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gestion electronica
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Recopilado por T.Campos - Gentileza agradecida a Megaboy
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL (Funcionamiento)
La gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clásica de
los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo
VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del
motor.
Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel
(EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la
"dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por
unos elementos electrónicos que van a permitir un control más preciso de la bomba
que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo.
Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y
de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección
indirecta" como de "inyección directa".
En un motor de "INYECCIÓN INDIRECTA"
El combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemándose una
parte de él.
Recopilado por T.Campos - Gentileza agradecida a Megaboy
La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante
se apresuran a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el
aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible
definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior
de la cámara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente
silenciosa que es una de sus principales ventajas, así como unas características
constructivas del motor más sencillas que los hace más baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de
combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de "INYECCIÓN DIRECTA"
El combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro,
lo cual proporciona un quemado más eficaz y un bajo consumo de carburante, a la
vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su
rumorosidad, vibraciones y unas características constructivas mas difíciles (caras de
fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del
motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la
entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el
motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión,
Recopilado por T.Campos - Gentileza agradecida a Megaboy
crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los
inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en
dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual
proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una
reducción de los gases de escape.
Los INYECTORES UTILIZADOS son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de INYECCIÓN INDIRECTA
Se utilizan los llamados "inyectores de tetón".
En el caso de motores con pre cámara o cámara de turbulencia, la preparación de
la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire
asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada.
En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bar.
La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una
forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al
abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy
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pequeña de combustible que irá aumentando a medida que se levanta mas la
aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de
combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura.
El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave y por
consiguiente, un funcionamiento más uniforme del motor, ya que el aumento de la
presión de combustión es más progresivo.
Inyector de tetón:
1.- Entrada de combustible;
2.- Tuerca de racor para tubería de
alimentación;
3.- Conexión para combustible de
retorno;
4.- Arandelas de ajuste de presión;
5.- Canal de alimentación;
6.- Muelle; 7.- Perno de presión;
8.- Aguja del inyector;
9.- Tuerca de fijación del porta inyector
a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de
impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Recopilado por T.Campos - Gentileza agradecida a Megaboy
Para motores de INYECCIÓN DIRECTA
Se utiliza el "inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos
etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor.
El diseño de la cámara de combustión junto con el inyector del tipo multiorificio,
proporciona una combustión eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actúan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180
bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle más débil (muelle de pre-
inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a través de los cinco
orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba se sigue desplazando, la presión aumenta. A
unos 300 bar, vence la fuerza la muelle más fuerte (muelle de inyección principal). La
aguja del difusor se eleva entonces un poco más, y el combustible restante es
inyectado a la cámara de combustión a alta presión quemando el caudal de
combustible inyectado. Esto producirá una ignición y combustión mas suaves.
A medida que la bomba de inyección envía más combustible que el que puede
pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión
asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una
distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electrónica Diesel siempre hay
uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a
unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección.
