Обеспечение безопасности полетов при УВДvenec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Stionov_2.pdf · темы в виде модели shel. Рассмотрены

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Учебное пособие

Ульяновск 2010

ББК О53–082.03я7 + О580.3я7 О – 13

Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движени-

ем : учеб. пособие / сост. М. В. Стионов, Д. А. Князевский. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2010. – 67 с.

Рассмотрены количественные характеристики воздушного движения и пока-

затели безопасности полетов, изложены правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования, описаны метеорологические минимумы и особенно-сти организации рабочего времени и времени отдыха диспетчера управления воздушным движением, приведена классификация авиационных событий.

Подробно проанализированы причины и обстоятельства катастроф и инци-дентов с воздушными судами, связанных с недостатками в организации воз-душного движения, рассмотрены методы устранения влияния опасных факто-ров организации воздушного движения на уровень безопасности полетов.

Особое внимание уделено рассмотрению понятия человеческого фактора и его влияния на безопасность полетов при управлении воздушным движением. Изложены аспекты человеческого фактора, влияющие на характеристики рабо-тоспособности человека при обеспечении управления воздушным движением, показаны особенности взаимодействия между компонентами авиационной сис-темы в виде модели SHEL. Рассмотрены понятия и классификация ошибок че-ловека, описаны принципы системы контроля факторов угроз и ошибок TEM.

Предназначено для курсантов и студентов заочной формы обучения специа-лизации 160505.65.01 – Управление воздушным движением.

Печатается по решению Редсовета училища.

Ульяновск, УВАУ ГА(И), 2010

ОГЛАВЛЕНИЕ

Список сокращений ............................................................................................................... 4 Введение ................................................................................................................................. 6 Глава 1. Основные понятия безопасности полетов

при управлении воздушным движением ........................................................ 7 1.1. Основные количественные характеристики

воздушного движения и безопасности полетов .................................................... 7 1.2. Система обеспечения безопасного эшелонирования

воздушных судов .................................................................................................... 13 1.3. Система метеорологических минимумов в гражданской авиации ................... 20 1.4. Организация труда и отдыха диспетчеров

управления воздушным движением ..................................................................... 22 1.5. Классификация авиационных событий ................................................................ 25

Глава 2. Исследование влияния опасных факторов на безопасность полетов при управлении воздушным движением ................................. 30

2.1. Тенденции и причины катастроф воздушных судов I–III классов .................... 30 2.2. Тенденции и причины катастроф самолетов IV класса и вертолетов ............... 35 2.3. Исследование факторов организации воздушного движения,

приведших к катастрофам воздушных судов ..................................................... 36 2.4. Тенденции и причины авиационных инцидентов

с воздушными судами I–III классов ..................................................................... 41 2.5. Исследование факторов организации воздушного движения,

приведших к инцидентам с воздушными судами ............................................... 44 2.6. Рекомендации по уменьшению влияния опасных факторов

на уровень безопасности полетов при управлении воздушным движением ... 47 Глава 3. Влияние человеческого фактора на безопасность полетов

при управлении воздушным движением ............................................... 51 3.1. Понятие человеческого фактора ........................................................................... 51 3.2. Модель SHEL .......................................................................................................... 54 3.3. Ошибка человека. Ошибка и нарушение ............................................................. 58 3.4. Модель контроля угроз и ошибок TEM ............................................................... 62

Библиографический список ................................................................................................ 65

Стионов М. В., Князевский Д. А.

Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением. Учебное пособие.

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2011 г 3

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АДП аэродромный диспетчерский пункт АЗН-В вещательное автоматическое зависимое наблюдение АМСГ авиационная метеорологическая станция (гражданская) АС УВД автоматизированная система управления воздушным движением БП безопасность полетов БПРМ ближняя приводная радиостанция с радиомаркером ВВП верхнее воздушное пространство ВД воздушное движение ВНГО высота нижней границы облаков ВП воздушное пространство ВПР высота принятия решений ВРЦ вспомогательный районный центр ВС воздушное судно ВТ воздушная трасса РЛУ диспетчер диспетчер радиолокационного управления ПК диспетчер диспетчер процедурного контроля ДПП диспетчерский пункт подхода ДПРМ дальняя приводная радиостанция с радиомаркером ИВП использование воздушного пространства КСА комплекс средств автоматизации МВЛ местные воздушные линии МВЛ-I местные воздушные линии первой категории МДП местный диспетчерский пункт НВП нижнее воздушное пространство НПП ГА Наставление по производству полетов в гражданской авиации ОПВД организация потоков воздушного движения ОрВД организация воздушного движения ОСП оборудование системы посадки




ПВП правила визуальных полетов ПДП посадочный диспетчерский пункт ППП правила полетов по приборам РДЦ районный диспетчерский центр РП руководитель полетов РПА руководитель полетов на аэродроме РСП радиолокационная система посадки РЦ ЕС ОрВД районный центр единой системы организации воздушного

движения РЦ ЕС УВД районный центр единой системы управления воздушным

движением СДП стартовый диспетчерский пункт УВД управление воздушным движением ФАП Федеральные авиационные правила ADS Automatic Dependent Surveillance – автоматическое зависимое

наблюдение ICAO International Civil Aviation Organization – Международная ор-

ганизация гражданской авиации ILS Instrument Landing System – инструментальная система захода

на посадку CRM Crew Resource Management – оптимизация работы экипажа в

кабине) MRM Marketing Resource Management – оптимизация работы персо-

нала технического обслуживания RVSM Reduced Vertical Separation Minimum – система сокращенного

минимума вертикального эшелонирования SHEL Software – Hardware – Environment – Liveware – Процедуры –

Среда – Объект – Субъект TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System – система преду-

преждения столкновения в воздухе TRM Team Resource Management – оптимизация работы команды




ВВЕДЕНИЕ

В основе практического механизма концепции управления безопасностью полетов лежит целенаправленный поиск факторов, вызывающих наступление авиационных событий, с целью защиты от их воздействия. Обнаружение опас-ных факторов может быть реализовано в форме регулярного контроля, сбора, обработки и накопления информации о факторах, вызвавших авиационные ин-циденты, которые не привели к наступлению тяжелых последствий.

Несмотря на то, что для широкой категории аварийных факторов применя-ется концепция «человек – машина – окружающая среда», большинство авиаци-онных происшествий и инцидентов объясняется ошибками специалистов служ-бы движения, т. е. человеческим фактором.

В ходе изучения причин ошибок авиаспециалистов необходимо выявлять фак-торы, лежащие в основе действий человека. Например, важно узнать, был ли кон-кретный авиаспециалист физически и психически готов правильно реагировать на создавшуюся ситуацию, и если нет, то почему. Являлись ли ошибочные действия следствием такого состояния, в которое он ввел себя сам, как, например, состоя-ния усталости или алкогольного опьянения? Был ли специалист достаточно под-готовлен, чтобы найти выход из ситуации? Была ли специалисту предоставлена вся оперативная информация, исходя из которой, он мог бы принимать решения, и если нет, то почему. Был ли специалист рассеян и поэтому не мог уделять долж-ного внимания выполнению своих функциональных обязанностей? Кто или что является причиной такого поведения и почему? Ответы на эти вопросы имеют важное значение для предотвращения авиационных происшествий и инцидентов.

Однако ошибки человека зачастую являются следствием недостатков в самой системе ОрВД (недостатков в организации работы диспетчерских смен, конст-руктивных недостатков оборудования, недостаточного уровня профессиональной подготовки и недоработки нормативных документов). В связи с этим необхо-димо обнаружить начальное звено цепи, которое может в будущем привести к авиационному происшествию или инциденту.

Таким образом, для обнаружения опасных факторов, оказывающих влияние на обеспечение безопасности полетов при УВД, необходимо выявлять факторы, которые могут оказывать влияние на конкретного человека, и анализировать причины его ошибок.




ГЛАВА 1

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

1.1. Основные количественные характеристики воздушного движения и безопасности полетов

Движение воздушных судов характеризуется определенными показателями – количественными характеристиками. К основным количественным характери-стикам относятся следующие:

– плотность ВД; – интенсивность ВД; – пропускная способность зоны ЕС ОрВД; – загруженность диспетчера и органов ЕС ОрВД; – безопасность ВД; – регулярность ВД.

Все эти характеристики, имеющие свое числовое выражение, несут инфор-мацию о воздушном движении как о процессе. Для обеспечения безопасности полетов при управлении воздушным движением необходимо иметь полное представление обо всем процессе, а не только о конкретных его составляющих. К примеру, при расследовании авиационного события, связанного с недостат-ками в УВД или ОрВД, проводится тщательный анализ не только самого собы-тия, но и среды, в которой работает диспетчер, например, насколько диспетчер был загружен в момент развития авиационного события, сколько экипажей бы-ло на связи в конкретный момент и в среднем за один час, насколько удачно спланирована зона УВД.

Плотность ВД – количество ВС, одновременно находящихся в единице объема воздушного пространства (на трассе, заданном эшелоне, в секторе или зоне УВД).

Плотность ВД определяется по формуле




P(t) = N(t) / V,

где N(t) – функция, определяющая среднее число ВС, одновременно находя-щихся в данной зоне;

V – объем воздушного пространства. Плотность ВД характеризует общую загруженность зоны УВД, однако не

всегда является точной характеристикой загруженности диспетчера ввиду воз-можности разделения зоны УВД на секторы. На практике определяются две ко-личественные характеристики плотности: среднее значение в определенный ка-лендарный период и наибольшая (пиковая) плотность. Высокая плотность ВД является показателем насыщения всей системы УВД. В случаях, когда фактиче-ская плотность превышает располагаемую, неизбежно происходят задержки рей-сов, нарушения расписания движения ВС, направление ВС по запасным маршру-там, дополнительный расход топлива и экономических средств.

Интенсивность ВД – количество ВС, фактически поступивших на управле-ние в зону УВД за единицу времени.

Интенсивность ВД определяется по формуле

λ(t) = ΔN(t) / Δt,

где ΔN(t) – количество ВС, поступивших на управление в период Δt. Значение интенсивности ВД зависит от ряда факторов, и в первую очередь,

от пропускной способности диспетчерских пунктов. Нормативные значения интенсивности ВД и максимальное количество ВС, одновременно находящихся на УВД, могут варьироваться в зависимости от количества диспетчеров, рабо-тающих на одном рабочем месте, оснащенности пункта автоматизированной системой УВД, сложности зоны (количества точек пересечения воздушных трасс), наличия или отсутствия прямой связи со смежными диспетчерскими пунктами, количества полетов в переменном профиле.

Пропускная способность зоны ЕС ОрВД – количество ВС, которые могут быть обслужены в данной зоне органом УВД за единицу времени при соблюде-нии существующего регламента непосредственного УВД. Пропускная способ-ность зоны зависит от норм эшелонирования ВС, организации УВД, скорости движения ВС, размеров зоны ЕС ОрВД, методов управления движением ВС и уровня подготовки диспетчеров.




Различают фактическую и расчетную пропускную способность зоны ЕС ОрВД. Фактическая пропускная способность – количество ВС, фактически обслужи-

ваемых в зоне ЕС ОрВД за единицу времени (как правило, за один час). При од-ном канале обслуживания фактическая пропускная способность определяется по формуле

μ = N0 / t0, где N0 – количество воздушных судов, фактически обслуженных в зоне УВД за время t0;

t0 – отрезок времени, за который определяется μ (обычно 1 ч). При нескольких каналах обслуживания фактическая пропускная способ-

ность определяется по формуле μ = N0 / (t0n),

где n – количество каналов обслуживания. Расчетная пропускная способность зоны – максимальное количество ВС, ко-

торое может быть обслужено в зоне за единицу времени при заданном времени обслуживания единичного ВС. Фактически это предельно допустимое значе-ние, которое не может быть превышено без угрозы безопасности полетов. Рас-четная пропускная способность зоны определяется по формуле

μ0 = t0 / tод, где tод – время обслуживания единичного воздушного судна, которое, в свою очередь, определяется по формуле

tод = (tсв + tан) ⋅ nсв + tсл nсл + tрлк nрлк + tгр nгр + tрез,

где tсв – время одного сеанса связи; tан – время анализа обстановки;

nсв – количество сеансов связи с одним экипажем в зоне ЕС ОрВД;

tсл – продолжительность служебной связи; nсл – количество сеансов служебной связи за время УВД в зоне ЕС ОрВД; tрлк – продолжительность одного сеанса радиолокационного контроля дви-

жения воздушного судна; nрлк – количество сеансов радиолокационного контроля движения воздушно-

го судна в границах зоны ЕС ОрВД; tгр – время одного обращения к диспетчерскому графику;




nгр – количество обращений к диспетчерскому графику за время полета од-ного воздушного судна в зоне ЕС ОрВД;

tрез – резерв времени на усложнение обстановки. Существуют типовые нормативы пропускной способности зон ЕС ОрВД.

Например, для района УВД они зависят от таких факторов, как среднее время нахождения ВС в зоне (Тср), количество точек пересечения воздушных трасс, и представляют собой зависимость, представленную в табл. 1.

Таблица 1

Типовые нормативы пропускной способности сектора РЦ

Количество точек пересечения разведенных воздушных трасс

Количество точек пересечения неразведенных воздушных трасс

≤ 4 > 4 ≤ 4 >

Тср ≤ 15 Тср >15 Тср ≤ 15 Тср >15 Тср ≤ 15 Тср >15 Тср ≤ 15 Тср >15

Нормативная пропу-скная способность

25 22 22 20 21 19 18 17

Предельно допус-тимое значение

30 26 26 24 25 22 21 20

Загруженность диспетчера – степень занятости диспетчера выполнением технологических операций по обслуживанию воздушного движения. Загружен-ность диспетчера непосредственно влияет на пропускную способность зоны ЕС ОрВД и определяется рядом факторов: интенсивностью ВД, летно-техническими характеристиками ВС, находящихся на управлении, уровнем ав-томатизации процесса УВД, оснащенностью диспетчерских пунктов радиотех-ническими средствами наблюдения, навигации и связи, условиями труда на ра-бочем месте, структурой воздушного пространства, характеристиками потоков ВС, эмоциональным состоянием и возрастом диспетчера, его квалификацией, организацией работы диспетчерских смен, характером решаемых задач и др.

Осуществляя управление воздушным движением, диспетчер выполняет раз-личные технологические операции в зависимости от особенностей конкретного полета ВС:

– горизонтальный полет; – полет по траекториям переменного профиля (набор высоты или снижение);




– отклонение ВС от маршрута полета (или установленной схемы); – сближение воздушных судов; – пересечение занятого попутного / встречного эшелона с применением

продольного и / или бокового эшелонирования; – полеты в особых условиях; – возникновение особых случаев в полете; – полет на запасной аэродром; – ведение радиообмена; – согласование полета со смежными диспетчерскими пунктами.

В качестве показателя загруженности диспетчера (Кз) используется отноше-ние времени, затрачиваемого на непосредственное УВД и выполнение техноло-гических операций, к общему рабочему времени:

Кз = Тзан / Траб,

где Тзан – суммарное время занятости; Траб – время работы за пультом либо интервал времени, на котором оценива-

ется загруженность диспетчера. Время занятости диспетчера определяется по операциям, поддающимся не-

посредственному контролю и учету. В качестве нормативной принимается величина показателя загруженности,

равная 0,55. Уровень загруженности диспетчера определяет его способность обслуживать воздушное движение в определенном для него секторе (зоне, рай-оне УВД).

Предельно допустимая загрузка диспетчера определяет пропускную способ-ность его как органа УВД. Под пропускной способностью диспетчера понима-ется свойство диспетчера обеспечивать надежное и безопасное УВД предельно возможным потоком ВС с использованием располагаемых радиотехнических средств наблюдения, навигации и связи при определенной структуре воздушно-го пространства, заданных характеристиках воздушного движения и установ-ленной технологии УВД, обусловленное его психофизическими качествами и уровнем профессиональной подготовки.




Безопасность ВД является комплексным показателем, включающим сово-купность составляющих, каждая из которых определяет одну из ее сторон. Уровень безопасности полетов является одной из основных характеристик ра-боты всей системы организации и управления воздушным движением.

Безопасность полетов – комплексная характеристика воздушного транспор-та и авиационных работ, определяющая способность осуществлять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Основными факторами, определяющими безопасность полетов, являются следующие:

– летная эксплуатация воздушных судов; – состояние авиатехники; – влияние внешней среды; – качество УВД.

Для оценки безопасности полетов используются качественные и количест-венные критерии. Цель качественной оценки БП – выявление потенциально опасных групп неблагоприятных факторов для обеспечения необходимого уровня БП, причин их возникновения и возможных последствий. В результате качественной оценки не определяется количественный уровень безопасности полетов, а лишь высказывается суждение о степени потенциальной опасности последствий различных неблагоприятных факторов, намечается ряд мероприя-тий по повышению уровня безопасности полетов.

Применение критериев количественной оценки безопасности полетов основы-вается на развитии методов математической статистики и теории вероятностей.

Критерии количественной оценки уровня безопасности полетов применяют-ся при анализе состояния проблемы безопасности полетов в мире, в каждой от-дельной стране. В гражданской авиации Российской Федерации данные крите-рии используются при оценке уровня безопасности полетов как в отрасли в це-лом, так и в региональных управлениях.

В настоящее время для количественной оценки безопасности полетов нашли применение статистические и вероятностные показатели, которые могут быть абсолютными и относительными, общими и частными (рис. 1). Общие показа-тели характеризуют безопасность полетов в целом по всем причинам, частные – по конкретным причинам или группе причин.




Рис. 1. Статистические и вероятностные показатели безопасности полетов

В качестве относительных показателей БП при регулярных воздушных сооб-щениях всеми странами-членами ICAO используются следующие показатели:

– количество катастроф на 100 млн км налета; – количество катастроф на 100 тыс. ч налета; – количество катастроф на 100 тыс. полетов; – количество погибших пассажиров на 1 млн перевезенных; – количество погибших пассажиров на 100 млн пассажиро-километров пе-

ревозок.

1.2. Система обеспечения безопасного эшелонирования воздушных судов

Для обеспечения безопасного рассредоточения воздушных судов в про-странстве разработаны нормы вертикального, продольного и бокового эшело-нирования воздушных судов. Эти нормы устанавливаются для определенных зон УВД и в зависимости от наличия или отсутствия радиолокационного кон-троля. Рассмотрим систему эшелонирования, принятую на территории РФ [14].

Правила вертикального эшелонирования

Интервалы вертикального эшелонирования устанавливаются (рис. 2): – от эшелона 900 м до эшелона 8100 м – 300 м;

Показатели

• число авиационных про-исшествий (инцидентов) • число погибших в авиа-ционных происшествиях за отрезок времени

• число авиационных собы-тий, вызванных определенной причиной (фактором) • число авиационных событий на определенном этапе полета

Общие

Абсолютные

Частные

Относительные




– от эшелона 8100 м до эшелона 12 100 м – 500 м; – выше эшелона 12 100 м, а также между воздушным судном, выполняю-

щим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном – 1000 м. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между ниж-

ним эшелоном и высотой полета должно быть равным не менее 300 м. На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП

(ОПВП) со скоростями, не превышающими 300 км/ч, эшелонируются через 150 м, со скоростями, превышающими 300 км/ч, – во всех случаях через 300 м.

Рис. 2. Вертикальное эшелонирование воздушных судов

Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшело-ном зоны ожидания должно быть равным не менее 300 м.

Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома должно быть равным не менее 300 м. Для самолетов IV класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП ниже нижнего эшелона, в местах пересечения




с маршрутами полетов воздушных судов I, II и III классов при радиолокацион-ном контроле и продольном расстоянии между ними, равном не менее 5 км, вертикальный интервал должен быть равным не менее 150 м.

Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воз-душных судов по ПВП и ППП запрещается.

Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве РФ осуществля-ется по полукруговой системе:

– при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами, равными от 0 до 179° (включительно), устанав-ливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10 100, 11 100, 12 100, 14 100 и т. д;

– при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами, равными от 180 до 359° (включительно), уста-навливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 600, 11 600, 13 100, 15 100 м и т. д.

При смене эшелона в поворотном пункте маршрута из-за изменения общего направления полета занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта по разрешению диспетчера.

Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков – в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанав-ливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета.

В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелони-рование производится в соответствии с установленными интервалами незави-симо от заданных путевых углов полета.

С 17 ноября 2011 года на территории Российской Федерации вводится новая система вертикального эшелонирования, основанная на сокращенных нормах вертикального эшелонирования (RVSM) по стандартам ICAO. Начиная с ука-занной даты, вертикальное расстояние между эшелонами будет отсчитываться не в метрах, а в футах, как это принято в большинстве стран мира. Такие нормы эшелонирования будут действовать, начиная с эшелона 50 (5000 футов или 1520 м) и далее, через каждую тысячу футов до эшелона 410, выше которого




вертикальное эшелонирование будет производиться через 2000 футов. Следует отметить, что сохранена полукруговая система эшелонирования, согласно ко-торой эшелоны попутных и встречных направлений чередуются через один: от магнитных путевых углов, равных 0–179°, эшелоны считаются восточными, или нечетными (50°, 70°, 90° и т. д.), а от магнитных путевых углов, равных 180–359°, эшелоны считаются западными, или четными (60°, 80°, 100° и т. д.) (табл. 2).

Таблица 2 Вертикальное эшелонирование воздушных судов по нормам RVSM

Эшелонирование RVSM (ППП)

Метры, округленно Эшелон, сотни футов Направление Эшелон, сотни футов Метры, округленно

15 540 510 ←

→ 490 14 940

14 330 470 ←

→ 450 13 700

13 100 430 ←

→ 410 12 500

12 200 400 ←

→ 390 11 900

11 580 380 ←

→ 370 11 280

10 970 360 ←

→ 350 11 670

10 360 340 ←

→ 330 10 060

9 750 320 ←

→ 310 9 450

9 150 300 ←

→ 290 8 850

8 550 280 ←

→ 270 8 230

7 930 260 ←

→ 250 7 620

7 320 240 ←

→ 230 7 010

6 700 220 ←

→ 210 6 400




Окончание табл. 2

Эшелонирование RVSM (ППП)

Метры, округленно эшелон, сотни футов направление эшелон, сотни футов Метры, округленно

6 100 200 ←

→ 190 5 800

5 490 180 ←

→ 170 5 180

4 880 160 ←

→ 150 4 580

4 270 140 ←

→ 130 3 960

3 660 120 ←

→ 110 3 350

3 050 100 ←

→ 90 2 740

2 440 80 ←

→ 70 2 130

1 830 60 ←

→ 50 1 520

← 180–359°

0–179° →

Правила продольного эшелонирования

При полетах по ПВП предусмотрены следующие минимальные интервалы продольного эшелонирования:

Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), – 2 км.

В момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздуш-ным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

– 2 км для ВС со скоростями полета, равными 300 км/ч и менее; – 5 км для воздушных судов со скоростями полета, равными 301–550 км/ч.

Устанавливаются следующие минимальные интервалы продольного эшело-нирования при полетах по ППП с использованием систем наблюдения ОВД:

1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на од-ном эшелоне (высоте):

– В РЦ – не менее 30 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 20 км;




– в районе аэродрома – не менее 20 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 10 км;

– в зоне взлетов и посадок – не менее 5 км, а при следовании за ВС массой 136 т и более – не менее 10 км.

2. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воз-душным судном:

– в РЦ – не менее 30 км с соблюдением бокового интервала, равного не менее 10 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелони-рования к моменту расхождения ВС;

– на маршрутах полетов ВС государственной авиации – не менее 30 км в момент пересечения при вертикальной скорости маневра, равной 10 м/с и бо-лее, либо не менее 60 км в момент пересечения при вертикальной скорости ма-невра до 10 м/с;

– в районе аэродрома – не менее 30 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 20 км при условии обеспечения установленных ин-тервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.

3. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздуш-ным судном, – не менее 20 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 10 км.

4. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся трассам (при углах пересечения от 45 до 135° и от 225 до 315°) на одном эшелоне (вы-соте), в момент пересечения:

– в РЦ – не менее 40 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 25 км;

– в районе аэродрома – не менее 30 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 20 км;

– в зоне взлетов и посадок – не менее 20 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 10 км.

Также устанавливаются следующие минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП при отсутствии непрерывного радиоло-кационного контроля:




1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на од-ном эшелоне (высоте):

– в РЦ и в районе аэродрома – 10 мин; – при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и по-

садки – 3 мин. 2. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воз-

душным судном, – 20 мин. 3. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воз-

душным судном – 10 мин. 4. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся трассам

(при углах пересечения от 45 до 135° и от 225 до 315°) на одном эшелоне (вы-соте), – 15 мин в момент пересечения.

Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП, ин-тервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП.

Правила бокового эшелонирования

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете на одной высоте по ПВП:

– при полете ВС на встречных курсах – не менее 2 км; – при обгоне впереди летящего воздушного судна справа (по аэродромно-

му кругу с внешней стороны) – 500 м. Минимальные интервалы бокового эшелонирования для полетов по ППП

при использовании средств наблюдения ОВД: 1. При пересечении эшелона (высоты), занятого встречным ВС: – в РЦ – не менее 10 км в момент пересечения, с соблюдением тридцати-

километрового продольного интервала), а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 10 км;

– в районе аэродрома и ЗВП – не менее 10 км. 2. При пересечении эшелона (высоты), занятого попутным ВС: – в РЦ – не менее 10 км в момент пересечения; – в районе аэродрома – не менее 10 км, а при использовании АС УВД, КСА

или АЗН-В, не менее 6 км;




– в зоне взлетов и посадок – не менее 10 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 5 км.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля боковое эше-лонирование при полетах по ППП запрещается.

1.3. Система метеорологических минимумов в гражданской авиации

Для обеспечения безопасности и регулярности полетов устанавливаются следующие минимумы:

– минимумы аэродрома; – минимумы воздушного судна; – минимумы командира воздушного судна; – минимум вида авиационных работ.

Минимум аэродрома для взлета – минимально допустимые значения видимо-сти на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа.

Минимум аэродрома для посадки – минимально допустимые значения ви-димости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых разрешается выпол-нять посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум аэродрома тренировочный для взлета – минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет при тренировоч-ных полетах на воздушном судне данного типа.

Минимум аэродрома тренировочный для посадки – минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых разре-шается выполнять посадку при тренировочных полетах на воздушном судне данного типа.

Минимум аэродрома для визуального захода на посадку – минимально до-пустимые значения минимальной высоты снижения, видимости и высоты ниж-ней границы облаков, при которых на данном аэродроме разрешается произво-дить визуальный заход на посадку на ВС данной категории.




Минимум воздушного судна для взлета – минимально допустимое значение видимости на ВПП, позволяющее безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа.

Минимум воздушного судна для посадки – минимально допустимые значе-ния видимости на ВПП и ВПР, позволяющие безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум воздушного судна для визуального захода на посадку – минимально допустимые значения минимальной высоты снижения и видимости, позволяю-щие безопасно производить визуальный заход на посадку на ВС данного типа.

Минимум командира воздушного судна для взлета – минимально допусти-мое значение видимости на ВПП, при которых командиру ВС разрешается вы-полнять взлет на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для посадки – минимально допусти-мые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру ВС разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП – минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при кото-рых командиру ВС разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа.

Минимум вида авиационных работ – минимально допустимые значения ви-димости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выпол-нение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ППП), установленных для данного вида работ.

Для обеспечения безопасности полетов и эффективности их в сложных ме-теорологических условиях устанавливаются категории ICAO точных заходов на посадку и посадок:

– категория I ICAO – точный заход на посадку и посадка по приборам с вы-сотой принятия решений не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

– категория II ICAO – точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности ви-димости на ВПП не менее 350 м;




– категория IIIa ICAO – точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте приня-тия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

– категория IIIв ICAO – точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

– категория IIIс ICAO – точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Примечание. Если ВПР и дальность видимости на ВПП подпадают под разные категории, то категория, к которой следует относить данный полет, может опре-деляться либо ВПР, либо дальностью видимости на ВПП. Полет будет выполняться по категории с более низкими минимумами.

Для аэродромов, воздушных судов, командиров воздушных судов, видов авиационных работ могут устанавливаться ограничения по скорости ветра.

В каждом конкретном случае минимум для взлета (посадки, полета по мар-шруту, району авиационных работ) определяется, исходя из минимумов аэро-дрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных ра-бот по наивысшему из них.

1.4. Организация труда и отдыха диспетчеров управления воздушным движением

Особенности рабочего времени и времени отдыха диспетчеров УВД регла-ментируются «Положением об особенностях режима рабочего времени и вре-мени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации» [4], разработанным в соответст-вии с «Трудовым кодексом РФ» и устанавливающим с учетом трудового зако-нодательства РФ особенности режима рабочего времени и времени отдыха ра-ботников, осуществляющих управление воздушным движением и занимающих должности руководителя полетов, диспетчера-инструктора службы движения (включая старшего), диспетчера службы движения, осуществляющего непо-средственное управление движением воздушных судов (включая старшего), за-ключивших трудовой договор с работодателем.




Рабочее время

Нормальная продолжительность рабочего времени диспетчера УВД не мо-жет превышать 36 ч в неделю, т. е. продолжительность ежедневной работы (смены) составляет 7,2 ч с понедельника по пятницу включительно с двумя вы-ходными днями в субботу и воскресенье.

В состав рабочего времени диспетчера включается время: – на выполнение технологических обязанностей, включая время приема-

передачи дежурства; – на профессиональную и (или) техническую учебу – не более 8 ч в месяц; – на инструктажи, разборы – не более 1 ч в смену; – предсменных медицинских осмотров – до 5 мин в смену на одного человека; – тренажерной подготовки и проверки теоретических знаний по нормам,

утверждаемым в установленном порядке; – специальных перерывов для отдыха; – подготовки руководителей полетов или старших диспетчеров смен к ин-

структажу – не более 30 мин в смену. В дни прохождения медицинского освидетельствования диспетчер УВД ос-

вобождается от работы в соответствии с порядком, установленным ФАП «Меди-цинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводни-ков, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденными приказом Минтранса России от 22.04.2002 № 50.

В тех случаях, когда длительность производственного процесса превышает максимально допустимую продолжительность ежедневной работы, для диспет-чера УВД вводится сменная работа. При сменной работе диспетчер УВД должен производить работу в течение установленной продолжительности рабочего вре-мени в соответствии с графиком сменности. Работа в течение двух смен подряд запрещается. Графики сменности составляются работодателем с учетом мнения представительного органа работников и доводятся до сведения диспетчеров УВД не позднее чем за один месяц до введения их в действие. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная еже-дневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, для диспетче-ра УВД применяется суммированный учет рабочего времени. При суммирован-ном учете рабочего времени максимально допустимая продолжительность еже-дневной работы не может превышать в дневное время 9 ч, в ночное время – 12 ч.




Учетный период рабочего времени составляет не менее 1 квартала и не более 1 года. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна пре-вышать нормального числа рабочих часов. Порядок ведения суммированного учета рабочего времени и конкретная продолжительность учетного периода ус-танавливаются правилами внутреннего трудового распорядка организации.

Время отдыха

Диспетчер УВД, в соответствии с законодательством Российской Федера-ции, имеет право на следующие виды отдыха:

– ежедневный (междусменный) отдых; – перерывы в течение рабочего дня (смены); – выходные дни (еженедельный непрерывный отдых); – нерабочие праздничные дни; – ежегодный основной оплачиваемый отпуск и ежегодные дополнитель-

ные оплачиваемые отпуска. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха диспетчера УВД

не может быть менее двойной продолжительности времени работы в предшест-вующий отдыху рабочий день (смену). В отдельных случаях продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха может быть уменьшена до продолжитель-ности предшествующей рабочей смены с соответствующим увеличением време-ни отдыха в течение текущего месячного периода. По желанию работника ему может быть предоставлено место отдыха в специально оборудованном помеще-нии (комнате отдыха с наличием постельных принадлежностей).

В течение рабочего дня (смены) диспетчеру УВД должен быть предоставлен перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч и не менее 30 мин. При работе в ночную смену диспетчеру УВД должен быть предостав-лен дополнительный перерыв продолжительностью в 1 ч с правом сна в специ-ально оборудованном помещении. Указанные перерывы в рабочее время не включаются. Время предоставления перерывов и их конкретная продолжитель-ность устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка органи-зации. В тех случаях, когда по условиям работы предоставление перерыва для отдыха и питания невозможно, работодатель обязан обеспечить диспетчеру УВД возможность отдыха и приема пищи в рабочее время. Перечень таких ра-бот и места для отдыха и приема пищи устанавливаются правилами внутренне-го трудового распорядка организации.




Диспетчеру, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением за диспетчерским пультом, оборудованным видеодисплейным терминалом, после 2 ч непрерывной работы предоставляется специальный пе-рерыв продолжительностью не менее 20 мин. Кроме того, при интенсивности воздушного движения более допустимой, определяемой в установленном поряд-ке, диспетчеру УВД после каждого часа работы предоставляется дополнительный специальный перерыв продолжительностью 10 мин. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется.

Выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) предоставляются диспет-черу УВД в различные дни недели в соответствии с графиками сменности. Про-должительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 ч.

В отдельных случаях диспетчер УВД может быть привлечен к работе в вы-ходные дни с его письменного согласия. Привлечение диспетчера УВД к работе в выходной день производится по письменному распоряжению работодателя с предоставлением другого дня отдыха.

1.5. Классификация авиационных событий

Авиационные события подразделяются на (рис. 3): – авиационные происшествия; – авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты); – производственные происшествия.

Рис. 3. Классификация авиационных событий

Авиационные события

Авиационные происшествия

Производственные происшествия

Чрезвычайные происшествия

Повреждения ВС на земле

Аварии Катастрофы

Авиационные инциденты




Авиационные происшествия

Авиационное происшествие – событие, связанное с использованием воз-душного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо всту-пило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, нахо-дившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

– какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исхо-дом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных при-чин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа.

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное по-вреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия насту-пила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом;

– воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или лет-ные характеристики воздушного судна;

– требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за ис-ключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден толь-ко сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцов-ки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в об-шивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не при-вели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

– воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.




Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воз-душного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воз-душного судна, потерпевшего бедствие, принимает ФАС России.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделя-ются на авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы) и авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) – авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находив-шихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких воздушных судов расследуется как одно событие, а классифицируется и учитывается для каждого воздушного судна в соответствии с наступившими последствиями. По резуль-татам расследования оформляются общий окончательный отчет и информаци-онные отчеты на каждое воздушное судно.

Авиационные инциденты

Авиационный инцидент – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклоне-ниями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, способное оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Серьезный авиационный инцидент – авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки: – выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;




– возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пас-сажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пони-женной температуры, давления и т. п.);

– значительное снижение работоспособности членов экипажа; – значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж; – получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, нахо-

дящимся на воздушном судне; – значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости,

летных или прочностных характеристик; – возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных

элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

– разрушение или рассоединение элементов управления; – повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиацион-

ному происшествию. Серьезное телесное повреждение – телесное повреждение, полученное ли-

цом во время авиационного происшествия или инцидента, причинившее тяж-кий или опасный вред здоровью, а также не опасный для жизни вред здоровью, являющийся тяжким по последствиям, и которое:

– требует госпитализации более чем на 48 ч в течение семи дней с момента получения повреждения;

– привело к перелому любой кости (за исключением простых переломов пальцев рук, ног или носа), вывихам в крупных суставах конечностей и позвон-ков или сдавливанию мягких тканей с синдромом раздавливания;

– связано с разрывами биологических тканей, вызывающими сильное кро-вотечение, повреждение нервных стволов, мышц или сухожилий;

– привело к повреждению любого внутреннего органа, а также проникающим ранениям и ушибам глазного яблока, сопровождающимся расстройством зрения;

– связано с получением термических, химических и других ожогов второй или третьей степени независимо от площади поражения, или любых ожогов, поражающих более 5 % поверхности тела, или ожогов верхних дыхательных путей, а также с воздействием электрического тока, сопровождающимся нару-шением сознания, расстройством дыхания, с обморожением третьей или чет-вертой степени или общим охлаждением организма;




– связано с подтвержденным фактом воздействия инфекционных, отрав-ляющих веществ или проникающей радиации;

– привело к сотрясению головного и спинного мозга средней и тяжелой степени, внутричерепным кровоизлияниям травматического характера;

– повлекло за собой прерывание беременности.

Производственные происшествия

Производственные происшествия подразделяются на повреждения воздуш-ного судна и чрезвычайные происшествия.

Повреждение воздушного судна на земле – событие, связанное с обслужива-нием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовых элементов и не ухуд-шающие летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

Чрезвычайное происшествие – событие, связанное с эксплуатацией воздуш-ного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором на-ступило одно из следующих последствий:

– гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в резуль-тате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или дру-гих лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

– гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

– гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

– гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газовоздушной струей силовой установки;

– разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее на-рушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических харак-теристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслу-живания, правил хранения или транспортировки;

– угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.




ГЛАВА 2

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

2.1. Тенденции и причины катастроф воздушных судов I–III классов

За последние тридцать три года в ГА России по причинам, связанным с не-достатками в ОрВД, произошло 19 катастроф ВС I–III классов (табл. 3).

Таблица 3

Катастрофы воздушных судов I–III классов в России по причинам, связанным с недостатками в ОрВД

№ Район катастрофы Тип ВС Дата катастрофы Тип катастрофы

1 Анапа Як-40, Ан-24 09.09.1976 Столкновение ВС в воздухе

2 Вологда Як-40 16.11.1979 Катастрофа при посадке ВС

3 Завитинск Ан-24, Ту-16 24.08.1981 Столкновение ВС в воздухе

4 Зея Як-40 29.08.1981 Катастрофа при посадке ВС

5 Железногорск Як-40, Ми-8 18.09.1981 Столкновение ВС в воздухе

6 Омск Ту-154 11.10.1984 Столкновение ВС на ВПП

7 Сургут Ту-134 26.02.1988 Катастрофа при посадке ВС

8 Батагай Ан-12 04.10.1988 Столкновение ВС с горами

9 Кольцово Як-42 13.09.1990 Катастрофа при посадке ВС

10 Пулково Ту-154 23.05.1991 Катастрофа при посадке ВС

11 Махачкала Як-40 07.11.1991 Столкновение ВС с горами

12 Иваново Ту-134 27.08.1992 Катастрофа при посадке ВС

13 Чита Ан-8 29.10.1992 Нехватка топлива

14 Ванавара Як-40 26.09.1994 Нехватка топлива

15 Усть-Илимск Ан-12 29.10.1994 Катастрофа при посадке ВС

16 Оссора Ан-26 16.03.1995 Катастрофа при посадке ВС

17 Максимовка Ан-32 25.10.1995 Катастрофа при посадке ВС

18 Петропавловск-

Камчатский Ил-76 05.04.1996 Столкновение ВС с горами

19 Самара Ту-134А 17.03.2007 Катастрофа при посадке ВС




Из табл. 3 видно, что почти все катастрофы произошли за период с 1976 по 1996 годы. Одиннадцатилетний разрыв между последней катастрофой, произо-шедшей в марте 2007 года, и предыдущими катастрофами свидетельствует о существенном росте уровня безопасности воздушного движения. В то же время при расследовании катастроф все же обнаруживаются недостатки ОрВД, кото-рые, не являясь основной причиной авиационного события, могут осложнять проведение расследования события, быть потенциальными предпосылками других событий и требуют устранения.

ICAO рекомендует определять показатели безопасности воздушного движе-ния как отношение показателей нежелательных событий за год к показателям объемов авиационной деятельности за год. Общепринято, что для оценки безо-пасности полетов при ОрВД используется показатель риска катастроф ВС, ко-торый определяется как отношение количества катастроф ВС, связанных с не-достатками в ОрВД, к налету ВС, выполненному за рассматриваемый период (обычно за год). Физически этот показатель отражает количество катастроф ВС, приходящихся на час налета ВС за этот период времени.

Распределение катастроф и налета по этапам полета ВС в России приведено на рис. 4. Видно, что на этапе посадки ВС на 0,75 % налета ВС приходится 66,7 % катастроф ВС, на этапе снижения и захода на посадку на 9 % налета приходится 22,2 % катастроф ВС и т. д.

Рис. 4. Соотношение летного времени и катастроф по этапам полета




Из этого следует, что этап посадки является самым аварийным этапом поле-та ВС. Так, риск катастроф ВС (отношение количества катастроф к налету) на этапе посадки выше риска катастроф ВС на маршруте более чем в 600 раз и выше риска катастроф при снижении и заходе на посадку более чем в 30 раз.

Дополнительно следует учитывать, что практически все катастрофы при по-садке ВС произошли при погоде ниже минимума или в предельных метеоусло-виях и при посадке по ОСП. Хотя анализ повторяемости метеоусловий на аэро-дромах России показывает, что такие метеоусловия наступают достаточно ред-ко, и, соответственно, доля посадок, выполненных в таких условиях, тем более по ОСП, ничтожно мала.

В силу того, что авиационные происшествия и инциденты все же происхо-дят, безопасность полетов – это такое производство полетов, при котором обес-печивается допустимый риск и нормированный уровень БП. Рассмотрим теку-щий уровень БП и вероятность наступления авиационных происшествий в гра-жданской авиации России, а также сравним эти данные с общемировыми целе-выми показателями.

Достигнутый к настоящему времени риск катастроф ВС I–III классов в РФ составляет 6 ⋅10-8 катастроф ВС на 1 ч налета. Этот уровень предполагает, что одна катастрофа ВС может случаться в среднем не чаще, чем один раз за 6 лет. Это самый высокий уровень безопасности полетов при ОрВД в России за весь период наблюдения, т. е. начиная с 1964 года. В настоящее время в качестве це-левого уровня при полете по маршруту ICAO использует значение риска столк-новений ВС, равное 1,5 ⋅10-8 катастроф на 1 ч налета.

Соответствующий этому риск столкновений при полете ВС по маршруту в России, рассчитанный с учетом соотношений аварийности и налетов, составляет 0,82 ⋅10-8 катастроф на 1 ч налета. То есть обеспечиваемый в России риск столкно-вений ВС на маршруте превосходит целевой уровень безопасности ICAO.

Аналогичное сравнение можно провести с целевыми уровнями безопасно-сти, установленными в организации «Евроконтроль». Здесь уровень безопасно-сти для полета в целом, исключая этап посадки, равен 1,5 ⋅10-8 катастроф на 1 ч налета, а уровень безопасности на этапе посадки ВС равен 1 ⋅10-8 катастроф. Соответствующие показатели для России (рассчитанные аналогично) состав-ляют 2,01 ⋅10-8 катастроф на 1 ч налета для полета в целом и 1,1 ⋅10-8 катастроф




на этапе посадки ВС. То есть показатели безопасности, обеспечиваемые в на-стоящее время в России, приближаются к целевым показателям безопасности «Евроконтроля».

Рассмотрим причины катастроф ВС. Из табл. 3 следует, что три катастрофы были связаны со столкновениями ВС в воздухе, четыре катастрофы – со столк-новениями ВС с горами, десять катастроф произошло при посадке ВС, две ка-тастрофы произошли из-за нехватки топлива.

Причины столкновений ВС в воздухе были обусловлены организационными либо субъективными факторами. Так, в районе Анапы, по признанию самого диспетчера, он забыл о том, что самолет Як-40 находится на встречном эшело-не и движется навстречу самолету Ан-24.

Основной причиной столкновения самолета Як-40 и вертолета Ми-8 в рай-оне аэропорта «Железногорск», по заключению комиссии, была недостаточная подготовка диспетчера, где допуск диспетчера к УВД был осуществлен без со-ответствующей стажировки.

Столкновение самолетов Ан-24 и Ту-16 в районе Завитинска было обуслов-лено недостатками взаимодействии между военным пунктом управления поле-тами аэродрома «Завитинск» и РЦ ЕС УВД Благовещенска. Здесь диспетчер РЦ не знал о полете ведомственных ВС, пересекающих ВТ, на которой находился самолет Ан-24, а диспетчеры военного пункта управления – о том, что по трас-се следует гражданское ВС.

Характерные обстоятельства столкновений ВС с горами: – отличие фактического движения ВС от траектории, заданной в «Инструк-

ции по производству полетов» (а в соответствии с п. 5.2.7 НПП ГА–85, диспет-чер службы движения, под управлением которого выполняется полет ВС по ППП, несет ответственность, в частности, за контроль за выдерживанием эки-пажем схемы выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля);

– исходной причиной столкновений являлись в большинстве случаев ошибки самолетовождения;

– отсутствие активного УВД диспетчерами (не пытались обнаружить и устранить отклонения от заданной траектории, допущенные экипажами или смежными диспетчерами).




Характерные обстоятельства катастроф при посадке ВС (за исключени-ем катастрофы самолета Ту-154 в аэропорту «Омск»):

– большая часть этих катастроф произошла ночью на участке между ДПРМ и БПРМ при метеоусловиях ниже минимума аэродрома;

– посадка ВС во всех случаях осуществлялась по системам ОСП либо РСП + ОСП и сопровождалась недопустимыми отклонениями ВС от глиссады;

– при посадке ВС во всех случаях, включая случаи, когда полет ВС мог контролироваться по посадочному локатору, своевременного и полноценного контроля положения ВС на глиссаде по разным причинам не производилось.

При посадке в простых метеоусловиях во всех случаях в действиях экипажа проявлялись факторы спешки. То есть при проведении подготовки к посадке экипаж испытывал острый дефицит времени для выполнения требуемых пред-посадочных операций – гашения скорости ВС, выпуска закрылков в посадочное положение, перекладки стабилизатора. Это приводило к потере контроля над параметрами движения ВС, большим отклонениям по курсу и высоте, попыт-кам их устранения уже на конечном участке глиссады.

Анализ катастроф при посадке и столкновениях ВС с горами показывает, что в большей части этих катастроф события развивались по одному сценарию. Во-первых, полет ВС выполнялся по правилам полетов по приборам вблизи ис-точников опасности – гор или земли. Во-вторых, исходной точкой событий яв-лялось неосознаваемое экипажем начальное отклонение ВС от требуемых па-раметров полета (схемы захода, глиссады), обусловленное ошибками экипажа и низкими навигационными возможностями ВС (либо сознательное нарушение установленных схем снижения и захода на посадку). И, в-третьих, диспетчеры не контролировали положения ВС по своим средствам, управляли, исходя из донесений о местоположении, полученных от экипажа ВС и не оказывали по-мощи экипажу в определении и устранении отклонений.

Такой фактор – отсутствие точного самолетовождения и инструментально-го контроля за местоположением ВС с земли при полетах ВС по правилам по-летов по приборам, характерен для полетов ВС МВЛ-I (здесь и далее ВС МВЛ-I – это ВС типа Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-12 и т. д.) на аэродромы МВЛ. Это обусловлено, во-первых, недостаточной технической оснащенностью




самолета и пунктов УВД, и, во-вторых, недостаточной во многих случаях квали-фикацией как экипажей ВС, так и диспетчеров УВД на указанных аэродромах.

Из тринадцати катастроф, связанных с этим фактором, пять катастроф про-изошло с магистральными ВС. В этих случаях точной навигации у ВС также не было. Так, столкновению самолета Ил-76 с сопкой в районе Петропавловска-Камчатского предшествовал отказ бортового вычислителя, а при посадке ВС Ту-134, Як-42 и Ту-154 на аэродромах «Сургут», «Кольцово» и «Пулково», осуществлялся заход по ОСП (либо РСП + ОСП).

Проанализировав вышеуказанные факторы, необходимо отметить, что при-рост безопасности полетов при ОрВД за период с 1997 по 2008 годы обуслов-лен следующими факторами:

– спад интенсивности полетов наиболее аварийного парка ВС МВЛ-I; – широкое оснащение воздушных судов TCAS (исследования эффективно-

сти применения ТСАS показывают, что при применении этих систем риск столкновений ВС в воздухе на порядок снижается) и спутниковыми навигаци-онными средствами;

– масштабное внедрение вторичной радиолокации и средств автоматиза-ции УВД на основных направлениях полетов ВС;

– рост профессионализма диспетчерского состава; – повышение уровня ответственности диспетчерского состава.

Следует ожидать, что в перспективе при широком внедрении систем нави-гации и посадки ВС на основе спутниковой информации, внедрении в дополне-ние к радиолокационному наблюдению систем ADS такой аварийный фактор, как отсутствие точного самолетовождения и инструментального контроля ме-стоположения ВС с земли, будет полностью устранен.

2.2. Тенденции и причины катастроф самолетов IV класса и вертолетов

За период с 1990 по 2008 годы по причинам, связанным с недостатками в ОрВД, в России произошла катастрофа самолета Ан-2 и пять катастроф с вер-толетами (табл. 4).




Таблица 4 Катастрофы самолетов IV класса и вертолетов

по причинам, связанным с недостатками в ОрВД

№ Район

катастрофы Тип ВС

Дата катастрофы

Этап полета Тип катастрофы

1 Колывань Ми-2 22.04.1990 маршрут Столкновение с опорой

и проводами ЛЭП

2 Зырянка Ми-8 11.07.1992 взлет Столкновение с сопкой

3 Майкоп Ан-2 12.12.1992 посадка Вынужденная посадка

из-за выработки топлива

4 Рожки Ми-2 27.01.1994 маршрут Столкновение с проводами ЛЭП

5 Вуктыл Ми-8 13.01.1997 маршрут Столкновение с горой

6 Николаевка Ми-2 02.09.1998 взлет Грубое приземление

Характерной причиной катастроф являлось выполнение полета в условиях ниже требуемого минимума погоды. Этот фактор отмечен при расследовании пяти из шести катастроф ВС этой группы.

В аварийности самолетов IV класса и вертолетов наблюдаются тенденции к снижению количества катастроф ВС. Наиболее вероятная причина таких тен-денций – спад количества полетов на этих ВС.

2.3. Исследование факторов организации воздушного движения, приведших к катастрофам воздушных судов

Суммируя вышеизложенное, выделим факторы, приведшие к катастрофам самолетов и вертолетов всех классов в гражданской авиации России:

– недостатки организации УВД; – пассивное УВД; – недостатки и пробелы в регламентирующих документах; – большой объем работ диспетчерского состава.

1. Недостатки организации УВД отмечены при расследовании катастрофы самолета Як-40, произошедшей 16 ноября 1979 года а аэропорту «Вологда». В этом случае по сговору РП с метеонаблюдателями АМСГ диспетчерам УВД и экипажам ВС передавались завышенные значения горизонтальной и вертикаль-ной видимостей. Налицо сознательное нарушение установленных технологиче-ских процедур, что, наверняка, было систематическим в данном аэропорту.




Недостатки организации ОрВД проявились в том, что такие нарушения стали возможны и не были выявлены и пресечены руководителями.

Катастрофа самолета Ту-154Б 11 ноября 1984 года в аэропорту «Омск» про-изошла вследствие серьезных недостатков и нарушений в выполнении служеб-ных обязанностей должностными лицами службы движения и аэродромной службы аэропорта «Омск». В частности, диспетчер ДПС физически и морально не был готов к УВД, а руководитель полетов не произвел его подмены и сам работал с нарушением должностной инструкции РПА. Очевидно, что в таких условиях должный уровень безопасности обеспечиваться не мог.

Катастрофа самолета Ту-134А 26 февраля 1988 года а аэропорту «Сургут» произошла вследствие того, что руководитель полетов не выполнял своих слу-жебных обязанностей, не организовал метеорологического и радиотехническо-го обеспечения данного полета при смене рабочего старта. Это также свиде-тельствует о просчетах в организации смены, поскольку должностное лицо не было готово к УВД.

Катастрофа самолета Як-42 13 сентября 1990 года в аэропорту «Кольцово» произошла вследствие того, что один диспетчер проявил незнание обстановки на собственном аэродроме, разрешив заход по системе, находящейся на профи-лактике, а другой не дал четкой команды об уходе на второй круг при отклоне-ниях по курсу и глиссаде выше предельно допустимых для безопасного завер-шения посадки ВС, заходящего по РСП + ОСП. Недостатки организации ОрВД проявились в необеспечении надлежащего уровня БП со стороны вышестоящих должностных лиц.

Катастрофа самолета Ан-2 С/Х 12 декабря 1992 года в Майкопе произошла вследствие неверных действий диспетчера в аварийной ситуации. Здесь следует учитывать фактор боязни многими диспетчерами наступления аварийных си-туаций, т. к. при их возникновении специалисты, по их собственным признани-ям, больше думают о последующих разборах их действий, чем о помощи эки-пажам ВС, терпящих бедствие. В связи с этим необходимо проводить разъясни-тельную работу с диспетчерским составом, не сводить расследование подобных случаев к выявлению ошибок авиационных специалистов.

Расследование катастрофы вертолета Ми-2, произошедшей 27 января 1994 года в районе населенного пункта Рожки, выявило совмещение диспетчером функций в условиях, не обеспечивающих БП.




Катастрофа самолета Ан-32 25 октября 1995 года в аэропорту «Максимов-ка» произошла по причине того, что диспетчер не вел радиолокационного на-блюдения за полетом ВС на предпосадочной прямой с удаления, равного 15 км, т. к. отметка от ВС на экране радиолокатора вошла в засветку, но не передал экипажу ВС информации о невозможности радиолокационного наблюдения за ВС, а затем дезинформировал экипаж о пространственном положении ВС. Оп-ределенные недостатки в организации ОрВД проявились в недостаточном обеспечении аэродрома радиотехническими средствами посадки.

Катастрофа самолета Ан-26 16 марта 1995 года в районе аэродрома «Оссо-ра» произошла вследствие того, что ОрВД и профессиональная подготовка спе-циалистов службы движения данного аэропорта не полностью отвечали требо-ваниям нормативных документов, диспетчерский состав не проходил в уста-новленные сроки курсов повышения квалификации и тренажерной подготовки.

Катастрофа вертолета Ми-2 2 сентября 1998 года в районе населенного пункта Николаевка произошла вследствие того, что диспетчером было выдано разрешение на полет при прогнозе, не соответствующем требованиям при поле-те по ПВП. Данное нарушение, очевидно, происходило неоднократно, что сви-детельствует не об ошибочных действиях конкретного должностного лица, а о систематических нарушениях при полетах самолетов IV класса и вертолетов.

При расследовании опасного сближения самолета Ту-154М и вертолета Ми-8 в зоне взлета и посадки аэродрома «Мирный», произошедшего 3 сентября 2006 года, было выявлено, что диспетчером АДП указанного аэродрома было дано разрешение на вылет по ПВП экипажу вертолета Ми-8 при метеоусловиях, исключающих такой полет.

Недостатки организации УВД проявились в указанных событиях неодина-ково. В одних случаях опытные квалифицированные диспетчеры допускали серьезные ошибки при управлении воздушным движением, что не могло быть следствием недостаточной подготовки, и причина этих ошибок заключалась в неправильном распределении рабочего времени и времени отдыха, личных проблемах, эмоциональных нагрузках. В других случаях диспетчеры и руково-дители полетов работали безответственно и проявляли халатность. Такое про-явление непрофессионализма должно было быть заблаговременно замечено вышестоящими должностными лицами. Если бы такой фактор был своевременно устранен, аварийного развития событий можно было бы избежать. В связи с этим




руководителям службы движения необходимо быть в курсе личных проблем своих подчиненных, которые могут повлечь неадекватное выполнение профес-сиональных обязанностей, и принимать соответствующие меры.

К проявлению фактора недостатков организации УВД также можно отнести допуск к самостоятельной работе диспетчера, не прошедшего стажировку, а также возложение на него дополнительных, не свойственных диспетчеру функ-ций. Так, в ходе расследования столкновения самолета Як-40 и вертолета Ми-8 18 сентября 1981 года в районе аэродрома «Железногорск» к катастрофе привел именно недостаток опыта работы диспетчера.

2. Пассивное УВД отмечено при расследовании катастрофы самолета Як-40, произошедшей 29 августа 1981 года в аэропорту «Зея». В этом случае диспет-чер не принял своевременных мер по направлению самолета на запасной аэро-дром и не проинформировал экипаж о фактической метеорологической обста-новке при входе ВС в район аэродрома.

Катастрофа вертолета Ми-2 22 апреля 1990 года на Колыване произошла вследствие отсутствия какого-либо контроля полета ВС со стороны диспетчера МДП.

Катастрофа самолета Ту-154Б 23 мая 1991 года в аэропорту «Пулково» про-изошла вследствие того, что диспетчеры производили прием-сдачу дежурства, когда на предпосадочной прямой находилось ВС, и его заход на посадку, таким образом, не контролировался.

К катастрофе самолета Ту-134А 27 августа 1992 года в аэропорту «Иваново» привело то, что диспетчеры подхода и посадки не контролировали траекторию движения ВС и не информировали экипаж об отклонениях от схемы снижения и захода на посадку, а затем – от курса и глиссады.

Катастрофы самолетов Ан-12 29 октября 1994 года в аэропорту «Усть-Илимск» и Ил-76 5 апреля 1996 года в районе аэродрома «Петропавловск-Камчатский», вертолета Ми-8Т 13 января 1997 года в районе населенного пунк-та Вуктыл также произошли под влиянием фактора пассивного УВД. Высоко-квалифицированные специалисты службы движения не контролировали дви-жения воздушных судов по имеющимся радиотехническим средствам, пассивно полагались на доклады экипажей ВС, которые, в свою очередь, использовали имеющееся бортовое пилотажно-навигационное оборудование неправильно




или некомплексно либо шли на сознательные нарушения установленных схем снижения и захода на посадку.

Другое проявление данного фактора – непередача или несвоевременная пере-дача экипажу ВС информации о неблагоприятных метеоусловиях, требующих изменения плана полета или ухода на второй круг. Для предотвращения прояв-ления данного фактора необходимо воспитывать в диспетчерах требователь-ность к себе и к экипажам ВС, развивать чувство ответственности и уверенности в себе, заинтересовывать и поощрять диспетчеров за отличную работу.

3. Недостатки и пробелы в регламентирующих документах, в частности инструкциях по производству полетов, допускающие двоякое толкование по-следних, были выявлены при расследовании столкновения самолета Як-40 и вертолета Ми-8 18 сентября 1981 года в районе аэродрома «Железногорск» и катастрофы самолета Ан-12 4 октября 1988 года а районе аэродрома «Батагай». Также недостатки в «Технологиях работы диспетчеров УВД» были выявлены при расследовании катастрофы самолета Ту-134А, произошедшей 17 марта 2007 года на аэродроме «Самара», где самолет Ту-134А при заходе на посадку в сложных метеоусловиях столкнулся с земной поверхностью вне ВПП. Было выявлено, что зона ответственности диспетчера посадки заканчивается при пролете воздушным судном БПРМ, а зона ответственности диспетчера старта начинается только после визуального обнаружения ВС после пролета БПРМ. Таким образом, в условиях плохой видимости воздушное судно фактически ос-талось без контроля диспетчеров. Заход на посадку данного воздушного судна производился по системе ILS с контролем по посадочному локатору, что не обязывало диспетчера посадки давать команду экипажу об уходе на второй круг при выходе ВС за предельно допустимые отклонения на участке предпо-садочной прямой от ДПРМ до БПРМ.

4. Большой объем работ диспетчерского состава по каналам наземной связи препятствовал проведению качественного анализа воздушной обстанов-ки, в результате чего произошло столкновение самолетов Ан-24 и Як-40 в точке пересечения воздушных трасс в зоне ответственности западного сектора Крас-нодарского РЦ 9 сентября 1976 года. Данный фактор до сих пор проявляется достаточно часто, что приводит к опасным сближениям ВС.




2.4. Тенденции и причины авиационных инцидентов с воздушными судами I–III классов

Авиационные инциденты являются предвестниками авиационных происше-ствий. В основе инцидентов лежат те же причины, что и при авиационных про-исшествиях, но при этом статистические характеристики инцидентов, учитывая их количество, содержат более полную и достоверную информацию о безопас-ности полетов при ОрВД. Несмотря на проводимые профилактические меры, авиационные инциденты при ОрВД происходят постоянно. Зачастую только в силу конкретных обстоятельств или случайных факторов инциденты не имеют дальнейшего развития и не перерастают в авиационные происшествия. Поэтому выявление и профилактика причин инцидентов является важнейшей состав-ляющей обеспечения безопасности полетов.

За период с 1990 по 2008 годы в России зафиксировано 455 авиационных ин-цидентов с ВС I–III классов, обусловленных недостатками служб обеспечения полетов, в том числе недостатками служб ОрВД (далее такие инциденты – инци-денты, связанные с ОрВД). В 197 из них недостатки служб ОрВД были основной причиной инцидентов (далее такие инциденты – инциденты при ОрВД). Распре-деление инцидентов и налета ВС по этапам полета ВС приведено на рис. 5.

Рис. 5. Соотношение летного времени и инцидентов по этапам полета

Видно, что здесь, так же как и при катастрофах ВС, наиболее аварийным яв-ляется этап посадки ВС. На этот этап, где выполняется 0,75 % от общего нале-та, приходится 58 % от общего количества инцидентов.




Наибольшее количество инцидентов за период с 1990 по 2008 годы было обусловлено недостатками в метеорологическом обеспечении полетов, однако доля инцидентов при ОрВД по этой причине не превышает 20 %. Более 70 % этих инцидентов было связано с нарушениями минимумов погоды (рис. 6). Так, за период с 1990 по 2008 годы происходило в среднем по 3,5 таких инцидента в год. Инциденты при ОрВД составили также около 20 %. Оставшуюся часть со-ставили инциденты, связанные с нарушениями сроков и порядка подачи метео-информации, попаданием ВС в зону опасных метеоявлений, поражением ВС разрядом атмосферного электричества и поражение ВС градом.

Рис. 6. Типы инцидентов, связанных с ОрВД / при ОрВД

С угрозой столкновения ВС на земле было связано порядка 80 инцидентов, около 30 % из них составили инциденты при ОрВД. В эту группу входят инци-денты, обусловленные угрозой / столкновениями ВС на РД / перроне, инциден-ты, обусловленные угрозой / столкновениями ВС на ВПП, и инциденты, свя-занные с прерванным взлетом.

В следующую группу входят инциденты, связанные с нарушениями эшелони-рования ВС (порядка 90 инцидентов). Практически все эти инциденты отнесены




к инцидентам при ОрВД, это самая многочисленная группа инцидентов при ОрВД. Наибольшую долю среди этих инцидентов (около 70 %) составили опасные сближения ВС (около 60 инцидентов, все отнесены к инцидентам при ОрВД в среднем по 3 инцидента в год). В эту группу также входят инциденты, связанные с нарушениями продольного эшелонирования, вертикального эше-лонирования и эшелонирования в точке пересечения.

Следующая группа инцидентов связана с недостаточной подготовкой ВПП (порядка 70 инцидентов), треть из которых отнесены к инцидентам при ОрВД. В эту группу входят инциденты, связанные с выкатыванием, посадкой ВС вне ВПП, и инциденты, обусловленные приемом или выпуском ВС с неподготов-ленной ВПП.

Далее следует группа инцидентов, обусловленных нарушением правил, схем движения ВС. К этой группе относятся инциденты, связанные с нарушением правил, схем набора высоты, выхода из района аэродрома, снижения и захода ВС на посадку, выходом ВС за пределы ВТ и МВЛ, вынужденной незапланиро-ванной посадкой ВС и изменением высоты полета ВС без согласования со службой УВД.

К следующей группе относятся инциденты, обусловленные недостатками РСТО полетов (порядка 35 инцидентов, практически все связаны с отказами РСТО полетов), к инцидентам при ОрВД отнесена пятая часть этих инцидентов.

Далее следуют инциденты, связанные с нарушением правил ИВП. Эти ин-циденты обусловлены полетами ВС без заявки / разрешения органов ОрВД, нарушениями правил ИВП приграничной полосы и изменением плана полета ВС после взлета ВС.

В оставшуюся группу входят инциденты, обусловленные выполнением по-лета ВС без УВД, столкновениями ВС с препятствиями, срабатыванием сигна-лизации о малом остатке топлива.

Количество практически всех типов инцидентов сокращается. Исключение составляют инциденты, связанные с нарушениями норм эшелонирования ВС и полетами ВС без заявок или разрешения органов ОрВД, где наблюдается об-ратная тенденция.

Так, количество инцидентов, связанных с нарушениями минимума погоды, снизилось к настоящему времени более чем в два раза.




В то же время среднегодовое количество инцидентов, связанных с наруше-ниями эшелонирования ВС (особенно продольного), увеличилось на 40 % (рис. 7). Это обусловлено, скорее всего, тем, что количество полетов магистральных ВС к настоящему моменту вышло на уровень 1991 года, а налет этих ВС превысил уровень 1991 года. При этом произошли спад налета на эшелонах ниже 8100 м и пропорциональное увеличение налета на эшелонах 9100–12 100 м. Такое пе-рераспределение налета существенно усложнило УВД в слое 9100–12 100 м.

Рис. 7. Среднегодовое количество инцидентов, связанных с ОрВД / при ОрВД

Частота инцидентов, обусловленных полетами ВС без заявок или разреше-ния органов ОрВД, связанных с ОрВД, в последнее время возросла, в то время как частота таких инцидентов при ОрВД снизилась.

2.5. Исследование факторов организации воздушного движения, приведших к инцидентам с воздушными судами

Проанализировав материалы расследования авиационных инцидентов, свя-занных с недостатками в ОрВД, произошедших за период с 2000 по 2008 годы в ГА России, выделим факторы, лежащие в основе возникновения данных авиа-ционных событий.




Наибольшее количество инцидентов за период с 2000 по 2008 годы было связано с нарушениями правил и норм эшелонирования ВС. Рассмотрим под-робнее причины и обстоятельства инцидентов на примере наиболее опасных инцидентов при ОрВД – опасных сближений ВС.

1. Грубые нарушения трудовой дисциплины диспетчерами УВД: отсутст-вие контроля движения ВС, занятие посторонними делами на рабочем месте.

В ходе расследования опасного сближения Боинга В-747 малазийской авиа-компании и Аэробуса А-340 британской авиакомпании 2 февраля 2006 года в РДЦ «Стрела» в Ростове-на-Дону было установлено, что диспетчер, под чьим управлением находились оба ВС, был занят как выполнением несвойственных ему обязанностей по сбору статистических данных о движении ВС за смену, так и чтением газеты, что отвлекало его от анализа воздушной обстановки и привело к непродуманной выдаче команды экипажу Боинга В-747, следовавше-го на эшелоне 10 600 м, на занятие эшелона 11 600 м с пересечением занятого встречного эшелона 11 100 м, по которому следовал А-340.

5 октября 2006 года диспетчер Североуральского ВРЦ в течение 40 мин не отвечал на запросы экипажей воздушных судов и смежных РЦ, т. к. спал на ра-бочем месте, а старший диспетчер находился в комнате отдыха. При этом в их зоне находилось пять ВС, а УВД осуществлялось через РЦ «Ханты-Мансийск» и РЦ «Сыктывкар».

Следует принимать во внимание, что подобные нарушения зачастую вызва-ны не только безответственностью отдельных должностных лиц и рядовых диспетчеров, но и недостатками в организации смен, распределении рабочего времени и времени отдыха диспетчеров. Очевидно, что такое непрофессио-нальное поведение является следствием моральной и эмоциональной неготов-ности диспетчера исполнять свои функциональные обязанности.

2. Отсутствие планирования потоков ВС при прогнозируемой перегрузке, а также поручение диспетчерам несвойственных им дополнительных обязанно-стей, например, сбора статистического анализа потока ВС за смену, мешающе-го проведению своевременного и полного анализа воздушной обстановки. Ти-пичными примерами проявления данного фактора являются опасное сближение ВС 16 января 2001 года в Хабаровском РЦ и тот же случай в РДЦ «Стрела».




3. Отсутствие или проведение некачественного анализа воздушной об-становки и, как следствие, несвоевременное обнаружение конфликтной ситуа-ции. Этому способствует недостаточная квалификация диспетчеров, низкая дисциплина, например, неполная передача сведений о типе и скорости воздуш-ных судов в смежный диспетчерский пункт.

4. Недостаточная готовность органов УВД быстро принимать решения при возникновении конфликтных ситуаций между ВС. К этому в большинстве случаев приводит недостаточная квалификация или недостаточный опыт рабо-ты диспетчеров УВД.

5. Лингвистический фактор. Большинство опасных сближений происхо-дит с иностранными самолетами. Пилоты и диспетчеры, разговаривающие на неродном языке, зачастую с трудом понимают друг друга. Типичным примером является ошибочное принятие пилотом информации о конфликтных бортах как команды на смену эшелона. Больным местом большинства диспетчеров являет-ся недостаточное знание разговорного английского языка.

6. Отсутствие сопряжения автоматизированных систем УВД, каждая из которых никак не связана с соседней, что требует согласования полетов голосом по громкоговорящей связи, отнимает время на анализ воздушной обстановки, а также в условиях нехватки времени провоцирует диспетчеров на сокращение длительности передачи информации соседним диспетчерским пунктам, что, в свою очередь, может вызвать непередачу данных о типе ВС и, следовательно, может способствовать, запоздалому обнаружению кон-фликтных ситуаций при догоне, что было выявлено в ходе расследования опасного сближения ВС Аэробус А-340 и Боинг В-747 в зоне ответственности Мирнинского РЦ 28.03.2005 года.

7. В ряде случаев причиной инцидентов являлось отсутствие радиолокаци-онного или визуального наблюдения за движением воздушных судов в воз-духе и на земле. В частности, в случаях опасных сближений ВС Боинг В-747 и Ту-154 в зоне ответственности Туруханского РЦ 13 июня 2001 года, Аэробуса А-340, Боинга В-747 и Боинга В-767 в зоне ответственности ВРЦ «Новый Ва-сюган» 9 сентября 2003 года, Аэробуса А-340 и Боинга В-747 в зоне ответст-венности Мирнинского РЦ 28 марта 2005 года серьезным инцидентам способ-ствовало отсутствие вторичной радиолокации (на ВТ с повышенной интенсив-




ностью). Опасному сближению ВС Аэробус А-340 и Боинг В-777 в зоне ответ-ственности Магаданского РЦ 26 октября 2002 года сопутствовало полное от-сутствие радиолокационного контроля.

8. Серьезные недоработки и пробелы в нормативных документах, регла-ментирующих процесс непосредственного УВД, а также отсутствие единых, чет-ких и однозначных правил УВД. До сих пор не разработаны ФАП по ОрВД. Так-же имеются и другие разногласия в регламентирующих документах ОрВД, что допускает свободу трактовки важнейших вопросов, осложняет принятие решений диспетчерами, создает поле для ошибок и является крайне опасным фактором.

9. Недостаточный контроль работы диспетчеров со стороны РП и других руководителей зачастую является сопутствующим фактором происшествий и инцидентов. Отсутствие контроля, его неэффективность или отсутствие оказа-ния помощи диспетчерам при перегрузках секторов или в сложных ситуациях так или иначе способствует ошибочным действиям диспетчеров особенно при недостаточном опыте работы последних.

2.6. Рекомендации по уменьшению влияния опасных факторов на уровень безопасности полетов при управлении воздушным движением

В результате проведенного анализа текущего состояния безопасности поле-тов при ОрВД, причин и обстоятельств катастроф и инцидентов, произошед-ших в ГА России по причинам, связанным с недостатками в ОрВД, документов и рекомендаций ICAO, были выявлены и исследованы факторы ОрВД, которые могут привести к наступлению указанных авиационных событий.

На основе выполненной работы разработаны рекомендации по предотвра-щению каждого из опасных факторов.

Для снижения частоты проявления грубых нарушений трудовой дисцип-лины (недисциплинированности, халатности специалистов службы движения, невыполнения или недобросовестного выполнения прямых должностных обя-занностей) рекомендуется принятие следующих мер:

– осуществление постоянного контроля работы диспетчеров, допускающих нарушения дисциплины, реагирование на все случаи нарушения дисциплины.




Как отмечалось выше, при проведении контроля работы диспетчеров необхо-димо делать акцент не на наказание лиц, допустивших нарушения, т. к. в боль-шинстве случаев эти нарушения непреднамеренные, а на обеспечение безопас-ности полетов при ОрВД;

– проведение целенаправленной воспитательной работы по привитию дис-петчерам чувства высокой ответственности при выполнении своих функцио-нальных обязанностей при непосредственном УВД;

– обязательное проведение глубокого анализа всех случаев ошибочных действий диспетчеров (в том числе случаев нарушения дисциплины и халатно-сти) с установлением и разъяснением возможных последствий таких действий на разборах работы смен после дежурства и ежемесячных методических разбо-рах. Такой анализ также должен выявить слабые места в системе, недостатки в организации смен, распределении рабочего времени и времени отдыха диспет-черов и т. д.;

– исключение на рабочих местах посторонних предметов (газет, книг, журналов, шахмат и т. д.);

– личный пример руководителя в исполнении своих должностных обязан-ностей;

– знание руководителями полетов деловых и личных качеств подчиненных в том числе для проведения индивидуальной воспитательной работы.

Исключение некачественного планирования потоков ВС при прогнози-руемой перегрузке возможно путем автоматизации обработки информации, своевременного, на этапе планирования, устранения перегрузок секторов УВД.

Для снижения частоты проявления отсутствия или проведения некачест-венного анализа воздушной обстановки и, как следствие, несвоевременного обнаружения конфликтной ситуации, требуется снижение рабочей нагрузки специалистов службы движения путем автоматизации обработки статистиче-ской и плановой информации, а также внедрения АС УВД.

Для снижения частоты проявления недостаточной готовности органов УВД быстро принимать решения при возникновении конфликтных ситуаций между ВС рекомендуется принятие следующих мер:

– улучшение качества проведения профессиональной учебы в смене и службе;




– обеспечение качественной стажировки специалистов перед допуском к самостоятельной работе;

– ведение постоянного контроля качества учебного процесса при проведе-нии всех форм профессиональной учебы специалистов службы движения;

– качественное проведение инструктажей и разборов работы смен, а также розыгрышей УВД по технологическим операциям, выполняемым диспетчерами при исполнении своих обязанностей в ожидаемых условиях и различных си-туациях;

– уделение особого внимания молодым специалистам и оказание им необ-ходимой помощи.

Для снижения частоты проявления лингвистического фактора необходимо в кратчайшие сроки произвести повышение уровня владения разговорным анг-лийским языком специалистами службы движения, Диспетчеры при ведении радиообмена с экипажами ВС иностранных авиакомпаний не должны испыты-вать затруднений в понимании устной речи экипажа, а также в выражении сво-их команд и запросов особенно при возникновении сложных ситуаций, особых случаев в полете и полетах в особых условиях. Весьма эффективно общение с носителями английского языка для пополнения как словарного запаса авиаци-онных специалистов, так и для повышения качества знания грамматики.

Также необходимо в кратчайшие сроки устранить все недостатки, серьез-ные недоработки и пробелы в нормативных документах, регламентирую-щих процесс непосредственного УВД, таким образом, чтобы исключить все противоречия между различными документами, устранить двусмысленность отдельных пунктов этих документов, а также свободу их трактовки. Необходи-мо разработать единые ФАП по ОрВД.

Недостаточный контроль работы диспетчеров со стороны РП и других руководителей зачастую является сопутствующим фактором происшествий и инцидентов. Однако внедрение новых систем контроля работы диспетчеров (внезапные проверки, видеонаблюдение и т. п.) воспринимаются диспетчерами как недоверие, подозрение в непрофессионализме. Такие методы повышают эмоциональную напряженность диспетчеров и могут способствовать появле-нию нерешительности или ошибочных действий. В связи с этим необходимо проводить разъяснительную работу среди диспетчерского состава, делая акцент на обеспечение объективности.




Для исключения возможности возникновения авиационных происшествий и инцидентов по причинам, связанным с недостатками в организации работы смен, необходимо принятие следующих мер:

– проведение комплектования смен УВД с учетом психологической со-вместимости специалистов службы движения и их способности к эффективно-му групповому взаимодействию;

– обеспечение четкой организации взаимодействия между диспетчерскими пунктами и службами, обеспечивающими полеты;

– обеспечение организации труда и отдыха диспетчеров в процессе работы смены и после ее окончания;

– постоянный контроль соблюдения эргономических требований, предъяв-ляемых к оборудованию рабочих мест диспетчеров;

– развитие у диспетчеров чувства ответственности и обязательности док-лада руководителю полетов (старшему диспетчеру) об усложнении воздушной или метеорологической обстановки, а также при допущении нарушений правил УВД и ошибок в процессе УВД.




ГЛАВА 3

ВЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРИ УПРАВЛЕНИИ

ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

3.1. Понятие человеческого фактора

Происходящие в авиации непрерывные количественные изменения привели к сравнительно быстрому качественному изменению проблемы безопасности полетов, ее трансформации из технической в социальную, психологическую, психофизиологическую, что в обобщенном виде трактуется как проблема чело-веческого фактора в авиации.

Под понятием «человеческий фактор» понимается совокупность психофи-зиологических характеристик специалиста службы движения, его возможности, способности и ограничения.

Увеличение интенсивности воздушного движения, превышение норм про-пускной способности секторов УВД неизбежно приводит к нехватке времени, необходимого для полного анализа воздушной обстановки и принятия грамот-ного решения диспетчером, что зачастую является причиной авиационных про-исшествий.

Ниже перечислены некоторые из наиболее общих аспектов человеческого фактора, влияющих на характеристики работоспособности человека при обес-печении УВД.

1. Физические факторы – физические возможности индивидуума выпол-нять требуемые задачи:

– зрение – способность физически видеть развитие событий (например, с диспетчерской вышки);

– слух – способность различать различные высказывания в шумной среде; – физиологическая сила; – рост, длина рук.




2. Физиологические факторы – факторы, которые затрагивают внутренние физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его физические и когнитивные характеристики:

– наличие кислорода; – общее состояние здоровья, болезнь или заболевание; – потребление табака, наркотиков или алкоголя; – личное стрессовое состояние, усталость и беременность.

3. Психологические факторы – факторы, влияющие на психологическую готовность индивидуума справиться со всеми обстоятельствами, которые могут возникнуть:

– память (важна для сохранения трехмерной картины ситуации в динамике); – бдительность как противовес отвлекающим моментам и скуке; – факторы давления на рабочем месте (со стороны начальников или руко-

водителей и со стороны коллег); – мотивация и состояние психики (под возможным влиянием домашних

или других внешних проблем); – устойчивость к стрессу (и, как следствие, вызываемые стрессом заболе-

вания); – логическое мышление; – характер привычек (например, сознательное упрощение операций); – культурологические различия между пользователями системы УВД (на-

пример, военными и гражданскими пользователями, различными компаниями, иностранными и отечественными пользователями, носителями разных языков, моделями поведения).

4. Психосоциальные факторы – все внешние факторы в социальной сис-теме индивидуумов, оказывающие на них давление в рабочей и нерабочей об-становках:

– спор с администратором; – трудовые конфликты между трудящимися и администрацией; – смерть в семье; – личные финансовые проблемы или другие домашние трения.

5. Факторы, связанные с оборудованием: – конструкция дисплея и организация рабочего места;




– удобство использования программного обеспечения, включая способ-ность адаптироваться к изменению ситуации;

– средства автоматизации. 6. Проблемы передачи информации: – перегрузка радиочастотного канала; – путаница с позывными; – слуховые ожидания; – понимание языка и акцент; – использование нестандартной фразеологии.

7. Соображения рабочей нагрузки: – интенсивность и сложность воздушного движения; – количество задействованных секторов; – ситуативная осведомленность (сохранение «картины в целом»); – используемые при принятии решений психические образы (например,

использование «эмпирических методов»); – время, прошедшее после последнего перерыва; – влияние сменной работы, графиков и сверхурочной работы; – хроническая усталость.

8. Организационные факторы: – корпоративная культура безопасности; – подход к работе в коллективе (и использование методов оптимизации

работы в команде (TRM)); – достаточность профессиональной подготовки; – стаж работы, компетентность и срок действия допуска диспетчера; – качество руководства первого уровня; – взаимоотношения между диспетчерами и руководящим составом; – действенная стандартизация процедур и фразеологии; – эффективный контроль повседневной деятельности.

С ростом интенсивности воздушного движения руководящему составу УВД, лицами, расследующими нештатные ситуации при обслуживании воз-душного движения и менеджерам по вопросам безопасности полетов будут требоваться более глубокие знания о влиянии таких факторов на действия персонала служб УВД.




Попытки решить проблемы человеческого фактора путем внедрения автома-тизированных систем УВД, конечно, способствовали повышению уровня безо-пасности полетов при ОрВД, но не смогли полностью решить данную проблему.

Автоматизированные системы УВД («Теркас», «Индра», «Идель», «Буран» и др.), а также комплексы средств автоматизации (широко распространенный комплекс «Альфа») не интегрированы между собой и не могут производить ав-томатизированного обмена данными, что приводит к необходимости согласо-вания полета каждого ВС, отнимает время диспетчеров, которое они могли бы потратить на анализ воздушной обстановки. Так, с внедрением системы «Идель», установленной в Казани, произошло не облегчение работы диспетче-ров, а, наоборот, ее усложнение из-за необходимости многократного повторе-ния трудоемких операций для обработки каждого рейса.

Каковы бы ни были причины, осознание нормальной работоспособности че-ловека, пределов его возможностей и поведения в эксплуатационных условиях имеет основополагающее значение для понимания концепции обеспечения безопасности полетов. Интуитивный подход к решению проблем человеческого фактора неприемлем.

3.2. Модель SHEL

Для наглядного представления взаимосвязей между различными компонен-тами авиационной системы можно использовать модель SHEL (иногда назы-ваемую моделью SHELL). Эта модель представляет собой одну из разработок традиционной системы «человек – машина – среда» применительно к авиацион-ной системе. Аббревиатура SHEL составлена из первых букв английских назва-ний ее четырех составных элементов (рис. 8):

– субъект (L – Liveware) – люди на рабочих местах; – объект (H – Hardware) – машины и оборудование; – процедуры (S – Software) – правила, подготовка, документация и т. д.; – среда (E – Environment) – эксплуатационные условия, в которых должны

взаимодействовать остальные компоненты системы. В центре модели SHEL находится субъект – человек, выполняющий свои

функции на рабочем месте. Люди не взаимодействуют идеальным образом




с различными компонентами той среды, где они работают. В целях избежания напряженностей, которые могут ухудшить работоспособность человека, необхо-димо осознать последствия нестыковок на границе между различными блоками

SHEL и центральным блоком «Субъект». Для пре-дотвращения напряжения в системе необходимо до-биться тщательной подгонки границ других ее ком-понентов.

Неровностям границ блока «Субъект» способст-вуют факторы, влияющие на характеристики рабо-тоспособности индивидуума, рассмотренные ранее.

Модель SHEL особенно полезна для получения наглядного представления о взаимодействии между различными компонентами авиационной системы. Та-кое взаимодействие предусматривает следующее:

Субъект – объект (L – H). Интерфейс L – H представляет собой взаимосвязи человека с физической производственной средой. Например, конструкция кре-сел с учетом характеристик человеческого тела, дисплеев с учетом сенсорных характеристик и возможностей усвоения информации пользователем, а также органов управления с удобными для пользователя движениями, кодированием и размещением. Однако для человека характерна способность приспосабли-ваться к дефектам интерфейса L – H, вследствие которой серьезные недостатки маскируются и проявляются только после авиационного происшествия.

Примеры связи L – H: – регулируемое кресло на колесиках чаще более удобно, чем жесткие сту-

лья с обычными ножками; – удобства используемых гарнитуров; – наличие в диспетчерских систем регулирования температуры и системы

кондиционирования воздуха. Субъект – процедуры (L – S). Интерфейс L – S представляет собой

взаимосвязи человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например, правилами, руководствами, контрольными перечнями, из-даниями, программным обеспечением ЭВМ. Данный интерфейс включает такие «ориентированные на пользователя» аспекты, как актуальность, точ-ность, форма представления, терминология, ясность и символика.

Рис. 8. Модель SHEL




Примеры связи L – S: – существующие различия в порядке установки высотомера (использова-

ние дюймов вместо гектопаскалей; высоты перехода и / или уровни) могут стать причинами ошибок, совершаемых членами экипажа, который выполняет полет в иностранном или незнакомом воздушном пространстве;

– национальные или местные руководства о процедурах УВД не обновля-лись, и в них не включены применяемые эксплуатационные процедуры.

Субъект – субъект (L – L). Интерфейс L – L представляет собой взаимосвязи индивидуума с другими лицами на рабочем месте. Взаимоотношения, склады-вающиеся в коллективах летных экипажей, диспетчеров УВД, инженеров по тех-ническому обслуживанию ВС и другого эксплуатационного персонала, наклады-вают свой отпечаток на их поведение и работоспособность. Данный интерфейс охватывает такие аспекты, как лидерство, сотрудничество, взаимодействие в ко-манде и межличностные отношения. С появлением концепции оптимизации рабо-ты экипажа в кабине (CRM) этому виду интерфейса стало уделяться значительное внимание. Подготовка по программам CRM и ее распространение на сферы УВД (TRM) и технического обслуживания (MRM) способствуют повышению эффек-тивности взаимодействия и нацелены на контролирование естественных ошибок человека. В поле зрения этого интерфейса находятся также взаимоотношения ме-жду коллективом и его руководителями, а также аспекты корпоративной культу-ры, психологического климата в коллективе и производственных нужд авиаком-пании, которые могут существенно влиять на работоспособность человека.

На рис. 9 показана возможная структура взаимодействия, которую мог бы определить отдельный диспетчер УВД, исходя из своей личной точки зрения.

Начиная с верхней картинки, по часовой стрелке изображена линия взаимо-действия между диспетчером и пилотами ВС, находящимися в зоне его ответст-венности. Следующей линией взаимодействия является связь с другими диспет-черами и / или с обработчиками полетных данных, находящимися в том же рабо-чем помещении. Диспетчер также тесно сотрудничает со вспомогательным пер-соналом службы ОрВД, бригадиром и / или сотрудником руководящего состава и персоналом службы ОПВД (которая может входить в состав этого органа УВД или быть вне его структуры). Наконец, что тоже важно, существуют линии взаи-модействия с другими органами УВД (АДП, диспетчерский пункт подхода и / или РДЦ) и прочими секторами в той же стране либо в какой-либо иной стране.




Рис. 9. Структура взаимодействия диспетчера УВД

Субъект – среда (L – E). Интерфейс L – E представляет собой взаимосвязи между индивидуумом и внутренней и внешней средой. Внутренняя производ-ственная среда включает такие физические параметры, как температура, осве-щение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда (для пило-тов) включает такие аспекты, как видимость, турбулентность и рельеф местно-сти. Условия работы авиации (круглосуточный режим работы в течение семи дней в неделю) все чаще связаны с нарушением нормальных биологических ритмов, в частности, режима сна. Кроме того, авиационная система функциони-рует в условиях наличия большого числа политических и экономических огра-ничений, которые, в свою очередь, оказывают влияние на общую ситуацию в той или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на местах и эффективность регулирования. В той же мере как непосредственная производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструкту-ра может поставить под угрозу качество принимаемых решений.

Пример связи L – E: в помещениях АДП необходимо наличие наклонных окон, затемненных стекол, здание АДП должно размещаться так, чтобы в его помещениях в дневное время не было постоянно прямого солнечного света.




Необходимо проявлять осторожность, чтобы проблемы (опасные факторы) не «провалились через трещины» на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему «шероховатостей» этих интерфейсов можно устранить, при-няв следующие меры:

– проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудо-вания в оговоренных эксплуатационных условиях;

– в процессе сертификации регламентирующий орган имеет возможность установить условия, при которых это оборудование можно использовать;

– администрация организации может установить СЭП и обеспечить перво-начальную подготовку и последующую регулярную переподготовку по безо-пасному использованию данного оборудования;

– каждый оператор оборудования может изучить данное оборудование и обеспечить его уверенное использование безопасным образом при любых необ-ходимых условиях эксплуатации.

3.3. Ошибка человека. Ошибка и нарушение

В большинстве случаев в качестве фактора, вызвавшего авиационное про-исшествие или способствовавшего ему, называется ошибка человека. Зачас-тую ошибки совершаются квалифицированными сотрудниками, хотя очевид-но, что они не планировали какого-либо происшествия. Ошибки не являются своего рода аномальным поведением, они представляют собой естественный побочный результат практически всех усилий человека. Ошибку необходимо воспринимать как нормальный компонент любой системы, в которой взаимо-действуют человек и техника.

Ошибка, приписываемая человеку, может быть следствием недостатков кон-струкции, оборудования или недостаточной профессиональной подготовки, не-совершенных правил либо неадекватных контрольных карт или руководств, т. е. даже если ошибок человека невозможно полностью избежать, они поддаются контролю посредством применения усовершенствованной техники, соответст-вующей подготовки и надлежащих правил и процедур. Большинство мер, при-званных обеспечить контроль ошибок, касаются персонала «переднего края».




На результаты работы пилотов, диспетчеров УВД, инженеров по техниче-скому обслуживания и т. д. могут оказывать существенное влияние организа-ционные, нормативные, культурологические факторы и факторы производст-венной среды, затрагивающие рабочий процесс. Например, благодатной почвой для многих предсказуемых ошибок человека являются процессы организацион-ного характера, включая неадекватные средства связи, нечеткие процедуры, не-удовлетворительные графики, недостаточные ресурсы, нереалистическое бюд-жетное планирование – фактически, все процессы, которые может контролиро-вать организация. На рис. 10 представлены факторы, способствующие ошибкам человека и авиационным происшествиям.

Рис. 10. Факторы, способствующие ошибке человека

Типы ошибок

Ошибки могут быть допущены на этапе планирования или во время реали-зации этого плана.

Погрешности (ошибки) планирования приводят к ошибкам, когда человек либо следует ненадлежащей процедуре при решении стандартной проблемы, либо планирует ненадлежащий порядок действий для разрешения какой-либо новой ситуации.

При решении проблем человек интуитивно подыскивает совокупность пра-вил (СЭП, эмпирические методы и т. д.), которые уже известны, применялись ранее и пригодны для данной проблемы. Ошибки могут совершаться двумя пу-тями: за счет применения правила, не соответствующего данной ситуации, и за счет правильного применения правила, имеющего недостатки.




Ошибочное применение правильных правил обычно имеет место, если опе-ратор сталкивается с ситуацией, когда целый ряд ее черт аналогичен обстоя-тельствам, для которых данное правило предназначалось, но с некоторыми серьезными различиями. Если оператор не распознал важных различий, он мо-жет применить ненадлежащее правило.

Применение несовершенных правил происходит при использовании проце-дуры, которая в прошлом давала положительные результаты, но содержит не-распознанные недостатки. Если подобное решение применяется в обстоятель-ствах, при которых оно было впервые опробовано, то оно может стать частью стандартного подхода данного индивидуума к решению такого вида проблемы.

В тех случаях, когда у человека не имеется готового решения, основанного на предыдущем опыте работы и / или подготовке, он прибегает к своим личным знаниям и опыту. Выработка решения той или иной проблемы с использовани-ем такого метода неизбежно займет больше времени, чем решения, основанно-го на правилах, поскольку в первом случае требуются логические рассуждения, базирующиеся на знании основных принципов. Ошибки могут быть допущены по причине недостатка знаний или вследствие неправильных рассуждений. Применение основанных на знаниях рассуждений при решении той или иной задачи будет особенно трудным в условиях, когда люди заняты, т. к. они будут, скорее всего, отвлекаться от процесса логических рассуждений на другие про-блемы. В такой ситуации вероятность допущения ошибки увеличивается.

Ошибки исполнения (промахи и упущения). Как правило, действия опытного и квалифицированного персонала являются отлаженными и умелы-ми; они выполняются в основном за исключением периодических проверок хо-да процесса. Даже в случае правильного планирования погрешности могут быть допущены при выполнении плана. В литературе по человеческому фактору, по-священной погрешностям исполнения, обычно проводится различие между промахами и упущениями. Промахом является действие, которое выполнено не так, как планировалось, и поэтому промах всегда будет заметен. Упущение представляет собой отказ памяти, и оно не обязательно будет заметно для всех, кроме самого лица, которое его допустил. Промахи и упущения могут произой-ти по следующим причинам:

1. Промахи, обусловленные невнимательностью. Они являются следствием то-го, что не была осуществлена проверка хода той или иной стандартной операции




в какой-либо критической точке. Вероятность такой ситуации особенно высока, когда запланированный порядок действий похож на стандартно используемую процедуру, но не идентичен ей. Если внимание рассеяно или человек отвлекает-ся в критической точке, где данное действие отличается от обычной процедуры, результатом может стать ситуация, когда оператор следует обычной процедуре, а не той, которую необходимо было выполнить в этом случае.

2. Упущения памяти. Они происходят в тех случаях, когда специалист забы-вает, что планировал осуществить, либо упускает какое-либо звено из заплани-рованной последовательности действий.

3. Ошибки восприятия. Таковыми являются ошибки в распознавании. Они имеют место, когда специалист считает, что видел или слышал нечто такое, что отличается от фактически представленной информации.

Ошибки и нарушения

Ошибки радикально отличаются от нарушений. Оба эти фактора могут при-вести к отказу системы и могут создать опасную ситуацию. Различие заключа-ется в намерении.

Нарушение представляет собой предумышленный акт, в то время как ошибка является непреднамеренной. Рассмотрим, к примеру, ситуацию, в которой дис-петчер УВД разрешает ВС выполнить снижение с пересечением встречного эше-лона полета другого ВС, когда продольный интервал между ними составляет 20 км и это происходит в условиях, где правильным минимальным продольным интервалом эшелонирования является дистанция в 30 км. Если диспетчер не-правильно рассчитал разницу в расстояниях, сообщенных пилотами, его дейст-вие является ошибкой. Если он рассчитал расстояние правильно и разрешил снижающемуся ВС продолжать полет с пересечением эшелона крейсерского полета другого ВС, зная, что требуемый интервал эшелонирования не обеспе-чивается, его действие является нарушением.

Некоторые нарушения являются результатом несовершенных или нереали-стических процедур, когда люди разрабатывают обходные варианты, чтобы вы-полнить поставленную задачу. В этих ситуациях важно сообщать о подобных фактах, как только они обнаружились, с тем чтобы можно было скорректировать указанные процедуры. В любом случае нельзя проявлять терпимость к наруше-ниям. При расследовании некоторых авиапроисшествий было выявлено, что им




способствовала корпоративная культура, которая дозволяла, а в ряде случаев и поощряла использование упрощенных, а не официально утвержденных процедур.

К счастью, лишь немногие ошибки приводят к неблагоприятным последст-виям, не говоря уже об авиационных происшествиях. Как правило, ошибки вы-являются и исправляются без нежелательных результатов (например, выбор не-правильной радиочастоты или установка индекса высотомера на ошибочную высоту). Исходя из того, что ошибки являются нормальным явлением в поведе-нии человека, полное исключение ошибки человека было бы нереальной зада-чей. Таким образом, проблема состоит не только в предотвращении ошибок, но и в том, чтобы научиться безопасно преодолевать неизбежные ошибки.

В современной концепции обеспечения безопасности ошибка человека яв-ляется исходной, а не завершающей точкой. Инициативы, предпринимаемые в рамках системы управления безопасностью полетов, направлены на поиск пу-тей предотвращения ошибок человека, которые могут поставить под угрозу безопасность полетов, и минимизации неблагоприятных последствий тех оши-бок, которые неизбежно произойдут. Это требует понимания эксплуатационно-го контекста, в котором люди совершают ошибки (т. е. понимание факторов и условий, влияющих на работоспособность человека на рабочем месте).

3.4. Модель контроля угроз и ошибок TEM

Одна из посылок системы ТЕМ заключается в том, что представление об ошибках, укладывающееся в рамки традиционного взгляда на ошибку человека, не отражает надлежащим образом реалий эксплуатационного контекста. Экс-плуатационный персонал в сверхбезопасных отраслях, идеальным примером ко-торых является авиация, не принимает решений, выбирая между благополучным и неблагополучным исходами. Эксплуатационный персонал принимает решения, которые представляются наилучшим и в свете их профессиональной подготовки, опыта и понимания ситуации. Они оценивают эксплуатационные условия, в ко-торых находятся, используя для этого ключевые информационные элементы создавшейся ситуации. Лишь впоследствии, когда уже известен результат такой оценки (исход), представляется возможным предположить (ретроспективно), что иная оценка могла бы, вероятно, привести к лучшим результатам.




Если результат оказывается нежелательным, указанная оценка, приведшая к этому результату, обычно классифицируется как ошибка. Такое суждение воз-можно только в том случае, когда известен результат (которого не было на мо-мент оценки) и когда имеется дополнительная информация о сопутствующих данной ситуации обстоятельствах (что не было известно лицам, пытавшимся проанализировать создавшиеся эксплуатационные условия), которые указыва-ют на необходимость действий, отличных от ранее принятых.

Таким образом, возникает вопрос: почему имеющаяся сейчас дополнитель-ная информация не была известна соответствующим лицам на момент проис-шествия? Потому что они, возможно, не были обучены отслеживать предвест-ники ошибки, т. е. они не предпринимали активных действий по распознаванию угроз. Угрозы настолько присущи эксплуатационному контексту, что им, как правило, не уделяют должного внимания. Находясь длительное время в насы-щенной угрозами среде, эксплуатационный персонал привык относиться к уг-розам как нормальному компоненту эксплуатационных условий. Тем не менее при всей своей естественности неустраненные угрозы в полной мере сохраняют способность нанести ущерб безопасности полета.

Угрозы при УВД можно разбить на следующие категории: – внутренние для поставщика услуг ОВД угрозы; – внешние по отношению к поставщику услуг ОВД угрозы; – угрозы на борту; – угрозы, связанные с окружающей средой.

Знание угроз помогает принятию индивидуальных и общих контрмер для поддержания запаса безопасности полетов в ходе штатной работы УВД (рис. 11).

Не каждая угроза приводит к ошибке, и не каждая ошибка приводит к воз-никновению нежелательного состояния, такое превращение возможно при от-сутствии должного контроля. К примеру, наличие посетителей в операционном зале УВД является угрозой: само по себе их присутствие не составляет опасно-сти, однако в том случае, если посетители разговаривают с диспетчерами или отвлекают их иным образом, это может привести к тому, что диспетчер допус-тит ошибку. Признание такой ситуации как угрозы позволит диспетчерам соот-ветствующим образом контролировать ее и свести к минимуму или устранить любую возможность отвлечения диспетчеров от дела и таким образом не до-пустить уменьшения запаса безопасности в эксплуатационном контексте.




Рис. 11. Модель контроля угроз и ошибок

На рис. 12 показана взаимосвязь между навыками использования систем TRM и ТЕМ и основные принципы предотвращения авиапроисшествий.

Рис. 12. ТЕМ как инструмент оперативной подготовки

Факторы угрозы

Инцидент или авиа-ционное происшест-вие как следствие

воздействия фактора угрозы

Реакция экипажа на ошибку

Ухудшение состояния безопасности ВС

Реакция экипажа на ухудшение состояния

безопасности ВС

Отсутствие последствий

Контроль факторов угрозы

Ошибка экипажа

Инцидент или авиа-ционное происшест-вие как следствие

воздействия ошибки экипажа




БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Воздушный кодекс РФ : Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ. – М. : ФАС России, 1997. – 98 с.

2. Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД : Doc. 9854-AN/458. – Монреаль : ICAO, 2005.

3. Государственная программа обеспечения безопасности полетов воз-душных судов гражданской авиации : Распоряжение Правительства РФ от 06.05.2008 № 641-р.

4. Морозов, И. Г. Предотвращение авиационных происшествий : учеб. посо-бие / И. Г. Морозов, Е. П. Кожендаев. – Ульяновск : Центр ГА, 1992. – 111 с.

5. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации РФ : утв. Приказом Минтранса РФ от 30.01.2004 № 10.

6. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гра-жданскими воздушными судами в РФ : утв. Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 № 609.

7. Программа обеспечения безопасности воздушного движения в Россий-ской Федерации : Приказ ФАС РФ от 06.08.2007 № 74.

8. Расследование авиационных происшествий и инцидентов : Приложение 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации // Конвенция о Меж-дународной гражданской авиации : Doc. 7300/3. – Монреаль : ICAO, 1963.

9. Рудельсон, Л. Е. Программное обеспечение автоматизированных систем управления воздушным движением : учеб. пособие : в II ч. Ч. II. Функциональ-ное программное обеспечение. Кн. 6. Обработка данных автоматического зави-симого наблюдения / Л. Е. Рудельсон ; МГТУ ГА. – М. : МГТУ ГА, 2005. – 96 с.

10. Руководство по обучению в области человеческого фактора : Doc. 9683-AN/950. – Монреаль : ICAO, 1998.

11. Руководство по предотвращению авиационных происшествий : Dос. 9422-AN/923. – Монреаль : ICAO, 1984.




12. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) : Doc. 9859-AN/460. – Монреаль : ICAO, 2006.

13. Руководство по управлению рисками при ОрВД ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» : Приказ директора госкорпорации по ОрВД от 14.08.2008 № 282.

14. Федеральные авиационные правила использования воздушного про-странства : утв. Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 № 138.




Учебное пособие

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Составители: СТИОНОВ МИХАИЛ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ

КНЯЗЕВСКИЙ ДМИТРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Редактор Т. В. Никитина Компьютерная верстка И. А. Ерёмина

Разработчик электронного учебника Н.В. Цысс

Подписано в печать 2010. Формат 60×90/16. Бумага офсетная.

Печать офсетная. Усл. печ. л. 4,25. Уч.-изд. л. 3,75.

Тираж Заказ

РИО и типография УВАУ ГА(И). 432071, г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8

Documents

Обеспечение безопасности полетов при УВДvenec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Stionov_2.pdf · темы в виде модели shel. Рассмотрены