1° LIVELLO – INDAGINE SUI FLUSSI

Variante Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica “Area tra S.S. 13 e via Palladio” ai sensi dell’art. 20 L.R. 11/2000 – Comune di San Fior (TV)

Impatto viabilistico sulla rete viaria

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4 1° LIVELLO – INDAGINE SUI FLUSSI

Per poter determinare un quadro conoscitivo completo si è proceduto al rilievo classificato dei flussi circolanti

sulle due strade principali, SS 13 Pontebbana e su via Palladio (comunale), attraverso strumenti radar posati a lato

strada su pali esistenti per la durata di qualche giorno.

Al termine di questa rilevazione è stata individuata la giornata maggiormente caricata e l’ora di picco, questa

informazione è servita per poter procedere in maniera mirata al rilievo delle manovre ai nodi.

4.1 Rilievi in linea con strumenti radar

Con la prima fase operativa si sono rilevati i passaggi lungo la SS 13 Pontebbana posizionando una telecamera

fissa nel periodo compreso tra il venerdì 22 gennaio e domenica 24 gennaio 2016.

Per il numero di passaggi lungo via Palladio sono stati posizionati i due radar nel periodo compreso tra venerdì 12

febbraio e domenica 14 febbraio 2016. I radar sono stati installati, uno per corsia, su dei pali esistenti.

Le considerazione finali sono state elaborate sulle tre giornate complete analizzando l’intervallo orario tra le

07:00 e le 20:00.

4.1.1 SS 13 - Pontebbana

Dai dati rilevati risulta che la giornata con maggior carico veicolare è il venerdì con circa 8500 veicoli leggeri e

pesanti transitanti su ogni direzione.

L’ora di punta emersa in seguito all’analisi dei flussi è quella compresa tra le 17:30 e le 18:30 con 1635 veicoli

bidirezionali (di questi 62 sono mezzi pesanti circa il 3,8% del totale), in particolare 701 verso Conegliano e 934

verso San Fior.

Nel seguito l’immagine con riportata la sezione considerata per il conteggio dei veicoli.

Figura 4: Sezione di rilievo SS 13 Pontebbana.

verso Conegliano

verso San Fior



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Si riporta nell’ALLEGATO A i risultati completi per le tre giornate di rilievo.

4.1.2 Via Palladio

Anche per quanto riguarda via Palladio la giornata con maggior flusso è stata quella di venerdì 12 febbraio 2016

con circa 5400 passaggi bidirezionali, suddivisi in 3000 diretti verso Conegliano e 2400 diretti verso San Fior,

sempre nell’intervallo orario compreso tra le 07:00 e le 20:00.

Essendo la differenza con l’ora di picco minima (2 veicoli) si mantiene per coerenza l’intervallo orario compreso

tra le 17:30 e le 18:30 con 527 passaggi bidirezionali, 298 verso Conegliano e 229 verso San Fior, anche in questo

caso la percentuale di veicoli pesanti sul totale bidirezionale è di circa il 3%.

Tutti i risultati si trovano nell’ALLEGATO B. Di seguito l’immagine con indicata la posizione dei due radar.

Figura 5: Posizione radar via Palladio.

4.2 Rilievi delle manovre con telecamere digitali

In seguito alle valutazioni precedenti e considerando che nel passato sono stati effettuati altri rilievi della

medesima zona, si è scelto di mantenere lo stesso intervallo orario, al fine di poter confrontare i risultati ottenuti.

Le telecamere digitali, per il rilievo delle manovre ai nodi principali, sono state quindi posizionate nella giornata di

venerdì 26 febbraio nell’intervallo compreso tra le 17:30 e le 18:30.

Questa tipologia di rilievo prevede il posizionamento di telecamere digitali a lato strada in maniera da garantire

l’inquadratura completa del nodo al fine di effettuare il conteggio delle manovre, classificato per tipologia di

veicoli e suddiviso per quarto d’ora.

verso Conegliano

verso San Fior



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Si riporta nel seguito un immagine dell’area con localizzati i nodi rilevati.

Figura 6: Individuazione nodi soggetti ad analisi.

4.2.1 NODO 1 – intersezione a raso tra SS 13 Pontebbana e via Palladio

Si tratta di un incrocio particolarmente importante in quanto rappresenta lo snodo utilizzato per raggiungere

Conegliano evitando di transitare lungo la SS 13.

Si riporta nel seguito l’immagine del nodo con segnalate le manovre rilevate.

NODO 2

NODO 3

NODO 1



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Figura 7: Manovre per il nodo 1.

Su questo nodo verrà realizzata una rotatoria come da Accordo di Programma art.7 11/2004 “Riqualificazione

Area ex SAROM”.

4.2.2 NODO 2 – intersezione semaforizzata tra SS 51 Alemagna e via Palladio

Anche questo nodo sarà direttamente interessato dal carico veicolare prodotto dal nuovo intervento.

Di seguito l’immagine con indicate le manovre rilevate.




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4.2.3 NODO 3 – intersezione a raso tra SS 13 Pontebbana e SS 51 Alemagna

Anche questo nodo è importante per le ricadute viabilistiche che avrà il nuovo intervento.

Nel seguito l’immagine del nodo e le manovre rilevate.


Si riporta nell’ALLEGATO C l’analisi completa dei nodi con riportate le varie manovre.



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5 2° LIVELLO – FLUSSI AGGIUNTIVI

Per la stima dei nuovi generati attratti sono stati applicati una serie di modelli presenti nel manuale americano

“Trip Generation” (8th e 9th Edition) elaborati dall’Institute of Transportation Engineers (ITE). Tale organo

americano ha raccolto un’ampia gamma di dati inerenti gli spostamenti generati da zone aventi definite

destinazioni d’uso per elaborare dei metodi di stima degli spostamenti futuri.

L’analisi proposta prescrive di considerare l’ora di punta (allo stato attuale) della strada adiacente all’area ove si

intende realizzare l’intervento, stimando l’incremento del volume di traffico nell’ipotetica situazione più gravosa

che potrebbe realizzarsi per la circolazione.

Inoltre sono stati monitorati gli ingressi e le uscite di un’attività equivalente a quella di futura realizzazione in

modo da poter avere un parametro di “generazione attrazione” di riferimento per la stima dei flussi.

5.1 Calcolo flussi aggiuntivi

Come precedentemente accennato per l’attività prevalente si è determinato un coefficiente di generazione

attrazione determinato in seguito al monitoraggio di negozi simili a quello in oggetto. Tale indice è pari a 0,046

spostamenti per mq di superficie lorda.

Sulla nuova area verranno realizzate le seguenti attività:

ATTIVITÀ SUPERFICIE [mq] ITE CODE

Attività all’ingrosso e al dettaglio di prodotti

tecnici professionali di uso corrente per la

costruzione e la manutenzione della casa e

delle collettività.

7450 x = 0.046

Direzionale connesso all’attività 420 710 – p = 1.49

Negozio di ceramiche 400 812 – p = 4.49

Il numero di spostamenti per l’attività principale si ottiene moltiplicando il coefficiente di generazione attrazione x

per l’area dell’attività in oggetto.

Il numero di spostamenti, determinati grazie all’utilizzo del manuale americano “Trip Generation”, si ottiene

moltiplicando l’indice di mobilità unitario p (fornito dal manuale) per la superficie in square feet (S.F., piedi

quadrati) ridotta di 1000. Il risultato è il numero di spostamenti totali (Trips) generati nell’ora di punta.

Nel seguito si riporta la stima dei nuovi flussi generati attratti dall’area in oggetto.



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Land Use Superficie [mq] Spostamenti Entrati Usciti

Attività all’ingrosso e al dettaglio di

prodotti tecnici professionali di uso

corrente per la costruzione e la

manutenzione della casa e delle

collettività.

7450,00 344 138 – 40% 207 – 60%

Direzionale connesso all’attività 420,00 7 1 – 17% 6 – 83%

Negozio di ceramiche 400 19 9 – 47% 10 – 53%

TOTALE SPOSTAMENTI 370 148 222

Come già precedentemente detto sono stati ulteriormente caricati i flussi generati dagli interventi limitrofi

dell’”Area Ex Sarom” e quelli relativi alla “Nuova concessionaria Gidauto”.

6 3° LIVELLO – MICROSIMULAZIONE DELLA RETE

In questa fase si procede all’affinamento del modello di microsimulazione con il software VISSIM, programma di

simulazione microscopica della circolazione stradale.

La circolazione viene simulata tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti le corsie, la composizione

del traffico, la regolazione delle precedenze agli incroci, le prestazioni dei veicoli, con la possibilità di valutare

differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa.

Si è quindi proceduto all’implementazione del programma attraverso l’inserimento di dati statici, che restano

immutati durante la simulazione e di dati dinamici.

Di seguito si riportano i risultati ottenuti confrontando la rete attuale con gli scenari di progetto comprensivi delle

modifiche infrastrutturali previste e con l’aggiunta dei flussi indotti dall’ampliamento.

Le valutazioni finali si basano su un confronto riferito alla medesima ora di simulazione scelta in base alle indagini

precedenti.

L’ora di punta scelta è quella della sera, dove il traffico circolante è superiore rispetto alla fascia del mattino. In

particolare si sono utilizzati i dati rilevati tra le 17:30 e le 18:30.

La rete simulata è quella compresa tra i nodi sopra descritti, ovvero quella parte che maggiormente risentirà

dell’incremento dei flussi dovuto alla nuova attività.

Gli scenari simulati sono tre:

1. SDF: stato di fatto;

2. SDP: stato di progetto, tenuto conto dei tre nuovi interventi limitrofi;



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6.1 Ricostruzione dello stato di fatto – SDF

In questo scenario viene riproposto lo stato di fatto dei flussi circolanti fotografato nell’ora di punta individuata e

ricostruito nel programma di microsimulazione lo schema viario della circolazione con le caratteristiche

dimensionali rilevate in sito.

Si riporta nel seguito l’immagine dello scenario relativo allo stato di fatto.

Figura 10: Immagine software VISSIM dello stato di fatto.



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6.2 Ricostruzione dello stato di progetto – SDP

Lo scenario di progetto tiene conto della nuova attività degli altri interventi limitrofi di futura realizzazione.

Di seguito l’immagine di quanto simulato con il software VISSIM.

Figura 11: Immagine software VISSIM dello stato di progetto.



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6.3 Indici prestazionali della rete

Tra gli indici prestazionali della rete, attuale e di progetto, sono stati inizialmente considerati alcuni parametri

generali quali il numero totale di veicoli circolanti nella rete, la velocità media di percorrenza ed il perditempo

medio per veicolo.

Si sono valutati poi i tempi di percorrenza sulle due strade principali direttamente interessate dall’intervento ed il

ritardo medio sulle intersezioni principali.

6.3.1 Valutazione di rete

Si riportano nella tabella sottostante i valori ottenuti grazie alla simulazione per gli scenari considerati.

PARAMETRI STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO

Numero di veicoli presenti nella rete 113 240

(+35 veicoli non generati)

Numero di veicoli usciti dalla rete 3638 5112

Velocità media [km/h] 38,968 30,172

Perditempo medio per veicolo [s] 24,264 51,511

Emissioni CO2 [kg] 851,483 1283,135

Emissioni NOx [kg] 3,062 4,418

Come si può vedere dai dati tabellati gli scenari di progetto hanno dei parametri prestazionali di rete maggiori

determinati dai carichi veicolari aggiuntivi (la quota maggiore deriva dal previsto intervento alla ex Sarom) ma

comunque compatibili e confrontabili con lo stato attuale.

Va ricordato che quanto simulato tiene conto del carico veicolare dato dai tre futuri interventi previsti lungo la SS

13 Pontebbana e su via Palladio (nuova concessionaria Gidauto ed ex Sarom).

In seguito ai nuovi interventi si stima un incremento del flusso veicolare rispetto all’attuale di circa il 43,6%,

questo, come si può vedere dai dati sopra tabellati, comporta una diminuzione della velocità media di transito,

dovuta anche alle modifiche infrastrutturali apportate; la nuova rotatoria sulla SS 13 Pontebbana comporta infatti

un rallentamento sull’asse principale dell’area (la SS13) con conseguente aumento del livello di sicurezza attuale

del nodo (per tale soluzione vedasi analisi viabilistica allegata al progetto di intervento ex Sarom).

A questo viene di conseguenza associato un aumento del perditempo medio per veicolo.

6.3.2 Tempi di percorrenza

I tempi di percorrenza sono stati valutati sulla direttrice principale di attraversamento dell’area, la SS 13

Pontebbana e sulla manovra di svolta a sinistra con direzione Vittorio Veneto – San Fior.

TRATTO DI PERCORRENZA

STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO

Tempo di percorrenza [s]

Numero di veicoli

Tempo di percorrenza [s]

Numero di veicoli

1 – da San Fior a Conegliano 113,40 556 131,10 540

2 – da Conegliano a San Fior 114,60 761 139,90 671



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Come si può vedere i tempi di percorrenza, che sono calcolati su quei veicoli che compiono l’intero tragitto

oggetto di analisi, subiscono un incremento dovuto all’aumento dei veicoli circolanti sulla rete ed all’inserimento

negli scenari di progetto della rotatoria in corrispondenza dell’intersezione tra la SS 13 e via Palladio che induce

un rallentamento per i mezzi transitanti su tale asse.

Il numero di veicoli che compiono il tragitto subisce una lieve diminuzione nella situazione di progetto in quanto si

inseriscono nel tragitto i nuovi mezzi che hanno origine e destinazione intermedia al tracciato di analisi.

6.3.3 Valutazione di nodo

Per i nodi principali analizzati si sono calcolati il numero di veicoli, il ritardo medio ed il livello di servizio (LOS).

Mettendo a confronto i tre scenari è possibile vedere come cambia la capacità della strada in funzione

dell’aumento dei veicoli provocato dai nuovi interventi.

PARAMETRI STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO

NODO 1 – tra via Palladio e SS 13

Numero di veicoli 2073 3152

Ritardo medio per veicolo 2,30 13,70

LOS A B

NODO 2 – tra via Palladio e SS 51



LOS C D

NODO 3 – tra SS 13 e SS 51



LOS A C

Si evidenzia che negli scenari di progetto il nodo 1 presenta un’intersezione a rotatoria che in seguito al carico

veicolare dei tre interventi si mantiene comunque su valori di servizio buoni.

Il nodo semaforizzato, nodo 2, scende ad un livello inferiore pur non aumentando significativamente il valore del

perditempo. E’ comunque possibile in questo caso agire sulla fasatura del semaforo prevedendo una

ottimizzazione delle fasi e dell’attuazione dei tempi. Una fasatura di tipo attuato magari a generazione di piano è

tale da garantire lo smaltimento dei flussi in attesa evitando tempi morti in corrispondenza della manovre

scariche.

Il nodo che maggiormente risente dell’incremento dei flussi è il nodo 3, quello tra la SS 13 e la SS 51 che in seguito

all’aumento dei veicoli passa a due livelli inferiori all’attuale.

I Livelli di Servizio per le intersezioni non semaforizzate sono i seguenti:

LOS Ritardo medio [s]

A < 10

B 10 – 15

C 15 – 25

D 25 – 35

E 35 – 50

F > 50



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I Livelli di Servizio per le intersezioni semaforizzate sono i seguenti:

LOS Ritardo medio [s]

A <= 10

B 10 – 20

C 20 – 35

D 35 – 55

E 55 – 80

F > 80

Questo approccio rappresenta un’indicazione semplificata del funzionamento medio del nodo in quanto non

analizza il singolo braccio ma considera l’intera intersezione al fine di ottenere una indicazione più semplice ed

immediata del livello prestazionale del nodo.



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7 CONCLUSIONI

Dai risultati ottenuti e sopra tabellati si può affermare che la rete, allo stato di progetto, è sottoposta ad un

traffico importante determinato dai vari interventi previsti nell’area tra cui quello della ex Sarom è quello più

significativo che determina l’impatto maggiore. Quello relativo alla presente analisi influisce sulla rete in maniera

limitata con un carico veicolare compatibile con la rete.

Non potendo comunque ignorare gli interventi limitrofi previsti, per questa analisi si sono effettuate tutte le

valutazione prevedendo anche i flussi generati da questi ultimi.

I valori maggiori di flusso simulato nei momenti di picco non sono tali da pregiudicare la stabilità dei nodi e del

sistema nel suo complesso e la rete garantisce uno smaltimento dei flussi con livelli di servizio accettabili.

Le modifiche infrastrutturali, soprattutto l’inserimento della rotatoria nel nodo 1 permettono una maggiore

fluidità della circolazione soprattutto in vista del nuovo intervento in corrispondenza dell’area Ex Sarom

garantendo nel contempo migliori standard di sicurezza.

I previsti accessi dalla SS13, consentiti con solo manovre in destra, permetto l’accesso in sicurezza all’area e

l’uscita su via Palladio interessa una strada con bassi flussi veicolari senza quindi particolari problematiche

prestazionali o di sicurezza.

Per concludere si può affermare che l’incremento del flussi dovuto all’ampliamento, analizzato nelle condizioni

più cautelative di carico, risulta compatibile con le caratteristiche della rete simulata producendo delle alterazioni

dei parametri funzionali molto limitate anche rispetto al quadro generale che considera i due futuri interventi

limitrofi.

7.1 Soluzioni progettuali migliorative

Si evidenzia la possibilità di prevedere, per l’accesso su via Palladio, anche le svolte a sinistra sia in entrata che in

uscita.

Tale innesto infatti si inserisce su una tratta comunale con bassi flussi veicolari senza particolari problematiche

funzionali o di sicurezza. Questa soluzione permetterebbe inoltre di ridurre i tragitti di chi deve raggiungere le

zone di Vittorio Veneto o dirigersi verso il centro di Conegliano, evitando così di transitare lungo la SS 13

Pontebbana e poi svoltare sulla SS51 Alemagna, caricando ulteriormente tali nodi.

Inoltre anche chi proviene da San Fior o si trova già su via Palladio avrebbe la possibilità di accedere all’area

effettuando la manovra di svolta a sinistra.



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8 ALLEGATI

A – Rilievo dei flussi su SS 13 Pontebbana

B – Rilievo dei flussi in linea su via Palladio

C – Analisi delle manovre nel NODO 1 – tra SS 13 e via Palladio

D – Analisi delle manovre nel NODO 2 – tra SS 51 e via Palladio

E – Analisi delle manovre nel NODO 3 – tra SS 13 e SS 51

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1° LIVELLO – INDAGINE SUI FLUSSI