01_Plovni i Vodni Putevi

11Pomorski zbornik 46 (2010)1, 11-37

ISSN 0554-6397UDK: 621.1 656.62PREGLEDNI RAD(Review)

Neven Grubii, dip.ing.Pomorski fakultet Sveuilita u RijeciStudentska 2, 51000 Rijeka, Hrvatska

Specifi nosti tehnolokih procesa u rijenom prometu

Saetak

Rijeni promet prometna je grana koja djeluje u sklopu prometnog sustava sa svojim specifi nim obiljejima. U radu se identifi ciraju slinosti i razlike izmeu pomorskog i rijenog prometa te se posebno istiu specifi nosti s obzirom na tehnoloke procese koji se provode u prometu unutranjim vodama. Funkcionalnost prometnog sustava na unutarnjim vodama esto ovisi o pouzdanosti infrastrukturne mree gdje ogranienje za plovidbu predstavljaju promjenjiva plovnost rijeka i kanala te niski i visoki vodostaji. U rijenom prometu tehnologija prijevoza temeljena je na to boljem iskoritenju nosivosti plovila u odnosu na plovni put. Stoga su veliina i vrsta plovila tome prilagoeni. Tehnika i tehno-loka svojstva luka i pristanita, njihova konstrukcija i prekrcajna sredstva, prilagoena su plovilima, hidrolokim promjenama i njihovim utjecajem na obalu. Zbog svladavanje razlike u nivelaciji vodnog puta koriste se brodske prevodnice koje u mnogome utjeu na dimenzije plovila i prijevozni proces. Za razumijevanje tematike vano je precizno utvrditi terminologiju te ispravno defi nirati pojedine pojmove koje se koriste u rijenom prometu. Posebno se to odnosi na pojmove vodnog i plovnog puta, broda i plovila, konvoja i plovnog sastava te luke i pristanita.

Kljune rijei: promet, unutranje vode, tehnoloki procesi, luke, prevodnice, plovila, terminologija

1. Uvod

Rijeni promet relativno malo se izuava u hrvatskoj znanstvenoj teoriji. Razlog je, vjerojatno, manje znaenje te vrste prometa u usporedbi s drugim prometnim gra-nama, poglavito pomorskim prometom. Meutim, rijeni promet vana je komponenta prometnog sustava u razvijenim europskim zemljama poput Nizozemske, Belgije, Nje-make, Austrije, Francuske ili Rusije. Isto se moe rei i za podruja izvan europskog kontinenta poput Sjedinjenih Amerikih Drava i Kine. Luke Rotterdam, New Orleans i Shanghai svoj dominantan utjecaj imaju upravo zahvaljujui integraciji pomorskog i rijenog prometa.

12 Pomorski zbornik 46 (2010)1, 11-37

Specifi nosti tehnolokih procesa u rijenom prometuNeven Grubii

Prema klasifi kaciji znanstvenih djelatnosti pomorski i rijeni promet pripadaju istoj prometnoj grani u znanstvenom polju tehnologije prometa, podruju tehnikih znanosti. Takva klasifi kacija unaprijed odreuje poziciju rijenog prometa. Neka obi-ljeja rijenog prometa esto su slina ili istovjetna pomorskom prometu, meutim, neka su razliita ili specifi na.

Arhitektura rijenog prometa, kao sustava, specifi na je s obzirom na tehnike, tehnoloke, organizacijske i logistike elemente i njihova specifi na svojstva. Prometna funkcija, prijevoz i prijenos tereta ili putnika koja je zajednika za sve prometne grane, u rijenom prometu ostvaruje se provoenjem tehnolokih procesa od kojih su neki specifi ni za tu vrstu prometa. Svrha ovog rada je upravo utvrditi specifi nosti koje karakteriziraju glavne tehnoloke procese u rijenom prometu.

U rijenom prometu posebnu pozornost treba posvetiti terminologiji. U Hrvatskoj jo uvijek ona nije u dovoljnoj mjeri znanstveno obraena i potvrena. Zbog toga se javljaju problemi razliitog tumaenja pojedinih pojmova, nekonzistentnosti primjene, te u krajnjem sluaju krive interpretacije pojedinih pojmova. To se ponajprije odnosi na pojmove plovnog i vodnog puta, broda i plovila te na pojmove plovnog sastava i konvoja, luka i pristanita. Zbog toga je strunoj terminologiji posveena posebna pozornost na samom poetku ovog rada.

U uvodu valja napomenuti da se u ovom radu veinom koristi pojam rijenog prometa iako bi pojmovi unutranje plovidbe ili prometa unutranjim vodama bili precizniji. No to je uinjeno namjerno jer autor dri da je taj pojam, u odnosu na prije navedene, prepoznatljiviji i stvara kod itatelja jasnu distinkciju u odnosu na pomorski, cestovni, eljezniki ili zrani promet.

Posebno poglavlje na kraju rada posveeno je inovacijama u rijenom prometu. U posljednje vrijeme Europska unija nastoji popularizirati tu vrstu prometa i fi nancijski poduprijeti projekte koji imaju cilj bolju integraciju rijenog prometa u intermodalnu transportnu mreu. Tehnoloke inovacije temeljene na razvoju rijenih informacijskih servisa, ali i tehniko-tehnoloke inovacije u brodarstvu i lukama predstavljaju podruje koje bi trebalo promijeniti tradicionalno shvaanje uloge rijenog prometa te omoguiti vei stupanj vertikalne i horizontalne integracije rijenog prometnog podsustava.

2. Osnovni pojmovi

2.1. Rijeni promet i promet unutranjim vodama

Rijena plovidba odrava se prirodnim i kanaliziranim rijekama te umjetnim kana-lima. Plovidba rijekama, kanalima i jezerima zajedniki se naziva unutranja plovidba (unutranjost kontinenta) ili kopnena plovidba u engleskom izvorniku (engl. Inland navigation). Taj pojam, ve sam po sebi, oznaava razliitost u odnosu na pomorsku plovidbu koja se provodi morem. Tu razliku ne treba promatrati samo kao geografsko


Neven Grubii Specifi nosti tehnolokih procesa u rijenom prometu

odreenje podruja plovidbe nego i s aspekta dostupnosti prometne infrastrukture koja predstavlja bitno ogranienje za rijeni promet.

Rijeni promet, u irem znaenju, podrazumijeva sav promet koji se provodi unu-tranjim vodama, dakle, prirodnim tokovima rijeka, kanaliziranim rijekama, umjetnim kanalima i jezerima. U uem smislu, rijeni promet obuhvaa samo plovidbu rijekama, a unutranja plovidba ili promet unutranjim vodama podrazumijeva plovidbu rijekama, kanalima i jezerima. Iz razloga navedenih u uvodu u daljnjem tekstu koristi se pojam rijenog prometa u irem znaenju.

2.2. Vodni put i plovni put

Rijeni promet odrava se unutranjim vodnim putovima. Vodni put (engl. wa-terway) predstavlja dio vodotoka, kanale i jezera po kojima je mogua i dozvoljena plovidba. Prema zakonu o plovidbi i lukama unutarnjih voda vodni put je dio unutar-njih voda na kojem se obavlja plovildba, klasifi ciran i otvoren za plovidbu [8].

Vodni putovi mogu biti meunarodni, meudravni ili nacionalni. Klasifi kacija europskih vodnih putova odreena je Meunarodnim ugovorom o glavnim europskim vodnim putovima (AGN) prema tipu i veliini plovila (brodova), odnosno plovidbenih sastava (konvoja). Vodni putovi po kojima se odrava meunarodna plovidba prema toj se klasifi kaciji mogu razvrstati u tzv. klase od IV-VII, ovisno o tehnikim obiljejima i dimenzijama plovnog puta (Tablica 1).

Pojam vodnog puta valja razlikovati od pojma plovnog puta. esto se ta dva pojma brkaju, odnosno govori se unutranjim plovnim putovima. Meutim, postoji bitna razlika. Dok vodni put oznaava dio vodotoka po kojemu je mogua i dozvoljena plovidba, tj. od kilometarske oznake A do kilometarske oznake B (npr. od rkm 0 do rkm 580), plovni put (engl. fairway) oznaava pojas na vodnom putu odreenog gabarita (dubine, irine i drugih mjera) koji je ureen, obiljeen i siguran za plovidbu. Plovni put moe postojati i na moru, u tjesnacima ili prilazima lukama te na jezerima. Isto tako odreene kategorije plovila, amci (brodice), plovei strojevi, bageri i sl. mogu ploviti ili boraviti na vodi, moru ili vodnom putu izvan plovnog puta, akvatorij luke nalazi se izvan plovnog puta, itd.

Dakle, pravilno bi bilo koristiti termin vodni put kad se govori o vrsti i klasifi kaciji plovnih rijeka i kanala kao prometnih resursa, dok bi termin plovni put trebalo koristiti u kontekstu navigacijskih obiljeja i sigurnosti plovidbe. Plovni put predstavlja bitan element sustava na tehnikoj razini.



Tablica 1. Meunarodne klase europskih vodnih putova

Izvor: Meunarodni ugovor o glavnim europskim vodnim putovima (AGN)

2.3. Brod i plovilo

Brod u rijenom prometu moe se defi nirati kao vrsta plovila koje se kree vla-stitim porivom, namijenjen je za prijevoz tereta ili putnika te ima tehnika obiljeja broda, tj. odgovarajuu duljinu, irinu i deplasman. Tehnika direktiva defi nira brod kao plovilo dulje od 20 metara i deplasmana od 100 m ili vie. Brod nije rairen pojam u unutranjoj plovidbi i u praksi postoji razliitosti u interpretaciji to se pod brodom podrazumijeva. Naprimjer: je li teglja brod, je li potisnica brod, itd. Razlog je tomu to se na veem dijelu europskih vodnih putova pa i na amerikim vodnim putovima prijevoz uglavnom obavljao plovnim sastavima. Pojmu broda u rijenom prometu odgovara izvedenica iz ruskog jezika samohotka koji se, takoer, koristi premda ne i slubeno u propisima.

S obzirom na specifi nosti tehnologije rijenog prometa primjerenije je brod defi nirati s obzirom na tri kljuna obiljeja koja mora imati i to: sposobnost samo-stalnog neogranienog kretanja, transportnu funkciju, te minimalne dimenzije. U ostalim sluajevima primjerenije je koristiti opi pojam plovilo. Teglja, potiskiva ili potisnica premda u tehnikom smislu pripadaju brodovima i na njih se primjenjuju tehnika pravila kao za brodove, ipak nema smisla nazivati brodovima jer ne zadovo-ljavaju jedan od tri predloena kriterija. Oni nisu posebna vrsta brodova nego poput broda vrsta plovila.

Potisnice i teglenice jesu plovila bez vlastitog poriva namijenjene za prijevoz tereta. Umjesto pojma potisnice i teglenice koristi se i pojam bara. Pojam bare razliito se koristi u strunoj praksi i slubenim publikacijama kojima se defi niraju pravila plovidbe i tehniki uvjeti za plovila na europskoj razini. U propisima kojima



se defi niraju tehnika pravila, bara (engl. dump barge ili tank barge tj. bara za kruti ili tekui teret) oznaava plovilo koje je namijenjeno tegljenju, dok se za plovilo koje je namijenjeno potiskivanju upotrebljava pojam lighter1 to se moe prevesti sa potisnica.

2.4. Plovni sastav i konvoj

Plovni sastav predstavlja kombinaciju porivnog plovila i plovila bez vlastitog poriva namijenjenih iskljuivo za prijevoz tereta. Porivno plovilo moe biti potiskiva (gura), teglja i brod-potiskiva. S obzirom na nain formiranja sastava i poziciju porivnog plovila razlikuju se vrste sastava: potiskivani sastav, boni sastav te tegljeni sastav. Umjesto termina plovni sastav moe se koristiti i termin plovne formacije.

Konvoj predstavlja termin koji u navigacijskom smislu oznaava grupu plovila koja su povezana u jedinstvenu cjelinu. Treba ga razlikovati od pojma plovni sastav koji oznaava nain na koji su plovila povezana u jedinstvenu cjelinu. Konvoj karak-teriziraju tehnika obiljeja koja su znakovita za brod (duljina, irina, maksimalni gaz, zrani gaz ili visina iznad vode i sl.).

2.5. Luka i pristanite

Prema pomorskoj enciklopediji, luka je prirodno ili umjetno zatieni morski, rijeni, kanalski ili jezerski bazen, gdje brodovi nalaze zaklon od valova, struja, morskih mijena i leda; zatitu od djelovanja neprijateljskih napadaja; gdje mogu krcati gorivo, vodu i hranu; obaviti popravke na brodskom trupu, strojevima i ureajima ili obaviti ienje svih dijelova; gdje mogu sigurno i brzo iskrcati, ukrcati ili prekrcati teret i putnike i gdje se mogu odmoriti posade [7].

Luka je prometno vorite vodeni i s vodom neposredno povezani kopneni prostor s izgraenim i neizgraenim obalama, lukobranima, ureajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenima pristajanju, sidrenju i zatiti brodova i brodica, ukrcaju i iskrcaju putnika i robe, uskladitenju i drugom rukovanju robom proizvodnji, oplemenjivanju i doradi robe, te ostalim gospodarskim djelatnostima, koje su s tim djelatnostima u meusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnolokoj svezi [1].

Rijenu luku mogue je defi nirati kao dio vodnog puta i s njim neposredno po-vezani kopneni prostor koji je namijenjen i opremljen za pristajanje, sidrenje i zatitu plovila, ukrcaj, iskrcaj i skladitenje robe ili ukrcaj i iskrcaj putnika, u kojoj se obav-ljaju razliite komplementarne djelatnosti koje su s robom ili s plovilom u neposrednoj ekonomskoj, prometnoj i tehnolokoj vezi [8].

1 Rije lighter ima porijeklo u staroj njemakoj ili nizozemskoj rijei lichten koja znai olakati ili iskrcati.

Iz ove rijei izveden je i pojam LASH broda (Lighter Aboard Ship).



Slika 1. Primjeri plovnih sastava prema vrsti i broju plovila

Legenda:a) motorni brod (MB)b) motorni brod-gura (MBG) + jedna potisnica (P) u potiskivanom sastavuc) motorni brod-gura (MBG) + jedna potisnica (P) u bonom sastavud) motorni gura (MG) + 2 potisnice (P) u potiskivanom sastavue) motorni gura (MG) + 4 potisnice (P) u potiskivanom sastavuf) motorni gura (MG) + 9 potisnica (P) u potiskivanom sastavu



Ako se usporede navedene defi nicije, moe se rei da nema bitnih razliitosti u defi niranju pojma luke, bilo da se radi o morskoj ili rijenoj luci. U osnovi, namjena i funkcija luke istovjetne su u pomorskom i rijenom prometu. tovie imamo mnogo primjera u svijetu gdje su luke kojima pridajemo atribut morske, smjetene duboko u uima rijeka i do kojih dolaze morski brodovi.

Meutim, oko pojma pristanita postoje razliita miljenja. Neki autori pod pojmom pristanita smatraju luku unutranje plovidbe, dakle rijenu luku neovisno o opsegu djelatnosti i funkciji koju takvo pristanite (luka) ima. Meutim, pristanite ne bi trebalo vezivati iskljuivo za rijene luke jer se radi o pojmu koji se koristi i na moru (npr. trajektno pristanite). U tom kontekstu bitna je namjena i funkcija pristanita koje je, za razliku od luke, manjeg opsega i najee ima samo funkciju prihvata i zatite bro-da. Dakle, rijeno pristanite dio je vodnog puta i s njim neposredno povezani kopneni prostor koji je namijenjen i opremljen za pristajanje, sidrenje i zatitu plovila. Pristanite je ui pojam od luke i ne bi ga trebalo vezivati iskljuivo uz rijeni promet.

3. Specifi nosti tehnolokog procesa prijevoza

3.1. Infrastrukturna ogranienja

Najvee ogranienje rijenog prometa, ne samo u odnosu na pomorski promet, nego i u odnosu na cestovni i eljezniki promet je mrea vodnih putova kao glavni element prometne infrastrukture. U Europi (bez Rusije i Ukrajine) ima oko 40.000 km vodnih putova, to je pet puta manje od eljeznike mree ili ak deset puta manje od mree autocesta i magistralnih cesta.

Pored relativno male gustoe mree, ogranienje za plovidbu predstavljaju pro-mjenjiva plovnost rijeka i kanala, niski i visoki vodostaji, odnosno dubine i visine mostova. Dubina plovnog puta ovisi o trenutnom vodostaju, uzdunom i poprenom profi lu te hidrolokim i morfolokim svojstvima vodnog puta. Odnos dimenzija plovila i plovnog puta prikazan je na slici (Slika 2.).



Slika 2. Odnos dimenzija plovila i plovnog puta

Izvor: Izradio autor prema via donau

Dubina plovnog puta odreuje maksimalno dozvoljen gaz plovila i na taj nain koliinu tereta koje je mogue ukrcati na plovilo. Manja iskoristivost nosivosti, zbog potreba smanjenja gaza, dovodi do porasta jedinine cijene tereta, ali i do smanjenja pouzdanosti rijenog prometa ime se umanjuje njegova konkurentnost. U dananje vrijeme taj problem predstavlja najvei izazov za rijeni promet u Europi. Jedno od rjeenja koje bi moglo utjecati na poveanje predvidljivosti takvih stanja i na taj nain poveavanje pouzdanosti rijenog prometa je razvoj prognostikih modela i informa-tiko-komunikacijskih usluga u sklopu Rijenih informacijskih servisa - RIS-a.2

3.2. Vodostaj

Vodostaj odreenog mjesta na vodotoku predstavlja razinu vode od proizvoljno odabrane toke na mjestu mjerenja. Toka od koje se mjeri vodostaj odreuje se em-pirijski i oznaava se kao nulta toka. Vodostaji iznad te toke predstavljaju pozitivne vrijednosti i iskazuju se u centimetrima, a vodostaji nii od nulte toke iskazuju se kao negativne vrijednosti, takoer u centimetrima. Vodostaji su, dakle, relativna veliina.

2 RIS Rijeni informacijski servisi predstavljaju informacijske usluge ujednaenog standarda namijenjene kao podrka upravljanju prometom na unutarnjim vodama, ukljuujui, gdje god je to tehniki opravdano, vezu s drugim nainima prijevoza



S prometnog stajalita vodostaji su bitni zbog dva razloga:odreivanja dubine plovnog puta, odreivanja visine slobodnog profi la ispod mostova.

Odreivanje dubina vrlo je vaan postupak i predstavlja specifi nost rijene navi-gacije. Zbog oscilacija vodostaja i hidrolokih promjena koje se ogledaju kao promjene brzine strujanja vode, poveanje ili smanjenje protoka te promjene pravca kinete (ma-tice rijeke), dubine je teko predvidjeti. Meutim, nastoji se utvrditi prihvatljivi model po kojem bi bilo mogue prognozirati vodostaj za nekoliko dana unaprijed.

Za ucrtavanje izobata na navigacijskoj karti koja se koristi za plovidbu unutranjim vodnim putovima potrebno je, prethodno, izvriti hidrografska mjerenja na nain da se utvrdi apsolutna kota mjernih toaka u odnosu na morsku razinu za itav presjek plovnog puta. Apsolutnu kotu potrebno je utvrditi i za nulte toke vodostaja, odno-sno za mjesta na kojima se mjeri vodostaj. Dodavanjem ili oduzimanjem izmjerene veliine vodostaja na apsolutnu kotu dobije se kota visoke vode, odnosno kota niske vode u odnosu na morsku razinu to su podaci koji su potrebni za utvrivanje niskog plovnog vodostaja, odnosno visokog plovnog vodostaja, veliina koje se uzimaju kao referentne za navigacijske karte.

Odreivanje dubina i prognostiki postupci vodostaja vani su ne samo zbog sigur-nosti plovidbe ve i zbog eksploatacije plovila. U ovisnosti o tome kakva je prognoza i trend vodostaja odreuje se maksimalno dozvoljeni gaz plovila te planira krcanje broda ili plovnih jedinica te odreuje nain formiranja plovnog sastava. Za mjerenje vodostaja koristi se vodomjerna letva kao najjednostavnije rjeenje (Slika 3.).

Slika 3. Vodomjerna letva za mjerenje vodostaja

Izvor: oli, V., et. al.: Vodni saobraaj, Saobraajni fakultet Beograd, 2000, str. 24



Postoji nekoliko karakteristinih vodostaja koji imaju sljedee znaenje:VVV vrlo visoki vodostaj predstavlja najvei izmjereni vodostaj na vodo- mjernoj postajiSVV srednji visoki vodostaj predstavlja prosjenu vrijednost visokih vodostaja za odreeno vremensko razdoblje.SV srednji vodostaj - predstavlja aritmetiku sredinu svih izmjerenih vodostaja u odreenom vremenskom razdoblju.SNV srednji niski vodostaj predstavlja prosjenu vrijednost niskih vodostaja za odreeno vremensko razdoblje.NNV najnii niski vodostaj predstavlja najnii izmjereni vodostaj na vodo- mjernoj postaji.

Promjene vodostaja imaju sezonski karakter pa ih je mogue predvidjeti s odgo-varajuom vjerojatnou. Osim sezonskih oscilacija, na vodostaj utjeu i meteoroloke i klimatoloke promjene za koje je tee predvidjeti intenzitet utjecaja na promjene vo-dostaja. Za tehnoloki proces prijevoza i plovidbe vano je utvrditi granine vrijednosti po kojima je jo uvijek mogue njegovo odravanje. Te granine vrijednosti jesu niski plovidbeni vodostaj (NPV) i visoki plovidbeni vodostaj (VPV). Niski plovni vodostaj vaan je zbog odreivanja minimalne dubine i maksimalno doputenog gaza plovila, a visoki plovni vodostaj vaan je zbog odreivanja visine slobodnog profi la prilikom prolaska ispod mostova i dalekovoda, odnosno odreivanja maksimalno doputenog zranog gaza plovila3.

Niski plovidbeni vodostaj mogue je defi nirati kao minimalnu razinu vode koja odgovara protoku u iznosu od 95% godinjeg trajanja, a temelji se na viegodinjem motrenju. Pritom se ne rauna vrijeme kada su i ako su nastupili specifi ni klimatski uvjeti zbog kojih je plovni put bio zatvoren. To se, prije svega, odnosi na sluajeve kada je stanje nastupilo zbog visoke koncetracije leda ili zbog poplava.

Visoki plovidbni vodostaj mogue je defi nirati kao razinu vode koja odgovara protoku ija trajnost iznosi 1% godinje na temelju viegodinjeg motrenja.

S tehnolokog aspekta za odravanje plovidbe treba spomenuti jo neke defi ni-cije:

Minimalna dubina u plovnom putu je dubina koja je osigurana pri niskom plovidbenom vodostaju (NPV) u granicama propisane minimalne irine plovnog puta.Minimalna irina plovnog puta je ona irina pri niskom plovidbenom vodostaju koja odgovara minimalnoj dubini u plovnom putu.Minimalni radijus zavoja je polumjer zavoja po osovini plovnog puta pri niskom plovidbenom vodostaju.

3 Zrani gaz predstavlja udaljenost najvie nepokretne toke plovila od vodne linije.

bogdana.rudicHighlight

bogdana.rudicHighlight



Slobodna visina zranih kablova preko rijeke je vertikalni razmak izmeu najnie toke kabela i kote visokog plovidbenog vodostaja (VPN), mjereno pri maksimal-noj i minimalnoj temperaturi zraka.Slobodna visina ispod mosta je vertikalni razmak izmeu visokog plovidbenog vodostaja (VPN) i najnie toke konstrukcije mosta, a u granicama propisane irine plovnog puta u plovidbenom otvoru mosta.Slobodna irina u otvoru mosta je horizontalni razmak mjeren prema osi plovnog puta izmeu krajnjih toaka u plovnom otvoru mosta u odnosu na stupove, pri emu je zadovoljen uvjet slobodne visine pri VPN, te uvjet minimalnih dubina pri NPV.

3.3. Tehnologija prijevoza i plovidbe

Podsustav prijevoza u rijenom prometu specifi an je s obzirom na tehnologiju prijevoza, plovila i infrastrukturu po kojoj se plovidba provodi. U rijenom prometu postoje dva osnovna tipa tehnolokog procesa prijevoza i plovidbe koji se razlikuju s obzirom na prijevozna sredstva kojima se proces ostvaruje:

prijevoz tereta i putnika brodovima ili plovidba broda, prijevoz tereta plovnim sastavima ili plovidba konvoja.

Plovni sastavi (Slika 4.) donedavno su bili dominantni nain prijevoza tereta na veini europskih vodnih putova. Tehnologija prijevoza plovnim sastavima moe se podijeliti na tegljenu i potiskivanu. Meutim, u dananje vrijeme moemo govoriti iskljuivo o potiskivanoj tehnologiji budui da se tegljenje, kao tehnologija prijevoza tereta, primjenjuje vrlo ogranieno, a novi tehniki zahtjevi za plovila, posebno za ona kojima se prevozi opasan teret, praktiki je iskljuuju iz eksploatacije.

Prednost tehnologije plovnih sastava, prije svega, odnosi se na mogunost prila-godbe niskim vodostajima jer se veim brojem jedinica u sastavu moe kompenzirati ogranienje dubine, te poveati korisna nosivost konvoja.

Plovidba brodovima (Slika 5.) ima prednost u veoj elastinosti i univerzalnosti tehnologije. Plovidba kanaliziranim rijekama i kanalima u velikoj mjeri se ostvaruje upravo brodovima.



Slika 4. Konvoj sastavljen od potiskivaa i etiri bare (potisnice)

Slika 5. Brod za prijevoz kontejnera

Dimenzije kanala i brodskih prevodnica predstavljaju ogranienje za plovne sastave koji se moraju na ulazima u prevodnice rastaviti i na izlazu ponovno sastaviti to predstavlja vremenski gubitak, a i sigurnosni rizik. Iz istog razloga prijevoz tereta plovnim sastavima nije prikladan ukoliko se za ukrcaj ili iskrcaj koriste luke koje se nalaze na kanalima. U tom sluaju plovne jedinice bi se trebale ostaviti na sidritima koja mogu biti udaljena od luka i do nekoliko kilometara i zatim specijaliziranim lu-kim potiskivaima (tzv. lukim bokserima) prevoziti do luke. Zbog toga je u rijenim



lukama koje se nalaze na rijeci Rajni i pripadajuoj mrei kanala tehnologija plovnih sastava u potpunosti naputena u korist brodova.

Na europskim vodnim putovima ne vlada homogenost u primjeni tehnologije prijevoza. Na Rajni i pripadajuoj mrei unutranjih vodnih putova 90% prijevoza se ostvaruje brodovima. Na podruju dunavskog koridora obrnuta je situacija, 90% prijevoza ostvaruje se plovnim sastavima.

Prilikom sastavljanja konvoja postoje neka osnovna pravila kojih se treba pridr-avati. Prvo pravilo je da se plovne jedinice trebaju grupirati tako da je otpor vode pri plovidbi minimalan. Zbog toga se bare obino postavljaju u tzv. cik-cak raspored ili u trokut. Ako tehnike karakteristike jedinica dozvoljavaju, spajanje plovila se obavlja fl eksibilnim spojnicama koje omoguuju svladavanje zakrivljenosti u posebno uskim podrujima. Postoje razliita tehnika rjeenja kojima se nastoji poboljati upravljivost konvoja u zavojima. Jedna od mogunosti je koritenje hidraulikih cilindara koji se nalaze na oba kraja na mjestu spojeva bari i potiskivaa pomou kojih se zakreu bare u smjeru plovidbe.

Kod uzvodne plovidbe, tj. plovidbe uz struju vode, konvoj mora imati to manje podruje poprenog presjeka da se smanji otpor i potronja goriva. Zato se bare ras-poreuju jedna iza druge. Kod nizvodne plovidbe, tj. plovidbe niz struju vode, bare se rasporeuju jedna do druge da se povea popreni presjek konvoja. Na taj nain olakava se upravljivost konvoja i poveava njegova sposobnost zaustavljanja.

Broj bari u konvoju varira, ovisno o dijelu vodnog puta i parametrima klase. Na gornjem dijelu Dunava konvoj je uobiajeno sastavljen od etiri bare ako su uvjeti za plovidbu normalni. Na donjem Dunavu jedan konvoj moe imati i do 16 bari u plovnom sastavu.

3.4. Plovila u rijenom prometu

U rijenoj plovidbi koriste se plovila iste namjene koja se koriste i u pomorskoj plovidbi. Osnovna podjela je na teretna i putnika plovila. Putniki brodovi za turistika putovanja vrlo su esti na europskim i ruskim vodnim putovima. Teretna plovila mogue je, prema namjeni, klasifi cirati na plovila za suhi i tekui teret, ali unutar te osnovne klasifi kacije postoje specijalizirana plovila za prijevoz kontejnera, ro-ro jedinica, paleta, ukapljenih plinova, tekih tereta, itd. Iako postoje plovila s vlastitim teretnim ureajem, oni su jo uvijek rijetkost.

Specifi nost rijenih plovila, u odnosu na pomorske brodove, jesu njihove di-menzije (Slika 6.). Dimenzije su oekivano determinirane tehnikim ogranienjima u rijenoj plovidbi i variraju ovisno o klasi vodnih putova. Na europskim vodnim puto-vima u velike rijene brodove ubrajaju se oni duljine 110 metara, prosjene nosivosti 2.000 tona, uz maksimalni gaz od 2,5 metra. Na rijeci Rajni najvei brodovi duljine su 135 metara, nosivosti 3.500 tona, maksimalnog gaza od 2,5 metra. Brodovi ovih dimenzija i kapaciteta namijenjeni su za prijevoz kontejnera i za prijevoz tekueg tereta.



Standardne europske bare imaju duljinu oko 80 metara, irinu 11 metara i nosivost od oko 1.500 tona.

Slika 6. Osnovni tipovi rijenih brodova

GUSTAV KOENIGS klasa

Duljina 67mirina 8,2mMax.gaz 2,5mNosivost 900t

JOHANN WELKER klasa EUROPASCHIFF klasa

Duljina 85mirina 9,5mMax. gaz 2,5mNosivost 1.350t

VELIKI MOTORNI BROD klasa Rajnskog broda

Duljina 95-110mirina 11,4mMax. gaz 2,7-3,5mNosivost 2.000-3.000t



JOWI klasa kontejnerskog broda

Duljina 135mirina 17mMax. gaz 3,7mNosivost 470 TEU

Izvor: VNF Voies navigables de France

4. Luke i pristanita

4.1. Tipovi obala i pristana

Luke i pristanita na unutranjim vodama predstavljaju podsustav rijenog prometa s naglaenim obiljejima proizvodnog sustava i proizvodnom strukturom. Tehnoloki element luke sastoji se od djelatnosti prihvata, skladitenja i otpreme tereta te prihvata i otpreme putnika, a funkcionalnost se ostvaruje ostvarenjem tehnolokih procesa ukrcaja, iskrcaja, prekrcaja i skladitenja, odnosno ukrcaja, iskrcaja i transfera putnika. Tehnoloka obiljeja luka na unutranjim vodama ne razlikuju se bitno od morskih luka. Razlika, meutim, postoji s obzirom na okruenje u kojem djeluju. To okruenje ima sljedee specifi nosti:

dimenzije plovila, tehnologija prijevoza, prirodni uvjeti oscilacije nivoa vode u akvatoriju.

Plovila na unutranjim vodama manje su nosivosti, manjeg nadvoa, a njihove dimenzije (duljina, irina i gaz) prilagoeni su plovnom putu. Dubina akvatorija, broj i veliina vezova te nosivost i tehniko-tehnoloka obiljeja prekrcajnih sredstava u lukama tome su prilagoena.

Tehnologija prijevoza takoer utjee na luke, prvenstveno na nain prihvata plovila i luke operacije izmeu sidrita i pristana. U sluaju plovnih sastava potisnice se nalaze na sidritu te se odreenom dinamikom dovoze na pristan, a po okonanju ukrcajno-iskrcajnih operacija odvoze s pristana natrag na sidrite. Taj tehnoloki proces naziva se luka boksaa, budui da se obavlja manjim lukim tegljaima (potiskivaima) koji se jo nazivaju luki bokseri. Moe se usporediti s procesom prihvata LASH teglenica u morskim lukama.



Najvei problem rijenih luka svakako predstavljaju oscilacije vodostaja i hi-droloka obiljeja. Treba rei da je taj problem znatno manje izraen u lukama koje se nalaze na kanaliziranim vodnim putovima za razliku od luka koje su smjetene na prirodnim vodotocima. Hidroloke promjene koje se manifestiraju kao brzina i smjer toka, stvaraju eroziju obale i nanose materijala u akvatoriju. Zbog toga je potrebno prilagoditi izgled obala, izgraditi regulacijske hidrograevine i prema potrebi obaviti jaruanja. Hidroloki uvjeti i promjene vodostaja utjeu na izgled pristana i konfi gu-raciju obala.

S obzirom na poloaj u odnosu na obalu postoje dva osnovna tipa luke:luke na otvorenoj obali bazenske luke

Luke na otvorenoj obali prate osnovnu regulacijsku liniju obale. Regulacijska linija kao pojam vezuje se uz zatitu od poplava i bitan je imbenik u projektiranju obale. Obale u takvim lukama imaju vienamjenski karakter: osim to slue kao pristani za brodove i druga plovila, imaju funkciju zatitne vodograevine u sluaju visokih voda, te sprjeavaju eroziju tla. Problem luka na otvorenoj obali predstavlja podruje akva-torija koje mora biti izvan plovnog puta. U sklopu akvatorija treba smjestiti i sidrite. Osim za ekanje plovila na slobodan pristan, sidrita u rijenom prometu slue i za formiranje plovnih sastava. Sidrita su ograniavajui faktor u projektiranju rijenih luka jer je vodni put prostorno limitiran. Umjesto klasinih sidrita esto se u tim slu-ajevima grade posebna mjesta za stajanje koja se u praksi, takoer, nazivaju sidrita, ali se nalaze uz obalu, u obliku stupova na kojima se nalaze privezita.

Za razliku od luka na otvorenoj obali, bazenske luke manje su podlone hidro-lokim utjecajima. U takvim lukama obale su vertikalne ime je olakano odravanje prekrcajnog procesa. Luki bazen mora biti smjeten, otprilike, pod kutom od 45% u odnosu na os plovnog puta u smjeru suprotnom od toka rijeke da bi se omoguio siguran ulazak, izlazak i manevriranje plovila u luci.

Slika 7. Vrste rijenih luka s obzirom na poloaj

a) luka na otvorenoj obali b) bazenska luka



Rijene luke od morskih se razlikuju po nainu na koji se izvedeni pristani. Postoje tri glavne vrste pristana s obzirom na njihovu konstrukciju:

1. pristani na operativnoj obali s razliitim oblicima obalnog zida,2. pristani na stupovima,3. pontonski pristani.

S obzirom na vrstu gradnje pristani na operativnoj obali mogu biti armirano-betonske konstrukcije ili eline konstrukcije (njem.spundwande). Prema profi lu obale razlikujemo verikalne, kose, polukose i poluvertikalne te stepenaste obalne konstrukcije.

Slika 8. Tipovi obala prema obliku konstrukcije

a) vertikalna b) kosa c) polukosa d) poluvertikalna e) stepenastaIzvor: Radmilovi, Z.: Planiranje i razvoj luka i pristanita, str. 18

Obale izraene armirano-betonskom konstrukcijom esto se grade kao kose obale zbog neutraliziranja hidrolokih utjecaja. Na tako izraenim obalama s padom vodostaja plovila se udaljavaju od osnovne ravnine obale pa je za ukrcaj i iskrcaj tereta potrebno koristiti dizalice s veim dohvatom. U sluaju potpuno vertikalnih obala, problem kod niskih vodostaja predstavlja optereenje dizalice ispod oslonca, tj. maksimalno doputena visina podizanja tereta ispod oslonca. Utjecaj promjene razine vode i s tim povezan problem prijenosa tereta na brod i s broda pokuava se neutralizirati izgrad-njom horizontalnih i vertikalnih podupiraa ili odbojnika koji ograniavaju kretanje plovila te izgradnjom oslonca za dizalicu na kosom dijelu obale (Slika 9c i Slika 9f). Glavni nedostatak takvog rjeenja je ogranienost horizontalnog kretanja dizalice.



Slika 9. Ovisnost veliine dohvata dizalice o tipu obale

Izvor: Mukatirovi D.: Unutranji plovni putevi i pristanita, str. 450.

Vertikalni oblik obale moe se izraditi i od eline konstrukcije u obliku zavjese koja se sastoji od ploastih stupova (Slika 10).

Slika 10. Vertikalna obala izgraena od eline konstrukcije spundwande

Izvor: CRUP d.o.o.



Stupovi od kojih se sastoji konstrukcija uvreni su u tlo i tvore vodonepropusni vertikalni zid. Ta vrsta gradnje uvelike se koristi u rajnskim lukama, a glavne prednosti te tehnologije su jeftinija, jednostavnija i bra izgradnja.

Pristani uz stupove (Slika 11.) grade se, uglavnom, u manjim lukama i pristaniti-ma. Najee se radi o pristanima za tekui teret, ali mogu se koristiti i za druge vrste tereta gdje se prijenos tereta moe obavljati prekrcajnim sredstvima kontinuiranog transporta. Ti pristani mogu se koristiti i za stajanje plovila (tzv. obalna sidrita).

Slika 11. Pristan uz stupove

Izvor: via donau

Pontonski pristani (Slika 12.) umjesto stupova koriste platformu-ponton na koju se plovila privezuju. Ponton je privren uz obalu podupiraima ili odbojnicima koji sprjeavaju da se ponton previe priblii obali u sluaju niskog vodostaja. Za razliku od stupova koji dre brod na fi ksnoj udaljenosti bez obzira na visinu vode, odbojnici dozvoljavaju ogranieno horizontalno kretanje pontona u odnosu na obalu, ovisno o vodostaju to olakava pristup plovilima koja su vezana na pontonskom pristanu. Glav-ne prednosti pontonskih pristana, kao i pristana na stupovima su jednostavnost i nii trokovi izgradnje u odnosu na klasine izvedbe obale. Ne treba zanemariti niti ekoloku dimenziju u smislu ouvanja prirodnih vrijednosti rijenih vodotoka i krajobraza jer su za izvedbu pristana potrebne minimalne intervencije na obali i u vodotoku.



Slika 12. Pontonski pristan za putnike brodove u luci Vukovar

Izvor: Luka uprava Vukovar

4.2. Posebnosti prekrcajnih sredstava i skladita u rijenim lukama

Veliina plovila, obalne konstrukcije i oscilacije razine vode utjeu i na tehniko-tehnoloka obiljeja prekrcajnih sredstava. Iako se, u pravilu, radi o manje kompleksnim ureajima u usporedbi s onim u morskim lukama, postoji niz zanimljivih i inovativnih rjeenja u tehnolokim procesima prekrcaja i skladitenja.

Kapacitet kontejnerskih obalnih prekrcajnih mostova kree se oko 25 kontejnera na sat i neto je manji od prosjeka za pomorske terminale. Na rijenim lukim kontej-nerskim terminalima obalni prekrcajni mostovi koriste se i za prijenos kontejnera do slagalita pa, ustvari, objedinjavaju funkciju obalnog prekrcajnog mosta i kontejnerskog prijenosnika.

Slika 13. Kontejnerski prekrcajni most u luci Krems i dispozicija kontejnerskog ter-minala

Izvor: Mierka Donauhafen Krems



Obalni i skladini podsustav objedinjeni su i u sluaju terminala za rukovanje teretom u zatienim uvjetima. Pristan za plovila dio je objekta u kojem je smjeten teret osjetljiv na vremenske utjecaje i natkriven je s vodne strane. Primjer takvog ter-minala je luka Linz (Voest Alpine) gdje se obavlja prekrcaj elinih limova i cilindara (Slika 14) .

Slika 14. Objekt u sklopu terminala za rukovanje teretom u zatienim uvjetima

Izvor: via donau

Inovativna rjeenja primjenjuju se i u skladitenju tereta. U luci Freudenau izra-ena su dva objekta montane konstrukcije u obliku atora za terete velike duljine poput eljeznikih tranica. Zahvaljujui konstrukciji u obliku atora objekt se moe relativno jednostavno prilagoditi potrebama tereta, odnosno korisnika.



Slika 15. Montano skladite za smjetaj tereta iznadprosjene duljine

Izvor: via donau

Nekoliko rijenih luka u Austriji ima specijalizirana spremita za rasuti teret u obliku boksova. Krov spremita izveden je sa irokim otvorom tako da su olakane direktne prekrcajne operacije plovilo-skladite. Takva spremita-boksovi bitna su komponenta u logistici rasutog tereta. U boksovima su smjetene sirovine za potrebe industrije. Svaki boks, kapaciteta oko 1.800 tona, sadri jedan tip sirovine ime se omoguuje da se u njih spremaju razliite vrste tereta ili tereti razliitih obiljeja i kvalitete (npr. razliite granulacije rasutog materijala).

Slika 16. Boks-spremite kao dio lukog skladinog podsustava

Izvor: via donau



5. Brodske prevodnice

Brodske prevodnice su objekti koji slue za nivelaciju plovnog puta, odnosno omoguuju plovilima svladavanje razlike u razinama vode koja nastaje zbog prirodnih ili umjetnih prepreka na vodnom putu. Za nivelaciju se koriste sljedei objekti:

brodske prevodnice, liftovi za plovila, uspinjae.

Izbor objekta najvie ovisi o veliini vertikalne razlike izmeu vodnih razina koju treba savladati. U pravilu se granina vrijednost za brodske prevodnice kree od 25-35 metara. Za denivelaciju iznad 35 metara pa do 60 metara koriste se liftovi koji mogu biti hidrauliki ili mehaniki na utezima. Za svladavanje velikih vertikalnih razlika, koje mogu biti i do 300 metara, koriste se uspinjae koje se kreu uzdu kose strmine, tako da zahtijevaju i mnogo veu duinu za svladavanje uspona.

Osnovni princip tehnolokog procesa u brodskoj prevodnici je taj da se punjenjem i pranjenjem komore u kojoj se nalazi plovilo omogui njegov prijenos s jedne razine plovnog puta na drugu. Osnovni elementi brodske prevodnice (Slika 17.) jesu:

komora brodske prevodnice (1), zidovi komore (2), gornja i donja glava prevodnice (3, 4), prilazni kanali (5), pretpristanita (6) i usmjeravajue graevine (7), vrata za ulazak i izlazak plovila (8).

Slika 17. Osnovni elementi brodske prevodnice

Izvor: Mukatirovi D.: Unutranji plovni putevi i pristanita, str. 253.

U sklopu gornje i donje glave prevodnice ugraena su vrata i zatvarai koji slue za ulazak i izlazak plovila te za blokiranje ulaska vode u komoru. Prilazni kanali slue sa siguran prilaz plovila, te za privremeno pristajanje plovila koji ekaju prolaz. Pre-vodnice se najee rade u paru s dvije komore . Svaka od komora se koristi za jedan smjer plovidbe.



6. Inovacije u rijenom prometu

6.1. Intermodalnost

Postoji uvrijeeno miljenje da je rijeni promet tradicionalno vezan uz prijevoz suhog i tekueg rasutog tereta, a da se tehnologije poput kontejnerskog i ro-ro prijevoza ne koriste na europskim vodnim putovima. Osamdesetih i devedestih godina prolog stoljea, meutim, kontejnerezacija se poela snano probijati na tritu rijenog pro-meta, ali je bila ograniena na rijeku Rajnu. Glavnina kontejnerskog prometa i danas je usmjerena na vodne putove Rajne i Schelde, a linijski prijevoz uspostavljen je s velikim morskim lukama poput Roterdama, Antverpena i Hamburga. Nakon izgradnje kanala Rajna-Majna-Dunav kontejnerizacija, ro-ro i neke druge tehnoloke inovacije ire se na dunavski koridor.

Na vodnom putu rijeke Rajne danas postoji oko 40-tak kontejnerskih terminala. Desetak terminala nalazi se na rijekama Rhone i Seine u Francuskoj. U Njemakoj, osim na Rajni, terminali su izgraeni na rijekama Dunav, Elba i Weser, dok po broju terminala prednjai Nizozemska s vie od 20 specijaliziranih rijenih kontejnerskih terminala. Ti terminali povezani su linijskim servisima s glavnim morskim lukama sjeverne i sjeverozapadne Europe kao to su prije spomenuti Roterdam, Antverpen i Hamburg, zatim Bremen, Le Havre, Dunkirk i Marsej. Glavna ogranienja u razvoju intermodalnog transporta na europskim unutranjim vodnim putovima su sljedea:

uska grla ogranienje gaza naroito u podruju Bavarske prevlake, slobodni profi l ispod mostova ili zrani gaz broda, dimenzije prevodnica, nemogunost prilagodbe starijih plovila kontejnerskom teretu.

Slika 18. Ro-ro prijevoz na liniji Passau (Njemaka) Vidin (Bugarska)

Izvor: via donau



Osim specijaliziranih kontejnerskih plovila, na Dunavu se koriste i vienamjenska plovila koja mogu prevoziti suhi rasuti teret u skladitnima i kontejnere na palubi.

6.2. RIS Rijeni informacijski servisi

Rijeni informacijski servisi (RIS) predstavljaju informacijske usluge ujednaenog standarda namijenjene kao podrka upravljanju prometom na unutranjim vodama, ukljuujui, gdje god je to tehniki opravdano, vezu s drugim nainima prijevoza. [8] RIS nije samo u funkciji sigurnosti odravanja rijenog prometa nego ima i komerci-jalnu te logistiku funkciju4.

Sam RIS predstavlja informacijsko-komunikacijski sustav koji je integriran u sustav rijenog prometa kao upravljako-kontrolni podsustav. Prometne informacije o kretanju plovila obrauju se u sustavu i koriste u svrhu:

planiranja tehnolokih procesa i njihove optimizacije (planiranje putovanja, raspo- reda bari, planiranje itinerera, optimizacija fl ote, koritenja infrastrukture, itd.),nadzora i upravljanja tehnolokim procesima (najava dolaska, praenje plovidbe, SCEM5 , itd.).

Posebno je zanimljiva mogunost nadzora cjelokupnog tehnolokog procesa transporta tereta koji se temelji na usporedbi stvarnog stanja u kojem se nalaze poje-dini elementi sustava i oekivanog stanja, na temelju unaprijed defi niranih kontrolnih veliina i dogaaja koji ih generiraju.

7. Zakljuak

Rijeni promet ili promet unutranjim vodnim putovima sastavni je dio prometnog sustava i poput drugih grana prometa ima svoje specifi nosti i posebnu terminologiju. Tehnologija prijevoza, luke i pristanita, brodske prevodnice s tehnikog i tehnolokog aspekta imaju slinosti s pomorskim prometom, ali se u odnosu na veliinu plovila, obiljeja prometne infrastrukture, prometne uvjete i nain transporta rijeni i pomorski promet bitno razlikuju. Ta razlika upuuje na potrebu intenzivnijeg izuavanja zakoni-tosti po kojima se tehnoloki procesi u rijenom prometu provode i naina na koji se ostvaruje interakcijska povezanost s drugim granama prometa.

Pomorski i rijeni promet usko su povezani tamo gdje je mrea unutranjih vodnih putova dobro izgraena i gdje postoji direktan linijski servis s morskim lukama, poput Roterdama, Antverpena ili Hamburga. Intenzivnije koritenje vodnih putova dalje pre-ma unutranjosti kontinenta uvjetuju infrastrukturna ogranienja prvenstveno tehnika

4 Opirnije: Grubii, N.: Informacijski sustav na unutarnjim plovnim putevima R.I.S., Pomorski zbornik 40, (2002) 1, str. 95-111.

5 SCEM Supply Chain Event Management



obiljeja plovnog puta i pouzdanost plovidbe u reimima niskih vodostaja. Zbog energetskih i ekolokih prednosti te zbog bolje prometne integracije zemalja

Europske unije, nastoji se popularizirati i intenzivirati razvoj rijenog prometa kroz razliita inovativna rjeenja i tehnologije. Ponajprije se to odnosi na uvoenje Rijenih informacijskih servisa te dizajn i specijalizaciju plovila prema obiljejima plovnog puta i vrsti tereta.

Terminoloka razgranienja vana su za bolje razumijevanje te grane prometa i tehnolokih specifi nosti koje ju karakteriziraju. S tim u svezi posebno treba napo-menuti potrebu ispravnog koritenja pojmova vodnog i plovnog puta, broda i plovila, konvoja i plovnog sastava te luke i pristanita.

Literatura:

Dundovi, .: 1. Tehnologija i organizacija luka, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001.Radmilovi, Z.: 2. Planiranje i razvoj luka i pristanita, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fa-kultet, Beograd, 2002.oli, V., Radmilovi, Z., kiljaica, V.: 3. Vodni saobraaj, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet, Beograd, 2000. Mukatirovi, D.: 4. Unutranji plovni putevi i pristanita, Gradjevinski fakultet Beograd, Beograd, 1979.Grubii, N.: Informacijski sustav na unutarnjim plovnim putevima R.I.S., Pomorski zbornik 5. 40, (2002) 1, Drutvo za prouavanje i unapreenje pomorstva Republike Hrvatske, Rijeka, str. 95-111.Manual on Danube Navigation6. , via donau, Vienna, 2007.Pomorska enciklopedija7. , II izdanje, Jugoslavenski leksikografski zavod, svezak 6., Zagreb, 1981.Zakon o plovidbi i lukama unutarnjih voda8. , Narodne novine, br. 109/07.



Neven Grubii

Specifi c features of technological processesin river traffi c

Summary

River traffi c as a branch of transportation system is characterized by certain specifi c features. The paper identifi es similarities and differences between maritime and river traffi c, with particular stress upon specifi c features related with technological processes implemented in inland waterways tran-sportation.The inland waterways transportation system functionality often depends on the infrastructure reliability rate, with navigation restrictions depending on changeable navigability and water level of rivers and canals. River transportation technology is based on vessels best tonnage exploitability with regard to the waterway. Vessels sizes and types must meet the respective requirements. Technical and te-chnological features of ports and landing places, their structure and cargo-handling gear must meet vessels requirements, hydrological fl uctuations and their impact on banks. In order to overcome the difference in waterway levels, vessels are required to pass through locks, which in their turn have a manifold infl uence upon their sizes as well as the whole transportation process. In order for the issue to be properly understood, it is important for the terminology to be precisely determined owing to specifi c terms used in river traffi c, in particular those denoting inland waterway and navigable waterway, ship and boat/vessel, convoy and pushed tow, and port and landing place.

Key words: river traffi c, inland waterway, technological process, port, lock, vessel, terminology

/ColorImageDict > /JPEG2000ColorACSImageDict > /JPEG2000ColorImageDict > /AntiAliasGrayImages false /CropGrayImages false /GrayImageMinResolution 300 /GrayImageMinResolutionPolicy /OK /DownsampleGrayImages true /GrayImageDownsampleType /Bicubic /GrayImageResolution 72 /GrayImageDepth -1 /GrayImageMinDownsampleDepth 2 /GrayImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeGrayImages true /GrayImageFilter /DCTEncode /AutoFilterGrayImages true /GrayImageAutoFilterStrategy /JPEG /GrayACSImageDict > /GrayImageDict > /JPEG2000GrayACSImageDict > /JPEG2000GrayImageDict > /AntiAliasMonoImages false /CropMonoImages false /MonoImageMinResolution 1200 /MonoImageMinResolutionPolicy /OK /DownsampleMonoImages true /MonoImageDownsampleType /Bicubic /MonoImageResolution 150 /MonoImageDepth -1 /MonoImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeMonoImages true /MonoImageFilter /CCITTFaxEncode /MonoImageDict > /AllowPSXObjects false /CheckCompliance [ /None ] /PDFX1aCheck false /PDFX3Check false /PDFXCompliantPDFOnly false /PDFXNoTrimBoxError true /PDFXTrimBoxToMediaBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXSetBleedBoxToMediaBox true /PDFXBleedBoxToTrimBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXOutputIntentProfile (U.S. Web Coated \050SWOP\051 v2) /PDFXOutputConditionIdentifier (CGATS TR 001) /PDFXOutputCondition () /PDFXRegistryName (http://www.color.org) /PDFXTrapped /False

/CreateJDFFile false /Description > /Namespace [ (Adobe) (Common) (1.0) ] /OtherNamespaces [ > /FormElements false /GenerateStructure true /IncludeBookmarks false /IncludeHyperlinks false /IncludeInteractive false /IncludeLayers false /IncludeProfiles true /MarksOffset 6 /MarksWeight 0.250000 /MultimediaHandling /UseObjectSettings /Namespace [ (Adobe) (CreativeSuite) (2.0) ] /PDFXOutputIntentProfileSelector /UseName /PageMarksFile /RomanDefault /PreserveEditing true /UntaggedCMYKHandling /UseDocumentProfile /UntaggedRGBHandling /UseDocumentProfile /UseDocumentBleed false >> > ]>> setdistillerparams> setpagedevice

Documents

01_Plovni i Vodni Putevi