はないが、日米共同開発等を機にボーイング社をはじめ欧米航

空機メーカーへの輸出が活発になり、また開発へ参画するまでに力を付けている。 国内各メーカーは、市場では強力な欧米メーカーとの熾烈な競争に晒されながら、

それぞれ得意とする技術製品の輸出努力に懸命であり、欧米メーカーとのチーミン

グ等により、輸出も次第に増加してきている。高品質の新しい機能を有する部品が

安く生産できるようになれば、市場拡大のチャンスも増えるものと思われ、欧米先

進国のみでなく、南米やアジア諸国への輸出の拡大も望まれる。 素材に関しては、既に我が国は一般産業用素材を世界に供給する立場にあると言

える。航空機用素材に関しても国内需要を支える能力は充足されつつあり、更に国

際競争力を向上させ、独立の輸出産業として発展することが期待される。エアバス

社の大型旅客機A380には、日本の炭素繊維強化プラスチック(CFRP)、チタン合金など、多数の素材が採用された。 また、軍用機需要は世界的に減少しているが、民間機は平成13年9月の米国同時

多発テロの影響による短期的な落ち込みはあったものの長期的には近年の原油高に

よる高性能機への置き換え促進もあり需要拡大が見込まれる。このため機器に関す

る世界的な競争はますます厳しくなっており、今まで以上に技術力強化、低コスト

化の努力が必要となってきている。また新規機体開発に参画するメーカーは、リス

ク・シェア方式での参画を求められることが増えている。これは我が国メーカーの

技術力が認められたことの証左でもあるが、同時に初期投資の負担増にもつながっ

ている。さらに、従来は機体メーカーが担当していたサブシステムの取り纏め作業

が機器メーカーに求められる傾向となっており、各機器に固有の技術の他にシステ

ムインテグレータとしての技術力が求められるようになっている。

135

第２章 航空機用機器工業の現状

第 1節 航空機用機器工業界の現状

機体、エンジン工業と同様、戦後の我が国航空機用機器工業も、米軍機用機器の

修理から始まり、その後、防衛庁機のライセンス生産により本格化し、国内開発も

行われるようになってきた。

平成17年度の航空機用機器の生産額は 1,236億円で、航空機工業全体の生産額 1兆 483億円に占める比率は 12％となっている。 航空機用機器工業を一つの産業として見た時、次のような特徴がある。

第 1に、我が国での機器生産形態は、米国の有力メーカーとの技術提携に基づくライセンス生産でスタートし、構成部品の一部を輸入に依存していたことである。

この結果、各メーカーは米国メーカーとの関係が深く、関係の深さが国内の独自技

術で海外民間機分野へ進出する際には制約となる傾向がある。また、欧米、特に米

国において圧倒的に巨額な国防予算を背景に、長年にわたって蓄積されてきた軍用

機向け技術及び世界市場に送り出されてきた多種民間機向け技術のレベルはいまだ

高く、世界市場の大半はこれら欧米メーカーに押さえられている。 しかしながら、我が国機器メーカーも、独自技術の向上に懸命であり、特に、航

空機搭載電子機器、部品では民生用の高度な技術をベースにした国産機器がライセ

ンス国産防衛庁機に多数搭載されるようになった。更に、国内開発された民間機、

防衛庁機において、機器メーカーの自主努力で開発された機器の搭載が増えてきて

いる。また、国内 100余の空港に設けられている各種の航空保安無線システム、航法支援装置、航空管制装置などは、そのほとんどが国産品に代わっており、更に、

システムとして輸出も行われ始めている。 最近ではこれら技術力の向上を背景として、海外民間機プロジェクトへの独自技

術での参画や、参加比率に応じてリスクと収入を分け合うリスク・シェア方式によ

る国際共同開発への参加も増えている。

第 2には、国内市場が、防衛需要に強く依存しており、民需の割合が非常に小さいことである。 民需は国内市場が小さいため、市場を海外に求める必要がある。しかし、戦後の

航空機用機器工業は、長年ライセンス生産を主体とした生産活動を行ってきており、

136

輸出は限られたものとなっている。これは、ライセンス条件として輸出が制限され

ていたせいもあるが、機体やエンジン分野に比べても欧米の諸メーカーに比して技

術開発力に差があり、更に資金面や生産量の面の格差による価格競争力の格差のた

めでもある。また、世界規模のプロダクトサポート体制の未整備など、海外市場へ

の進出に必要な基本的条件が十分に整っていなかったことにもよる。

国内防衛需要に強く依存を続けてきた業界であるが、B767 への参入を契機に、我が国航空機用機器メーカーの海外民需志向は高まり、一方ではまた、エアバス社、

その他の欧米民間航空機会社からの引き合い、受注も増えている。B777 においては、更に多数の我が国機器メーカーが、電子機器、部品を含めて広範囲の受注活動

を行い、成果を挙げた。B777への主要機器の参画状況を図 3-2-1に示す。 図 3-2-1 B777主要機器への参画状況

また、V2500エンジン国際共同開発では、幾つかの重要アイテムを我が国のメー

カーが受注した。これらの影響もあり、機体、エンジンの部品を含めて、機器の輸

出額は、多少の増減はあるものの概ね順調に伸びている。平成 17 年度の航空機と部品・付属品、発動機とその部品、関連機器の輸出額は、2,883億円であった。 各航空機用機器メーカーは個々 に民需の受注に努力しており、更に航空機部品・

素材産業振興調査委員会(昭和60年 10月発足)等を通じた業界全体による努力もあ

Flape ro n PCU(ナブテスコ ) Outboard Aile ro n PCU

(ナブテスコ)

Actuator ControlElectronics (ACE)(ナブテスコ )

Rudder PCU(ナブテスコ)

Elevator PCU(ナブテスコ)

Landing Gear Truck PositionerActuator Assembly(島津製作所)

Power Drive Unit,Cargo Door Hinge(島津製作所 )

Nose WheelSte ering Cylinde r(三菱重工業 )

Flape ro n PCU(ナブテスコ ) Outboard Aile ro n PCU

(ナブテスコ)

Actuator ControlElectronics (ACE)(ナブテスコ )

Rudder PCU(ナブテスコ)

Elevator PCU(ナブテスコ)

Landing Gear Truck PositionerActuator Assembly(島津製作所)

Power Drive Unit,Cargo Door Hinge(島津製作所 )

Nose WheelSte ering Cylinde r(三菱重工業 )

Flape ro n PCU(ナブテスコ ) Outboard Aile ro n PCU

(ナブテスコ)

Actuator ControlElectronics (ACE)(ナブテスコ )

Rudder PCU(ナブテスコ)

Elevator PCU(ナブテスコ)

Landing Gear Truck PositionerActuator Assembly(島津製作所)

Power Drive Unit,Cargo Door Hinge(島津製作所 )

Nose WheelSte ering Cylinde r(三菱重工業 )

137

り、防衛需要に偏った依存状態から一歩一歩脱皮しつつあるが、海外を含めメーカ

ー間の競争は激化の傾向にある。

第 3には、各メーカーにおける航空機器生産の専業度が低く、また多品種少量生産であることである。 現在の機器工業界全体の生産規模では、個々 のメーカーの生産規模は小さくなら

ざるを得ない。このため、航空機器メーカーと呼ばれる企業においても、機器の生

産部門は母体企業の一部門に過ぎず、生産高比率が低いのが一般的である。 また、個々のメーカーは、小さな生産規模でありながら、多種類の製品群を抱え

て、非能率な超多品種、少量生産によりスケールメリットを受けることが難しく、

円の高騰とも相まって価格競争力の向上は困難な状況にある。 一方、欧米では、軍用、民間用の世界的な需要を背景に大規模な機器専業メーカ

ーが育っている。し烈な航空機の開発競争の中で、機器メーカーは機体、エンジン

の開発、生産に歩調を合わせて、競合メーカー同士競って、機器やシステムの独自

新方式を開発、提案して、製品の販売、市場の拡大に努力してきた。その結果、シ

ステム別に、それぞれ得意な製品群を有する大規模な機器メーカーとなっており、

近時、特に、吸収合併などを通じてメーカーの巨大化・寡占化が進んでいる。 我が国には、エレクトロニクス技術を始めとして、世界のトップレベルの先端技

術が民生分野では存在し、欧米の大規模メーカーに伍する技術的ポテンシャルがあ

る。機器工業界及びその構成各社が研究開発に積極的に取り組み、技術革新とより

一層の価格低減を実現できれば、国際的に注目を浴び、国内のみならず国際市場に

おいても、強固な基盤を築く可能性はある。既に、一部の海外メーカーからハード、

ソフト両面での提携の引き合いや日本における部品調達の増加が見られ、国内メー

カーから技術供与するケースも出ている。 最近の大きな技術課題の一つに環境対策がある。製造工程における重金属排出抑

制のため、カドミウムめっきやクロムめっきの代替手段が検討され、また機外騒音

低減のため、エンジン騒音抑制用ナセルや脚カバー等が研究されている。

国際情勢の変化に伴う先進諸国の軍需減退、民需市場での競争激化、防衛需要の

削減などの影響を考え合わせると前途は真に厳しいが、ライセンス契約で関係を深

めた米国有力メーカーとの共同開発作業などにより事態打開は可能と思われる。 今後さらに重要性が増すと考えられるアビオニクス関連のアドバイスを主目的に、

138

(社)日本航空宇宙工業会(SJAC)に航空電子システム調査委員会が平成 12 年度に発足、5つあった分科会が平成 15年度からは将来アビオニクス検討分科会、ソフトウェア及び SE 検討分科会、ヒューマンファクター検討分科会に統廃合され、活動している。また、平成 13年度からは、SJAC の先端航空機部品・素材技術調査委員会の組織が一新され、装備品専門委員会と素材専門委員会が活動している。前者では

市場参入調査分科会と技術開発動向調査分科会が、民間機での市場拡大を目標に、

将来必要となる装備品の要素技術や補用・修理品を含めた民間市場への参入方法を

検討しており、後者では新素材の調査や、外部有識者による素材関係の講演等を行

っている。

第2節 航空機用機器のシステム別現状

1. 油圧システム

航空機における油圧機器・システムは可動部分を遠隔駆動する方法として、操縦

系統、高揚力装置、降着装置等に使用されているが、航空機の高性能化、構造の複

雑化、経済性、安全性の追求等によって、軽量化、コンパクト化及び信頼性の向上

が要請され、油圧の超高圧化、高応答性能化、メカニズム・電気・光の統合化等シ

ステムの改良研究が急速に進んでいる。 その一方で、磁石の性能向上に伴う小型・高出力の電動アクチュエータの研究開

発も進んでおり、今後の動向によっては、出力、応答特性等の要求性能に応じて油

圧から電動に置換わる部分が次第に多くなるものと考えられる。

航空機用油圧機器・システムの供給メーカーとしては、世界に 8社程の主要メーカーがあるが米国メーカーが多く、これらが世界市場の大きな部分を占有し、世界

的な軍需の減少により各メーカー間の競争は激しくなっている。我が国メーカーも、

ライセンス生産と国内開発を行ってきており、かなり高い技術力を蓄積してきてい

る。近年は油圧サーボ・アクチュエータ、油圧バルブ等も欧米メーカーとの競争に

伍して受注の成約を見ることが多くなってきており、世界市場への参入が進みつつ

ある。そのなかB777では欧米メーカーとの競争において、ナブテスコは電子制御フライトコントロール・アクチュエーション・システムを一括受注した。B747-8ではフラップ駆動システムおよびフライトコントロール・アクチュエーション・シ

ステムを島津製作所とナブテスコが平成 18年に各 受々注し開発中である。

139

我が国の防衛需要の趨勢を考えると、国内各社の動向は次第に民需志向にウエイ

トが移るものと思われる。 今後、業界としては国内での航空機開発、あるいはライセンス生産においても、

機器単体のみならず油圧システムとしての国産化を図ること、国際市場では種々の

国際共同開発プロジェクトにシステムレベルで積極的に参画して行くことが重要視

されよう。技術面では高圧・超高油圧システム(4,000～5,000、8,000～10,000PSI)の開発が推進されている。A380やB787では5000PSIが採用された。またFBL(Fly By Light)、AEA(All Electric Aircraft)等の技術動向に対応できるようコントローラーを一体化したマイコン組込型スマートアクチュエータや EHA(Electro

Hydrostatic Actuator)、複合材アクチュエータ、レーザーダイオードを利用した光多重波長信号伝送技術、自己診断機能組込機器などを開発すること等が重要課題と

なっており、統合制御技術(システムインテグレーション)を高めるため、エレクトロニクスメーカーと協力して民需を志向するケースがしばしば見られる。FBW(Fly By Wire)対応油圧アクチュエータは、A320、B777以降の機体で採用されているが、システムに対する電磁波の干渉を解決するため、FBL化への研究開発が行われている。日本航空電子工業は FBL用の重要部品である ARINC-629規格FOSIM(Fiber Optic Serial Interface Module)を世界ではじめて開発、ボーイング社に提供し飛行実験が行われ注目されるところであり、島津製作所等関連メーカーにおいても対応

する製品の研究開発が進められている。 2. 与圧・空調システム

与圧・空調システムは、乗客と乗員、さらには搭載機器を気圧と温度の変化から

守り、安全性と快適性を確保するためのシステムである。また、最近では与圧、空

調システムの他に、この上流のエンジンにおいて取入れたブリード・エアの圧力と

温度を制御する抽気システムや、ブリード・エアを使った翼の防除氷システム等ま

でを含めた「統合化エア・システム」という概念も導入されつつある。

最近の航空機では電子機器の増大に伴い機体熱負荷も増加する傾向にあり、与

圧・空調システムの能力アップも必然的に求められている。与圧・空調システムに

は種 の々方式、サイクルのものが実用化されているが、いずれもエンジンで発生す

るエネルギーの一部を消費・利用していることに変わりはなく、概して能力アップ

140

はエンジンへの負荷増大につながる。一方、CO2の排出削減が世界的に議論される

等、地球環境保護は今や人類全体の課題であり、エンジンへの負荷を極力抑制する

ための効率向上がこのシステムにも求められている。より効率的なシステムを実現

する手段として、従来のシンプル・ブートストラップ・サイクル等に代わって、チ

ルド・リサーキュレーション・サイクル、あるいは B777､B767-400ER 等に採用された 4ホイール・コンデンシング・サイクルやB787への採用が決まったエンジン・ブリード・エアを使用しない電気式空調システム等が注目されている。 航空機用与圧・空調システムの世界的な主要メーカーは、米国のハネウェル社、

ハミルトン・サンドストランド社、およびドイツのリーバー社の 3社である。我が国では、島津製作所がハネウェル社と、住友精密工業がハミルトン・サンドストラ

ンド社と提携しながら、これまでに国産機用の開発等を通じて開発能力を高めてき

た。海外市場での実績を有しないこれら日本のメーカーが、独自に民間機市場に新

規参入するのは非常に困難な状況にあるが、膨大な開発リスクを回避したいという

風潮は機体メーカーのみではなく、空調システムのような大規模システムのメーカ

ーでも同様であり、この流れの中での市場参入に期待が寄せられる。具体例として、

日米の空調システムメーカーが共同開発した空調システムが、エンブラエル社のリ

ージョナル機 Embraer 170シリーズ に採用された。 3. 燃料システム及び燃料制御装置

航空機は燃料の消費に応じて機体の重心が移動するため、これを制御する必要が

あるが、計測技術とエレクトロニクスの進歩により、ブーストポンプやバルブ類を

統括した燃料移送と重心制御が自動化されるようになって来た。

重心制御は、FADEC (Full Authority Digital Engine Control)と呼ばれるエンジン制御の一部として行われる傾向にある。FADEC の機能は単にエンジン制御だけではなく、エンジンの健全性、整備用諸データの記録、発信などの働きをも付加さ

れるようになってきた。FADECに適合する電子式、超音波式並びに光方式の燃料(重

量)計測装置、及びブーストポンプやアクチュエータ等の小型軽量化、信頼性の向上とともに、それらに内蔵されるであろう圧力、温度や位置センサー、更には光電イ

ンターフェース等のコンポーネントのデジタル化技術が重要になってきた。 供給メーカーを見ると燃料計測装置、燃料制御装置、機体用ブーストポンプ、ガ

141

スタービン用燃料ポンプ等、米国、英国が世界をリードしている。 我が国のメーカーではシステムの構成機器を防衛需要主体に生産しているが、新

開発エンジンはすべてFADEC化の方向にあることから、将来の民間需要の進展に期待をかけて石川島播磨重工業、川崎重工業などで研究開発が積極的に行われるよ

うになり、海外から技術提携についての引き合いも出ている。しかし一方では、開

発リスク分散の為、制御機器についても開発費を機器メーカーが負担するリスク・

シェア方式が求められており、一部のメーカーが参加する等その対応に一層の工夫

が必要となっている。 近年、燃料システムの安全性という観点から燃料タンクの防爆化が大きく取り上

げられている。過去B747(TWA800)空中爆発やB737マンチェスタ墜落事故、DC-10墜落事故などのようにタンクの爆発による大事故が発生し、大きな被害が報告され

ている。そこで、米国の軍用機を中心として燃料タンク内の不活性化による燃料タ

ンク防爆システムが構築され、大型軍用機において燃料タンク不活性化対策が図ら

れてきている。又、民間航空機においては、米国連邦航空局(FAA)は B787 など新型航空機搭載の燃料タンクに関して防爆システムを考慮した設計証明基準を設定し

た。さらに運航中の機体への遡及措置も検討中である。日本国内においてもシステ

ム検討・開発が行われつつある。

4. 推進システム

推進システムはエンジンやプロペラ及びそれらの周辺機器より構成される。ガス

タービンを例にとると、そのシステム構成部品には、前項で述べた燃料系統、制御

系統の他に潤滑油系統と点火系統がある。これらに対する主な市場要求は、燃料利

用効率の向上と騒音レベルの低減であり、いくつかの新技術が提案され研究されて

いる。燃料利用効率の改善には、エンジンやプロペラはもちろんであるが、周辺機

器の果たす役割も大きい。 しかし、推進システムの主要構成機器(FADEC 等)はエンジンとの係わりが深く、

ノウハウの秘匿も含めエンジン・メーカーが内製している例が多い。機器メーカー

としては、国の内外でパートナーを探し出し、自社の特長を生かして共同開発に参

加することにより、参入の機会が生まれると考えられる。昨今は外国メーカーから

の開発参加打診のニュースも伝えられるようになった。この傾向はエンジンの高速

142

回転部分を支えるセラミックベアリングや新素材を利用した高温ガスシールなどの

小部品にも及び、わが国メーカーの技術力向上を受け、新しい設計や加工技術の開

発が進められており、エンジンの高温化、高効率化の要求に応えつつある。 プロペラについてはブレードの複合材化、デジタル制御の適用等がリージョナル

機のATR72-210、ATR42-500、Saab2000や軍用輸送機の C-130J等で実用化されている。日本ではUS-1A改に英国スミス社製の複合材ブレードが採用されている。プロペラ機も高速化しており、ヨーロッパで開発中の軍用輸送機 A400M では、420ktというターボファンと比べて遜色のない高速性能が期待されている。 プロペラは比較的小型のリージョナル機、対潜哨戒機、輸送機、飛行艇、滞空型

無人機等に需要が限定されていたが、近年の原油価格高騰と長期的な石油供給不安、

ジェットに比べての対環境性能の良さが引き金となって 50 席クラス以下のリージョナル機市場に再びターボプロップが頭角を現すようになってきた。 世界の大型機用プロペラ市場は、米国のハミルトン・サンドストランド社と英国

のスミス社がシェアしている。国内においては、住友精密工業が唯一の製造メーカ

ーとなっており、US-1A や P-3C 等のプロペラのライセンス生産と C-130H、Saab340等のプロペラの修理、オーバーホールを行っている。 また、川崎重工業が、ハネウェル社と共同で民間小型航空機用ならびに中型旅客

機(B737、A320シリーズ)用APU(Auxiliary Power Unit)を開発、生産している。 5. アビオニクスと飛行制御システム

(1) 飛行制御システム 最近の飛行機における飛行制御は、急速に発展を遂げたエレクトロニクス技術

を軸として生まれたFMS(Flight Management System)とACT(Active Control Technology)を 2 本柱として飛行・運用の両面で効率向上を図っており、その傾向はますます強くなってきている。FMS は航空機を効率よく運用するための総合的飛行管理技術、ACTは制御効率のよい飛行機を作り出す技術と考えることが

でき、お互いに相互補完関係にあるものといえる。両者は FBW と呼ばれる電気を信号伝達手段とした飛行制御システムにより実現されている。また、こうした

飛行制御システムにおいては、システムの機能増大、複雑化に対する信頼性の向

上、耐雷対策等が主要課題であり、解決策の一つとして FBL とよばれる光を信

143

号伝達手段としたシステムの研究が盛んに行われている。また、安全性を更に向

上させるために FBF(Fly By Fire)とよばれるエンジンの推力制御のみによる帰還飛行及び離着陸の実証フライトがMD-11を使用して NASA にて行われた。 飛行制御関連機器・システムメーカーとしては、軍用機、民間機共に欧米有力

メーカーが競争状態にあり、特に米国が一歩進んでいる。わが国では機体開発の

経験は少ないが、日本航空電子工業が F-2支援戦闘機の最重要装備品である飛行制御コンピュータ・システムの開発を米国と共同で実施し、また、飛行制御シス

テム用に高信頼性搭載コンピュータの独自国産化や、川崎重工業が独自に開発し

た技術を米国に還元するなどの例にみられるように、技術力の向上は著しいもの

がある。ACTや FBW についてはT-2/CCVで飛行実証され、その技術はF-2にて実用化され、戦闘機分野では世界一流の水準にあり一部の技術は外国に供与さ

れた。民間機の分野においても永年にわたる努力の結果、ナブテスコが B777の主要操縦翼制御システムをアメリカの会社と共同開発に成功し受注した。 我が国メーカーが欧米有力メーカーと競争して、この分野の国際市場に参入する

には多くの困難が伴うが、川崎重工業のように長期的視野に立ってヘリコプター用

FBWシステムや、マン・マシン・システムのインターフェースにファジーシステムを適用するなど独自の研究の開発に取り組んでいるメーカーもある。

今後は、これらの基盤技術と共に従来のオートパロットや FMS を包含し、スラスト制御や飛行形態最適制御も含めた飛行制御系のインテグレーション技術

の確立が重要である。さらに軍用機のみならず、とりわけ民間機の分野では低価

格要求が厳しく高度な技術を低価格で実現することが大きな課題である。内外航

空機メーカーやエアライン会社との共同研究開発あるいは内外装備品メーカー

との連携等を通じて技術革新を図るとともに、最適なサプライチェーンを構築す

るなど、コスト競争力を大幅に向上させて市場参入を図っていくことが必要であ

ろう。 (2) 航法システム

航法システムは、飛行中の航空機の位置(機位)を把握し、安全、迅速、確実に目的地に到着させるためのシステムであり、機体に装備した機器のみで航法デー

タを取得できる自立航法システム、地上航法援助施設や人工衛星からの電波を利

用した無線航法システム、衛星航法システム及び着陸誘導システム等多岐にわた

144

っている。特に、近年 ICAO(国際民間航空機関)において、将来航空航法システム (FANS: Future Air Navigation System)の開発が進んでいる。

FANS の中心である新航法システムは、GNSS(Global Navigation Satellite System)による洋上管制から、着陸、タクシーウェイ・コントロールに至る航法の一元化を実現することである。 VOR(VHF Omni-directional Range)、DME(Distance Measuring Equipment)等の地上装置や管制用レーダによる援助を必要とせず、測位衛星(GPS 等:Global Positioning System)により自己位置を精度良く計測して飛行するものである。このシステムは航空機の運用要求、すなわ

ち、安全性の確保、経済性及び信頼性の向上などの観点から、その重要性がます

ます高まっており、システムとしての高度化が求められている。第一の要求は航

空機の安全、燃料消費削減のための航法精度の向上であり、第二は飛行制御シス

テムや他システムと関連してインターフェースとしての機能を有することから、

高い信頼性を確保することである。 航法システム機器メーカーは、多岐にわたる個々の器材分野で多数存在し、お

互いにしのぎを削って競争しているが、相対的に米国メーカーが強い。我が国で

は開発機体が少なく、全体的に欧米に比して遅れていると言えるが、慣性航法シ

ステムや、GPS 受信機で輸出に成功したメーカーもでてきている。慣性航法システムにおいて、慣性航法装置／慣性基準装置用では、高精度リング・レーザー・

ジャイロ(RLG: Ring Laser Gyro)が主流であり、日本航空電子工業がジャイロと共に各種慣性航法装置／慣性基準装置を国産している。また、ヘリコプター用姿

勢方位基準装置用として、トキメックが初めて光ファイバージャイロ(FOG: Fiber Optic Gyro)の実用化に成功し、東京航空計器もリング共振方式 FOG の開発に成功したことが報ぜられている。

(3) フライトデッキ・システム フライトデッキ・システムは、大別して、 ・飛行(航法)計器・姿勢表示システム ・視覚及び聴覚警報システム

に分類され、操縦席のセンターペデスタル位置等に設置されている、いわゆるマ

ン・マシン・システムである。従ってシステムそのものの高精度、高信頼度と同

時に、人間工学的な見地での研究開発が必要とされる。

145

第４世代航空機といわれる B767、A310およびA340においては、表示系の一部統合化、電子化が実用化されたが、B777 において衛星航法装置、統合情報管理システム等の採用による先進型コックピットへと一段と発展したものとなり、

今後は更に、パイロットの負担軽減(操作の容易さ)に必要な高信頼度表示方式、入出力手段が実現するものと期待される。 次世代のフライトデッキ・システムは、従来のレイアウトとまったく異なった

概念のものとなり、操作システム、その他の電子機器の実装方式も表示・操作ス

ペース削減を意図して搭載機器の軽量化／統合化、表示情報の視認性向上のため

LCD(Liquid Crystal Display：液晶表示器)を用いたフルカラー3次元グラフィッ

ク表示の採用、AI機能の組み込み等、全面的に見直された統合化コックピットと称されるものとなろう。このシステムの関連機器は、米・英を中心として欧米有

力機器メーカーが供給しているが、我が国ではトキメック、東京航空計器、横河

電機、島津製作所などが有力メーカーとなっている。我が国は高分解能カラー

CRT(Cathode-Ray Tube)について世界に供給しているが、その周辺回路を含むシステムについては世界水準からの立ち遅れが認められる。その他の機器について

も、システム化については同様であり、機器単体での国際市場参入は十分期待で

きるが、システム面への参入は難しい状況である。 しかし、最近に至り次世代型表示システムとして、小型軽量でいかなる条件下

でも視認性に優れるLCD/MFD(Multi Function Display：多機能表示器)が開発され、支援戦闘機 F-2や新小型観測ヘリコプターOH-1に搭載され、さらに次期

固定翼哨戒機及び輸送機で採用されている。民間機では AI 機能を利用してパイロットの操作ミスを防止する操縦支援システムが開発され、その実用化が進めら

れつつある。また、パイロットが容易にかつ安全に運行管理が行えるようにマイ

クロバースト、晴天乱流の視界向上のためにそれをドップラ・レーダ、赤外線セ

ンサー等を組み合わせた複合センサー・システムにて検出しそれらを大画面に表

示させる装置の研究が新規大型開発機体への適用をターゲットとして進められ

ている。このように今後は研究課題を絞り、機体メーカー、エアライン会社等と

共同で、ソフトウェア面の開発にまで踏み込むことが参入の必要条件と思われる。

一方、表示システム特に HUD(Head Up Display)は赤外線による暗視画像表示をホログラフィック化する傾向にあり、応用範囲の広い技術であることから、自

146

動車、鉄道車両、機械その他種々の民生分野に向けての多角化が進みつつある。 (4) その他の航法支援システム 航空機の安全性、経済性、信頼性、快適性向上に対するニーズの高まりと、航

空輸送量の増大に対応するために航空機搭載システム及び整備システムの近代化

が図られ、又、新しいシステムの開発が行われている。 航法を援助する諸システム、すなわち航空補助システム、データ記録システム

及びエアデータ・システム等についても、近代化や新機軸を打ち出した機器の実

現が待たれている。最近では優れた民生用エレクトロニクス技術を利用して航空

機のコックピットに設置する、立体地図情報装置(ディジタルマップシステム)や空中衝突防止装置が開発され、飛行の安全性向上が期待されている。航空管制シ

ステム関連では、多数の航空機の管制を効率化するため、モードＳと呼ばれる新

方式のトランスポンダが導入されつつある。これによりATC(Air Traffic Control)システムが航空機上のコンピュータと直接交信することが可能になり、さまざま

な改善が期待できる。また、この発展型の機上受信機の導入を前提として、機上

ベースの空中衝突回避システムも開発された。 航法補助システム関連では、悪天候領域を探知し、カラー表示するシステムが

実用され、現在では晴天乱流探知システム及びウィンドシェア探知システムの開

発が課題となっている。国内では国や地方自治体の危機管理に備えてのヘリコプ

ターの導入が進められているが、古野電気は航法支援器材として内蔵GPSを位置センサーとするマップディスプレイ装置を開発している。川崎重工業はこのマッ

プディスプレイ装置を使用して、世界で初めての対地接近警報機能をもったヘリ

コプタシステム(GPS/MAP装置)を完成させている。これらの GPS/MAP装置は消防、防災及び報道関連のヘリコプター用として普及しつつある。 データ記録システム関連では、米国で開発され、日本のエアライン会社でも採

用され始めているAIDS(Aircraft Integrated Data System)が、今後この分野での主力になるものと考えられる。

エアデータ・システムについては、周辺システムのデジタル化に合わせて、温

度、圧力各センサーがデジタル化及びデータバス化されてきた。更にセンサー及

び電子回路の小型化に伴い、ピトー管とセンサー部分を一体化し、データバスに

接続するインテグレーテッド・エアデータ・センサーの開発が進められている。

147

これらシステムのメーカーとしては、全分野にわたって米国のメーカーが有力

であるが、我が国でも数社が参入している。我が国メーカーが得意とする光電技

術を駆使して、各分野での将来システムについて先行開発、実用化が図れれば、

ハイブリット IC、多層基板その他多くの小部品レベルで成功しているように、国際市場への参入は大いに期待できる。液晶表示器はその先駆を告げるものであろ

う。

6. 電源システム

航空機の電源システムは、要求の多様化及び技術の進展に伴い、発電方式の多様

化、配電システムの高機能化が進んでいる。また、電子機器の増加による消費電力

の増加に加え、電気式航空機へ向けての具体的な動きが見られるようになって来た。

電源システムは、油圧制御による定速駆動方式(CDS: Constant Speed Drive)による交流定周波数電源が現状の主流である。ソリッド・ステート回路を使った可変速

度定周波方式(VSCF: Variable Speed Constant Frequency)も、小容量(40kVA 以下)／短時間使用(バックアップ等)を中心に採用されているが、適用例は限られている。 また、最近の民間機にて、電源構成機器に多重データバス・インターフェイスを

持たせ、上位システムである操縦系統等とリンクさせ BIT(Built In Test)情報や負荷情報等による電力の分配電を自動的に行い、パイロットの作業量を軽減させる

APMS(Automatic Power Management System)が導入されてきており、国内では神鋼電機がシステムの開発に努力している。

配電系統への電力の分配には、従来のメカニカル式サーキット・ブレーカから半

導体式の電力制御器(SSPC：Solid State Power Controller)等の採用により統合、集積化が進んでいる。

最近米国ではアビオニクスやレーダ等の電力の増加から、270 VDC電源が開発され F-22、最近では F-35に採用されている。また、Global ExpressやHawker 4000などのビジネスジェット機において CSDを使用しない VF(Variable Frequency)方

式の電源が採用され、他の小型機にも検討されている。さらに A380及びB787おいてもVF電源が採用され今後、中・大型機へも VF方式電源の採用が広がる可能性が高い。 一方、高電圧電源利用システムとしてアクチュエーション・システムにおいて航

148

空機の重量軽減、設計の自由度向上及び最適化、信頼性の向上等を図ることを狙い

とした全電気式航空機(AEA：All Electric Aircraft)や油圧配管を著しく減少させて軽量化を狙いとした EHA( Electro Hydrostatic Actuator) による航空機の実現を目指す研究が進められている。B787 においては、ブリード・エアを使用しない電気式空調システムや、モータ駆動式油圧ポンプの採用等により、大幅な電気化が図

られている。主発電機の総発電容量はB777の4倍超で、電動機としてメインエンジンの起動にも使用されている。なお、B787 においてナブテスコが配電装置の一部を供給し電源分野に参入している。 航空機用電源システムメーカーは世界に 10 社程度存在するが、そのシェアは米

国に集中しており、中でもハミルトン・サンドストランド社のシェアが非常に大き

くなっている。国内メーカーは、米国メーカーからの技術導入により CSD や発電機等単体機器の国産を実施し、技術力の向上は著しいものの、その供給は国内に限

定されており、現在のところは国際市場での競争力は弱い。

7. 降着システム

降着システムは、着陸時及び地上走行時の衝撃の吸収、ブレーキ、地上走行時の

ステアリングを行うシステムであり、緩衝装置、ブレーキ、ホイール及びタイヤ等

の機器で構成される。飛行中は機能を発揮しない搭載品であるため、常に一層の軽

量化、コンパクト化が要求され、新材料による軽量・コンパクト化、スキッドを防

止するブレーキ・コントロール・システムの性能向上、消耗品であるブレーキ及び

タイヤの長寿命化が図られている。降着装置の主要部材には超高抗張力鋼が通常使

用されるが、近年は、耐食性向上及び軽量化の見地からチタン合金や高強度ステン

レス鋼の使用が増えており、金属基複合材の適用も研究されている。また、ブレー

キ及びステアリングのデジタル制御化、ブレーキディスクのカーボン化、B787 で採用が決定した電気式ブレーキ、ラジアルタイヤの導入等、技術向上が著しい。 降着システムは、従来は構成機器単位で機体メーカーにより調達されていたが、

近年は降着装置メーカーがシステムインテグレータとなって全構成機器を含んだ降

着システムとして受注開発するのが一般的になった。

世界の大型機用降着装置は2社、北米のグッドリッチ社と欧州のメシエ・ダウティ社がほぼ独占しており、その他のメーカーが単独でこの市場に参入することは難

149

しい状況にある。 我が国では住友精密工業が降着システムを独自に設計・製作し得る技術水準に達

しており、防衛庁機向けに加えて、グッドリッチ社と共同でボンバルディア社の

CRJ700/900 型機用降着システムを開発し、製造している。またブリヂストンが開発した従来型に比して軽量のラジアルタイヤは B777を皮切りにA380、B787等に採用されている。

8. 客室機内システム 客室機内システムは、機内娯楽装置、座席、ラバトリー(化粧室)、ギャレー(調理

室)、照明、カーペット等がある。このうち娯楽装置については、長時間の旅行を快適に過ごすため新機軸の製品開発が進められ、座席については、航空機重量の約 3%を占めることから複合材の利用等による軽量化、長時間飛行に対処するための快適

化などが検討されている。ギャレーに関しても客室乗務員の省力化のためヒーティ

ングカートが開発され、各種容器の軽量化が望まれている。照明については、小糸

製作所が全日空向けに初めて白色 LED を用いた読書灯、表示灯を製造し、既存のB777での置き換えを行っている。LEDの長寿命、低消費電力の特徴に加え、白色光がより読書に良いと好評である。ボーイング社では、現在開発中のB787からはLED方式の読書灯を標準装備とすることを決定している。将来的には、機内照明だけでなく種々の照明がLED方式に変更されるものと予想される。 快適性向上・疲労軽減のため、アクティブ技術で機内騒音を減らす研究がヘリコ

プターやプロペラ機を対象に行われており、一部は実用化されている。 客室機内システムには多数の企業が参画している。わが国メーカーも、他システ

ムに比べ国際市場への進出に制約が少ないことから積極的な海外進出がみられ、世

界でトップクラスのシェアを持つ企業も少なくない。ジャムコや横浜ゴムなどは特

にラバトリー、ギャレーで大きなシェアを持ち、小糸工業は安全性を向上させ新機

能を付加したファーストクラス用座席で海外から高い評価をえている。パナソニッ

クアビオニクスは B787への無線機内娯楽装置の供給が決定している。品質、コスト、納期について発注元から表彰を受けるなど、わが国は国際的に高く評価されて

いる。

近年、IT革命によりもたらされた情報入手及び情報伝達の容易化・高速化に伴い

150

内外エアライン各社は従来とは異なる付加価値の高い乗客サービスの導入を進めて

いる。IT 革命以前に計画されていた通信衛星を利用した航空国際電話の導入はもとより、インフライト・インターネット、インフライト電子メールの導入が進められ

ている。ボーイング社では Connexion By BoeingSMの名でこのサービスを開始し、

機内インターネット・サービスの拡大を目指していたが、9.11テロなどの影響を受けて各エアラインの設備投資が抑制されたために赤字運営が続き、平成 18年12月末に撤退した。一方、地上とのデータリンク機能を使っての運航、整備等への展開

が図られており、これらのシステムは衛星通信のブロードバンド化により一気に広

がるものと予想される。これらのシステムは将来、航空管制をも様変わりさせる可

能性を秘めていると言われ、欧米メーカーに伍してわが国の通信機メーカーの活躍

が期待される。

9. その他

(1) フライト・シミュレータ 航空機を構成する機器ではないが、最近、その開発、導入がとみに活発化して

いるのが各種のシミュレータである。特にフライト・シミュレータは最近のコン

ピュータ・グラフィックス及びメカトロニクス技術を応用し、多様な条件のもと

で航空機の飛行状況を実機同様に模擬できることから、パイロットの訓練、操縦

技術向上に不可欠なものとなりつつある。 当初は防需向けのライセンス生産であったフライト・シミュレータはその後、

国内民需で市場を拡大し、新たにヘリコプター・シミュレータの開発が計画され

るなど、我が国メーカーは世界トップレベルの技術を誇るまでに成長している。

なかでも三菱プレシジョンが大きな実績を挙げている他、最近では富士重工業な

ど数社が参入している。現在では航空宇宙分野のみならず、武器、車両、艦船な

どの各種訓練用シミュレータにもこの技術が応用されて、交通、輸送の安全にも

貢献している。

更に、新機種開発、航空機能力評価システムや医学的研究にも利用され、又、

博物館などに設置して誰でも体験できる比較的安価なフライト・シミュレータ、

アミューズメント・シミュレータが開発されるなど、その技術的波及効果は大き

く、今後、一層発展すると思われる分野である。

151

その他に各種の航空機の飛行性、フライトコントロール、コクピット表示シス

テム等の研究に利用可能な、可変機体特性を持つインフライト・シミュレータが

ある。米国では NF-16が使用されており、国内でも(独)宇宙航空研究開発機構で研究されている。 (2) 整備用器材・装置 航空機やその各種システム、機器などのメンテナンスには格納庫、試運転場、

整備工場などの施設や付帯設備のほかに、多くの整備用器材・装置が必要とされ

る。これらの器材は、小はハンドツール、可搬型計測器、検査器具から自走動力

器材(電力、油圧、空圧などの動力源を供給するもの)、精密検査装置、大型据付試

験器材(機器等の性能確認、故障診断用)に至るまで多岐に渡り、その種類は数千にも達し、わが国でも多数のメーカーが手掛けている。

航空機の整備用器材は一部の特殊なものを除き国産されている。デザイン、品

質は勿論、コンピュータとロボットを組み合わせたエンジン内部の自動溶接装置

に見られるように、技術的にも欧米製品を凌駕するものも現れ、ジュピター・コ

ーポレーションが開発したエンジン検査装置などの器材は、輸出も増えている。 また、この分野でも防衛需要の縮減傾向が予想されることから、民需への参入

が相次ぎ、三菱重工業がシンガポールに大型エンジンテストセルを納入した他、

石川島播磨重工業も東南アジアにおいて活発にエンジンテスト装置の受注活動

をしている。一部の機器メーカーは、国内で実績のある器材・装置について、海

外のエアライン向けの受注活動を始めているが、競争は激しい。

152

第３章 航空機素材産業の現状

第 1節 航空機素材産業の概況

航空機の機体材料は、木材と布に始まってアルミニウム合金や高張力鋼へと発展

し、さらに機体の大型化や速度の向上に伴ってチタン合金や炭素繊維を中心とする

複合材料が開発、実用化されてきた。

図3-3-1はボーイング社旅客機の機体構造材料構成の変遷である。アルミニウム合金の比率はB747の80%からB777の70%に減少し、平成20年就航予定のB787では20%にまで低くなる。一方、炭素繊維複合材料(CFRP)は主翼・胴体・尾翼に使用さ

れ、50%にも達する。またエアバス社はA320で15%、A380では22%の複合材料を使用し、平成24年就航予定のA350XWBでは52%に増加する予定である。アルミニウム合金は厚肉部材などにまだ使用されるが、その割合は明らかに小さくなる。 なお、A350XWB ではAl-Li合金の採用が報じられている。

図 3-3-1 ボーイング社旅客機における機体構造材料構成の変遷

出典：日本航空宇宙工業会報告書

チタン合金はCFRPとの共存性が良いことから、ボーイング社、エアバス社とも

にその使用割合が徐々 に増加しており、A380では 9%、B787では 15～19%に達する予定である。

軍用機では複合材料使用比率はさらに高くなっており、V-22やユーロファイターでは 77%が複合材料で作られている。

アルミ合金(81% )

その他(1%)チタン合金

(4%)

鉄鋼材料(13%)

複合材料(1%)

その他(1%)

チタン合金

(7%)

鉄鋼材料

(11% )

複合材料(11%)

アルミ合金(70%)

鉄鋼材料

(10% )

チタン合金

(15% )

その他(5%)

複合材料(50%)

アルミ合金(20% )

B747 B777 B787

153

航空機用エンジン材料は、耐熱化、高強度化、軽量化等の要求により、図 3-3-2に示すように、鉄鋼材料中心の構成からチタン合金やニッケル・コバルト超合金の

構成に変わってきた。今後、これらの材料とともに各種複合材料や金属間化合物の

実用化が期待されている。 図3-3-2 航空機用エンジン材料構成の変遷

出典：日本航空技術協会「航空技術」 No.482(1995) 航空機用新素材の開発・実用化は欧米を中心として促進されており、今後も機体構造やエンジンの軽量化は引き続き進展し、航空機構造用各材料の使用割合も変化

していくであろう。航空機用素材は、その用途の性格上、極めて高度の生産技術や

品質管理技術が要求され、設備の大型化も必要とされている。

我が国の金属系素材の生産規模は、アルミニウム製品(展伸材)が 235万トン(平成17 年度、以下同様)、特殊鋼製品(熱間圧延鋼材)が 2,036 万トン、チタン製品(展伸材)が 17,669トンであり、先進国の中でも主要な地位を占めている。複合材料についても、CFRPに用いるPAN系炭素繊維の我が国の生産量は世界の約 70%(平成 16

年度)を占め、世界の供給基地の立場にある。 しかし、航空機用素材の製造においては、我が国の金属系素材は、当初需要規模

が非常に小さかったこともあり、生産体制面での整備が全般的に遅れていた。しか

も、航空機機体やエンジンはライセンス生産が主体であったことも影響し、各素材

154

とも鍛造品を除いて国産化率が低く、大型品や小ロット品はほとんどが輸入に依存

していた。最近 10 年程度の航空機用金属系素材需要動向をみると、世界の経済状況を反映して増減しているが、国内素材メーカーからの調達は低位安定型であり、

輸入材の増減によって調整されているようである。((社)日本航空宇宙工業会：航空機部品・素材データバンク整備調査報告書)。企業努力により、大型の板や鍛造品の製造設備も整備され、ユーザーニーズに対応できるようになってきたが、さらなる

大型化への対応が要求されている。平成 18 年度の航空機用金属系素材の需要は、前年度の大幅な増加に引き続き拡大が見込まれており、国産材の調達も増加してい

るが、それ以上に輸入材の増加が著しい。

PAN系炭素繊維の世界の需要は約 22,000トン／年(平成 16年度)、航空機用は約20％で産業・スポーツ用途が主力であるが、今後、従来機に比べ一機当り炭素繊維

使用量の多い A380やB787の生産にともなう航空機用需要の増加と産業用需要の拡大により、毎年 10%を超える高成長が期待され、生産設備の増強が行われている。 第2節 各素材の現状

1. アルミニウム合金

アルミニウム合金(超および超々ジュラルミン)は、軽量性、信頼性、経済性等を満足する機体材料として使用され、航空機産業の発展に貢献してきた。現在、民間

機で約70%の比率を占めている。我が国の航空機用アルミニウム合金の需要は、輸入材を含めて約 22,200トン(平成 17年度)とみられている。 航空機用アルミニウム合金材の主要供給国は、米、仏、英、独、露および日本で

あり、このうち米国は約 70%のシェアとみられている。かつては用途からの制約が理由で、高度の技術力や大型専用設備が要求されたためにメーカーが限定される上

に設備の制約もあって、国産化率は低かった。その後、アルミニウム業界などの航

空機素材に対する積極的な取り組みにより、製造能力として需要対応が概ね可能と

なってきた。しかし、まだ国内市場規模が小さいこともあり、コスト競争力は必ず

しも十分ではなく、国産化は十分に進んでいない。 航空機の性能や経済性向上のため、機体構造材料のより一層の軽量化、高強度化、

高剛性化等が引き続き要求されている。このため、軽量複合材料(樹脂系)の開発とともに、既存のアルミニウム合金の改良も積極的に行われている。近年、高強度・

155

高耐久性(高靭性、高耐疲労特性、高耐食性など)アルミニウム合金、アルミニウム基複合材料、超塑性アルミニウム合金等が開発されている。これら材料の製造、加

工、成形技術においては、大幅な構造重量低減、部品点数低減を可能にする摩擦攪

拌接合(FSW)技術、精密鋳造技術などの研究開発も進み、ニーズに対応しようとしている。

特に、Al-Li 合金は高い比強度特性が得られるので、航空機の軽量化に大きく寄与できると期待されている。米国アルコア社の報告では、10%の強度増加を利用した機体設計を行えば、18%程度の総重量軽減が可能であるという。加えて、圧延材や型材の素材製造、機械加工および組立作業においても、既存の設備が使用可能で

あり、航空機材料としてより魅力的である。従来は素材コストが高く、靱性や耐食

性、常温時効(経時変化)などの特性に課題があり、旅客機の床補強材、ロケット補

助タンクなどへの採用に限られていたが、平成 16年になり、欧米で 2099合金などの新合金が規格化された。また、前述のように A350XWB への採用の動きが出てきており、注目されている。

2. チタン合金

チタン合金は、比強度と耐食性に優れ、特にエンジンのファンや圧縮機用材料と

して注目され、その性能向上や軽量化に寄与してきた。また、超音速ジェット機の

出現では、機体材料として採用された。最近の例では、日米欧共同開発のジェット

エンジン V2500のファン部、ロールス・ロイス社の Trent900エンジン(A380用)、

Trent1000エンジン(B787用)の中圧圧縮機(IPC)ケースなどに使用されている。 現在、航空機用チタン合金は、エンジン部分では約 5～20%、機体関係では最近の民間機で 5～15%、軍用機で10～40%程度使用されている。 特に民間航空機では機体の軽量化による燃費低減ニーズが強くなっており、炭素

繊維の複合材の多用化と、それに伴うチタン合金材料の使用比率が高くなる傾向に

ある。民間航空機の油圧系統配管材料にも、チタンチューブを適用する例が多くな

っている。 チタン合金の原料であるスポンジチタンは、米、露および日本が、また航空機用

チタン合金材(展伸材)は、米、仏、英、独、露および日本が供給している。しかし、国内の航空機用チタン需要は年間 約1,560トン(平成17年度)であり、またチタン

156

展伸材出荷量全体に占める航空機部門向けの比率は、米国の約 60%の水準に比べて約 6%と極端に小さい。 航空機用チタン合金は、鍛造品、板材、押出品および鋳造品として利用されるが、

これまで防衛庁関連機種向け部品を中心に国産化が進められてきた。このうち、鍛

造品については早くからJ79、TF40等のエンジン部品を中心に国産化が進められ、現在のF100エンジン部品では、加工が難しいファンディスクやコンプレッサー・ディスクを含め約 90%が国産化されている。また、板材と棒材については、国内メーカーの努力が実を結び、次期固定翼哨戒機(P-X)、次期輸送機(C-X)等に使用されている。一方、押出品や鋳造品は、需要が多品種少量であること、技術力や設備能

力上の問題もあり、国産化が遅れた。現在、管材、型材および精密鋳造の部品の国

産化が鋭意進められており、実機への本格的適用も間近いものと考えられている。

最も多く用いられるのは Ti-6Al-4V合金であるが、純チタンや他の合金も使用されている。またニアβ合金の Ti-10V-2Fe-3Al合金もB777やA380の降着装置構造部材等に採用されるなど実用化が進んでいる。 純チタンの分野では、鉄鋼圧延設備を利用して、高品位で安価な薄板材の製造が

可能であり、輸出も行っている。 欧米ではチタンは戦略素材とみなされ、輸入関税(スポンジチタン、展伸材)は日本の 3％に対して、米国では 15%、EU では 5%(スポンジチタン)、7%(展伸材)の高率で保護されている。また、需要に恵まれた欧米先進国は大型鍛造設備を含め、技

術水準は高く、量産技術も確立されている。

我が国の航空機用チタン展伸材は、国内市場のみでは少量生産に伴うコスト面か

ら輸入品との競争において厳しい状況にある。防需が減少し、民間進出が重要とな

る今日、コスト低減は国内メーカーにとって大きな課題である。 また、航空機分野では材料認定の問題もあり、日本の素材メーカーの参入障壁は

非常に高いものがある。

3. 特殊鋼(含超合金)

航空機素材としての特殊鋼の用途は、機体、搭載機器およびエンジンの主要部材

である。材質は、合金鋼、ステンレス鋼、耐熱鋼、超合金などであり、主に板材、

鍛造品、溶接リング、精密鋳造・鍛造品などで、いずれも多品種少量生産である。

157

我が国の航空機用機体とエンジンの特殊鋼素材の調達は、国産および輸入を含め

て約 3,280トン(平成 17年度)と推定され、特殊鋼鋼材生産全体に占める割合は極めて小さい。我が国の特殊鋼メーカーは、高度の技術力を有し、特殊溶解炉、鋳鍛造

設備、圧延設備などの新鋭設備を整備しており、十分な生産体制が確立している。 さらに、主要特殊鋼製品について、海外主要航空機メーカーやエンジン・メーカ

ーの認定も取得しており、一部輸出も行われている。しかし、使用される航空機が

ライセンス生産である関係上、欧米で開発された指定材料を製造・加工しなければ

ならないなど、欧米メーカーを相手として、厳しい市場競争を強いられている。 図3-3-3 航空機用タービン・ブレード材料の変遷と予測

出典：日本熱処理技術協会「熱処理」 Vol.44, No.3(2004) 我が国の特殊鋼メーカーは、生産技術や品質管理技術においては一流であり、技

術開発の能力も国際水準に達しているが、航空機産業の自立化が今一歩の現状では、

新材料・新プロセスの開発や大型設備を必要とする製品の製造技術の面で立ち遅れ

の状況にある。現在、単結晶精密鋳造超合金製や粉末超合金製の部材によるエンジ

ン中枢の高度技術製品について、国産化に向けた技術開発が進められている。「新世

紀耐熱材料プロジェクト」(第1 期)(平成 11～15 年度)において開発されたNi基超合金は「環境適合型次世代超音速推進システムの研究開発」(平成 11～15年度)でタービン動翼候補材としての実証試験が行われ、現在、「環境適応型小型航空機用エン

ジン開発プロジェクト」(平成15～21年度)で実用化を目指す開発が進められている。

158

さらに、タービン入口温度上昇によるエンジンのエネルギー効率と推進力向上を目

的として、酸化物分散強化超合金や繊維強化複合材等の研究開発も行われている。

図 3-3-3 はタービン・ブレード材料の変遷を示しているが、年代とともに耐用温度向上の要求に応えるため、通常の鋳造合金から結晶組織を制御した合金へ、さら

に将来は複合材料やセラミックスの実用化が期待される。

4. 複合材料

(1) 現状 複合材料とは、広義には『2 種類以上の材料を組合せ合成することにより得られる、単体では持ち合わせなかった優れた性質を有する材料』と定義される。但

し、今日的な意味では、強化材として繊維を用い、母材(マトリックス)として樹脂、炭素、金属、セラミックなどを用いる繊維強化複合材料を指すことが多い。

航空宇宙用途としては、炭素繊維(CF)と熱硬化性樹脂(主にエポキシ樹脂)からなる炭素繊維強化プラスチック(CFRP)を中心とした、いわゆる樹脂系複合材料(PMC)の使用が主流であり、その優れた力学的特性(比強度・比弾性率)により機体構造の軽量化を達成している。また、耐久性に対する運用実績も集積されつつ

ある。一方では、耐熱性、耐衝撃性及び耐湿熱性(ホット・ウェット)の点で不十分な点も多く、その改良研究が行われると共に、より耐熱レベルの高いビスマレ

イミド樹脂(BMI)及びポリイミド(PI)等について精力的な検討が進められている。 航空宇宙分野への複合材料の適用は、米国を中心に昭和45年から開始され、

当初の二次構造材(舵面等)から準一次構造材(尾翼等)を経て、一次構造材(主翼や胴体構造等)にまで拡大されている。その採用は先ず軍用機から始まり、次第に民間機にも応用が進められた結果、機体の全構造重量に占める比率は F-22 で約 26 %、A320で約 15 %、スターシップ Iでは約 72 %にまで達している。さらに、開発中の B787で約50%、A380では約 22%となっており主翼・胴体まで大幅に適用されるようになってきた。

宇宙分野では、人工衛星に於いては既に主要構造材料として定着した観があり、

ロケットではH-I、H-IIロケットの衛星分離部や、H-IIAロケットの段間部・気蓄器などにも適用されている。

我が国においては、昭和 47年に開始された防衛庁の『CFRPの航空機への

159

適用化研究』を契機として適用化研究が精力的に進められ、T-2高等練習機(補 助翼等)、C-1輸送機(グランドスポイラー等)、PS-1飛行艇(スラットレール等)や航空宇宙技術研究所の短距離離着陸実験機である STOL 機(水平安定板、フラップ等)への適用がなされた。現在は国産機である中等練習機(T-4)や国際共同開発機であるB767型機等の生産にも応用されている。また、米国と共同開発した支援戦闘機 F-2には、日本が開発した一体成形複合材一次構造技術が主翼に適用されている。一方B777では、国産材料が唯一の一次構造材料用と認定され尾翼他に適用され生産が行なわれている。更には、哨戒ヘリコプターSH-60K、小型観測ヘリコプターOH-1にも多くの複合材料が適用されている。

このように、我が国の複合材料関連技術(材料開発及び成形加工技術等)は世 界のトップレベルに達している。

(2) 強化繊維 a. 炭素繊維(CF)

CF は前駆体繊維の種類によりポリアクリロニトリル(PAN)系及びピッチ系に大別されるが、現在使用されているのは PAN 系が殆どである。CFは比強度／比弾性に優れており、またその性能の多様性の面からも複合材料用強

化繊維の主流となっている。

一方、生産面では、世界の年間生産能力の約 70％を日本企業が占めており、技術力を含めて世界のリーダーの役割を果している。また、PAN 系CF は原料を含む製造技術を核とした日本－米国－欧州間に国際的な連携が組まれて

いる。複合材料の力学的特性は主として繊維性能に依存するため、繊維の高

性能化研究が精力的に進められている。特に、引張特性に関しては著しい向

上が図られ、PAN 系で引張強さ：7 GPa、弾性率：300 GPa の高強度・中弾性率品や引張強さ：4 GPa、弾性率：670 GPa の高弾性率品等が開発された。また、航空機の構造設計で重視される圧縮特性及び低コスト品に関しては改

良研究が継続されているため、今後、更に高性能・低コスト化されたＣＦの

開発が期待される。 b. アラミド繊維 アラミド繊維は最も軽量で優れた比強度、耐衝撃性を有しており、CFに次ぐ重要な強化繊維として多くの実績を積んできている。本繊維は化学構造の

160

違いからパラ配向型とメタ配向型の二種に大別され、前者は高弾性品として

構造材用途に、後者は軽量芯材であるハニカムの強化材用途にそれぞれ重用

されている。

c. ガラス繊維 強化繊維としての歴史は最も古く、その応用が今日の繊維強化複合材料適

用化へのきっかけとなったと言われている。以来、物性(比強度、比弾性)においてはCFやアラミド繊維に劣るものの、安価のためにそれらを補完する材料として、単独或いはハイブリッド材がヘリコプターの回転翼や大型民間機の

フロアー等の部材に、又、電波透過性を利用したレドームにも適用され現在

も多くの量が使用されている。 (3) 母材(マトリックス)

a. .熱硬化性樹脂 現在、樹脂としては各特性で最もバランスの取れたエポキシ樹脂が主流で

ある。しかし、エポキシ樹脂は耐熱レベルで 120℃程度であり、靭性及び耐湿熱性の向上を目指した改良研究が進められている。具体的には衝撃後圧縮

特性(CAI)、ホットウェット時の圧縮特性等の向上である。これらの特性は相反する性質であるため両立は困難であるが、精力的な検討がなされた結果、

耐熱性は従来系より若干低下するものの、熱可塑性樹脂と同等の耐衝撃性を

有する樹脂系(ガラス転移温度： 190℃、CAI：350Mpa)が開発されており、亜音速機一次構造材への適用が開始されている。

一方、超音速機(SST)及び極超音速機(HST)等の更に耐熱性を要求される構造部位に対しては、ビスマレイミド樹脂(BMI)及びポリイミド(PI)の検討が進められている。BMI は耐熱性が比較的良好(ガラス転移温度： 250～300℃)であり、成形性もエポキシ樹脂と同等であるなどの優れた特性を有している。

既に数種が商品化され、一部実用化されている。硬化時の収縮が大きく、靭

性が不十分である欠点も有していたため、その改良研究が進められた結果、

CAIが 300MPa 以上の高靭性樹脂も開発されている。さらにBMI は高温暴露時の加熱重量減少劣化の欠点もあり、この点についても改良研究されてい

る。PI は更に優れた耐熱性(ガラス転移温度：300～360℃)を有しており、NASA で開発された PMR-15などが代表的である。現在、成形性の改良や耐

161

衝撃性の向上(高靭性化)研究が、米国を中心に精力的に行われ、新しく PETI-5、R1-16 などが開発され、SST 構造用途などへ適用するための評価が行われている。 また、フェノール樹脂は耐熱性が高いことから、航空機のエンジン周辺部

や排気ダクト周辺部に使用されてきた。近年、航空機内装用材料に対する火

災時の安全性要求が厳しくなり、低発煙性、難燃性材料として注目されてい

る。

b. 熱可塑性樹脂 耐熱性、強度、弾性率に優れたスーパーエンプラ(PEEK、PEI等)や、より

耐熱性の高い熱可塑性ポリイミド(PIXA等)の開発により、熱硬化性樹脂の改良課題である耐衝撃性、耐湿熱性の向上も期待され、また、リサイクルの可

能性も有しているため、PMC 用樹脂として検討されている。但し、成形時に高温高圧条件が必要なこと、或は作業性が不十分なことなど、成形加工技術

の上で課題がある。現在、CF/PEI、PPS(熱可塑性樹脂系プリプレグ)またはラミネート板を利用して、短時間にプレスで曲げ成形したラミネート部品を

エルロン、J-NOSE 等の民間機用二次構造材に適用する検討が進められている。

(4) 金属、炭素、セラミックス 繊維強化金属(FRM)は構造性能及び環境性能に優れており、スペースシャトル

にボロン繊維／Al複合材料が適用された。その後、Al以外のMg、Cu、Ti、超合

金、TiAl金属間化合物をマトリックスとしたFRMの研究が行われたが、現段階では粒子分散型の複合材以外の適用は試験的なものに限られている。但し、近年で

はエンジン部品への適用を目指したTi基複合材の研究が活発であり、圧縮機ローター部品やピストンロッドなど試作評価試験が米国・日本を中心に行われている。

我が国では基盤技術研究促進センターによる研究(平成5～13年度：AMGプロジェクト)及び環境適合型次世代超音速推進システム技術開発研究(平成11～15年度：

ESPRプロジェクト)等で航空機エンジン部品への適用化研究が行われた。 CFで補強されたカーボンマトリックスはC/C複合材料と呼ばれ、特に高温環境下(～1500℃)の強度特性に優れることから宇宙用耐熱材料(往還機ノーズキャップやロケットノズル等)或いは航空機のブレーキ材に適用されてきている。我が国

162

では、次世代産業基盤技術研究開発制度の下で宇宙往還機等への適用を目指した

超耐環境性先進材料の研究(平成元年度～8年度)が行われ、耐熱構造部材やエンジン部材への適用が検討されている。

C/SiC、SiC/SiC 等のセラミックス基複合材料(CMC)も低比重の高耐熱性材料であり、特に連続繊維強化CMC は良好な破壊靭性を有することから、精力的な研究が進められている。特にSiC/SiC はガスタービン燃焼室や静翼への適用を目指した研究が日米欧を中心に進められている。我が国においては、上述の AMG及びESPRプロジェクトでSiC/SiC燃焼器ライナー等の試作評価研究が行われた。その他に、戦略的基礎研究推進事業(CREST：平成9～14年度)において、京都大

学が高温強度・気密性・熱伝導性に優れた画期的なSiC/SiC 複合材料を開発している。

(5) 今後の課題と展望 複合材料の適用範囲は CFRP を中心に今後も更に拡大していくと予測されており、将来的には軍用機：40～50%、大型民間機：25～60%、ビジネス機・ヘリコプター：70～80%まで適用されるとの見方も示されている。一方では、軽量化よりもコスト面での要求がますます高まっており、性能面や成形加工性の改善も

急務であるなど、解決すべき課題も多い。

即ち、性能面では耐熱性、耐湿熱性、高圧縮特性及び耐衝撃性(高靭性化)といった相反する特性が同時に求められており、高分子設計や分子配合技術を駆使し

た樹脂の開発が不可欠である。また、繊維／樹脂界面の最適化も重要であり、界

面挙動の分子論的な理解を確立しなければならない。また、実際の運用において

考慮すべき長期耐久性評価についても、短期間で予測・評価する技術開発が望ま

れる。現在、日本・米国において FEMと組み合わせた構造材の耐久性解析ツールの検討も行われている。さらに、各種成形加工法に適合した低コスト材料(ファイバープレースメント用トウプリプレグ、真空成形用プリプレグ、厚肉プリプレ

グ等)の開発が進み、実用化されつつある。 一方、成形加工性の面では、最近、量産化を対象として従来成形法の自動化が

進められており、例えば自動切断機や自動積層機等の採用によって成形加工の均

質化、合理化を行ない、成形品品質の向上・安定化、加工費用の低減を図ってい

る。このような動きの中で、対応できる材料の要求が強まっており、加工性の良

163

否が材料特性と共に重要な要素となってきている。また、高度の成形技術の開発

も進み、大型構造物の一体成形なども一部に実用化が図られているが、今後は材

料性能だけでなく、材料開発－設計技術－生産技術－品質技術が一体となった体

系的な研究が一層必要となってきている。特に成形プロセスの高速化や新エネル

ギー硬化法(電子線、紫外線、マイクロ波等)、高速高精度化した非破壊検査法の開発は不可欠であり、経産省プロジェクトの中で一部要素技術開発が進められつ

つある。 上述した如く、国内における航空宇宙用複合材料の需要はまだまだ小さいもの

の、現在も実用化への着実な努力が重ねられており、今後の進展が期待されると

ころである。 5. ファインセラミックス

ファインセラミックスは、高強度、高耐食、高耐摩耗などの特性を有する構造材

料で、また電子機能材料や生体・生活機能材料として注目を集めている。構造材料

には、切削工具、ダイス、メカニカルシール等の機械部材としての利用に加え、最

近では高温強度と軽量性を生かすものとして、自動車エンジン用ターボチャージャ

ーローターやボールベアリングへの応用が具体化している。

我が国におけるファインセラミックスの総生産額は、約2.04兆円(平成17年)で、景気による変動はあるものの、過去20 年以上増加傾向にあり、推定で全世界の約 5割を占めている。特に IC パッケージ、セラミックコンデンサ、通信機器用セラミックス等は世界市場でも圧倒的なシェアを占めている。なお、構造材は総生産額の

約 1/4である。 航空機用エンジンのタービンの高温化には、熱遮蔽コーティング技術が材料技術、

冷却技術と共に重要であり、燃焼器やタービン翼等の高温に曝される部品の多くに

ジルコニア等のセラミックスを主成分とする遮熱コーティング層(TBC: Thermal Barrier Coating)が施されている。今後、ファインセラミックスの航空機への利用が期待されるのは、エンジン部材としての窒化けい素、炭化けい素、セラミックス

基複合材料および傾斜機能材料である。セラミックスは高比強度、高比剛性、高耐

摩耗性などの優れた特徴をもつが、他の材料に比べて靭性が劣る。そのため、セラ

ミックスの靭性改善を目的とした粒子分散や繊維強化など、複合化の手法の研究開

164

発が行われている。

165

第４章 航空機用機器・素材産業の課題と展望

第 1節 産業基盤の確立

1. 防衛需要の安定と国産化

我が国における航空機工業の国内生産高のうち防衛関係は、平成 7 年度(1995 年度)から減少傾向にあったが、平成 10年度の 54%を最低として、平成 11-17年度は、約 60%前後あり、防衛依存度は依然高い現状にある。向こう5～10年のマーケットを展望すると、F-2、OH-1、US-2の量産や、次期固定翼哨戒機と次期輸送機の開発等、依然として防衛需要の比率が過半を占めると思われる。

一方、防衛庁機の生産の特徴は、調達量が少量であり、また国産開発機が増える

傾向にはあるものの機器についてはライセンス生産の可能性がまだまだあること、

同様の機器でも機種により生産担当メーカーが異なるなどの特色があることから、

機器・素材産業にとって需要が不安定と成り易い。特に中期防衛力整備計画におけ

る航空機購入費の削減は、機器・素材産業にとって生産基盤の維持に影響を及ぼす

可能性がある。 また、軍用機用機器の国際商戦に参入できない我が国機器メーカーにとって、防

衛庁機用機器を国産することによって貴重な技術力向上のチャンスが得られるもの

であり、総調達機数の多い機種については、国内技術を中心とした国産開発機器の

搭載、使用が望まれる。 防衛需要の安定と防衛庁機用機器の国産化推進は機器・素材産業の基盤確立に極

めて重要な役割を果たすものと思われる。 2. 国内需要の創出

将来の我が国航空機用機器・素材産業発展のためには、昨今の世界的な軍備縮小

傾向の中で防衛需要の安定的な確保とその成長性には限界が見られ、国内民需や輸

出の拡大が不可欠である。国内民需については、市場規模としては極めて小さいが

小型民間輸送機及び環境適応型高性能小型航空機等が計画され今後の開発を期待さ

れている。 しかし、今後、日本国内の経済発展に伴い長期的には都市の再開発、近郊・地方

都市への経済・文化活動の分散、物流量の増大、観光客、ビシネス旅客の増加など、

166

国内需要を確実に増大させる要因は数多くある。すなわち、地方・都心の空港整備

やヘリポートの設置、更には航空輸送に係る諸規制の緩和が積極的に実施されれば、

我が国内の航空輸送需要は着実に伸び、国産小型民間機やヘリコプターの国内市場

が拡大し、機器、素材のマーケットも拡大するものと思われる。 他方、ATP(Advanced Turbo Prop)の例に見られたように各種の研究開発が政府主

導、あるいは政府援助を得た民間の開発機関で強力に進められてきた。また、

HYPR(超音速輸送機用推進システム)や AMG(先進材料利用ガスジェネレータ)プロジェクト等で、それぞれのメーカーと並んで、機器・素材メーカーも参画し、それ

なりの役割において貢献してきた。 このような研究開発プログラム自体が機器・素

材メーカーにとっては、狭い国内市場の中での貴重な市場創出のチャンスである。 さらに、SST(次世代超音速輸送機)開発関連プロジェクト等の将来機用として期待

される機器・素材の開発にも積極的に参画し、業界自らも将来の国内市場を拡大し

ていく努力が必要である。 最近では優れた航空機用技術を応用し、また生産設備を活用して航空機向け以外

の民生市場を開拓するメーカーも多く見られるようになった。 3. 輸出の促進

機器・素材の民需拡大策として、国内市場の範囲に止まることなく国際化を図る

輸出の促進が重要である。欧米系メーカーと我が国の機器メーカーとの間には、会

社の生産能力規模の差もさることながら、欧米系メーカーには世界の大きな軍需・

民需市場で長年の競争を闘い抜いてきた経験とそれに注いだ膨大な研究開発投資に

裏付けされた技術蓄積があり、開発技術力における彼我の差は大きい。またエアラ

イン会社の支援に関しては、世界的スケールでのプロダクトサポート体制を有する

欧米系メーカーとのハンデも大きい。

しかし、B767、B777 等の国際共同開発に参画した日本のメーカーが、ボーイング社向け輸出契約に成功したことは、各社の製品・生産技術や品質がその時点で国

際レベルに達していたことを証明するものであり、更に受注品を納入する過程で品

質管理・納期管理などにおける向上努力は高く評価されてきており、最近では、専

門・特化技術や製品を有する我が国機器メーカーが国際商戦の中で、欧米メーカー

との競争に打ち勝って受注するケースが報道されている。

167

表 3-4-1 外国航空機製造会社等からの受賞状況一覧表

平成18 年(2006 年)12月末現在

その好例としては、ボーイング社のB747を始めとする機内装備品を受注し納入、電装計器等を米国メーカーへ納入、熱交換器及び油圧機器システム等を欧米メーカ

ーへ納入、また B777 ではコックピットのメインディスプレイとして初めて採用されたDU (Display Unit)及びCDU(Control Display Unit)用TFT-LCDモジュールを独占受注、納入している会社もある。それらのことにより、過去数年連続してボ

ーイング社の「プライド・イン・エクセレンス賞」及びサプライヤ・オブ・ザ・イ

ヤーとして「プレジデント・アウォード・フォア・エクセレンス賞」等を受賞した

会社や、更に、前述のDU/CDU 用 TFT-LCDの成果を米社と共同でまとめ発表した論文では米国 SID(ソサイアテイ・フォー・インフォメーション・ディスプレイ 情

受 賞 名 受賞会社名 受 賞 年

三菱重工業 1975, 1984 1985, 1988～1990

ジャムコ 1979～1981 1983～1987

ナブテスコ 1985

PIE(プライド・イン・エクセレンス賞) (ボーイング)

小糸工業 1996 横浜ゴム 1989, 2000 小糸工業 1991, 1999

ジャムコ 1992, 1994 1998, 2002

東レ 1994 ナブテスコ 1995 富士重工業 1996, 2002 川崎重工業 1997 日本飛行機 1998 ﾄｰﾚ･ｺﾝﾎ゚ ｼ゙ ｯﾄ･ｱﾒﾘｶ社 1999 三菱重工業 2003

サプライヤ・オブ・ザ・イヤー賞 (プレジデント・アウォード・フォア・エクセレンス(ボーイング社長賞))

三菱電機 2003 ダグラス社長賞(旧マクﾄﾞネル・ダグラス社) ジャムコ 1995, 1998

三菱重工業 1994 SPRIT OF EXCELLENCE 賞 (旧マクﾄﾞネル・ダグラス社) ジャムコ 1996

国際共同開発

V2500エンジン 日本航空機エンジン協会 1996 フォン・カルマン賞 (ICAS(国際航空学術学会)) HYPR

プロジェクト 超音速輸送機用推進システ

ム技術研究組合 2000

ハワード・ヒューズ賞 OH-X 開発技術チーム 1998 新明和工業 1997

コリアー・トロフィー賞 (米国国民航空協会) シコルスキー社及びS-92国

際工業チーム(三菱重工業) 2002

168

報ディスプレイ学会)の「ベスト・アプリケーション・ペーパー・アウォード」を受賞した会社も出て高い評価を得ている。なお、過去の受賞状況については、表3-4-1の通りである。 また、欧州航空機メーカーへの輸出については専門・特化技術や製品を有するメ

ーカーが A380 等エアバス機搭載用の素材や機器の受注を果たし漸次増加傾向にある。この背景に、エアバス社は日本市場へ参入の狙いがあると思われる。冷戦構造

の終結による世界的な軍用航空機の需要の減少から、欧米メーカーは強力に民需へ

のシフトを進めており、競争はますます激化している。我が国機器メーカーとして

は価格競争面でさらなる努力が必要である。

開発の形態として、従来、機体メーカーがシステムを担当し機器メーカーがその

構成品を担当という形から、機器メーカー数社が協力あるいは国際共同開発による

システム等の独自新方式を開発提案する方式に移行しつつあり、システム能力を向

上することが必要となってきた。 世界の民間航空機市場では、機体メーカーが新型あるいは既存機の発展改良型を

企図しており、またエンジン・メーカーも新型エンジンの開発に力を注いでいる。 これは我が国の機器メーカーとって、世界の民需市場へ参入し、国際化を加速する絶

好のチャンスであり、このチャンスを成功に導くためには、次のような諸施策が必

要と思われる。

(1) 開発技術力の強化 国際市場での競争の決め手は、まず技術力であるとの認識の下に要求される

新しいハイテク開発技術力を高めることである。欧米メーカーが比較的不得手

とする分野、あるいは我が国の高度な民生技術が応用できる分野に特定して、

技術力の向上を図ることが重要となる。なお、一企業だけでは対応の難しいシ

ステム機器、最先端材料などの開発に当たっては、国内の機体・エンジン・メ

ーカーや同業メーカー、エアライン会社との協同を図ることも必要であり、特

にシステム機器について機器メーカー同志の協力は重要である。

(2) 国際共同開発プログラムへの積極的参画 (次節参照)

(3) 製品価格競争力の強化 欧米機体メーカー間の競合により、機体価格競争が激化している背景から機

169

器製品の低価格要求が厳しくなりつつある。機器メーカーが国際競争で生き残

るためには海外生産を含めた価格競争力の強化が必須条件となってきている。

(4) プロダクトサポート体制の強化 個別会社では負担が大きくなるが、国内業界での個別提携か、グループ共同、

あるいは外国メーカーとの共同により体制の強化を図る。

(5) 国際交流の促進 海外航空機関連産業との間の技術交流システムを確立するために、国内外の

エアショーなどでの積極的ＰＲを図ることが重要となる。そのために、政府、

業界、各企業それぞれの立場で海外出先機関を活用し、交流の促進を図る必要

がある。

第 2 節 国際共同開発の促進

航空機用機器・素材産業もB767、B777, BK117、V2500、CF34などの国際共同開発を契機として国際的に受注が増加し、国際競争に参入することとなった。

一方、航空機用機器・素材を含めた航空機に関する海外貿易会議が米国ニューヨ

ーク(平成元年1月)で開催された。以降世界の主要都市で毎年開催されており、平成13年 2月、第2回目以来 17年ぶりとなる英国ロンドンにおいて開催されるなど、年々活発になっている。このように航空機用機器・素材産業も国際協力のチャンス

が更に増えつつある。 従って、機器・素材メーカーとしては、今後国際的に組織される機体やエンジン

の共同開発プロジェクトに対し、個別あるいはグループを組んで、応分のリスクを

分担しながら積極的に参画していく戦略が必要である。 航空機用機器・素材産業の今後の大きな発展のためには、民需の拡大が不可欠で

あり、それには国際共同開発の促進が大きな鍵であると言えよう。したがって、財

団法人航空機国際共同開発促進基金等の支援を得るなど、我が国メーカーでも海外

メーカーとの間でリスク・シェア方式による国際共同開発への参画が求められてい

る。

第 3 節 研究開発

航空機全体では、今後とも機体、エンジン、機器部品および素材の各分野で一層

170

の先進技術を、いかに調和・統合させて実用化するかに期待がかけられている。 航空機の操作や運用に関する技術の高度化は、高信頼度の電子・情報・通信技術

を背景とした機器技術や人工衛星技術の発展に負うところが極めて大きい。また、

素材面の開発や製造・加工技術の向上、機体構造の改良や新エンジンの開発へ展開

され、航空機の性能向上に多大の貢献をしている。航空機産業においては、機体の

設計・製作のみならず、航空機を構成する部品や素材分野において技術力の確保な

くしては真の発展は望み難いと思われる。

経済産業省は平成 17年 3月、今後15年程度を見据えた技術戦略マップを発表した。ここでは 20 技術分野について、導入シナリオ、技術マップおよびロードマップが示されたが、航空機分野については、我が国の強みを将来にわたり維持・強化

していくために、材料・構造分野、システム分野等の要素技術開発を継続的に進め

ること、自動車や鉄道等他分野への成果の波及を促進すること等が重要としている。

平成 18 年 4 月に実施された改訂において、防衛庁機の民間転用による効率的な機体開発および空力特性や環境適応性等において高い技術が要求される超音速機の開

発の必要が追加された。また重要技術として、材料関連では軽量化技術、低コスト

製造技術、エンジン高温化のための耐熱材料技術、装備品(システム)関連では環境適合性技術、低燃費化技術、飛行安全性向上技術などが取り上げられている。 航空機用部品・素材産業の技術基盤確立のために最も重要である研究開発は、一

般に研究段階から製品化までに長い時間と多くの開発費が必要とされる。さらに、

実用化のためには材料あるいは部品規格を整備し、航空機メーカーの認証を得るに

至るまでの開発戦略が不可欠であり、(社)日本航空宇宙工業会は平成14年に「航空機用アルミニウム合金に関する規格・認証体系の調査」、平成 15年には「航空機用先進材料に関する規格・認証体系の調査」を行った。

政府は、産業技術総合研究所(AIST)、宇宙航空研究開発機構(JAXA)、物質・材料研究機構(NIMS)等において基礎技術の研究開発を実施するとともに、新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)を通じての委託や補助事業により民間企業の技術開発に対する

助成を行ってきた。これに加えて、(社)日本航空宇宙工業会では革新航空機技術開発センターや先端航空機部品・素材技術調査委員会の委託研究などにより民間企業の研究開発

を積極的に進めている。表 3-4-2 に、政府主導あるいは政府助成による民間実施の主な航空機用機器・素材関連研究開発プロジェクトの概要をまとめた。

171

さらに、これらの民間機技術を中心とした研究開発に加えて、防衛庁の技術研究

本部を中心とする研究開発の役割も大きい。実際の機体やエンジンの高性能化に結

びつく研究開発の数少ない機会となっている。

表 3-4-2 国による航空機用機器・素材関連の研究開発プロジェクト

所管省庁 分野 プロジェクト名 実施期間 概要 高機能高精度省エ

ネ加工型金属材料

(金属ガラス)の成形加工技術の開発

H14-H18 鉄、ニッケル、コバルト及びチタン基金属

ガラスの創製技術および線材、板材および

複雑形状等を与える際の粘性流動を利用し

た熱制御加工技術を開発し、超精密部品や

高感度センサー等の高機能部材のネットシ

ェイプ加工を実現する。

材料

次世代航空機用構

造部材創製・加工技

術開発

H15-H19 複合材料の更なる高効率・低コスト製造を

可能とする、放射線照射による非加熱成形

技術、複合材構造の健全性モニタリング技

術および軽量構造材として有望なマグネシ

ウム合金による部材創成技術を開発する。

経済産業省

機器･シス

テム制御 航空機用先進シス

テム基盤技術開発

H11-H19 航空機の安全性向上および運行コスト低減

の要請に対応した、軽量・低コストかつ安

全性の高い先進飛行制御システムを開発す

る。具体的には、エネルギー効率の高い先

進的な空調システム、電子制御による小型

のアクチュエータシステム、機内の電源系

統をデジタル信号により制御するシステ

ム、故障に対して自動制御等により安全性

を保つ制御システム、動力損失を低減した

先進的エンジンギヤボックスシステムの開

発を行う。 文部科学省 材料 新世紀耐熱材料プ

ロジェクト(第二期) H18-H22 新世紀耐熱材料プロジェクト第一期

(H11-H17)において、世界初の第５世代 Ni基単結晶超合金を開発した。引き続き

1150℃を目指す研究開発を行う。並行して開発合金の実用化研究開発を実施する。 (1)超耐熱材料を用いたタービン翼の開発(H18) (2)上記のタービン翼を使った高効率ガスタービンの試作と実証研究(H21) (3)ジェットエンジン等への応用(H22)

172

第５章 宇宙用機器・部品材料の現状と展望

第 1節 宇宙用機器・部品材料の特質

宇宙産業は各種最先端技術を結集する総合産業であり、高度で複雑な宇宙システ

ムを支える部品・素材に対して高性能化、小型・軽量化、耐環境性、高信頼性、安

全性などが要求され、技術的波及効果も大きいのが特徴である。 宇宙利用の分野では、無重量、高真空などの宇宙環境を利用した、新しい材料や

薬品、新しい工法による製品が実用化され、今後新しい産業として展開する可能性

もある。

宇宙用部品・素材の開発は、巨額の研究開発費が必要なうえ、市場規模も小さい

ことから、宇宙工業全体と同様、部品・素材産業も国の政策への依存が強い。この

ため、宇宙開発事業団(現：宇宙航空研究開発機構)は部品の認定制度を設けて、部品の高信頼性化、共通化とともに安定供給を進めている。更に、将来の大型衛星、

ロケットなどの開発に有効に対応できるよう、昭和 63年 10月に我が国の宇宙関連企業 36社が出資し、高信頼性部品株式会社(現HIREC㈱)を設立した。同社は、信頼性評価、一括購入などを通じ、宇宙用部品の信頼性確保とコストの節減を図るこ

とを目的としており、電子部品の輸出も検討している。 部品や素材については、今なお米国など先進国との技術格差があり、生産規模も

小さいが、今後も技術協力の強化と販路拡大による成長が期待される。 第2節 宇宙用部品の現状と課題

1. ロケット用機器・コンポーネント

我が国のロケットとしては、宇宙開発事業団(現：宇宙航空研究開発機構)の実用衛星打ち上げ用ロケット(H型)、試験用ロケット(TR型)と、文部科学省宇宙科学研究所(現：宇宙航空研究開発機構)の科学衛星打ち上げロケット(M 型)、科学観測ロケット(S 型)がある。 それぞれのロケットには、数多くの機器やコンポーネントが使用されているもの

の、打ち上げ機数が非常に少ないため、これらの需要も少ない。(図3-5-1参照) これまでの、これらの機器やコンポーネントの調達ソースを見ると、平成4年にフェーズアウトになったN-IIでは、ノーズフェアリング、誘導機器、PCMテレメ

173

トリー送信機などが輸入されていたほかは国産で、衛星に比べて輸入比率が低かっ

た。また、平成 12年にフェーズアウトになったH-IIは当初より国際市場参入を意図し、機器・コンポーネントに至るまで国産部品あるいは用途に制約を受けない輸

入品を使用していた。後継型のH-IIAも、コスト低減のため、一部は海外からの技術導入や輸入部品を使用しているものの、H-II同様、国際市場参入を意図し、そのユニット機器・コンポーネント等の輸出に大きな制約はない。しかしながら、宇宙

関連物品の輸出は法規上の面からの制約が大きく、今後政府の支援を含めた、当該

部物品の輸出等促進のための環境整備が待望される。 一方、M 型など旧宇宙科学研究所(現：宇宙航空研究開発機構)の固体ロケットの

機器・コンポーネントには、100％国産品が使用されており、これらを構成する部品も輸入比率は低い。特に固体推進薬の主原材料であるポリブタジエンゴムは、ミ

サイル関連機材に指定されており、早くから国産品の開発が推進された。現在H-IIAの固体ロケットブースター(SRB-A)も含め、M 型、S 型、TR 型ロケット全てが国産の原材料で製造されている。しかし機器・コンポーネント同様、使用量が少ない

ので、割高にならざるを得ない。

H-IIA については、6 号機の打上げ失敗の原因となった固体ロケットブースターのノズル FRP の局所エロージョン現象解明を徹底的に進めることにより得られた知見を今後のノズル設計に生かすことにより、高信頼性を有する商品として世界に

売り込んで行けると考えられる。H-IIA の性能は国際的にも高い水準に設定してあり、またＭ型などの固体ロケットも、技術的には国際水準に達しており、上述した

ように輸出も可能である。現在のところ、生産量が少ないため、価格が割高となり

国際市場での競争力は弱いが、今後打ち上げの成功率を高め、信頼性を確保すると

ともに、H-IIAロケット事業民営化、H-IIAロケット増強型等の開発においてコスト低減が図られ、更に発注数量が増えて来れば、十分国際競争力を有してくると期

待される。今後、商業ベースによるロケット打ち上げ市場に参入し、国際市場にお

いて確固たる地位を築いていくためにも、是非実現しなければならない課題である。

官による輸出環境の整備と民間企業による高信頼性の確保、コストの低減こそが、

我が国のロケット、機器・コンポーネント分野での国際市場進出を左右する鍵と言

える。

174

図 3-5-1 H-IIA ロケット用機器・コンポーネント分類

2. 衛星用機器・コンポーネント

衛星用機器・コンポーネントは種類が多く、その開発には電子や精密機械を始め

広範な産業分野の企業が携わっている。 衛星用機器・コンポーネントの国産化率は、近年大幅に向上してきているが、一

エンジンセクション

酸化剤タンク

センタボディセクション

燃料タンク

構 造 ペイロードアタッチフィッティング

オンボードイクイップメント

衛星フェアリング

その他

燃焼器系１段メインエンジン

推進薬供給系

燃焼器系２段エンジン

推 進 系 推進薬供給系

１段推進供給系

２段推進薬供給系

固体ロケットブースター 固体推進薬

慣性誘導計算機 モータケース

ジャイロ ノズルロケット 誘 導 系

加速度系

その他

１段油圧系

制 御 系 ２段油圧系

電子機器系

電 源電 源 系

電力装置

ＰＣＭ－ＰＭテレメータ送信装置計 測 系

ＰＡＭ－ＦＭテレメータ送信装置

指令破壊受信装置指令破壊系

爆破薬系

､ 段分離1 2

ＳＲＢ分離

分 離 系 衛星分離機構

衛星フェアリング分離

その他

175

図3-5-2 衛星機器・コンポーネントの分類

アンテナダイプレクサ

テレメトリコマンド系 送受信機（トランスポンダ）データハンドリング系データレコーダその他

地球センサ（スピン用、三軸用）太陽センサ（スピン用、三軸用）レートセンサ（ジャイロ）

センサ部 スターセンサ姿勢制御系 磁気センサ

加速度計その他

制御電子機器アクチュエータ モーメンタムホイール／

衛　星 その他 リアクションホイールパネル（スピン）パドル

太陽電池パネル 駆動装置展開保持機構

バッテリ 太陽電池アレイ電源系 定電圧装置

電力制御器 オードナンス制御器イグナイタ電源

電力分配器その他（シャントなど）

構体系／機構系

熱制御系 能動式熱制御（ヒートパイプ、サーマルルーバ、その他）受動式熱制御（サーマルブランケット、オプティカルソーラ　　　　　　　　　　レフレクタ、その他）二次推進系 スラスタ、バルブなど

推進系 アポジモータ 推進薬タンク、圧力検出器電気推進系

アンテナ通信機器 中継器、回線交換器

レーザ通信装置放送機器 アンテナ

中継器アンテナ

気象観測機器 光学センサミッション系 データ通信機

アンテナ電波センサ

地球観測機器 光学センサデータレコーダデータ送信機アンテナ測位信号機

測位・航行機器 原子時計測位統合計算機時刻管理装置

176

部に輸入品も使用されている。国産化率は科学衛星や技術試験衛星の方が、実用の

衛星より一般に高い状況にある。逆に輸出する機器としては、通信系、太陽電池パ

ドル、機器パネル等を中心に幾つかみられる。 衛星の使用コンポーネント別に現状をみると姿勢制御系の低高度用地球センサー、

可動アンテナ等の駆動機構等海外で実績の多いものは輸入に頼っているが、その他

の多くは国産化している。推進システムは各専門メーカーによりガスジェット、ア

ポジモータなどが順次国産化された。ミッション機器では、通信・放送衛星用中継

器、放送衛星用アンテナ、観測用センサー類などは国産化されている。また、通信

用機器は、海外にも輸出されている。なお、この中には海外衛星メーカーで製作さ

れる、我が国の民間通信・放送衛星用の機器も含まれている。 以上のように衛星用機器・コンポーネントの国産化率は高くなっているが、開発

予算が限られ打ち上げの機会も少ないなどの制約があるため、その進展度は遅い。

今後さらに我が国の技術の特質を生かした分野での、効率的な国産化の推進が望ま

れる。衛星は今後も複雑化し、高性能化、長寿命化、低コスト化が要求されること

から、機器・コンポーネントもこれに対応した、一層の高性能化・高信頼性化など

が不可欠である。その際、キーとなる機器・コンポーネントについては最先端技術

をもって国産化を継続し、宇宙開発における自在性を確保することが望ましい。ま

た、宇宙での使用実績が尊重され、実証が有効視される宇宙機器の分野では、国産

化推進に当たり衛星の製作、宇宙での実験等の機会を極力多くすることが必要であ

る。(図3-5-2 参照)

3. 宇宙用部品

宇宙用部品の国産化は現状あまり進んでいない。その理由の一つに、部品の規格

の問題がある。欧米では、宇宙産業が防衛産業、航空機産業を基盤に発展してきた

こともあり、特に、米国では当初宇宙用部品の仕様は軍の規格(MIL 仕様書)をベースとして宇宙環境条件などを加味して決められた。しかし我が国では、宇宙開発の

初期にはこうした規格は皆無であり、初期の科学衛星では地上の通信装置に使用さ

れた信頼性の高い部品を宇宙用として評価しながら使用する、という方法がとられ

た。その後、宇宙開発事業団(現：宇宙航空研究開発機構)でMIL仕様をベースとした認定部品制度が導入され部品の規格化が進展し、宇宙環境に適した部品の開発が

177

進められた。その結果、抵抗器(ソリッド、金属皮膜等)、コンデンサ(磁器、プラスチックフィルム、マイカ、固体タンタル、湿式タンタル等)、コネクタ(角形、丸形、高周波等)、トランス、コイル、トランジスタ(低周波、高周波、マイクロ波、GaAsFET等)ダイオード(汎用、整流、マイクロ波用、定電圧等)、集積回路(耐放射線CMOS、マイクロ波用、LSTTL 等)、混成集積回路、水晶振動子、スイッチ、リレー、ヒータ、サーミスタ、Ni-Cd・Ni-H2・リチウムイオン蓄電池、太陽電池セル(Si．多接合)、同軸スイッチ、白金温度センサーといった共通部品の相当数が国産化され、JAXA認定品に登録されている。またプロジェクト特有の非共通部品として、進行波管、

バブルメモリ、CCDセンサー、赤外線センサー等のセンサー類等が国産化された。

現在マイクロプロセッサは64ビット、メモリ(SRAM)は1Mビット、ゲートアレイ(CMOS)は 1M ゲートの規模まで認定された。また、機器の小型軽量化促進のため、高密度実装技術の研究が進められており、その一環として表面実装部品

(現在、主に受動部品)の開発が行われている。高周波回路の小型化のためには、モノリシックマイクロ波集積回路(MMIC)等の開発が有効である。こうして業界をあげて部品の国産化に取り組んできたが、最近、価格競争力の点から見直しが

行われ必ずしも国産化重視ではなくなってきている。 このため最近になって認定を辞退するメーカーが増加しており、特に半導体メ

ーカーの多くが撤退している。これは、宇宙用部品の市場規模が小さく、生産ラ

インの維持ができない等の理由によるものである。宇宙用部品の国産化のために

は、技術レベルの維持向上とともに、海外の部品並みのコストと安定した供給が

必要である。さらに、機能、性能、品質、信頼性の向上並びに一層の小型・軽量

化と経済性も追求される。但し、先端技術に係わる米国製部品の輸入は、米国政

府の方針によって厳しい制約が課せられることが多くなってきており、この制約

のない国産部品の開発が急務となってきている。高性能、多機能、長寿命、低消

費電力が要求される機器のキーポイントとなる大規模集積回路や小型化、高性能

化のためのチップ部品については、国産での開発を早急に進める努力が必要であ

ろう。

178

第3節 宇宙用素材の現状と展望

1. ロケット用素材

(1) 現状 ａ．固体ロケット用素材

モータケース用素材としては、マルエージング鋼、チタン合金(上段ロケット)、炭素繊維やアラミド繊維(商品名ケブラ)とエポキシ樹脂を組み合わせた繊維強化プラスチック(FRP)等が用いられる。ノズル周りの材料として、スロート部にグラファイト、カーボン／カーボン複合材(C／C)が、その他の部分には炭素繊維やシリカ繊維とフェノール樹脂を組み合わせた FRPが、ロケットの種類、要求性能などに応じ用いられる。構造材や開頭部には、炭素繊維

FRP、アルミニウム合金などが多用されている。推進剤では、末端水酸基化

あるいは末端カルボキシル基化ポリブタジエン(HTPB及びCTPB)、アルミニウム粉末を燃料とし、過塩素酸アンモニウムを酸化剤とするコンポジット系

推進薬が主流である。 ｂ．液体ロケット用素材 液体ロケットの機体用素材としては、アルミニウム合金やステンレス鋼、

チタン合金などの金属材料の他、アルミニウム合金をベースとした繊維強化

型、ハニカム型などの複合材が使用されている。 エンジン用素材ではステンレス鋼、高強度合金鋼、アルミニウム合金、ニ

ッケルベース又はコバルトベーススーパーアロイ、チタン合金などの金属材

料が殆どである。また、C／C 複合材で一体成型したノズルも実用化されている。

推進剤には、液体水素(LH2)／液体酸素(LOX)系、ケロシン／LOX 系、液化天然ガス(LNG)／LOX 系、非対称ジメチルヒドラジン(UDMH)／LOX系などがある他、姿勢制御用の小推力ロケットには、ヒドラジン単体が一液性推進

薬として使用されている。

(2) 将来動向 ａ．固体ロケット用素材 モータケース用素材に要求される重要特性は軽量性と強度であるが、今後

は国際価格競争の面から、製造性も含めたコストが重要なファクターとなる

179

と考えられる。その意味で加工性、コスト面から、低コスト高強度合金鋼や、

ＦＲＰが多用されてくるであろう。また、燃焼性能の面からも、構造効率の

高い高圧燃焼型固体ロケットを実現するため、モータケースのＦＲＰ化がさ

らに進むであろう。 ノズル材には、スロート部に多次元 C／C 複合材がさらに多用され、今後、いかに高性能・高品質を確保したうえで低コスト化を図るかがポイントにな

る。他のノズル部には炭素繊維／フェノール樹脂の耐熱ＦＲＰが、今後も引

き続き使用されていくであろう。 推進剤では、末端水酸基化ポリブタジエン(HTPB)、アルミニウム粉末を燃

料とし、過塩素酸アンモニウムを酸化剤とするHTPBコンポジット推進薬が引き続き使用されるであろう。

ｂ．液体ロケット用素材 機体用素材としては、低コスト化を図る目的で、ESA がアリアンロケットで採用しているように、ステンレス鋼などの使用が増えるかもしれない。 タンク用材には、極低温問題、ガス漏洩に対する安全性に加え、飛行中の圧縮

／曲げ荷重に耐える必要性から高比強度・高比剛性でかつ溶接性及び極低温

下での靭性に優れた材料が要求される。現用の 2219アルミニウム合金に代わり、将来はアルミニウム－リチウム合金、FRP等が有望である。 エンジン用材としては、極低温／高温の両極端の条件で、高強度と靭性が

要求される。タービンとポンプ用は、現状インコネルが主流であるが、高温

下で高強度を持ち、複雑な形状の成型が可能なセラミックス、超塑性特性を

もつニッケル基合金が期待されている。また、ノズル軽量化のために、コロ

ンビウムや前述の C／C複合材の使用も考えられる。 推進剤としては、高性能のため LH2／LOX 系が主流になっているが、コストの面から炭化水素／LOX 系も有望である。

2. 衛星・宇宙構造用素材

(1) 現状 一般に衛星をはじめとする宇宙構造用素材には、いわゆる地上構造用素材と比

較し、より高い比強度、比剛性はもとより、宇宙環境(高真空、原子状酸素、放射

180

線、紫外線、極低温、温度サイクル等)による性能劣化の少ないことが要求されることから、アルミニウム合金を筆頭にマグネシウム合金、チタン合金等の軽合金

が主材料として用いられている。更に炭素繊維強化プラスチック(CFRP)をはじめとする PMC(Plastic Matrix Composite:プラスチックベースの複合材料)も多く用いられており、強化材としては炭素繊維のほか、ガラス繊維、アラミド繊維が

使用されている。そのほか衛星及び搭載機器からの要求によっては、ベリリウム

合金やインバー等も一部に用いられている。 最近は搭載機器への振動レベルの低減、あるいはより良好な微少重力下での宇

宙実験を実現する方法の一つとして「制振材料」が使用されている。

(2) 将来動向 国際宇宙ステーションのように宇宙構造物は徐 に々大型化し、しかも、そのミ

ッション期間も長くなる傾向にあることから、近年デブリ(宇宙構造物やロケットの破片等)の、宇宙構造物(特にシャトルをはじめとする有人システム)に対する影響が問題になっている。従って、宇宙構造物の損傷許容性が課題となり、PEEKに代表される高靭性樹脂を使用したPMC等が研究開発されている。また、複合材料の繊維レベルの配向から分子レベルでの配向を可能にする液晶ポリマーも

高性能材料として期待されている。更に、従来材料の表面処理についても金属コ

ーティング、SiO2スパッタリング等、耐宇宙環境向上を図る試作、試験が行われ

ている。 一方、再使用型宇宙輸送機に関しては、大気圏再突入時の空力加熱に対する熱

防護システムの開発が重要課題であり、カーボン／カーボン複合材、セラミック

ス複合材料、さらには傾斜機能材料等が研究の中心となっている。 また、衛星用のアンテナ機器や光学機器に対する寸法安定性の要求は高まる傾

向にあり、吸湿変形の小さいシアネート樹脂や熱伝導率の高いピッチ系高弾性炭

素繊維などを使用した PMCの開発も盛んになってきている。シアネート樹脂は、誘電特性が優れている点においても衛星用アンテナ機器の機能向上に役立って

いる。

181

巻 末 資 料

目 次

Ⅰ 世界の主要国比較 1 各国の経済、産業状況比較 ··················································· 182 Ⅱ 日本の航空宇宙工業生産(売上)実績 1 航空宇宙工業全体実績 ························································ 183 2 航空機工業の年別生産(売上)額内訳と労務実績推移 ······················· 184 3 宇宙関連事業の生産(売上)高と労務実績推移······························· 185 Ⅲ 中期防衛力整備計画及び予算 1 中期防(17年度～21年度)別表及び予算化状況····························· 186 2 平成 19年度防衛省航空機関係予算(航空機購入費) ························ 187 3 防衛航空機調達予算の推移 ·················································· 188 4 防衛関係費に占める研究開発予算の推移 ·································· 189 Ⅳ 平成 19年度経済産業省航空機関係予算 ········································ 190 Ⅴ 宇宙開発関連予算 1 平成 19年度宇宙関係予算(総括) ············································· 191 2 省庁別の主な事項 ······························································ 192 3 経済産業省関係内訳 ··························································· 194 4 宇宙関係費に占める研究開発予算の推移 ·································· 195

182

Ⅰ

世界主要国の比較

１ 各国の経済、産業状況比較

(平成

17年

/200

5年

) (米億ﾄﾞﾙ)

日本

ｱﾒﾘｶ

ｲｷﾞﾘｽ

ﾄﾞｲﾂ

ﾌﾗﾝｽ

ｲﾀﾘｱ

ｽﾍﾟｲﾝ

ｶﾅﾀﾞ

ﾛｼｱ

中国

韓国

ｲﾝﾄﾞﾈｼｱﾌﾞﾗｼﾞﾙ

国内総生産 （名目ＧＤＰ）

45,6

3212

4,87

122

,268

27,9

4921

,265

17,6

2511

,246

11,3

187,

662

22,2

507,

875

2,72

57,

959

*1

国防支出費

453

5,07

157

635

854

132

011

912

828

844

320

727

126

*2

航空宇宙工業の売上高

116

1,54

838

323

135

212

847

119

－－

12－

35 (航空機及び宇宙）

*3

(200

4)(2

004)

(200

4) *

7

輸出額

5,96

39,

044

3,84

89,

777

4,63

23,

678

1,91

03,

739

2,45

37,

620

2,84

485

71,

184

*4

*7

輸入額

5,17

216

,708

4,94

87,

780

5,03

93,

801

2,87

73,

204

1,25

16,

600

2,61

257

773

6

*4

*7

総就業者数 （千人）

63,5

6014

1,73

028

,166

36,5

6624

,720

22,6

2118

,973

16,1

7068

,169

737,

400

22,8

5694

,948

84,5

96

*5

(200

4)(2

002)

(200

4)

製造業従業員数 （千人）

11,6

9016

,253

3,72

38,

032

4,16

84,

825

3,11

32,

207

12,5

3483

,070

4,23

411

,652

11,7

24

*5

(200

4)(2

002)

(200

4)

3053

712

481

131

5028

75－

－7

－18

(航空機及び宇宙）

*3

(200

4)(2

004)

(200

3)

平均(対米ﾄﾞﾙ)為替ﾚｰﾄ

110.

111.

000.

5500

0.80

470.

8047

0.80

470.

8047

1.21

1628

.292

48.

1905

1,02

4.18

9,71

5.62

2.43

54

*6

(円)

(US

$)(£

)(E

uro)

(Eur

o)(E

uro)

(Eur

o)(C

ND

$)(R

uble

)(元

)(W

on)

(Rup

iah)

(Rea

l)

出典:

*1 (日本

)内閣府経済社会総合研究所、

(各国

)ジェトロ海外情報ﾌｧｲﾙ

*2 S

IPRI

(Mili

tary

Exp

endi

ture

)*3

( 日本

) 経済産業省機械統計、工業会調査

、( 各国

) 海外工業会の

Annu

al R

epor

t 、Fa

cts &

Fig

ures

等*4

( 日本

) 財務省貿易統計

( 報道発表資料

) 、( 各国

) ジェトロ海外情報ﾌｧｲﾙ

*5 In

tern

ation

al L

abou

r Offi

ce(IL

O)_Y

early

dat

a*6

IMF

Inte

rnat

ional

Fin

ancia

l Sta

tistic

s 、PA

CIFI

C Ex

chan

ge R

ate S

ervi

ce*7

暫定値

航空宇宙工業従業員数 （千人）

183

Ⅱ

日本の航空宇宙工業生産(売上)実績

Ⅱ－

1 航空宇宙全体実績

(百万円

)航空､宇宙

西 暦

和暦

機　　体

エンジンその他機器

飛翔体

地上施設ソフトウェア

1985

S60

397,

710

119,

241

119,

535

636,

486

115,

248

74,4

217,

857

197,

526

834,

012

1986

6134

7,31

612

0,99

015

5,55

762

3,86

310

6,16

451

,032

14,6

6417

1,86

079

5,72

319

8762

380,

881

121,

016

158,

250

660,

147

132,

547

60,2

918,

530

201,

368

861,

515

1988

6340

6,54

812

7,17

116

8,67

570

2,39

412

5,09

887

,291

9,41

722

1,80

692

4,20

019

89H

141

9,09

114

9,01

819

0,88

675

8,99

514

0,33

312

9,89

79,

848

280,

078

1,03

9,07

319

902

454,

310

155,

458

206,

752

816,

520

156,

203

94,8

029,

395

260,

400

1,07

6,92

019

913

491,

567

169,

435

195,

627

856,

629

156,

911

96,3

4612

,178

265,

435

1,12

2,06

419

924

513,

279

175,

419

177,

924

866,

622

175,

705

120,

005

12,2

9730

8,00

71,

174,

629

1993

551

7,10

018

3,39

216

4,47

086

4,96

217

6,36

111

2,71

513

,002

302,

078

1,16

7,04

019

946

496,

960

177,

045

152,

459

826,

464

187,

511

103,

783

18,4

3130

9,72

51,

136,

189

1995

749

1,62

515

0,63

414

8,40

379

0,66

223

0,36

010

1,07

823

,176

354,

614

1,14

5,27

619

968

539,

101

172,

755

157,

366

869,

222

223,

173

95,8

9119

,597

338,

661

1,20

7,88

319

979

583,

068

202,

970

165,

635

951,

673

254,

079

105,

730

18,7

0837

8,51

71,

330,

190

1998

1060

9,70

423

2,18

916

2,98

91,

004,

882

227,

991

135,

435

15,4

7037

8,89

61,

383,

778

1999

1158

8,84

024

0,62

015

4,76

898

4,22

822

1,10

410

4,24

621

,181

346,

531

1,33

0,75

920

0012

669,

381

225,

121

145,

626

1,04

0,12

827

3,04

578

,229

18,6

7036

9,94

41,

410,

072

2001

1362

2,05

725

3,84

514

5,99

51,

021,

897

236,

938

105,

637

19,2

0236

1,77

71,

383,

674

2002

1462

3,84

524

4,64

313

7,99

91,

006,

487

251,

036

67,5

6517

,583

336,

184

1,34

2,67

120

0315

525,

110

245,

278

134,

814

905,

202

185,

216

40,6

7814

,790

240,

684

1,14

5,88

620

0416

594,

788

253,

792

120,

231

968,

811

168,

454

34,0

6316

,332

218,

849

1,18

7,66

020

05*

1761

9,02

230

5,69

812

3,60

11,

048,

321

167,

411

37,5

4718

,711

223,

669

1,27

1,99

0(注

) 1 *印の年度：航空機は速報値

出典

：航空

：経産省　機械統計年報（航空機、航空機用通信機器）

宇宙

：(社

)日本航空宇宙工業会　宇宙産業データブック

年 度

合　計

区　　分

航　　　　　空

宇　　　　　宙

品　種　別

計分　野　別

計

184

Ⅱ－

2 航空機工業の年別生産(売上)額内訳と労務実績推移

(百万円

)年平均月間

実働延人員

西 暦

和暦

製　　造

修　　理

機　　体

エンジンその他機器防衛庁

特　需

内　需

輸　出

（人）

(千人)

1990

H 2

689,

064

112,

614

441,

622

154,

228

205,

828

599,

540

1,73

890

,399

110,

001

801,

678

28,8

1054

5.3

1991

372

5,59

512

5,24

949

4,84

716

8,43

918

7,55

863

7,47

21,

439

92,6

3211

9,30

185

0,84

429

,160

553.

519

924

730,

225

127,

906

492,

971

171,

648

193,

512

638,

471

1,90

097

,304

120,

456

858,

131

29,2

3756

0.7

1993

571

0,72

113

1,86

349

8,38

317

8,05

716

6,14

462

0,91

71,

659

116,

593

103,

415

842,

584

28,9

5856

7.5

1994

667

4,89

414

1,05

047

2,48

617

9,81

716

3,64

161

2,39

31,

501

106,

905

95,1

4581

5,94

424

,278

543.

219

957

650,

576

160,

514

494,

613

160,

258

156,

219

623,

269

1,08

987

,467

99,2

6581

1,09

027

,311

522.

719

968

703,

846

167,

030

557,

859

171,

919

141,

098

639,

959

1,39

488

,379

141,

144

870,

876

26,5

1052

0.1

1997

976

5,54

617

4,83

258

3,63

119

2,89

516

3,85

258

9,08

81,

356

97,7

1125

2,22

394

0,37

825

,281

480.

119

9810

808,

155

169,

299

586,

453

225,

415

165,

586

534,

566

947

95,4

8734

6,45

497

7,45

425

,845

497.

619

9911

803,

474

173,

025

590,

953

230,

431

155,

115

554,

743

753

100,

254

320,

749

976,

499

25,2

8747

5.9

2000

1280

9,85

918

4,70

462

0,27

422

5,77

214

8,51

762

5,17

31,

174

102,

296

265,

920

994,

563

25,0

2848

4.4

2001

1383

9,14

319

1,46

264

2,60

924

6,34

514

1,65

157

9,97

01,

374

89,4

8035

9,78

11,

030,

605

24,1

3547

1.0

2002

1482

1,60

718

9,45

162

5,00

724

2,31

014

3,74

1(2

57,3

03)

1,01

1,05

823

,768

460.

520

0315

763,

405

202,

622

585,

570

241,

493

138,

964

(268

,086

)96

6,02

723

,552

445.

820

0416

734,

488

208,

494

560,

441

260,

899

121,

642

(229

,783

)94

2,98

222

,604

430.

020

0517

764,

424

183,

629

550,

027

274,

903

123,

123

(288

,390

)94

8,05

322

,965

432.

019

90H

269

6,81

711

9,70

345

4,31

015

5,45

820

6,75

260

8,43

91,

580

95,6

4111

0,86

081

6,52

028

,218

1991

373

5,11

612

1,50

349

1,56

716

9,43

519

5,61

763

8,79

01,

509

95,7

5012

0,56

985

6,61

928

,662

1992

473

8,60

212

9,99

851

3,27

917

5,41

817

9,90

362

1,60

11,

917

123,

085

121,

997

868,

600

29,0

2719

935

732,

028

132,

934

517,

100

183,

392

164,

470

662,

412

1,48

610

1,51

399

,551

864,

962

28,6

7419

946

673,

505

152,

804

496,

960

177,

045

152,

459

635,

149

1,44

993

,143

96,7

2382

6,46

427

,525

1995

763

1,55

315

9,10

949

1,62

515

0,63

414

8,40

361

0,94

21,

139

82,7

9195

,790

790,

662

27,1

5719

968

696,

936

172,

286

539,

101

172,

755

157,

366

595,

292

1,56

096

,085

176,

285

869,

222

26,3

8619

979

780,

727

170,

946

583,

068

202,

970

165,

635

588,

678

1,15

193

,882

267,

962

951,

673

26,0

1819

9810

836,

574

168,

308

609,

704

232,

189

162,

989

539,

423

876

101,

240

363,

343

1,00

4,88

225

,694

1999

1180

7,71

117

6,51

758

8,84

024

0,62

015

4,76

858

4,65

31,

028

101,

992

296,

555

984,

228

24,9

0220

0012

845,

639

194,

489

669,

381

225,

121

145,

626

664,

193

1,01

793

,254

281,

664

1,04

0,12

824

,866

2001

1383

2,12

818

9,76

962

2,05

725

3,84

514

5,99

5(3

45,3

23)

1,02

1,89

724

,181

2 002

1481

2,88

819

3,59

962

3,84

524

4,64

313

8,00

3(2

41,5

41)

1,00

6,48

723

,665

2003

1569

9,46

120

5,74

152

5,11

024

5,27

813

4,81

4(2

67,0

10)

905,

202

23,5

3220

0416

773,

760

195,

051

594,

788

253,

792

120,

231

(253

,293

)96

8,81

122

,926

2005

*17

861,

226

187,

095

619,

022

305,

698

123,

601

(318

,317

)1,

048,

321

23,0

25(注

)1

*印は速報値

出典

：経産省　機械統計年報（航空機、航空機用通信機）

2 人員数について、暦年については

12月末、年度については

3月末

財務省　日本貿易統計

3 需要別

“内需、輸出

”欄の（　）内数値は、「日本貿易統計」による輸出金額を示す

353,

554

361,

213

477,

771

360,

041

423,

356

450,

799

389,

200

年 　 　 　 　 　 度

570,

550

607,

598

571,

098

617,

287

551,

648

人　員

596,

205

作　業　別

合　計

617 ,

027

需　要　別 394,

031

369,

822

暦 　 　 　 　 　 　 年

524,

697

品　種　別

582 ,

941

区　　分

185

Ⅱ－

3 宇宙関連事業の生産

(売上

)額と労務実績推移

(百万円

)売上高

人員

西　暦

和暦

飛翔体

地上施設

ソフトウェア

その他

合　計

（人）

1983

5898

,640

59,4

3812

,289

017

0,36

77,

393

1984

5983

,271

57,0

037,

433

014

7,70

78,

230

1985

6011

5,24

874

,421

7,85

70

197,

526

8,33

219

8661

106,

164

51,0

3214

,664

017

1,86

09,

045

1987

6213

2,54

760

,291

8,53

00

201,

368

9,15

019

8863

125,

098

87,2

919,

417

022

1,80

69,

575

1989

H 1

140,

333

129,

897

9,84

80

280,

078

9,69

019

902

156,

203

94,8

029,

395

9,27

326

0,40

010

,107

1991

315

6,91

196

,346

12,1

7829

,109

265,

435

10,3

3019

924

175,

705

120,

005

12,2

9758

,740

308,

007

10,2

8119

935

176,

361

112,

715

13,0

0270

,409

302,

078

9,89

919

946

187,

511

103,

783

18,4

3176

,227

309,

725

10,0

1919

957

230,

360

101,

078

23,1

7656

,901

354,

614

10,4

0019

968

223,

173

95,8

9119

,597

82,5

2833

8,66

18,

621

1997

925

4,07

910

5,73

018

,708

72,0

7137

8,51

78,

918

1998

1022

7,99

113

5,43

515

,470

63,6

0537

8,89

68,

346

1999

1122

1,10

410

4,24

621

,181

57,0

5334

6,53

27,

994

2000

1227

3,04

578

,229

18,6

70-

369,

944

7,14

820

0113

236,

938

105,

637

19,2

02-

361,

777

6,87

120

0214

251,

036

67,5

6517

,583

-33

6,18

46,

733

2003

1518

5,21

640

,678

14,7

90-

240,

684

5,84

020

0416

168,

454

34,0

6316

,332

-21

8,84

96,

378

2005

1716

7,41

137

,547

18,7

11-

223,

669

6,74

0(注

)合計には、「その他」を含まない

出典：　

(社)日本航空宇宙工業会　宇宙産業データブック

年　　　度

分 野

別 売

上 高

186

Ⅲ 中期防衛力整備計画及び予算 Ⅲ－1 中期防(17年度～21年度)別表及び予算化状況

項　　　目 中期防計画～H19予算化(航空機関連)

自衛官定数 編成定

常備自

即応予

戦車 49 両火砲（除、迫撃砲） 38 両

多連装ロケットシステム 装甲車 104 両

戦闘ヘリコプター（AH-64D） 7 機 4 機

輸送ヘリコプター（CH-47JA） 11 機 3 機

地対空誘導弾（ホーク）改善用装備品 －

新中距離地対空誘導弾 8 個中隊

イージス・システム搭載護衛艦の能力向上 3 隻

護衛艦 5 隻

潜水艦 4 隻

その他 11 隻

新固定翼哨戒機 4 機 0 機 哨戒ヘリコプター（SH-60J及びSH-60K） 23 機 15 機

掃海・輸送ヘリコプター 3 機 0 機

地対空誘導弾ペトリオットの能力向上 2個群及び教育所要

戦闘機（F-15）近代化改修 26 機 6 機

戦闘機（F-2） 22 機 18 機

新戦闘機 7 機 0 機 新輸送機 8 機 0 機

輸送ヘリコプター（CH-47J） 4 機 2 機

空中給油・輸送機（KC-767） 1 機 1 機

陸　上　自　衛　隊

海　上　自　衛　隊

航　空　自　衛　隊

15万 5千人

　　14万 8千人

　　　7 千人

187

Ⅲ－2 平成 19年度防衛省航空機関係予算(航空機購入費)

(億円)

機数 金　　額 機数 金　　額

戦闘ヘリコプター (AH-64D) 1 105 1 75 観測ヘリコプター (OH-1) 2 48 2 50 多用途ヘリコプター (UH-60JA) 1 50 － －

多用途ヘリコプター (UH-1J) 4 44 16 160 輸送ヘリコプター (CH-47JA) 1 61 1 53

小　　　　　　計 9 308 20 338

哨戒ヘリコプター (SH-60K) 3 211 5 325 救難飛行艇 (US-2) － － 1 126 初等練習機 (T-5) 1 4 4 11 ※計器飛行練習機 (TC-90) － － 2 23 ※次期回転翼練習機 (TH-X) － － 1 8

小　　　　　　計 4 215 13 493

戦闘機 (F-2) 5 668 8 1,056 輸送ヘリコプター (CH-47J) 1 37 1 39 ※救難捜索機 (U-125A) 1 61 1 70 救難ヘリコプター (UH-60J) 2 119 2 114 新初等練習機 (T-７) 3 8 － －

小　　　　　　計 12 893 12 1,279

合　　　　　　計 25 1,416 45 2,110 （国産主体） 24 1,355 41 2,009 （輸入主体） 1 61 4 101

(注) 1 平成19年度政府原案、契約ベース 2 ※印は輸入を主体とする航空機を示す

（海上自衛隊）

（航空自衛隊）

平成18年度予算

平成19年度政府案

（陸上自衛隊）

区　　　　　　　　分

188

Ⅲ－

3 防衛航空機調達予算の推移

(億円)

S61S62

S63

H 1

H 2

H 3

H 4

H 5

H 6

H 7

H 8

H 9

H10H11

H12

H13H14

H15H16

H17H18

H19

国産主体の航空機

3,6563,5993,7103,6003,3552,6152,4731,8561,8272,0113,0602,4372,2932,3662,1551,9211,9921,8061,5711,6631,3552,009

輸入主体の航空機

320274109

475241

912291,2121,141182

138194

201130161

61297

355354

303

61101

航空機全体

3,9763,8733,8194,0753,5962,7062,7023,0682,9682,1933,1982,6312,4942,4962,3161,9822,2892,1611,9251,9661,4162,110

国産のＳ63年度比率99%97%

100%97%

90%70%67%

50%49%

54%82%66%62%64%

58%52%

54%49%42%45%37%

54%

(3,060)

(2,437) (2,293)(2,366) (2,155)(1,921)(1,992)(1,806)(1,571)(1,663)

(2,009)

(1,355)

(3,710)

82%

37%

54%

100%

1,416

1,966

3,198

2,6312,4942,4962,316

1,982

2,2892,161

1,925

3,819

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

S61

S62

S63

H 1

H 2

H 3

H 4

H 5

H 6

H 7

H 8

H 9

H10

H11H12

H13H14

H15

H16

H17

H18H19

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

億円

輸入主体

航空機

国産主体

航空機

中期防 (S61～H2年度)

中期防 (H3～7年度）

中期防 （H8～12年度）

中期防 (H13～16年度)

中期防 (H17～21年度)

国産主体航空機の

対S63年度比率

189

Ⅲ－4 防衛関係費に占める研究開発費予算の推移

(億円)

(億円) 年度 区分

研究開発費 183 1,360 1,401 1,496 1,605 1,277 1,307 1,205 1,353 1,277 1,470 1,707 1,316 1,714

防衛関係費 15,124 46,835 47,236 48,455 49,414 49,290 49,201 49,218 49,388 49,395 49,265 48,764 48,301 47,907

年度 S51 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

( % ) 1.2% 2.9% 3.0% 3.1% 3.2% 2.6% 2.7% 2.4% 2.7% 2.6% 3.0% 3.5% 2.7% 3.6%出典 ： 防衛白書 資料編

16 17S51 6 7 188 9 10 11 12 13 14 15

1.2%

2.9% 3.0%3.1%

3.2%

2.6% 2.7%2.4%

2.7%2.6%

3.0%

3.5%

2.7%

3.6%

0 .0%

0 .5%

1 .0%

1 .5%

2 .0%

2 .5%

3 .0%

3 .5%

4 .0%

S51 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

183

1,360 1,4011,496

1,605

1,277 1,3071,205

1,3531,277

1,470

1,707

1,316

1,714

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

S51 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

190

Ⅳ 平成 19年度経済産業省航空機関係予算

(百万円 )

18年度 19年度予　算 政府案

環境適応型高性能小型航空機研究開発

500 1,330 ・ 環境負荷低減及び運航コスト低減に優れた国産旅客機を開発し、わが国航空機産業の一層の発展を図るため、材料・ＩＴ技術等の要素技術の開発・実証研究を行う。

環境適応型小型航空機用エンジン研究開発

1,900 2,060 ・ 既存ｴﾝｼﾞﾝに比べ、燃費効率、整備性、環境適応性等を抜本的に向上させた小型航空機用ｴﾝｼﾞﾝ（50席ｸﾗｽ機用）の実用化に向けた技術開発を行う。

小型民間輸送機等開発調査

167 122 ・ 防衛庁の次期固定翼哨戒機(P-X）、次期輸送機(C-X)及び救難飛行艇（US-2）を民間用途に活用することを目的として、海外に於ける民間転用の事例調査、市場調査、機体構想検討等を行う。

超高速輸送機実用化開発調査

129 153 ・ これまでの研究成果を活用しつつ、環境適合性及び経済性の面から超高速輸送機を開発するために必要な技術的課題を抽出し、検討を行う。

航空機国際共同開発促進

2,877 3,416○・

B7872002年12月米ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社が発表した、効率性を重視した新型機開発ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ。機体は約35%を分担し、主翼等主要部位の担当。また、ｴﾝｼﾞﾝは米GE社、英ﾛｰﾙｽ･ﾛｲｽ社の両ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄでそれぞれ約15%を分担し、低圧ﾀｰﾋﾞﾝ、中圧圧縮機等の担当。

※

航空機用先進システム基盤技術開発

412 505 ・ 航空機の安全性向上及び運航ｺｽﾄ低減に資するｱｸﾁｭｴｰﾀ、電源系統、空調系統等の開発を行う。

次世代構造部材創製・加工技術開発（次世代航空機用構造部材創製・加工技術開発）

850 830 ・ 航空機の大幅な軽量化（20%以上）による省ｴﾈﾙｷﾞｰ化、CO2排出量削減を実現するために、複合材やﾏｸﾞﾈｼｳﾑ合金の航空機構造への適用促進を実現する技術の開発を行う。

6,834 8,416

Ⅰ.機体・エンジンの完成機開発能力の獲得

内　　　　　　　容プロジェクト名

Ⅱ.国際共同開発への参画

注） 納付金等収入を 含む

この他、開発終了ﾌﾛ゚ｼﾞｪｸﾄ（CF34-8/-10）に係る利子補給あり

合　　　　　　計

　①システム関連技術

Ⅲ.中核的要素技術力の保持

　②材料・構造関連技術

191

Ⅴ 宇宙開発関連予算 Ⅴ－1 平成 19年度宇宙関係予算(総括)

債：国庫債務負担行為限度額 (百万円)　

省 庁 名

債 23,107 債 88,139 381.4%61,150 60,266 98.6%

1,640 1,386 84.5%

4,310 3,943 91.5%

債 44,711 債 43,596 97.5%180,308 184,002 102.0%

128 0 0.0%

3,591 3,253 90.6%

8,791 7,536 85.7%

3,989 3,792 95.1%

640 580 90.6%

債 67,818 債 131,735 194.2%251,446 253,278 100.7%

※四捨五入により百万円単位に整理したため、総額と各項目の合計は必ずしも一致しない。

※総務省の下段は、独立行政法人情報通信研究機構分を含む参考値。

※独立行政法人宇宙航空研究開発機構は、全額を宇宙開発関係経費として計上。

※経済産業省の下段は、独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構分を含む参考値。

経済産業省

国土交通省

環 境 省

総 計

内 閣 官 房

総 務 省

文部科学省

農林水産省

平成18年度予　算

平成19年度政府案

対前年度比

192

Ⅴ－2 省庁別の主な事項

債：国庫債務負担行為限度額 (百万円)

債 67 818 債 131 735251 446 253 278

債 23,107 債 88,13961,150 60,266

・情報収集衛星システム開発等に必要な経費 債 23,107 債 88,13961,150 60,2661,640 1,386

(4 310) (3 943)・宇宙通信政策推進のための調査研究等 68 38・準天頂衛星システムの研究開発等（関連経費を含む） 1 571 1 347

2,670 2,557・高度衛星通信技術に関する研究開発 2,670 2,557

債 44,711 債 43,596180,308 184,002

債 44,711 債 43,596180 103 183 808

・信頼性向上プログラム 10 423 10 336・温室効果ガス観測技術衛星（GOSAT） （平成20年度打上げ予定） 債 11 836 債 3 790

5,427 10,796債 613 債 0

781 748・地球環境変動観測ミッション（GCOM）の研究 債 2,961 債 1,500 （平成22年度GCOM-W打上げ予定） 677 2,127・技術試験衛星Ⅷ型（ETS-Ⅷ） （平成18年度打上げ予定） 7 339 1 326・超高速インターネット衛星（WINDS） （平成19年度打上げ予定） 8 047 8 063・準天頂高精度測位実験技術 （平成21年度打上げ予定） 2,350 3,298・月周回衛星（SELENE） （平成19年度打上げ予定） 10,492 9,176・第24号科学衛星（PLANET-C） （平成22年度打上げ予定） 1,949 1,984・Bepi Colombo （平成25年度打上げ予定） 706 706・第22号科学衛星（SOLAR-B） （平成18年度打上げ予定） 5 756 0・第25号科学衛星（ASTRO-G） （平成23年度打上げ予定） 0 600・Ｈ－ⅡＡロケット標準型 2,124 2,898・Ｈ－ⅡＢロケット（Ｈ－ⅡＡ能力向上型） （平成21年度試験機打上げ予定） 3,824 3,824・軌道間輸送システム技術の確立 債 25,256 債 31,194 （平成21年度HTV技術実証機打上げ予定） 9 637 17 818

債 1 596 債 02,825 3,244

・宇宙ステーション計画等 債 1,634 債 25019,477 18,972

・災害監視・危機管理プログラム 0 350・衛星の運用経費等 8,251 8,112

平成18年度予　算

平成19年度政府案

備考省庁別の主な事項

・ＬＮＧ推進系飛行実証プロジェクト（ＧＸロケット）

総　　　　計

内閣官房

総務省 (独立行政法人情報通信研究機構分を含む参考値)

独立行政法人情報通信研究機構（注）

・全球降水観測／二周波降水レーダ （GPM／DPR） （平成25年度打上げ予定）

文部科学省

　　1．独立行政法人宇宙航空研究開発機構（注）

193

債：国庫債務負担行為限度額、　単位：百万円

・施設設備の維持、整備 債 815 債 6 86227,941 28,392

・森林資源調査データ解析事業 128 03,591 3,253

(8,791) (7,536)・次世代衛星基盤技術開発プロジェクト

　（準天頂衛星システム等基盤プロジェクト（注）） 2,178 1,865

・次世代ロケット（ＧＸロケット）基盤プロジェクト（注）

2,265 2,593・宇宙環境信頼性実証システム（SERVISプロジェクト)

（注）2,200 600

・次世代地球観測センサ当研究開発（注）

40 603・石油資源遠隔探知技術研究開発 1 780 1 550

・静止気象衛星業務等 1,596 1,554・人工衛星を利用した測地位置の決定等 1,816 1,706・準天頂衛星高精度測位補正に関する技術開発 （関連経費を含む）

578 531

640 580

・温室効果ガス観測センサの開発等に必要な経費 640 580（注）参考値

備考

128 0

　　2．その他宇宙開発委員会に必要な経費等

農林水産省

環境省

省庁別の主な事項平成18年度予　算

平成19年度政府案

205 193

3,989 3,792 国土交通省

経済産業省 (新エネルギー・産業技術総合開発機構分を含む参考値)

194

Ⅴ－3 経済産業省関係内訳

(百万円)

18年度 19年度予　算 政府案

次世代衛星基盤技術開発プロジェクト（準天頂衛星ｼｽﾃﾑ等基盤ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ）

2,178 1,865 ・ 次世代の衛星技術として期待されている準天頂衛星ｼｽﾃﾑを構築するとともに我が国衛星ﾒｰｶｰの国際競争力強化を図るために必要な基盤技術（産業競争力強化に直結する衛星の軽量化、長寿命化に関する技術等）を開発する

宇宙環境信頼性実証システムの開発（SERVISﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ)

2,200 600 ・ 人工衛星等の製造の低ｺｽﾄ化・短納期化を実現するため、民生部品の宇宙等での実証実験を行うとともに、その結果を活用して民生部品を宇宙分野等へ転用するための知的基盤（ｶﾞｲﾄﾞﾗｲﾝ･ﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽ等）を整備する。

センサ等衛星搭載機器開発

120 117 ・ 人工衛星を利用した高度ﾘﾓｰﾄｾﾝｼﾝｸﾞ技術の基盤技術確立に資する資源探査用ｾﾝｻ（ASTER）及びﾌｪｰｽﾞﾄ ｱ゙ﾚｲ方式次世代合成開口ﾚー ﾀ゙ （PALSAR）の開発・運用を行う

次世代輸送系システム設計基盤技術開発プロジェクト

(GXﾛｹｯﾄ)

2,265 2,593 ・ 国際ﾛｹｯﾄ市場における我が国宇宙産業の競争力確保を図るため、ﾛｹｯﾄを効率的に開発・運用し、ﾛｹｯﾄの開発や受注から打上までの期間を大幅に短縮するための基盤技術や、低ｺｽﾄで環境に優しい液化天然ｶ゙ｽ（LNG）を活用したｴﾝｼﾞﾝを用いたﾛｹｯﾄｼｽﾃﾑを制御するｱﾋﾞｵﾆｸｽ開発に資する基盤技術の開発を行う。

次世代地球観測センサ等の研究開発

40 603 ・ 探査衛星からのﾘﾓｰﾄｾﾝｼﾝｸﾞを用いた画像取得を行うことにより、資源開発、環境、農業等の幅広い分野で利用が期待されている高度な物性分析が可能となる、ﾊｲﾊﾟｰｽﾍﾟｸﾄﾙｾﾝｻ等を開発する。

石油資源遠隔探知技術の研究開発

1,780 1,550 ・ 石油資源の安定供給に資するため、人工衛星から取得される画像ﾃﾞｰﾀを用いて石油資源の遠隔探知を行う技術を確立する。具体的には衛星ﾃﾞｰﾀの高度処理・解析技術の開発及び地上処理ｼｽﾃﾑの開発・運用等を実施することにより、資源探査能力の向上を図る。

太陽光発電利用促進技術調査研究（宇宙太陽光発電システム無線送受電技術調査）

70 67 ・ 太陽ｴﾈﾙｷﾞｰの一層の活用を図るべく、山間部等の不便な地域における利用促進に有効と見込まれる発・送・受電一体の太陽光発電利用ｼｽﾃﾑの実現に係る課題の抽出を行うとともに、将来的な新ｴﾈﾙｷﾞｰｼｽﾃﾑである宇宙太陽光発電への応用までを視野に入れた検討を行う。

8,794 7,396合　　　計

内　　　　　　　　容

Ⅲ．宇宙利用の促進

Ⅱ．国際競争力を有する輸送系システム確立に向けた基盤技術の強化

プロジェクト名

Ⅰ．民生技術等の活用による市場ニーズに直結した人工衛星開発能力の強化

195

Ⅴ－4 宇宙関係費に占める研究開発費予算の推移

(億円)

(億円) 年度 区分

研究開発費 130 156 169 199 186 116 87 100 63 111 130 125 51 55

宇宙売上額 2,801 3,021 3,097 3,546 3,387 3,785 3,789 3,465 3,699 3,618 3,362 2,407 2,189 2,234

年度 H 1 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

( % ) 4.6% 5.2% 5.4% 5.6% 5.5% 3.1% 2.3% 2.9% 1.7% 3.1% 3.9% 5.2% 2.3% 2.5%出典 ： 日本航空宇宙工業会　宇宙産業データブック

8 9H 1 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17

4 .6%

5.2%5.4% 5 .6% 5.5%

3.1%

2.3%

2 .9%

1.7%

3.1%

3 .9%

5.2%

2.3% 2 .5%

0.0%

1.0%

2.0%

3.0%

4.0%

5.0%

6.0%

H 1 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

130

156169

199186

116

87100

63

111130 125

51 55

0

50

100

150

200

250

H 1 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

196

日本の航空宇宙工業

略 語 名 称 日 本 語 名

AACDMT Advanced Composite Design and Manufacturing

Technology輸送用先進複合材料設計製造技術

ACT Active Control Technology 能動制御技術

ADEOS Advanced Earth Observing Satellite 地球観測プラットフォーム技術衛星

AEA All Electric Aircraft 全電気式航空機

AI Artific ial Intelligence 人工知能

AIDS Aircraft Integrated Data System 航空総合データシステム

AIR Aerospace Information Report 航空宇宙技術情報

AIST National Institute of Advanced Industrial Scienceand Technology

産業技術総合研究所

ALFLEX Automatic Landing FLight EXperiment 小型自動着陸実験機

ALOS Advanced Land Observing Satellite 陸域観測技術衛星

AMG Advanced Material Gas-generator 先進材料利用ガスジェネレータ（研究所）

APMS Automated Power Management System 自動電力管理システム

APU Auxiliary Power Unit 補助動力装置

ARSR Air Route Serveillance Radar 航空路監視レーダー

ARTEMIS Advanced Relay and Technology Mission Satell ite 先端型データ中継技術衛星（アルテミス）

ASIP Aircraft Structural Integrity Program 航空機構造保全プログラム

ASTRO Astronomy Satellite 天文観測衛星

ASYS Advanced System 航空機用先進システム基盤技術

ATC Air Traffic Control 航空交通管制

ATF Astronaut Training Facility 宇宙飛行士養成所

ATM Air Traffic Management 航空交通管理

ATP Advanced Turbo Prop 先進ターボプロップ（エンジン）

ATR Air Turbo Ramjet エアターボラムジェット

ATS Air Traffic Service 航空交通業務

AWACS Airborne Warning and Control System 空中警戒管制機

BBIT Built In Test 故障検出診断

BLC Boundary Layer Control 境界層制御装置

BMI Bismaleimide ビスマレイミド

BSAT Broadcasting Satellite 放送衛星

CC/C Carbon/Carbon Composite カーボン/カーボン複合材CAC Commercial Airplane Co. 民間航空機(株)CAI Compression After Impact 衝撃後圧縮特性

CALS Continuous Acquisition and Life-Cycle support 製品ライフサイクルをつなぎ目のない情報の

流れとしてとらえる事

CCD Charge Coupled Device 電荷結合素子

CCV Control Configured Vehicle 運動性能向上機

CDU Control Display Unit 制御表示器

CF Carbon Fiber 炭素繊維

CFRP Carbon Fiber Reinforced Plastic 炭素繊維強化プラスチック

CMC Ceramics Matrix Composite セラミックス基複合材料

CMOS Complimentary Metal Oxide Semiconductor 相補型金属酸化物半導体

CNS Communications,Navigation,Surveillance 通信・航法・監視

COMETS Communications and Broadcasting EngineeringTest Satellite

通信放送技術衛星

CREST Core Research for Evolutional Science andTechnology

戦略的基礎研究推進事業

CRT Cathode-ray Tube 陰極線管（ブラウン管）

CSD Constant Speed Drive 定速駆動装置

CTDC Civil Transport Development Corp. (財)民間輸送機開発協会

197

略 語 名 称 日 本 語 名

CTPB Carboxy-Terminated Polybutadiene 末端カルボキシル基ポリブタジエン

DDARA Deutche Agentur Raumfahrtangelegenhelten ドイツ航空宇宙機関

DME Distance Measuring Equipment 距離情報提供装置

DRTS Data Relay Test Satellite データ中継技術衛星（日本）

DU Display Unit 表示器

EEGS Experimental Geodetic Satel lite 測地実験衛星

EHA Electro Hydrostatic Actuator 電気油圧式アクチュエーター

EHI Euro Helicopter Industries ユーロ・ヘリコプター・インダストリー社

EMA Electro Mechanical Actuator 電気機械式アクチュエーター

ERSDAC Earth Remote Sensing Data Analysis Center (財)資源・環境観測解析センターESA European Space Agency 欧州宇宙機関

ESPR Research and Development of EnvironmentallyCompatible Propulsion System for Next-GenerationSupersonic Transport

環境適合型次世代超音速推進システムの研究開発

ETS Engineering Test Satel lite 技術試験衛星

EVA Extravehicular Activity 船外活動

EXPRESS EXPeriment RE-entry Space System 自律帰還型無人宇宙実験システム

FFAA Federal Aviation Administration 米国連邦航空局

FADEC Full Author ity Digital Electronic Control 全デジタル電子式エンジン制御装置

FANS Future Air Navigation System 将来航空航法システム

FARC Frontier Aircraft Basic Research Center Co., Ltd (財)次世代航空機基盤技術研究所FBF Fly By Fire エンジン出力制御による飛行

FBL Fly By Light 光伝送制御による飛行（フライバイライト）

FBW Fly By Wire 電気信号伝送制御による飛行（ﾌﾗｲﾊﾞｲﾜｲﾔ）

FIAT Fiat Avio S.P. A フィアット社（イタリア）

FMPT First Material Processing Test 第一次材料実験

FMS Flight Management System 飛行管理システム

FOG Fiber Optic Gyro 光ファイバージャイロ

FOSIM Fiber Optic Serial Interface Module 光伝送モジュ-ルFRM Fiber Reinforced Metal 繊維強化金属

FRP Fiber Reinforced Plastic 繊維強化プラスチック

FSW Friction Stir Welding 摩擦攪拌接合

GGaAsFET Gallium-Arsenic field effect transistor ガリウムヒ素電界効果トランジスタ

GDP Gross Domestic Product 国内総生産

GE General Electric Company ゼネラルエレクトリック社

GEOTAIL Geophysical Tail 磁気圏尾部観測衛星

GMS Geostationary Meteorological Satell ite 静止気象衛星

GNSS Global　Navigation　Satellite　System 全地球的航法衛星システム

GOSAT Greenhouse gases Observing SATellite 温室効果ガス観測技術衛星

GPS Global　Positioning　System 全地球的測位システム

HHOPE-X H-II Orbiting Plane Experimental 宇宙往還技術試験機

HST Hyper Sonic Transport 極超音速機

HTPB Hydroxyl Terminated Polybutadiene 末端水酸基ポリブタジエン

HTV H-II Transfer Vehicle 宇宙ステーション補給システム

HUD Head Up Display 前方表示器

HYFLEX HYpersonic FLight EXperiment 極超音速実験機

HYPR Super /Hyper-sonic Transport Propulsion System 超音速輸送機用推進ｼｽﾃﾑ (技術研究開発組合)IIADF International Aircraft Development Fund (財)航空機国際共同開発促進基金IAE IAE International Aero Engines AG IAE･ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙ･ｴｱﾛ･ｴﾝｼ゙ ﾝｽ ･゙AGIAQG International Aerospace Quality Group 国際航空宇宙品質グループ

ICAO International Civil Aviation Organization 国際民間航空機関

IEC International Electrotechnical Commission 国際電気標準会議

IHW International Halley Watch 国際ハレー彗星(共同)観測計画

198

略 語 名 称 日 本 語 名

ILAS Improved Limb Atmospheric Spectrometer 改良型大気周縁赤外分光計

ILS Instument Landing System 計器着陸装置

IML International Microgravity Laboratory 国際微小重力実験室

INDEX Innovative technology Demonstration EXperiment 小型科学衛星

INTNS Intel ligent Navigation System ｲﾝﾃﾘｼ ｪ゙ﾝﾄ･ﾅﾋ゙ ｹ゙ ｼーｮﾝ･ｼｽﾃﾑ研究開発

ISAS Institute of Space and Astronautical Science 文部省宇宙科学研究所

ISO International Organization for Standardization 国際標準化機構

ISS International Space Station 国際宇宙ステーション

ISTR Innovative STRucture 革新的軽量構造設計製造基盤技術

IT Information Technology 情報技術

JJADC Japan Aircraft Development Corporation (財)日本航空機開発協会JAEC Japanese Aero Engines Corporation (財)日本航空機エンジン協会JAMIC Japan Microgravity Center (株)地下無重力実験センターJAMSS Japan Manned Space Systems Corporation 有人宇宙システム(株)JAQG Japan Aerospace Quality Group 航空宇宙品質センター

JAS Japan Amateur Radio Satelli te 日本アマチュア無線通信衛星

JAXA Japan Aerospace Exp loration Agency (独)宇宙航空研究開発機構JCAB Japan Civil Aviation Bureau 国土交通省航空局

JCSAT Japan Communications Satel lite ジェーシーサット

JEM Japanese Experiment Module 日本実験モジュール

JISC Japanese Industrial Standards Committee 日本工業標準調査会

JSUP Japan Space Util ization Promotion Center (財)宇宙環境利用推進センターJUTEM Japan Ultra-high Temperature Materials (株)超高温材料研究所LLCD Liquid Crystal Display 液晶表示器

LED Light Emitting Diode 発光ダイオード

LH2 Liquid Hydrogen 液体水素

LITVC Liquid Injection Thrust Vector Control 液体噴射推力方向制御(装置)LNG Liquefied　Natural　Gas 液体天然ガス

LOX Liquid Oxygen 液体酸素

LSTTL Low Power Schottky Transistor-Transistor Logic 低電力ショットキー･トランジスタ回路

MMBSAT Mobile Broadcasting Satel lite モバイル放送用衛星

MDS Mission Demonstration Satell ite 民生部品・コンポーネント実証衛星

MFD Multi Function Display 多機能表示器

MGLAB Micro-Gravity Laboratory of Japan (株)日本無重量総合研究所MIL Military 軍

MMIC Monolithic Microwave IC モノリシックマイクロ波集積回路

MMO Mercury Magnetospheｒic Orbiter 水星磁気圏探査機

MOU Memorandum of Understanding 覚書

MPO Mercury Planetary Orbiter 水星表面探査機

MTSAT Multifunctional Transport SATellite 運輸多目的衛星

MTU Motoren-und Turbinen-Union Munchen GmbH MTU社（ドイツ）MUSES Mu Space Engineering Satell ite ミュー科学工学衛星

NNAL National Aerospace Laboratory 航空宇宙研究所

NAMC Nihon Aircraft Manufacturing Company 日本航空機製造㈱

NASA National Aeronautics and Space Administration 米国航空宇宙局

NASDA National Space Development Agency of Japan 宇宙開発事業団

NEDO New Energy and Industrial TechnologyDevelopment Organization

新エネルギー・産業技術総合開発機構

NF Nose Fairing ノーズフェアリング

NHK Nippon Hoso Kyokai (Japan BroadcastingCorporation)

日本放送協会

Ni-Cd Nickel Cadmium ニッケルカドミウム

NICT National Institute of Information andCommunications Technology

(独)情報通信研究機構

NIMS National Institute for Materials Sc ience 物質・材料研究機構

199

略 語 名 称 日 本 語 名

NTT Nippon Telegraph and Telephone Corporation 日本電信電話(株)OOASIS Online Aerospace Supplier Information System 世界統一のデータベースシステム

OICETS Optical Inter-orbit Communications EngineeringTest Satellite

光衛星間通信実験衛星

ORSR Oceanic Route Surveillance RADAR 洋上航空路監視レーダー

OTV Orbit Transfer Vehicle 軌道間輸送機

PPAN Polyacrylonitrile ポリアクリロニトリル

PEEK Polyetheretherketone ポリエーテルエーテルケトン

PEI Polyether imide ポリエーテルイミド

PI Polyimide ポリイミド

PMC Polymer Matrix Composites 樹脂系複合材料

PPS Polyphenylene sulfide ポリフェニレンスルフィド

P&W Pratt & Whitney プラット・アンド・ホイットニー社（米国）

QQZSS Quasi-Zenith Satellite System 準天頂衛星システム

RRCA Radio Corporation of America RCA社（米国）RF Radio Frequency 無線周波数

RIMCOF R&D Institutes of Metals and Composites forFuture Industries

(財)次世代金属・複合材料研究開発協会

RLG Ring Laser Gyro リング・レーザー・ジャイロ

RR Rolls-Royce ロールス・ロイス社（イギリス）

RSC Rocket System Corporation (株)ロケットシステムSSAE Society of Automotive Engineers 自動車技術者協会

SC Sub-Committee TC傘下の委員会SCRAM Supersonic Combustion Ram 超音速燃焼ラム（ジェットエンジン）

SE System Engineering システムエンジニアリング

SEL Space Experiment Laboratory 宇宙実験棟

SELENE SELenological and ENgineering Explorer 月周回衛星

SERVIS Space Environment Reliability VerificationIntegrated System

宇宙環境信頼性実証システム

SFU Space Flyer Unit 宇宙実験・観測フリーフライヤー

SID Society for Information Display 情報ディスプレイ学会

SJAC the Society of Japanese Aerospace Companies (社)日本航空宇宙工業会SMRC Solid Motor Roll Control 固体モーターロール制御 (装置)SMS Safety Management System 安全管理システム

SOLAR Solar Satellite 太陽観測衛星

SRAM Static Random Access Memory フリップフロップ回路を用いた記憶装置

SRB Solid Rocket Booster 固体ロケットブースター

SSIP Space Station Integration and Promotion 宇宙ステーション総合センター

SSOF Space Station Operation Facility 宇宙ステーション運用棟

SSPC Solid State Power Controller 半導体式の電力制御器

SSRMS Space Station Remote Manipulator System 宇宙ｽﾃー ｼｮﾝﾘﾓー ﾄﾏﾆﾋｭ゚ ﾚー ﾀｼｽﾃﾑ

SST Super-Sonic Transport 超音速輸送機

SST Space Station Test Building 宇宙ステーション試験棟

STOL Short Take-off and Landing 短距離離着陸

TTC Technical committee 技術分野の委員会

TFT-LCD Thin Film Transistor LCD 薄膜トランジスタ式液晶表示器

TOW Tube-launched, Optically tracked, Wire-guided TOWミサイル（対戦車ミサイル）TRMM Tropical Rainfall Measuring Mission Satellite 熱帯降雨観測衛星

TVC Thrust Vector Control 推力方向制御(装置)UUDMH Unsymmetrical Dimethylhydrazine 非対称ジメチルヒドラジン

USB Upper Surface Blowing 主翼の上面に流す(方式)USEF Institute for Unmanned Space Experiment Free

Flyer(財)無人宇宙実験システム研究開発機構

200

略 語 名 称 日 本 語 名

USERS Unmanned Space Experiment Recovery System 次世代型無人宇宙実験システム

VVF Variable Frequency 可変周波数制御

VLBI Very Long Baseline Inter ferometry 超長基線干渉

VLJ Very Light Jet 軽ビジネスジェット

VOR VHF Omni-directional Range 超短波全方向無線標識施設

VSCF Variable Speed Constant Frequency 可変速度・一定周波数（発生装置）

WWET Weightless Environment Test Building 無重量環境試験棟

WG Working Group TC,SCを分岐させ、技術面の詳細審議をする委員会

WINDS Wideband InterNetworking engineering test andDemonstration Satell ite

超高速インターネット衛星

平成19年版 日本の航空宇宙工業 編集委員

株式会社アイ･エイチ･アイ･エアロスペース

石川島播磨重工業株式会社

NEC 東芝スペースシステム株式会社

川崎重工業株式会社

株式会社 神戸製鋼所

住友精密工業株式会社

ナブテスコ株式会社

財団法人日本航空機開発協会

財団法人日本航空機エンジン協会

富士重工業株式会社

三菱重工業株式会社

三菱電機株式会社

社団法人日本航空宇宙工業会 事務局

松 澤 陽 一

石 川 徹

堤 勇 二

五 十嵐 勝

黒 坂 俊 雄

古 屋 徹

長 尾 栄 治

鈴 木 寛

萩 原 昌 明

安 井 秀 吾

浜 口 悟

永島 敬一郎

志 田 敬

日本の航空宇宙工業

平成19年 3月 31日 印刷 平成19年 3月 31日 発行

社団法人 日本航空宇宙工業会

発行・編集 専務理事 細 谷 孝 利

〒107-0052 東京都港区赤坂 1丁目１番14号 電話 (03) 3585 - 0511 (代)