07 - ANALISI SULLA SICUREZZA STRADALE FRA LE …...3. L'analisi di rischio deve essere svolta, secondo le modalità previste nell'allegato 3, per le gallerie esistenti che presentano

Comitati Vi. Vi. di Nago-Torbole e Linfano di Arco – Relazione e confronto ipotesi tunnel soluzioni B/B1 – C

07 - ANALISI DELLA DIFFERENTE SICUREZZA STRADALE FRA LE DUE IPOTESI - vers. 01

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07 - ANALISI SULLA SICUREZZA STRADALE FRA LE

PROPOSTE PROGETTUALI C e B/B1 CON RIFERIMENTO

ALLA NORMATIVA VIGENTE Da quanto scritto a pag.3-1 della relazione tecnica al V.I.A. la normativa di riferimento risulta

essere il D.M. 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” ed il DM

19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. La

prima definisce in funzione del servizio al territorio la classificazione tipologica della strada e le

conseguenti caratteristiche dimensionali e di numero di corsie da realizzarsi . Accanto a tali datate

normative di riferimento, è ormai prassi progettuale in termini di sicurezza fare riferimento anche

alla contestuale normativa in vigore del Decreto Legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 e pubblicato

sulla G.U. n.235 del 9-10-2006 – S. O. n. 195. “ Attuazione della direttiva 2004/54/CE del

29/04/2004 in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”, che applica

criteri normativi più rigidi e più efficaci per la sicurezza stradale, in linea con la situazione degli

altri paesi comunitari.

Questa direttiva 2004/54/CE del 29/04/2004 è peraltro quella a cui su dichiara di fare riferimento

nella tessa relazione generale depositata al VIA a pag. 3-2.

Classificazione funzionale prevista dal Codice della Strada

Attualmente pare non esista in tutto territorio nazionale e neanche in Trentino una classificazione

delle strade ai sensi del D.M. 5/11/2001 cap. 2 , pare per mancanza di una normativa statale di

protocollo operativo standard per la loro classificazione.

Tale capitolo comunque detta i criteri fondamentali ai quali un progettista o un ufficio tecnico

provinciale provvisoriamente in attesa di decreti nazionali, sotto la loro responsabilità professionale

classificarla in funzione del reale servizio che la stessa sta svolgendo.

Applicando tali parametri presenti nel D.M. 5/11/2001 il tratto stradale in questione ai sensi della

tabella a pag. 5 e indiscutibilmente assimilabile a:

a – rete primaria (di transito e scorrimento) quale strada extraurbana principale e/o strada urbana di

scorrimento;

ed in subordine

b – rete principale (di distribuzione), sempre quale strada extraurbana principale e/o strada urbana

di scorrimento.

Per quanto riguarda il flusso veicolare transitato a Loppio, si fa riferimento ai dati ufficiali presenti

nel database della PAT servizio Gestione strade SIAT della PAT che per l’anno 2010 ha fornito i

seguenti dati:

Veicoli leggeri totale annuo :5.722.305

Veicoli pesanti totale annuo : 754.941

Totale veicoli : 6.477.246

rapporto veicoli pesanti/veicoli complessivi annui = 11,65%

Direzione km crescente 3.272.916

Direzione km decrescente 3.204.330

il corrispondentemente traffico giornaliero medio per senso di marcia è quindi di:

direzione crescente 8967 autoveicoli

direzione decrescente 8779 autoveicoli;

con il dato costante che dai primi di aprile alla metà di ottobre i dati di traffico giornaliero anno



2

2010 per senso di marcia supera stabilmente circa 11.000 autoveicoli giorno, mentre la media annua

si attesta poco al di sotto dei 9000.

La tipologia dei veicoli è divisa in 9 categorie i cui dati sono :

cat. 1 – motocicli 265.830

cat. 2 - autovetture e monovolumi 5.403.559

cat. 3 – autovetture e monovolumi con rimorchio 52.916

cat. 4 – furgoni 302.501

cat. 5 – autocarro medio ( fino a 8,7 m ) 135.916

cat. 6 - autocarro grande ( da 8,7 m ) 98.527

cat. 7 – Autocarro con rimorchio 34.425

cat. 8 – Trattore con semirimorchio 154.925

cat. 9 – Autobus 28.647

Totale 6.477.246

Per procedere ad un dimensionamento progettuale, le normative ed i manuali di riferimento che la

stessa cita, la prassi progettuale, hanno come standard definire la progettazione che possa soddisfare

efficientemente con caratteristiche stradali che rispondano ad un volume di traffico stimato ad una

proiezione futura minima di 15 anni con incremento medio annuo del 2% e quindi per un totale del

30 %

Tali dati di progetto diventano:

Veicoli leggeri totale annuo :5.722.305 x 1,3 = 7.438.996

Veicoli pesanti totale annuo : 754.941 x 1,3 = 981.423

Totale veicoli : 6.477.246 x 1,3 = 8.420.420

rapporto veicoli pesanti/veicoli complessivi annui = 11,65%

Autoveicoli in direzione km crescente 3.272.916 x 1,3 = 4.254.790

Autoveicoli in direzione km decrescente 3.204.330 x 1,3 = 4.165.629

il corrispondentemente traffico giornaliero medio su base annua per senso di marcia diventerà

quindi di:

autoveicoli in direzione crescente 8967 x 1,3 = 11.657

autoveicoli in direzione decrescente 8779 x 1,3 = 11.413

Attualmente il volume di traffico nel periodo estivo è stabilmente di circa 11.000 veicoli giorno per

senso di marcia e raggiunge i 13.000 veicoli giorno nel week-end.

Con proiezione 15 anni avremo di conseguenza per il periodo estivo il volume giornaliero

standard sarà di circa 14.300 veicoli giorno per senso di marcia e nei week-end circa 16.900

veicoli per senso di marcia.

Ovviamente una progettazione minimalmente intelligente per quanto riguarda la sicurezza sulle

strade non si nasconde dietro classificazioni delle strade formali e magari datate nel tempo o

addirittura assenti, ma come pretende lo stesso D.M. si deve confrontarsi con la definizione

corrispondente alla sua funzione reale che sta volgendo nel contesto viabilistico e del volume di

traffico reale che la percorre.

Con riferimento ai criteri di classificazione della norme statali in vigore pag. 4 e 5 del D.M.

5/11/2001 si rileva che con vel. perc. da 70 a 120 km/h ed all’aperto tale arteria è definita di tipo B

extraurbana principale ed urbana di scorrimento, mentre nella tabella di pag. 23 definisce che per un



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traffico orario di punta superiore a 1.000 veicoli la stessa si debba realizzare all'aperto con 2 corsie

per senso di marcia con una sezione tipo ( pag. 27 ) che prevede anche uno spartitraffico di

separazione fra i due sensi di marcia.. Ne consegue che anche in galleria se unica ci debbano essere

4 corsie separate fisicamente o in alternativa due canne monodirezionali con 2 corsie ciascuno.

Più avanti a pag. 38 il D.M. afferma che per le strade a carreggiate indipendenti e classificate di tipo

B devono prevedersi gallerie a doppio foro.

Proseguendo nella lettura dello stesso D.M. a pag. 42 si affronta il problema della

realizzazione di corsie supplementari Si richiede uno specifico calcolo del rallentamento di tali veicoli in funzione della pendenza

stradale ed il decadimento della qualità della circolazione e delle condizioni di sicurezza con

riferimento al volume di traffico previsto ( manuale H.C.M.). Va da se che se la pendenza è minore

del 3%, non necessiterà la terza corsia per i veicoli lenti. La sua realizzazione è complicata se non

impossibile dovendo combinare i tronchi di manovra di immissione e di uscita dalla corsia

specifica che devono essere realizzate all'interno della galleria in quanto manca la possibilità fisica

di farle prima del'ingresso e dopo l'uscita in virtù di altre norme che per questa lettura vengono

risparmiate.

Due elementi sono i fondamentali dati comuni definiti concordemente nei vari D.M. e manuali,

sono per la obbligatorietà delle due corsie per senso di marcia:

- volume di traffico orario di punta superiore a 1.000 veicoli ora per senso di marcia

- volume di traffico giornaliero medio su base annua superiore a 10.000 veicoli giorno o quando

nell'arco dell'anno vi sia un periodo stagionale significativo che superi tale soglia.

La situazione del traffico attuale ed ancor più qeullo in proiezione a 15 anni, supera

abbondantemente tali limiti.

Ad ulteriore sostegno della inevitabilità della doppia canna, è il comune riferimento progettuale di

una normativa europea acquisito dalla normativa italiana con D.L. 5 ottobre 2006, n. 264, specifico

per la sicurezza nelle gallerie. Tale normativa europea ovviamente non poteva essere imposta ai vari

stati e quindi e stata definita come imposizione per strade trasnazionali.

Si pensa di fare torto al buon senso e comune intelligenza che un criterio di una valida ed attuale

normativa sulla sicurezza nel realizzare gallerie, ne abbia diritto solo per chi percorre le strade

trasnazionali e non per altre strade diversamente etichettate. Sarebbe come dire che la sicurezza per

un cittadino europeo è giusto che dipenda solo dall'etichetta appiccicata alla strada che sta

percorrendo.

Estrapolandone per sintesi gli elementi significativi di questo D.L. riguardanti la realizzazione delle

gallerie, delle sue pendenze e dei suoi tratti di imbocco e di uscita dalle stesse si riportano in

particolare i seguenti articoli:

Art. 8

(Gallerie il cui progetto preliminare non e' stato ancora approvato)

1. Sono soggette alle disposizioni del presente decreto tutte le gallerie il cui progetto preliminare

per la realizzazione dell'opera non sia stato ancora approvato entro il 1° maggio 2006.

2. La galleria e' messa in esercizio secondo la procedura prevista dall' allegato 4.

Art. 13



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(Analisi di rischio)

1. L'analisi di rischio viene effettuata da un soggetto terzo o funzionalmente indipendente

dal gestore della galleria, con oneri a carico del gestore stesso.

2. L'analisi di cui al comma 1 riferita ad una determinata galleria tiene conto di tutti gli elementi

inerenti alle sue caratteristiche progettuali e delle condizioni del traffico che incidono sulla

sicurezza e segnatamente le caratteristiche ed il tipo di traffico, la lunghezza e la geometria della

galleria, nonché il numero previsto di veicoli pesanti in transito giornaliero.

3. L'analisi di rischio deve essere svolta, secondo le modalità previste nell'allegato 3, per le

gallerie esistenti che presentano carenze rispetto ai requisiti di sicurezza di tipo strutturale di cui

all'allegato 2, ovvero per quelle gallerie che presentano caratteristiche speciali di cui all'articolo 4,

comma 8. L'analisi di rischio deve dimostrare che opportune misure di sicurezza alternative o

integrative, rispetto a quelle previste dall'allegato 2, siano tali da realizzare condizioni con livello di

protezione equivalente o accresciuta rispetto agli obiettivi di sicurezza definiti dall'articolo 3, con

particolare riferimento alla sicurezza degli utenti, del personale addetto, dei servizi di soccorso in

genere e dei servizi resi dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

La presente legge ha come parte integrante due allegati dei quali è specifico l’ALLEGATO 2 –

MISURE DI SICUREZZA.

MISURE DI SICUREZZA

1. Criteri per decidere sulle misure di sicurezza

1.1. Parametri di sicurezza

1.1.1. Le misure di sicurezza da realizzare in una galleria devono basarsi su una considerazione

sistematica di tutti gli aspetti del sistema consistenti nell'infrastruttura, l'esercizio, gli utenti e i

veicoli.

1.1.2. Si tiene conto dei seguenti parametri quali:

- lunghezza della galleria,

- numero di fornici,

- numero di corsie,

- geometria della sezione trasversale,

- allineamento verticale e orizzontale,

- tipo di costruzione,

- traffico unidirezionale o bidirezionale,

- volume di traffico per fornice (compresa la distribuzione nel tempo),

- rischio di congestione (giornaliero o stagionale),

- tempo di intervento dei servizi di pronto intervento,



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- presenza e percentuale di veicoli pesanti,

- presenza, percentuale e tipo di trasporto di merci pericolose,

- caratteristiche delle strade di accesso,

- larghezza delle corsie,

- considerazioni relative alla velocità,

- condizioni geografiche e meteorologiche.

1.1.3. Se una galleria ha una caratteristica speciale riguardante i summenzionati parametri, occorre

effettuare un'analisi di rischio conformemente all'articolo 13 del decreto per stabilire se siano

necessari misure di sicurezza integrative e/o un equipaggiamento complementare per garantire un

livello elevato di sicurezza della galleria. Questa analisi di rischio deve tener conto di eventuali

incidenti, che pregiudicano manifestamente la sicurezza degli utenti della strada nelle gallerie e che

possono verificarsi durante la fase di esercizio nonché della natura e dell'ampiezza delle loro

possibili conseguenze.

1.2. Requisiti minimi

1.2.1. Devono essere messe in atto almeno le misure di sicurezza prescritte dai seguenti paragrafi

per assicurare un livello minimo di sicurezza in tutte le gallerie contemplate nel decreto. Può essere

consentito discostarsi in misura limitata da questi requisiti, a condizione che sia stata completata

con successo la seguente procedura:

La Commissione permanente per le gallerie trasmette alla Commissione Europea informazioni in

merito:

- al discostamento limitato previsto (ai discostamenti limitati previsti);

- alle ragioni imperative alla base del discostamento limitato previsto;

- alle misure alternative di riduzione dei rischi da applicare o rafforzare al fine di garantire un

livello di sicurezza almeno equivalente, inclusa la relativa comprova sotto forma di un'analisi di

rischio corrispondenti.

La Commissione Europea trasmette la richiesta di discostamento limitato agli altri Stati membri

quanto prima e in ogni caso entro un mese dal suo ricevimento.

Se, entro un termine di tre mesi dal ricevimento della richiesta della Commissione, ne' la

Commissione ne' uno Stato membro hanno formulato obiezioni, il discostamento limitato si

considera accettato e la Commissione provvede a informarne tutti gli Stati membri. Se sono

espresse obiezioni, la Commissione presenta una proposta secondo la procedura di cui all'articolo

17, paragrafo 2 della Direttiva 2004/54. In caso di decisione negativa, il discostamento limitato non

e' autorizzato.

1.2.2. Per prevedere un'interfaccia unica in tutte le gallerie a cui si applica il decreto, non e'

consentito discostarsi dai requisiti dei seguenti paragrafi per quanto concerne la progettazione delle

infrastrutture di sicurezza a disposizione degli utenti delle gallerie (stazioni di emergenza,

segnaletica, piazzole di sosta, uscite di emergenza, ritrasmissione radio se richiesta).

1.3. Volume di traffico

1.3.1. Quando nel presente Allegato si fa riferimento al "volume di traffico", questo indica



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la media annua del traffico giornaliero in una galleria, per corsia. Nel calcolo del volume di

traffico, ogni veicolo a motore conta per una unità.

1.3.2. Se il numero di veicoli pesanti con stazza maggiore di 3,5 t supera il 15 % della media

annua del traffico giornaliero o se il traffico giornaliero stagionale supera significativamente

la media annua del traffico giornaliero, devono essere valutati i rischi supplementari e di essi

occorre tenere conto aumentando il volume di traffico della galleria ai fini dell'applicazione

dei paragrafi che seguono.

2. Misure infrastrutturali

2.1. Numero di fornici e di corsie

2.1.1. I principali criteri per decidere se si debba costruire una galleria a fornice singolo o

doppio devono essere il volume di traffico previsto e la sicurezza, prendendo in considerazione

aspetti quali la percentuale di automezzi pesanti, il dislivello e la lunghezza.

2.1.2. Le gallerie in fase di progettazione, la cui previsione a 15 anni indica che il volume di

traffico supererà i 10.000 veicoli al giorno per corsia, devono essere realizzate a doppio fornice

con traffico unidirezionale, fermo restando l'obbligo, stabilito dalle norme emanate ai sensi

dell'art. 13 del Decreto Legislativo 30 aprile 1992 n. 285, di realizzare gallerie a doppio foro

per i tipi di strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico. La realizzazione dei

due fornici può avvenire anche per fasi, previa autorizzazione della Commissione permanente

per le gallerie.

2.1.3. Fatta eccezione per la corsia di emergenza, il numero di corsie deve restare lo stesso tanto

all'esterno che all'interno della galleria. Ogni cambiamento dell'organizzazione della piattaforma

deve intervenire ad una distanza dal portale della galleria almeno pari a quella percorsa in 10

secondi da un veicolo che procede alla velocità di progetto della strada. Se particolari circostanze

non consentono di rispettare questa distanza, devono essere adattate misure supplementari e/o

rafforzative per aumentare la sicurezza.

2.1.4. Nel caso di gallerie di nuova costruzione, la corsia di emergenza in galleria può essere

sostituita da una banchina pavimentata di dimensioni tali da consentire la funzione di franco

psicotecnico e, là dove necessario, la funzione di sosta di emergenza, previa analisi di rischio di cui

all'art. 13 del decreto.

2.2. Geometria della galleria

2.2. l. Nella fase di progettazione della geometria della sezione trasversale e del tracciato

orizzontale e verticale di una galleria e delle strade di accesso occorre tenere conto particolarmente

della sicurezza, in quanto tali parametri influiscono significativamente sulla probabilità che si

verifichino incidenti e sulla gravità di questi.

2.2.2. Nelle gallerie nuove non sono consentite pendenze longitudinali superiori al 5 %,

fermo restando. quanto stabilito dalle norme emanate ai sensi dell'art. 13 del Decreto

Legislativo 30 aprile 1992 n. 285 per le pendenze massime delle livellette. Il limite della

pendenza può essere superato soltanto se le caratteristiche geomorfologiche del territorio non

consentano diverse soluzioni progettuali.

2.2.3. Nelle gallerie con dislivelli superiori al 3% devono essere adottate misure

supplementari e/o rafforzative per aumentare la sicurezza sulla base di un'analisi di rischio.



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2.9. Ventilazione

2.9.l. Nella progettazione, costruzione e esercizio dell'impianto di ventilazione si deve tenere

conto dei seguenti elementi:

- controllo degli inquinanti emessi dagli autoveicoli, nel caso di flussi di traffico normali e

nei picchi di traffico,

- controllo degli inquinanti emessi dagli autoveicoli in caso di arresto del traffico per

incidenti,

- controllo del calore e del fumo in caso di incendio.

2.9.2. In tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1000 m e con un volume di traffico

superiore a 2000 veicoli per corsia deve essere installato un impianto di ventilazione

meccanica.

2.9.3. Nelle gallerie con traffico bidirezionale e/o unidirezionale congestionato, la

ventilazione longitudinale e' consentita solo se l'analisi di rischio di cui all'articolo 13 del

decreto indica che essa e' accettabile e/o sono adottate misure specifiche, come ad esempio

un'adeguata gestione del traffico, minori distanze tra le uscite di emergenza, estrazioni

intermedie dei fumi

2.9.4. Nelle gallerie in cui e' necessario un impianto di ventilazione meccanica e non e'

consentita la ventilazione longitudinale ai sensi del punto 2.9.3., devono essere utilizzati

impianti di ventilazione trasversale o semitrasversale. Tali impianti devono permettere di

evacuare i fumi in caso di incendio.

2.9.5. Nelle gallerie di lunghezza superiore a 3000 m con traffico bidirezionale, con un

volume di traffico superiore a 2000 veicoli per corsia, con un centro di controllo e con un

impianto di ventilazione trasversale o semitrasversale, devono essere adottate le seguenti

misure minime per quanto concerne la ventilazione:

- installazione di dispositivi di estrazione dell'aria e del fumo azionabili separatamente o a

gruppi;

- controllo costante della velocità longitudinale dell'aria e conseguente regolazione del

processo di controllo dell'impianto di ventilazione (estrattori, ventilatori, ecc.).

Emerge quindi inequivocabilmente, stante il fatto che già ora per i 7 mesi estivi si ha un volume di

traffico giornaliero medio superiore ai 10.000 autoveicoli per corsia di cui l’ 11,65 % di traffico

pesante, pendenza del 5% = massimo ammissibile di legge, ne consegue l’evidente obbligo di un

calcolo del rischio al massimo livello, da approvarsi via specifica commissione, pur nella

progettazione a due gallerie. Difficile che la soluzione C possa essere tranquillamente sottoscritta da

un tecnico qualificato, ed approvata da una commissione superiore, quando la soluzione alternativa

esiste per costi per nulla esorbitanti , di pendenza minore e di validità complessiva molto superiore.

Non sarebbe tempo sprecato far sapere alla pubblica opinione una precisa risposta su questa

tematica negli atti deliberativi, per via delle perplessità di molti cittadini dell’Alto Garda sulla

garantita sicurezza a norma di legge della soluzione C. In futuro il rischio della sicurezza molto

probabilmente si giocherà sulla pelle degli abitanti altogardesani nella loro futura vita quotidiana di

pendolari, studenti, ed autotrasportatori locali, etc., molto più di quanto mai lo saranno i turisti, e

molto meno di quanto mai avverrà su quella di tecnici e politici per quanto di loro competenza

andranno ad approvare in delibere su tale progetto in quanto la legge non ammette ignoranza.



8

Per una conoscenza più approfondita dell'argomento, si allegano sia le pagine significative citate,

sia i testi integrali delle normative stesse.

CAP.2 - LERETISTRADALI

Ai fini di una valorizzazione delle infrastrutture stradali, dal punto di vista della funzionalità

e sicurezza. coordinata al rispetto delle risorse ambientali ed allo sviluppo socio-economico

dell'area territoriale di inserimento. risulta fondamentale individuare un ordinamento delle strade

basato sia sulla funzione ad esse associata nel teÍito o. sia sulla funzione da esse assolta alì'intemo

della rete sÍadale di appadenenza.

Il sistema globale di infrastrutture sÍadali può essere schematizzato come un insieme

integrato di reti distinte, ciascuna delle quali costituita da un insieme di elementi componenti che si

identificano con le strade (archi), collegate da un sistema di interconnessioni (nodi).

In considerazione di ciò e della necessità di una classificazione funzionale delle strade,

plevista dal Codice, risulta quindi indispensabile eseguire una valuîazione complessiva delle reti

stradali a cui le singole strade possono appafenere e definire per tali reti un prcciso rappofio

gelarchico basato snll'individuazione della funzione assolta dalla reîe nel contesto territoriale e

nell'ambito del sistema globale delle infiastrutture stradali.

A tale scopo sono stati jndividuati aÌcuni fatto fondamentali che, caratterizzando le reti

sfadali dal punto di vista funzioÍale, consentono di collocare la rete oggetto di studio in una classe

Drecisa: essi sono:

I tipo di movimento seruito (di transito, di distribuzione, dj penetrazione, di accesso);

movimenîo è da inîendersi pure nel senso opposto, cioè di raccolta progressiva ai vari livelli;

enl i tà dello sposramenlo ldìslan/a mediamenle percor)a dai veicol i):

- funzione assunta nel conlesto teritoriale athave$ato (collegamento nazionale,

intelregionale, provincjale, locale);

- componenti di taffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, motoveicoli,

pedoni, ecc.).

Con riferimento a quanto previsto dalla classificazione funzionale delle strade (ex art. 2 del

Codice) ed in considemzione dei quatho fattori fondamentali sopra elencatj, si possono individuare

nel sjstema globale delle inftastutture stradali i seguenti quattro livelli di rete, ai quali far

corispondere le funzioni portate nella seguente tabella. Nella stessa tabella è presentata una

corrispondenza indicativa tra gli archi della rete e j tjpi di strade previsti dal Codice.

I

RETE STRADE CORRISPONDENTI SECONDO CODICEin ambito extraurbano in ambito urbano

a - rete pdmaria

(di transito, scoîimento)

autoshade extaurbane

strade extraurbane principaliautoshade urbane

stade urbane di scorimento

b - rete principale

(di distribuzione)

shade extraurbane principali strade urbafle di scorrimento

c - rete secondaria

(di penetraz ione)

stlade extraurbane secondarie shade urbane di quartiere

d - rete locale

(di accesso)

stmde locali exhaurbane strade locali urbane

RETE PRIMARIA

- movimento seryito: transito, sconimenîo- entita delo spostamento: distanze lunghe- funzione nel tenitorio: nazionale e interegionale in ambito extaurbalru,

di intem arca urbana in ambito urbano- componenti di taffico: componentj limitate

RETE PRINCIPAIE

- movimento servito: distribuzione dalla rete primaria alla secondaria edevenhlalmente alla locale

- entità dello spostamento: media distaÍza- funzione nel teÌaitorio: interegionale e regionale in ambito etraurbano, interqua.rtierc

ln ambito urbano- componenti di taffico: componentj limitate

RETE SECONDARIA

- movimento servito: penetrazione verso la rete locale- entità dello spostamento: distanza ridotta- funzione nel teritorio: provinciale e interlocale in ambito extraubano, di quartiere in

ambito urbano- componenti di tratJico: tutte le componenti

RETE LOCAIE

- movimento servìto:- entità dello spostamento:- funzione nel teffitorio:

- componenti di traffico:

- movimento servito:

- entità dello spostamento:

- funz ione nel ferftorio:

- componenti di traffico:

Procedendo in ordine decrescente nella gerarchia prefissata per le reti, si verifica che Ia

velocità media di percorrenza decresce e la qualità del selvizio offefio diminuisce rapidamenîe

all'aumentare del flusso di tlaffico. Non deve essere sottovalutata, inohe, nell'ambito del fattore"componenti dj haffico" la variabile veicoli pesanti che, oltle a dare impliciîamente indicazioni

sulla tipologia di movimento seflito, pone |accento sL l'eventuale necessità di istitùire "canali di

traffico prefereiziale" da inîrodune come elementi fondamentali delle reti stradali a destinazione

specifica.

Ai quatho livelli funzionali di rete sopracitati deve essere aggiunto, inoltre, il livello

teminale, che si identifica con le strùtture predisposte alla sosta dei veicoli, limitate anche a poche

unità di superficie, e che dsulta caratterizzato nel modo che segue:

LI\'ELLO TERMINALE

accesso

breve distanza

interlocale e comunale in ambito extraurbano, jntema al

quartiere jn ambito urbano

tutte le componenti

nulla

locale

tufte le componenti, salvo limitazioni specifiche

Individuata la classe funzionale di ciascuna delle reti stradali formanti il sistema globale, è

possibile individuare gli elementi componenîi della sîess4 cioè le strade, definendo per essi le

caratteristiche d'uso e di collocazione piùr idonea. ln linea teoric4 la funzione principale assegnata

alla singola sfada deve coincidere con quella propria della rete di appatenenza. In realtà, si può

raggiungere solo una coerenza funzionale tra rcte ed elemento stradale; a tale proposito può essere

utile deflnire per il singolo tronco stradale una funzione principale ed eventuali funzioni secondarie

le quali, però, per gamntire il buon funzionamento della rcte, devono corispondere alle funzioni

principali delle classi funzionali contigue a quella propria dell'elemento oggetto di studio, secondo

lo schema di sesuito riDortato:

TIPO DTSTRADA PRIMARIA PRINCIPALE SECONDARIA LOCALE

transito, \scornmento

a o

distdbuzione o a oDenerazlone o a oacceSso o a

a funzione principale propria

O funzione principale della classe adiacente

Da ciò emerge che per il buon funzionamento del sistema globale è necessaria una chiara

attribuzione di funzjoni alle singole reti ed una precisa individuazione delle funzioni principali e

secondarie per gli archi di esse; jn questo modo è possibile evitare che i singoli elementi stradali

appartengano contemporanearnente a diveNe classi di reti.

lnoltre, per assicuEre il funzionamento del sisîema globale devono essere aggiunte le

interconnessioni che, se omogenee, collegano strade della stessa rete, e se disomogenee collegano,

di norma, shade appartenentj a reti di livello funzionale adiacente.

Si individuano le seguenticlassi:

- interconnessjone primaria (nella rete primaria e ha rete prima a e rete

principale)

- interconnessione principale (nella rete principale e fra rete principale e rete

secondaria)

- interconnessione secondaria (nella rcte secondaria e tra rete secondafla e

rete locale)

- interconnessione locale (nella rete locale)

Tali nodi o interconnessioni hanno caratte stiche tecniche divetse a seconda della classe

funzionale cui appartengono. Inoltre, essi sono prcsenti sulle reti in numero crescente al dimjnujre

della loro collocazione gerarchica.

All'interno di un sistema globale di reti esistenti è possibile I'assenza dj qualche ljvello

funzionale: ciò sulta accettabile puché venga rispettalo I'ordinamento gerarchico dei movimenti

l ia elemenli sLradali geraÍchicamenLe pi ir prossìmi.

Lafigura2.a graîrcizza esemplificativamente i quattro livelli di rete.

ir*:aìi,i::ir: :+ ;:::'\ 1rÍ:i.':,n+i:r-1ri :::::r'

\ _>É

b

Fig.2.a

'nPtsEcoNootLcootcE AMBIfO IERRITORIALE

LÍtÙfE Dl

2 3

110

100

URBANO

130

50

a0

60

1 1 0

90

7A 124

100

c

c2

9o

90

1

1

60

60

100

100

SCORRIIMENfOD

URBANO

50

50

25

E 50

2 l

,

l|Pt SECONDO lLcoolcE

AMBITO TERRIIORIALE

2

0,50

2,54

0,50

2Z

TtPtsEcoNoo rLcoDtcE AflBITO ÎÉRRIIORIALE LIVELLO DI

SERVtZtO

2 3 '11 't6

EXTRAURBANO

4,0 (a) 6,1 (b)B (2 o Piir 1 1 0 0

650(d)1350

3,2 (a) 5,3(b) C ( 2 o p i ù

D (2o pìù

1550

1150 (d)1650

PRINCIPALE3,5(a) 4,25(b) B (2 o piùl

C ( 2 o p i ù

r 000

650 (d)1200

SECONDARIAc 600 (e)

600íe)

SCORRIi'ENIO

TJRBANO

2,8 (a) 3,30{b) 950

400

QUAR'TIEREE

0,50800

23

,

CATEGORIA B EXTRAURBANE PRINCIPALIPrincipoleVp min. 70Vp mox. 120

ServizioVp min. 40Vp mox. 100

sóluzioné bose o 2+2 coEie dimorcio

175

Soluzionè o 3+3 co6ie dlmorcio

r64'é

I

- ' , - : -375 350 375 375 375 175

I29s0

I

5o !z one d 2+2 corule dimorcio constrode dlsèNinoo I o 2 co^ie dimorcio

5050

!

375 375

50 50

.175 375

50

425 375 125

t850 >

125

2175i<

Fig. 3.6.c

27

375 375

4.1.2 Gallerie

Per le stmde a oarreggiate iÍdipendenti o separate da spartifaffoo (tipo A, B e D) devono

prevede$i gall€rie a doppio foro.

Per il tipo A le careggiate e le banchine in sinistra nonché le corsie di emergenza o

banchine in destra, saraÍno mantenute di dimensioni invadate rispefo l'estemo.

Sùl lato destro la corsia di energenza sam delimitata da un profilo ridirettivo addossato al

pieddtto. Analogo prowedimento deve venir adottato a maÌgine della banchina in sinistra.(Fig.

4.1.2.a).

T

,,,-i,[]':";;,'"'"

- piotlaformo -l

Fig.4.l.2.a

3 8

Per il tipo B le ca.rreggiate, le banohine in destra ed in sinilra conse ano le dimensioni

dell'estemo, Gli elementi di margine si modificano come Íella Fig. 4.1.2.b.

bonch lnd bo r1 -75 i co réao io l c

o b Ò r r ' o

J]- o. .o o. ro { o ' óeq'o o - l -5

I tva r i ab Ì ì e

Fig. 4.1.2.b

Per il tipo D dovrà essere previsto su ciascuna delle due carreggiate ed aftiancato alla

banchina in destÉ un marciapiede, di larùezza adeguata ma non minore di mehi 1,50, prctetto da

dispositivo di ritenuta invalicabile (Fig. 4. I .2.c).

Fig.4.l.2.c

39

: \\ :

Sono rinviati ad apposjta normativa specifica tuttj gli apprestamenti ulîeriori di sicurezza

attiva e passiva (illuminazione, ventilazione, sotar'eglianza, impianto antince[dio, uscite di

emergenza, cavedi di seffizio. ecc.).

4.2. CORSIE SUPPLEMENTARI PER VEICOLI LENTI.

Sulle livellette di forte pendenza, soprattutto per quelle di notevole lunghezza, dovrà

valutarsi l'opportunità dì allargare la sezione trasversale della strada, rcalizzando una corsia

supplementare destinata ai veicoli lenti.

L'introduzione di questa corsia dovrà, in ogni caso, essere giustificata jn base ad uno sfudio

che tenga conto:

- del Éllentamento subito dai veicoli pesanti sulle mmpe, da consideratsj intollerabile se la

velocità di detti veicoli sj rjduce a meno del 50% di qùella delle autovetture sulle stesse rampe.

Per la valuîazione delle suddefte velocìtà, vanno seguiti i criîeri esposti al punto 5.4 (diagramma

delle velocità), con I'avvertenza che per quanto riguarda le autovetture le velocità si rjducono

convenzionalmente sulle pendenze uguali o superiori al 67o come nella tabella seguente.

mentre per quanto riguarda i veicoli pesanîi le velocità sulle rampe vanno deteminate in base ai

diagrammi di prestazione (vedi il manuale H.C.M.);

- del decadimento della qualiîà della circolazione e delle condizioni di sicurezza in rapporto alla

percentuale di veicoli pesanti ed al volume di îraffico previsto (manuale H.C.M.).

La corsia supplementare per i veicoli lenti deve avere una larghezza pari a 3,50 m ed essere

fiancheggiata da una banchina pavjmentata di larghezza minima pari a 1,25 m, nonché daglj

elementi marginali e di al'redo previsti per I'organizzazjone della sede stadale nella sezione

corente. Tale banchina non può in alcun caso sostituire la corsia di emergenza, qualora previsîa dal

tipo di sîrada considerata.

Lo sviluppo della corsia supplemenîare è alticolato in tre traÍi:

f. il tronco di manovú per il cambiamento di oorsia, di lunghezza non inferiore a 40 m, tale da

consentire ai vejcoli lenti l'uscita dalla corsia di marcia normale: (Iig. 4.2.a);

i (%\ t 7 1 8 ! 9 r t 0vo 1tm/h) 95 85 80 70

3.50 m.

NIZ O CORS A SUPPLEMENTARE

IRONCO DIMANOVRA

PER IJSCLIA

2.

3 .

Fig. 4.2.a

la co6ia supplementare propdamente defa, la cui lunghezz4 determinata in relazione alle

esigenze anzidett€, va incrementata per consentirc al veicolo pesante di mggiul€ere già prima

del raccordo di rigntro non meno del600/0 della velocità delle autovetture sulla stessammpal

il tronco di raccordo per il rientro dei veicoli lenti nella corsia di marcia nomale, di lunghezza

non infe ore a 80 m (Fig. 4.2.b)

3.50 m.

Fie.4.2.b

lnfine, fra le corsie supplementari disposte nello stesso senso di marcia dovm aversi un

distanziamento non inferiore a 600 m; laddove il tronco intermedio dovesse risultare di lunghezza

inferiore, dovrà essere realizzata un'unica corsia supplementare continua.

TERMINE CORS A

i<tIRONCO D MANOVRA PER RIEN' IRO L>80m.

43

I

PER LE ALTRE STRADE

300

-12 - t0 -8 - 6 4 - 2 0 2 4 6Fendenza longfudinaLe [%l

F ig .5 .1 .2 . c

I diagrammi di figure 5.1.2.b e 5.1.2.c sono oalcolati per il caso di anesto di una autovettura

le cui caratteristiche di resistenza aerodinamioa (con riferimento ad una autovettura media) sono

preoisate di seguito:

tt -rvoto

6.! zoo-_

'.4

€ r < n

Èo

100

C" = coeffìciente aerodinamico

S = superficie resistente

i

i V o + 1 2i 0 k l m l h

i o n i

- - i | E o i i

i:;;:{:170i i

5-ì

m = massa del veicolo :1250[kg]

p = massa volumica dell'aria in condizioti standard :1,15 [kg/m3]

Con quesre condizioni e V espressa in LJl l /h

R a ^ .- - z . o l ^ t O s v v ' � [ N A e ]m

5.1.3 Distanza di visibilita' per il soryasso

In presenza di veicoli rnarcianti in senso opposto la distanza di visibilita completa per il

sorpasso si valula con la seguente espre.sione:

Ds=20xv=5,5xV

dove:

v (m/s) oppure V(kmft) è la velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma della

velocità (cfr. par. 5.4) ed attribuita uguale sia per il veicolo sorpassante che per il veicolo

proveniente dal senso opposto.

5.1.4 Distanza di visibilita' per la manovra di cambiamento di corsia

Si valuta lo spazio necessario con la seguente espressione: nella quale i 9,5 secondi oomprendono i

tempi necessari per percepire e riconoscere la situazjone e per la decisione ed effettuazione della

manovra di oambiamento di una sola corsia (4 secondi).

Dc= 9,5 >< v = 2,6V

dove:

v = v€locità del veicolo in [m./s], op. V in [km/h], desunta puntualmente dal diagramma delle

velocita (cfr. par. 5.4)

5.1.5 Applicazioni progettuali

Le distanze di visibilità da verificare dipendono dal tipo di sfrada in progetto e dall'elemento

di hacciato consjderato. Indipendentemente però dal tipo di strada e dall'ambito (extraubano o

urbano), lungo tutto il tracciato deve essere assicurata Ia distanza di visibilità per l'arresto in

condizioni ordinade o con tempi di reazione maggiorati.

54

lml

lrn]

24:7-2M6 GAzzErra UFFIctaLE DELLA REpuBBrlc{ ITALTaNA Setie sen ruL -n lm

INTRoDUzIONE

In attuazione dell'art. 13 del D. L.vo 30.4.1992 n. 285 e s.m.i., le presenti normedisciplinano i criteri p€r la costruzione delle intersezioni stradali.

Le intersezioni stradali costituiscono i punti nodali della viabilità ed inconispondenza di esse gli utenti debbono pot€r esercitare le loro sceltedecisionali sull'iiinerario programmato. Le loro caratteristiche funzionali egeometriche devono essere congru€nti con quelle deìle reti stEdali alle qualiappartengono. Occorre quindi che esse siano inquadrate in un sistemao€anico di classificazione gerarchica ad analogia di quella adottata per iramidella rete stessa.

Una classifica sistematic€ dell€ possibili Torme elemeniari" del modo dieff€ttuare le svolte facìlita la definizione st€ssa d€ll'intersezion€ € consenle ditradure in forma schematica di elementi di collegamento o di svolta il disegnologico dei flussi dilraffico che impegnano il nodo considerato.La classificazione d€llé intersezioni si rcalizza facendo riferimento a ouellastradale e utilizzando i principi della teoria delle svolte, basati sull'analisifunzionale dei flussi di trafîco, cioè sulla topologia delle manovre possibili esulla geometria délle t€iettorie descrìvibili dai veicoli in movimento.

La numerosità delle soluzioni progettuali possibili, in relazion€ ai vincoli impostìdalle caratteristiche dei luoghi e dal ruolo che ogni singola strada rivestenell'ambito deìla reiB, comporta per il progettista I'adozione di un approcciorazionale che individui le opere necessari€ a realizzare le manovre di passaggiodall'una alì'altra strada, in modo sicuro, con il min:mo perditempo e con criteri dieff icienza lecnico economica.

Esìstono due momenti fondamentali, imprescindibili, nell'organizzazionerazionale di una intersezione stfadale:

. I'allribuzìone di una cateooia tí'�otooìca, in relazion€ alle caratteristichedi classifica delle strade che s'intersecano;

. l afti a.r-alizzare le possibili manovre di svolta, necessarie per il trasferimento deiflussi da una strada all'alt|?.

Occone tener oresenle che in corrisoondenza delle intersezioni st€dali i veicolicompiono manovrc, abbandonando quindi un regime di marcia caratterizzato davelocilà pressoché msianti e da trai€ttorie a bassa curvatura, per passare|?pidamente ad un regime che è essenzialmente di moto vario- Dett€ manovresono infatti c2�te',lenzzaj€ da velocità variabili e da traiettorie fort€mente curve,almeno nella maggioranza dei casi.

1 l

2+1-2006 GazzET'ra UFFrcraLE DELLA RÈpùssltca IraLraNA Setíe tw4le - n. l1o

1. CRITERI PER L'UBICAZIONE DELLE INTERSEZIONI INUNA RETE STRADALE

La corretta collocazione dell€ intersezioni rappresenia un elementofondamentale del procedimento di pianificazione e di progetbzione che vaverificato in base a tre condizioni:

evenluali interfer€nze funzionali con intersezioni adiacenli;compatibilità con le condizioni plano-altimetriche degli assi viariìcompatibiliÉ mn le c€ratteristiche della sede viaria (sede naturale, gallerie,viadotti, ecc.).

Per quanto conceme I'interferenza con i nodi viari adiacenti, la distanza minimada adottare dipende dalla tipologia della inlersezione, dovendosi considerareinlerferente anche una paziale sovrapposizione della segnaletica di preawiso.ln linea generale si deve adottare in campo extraurbano un distanziamentominimo di 500 m tra intersezioni contigue.

Per quanto concerne le condizioni plano-altimetriche, valgono le seguenliawertenze:- le intersezioni devono essere realizate preferibilmente in corrispondenza di

tronchi stradali rettilinei; possono essere lealizzate anche in tratti di stradacurvilinei ma nel rispetto delle distanze minime divisibilità (v. paragr.4.6);

- per le intersezioni a raso l'angolazione tra gli assi delle strade non deverisultare inferiore ad un angolo di vaìore pari a 70';

- sulle rampe e lungo gli apprestamentì per le manovre di €nlrata €d uscitanon è consentila la rcalizzazione di accessi, passi caffabili, aree di sosta,fermate veicolari ed allre consimili funzionil

- per le inters€zioni a raso i rami di inlerconnessione che realizzano le svoltedevono avere pendenze aggiuntive longitudinali non superiori del 2%rispetto alle livellette delle strade confluenti;

- le intersezioni possono essere realizzale in viadotto, in mnispondenza diopere di sostegno ed in galieria, escludendo, in quèst'ultimo caso, diubicare le aree di diversione e di immissione nelle zone di imbocco e diuscita delle gallerie.

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07 - ANALISI SULLA SICUREZZA STRADALE FRA LE …...3. L'analisi di rischio deve essere svolta, secondo le modalità previste nell'allegato 3, per le gallerie esistenti che presentano