1 · Web view1 Prevencija i represija u suzbijanju cestovne prometne delinkvencije prvoj polovini 2004. godine ukupni broj prometnih nezgoda i stradalih osoba izazvao zabrinutost

1. UVOD

Problem suzbijanja prometne delinkvencije nije novijeg datuma, ali interes javnosti za tu temu kulminira u određenim vremenskim razdobljima, potaknut uglavnom alarmantnim poka-zateljima stradavanja na cestama. Tema je u ovom trenutku aktualna zbog više razloga. Jedan od njih je novi pristup toj problematici u našem Kaznenom zakonu (NN 110/97. od 19. 9. 97.) i stanoviti trend dekriminalizacije u odnosu na raniji Kazneni zakon, gdje je od ranijih šest kaznenih djela u posebnoj glavi Kaznenog zakona, ostalo svega dva djela u zajed -ničkoj glavi kaznenih djela protiv opće sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa, a i za ta dva se mogu čuti polemični tonovi i prijedlozi drugačijih rješenja. Naime, iza nas je i iskustvo izmjene i dopune Kaznenog zakona (NN 111/03.), koja nije nikad stupila na snagu jer ju je Ustavni sud Republike Hrvatske na sjednici održanoj 27. studenoga 2003. u cijelosti ukinuo (NN 190/03.). Prometna je delinkvencija spomenutom dopunom bila uređena na nešto drugačiji način. Valja napomenuti da novela Kaznenog zakona od 28. srpnja 2004. (NN 105/04.), nije ni dotaknula normativni okvir prometne delinkvencije, iz čega se može zaključiti daje postojeće rješenje iz Kaznenog zakona ocijenjeno barem najmanje lošim.

Nadalje, hrvatsku javnost je posljednjih godina potreslo nekoliko ekoloških incide-nata prilikom prijevoza opasnih tvari, gdje su se i najviši državni dužnosnici smatrali pozva-nima i osobno reagirati. Tako je pojačano senzibilizirana javnost saznala za brojne incidente te vrste o kojima nije bila na vrijeme informirana, što ostavlja mučan dojam i strah da bi neki od sljedećih incidenata mogao imati i katastrofalne razmjere. Da ne spominjemo kako je u određenim trenucima cijela regija bila opterećena pitanjima koridora za prijevoz opasnih tvari do te mjere daje dolazilo do političkog usijanja i vrlo oštrih tonova između najviših predstavnika vlasti naše države i susjednih država, poglavito Republike Slovenije i Repub-like Bosne i Hercegovine.

Još se nije slegla prašina koju je podigla reforma prekršajnog zakonodavstva koju je donio novi Zakon o prekršajima, (NN 88/02.) koji je, blago rečeno, otežao borbu protiv prometne delinkvencije na prekršajnoj razini. Naime, taj Zakon je djelomično blokirao primjenu određenih preventivno-represivnih mjera iz Zakona o sigurnosti prometa na ces-tama. Takvo stanje je trajalo do donošenja novog Zakona o sigurnosti prometa na cestama, odnosno istodobnih izmjena i dopuna Zakona o prekršajima (NN 105/04. od 28. 7. 04.).

Novi Zakon o sigurnosti prometa na cestama donesen je u ozračju intenzivnog inte-resa javnosti, i moglo bi se reći, kao plod općeg društvenog konsenzusa da se krvoproliće na našim cestama mora zaustaviti. U vrijeme donošenja Zakona i u razdoblju nakon toga, u stručnim krugovima i u javnosti prisutne su određene dvojbe oko pojedinih zakonskih rješenja, što može biti nagovještaj određenih izmjena i dopuna. Česte izmjene zakona koji uređuju prometnu delinkvenciju kako na kaznenopravnoj tako i na prekršajnopravnoj razi-ni, mogu posredno svjedočiti i o neuspjehu u suzbijanju ponašanja koja u konačnici dovode do najtežih posljedica.

Iza nas je i iskustvo manje represivnog rada prometne policije nakon siječanjskih izbora 2000. godine, koje nije donijelo nikakve pozitivne pomake, već upravo obrnuto. Broj prometnih nezgoda je u tom razdoblju nastavio trend rasta, s tim daje u tom, manje repre-sivnom razdoblju, rastao progresivnije nego prethodnih godina, pa se u drugoj polovini 2000. godine policija opet okrenula pojačanoj represiji. Ni pojačana represija nije stvari bitno izmijenila; broj prometnih nezgoda i dalje nezadrživo raste, tako daje u 2003., kao i u

1

Prevencija i represija u suzbijanju cestovne prometne delinkvencije

prvoj polovini 2004. godine ukupni broj prometnih nezgoda i stradalih osoba izazvao zabri-nutost i najvećih optimista.

I naposljetku, možda i najvažnije, u tijeku je dugoročna reforma cjelokupnog policijskog sustava i u okviru projekta, bolje reći vizije policije u zajednici, stanoviti zaokret u pravcu proaktivnog djelovanja, odnosno prevencije.

Ni za trenutak ne treba smetnuti s uma daje promet vrlo složeni društveni sustav, čiji se značaj ne iscrpljuje samo u njegovoj sigurnosnoj komponenti. Kod velike većine hr-vatskih građana još je svježe sjećanje na početak Domovinskog rata, kad je agresor među prvim aktima agresije udario na promet, tj. blokirao prometnice, kao vitalne objekte i promet kao jednu od vitalnih društvenih djelatnosti. Pa i danas, u miru, unatrag nekoliko godina bili smo svjedoci učestalih blokada prometnica i prometa od strane raznih političkih, soci-jalnih te inih nezadovoljnika, koji to ne čine da bi nanijeli štetu prometu i ugrozili promet, ali oni to, želeći ostvariti svoje "neprometne" ciljeve, ipak čine.

Dakle problem nije nov, ali bi se, bez imalo pretjerivanja, moglo reći da stanovito ignoriranje ovog problema ipak jest novijeg datuma. Pri tome se poglavito misli na dva posljednja desetljeća, stoje na povijesnom putu razvoja kaznenog prava prilično "svježa" pojava. Iznimkama možemo smatrati povremene prave medijske kampanje koje obično prate izmjene i dopune Zakona o sigurnosti prometa na cestama. Već i površan uvid u objavljene stručne i znanstvene radove te provedene aktivnosti na tu temu šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća, te usporedba s takvom aktivnošću u posljednja dva desetljeća, vrlo brzo će u istinitost ove tvrdnje uvjeriti i najveće skeptike. Moglo bi se reći da se s procvatom automobilizma tih godina državni aparat susreo i s njegovom nuspojavom -prometnim nesrećama - o kojima se više pisalo i raspravljalo kao novoj (modernoj) pojavi, pa možda otud takav interes i angažman. Primjerice, godine 1961. u RH, u prometnim nez-godama su poginule 382 osobe, ali je ta brojka i takav trend bio dovoljan da alarmira sve tadašnje institucije na čelu s tadašnjom Saveznom narodnom skupštinom koja je donijela Preporuku o mjerama za unapređenje i sigurnost saobraćaja na javnim putovima, a taje opet poslužila kao temelj poduzimanju sličnih mjera republičkih tijela. U Republici Hrvatskoj je i ranije skrenuta pozornost na problem sigurnosti, odnosno nesigurnosti prometa. Tako je Izvršno vijeće Sabora NRH još u listopadu 1959. godine iznijelo ovaj problem u doku-mentiranom materijalu pred "Narodne odbore kotara", te im uputilo preporuke, koje se u osnovi svode na potrebu poduzimanja stalnih, sistematskih i konkretnih mjera za veću sigurnost prometa u "komunama" i njihovim zajednicama.' Istodobno ih je obavijestilo daje na njegovoj sjednici donesen zaključak o formiranju Kolegijalnog organa za sigurnost prometa koji će djelovati u okviru Odbora tog vijeća za unutarnju politiku, sa svrhom "koordiniranja svih napora koje razni upravni i društveni organi poduzimaju za sigurnost prometa na javnim putovima". Posljednja dva desetljeća, ni dvostruke pa i trostruke brojke smrtno stradalih u prometu ne uspijevaju pobuditi takav interes i takav senzibilitet. Dobro bi nam došla studija o prometnoj delinkvenciji kakva je, primjerice, napravljena, tj. završena 1963. godine, od strane dvadeset i trojice stručnjaka različitih profila, od kojih je veći broj iz policijskih redova, tj. tadašnjeg RSUP-a. I te kako bi nam dobro došao i Ured za kriminološ-ka ispitivanja koji je taj projekt osmislio i rukovodio njegovim oživotvorenjem, uz dužno poštovanje prema Centru za kriminalistička vještačenja "Ivan Vučetić" koji više nema takvo

1 Znakovita je asocijacija na Community Policing, odnosno djelovanje policije u zajednici.

2

1. UVOD

mjesto i ulogu. Dakako da se nešto po tom pitanju radilo i radi i u novije vrijeme, pa je bilo i hvalevrijednih pokušaja kompleksnijeg sagledavanja problema, kakav je, npr. simpozij o prometnoj delinkvenciji 1996. u Policijskoj akademiji. Stječe se dojam da se problemu suzbi-janja prometne delinkvencije ne prilazi s dovoljno ozbiljnosti, kao da se javnost, pa i stru-čna, navikla na tolike žrtve prometa, po onoj poznatoj: "Kad pogine jedan čovjek - to je tragedija, a kad poginu stotine - onda je to statistika". Mnogi pojedinci u raznim službama i tijelima daju sve od sebe da poprave stvari, ali nikako da se stekne kritična masa takvih ljudi i takvih ideja potrebna da se zamašnjak promjena energičnije pokrene. Mora se ipak priznati da se u posljednje vrijeme budi interes za taj problem, a javnost je uzdrmana brojnim nesrećama u kojima ponajviše stradavaju mladi ljudi, pa kao da ispod površine ključa potreba da se povuku odlučni potezi u prevenciji stradavanja. No u svemu tome kao da nedostaje vizija, strategija i jedinstvena platforma, bez čega pojedini taktični manevri bilo kog dijela sustava nemaju većih izgleda na uspjeh.

Spomenute pojavnosti se dadu raspoznati i u policijskoj organizaciji i postupcima, i to ne samo hrvatske policije, nego i većine policija država s kojima je izvršena komparacija, gdje se poslovi prometne policije, čini se, smatraju manje važnim - manje ozbiljnim od klasičnih macho policijskih poslova. To je, možda, rezultat holivudskih filmova, gdje se posrnulim macho detektivima prijeti slanjem u prometnu policiju, ali zasigurno svjedoči i o nedostatku sluha za taj dio policijskog posla i uopće te problematike. A nedostatak sluha za probleme prometne delinkvencije, znači i nedostatak sluha za svakodnevne gubitke nedo-pustivo velikog broja ljudskih života, oštećenja zdravlja te ogromnih materijalnih šteta, i to u vremenu kad se te vrijednosti sve više penju na vrijednosnoj ljestvici civiliziranih društa-va. Neka istraživanja su pokazala da pravilan i usmjeren rad prometne policije može utjecati na smanjenje broja prometnih nezgoda i do 40%, i po svoj prilici na suzbijanje te pojave najviše može utjecati upravo preventivno usmjeren policijski rad. Posve je onda jasno da se tome mora prići puno angažiranije u smislu analiziranja pojave u svoj svojoj etiološkoj kompleksnosti, pomnog planiranja preventivnih i represivnih mjera, uz korištenje iskustava zemalja koje su u suzbijanju pojave otišle najdalje.

O korištenju stranih iskustava možemo učiti od ljudi koji su taj posao radili u spomenu-tom razdoblju 60-ih i 70-ih godina, kad je npr. 1972. godine, u tadašnjem RSUP-u SRH formirana ekspertna skupina koja je obišla neke najuspješnije europske zemlje i njihova iskustva kroz relativno kratko razdoblje primijenjena su u našoj zemlji. Valja se sjetiti daje to godina nasilnog gušenja Hrvatskog proljeća, ali je policija tog vremena, anacionalnog pa i protunacionalnog predznaka, usmjerena u dobrom dijelu na suzbijanje naraslih nacional-nih zahtjeva, našla načina, sredstava i volje da se na planu suzbijanja prometne delinkven-cije učine pozitivni pomaci. Zabrinjava podatak da su specijalizirane mobilne republičke prometne jedinice, koje su nastale nakon toga po europskom uzoru, dokinute 1994. godine, iako ih se europske države ne odriču, štoviše, može se reći da su i danas značajno oružje u borbi protiv prometne delinkvencije. Valja napomenuti daje i u početnoj fazi reorganizacije i preustroja policije bilo govora o ukidanju specijalizacija u policiji, pa tako i prometne policije, ali srećom takve ideje su napuštene. Uzroci takvog stanja i takvih promišljanja su također složeni, pa i detalji koji naoko, reklo bi se, nemaju puno veze s promatranom pojav-om mogu biti i te kako utjecajni. Benificirani radni staž policijskih službenika, tj. ruko-voditelja i njihovo rano umirovljenje, te politikanstvo, a ponekad i politizacija cijele službe, od vremena do vremena dovodi do kadrovskih deficita. Općenito u našoj policiji, za razliku od nekih drugih policija u svijetu, rijetki su službenici "sijedih glava", što osakaćuje službu koja, čini se, ipak najviše može učiniti.

3


Moguće je da je jedan od uzroka takvom stanju sigurnosti prometa i navikavanje na taj "krvavi" porez napretku. Stradanje u prometu postaje dio naše svakodnevnice, a uzalu-dna borba protiv te pojave koja je, možda, rezultat pogrešne kriminalno-političke strategije, može dovesti i do goreg - determinističkih stavova, jer "se tu ne može ništa učiniti". U takvom okružju malodušja, gdje bi se problemi prometne delinkvencije i gubitaka u prometu potezali tek sporadično, od slučaja do slučaja, od prilike do prilike, zavisno od povremene medijske pompe ili probitaka kakvih dnevnopolitičkih interesa, nije teško zamisliti i puno goru situaciju, pa i katastrofičnu, koju neki autori smatraju izglednom u stoljeću u koje smo zakoračili. Dakako, ako se svi, a posebno oni najpozvaniji, aktivnije ne uključe u sprječa-vanje takvog scenarija. Istini za volju, u posljednjih nekoliko godina učinjeni su određeni pomaci, pa su unekoliko smanjeni i gubici, barem u ljudskim životima, ali to još uvijek nije dovoljno.

Kako je promet, po definiciji, svako premještanje, odnosno prevoženje ljudi i dobara s mjesta na mjesto na određenu udaljenost, poznato je da svako takvo kretanje već i u najbanalnijim situacijama sadrži u sebi klicu opasnosti. Čovjek, pješak, krećući se po cesti, ne tako rijetko posrne, spotakne se i padne, udari glavom u stup i si., a pritom se kreće svojom "prirodnom" brzinom za koju je genetski opremljen, pa je očito da nema potpunu kontrolu niti nad svojim vlastitim pokretima i tijelom. Tko ne vjeruje neka se sjeti koliko se puta udario čekićem po prstima i je li to uradio namjerno. Svako kretanje brzinama većim od svoje "prirodne" brzine iziskuje i povećan napor organizma, pa to jedno s drugim uvećava i mogućnost pogreške. Dodajući čovjeku pomagalo za povećanje brzine - vozilo, u taj odnos uz brzinu uvodimo još i dodatnu masu. Znajući da umnožak mase i brzina daje energiju kretanja, dobivamo čovjeka koji se kreće puno brže od svoje prirodne brzine, kako upravlja masom daleko većom od svoje prirodne mase, s vjerojatnoćom pogreške višestru-ko većom nego u normalnim, prirodnim uvjetima, suprotstavljenog zakonskoj normi koja zahtijeva dužnu pažnju i kaže da ne smije griješiti, tj. da mora biti toliko pažljiv da ne pogriješi. Ovako suprotstavljene tendencije teško je pomiriti iz bar još jednog razloga. Naime, na tržište dolaze sve brža, jača, savršenija prometala i postavlja se pitanje, može li čovjek u ulozi upravljača tim strojevima, s obzirom na svoja psihofizička ograničenja, njima sigurno upravljati. Čini se sve teže i teže, jednostavno zato stoje usavršavanje prometala brži proces od usavršavanja čovjeka. Ako to sve znamo, onda je potpuno jasno da se ona klica opasnosti iz same definicije već odavno razvila u konkretne brojke i oblike, pa se s prometnim nezgodama, tim neželjenim ali vjernim pratiteljima prometa, već unaprijed može računati i planirati.

Prometne nezgode su, stoga nusprodukt prometa, cijena za one pozitivne, društveno poželjne učinke koji se prometom postižu. Kako smanjiti cijenu, tj. smanjiti broj prometnih nezgoda je ono ključno pitanje na koje valja naći pravi odgovor. Oni koji to pitanje ne smatraju osobito bitnim, trebali bi znati da ukupni gubici u prometu premašuju sve štete izazvane drugim oblicima kriminaliteta, uz iznimku, možda, gospodarskog kriminaliteta i korupcije.

U prometu se često rabi pojam "optimalna sigurnost", a da se pritom rijetko razmišlja stoje to zapravo tu optimalno, ili se zadovolji konstatacijom daje to najveće postignuće prometa uz najmanje moguće gubitke. To je, zapravo, kompromis između pozitivnih i nega-tivnih učinaka prometa, iz čega proizlazi da se s negativnim učincima računa, pristaje na njih, a što se oni počesto svode na žetvu ljudskih života, tim gore.

1. UVOD

Pitanje je koliko pravo može utjecati na prometni sustav u kojem su tako isprepletene fizikalne, psihološke, sociološke i ine komponente, a mnogi autori smatraju da se veći utjecaj može ostvariti jedino tako da se pravo prilagodi prirodi čovjeka. Prometni sustav, pojednostavljeno rečeno, čine prometni okoliš, prometalo i upravljač - čovjek, tj. sudionik u prometu, pa prometne nezgode nastaju interaktivnim djelovanjem tih čimbenika. Od toga jedino čovjek može biti subjekt kaznenopravnog postupka, a on najčešće i jest središnja figura, tj. krivac za prouzročenu posljedicu, i jedino se na njega može utjecati pravnom normom. Dakle, normu treba oblikovati po mjeri čovjeka, jer je oblikovanje čovjeka po mjeri prava dug i mukotrpan posao, ako je uopće moguć. Mnogi su sumnjičavi i glede uloge kaznenog prava u tom procesu, argumentirajući to tvrdnjama da kazneno pravo sa svojim institutima počiva na zastarjelom klasičnom konceptu, koji ne može biti učinkovita brana novim oblicima kriminaliteta, posebno nehajnim ili kako ih neki nazivaju tehničkim delikti-ma. Kazneno pravo, stoga, ne bi smjelo upasti u zamku kažnjavanja za puko uzrokovanje, nego se držati odgovornosti za skrivljena ponašanja, upravo u duhu Kaznenog zakona. Pritom, s obzirom na njihovu specifičnost, kod prometnih kaznenih djela valja voditi brigu o tome da se ne kažnjava ljudska nesavršenost, već valja kazniti svjesno ponašanje čovje-ka kojim se umanjuje sigurnost drugih, pa i onda kad takvim svojim ponašanjem ugrožava svoju vlastitu sigurnost. Rukovodeći se spoznajom daje granica korištenja prava čovjeka, pravo drugog čovjeka, tj. da koristeći se svojim pravima ne smijemo ugrožavati prava drugog čovjeka, moglo bi se reći daje kazna i druge sankcije opravdana kod počinitelja koji svjesno kršeći propise o sigurnosti prometa postupaju bezobzirno ili nezainteresirano spram interesa drugih.

Međutim, i relativno kratka povijest kažnjavanja za ove delikte, uz obilatu primjenu represije, svjedoči o neuspjehu takve kaznenopravne represije. Pesimistički govoreći, kažnjavali ili ne kažnjavali, kazneno ili prekršajno, pojava na koju želimo djelovati vlada se po svojim zakonitostima koje su malo vezane uz kaznenopravnu aktivnost. Potvrdu možemo naći u trendu kretanja prometnih nezgoda nakon donošenja Kaznenog zakona iz 1997. godine. Tada su za razliku od bivšeg Zakona, kao kaznena djela ostala samo takva djela, koja su za posljedicu imala teške tjelesne ozljede, smrt ili materijalnu štetu velikih razmjera. Na taj načinje statistički bitno smanjen broj prometnih kaznenih djela, ali je ukupni broj prometnih nezgoda nastavio rasti gotovo istim tempom kao i posljednjih godina prije promjene zakona. Iz toga ne treba izvući pouku da stvari treba prepustiti samima sebi, ali svakako treba razmisliti je li to adekvatan odgovor odnosno reakcija koja će doprinijeti smanjenju broja prometnih nesreća i tako potvrditi svrhovitost i zaštitnu funkciju kaznenog prava. Tvrdnja nekih autora da se od pet prometnih nesreća, četiri mogu izbjeći, treba biti motiv za pronalaženje pravih odgovora koji će ispuniti svrhu, tj. dovesti do smanjenja broja prometnih nesreća, posebno onih najtežih.

Ne dovodeći u pitanje tvrdnju o nedovoljnom angažmanu na suzbijanju prometne delinkvencije, ipak se mora reći da su se povremeno tim pitanjima i u našoj zemlji, bilo kao samostalnom temom, bilo kao temom koja najvjernije odražava probleme krivnje kod ne-hajne delinkvencije, bavili mnogi pravni stručnjaci. Nije daleko od istine tvrdnja da se radi o jednom od "najvrućih krumpira" pravne teorije, a da je tome tako kaže i podatak da je nehajna delinkvencija dva puta bila temom skupa Međunarodnog udruženja za kazneno pravo (AIDP), i to u relativno kratkom vremenu, na VIII. međunarodnom kongresu za ka-zneno pravo, u Lisabonu 1961. godine, i na XII. kongresu u Hamburgu, 1979. godine.

Očito je da se prometna delinkvencija nameće kao vrlo ozbiljan i kompleksan prob-lem, koji zahtijeva i ozbiljniji pristup rješavanju problema u svoj njegovoj kompleksnosti, pa

5


se i najveći napor za najmanji uspjeh ne bi trebao smatrati gubitkom vremena, ako tim uspjehom damo doprinos smanjenju krvave žetve u prometu. No za uspješniju borbu pro-tiv bilo kakvog protivnika, vrlo je važno da ga se bolje upozna, pa je i smisao ove knjige upoznati se s prometnom delinkvencijom u svoj svojoj složenosti, kako s kriminalnopoli-tičkog, kaznenopravnog, prometnopolitičkog, kriminološkog, pa i prometnotehničkog as-pekta.

Kao i svaka druga pojava i prometne nesreće imaju svoj početak i svoju genezu. Ciklus započinje određenim ponašanjem sudionika u prometu, koje se po određenim faza-ma razvija do svog konačnog oblika - prometne nezgode.

Ovdje valja reći da u stručnim krugovima postoje velike dvojbe glede statističkih podataka, pretežno policijskih, koje utjecaj subjektivnog čimbenika na prometne nesreće u odnosu na objektivni čimbenik, prikazuju u odnosu 97-98%, naprama 2-3%. Smatra se daje realni udio objektivnog čimbenika mnogo veći, što su brojna inozemna istraživanja i potvrdila. Budući da se promet ni ne može odvijati bez tri osnovna čimbenika, a to su čovjek kao upravljač, prometalo i prometni okoliš, tj. medij, očekivati je da nesavršenost ili pogrešna izvedba bilo kojeg od tih čimbenika u prometnom sustavu može dovesti do neželjenog ishoda, tj. prometne nesreće. Međutim, svaka pogreška ili pogrešno ponašanje ne prouzrokuje takve posljedice. U pretežnom se broju slučajeva radi o spletu okolnosti, koja jedna s drugom, rezultira konačnim ishodom. Isto tako, nesreća ne mora nužno imati svoj uzrok u pogrešnom ponašanju, što osobe koje ureduju u konkretnom slučaju dovodi u prilično nezgodan položaj. Možda je upravo dvojba sudaca u krivnju onoga kome sude razlog relativnoj blagosti kažnjavanja za prometne delikte, o čemu će još biti riječi.

Prometnotehnički gledajući, mehanizam ugrožavanja sigurnosti prometa započinje određenim ponašanjem, najčešće, ali ne nužno pogrešnim, koje dovodi do sistemske smet-nje. Sustav je napravljen tako da ima mogućnost, naravno ograničenu, automatskog isprav-ljanja ljudske pogreške (npr. na semaforu jednu sekundu svima gori crveno svjetlo). Ako sustav uspije "progutati" takvu smetnju ili proizvođač smetnje - čovjek odustane od takvog ponašanja, sustav se vraća u stanje pouzdanog funkcioniranja. U suprotnom dolazi do konflikta s drugim sudionicima, uza sve manju šansu ispravljanja takvog stanja i povratka u sigurno stanje. Zavisno od zamišljenog vremena do kolizije (ttc.) ti konflikti mogu biti potencijalni (ttc. veći od 1.5 s), ili ozbiljni (ttc. manji od 1.5 s). Ako ispravljačka akcija nije uslijedila ili nije uspjela, dolazi do neposredne opasnosti i u konačnici do prometne ne-zgode. Ovaj model bi se mogao iskoristiti u pravnoj teoriji jer je realan i mjerljiv, tj. daje jasnu predodžbu ugrožavanja, što u pravnoj teoriji koja barata pojmovima opće opasnosti, te apstraktnog i konkretnog ugrožavanja nije baš jasno.

Naime, pravo definira prekršaje kao delikte apstraktnog ugrožavanja. Ali Zakon o sigurnosti prometa na cestama, kao zakon iz korpusa prekršajnog zakonodavstva, poznaje bar još dva oblika ugrožavanja, koja defacto i izjednačava formulacijom "prekršaja kojima je izazvana neposredna opasnost za drugog sudionika u prometu ili je izazvana prometna nezgoda". Prometna nezgoda ostaje u prekršajnoj domeni, tj. domeni ovog Zakona ako je nastupila materijalna šteta koja nije velikih razmjera, ili je nastupila tjelesna ozljeda koja nije teška tjelesna ozljeda. Ukoliko nastupi materijalna šteta velikih razmjera, teška tjelesna ozljeda ili smrt neke osobe, onda izlazi iz domene prekršajnog prava i prelazi u domenu kaznenog prava, gdje se tretira kao kazneno djelo konkretnog ugrožavanja (izazivanje prometne nesreće iz čl. 272.). Takvo tretiranje pojma ugrožavanja je u opreci već u domeni prekršaja, jer teško da se može smatrati apstraktnim ugrožavanjem situacija kad je prometna nezgo-

1. UVOD

da "za dlaku" izbjegnuta, a pogotovo kad se dogodila prometna nezgoda koja je iz nekih razloga ostala u domeni prekršaja. Tako Zakon o sigurnosti prometa na cestama poznaje tri stupnja ugrožavanja, koji se teško uklapaju u shemu "apstraktno - konkretno", plus pojam konkretnog ugrožavanja iz Kaznenog zakona. Ali i Kazneni zakon poznaje kaznena djela apstraktnog ugrožavanja, kao kazneno djelo uništenja ili oštećenje znakova za opasnost iz članka 268., koje se može smatrati i nepravim prometnim deliktom. No i Zakon o sigurnosti prometa na cestama, poznaje istovrsne prekršaje (npr. čl. 14. st. 2.), koji u svom osnovnom obliku predstavljaju apstraktno ugrožavanje, s mogućnošću težeg sankcioniranja situacija kad je osnovnim prekršajem izazvana neposredna opasnost ili prometna nezgoda. Slična je situacija i s drugim "matičnim" zakonima pojedinih vidova prometa. Takva lepeza ugrožavanja s unutarnjim i vanjskim preklapanjem ne doprinosi jasnoći propisa, a time ni načelu zakoni-tosti. Ni pitanje krivnje nije jasno koncipirano usprkos dvostupanjskom poimanju djela izazivanja prometne nesreće, odnosno razdvajanju krivnje za prethodni stadij - ugrožavanje - gdje je moguć i nehaj i namjera, od krivnje za povređivanje, gdje je moguć samo nehaj. Takva konstrukcija djela navodi neke autore da povređivanje štićenog dobra smatraju običnom posljedicom, druge daje smatraju težom posljedicom, treće objektivnim uvjetom kažnjivosti, a neke, doduše rijetke, navodi da zagovaraju odustanak od načela krivnje i vraćanje na objektivnu odgovornost za prouzročenu posljedicu. Jasnoći situacije ne dopri-nosi ni dvojnost štićenog dobra kod djela iz 272. članka. Kao stoje poznato, tim djelom se štiti sigurnost u prometu kao javno dobro, ali i opća sigurnost ljudi i imovine, zbog čega i jest svrstano u Glavu XX. koja nosi naziv Kaznena djela protiv opće sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa. Tako lepeza ugrožavanja i povređivanja ide dvostrukim ko-losijekom i dvostruko se usložnjava. Situacija se dodatno usložila donošenjem novog Zakona o prekršajima, koji po uzoru na Kazneni postupak, i u prekršajni postupak uvodi, odnosno jača načelo odgovornosti na temelju krivnje.

Kako je pravna norma poruka upućena svima, poglavito budućim prekršiteljima norme, valja prethodno rečeno sagledati iz perspektive korisnika prometnog sustava, primjerice vozača vozila u cestovnom prometu, koji svojim vozilom kreće na posao. Takav vozač može, iz posve razumljivih razloga (npr. blokada prometnice od strane nezadovoljnih štraj-kača), kasniti na posao, što ga motivira da na nekom dijelu ceste nastoji nadoknaditi gubi-tak vremena. Svjesno prekoračuje brzinu kretanja, i tako ulazi u zonu kažnjivog ponašanja, što za njega može rezultirati čitavom lepezom mogućih posljedica:

1. Može se (najčešće) ne dogoditi ništa lošega, već da on uredno i na vrijeme stignena posao.

2. Može ga zaustaviti policija te ovisno o stupnju prekoračenja i razvoju situacije biti:-kažnjen novčanom kaznom na mjestu događaja-kažnjen prekršajnim nalogom policije-prijavljen prekršajnom sudu i primjereno sankcioniran uz mogućnost primjenezaštitne mjere oduzimanja vozačke dozvole i dodjelu negativnih bodova.

3. Može izazvati neposrednu opasnost od prometne nezgode ili prometnu nezgodu slakšim posljedicama (materijalna šteta do iznosa 300.000,00 kn ili lakša tjelesnaozljeda), te biti prijavljen prekršajnom sudu i primjereno sankcioniran, uz nadoknaduštete oštećeniku.

4. Može izazvati tešku prometnu nezgodu (u kojoj je neka osoba izgubila život, ili jeteško tjelesno ozlijeđena, ili je nastupila materijalna šteta preko 300.000,00 kn), tebiti optužen pred kaznenim sudom i primjereno sankcioniran, uz mogućnost izri-


canja kazne zatvora do 10 godina i sigurnosne mjere zabrane upravljanja motornim vozilom od jedne do pet godina.

Daleko od toga da sve prometne nezgode nastaju na ovako opisan način. Štoviše, postoji visoka korelacija između intenziteta kršenja propisa i težine prometnih nezgoda, ali je životno i te kako moguć. Teško se oteti dojmu daje u ovakvom scenariju previše toga zavisno od slučaja, a da to ne bi nagrizlo monolit odgovornosti po načelu krivnje. S obzirom na to da od težine posljedice zavisi hoće li počinitelj odgovarati u kaznenom ili prekršajnom postupku, kako razlučiti pristajanje na posljedicu povređivanja štićenog dobra s obzirom na nit razgraničenja između prekršaja i kaznenog djela? Drugim riječima, je li počinitelj pristao na nastup štete od 299.000,00 kn ili 301.000,00 kn, posjekotinu ili lom ruke, kako to spoznati i kako dokazati? Pa ako se djelo nedvojbeno i kvalificira kao kazneno djelo, teme-ljem kojih pokazatelja će se razlučiti, npr. neizravna namjera od svjesnog nehaja. Sudska praksa ne pruža pouzdane kriterije, prije bi se moglo reći da teži izgradnji stereotipova vrlo upitne vrijednosti. Ako je materijalni učinak taj koji određuje svrstavanje u pojedini "preti-nac" kaznenog prava, kako to da među teoretičarima nema suglasja ni u tom kako taj mate-rijalni učinak nazvati - običnom posljedicom, težom posljedicom ili objektivnim uvjetom kažnjivosti. Ukoliko odgovori na ova i mnoštvo drugih pitanja zadaju glavobolju vodećim teoretičarima kaznenog prava, zašto onda teret odgovora prebacivati na suce i druge "ope-rativce", koji bi trebali udahnuti život kaznenopravnoj teoriji, a kako tek korisnike, tj. voza-če, uvjeriti u ispravnost ovakvog shvaćanja. Kako to da u nekim situacijama počinitelji prometnih delikata često "bolje prođu" u kaznenom nego u prekršajnom postupku, pogotovo glede mjere sigurnosti, odnosno zaštitne mjere oduzimanja vozačke dozvole koja je u prekršajnom postupku obvezna za mnoštvo prekršaja, dok je u kaznenom postupku gotovo rijetkost? Dovode li se tako u pitanje sami temelji kaznenog prava, kao zadnje crte obrane (ultima ratio societatis) štićenih društvenih vrijednosti?

Kako se čini, ta i druga bolna pitanja, još će neko vrijeme opterećivati znanost kaz-nenog prava.

Bi li se odgovor na ta pitanja mogao tražiti na tragu ideje o napuštanju zablude o "represiji kao univerzalnom lijeku"? Naravno da se ne radi o potpunom napuštanju represije kao realne prijetnje onima koji se oglušuju o propise a time i o interese drugih sudionika u prometu. Radi se o tome da represija mijenja mjesto u sustavu suzbijanja neželjenih pojava, pa se s prvog mjesta povlači na drugo i tako u prvom planu oslobađa prostor prevenciji.

S obzirom na to daje policija prvo tijelo koje se tradicionalno nalazi na prvom mjestu u borbi protiv neželjenih društvenih pojava s najvećom ulogom i izgledima u toj borbi, potrebno je u prvom redu napraviti određeni strateški zaokret u razmišljanju policijskih službenika, a zatim i u njihovom postupanju.

Na svu sreću, to je strateško opredjeljenje hrvatske policije oživotvoreno projektom Policije u zajednici, koje se izvorno ne odnosi na prometnu policiju i prometnu delinkven-ciju, ali je u tom dijelu u potpunosti primjenjiva. Zato ohrabrujuće zvuče riječi iz predgovora knjige Strategija djelovanja Policije u zajednici: "No, bez obzira na složenost promjena u policiji i društvenoj zajednici, svi se slažu da netko mora učiniti prvi korak. S pravom možemo postaviti pitanje zašto ga u RH ne bi učinila policija? Naime, hrvatska policija u svojoj se bliskoj prošlosti može pohvaliti velikom, pa čak i povijesnom ulogom u procesu stvaranja i obrane samostalne i demokratske države. Upravo zbog toga imamo pravo, ali i obvezu, prednjačiti u tranzicijsko-reformskom procesu u kome se trenutno nalazi hrvatska država i pridonijeti ukupnoj demokratizaciji hrvatskog društva."

2. POVIJESNI OSVRT

Promet, pogotovu cestovni promet, nije samo gospodarska i društvena, već istodobno, u konzekvencama svog razvoja i reguliranja međuljudskih odnosa, i povijesna te pravna kategorija. Da bi se neka pojava sagledala u svoj svojoj kompleksnosti, nužno je spoznati trenutak i razloge njenog nastanka, pratiti je kroz sve razvojne faze, kako bi bilo moguće dati prognozu pa i utjecati na razvoj pojave u budućnosti. Ključni moment za razvoj prometa, predstavlja izum i omasovljenje motora s unutarnjim sagorijevanjem, stoje uza sve poznate pozitivne učinke rezultiralo i većim stradavanjem ljudi i dobara. Kako se gotovo nikad između različitih povijesnih etapa ne može povući oštar rez, tako se ni u razvoju prometa kao pojave i njegove normativne uređenosti ne može povući takav rez, ali se u grubo može reći da početak dvadesetog stoljeća predstavlja i početak "suvremenog" prometa, onako kako ga danas poimamo. Isto se može reći i za normativno praćenje pojave, kad početkom XX. stoljeća počinje sustavnije normiranje prometa u formi bliskoj današnjoj, za razliku od ranijeg, moglo bi se reći, sporadičnog normiranja.

2.1. Povijest prometa kroz normativnu uređenost pojave od prvih početaka XX. stoljeća

Za razliku od suvremenog prometa koji nije dugog vijeka, kretanje čovjeka i stoke, kao osnovnih "pogonskih" snaga na javnim cestama, seže daleko u povijest.

Poznato je, da se robovlasničko društvo odlikovalo intenzivnim građenjem cesta, u čemu su Rimljani ostavili značajne tragove do danas. Osvajački ratovi su bili osnovni pokretač takve građevinske djelatnosti. Neki od historijskih pohoda, kao Hanibalov pri-jelaz preko Alpa, Cezarovo osvajanje Galije, ili još ranije, teritorijalna osvajanja Aleksandra Velikog itd., predstavljaju i u cestovno - prometnom smislu veliki pothvat.

Izgrađivanje javnih putova, koncentracija stanovništva u gradovima, u čemu je stari Rim prednjačio, zahtijevalo je da se odvijanje prometa, pa i u ovako primitivnim uvjetima, podvrgava izvjesnim pravilima, namećući tadašnjim sudionicima u prometu određena pravila i dužnosti, uz istodobno poduzimanje i drugih mjera radi lakšeg i sigurnijeg kretanja.

Tako je Julije Cezar uveo oko 50. godine prije Krista jednosmjerni promet u nekim ulicama starog Rima. Nekako u isto vrijeme u tom gradu uvedena je i kontrola parkiranja vozila, te njihovo isključivanje iz čitavog dijela donjeg grada u blizini Circusa maximusa u trajanju od 10 sati, što se počelo računati od izlaska sunca. Ta se mjera provodila kad su se odvijale važne trke kolima, borbe gladijatora ili izložbe konja.

Nekoliko stotina godina ranije, tj. 396. godine pr. Kr, Kamilije je podijelio ženama -matronama dozvolu da same voze kola po ulicama Rima. Taje dozvola, nakon dugotrajne opozicije muških stanovnika grada, ukinuta za vrijeme Punskih ratova, čuvenom Lex Op-pia.

Pored poznatih cesta, stari Rimljani su gradili i pješačke hodnike te posebne mjestimične prijelaze preko kolnika u obliku nešto poviše postavljenih kamenja. U starom je Rimu zakonodavac već 123. godine pr. Kr. jednim aktom o putovima, Lex viaria, ozakonio vjerojatno od ranije postojeći sustav označavanja udaljenosti na putovima s pomoću pose-bnih kamenih stupova. Među najstarijim poljskim zemljišnim služnostima puta jest i via, tj. šire prelaženje putem, pa i natovarenim kolima, u koju je svrhu, prema Zakoniku XII. ploča, morao postojati put od najmanje 8 stopa širine u pravoj liniji, a 16 stopa na zavojima.


U Njemačkoj je Heinrich II., 1008. godine, po prvi put uveo pojam državne ceste {strata imperialis). Na toj cesti, pod vedrim nebom, najednom križanju putova, morao se održavati sud, i na njoj, kao i na sajmu, vladao je kraljevski mir. Tko je sigurnost ceste napustio, učinio je to na svoju odgovornost.

U Britanskom muzeju čuva se dokument, jedan nacrt Leonarda da Vincija iz 1500. godine za uređenje pješačkih hodnika u razini, s odvijanjem prometa vozilima u tunelima.

Putarina (vozarina), počela se u Engleskoj uvoditi posebnim propisima (Turnpike acts), još 1663. godine.

U Beču je početkom XIX. stoljeća donesen propis, kojim je kočijašima bila zabranjena uporaba alkohola.

Englezi donose već 1835. godine svoj zakon o javnim putovima. Pravnom reguliranju tadašnjeg prometa bila je povod prometna nesreća s jednom parnom diližansom 29. lipnja 1834. godine u Škotskoj. Tada su mehanička sredstva u Škotskoj bila zabranjena, a u En-gleskoj je morao ispred vozila ići glasnik - pješak s trubom i obavještavati građane o "opasnosti koja se kotrlja". Jednim zakonom iz 1847. godine (Town police clauses act), propisana je brzina kretanja zaprežnih kola u gradovima.

Austrijski Kazneni zakon o zločinstvih, prestupcih i prekršaj ih prometne delikte po kriteriju apstraktne i konkretne opasnosti normira paragrafima 427. i 431.:

"U slučaju nagle i nesmotrene vožnje i jahanja po gradovih i ostalih okolicah, jako naseljenih ili mnogo polaženih, ima se vlasnik ili trebovatelj kola, ako se tu desi, ter ne zabrani kočijašu nagla tjeranja, ili ako se on sam tim načinom naglo bude vozio ili jahao, toga prekršaja radi, kazniti globom od 25-10 forinti". U komentaru tog članka se kaže: "Ova je ustanova uporabiva i na bicikliste. Ako je sa brzom neopreznom vožnjom (ili jahanjem), bila spojena konkretna opasnost za život, zdravlje ili tjelesnu sigurnost ljudi, onda se ne uporablja ustanova paragrafa 427. nego ustanova paragrafa 431. Ako se ostave bez nadzora zapregnuta kola ili nezapregnuti konji, i to je prometni delikt".

Jedan belgijski kraljevski ukaz od 4. kolovoza 1899. godine (čl. 16.), ograničio je brzinu automobila u naseljenim mjestima na 10 km/sat, a tri godine ranije (1896.), u prvoj prometnoj nesreći koja se dogodila u Engleskoj, žena je poginula pod kotačima automobila koji se kretao brzinom od 7 km/h.

U Republici Hrvatskoj, Odjel za unutarnje poslove Kraljevske zemaljske vlade donosi 8. listopada 1900. godine Naredbu, odnosno privremene propise "glede vožnje automobil-kolima i motor-koturima najavnim cestama i putovima". Brzina vožnje u mjestima ne smije biti veća od one konja u dobrom kasu. Izvan mjesta može se brzina umjereno povećavati, ali samo na širokim, ravnim i bez zavoja cestama slaba prometa, izričita je Naredba. Slava "prvog domaćeg prometnog delinkventa" pripada zagrebačkom veletrgovcu Ferdinandu Budickom koji se početkom travnja 1901. godine dovezao svojim Opelom iz Beča u Zagreb. Niti dva mjeseca nakon toga već je počinio i prvi prometni prekršaj. Ogriješio se o Naredbu, jer se 6. lipnja 1901. godine u Zagrebu, vozio zapadnom stranom Zrinskog trga prema Akademičinom trgu automobilom, i to brzinom koja nadmašuje onu koja je na cestama u gradovima dozvoljena, kako mu je to urednim i čitkim rukopisom u prijavi ispisao "redar-stvenik Belošević".2

2 Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, neki kriminološki i krivičnopravni problemi, doktorska disertacija, Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 17., 18., 44., izvor korišten u pretežnom dijelu Poglavlja.

10

2. POVIJESNI OSVRT

2.2. Normativna uređenost prometa XX. stoljeća, do novog Kaznenog zakona iz 1998. godine

Dvadeseti vijek, pogotovo u svojoj dragoj polovici, donosi vrtoglav razvoj prometa u svim njegovim vidovima, no u normativnom smislu, kako kaže Makra: "po kriteriju ap-straktne i konkretne opasnosti, prosuđujemo i danas vozače motornih vozila, onako kako se prosuđivalo ponašanje kočijaša i jahača još u prošlom stoljeću".3

Također dolazi i do brzog razvoja dragih društvenih odnosa, posebno političkih previranja, pa i Hrvatska izlazi iz jedne državnopravne tvorevine - Austro-Ugarske Monar-hije, i ulazi u dragu - Kraljevinu Jugoslaviju.

Poradi sličnih zakonodavnih rješenja, a i sličnih tumačenja pojmova opće, konkretne i apstraktne opasnosti od strane nekih suvremenih autora, uputno je ta rješenja s početka stoljeća malo detaljnije obraditi.

Iako je Kraljevina Jugoslavija po stupnju motorizacije bilameđu posljednjim zemljama u Europi, 1929. godine donosi Krivični zakonik, gdje u Glavi XVIII. smješta "Krivična djela protiv sigurnosti javnog saobraćaja za ljude, imovinu i vijesti", u koju je bilo uvršteno 10 inkriminacija, od kojih paragrafi 204., 205. i 206. uređuju čisto prometne delikte, kako ih mi danas vidimo. Te godine u cijeloj tadašnjoj državi je bilo registrirano svega 12 197 motornih vozila ili 1 115 stanovnika na jedno motorno vozilo. Time im je, nesumnjivo, zakonodavac priznao izvjesnu specifičnost. Jer, to su općeopasna djela drage vrste, kod kojih stihijska snaga, ako i postoji, nije upotrijebljena kao sredstvo za izvršenje kaznenog djela. Ugrožavanje sigurnosti cestovnog prometa sastojalo se u prouzrokovanju opasnosti za život i zdravlje ljudi. Pritom se mislilo na stvarnu, konkretnu, a ne na apstraktnu opasnost. Opasnost po imovinu nije bila obuhvaćena. Djelo je dovršeno postojanjem opasnosti, pa se radi o djelu tzv. opće konkretne opasnosti. Počinitelj odgovara kako za namjera, tako i za nehaj. Kvali-ficirani oblici ovog osnovnog kaznenog djela u cestovnom prometu su dovođenje u opa-snost života ili zdravlja više osoba, odnosno teška tjelesna ozljeda ili smrt kao posljedica takvog ugrožavanja. Prema tome, radi se o konkretnoj opasnosti kojom se direktno ugrožava život ili zdravlje više osoba (posebna konkretna opasnost), ili je iz toga proizašla prometna nesreća s rečenim daljnjim posljedicama. Počinitelj odgovara za namjera ili nehaj, s tim da za navedene teške posljedice može odgovarati samo za nehaj. U to vrijeme je ugrožavanje sigurnosti cestovnog prometa bilo prilično rijetko kazneno djelo. Ugrožavanje sigurnosti ostalih vidova prometa, kao željeznički, tramvajski itd., sadržano je u paragrafu 206., odno-sno njegovi kvalificirani oblici u paragrafu 207.

Taj Zakon je bio na snazi do novoga Krivičnog zakona FNR Jugoslavije, 1951. godi-ne, kad je u cijeloj državi bilo registrirano 23 409 motornih vozila, stoje za dvadesetogodi-šnje razdoblje manje od dvostrukog povećanja, da bi nakon toga došlo do naglog razvoja pa je već 1964. godine bilo 316 940 registriranih motornih vozila i to bez mopeda. Godinu dana ranije, tj. 1950. donesena je Uredba o saobraćaju na javnim putovima, koju je tek nakon 15 godina zamijenio Osnovni zakon o sigurnosti saobraćaja na javnim putovima.4

3 lb., 44.4 lb., 42.

11


Krivični zakon iz 1951. godine je unio bitnu redukciju broja odredaba i znatno drugačije modele inkriminacija. Tako prije svega nije uopće predviđao posebnu legislativnu jedinicu, "kaznenih djela protiv sigurnosti javnog prometa", već je tu materiju uvrstio u Glavu XXI., među inkriminacije protiv opće sigurnosti ljudi i imovine, gdje su bila predviđena dva djela ugrožavanja javnog prometa i to članak 271. ugrožavanje javnog saobraćaja i članak 272. nesavjesno vršenje nadzora nad javnim saobraćajem. Osim toga postojao je veći broj inkrimi-nacija apstraktne opasnosti, primjenjivih i na promet, dok su kvalificirani oblici bili pred-viđeni metodom odgovornosti za težu posljedicu u 273. članku.

Takvo je legislativno uređenje u području inkriminacije ugrožavanja javnog prometa na cestama trajalo s malim izmjenama, sve do donošenja odredbi krivičnih zakona fede-racije, republika i pokrajina tadašnje Jugoslavije, koje su stupile na snagu 1977. godine.5

Ponovno je stvorena zasebna legislativna jedinica, kaznenih djela protiv sigurnosti javnog prometa sadržanih u Glavi XV, i to: članak 163. ugrožavanje javnog prometa, članak 164. ugrožavanje javnog prometa uslijed omamljenosti, članak 165. nepružanje pomoći osobi povrijeđenoj u prometnoj nezgodi, članak 166. nesavjesno vršenje nadzora nad prometom, članak 167. ugrožavanje prometa opasnom radnjom ili sredstvom, i članak 168. u kom su bila predviđena teška djela, tj. teški oblici prethodnih kaznenih djela.

Moglo bi se reći da smo takvo stanje imali do 1. siječnja 1998. godine, imajući na umu daje Republika Hrvatska nakon osamostaljenja preuzela jugoslavenski Kazneni zakon kao svoj, uz korekcije koje su urađene 1993., koje su se glede prometnih delikata svele na to da su smješteni u Glavu XIV umjesto ranije u XV, i izmijenio se zakonski članak u smislu brojčanih izmjena, pa se tako ta kaznena djela umjesto ranije, od članaka 163. do 168. nalaze u člancima od 156. do 161., ali se sadržajno nije ništa mijenjalo.

Ovdje valja još napomenuti daje 1996. godine značajno izmijenjen Zakon o sigurnos-ti prometa na cestama, od kojeg se očekivalo da će svojim znatno "oštrijim" normama pre-okrenuti trend rasta broja prometnih nezgoda a time svakako utjecati i na smanjenje kaz-nenih djela tog karaktera. Međutim, dogodilo se daje broj prometnih nezgoda nakon bla-gog pada počeo opet značajnije rasti, i to kako ukupnog broja, tako i nezgoda sa ozlijeđe-nim i teže ozlijeđenim osobama, jedino što ohrabruje podatak daje otpočeo blagi ali kon-tinuirani pad broja smrtno stradalih u tim prometnim nezgodama. Taj trend se do danas zadržao. U svakom slučaju, stupanje na snagu Kaznenog zakona iz 1997. godine, koji je stupio na snagu 1. 1. 1998. nije dočekala optimistička slika sigurnosti u prometu.

Tako u Biltenu o sigurnosti cestovnog prometa MUP-a za 1998. godinu možemo vidjeti daje u toj godini evidentirano 1241 522 vozila na motorni pogon i 1141 567 motornih vozila stoje 3.9 stanovnika na jedno vozilo, broj vozača je 1701 736, aukupnojebilo 67 982 prometnih nezgoda. Slika nije bila nimalo optimistična, jer ako bi se nastavio ovakav tempo, šansa svakog vozača u državi da će mu se dogoditi prometna nezgoda bi bila jednom svakih 12.5 godina, ako uzmemo za pretpostavku da u prosjeku u svakoj nezgodi sudjeluju 2 vozača, odnosno vozila. Nekoga bi mogao zavarati podatak o velikom padu broja prome-tnih kaznenih djela u 1998. godini i to čak za 62%. Nažalost to nije zasluga ni sudionika u prometu, a niti onih koji nadziru tu sigurnost, već je to rezultat reforme hrvatskog kaznenog prava, odnosno donošenja novog Kaznenog zakona (stupio je na snagu 1. siječnja 1998.

5 Pavišić, B.: Krivična djela ugrožavanja javnog prometa na cestama, Priručnik za stručno obrazovanje radnika unutrašnjih poslova, MUP RH, Zagreb, 2/90., 131.

12

2. POVIJESNI OSVRT

godine), koji je dekriminalizirao prometne nezgode s posljedicom lakših tjelesnih ozljeda, koje su se ranije smatrale kaznenim djelom, a poslije reforme su tretirane kao prekršaj.

2.3. Kritika teoretskih i zakonodavnih rješenja do reforme kaznenog zakonodavstva

Za prometne delikte se ne može reći da su "nove" inkriminacije, niti su vezani uz "nove" probleme, kao što su pitanja trgovine ljudskim organima, kloniranje i si., ali ih se u svakom slučaju ne može podvesti ni među "stara", dobro poznata kaznena djela u svim vremenima i svim sustavima, nekad, a ponegdje i sad nazivanim zločinima. Vidjeli smo i u prethodnom poglavlju da se ta problematika počela organizirano pravno regulirati negdje početkom XX. stoljeća, ako izuzmemo sporadične odredbe još od rimskog prava na ovamo, ali u središte interesa dolazi 50-ih i 60-ih godina ovog stoljeća, kad to postaje velikim problemom zbog svakodnevnih gubitaka ljudskih života na cestovnim prometnicama, koja se izražavala u stotinama tisuća mrtvih u svijetu. Porast broja prometnih nezgoda je svjetski trend i svjetski problem, reklo bi se da svi vozači u svijetu na vrlo sličan način griješe, i na vrlo sličan način stradavaju. O dinamici pojave puno govori podatak daje npr. SAD, godi-ne 1899., imao prvu žrtvu u cestovnom prometu, da bi 1951. registrirali svoju milijuntu žrtvu zbog motornog vozila.6 Sa žrtvama je, naravno, stigla i svijest o žrtvama, pa se promet i prometna delinkvencija počela eksploatirati i kao tema na raznim savjetovanjima o tom problemu, kao tema magistarskih radova, doktorskih disertacija i si., i taj se interes zadržao do današnjih dana, s tim da se teško oteti dojmu o popuštanju tog interesa u zadnjih dvadesetak godina. Moglo bi se reći da se kroz cijelo to vrijeme pronalazi nekakav kompro-mis između pravnih teoretičara koji problem gledaju kroz "stručnu" prizmu, i "praktičara", koji ne mare previše za pravna pravila i institute, te hoće vidjeti stvarne rezultate, bez obzira na pravno rješenje.

Kad Marković u travnju 1963. godine piše u predgovoru studije o prometnoj delin-kvenciji (vrlo ambicioznoj, čini se), koju je izdao Ured za kriminološka ispitivanja RSUP-a SRH (čiji je Marković direktor bio, a koji se ugasio 1968. godine), da: "problemi suzbijanja i sprječavanja saobraćajne nediscipline tako su aktualni, akutni i društveno značajni, da nije potrebno posebno obrazlagati potrebu njihove svestranije i studioznije obrade", moramo priznati da zvuči tako suvremeno. Vrlo su prepoznatljivi i stavovi iznijeti u istoj studiji, pod naslovom "politika gonjenja i kažnjavanja", za temu kojom se bavimo, gdje piše: "Razliko-vanje umišljajnih od nehatnih krivičnih djela ove vrste, predstavlja u praksi velike poteškoće. Te se teškoće nastoje pojednostaviti na taj način, što se pitanju kvalifikacije djela u praksi daje manji značaj, a problem nastoji riješiti izricanjem primjerene kazne za konkretni slučaj."

Na istom mjestu dalje piše: "Sigurno je, daje pojam umišljaja i nehata u njegovom klasičnom obliku, kako je on definiran u našem Krivičnom zakoniku, veoma teško prilagoditi potrebama prakse na području ove vrste kriminaliteta. Sporovi i nesuglasice oko primjene tih propisa stvaraju u praksi javnotužilačkih organizacija i sudova znatnu neujednačenost..." Na istom se mjestu citira dr. Hrnčević, koji je godinu prije, na savjetovanju Jugoslaven-skoga udruženja za krivično pravo rekao: "Očigledno je, da načelo subjektivne odgovor-

6 Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, neki kriminološki i krivičnopravni problemi, doktorska disertacija, Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 26.

13


nosti ne možemo napustiti, ali mislim, daje potrebno sa njega skinuti onu pravno filozofsku naslagu, koju je za sobom ostavilo indeterminističko poimanje osnova krivične odgovor-nosti." Zatim se upozorava na to da se pravna teorija zaplela u konstrukcije o eventualnom umišljaju, pa samim tim otežala ostvarenje takve kaznene politike za ova djela. Predlaže se uvođenje široke konstrukcije kombinirane krivnje, jer počinitelj namjerno čini relativno mali prekršaj, iz kojeg - iako nehotice proizlaze ozbiljne posljedice. Također se predlaže da se: "iz proste nužde, ide za tim da se utvrdi veći broj tipskih vidova opasne vožnje i da na taj način, ne napuštajući subjektivnu stranu djela, što više objektivizira pojmove kao "bezobzirno", "obijesno", "grubo", i si."7

Moglo bi se reći da to nisu bila usamljena mišljenja, prije da su u nekim razdobljima i prevladavala. Struka se spoticala o neka važna pitanja, kao što je pitanje objektivne i subjektivne odgovornosti, razlikovanje nehaja i namjere, općenito pitanja krivnje, zatim pitanje razgraničenja kaznenog djela od istovrsnog prekršaja, a čula su se i mišljenja i dvoumice uopće o pripadnosti prometnih delikata kaznenom pravu, pa do pitanja djelotvor-nosti i stvarnih mogućnosti reakcionarnog sistema države u suzbijanju prometne delinkven-cije.

Makra, 1967. godine imperativno tvrdi da se prometna delinkvencija ne može suzbi-jati tradicionalnim sredstvima pravosuđa, jer da je prometni delikt nešto načelno drugačije i ne može se suzbijati na način da se ukalupljuje u "zastario, preživio i neadekvatan" sistem kaznenih djela.8 Čini se daje u pravu kad nadalje kaže da "nauka krivičnog prava, usmjerena na pojedinca, nije još do danas odredila istinski odlučne zaključke iz postojeće situacije u cestovnom saobraćaju, pa zbog toga sociologija i kriminologija impe-rativno zahtijevaju da se najprije poduzme ispitivanje socijalnih prilika, i da se onda iz toga izvode potrebni zaključci, a ne da se postupi obrnuto, kako je do sada bilo uobičajeno, naime, da se postave norme, o kojima se ništa ne zna kako one djeluju, ili kakve će uspjehe sa sobom donijeti."9

Možda bi trebalo dodati da bi to trebalo prethoditi i učestalim promjenama Zakona o sigur-nosti prometa na cestama, što bi nas vjerojatno poštedjelo tako čestih izmjena i dopuna.

Na velik broj problema je skrenuta pozornost na II. savjetovanju Udruženja za krivi-čno pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. godine, gdje je tema bila "krajnje aktualna" - Prometna delinkvencija i društvena samozaštita.10

7 Grupa autora (23), pod vodstvom T. Markovića i A. Makre, - Saobraćajna nedisciplina - problemisuzbijanja i sprečavanja, Zbirka kriminoloških studija, Ured za kriminološka ispitivanja, RSUP-a SRH,Zagreb, 1963., 168., 169., 170.

8 Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, doktorska disertacija, Udruženje vozača iautomehaničara SR Hrvatske, Zagreb 1967., 45., pozivajući se na članak A. D. Belifante, objavljenog uInterpolovom ciklusu, i informaciju o stanju prometne varnosti u SR Sloveniji.

9 lb., pozivajući se na Middendorf: Die Verkersdelikte in Kriminologie, Straf rescht und Strasverfahren.10 Prvo savjetovanje je održano u Medulinu 1979., na temu delikata nasilja, a nakon zaključaka Sabora SRH

o sigurnosti prometa, tema je povezana s društvenom samozaštitom, što se može smatrati i sugestijomo načinu suzbijanja, i doživljena je zapravo kao produžetak rasprave s prvog savjetovanja, s naglaskomna nasilje u prometu jer, u Predgovoru izdanog Zbornika radova stoji, op. cit. "jer u prometu se danas,posebno na putovima, odvija krvava drama u kojoj se događa daleko najveći broj nasilnih smrti, nasilnihoštećenja zdravlja i osobne i društvene imovine, više nego od svih drugih oblika nasilja u društvu (umirnodopsko vrijeme) zajedno."

14

2. POVIJESNI OSVRT

U uvodnom referatu Šeparović kaže da: "prometna delinkvencija ulazi u nešto što nije kriminalno samo po sebi, prema mnogim autorima. Govori se o "kvazikriminalnom", o "teh-ničkim zločinima", a njihove počinitelje naziva se "pseudodelinkventima" (Pinatel), "okazi-onalnim delinkventima" (Di Tulio). Nadalje navodi da se kod prometne delinkvencije re-dovito radi o nevoljnoj, nehajnoj, u odnosu na posljedicu, koji nastaje u osobitoj deliktnoj situaciji, gdje već samo uključivanje u promet donosi apstraktnu opasnost i veliku mo-gućnost delinkviranja u potencijalnoj deliktnoj situaciji, gdje i najmanja nepažnja može dovesti do najtežih katastrofa, u kojima je "delinkvent" i sam ugrožen pa se delikt redovito "ne isplati".11 Takva mišljenja i stavovi navedenog autora i inače korespondiraju s njegovim kasnijim radovima i stavovima kad kaže: "Tako smo u ovoj oblasti primjene prava u stalnoj opasnosti formalnog (rjeđe) i faktičnog, (vjerovatno češće) pozivanja na odgovornost na temelju pustog uzrokovanja, makar, manje više, svi proklamiraju neprikosnovenost isklju-čive odgovornosti na temelju krivnje".n O tome pitanju se nadalje očituje tako da preferira stavove Bavcona u odnosu na Halla po pitanju koncepcije ograničene odgovornosti, koje smatra kriminalnopolitički najprihvatljivijima, te kaže: "U našoj literaturi nalazimo koncepciju ograničene odgovornosti za nehat kod Lj. Bavcona. Kad se radi o nehatnim djelima, sud će proglasiti za krivično djelo ono djelo čije teške posljedice su impresionirale sud i to bez velikog obzira na istinsku krivnju.

Krivnja bi trebala biti, ne pretpostavka, već rezultat istinskog proučavanja ličnosti, s rezultatom u adekvatnoj sankciji, a ne u sveopćem kažnjavanju. Krivnja je kriterij, koji treba pomoći da se odredi granica između slučajnog događaja i krivičnog djela, koje možemo ocijeniti kao negativno u socijalnom, moralnom i etičkom smislu, dakle kao krivično djelo koje predbacujemo njegovom učiniocu. Treba naći pravu mjeru u odgovornosti za nehat sužavanjem te odgovornosti za najteže oblike nehata. Tek sasvim na kraju, kad imamo posla sa težim stupnjevima nehata, koji se manifestira u nesavjesnosti, bezobzirnosti, čak asoci-jalnosti, i koji su doveli do zabranjene posljedice, svoju ulogu treba odigrati krivična represija sa njoj svojstvenim sredstvima."13 Isti autor iznosi interesantno stajalište K. A. Halla koji nalazi elemente nehaja u namjeri i kaže da suštinske razlike između jednog i drugog zapravo nema, pa je ne treba prenaglašavati jer da se kod djela u afektu, namjernih i nehajnih, radi samo o uputama za odmjeravanje kazne, prema stupnju krivnje. Razabire se da se Šeparović zalaže za uvođenje pojma bezobzirnosti kao nekog međupojma kad kaže: "Držimo da krivnja nije nešto realno i objektivno, već samo izvjestan postulat i fikcija, nešto transcedentalno; to je vrijednosni sud koji izmiče racionalnom razlaganju, znanstvenom utvrđenju i iskustvenoj spoznaji. Dok kaznu imamo kao jedno od društvenih sredstava, svrhovitih i na iskustvu utemeljenih, krivnja je nešto što možemo samo pretpostaviti. Ipak, da bismo primijenili kaznu, koja nam je, čini se, još uvijek neophodna, moramo imati kriterij njene pravedne i opravdane primjene. Ako to nije krivnja, mogao bi biti izvjestan osjećaj odgovornosti u čovjeka, koji može biti razvijen u većoj ili manjoj mjeri. Taj osjećaj, u ljudi koji žive u društvenoj zajednici, postoji, i na njega možemo djelovati tako da ga jačamo, ispravljamo ili usmjerava-mo, između ostalog i mjerama društvene represije. Primijenjeno na područje prometne

11 Šeparović, Z.: Prometna delinkvencija i DSZ, Zbornik radova s II. zasjedanja Udruženja za krivičnopravo i kriminologiju "Prometna delinkvencija i DSZ", Zagreb, 1981., 15.

12 Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, drugo, prošireno izdanje objavljene doktorske disertacije, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb-Beograd, 1987., 84.

13 lb., 85.

15


delinkvencije, mogli bismo reći da onaj koji sudjeluje u prometu, treba imati taj osjećaj odgovornosti, svijest o opasnosti što ga njegovo sudjelovanje u prometu donosi, ako se ne vlada u skladu s prometnim propisima.... Ovdje se taj osjećaj neodgovornosti može uzeti kao sinonim za pojam krivnje. Nasuprot osjećaju odgovornosti stoji bezobzirnost koju definira kao "takvo svjesno i voljno ponašanje kojim se pokazuje grubi nemar za sigurnost i zakonite, opravdane, interese drugih, nepoštivanjem prava i interesa drugih, uslijed čega su pojedinačna ili opća istaknuta zaštitna dobra (život, tijelo, matrijalne vrijednosti, si -gurnost i si.) ugrožena, povrijeđena ili uništena.... Bezobzirnost bi bila subjektivni kriterij, a kršenje standarda opreznog ponašanja (prometnih propisa) bio bi objektivni kriterij kri-vičnog djela, radnja i protupravnost ujedno."14

Čini se daje Bačić problem gledao u nešto drugačijem svjetlu, a u nekim dijelovima je i izravno osporavao Šeparovićeve stavove. O krivnji kod delikata ugrožavanja u koja svrstava i prometna djela kaže: "Bilo je u literaturi krivičnog prava pokušaja, nezavisno od prometne delinkvencije, da se nešto drugačije konstituiraju oblici krivnje. To se uglavnom ticalo eventualnog umišljaja i svjesnog nehata. S tim u vezi bilo je različitih konstrukcija: 1. Da se obje ove forme obuhvate zajedno, bilo kao eventualni umišljaj, bilo kao svjesni nehat; 2. Da se povezivanjem eventualnog umišljaja i svjesnog nehata stvori jedan novi, posebni oblik krivnje, posebni međustupanj između jednog i drugog. Takvi pokušaji nisu naišli na veći odaziv u literaturi, niti su prihvaćeni u zakonodavstvu. To govori da su tradicionalni oblici krivnje, pravilno shvaćeni i primjenjivani, prikladni za rješavanja problema krivnje na svim područjima života, prikladni kao formule za prijekor, za diferenciranje prijekora, sve to sa stajališta ostvarivanja funkcije krivičnog prava i njegove socijalno-etičke osnove, kao i s obzirom na moguće unutrašnje stavove čovjeka - pojedinca. Poznata su u našoj krivično-pravnoj praksi kolebanja i suštinski različiti stavovi u vezi sa krivnjom kod kaznenog djela iz članka 271. ranijeg zakona (KZ iz 1951.), sa kvalificiranjem tog djela kao umišljajnog odnosno nehatnog. Negdje je to praktički dovelo do negiranja umišljajnog kaznenog djela ugrožavanja cestovnog prometa. Sam smatram da sve to proizlazi u naj-većoj mjeri iz neodgo-varajućeg sagledavanja stvarnog sadržaja umišljaja kod delikta konkretnog ugrožavanja."15

Nadalje u istom tekstu obrazlaže kako okolnost da počinitelj i sebe dovodi u opasnost, ne otklanja potpuno mogućnost postojanja namjere na ugrožavanje, jer da se on može svjesno i voljno upustiti u rizik, te tvrdi da htjeti ugroziti ne znači htjeti povrijediti, ne znači ni pristati na povredu. Nehaj definira kao ostvarenje predvidive neželjene posljedice radnjom koja znači povredu zahtjeva dužne i moguće pažnje, a takva radnja je bitni element neprava nehajnog delikta. Nadalje o krivnji kaže: "Mnoge opasnosti vrebaju kod nehatne krivnje. Prva, da se pogrešno razgraniči eventualni umišljaj od svjesnog nehata, pa se kao nehat kvalificira ono stoje zapravo umišljaj. Druga, teža, tiče se obrnutog slučaja. Treća, najteža, da se kao nehatna krivnja tretira slučaj gdje krivnje nema, da se objektivna odgovornost poistovjeti sa individualnom krivnjom, da nehat postane poligon za ostvarivanje objek -tivne odgovornosti." Po pitanjima rasprave o bezobzirnosti osporava: "Da bezobzirnost u postupanju vezana za grubo kršenje prometnih propisa sa izvjesnošću upućuje na posto-janje umišljaja. Bitan je određeni unutrašnji stav učinioca spram posljedice. Sam način

14 lb., 89.-91.15 Bačić, F.: Neka pitanja dogmatike i kriminalne politike kod krivičnih djela protiv sigurnosti javnog

prometa, Zbornik radova s II. zasjedanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju "Prometnadelinkvencija i DSZ", Zagreb, 1981., 72.

16

2. POVIJESNI OSVRT

postupanja, sam stil vožnje, sama povreda zahtjeva dužne pažnje može biti umišljajna, ali će djelo ostati nehatno, ako učinilac ne želi njegovo ostvarenje."

Na istom je savjetovanju Horvatić izlagao referat pod naslovom "Djelotvornost postojećeg reakcionarnog sistema u suzbijanju prometne delikvencije", i tako se po svoj prilici, dohvatio krucijalnog pitanja teme. Kaže daje: "Nedvojbeno, i to gotovo nitko ne negira, da delinkvencija jest i ostaje društvena i pojedinačna pojava koja je rezultat djelo-vanja brojnih endogenih i egzogenih činilaca čije se postojanje i intenzitet djelovanja ne može ni suzbijati ni eliminirati samo primjenom kaznene represije. A kazna ipak ostaje glavno sredstvo kojim se nastoji djelovati u tom pravcu." Navodi paradoks naših dana: "Dok se u svijetu stalno konstatira daje kriminalitet, i posebno onaj najteži, u stalnom porastu, cjelo-kupni reakcionarni sistem je sve blaži. Razlozi koji govore u prilog ublažavanja represije očito snažnije djeluju na zakonodavce i one koji izriču kazne, od podataka o stanju i porastu delinkvencije. Može se postaviti i pitanje, može li strogost reakcionarnog sistema uopće efikasno djelovati u suzbijanju ponašanja kod kojeg počinitelj, uzmimo, uopće nije svjesan da uslijed njegova činjenja ili nečinjenja može nastupiti zabranjena posljedica, pa tu stro-gost opravdati njegovom dužnošću i mogućnosti da tu posljedicu predvidi. Ako se stro-gost reakcionarnog sistema i može braniti velikim učešćem prometne delinkvencije u ukup-nosti kažnjivih ponašanja, stalnim porastom tog učešća i apsolutnog broja prometnih delikata, velikim brojem ljudskih žrtava i enormnim materijalnim štetama, kako to uskladiti sa okolnostima koje idu u prilog počinitelju i svrhom kažnjavanja kada je on i sam teško pogođen posljedicama svog djela. Zakonskim i praktičnim rješenjima, unatoč brojnim vari-jantama i modalitetima, dosta se teško izlazi na kraj s tim i sličnim dilemama. Ipak, pod pritiskom zastrašujućih događaja u svakodnevnom životu, u nedostatku drugih društvenih akcija, ili umjesto njih, te se dileme najčešće rješavaju tako da se kazneni reakcionarni sistem upotrebljava kao glavna ili jedina djelatnost za koju se iz nužde vjeruje da jest ili bi barem mogla biti djelotvorna u suzbijanju prometne delinkvencije, pa čak i neskrivljenih prometnih incidenata. Nažalost, simplifikacija problema po formuli: veći broj kažnjivih po-našanja - strože kazne - manji broj prometnih incidenata i prometne delinkvencije, ne donosi željene rezultate."16

Sve to korespondira s Horvatićevim kasnijim radovima kad kaže daje: "Normativni aspekt samo jedan i to relativno ograničen instrumentarij u svekolikom nastojanju da se negativne posljedice suvremenog prometa reduciraju. Riječ je o fascinirajućim dostignući-ma tehnologije raznovrsnih prometala, ali istovremeno o zapanjujućem i neprihvatljivom porastu broja smrtno stradalih, teško ozlijeđenih i invalidnih osoba i enormnim imovinskim štetama, te usporedo s tim razumljivom osjećaju nesigurnosti i neizvjesnosti ljudi, koji izlaskom iz svog doma ili radnog mjesta, odlaskom na putovanje ili šetnju, postaju na ovaj ili onaj način, kao pješaci, vozači motornog vozila ili putnici u javnom prijevoznom sredstvu i si., sudionici u prometu na cestama ili drugdje, i time potencijalni "delinkventi i (ili) žrtve", i postavlja se umjesno pitanje, jesu li mehanizmi i sadržaji propisanih kažnjivih ponašanja i kažnjavanje počinitelja dobro promišljeni, optimalno učinkoviti i uopće odgovarajući postavljenim ciljevima."17 Nadalje autor ponavlja svoje ranije dvojbe o pripadnosti tako

16 Horvatić, Ž.: Djelotvornost postojećeg reakcionarnog sistema u suzbijanju prometne delinkvencije,Zbornik radova s II. zasjedanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju "Prometna delinkvencija iDSZ", Zagreb, 1981., 85.-97.

17 Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti cestovnog prometa de lega lata i de legaferenda, Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUPRH, Zagreb, 1996., 139.

17


inkriminiranog ponašanja uopće u kriminalitet, a time i u kazneno pravo. Naglašava se posebnost subjektivnog momenta, odnosno krivnje počinitelja u takvim slučajevima, s obzirom na to da je nehaj najčešći oblik krivnje, ali i zavisnost djela od nastupanja tzv. objektivnog uvjeta kažnjivosti, koji ne mora biti obuhvaćeno krivnjom počinitelja, koje se iz nužde nametnulo kaznenom pravu, stoje neprihvatljiva konstrukcija, strana biću kaznenog prava.

Moglo bi se reći daje Pavišić iz malo drugačije perspektive došao do zaključaka vrlo bliskih zaključcima i promišljanjima spomenutih autora, u prvom redu o potrebi reforme prometnih kaznenih djela. Naime, Zaključcima Sabora SRH od 27. prosinca 1988. godine, naznačena je potreba reforme prometnih kaznenih djela, te je sastavljena radna grupa koja je trebala provesti istraživanje s ciljem da se utvrde razmjeri, struktura i najvažnija obilježja pojave, da se razmotri struktura sudskih odluka, analizira primjenu sankcija, ispitaju značaj-ke kaznenog postupka, ustanove konkretne točke interferencije kaznenog i prekršajnog zakonodavstva, te utvrde nedostaci postojećeg zakonodavstva i sugeriraju prijedlozi.18

Ako kratko sumiramo rezultate do kojih se došlo, malo će toga biti što već netko od ranije navedenih autora nije naznačio. Odmah na početku se ukazuje na nesigurnost u traganju za optimalnim rješenjima i vrlo jasnu sklonost ka transferiranju stranih modela u domaću legislativu. Zatim se postojeće zakonodavstvo prokazuje kao neprimjeren instrumentarij za suzbijanje te delinkvencije i to iz razloga što je njegovo ishodište u području ponašanja koja prema prevladavajućim stavovima pretežnog broja ljudi čini suštinski nekriminalno, masovno delinkviranje, takvo, koje ispoljavaju (i) inače besprijekorni članovi zajednice.

kaznenog progona. Kod toga, uspostavljanje hipotetičke veze između takvog ponašanja i ugrožavanja kao terminalnog faktora, postaje težak kamen kušnje i za najstručnije razja-šnjavanje. Vezano za krivnju kod tih djela ukazuje se na to da postojeći legislativni sustav u nizu primjera koketira s pretpostavljenim oblicima krivice, a ponekad i s objektivnom odgovornosti, te se ukazuje na očit raskorak između kriminalne stigmatizacije počinitelja i općeusvojenih civilizacijskih postulata u području kaznenog prava. Nadalje se ukazuje na značaj diferenciranja kaznenog od prekršajnog neprava, koje može postati izvorištem krup-nih odstupanja od načela legaliteta, te predlaže redefiniranje donje granice kriminalne zone, koja očito ne može počivati na masovnoj kaznenoj represiji nehajnih oblika prometne ne-discipline. U praktičnoj primjeni svi ciljevi i jačina represije bi se brže, ekonomičnije i djelotvornije mogli postići prekršajnim progonom.19

Na već spominjanom znanstveno - stručnom simpoziju "Cestovna prometna delinkven-cija", održanom u Policijskoj akademiji u Zagrebu, u ožujku 1996. godine, teme koja je predmet ovog rada dotakao se i Singer s vrlo interesantnim referatom. Naime prateći opseg i kretanje prometne delinkvencije kroz odluke tijela kaznenog postupka i analizom sudskih odluka od 1990. do 1996., uočio je raskorak između normativnog i životnog vrednovanja "društvene opasnosti djela". Taj raskorak se očitovao kroz vrlo malu iskorištenost ka-znenog okvira propisanog za prometne delikte i počesto posezanje sudova za propisima o ublažavanju kazni. Smatra da to nije primarno posljedica neadekvatnog raspona zapri-

18 Pavišić, B.: Krivična djela ugrožavanja javnog prometa na cestama, Priručnik za stručno obrazovanjeradnika unutrašnjih poslova, MUP RH, Zagreb, 2/90., 116.19 lb., 137.-139.

18

2. POVIJESNI OSVRT

ječene kazne, već da je to posljedica nekih neraščišćenih problema vezanih uz pojam kriv-nje. U nastavku kaže: "Moje je uvjerenje da kod nehatnih prometnih delikata, naročito kod onih s težom posljedicom, donosimo u krivičnom postupku odluke i sudimo pretežno za puko uzrokovanje, dakle na osnovi objektivne odgovornosti, a ne na osnovi krivnje.

Ako je, naime, osnovni delikt ugrožavanja prometa ostvaren nehatno, tada nema ni psihičke ni voluntativne osnove za tvrdnju ili čak samo pretpostavku daje počinitelj mogao i bio dužan predvidjeti uzrokovanje teže posljedice za koju ga sudimo.

Kad počinitelj uopće nije bio svjestan, nego je samo mogao i eventualno prema osobnim svojstvima bio dužan da bude svjestan ugrožavanja prometa, dakle izvršenja osnovnog delikta, onda se ni najsmionijom kombinatorikom u sferi apstraktnog logiciranja ne može tvrditi, pa čak ni pretpostaviti daje mogao i bio dužan predvidjeti nastupanje teže posljedice, jer to naprosto nije imao na osnovi čega.

Tvrdim stoga daje nehatna odgovornost za težu posljedicu katkada problematična i kad je osnovni delikt ugrožavanja prometa počinjen s umišljajem, jer razmjeri teže poslje-dice ovise nerijetko o okolnostima koje za počinitelja osnovnog delikta nikako nisu bile predvidive. Na primjer, broj osoba u drugom vozilu, jesu li osobe bile vezane i si.

Neminovno nam se nameće usporedba sa k.d. teške tjelesne povrede kvalificirane smrtnom posljedicom. To djelo postoji u našem krivičnom zakonu samo ako je teška tjele-sna povreda nanesena s umišljajem. Ako je zbog nehatne teške tjelesne povrede nastupila smrt, nije u zakonu predviđena odgovornost za kvalificiranu posljedicu, stoje razumljivo jer bi to često bila objektivna odgovornost, dakle odgovornost bez krivnje, a osim toga bi tako konstruirani delikt u značajnoj mjeri konkurirao krivičnom djelu nehatnog ubojstva.

Tu istu logiku koju je zakon primijenio kod teške tjelesne povrede kvalificirane smr-tnom posljedicom ne priznaje kod prometnog delikta ugrožavanja javnog prometa, već konstruira odgovornost za težu posljedicu i kad je osnovni delikt počinjen iz nehata, pa i nesvjesnog nehata, te tako pristaje na odgovornost za puko prouzrokovanje teže poslje-dice na koju se onda veže težu sankciju.

Nameće se stoga zaključak da suci, osjećajući daje pitanje krivnje u tim slučajevima često veoma problematično traže izlaz u ignoriranju apstraktne težine djela, te posežu u iznenađujuće velikoj mjeri za odredbama o ublažavanju kazne, koristeći se samo neznatnim dijelom predviđenog kaznenog okvira.

Razvoj koji je civilizirano društvo prešlo od odgovornosti za puko uzrokovanje delik-tne posljedice prema odgovornosti na osnovu suvremenog pojma krivnje ima svakako odgovarajuće pokriće u općem civilizacijskom i kulturnom razvoju društva, a s tim u vezi i odgovarajućem razvoju društvene svijesti o krivičnoj odgovornosti za prouzročene posij-e-dice. Upitno je stoga možemo li se već sada odreći u potpunosti objektivne odgovornosti za težu posljedicu koja se nadovezuje na nehatno izvršenje osnovnog delikta, naročito na nesvjesni nehaj, ili je za sada zaista dovoljno da samo ublažimo sankciju kako je to pred-viđeno u nacrtu novog Kaznenog zakona.

U svakom slučaju smatram kako je važno da smo svjesni prirode naših odluka te da ne pokušavamo natezanjem pojma krivnje i teoretskim konstrukcijama koji nemaju oslonca u realnom zbivanju, a niti u razvoju krivičnopravne dogmatike, zamagliti činjenicu da smo za jedan manji segment ljudskog djelovanja još uvijek imali razloga i potrebe statuiranja odgo-vornosti za objektivno prouzrokovanje određene, po našoj ocjeni, društveno opasne poslj-e-dice. Budimo pritom još i nacistu da su i sa stajališta racionalne kriminalne politike rezul-

19


tati kažnjavanja za nehatnu težu posljedicu iz nehatno počinjenog glavnog krivičnog djela krajnje problematični."20

Sumirajući kratko predreformska zakonodavna i teoretska rješenja, parafrazirajući Horvatica, može se zaključiti da se kazneno pravo prometnom delinkvencijom u opisanom obliku bavilo iz nužde, tj. u nedostatku drugih društvenih akcija, ili umjesto njih, vjerujući da ono jest ili bi moglo biti učinkovito u suzbijanju prometne delinkvencije, pa čak i neskriv-ljenih prometnih incidenata. Nažalost, očekivani rezultati su izostali, a kazneno pravo se u nastojanju da iznađe prihvatljive oblike i okvire, zaplelo u vlastite teoretske konstrukcije.

Razvidno je da je povijest prometne delinkvencije istodobno i povijest primjene represije u pokušajima suzbijanja te pojave. Nema nikakve sumnje daje upravo represija bila glavno sredstvo u suprotstavljanju pojavi. Prevencija je sve vrijeme u primjeni prisu-tna u skromnom opsegu i na simboličkoj razini, bez stvarne ukorijenjenosti u svijesti ljudi. Čini se da se na teoretskoj, idealističkoj razini o prevenciji razgovaralo, ali bez stvarnog uvjerenja da se preventivnim mjerama zapravo uopće može utjecati na pojavu.

Singer, M.: Odluke organa kaznenog postupka kod krivičnih djela ugrožavanja javnog prometa, Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 151.-153.

20

3. PROMETNO-POLITICKI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

Promet je, po definiciji, svako premještanje ljudi i dobara s mjesta na mjesto, što podrazumi-jeva određeno savladavanje udaljenosti, tj. prostora.21

Za razliku od željezničkog i zračnog prometa, cestovni i vodeni, naročito pomorski promet, koristi čovjek od davnina. Pronalazak parnog stroja, doveo je ne samo do pojave željezničkog prometa, već je revolucionirao pomorski promet. U cestovnom prometu mnogo veću revoluciju je izazvala pojava motora s unutarnjim sagorijevanjem, u zračnom prometu mlazni i supersonični motori, ogromni nosači aviona na nuklearni pogon omogućuju svjet-sku dominaciju, a tko može sa sigurnošću reći što će donijeti daljnji razvoj raketne i speace shatle tehnologije. Po svoj prilici, neslućene mogućnosti u političkom i gospodarskom smislu, ali i teške probleme u kaznenopravnom smislu. Budući da u širi pojam prometa ulazi i tzv. PTT promet, odnosno promet informacija, pitamo se kako će kazneno pravo sa svojim sadašnjim institutima biti u stanju pratiti razvoj tog vida prometa, naročito u sferi infor-matičke, internetske tehnologije i području mobilne telefonije.

Promet pobuđuje interes teoretičara i praktičara kaznenog prava tek kad poprimi svoje ekstremne ili devijantne oblike, odnosno kad rezultira materijalnim štetama velikih razmjera, teškim tjelesnim ozljedama ili nečijom smrću. No, s obzirom na to da i kazneno pravo uči da je ono ultima ratio societatis, tj. zadnja linija obrane u zaštiti određenih društvenih vrijednosti, racionalno je očekivati da se zaštita tih vrijednosti može ostvariti i na drugi, manje "bolan" način. Dakle, kazneno pravo je dio opće, globalne državne politike, koja određuje prioritetne interese, a time i mjesto i ulogu pojedinim svojim sastavnicama, pri čemu je kaznenom pravu dodijeljena uloga zadnjeg zaštitnog sredstva, ako se ciljevi ne mogu postići na drugi način. Stoga je uputno upoznati se u najkraćim crtama s osnovama prometne politike i zaštite u prometnom procesu, onako kako se ti predmeti izučavaju na Fakultetu prometnih znanosti.

3.1. Pojam, društvena uloga i značaj

Kako je u uvodnom dijelu rečeno daje u zadnja dva desetljeća primjetno zanemari-vanje problema suzbijanja prometne delinkvencije, to nikako ne znači daje opao interes za promet, kao sveprisutnu društvenu pojavu, upravo suprotno. U posljednje vrijeme raste zanimanje javnosti za razmatranje složenih pitanja i odnosa u prometu. To je zanimanje potaknuto općim razvojem društva i gospodarskog života, koji pred promet stavljaju nove zadatke, ali je ponajviše izazvano i nekim nepovoljnim pojavama tog razvoja. Dok se prometu, sjedne strane, priznaje važna uloga u razvoju materijalne proizvodnje i u integraciji društ-va, s druge strane je sve prisutnija svijest o nepovoljnom utjecaju prometa na kvalitetu okoliša, sigurnost i zdravlje ljudi te na njihovo zadovoljstvo. Tako promet postaje središnja točka zanimanja većeg broja i šireg kruga stručnjaka, a prometna politika sredstvo za usklađi-vanje razvojnih proturječnosti.

21 Definicija je tako dugo u uporabi da se izgubilo autorstvo.

21


Proučavanju prometa i njegovih obilježja, koja su više ili manje važna za vođenje prometne politike, pristupa se s različitih stajališta. Može ih se promatrati kao tehničko pitanje s pozornošću usmjerenom na izgradnju i održavanje prijevoznih putova (luka, ces-ta, pruga, plovnih putova i si.), na izgradnju i održavanje prijevoznih sredstava (vlak, brod, motorno vozilo, zrakoplov i si.), te na iskorištavanje prijevoznih putova i prijevoznih sred-stava. Promet se može proučavati i kao gospodarsko pitanje, a najzad i kao javna djelatnost koja uključuje odnos države i autonomnih tijela prema prometnim putovima i transportnim poduzećima.

S tim u svezi, valja napomenuti da u mnogim zemljama tradicionalno prevladava tehnički pristup u kojem se kvantitativni faktori, kao stoje proširenje mreže, njeno pobolj-šanje ili brzina odvijanja prometnih tokova, smatraju važnijim od kvalitativnih faktora, od kojih valja spomenuti ekonomičnost prometa, zaštitu okoliša ili sigurnost prometa. Uz to se potražnja, više ili manje, nekritički prihvaća kao zadana veličina, što uzrokuje politiku maksimalno mogućeg zadovoljenja prijevozne potražnje i zanemarivanja nastojanja da se utječe na prijevoznu potražnju i upravljanja njome. U međuvremenu se stanje u prometu temeljito mijenja, između ostalog i kao posljedica promjena u načinu života, sastavu indus-trijske proizvodnje, primjeni informatike i telekomunikacija te mnogih drugih tehnoloških dostignuća. Sve to zahtijeva preispitivanje dosadašnje prometne politike, pronalaženje prikladnijih postupaka i instrumenata u njenom vođenju, te upoznavanje nositelja promet-ne politike s nastalim promjenama na tom području.22

Svaka politika, pa i ekonomska, te iz toga izvedena prometna politika, jest ukupnost svih mjera i akcija usmjerenih k postizanju zadanog cilja, dakle skup promišljenih postupa-ka s pomoću kojih nositelji politike reguliraju i unapređuju dosadašnji razvoj.

Prometnom se politikom može pospješiti razvoj prometa, ali se on može i usporiti ako se tom prilikom ne stvore povoljni razvojni uvjeti.

Prometna politika ovisi o nizu čimbenika, a napose o ekonomskoj i prometnoj raz-vijenosti zemlje, sastavu prometnog sustava, o sposobnosti nositelja dotične politike, njenim ciljevima i raspoloživim sredstvima. Zato se u običnom, svakodnevnom životu poli-tika rado opisuje kao umijeće ostvarenja mogućeg cilja, što se s razlogom može reći i za prometnu politiku.

Nerijetko se pojmu prometne politike dodaje atribut nacionalne politike, čime se želi naglasiti opće značenje i obilježje takve politike. Poznati engleski ekonomist Marshall je promet opisao kao djelatnost koja prodire svugdje, prožimajući sve faze proizvodnje, razmjene, razdiobe i potrošnje dobara. U razvijenom gospodarstvu promet praktički utječe na sve dijelove društva i na sve ekonomske subjekte. Tako, primjerice, u zemljama Europ-ske unije oko 7% od ukupnog društvenog proizvoda Unije otpada na promet, 7% svih zaposlenih, 40% javnih ulaganja i gotovo 30% potrošnje energije. Osim toga, u nekim zemljama zapadne Europe krajem 80-ih godina XX. st, 11-15% od ukupne nacionalne po-trošnje otpadalo je na promet.

Premda se važnost prometa obično mjeri njegovim neposrednim doprinosom rastu društvenog proizvoda, time se ne iscrpljuju svi njegovi učinci. Prije svega, veliko je njegovo značenje u životu modernog društva, u širenju znanja i prožimanju kultura. Promet je

22 Pađen, J.: Prometna politika, Informator, Ekonomski institut u Zagrebu, Zagreb, 1996., 1.

22

___________________3. PROMETNO-POLITIĆKI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

jedna od malobrojnih aktivnosti koje daju izrazit pečat cjelokupnoj civilizaciji. On oblikuje prostornu strukturu i svakodnevni način života te pridonosi gospodarskom razvoju i društvenom napretku. Sve to, naravno, ne daje razloga da se zanemare i loši učinci prometa, koji ponajviše dolazi do izražaja u nepovoljnom utjecaju na sigurnost ljudi i kvalitetu okoliša.

Zbog tijesne povezanosti sa životom društva promet čini jedinstvenu problematiku svake nacionalne politike. Ustvari, nerealna je ideja o čvrsto povezanoj zajednici bez raz-vijenog prometa, budući da razvijen promet pridonosi jačanju jedinstva naroda i cjelovito-sti državnog područja. Iz toga slijedi daje prometna politika krajnje važan dio cjelokupne nacionalne politike.23

3.2. Zaštita u prometnom procesu

Zaštita i sigurnost u prometnom procesu promatra se s različitih motrišta, kao multi-disciplinarni skup utjecaja na čovjeka tijekom njegovog sudjelovanja u prometu, boravlje-nja u radnom prostoru i okolišu. Pritom je temeljno polazište da se u prometnom procesu događa niz akcidentnih situacija u kojima čovjek nesvjesno ili nenamjerno sudjeluje, jer nije mogao pravodobno uočiti, osjetiti ili predvidjeti opasnost koja vrlo često izaziva posljedice kao što su smrt, ozljede, uništenje materijalnih dobara ili onečišćenje okoliša. S obzirom na to da se zaštita i sigurnost ne mogu svrstati u jednu znanstvenu disciplinu, jer su ovisne o tehnici i tehnološkom procesu u pojedinim gospodarskim i društvenim djelatnostima, mora ih se razmatrati i s ekonomskog, socijalnog i društvenog motrišta, s ciljem da se, s tehno-loškog motrišta, što sigurnije, racionalnije i djelotvornije, prevezu ljudi i materijalna dobra s jednog mjesta na drugo, a da se pritom sačuvaju životi i zdravlje sudionika u prometu, materijalna dobra i čovjekov okoliš od utjecaja štetnih čimbenika koji nastaju u odnosu čovjeka i prirode tijekom odvijanja prometa.

S obzirom na prostorni i dinamički opseg kretanja prometnih sredstava uz uporabu različitih pogonskih agregata koje karakterizira određena snaga i kinetička energija, zatim svojstvenosti ljudi koji upravljaju tim sredstvima i sudjeluju u prometu, mogućnost neželjenih događaja mnogo je veća u prometu nego u drugim djelatnostima. Jedino stoje u prometu stalno i uvijek prisutno -jest opasnost i rizik, a sukladno tome, cilj je zaštite i sigurnosti u prometnom procesu, upravo otklanjanje i sprječavanje uzroka koji do toga dovode. Anali-zom utjecajnih čimbenika, došlo se do zaključka daje ipak čovjek temeljni čimbenik u prometu, pa je zadaća zaštite i sigurnosti u prometnom procesu da pronalazi različite me-tode i postupke da čovjeka educira i osposobi za pronalazak i primjenu zaštitnih sustava i tehničkih sredstava što će umanjiti ili potpuno isključiti mogućnost akcidentnih slučaje-va.24

Ako stvari tako postavimo, postavlja se opravdano pitanje - kako spasiti, tj. zaštititi ljudske živote i imovinu, sjedne strane, i očuvati kontinuiranu mobilnost prometa? Pravnim reguliranjem, uz poštovanje zakonskih propisa iz sigurnosti i zaštite, nezgode je moguće spriječiti, a materijalne štete umanjiti. Dakle, pravni propisi i pravne norme imaju vrlo važnu ulogu u sprječavanju prometnih nezgoda i nastajanju materijalnih šteta.

lb., 3.-6. Perić, T, Ivaković, Č.: Zaštita u prometnom procesu, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Zagreb,1996., 17.

23


U sankcioniranju i istraživanju učinkovitosti pravnog sustava zaštite u prometnom procesu polazi se od spoznaje da je promet u postupnom razvitku, da je uloga ljudskog čimbenika odlučujuća, daje organizacija prometnog sustava posve nezadovoljavajuća, što se uočava iz velikog broja prometnih prekršaja i nezgoda.

Dva su temeljna područja pravne regulative koja zahtijevaju istraživanje u punoj učinkovitosti. To su preventivni čimbenici prometnog prava, koji su veoma važni u sprječa-vanju prometnih nesreća, havarija i šteta, i represivni učinak prometnog kažnjavanja (delik-tnog prava).

I u skorašnjoj su prošlosti sigurnost i zaštita u prometu bile važne teme izučavanja. Može se to promatrati na primjeru SAD-a koje su nedvojbeno svrstane (i danas su) u prometno najrazvijenije zemlje, posebice glede cestovnog prometa. Nesigurnost prometa je već prije Drugog svjetskog rata u SAD-u bila društvena opasnost takvih razmjera daje 1924. godine u Washingtonu održana Prva nacionalna konferencija o sigurnosti prometa na ulicama i putovima. Iste se godine u SAD-u pojavljuju zahtjevi za uključivanje stručnja-ka iz područja prometa u području državne regulative, nadležne za sigurnost i zaštitu prometa i gradnju cesta.

I u nas je, tvrde Perić, Ivaković, uočena kompleksnost ovog problema i potreba za cjelokupnim sagledavanjem sigurnosti i zaštite u prometu, a pošlo se od značajki ces-tovnog prometa, koji je definiran ovako: "Naš cestovni promet obilježuje nezadovoljava-juća kultura ponašanja, praktično svih kategorija sudionika, glede poštivanja postojećih zakonskih propisa i međusobne tolerantnosti". S tim u svezi, radi veće sigurnosti i zaštite u prometu, primarne preventivne aktivnosti trebale bi se u prvom redu usmjeriti na inten-ziviranje odgoja, izobrazbe i drugih smišljenih programa i propagandnih aktivnosti, i to od predškolskih do visokoškolskih institucija, preko tijela i organizacija, do sredstava javnog obavješćivanja (postavljanjem panoa, snimanjem kratkometražnih filmova i dr), uz pooš-trenje kontrole kretanja svih sudionika u prometu i veoma rigorozne sankcije MUP-a i pravosudnih tijela. Besmisleno je govoriti o sigurnosti i zaštiti u prometnom sustavu, i nakon toga očekivati učinkovite rezultate, ako se i dalje bude održavala postojeća situacija, u kojoj su, sjedne strane, relativno zadovoljavajuće preventivne aktivnosti što se odnose na tehničko stanje vozila, a, s druge strane, niska razina kulture ponašanja sudionika u prometu.25

Autori dalje kažu da su sve mjere koje su išle za tim da se čovjek, kao glavni arbitar u prometu učini nepogrešivim, ostale bezuspješne, jer se zna da on to ne može biti u uvjetima kada su cestovni promet i druge vrste prometa ergonomski neprihvatljivi. Čovjekova osje-tila i sposobnosti nisu dorasla opterećenjima koja se doživljavaju u prometu. Vječito inzis-tiranje na prilagodbi čovjeka prometu svojevrstan je promašaj, a sigurnost i zaštita, na neki način to i potvrđuju.

' Nije se teško složiti s prije iznesenim konstatacijama, ali ipak malo preoptimistički zvuči konstatacija o zadovoljavajućem tehničkom stanju vozila, kada se zna da je prosjek starosti vozila na hrvatskim cestama blizu 12 godina. Isto tako u tvrtkama koje se bave prijevozom putnika, česti štrajkovi i prosvjedi vozača zbog uvjeta rada i prigovori upravo tehničkom stanju vlastitih voznih parkova, govore u prilog suprotnoj tvrdnji. Nije prihvatljiva ni ocjena preventivnih aktivnosti kao relativno zadovolja -vajućih, a niti viđenje rješenja u rigoroznijoj kontroli i kažnjavanju, posebno jer se pod kontrolom kretanja jasno nazire da se misli samo na kontrolu i kažnjavanje vozača te eventualno pješaka.

24

___________________3. PROMETNO-POLITIĆKI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

Nesreće u prometu nisu nestale ni u zemljama s najboljom zaštitom u prometu, samo su više ili manje smanjene, pa je npr. u Japanu u razdoblju od 1970. do 1977. godine udvos-tručen broj vozila (s 18 na 32 milijuna), a istodobno smanjen broj poginulih za 50%. Kako su u tome uspjeli, zorno kaže podatak da su u tom razdoblju uložili 15 milijardi dolara za potrebe zaštite i sigurnosti u prometu (izgradnja nadvožnjaka, podvožnjaka, semaforizacija i tehnič-ko dotjerivanje drugih prometnih površina). I druge razvijene zemlje kao Velika Britanija, Danska, Norveška i Finska, uspijevaju održati niži stupanj smrtnosti i ranjavanja u prometu u odnosu na druge zemlje, poglavito zemlje u razvoju, dobrim dijelom zahvaljujući upravo velikim investicijama u prometu. Ovo poglavlje možemo i zaključiti riječima spomenutih autoriteta za ovu problematiku: "Čovjek je, dakle, najslabija karika u lancu sustava koji ga konstituira. Sve nedaće, nesreće, propusti i ostalo pripisuju se čovjeku. A budući da je čovjek stvorio sve vrijednosti, onda se i nema koga drugoga kriviti, osim njega.

S obzirom na zaštitno-sigurnosnu problematiku, postavlja se opravdano pitanje - tko je doista najodgovorniji za eventualne propuste glede nesigurnosti u prometu. Je li to arhitekt (projektant) prometnog sustava, je li onaj koji ga održava ili je to onaj koji njime upravlja itd.

Pravila su poznata. Krivac je onaj koji upravlja vozilom, a svi drugi su oslobođeni odgovornosti."26

3.3. Automobilitet i kvaliteta života

Prometna problematika se ne iscrpljuje samo u mobilnosti i sigurnosti kao njegovim osnovnim dimenzijama, već se očituje i u opterećenju okoliša bukom, visokim koncentraci-jama i emisijama štetnih tvari, preopterećenošću ulične mreže i malim brzinama kretanja, nedostatku prostora za parkiranje, zauzimanju dragocjenog urbanog zemljišta, ali i u pomanj-kanju svijesti o navedenim prometnim problemima. Ti problemi se danas najviše osjećaju u gradovima. U hrvatskim gradovima koncentrirano je oko 80% svih motornih vozila i više od 30% cjelokupnog prometa u zemlji, izraženog u broju prijeđenih kilometara.

To, uz poznate probleme sigurnosti donosi i manje poznate probleme kao što je trovanje živih bića plinovima, što se u osnovi zabranjuje, ali ne i u automobilskom, tj. cestovnom prometu. Još se manje zna da su najugroženiji vozači, budući da su koncen-tracije štetnih plinova i do 35% više u unutrašnjosti vozila u odnosu na okolni zrak. Auto-mobil ne djeluje kemijski štetno na čovjeka i njegov okoliš samo pojedinim komponentama ispušnog plina, nego svojim kretanjem stvara i prašinu koja se taloži po raslinju, tlu i zgradama blizu prometnica i koju čovjek udiše. Toksične komponente ispušnog plina, taložeći se u raslinju, tlu i zgradama, povećavaju kiselost zemljišta i vode, smanjuju aktivnost mi-kroorganizama, otežavaju mineralizaciju dušika, ubrzavaju koroziju metala itd. Cestovno motorno vozilo znakovito je i po velikoj potrošnji kisika: za jedan sat vožnje autocestom, brzinom 130 km/h, potroši se isto toliko kisika koliko ga potroši čovjek u deset dana za život.

Postavlja se pitanje i prostora, posebno u urbanim sredinama. Problem je u tome što je automobil u svom zahtjevu za prostorom nezasitan, jer ne samo pri kretanju, već i pri

26 lb., Perić, T. , Ivaković, Č., 24.-30.

25


parkiranju "proždire" urbano zemljište. Pritom treba podsjetiti na činjenicu da on u prosjeku miruje 90% vremena. Površina potrebna za parkiranje jednog automobila iznosi oko deset kvadratnih metara, pri čemu je potrebno osigurati dvije takve površine; jednu na dolaznom a drugu na polaznom cilju putovanja. Danas je primjerice u Austriji, po jednom stanovniku žrtvovano 170 kvadratnih metara vitalne površine zemljišta isključivo za ceste i prometne putove. U brojnim gradovima pak često je svega jedan ili dva kvadratna metra zelene površine po djetetu. Još nikada u povijesti čovječanstva nije priroda bila tako devastirana kao izgradnjom suvremenih cesta. Prometno gospodarstvo dovelo je prometni sustav u zabrinjavajuću situaciju; nastalo je maksimiranje duljina vožnji, jer su duljine za sve ciljeve putovanja razmjerno porasle, opterećenje okoliša ispušnim plinovima raste s kvadratom brzine, znatno povećan biva i utrošak energije, a ujedno je automobilski promet i najnesi-gurniji o čemu svjedoči statistika. U posljednjih 13 godina čovječanstvo je potrošilo više nafte nego ikad prije u svojoj povijesti, a rezerve sirove nafte se sve više smanjuju, što zajedno s tankerskim havarijama, naftnim krizama i si. upućuju na ozbiljnost situacije. Kad se tome dodaju prijeteće klimatske promjene uslijed povećanja ugljikovog dioksida i već nepodnošljiva situacija s ispušnim plinovima i smogom, sve to dodatno zabrinjava. Uz to neke studije ukazuju na nefunkcionalnost automobiliteta koja se očituje u njegovu neekonomičnom utrošku goriva, u neekonomičnom zauzimanju urbanog zemljišta, u neekonomičnom prijevozu jer obično vozi poluprazan (1.5 osoba po vozilu), i u neekonomičnosti brzine u gradovima koja se svodi često na brzinu pješaka. Ako se tome doda i štetan mehanički utjecaj na čovjeka i okoliš što se manifestira u pojavi mehaničkih i akustičkih oscilacija (buke), to problem automobiliteta i dodatno usložnjava.27

Golubić, J.: Automobilitet i kvaliteta života u gradovima, Promet, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Zagreb 3/95., 106.-108.

26

4. KRIMINALNO-POLITICKI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

Kao i svaka politika, i politika suzbijanja kriminala mora u sebi sadržavati određene strateške ciljeve i strateška opredjeljenja. Često se u javnim medijima može naići na kritiku ove ili one vladajuće garniture, s argumentacijom, da nemaju strategije razvoja ove ili one društvene djelatnosti. Pritom se kritičari ne zadovoljavaju uopćenim opredjeljenjem da se pojava suzbija ili potiče, već se zahtijevaju konkretni potezi koji se planiraju u tom smislu. Stoga i politika suzbijanja kriminala ne bi smjela biti izuzetak od tog pravila pa imperativno i ona mora imati takve globalne, strateške ciljeve i opredjeljenja, ali i prikladan "alat" kojim te ciljeve kani ostvariti. Kako se u suzbijanju svake pojave mora poći od onoga stoje o pojavi poznato, PSK se koristi i spoznajama do kojih su došle druge autonomne znanosti i znan-stvene discipline, ali mora razvijati i svoje metode i načela. Tako se "legitimira" kao krovna disciplina koja objedinjuje sve poznato o devijantnom ponašanju, u rasponu od uzroka do uspješnog suzbijanja takvog ponašanja.

Radi se o disciplini koja se u literaturi najčešće naziva "kriminalna politika", odnos-no antikriminalna politika. Budući da tu politiku ne bi trebalo ograničiti samo na djelovanje protiv kriminala već protiv svih delinkventnih ponašanja, valjalo bije nazvati antidelinkven-tna ili antidelinkvencijska politika.28

Najkraća i dosta točna definicija iz njemačke literature u prvoj polovici 20. stoljeća tu politiku označava kao "zajedništvo svih državnih mjera u borbi protiv kriminala". Po Hor-vatiću, mogla bi se odrediti kao objedinjavajuća interdisciplinarna znanost, organizacija i sustav djelovanja državne zakonodavne izvršne i sudbene vlasti te izvandržavnih insti-tucija koje planiranim i smišljenim sustavom mjera i postupaka djeluje u suzbijanju delinkven-cije odnosno kriminala. Ona je, dakle, praktična djelatnost, ali i posebna znanstvena disci-plina koja proučava kriminal i druga kažnjiva ponašanja, kako bi djelovala da se uspostavi najsvrsishodnije postupanje društva u preventivnoj akciji i represivnoj reakciji na takva ponašanja. Ona je znanost koja po svom temeljnom zadatku djeluje komplementarno, ponaj-prije s kaznenim pravom i kriminologijom unutar kaznenih znanosti i sa sociologijom od drugih znanosti.29

Ta se politika u znanstvenom osmišljavanju i provedbi dijeli na preventivne i repre-sivne sadržaje. Povijest i suvremene znanstvene spoznaje nedvojbenu prednost danas i za budućnost daju prevenciji.

Represivni sadržaji normirani su kaznenim pravom u najširem ili užem značenju tog pojma, ovisno o tome radi li se o delinkvenciji ili kriminalu. Zbog toga je kazneno pravo središnji dio politike suzbijanja delinkvencije ili kriminala. Ta politika djeluje prvenstveno ante delictum, a kazneno pravo post delictum. Specijalna i generalna prevencija kaznenog prava i njegova kaznena politika imaju cilj antidelinkvencijskog odnosno antikriminalnog djelovanja i to je ostvarenje zadataka kaznenog prava, ali i kao dijela zadataka politike suzbijanja kažnjivih ponašanja.

28 Horvatić, Ž., Novoselec, R: Kazneno pravo, opći dio, MUP RH, Zagreb 1999., 9., 20.29 Horvatić, Ž.: Elementarna kriminologija, Školska knjiga, Zagreb, 1993., 26.

27


Dakle, pojam politike suzbijanja kriminala podrazumijevao bi kompleks ukupnih nas-tojanja države da na njezinom području bude što manje ostvarenih kažnjivih ponašanja (ne samo kaznenih djela), a da ona ostvarena budu što prije otkrivena (tj. pronađen njihov počinitelj), te da nakon zakonito provedenog postupka počinitelju bude izrečena odgo-varajuća kaznena sankcija. Dakako, ne bilo koja, odnosno bilo kakva sankcija, već upravo ona koja će sukladno zakonu omogućiti ostvarivanje odnosne svrhe, kako svrhe propisi-vanja, tako svrhe izricanja, te napokon izvršenja kaznenopravnih i drugih sankcija (prijes-tupovnih, prekršajnih, stegovnih). Na razini samostalne znanosti, odnosno znanstvene discipline u sustavu znanosti, politika suzbijanja kriminala objedinjuje relevantne znan-stvene spoznaje u prvom redu kaznenog prava, kriminologije, penologije, tzv. pomoćnih ili forenzičnih znanosti, ali i drugih društvenih, humanističkih pa čak i tradicionalnih prirodnih i njima srodnih znanosti (medicinskih, tehničkih, biotehničkih). To je, između ostalog, te-melj znanstvene analize postojećeg korpusa pozitivnih propisa, posebno onih kojima se definiraju kažnjiva ponašanja i postupak povodom toga, da bi se primjenom odgovarajućih metoda odgovorilo na pitanje može li se i u kojoj mjeri očekivati da će se tim i takvim propisima utjecati na smanjenje ostvarenih kažnjivih ponašanja na određenom prostoru u određeno vrijeme.30

Osnovni je zadatak antikriminalne politike kao znanosti, da polazeći od određene opće političke i filozofske orijentacije određenog društva, znanstvenih i praktičnih dostignuća i mogućnosti zemlje - odredi ciljeve društva u borbi protiv kriminaliteta i da u skladu s tim izgradi i stavi u funkciju cjelokupni sustav preventivnih i represivnih mjera. To je znanost o najsvrsishodnijem postupanju društva u suzbijanju kriminala. Ovako shvaćena antikrimi-nalna politika obuhvaća politiku suzbijanja kriminala na području kaznenog prava (uži pojam antikriminalne politike), i na širem planu opće socijalne politike (antikriminalna poli-tika u širem smislu). Djelujući na ta dva područja ona teži da izgradi i realizira cjelokupnu društvenu strategiju i taktiku na planu postizanja optimalne kontrole nad delinkvencijom. Posebno su važni napori da se sve institucije angažirane u toj borbi integriraju u zajednički sustav.

Da bi antikriminalna politika mogla ispuniti svoje zadatke, ona mora u svom općem konceptu i u svom akcijskom programu polaziti od poznavanja kriminala. Otuda i zahtjev da se ona povezuje s kriminologijom, sa socijalnim i antropološkim znanostima, otuda i potre-ba za egzaktnim spoznajama o uspješnosti njenih mjera i njezine organizacije.31

Kazneno pravo je jedan od načina suprotstavljanja društva kriminalu u okviru općeg sustava socijalne kontrole. Kazneno pravo i znanosti koje ga prate moraju poznavati taj

borbe protiv ovog velikog društvenog zla. U tom smislu posebno su važni rezultati do kojih je došla kriminologija kao znanost koja se bavi problemima etiologije kriminala, kao i rezul-tati praktične kriminalne politike, te penologije.

Nitko danas ne živi u iluziji da će se iskorijeniti kriminal, jer su za to potrebne duboke i korjenite promjene u samoj ljudskoj zajednici, ali svako društvo s manje ili više žara i mara nastoji organizirati borbu protiv tog društvenog zla. Osnovno je u toj borbi da izabrane mjere budu u prvom redu usmjerene ne na posljedice, već na uzroke, korijene ovog zla.

30 Horvatić, Ž., Cvitanović L.: Politika suzbijanja kriminaliteta, MUP RH, Zagreb 1999., 5.31 Bačić, F.: Krivično pravo, opći dio, Informator, Zagreb, 1995., 20., 21.

28

_________________4. KRIMINALNO-POLITIĆKI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

Potrebno je utvrditi i znati prije svega gdje su i što su u jednoj sredini izvori i žarišta kriminala. Nepodijeljeno je zato mišljenje daje osnovni preduvjet za uspješno suzbijanje kriminala - znanstveno objašnjenje kriminalnog fenomena i onda na toj osnovi - znan-stveno organizirana borba protiv kriminala. Znanstveno sagledavanje ovog fenomena u njegovom totalitetu i u svim njegovim bitnim dimenzijama i aspektima, potrebno je da bi politika suzbijanja kriminala mogla počivati na pouzdanim osnovama, da bi bila na tlu realnosti, da bi bila racionalna, i da bi onda na solidnim temeljima počivalo određivanje neposrednih ciljeva borbe i metoda te sredstava u toj borbi. To je i brana od primitivizma kao i od avanturizma u toj oblasti. To znanstveno poznavanje kriminalnog fenomena po-trebno je i svima onima koji rade na praktičnim zadacima suzbijanja kriminala (suci, tijela gonjenja, tijela izvršenja sankcija, socijalni djelatnici i dr).

Kriminal rezultira iz interakcije velikog broja čimbenika, koji imaju socijalni i individu-alni karakter. Takvoj kompleksnoj etiološkoj prirodi kriminala mora odgovarati i reakcija društva: i ona mora u skladu i koordinaciji obuhvatiti mjere socijalnog i mjere osobnog karaktera. U tom smislu, kada se radi o organiziranju borbe protiv kriminala, akcija se dru-štva odvija na dva osnovna sektora. Na sektoru čiste prevencije (socijalna ili indirektna prevencija), gdje se radi na pronalaženju i stavljanju u akciju mjera usmjerenih na izvore kriminala, mjera kojima se ide za tim da se, neovisno o nekom kaznenom djelu ili počinitelju, spriječi ili ublaži djelovanje onih društvenih čimbenika koji konstantno pogoduju rađanju kriminala - mjere kriminalne ili socijalne profilakse. Drugi sektor obuhvaća primjenu ka-znenopravnih sankcija prema počiniteljima kaznenih djela s ciljem da se društvo zaštiti od kriminala, a pojedinac da se zaštiti da ponovno ne padne u kriminal, kao i da se djeluje na druge građane da se uzdrže od počinjenja kazenenih djela - mjere kaznenopravne preven-cije.

Iskustvo pokazuje da od ta dva osnovna sektora borbe protiv kriminala prednost u odnosu na uspješnost pripada onom koji obuhvaća mjere socijalne profilakse, mjere in-direktne, primarne prevencije, jer su baš one usmjerene na uzroke kriminala, i jer je takva usmjerenost na društvene uvjete, a ne na devijantni čin pojedinca, pravi put za sprječava-nje kriminala. Kriminal se danas više uvrštava u kategoriju socijalne patologije nego u individualnu patologiju. Otuda bitno proizlazi i ugao gledanja na ulogu kriminalne politike i kaznenopravne represije, kao i stav o sekundarnoj poziciji kaznenog prava u općem su-stavu borbe protiv kriminala. Naravno, to ne znači da se bilo koje društvo odriče i ovog drugog načina borbe protiv kriminala koji obuhvaća mjere kaznenopravne prevencije (sekundarna prevencija), niti da se može podcjenjivati značenje tih mjera u borbi protiv kriminala.32

Jedna je od ključnih spoznaja znanstvene politike suzbijanja kriminala i moderne kaznenopravne znanosti da se represivnim djelovanjem ne može učinkovito utjecati na suzbijanje kažnjivih ponašanja. S druge strane, javno mnijenje često zahtijeva izrazito represivnu politiku suzbijanja kriminala. Očekuje se da kaznenopravni sustav zabrani brojna ponašanja iz svih dijelova života, stoje, dakako pogrešno. Pri tome se zaboravlja na sva negativna povijesna iskustva kao i empirijske spoznaje novijega doba, koje u punom smi-slu riječi potvrđuju tezu o supsidijarnom i fragmentarnom karakteru kaznenoga prava i ograničenim mogućnostima represivnih oblika društvene reakcije na kažnjiva ponašanja.

32 Bačić, F.: Krivično pravo, opći dio, Informator, Zagreb, 1995., 18.-20.

29


Kazneno pravo kao ultima ratio societatis (posljednje sredstvo društva) samo je "pomoć" i "potpora" ukupnim nastojanjima društva u nadzoru, kontroli odnosno široj prevenciji spomenutog fenomena. Samim time jasno je da ono ne može obuhvatiti ukupnost ili cjelinu društvenog života, sve zamislive društvene odnose i u svim prilikama, već se usredotočuje samo na najteže, najopasnije, tj. u društvenom smislu najpogibeljnije forme određenih ponašanja. Drugim riječima, kazneno pravo, pa i prijestupovno i prekršajno pravo, u svom represivnom dijelu bavi se samo fragmentima, manjim ili većim cjelinama kompleksa društvenih odnosa, štiteći samo određene društvene vrijednosti u određenim situacijama od samo određenih ugrožavanja. Stoga je doista iluzorno očekivati da ono bude ekskluzivni mehanizam kojim se dugoročno mogu ostvariti pozitivni rezultati.

Zbog toga spoznaja kako prevencija, pa i u onom segmentu koji je sadržajno i funk-cionalno vezan i proistječe iz kaznenopravnih sadržaja suvremene politike suzbijanja krimi-nala, postaje jedina razumna, dugoročna i obećavajuća orijentacija, po svom globalnom pristupu i konkretnim rješenjima. Ova se temeljna kriminalnopolitička orijentacija nužno ostvaruje na širokom planu društvenoga života, često kroz sadržaje i modalitete koji na prvi pogled nemaju izravne veze s fenomenom kažnjivih ponašanja; ostvaruje se tzv. malim koracima odnosno postupno, načelno isključujući mehanizme prisile.

Ideja prevencije usmjerena je na razvijanje opće svijesti ljudi o zajedničkom životu i na razvijanje spoznaje o tome da je sloboda kao apstraktno, univerzalno dobro jednoga društva moguća samo kao zbroj djelića slobode svakoga pojedinca, koje oni svjesno i dragovoljno "žrtvuju" kao uvjet ostvarenja nužne mjere osobne i zajedničke slobode. U tom smislu politika suzbijanja kriminala podrazumijeva duboke etičke spoznaje i vrijednosti, filozofski, religijski, transcendentalni uvid u temeljna iskustva ljudske egzistencije; spoznaje daje napokon prvi i jedini uvjet društvenoga života na kolektivnoj i individualnoj razini činiti (drugima) ono što prihvaćaš da (drugi) čine tebi. I na ovom primjeru pokazuje se daje velike istine duhovne baštine čovječanstva zapravo lako pojmiti, iako ne tako lako i reali-zirati.

Strateško i operativno područje prevencije doista je široko te obuhvaća kompleksan sustav djelovanja, kako po sadržaju i obliku, tako i s obzirom na subjekte i mjere.

Kaznenopravna reakcija na kažnjiva ponašanja dio je globalnog pravnog sustava, unutar kojega valja uočiti cijeli niz nerepresivnih mehanizama koji utječu ili mogu odlučno utjecati na fenomen kažnjivih ponašanja. No, i polje pravne (zakonodavne) regulacije samo je podskup šireg sustava izvanpravne, društvene prevencije u najširem smislu riječi.

Politika prevencije ostvaruje se putem pravne regulacije djelovanjem zakonodavnog tijela, i djelovanjem odgovarajućih izvršnih odnosno upravnih tijela vlasti. Odmah valja upozoriti daje to vrlo heterogeni sustav koji obuhvaća brojna i različita postupanja. Radi se, naime o ogromnom broju zakonskih i podzakonskih (provedbenih) propisa kojima se reguliraju svi aspekti političkog, gospodarskog i društvenog ustroja. Naime, normom se uspostavljaju određeni standardi ponašanja pravnih i fizičkih subjekata, koji imaju neizravne implikacije u širem kontekstu promišljanja potencijalnih kažnjivih ponašanja, ali izvan pri-marne sfere kaznenog, prijestupovnog, prekršajnog ili stegovnog prava. Naglasak je na onim preventivnim učincima koji se ostvaruju kroz druga pravna područja, primjerice upravnog prava, trgovačkoga, građanskog, obiteljskog itd. Polazi se od shvaćanja da se u pretežitoj sferi društvenih odnosa zaštita osobnih prava i temeljnih ljudskih sloboda -realizacija postulata "općega dobra" - može ostvariti i ostvaruje bez primjene kazneno-

30


pravne prisile. Kada se govori o politici suzbijanja kriminala, jasno je da se pojam kriminala izravno i ekskluzivno određuje samim kaznenim pravom, odnosno da će sadržaj te politike na koncu ovisiti o tome stoje u kaznenome pravu propisano kao kazneno djelo. No, tim više, ima li se na umu moderno razdoblje razvitka kriminalnopolitičkih spoznaja, relativno se

(makar i prividno) postižu dekriminalizacijom, a da se novim inkriminacijama stavljaju pred tu politiku novi zadaci koje ona možda neće biti u stanju riješiti (jedna od značajnih opa-snosti tzv. inflacije kaznenopravnih normi).

Jedan od temeljnih problema suvremene politike suzbijanja kriminala jest pronaći pravi odgovor upravo s obzirom na spomenuti fenomen "inflacije kaznenopravnih normi". Uopće, danas je uočljiv trend pretjeranog normiziranja, juridizacije različitih područja društvenog života. Kada se govori o kaznenom pravu ovaj fenomen je još izraženiji. Nerijet-ko se od kaznenog prava očekuje da će biti univerzalnim instrumentom društvene regu-lacije, nadzora i napokon, suzbijanja kriminala. Tako se punitivnim i represivnim tendenci-jama pridaje i ova, koja u bitnome, zanemarujući supsidijarni i fragmentarni karakter ka-znenopravne prisile, očekuje da će se kaznenopravnim instrumentarijem moći riješiti svi ili gotovo svi društveni problemi. Povijest je, međutim, odavno demantirala takvo očekivanje. Zaboravlja se također da su kažnjiva ponašanja antropološki i socijalno-psihološki feno-men. Tako se dokazalo da represivno kazneno pravo, primjerice primjena kapitalne (smrtne) kazne ne utječe bitno odnosno uopće ne utječe na broj najtežih kaznenih djela; pokazalo se također da javno uprizorenje egzekucija (osuđenih na smrt ili teške tjelesne kazne) uopće ne djeluje generalnopreventivno. Poznato je, npr. da se u Engleskoj u srednjem vijeku najviše džepnih krađa događalo upravo za vrijeme ceremonija smaknuća, i to osoba osu-đenih za krađu!

Isto tako, početkom ovog stoljeća pokazalo se da zabrana proizvodnje i točenja alkohola (poznata prohibicija dvadesetih godina u SAD) ne samo da nije pridonijela sma-njenju socijalnopatoloških i kažnjivih ponašanja općenito, već upravo suprotno - genezi i razvitku najopasnijih formi "gangsterskog" kriminala. Zabrane, pa tako i zabrane kroz normu (uz pretpostavku prisile) imaju svoje lice i naličje. Spomenuta tendencija inflacije zabrana i kazne (da svi aspekti društvenog života pod svaku cijenu budu regulirani kaznenoprav-nom normom) - koja doista nema perspektive - suprotstavljena je tendenciji depenalizacije - odnosno dekriminalizacije određenih ponašanja, kao izraz načelnog političkopravnog opredjeljenja za ograničenjem kaznenopravne prisile i jedan od najosjetljivijih, gotovo dnevnih problema suvremene politike suzbijanja kriminala.33

4.1. Posebnosti politike suzbijanja kažnjivih ponašanja kod prometnih delikata

Antikriminalna, odnosno antidelinkvencijska politika, kao opći izraz otklanjanja uzro-ka negativnih pojava uopće, prenesena na područje negativnih pojava u cestovnom prometu, najuže je povezana s etiologijom nediscipline na cestama. To znači da takva antikriminalna politika nema u vidu toliko prometne nesreće, koliko ponašanja koja dovode ili mogu dovesti do prometnih nesreća, odnosno njihove uzroke. Time je stavljen naglasak na prevenciju u cestovnom prometu. Takav kriminalnopolitički stav traži u svojim konzen-

Horvatić, Ž., Cvitanović, L.: Politika suzbijanja kriminaliteta, MUP RH, Zagreb, 1999., 177.-180.

31


kvencama jasnoću postavljanja i razvijanja nekih načela, kako bi se njihovim provođenjem on i ostvario. To su, u prvom redu, načelo objedinjavanja prevencije i represije, načelo objedinjavanja svih represivnih mjera te načelo ograničenja kaznenopravne prisile. U nji-hovom provođenju treba rješavati dilemu o sužavanju ili proširivanju represivnih mjera te problem distribucije odgovornosti za nedisciplinu u cestovnom prometu na sve njegove sudionike.

4.1.1. Objedinjavanje prevencije i represije

Represija se, manje ili više, razvijala odvojeno od prevencije, odnosno represiji se pridavao preventivni učinak više na bazi pretpostavki nego što to objektivno proizlazi iz onog što se na represivnom planu činilo. Zbog toga se represivne mjere moraju odvijati strogo zavisno od preventivnih mjera. To prije, što je prevencija ne samo u prvom planu, nego stoje opseg i domašaj represivnih mjera u društvenom reagiranju znatno ograničeniji od preventivnih mjera.34 To jedinstvo je potrebno osigurati putem jedinstvenog programa i jedinstva preventivnog i represivnog mehanizma, ukratko, jedinstvenog društvenog me-hanizma. Tako zamišljenoj antikriminalnoj politici u suzbijanju prometne delinkvencije ne koristi rascjepkanost nadležnosti, tj. resorska podjela sigurnosnog rada između različitih državnih tijela, strukovnih udruga, odnosno cijelih ministarstava. Stoga bi moralo postojati neko koordinativno tijelo, koje bi u svom programu imalo i zadaću koordinacije između svih uključenih u proces suzbijanja prometne delinkvencije, s jasnim sustavom organizacije i planiranja sigurnosnog rada, praćenjem sigurnosnih aktivnosti, te sustavom podataka o prometnim nezgodama. To je i u skladu sa sugestijama konzultantske misije Svjetske banke, što ju je o pitanjima cestovne sigurnosti u Hrvatskoj provela švedska organizacija SWEROAD tijekom 1995. i 1996. godine. Tako oni predlažu da se osnuje izvršni odbor za prometnu sigurnost iznad ministarske razine, poduprt i odgovoran direktno vladi, koji bi bio malobrojan, ali bi ga činili eksperti nezavisni od glavnih nositelja akcije.35 Savjet za sigurnost prometa, koji je osnovan po sili zakona i egzistirao do donošenja novog Zakona o sigurnosti prometa na cestama, po njihovom, a i u "domaćim" krugovima prevladava-jućem mišljenju nije udovoljavao zadanim standardima. Novi Zakon, za razliku od prethod-nog, nije propisao obvezu osnivanja tog tijela, uz obrazloženje da Vlada RH može u svakom trenutku donijeti odluku o osnivanju, ili Hrvatskom saboru predložiti osnivanje takvog ili sličnog tijela, odnosno ureda. Takav zaokret valja pozdraviti, ali samo pod uvjetom da stvarno i bude osnovano zamjensko tijelo (ured) koji bi bilo operativnije i učinkovitije.

4.1.2. Objedinjavanje kaznenopravnih i prekršajnih mjera

Načelo objedinjavanja represije i prevencije nužno pretpostavlja prethodno ostvarenje načela objedinjavanja svih represivnih mjera. Na području cestovnog prometa postoji ek-

Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, doktorska disertacija, Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 160., 161.Arvesten, M.: Studija o cestovnoj sigurnosti u Hrvatskoj, projekt sektora autoputa (nacrt konačnog izvješća), Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 18.

32


stenzivna primjena represivnih mjera, koja sa sobom nosi nekoliko opasnosti. Represijom se zahvaća sve veći broj sudionika u prometu, ali usprkos tome tamna brojka neotkrivenih i nekažnjenih delinkvenata je puno veća od onih zahvaćenih represijom, što znači da su puno veće šanse da netko za prometni prekršaj ne bude, nego da bude kažnjen. To dovodi u pitanje postavke za koje se još Beccaria zalagao, o izvjesnosti kazne kao faktoru suzbi-janja pojave. Sukladno tome, to onda dalje znači da ako represijom kanimo suzbiti takva ponašanja, da i ovako ekstenzivno, masovno kažnjavanje i pretrpavanje sudova predmeti-ma ove vrste nije dovoljno, već treba pojačati represiju do te mjere da bude izvjesno da će svaki prekršitelj biti kažnjen. Naravno da je to imaginarna mogućnost i na sreću, pusta utopija, jer i ovakvu mjeru represije građani sve teže i rjeđe trpe. S druge strane, ako je upitna uloga takve mjere represije u suzbijanju pojave, postavlja se pitanje njene svrhovi-tosti i uopće opstojnosti u ovakvom obliku. Represija nije dovoljno usmjerena na ona ponašanja, odnosno njihove nositelje, koji najviše ugrožavaju sigurnost prometa, pa i stoga, usprkos masovnom kažnjavanju, nema značajnih pomaka glede sigurnosti prometa. Moglo bi se reći da nije sasvim bez osnova široko rasprostranjeno uvjerenje prisutno među sudionicima u prometu da pravi krivci, nasilnici na našim cestama, najčešće uspješno iz-bjegavaju oštricu represije.

Postavlja se pitanje, stoje to u prometu protupravno, odnosno delinkventno? Takva ponašanja u prometu su relativno brojna zbog gusto isprepletene mreže pravnih regulacija. Pravna regulacija samo je nadgradnja zamršenog sklopa mehanizama, odnosa, rizika i opas-nosti u prometu. Pitamo se koji je dio ukupne prometne nediscipline takav da zaslužuje negativno moralno i socijalno ocjenjivanje kao kazneno djelo, odnosno kriminalno, a koji prekršajno etiketiranje. Kriminalno u prometu vrlo je teško odrediti, jer sam ambijent u kojem se zbivaju deliktna ponašanja u prometu predstavlja svojevrsnu deliktnu situaciju. Već i samo ispravno ponašanje u prometu donosi apstraktno ugrožavanje određenog stup-nja. Sudionik u prometu, osobito vozač motornog vozila, uvučen je u potencijalno deliktnu situaciju koja zahtijeva punu koncentraciju i stalnu prilagođenost opasnostima. Kazneno pravo na drugim područjima vodi brigu o ovakvim situacijama u kojima se lako povrjeđuju tuđa dobra, npr, kod delikata nastalih zbog izazova drugih (ubojstvo na mah), ili iskušenje situacije (utaja nađene stvari). Promet sa svojom stalno prisutnom opasnošću čini da su svi sudionici u prometu potencijalno delinkventi. Ovo se odnosi osobito na vozače s malim iskustvom, ali i one upoodmaklim godinama, nesigurne, psihički labilne, slabijih refleksa i si. Najmanja nepažnja može uzrokovati najteže katastrofe.

Kod ocjene kriminalnog u prometu Šeparović polazi od objektivnih okolnosti, odnosno činjenice da danas u prometu nalazimo više usmrćenih i povrijeđenih žrtava nego u i jednoj drugoj ilegalnoj aktivnosti, pa društvo opravdano stavlja visoke i brojne dužnosti na sudi-onike u prometu. Stoga kriminalno nalazi tamo gdje se radi o svjesnom kršenju pravila o sigurnosti prometa na bezobziran, grubo lakomislen i neodgovoran način, ugrožavajući i (ili) povređujući društvene odnose i zaštićena dobra u prometu, što znači svjestan negati-van odnos prema obvezi koju pojedinac ima u društvu. U takvim slučajevima smatra nesum-njivo opravdanom kaznenopravnu sankciju, jer da se tu ne radi o pukim tehničkim delik-tima, već o zločinima, odnosno o pravim kaznenim djelima, doduše, vrlo specifične eti-ologije, fenomenologije i izrazite društvene opasnosti. Nadalje, govoreći o ulozi javnog mnijenja, kritizira nedostatnu društvenu i individualnu svijest o veličini opasnosti, zalaže se za "zahvate radi osvješćivanja i upućivanja javnosti", te tvrdi da ćemo "pun učinak društvene reakcije na prometnu delinkvenciju postići tek onda kad izgradimo odgovarajući

33


sistem specifičnih sankcija za ovo područje i kada tu akciju dopunimo svestranom društvenom i upravnom djelatnošću na sprječavanju uzroka prometne nediscipline" .36

S ovakvim stajalištem se teško u potpunosti složiti, pogotovu kvalificiranjem ovih djela zločinima, jer usprkos teškim posljedicama ovih djela, ipak bi kriterij za takvu kvali-fikaciju trebalo biti stanje svijesti, odnosno krivnja počinitelja, a ona je najčešće takva da ne opravdava ovakvo kvalificiranje prometnih delikata. Da bi ta bezobzirnost, gruba lako-mislenost i neodgovornost, mogla biti nekakva linija razgraničenja između lakših i težih prekršaja, moguće i između prijestupa i prekršaja, o tom bi se moglo razgovarati, ali pritom ne bi bilo dobro dogmatski opravdavati podjelu na ovakva ili onakva djela, već bi svrho-vitije bilo nastupati s jedinstvenim repertoarom učinkovitih mjera.

Čini se da Horvatićev pristup prekršajima i prijestupima kao dijelovima kaznenog prava u širem smislu, upravo kod ovih djela pokazuje svoju pravu vrijednost i sklad s načelom jedinstva kaznenopravnih i prekršajnih mjera, pogotovu kad se zna daje kod ovih djela razlika između prekršaja i kaznenih djela vrlo često samo kvantitativne naravi. No, o odnosu kaznenog i prekršajnog prava, tj. uključenosti prekršajnog prava u sustav ka-znenog prava u širem smislu, bit će još riječi u kaznenopravnom dijelu ovog rada.

Isto tako se teško složiti s autorima koji se zalažu za svojevrsnu autonomiju prekršaj-nog odnosno prijestupovnog prava sa svojim autonomnim načelima, jer je u neskladu s rečenim načelom.

Sukladno tome, reforma prekršajnog zakonodavstva je, usprkos nekim početnim nesnalaženjima i nelogičnostima u Zakonu o prekršajima, stvorila pretpostavke da se uskla-di cijela represivna fronta, a poglavito da se otklone neke anomalije koje su se vezivale uz bivši Zakon o prekršajima, ali i druge zakone iz prekršajne zone kažnjavanja, kada se, primjerice, događalo da počinitelji prometnih delikata ne tako rijetko odgovaraju teže u prekršajnom, nego u kaznenom postupku. Takav pristup, uz specijalizaciju sudova, po-mogao bi i kod rješavanja barem dva problema disfunkcionalnosti sadašnjeg sustava prekrša-jnog sudovanja, a to su nemogućnost sudova da procesuira ogroman broj predmeta koji se javljaju, i problem neujednačenih kriterija odlučivanja upravnih tijela kada odlučuju u pr-vom stupnju i prekršajnih sudova, što ugrožava pravnu sigurnost građana.37

4.1.3. Ograničenje kaznenopravne prisile i sužavanje represivnih mjera

Polazeći od načela jedinstva represivnih mjera, ne možemo govoriti samo o suženju kaznenopravne represije, odnosno prekršajnoj represiji davati nekakav inferioran značaj, već se prometna nedisciplina mora promatrati u cjelini, pogotovo jer između pojedinih ugrožavanja postoji samo kvantitativna razlika. Prema tome, jer ne možemo imati dvije represivne politike, jednu za područje prekršaja, a drugu za područje istovrsnih kaznenih djela, njihovim nužnim objedinjavanjem sama dilema, suženje ili proširenje represije, obu-

36 Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, drugo znatno izmijenjeno i proširenoizdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb-Beograd, 1987.,270., 271.

37 Josipović, I.: Neki organizacijski i postupovni aspekti reforme prekršajnog prava u svjetlu mitova kojijoj (ne) mogu biti temelj, HLjKPP, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb, 2/99., 447., 448.

34


hvaća cjelokupnu represiju. A ona, takva kakva je sada, tj. ekstenzivna, kvantitativna, nediferencirana i nedovoljno usmjerena na otklanjanje uzroka nediscipline na cestama, nedovoljno povezana s prevencijom, traži bezuvjetno sužavanje. Valja naći takva rješenja koja omogućavaju adekvatnije i efikasnije suzbijanje i sprječavanje negativnih pojava u cestovnom prometu, a da se istodobno represivni zahvati, kao krajnje sredstvo protiv nediscipliniranih sudionika, ograniče na minimum. Evidentno je da značajan dio ponašanja koji su određeni kao prometni prekršaji, spada zapravo po svojoj vokaciji u elementarnu nekultura spram dragih sudionika u prometu i ne može se očekivati da će se takvi sudionici primjenom represije "privesti" kulturi. Treba reći da se u stručnim krugovima, po uzora na neka inozemna zakonodavstva, ozbiljno razmišlja o napuštanju obveznog procesuiranja tzv. bagatelnih prometnih nesreća, na kom tragu su i neka rješenja iz novog Zakona o sigurnosti prometa na cestama, kao što je ispuštanje ranije postojeće obveze da građani moraju prijaviti policiji i prometne nezgode s manjom materijalnom štetom, te ponešto modi-ficirana definicija prometne nesreće. To svakako treba pozdraviti, ali ako to budu jedine izmjene na tragu sužavanja represije, takve zakonske odredbe otvaraju i neke moralne dvojbe. Prometna nesreća u sebi sadržava prometni prekršaj koji je rezultirao materijalnim učinkom, pa prometnu nesreću možemo nazvati i kvalificiranim prekršajem, za stoje i kazna predviđena u najmanje dvostrukom iznosu u odnosu na osnovni prekršaj. Kako je onda dopustivo da se najobičniji prekršaj, uz iznimke iz članka 295. stavka 5. ZSPC-a (upozore-nje), mora kazniti, dok kvalificirani ne. Na isti način se može uspoređivati zaštitna mjera oduzimanja vozačke dozvole iz ZSPNC-a, koja je obligatorno predviđena za veliki broj prekršaja, dok je istovrsna sigurnosna mjera iz Kaznenog zakona fakultativna, i sudeći po istraženoj sudskoj praksi, prava rijetkost u kaznenom postupku. Zakon o prekršajima je na tom planu otvorio određene mogućnosti niveliranja. Tako članak 109. stavak 5. dopušta državnom odvjetniku da odustane od pokretanja prekršajnog postupka ili odbaci prijavu ako ustanovi da zbog nižeg stupnja krivnje, odnosno odsutnosti ili neznatnosti štetne posljedice, prekršajni progon nije u javnom interesu. U članku 110. takva ovlast je dana i dragim tijelima ovlaštenim na pokretanje prekršajnog postupka. No, često posezanje za tom mjerom moglo bi proizvesti više štete nego koristi. Stoga problem valja rješavati su-stavno, imajući na umu načelo jedinstva represije. Opće stajalište o ograničenju kazneno-pravne prisile iz Kaznenog zakona ne odnosi se stoga ekskluzivno samo na prometna kaznena djela, već i na drage vidove prometne nediscipline. To znači da bi, sukladno općem trendu dekriminalizacije, bilo dobro razmisliti i o mogućnosti "deprekršajizacije" određenih ponašanja u prometu, koja bi se mogla suzbijati dragim mjerama, bez primjene represije. Jer ako se i kaznena djela i prekršaji smatraju dijelovima kaznenog prava, odnosno prekršajno pravo kaznenim pravom u širem smislu, nema nikakvog razumnog razloga da se i na to pravo ne odnose temeljna načela kaznenog prava.38 Da o tom vrijedi razmišljati, dovoljan je letimičan pogled na postojeće prekršajno zakonodavstvo, pa je teško ne složiti se s Hor-vatićem kad kaže: "Umjesto daje sve dopušteno što iznimno nije zabranjeno, čini se daje toliko toga zabranjeno ili nedopušteno da dopušteno ponašanje graniči s utopijskom teško ostvarivom i dosta opasnom težnjom za uspostavom neke apsolutne discipline građana, koji bi se u svojoj društvenoj zajednici pokoravanjem od države propisanoj stegi trebali tako besprijekorno ponašati, kao da se radi o programiranim robotima. Za svako odstupa-

Horvatić, Ž.: Temeljna polazišta za preuređenje hrvatskog prijestupovnog i prekršajnog prava, HLjK-PP, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb, H2/99., 433.

35


nje od tako programiranog ponašanja propisano je kažnjavanje koje se ima i ostvariti. Tako drastična vizija, pa ako je u ovom opisu namjerno preuveličana njezina krajnja posljedica, sigurno je u potpunoj suprotnosti s ustavnim pojmom vladavine prava ili pravne države". Kako država vladavine prava znači trajnu samodisciplinu vlasti u ograničavanju osobnih sloboda svojih građana, sukladno tome, i načelu ograničenja kaznenopravne prisile, i za prekršajni dio kaznenog prava vrijedi onaj dio izričaja iz temelja i ograničenja kazneno-pravne prisile koji dopušta propisivanje prekršajnih djela samo za ona ponašanja kojima se tako povreduje javni poredak, društvena disciplina ili druge društvene vrijednosti koje nisu zaštićene kaznenim pravom, a da se njihova zaštita ne bi mogla ostvariti bez kaznene prisile.39

4.1.4. Distribucija odgovornosti za delinkvenciju u cestovnom prometu na sve njegove sudionike

Sa sužavanjem represivnih mjera najuže je povezana distribucija odgovornosti za nedisciplinu u prometu na sve sudionike koji svojim ponašanjem doprinose ugrožavanju sigurnosti prometa. Da se vozači motornih vozila najčešće pojavljuju kao nositelji ugrožavanja, izvan je svake sumnje, ali je isto tako izvan sumnje da oni nisu jedini nositelji ugrožavanja. Međutim, u dosadašnjoj praksi represivnih mjera, vozači motornih vozila toliko prevladavaju, da se s pravom može postaviti pitanje izvjesnog konzervatizma koji u priličnoj mjeri odražava psihologiju "slabijih" sudionika u prometu. Često se ispušta iz vida da i pješaci, biciklisti i ostali, tzv. nezaštićeni sudionici u prometu mogu i te kako ugroziti sigurnost cestovnog prometa. Kao ilustracija masovnosti ali i tamne brojke prekršaja od strane pješaka može poslužiti fragment istraživanja o ponašanju pješaka na zagrebačkim prometnicama o kojem piše Horvatić.40 Sam po sebi, dovoljno govori podatak daje na jednom jedinom raskrižju, (ispred zgrade Pravnog fakulteta), u samo pola sata, zabilježeno 111 prekršaja pješaka. Događa se ipak, da i takvi "nezaštićeni" sudionici odgovaraju u prekršajnom postupku, dok se stječe dojam daje kazneni postupak gotovo redovito rezerviran za vozače motornih vozila. Isto tako je prava rijetkost da se na sudovima nađu odgovorne osobe za projektiranje, izgradnju, tehnički prijam, održavanje i nadzor cestovnih površina, iako elemenata za takvu odgovornost ima u izobilju. Ako i dođe do procesuiranja takvih odgovornih osoba, onda razina odgovornosti ne ide preduboko unutar strukture date organizacije, i to za vrlo ograničeni broj inkriminacija. Nije nam poznat podatak o slučaju odgovornosti, primjerice inženjera cestovnog prometa - projektanta, čija je pogreška rezul-tirala lošom izvedbom prometnice, pa se npr. na loše projektiranom i izgrađenom zavoju ili raskrižju učestalo događaju prometne nezgode. Istodobno je svima jasno da postoje mje-sta na cestama, tzv. crne točke, gdje se učestalo događaju prometne nezgode i ljudi stra-davaju upravo zbog takvih rješenja ili u korelaciji s njima. Činjenica je da iza svakog takvog projekta stoji osoba koja je, ili bi, bolje rečeno, trebala biti za to odgovorna.41 Izlišna je

Horvatić, Ž.: ib., 433. lb., 434. Kao tipičan primjer može poslužiti konstrukcijsko, građevinsko i prometno signalno rješenje raskrižja zagrebačkih ulica, Jadranske avenije, Avenije Dubrovnik i Remetinačke ceste, poznati zagrebački "Ro -tor". Prema podacima Postaje prometne policije Policijske uprave zagrebačke, godišnje se samo na tom raskrižju dogodi u prosjeku više od jedne prometne nezgode dnevno, za koje odgovaraju isključivo vozači motornih vozila, kao korisnici takvog prometnotehničkog rješenja, a da bi se postavilo pitanje odgovornosti i onoga tko je "zaslužan" za takvu izvedbu raskrižja, rijetkima i pada na pamet.

36


napomena da postoji niz propisa i institucija koje su zadužene za nadzor, kontrolu, te tehni-čki prijam takvih projekata. Isto je tako izlišno napomenuti da suvremeni prometnotehnički zahvati moraju ići za tim da prometnotehničkim rješenjima kompenziraju evidentnu ljudsku nesavršenost, (ergonomski pristup), a svakako ne da izazivaju ili pospješuju ljudsku ne-savršenost i pogrešku. Tako članak 6. Zakona o sigurnosti prometa na cestama propisuje da se ceste, kao osnova na kojoj se odvija promet, moraju projektirati, izgrađivati, opre-mati, održavati i štititi tako da odgovaraju svojoj namjeni i zahtjevima sigurnosti u prometu; da se javne ceste, njihovi pojedini dijelovi i objekti na njima, mogu pustiti u promet tek nakon što se utvrdi da s gledišta sigurnosti prometa udovoljavaju propisanim tehničkim normativima. Ova odredba nije plod novijih izmjena zakona, već u ovakvom obliku egzi-stira dugi niz godina, a koliko je životna, jasno je svakom koji godišnje vozilom prijeđe nekoliko tisuća kilometara. Štoviše, novelom ZSPC-a iz 1996. godine je propisano (preuzeo i novi ZSPC), da među ostale nadležnosti predstavničkog tijela jedinica lokalne samou-prave i uprave spada i sustav tehničkog uređenja prometa, kad uređuje promet na svom području, s tim da mora ishodovati prethodnu suglasnost nadležne policijske uprave. A ako se promet uređuje na dijelu magistralne ili regionalne ceste, uz to je potrebna i dodatna suglasnost Ministarstva pomorstva, prometa i veza. To, uz pozitivne dimenzije takvog rješenja, znači i da se odgovornost za loša rješenja širi od onog tko projektira, izgrađuje, oprema, održava i štiti prometnicu, odgovornih osoba u jedinicama lokalne samouprave i uprave, do onoga tko daje suglasnost na predložena rješenja, dakle policijskih uprava, odnosno njenih odgovornih osoba, te Ministarstva pomorstva, prometa i veza, odnosno odgovornih osoba u tom Ministarstvu, te na koncu do onih koji prilikom tehničkog prijma ceste utvrđuju da s gledišta sigurnosti u prometu udovoljava propisanim tehničkim norma-tivima. A ako bi slučajno i došlo do toga da netko od navedenih bude pozvan na odgovor-nost, pokazalo bi se da mi u RH nemamo usvojene i donesene sve potrebne standarde u cestogradnji i pratećim djelatnostima, pa bi se opravdano postavilo pitanje od kojih se to standarda odstupilo. Naime, neki standardi i normativi, npr. oni o kvaliteti materijala koji se ugrađuje u ceste, najniži zajamčeni koeficijent trenja i dr. nisu ni preuzeti od bivše SFRJ, a ni kasnije usvojeni ili doneseni.

Isto tako, može se postaviti pitanje koliko je mudra zakonska odredba o davanju prethodne suglasnosti od strane policijskih uprava na predložena tehnička rješenja inženjera prometa. Naime, osim što se takva odredba može tumačiti kao negiranje struke, moguće je zamisliti da bi po sličnom scenariju u nekoj "horor budućnosti", policija davala prethodnu suglasnost na primjerice projektnu dokumentaciju za gradnju stambenih zgrada (jer i one se mogu srušiti i ugroziti ljudske živote), suglasnost za proizvodnju novih modela vozila i si., što bi vodilo prema "policijskoj državi" u kojoj mnoge struke ne bi ni trebale postojati.

Da bismo otklonili sve možebitne dvojbe oko pojma tehničkog uređenja prometa, možemo citirati Gledeca koji kaže da: "Tehničkim uređenjem ili upravljanjem prometom pri-marno se smatra oprema prometnice postavljena u horizontalnom i vertikalnom položaju, namijenjena vođenju prometnih tokova, a u vezi sa svim njihovim pojedinačnim aspektima - pravcem, smjerom, strukturom, brzinom, ubrzanjem, usporenjem, slijedom, međusobnom separacijom i slično. No tehničkim uređenjem prometa u širem se smislu može smatrati i položaj prometnice u ukupnoj prometnoj mreži, ali i ukupnom prostoru u okolini, te namjeni površina u susjedstvu i svim susjednim objektima. Sve te okolnosti, naime, imaju utjecaja na upravljanje prometom, te u konačnici imaju utjecaj i na njegovu sigurnosnu dimenziju.

37


Stoga o svim tim činiocima treba voditi računa - u što je moguće ranijoj fazi. "42 Sve u svemu, dobar dio plana i programa Fakulteta prometnih znanosti, stoga bi bilo čudno da se netko ne zapita: "Čemu onda taj Fakultet uopće postoji"? Jer ako je policija u stanju dati meritoran sud kroz prethodnu suglasnost, zašto onda i sama ne napravi projekt. Slijedom izloženog, vrlo se teško oteti dojmu da ovakvo stanje regulative i prakse niti ne ide za utvrđivanjem ove vrste odgovornosti. Upravo suprotno, velikim brojem i različitom strukturom dionika odgovornosti, odgovornost se rasplinjuje i tako zapravo zaobilazi.

Konačan udarac djelotvornom utvrđivanju odgovornosti za stanje cesta, ali i nekih drugih segmenata sigurnosti prometa su odredbe da predstavnik policije sudjeluje i daje suglasnost kod tehničkog prijma ceste, stanica za tehnički pregled i si. Kako onda policija, koja je obvezna skrbiti o sigurnosti prometa, može "tužiti" odgovorne kad je i predstavnik policije stavio svoj potpis i potvrdio da je "sve u najboljem redu"? Dok ljudi ne počnu stradavati? Svima nam je u sjećanju puštanje u promet nastavka autoceste Zagreb-Karlo-vac do Vukove Gorice u lipnju 2001. godine, i to bez potrebne dokumentacije, praćeno izjavom tadašnjeg resornog ministra da jedan papir više ili manje ne znači ništa i dodatno potkrijepljeno šokantnom izjavom načelnika pravnog odjela Hrvatskih autocesta da ni au-tocesta Zagreb-Goričan tada još uvijek nije imala uporabnu dozvolu ni nakon nekoliko godina eksploatacije. Nakon puštanja u promet, u vrlo kratkom vremenu, na malom prosto-ru, u pet prometnih nezgoda život je izgubilo 7 ljudi. A onda je jednostavnim tehničkim zahvatom na prometnoj površini postignuto to da se prometne nezgode više nisu događale, a ljudi su prestali stradavati. Pitanje odgovornosti nije se potezalo, osim ponekog "neodgo-vornog" novinara koji je valjda previše poklanjao značaja jednom "papiru manje", a nije razumio "više interese".

Ponukani takvim stanjem i, kako navode, činjenicom da se u praksi ne postupa po odredbama Zakona o sigurnosti prometa na cestama koji propisuje da su za sigurnost prometa odgovorni svi koji su izravno i neizravno uključeni u njega, javnosti su se obratili i prometni stručnjaci Dadić i Marušić. Tako navode daje istraživanjima Instituta prometa i veza utvrđeno da se odgovornost za nesreće razdjeljuje nesustavno i nepravilno, a da najteže posljedice toga trpe najviše vozači i pješaci. Sustavna europska istraživanja definira-la su tri bitna uzroka (utjecajna čimbenika) za nastanak prometnih nesreća, i to:

- nesavršenost i pogrešno ponašanje sudionika u prometu (vozača i pješaka)- tehnička nesavršenost i neispravnost vozila- tehnička nesavršenost i neispravnost prometne infrastrukture.Istraživanja su pokazala da sva tri utjecajna čimbenika približno podjednako utječu

na nesreće. Autori skreću pozornost daje temeljni problem naše prometne operative što se nesustavno i neobjektivno glavnina odgovornosti za prometne nesreće usmjerava na vozače, a daje takvo razmišljanje najčešće rezultat želje da se problemi, barem deklarativno, riješe što jednostavnije i što brže. Nadalje ukazuju na neadekvatnost podataka MUP-a, prema čijim statistikama vozači prouzrokuju 95% prometnih nesreća. Podaci odudaraju od znan-stveno verificiranih pokazatelja, što doprinosi tome daje cjelokupni represivni aparat usmje-ren prema vozačima, pa takvi nesustavni zaključci dovode do jednostranih i nepravednih mjera prema sudionicima u prometu. S druge strane, utjecaj ostalih čimbenika, u prvom redu

42 Gledec, M.: Sigurnosni aspekti tehničkog uređenja prometa, osnovni elementi, MUP RH, Zagreb, 1997., 9.

38


ispravnost prometne infrastrukture i vozila, u pravilu se podcjenjuje, a često i zanemaruje. Nadalje navode pozitivna iskustva i istraživanja Instituta prometa i veza i Fakulteta promet-nih znanosti, u prvom redu po pitanju saniranja, tj. rekonstruiranja tzv. crnih točaka, koje je eksperimentalno urađeno na 6 lokacija.

LOKACIJA GODIŠNJI PROSJEK P.N. PRIJE SANACIJE

GOD. PROSJEK P.N. POSLIJE SANACIJE

% SMANJENJA BROJA P.N.

RASKRUE DUBROVNIK-SUSTJEPAN

263.6 2%.2 9 0 . 4

ZAVOJ NAŠICE -ĐAKOVO, (BRACEVCI)

240.4 2%.4 8 8 . 0

ZAVOJ BJELOVAR, (ROVIŠCE)

308.5 6.0 87

ZAVOJ BJELOVAR, (CURLOVAC)

641.4 5%.1 9 1 . 6

ZAVOJ ZADAR, LJUBACKI STANOVI

582.7 1%.4 8 9 . 0

RASKR. NEDELIŠCE D3 I D208

343.1 3%.6 8 9 . 0

Tablica 1: Učestalost prometnih nesreća na crnim točkama prije i poslije saniranja

Svaki komentar ove tablice je nepotreban.Dadić/Marušić pojašnjavaju i ulogu podloge po kojoj se odvija promet, te drže da se

bitna poboljšanja mogu postići unapređenjem tehnologije asfaltiranja. Problematiku i mo-guća rješenja drže dobro poznatima, jer da se zbog uštede u asfaltnoj masi, asfaltni kom-pozit miješa s nekvalitetnim "agregatom" (najčešće lokalni šljunak bogat vapnencem), koji bitno smanjuje koeficijent trenja između asfaltne podloge i guma vozila, pogotovo na vlažnoj cesti, što je i objašnjenje tako velikog broja prometnih nezgoda na hrvatskim prometnicama čim padne malo kiše.

Znanstvenici i stručnjaci Instituta prometa i veza i Fakulteta prometnih znanosti, sustavnim su istraživanjem došli do sljedećih bitnih zaključaka:

-neodgovarajuća sigurnost često je posljedica nedovoljno kvalitetnih, nepotpunih ineprikladnih prometnih projekata

-najopasnija su mjesta zavoji, prijevoji, raskrižja i pješački prijelazi (posebice kaddržavne ceste prolaze kroz naselja)

-povećan broj prometnih nesreća na vlažnim prometnicama uvelike je posljedicanekvalitetnog asfaltnog sloja i loše drenaže prometnica

-vozačeve su pogreške često posljedica nedovoljne i nepravodobne izravne in-formiranosti vozača o opasnostima koje predstoje, što upozorava na manjkavoststandardne i nestandardne cestovne signalizacije

-opasnost često generira nekvalitetna regulacija prometa u prometnim mrežama i naraskrižjima

-pojave novih opasnih mjesta na dionicama temeljito obnovljenih kolnika (primjericena državnoj cesti Dl u Tušiloviću), upućuje na manjkave prometno-tehničke projekte rekonstrukcije

39


- stradanje pješaka u prometu često je posljedica nedovoljne preglednosti i manjkavesignalizacije oko pješačkih prijelaza

- sigurnost prometa smanjuje loše i nepravodobno održavanje kolnika i prometnesignalizacije

- prometna edukacija (autoškole, mediji, promidžbeni spotovi) kao i prethodne općeobavijesti malo pomažu povećanju sigurnosti na opasnim prometnim mjestima (tzv.crnim točkama)

- tehničko održavanje vozila (servisi i tehnički pregledi) nisu na bitno nižoj razininego u zapadnoeuropskim državama, ali je opće stanje voznog parka ipak bitnološije.

Sve navedeno pokazuje da se kod nas problem sigurnosti prometa rješava nesus-tavno i s prevelikim naglaskom na sankcioniranje vozača.43

Upravo potaknut teškim prometnim nezgodama nakon otvaranja dionice autoceste Karlovac-Vukova Gorica, Dadić tvrdi da u Hrvatskoj više stotina ljudi godišnje gine "pot-puno nepotrebno", te tvrdi da se smrtnost i tjelesno ozljeđivanje može prepoloviti i to uz ulaganje relativno malo novca. Navodi cijenu saniranja spomenutih 6 "crnih točaka", koje je dovelo do smanjivanja broja prometnih nezgoda za oko 90%, stoje ukupno koštalo oko 150 000 DM, suma koja je na ovih 6 mjesta predstavljala mizernu protuvrijednost za 30 izgubljenih života u tri godine, odnosno 10 ljudskih (i dječjih) života godišnje. Usporedbe radi, u ministarskim voznim parkovima vozila te vrijednosti nisu nikakva rijetkost. Isti autor dalje tvrdi da bi se po sličnom modelu ukupna "društvena šteta" od prometnih nezgoda, koja iznosi milijardu DM godišnje mogla prepoloviti. No, kako navodi, iako je s tim mode-lom i računicom upoznao one koji bi morali pokazati najveći interes, osiguravajućim društvi-ma, rezultat je izostao. Preostaje nam samo da se pridružimo njegovom pitanju, zašto oni koji bi, navodno trebali biti zainteresirani i odgovorni, uopće ne pokazuju interes da se problem riješi ili barem značajnije smanji.44 Bojimo se da bi odgovor bilo nemoguće sročiti, a da se ne spomene riječ korupcija.

Ako znamo da u ovom trenutku vozači, odnosno vlasnici automobila, naknadu za ceste plaćaju barem kroz tri vida davanja i to pri registraciji, odnosno produžavanju regi-stracije vozila, kroz cijenu goriva i posebno kroz naplatu autocesta i drugih cesta čije se korištenje posebno naplaćuje, minimum korektnosti bi bio da su te ceste projektirane, izrađene i održavane u skladu s minimumom zahtjeva za sigurnošću.

No, čini se da isključivo vozači nepravedno plaćaju i četvrti "danak" kroz posljedice prometnih nezgoda kako u materijalnom, sigurnosnom, tako i u pravnom smislu.

Na pitanje zastoje to tako, pošten odgovor može biti samo taj da se za svoje činjenje ili nečinjenje, odnosno pogrešno činjenje, moraju učiniti odgovornim i oni koji svojim neznanjem, nesposobnošću, bogomdatošću, a moguće i korumpiranošću doprinose takvom stanju.

43 Dadić, I., Marušić, Ž.: Važno je kazniti vozača, Slobodna Dalmacija, 18. 6. 2002., prilog Automoto 123,2.,3.

44 Dadić, I.: Mogli smo spasiti više stotina ljudi, Slobodna Dalmacija, 20. 6. 2001., 9.

40


4.1.5. Specijalizacija režima represivnih mjera

Iznenađuje da se veliki broj stručnjaka još 60-ih godina zalagao za specijalizaciju unutar represivnog mehanizma, a da do danas po tom pitanju nije urađeno gotovo ništa. Ovakav stav prema represivnim mjerama i njihovom provođenju implicira i određene za-hvate u sam represivni mehanizam. Današnja je situacija takva, daje samo jedan dio tog mehanizma, i to prometna policija, specijaliziran za izvršenje tih zadaća, a u uvodu je rečeno da je u okviru reorganizacije policije bilo razmišljanja i o tome da se i ta specijalizacija ukine. Čini se da to nije samo hrvatska specifičnost, nego da je nezasluženo omalovažavanje poslova prometne policije opći svjetski trend, na koji se, na sreću, u posljednje vrijeme ipak reagira. Tako Manning piše da se posao prometne policije sve više smatra marginalnim poslom, mada činjenice o uspješnosti te specijalizirane policije, kako u suzbijanju promet-ne, tako i opće delinkvencije govore suprotno. Isto tako, javnost je za događanja na cesta-ma vrlo zainteresirana, rekli bismo više nego službene državne institucije, pa je tako i najveći broj pritužbi koje građani upućuju vezano uz promet. To je potaklo neke europske policije, kao u Ujedinjenom Kraljevstvu, da se razgovara o strategiji policijskog rada na nacionalnim cestama, naglašavajući ulogu specijalizirane prometne policije u suzbijanju kako prometne, tako i ostale delinkvencije.451 kod nas je desetljećima prisutna krilatica "da se sav kriminal kreće na kotačima" naglašavajući tako važnost nadzora nad prometom, no u posljednje vrijeme se to sve rjeđe čuje.

Specijalizacija unutar cjelokupnog mehanizma je imperativ suvremenog cestovnog prometa i njegove uloge u društvu. Drugim riječima, antidelinkvencijska politika koja polazi od etiologije nediscipline u cestovnom prometu pretpostavlja specijalističko prilaženje problemu kojim se bavimo. Vrijeme općih stručnjaka "koji svejednako dobro znaju" i koji bi uspješno suzbijali prometnu delinkvenciju, polako istječe. Očito je da prometna kriminali-stika, kriminologija i druge discipline, kojih se poznavanje na njih nadovezuje, zahtijevaju daljnju specijalizaciju, a možda je došlo vrijeme i da se razmisli o unifikaciji progona za sve prometne delikte. To znači da, s izuzetkom globe, tj. naplate novčane kazne na mjestu izvršenja prekršaja, cjelokupnu represiju, u smislu ocjene i inicijative za procesuiranje promet-nih delikata, dakle i prekršajnih i kaznenopravnih ugrožavanja, treba povjeriti jednom su-bjektu, zvao se on državni odvjetnik, javni tužitelj ili nekako drukčije. Taj progonitelj bi na neki način bio vezan za ranije spomenuti izvršni odbor koji predlaže konzultantska misija, jer ako treba zauzeti jedinstven stav prema prometnoj delinkvenciji, onda to zahtijeva i jedinstvenu represivnu ali i preventivnu politiku. Masovnost prometne delinkvencije i velika brojnost tih predmeta na sudovima nameće i potrebu specijalizacije sudova i sudaca u rješavanju tih predmeta. To bi, osim kvalitete presuda, donijelo još i značajnu racionaliza-ciju troškova, poglavito troškova vještačenja, koja su kod ove vrste delikata gotovo re-dovita, stoje pokazalo i provedeno istraživanje sudske prakse, o čemu više kasnije. Sada se može događati da i u najkompliciranijim postupcima za prometne delikte sude suci koji nemaju ni vozački ispit, pa presude faktički ovise o vještacima, a troškovi postupka i vještačenja postaju, defacto, paralelne sankcije. Takav bi slijed i razvoj vjerovatno pota-knuo i specijalizacije odvjetnika i odvjetničkih kuća, što bi rezultiralo i kvalitetnijim obra-nama i zastupanjima, te nesumnjivo doprinijelo kvalitetnoj obradi predmeta.

45 Manning, P: Driving force, Policing today, 3/ 98., 14.-16.

41


Masovno direktno i indirektno stradavanje ljudi i enormni gubici materijalnih dobara u prometu su naša svakodnevnica, pa to obvezuje i od svake demokratske vlasti zahtijeva odgovarajuće mjere zaštite ljudi i dobara. Takvu specijalizaciju bi bilo moguće izvesti uz minimalne izmjene u postojećem državnom aparatu, s postojećim kadrom, i uz minimalna ulaganja, poglavito u izobrazbu i specijalizaciju kadrova. Organizacijom prikladnih tečaje-va, seminara, simpozija i si. mogli bi se postići određeni rezultati, ali trajnije rješavanje ovog problema, odnosno unošenje više sustava u izobrazbu specijaliziranih kadrova, traži pored ostalog i preispitivanje nastavnog programa na nekim visokoškolskim ustanovama, pa i na pravnim fakultetima.

U svakom slučaju, ukoliko se ovaj problem ne zahvati u svoj svojoj cjelovitosti radi njegovog trajnijeg rješavanja, ići ćemo iz reforme u reformu, iz izmjena i dopuna u nove izmjene i dopune, što je vrlo česta sudbina Zakona o sigurnosti prometa na cestama, isto kao i prometno deliktnih normi Kaznenog zakona. Isto tako, prilikom svake reforme zapadat ćemo u procijep između, sjedne strane, zahtjeva za suvremenim zakonodavstvom sa svim svojim razvojnim momentima, kao što su zahtjevi za dekriminalizacijom, ograničenjem ka-znenopravne prisile i dr, a s druge strane zahtjeva za učinkovitošću koji se počesto, iz neznanja, ali i iz najboljih namjera svode tek na puke zahtjeve za strožijim i oštrijim sankci-jama.

4.2. Objedinjavanje preventivnih i represivnih sadržaja antidelinkvencijske politike

Dvije se glavne orijentacije mogu prepoznati u suvremenoj politici suzbijanja krimi-nala: represivna i preventivna. U terminologiji PSK (politici suzbijanja kriminala) izraz represi-ja odnosi se na tradicionalne kaznenopravne sadržaje, primarno kaznu (i to retributivnu kaznu) kao uobičajeni mehanizam vraćanja zla počinitelju kaznenog djela počinjenog u prošlosti. Odnosi se, također, na sve druge forme zakonite prisile kroz sustav pravnih propisa u širem smislu. Ona zapravo razumijeva politiku racionalne primjene prisile povo-dom počinjenja nekog kažnjivog ponašanja, a u svrhu njegovog suzbijanja. Unatoč tome, vjerodostojna je tvrdnja da cilj suvremene kaznene politike, odnosno izvršenja kazne nije represija. To je uočljivo iz mnogih kaznenopravnih odredbi sadržanih u gotovo svim mo-dernim kaznenim zakonicima. Sve to upućuje na osebujan odnos koncepta represije i pre-vencije.

S druge strane, prevencija podrazumijeva sve one sadržaje kojima se ubuduće sprječavaju kažnjiva ponašanja, u prvom redu kaznena djela. U tom smislu pojam preven-cije po suvremenim shvaćanjima nadilazi kaznenopravni instrumentarij, iako se u značajnoj mjeri ostvaruje i na toj razini (pretežito u tzv. drugom stupnju). Stoga se i za suvremeno kazneno pravo opravdano ističe daje "preventivno usmjereno". Prevencija pretpostavlja ukupnost planski osmišljenih i organizirano poduzetih mjera kojima se nastoje ukloniti ili barem smanjiti izravni, odnosno neizravni uzroci kažnjivih ponašanja, posebno onih najtežih. Dosljedno tome, kad se govori o prevenciji, govori se o socijalnoj strategiji, tj. prevencija se može odrediti kao temeljna strateška orijentacija u politici suzbijanja kriminaliteta.

Jedno od najvažnijih pitanja suvremene politike suzbijanja kriminaliteta je odnos represije i prevencije, posebno s gledišta kaznene politike. Ne radi se o apsolutnim veličina-ma: nema prevencije, a da u njoj nije u izvjesnoj, većoj ili manjoj mjeri sadržana i doza

42


represije, a nema represije a da ona barem u jednom elementarnom značenju nema i preven-tivni učinak. Opće je mišljenje da u suvremenoj kriminalnoj politici još uvijek prevladava represivni sadržaj pa bi, u skladu s tim, glavno područje interesa predstavljala uža proble-matika kazne odnosno kaznenopravnih sankcija općenito. No i tada, djelatnost zakono-davnog i tijela izvršne vlasti, upravnih tijela i sudbene vlasti u prvome redu tijela kazne-noga pravosuđa, ne može biti podređena isključivo represivnoj orijentaciji odnosno pro-vođenju tzv. politike represije. Naprotiv, zadatak je u ostvarivanju politike prevencije koja će biti znanstvena, socijalna i humana, što u konačnome treba rezultirati napuštanjem njezina tradicionalnog legalističkog okvira. Ipak, taj okvir ostaje neprikosnoven u onom dijelu kojim se reguliraju temeljne postavke ili načela suvremene politike suzbijanja krimi-naliteta, koja u podjednakoj mjeri određuju civilizacijske, političke i pravne okvire represije i prevencije.

Represivna orijentacija politike suzbijanja kriminaliteta je u povijesnom smislu stari-ja, te je kao vladajući koncept suzbijanja kažnjivih ponašanja dominirala gotovo do kraja XIX. stoljeća. Slijedom toga politika suzbijanja kriminaliteta bila je u prvome redu kaznena politika, jer se njezin instrumentarij svodio primarno na kaznenopravnu prisilu, pri čemu se kazni kao apsolutnoj i retributivnoj kategoriji pridavalo ekskluzivno značenje. Ako se uopće govorilo o prevenciji, ona se pretežito svodila na primitivne, vulgarne obrasce eliminacije i izolacije. Danas je, međutim, represija dobila drukčije značenje i sadržaje:

a) Svrha kažnjavanja više nije u odmazdi.b)Kazna više nije jedina kaznenopravna sankcija, a posebno nije ekskluzivni krimi-

nalnopolitički mehanizam.c) Reakcija na kazneno djelo ili drugo kažnjivo ponašanje maksimalno je individuali

zirana (vodi se briga o ličnosti i okolnostima vezanim uz osobu počinitelja).d) Unatoč činjenici da kazna i danas sadrži izvjesno zlo za počinitelja, što predstavlja

njezinu bit kao i bit represije uopće, prostor represije se postupno sužava dosljednim nastojanjem na zaštiti temeljnih ljudskih prava i sloboda, što se ostvaruje nazakonodavnom planu i to planu izvršenja kazne i drugih sankcija kaznenoga prava.

e) Tradicionalni koncept kazne redefinira se uvođenjem i primjenom novih, tzv. ad-monitivnih sankcija upozorenja te alternativnih kaznenih sankcija.

f) Iako se registar kaznenih sankcija obogaćuje, registar kazni najčešće se svodi nadvije ključne: kaznu oduzimanja slobode i novčanu kaznu.

g)Relativna strogost zakonodavca (u sustavu zakonskog izbora vrste i mjere kazne)kompenzira se relativno blažom kaznenom politikom sudova, koji u pravilu izričukazne bliže zakonskom posebnom minimumu, pribjegavaju primjeni spomenutihsankcija upozorenja odnosno alternativnih sankcija, ublažavanju kazne itd., a sve ukontekstu opće tendencije za razumijevanjem posebne situacije počinitelja kaznenogdjela. S tog gledišta umjesto o represiji, danas bi trebalo govoriti općenito o kaznenopravnoj i kriminalnopolitičkoj reakciji na kažnjiva ponašanja.

Sukladno tradicionalnoj teoriji o pravu kao skupu prisilnih normi koje važe u jednoj državi, stupanj i sadržaj represije danas je središnje političko, općepravno i kaznenopravno pitanje. Represija u kontekstu politike suzbijanja kriminala zapravo podrazumijeva politiku racionalne primjene prisile povodom počinjenja nekog kažnjivog ponašanja, u svrhu nje-gova suzbijanja. U tom smislu, represija znači djelovanje na četiri značajne razine: zakono-davnoj, sudskoj, izvršnoj te razini otkrivanja i hvatanja počinitelja kažnjivih ponašanja. Općenito, zakonodavna politika represije morala bi biti umjerena, racionalna, ekonomična i

43


humana u propisivanju odnosno primjeni sankcija (kaznenih, prijestupovnih, prekršajnih). Unaprijed se moraju postaviti određena pravila koja će otkloniti ili smanjiti opasnosti od zloporaba (u skladu s općeprihvaćenim političkopravnim načelima), a posebno treba na-stojati na načelu ograničenja kaznenopravne prisile i načelu individualizacije. Pri tome treba uzeti u obzir:

a) Aktualnu društvenu fenomenologiju odnosno potencijalnu ili stvarnu opasnostpojava koje ugrožavaju funkcioniranje i egzistenciju zajednice, pa stoga zahtijevaju inkriminaciju.

b) Nužnost depenalizacije odnosno dekriminalizacije onih ponašanja koja su iz nekograzloga izgubili atribut društvene pogibeljnosti.

c) Potrebu usklađivanja pojedinih inkriminacija kažnjivih ponašanja međusobno idogmatski u konzistentan sustav i poboljšanje sustava sankcija.

d) U djelovanju sudbene vlasti traži se djelotvornost kaznenog pravosuđa. Djelotvornost odnosno učinkovitost kaznenoga pravosuđa, između ostaloga, uvjet je ostvarivanja ciljeva politike suzbijanja kriminala, svrhe kažnjavanja, socijalnog nadzora ikontrole, zadovoljenja javnosti i najistaknutija brana protiv samopomoći. Posebnovažno mjesto pri tomu pripada procesu sudskog izbora vrste i mjere kaznenopravnesankcije, pri čemu se od suda uvijek traži dobro poznavanje kriminalne fenomenologije i etiologije, materijalnog i postupovnog prava koje se primjenjuje, aktualnih kriminalnopolitičkih ciljeva, temelja i svrhe kažnjavanja i spoznaje o djelotvornosti institucionalizirane primjene prisile prema počinitelju, izrečenih, odnosno primijenjenih sankcija (povratna informacija).

O svim ovim okolnostima moguće je govoriti in concreto, na mikroplanu konkretnog slučaja odnosno počinitelja, i in abstracto, na makroplanu pojedinih kategorija kažnjivih ponašanja odnosno tipova počinitelja. Na planu izvršenja sankcija, u prvome redu ka-znenopravnih sankcija, represija je implicirana samim time što primjena sankcije po sebi podrazumijeva stanovito zlo za počinitelja odnosno neko njegovo pravno dobro (slobodu, imovinu, čast i ugled itd.). Ma koliko isticali prevenciju kao temeljnu i primarnu orijentaciju suvremene politike suzbijanja kriminala i kaznenoga prava, ova je činjenica nepobitna. Karakteristično je da se represija ostvaruje u kontekstu dviju suprotstavljenih tendencija: tendencije za djelotvornošću tijela kaznenog pravosuđa i tendencije za zaštitom temeljnih ljudskih prava i sloboda (kao specifičnog izraza suprotstavljenih načela socijalne i pravne države). Uz potonju tendenciju vezuje se suvremeni kriminalnopolitički trend ograničenja kaznenopravne prisile, kako u svezi s postupanjem u tzv. prethodnom postupku, postu -panjem u istrazi, povodom optuženja te u postupku pred kaznenim sudom. U tom smislu, općenito se govori o "socijalizaciji pravosudne funkcije" kroz uvođenje različitih formalnih instrumenata kojima se namjenjuju tradicionalni represivni modeli postupanja povodom počinjenog kaznenog djela, kao i nekim drugim odgovarajućim materijalnim sadržajima (ra-zličiti modeli pokretanja kaznenog postupka /prijedlog, privatna tužba/), sve do ograniče-nja kaznenopravne prisile kroz različite forme redukcije kaznenopravnih sankcija i dekrimi-nalizaciju itd" .46

Čini se da se o represiji na sličan način govori već desetljećima, ali kao da izostaje onaj odlučni iskorak, toliko potreban da se teoretske spoznaje ukorijene u općoj društvenoj

46 Horvatić, Ž., Cvitanović, L.: Politika suzbijanja kriminaliteta, MUP RH, 1999., 93.-97.

44


svijesti. Inače, mogao bi se steći dojam da se vrtimo u začaranom krugu represije, koja bi u svojoj bojažljivosti htjela biti nešto drugo, ali za to nema dovoljno odlučnosti. Stoga ohrabruje riješenost rukovodstva policije, koja je i prva državna organizacija koja se suoča-va s problemom delinkvencije, da stvari i na toj razini pokrene s mrtve točke. Tako u knjizi Strategije djelovanja, Policija u zajednici između ostalog piše: "Policija na određeni način u društvu ima ulogu "vatrogasca", reagira tek ako se i kad nešto dogodi i to u pravilu hitnim mjerama usmjerenim na saniranje posljedice događaja - kaznenog djela, dok se premalo usmjerava na uzroke koji pogoduju ili uvjetuju činjenje kazneih djela ili događaja koji zahtijevaju intervenciju policije. Pri takvom djelovanju u pokušaju suzbijanja određenih pojavnih oblika kaznenih djela policija djeluje "preširoko", primjenjujući ovlasti kojima se zadire u ljudska prava građana iako je poznato da nositelji različitih oblika protupravnog i asocijalnog ponašanja u pravilu čine samo tri do četiri posto građana u određenoj popu-laciji. Takvim djelovanjem se u javnosti stvara dojam represivnosti i izaziva nelagoda kod relativno većeg broja građana."47

Čitajući tekst u uvodnom dijelu spominjane studije o prometnoj delinkvenciji iz 1963. godine, osobito poglavlje posvećeno represiji, mogli bismo pomisliti, kad ne bi bilo izraza "Narodna milicija", "kažnjenih lica" i si., da se radi o studiji napravljenoj u nekoliko posljed-njih godina. Iako rađena prije četiri desetljeća, vrlo suvremeno zvuči elaboracija o represiji u prometu: "Iako do saobraćajne nesreće može doći i bez krivnje pojedinih učesnika u saobraćaju, poznato je, da je u njihovom najvećem dijelu subjektivan faktor odigrao najvažniju ulogu. Kao korektiv podataka saobraćajnih nesreća uzeli smo broj prekršaja i krivičnih djela počinjenih u javnom saobraćaju. Iz njih slijedi daje disciplina na cestama na niskom nivou. Ako sada usporedimo ove podatke s podacima o broju kažnjenih lica u javnom saobraćaju uopće, onda moramo priznati da se represivne mjere široko primjenjuju. No, istovremeno moramo ustvrditi da se disciplina na cestama nije bitno poboljšala, ali i da se opseg represivnih mjera nije bitno smanjio. Iako se čini normalnim da opće stanje nedi-scipline uvjetuje i šire represivne zahvate, moramo postaviti pitanje o granicama represije, odnosno njenoj efikasnosti. Upada u oči ogroman nesrazmjer između osoba kažnjenih za prekršaje i osoba kažnjenih po krivičnom sudu. Ako je, naime, nivo saobraćajne nedisci-pline nizak, ako nam teži oblici krivičnog djela ugrožavanja sigurnosti javnog saobraćaja čine sve veći problem, onda nam relativno mala brojka lica presuđenih za saobraćajne delikte odudara u ukupnom dojmu primjene represije. Ako ovu brojku promatramo u svjetlu prosječno dugog trajanja postupka, česte primjene nehatne odgovornosti, uslovnog kažnjavanja, nedovoljne primjene mjere sigurnosti itd. sa svim suprotnostima na koje uka-zuju podaci javnog tužilaštva, podaci službi izvršenja kazni, onda možemo doista posu-mnjati u efikasnost i ovako malog broja kazni izrečenih u krivičnom postupku.

Uvjerljiva je postavka, daje bolje šire kažnjavati za prekršaj, pogotovu za one banal-ne u svakodnevnom saobraćaju, nego li jačati krivičnu represiju. No kod toga ne smijemo izgubiti iz vida da represiju moramo i graduelno postaviti. Ako je zamišljamo kao neku piramidu, pri čijem će dnu biti masa sitnih i društveno manje opasnih povreda saobraćajne nediscipline, a pri vrhu teški saobraćajni delikti sa oštrom represijom, onda između ovih dvaju polova mora postojati niz kvantitativnih i kvalitativnih uklapanja, kako bi dobili na koncu organiziranu, sistematsku, stupnjevanu i efikasnu represiju. Čini nam se da to ne-

47 Strategija djelovanja, Policija u zajednici, MUP RH, Zagreb, 2002., 19.

45


dostaje. Iz ovoga slijedi daljnji zaključak o potrebi studioznog prilaženja cjelokupnoj represiji u javnom saobraćaju, njenog kompleksnog izučavanja s različitih aspekata sve do psi-hologije našeg prosječnog, svakodnevnog saobraćajnog prekršitelja, s kojim se službenici Narodne milicije najčešće susreću. ... Dolazimo, dakle, do problema specijalizacije organa koji provede represiju. U dosadašnjim izlaganjima nužnost specijalizacije je jasno podvuče-na. Međutim, specijalizacija se ne bi nipošto smjela svesti samo na poznavanje problema saobraćaja i osnovnih znanja iz struka usko povezanih sa saobraćajem. Čini se da bi se pojam specijalizacije trebao shvatiti i u pravcu stalnog i produbljenog bavljenja saobraća-jnim problemima u okviru administrativno-kaznenog odnosno krivičnog postupka. Pri tome bi trebali više sagledavati jedinstvo pojedinog postupka, od prijave do izvršenja kazni. Drugim riječima specijalizacija ne bi smjela isključiti kriminološki pristup problemima represije uopće, njenoj društvenoj funkciji itd. Nažalost, ni pravna teorija ni pravna praksa nije se kod nas dovoljno bavila svim ovim pitanjima. ... A sve dotle dok nećemo poduzeti i na ovim područjima veće napore, praksa će i dalje, uz najbolju težnju za specijalizacijom, ipak više rješavati pojedinačne slučajeve, nego li probleme saobraćajne discipline. Istina, na kvalitet-nijem nivou, ali još uvijek premalo povezano s osnovnim zadacima represije. U takvoj situaciji teško je govoriti o politici gonjenja i kažnjavanja. ... Iz svih ovih konstatacija slijedio bi zaključak, da represija u javnom saobraćaju nije u korak pratila njegov nagli razvoj, pa zbog toga i pojave sporosti, inertnosti, prakticizma, neujednačenosti i sličnih subjektivnih slabosti u reagiranju represije na negativna zbivanja i njihov tok u javnom saobraćaju. Ovim zaključkom ne želimo nikako preuveličati značaj i domašaj represije. Napro-tiv, ako je ona brza i efikasna, njen preventivni efekt dolazi u prvi plan. Drugim riječima, ako ovakvu represiju skladno povežemo s nizom preventivnih mjera u saobraćaju, ona će ne samo gubiti svoj retributivni aspekt već će se pretvoriti u snažno preventivno sredstvo za veću disciplinu i sigurnost građana uopće" .48 Danas, četiri desetljeća poslije, gotovo da se nema što dodati ovim formulacijama, osim da provedeno istraživanje sudske prakse poka-zuje visok stupanj podudarnosti sa iznesenim konstatacijama.

Čini se da je već dugo jasno da represija u ovakvom obliku ne ispunjava svoju preventivnu svrhu, a potpuno ju je neprihvatljivo svesti na golu odmazdu za počinjeno djelo. Pitanje je samo jesmo li se spremni suočiti s neuspjehom represije na ovom području, na način kako to uči pravna teorija glede generalno i specijalno preventivnih učinaka represije, ili je možda vrijeme da se njeni ciljevi preformuliraju. Možda ne bi bilo loše da se u prvi plan, pa i ciljeva represije, istakne zadovoljština onim članovima zajednice, u našem slučaju sudionicima u prometu, koji se disciplinirano i odgovorno ponašaju u prometu. To naizgled nije velika razlika, no i pravo a i druge znanosti imaju iskustva o tome da zaprečava-jući, zabrambeni izričaji nisu rado prihvaćani, dok su stimulativne odredbe i formulacije puno prihvatljivije u smislu željene promjene ponašanja. Teško je zamislivo precizno utvrđi-vanje učinaka pojedinih represivnih mjera, a pogotovo represije u svojoj ukupnosti, jer nemamo kontrolnu varijablu, kontrolni skup na koji se represija ne bi primjenjivala, kako bi se ova dva skupa mogla usporediti. Stoga, teško da ćemo ikad saznati što bi se događalo kad bi represija potpuno izostala, ili barem izostala u ovakvom obliku, tj. bi li prometna delinkvencija porasla ili pala, i u kojoj mjeri, no neki momenti otvaraju prostor za speku-lacije. Kao jedan orijentir možemo uzeti trend kretanja prometnih nezgoda u posljednih

1 Makra, A. i dr: Saobraćajna nedisciplina, problemi suzbijanja i sprečavanja u SRH, Ured za kriminološka istraživanja RSUP-a SRH, Zbirka kriminoloških studija, Zagreb, 1963., 193.-195.

46


nekoliko godina, odnosno nakon donošenja Kaznenog zakona iz 1998. godine. Naime, iako je tada novi Kazneni zakon izvršio djelomičnu dekriminalizaciju na ovom području (stoje rezultiralo padom broja prometnih kaznenih djela u prvoj godini za 62%)49, stvarni broj prometnih nezgoda je zadržao trend blagog rasta kao i posljednjih godina prije promjene zakona. Usprkos dekriminalizaciji nije došlo do skokovitog rasta broja prometnih nezgoda, kako bi očekivali zagovornici oštre represije, dapače, kod najtežih prometnih nezgoda sa smrtno stradalim osobama, došlojedopadasa714 smrtno stradalihu 1998., na646u 1999. godini.

Kao drugi orijentir možemo uzeti istraživanje koje je o efikasnosti represije proveo Horvatić 1980. godine, te utvrdio da na gotovo svakog drugog počinitelja prekršaja preko-račenja brzine naplaćena kazna nije djelovala, već su, usprkos upozorenju da će njihova brzina vožnje biti ponovno provjeravana, opet, u vrlo kratkom vremenu nakon kažnjavanja ponovno počinili isti prekršaj. Valja glede istog istraživanja napomenuti daje povrat kod vozača koji su samo upozoreni za isti prekršaj, a nisu kažnjeni, bio upola manji.50 Isti se autor i tada, a i u svojim kasnijim radovima pita: "Jesu li mehanizmi i sadržaji propisanih kažnjivih ponašanja i kažnjavanje počinitelja dobro promišljeni, optimalno učinkoviti i uopće odgovarajući postavljenim ciljevima?" O efikasnosti represije duboko dvoji i poziva se na iskustva iz Velike Britanije iz 1967. godine, kada su kazne za neke prometne delikte rigo-rozno povećane, stoje na kratki rok poboljšalo stanje. No, već nakon nekoliko mjeseci broj djela se vratio na stare brojke, a ubrzo ih i premašio, stoje bio povod da Rosa i Andreanes zaključe kako je ponašanje vozača nemoguće promijeniti razumno strogim zakonom, i da, ukoliko se isprva osjeća efekt "novog" zakona, on se ubrzo gubi, kako prestaje publicitet i kako i policija ne inzistira više na intenzivnoj kontroli kao u prvim danima primjene novog zakona. Oštrina i represivnost kako novih tako i starih zakona se iscrpi, nove - oštrije norme i kazne se "udomaće" u svijesti vozača i oni preuzimaju isti rizik da će biti kažnjeni strožom, kao i ranije blažom kaznom. Ukazuje na slične situacije i kod nas prilikom najavljivanja i stupanja na snagu čestih "novih" izmjena Zakona o sigurnosti prometa na cestama, kad se novinski stupci prepuni naslova kao: "Strože škare novog zakona", "Od sada strože sa prekršiteljima", "Nema milosti za povratnike u prometu" i si., prožeto optimizmom da će se vrlo brzo osjetiti djelotvornost strožih sankcija, da bi se na to ubrzo zaboravilo i nastavilo sa iznošenjem podataka po kojima je stanje sigurnosti prometa sve gore i gore. Autor također postavlja pitanje i o pripadnosti prometnih delikata kaznenom pravu, tj. je li inkrimira-no ponašanje uopće "zaslužilo" svrstavanje u kriminalitet (a time i pripadajuću vrstu i mjeru represije), bez obzira na veliku opasnost i teške posljedice, jer da se ovdje ne radi o zlu po sebi, s obzirom na posebnost subjektivnog momenta.51 Do sličnih rezultata i sličnih zaklju-čakaje došao i Middendorf, koji je 60-ih godina u Americi (Detroit) pratio događanja kad se u toj državi svom silom težilo suzbijanju prometnih delikata, pa je tijekom šest mjeseci

49 Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 1998., MUP RH, Zagreb, 1999., 55.50 Horvatić, Ž.: Djelatnost postojećeg reakcionarnog sistema u suzbijanju prometne delinkvencije, Zbornik

radova s Drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981."Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 111.-116.

51 Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de lege lata i de lege ferenda,Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH,Zagreb, 1996., 139.-141.

47


osuđeno 2 000 vozača na bezuvjetni zatvor (bez probacije), a rezultati su po njemu, bili jednaki nuli.521 kasnije je bilo u istoj zemlji (SAD), takvih pokušaja koji su ostvarili istovje-tne rezultate. Tako Bavcon kaže da: "kada su pred dvadeset godina u nekim zapadnim zemljama i SAD na vlast došle represivno usmjerene političke snage, demokratski i pravnodržavni poredak nije bio bitno ugrožen. Ali one nisu uspjele u snižavanju opsega i opasnosti kriminaliteta; naprotiv, uspjele su samo dobro napuniti zatvore." Nadalje, potvrđu-jući Zolla tvrdi: "Neracionalno, panično reagiranje države na stvarni ili pretpostavljeni porast kriminaliteta može jače ugroziti društveno i državno uređenje u zemljama uteme-ljenim na parlamentarnim demokracijama, pravnoj državi i ljudskim pravima, nego sam kriminalitet."

Ovo poglavlje o represiji možemo završiti Bavconovim riječima, kad govoreći o bojaz-ni da bi represivno usmjerena antikriminalna politika mogla ugroziti i demokratske procese, kaže da činjenica daje takva kriminalna politika vrlo neuspješna može biti vrlo poučna za njezine zagovornike i za javnost.53

4.2.1. Prevencija kod prometnih delikata

Sprječavanje negativnih pojava najbolja je politika društva: kao i u medicini, vrijedi načelo daje racionalnije spriječiti nego liječiti. Prevencija u prometu, da bi bila djelotvorna, morala bi biti ne tek puki agregat različitih pojedinačnih mjera, već sustav mjera utemeljenih na znanstvenim, empirijski utvrđenim činjenicama, o svim relevantnim čimbenicima koji tvore sigurnost prometa, jer, dobra je ona prevencija koja vodi većoj sigurnosti. U nas je bilo nastojanja istraživati sigurnost prometa, pa i nekoliko hvalevrijednih stručnih skupo-va, ali prave politike sprječavanja stradanja u prometu (prevencije) još uvijek nismo dobili.54

A koliko je to silno važno, jasnije je kad se sagledaju katastrofalne posljedice prika-zane u ljudskim životima koji su ostali na trasi tih, više ili manje neuspješnih pokušaja. Tako je po podacima 19 razvijenih zemalja, utvrđeno uvjerljivo vodstvo uzroka smrtnosti upravo stradanje u cestovnim prometnim nesrećama s udjelom od 36%, ispred rušenja i potresa sa 22%, davljenja sa 18.66 %, prometnih nesreća s drugim prijevoznim sredstvima sa 6.20%, požara i eksplozija s 4.60%, od vatrenog oružja 1.30% i svih ostalih uzroka sa 17.40%. Statistički podaci pokazuju da se u 60-70% slučajeva prometne nezgode događaju zbog nepravilnog postupanja vozača i pješaka, 20-40% zbog neodgovarajućeg stanja ceste ili elemenata ceste neusklađenih s karakterom prometa, te oko 10-15% zbog tehničke neispravnosti vozila. Broj prometnih nezgoda i njihove posljedice ovise također i o sastavu cestovne mreže, razini prometne organizacije, disciplini vozača i pješaka, tehničkom sastavu i pouzdanosti prijevoznih sredstava. Veliku ulogu u smanjenju broja nezgoda i u ublažavanju posljedica imaju ceste. Zato SAD, s velikim brojem prvorazrednih cesta, s

: Makra, A. i dr: Saobraćajna nedisciplina, problemi suzbijanja i sprečavanja u SRH, Ured za kriminološkaistraživanja RSUP-a SRH, Zbirka kriminoloških studija, Zagreb, 1963., 203. 1 Bavcon, Lj.: Preporuke

za oblikovanje kriminalne politike (Poseban osvrt na Republiku Sloveniju),Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu, Pravni fakultet u Zagrebu, 3., 1., Zagreb, 1996., 9. 1

Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, Drugo znatno izmijenjeno i proširenoizdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb - Beograd, 1987.,273.

48


odvojenim kolnicima za svaki smjer i većim brojem trakova, na kojima je izbjegnuto presije-canje tokova u istim razinama, zadržavaju prvo mjesto u svijetu po ostvarenoj razini si-gurnosti u prometu.55

Uz opisivanje uzroka i oblika prometnih nesreća i mjera represije prema prekršiteljima prometnih propisa, u literaturi se velika pozornost poklanja pronalaženju raznih načina, da se izbjegnu situacije koje uzrokuju nesreće i time u što većem opsegu smanji njihov broj. Često se kao vrlo značajna preventivna mjera navodi baš koordinacija kretanja prometnih jedinki. Striktna koordinacija kretanja mogla bi se postići samo takvim rekonstruiranjem cesta, kojim bi se izbjeglo svako križanje ili približavanje vozila. U međuvremenu, prije postizanja ovog idealnog stanja, možemo učiniti velik napredak, ako uspijemo da se svi korisnici ceste u potpunosti pridržavaju prometnih propisa. No, pritom treba ići na poje-dnostavljivanje propisa koji će biti shvatljivi i razumljivi, a time i prihvatljivi sudionicima u prometu. Propisi bi se trebali donositi na temelju sistematskog i stalnog proučavanja pona-šanja sudionika u prometu i karakteristika vozila te biti prirodno i logički održivi.

U svrhu prevencije cestovnih nesreća, često se spominju tri "E"; education, engi-neering i enforcement, dakle odgojne, tehničke i prisilne mjere. Odgajanje djece i promidžba među odraslima moraju se provoditi neprekidno i treba im pridati izniman dugoročni značaj. No, čini se, da na dobrovoljnoj osnovi ljudi nikad neće u dovoljnoj mjeri promijeniti svoje navike, pa su nužna ograničenja putem propisa, koja imaju i tu prednost da su mnogo jeftinija u usporedbi s tehničkim sredstvima. Budući da njihova provedba ovisi o ljudskom čimbeniku, to je daleko od savršenosti. Tehnička sredstva su mnogo skuplja, a njihova učinkovitost je ujedno mnogo veća.56 Neki autori smatraju da bi se od četvrtine do polovice svih cestovnih prometnih nesreća moglo izbjeći pravilnom primjenom tehničkih mjera.57

U okviru odgojnih mjera može se raspravljati i o režimu izdavanja vozačkih dozvola i radu autoškola. Tako je Gledec utvrdio nedopustivo velike oscilacije glede sudjelovanja u prometnim nezgodama polaznika pojedinih autoškola, makar nepotpune evidencije i rela-tivno mali uzorak donekle umanjuju pouzdanost takvog zaključka.58 U svakom slučaju, radu autoškola valja pridati mnogo veće značenje u smislu prevencije prometnih nesreća, te precizno normirati njihovo djelovanje. Iako će o tome biti više riječi kasnije, valja na ovom mjestu spomenuti primjer rješenja nekih država, gdje roditelji supotpisuju suglasnost za izdavanje vozačke dozvole svom djetetu, što uz druge mjere prevencije kao što su iznimno velike osigurnine za mlade vozače, te različita ograničenja s obzirom na vozački staž donosi vidljive rezultate.

No, dok vozače možemo kontrolirati na navedene načine, pješaci i još neke kategorije sudionika u prometu, ostaju gotovo potpuno izvan takve kontrole, a već smo se uvjerili koliko oni mogu pridonijeti događanju prometnih nesreća. Vrlo je vjerojatno da se doda-tnim normiranjem na tom planu ne bi puno postiglo, stoga bi upravo odgojnim porukama valjalo usmjeravati javno mišljenje da daje podršku prihvatljivom, sigurnom sudjelovanju u prometu, a da se nasuprot tome žigoše i proskribira nepropisno ponašanje. Tek kad nepro-pisno ponašanje svih sudionika u prometu bude prokazano kao nepoželjno, sramotno, tek tad ćemo moći oglasiti uspjeh preventivnih mjera.

55 Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, ekspertize prometnih nezgoda, Svezak 1., Znanstveni savjet za promet JAZU, Zagreb, 1990., 1., 2.

56 Makra, A. i dr: Saobraćajna nedisciplina, problemi suzbijanja i sprečavanja u SRH, Ured za kriminološkaistraživanja RSUP-a SRH, Zbirka kriminoloških studija, Zagreb, 1963., 196.-207.

57 lb., 203.58 Gledec, M.: Neobjavljeni radni materijal za potrebe MUP-a iz godine 1999.

49


No i kad bi na tom planu postigli potpun uspjeh, prometnih nezgoda ne bi nestalo, jer ostaju drugi uzroci, i to u prilično visokim postocima: stanje cesta i cestovnih elemenata i tehničko stanje vozila kao sljedeći na postotnoj ljestvici uzroka nesreća. Planiranje i izrada cesta je također vrlo delikatno pitanje koje mora voditi računa i o potrebama daleke budućnosti, ali i aktualnoj sadašnjosti, te pomiriti mnoge zahtjeve, primjerice zahtjev za mobilnošću i udobnosti sa zahtjevom sigurnosti. Neusklađenost ovih zahtjeva u praksi rezultira ponekad upravo smiješnim rješenjima, kad imamo izgrađene ceste i cestovne obje-kte takvih proporcija koji omogućuju zamalo neograničene brzine, a onda se postave ogra-ničenja brzine takvih niskih limita da ih malo tko poštuje. Takva i slična kontradiktorna rješenja, poručuju korisniku ceste da se prometni znaci pa i prometni propisi određuju mimo zdrave logike i da ih stoga ni ne treba poštovati, stoje dugoročno gledajući vrlo pogubno. Jedan od problema vezanih za percipiranje prometnih znakova, poglavito znakova ogra-ničenja brzine je nužno vezan i uz prosječnu starost vozila, koja u našoj državi iznosi gotovo 12 godina. To znači daje raspon starosti od novih pa do 24 godine starih vozila, a na našim cestama nisu rijetke ni starije "olupine". Tako se kod postavljanja prometnih znakova ograničenja brzine mora računati s tehničkim mogućnostima takvih vozila, što s druge strane vozači vozila novije generacije snabdjevenih različitim tehničkim uređajima koji omogućavaju savladavanje zavoja puno većim brzinama, percipiraju kao znakove nami-jenjene isključivo nepotrebnom discipliniranju vozača, odnosno mjestima na kojima država s pomoću prometne policije, koja na takvim mjestima mjeri brzinu i kažnjava vozače, pri-hoduje sredstva za državni proračun.

Kad govorimo o tehničkom usavršavanju motornih vozila, mogle bi se razlikovati tehničke mjere čija je zadaća prevencija nesreća, i mjere čija je zadaća prevencija povreda. Pod prvim mjerama mogli bismo smatrati osobine vozila koje olakšavaju poslugu uprav-ljačkim mehanizmima vozila, automatizacija nekih radnji da se oslobodi pozornost vozača, pregledne staklene površine i dr., a pod drugim mjerama oblike vozila, kao eliminacija oštrih bridova kako vanjskih tako i unutarnjih dijelova vozila, što bi sve skupa mogli nazvati ergonomijom vozila.

Brojna su područja na kojima postoji mogućnost i potreba doprinosa prevenciji prometnih nesreća, jer državna tijela a posebno tijela kaznenog progona tu svakako nisu dovoljna, a uspjeh im je u najmanju ruku upitan. Velik broj udruženja, državnih ustanova, pa i sveučilišta mogu dati svoj doprinos u prevenciji tog velikog društvenog zla i odgoju sudionika u prometu. Svakako se mogu i moraju uključiti i pojedinci, posebno stručnjaci s mnogih područja, osobito cestovni i prometni inženjeri, urbanisti, proizvođači motornih vozila, liječnici, psihijatri, psiholozi, sociolozi, novinari i dr. Posebno bi valjalo naglasiti potrebu izrade takvih psihofizičkih testova, koji bi omogućili izradu psihološkog profila kandidata za vozače, što bi olakšalo otkrivanje osoba sklonih agresiji općenito, a posebice agresiji u prometu.

U našoj državi ne možemo biti zadovoljni preventivnim aktivnostima, već zbog izostan-ka rezultata, a počesto i bilo kakve značajnije aktivnosti na tom planu. Često se te aktivnosti svode samo na pokušaje smanjivanja brzina u prometu na cestama, da ne kažemo kako se nacionalni program sigurnosti u prometu u svom većem dijelu bazira na tome, iako se, po Gledecu, 90% svih prometnih nezgoda događa u naseljenim mjestima, gdje su brzine og-raničene u pravilu na 50 km/sat, s mogućnošću podizanja tog limita do 80 km/sat, ako to uvjeti dopuštaju. Tome valja dodati da pri određenim tipovima nesreća, npr. prilikom skre-tanja iz glavne u sporednu ulicu, pri okretanju i vožnji unatrag, brzine su također male, a

50


prometne nezgode se ipak često događaju.59 U tom su smislu vrlo interesantni rezultati istraživanja i utvrđivanja stvarnih brzina na cestama Hrvatske od strane istog autora, uz sudjelovanje autora ovog rada. Naime, utvrđeno je da su prosječne brzine kretanja na cestama limita: 50, 60, 70 i 80 km/h, gotovo posve identične s limitima, što znači da se prosječan vozač na ovim cestama vozi upravo na limitu brzine, dakle propisno, a vrlo je slično stanje i na cestama viših limita brzina. Analizom trendova, došlo se do zaključka da vozači pokazuju jednu generalnu tendenciju da nastoje voziti jednom univerzalnom brzin-om, koju oni procjenjuju optimalnom, naravno, svugdje gdje je to ikako moguće.60 Postavlja se pitanje je li onda i koliko je opravdana hajka na brzinu, ili su problemi negdje drugdje. Znanstvenici ponekad znaju olako posezati za statističkim podacima i njima suvereno baratati, postavljajući različite hipoteze koje mogu značajno odudarati od stvarnog stanja. A to je onda ravno, medicinski rečeno, postavljanju pogrešne dijagnoze bolesti, na što se zatim nadovezuje pogrešna terapija, pa uspjeh u liječenju, naravno, izostaje. Pitanje je odakle ti podaci o silnom udjelu brzine kao uzroku prometnih nezgoda. Uzroke prometne nezgode ocjenjuje policijski službenik koji vrši očevid prometne nezgode, i koji neko pogrešno ponašanje vozača nastoji podvesti pod opis nekog od brojnih prekršaja iz Zakona o si -gurnosti prometa na cestama. To nije uvijek moguće i lako. Kao primjer je moguće uzeti situaciju da vozač sam kaže kako je mijenjao kasetu u kasetofonu, dohvaćao nešto sa zadnjeg sjedišta i si., i da radi toga nije pratio situaciju u prometu i njegovom krivnjom je došlo do prometne nezgode. Policijskog službenika takva gesta iskrenosti stavlja u nez-godnu poziciju, jer niti jedna od tih radnji nije kažnjiva sama za sebe, pa on mora iz toga izvesti neku od zakonskih formulacija, i vjerojatno najčešća je upravo ta da "vozač nije prilagodio brzinu".

U toj i takvoj situaciji nije se onda teško složiti sa Šeparovićem kad kaže da temeljne teškoće u suzbijanju protupravnih ponašanja i negativnih društvenih pojava u prometu proizlaze iz nepoznavanja stvarnih uzroka i mehanizama nastanka tih pojava; nema ni -kakvih dokaza učinku i promašaju mjera koje se primjenjuju; kazneno pravo postupa "na slijepo"; javno mnijenje je pasivno, nad tragičnim posljedicama se rezignira. Može se reći da su još uvijek aktualne tvrdnje istog autora kad kaže: "Danas je neophodno racionalizirati normativnu djelatnost i primjenu prava, jer krivično se pravo danas nalazi u izrazitoj krizi. Sporna su gotovo sva pitanja teorije i prakse. Pravosuđe i zakonodavstvo se još uvijek temelje na kazni (unatoč prodoru mjera sigurnosti), a da se uopće ne zna o djelovanju i stvarnom učinku primjene prava, niti se poznaje pojave na koje se ono primjenjuje. Lakoća i nekritičnost kojima se sudi o stvarima naizgled po sebi razumljivim iznenađuje. U moder-noj sociologiji danas je već usvojeno da se mora najprije izvršiti snimanje društvenih pojava, potom i izvući određene zaključke. Naprotiv, pravne norme se donose naprečac, one ne počivaju na znanosti, već na običnim procjenama apriornim i laičkim što dovodi do toga da previđamo probleme. Upravo u oblasti krivičnog prava postoji opasnost od živo-tno tuđih odluka; tu su uvijek postojale jake iracionalne snage dok su empirijska istraživanja posve izostala. Tako, unatoč stoljeća primjene kazne lišenja slobode, ni danas ne znamo kako jedna takva kazna djeluje na učinioca, koji uspjeh ili neuspjeh te kazne imaju. (Ne-

' Gledec, M.: Sigurnost prometa I, MUP RH, Zagreb, 1996., 15.1 Gledec, M., Divić, A. i suradnici: Stvarne brzine kretanja vozila na cestama Hrvatske, MUP RH, Visoka

policijska škola, Zagreb, 1999., 23., 24.

51


uspjeh ipak naziremo; on je u relativno velikom recidivu!) U većini slučajeva postupa se, "na slijepo". Stoga je krivičnom pravu potrebna racionalizacija i empirijska znanstvena utemeljenost".61 Valja se svakako složiti s njime i kad dalje osporava preventivnu ulogu kaznenopravne represije upravo zbog specifičnosti prometnih delikata, pa se "gotovo sva temeljna pitanja rješavaju na jedan osobit način". Radnju daje kaznenoga djela vrlo teško odrediti; subjektivna strana djela da se rješava uz pomoć klasičnih konstrukcija kaznenog prava, koje se teško prilagođava od nekad isključivo na namjeru orijentiranog, u danas sve prisutniju nehajnu delinkvenciju kakva je ova u prometu, barem u odnosu na posljedicu; počinitelj da se i sam izlaže riziku: "ovdje se zločin ne isplati!" A kako prometni delikti, sami po sebi, nisu klasični zločini, već im se mora priznati određena specifičnost, i preventivne aktivnosti usmjerene na njihovo suzbijanje moraju imati pečat te specifičnosti.

Ako generalnu prevenciju uzmemo u njenom klasičnom smislu, moramo najprije utvrdi-ti, je li se i u kojoj mjeri ona uopće pokazala učinkovitom na cjelokupnom području borbe protiv kriminaliteta, odnosno socijalne patologije i, ako jest, je li takvu učinkovitost zadržala i na specifičnom području prometne delinkvencije, odnosno nediscipline uopće. Odmah moramo potvrditi ranije rečeno, daje danas i te kako sporan generalno-preventivni učinak represivnih propisa, odnosno kazni koje se na temelju njih izriču. Točnije, što se znanost više razvija, to se više može govoriti o pretpostavci o učinkovitosti generalne prevencije, pretpostavci koja znanstveno nije dokazana. Ta pretpostavka (u neku ruku vjerovanje u učinkovitost), prenesena na područje cestovnog prometa, postaje još relativnija iz dva osnovna razloga: stoje izvrgavanje opasnosti svakog sudionika u prometu često veća od opasnosti koja mu prijeti izricanjem kazne, to više što se kazna u pravilu svodi na uvjetnu zatvorsku ili novčanu kaznu i drugo, što niz sudionika u prometu slabo poznaje prometne propise, to slabije stoje tih propisa više, a takva tendencija i te kako postoji. Zakonodavac se u tom pogledu često nalazi u teškoj dilemi: ili detaljno razraditi prometne norme, ili se zadovoljiti, više ili manje, općim reguliranjem odnosa u cestovnom prometu, što, ijedno i drugo ima svoje pozitivne i negativne strane. U svakom slučaju, u ocjeni preventivnog djelovanja koje se postiže samim postojanjem sustava prometnih pravnih normi ne treba pretjerivati. Ako uopće postoji generalno preventivni učinak na tom području, onda je on, priznali mi to ili ne, zavisan od njihove primjene, a to drugim riječima, znači u kojoj je mjeri u njihovom provođenju angažirana prometna policija. Poznata je teza, da će se vozač to više pridržavati propisa čim zna daje u blizini prometna policija, međutim, takvo se priznavanje preventivnih učinaka udaljava od klasičnog terena generalne prevencije. S druge strane ne smijemo ispustiti iz vida postojanje kaznenopravnih normi, koje bi, uz cestovne prometne propise i prekršajne inkriminacije, trebale predstavljati dovoljan fond normi "za zastrašiva-nje" sudionika u prometu, pa ipak je notorno, da se prometni propisi masovno krše i zaobi-laze, usprkos svemu tome i još aktivnosti prometne policije. U tom pogledu može najbolje poslužiti primjer brojnih vozača koji konzumiraju alkohol, iako znaju da je to zabranjeno, a sigurno jedan dio zna daje to i štetno po zdravlje.

Obično se govori da su preventivne mjere u prometu (naročito tzv. engineering) skupe, a daje ipak represija jeftinija, pa se stoga u nju polažu i veće nade. Međutim, ima ozbiljnih indikacija daje ovakva naša represija skupa, pa možda i skuplja od nekih direktnih

61 Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, Drugo znatno izmijenjeno i prošireno izdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb - Beograd, 1987., 279.-283.

52


preventivnih mjera koje bi se s obzirom na dostignutu razinu našeg razvitka, već mogle provesti. Ekskluzivno povjerenje u represiju mora se konačno izjaloviti. Uostalom, kazna ne djeluje na vanjske, objektivne uvjete koji izazivaju delinkvenciju, nego na psihu ljudi, stvara-jući dopunske stimulanse ponašanja i izazivajući reflekse koji odgovaraju društvu, pa je, prema tome, treba određivati i primjenjivati u granicama onih mogućnosti koje ona pruža. U ostvarivanju mehanizma generalne prevencije značajna se uloga pripisuje policiji. Sve kad bi tako i bilo, činjenica je, da pojam klasične policije mnogo gubi na svom značenju čim se prenese na područje cestovnog prometa i dobiva izrazito preventivni karakter. Jer, treba biti načisto, da se prometna policija ne obraća klasičnim delinkventima, već cjelokupnom stanovništvu, a ono, izuzev pojedinaca, počinja prijestupe ili pogreške, jer čovjek nije "rođen" za mehaničko vozilo i mora mu se prilagoditi ne samo da bi stekao reflekse vozača, već da mu se prilagodi i fizički, moralno i socijalno.62

O specijalno preventivnim učincima represije kod prometnih delinkvenata, naj-pouzdaniju sliku bi trebao dati povrat kod tih delinkvenata. Kod prometnih kaznenih djela taj povrat naoko nije zabrinjavajući i iznosi oko 13%.63 No, kako je poznato daje ta vrsta delinkvencije pretežito nehajna, barem u odnosu na posljedicu, takvo kazneno djelo je u svojoj osnovi prekršaj koji je iz određenih razloga, izvan svijesti počinitelja, za posljedicu imao takvu prometnu nesreću za koju je zakonodavac odredio da će se tretirati kao kazneno djelo. Pojednostavljeno rečeno, taj prometni delinkvent je jedan iz mase onih koji krše prometne propise, koji nije imao sreće, odnosno, onaj "koji je imao smolu". Iako se ne može osporiti daje među povratnicima kod prometnih delikata utvrđen značajan dio počinitelja i drugih, klasičnih kaznenih djela, to ipak relativizira ovaj podatak o ovako malom postotku povratnika. Sa sigurnošću se naime, može samo ustvrditi da je to postotak onih koji su opetovano "imali smolu". O povratu kod ovih djela, čini se ipak relevantniji podatak o povratu kod prekršajnih djela koji nisu rezultirali prometnom nezgodom. Za to možemo naći primjer u već ranije spominjanom Horvatićevom istraživanju u Rijeci 1980. godine. Tom prigodom je utvrđen povrat kod ovih djela u 92% slučajeva, i posebno valja naglasiti daje djelo ponovno počinjeno neposredno nakon kažnjavanja za isto takvo prekršajno djelo.64

Spoznaja o tako velikom povratu kod ove vrste delikata (a time i o neuspjehu represije), rezultirala je i uvođenjem kažnjavanja najprije uvećanim iznosom osnovne kazne (dvostruki ili višestruki iznos kazne za drugi i svaki sljedeći prekršaj), po Zakonu o sigurnosti prometa na cestama iz 1993. godine, dok je novelirani zakon iz 1996. godine napustio taj neuspjeli način sankcioniranja povratnika, te po uzoru na neka inozemna rješenja uveo tzv. kaznene (sada negativne), bodove. Policijske evidencije o tisućama prekršitelja koji "nakupe" na desetke kaznenih bodova, dovoljno govore i o ovakvom specijalno preventivnom učinku kazne, a na stranu možebitne rasprave o tome je li zakonodavac dobro dozirao vrstu i mjeru sankcije, o čemu povrat posredno svjedoči.

62 Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, Doktorska disertacija, Udruženje vozača iautomehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 150.-153.

63 Horvatić, Ž.: Elementarna kriminologija, Školska knjiga, Zagreb, 1993., 86.64 lb., 87.

53

5. KRIMINOLOSKI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

Svugdje u svijetu traže se novi putovi za sprječavanje delinkvencije. Dosadašnje metode ocjenjuju se nedostatnima. Dok se u ime sloboda zahtijeva smanjenje represije i kaznenih odredbi, istodobno se sve glasnije zahtijeva djelotvornije suzbijanje kriminaliteta, koji svug-dje raste, i traže se uspješnije metode i institucije kojima bi se taj cilj mogao postići. Ista se dilema odražava i u praksi. Potiču se reforme u svrhu moderniziranja i osuvremenjivanja kaznenog prava te za afirmaciju pravne države, dok se istodobno iznose argumenti za potpuno otklanjanje kaznenopravnog reagiranja na delinkvenciju i njegovo nadomještanje nečim boljim i djelotvornijim. Množe se zahtjevi za liječenjem osoba sklonih delinkventnom ponašanju i za sprječavanjem delinkvencije koje bi trebalo ustupiti mjesto kažnjavanju. Sve češće se na brojna pitanja traže odgovori od empirijskih znanosti koje se bave otkrivanjem psiho-socijalnih pokretača delinkventnog ponašanja, te se tako sveukupne rasprave o delinkvenciji u sve većoj mjeri pomiču od djela k počinitelju.

Time kriminologija kao teoretska i empirijska znanost o deliktu, delinkventu i delinkven-ciji dobiva sve više na važnosti. Od nje se očekuje da pruži znanstveno provjerene odgo-vore na mnoga aktualna pitanja i da ukaže na putove koji vode smanjenju delinkvencije i drugih društveno devijantnih pojava. Moramo se zapitati ima li kriminologija, unatoč tome što se na multidisciplinarnoj osnovi služi čitavim arsenalom empirijskih znanosti, dovoljno informacija o delinkvenciji i delinkventu, a posebno može li dosadašnji stupanj razvoja kriminološke znanosti uopće, a osobito pozornost koja joj se u nas poklanja, opravdati ta očekivanja. Ako je suditi po dosadašnjem doprinosu društva razvoju i unapređenju krimi-noloških istraživanja, očito je u nas još sasvim nedovoljno razvijena svijest o potrebi da se napori za sprječavanje delinkvencije temelje na egzaktnim i provjerenim tekovinama znanos-ti.65

Sudeći po iskustvu drugih, taj će nas nedostatak, ako ga ubrzo ne prevladamo, koš-tati u svakom pogledu neusporedivo više nego doprinos društva potreban unapređenju kriminološke znanosti.

Kako je kriminologija po definiciji, samostalna disciplina u sustavu znanosti koja svojim sustavom metoda proučava pojavne oblike i uzroke kažnjivih ponašanja66, sasvim je jasno daje u svrhu sprječavanja bilo koje delinkvencije, pa tako i prometne delinkvencije, potrebno problemu prići upravo s ove, kriminološke strane. Jer, kriminologija je empirijska znanost. Ona istražuje prirodne i socijalne činjenice o deliktu, njegovim počiniteljima i žrtvama, te o kriminalitetu kao masovnoj društvenoj pojavi. Pritom se služi raspoloživim prirodoznanstvenim i društvenoznanstvenim metodama, s osnovnim ciljem da pridonese sprječavanju i suzbijanju kriminaliteta. Pridjev "empirijski" označava znanstveni pristup koji se pretežno temelji na promatranju i proučavanju stvarnosti, a ne na mišljenjima, predra-sudama i teoretskim argumentima koji od nje polaze. Uočene činjenice, njihova svojstva i međusobna povezanost osnova su za potvrdu hipoteza i teorija.67 Ovo nije suvišno rečeno, jer upravo na području prometne delinkvencije, čini se da paušalnih mišljenja i ocjena, ad hoc rješenja, pa i predrasuda, ne manjka. Bez pretjerivanja bi se moglo reći, da svi koji imaju

65 Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 20.66 Horvatić, Ž.: Elementarna kriminologija, Školska knjiga, Zagreb, 1993., 21.67 Singer, ib., 21.

54

5. KRIMINOLOŠKI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

vozačku dozvolu, a i mnogi koji je nemaju, doživljavaju sebe, zamalo kao stručnjake za promet, a o prometu i prometnim nesrećama imaju svoj vlastiti stav, koji su spremni uporno braniti. Stoga je upravo u ovom segmentu potrebno inzistirati na znanstvenom pristupu problemu i njegovom sagledavanju s kriminoloških pozicija. Pri tome problem treba sagle-dati u njegovoj sveukupnosti, kao cjelokupni negativni sociološki fenomen na cestama. Mora se voditi brigu i o normativno pravnim distinkcijama, ali se, isto tako, u svojim promatranjima i ispitivanjima mora obuhvatiti, bez obzira na razlike između kaznenih djela i prekršaja, sve pojavne oblike opasnih ponašanja na cestama i njihovu etiologiju.

5.1. Elementi kriminologije prometa

Kriminologijom prometa Šeparović smatra granu kriminologije koja se bavi krimi-nalom prometa i drugim negativnim pojavama u prometu, kao posebnim društvenim poja-vama, negativnim u karakteru, specifičnim u pojavnim oblicima, društveno štetnim, nega-tivnim i razornim za društvene odnose.68 Ona polazi od društvenih odnosa u prometu te izučava negativne pojave kao individualne i društvene pojave, kao pojedinačne i opće-društvene probleme. Pritom polazi od prometa kao cjeline, pokušavajući naći zajedničko u štetnim ponašanjima povodom vršenja društvene djelatnosti, pojedinačne i grupne ak-tivnosti u prometu. Dok se normativne discipline bave prometnim nepravom, obuhvaćajući sva protupravna ponašanja u jedinstvenoj disciplini prometnog kaznenog prava, dotle kriminologija izučava i pravni element, koji je integriran u delinkventnim pojavama, ali polazi i dalje, obuhvaćajući i one negativne društvene pojave na koje pravni red ne na-dovezuje kaznene sankcije. Kriminologija prometa je u prvom redu, ali ne i samo, etiološka znanost. Ona se u prvom redu bavi istraživanjem o individualnim i društvenim uzrocima pojave na koju se odnosi, izgrađujući ujedno tipologiju subjekata - uzročnika negativnih pojava u prometu, bavi se kriminološkom i socijalnom prognozom štetnih ponašanja, izuča-va tipologiju i morfologiju negativnih pojava i tako daje prijeko potrebne elemente za objašnjenje, represiju i prevenciju tih pojava. Pri tome se kriminologija koristi rezultatima znanstvenih istraživanja u drugim, prirodnim i društvenim disciplinama.69

5.2. Prometna delinkvencija

Promet po svemu sudeći spada među ona, na žalost ne tako rijetka, dostignuća tehnike i civilizacije kojima čovjek više ne može dovoljno vladati i koja se stoga postupno pretvaraju u svoju suprotnost, ugrožavajući sigurnost, zdravlje i život ljudi. Širenje motori-ziranog prometa donijelo je mnoge prednosti čovječanstvu, ali je istodobno postalo nje-gov problem zbog velikog broja nesreća u kojima ljudi stradavaju - to je izgleda danak koji se plaća napretku. Podsjeća to na Goetheova čarobnjakovog šegrta koji nije uspio ovladati duhovima koje je prizivao, koristeći se, u početku, rado njihovim uslugama.

68 Ovakva definicija nam se ipak čini malo pretencioznom, ali se svakako može definirati kao specifičandio kriminologije.

69 Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, drugo znatno izmijenjeno i proširenoizdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb - Beograd, 1987.,193., 194.

55


Razvoj automobilske industrije povukao je i nametnuo izgradnju novih putova i prometnica kako bi se njima mogla kretati ta beskrajna rijeka automobila, kamiona i drugih motornih vozila, koja svaki dan silaze s tvorničkih traka. Slijedilo je, razumije se, i povećanje broja vozača, koji se regrutiraju iz svih mogućih socijalnih skupina i kategorija ljudi, stvara-jući tako vrlo heterogenu populaciju koja se koristi cestom, s mnoštvom različitih navika i ponašanja koja i te kako utječu na sigurnost cestovnog prometa.

Upravljanje i rukovanje moćnim strojem kakav je automobil stavlja pred čovjeka velike, za neke često nesavladive zadatke za koje oni još nisu dovoljno sposobni ni adap-tirani. U tako složenoj i rizičnoj radnji kao stoje vožnja automobila to se moralo manifestirati kroz pojavu najraznovrsnijih nezgoda koje su donijele jedan nov oblik stradanja - prometni traumatizam. Razvitkom motorizacije postajao je, na žalost, sve veći i veći, da bi danas, u nekim zemljama, pa i u našoj, dobio zabrinjavajuće razmjere.

Za sudionika u prometu u pravilu ne postoji problem sigurnosti, već problem njego-vog kretanja s mjesta na mjesto. Zato čovjek, prije svega, rješava pitanje svog transporta, a ne svoje sigurnosti. Taj odnos često se interpretira kao neodgovornost. Sa stajališta svakog pojedinca takav stav je razumljiv.

Danas je ljudska zajednica doista vrlo ovisna o pokretljivosti pojedinca, pa već pos-taje nužnim pravo svih ljudi da upravljaju motornim vozilima. Stoga nije ni praktično, ni gospodarski opravdano propisivati rigorozne uvjete za stjecanje tog prava, niti organizirati detaljnu i dugotrajnu vozačku obuku. Međutim, kako su sposobnosti i osebujnosti svakog pojedinca vrlo različite, na cesti se tako nađe i puno loših vozača.

Tražeći odgovor na pitanje koliko je u jednoj zemlji potrebno vozila da bi tijekom godine u prometu poginula jedna osoba, Međunarodna cestovna federacija je 1985. go-dine došla do zapanjujućeg podatka: u visokorazvijenim zemljama, s visokim stupnjem motorizacije, kao što su SAD, Švedska, Velika Britanija, Njemačka i Francuska, na tri do četiri tisuće automobila dolazi jedna poginula osoba, u srednje razvijenim zemljama kao što su Grčka, Mađarska, Portugal, taj broj iznosi svega jednu tisuću, dok je u nerazvijenim zemljama, kao što su Kenija, Etiopija, Pakistan i Nigerija, dovoljno manje od 100 automobila da bi se dogodila prometna nesreća sa smrtnom posljedicom. Tako, na primjer, dok u SAD-u čovjek smrtno strada tek od svakog četiri tisućitog motornog vozila, u Nigeriji od svakog trideset petog vozila godišnje smrtno strada po jedna osoba. Ovdje je također zanimljivo primijetiti daje stupanj rizika stradanja u cestovnom prometu približno jednak u zemljama na približno jednakom stupnju ukupnog razvoja i motorizacije posebno.70

Jasno je, stoga, da se prometni delikti odlikuju mnogim specifičnostima u usporedbi sa svom ostalom delinkvencijom. Prvo, svaki je korisnik ceste, dakle praktično svaki čovjek, istodobno potencijalni počinitelj i žrtva kaznenog djela u cestovnom prometu, tako daje u promet automatski "ukalkulirana" i opasnost od nastajanja nezgode (tko ne vjeruje, neka se zapita zašto se plaća obavezno osiguranje već prilikom registracije motornog vozila). Radi se o jedinstvenim delinkventnim ponašanjima za koje je više puta teško odijeliti počinitelja od žrtve, te uzrok od posljedice. O nastanku prometnog delikta često odlučuje puki slučaj, jer je svaka prometna nesreća posljedica nečije pogreške, ali svaka takva pogreška ne završava prometnom nesrećom. Dakle to su delikti čiju problematiku svatko vrlo dobro poznaje, ali ih istodobno, mnogi ne uspijevaju izbjeći. Cestovni promet i prometni delikti u

70 Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 457., 458.

56


svezi s njim jesu pojave u kojima je život najizrazitije preduhitrio ljudske mogućnosti i propise, jer su motorizacijska tehnika i komplicirana organizacija javnog prometa uvelike prerasle fizičke i psihičke mogućnosti čovjeka da im se prilagodi. Drugim riječima, ova vrsta delinkvencije tipični je primjer konflikta između društvenog napretka i njegovih negativnih posljedica, jer za današnju civilizaciju delinkvencija u cestovnom prometu sve je veći i kompliciraniji problem.

5.3. Etiologija prometne delinkvencije

Tehnika kojom se čovjek u svakodnevnom životu sve više služi, razvija se izgleda brže nego što se razvijaju i mijenjaju navike čovjeka koji se njome služi. Sve se češće stoga susrećemo s manje ili više izraženom bojazni da čovjek ne vlada više dovoljno sve snažnijim tehničkim pomagalima, koja utječu i na promjenu njegova ponašanja.

Za prometne je nezgode karakteristično da manifestiraju na području etiologije niz specifičnosti koje ne nalazimo kod drugih vrsta delinkventnih ponašanja. Tu se pojavljuje velik broj različitih čimbenika, tako da gotovo nema prometne nezgode koja bi bila prouzročena samo jednim čimbenikom. Na njihov nastanak djeluju raznovrsni, ne samo sadašnji nego i prošli društveni, tehnički, prirodni i ljudski čimbenici. Ti brojni i raznorodni čimbenici međusobno su isprepleteni i u stalnom su mijenjanju. Najčešće se grupiraju na vozilo i cestu, sjedne strane, i čovjeka - vozača, s druge strane, tj. na objektivne i subjektivne. Prometne nezgode previše su složene socijalne pojave da bi se moglo prihvatiti mehaničko razdvajanje čimbenika koji sudjeluju u njihovu nastanku. Nezgode u cestovnom prometu najčešće su rezultat međusobnog dinamičnog djelovanja raznih objektivnih i subjektivnih čimbenika. Ti čimbenici ne djeluju izolirano, već su međusobno isprepleteni i čine struk-turalnu cjelinu. Teško je izmjeriti koliko koji čimbenik sudjeluje u svakom konkretnom sluča-ju interakcije koja rezultira prometnom nezgodom. Neki se čimbenik pojavljuje kod većeg, a neki opet kod manjeg broja nezgoda. Dakle, ne postoji pouzdana formula koja bi obuhvatila sve složene procese ljudske djelatnosti u djelokrugu prometa.

Ako se na našim cestama događa toliko nezgoda, to je samo zato što u automobilima sutrašnjice sjede današnji vozači koji voze jučerašnjim cestama. Počinitelj prometnog de-likta obično je prosječan čovjek. Nepotpuna koncentracija ili indisponiranost vozača često uzrokuje i opasne i neizbježne posljedice, kako za samog počinitelja, tako i za druge osobe. Od vozača se zahtijeva moć zapažanja i brza orijentacija, sposobnost koncentracije pažnje, njezin odgovarajući kapacitet i djeljivost, izvjesna stabilnost i snaga volje, kritičnost, ot-pornost na zamor i iznurenost, sposobnost brze i uz to pravilne reakcije na podražaje, sposobnost mišljenja u vremenu i prostoru, otpornost na neočekivane opasnosti što naglo iskrsavaju te osjećaj odgovornosti. Suvremeni cestovni promet zahtijeva od vozača pona-šanje u "nadbiološkim" uvjetima, koje mora biti prilagođeno stalnim i brzim promjenljivim izazovima.

U cestovnom prometu može se doći u situaciju kad ponestane vremena za odluku, kad čovjekov um, s obzirom na biološku barijeru, ne može odjednom primiti veliki broj informacija. Većina iskusnih vozača "gubi glavu" u presudnim trenucima i nakon svega priznaje kako bi se, daje njihovo ponašanje bilo drukčije nezgoda mogla izbjeći.

Zakrčene su ceste i ulice, jer se na ograničenom prostoru križaju brojne prometnice, jure raznovrsna vozila jedno za drugim ijedno uz drugo, pretječu i obilaze. U čitavoj masi i

57


brzini ona stvaraju brojna, moglo bi se reći permanentna stanja ugroženosti, kako za sebe, tako i za druge sudionike u prometu, osobito za pješake i one manje prilagođene. Čak i najboljeg vozača ponekad "sputavaju" odnosi koji vladaju na cesti. Vozač koji upravlja vozilom usred gustog prometa gubi svoju individualnost, a način njegova postupanja nameće mu okolina. Istina je da se neke situacije na cesti ne mogu unaprijed predvidjeti, makar uvijek treba računati s mogućnošću da one nastanu. Za vrijeme vožnje prilike na cesti mijenjaju se u svakom trenutku. Čak i kad vozimo više puta istom trasom, moramo paziti, jer su prilike na cesti svaki put ponešto drukčije: na cesti može biti prepreka koje ranije nije bilo, može se i vozilo taj put ponašati malo drukčije, uvjeti u kojima se odvija promet također se mijenjaju, a čovjek kao vozač isto tako svaki put ima drukčiji vlastiti osjećaj, raspoloženje itd.

Cestovni kodeks nalaže da se vozilom upravlja promišljeno, oprezno i sigurnom brzi-nom, tj. takvom da vozač stalno može vladati vozilom i zaustaviti ga u slučaju potrebe u svakom trenutku. To je praktično neizvediv zahtjev, jer je suprotan zakonima fizike.

Cestovni kodeks ne određuje koja je brzina sigurna, a koja je opasna, jer bi to bilo nemoguće. To ipak ovisi o više čimbenika, kao što su uvjeti u kojima se odvija promet, okolnosti na cesti, reljefnost terena, stanje ceste, stanje i opterećenje vozila, atmosferske prilike, intenzitet prometa itd.

U određenim uvjetima brzina od 100 km/h bit će potpuno sigurna, dok se u drugim uvjetima i 30 km/h može pokazati vrlo opasnom brzinom.

Zakonodavac pretpostavlja da vozač poznaje sve čimbenike (i stalne i promjenljive) koji mogu utjecali na sigurnost vožnje i da može prilagoditi brzinu prema njima tako da upravo u tim uvjetima i uza sve ostale čimbenike to bude sigurna brzina. Prema tome, vozač djeluje u granicama tzv. dopustivog rizika. Ipak, ne djeluje u vakuumu: upravlja vozilom na ulici zakrčenoj drugim vozilima i pješacima, ili na cesti punoj zavoja, često skliske površine, po kiši, magli ili noću.

Budući daje nemoguće predvidjeti sve čimbenike koji mogu utjecati na opasnost od prometne nezgode, zakonodavac je odustao od raznih naredaba, zabrana, uputa, jer to ionako ne bi imalo željenog učinka, već bi samo prouzročilo nepotrebne komplikacije.

Zato se u prometnim propisima i može zapaziti karakteristična pojava. Umjesto konkret-nih i detaljnih zabrana i naredaba, zakonodavac se često služi definicijama kao "poseban oprez", "opasna brzina", "sigurna udaljenost", "pravodobno i jasno", "stalno imati kontrolu nad vozilom" itd.

Postojeći se prometni propisi stoga vrlo kritiziraju i sa stajališta vozača i sa stajališta pješaka, jer sadrže mnogo nejasnoća u rješavanju konkretnih prometnih situacija, unatoč tome što su po opsegu vrlo razrađeni.

Suočeni sa stalnim i naglim porastom prometnih nezgoda i sve većim brojem teških tjelesnih ozljeda i smrtnih posljedica, kriminolozi raznih struka (kriminalisti, psiholozi, me-dicinari, tehničari i drugi) pristupili su proučavanju uzroka prometnih nezgoda, s krajnjim ciljem da pridonesu smanjenju opasnosti koje proizlaze iz prometa motornim vozilima.

Iako se u brojnim statistikama prometnih nezgoda, koje najčešće izdaju policija, zdravstvene ustanove i osiguravajući zavodi u raznim zemljama, ističu pojedini, glavni ili pretežiti uzroci prometnih nezgoda, ipak se znanstvenici sve češće slažu u tome da su prometne nezgode u pravilu rezultat djelovanja većeg broja međusobno isprepletenih čim-

58


benika. U literaturi susrećemo grupiranje čimbenika koji pridonose prometnoj nezgodi po raznim kriterijima. Najčešće se pojedini čimbenici grupiraju po tome odnose li se na vozača, vozilo, cestu, putnika ili pješaka. U engleskim službenim statistikama često susrećemo grupiranje svih čimbenika prometnih nezgoda na one tehničke prirode i one ljudske pri-rode, izvor kojih je u čovjeku, sudioniku u prometu. Grupa ljudskih čimbenika dijeli se u tim statistikama čak na 39 podgrupa.

Relevantnu vrijednost udjela pojedinog čimbenika teško je izraziti, jer ona ovisi i o složenom sklopu odnosa s drugim čimbenicima u konkretnoj prometnoj nezgodi. Nema dvojbe da postoji izvjesna veza između prometnih nezgoda s jedne, te kvalitete cesta, s druge strane. Izrada ceste, širina, nagib, izvođenje zavoja, uočljivost i raspored prometnih znakova i mnoga druga svojstva ceste mogu biti važna pri nastanku prometnih nezgoda, ali je isto tako sigurno da svako od tih svojstava može imati veću ili manju ulogu i s obzirom na brzinu kretanja vozila, stupanj primjerenosti vožnje uvjetima puta i vremena, tehničku ispravnost vozila i ponašanje drugih sudionika u prometu na istoj prometnoj površini, bilo vozača, putnika, biciklista ili pješaka.71

5.3.1. Ljudski čimbenik - vozač

Ljudskom elementu pripisuje se odlučan utjecaj u nastanku svih prometnih nezgoda, čak - u postocima izraženo - do 95% svih mogućih čimbenika koji sudjeluju u nastanku prometne nezgode.72 Iako brojni autori osporavaju tako veliki udio ljudskog elementa, neosporno je da čovjek ima dominantnu ulogu u ostvarivanju odgovarajućeg stupnja sigurnosti u prometu.

Prometni delinkventi regrutiraju se iz najraznovrsnijih kategorija ljudi. Međutim, odmah treba naglasiti da se oni razlikuju od počinitelja "klasičnih" kaznenih djela. Oni u najvećem broju slučajeva ne djeluju iz zle namjere niti iz niskih pobuda. To su često ljudi s nizom ljudskih kvaliteta i dobrim ponašanjem u društvu, ali čija trenutačna neopreznost, brzople-tost ili lakomislenost dovodi u prometu do nezgode u kojoj nerijetko i oni sami stradaju. Nema sumnje da današnji komplicirani uvjeti razvijenog prometa postavljaju puno složenije zahtjeve vozaču, tako da se u ocjenu njegovih vozačkih sposobnosti nužno uključuju i njegove ne samo fizičke već i psihičke sposobnosti, pa i karakterne osobine.73

Svi vozači redovito se suočavaju s odlukama o izboru puta, trajanju puta, vremena, načina i brzine vožnje i si., a pritom se rukovode različitim prioritetima, npr. štednja, udob-nost, sigurnost, učinkovitost i si. Poznato je također, da se funkcija vozila ni izdaleka ne iscrpljuje u njegovoj transportnoj ulozi, već je nerijetko povezana s posjedovanjem odre-đene snage i moći, vozilo vrlo često služi kao statusni simbol. Nisu tako rijetki vozači i vlasnici "limenih ljubimaca" koji se upravo fetišistički ponašaju prema svojim vozilima, a kako je postalo pravilo da vozila reklamiraju oskudno odjevene hostese, ne čudi da ono postaje i seksualni simbol. Mnogim vozačima, stoga, nije dovoljno da voze brzo, već im je potrebno da voze brže od drugih. Spremni su i na veći rizik za sebe i druge kako bi izborili

71 lb., 458.-484.72 Tako Singer; službeni bilteni o sigurnosti cestovnog prometa MUP-a barataju i većim postocima, pa za

1998. 96%, za 1999. 96.2%, za 2000. 96.1%, za 2001. 96.0%, za 2002. 95.3%, te za 2003. 95.1%,Makra 60-ih barata udjelom do 90%.

73 lb., poziv na Stajić.

59


prednost pred drugima i tako se na neki način potvrdili. Željom za važnošću i potvrđiva-njem, te osjećajem moći zbog raspolaganja snagom motora mogu se objasniti mnogi ekscesi u ponašanju vozača i kad se radi o osobama koje se inače ponašaju korektno. Ideja da nezgode izazivaju vozači koji se ne ponašaju korektno duboko je ukorijenjena i na izvjesni je način i točna. Većina nezgoda bila bi izbjegnuta, da su vozači koji su ih izazvali vozili drukčije. Ali, ta se ocjena uvijek daje tek nakon svršenog čina. Do danas nitko još nije uspio unaprijed izdvojiti vozače za koje je vrlo vjerojatno da će biti sudionici neke prometne nezgode. Veći broj istraživanja pokazuje da kod većine vozača nezgoda nije nastupila slučaj-no, već zbog njihove nespretnosti. Oni, međutim, tvrde da su spretniji od prosječnih voza-ča.74 S druge strane, svaki vozač vozi u granicama vlastitog rizika; ako je on uz to još i izuzetno vješt vozač, rizik kojem je izložen praktično je jednak nuli. Istraživanja su pokazala da većinu ljudskih pogrešaka koje "izazivaju" prometne nezgode čine upravo "normalni" vozači. Činjenica da većina ljudi tvrdi da može kontrolirati svoj rizik u prometu zanimljiva je sama po sebi. Rezultati dvaju iscrpnih istraživanja najvažnijih elemenata prometnih delikata, provedenih na sasvim različitim područjima (Velika Britanija i SAD), te analize više tisuća prometnih delikata upućuje na sudionika u prometu, dakle čovjeka, kao najvažnijeg čimbe-nika pojave prometnog delikta.75 Dominantne su svjesne pogreške na razini opažanja, shva-ćanja, pravodobnog reagiranja i donošenja odluke, što bi se sve moglo podvesti pod zajednički pojam "navike i pogrešno tretiranje informacija". Američki istraživači pritom su utvrdili daje najčešća pogreška vozača nedovoljna opreznost, potom pretjerana brzina, a zatim slijedi nepažnja, pogreške u procjeni, pogrešan manevar i rastresenost. Kad se rasprav-lja o ulozi ljudskog čimbenika u pojavi prometnih nezgoda, treba imati u vidu čovjekova fiziološka, psihička i socijalna ograničenja te fizičke uvjete u kojima se ona u određenoj mjeri pojavljuju. Neka od fizioloških ograničenja u svih su ljudi prisutna, jer su naslijeđena, npr. netko slabo vidi noću. Neka fiziološka ograničenja odlika su mladih ljudi, npr. loš periferni vid, slaba sposobnost istodobnog obavljanja više radnji, što se može objasniti nedovoljnom zrelošću pojedinih dijelova organizma. Kod odraslih osoba uočavaju se drukčiji fiziološki limiti, npr. slabljenje vida i sluha, sporije reagiranje, slabije pamćenje. Te su pojave normalne kod ljudi čiji organizam stari.

Kod psihičkih ograničenja radi se i o ograničenjima koja se stječu tijekom života i o fundamentalnim ograničenjima. Ima vozača koji se loše ponašaju cijelog života i u tome uspijevaju, npr. ne voze dovoljno daleko od vozila ispred sebe, nepromišljeno pretječu, voze noću bez dovoljne vidljivosti, prekoračuju brzinu ili ne usporavaju kad vide djecu na pločniku.

Druga vrsta psihičkih limita proizlazi iz ograničenih sposobnosti čovjeka da brzo obradi obilje detaljnih obavijesti koje prima. Taj se problem pojavljuje osobito na raskrižjima i u gradskim središtima gdje su koncentrirani prometni znakovi, svjetlosni signali vozila, biciklisti, pješaci. Takve informacije ponekad preopterećuju čovjekov mozak. Izlaz je u tome što se tada najčešće koncentrira samo na neke, no katkad je takav njegov izbor pogrešan.

Određeniju procjenu relativnog udjela ljudskog čimbenika u nastanku prometne nez-gode onemogućuju fizički uvjeti. Naime, već smo spomenuli da su neka ograničenja voza-čke sposobnosti vezana ponajviše uz određene fizičke uvjete. Više je istraživanja pokazalo

74 lb., poziv na Svensson.75 lb., poziv na Rumar.

60


da je znatan broj ljudskih pogrešaka moguće bitno smanjiti ako se prilagode prometni znakovi, svjetlosni signali, raskrižja, osvjetljenja, vozila, regulacija prometa itd.76

Prema podacima statističara svaki vozač u cestovnom prometu mora godišnje doni-jeti oko 80 000 odluka. Pritom svaki peti uradi po jednu pogrešku na 40 donesenih odluka tijekom godinu dana vožnje.77 Neće, međutim, sve vozačeve pogreške dovesti do prometne nesreće. Naprotiv, upravo je obratno. Tek jedan vrlo mali broj pogrešaka vozača (po nekim podacima tek jedna od oko 40 000 pogrešaka), dovest će, pod određenim uvjetima, do prometne nesreće.78

Medicinari koji su svoju profesionalnu pozornost usmjerili na odnos čovjeka i tehni-ke ističu da se tehnička sredstva kojima se čovjek služi razvijaju neusporedivo brže nego im se čovjek stigne prilagoditi i navikne njima vladati. Uznapredovala motorizacija na neki je način čovjeka razmazila, on od automobila kao prometnog sredstva traži sve više, pa se istodobno smanjuje njegova spremnost da bude obziran prema drugim sudionicima u prometu. Upravljanje snažnim automobilom pruža osjećaj snage i moći, a to lako dovodi do omalovažavanja prometnih propisa i do većeg rizika uzrokovanja prometne nezgode. Vozač automobila nerijetko pritiskom papučice gasa nadomješta osjećaj nedovoljne vrijednosti i pribavlja si osjećaj važnosti i veličine. Protivno Sutherlandovoj teoriji o "učenju" delinkvent-nog ponašanja do kojeg dolazi u socijalnoj interakciji s drugim delinkventnom ponašanju sklonim osobama, može se primijetiti da se prometni delikti u pravilu ne uče te da su oni samo u neznatnoj mjeri rezultat diferencijalne asocijacije. Može se, naravno, pretpostaviti da osobe nasilničkog ponašanja za volanom i vozači skloni kršenju prometnih propisa prigodno utječu jedni na druge. Statističkim istraživanjima, međutim, nedvojbeno je doka-zano da taj tip vozača nije karakterističan za ogromnu masu prometnih delinkvenata. Napro-tiv, najveći broj počinitelja prometnih delikata, pogotovo onih počinjenih iz nehaja, prosječni su vozači koji nemaju kakvih opasnih navika u upravljanju motornim vozilom. Sociološke teorije uzroka kriminaliteta po svemu sudeći nimalo ne mogu pridonijeti objašnjenju ma-sovne prometne delinkvencije, jer ovdje su odlučna osobna svojstva počinitelja i njegove slabosti. Relevantne skupine počinitelja prometnih delikata u različitim se istraživanjima dijele prema osobnim svojstvima (dob, neuroze, crte ličnosti itd.), prema vozačkom stažu i iskustvu, prema profesionalnom ili neprofesionalnom odnosu prema motornom vozilu, pre-ma tome voze li u gradu, tj. selu, na većim ili kraćim udaljenostima itd. Sve se više nameće saznanje da čovjek nije dorastao opasnostima objektivno povezanim s motorizacijom nje-gova života.79

Većina kriminologa polazi od pretpostavke o postojanju funkcionalne povezanosti između ponašanja u prometu i osobnih svojstava vozača. Pritom se u brojnim istraživanjima polazi, prije svega, od eruiranja ranijih prekršajnih i kaznenih sankcija za prometne delikte kao bitnom indikatoru pri utvrđivanju strukture ličnosti prometnih delinkvenata. Udio

" l b .77 Pospišil - Završki, K. - Sila, A.: Kakve su mogućnosti u zaštiti društva od saobraćajnih delikata, Zbornik

radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981."Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 239.

78 Gledec, M.: Teorija sigurnosti prometa i unutrašnja kontrola sigurnosti prometa, Zbornik radova sasavjetovanja Jugoslavenskog viktimološkog društva u Zagrebu 1989., Pravni fakultet Sveučilišta uZagrebu i Školski centar za cestovni saobraćaj Zagreb, Zagreb, 1989., 17.

79 Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 464., 465.

61


prometnih delinkvenata u specijalnom povratu manji je u skupini počinitelja nehajnog ugrožavanja prometa, veći kod počinitelja namjernog prometnog delikta, a najveći kod onih koji su prometni delikt počinili u alkoholiziranom stanju.80

Prometni su delinkventi po svom socijalnom podrijetlu i osobnim svojstvima toliko različiti daje inače vrlo teško i riskantno utvrditi neke njihove opće karakteristike.

Velikim napetostima i frustracijama izloženi su vozači i prilikom vožnje u koloni. Zbog toga se počinju agresivno ponašati što se očituje u naglom "iskakanju" iz kolone i pretje-canju niza vozila, ili u naletu na vozilo ispred sebe.

U traganju za uzrocima prometnih nezgoda sve se više govori o umoru vozača, pose-bice profesionalaca, kao o osobitoj vrsti psihofizičkog zamora organizma. I u statistikama prometnih nezgoda sve se češće ističe umor kao jedan od psihofizičkih čimbenika koji uzrokuju nezgode u prometu. Bez sumnje, među čimbenicima koji sudjeluju u nastanku prometnih nezgoda umor je čest, ali je isto tako sasvim jasno daje vrlo teško točno izmjeriti njegov utjecaj i postotni udio u svakoj nezgodi posebno. U praksi se obično o utjecaju umora na nastanak nezgode najčešće zaključuje na temelju vremena provedenog u vožnji ili mjerenjem brzine, tj. vremena reakcije. Oba načina, međutim, ne daju dovoljno vjerodos-tojne i pouzdane rezultate. Ipak, mnogi su autori skloni tvrditi daje utjecaj umora u nas-tanku prometnih delikata veći čak i od utjecaja alkohola. Bez obzira na različita mišljenja o tome kolik je udio umora u etiologiji prometne delinkvencije, sa sigurnošću se može reći da je utjecaj umora u nastanku prometnih nezgoda, u cjelini uzevši respektabilan. Umor voza-ča u nekim je slučajevima jedini uzrok nesreće, dok u dosta slučajeva djeluje s ostalim čimbenicima koji zajedno dovode do delikta. Umoran vozač često nije ni svjestan da takav za upravljačem automobila postaje potencijalni ubojica i samoubojica. U jednoj anketi u Hrvatskoj oko 50% profesionalnih vozača priznalo je daje u svojoj višegodišnjoj praksi bar jednom zbog umora za trenutak zadrijemalo za upravljačem tijekom vožnje, što dovoljno opominje na opasnosti koje vrebaju i umornog vozača i druge sudionike u prometu. Karak-teristični znaci tog umora su smanjena sposobnost koncentracije, nezapažanje prometnih znakova, pogrešna procjena udaljenosti i vremena potrebnog za pretjecanje, usporena reakcija na prepreke koje se naglo pojave na cesti, smanjena brzina pokreta koji su potrebni za sigurno upravljanje vozilom, pogrešno rukovanje mjenjačem, krivudanje, prebrza vožnja, naglo kočenje, nesnalaženje na raskrižjima itd.81 Indikativan je redovito velik porast broja prometnih nezgoda u vrijeme godišnjih odmora, odnosno državnih blagdana, kad velik broj vozača naviknutih na vožnje na malim udaljenostima, kreće prema udaljenim odredištima, često neispavan i umoran.

Čovjek kao vozač u prometu svojim osjetilima prima obavijesti o prilikama na cesti te, uzevši u obzir vozilo i prometne propise, određuje način kretanja vozila. Pri razmatranju ponašanja čovjeka (vozača) u cestovnom prometu treba poći od toga da je vozač dio sustava koji na osnovu dobivenih obavijesti donosi odluke i regulira način kretanja vozi-la.82

lb., poziv na Wilett, prema Šeparović. lb., poziv na Vidović. Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, ekspertize prometnih nezgoda, Svezak 1., Znanstve-ni savjet za promet JAZU, Zagreb, 1990., 5., 6.

62


Slika 1: Osnovni elementi čimbenika "čovjek"83

Slika 1 prikazuje način vozačeve obrade obavijesti, te osnovne funkcije i procese koji bitno utječu na ponašanje vozača u prometu.

U grupi činitelja sigurnosti prometa i njihovih međuodnosa značajno mjesto pripada starosnoj dobi. Kao određena fizička predispozicija sigurnom sudjelovanju u prometu op-timalna starosna dob je dob od oko 20 godina, kada je ukupno funkcioniranje čovje-kovih fizičkih i fizioloških funkcija na najvišoj razini. Povećanje starosne dobi preko te granice u izvjesnoj mjeri smanjuje čovjekove osnovne funkcije, premda donosi pozitivne promjene na nekim drugim važnim planovima - na planu iskustva, strategije vožnje, mogućnosti automatiziranja niza zadataka i si.

Jedna od osnovnih fizioloških sposobnosti u prometuje vidna sposobnost, jer se tim perceptivnim kanalom zahvaća najveći dio relativnih informacija. Starosna dob i vidna sposobnost u negativnoj su korelaciji.

83 Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, ekspertize prometnih nezgoda, Svezak 1., drugo izdanje, Znanstveni savjet za promet JAZU, Zagreb, 1990., 6.

63


Slika 2: Starosna dob i vidna sposobnost

Slika 2 prikazuje kako oštrina vida slabi povećanjem starosne dobi.Oštrina vida osobe od 20 godina maksimalna je, te se stoga može označiti sa 100%.

Osobi od 40 godina oštrina vida je već ponešto smanjena (za oko 10%), a poslije te granice oštrina se vida smanjuje ubrzano, tako da u dobi od 60 godina padne na manje od 75%, a u starosti od 80 godina, oštrina vida iznosi samo oko 42%.

S vidnom sposobnosti noću je još gore.

Slika 3: Količina svjetla potrebna noću za dobru uočljivost - udvostručuje se svakih 13 godina

Slika 3 prikazuje kolika se količina svjetla zahtijeva noću za dobru uočljivost nekog objekta, ovisno o starosnoj dobi osobe.

Ako je stupanj osvjetljenja objekta za njegovo kvalitetno uočavanje od strane osobe od 20 godina 100%, onda je za isto tako kvalitetno uočavanje objekta od strane osobe stare

64


33 godine, potrebna dvostruko veća osvijetljenost objekta, ili 200%, i tako redom. Iz dija-grama se jasno vidi da se sa svakih 13 godina porasta starosne dobi vidna sposobnost noću smanjuje za 50%, pa je za jednako kvalitetno uočavanje objekta potrebno te predmete osvijetliti dvostruko jačim svjetlom. S druge strane, populacija općenito stari, što znači da je potrebno postavljati sve oštrije standarde u osvjetljavanju okoline. Isto tako s poveća-njem starosne dobi smanjuju se i druge fiziološke i fizičke sposobnosti, te povećava ranji-vost, tj. šansa za zadobivanje težih ili smrtonosnih ozljeda, posebno kod pješaka.

Vozačko je iskustvo negativno korelirano s prometnim nezgodama i uključenosti u njih. Stoje vozačko iskustvo veće, uključenost u prometne nezgode bit će manja. Značajno je uočiti da taj proces isprva teče relativno sporo, a onda sve brže, da bi se zatim zaustavio te, u prosjeku oko 21 godine vozačkog iskustva, počeo pokazivati neke suprotne tenden-cije. Dakle, stjecanje vozačkog iskustva naplaćuje svoj danak u povećanoj uključenosti u prometne nezgode, a taj proces traje od jedne do četiri godine, ovisno o starosnoj dobi vozača.84

5.3.1.1. Uloga percepcije u procesu vožnje

Percepcija je složena mentalna funkcija koja sadrži registriranje informacija, njihovu obradu te interpretaciju ili dodjeljivanje značenja tim informacijama. U sferi je subjektivnog čimbenika pa je treba smatrati jednom od komponenata ukupnog subjektivnog činitelja - po svemu vrlo važnom komponentom.

Informacije značajne za zadatak vožnje percipiraju se angažiranjem svih raspoloživih perceptivnih sustava, odnosno osjetila: vizualnih, auditivnih, kinestetičkih i taktilnih. Me-đutim, najveći dio informacija percipira se pri tome vizualnim kanalom (oko 90%), a glavni informacijski izvori su:

- prometni znakovi- oznake na kolniku i slična oprema- objekti u neposrednoj okolini- brzina kretanja vlastitog vozila i svih drugih sudionika u prometu.Svi zahvaćeni izvori i informacije iz njih moraju biti obrađeni, u jedinstvenom sustavu

obrade informacija.U čovjek-stroj sustavu upravljanja motornim vozilom uloga je čovjeka - operatera da

prihvaća informacije o stanju sustava, obrađuje primljene informacije, donosi odluke o upravljačkim akcijama u sustavu i ove odluke pretvara u akcije upravljanja. Uloga se čovje-ka, u skladu s time, može smatrati kombinacijom aktivnosti kompjutora i komunikacijskog kanala, tj. stroja koji prenosi i stroja koji obrađuje informacije.

Ako smo ulogu čovjeka operatera u sustavu poistovjetili s funkcijom kompjutora i komunikacijskog kanala, tada je osnovno pitanje je li čovjek jednokanalni ili višekanalni komunikacijski sustav, odnosno može li operater simultano prihvaćati signale iz različitih izvora i obrađivati ih, ili se prihvat i obrada signala obavlja serijski, jedan po jedan.

Unatoč dosta raširenom mišljenju da čovjek istodobno može raditi na dva posla (i više poslova), postoji solidna osnova za tvrdnju, da je čovjek - operater jednokanalni

84 Gledec, M.: Sigurnost prometa I, MUP RH, Zagreb, 1996., 47.-50.

65


sustav obrade informacija, tj. čovjekov središnji procesni mehanizam može obrađivati jed-nu po jednu informaciju, tj. jedan slijed podražaj-reakcija. To, međutim, vrijedi samo uz uvjet da paralelni zadaci koji se izvršavaju zahtijevaju operatorovu svjesnu pozornost, odnosno operater može istodobno obavljati dvije aktivnosti, ali samo pod određenim okolnostima; onda kada su oba zadatka rutinske naravi, ili kada uključuju velik iznos tzv. redundantnih ili prekobrojnih informacija.

Čovjek-operater obrađuje, prema tome, različite signale serijski, u jedinstvenom ko-munikacijskom kanalu, dijeleći vrijeme i pozornost između nekoliko izvora informacija.

Postupak upravljanja vozilom sastoji se od dva, u osnovi različita zadatka: zadatka percipiranja stanja sustava, tj. motrenja i uočavanja okoline vozila radi izbjegavanja prepre-ka i kolizija, te zadatka upravljanja vozilom, djelovanjem na njegove komande brzine i prav-ca kretanja. S obzirom na ovu dvojaku prirodu zadataka vožnje vozila, čovjek-operater je prisiljen dijeliti svoju svjesnu pozornost između ta dva izvora informacija. S obzirom na to da su ovi izvori informacija zapravo višestruki, zadatak je vozača u procesu vožnje, da dijeli svoju pozornost između više izvora informacija, koji signale redovito emitiraju simultano.

Ako je za zahvaćanje i obradu pojedinih informacija iz ovih izvora potrebno dijeljenje vozačeve svjesne pozornosti, onda je vrijeme prihvata i obrade jedne vrste informacija (npr. motrenje pješaka uz cestu), ujedno vrijeme uzeto od zadatka vođenja i obrnuto.

Poznato je da ljudski mozak, uvjetno rečeno, optimalno radi na određenom stupnju aktivacije, odnosno razini uzbuđenja, koji je zavisan i od vanjskog tijeka informacija, koje napadaju čovjekova osjetila. Ako je vanjski tijek informacija slab i rijedak, razina uzbuđenja čovjeka - vozača bit će niska, tj. niža od optimalne. Vozačev živčani sustav u tom je slučaju podopterećen, što za posljedicu ima nisku razinu izvođenja, odnosno izvođenje operacija je slabo. Ako je, s druge strane, tijek informacija koji napadaju vozačev perceptivni sustav višestruk i frekventan, tj. takav daje razina uzbuđenja visoka i puno viša od optimalne, vozač je senzorno preopterećen, što će za posljedicu imati isti učinak kao i podopterećenost, tj. razina uspješnosti izvođenja zadatka bit će niska.

U postupku zadatka vožnje postoji izvanredno širok raspon raznih mogućih uvjeta i razina senzorne opterećenosti čovjeka-operatera: od monotone vožnje praznom autoces-tom u pravcu, za "pospana vremena", do vrlo žive vožnje u intenzivnom gradskom prometu, uz pravu navalu raznih informacija iz brojnih izvora.

Osnovno je pitanje koliki je operaterov kapacitet i kada nastupa njegovo iscrpljiva-nje. Ovaj kapacitet, unatoč velikim individualnim razlikama, u osnovi je prilično jedinstven, međutim, učinkovitost je ponajviše determinirana vozačkim iskustvom i mogućnošću voza-ča da što više automatizira pojedine operacije.

Ako vozač izvršava zadatke vožnje uz visok stupanj automatizacije, vrijeme reagira-nja na pojedine signale bit će kratko. Ekonomičnost korištenja komunikacijskog sustava bit će u tom slučaju visoka, a i ukupni vozačev kapacitet bit će velik.

Ako momentalni zahtjevi vožnje maksimalno iscrpljuju vozačev kapacitet, postoji neposredna opasnost da eventualnim novim zahtjevima, stvorenim iznenada i neočeki-vano, ne može biti udovoljeno, jednostavno zato, što vozač više nema odgovarajućeg kapaciteta na raspolaganju. Nije potrebno govoriti koliko je sigurnost vožnje u takvim prilikama ugrožena, i koliko ovakve spoznaju utječu na utvrđivanje krivnje vozača, primjerice, za automatizirane radnje, a napose na mogućnosti shvaćanja i mogućnosti djelovanja.

66


U traženju odgovora na pitanje - koliki je čovjekov stvarni kapacitet, treba imati u vidu spoznaju o brzini rada čovjekova "procesora", tj. centralnog živčanog sustava, koji je reda veličine jedne milisekunde, tj. tisućiti dio sekunde, i nema izgleda da se ova brzina u dogledno vrijeme poveća ili smanji. Usporedbe radi, brzina rada bržih kompjutorskih proce-sora je oko milijun puta veća od brzine rada čovjekovog centralnog živčanog sustava.

Kako su među glavnim informacijskim izvorima za vozače prometni znakovi, valja i o percipiranju prometnih znakova nešto reći. Da bi prometni znakovi bili dobro percipirani moraju biti ispunjeni određeni zahtjevi glede uočljivosti, čitljivosti, razumljivosti, vjerodos-tojnosti, osvijetljenosti, kontrasta, veličine, vremena i prilagodbe, s čime u stvarnosti hr-vatskih cesta ima priličnih problema. Ispitivanja percepcije prometnih znakova pokazala su da se u redovnim prometnim situacijama prometni znaci relativno slabo uočavaju; od svih prometnih znakova vozači obično registriraju manje od polovice.

S obzirom na to da se opravdano ili neopravdano, brzina najčešće navodi kao uzrok prometnih nezgoda, valja reći da se u prometu percipiraju dvije vrste brzine; vlastita brzina te brzina kretanja drugih sudionika u prometu. Percepcija brzine ostvaruje se na dva, u osnovi različita načina; neposredno, odnosno očitanjem instrumenta - fizičkog brzinomjera, te posredno, prosuđivanjem na osnovi raznih informacija koje sadrže indikacije o brzini, tzv. mentalnim brzinomjerom. Poznato je da se fizički brzinomjer u tijeku vožnje konzultira vrlo rijetko, a posebno kod iskusnijih vozača, kao i to da vozači najčešće ne znaju kojom brzi-nom voze. Prema tome, u primjeni je uglavnom mentalni brzinomjer, no i to je rijetko, jer vozači, u našim uvjetima, uglavnom nisu motivirani da prate svoju brzinu kretanja, a što se pouzdanosti mentalnog brzinomjera tiče, uočene su određene sistematske tendencije. Uočeno je daje posljedica kretanja nekom brzinom adaptacija, odnosno navikavanje na tu brzinu, koji efekt je to veći stoje dulje vrijeme vožnje tom brzinom. To znači da će protokom vremena adaptacije, čovjek brzinu svog kretanja smatrati sve manjom i manjom. Nepo-uzdanost i sklonost sistematskim pogreškama mentalnog brzinomjera, očituje se i u tome da se vlastita visoka brzina podcjenjuje, a niža precjenjuje, dok se brzina kretanja vozila što se približavaju općenito podcjenjuje, a podcjenjivanje brzine je to veće stoje udaljenost vozila veća. Jasno je kakve implikacije ova pojava može imati i ima na sigurnost prometa, ali i na postupke koji se povodom toga vode.85

5.3.1.2. Tipologija prometnih delinkvenata

Osobit je problem u području kriminologije prometa tipologija prometnih delinkvena-

nju prometnih nezgoda. Međutim, kriteriji i polazišta tih tipoloških odabira obično su jedno-strano utvrđeni, pa stoga objektivno i ne mogu dati veći doprinos proučavanju uzroka prometnih nezgoda. Brojne od tih klasifikacija stavljaju težište na psihofizičke osobine ličnosti, izdvajaju ih prema različitim kriterijima i mjerilima. Tako, na primjer, Altavilla (1961., 786-787) u prometu razlikuje nagonske delinkvente, koji su arogantni, nesmotreni, bezobzirni, te čine kaznena djela zbog vlastitih grubih, a zapravo lako otklonjivih pogrešaka, delinkvente iz navike, koji se redovito opasno ponašaju i čine delikte zbog neiskustva i nesposobnosti, emotivne delinkvente, za koje je karakteristična neprilagođenost i izloženost nemirima,

lb., 61.-71.

67


obijesne delinkvente i slučajne delinkvente - kod kojih je koeficijent unutarnjih čimbenika slab i zanemariv.

Angiolini (1960.) među prometnim delinkventima razlikuje osobe bez moralnih i altru-ističkih osjećaja, osobe s nedostacima u mehanizmu pozornosti i procesu grupiranja ideja, neiskusne i nevjeste osobe koje ne poznaju dovoljno djelatnost kojom se bave te osobe čije je delinkventno ponašanje prouzročeno utjecajem sredine i fizičke ili umne premorenosti.

Cjelokupna ličnost osobe, njen karakter, temperament i moral utječu na njeno pona-šanje u prometu te određuju stil i razinu sigurnosti vožnje. Prema nekim autorima (Modly, 1988., 339), do sada se običavalo precjenjivati fiziološke čimbenike vozača, vezane uz funkcije osjetila i mogućnosti reagiranja, dok su psihološki čimbenici ostajali zanemareni. Međutim, sociopatije i neuroze, s daljnjim diferencijacijama unutar njih vrlo su često objašnjenje negativnog ponašanja u cestovnom prometu.

Pojedini autori različito grupiraju osobna svojstva vozača i njegove najčešće pogreške kao čimbenike prometnih nezgoda. Među nepovoljne osobine vozača ističu se nedovoljna oštrina vida, suženo vidno polje, predugo vrijeme reagiranja, nedovoljno raspoznavanje boja, sklonost afektivnim i koleričnim reakcijama, nedovoljno vozačko iskustvo i znanje, utjecaj alkohola, bezobzirnost, sklonost riskantnoj vožnji, nedovoljna kritičnost prema vlas-titim sposobnostima i mogućnostima vozila itd.

Pokušaji tipologije prometnih delinkvenata kreću se između dviju krajnosti, od kojih jedna polazi sa stajališta da se prometni delinkventi ni po čemu bitno ne razlikuju od prosječnih osoba određene dobi i socijalnog statusa, a druga od pretpostavke da se u biti ipak radi o asocijalnim osobama koje se i u drugim prilikama ponašaju slično kao i za volanom. U prilog ovom posljednjem stajalištu navode se podaci o relativno visokom udjelu već ranije kazneno ili prekršajno kažnjavanih osoba među počiniteljima prometnih delikata. Nisu, također, rijetka stajališta po kojima specifični uvjeti upravljanja motornim vozilom prosječnog i korektnog građanina pretvaraju za volanom u osobu koja se ponaša tako da se rizik nastanka prometnog delikta znatnu povećava, a takvo ponašanje znatno odudara od njegovog uobičajenoga.

Šeparović (1981. ,18.) navodi tipologiju prometnih delinkvenata po Altavilli, Schwart-zu i Freyu.

Po Altavili postojali bi ovi tipovi nehajnih delinkvenata: osobe koje su nepažljive zbog agresivnosti, oni čija je nepažnja proizašla iz nekog intelektualnog ili psihofizičkog defekta i osobe koje sasvim slučajno krše prometne propise.

Po Freyu trebalo bi razlikovati beskrupulozne prometne anarhiste, prometne nasilni-ke, osobe koje su zbog specifičnih svojstava sklone prometnim nezgodama, mlade i stare vozače i prosječne, korektne vozače.

Schwartz dijeli vozače na plašljive, površno vesele, automatizirane hipokinetičke tipove, maštovite hipokinetičke tipove, na bezobzirne i asocijalne osobe te na altruiste.

Raspravljajući o tipologiji vozača koji doživljavaju prometne nezgode, Nevhart (1962.) smatra da su za te vozače karakteristične ove psihičke osobine: lošija mentalna sposob-nost, lošija sposobnost procjenjivanja udaljenosti, slabije vrijeme reagiranja, emocionalna nestabilnost, osobni problemi koji se javljaju s vremena na vrijeme, loši stavovi, nepotpuna znanja iz područja prometa i nedovoljna vještina vožnje. Smatra da su za vozače koji su izazvali prometne nezgode tipični: (1) neodgovarajuće osobine ličnosti, (2) nepotpuna znanja


iz područja prometa uopće, (3) nedovoljna vještina vožnje, (4) osobni problemi koji se javljaju s vremena na vrijeme, (5) alkoholiziranost i (6) loši stavovi.

Vanderer (1966., 22.-24.) navodi daljnje tipologije sudionika koji prouzrokuju promet-ne nezgode. Po jednoj od njih to su: (1) samoljubivi vozači, (2) infantilne ličnosti, (3) emocio-nalno nestabilne i ekscentrične ličnosti, (4) racionalne osobe koje zanemaruju objektivne teškoće u prometu, (5) nagle osobe i (6) osobe s kompleksom krivnje, kod kojih je karakteri-stično da gotovo svjesno idu na nesreće s ležim ili lakšim posljedicama kako bi na sebe okrenule pozornost javnosti. Inače, za svaki navedeni tip iscrpno se objašnjavaju svojstva njihova vladanja. Nešto je više razrađena klasifikacija na kategorije: (1) sebični vozači, (2) njima slični "gizdavi" vozači, (3) neodgovorni vozači, (4) temperamentni vozači, (5) nepažljivi vozači, (6) vozači kod kojih se ponavljaju prekršaji zbog čega i dolazi do nezgode, (7) vozači koji s namjerom ugrožavaju promet, (8) kulturni vozači.

Proučavanje svojstava ličnosti, a i nekih drugih psihičkih čimbenika, po mnogo čemu sudeći, najkompletnije je ostvareno 1968. godine u istraživanju Sučević i Maučević. Ta se potpunost odnosi i na broj nezavisnih varijabli i na broj ispitanih vozača, odnosno na pristupe koji su u radu primijenjeni.

Istraživanjem je obuhvaćeno 145 profesionalnih vozača koji su u petogodišnjem razdoblju bili izazivači triju ili više prometnih nezgoda te jednak broj profesionalnih vozača koji u istom razdoblju nisu imali niti jednu zabilježenu prometnu nezgodu. Kriterijska varija-bla bila je doživljavanje i nedoživljavanje nezgoda. Broj korištenih psihičkih čimbenika ispitivanih kao svojstvenih vozačima s nezgodama bio je 37.

Analiza podataka provedena klasičnim diskriminativnim postupkom pokazala je da vozači s nezgodama imaju znatno slabije razvijene intelektualne sposobnosti, da imaju više patoloških reakcija u različitim situacijama, posebno neurotičnosti, anksioznosti, agresivnosti i histeričnosti. Disocijativni procesi kod loših vozača također su izraženiji. Faktorski pros-tor korištenih varijabli dobrih i loših vozača isto se tako razlikuje: vozači s nezgodama imaju homogeniji prostor patoloških reakcija, a također i izraženije veze tog prostora s kogni-tivnim prodorom u smislu jačeg utjecaja patoloških reakcija na dobivene čimbenike sposob-nosti.

Jedno ispitivanje sudionika u prometnim nezgodama provedeno u zapadnoj Nje-mačkoj neposredno nakon događaja (Undeutsch, 1962.) pokazalo je da su psihički uzroci prometnih nezgoda pogrešna procjena situacije (22%), pogrešna procjena brzine (18%), odvraćanje pozornosti (16.5%), stečene navike u ponašanju (15%), nesposobnost za si-gurno sudjelovanje u prometu zbog starosti (10%) i nagli prekid prirodnih tendencija pona-šanja (4%). U ovom smislu najvažnijima i najbrojnijima pokazali su se, redom po učestalosti, žurba, raspoloženje, vrlo kratka vozačka praksa, slabe reakcije, nepotpuno vladanje vozilom, nedovoljno znanje o prometnim pravilima, nepoznavanje mjesta vožnje te potreba za isti-canjem.

U potrazi za mogućim objašnjenjem prometnih nesreća dolazimo do jedne od starijih teorija o sigurnosti prometa - teorije o disponiranosti pojedinca za nezgode, koja se temelji na činjenici da tijekom određenog razdoblja manji dio ukupne vozačke populacije izaziva veći broj prometnih nezgoda (prema: Rumar, 1990., 69.). Sa stajališta prevencije dovoljno bi bilo takve vozače identificirati unaprijed, prije nego što izazovu nezgodu.

U tom cilju ispitivane su brojne karakteristike ličnosti prema njihovoj korelaciji sa sudjelovanjem u prometnim nezgodama, a osobito: oštrina vida, vrijeme reagiranja, ranije

69


ponašanje i tolerancija na stres, te su dobiveni negativni rezultati. Utvrđeno je da su čimbenici prometnih nezgoda toliko brojni daje korelacija između svakog od njih pojedi-načno i prometne nezgode vrlo slaba.

U jednom istraživanju u okviru teorije sklonosti nezgodama analizirani su uzroci prometnih nezgoda koje je učinilo 50 vozača lokomotiva. Rezultati su pokazali da briga, depresija, nervoza, strast i impulzivnost čine 18% uzroka prometnih nezgoda. Pogrešan stav, neprepoznavanje mogućih opasnosti, pogrešna procjena brzine i udaljenosti, slaba koncentracija i nedostatak iskustva čine, prema rezultatima tog istraživanja, čak 50% uzroka prometnih nezgoda, dok je samo 12% nezgoda izazvano zdravstvenim nedostacima, kao što su nedostaci vida, organske bolesti ili visok krvni tlak (prema: Vasiljević, Radovanović, 1975., 235.) .86

Vidimo da gotovo nema crte ličnosti ili karakterne osobine koja se ne spominje u nekoj od iznesenih tipologija i nemoguć bi bio zadatak objedinjavanja u jedan jedinstveni prepoznatljiv tip prometnog delinkventa. Stoga nam ne preostaje ništa drugo nego se složiti sa Šeparovićem koji drži da nema jedinstvenog tipa prometnog delinkventa, te da se treba pretežno orijentirati na teorije o crtama ličnosti, koje pri proučavanju ličnosti promet-nog delinkventa valja promatrati u dinamičkoj interakciji.

5.3.1.3. Forenzično značenje strukture ličnosti prometnog delinkventa

U razvoju koncepcija za ocjenu ličnosti prometnog delinkventa značajnu su ulogu imali istraživački radovi koji dovode u vezu različite vrste kriminaliteta s prometnom delinkvencijom.

Tako je na temelju pozitivne korelacije između vozača koji usmrćuju druge i njihovih žrtava sa samoubojicama i ubojicama, utvrđeno da su među razlozima prometnih nesreća posebno značajni stavovi prema životu; oni koji malo drže do vlastitog i tuđeg života imaju više nesreća od onih kojima život predstavlja veliku vrijednost.

Ako dobrim vozačima smatramo one vozače koji nisu imali prometnih nezgoda, a lošim one koji jesu, te njihovom usporedbom, došlo se do spoznaje da sa sociološkog gledišta prometni delinkventi uglavnom pripadaju socijalno nesređenom tipu. Tako su

no više onih koji su imali emocionalne konflikte u djetinjstvu, više su se žalili na negativni odgojni postupak roditelja, imali suviše problema u školovanju, više konflikata u braku kao i s kolegama, pokazivali manje želje za napredovanjem u zvanju i poboljšanjem svoje materi-jalne situacije, češće su za nesreće okrivljavali druge te se pokazali manje samokritičnima i sa slabije razvijenim osjećajem odgovornosti od dobrih vozača. Interesantno je da učesta-lost konflikta s pretpostavljenima na poslu nije pokazala nikakvu razliku između dobrih i loših vozača.87

Stavovi društva prema prometnim nesrećama također imaju značajnu ulogu. Izgleda da većina sudionika u prometu zanemaruje značaj i ozbiljnost prometnih nesreća; one se

Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 466.-468. Sučević, Đ.: Forenzično značenje strukture ličnosti vozača, magistarski rad obranjen na Filozofskomfakultetu u Zagrebu, Zagreb, 1977., 10.-14.

70


prihvaćaju kao nužno zlo, ili čak više kao normalno zbivanje. Tako je poznato istraživanje Petza pokazalo da bi ljudi pri trajnijem dolasku u jedan grad, u njemu i ostali usprkos spoznaji da u tom gradu dnevno u prometu gine 10 ljudi; nasuprot tome, svi bi pobjegli iz grada kad bi saznali da u istom gradu dnevno umire 10 ljudi od nepoznate zarazne bolesti, uz obrazloženje svih ispitanika da u slučaju bolesti nisu u stanju ništa učiniti, dok su svi bili uvjereni da prometnu nesreću mogu izbjeći. Čini se da su ljudi začudno skloni smatrati da se nesreće događaju drugim ljudima, a ne njima samima.88 Upravo u području prometa izgleda daje ta lažna subjektivna sigurnost najočitija, a u prilog tome govori i to što 75-90% vozača smatra sebe u pogledu sigurnosti vožnje boljim od prosjeka.89 Tako, sukladno tome, neki autori ističu da jedan od značajnih uzroka prometnih nesreća jest u tome da su one sa strane društva više poticane nego sprječavane, i to stavovima društva prema problemu nesreća u cjelini, stoje najviše izraženo u zemljama s visokom stopom nesreća u prometu, te naglašavaju da niti konstrukcija cesta, niti tipovi automobila, niti prometna kontrola, niti instruktori vožnje, niti zakoni i kažnjavanje ne mogu znatno utjecati na smanjenje broja nesreća dok se ne dobije suradnja društva kao cjeline.90

Početkom prošlog stoljeća se jedna skupina engleskih psihologa-statističara, po prvi put u povijesti počela baviti nesrećama kao fenomenom, te postavila tri hipoteze njihovog nastanka. Prva je hipoteza da su nesreće posve slučajni događaji, ali kako je stvarna dis -tribucija ipak na jedan karakterističan način odstupala od pravilne Poissonove distribucije, dio stručnjaka je ovu hipotezu odbacio. Prema drugoj hipotezi bivše bi nesreće imale utje-caj na buduće, bilo da čovjeka "imuniziraju", bilo da ga "senzibiliziraju" za nove nesreće, no zbog značajnog odstupanja od stvarne distribucije nesreća, hipoteza je u cijelosti odbače-na. Prema trećoj hipotezi ljudi se - kao i u ostalim svojim svojstvima i karakteristikama -razlikuju po tzv. "sklonosti za nesreće", i ta treća hipoteza je rezultirala pravim ratom među znanstvenicima koji su se time bavili.91 Sedamdesetih godina, svi su se slagali samo oko jednog - da je velika većina nesreća uzrokovana "ljudskim faktorom", ali opet dok su jedni smatrali da se ti čimbenici u čovjeku dadu otkriti, i da su to često dosta stabilni i trajni čimbenici, dotle su drugi tvrdili da se svaki put radi o drugoj konstelaciji čimbenika koji su praktično nepredvidivi i neispitivi, i zato je po njihovom mišljenju, najpametnije ergonom-skim zahvatima onemogućiti zakazivanje čovjeka.92

Na interesantan način Petz gleda na nesreće: "Moramo se složiti daje svaka subjek-tivno uzrokovana nesreća nastala zbog neke pogrešne čovjekove reakcije u danom trenut-ku. Isto se tako moramo složiti, da nema nikakve bitne razlike između pogrešne reakcije jedne strojotipkacice, kojaje udarila na stroju krivo slovo i radnika na stanci, koji je u krivo vrijeme na krivo mjesto turio svoj prst, pa mu ga je štanca zahvatila, i tako je došlo do nesreće. I u jednom i u drugom slučaju se radi o pogrešnoj reakciji, samo smo tu reakciju u prvom slučaju nazvali pogreškom, a u drugom nesrećom. Nesreće ovog tipa nisu ništa

88 lb., 15, 16.89 Petz, B.: Koliko danas znamo o nesrećama, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 4.-5., 1996., 361.,

362.90 Sučević, Đ.: Forenzično značenje strukture ličnosti vozača, magistarski rad obranjen na Filozofskom

fakultetu u Zagrebu, Zagreb, 1977., 16.91 Petz, B.: Današnje stanje pojma "sklonost za nesreće", Čovjek i promet, 1., 1., 1975., 5.-8.92 Ergonomski zahvati kao prilagođavanje samog vozila čovjeku, pitanja položaja i vidljivosti prometnih

znakova, zaštite uz pomoć sigurnosnih pojasova i slično.

71


drago nego kažnjene pogreške. Da li će se neka pogrešna reakcija pretvoriti u nesreću, ovisi u prvom redu o tome da li se radi o neopasnom ili opasnom poslu, a velikim dijelom i0 čistom slučaju. Koliko puta svaki vozač u toku vožnje učini neku manju ili veću pogrešku,a koliko puta to završi nesrećom. Ako dakle jedino nesreće uzimamo kao kriterij, onda smoiz našeg uzorka izgubili glavnu masu pogrešnih reakcija, i imamo samo one koje su slučajnozavršile nesrećom."

Glavni argument kod zagovornika teze da nesreće izazivaju ljudi "skloni" nesrećama je taj, daje mali broj ljudi odgovoran za velik broj nesreća. Odgovor na pitanje, postoji li sklonost nesrećama možemo dati Hakkinenovim riječima: "Što će se dogoditi ako skupini slijepaca ili slaboumnih ljudi dopustimo da voze auto", odnosno za svaku aktivnost pos-toje određene sposobnosti, strukture i crte osobnosti, interesi, stavovi itd. i sve su one potrebne za uspješno obavljanje te aktivnosti. A kada te karakteristike u većoj ili manjoj mjeri nedostaju kod neke osobe, tada je manje ili više vjerojatno da će ta osoba doživjeti nesreću prilikom obavljanja te aktivnosti.

Petz sklonost nesrećama definira kao pojam iz nužde, koji zapravo znači neposjedo-vanje onih sposobnosti i svojstava, koje su u danom momentu važni za sigurnost rada - ili posjedovanje onih karakteristika, koje su u danom momentu nepoželjne za sigurnost rada.93

Čini se da ovaj pojam moramo uzeti uvjetno ili kao supsumirajući pojam za ono što zovemo stanja i osobine ličnosti i njihove sveze s nesrećama.

Moglo bi se reći i ovako: "Čovjek vozi kao što živi", - u vožnji čovjek ispoljava isti stupanj sposobnosti i osobine ličnosti kao i u životu.94 Međutim, ima ljudi koji se za vola-nom mijenjaju, a takve se opisuje kao osobe ugodne i brižljivo dotjerane vanjštine, uglađenog ponašanja, poštovane građane, koji se za volanom promijene i voze ekstremno agresivno. Osjećaja krivnje uopće nemaju, a svoje ponašanje prema dragim vozačima objašnjavaju ovako: "Neki su vozači tako opasni, da moraju dobiti lekciju. - Jedino na grabi način možete nekog podučiti. - Potrebno je ljude zaplašiti. - Od razumijevanja i tumačenja nema nikakve koristi".

Svi ti vozači smatraju, da su uvijek dragi krivi, a oni sami nikada. Mlađi iz te grupe optužuju starije, stariji mlađe, a oni srednje dobi i mlađe i starije. Smatraju se samozvanim sucima za ponašanje u prometu. Uvjereni su da mogu u ime zakona optuživati drage na agresivan način.

Postavlja se pitanje je li ta promjena ponašanja za volanom fundamentalna. Bilo bi psihološki apsurdno očekivati da čovjek ima dvije ličnosti, "vozačku" i "običnu". Dobro integrirana ličnost neće se bitno promijeniti za volanom. Slabo je integrirana ličnost koja u vožnji nalazi ventil za konflikte, frustracije, latentnu agresivnost i kompenzaciju svojih nedostataka. Takvi ljudi koriste činjenicu, daje ponašanje koje se ne tolerira u svakod-nevnom životu prihvaćeno kao dio motorizacije.

Mnoge nesreće, prema tome, ne nastaju samo zato što ljudi "voze kao što žive", nego1 zato što "voze onako kako bi htjeli da žive" .95

93 Petz, ib., 8.94 Sučević, Đ.: Forenzično značenje strukture ličnosti vozača, magistarski rad obranjen na Filozofskom

fakultetu u Zagrebu, Zagreb, 1977., 39., 40.95 lb., poziv na Parry.

72


Povezanost prometnog znanja sa sudjelovanjem u prometnim nesrećama bila je tako-đer predmet brojnih istraživanja. Pokazalo se ono što se i očekivalo, da više nesreća, a i prekršaja imaju vozači s manjim fondom prometnog znanja, a općenito se pokazalo da vozači ne poznaju dovoljno propise od čijeg poštovanja zavisi sigurnost prometa.96

Međutim, neka nepoželjna ponašanja vozača se ne mogu dovesti u neposrednu vezu s nepoznavanjem prometnih propisa. Tako je posljednjih godina na našim prometnicama uočljiva pojava da značajan broj vozača rijetko koriste pokazivače smjera (žmigavce), koji-ma je jedina svrha da se drage sudionike u prometu obavijesti o svojim namjerama. Teško da bi se moglo reći da vozači ne znaju da su dužni pravodobnim uključivanjem pokazivača smjera o svojim namjerama obavijestiti drage sudionike u prometu, prije bi se moglo reći da je to rezultat stanovite nebrige za drage što bi se moglo uobličiti u simboličnu rečenicu: "Što ja imam koga obavještavati"? Slična je situacija i kod izbora strane kretanja kad je takav izbor moguć, tj. ako je moguće kretanje dvjema prometnim trakama po pravcu. Naime, generalno je propisano da se za kretanje vozila koristi prometna traka koja se proteže uz desni rub kolnika, a u naselju je dopušteno kretanje i "lijevom" prometnom trakom, pod uvjetom da se ne ometa promet vozila iza sebe. No, takva iznimka od pravilaje posljednjih godina postala pravilo, pa su i neka istraživanja potvrdila daje veći udio vozila koji se u naselju koriste lijevom nego desnom prometnom trakom. Pritom neki vozači "u lijevoj traci" preuzimaju na sebe zadaću "discipliniranja" ostalih sudionika, poglavito onih koji bi se lijevom trakom kretali brže od njih, ne vodeći brigu, ili ne znajući za odredbu da se lijevom prometnom trakom smiju koristiti samo uz uvjet da ne ometaju vozače iza sebe.

5.3.1.4. Bezobzirno i agresivno ponašanje u prometu

Jedan od čimbenika prometne nezgode je i bezobzirnost, odnosno bezobzirno pona-šanje za volanom. Bezobzirna vožnja objašnjava se kao vožnja na način kojim se pokazuje krajnja ravnodušnost, nemarnost i odsutnost osnovnog obzira prema dragima, koja se u cestovnom prometu manifestira na vrlo očit i opasan način te može dovesti do konflikata i teških posljedica. Nedostaci u odgoju, pomanjkanje prometne i opće kulture, pretjerana uporaba alkohola i drage devijacije (npr. odsutnost solidarnosti, nepažljivost, egoizam i si.), mogu pridonijeti bezobzirnom ponašanju vozača motornog vozila.

Zatvoren u svom vozilu vozač nema mogućnost komuniciranja, osjeća se izoliranim i anonimnim te se oslobađa obveze da se u kontaktu s dragim osobama ponaša u skladu s uobičajenim društvenim normama, pa gubi osjećaj odgovornosti. Kod većine ljudi se naime, nepoštovanje prometnih propisa smatra najnižom kategorijom protupravnog ponašanja.

Stoga i anonimnost koju osjećaju vozači unutar motornog vozila omogućuje im da oslobode instinktivne nagone za afirmacijom te pretječu draga vozila samo da bi bili na čelu kolone. To je posebno uočljivo kod mladih vozača, a to vrlo često čine pod pritiskom svojih, također mladih suputnika. Sve spomenute pojave (osjećaj izazvanosti, odsutnost međusobnih veza, nemogućnost isprike, negativni socijalni pritisci, potencijalna moć), pridonose vrlo agresivnom ponašanju vozača.97

lb., 43.-49.Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 469., 470.

73


Lang smatra da se agresija u prometu pojavljuje kao posljedica svakodnevnih frus-tracija, osjećaja krivice, straha, umora, tvrdoglavosti, u patološkim impulsima i kao poslje-dica karakteroloških smetnji. Agresija se može pojaviti i kao posljedica alkoholizma i drugih ovisnosti, paranoidnih ideja i kao posljedica socijalne anksioznosti. Posebne forme agre-sivnog ponašanja za volanom manifestiraju se kod mlađih osoba kao posljedica neispu-njenih afirmativnih težnji i bunta prema starijima. Tvrdi da se ponašanja u prometu nekih vozača normalnih intelektualnih sposobnosti (koji kao da su sami na cesti), ne mogu tu-mačiti drukčije osim kao agresijom s pretežno heteroagresivnim namjerama, iako se ponekad ne može isključiti ni autoagresivnost.98

Mišljenje da pečat cestovnom prometu danas daju agresivni i bezobzirni vozači i huligani vrlo je prošireno u javnosti, kako domaćoj, tako i inozemnoj. Tako se u priopćenju za tisak povodom 25-godišnjice njemačkih prometnih sudova u Goslaru, ispostavilo daje naročito značajan prigovor predsjedavajućeg na tom skupu dr. Spiegela, saveznog suca u mirovini, da njemački vozači imaju neurotičan odnos prema brzini, a u mnogim drugim zemljama situacija je skoro ista."

Mlade početnike u vožnji često se svrstava u agresivne, ili čak bezobzirne sudionike u prometu, te ih se smatra huliganima za volanom. Razlozi su tome što mladi ljudi uživaju u brzoj vožnji, u čemu ih podržava mladenačka želja za avanturama, dokazivanjem, te ne-primjereni osjećaj sigurnosti, a pri tome im nedostaje potrebno iskustvo, te uvijek ni sami nisu svjesni rizičnosti vlastitog ponašanja u prometu. Zbog toga znatan broj teških prom-et-nih delikata upravo i prouzroče takve osobe.

No, i mnogi stariji i iskusniji vozači reagiraju tako da to drugi sudionici doživljavaju kao agresivno ponašanje, iako iza toga ne stoji prava agresija. Tu spadaju oni koji zapravo nikad i ne nauče voziti, ali i oni kojima se potkrade pogreška iz svakodnevnih razumljivih razloga, jer za volanom ne sjede bezgrešni anđeli niti programirani kompjutori, već samo ljudi čijem biću pristoji da se ponekad "zabune", da im misli skrenu, da budu nepažljivi ili nespretni. Hebenstreit u objašnjenju uzroka, odnosno pozadine takvih ponašanja koje većina sudionika u prometu doživljava kao agresivna vidi: 1. urođene sklonosti ponašanju (psihopatija), 2. stečeni načini ponašanja (pogrešan odgoj u dobi negativne faze djeteta), 3. stečena agresivnost (imitacija tuđeg ponašanja), 4. pojedinačne agresivne reakcije (ljutnja, tj. provokacija, stres, neugodni doživljaji itd.), 5. prividno agresivno ponašanje (nedovo-ljan osjećaj sigurnosti, tj. nedovoljno iskustvo, nedostatak "talenta" tj. nespretnost, nepromišljenost, vlastita nesigurnost ili čakbojažljivost, osjećaj zavisti).

Istraživanja su pokazala daje ponašanje za volanom koje je doživljeno kao agresivno zastupljeno kod muškaraca s 9%, a kod žena s 3%. Moramo stoga konstatirati da se vrlo rašireno mišljenje kako cestovni promet karakterizira agresivnost, pokazalo kao predrasu-da, jer ipak samo manjina postupa baš agresivno, a i prividno agresivno ponašanje nije tako često kako se to misli, ali valja dodati da takva ponašanja privlače veliku pozornost, a i nanose veliku štetu odnosima u prometu.

Problem je što ta agresivna manjina najčešće izbjegava sankcije, odnosno policija najčešće ne registrira takve vozače, jer oni u svojoj namjeri kršenja propisa vode brigu o

Lang, B.: Agresivno ponašanje u prometu, Čovjek i promet, 2., 1., Zagreb, 1976., 71.Hebenstreit, Benedikt V.: Agresivnost u cestovnom saobraćaju - o demitologizaciji jedne predrasude,Izbor članaka iz stranih časopisa, MUP RH, 3/89., Zagreb, 1989., 309., 310.

74


izbjegavanju policijskog nadzora koji je najčešće šabloniziran. Svakom vozaču je prepoznatlji-va ta agresivna manjina. To su oni malobrojni koji misle da su pametniji i vrjedniji od svih onih koji strpljivo voze u koloni, koji mirno čekaju red za plaćanje cestarine, ukratko, onih koji poštuju prometne propise.

Još veću pozornost privlače agresivna i bezobzirna ponašanja u prometu gdje je promet zapravo samo povod takvim ponašanjima. Tako vrlo često možemo pročitati u dnevnom tisku i saznati putem drugih medija, o obračunima oko parkiranja i parkirališnih mjesta, "potezanja" vatrenog i drugog oružja zbog oduzimanja prednosti prolaza, fizičkim obračunima sudionika nakon prometnih nezgoda itd. No, iako takva ponašanja ne možemo poistovjetiti sa spominjanim agresivnim i prividno agresivnim ponašanjem u prometu, i ona na osebujan način svjedoče o niskom stupnju discipline i tolerancije, odnosno prometne kulture.100

5.3.7.5. Mladi vozači i njihova uloga

Mada je o educiranosti, odnosno nedovoljnoj educiranosti vozača u ovom radu već ranije bilo riječi, ta tema ipak zaslužuje poseban prikaz. I to ne samo radi statistički iskaza-nog visokog udjela mladih vozača koji sudjeluju u prometnim nezgodama (više nego dvo-struko više nego stoje njihov udio u vozačkoj populaciji), nego i radi dvojbi o učinkovitosti sustava osposobljavanja i provođenja vozačkih ispita kakav je egzistirao do stupanja na snagu novog ZSPC-a. Očito je da nešto u sustavu osposobljavanja i obuke mladih vozača nije bilo kako treba, čim su oni u tako visokom postotku sudjelovali i stradavali u prometnim nezgodama. Veliki broj autoškola i njihova međusobna konkurencija nije dopri-nijela boljoj kvaliteti osposobljavanja, nego su suviše liberalni uvjeti za osnivanje autoško-la i njihova međusobna "nelojalna" konkurencija narušili razinu kvalitete osposobljavanja mladih vozača.

Problema nedovoljne pripremljenosti mladih vozača bili su unatrag nekoliko godina svjesni i u Hrvatskoj zajednici autoškola, koji su nekoliko puta pismenim putem upozoravali Ministarstvo prosvjete i športa, te Ministarstvo unutarnjih poslova na nelogičnosti, pa i nezakonitosti u sustavu organizacije rada autoškola i provođenju vozačkih ispita. Naravno da se i Ministarstvo unutarnjih poslova osjetilo pozvanim pismenim putem ukazati na probleme te prirode Ministarstvu prosvjete i športa, koje je ranije bilo nadležno za pro -vođenje nadzora nad tom djelatnosti.

Tako je utvrđeno i upozoreno da veliki broj vozača koji su netom položili vozački ispit sudjeluje u prometnim nezgodama i nerazmjerno svom udjelu u vozačkoj populaciji, uzrokuje prometne nezgode s trendom rasta te pojave. Nadalje, jednim dopisom MUP-a Ministar-stvu prosvjete i športa iz 1999. godine101 upozoreno je:

- Da su evidentna nepoštovanja zakonskih normi kod polaganja vozačkih ispita.- Da više od dvije trećine autoškola ne ispunjava uvjete za izdavanje licence za

obavljanje te djelatnosti, a da se usprkos tome otvaraju nove autoškole koje također ne ispunjavaju propisane uvjete.

' Singer, ib.1 Dopis MUP-a RH prema Ministarstvu prosvjete i športa br. 511-01-14-5202/99. od 14. travnja 1999.

75


- Da dobar dio ovlaštenih instruktora i ispitivača ne posjeduje temeljna prometnaznanja, što je utvrđeno na provjerama njihovoga znanja. Tako frapira podatak da38% kandidata za ovlaštene ispitivače (po zanimanju, u pravilu, instruktora vožnje)na prvom ispitnom roku nisu zadovoljili, a u drugom roku čak 44% kandidata jepostiglo tako "bijedan uspjeh" da nisu odgovorili gotovo ni na jedno pitanje izpoznavanja prometnih i sigurnosnih pravila. Upravo ti i takvi ovlašteni ispitivači subili okosnica tadašnjeg instruktorskog i ispitivačkog kadra, pa se postavlja pitanjekakva i može biti kvaliteta njihovog "proizvoda" - novog vozača.

- Da je Ministarstvo prosvjete i športa, nadzor nad radom autoškola, provedbomispita i stručni nadzor, kao javnu ovlast, povjerilo stručnoj organizaciji, Hrvatskomautoklubu. Na taj način Hrvatski autoklub je uređivao i provodio proces osposobljavanja te istodobno provodio stručni nadzor nad tim procesom, što je ovlastnespojiva u jednoj osobi.

- Da postoje elementi koji dovode u sumnju pravnu i stručnu utemeljenost nekihodredbi provedbenih propisa o sustavu osposobljavanja i provođenja ispita, teelementi stvaranja monopola u propisivanju normi i nadzora rada, koncentracijufinancijskih sredstava na štetu drugih i si.

- Daje potrebno izvršiti temeljitu reviziju sustava osposobljavanja kandidata za vozače.Imajući na umu da sigurnost prometa neizostavno ovisi o tri temeljna čimbenika,

čovjeku, kao upravljaču prometnim sredstvom, vozilu i prometnoj površini, vidimo da u svakom od ta tri segmenta postoje problemi koje je potrebno otkloniti ako se kanimo ozbilj-nije pozabaviti suzbijanjem prometnih nezgoda, odnosno smanjiti stradavanja i gubitke u prometu na cestama. Ako je tehnički ispravno vozilo, kojim po sigurnim i čovjeku prila-gođenim prometnicama prometuje dobro osposobljen vozač, ispunjavajući minimum zahtjeva za sigurnošću prometa, jasno je da se u uvjetima gdje sva tri čimbenika sigurnosti obiluju nedostacima, i ne mogu očekivati značajniji pomaci. Stoga se potreba za ozbiljnijim zahva-tima u svim segmentima "prometnog ciklusa" nametnula kao nužnost i preduvjet bilo kakvim pozitivnim očekivanjima. To je i bila polazna osnova za rješenja iz novog Zakona o sig-urnosti prometa na cestama koji sustavu osposobljavanja vozača pridaje veliku pozornost i uređuje ga na drugačiji način. Uz niz novih rješenja koji čekaju da se potvrde u praksi, značajno je napomenuti da se nadzorna funkcija nad sustavom osposobljavanja za vozače vratila MUP-u RH koji je, sukladno Zakonu o djelokrugu Ministarstva i drugih upravnih organizacija, i odgovoran za sigurnost prometa.

5.3.2. Pješaci, žrtve ili aktivni sudionici?

Pri čimbenicima koji pridonose prometnim nezgodama svakako i žrtva zaslužuje poseb-nu pozornost. U nemalom broju prometnih nezgoda žrtva više ili manje neprikladnim pona-šanjem, kao putnik u motornom vozilu ili kao pješak na prometnoj površini, pridonosi ukupnoj dinamici prometne nezgode u kojoj strada. Analiza oslobađajućih presuda za oso-be optužene zbog prometnih delikta pokazala je da je u izvjesnom broju slučajeva, doprinos žrtve prometnoj nezgodi bio toliko velik daje bila isključena uzročnost između radnje za koju se teretio vozač motornog vozila i nastale prometne nezgode. Po rezultatima brojnih istraživanja, kod prometnih nezgoda najviše su kao pješaci ugroženi djeca i stare osobe, te pokazuju da su stradanja više ili manje u razmjeru s izloženošću, tj. njihovom zastupljenoš-ću u prometu na cestama.

76


Ugroženost djece u prometu do 14 godina života u usporedbi s ukupnim brojem nastradalih, razmjerno je velik, pa posebnu pozornost zaslužuju djeca i njihovo ponašanje u prometu.102 Psiholozi i znanstvenici su proučavanjem ponašanja djece u prometu došli do saznanja da djeca do sedme godine života uopće ne razlikuju prometnu dinamiku. Za takvu djecu sve je u cestovnom prometu "statično" i oni do spomenute godine života ne mogu "ocijeniti" kreće li se vozilo na cesti ili stoji. Pogotovu ne mogu ocijeniti kreće li se vozilo prema njima brzo ili sporo. To većina vozača ne zna i baš zbog tog neznanja i nemara vozača i imamo tako često prometne nezgode gdje su žrtve prometa djeca. Djeca žive u svom bezbrižnom i razigranom svijetu, koji je dimenzijama, shvaćanjima i ponašanjem drukčiji od strogih prometnih pravila, prometnih znakova i si. Velik broj djece se prije događanja "konkret-ne" prometne nezgode igra na cesti i uz kolnik, a nije rijetkost da dijete u razigranosti, nenadano, jednostavno istrči za loptom ili nekom drugom igračkom. No uza sve to, čini se da su i u ovom slučaju vozači glavni krivci pri stradavanju djece.103 Naime, analizom prometnih nezgoda u kojima su stradavala djeca, Romštajn je utvrdio da od ukupnog broja sve stradale djece na kolniku 57% njih strada na pješačkim prijelazima, a posebno je interesan-tan podatak o djeci stradaloj na pločniku, koji iznosi 38.46% od sve stradale djece. Izneseni podaci nedvojbeno pokazuju (i upozoravaju) na bezobzirno ponašanje vozača prema pje-šacima, ali u ovom slučaju ne treba zanemariti ni ulogu žrtve s obzirom na spomenutu dječju nepredvidivost u ponašanjima i konkretnim reagiranjima.

Ne možemo izbjeći da ovdje ne spomenemo prometni odgoj u sklopu odgojno-obra-zovnog programa u osnovnim školama i predškolskim ustanovama. Naime, još je 1960. godine u Saboru RH formiran "kolegijalni organ za sigurnost prometa". Na njegovu sugestiju tadašnji Savjet za prosvjetu Hrvatske donio je u lipnju iste godine preporuku u kojoj su školama dane upute za rad na prometnom odgoju učenika. Nakon dvije godine u Zagrebu je održano prvo savjetovanje o prometnom odgoju u školama, koji završava donošenjem zaključaka s vrlo provedivim i realnim zadaćama. Organizacijsko-političko vijeće Sabora u veljači 1966., donosi zaključke o društvenoj obrani u području cestovnog prometa u kojima traži da se prometnim odgojem obuhvate sva školska djeca, da udruženje pedagoških akademija Hrvatske razmotri pitanje najdjelotvornijeg načina osposobljavanja nastavnika za prometni odgoj, da se formiraju školske prometne patrole, da društvene i radne organiza-cije rade na širenju prometne kulture roditelja djece neobuhvaćene u predškolskim ustano-vama, mladeži i odraslih.104 Međutim, i usprkos daljnjoj aktivnosti na tom pravcu do današ-njih dana, teško da se možemo pohvaliti velikim uspjesima na tom planu. Naime, uspored-nom raščlambom utvrđeno je da u usporedbi sa susjednim državama naši programi os -novnih i srednjih škola imaju mnogo manje odgojnih sadržaja vezanih za promet, i da se ti sadržaji realiziraju samo u gradskim školama.105 Isto tako, uključenost policijskih djelatnika u prometno obrazovni program djece i mladeži, za razliku od nekih zapadnoeuropskih država, svodi se na sustavne, ali ipak sporadične akcije, pokazne vježbe i si. Dotle se, primjerice u Njemačkoj, policija više angažira na povećanju prometnog obrazovanja te osjetljive sku-

02 lb., 470.-474.03 Romštajn, I.: Problemi sigurnosti djece u svakodnevnoj cestovnoj prometnoj zbilji, Policija i sigurnost,

MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1997., 549.-551.04 Rotim, F.- Perše, S.: Prometni odgoj djece i mladeži kao elementi preventive u cestovnom prometu,

Promet, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Zbornik radova, 5., 1993., 61.-65.05 Jurina, M.: Prometni odgoj - čimbenik prevencije, Zbornik radova znanstveno - stručnog simpozija

"Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 129.

77


pine sudionika u prometu, djeluje se sa strateške razine te se osmišljavaju nove metode usmjerene na razvijanje prometne kulture, poštovanje pravila, vrijednosti i normi koje vode sigurnijem odvijanju prometa.106

No, ako je i u našoj državi cilj visoki stupanj prometne kulture, a nedvojbeno je daje to najznačajniji čimbenik prometne preventive, onda se taj cilj može postići samo odgojem, što pred tijela koja se brinu, ili bi se trebala brinuti za prometnu sigurnost, stavlja sasvim jasne zahtjeve. Ne može se reći da se na tom planu ne poduzimaju određene aktivnosti, no to je više rezultat entuzijazma policijskih službenika MUP-a koji vode prometnu preventivu nego sustavne aktivnosti društva. Taj proces se jednostavno ne smije doživljavati kao posao policije, niti biti ograničen samo na aktivnost policije jer je to primarna zadaća svih društvenih čimbenika zaduženih za brigu o sigurnosti prometa na cestama, od kojih je policija samo jedan, doduše značajan dio. Jednu takvu pravilno osmišljenu odgojnu strate-giju, uz interesantne, privlačne sadržaje, pokazne vježbe i si., te ponekad neizbježne suho-parne sadržaje valjalo bi obogatiti kriminološkim spoznajama do kojih se došlo mukotrpnim istraživanjima.

5.5.5. Utjecaj alkohola, droga ipsihotropnih tvari

Pored općih psihofizičkih sposobnosti prijeko potrebnih za sigurno sudjelovanje u javnom prometu, za sigurnost prometa isto su tako važna i trenutačna psihofizička stanja vozača, pri čemu veliku važnost moramo pridati privremenim nesposobnostima za sudjelo-vanje u prometu kao što su alkoholizirano stanje, stanje izazvano uporabom narkotika ili nekih medikamenata, premorenost, nepažnja, rastresenost, bolesno stanje, nesvjestica i si. Smatra se daje alkoholiziranost najopasnija među navedenim privremenim nesposobnosti-ma za sudjelovanje u prometu, jer u takvom stanju čovjek najčešće gubi sve mogućnosti kritičkog razmišljanja i prosuđivanja, pa se po tome stanja omamljenosti zbog konzumacije alkohola ili narkotika izdvajaju od ostalih navedenih stanja. Na primjer, umoran vozač obično donosi odluku da prekine vožnju i odmori se, dok alkoholizirani vozač takvu odluku, u pravilu, donosi jedino ako je prisiljen na to, odnosno ako ga netko drugi spriječi u uprav-ljanju vozilom.

Alkoholizam, koji se smatra i inače jednim od važnih kriminogenih čimbenika, ima upravo u prometu izuzetno značenje, pa je nužno proučavati pijane vozače. Već postojeća istraživanja pokazuju da se tu radi o osobama asocijalnog i antisocijalnog stava. Među njima su osobe koje su i inače sklone kriminalitetu. S druge strane, nailazimo na pokušaje da se umanji značenje štetnosti i opasnosti pijanstva za volanom. Tako se u nekim sociološkim istraživanjima pokazuje da se ne radi o kriminalnoj pojavi, već da je uživanje alkohola dopušteno, a često i profesionalno uvjetovano, da prohibicija u društvu ne postoji, čime se pruža otpor protiv opće moralne osude vožnje pod utjecajem alkohola, uz obrazloženja da se ne može od nekog zahtijevati da u nekoj poslovnoj ili sličnoj situaciji uzima samo bezal-koholna pića ili da odustane od upravljanja vozilom, jer daje to životno tuđe.107

06 Seipel, C: Soziale Kontrolle und Feedback-Prozesse am Beispiel der Verkehrsuberwachung, (Društvenakontrola i povratna informacija na primjeru nadzora prometa), Die Polizei, 4/1994., 117.-122.

07 Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 474.-480.

78


U literaturi se alkohol kao uzročnik prometnih nezgoda spominje u najširem rasponu od 5% do 50%, no kod nas se zadnjih nekoliko godina alkohol kao uzrok prometnih nezgo-da, ustalio u postotku nešto ispod 10%. Gledec je u istraživanju alkoholiziranosti vozača u RH, u siječnju 2000. godine utvrdio da prosječni udio alkoholiziranih vozača na cestama Hrvatske iznosi 4.4%, a prosječna koncentracija alkohola kod takvih vozača iznosi 1.13 promila.108 Valja podsjetiti na njegovo slično istraživanje provedeno 1996. godine, kad je utvrđen udjel alkoholiziranih vozača od 7%, s prosječnom koncentracijom alkohola od 1.01 promil, što ukazuje na ohrabrujući podatak o padu alkoholizma u prometu za više od jedne trećine i, moglo bi se reći, dovođenje u sklad s "europskim" prosječnim razinama.

U pijane osobe, kojoj je svijest narušena i koja gubi moć orijentacije i zapažanja raste u istoj mjeri samopouzdanje, što je posebno opasno jer se tako povećava i mogućnost nehajnog vršenja kaznenih djela. Veza između pretjeranog uživanja alkohola i prometnih kaznenih djela vrlo je očigledna i dokazana. U nekim je zemljama (SAD, Švedska), stoga dolazilo do zabrane točenja alkoholnih pića, a neke (ZND) uvele su ograničenje trgovine i prometa alkoholnih pića. Taj utjecaj alkoholizma na nastanak prometnih nesreća dolazi do velikog izražaja i u našoj zemlji.

Pri upravljanju motornim vozilom potrebna je koncentracija i pozornost. Upravo ta svojstva znatno su umanjena djelovanjem alkohola. Smanjuje se i sposobnost očne ako-modacije, zbog čega se produljuje vrijeme adaptacije na mrak i sposobnost procjene uda-ljenosti i brzine. Refleksi su usporeni, a zbog euforije precjenjuju se vlastite sposobnosti i podcjenjuje opasnost prometne situacije. Zato vozač pod djelovanjem alkohola često vozi prebrzo u odnosu na svoje smanjene psihofizičke sposobnosti. Suženo vidno polje, kasna percepcija zapreka, pogrešna procjena udaljenosti, pogotovo pri pretjecanju, nedostaci su koji znatno povećavaju rizik i vjerojatnost izazivanja prometne nezgode. Količine alkohola zbog kojih vozač na opisani način gubi potrebnu sposobnost za upravljanje motornim vozilom nisu kod svih ljudi iste. To ovisi o različitoj otpornosti prema alkoholu, vrsti pića, umoru ili odmorenosti, je li alkohol konzumiran na pun ili prazan želudac itd. Stručnjaci se slažu da su upravo manje koncentracije alkohola u krvi opasne, jer vozač još nije svjestan njihova utjecaja, iako one već umanjuju njegove vozačke sposobnosti.

Uzimanje manjih količina alkohola, iako još ne utječe na psihofizičke sposobnosti vozača, smanjuje po svemu sudeći njegovu pozornost, kritičnost, osjećaj odgovornosti spram drugih sudionika u prometu, a podiže samopouzdanje i spremnost upuštanja u ris-kantne manevre. Vozači i pod slabijim utjecajem alkohola pokazuju povećanu sklonost prebrzoj vožnji, nedovoljnom prilagođivanju vožnje uvjetima puta i vremena te nepošto-vanju prednosti.

Koliko su alkoholičari opasni pokazalo je istraživanje u Centru za proučavanje i suzbi-janje alkoholizma u Zagrebu, 44 kronična alkoholičara - vozača amatera i profesionalaca, stoje bilo 8.41% uzorka na kojem su ispitivane depresivne reakcije alkoholičara. Autori su pokazali da alkohol oslobađa u određenoj količini bolesnika njegove depresije, a u drugim slučajevima depresiju može i povećati. Kod skupine vozača alkoholičara u 50% slučajeva ispitanici su pokazivali izrazite depresivne tendencije s razmišljanjima i pokušajima suicida. Prema tome, može se pretpostaviti da izvjestan broj prometnih nesreća može biti uvjetovan

Gledec, M.: Prisutnost alkohola u prometu na cestama Hrvatske, Istraživački dani VPŠ 2000., Zbornik radova, MUP RH Zagreb, 2001., 70.

79


depresivnim stanjem alkoholičara s tendencijom spram suicidu. Kod depresivnih osoba upravo mala koncentracija alkohola u krvi potencira te tendencije.

Utjecaj alkohola na vozačku sposobnost sastoji se u tome da alkohol slabi refleksne reakcije, koordinaciju pokreta, sposobnost procjene brzine kretanja i udaljenosti, sužava vidno polje, stvara dvostruku sliku i dr. S druge strane, pijana osoba manje je samokritična, više samosvjesna i sklona podcjenjivanju teškoća i opasnosti jer ne može objektivno pro-cijeniti svoje sposobnosti u određenim uvjetima prometa. To kombinirano djelovanje alko-hola može imati vrlo kobne posljedice.

Pod djelovanjem alkohola refleksi su kod svih osoba znatno sporiji, a sporije reagi-ranje je izraženije ako je popijena veća količina alkoholnog pića. I napitost od 0.5 promila, kad znaci alkoholiziranosti obično nisu vidljivi, usporava refleksne radnje. To usporavanje posljedica je produženja vremena između podražaja i reakcije na taj podražaj, što utječe na produžavanje tzv. kritične refleksne sekunde (sekunda straha, sekunda oklijevanja): nor-malno vrijeme usporavanja pri vožnji od 60 kilometara na sat iznosi 12 metara, a pri alkohol-emiji većoj od 0.5 promila iznosit će više od 30 metara.

Osobe pod djelovanjem alkohola obično voze brže. I male količine alkohola remete sposobnost ocjene brzine i udaljenosti, stoje vrlo važno za sigurno pretjecanje.

Napitost koja prelazi granicu 0.5 promila sužava širinu vidnog polja i dovodi do tzv. viđenja u tunelu. Sužavanje vidnog polja posebno je opasno u gradskoj vožnji gdje je prijeko potrebno uočavati vozila koja se kreću bočnim trakama ili nailaze iz bočnih ulica.

Prilikom pojave dvostruke slike pijani vozač umjesto jednog čovjeka ili jednog objekta vidi dva, i u želji da ih izbjegne može izbjeći lažnu sliku, a udariti u onu pravu.

Pri povećanoj alkoholemiji dolazi do poremećaja sluha: kod alkoholemije od 1 promila sluh se smanjuje 38%.

Za noćne vožnje smanjuje se adaptacija na jačinu svjetlosnih podražaja i javlja se tzv. treptavo svjetlo. Alkohol slabi sposobnost razlikovanja boja i treptaja, zbog čega je pri noćnoj vožnji otežano uočavanje ljudi i predmeta, a i vozila obojenih tamnom bojom. Ako-modacija oka znatno je duža nego u normalnim okolnostima.

Poremećaj ravnoteže pod djelovanjem alkohola, uza sve navedeno, vrlo je opasan za sigurnu vožnju jer napitom vozaču volan isto toliko služi da bi se za nj držao, koliko i da bi njime upravljao. Poremećaj ravnoteže još je opasniji za vozače motocikla.

Umoran vozač koji radi osvježenja usput popije neko alkoholno piće dovodi u su-djelovanje čimbenike sličnog djelovanja pri kojima je vožnja najopasnija. Neka istraživanja su pokazala daje jedna neprospavana noć ekvivalentna stupnju od 0.8 g/kg alkohola u organizmu.

U prometno razvijenim zemljama alkoholiziranost se često utvrđuje kao neposredni čimbenik delinkventnog ponašanja u prometu. Tako na primjer u SAD ona dosiže postotak 8.1% svih prometnih nezgoda.109

Istraživanja u Njemačkoj, kojima su obuhvaćene dvije skupine sudionika u prometu - s nezgodama i bez njih (kontrolna skupina) - pokazala su određenu osjetljivost već kod

109 Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 474.-480.

80


koncentracije alkohola u krvi od 0.3 promila, dok je kod koncentracije 0.6 promila mo-gućnost sudjelovanja u nezgodama dva puta veća nego u trijeznom stanju.110

Poznato je da prometne nesreće nastale zbog alkoholiziranosti vozača motornih vozila spadaju u najteže prema broju žrtava i učinjenoj materijalnoj šteti. Međutim, treba znati da su ne manja opasnost za odvijanje javnog prometa alkoholizirani biciklisti, pješaci ili vozači zaprežnih kola.

Zbog svog svojstva da rastvara lipoidne supstancije u stanicama živčanog sustava, alkohol je svojevrstan otrov mozga i perifernog živčanog sustava. U mozgu se alkohol nalazi u pet puta većoj koncentraciji nego u ostalim tkivima, a kako je mali mozak jedan od najvažnijih središta za održavanje ravnoteže, razumljivo je zašto se pijane osobe nesigurno kreću i teturaju. Ovdje ne treba ni napominjati daje vozač sa oštećenom ravnotežom sasvim nesposoban za vožnju. Posebno su i na najmanji poremećaj ravnoteže osjetljivi motociklis-ti, jer tada voze krivudavo, a to u pravilu završava padom.

Promjene u ponašanju vozača svakako ovise o stupnju alkoholiziranosti, počevši od onog najnižeg, koji ometa sigurno upravljanje motornim vozilom tako što smanjuje oprez i koncentraciju, izaziva neracionalno rasuđivanje i odlučivanje s precjenjivanjem vlastitih mogućnosti (što su sve karakteristike lakše alkoholiziranosti), preko sve jačih psihičkih i fizičkih smetnji opažanja i reagiranja, pa do održavanja aktivnosti zahvaljujući automatskim reakcijama organizma, stoje slučaj kod intenzivnijeg stanja alkoholiziranosti. Sve te promjene vrlo često bivaju uzrokom prometnih nezgoda s najtežim posljedicama. Posebno valja upo-zoriti na alkoholna pića koja sadržavaju veću koncentraciju metilnog alkohola (šljivovica), koji se, osim što izaziva još gore efekte nego etilni alkohol, iz organizma eliminira 5-10 puta sporije.

Na alkohol kao čimbenik u nastajanju prometnih nezgoda upozorava se i u međuna-rodnim razmjerima, tako je na konferenciji Savjeta ministara prometa europskih zemalja jednom rezolucijom upozoreno na potrebu intenzivnijeg suzbijanja prometnih nesreća koje izazivaju osobe pod utjecajem alkohola; preporučeno je da se propišu oštre sankcije protiv pijanih sudionika u prometu, a za vozače oduzimanje vozačke dozvole, da se zakonom omogući utvrđivanje prisutnosti alkohola u organizmu i metode utvrđivanja te da se pro-piše maksimalna granica koncentracije alkohola u krvi iznad koje se ima smatrati daje vozač nesposoban za sigurno upravljanje vozilom.111

Potrebno je proučavanje i izbor najprikladnijih sredstava za suzbijanje ove pojave: punitivne, ali i terapeutske i edukativne mjere nalaze ovdje svoje mjesto, što ovisi o konkret-nom slučaju. Izvršenje kazni može se posve specifično rješavati (primjer švedskog drakon-skog kažnjavanja pijanstva za volanom koje liječe "ubitačno napornim poslom" u stoljetnim šumama u blizini gradića Strangnasa, gdje se nalazi poseban zatvor za takve osuđenike).

Koliko se ozbiljnom ova pojava smatra govori i podatak o postojanju međunarodnog udruženja o alkoholu, drogi i sigurnosti prometa ICADTS (International Council onAlco-hol, Drug and Traffic Safety), koje aktivno djeluje još od 1950. godine, a čiji je osnovni cilj smanjiti morbiditet i mortalitet, kao posljedicu prometnih nesreća s posebnim naglaskom na problem zloporabe alkohola i droga svih sudionika u prometu. Na 14. konferenciji održanoj

lb., poziv na Biehl. lb., poziv na Šeparović.

81


1997. godine u Annecyu (Francuska), izraziti naglasak je stavljen na preventivne aktivnosti u svrhu sprječavanja prometnih nesreća uzrokovanih zloporabom alkohola i droga.112

Dosadašnja iskustva i znanstveni eksperimenti upozoravaju na to da i znatna količi-na droga i psihoaktivnih tvari, među kojim je velik broj lijekova koji se legitimno koriste u medicinske svrhe, izrazito negativno djeluje na psihofizičke kvalitete nužne za sudjelovanje u javnom prometu, posebno u ulozi vozača. I najmanje koncentracije nekih droga ili psi-hoaktivnih supstancija dovode osobu u psihofizičko stanje u kojem se gubi sposobnost adekvatne percepcije, shvaćanja opaženog, snalaženja, odlučivanja i reagiranja. Osim toga, droge osobito štetno djeluju na brzinu uočavanja i prepoznavanja opasnosti. Štetan utje-caj droga i psihoaktivnih tvari uopće, zapravo se i sastoji u ometanju funkcije perceptivnih organa, osobito čula vida i sluha, te tomu posljedične neispravne reakcije osobe na izvanj-ski podražaj.113

Unatoč dugogodišnjim znanstvenim istraživanjima djelovanja droga na vozačku sposobnost, raspoloživa saznanja još uvijek su ograničenog karaktera.

Najčešće manifestacije vezane uz vožnju pod utjecajem droga bilo koje vrste su: prevelika brzina, jurnjava, prolaz kroz crveno svjetlo, često, bezrazložno i naglo kočenje, euforično ponašanje, agresivna vožnja, smetenost, neobjašnjiv strah, pogrešne prostorne procjene, kolebanje i neodlučnost vozača.114

Zanimljivo je da se najčešćem čimbeniku koji pridonosi promjeni stanja vozača -pušenju duhana, odnosno nikotinskoj toksikomaniji - posvećuje vrlo mala pozornost, iako su posljedice vrlo izražene u prometu, i stoje najvažnije, masovne. Podataka o utjecaju duhana na nastalu prometnu nezgodu, posebno u našoj zemlji, ima vrlo malo, ali slučajevi iz prakse i neka inozemna istraživanja potvrđuju daje znatnom broju prometnih delikata neposredni uzrok pušenje vozača tijekom vožnje. Broj poginulih i povrijeđenih osoba u takvim prometnim nezgodama postotno je visok, što dodatno upozorava na opasnost pušenja za vrijeme vožnje. Pušenje, kao uzrok prometnog traumatizma ima dvostruko ne-povoljan učinak. Sjedne strane, ritual vađenja i paljenja cigareta te uvlačenje dima angažira bar jednu ruku i dekoncentrira vozača, a, s druge strane, dolazi do trovanja organizma nikotinom i ugljičnim monoksidom. U nekih se osoba pod utjecajem nikotina može povećati krvni tlak, može se javiti nesanica, vrtoglavica ili druge smetnje, što znatno utječe na prilagođavanje uvjetima prometa. Poznato je da duhan produžuje vrijeme reakcije i sma-njuje preciznost reagiranja i pokreta. Svojim umirujućim djelovanjem naviše moždane cen-tre čija se aktivnost smanjuje, pridonosi smanjenju kontrole radnji, što tijekom vožnje može biti kobno.

Međutim, svemu tome djelovanju zajedničko je smanjenje perceptivne i koncen-tracijske sposobnosti, što definitivno upućuje na zaključak o pušenju tijekom vožnje kao rizičnom čimbeniku za sigurnost odvijanja javnog prometa.

Koliko se pušenje cigareta može smatrati traumatogenim čimbenikom u prometu, govori i podatak engleskih osiguravajućih kompanija koje procjenjuju da oko 5% svih prometnih automobilskih nezgoda, direktno ili indirektno, nastaje pri pušenju tijekom vožnje.

'- Grubišić-Ilić, M.: Izvješće s 14. međunarodne konferencije o alkoholu, drogi i sigurnosti u prometu,Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1997., 570.-573.

1 Singer, ib. 1 lb., poziv na Modly.

82


Pušač koji puši više cigareta dnevno sporije reagira na izvanjske podražaje nego nepušač. To ima veliko značenje za sigurnost odvijanja javnog prometa. Brzina reagiranja zdrave osobe u prosjeku iznosi polovicu sekunde, dok se u pušača kod kojih je duhan izazvao izvjesne poremećaje moždanih funkcija ta reakcija može produljiti i na čitavu jednu sekun-du.115

Cigareta nije čimbenik opasnosti samo za vozače, već i za pješake. Nisu rijetki sluča-jevi daje do nezgode na cesti došlo zato stoje pješak zastao da bi povukao dim ili zapalio cigaretu. Naravno, taj čimbenik ne djeluje samostalno, nego samo pridonosi riziku koji nosi u sebi saznanje pješaka o njegovoj neprijepornoj prednosti u prometu, koja izravno utječe na njegovu smanjenu opreznost prilikom prelaska ulice, zbog čega se ne procjenjuje realna situacija i ne vodi dovoljno računa o udaljenosti i brzini vozila koja dolaze u susret.

Razne zemlje poduzele su niz mjera kojima se smanjuje broj pušača, pogotovo sudi-onika u prometu. Tako je, na primjer, u Poljskoj vozaču zabranjeno pušenje tijekom vožnje, a ako to učini, to je prekršaj koji se kažnjava kao i svaki drugi prometni prekršaj. Slično pravilo vrijedi i u Grčkoj, dok je u većini ostalih zemalja SAD-a i Europe zabranjeno pušenje samo u sredstvima javnog prijevoza.

I neka druga psihoaktivna sredstva, koja se ne smatraju drogama, i legalno se nabav-ljaju na tržištu, kao i tvari čijem se utjecaju ne može izbjeći prilikom nekih proizvodnih procesa, negativno utječu na sigurnost javnog prometa. Primjerice, neki lijekovi koje propi-suje liječnik kroz svoje osnovno djelovanje ili kroz nuspojave utječu na pojedine psihičke funkcije. Neka od tih sredstava koja već i jednokratnim uzimanjem mogu izazvati određene promjene koje se očituju u ponašanju su: anestetici, analgetici, antikonvulzivi, antialergici, antihipertenzivi i kardiovaskularni lijekovi, anksiolitici, antidepresivi itd.

Isto tako i sredstva koja se koriste ili su produkti, odnosno nusprodukti u tehnolo-škim procesima u raznim industrijama mogu djelovati na niz psihičkih funkcija i izazvati razne poremećaje poput tjeskobe, poremećaja raspoloženja, halucinacije i dr. To se odnosi, npr. na razne hlapljive tvari, teške metale, pesticide, otrove za štakore, antifriz i dr.

Kod intoksikacije psihoaktivnim sredstvima ponašanje se mijenja na različite načine, no često se manifestira kao promjenjivo raspoloženje, poremećena percepcija, agresivnost, smanjena mogućnost procjene situacije itd. Na koji način će se pojedina osoba ponašati ovisi o nizu elemenata, u prvom redu o vrsti sredstva kojim je intoksicirana, o količini sredstva, o toleranciji na to sredstvo, o eventualnoj ovisnosti, kombinaciji raznih sredsta-va i drugome.

Najčešće posljedice takve intoksikacije su poremećaji svijesti, opažanja, pozornosti, mišljenja i prosuđivanja i psihomotorike, što sve dovodi do neprimjerenog i poremećenog ponašanja u prometu i ugrožavanja sigurnosti svih sudionika u prometu.

Važno je napomenuti i da svaka bolest djeluje na vozačku sposobnost, a u kombi-naciji s djelovanjem spomenutih lijekova i dodatno. Osobe koje samoinicijativno, povre-meno ili trajno uzimaju neka psihofarmakološka sredstva, bez dovoljno spoznaja o njiho-vom djelovanju i nuspojavama, predstavljaju dodatni rizični čimbenik u ugrožavanju si-gurnosti prometa.116

lb., poziv na Žepinić.Grubišić-Ilić, M.: Utjecaj psihoaktivnih tvari na ponašanje vozača, Policija i sigurnost, MUP RH,Zagreb, 1.-2. 1998., 129.-132.

83


Posebno valja spomenuti psihijatrijske bolesnike i rizik njihova sudjelovanja u prometu. Naime, vozači s psihijatrijskim dijagnostičkim kategorijama, uključujući i epilepsiju, rizična su grupacija s obzirom na vjerojatnost da počine prometne prekršaje i kaznena djela. Vozači s različitim psihijatrijskim dijagnostičkim kategorijama nisu podjednako zastupljeni u rizi-čnom ponašanju u prometu, pa ih se stoga ne može smatrati homogenom skupinom. Oči-gledan problem rizičnosti u prometu predstavljaju vozači s dijagnostičkim kategorijama alkoholnog poremećaja i poremećaja osobnosti. Sveukupno gledano, vjerojatnost da vozači s psihijatrijskim dijagnostičkim kategorijama budu počinitelji prometnih prekršaja je 6.6 puta češća, a 2.6 puta u prometnim kaznenim djelima. Međutim, posebno se izdvajaju voza-či dvije psihijatrijske dijagnostičke kategorije i to s alkoholnim poremećajima i poremećaji-ma osobnosti. Kao počinitelji prometnih prekršaja javljaju se 7-23 puta češće, a u promet-nim kaznenim djelima 3 -4 puta češće, dok se vozači s dijagnostičkim kategorijama: psihoze, neuroze, organskog psihosindroma i epilepsije javljaju 1-2 puta češće u prometnim prekrša-jima i kaznenim djelima.117 Vozači s poremećajima osobnosti, odnosno s abnormalnim crtama ličnosti su čini se, najveća opasnost na cesti jer su psihijatri ustanovili da kod njih psihologija "zatvorene limene kutije" izaziva osjećaj straha i neugode pa oslobađa mehani-zam obrane agresivnog karaktera. Neki ih nazivaju bezobzirnima, neki prometnim psihopati-ma, a njihove oznake su: lakomislenost i ponašanje na način huligana u prometu. Oni su obično spretni vozači jer uvijek izbjegavaju štetu na svoj račun, u pravilu ostaju neotkrive-ni kao izazivači nesreća, slabe su prometne obrazovanosti i kulture a nemaju osjećaj za prava i nesreće drugih. Posebnu skupinu unutar ovih čine oni vozači koji ne žele respekti-rati cestovne propise niti prava drugih, pa im vlastitim ponašanjem namjerno prkose. Tako bez prave koristi za sebe, zlonamjerno opterećuju druge izazivajući "cestovne borbe" u kojima žele podići svoj osjećaj samopoštovanja ili izvojevati one pobjede koje ne dosižu u životu, izvan vozila.118 Neki autori - psihijatri kao glavne nositelje ukupnog negativnog ponašanja u prometu prokazuju psihički neusklađene ličnosti, jer da društvene norme po-našanja kao svoja unutarnja načela može prihvatiti samo psihički harmonična osoba, i obrnuto, te nalaze da su prometni delinkventi više skupina socijalno neprilagođenih i ne-discipliniranih osoba nego skupina bolesnih.'19 Učestalo rizično ponašanje, stoga u prometu nesumnjivo može biti indikacija za kontrolni zdravstveni pregled, praćenje psihičkog stanja i prognozu ponašanja u prometu u svrhu prevencije i bolje sigurnosti u prometu.

5.3.4. Klimatski i meteorološki čimbenici

Klimatski i meteorološki uvjeti u velikoj mjeri utječu na odvijanje cestovnog prometa, kako na objekte i signalizaciju na cestama, tako i na psihofizičke sposobnosti vozača. Tome osobito pridonose velike oscilacije temperature, vlažnosti, zračnog pritiska i drugih kom-ponenti, i to ne samo tijekom određenih mjeseci i godišnjih doba nego i tijekom jednoga dana.

Hotujac, Lj., Matas, D.: Rizik sudjelovanja psihijatrijskih bolesnika u prometu, Zbornik radova znan-stveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 117. Pospišil-Završki, K., Sila, A.: Kakve su mogućnosti u zaštiti društva od saobraćajnih delikata, Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 240.Puškarić, R.: Psihijatrijske spoznaje o prometnim delinkventima i žrtvama prometnih nesreća, Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 245.-249.

84


Najnovija istraživanja pružaju dosta argumenata za tvrdnju da se broj prometnih delikata povećava u razdobljima nailaska meteorološke fronte, u uvjetima atmosferskih depresija, te u vrijeme pogoršavanja vremenskih prilika.

Prilikom upravljanja motornim vozilom organizam vozača izlaže se iscrpljujućim napori-ma, a pogotovo u uvjetima osjetnih (naglih) klimatskih i meteoroloških promjena, što zahtije-va brzo prilagođavanje tehnike vožnje i pojačanu koncentraciju vozača. Taj problem poseb-no dolazi do izražaja kod profesionalaca na dugim putovanjima i kad voze bez odmora i smjenjivanja, a kod amatera ponajprije u turističkoj sezoni i za vrijeme praznika, kad se poneki amateri upuštaju u duge vožnje pri kojima su, pored zamora, izloženi i dosta čestim i naglim klimatskim i meteorološkim promjenama.120

Jedno istraživanje pokazalo je da su prometne nezgode najbrojnije u razdobljima prijelaza između godišnjih doba, a posebno na prijelazu ljeta u jesen kad su vremenske prilike vrlo promjenljive i kad je, uz to, intenzivan mješoviti promet i pojačana prisutnost pješaka, zaprega, traktora i slično.121

Istraživanja su pokazala da meteorološki uvjeti, posebno nagle promjene vremena, također utječu na učestalost prometnih nezgoda.

Istraživači s Neuropsihijatrijskog odjela Bolnice "Dr. J. Kajfeš" iz Zagreba došli su u svezi s tim do zaključka o nesumnjivoj povezanosti između ciklonskih prodora i povećanog broja prometnih nesreća, stoje posebno naglašeno u trenucima prolaza fronti preko grada, pri čemu su najopasnije hladne fronte, čak u slučaju ako i nisu popraćene oborinama. Također primjećuju da takvi prolazi hladnih fronti, uz koje raste broj nezgoda, unatoč tome što nema vidljivog pogoršanja vremena koje se može mehanički osjetiti, navode na pomi-sao da u atmosferi mora postojati neka veličina koja posebno utječe na psihičko stanje čovjeka uzrokujući smanjenje koncentracije i kao posljedicu - nezgode. Veličina koja se osobito mijenja, uz velika kolebanja, pri sukobu dviju različitih masa, a pogotovo ako nadolazi hladnije, jest atmosferski elektricitet.122

Ovisno o godišnjem dobu, određene meteorološke prilike postavljaju pred vozača čitav niz ozbiljnih problema koje oni mogu uspješno rješavati samo ako imaju potrebna stručna znanja, iskustvo i prometnu kulturu, uz, razumije se, potpuno ispravno i dobro opremljeno vozilo. To se pogotovo odnosi na jesen i zimu, kad su česte kiše, blato na cesti, poledica, magla, odroni, povremeni snježni nanosi. U takvim uvjetima povećava se broj prometnih nezgoda, prije svega zbog nesklada između otežanih uvjeta, sjedne, te znanja, iskustva i prometne kulture nemalog broja sudionika u prometu, s druge strane.

Ako se broj prometnih nezgoda promatra u okviru određenog vremena, tj. klimatskih i meteoroloških uvjeta, jasno se uočava njihov utjecaj na sigurnost odvijanja prometa.

Po nestabilnom vremenu s padalinama, kada su ceste mokre, događa se najveći broj prometnih nezgoda s najtežim posljedicama. U takvim vremenskim prilikama vozače vreba niz prepreka koje mnogi od njih ne mogu sami savladati, kao stoje brzo zaustavljanje vozila, zasljepljenje zbog mlaza vode i blata na prednjem staklu i svjetla, lokve na neravnom kolni-ku, odroni, smanjena vidljivost itd. U takvim prilikama neiskusni i neodgovorni vozači

Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 481., 482.lb., poziv na Brkić.lb., poziv na Petričević-Migič, Pleško.

85


obično se ne pridržavaju propisa o prilagođivanju brzine kretanja vozila svim tim nepovolj-nim uvjetima i stanju ceste, pa je to jedan od glavnih uzroka prometnih nesreća.

Zanimljiv je podatak da vedri i sunčani dani nisu najpogodniji za odvijanje prometa, promatrano sa stajališta ponašanja u skladu s propisima. Naime, zbog idealnih vremenskih uvjeta za odvijanje cestovnog prometa mnogi vozači pretjerano se opuštaju, odnosno smanjuje im se opreznost. Većina vozača u takvim uvjetima vozi najvećom dozvoljenom brzinom, a nije ni malen broj onih koji znatno prekoračuju dozvoljene brzine, što naravno, smanjuje mogućnosti pravodobnog i djelotvornog reagiranja na iznenadne opasnosti. U tome treba tražiti ijedan od glavnih uzroka osjetnog povećanja broja prometnih nesreća s najtežim posljedicama - prosječno u takvim uvjetima pogine jedna osoba svakih pet dana.

Oblačno i suho vrijeme s normalnim tlakom zraka i bez osjetnog kolebanja tempera-ture pokazalo kao najpovoljnijim za sigurno odvijanje cestovnog prometa, jer su u takvim

Najveće materijalne štete nastaju u cestovnom prometu po kišovitom vremenu, sma-njuju se kad je vedro i sunčano, a najmanje su za maglovitog vremena.

Smjenjivanje dana i noći također je važno za sigurno odvijanje prometa. Treba, me-đutim, imati u vidu da čimbenici vezani uz okolinu rijetko kada samostalno djeluju na prouzročenje prometnih nezgoda; njihovo djelovanje i značenje ovisi i o nekim drugim čimbenicima, pogotovo onima na strani vozača. Tako, na primjer, za uspješnu vožnju u noćnim uvjetima može biti vrlo bitna životna dob. Praksa pokazuje da slabljenje mogućno-sti za prilagođavanje oka na tamu počinje već brzo nakon navršene 40. godine života, ubrzano se razvija nakon 50., a gornje granice dosiže iznad 60. godine života.

Druga polovina dana, a pogotovo večer i početak noći, razdoblja su u kojima se u većini zemalja bilježi veći broj prometnih nezgoda. To se najvjerojatnije može dovesti u svezu s time što u to doba dana uvelike djeluje čimbenik umora kod svih sudionika u prometu, i kod amatera i kod profesionalaca, s time što kod ovih drugih taj čimbenik može biti nešto jače izražen i od većeg značenja.123

Ovdje ne treba smetnuti s uma i klimatske poremećaje o kojima se u posljednje vrijeme u javnosti puno govori, kao odstupanja od redovnih klimatskih uvjeta, koji vrlo vjerojatno imaju značajan učinak na sigurnost prometa.

5.3.5. Cesta

Prema nekim istraživanjima provedenim u SAD-u, proizlazi da uvjeti ceste kao jedini čimbenik nastanka prometne nezgode sudjeluju u ukupnom broju uzroka prometnih nezgo-dasčak 12.8%, akao pretežiti uzrok s 24.5%.124

Nakon višegodišnjeg interdisciplinarnog rada tim TRRL-a (Transport andRoadRe-search Laboratory, iz Crowthornea kod Londona), o veličini doprinosa osnovnih činitelja sigurnosti prometa događanju prometnih nezgoda na njihovim cestama, došao je do sličnih rezultata. Najveći pojedinačni doprinos odnosi se na neposredne sudionike u prometu, a iznosi 65%. Druga brojka po veličini je ona koja se odnosi na dvojni činitelj, interakciju

Singer, ib. Singer, ib., 483., 484.

86


između neposrednog sudionika i ceste, a ta brojka iznosi 24%. Pritom treba podsjetiti na stanje njihovih i stanje naših cesta.

Istraživanja su pokazala da se prometne nezgode često događaju pod utjecajem i djelovanjem više čimbenika: prosječno 2.5 čimbenika uzrokuju jednu prometnu nezgodu odnosno prometni delikt.

Uobičajenije je, međutim, da se uvjetima puta pridaje znatno manja pozornost, a da se mnogo više polaže na čovjeka kao čimbenika u mehanizmu izazivanja prometne nagode. Tako, prema drugim istraživanjima, uvjeti puta kao uzroci prometnih nezgoda čine svega 2.5%, dok se čak 86% uzroka pripisuje nekoj pogrešci vozača.

Također, obično se vrlo malo pozornosti u etiologiji prometnih nezgoda polaže ispravnosti vozila, pa se tako pretpostavlja da taj čimbenik čini svega 2% ukupnog broja uzroka prometnih nezgoda.125

Na skliskom kolniku događa se 86.3% ukupnog broja prometnih nezgoda na nekom području. Također, u istim uvjetima puta događa se 89.8% svih prometnih nezgoda sa smrtnom posljedicom te 82.9% svih prometnih nezgoda u kojima je povrijeđena jedna ili više osoba. Utvrđeno je i to daje sklizak kolnik najopasniji u ulicama u naselju, gdje kao čimbenik prometnih nezgoda sudjeluje s oko 94%. Na lokalnim putovima, osim tog čimbe-nika koji je zastupljen sa 71%, velika su opasnost i odroni kamena koji uzrokuju čak oko 30% prometnih nezgoda.

Procjenjuje se da zbog nedostataka u uvjetima puta, a najčešće se pod tim razumiju sklizak kolnik, oštećenje puta, odron, nedostatak i neispravnost prometne signalizacije te neosigurani radovi na putu, godišnje gubi život oko 4% svih osoba poginulih u prometu, a iz istog razloga bude u prometnoj nezgodi povrijeđeno oko 3% svih osoba povrijeđenih u prometu. Rezultati nekih stranih istraživanja upućuju na zaključak o mnogo većem značenju i zastupljenosti nedostataka puta u uzrokovanju prometnih nezgoda, pa i onih najtežih sa smrtnom posljedicom. Tako se procjenjuje da u SAD-u loši uvjeti ceste uzrokuju 37% ukupnog broja prometnih nezgoda sa smrtnom posljedicom.126 Kod nas je za razdoblje 1981.-1990. godine utvrđeno daje 7.7% svih nezgoda imalo uzrok u objektivnom čimbeni-ku, a od tog broja u 66.9% slučajeva se radilo o lošem stanju i opremi ceste.127 Takav podatak pomalo iznenađuje s obzirom na činjenicu da se svih tih godina udio objektivnog čimbenika u službenim statistikama iskazivao u puno manjim brojkama.

Iz svega dosad iznesenog je vidljivo da na ovom području vlada prilično šarenilo. Često se statistički prikazi svode zapravo na statistiku pogrešaka vozača, pri čemu se drugi akcidentalni čimbenici, kao što su vozilo ili cesta gotovo zanemaruju, što je nerealno, a samim tim znanstveno neprihvatljivo. Stoga je razumljivo da su se tijekom godina obavljala pojedina istraživanja koja su, općenito govoreći, korigirala ovakvu statistiku pogrešaka. I, što se više proučavala cesta kao akcidentalni čimbenik, što se više uzimalo u obzir vozilo u cjelokupnoj akcidentogenezi ili, što je još važnije, u njihovoj uzajamnoj vezi sa subjek-

125 Gledec, M.: Činitelji sigurnosti prometa i njihovi međuodnosi, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1993., 273.

126 Singer, M.: Kriminologija, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1994., 483., 484., Poziv na Dragač.127 Stanko, I.: Osnovne tendencije pojava cestovnih prometnih nezgoda u razdoblju od 1981. do 1990.

godine u RH, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1993., 282.

87


tivnim čimbenikom, to su se smanjivali pokazatelji koji su čovjeka, pogotovo vozača motor-nog vozila i njegove pogreške, stavljali u centar gotovo svih nedaća na cestama. Zbog toga ovaj monokauzalni pristup etiologiji prometnih nezgoda nije realan već i površnom promatraču, a da ne govorimo o tome da nije znanstveno verificiran. To je vjerojatno i razlog što u stručnoj literaturi sve češće nailazimo na drukčije pristupe, i sve češće spo-minjanje vanjskih čimbenika kao što su porast, odnosno gustoća prometa, nedostaci vezani uz cestu, problemi uređenosti prometa, neispravnosti i tehničkih svojstava vozila itd.ns

Gustoća, a osobito sastav prometa na cestama, čimbenici su o kojima također uvelike ovisi vjerojatnost nastanka prometnih delikata.

Smatra se, na primjer, da bi se uklanjanjem samo biciklističkog i zaprežnog prometa s putova čija je širina između 5 i 7 metara, smanjio broj prometnih nezgoda oko 30%.

Oštećenja kolnika, posebno na glavnim prometnicama, često osjetno usporavaju odvijanje prometa, tako da se zbog toga povećava gustoća prometa, koja je poznata i priznata kao bitan čimbenik nastanka prometnih nezgoda ili barem povećanja rizika pojave prometnih nezgoda kod svake kategorije sudionika u prometu. Opravdanost takve pret-postavke jasno je uočljiva već iz podataka prema kojima nejednak intenzitet prometa prati i kolebanje broja počinjenih prometnih delikata. Tako se u razdobljima smanjenog intenziteta i gustoće prometa, npr. u zimskim mjesecima te u noćnim i prijepodnevnim satima, događa znatno manji broj prometnih nezgoda nego, primjerice, uoči početka pune turističke sezone ili u poslijepodnevnim i večernjim satima.129

Istraživanja u SAD-u pokazala su daje nakon uvođenja osvjetljenja na autocestama, broj prometnih nezgoda opao oko 41%. Na sličan podatak nailazimo i kod nekih francuskih autora koji su utvrdili da su u Francuskoj nakon iste promjene nezgode s materijalnom štetom opale 61%, a one s ljudskim žrtvama 40.5%.no

Iz navedenog jasno proizlazi da ceste i vozila, kao objektivni čimbenici u genezi nastanka prometnih nezgoda imaju daleko značajniji udio nego što im se u praksi pridaje. Jedan od razloga stoje tome tako jest način vođenja statistike prometnih nezgoda, koja se temelji na očevidnoj dokumentaciji i koja uglavnom u obzir uzima samo jedan čimbenik, odnosno jednu pogrešku, a ne vodi računa o međusobnoj interakciji različitih objektivnih i subjektivnih čimbenika. Tako se kao uzroci prometnih nezgoda navode ustvari različiti oblici prekršaja pravnog reda, npr. povrede nekih konkretnih pravnih pravila ili, s druge strane, načini ponašanja koji bez povrede konkretne odredbe predstavljaju ugrožavanje drugih sudionika u prometu, npr. nepažljivo otvaranje vrata zaustavljenog vozila. Pritom se previđa, da se kod toga radi o pojavnim oblicima nekih ponašanja u prometu, a ne o uzro-cima. m Neki autori idu dotle da se pitaju, stoji li kršenje propisa uopće u znatnijem odnosu s nesrećama, te daju uglavnom negativne odgovore, a linearnu povezanost između prekršaja i nezgoda povezuju s vozačkim iskustvom, tj. ukoliko je veće vozačko iskustvo, to na veći

! Makra, A.: Cestovna prometna nedisciplina, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1993., 260.-265.

' Singer, ib.' lb., poziv na Vasiljević, Radovanović. 1 Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, Sigurnost i odgovornost, drugo znatno izmijenjeno i prošireno

izdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb - Beograd,1987., 194.


broj prekršaja dolazi manje nesreća, a stoje manje vozačko iskustvo na manji broj prekršaja dolazi više prometnih nesreća.m

Hrvatske analize pokazuju da vozilo, te ceste i okoliš u Hrvatskoj zamjetno manje pridonose nastanku nezgoda negoli u dragim razvijenijim državama, premda se općenito drži da su i vozila i ceste u Hrvatskoj lošiji od vozila i cesta u tim državama.133

Međusobna interakcija, odnosno doprinos pojedinih činitelja nastanku prometnih nezgoda, u Velikoj Britaniji i Sjedinjenim Američkim Državama, može se vidjeti na sljedećoj slici:

Slika 4: Doprinos pojedinih činilaca nastanku prometnih nezgoda u Velikoj Britaniji iSAD-u.134

Šeparović, Z.: Uvod; Sigurnost prometa i društvena samozaštita; Kriminologija i viktimologija prome-tne delinkvencije; Metodologijski pristup izučavanju sigurnosti prometa; Zaključne napomene, Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 50. Rotim, F., Mihoci, F., Ajduk, M.: Sigurnost i prevencija u cestovnom prometu Hrvatske, Osiguranje, Croatia osiguranje Zagreb, God. XXXVI., 1.-2., 38. Gledec, M.: Sigurnost prometa I, MUP RH, Zagreb, 1996., 40.

89


Prema ispitivanjima engleskog Roadresearchlabomtory, pokazatelj nesreća pada:135

- poboljšanjem uzdužnog profila u zavojima za 70%- uklanjanjem opasnosti križanja putova za 85%- odvajanjem kolnika za 30%- izgradnjom križanja s kružnim tokom prometa za 60%- poboljšanjem svjetla na raskrižjima za 30%- poboljšanjem profila mostova za 70%.U stručnim krugovima i u javnosti se u posljednje vrijeme često govori o tzv. crnim

točkama na cesti, pa se u pojedinim tiskovinama spominju od 60 pa sve do nekoliko stotina takvih mjesta na hrvatskim cestama. Iako se u zadnje vrijeme sve učestalije spominje, već nekoliko desetljeća se zna da se na nekim mjestima prometne nezgode događaju češće nego na drugim mjestima, a svojedobno su postojali i prometni znakovi, odnosno dopun-ske ploče tog izgleda i sadržaja. Novijeg datuma je samo znanstvena spoznaja i potvrda, pa se barata pojmovima nezgoda vezanih uz prostor i nezgoda koje nisu vezane uz prostor.

Naime, prometne nezgode su, bez obzira na njihovu brojnost, ipak rijetki, slučajni događaji, za koje u statističkom (tj. vremenskom) smislu vrijedi obilježje slučajnosti. Ako one jesu slučajni događaji, onda njihova distribucija, barem u nekom duljem vremenskom razdoblju, mora biti ravnomjerna. Ukoliko distribucija nezgoda nije ravnomjerna, već poka-zuje određeno grupiranje po raznim kriterijima, jasno je da se ne može govoriti o čistoj slučajnosti, nego o sustavnom utjecaju pojedinih čimbenika, koji tada imaju ulogu čimbe-nika ugrožavanja sigurnosti. Tradicionalno, kako je ranije spominjano, ti se čimbenici ugrožavanja dijele u dvije osnovne skupine - objektivne i subjektivne. Prva skupina čimbe-nika vezana je uz prometno sredstvo, prometnicu i njenu ukupnu okolinu, a druga skupina čimbenika vezana je uz sudionike. Ako u procesu ugrožavanja sigurnosti, tj. procesu ge-neriranja pogrešnog ponašanja sudionika, objektivni čimbenici imaju značajnu ulogu, prometne nezgode koje tako nastanu jesu nezgode vezane uz prostor. Ako proces ugrožavanja sigurnosti nastaje isključivo ili uglavnom zbog subjektivnog čimbenika, nez-gode koje tako nastaju jesu nezgode nevezane uz prostor. Tako je za svaku konkretnu lokaciju moguće dosta precizno izračunati mogućnost, odnosno vjerojatnost događanja prometne nezgode na određeni broj vozila, odnosno kilometara.136

Prema podacima Croatia osiguranja, takvih mjesta na kojima se iz godine u godinu događa natprosječno veliki broj nezgoda je oko 300, a na vrlo malo njih su poduzete odgo-varajuće mjere poboljšanja.137 Ovdje valja spomenuti preporuke iz već spominjane studije o cestovnoj sigurnosti u Hrvatskoj, koja je nastala kao rezultat konzultantske misije Svjetske banke iz 1995/96. godine, gdje se u preporuci "neodložnih poboljšanja" navode upravo neka poboljšanja na cestama, koja nisu niti skupa niti komplicirana, a moraju se gledati kao prinudno održavanje.138 Naravno da su bolje prometnice uvjet sigurnijeg prometa,

1 Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, neki kriminološki i krivičnopravni problemi,doktorska disertacija, Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 79., 80. '

Gledec, M.: Sigurnost prometa I, drugo izmijenjeno i dopunjeno izdanje, MUP RH, Zagreb, 1996., 40. ' Rotim, F., Mihoci, F., Ajduk, M.: Sigurnost i prevencija u cestovnom prometu Hrvatske, Osiguranje,

Croatia osiguranje Zagreb, God. XXXVI., 1.-2., 49. ' Arvesten, M.: Studija o cestovnoj sigurnosti u Hrvatskoj, projekt sektora autoputa (nacrt konačnog

izvješća), Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96",MUP RH, Zagreb, 1996., 20.

90


0 čemu najbolje govori učestalost prometnih nezgoda na autocestama. Hrvatsko iskustvou tome dokumentira vrijednost svjetskih iskustava: na primjer, autocesta Zagreb - Karlovac, u godini 1988. imala je 0.001 poginulih na milijun vozilo - kilometara (0.34 ozlijeđenih),dok je na tri glavne i najopasnije dvotračne ceste u prosjeku bilo 0.14 poginulih na milijunvozilo-kilometara.

Problemu saniranja tzv. crnih točaka u prometno razvijenim europskim državama (koje danas služe kao uzor glede stanja sigurnosti) još 60-ih godina se pridavala posebna pozo-rnost, pa su tako očevidne ekipe, ali i redovne prometne ophodnje imale zadaću da temeljito utvrde utjecaj ceste i cestovnih objekata kao čimbenika koji je više ili manje utjecao na događanje prometne nezgode, a sa žaljenjem se mora konstatirati da u našoj državi takva praksa ni do danas nije zaživjela.139 Pored prometno - tehničkih elemenata u konstrukciji cesta osobita se pozornost posvećivala hrapavosti kolničke površine, pravilnom odvod-njavanju, kutovima vidljivosti i si., pa su se tako obrađeni i dokumentirani materijali s prijedlogom za saniranje dostavljali poduzećima za održavanje cesta, koja su u osnovi redovito prihvaćali date prijedloge i provodili sanaciju.

Na deklarativnoj razini, ni kod nas nije nedostajalo takvih inicijativa ni stručnih mi-šljenja. Tako je Savezno izvršno vijeće, razmatrajući početkom 1965. godine smjernice i zadatke za unapređenje sigurnosti prometa na javnim putovima, konstatiralo da ima više nedostataka naše putne mreže koji negativno utječu na stanje sigurnosti u prometu, te ukazalo na potrebu da se stalno i sistematski prati i analizira stanje sigurnosti na pojedinim putovima i njihovim dionicama radi utvrđivanja opasnih mjesta na prometnim površinama1 poduzimanja mjera za njihovo uklanjanje.140 Tad im je i dano ime "crne točke", te je utvrđenoda ih na hrvatskim cestama ima 91.0 uspjehu tih smjernica govori spominjani podatak osada 300 takvih mjesta, a analiza stanja cesta iz 1985. godine govori daje od ukupne dužinesamo magistralnih i regionalnih cesta, 34% bilo u lošem stanju, a od toga 30% sa stajalištasigurnosti u kritičnom.141 Prema istom izvoru stanje se nabolje nije mijenjalo ni do godine1990., a sigurno je da rat i poratna zbivanja nisu doprinijeli poboljšanju tog stanja, upravosuprotno.

Takva mjesta su, nerijetko opasna upravo zbog pogreške ili nespretnosti u projekti-ranju, konstrukciji ili građevinskom izvođenju, pa se mogu ukloniti jedino istovjetnim ispravnim zahvatom, i nema puno smisla tradicionalna primjena represije prema vozaču, zaobilaženje pravih krivaca, ili barem sukrivaca, o čemu je bilo ranije riječi. Time se ne misli samo na pogrešne nagibe zavoja i si., što prvo pada na pamet, već se često zaboravlja da i loše planiranje i postavljanje prometne signalizacije može, a često i jest čimbenik koji u određenoj mjeri umanjuje sigurnost prometa i doprinosi događanju prometnih nezgoda. Držimo potrebnim, na jednostavnom primjeru objasniti utjecaj takvih zahvata na sigurnost prometa. Kao primjer uzeli smo raskrižje Vukovarske i Heinzelove ulice u Zagrebu, na kojoj je 15.10.2000., na sjevernom privozu tog raskrižja izvršena preraspodjela voznih traka, da-

139 Mužević, J.: Organizacija sigurnosti saobraćaja na javnim cestama nekih zemalja zapadne Europe,Priručnik za stručno osposobljavanje radnika unutarnjih poslova, RSUP SRH, Zagreb, 5/1972., 554.

140 Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, drugo znatno izmijenjeno i proširenoizdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb - Beograd,1987., 196.

141 Stanko, I.: Osnovne tendencije pojava cestovnih prometnih nezgoda u razdoblju od 1981. do 1990.godine u RH, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1993., 283.

91


kle, izmijenjena horizontalna i vertikalna signalizacija, a da nije poduzet ikakav građevinski pothvat u užem smislu.

Slika 5: Raniji izgled sjevernog privoza raskrižja Ulice grada Vukovara i Heinzelove ulice

92


Slika 6: Sadašnji izgled sjevernogprivoza raskrižja Ulice grada Vukovara i Heinzelove ulice

Valja napomenuti da prekratko traje ovakvo stanje za ozbiljniju analizu učestalosti i težine prometnih nezgoda, pa se može očekivati i stanoviti porast, "dok se ljudi naviknu", ali je odmah nakon zahvata prometna gužva na ovom privozu drastično smanjena, a time značajno reduciran makar jedan akcidentalni čimbenik. Naime, ranije su na ovom privozu u gotovo svako doba dana bile velike gužve i kolone, a u vrijeme tzv. špica, kolone su se protezale često i dalje od sjevernijeg, gotovo kilometar udaljenog raskrižja. Kako je prikaza-no na slici 5, lijeva se prometna traka (A) u takvom obliku protezala sve do rečenog sjever-nijeg raskrižja, iako je broj lijevih skretača, za koje je, čini se, isključivo i bila namijenjena ta prometna traka, upravo zanemariv. Tako bi ta traka bila gotovo prazna, dok bi ostale dvije (B i C), bile pretrpane vozilima u koloni, stoje neracionalno očekivati. U takvoj situaciji, tom su se trakom, bez namjere da iz nje skrenu ulijevo koristili vozači koji ne poznaju taj dio ceste, ali i oni koji je jako dobro poznaju, s namjerom da se "ubace", tj. "uguraju" ispred nekoga tko strpljivo vozi u svojoj koloni. Bilo kako bilo, ijedni i drugi su se pred raskrižjem naguravali ispred drugih vozila, stoje stvaralo nervozu i bijes onih "pristojnih" vozača, koji strpljivo čekaju u koloni, što je sve skupa stvaralo stalno prisutnu povećanu opasnost od promet-nih nezgoda, koje su bile vrlo česte. Prometna policija je relativno često znala s druge strane raskrižja novčano kažnjavati vozače "koji su se pogrešno prestrojili", što također nije prolazilo bez povećavanja opasnosti, jer su takvi vozači nakon prolaska kroz raskrižje nastavljali vožnju lijevom trakom, a policajac, da bi ga zaustavio i kaznio, morao bi ih iz te

93


lijeve trake, ispred vozila u desnoj traci, provesti izvan kolnika. A kad bi se dogodila prometna nezgoda, onda se do obavljenog očevida gužva i nervoza višestruko povećavala.

U opisanoj situaciji prometna policija bi mogla naplatiti na tisuće novčanih kazni, prekršajni sudovi za prometne nezgode donijeti na desetke presuda, i to bi moglo trajati unedogled, a da se išta bitno ne promijeni. No, kako je to vidljivo iz slike 6, jednostavni, jeftini zahvat je riješio većinu problema na tom privozu, stoje upravo suprotno ustaljenom shvaćanju da su takvi prometno-tehnički zahvati jako skupi i komplicirani. Na žalost, valja primijetiti daje zahvat učinjen na izričitu inicijativu Postaje prometne policije PU zagre-bačke, a ne gradskih struktura čiji je to posao i nadležnost. Također ni izvedba nije bila zadovoljavajuća, jer prilikom "brisanja" starih oznaka na kolniku i povlačenja novih, koriš-tena je neadekvatna tehnika i materijal, pa je noću i po mokrom kolniku iz perspektive vozača bila bolje vidljiva stara nego nova signalizacija, stoje moglo smesti vozače, a u prvo vrijeme i povećati broj prometnih nezgoda.

Valja napomenuti daje u posljednjih nekoliko godina došlo do značajnog napretka u izgradnji novih i rekonstrukciji starih prometnica, pa se opravdano može očekivati da će taj zamah cestogradnje donijeti i svoje pozitivne učinke u smanjenju broja prometnih nezgoda i njihovih posljedica.

5.5.6. Vozila

U odnosu na vozilo kao akcidentogeni čimbenik treba odmah reći da se ono ne smije promatrati samo sa stajališta, je li ili nije njegova tehnička neispravnost uzrokovala ili pridonijela prometnoj nesreći. Radi se i o konstrukciji vozila, nizu rješenja, od sjedišta vozača, kako u odnosu na njegovu udobnost tako i kut vidljivosti, mogućnosti zasljeplji-vanja farovima nailazećeg vozila, zatim sustava kočnica i posljedica naglog kočenja, upra-vljačkog mehanizma, do sustava zagrijavanja itd. Općenito se u odnosu na vozilo, kao akcidentalni čimbenik, ističu tri bitna momenta: nedostaci u konstrukciji i izradi, nedovoljno i neadekvatno održavanje, te pogreške u posluživanju. Isto tako, treba spomenuti da čim-benik "vozilo" nije isključivo objektivni čimbenik, jer svako vozilo je osmislio čovjek, proi-zveo ili je bar kontrolirao proizvodni proces, i konačno, čovjek je taj koji je dužan vozilo održavati u ispravnom stanju.142

Činjenica je da su suvremena vozila u odnosu na ranija vozila konstrukcijski usmje-rena više na razvijanje brzine i snage nego starija vozila, no ipak i rješenja koja idu za sigurnošću putnika, zadnjih godina doživljavaju svoj procvat, pa tako zračni jastuci, pirote-hnički zatezači pojasova, bočna i čeona ojačanja i si., postaju standardna oprema modernih vozila. Zadnjih godina, u javnosti, pa i u ovom radu se govori o povećanju broja prometnih nezgoda, ali se optimistički naglašava, pa i pripisuju zasluge, daje ipak prisutan trend pada broja prometnih nezgoda s najtežim posljedicama. Za to proturječje se ne nude razumna objašnjenja, a realno je pretpostaviti daje za to zaslužno upravo uvođenje viših standarda zaštite putnika putem sigurnije opreme vozila. No, postoje i suprotni primjeri, kao npr. tehnička izvedba mopeda, tzv. skutera, koji su posljednjih godina sve prisutniji na našim

Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, neki kriminološki i krivičnopravni problemi, doktorska disertacija, Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 80.

94


cestama i kojima u značajnoj mjeri upravljaju najmlađi vozači. Naime, moglo bi se reći da se u tehničkoj izvedbi tih vozila više poklanja pozornost dizajnu i estetskom dojmu nego stabilnosti, odnosno sigurnosti osoba koji se njima prevoze. Njihova konstrukcija omo-gućava i da se vrlo jednostavnim tehničkim zahvatom skida tzv. blokada brzine, što u kombinaciji s niskim težištem i malim kotačima, značajno uvećava mogućnost destabili-ziranja tih vozila. Dodamo li k tome nekorištenje zaštitne kacige, kao prekršaj koji vrlo često čine mladi vozači, jasno je da dobivamo formulu stradavanja dobrog dijela te prometne populacije.

Kako je ranije već spomenuto, vozilo nije samo sredstvo za prijevoz robe i putnika, ono je mnogo više od toga, ono je i snažan motiv mladih ljudi na početku njihova radnog vijeka, ali i značajna financijska stavka i izdatak kako u pogledu nabavke, tako i u pogledu svakodnevnog i periodičnog održavanja.

Iako su stvarnost na hrvatskim cestama vozila prosječne starosti između 11 i 12 godina, može se očekivati da će se suvremena vozila razvijati u pravcu prenošenja sve više upravljačkih funkcija s vozača na informatičke sklopove vozila u nastojanju da se kompen-ziraju ljudske nesavršenosti. Već danas postoje tehnički izumi, kao limitatori brzine koji ne dopuštaju prekoračenje dopuštene brzine, senzori i uređaji koji ne dopuštaju opasno približavanje vozilima ispred sebe, uređaji koji ne dopuštaju pokretanje vozila alkoholizira-nom vozaču ili vozaču koji se nije vezao sigurnosnim pojasom i si., koji preuzimaju na sebe ulogu discipliniranja vozača. Čini se da će se upravo vozila u budućnosti razvijati najviše od svih komponenti prometnog sustava, stoga treba raditi na tome da u tom razvoju pre-vencija od nepropisnog ponašanja, ali i od eventualnih ozljeda bude na prvom mjestu liste razvojnih zahtjeva. Svakako će i kazneno pravo i u užem i u širem smislu pretrpjeti velike promjene, i neće biti lako sucima suditi u postupcima gdje je prometnu nezgodu izazvala pogreška putnog kompjutora.

5.5.7. Značaj općih i posebnih društvenih i osobnih uvjeta u prometnoj delinkvenciji

Brojni znanstvenici iz najrazličitijih znanstvenih disciplina su se bavili i bave prouča-vanjem utjecaja različitih subjektivnih i objektivnih okolnosti i čimbenika općenito na ljud-sko ponašanje, pa i na ponašanje sudionika u prometu. Spektar radova iz ovog područja seže od "očenaša i deset zapovijedi za vozače" teologa, tvrdnje nekih entomologa (znan-stvenika koji istražuju insekte) da uporaba dezodoransa koji sadrži alkohol čini pčele i ose koje uđu u vozilo agresivnima, parapsihologa koji zvjezdanim njihalima pokušavaju utvrditi zemaljske zrake na cestama s osobitom učestalošću udesa,143 pa do onih koji u središte svega stavljaju čovjeka i smatraju da već pri ocjeni sposobnosti kandidata za stjecanje vozačke dozvole treba voditi računa da mora posjedovati određene tjelesne i duševne kvalitete, odnosno da mora posjedovati određeni stupanj karakterne pouzdanosti.144

Koliki god doprinos i odnos subjektivnih i objektivnih čimbenika bio u akcidentoge-nezi prometnih nezgoda, vjerojatno je da će "loši" vozači prije izazvati nezgodu na "crnim točkama", kao što nije vjerojatno, da će "dobri" vozači izazvati nesreću u objektivno povolj-

143 Schmadtke, G.: Wissenwertes aus der Verkehrssicherheitslehre, (Korisne pojedinosti iz znanosti osigurnosti prometa), Die Polizei, 7/1976., 340.

144 Bilban, M.: Cestovne prometne nezgode u Republici Sloveniji, razlike među spolovima prouzročitelja,Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 1.-2., 1998., 37.

145 Sučević, Đ.: Forenzično značenje strukture ličnosti vozača, magistarski rad obranjen na Filozofskomfakultetu u Zagrebu, Odsjek za psihologiju, Zagreb, 1977., 50.-55.

95


nim uvjetima.145 Sigurno je da će u objektivno povoljnijim uvjetima biti manje nesreća. Koje su to nesreće, do kojih ne bi došlo bez veće ili manje prisutnosti objektivnih okolnosti, teško je razlučiti, kad je gotovo redovito prisutan i subjektivni čimbenik. Slično srčanom infarktu, nesreća nastaje tek kada se sretne više čimbenika rizika, npr. vozač za vrijeme vožnje pali svoju lulu, a pješak prelazi cestu čitajući novine. Svatko za sebe ne dovodi još ni do kakve nesreće. To postaje opasno tek kod vremenskog i prostornog susretanja. Sa sigurnošću se može reći da će doći do nesreće ako se pojave još i drugi čimbenici rizika nesreće; npr. premoren vozač, istrošene gume, vlažna cesta, nepregledan zavoj i si. No, u svezi s tim je zanimljiv rezultat istraživanja koje je proveo Undeutsch u Kolnu s više i manje prometno "sigurnim" osobama. Pokazalo se da su u nesreće najčešće upleteni vozači s najboljim očima, kao i najboljim reakcijama i najboljim mogućnostima procjenjivanja. Tako-đer, gotovo slijepi vozači voze godinama bez ikakve nezgode, zato što svoj nedostatak kompenziraju opreznim ponašanjem u vožnji i izbjegavaju nesreće. Nasuprot njima su "do-bri", ali nesrećama skloni vozači, koji se u velikoj mjeri oslanjaju na svoje tjelesne sposo-bnosti. Slično zbunjuje i činjenica da u Švedskoj nakon prelaska na vožnju desnom stra-nom, kao i u Njemačkoj nakon uvođenja nove organizacije cestovnog prometa, broj nesre-ća nije u prvo vrijeme, kao što se očekivalo - rastao, već je izrazito opao. I ovdje su vozači svoju početnu nesigurnost kompenzirali posebnim opreznim i defanzivnim načinom vožnje. Ove činjenice jasno pokazuju kako visoko mjesto pri sprječavanju nesreća zauzimaju pose-ban oprez i defanzivna vožnja. Međutim, vozač ne može stalno voziti s maksimalnom pažnjom i napetošću, jer se na taj način brzo umori, što opet može dovesti do nesreće. On vozi opušten uz pomoć automatizma, a punu nervnu napetost koristi samo u opasnosti. Međutim, ovakva vožnja postavlja dodatne uvjete za vozača. Mozak se u ovoj fazi ne isključuje potpuno, već se nalazi u stanju "vrebanja". Drugi je uvjet da vozač dovoljno rano uoči razna opasna mjesta i situacije, tako da mu ostane dovoljno vremena i prostora za zaštitne mjere. Ne smije dozvoliti da ga iznenadi opasna situacija, budući da to dovodi do nekontroliranih reakcija užasa i panike ili do "oduzetosti", nesposobnosti da se išta poduzme. Mora naučiti da se već kod svake prednajave automatski pripremi za kočenje. Pokusi su pokazali da kod kočenja u nuždi iz položaja spremnosti na kočenje, vrijeme reakcije pada na manje od polovine vrijednosti koja se inače postiže kod kočenja bez prethodnog pripremanja.

Međutim, nisu samo prometne situacije primljene osjetilima odgovorne za radnje vozača motornog vozila. Osjećaji, iskustva, sklonost samopotvrđivanju, potisnute agresije, ali i sažaljenje i nagon za oponašanjem, te prije svega orijentacija na uzore, utječu na način njegovog reagiranja. Tako dugo dok uzori, kao što su filmski junaci, voze uz cviljenje guma, a televizijski detektivi ne vezuju pojasove, saznanja iz znanosti iz sigurnosti prometa bit će teško provesti u praksi. Osobitost čovjekova upravljanja također je odgovorna za djelo-mično negativan odgoj u cestovnom prometu. Primjerice vozač motornog vozila kasni i počini neku nekorektnost da bi se brže kretao naprijed. On ima sreće, ne doživi nikakvu nesreću i stiže točno. Njegovo iskustvo gaje naučilo da neispravan način vožnje ne mora bezuvjetno dovesti do nesreće. Osim toga čovjek nije nikakvo pojedinačno biće, već je uključen u društvo. Dobro obrazovan početnik brzo uči mnoge sitne nekorektnosti kojima vozači jedni druge "prelaze" i čini ih i sam da bi se "uključio," tj. integrirao u zajednicu vozača motornih vozila. Slično je i kada se u malim provincijskim mjestima cijelo društvo iz gostioni-ce, uključujući i uglednike, alkoholizirano vozi kući vlastitim kolima. Tko bi se iz toga mogao isključiti? On bi važio ne samo kao kukavica, već bi se stavio i izvan društva. Već su i stari Grci, kako je poznato, takvog čovjeka označavali kao idiota. Stoga i prometno-sigurnosni

96


odgoj ne smije biti usmjeren samo na motivaciju čovjeka - pojedinca već mora mijenjati navike i običaje cijeloga društva. Tek kad postane dobar običaj da se uzme srcu saznanje prometne sigurnosti, dobivena je borba protiv prometnih nesreća.146 Preduvjet za to je da se promijeni pogled na vozilo, koje, više je puta rečeno, odavno, a vjerojatno nikad ni nije bilo samo prijevozno sredstvo, već ono simbolizira puno više od toga.

Cohen na zanimljiv način prikazuje interakciju čovjeka i vozila. Prometnu nesreću tumači pogreškom u kontrolnom sustavu u relaciji čovjek - vozilo u prometnoj situaciji. Kaže da nije jednostavno odgovoriti na pitanje "tko kontrolira koga", te tvrdi da su mnogi vozači kontrolirani od svojih automobila.147 Možda je to razlog daje sudac Glenn Sharpe of Durent, Oklahoma, u slučaju alkoholiziranog vozača njemu oduzeo vozačku dozvolu, ali istodobno zatvorio njegov automobil u zatvor.148 Kad vozač sjedne za volan svog automo-bila, on, kako kaže Sučević, postaje djelomično mehaniziran, što ga u neku ruku dehuma-nizira. On je sada čovjek-u-autu, bio-robot. Kao što u grčkoj mitologiji nalazimo kentaure, kao pola-čovjek, pola-konj, tako danas imamo pola-čovjek, pola-vozilo. Kao stoje kentaur bio simbol čovjekove dvostruke prirode, tako nam bio-robot prikazuje situaciju na dana-šnjim cestama. Američki indijanci su vjerovali da konj i jahač predstavljaju jedno biće. To jedinstvo čovjeka i konja podsjeća na jedinstvo čovjeka i stroja, pa Cohen i smatra da glavni razlog rizika u prometu i značajan uzrok prometnih nesreća treba tražiti u transfor-maciji čovjeka u jedinstvu sa strojem.

Čovjek - aktivni sudionik u prometu, očito čini pogreške koje su posljedice nekih njegovih ugrađenih slabosti, nedostataka ili ograničenja. Kada takvih ograničenja ne bi bilo, ili bi ih bilo mnogo manje, ili kad bi sva objektivna okolina bila izvedena tako da ove pogreške maksimalno isključuje, odnosno kada bi ta okolina vodila računa o objektivnim slabostima i ograničenjima čovjekovog mehanizma, pogrešaka bi zacijelo bilo kudikamo manje, a prometnih bi nezgoda - koje su najdrastičniji oblik zakazivanja čovjekova mehani-zma - sigurno bilo puno manje.

To je polazna osnova ergonomskog pristupa u sigurnosti prometa, koji praktično znači da bi prometna okolina morala biti tako oblikovana da poštuje objektivna čovjekova ograničenja te da maksimalno nastoji izbjeći zakazivanje njegova nesavršenog mehanizma i pravljenje pogrešaka koje lako mogu prerasti u prometne nezgode.

Kada se u sustavu čovjek - vozilo analiziraju pojedini elementi i njihovi odnosi, onda bi, sudeći po ovome, prednost bilo dobro dati takvom pristupu, koji u središte promatranja stavlja "uska grla" funkcioniranja čovjekovog nesavršenog mehanizma te sve elemente i cjeline sustava dominantno zahvaća i vrednuje s aspekta primjerenosti pojedinih rješenja mogućnostima i ograničenjima čovjeka - operatera. Preduvjet za to jest poznavanje načina

s Schmadtke, G.: Wissenwertes aus der Verkehrssicherheitslehre, (Korisne pojedinosti iz znanosti o sigurnosti prometa), Die Polizei, 7/1976., 341.-344.

' Autor je negdje pročitao zgodan prikaz odnosa kontrole vozača nad vozilom i obrnuto. Tamo je stajalo da vozač više-manje uspješno kontrolira vozilo do nekih 80-ak km/h, 80-110 km/h, većim dijelom vozač kontrolira vozilo, a manjim dijelom vozilo kontrolira vozača, 110-140 km/h, vozilo većim dijelom kontrolira vozača, a preko 140 km/h, vozilo i vozača kontrolira samo Bog.

! Sučević, ib.' Gledec, M.: Činitelji sigurnosti i njihovi međuodnosi, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1993.,

269.

97

funkcioniranja čovjekova mehanizma i njegovih "uskih grla".149 6. KOMPARATIVNI PRIKAZ NORMIRANJA PROMETNE DELINKVENCIJE U NEKIM EUROPSKIM DRŽAVAMA

Sve europske države, a može se reći i sve zemlje svijeta, imaju vrlo slične propise o si-gurnosti prometa. To se može zahvaliti bogatoj međunarodnoj legislativnoj djelatnosti koja je rezultirala donošenjem niza propisa o prometovanju i sigurnosti prometa. Temeljni doku-ment u kojem su sadržani osnovni međunarodni propisi o sigurnosti i zaštiti te kretanju vozila cestama je Konvencija o cestovnom prometu (tzv. Ženevska), zajedno sa završnim dokumentom Konferencije Ujedinjenih naroda o cestovnom automobilskom prijevozu i Protokolom o cestovnoj signalizaciji.150

Međutim, postoje značajne razlike u primjeni tih propisa, odnosno njihovom tret-manu u deliktnom pravu pojedinih država, poglavito kad se zbog kršenja tih propisa dogo-di prometna nezgoda s težom ili lakšom posljedicom. To je povezano s diobom i stupnje-vanjem nedopuštenih ponašanja u pojedinim zemljama, a to u korak prati i stupanj i inten-zitet zadiranja u ljudska i građanska prava i slobode od strane državnih tijela koje povodom toga postupaju. Tako nije svejedno hoće li se za izazivanje prometne nezgode voditi uprav-ni, prekršajni ili kazneni postupak, a na to se i svodi najveći dio spomenutih razlika.

Stvaranje i primjena "cestovnih" normi bili su predmet istraživanja radne grupe GERN-a (Europska grupa za istraživanje normi) koja je u sastavu 14 eksperata iz osam zemalja tijekom 1994/95. godine usporedila propise jedanaest zemalja, i to: Njemačke, Engleske, Austrije, Belgije, Španjolske, Francuske, Luksemburga, Italije, Nizozemske, Portugala i Švicarske, a u svezi s primjenom kaznenih i upravnih sustava na politiku kažnjavanja u prometu, imajući posebno u vidu depenalizaciju, neposrednu naplatu novčane kazne, odu-zimanje vozačke dozvole, gašenje postupka, transakcije i ubrzani kazneni postupak. Uz brojne poteškoće usporednog prava, kao problem pristupa izvorima, prijevoda, tj. značenja riječi i dr. došli su do sljedećih spoznaja.151

Unatoč nepostojanju jasne granice između kaznenoga i upravnoga, analiza jedanaest europskih zakonodavstava s područja cestovnoga prometa ukazuje na tri osnovne vrste izbora.

U većini navedenih zemalja, ovo područje spada u upravno pravo, osim pojedinih predmeta u kojima je opravdan kazneni postupak.

U manjem broju zemalja prevladava kazneni postupak, dok neki aspekti postupka mogu biti upravni.

Samo u jednoj zemlji ovo područje spada isključivo u kazneni postupak.

1 Konvencija je potpisana 19. rujna 1949. u Ženevi, a Europski sporazum o dopuni Konvencije o cestovnom prometu iz 1949. i Protokol iz 1949. koji se odnosi na cestovnu prometnu signalizaciju doneseni su u Ženevi 16. rujna 1959. godine.Kellens, G., Vanempten, N.: Kazniti bez osude, kažnjavanje prometnih prekršaja u jedanaest europskih zemalja, Izbor članaka iz stranih časopisa, MUP RH, Zagreb, 4/1997., 409.-419., kao izvor korišten u pretežnom dijelu Poglavlja, kad nije naznačen drugi izvor.

98

______________6. KOMPARATIVNI PRIKAZ NORMIRANJA PROMETNE DELINKVENCIJE

6.1. Države u kojima je prometna delinkvencija normativno regulirana pretežno upravnim pravom

Države u kojima je prometna delinkvencija normativno regulirana pretežno normama upravnog prava su Nizozemska, Austrija, Španjolska, Portugal, Italija i Njemačka.

U Nizozemskoj, Mulderov je zakon iz 1991. god. depenalizirao "sitne" prekršaje, odnosno one kojima nije prouzročena šteta na dobrima niti ozljede osoba.

Postupak počinje nalogom kojim policija ili glavni naplatni ured određuje novčanu kaznu u maksimalnom iznosu od 500 guldena. Primatelj naloga može od policije zahtijevati da ponovno procijeni prekršaj, ili može u roku od šest tjedana uložiti žalbu pri državnom tužiteljstvu.

Tužiteljstvo može potvrditi prvotnu novčanu kaznu ili je smanjiti, a ako to ne zadovo-ljava okrivljenika, on ima pravo uložiti žalbu na kantonalnom sudu. Prije toga mora položiti, kao kauciju, visinu iznosa novčane kazne.

Sudac donosi neopozivu odluku koja može biti poništena isključivo zbog povrede postupka ili pravne pogreške.152

Novčana kazna, neplaćena u roku od 14 dana od naloga za plaćanjem, može biti povećana za 25% i zatim za 50%. U slučaju poteškoće da se kazna naplati civilnim putem, tužiteljstvo može od kantonalnoga suca zahtijevati da uporabi tri prinudne mjere: zabranu korištenja vozila tijekom mjesec dana, oduzimanje vozačke dozvole također na mjesec dana ili osobni zatvor (gijzeling) na najviše tjedan dana.

Djela koja spadaju isključivo pod kazneno pravo - kazne zatvora, novčane kazne, oduzimanje vozačke dozvole i zapljena kojoj prethodi oduzimanje vozila, uglavnom su ubojstvo, nanošenje tjelesnih ozljeda i upravljanje vozilom unatoč zabrani.

U Španjolskoj, uredba iz 1990. godine o primjeni zakona iz 1989., u načelu određuje da te predmete vodi lokalna policija, civilna garda ili policija autonomnih zajednica, osim u slučaju kaznenih djela i kaznenih prekršaja.

Upravni su prekršaji podijeljeni u tri kategorije. Za razliku od lakih prekršaja, teški ili veoma teški (kada je prouzročena stvarna opasnost), upisuju se u registar vozača i počinite-lja prekršaja.

Manji se prekršaji mogu kazniti novčanom kaznom, dok teški i veoma teški mogu biti

do tri mjeseca, pored novčane kazne, koja je glavna sankcija.Prekršaj suspenzije prava na upravljanje vozilom povlači nove suspenzije, prvi put

na šest mjeseci, drugi puta definitivno.Članak 69. "artikuliranoga teksta" omogućava da se sankcije (novčane kazne i sus-

penzije vozačke dozvole) prilagode težini prekršaja, antecedentima počinitelja prekršaja i potencijalno stvorenoj opasnosti.

U tom članku također izričito stoji da preventivne mjere, koje mogu biti poduzete u skladu sa zakonom, neće imati karakter kazne. Te su mjere imobilizacija vozila i njegova zapljena (čl. 70. i 71.).

Dakle ne zbog pogrešno utvrđenog činjeničnog stanja, što govori o povjerenju u policiju, što se ne bi moglo reći za našu državu i prilike.

99


Tijela nadležna za kažnjavanje upravnih prekršaja su civilni guverner (na razini pro-vincije i travesiasa) i gradonačelnici (ceste unutar gradskoga područja). Pa ipak, kad je posrijedi suspenzija vozačke dozvole, uvijek je nadležan civilni guverner.

Što se tiče kazni o kojima odlučuje civilni guverner, na njih je moguće, u roku od 15 dana, uložiti žalbu Ministarstvu unutarnjih poslova koje svoju nadležnost može prenijeti na generalnog direktora prometa. Odluke kojima se okončava upravni postupak mogu se osporiti pred sudskim instancama nadležnim za upravne sporove (čl. 80.).

U kaznenom zakoniku postoji poglavlje naslovljeno "o kaznenim djelima /izazivanja/ rizika općenito", a prvo je poglavlje posvećeno kaznenim djelima protiv sigurnosti u prometu.

Članak 340. Kaznenoga zakonika predviđa teške zatvorske kazne ili novčane kazne i, u svakom slučaju, oduzimanje vozačke dozvole na rok od tri mjeseca ijedan dan do pet godina:

- za onoga tko upravlja vozilom pod utjecajem alkoholnih pića, toksičnih droga,narkotika ili psihotropika;

- za onoga tko upravlja motornim vozilom s očiglednom nepromišljenošću /nehaj?/ idovodi u opasnost život ili integritet osoba.

Novčana kazna, zatvorska kazna i oduzimanje prava na upravljanje vozilom izriču se kada je osoba postupala svjesno omalovažavajući život drugoga.

Članak 340. predviđa novčane i zatvorske kazne za onoga tko izazove ozbiljni rizik u prometu.

Članci 565., 586. i 600. Kaznenoga zakonika predviđaju da se osobama koje smionom nesmotrenošću, nesmotrenošću ili iz nehaja počine djelo koje ulazi u definiciju kaznenoga djela ili prouzroče štetu čiji je iznos viši od onoga predviđenoga obveznim osiguranjem, oduzima vozačka dozvola ako je djelo počinjeno motornim vozilom. Zakonom je predviđen rok na koji se dozvola oduzima.

Sankcija može biti ili upravna ili kaznena. Kazneni postupak isključuje upravnu sankci-ju, osim primjene preventivnih mjera, koje su u isključivoj nadležnosti uprave. Naprotiv, ako se kazneni postupak okonča neizricanjem kazne, uprava ima pravo kazniti upravni prekršaj u istome predmetu.

Godine 1992., Portugal je, na području cestovnog prometa, usvojio sustav upravnog kažnjavanja novčanim kaznama (coimas), nadahnut njemačkim pravom. Zabrana upravlja-nja vozilom može biti izrečena od strane suda ili od strane glavne prometne uprave, ovisno o slučaju.

Kazneni je postupak rezerviran za narušavanje fizičkog integriteta i za opasnu vožnju.U Italiji se uzima u obzir razmjernost kazni (kazne su prilagođene poremećaju iza-

zvanim djelom), djelotvornost kazni ("upravnom kaznom postići veću snagu zastrašivanja u odnosu na onu koju predstavlja kazneni postupak"), te djelotvornost kaznenoga sustava ("rasteretiti sudski aparat da bi efikasno i brzo rješavao najteže predmete"). To je zakono-davca navelo na to da postupno, od 1959. godine naovamo, usvoji pristup masovne depe-nalizacije. Ova tendencija obilježava i Zakon o cestama iz 1992. godine, dopunjen zakono-davnim uredbama.

Kazneni postupak primjenjuje se iznimno. Posebnost talijanskog Kaznenog zakonika je da otežavajućom okolnošću u slučaju ubojstva ili ozljeda zadanih iz nesmotrenosti smatra njihovu povezanost s kršenjem prometnih propisa. U takvom slučaju, kazneni sud izriče i popratne upravne kazne (suspenzija i oduzimanje vozačke dozvole).

100


Osim u rijetkim slučajevima nadležnosti kaznene instance, prometni prekršaji su pred-met kazni koje određuje upravna vlast pritom uzimajući u obzir težinu prekršaja, napor koji je počinitelj uložio da poništi ili umanji posljedice prekršaja, počiniteljevu ličnost i profe-sionalnu situaciju.

Može se raditi o novčanim kaznama ali i obvezno ili fakultativno, ovisno o slučaju, o kaznama koje mogu pogoditi počiniteljeva prava: to su slučajevi suspenzije ili definitiv-noga oduzimanja vozačke dozvole.

One se mogu odnositi i na počiniteljevo vozilo (zapljena vozila, premještanje ili imobilizacija vozila) ili na njegove dokumente (oduzimanje prometne isprave ili potvrde o tehničkoj sposobnosti). I, na kraju, kaznom se može predvidjeti da počinitelj prekršaja vrati mjesto u prethodno stanje ili pak mogu suspendirati neku aktivnost.

Postupak se može sastojati od tri faze:Prva upravna faza. Kada policijske vlasti utvrde postojanje upravnog prekršaja,

počinitelj se o tome obavještava bilo odmah bilo u roku od 15 dana.Prekršitelj može, ako na to pristane, platiti odmah ili u roku od dva mjeseca. U tom

slučaju, nema pokretanja postupka i iznos novčane kazne se smanjuje. Počinitelj može, ako želi prosvjedovati, uputiti izvješće u svoju obranu u roku od 30 dana, a ono dolazi u ruke prefekta (upravna vlast). U slučaju da počinitelj ne plati novčanu kaznu ili ne pošalje izvješće u svoju obranu, instanca koja je utvrdila postojanje prekršaja može o tome izvije-stiti prefekta ili nadležnoj financijskoj službi uputiti izvršni nalog za kaznu koja iznosi polovicu od zakonski određenoga maksimuma uvećane novčane kazne.

Druga upravna faza. Kada prefekt preuzme predmet, on može naložiti da se odustane od postupka (protivno kaznenom postupku gdje je tužiteljstvo obvezno goniti), ili izdati nalog za izvršenje.

U slučaju neslaganja, počinitelj se može žaliti pretoru (žalba sudskim putem) u roku od trideset dana od naloga za izvršenje.

Ako se počinitelj ne žali u roku od trideset dana i ne plati iznos novčane kazne, ovaj se uvećava (za 10% po semestru kašnjenja).

Treća, sudska, faza. Sudski postupak ima oblik građanske parnice (odvijanje ras-prave, rokovi dostave dokaza između stranaka), ali ima i karakteristike kaznenoga postupka (utvrđivanje odgovornosti optuženoga, vrste kazni koje se mogu izreći) i upravnoga pos-tupka (dopustivost žalbe protiv upravne kazne). Ovaj postupak preuzima i neka pravila primjenjiva na sudsko rješavanje radnih sporova (podnošenje pisanih podnesaka deset dana prije rasprave i izricanje presude na dan rasprave).

Kad je žalba neprihvatljiva ili odbačena, sud potvrđuje izvršni nalog. Kad je žalba prihvatljiva, sud poništava ili mijenja izvršni nalog prefekta (može sniziti stopu novčane kazne).Prisilna naplata

Upravne novčane kazne ne povlače kaznu osobnim zatvorom. Međutim, u slučaju neplaćanja, moguća je zapljena (pokretne imovine, plaće, nekretnina).

Kazneni se postupak pojavljuje i u slučaju kršenja suspenzije dozvole ili u slučaju upravljanja zaplijenjenim vozilom.

U ovu skupinu država spadaju još i Njemačka i Austrija, ali zbog sustavnosti radnje

101


i tradicionalnog utjecaja kaznenopravne dogmatike ovih dviju država na naše nacionalno zakonodavstvo, bit će temeljitije analizirane na kraju ovog Poglavlja.

6.2. Države u kojima je prometna delinkvencija normativno regulirana pretežno kaznenim pravom

Engleska, Francuska, Švicarska i Luksemburg prometnu delinkvenciju normativno reguliraju pretežno normama kaznenog prava.

U Engleskoj, u slučaju krivog parkiranja, policija ima pravo predložiti paušalnu novčanu kaznu. Ne postoji mogućnost formalne žalbe, ali se počinitelj može pismenim putem obratiti policiji ili lokalnim vlastima (i tražiti preispitivanje svojega slučaja). Neplaćene paušalne kazne sankcioniraju se kaznom koju određuje sud.

U slučaju prekršaja koji se smatra manjim prekršajem, policija može uputiti diskrecij-sko upozorenje ili predložiti paušalnu novčanu kaznu (postoji mogućnost neformalne žalbe). Zakon određuje koji prekršaji mogu ili moraju biti kažnjeni oduzimanjem dozvole (to je u nadležnosti suca).

Što se tiče najtežih prekršaja, u Velikoj Britaniji postoji sustav dozvola s poenima. Pojedini prekršaji na polju cestovnog prometa donose određeni broj kaznenih poena. Kada se, u roku od tri godine, prikupi 12 poena, to automatski povlači diskvalificiranje dozvole.

Road TrafficAct iz 1991. godine, uvodi prekršaj "opasne vožnje", koji zamjenjuje prekršaj "nemarne vožnje". Utvrđivanje prekršaja vrši se na osnovi opažene vožnje, a ne više na osnovi psihičkoga stanja vozača. Kazne su također postrožene, proširena je obve-za ponovnog polaganja vozačkoga ispita za svaki veoma teški prekršaj (ili suspenzija doz-vole naviše od 12 mjeseci), te su ublažene metode prikupljanja dokaza: policajci su ovla-šteni odmah optužiti počinitelja. Više nije nužno uhititi počinitelja u času prekršaja. Osim toga, fotografski je dokaz dovoljan za utvrđivanje prekoračenja dozvoljene brzine.

Gotovo svi oblici ugrožavanja javnog prometa spadaju u djela za koje se vodi tzv. sumarni postupak osim ako je posljedica tog ugrožavanja smrt jedne osobe ili više osoba koja spadaju u tzv. optuživa kaznena djela za koja ravnatelj javnih progona podiže i formal-nu optužnicu. Kod lakših prometnih kaznenih djela postupak se vodi na temelju policijske prijave i to isključivo u pismenom obliku, kao korespondencija između suda i okrivljenika. Kod nekih prometnih delikata, kao što je bezobzirna vožnja, prekoračenje brzine kretanja i si., policija mora počinitelja, da bi ga mogla progoniti, na mjestu događaja upozoriti da "bi mogao biti progonjen" ili mu u roku od 14 dana o tome uputiti pismenu obavijest.153

U Francuskoj, od 1899. godine, upravne su vlasti ovlaštene oduzeti "potvrdu o sposobnosti". Danas, u različitim slučajevima, prefekt može suspendirati vozačku dozvolu poštujući prava obrane. Međutim, sudska odluka prevladava nad upravnom odlukom.

Policijski dužnosnik koji ustanovi prekršaj prometnih propisa može predložiti plaća-nje paušalne novčane kazne koja povlači gašenje daljnjeg postupka.

U slučaju odbijanja, državno tužiteljstvo može predmet predati policijskome sucu i zahtijevati kazneni nalog koji može dovesti samo do novčane kazne ili do redovnog pos-

153 Krapac, D.: Engleski kazneni postupak, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb, 1995., 45., 46.

102


tupka pri kojemu počinitelj može biti osuđen na oduzimanje dozvole. Kazneni zakonik iz 1992., koji je stupio na snagu 1994., određuje da osnovni prijestupi više ne mogu dovesti do uhićenja (čl. 131-12 do 18). Naprotiv, on uvodi novo kazneno djelo "namjernog stavlja-nja u opasnost druge osobe" (čl. 121-3 i 221-6/2). Svrha odredbe je spriječiti na cestama delinkvenciju zapravo prekršajnoga tipa, kada je ona posebno opasna. U svojemu komen-taru, Jean Pradel ukazuje međutim na razliku između toga oblika prekršaja i eventualne prijevare u poljskome pravu kao i tumačenje belgijskoga prava, koje ubojstvo iz nehaja može pretvoriti u ubojstvo s namjerom.

Dozvola s poenima uvedena je zakonom iz 1989. godine i stupila je na snagu 1. srpnja 1992. godine, unatoč glasnome protivljenju cestovnih prijevoznika.

U Švicarskoj, cestovni je promet u znaku postupnog proširenja kaznenoga postup-ka (veći broj osoba, više zahtjeva), ali je sam pojam "kazneno" predmet brojnih diskusija koje se, u krajnjoj instanci, oslanjaju na europske kriterije. Manji prekršaji povlače novčane kazne koje naplaćuju nadležna policijska tijela. Ako se novčana kazna odbije ili ne plati, upravne je vlasti povećavaju.

ali je moguća prvostupanjska žalba pred policijskim sudom i drugostupanjska pred običnim sudom. Postoji krajnja mogućnost žalbe, pred saveznim sudom.

Srednji prekršaji više kategorije i teški prekršaji mogu biti sankcionirani zatvorskim kaznama i novčanom kaznom. Kad odobrava uvjetnu kaznu, sudac može izreći i zabranu upravljanja vozilom. Na osnovi članka 41. Kaznenog zakonika, svaka kazna oduzimanja slobode do 18 mjeseci može biti formulirana kao uvjetna kazna ako su antecedenti dobri i ako se može dati povoljno predviđanje.

Oduzimanje vozačke dozvole spada pod članke 16. i 17. Zakona o prometu. Upravne vlasti koje su izdale dozvolu ovlaštene su istu oduzeti.

Zakonom su određena djela koja mogu ili moraju dovesti do oduzimanja vozačke dozvole. Valja razlikovati između "oduzimanja radi opomene" (u slučaju kršenja prometnih pravila) i oduzimanja iz sigurnosnih razloga (ovisno o okolnostima kao što su alkohol i droge koje vozača čine nesposobnim za upravljanje vozilom). Čak i ako pravo na oduzima-nje dozvole imaju upravne vlasti, "sudska praksa priznaje oduzimanju radi opomene kazne-ni karakter", što za posljedicu, između ostaloga, ima to da odluka u načelu mora počivati na pogrešci vozača. U raznovrsnoj paleti kazni koje stavlja na raspolaganje sucu, prednacrt švicarskoga Kaznenog zakonika uvodi zabranu upravljanja vozilom u smislu glavne kazne.

U Luksemburgu zakon i propisi iz 1993. predviđaju niz kaznenih sankcija na polju cestovnoga prometa: osnovnu kaznu (avertissement taxe) izdaje policija ili žandarmerija; novčanu kaznu, zatvorsku kaznu, zabranu vožnje s pohranom vozačke dozvole kod državnog tužitelja, posebnu zapljenu vozila izriče sudac u slučaju povezanosti djela s tjelesnim oz-ljedama ili smrću, ili ako je alkohol prisutan u nesreći.

Ministarstvo transporta koje izdaje vozačku dozvolu može je i suspendirati, oduzeti, ili povezati njezin povrat s uspješnim polaganjem ispita iz teorije ili prakse. Posebni sustav listića omogućuje praćenje dvogodišnjega staža koji prethodi vozačkoj dozvoli, te se na osnovi toga donose primjerene odluke. Općenito uzevši, dozvola nikada nije konačna, podložna je redovnom potvrđivanju na osnovi kontrole.

103


6.3. Države u kojima je prometna delinkvencija normativno regulirana isključivo kaznenim pravom

Belgija je, čini se, jedina od promatranih država koja cjelokupni sustav kažnjavanja prekršaja na području cestovnoga prometa stavlja u okvir kaznenog postupka.

Naplaćivanje novčanih kazni na mjestu izvršenja policija čini samo u ime državnoga tužiteljstva i to uvjetno, do njegove odluke; imobilizacija i privremena suspenzija dozvole ulaze u kazneni postupak gdje je državno tužiteljstvo ključni čimbenik, koji vodi postupak.

Valja ipak istaknuti statistički značajan broj "transakcijskih" procedura pri kojima se izbjegava iznošenje predmeta na sud, kao i proširenje nadležnosti policijskih sudova koji, od 1. siječnja 1995. godine, rješavaju sve predmete iz cestovnoga prometa, čak i u slučaju nesreće s teškim posljedicama (Zakon od 11. srpnja 1994. godine).

Kaznenopravni se predmeti vode na gotovo upravni način, ali uz jasno poštovanje jamstava koja zahtijeva "kaznena materija". Nadležni odjeli ministarstava se s pravom pitaju je li poželjno poremetiti tradicionalno sudsku materiju u prilog upravnoga sustava bez tradicije, koji bi u svakome slučaju morao biti u skladu s člankom 6. Konvencije.

Pregled stanja u spomenutim državama možemo i završiti riječima istraživača radne grupe GERN-a, kad kažu da pregled sustava kažnjavanja prometnih prekršaja u navedenim zemljama izaziva stanovitu nelagodu.

Veoma je teško razlikovati upravne od kaznenopravnih elemenata u tretmanu promet-ne delinkvencije.

Uslijed stanovitog recipročnog djelovanja, kazneno se pravo generalizira i banalizira, dok upravno pravo sve više poprima kazneni karakter time što podliježe jamstvima kazne-noga. Tako se kazneno i upravno pravo, na tom području, spajaju u kontinuitet kazni kojima je svrha disciplinirati, a da istinski ne sadrže prijekor. Cestovni se promet doima kao po-dručje gdje se često kažnjava, a bez suđenja, tj. bez formalnoga čina presude, bez cere-monije, bez rituala, ali, ipak, uz minimum jamstava; a opet bez procjenjivanja, razlučivanja, odvagivanja, u izostanku moralnog odlučivanja, neutralno, bezizražajno, neovisno o težini predmeta, mada se ponekad zahtijeva minimum prijestupnog ponašanja; ukratko, bez os-ude.

Odvajajući se sve više od građanskoga prava, kojemu je nametalo svoju nekompati-bilnu logiku, sankcionirajuće upravno-kazneno pravo, pokušava bez uvjerenja pridodati svoj dio fiskalizacije uređivanju prometa na javnim cestama, kamo se nitko ne upućuje bez rizika.

Možda je upravo ovakav šaroliki tretman prometne delinkvencije i razlog stoje Eu-ropsku konvenciju o kažnjavanju kažnjivih djela u cestovnom prometu, potpisao i ratifici-rao mali broj europskih država. Naime, ta konvencija predviđa mehanizme međunarodne

djela, tj. kaznenih djela i prekršaja u oblasti cestovnog prometa. Konvencija uređuje uvjete i postupak ustupanja kaznenog progona među državama članicama za prometne delikte počinjene na teritoriju druge države članice, a posebno je zanimljivo na koja se to djela odnosi.

104


U aneksu I. daje se opći katalog prometnih delikata na koje se Konvencija odnosi:1. Prometni prekršaji u kojima je došlo do smrtne posljedice ili ranjavanja;2. "Udari i bježi", tj. slučajevi kada vozač napusti mjesto nesreće u kojoj je sudjelovao;3. Vožnje vozila za vrijeme kad je vozač:

a) pod utjecajem alkoholab) pod utjecajem droga ili drugih tvari koje imaju sličan učinakc) nesposoban za vožnju zbog umora;

4. Vožnje motornog vozila koje nema osiguranje protiv trećih osoba;5. Nepoštovanje odredaba koje daje policajac pri reguliranju prometa;6. Nepridržavanje propisa koji se odnose na:

a)brzinu vožnjeb)položaj i smjer kretanja vozila u kretanju, mimoilaženje s vozilom iz suprotnog

smjera, pretjecanje, promjenu smjera kretanja preko križanjac)prednost prolazad)nepoštovanje prednosti prolaza određenim vozilima kao što su vatrogasna,

medicinska pomoć i policijska vozilae)znakovi i znaci označeni na cesti posebnim znakom "Stop"f) parkiranje i zaustavljanje vozilag)pristup određenim vozilima ili kategorijama vozila na određenu cestu na kojoj

je, primjerice, ograničena težina ili dimenzija vozilah) sigurnosne mjere za vozila i tereti) označavanje vozila i teretaj) rasvjetljavanje vozila i korištenje svjetiljkik) teret i kapacitet vozila1) registraciju vozila, registarske pločice i oznake države;

7. Vožnju bez valjane vozačke dozvole.Vidljivo je da se konvencija odnosi na gotovo cjelokupnu prometnu delinkvenciju,

od "prometnih prekršaja uslijed kojih je došlo do smrtne posljedice ili ranjavanja", pa do bagatelnih prekršaja, kao stoje zaustavljanje i parkiranje. To znači da konvencija jedin -stveno tretira sva ona djela koja se u različitim državama zahvaćaju normama bilo uprav-nog, prekršajnog ili kaznenog prava. Odredba članka 2. Konvencije, koja kaže da "prekršaj" za koje se vodi postupak ili izvršenje sankcije mora biti kažnjiv prema zakonima obiju država, nije u suprotnosti s ovakvom tvrdnjom. Čini se da Konvencija upravo i ima u vidu različit tretman prometne delinkvencije u pojedinim državama, pa stoga kao osiguranje u članku 8. ugrađuje odredbu da država na čijem teritoriju počinitelj ima prebivalište, a pred čijim tijelima se vodi postupak, može počinitelja uvjetno kazniti te da pravo pomilovanja mora postojati u obje države.154

Budući daje Slovenija u situaciji vrlo sličnoj našoj i što se tiče stanja sigurnosti u prometu, a i pokušaja drugačijeg normativnog uređenja, valja se na ovom mjestu dotaći i njihovih rješenja. Naime, Slovenija se također ubraja među prometno najnesigurnije države u Europi po broju prometnih nezgoda u odnosu na broj stanovnika, gustoću prometa,

Europska konvencija o kažnjavanju kažnjivih djela u cestovnom prometu (Europen Convention on the Punishment ofRoad Traffic Offences, ETS no. 052), Konvencija VE od 30. studenoga 1964.

105


dužinu cesta i broj vozila.155 Kao i kod nas, svake se godine povećava broj novih vozača, što se ogleda u povećanom broju prometnih nezgoda i većem broju žrtava, te u tom smislu, prema Bilbanu, zaostaje u razvoju cestovnog prometa za razvijenim zapadnoeuropskim zemljama približno 10 godina.

Normativno uređenje je također vrlo slično našem. Propisi o sigurnosti prometa nisu u normativnom i stvarnom smislu jedinstvena cjelina već su raspoređeni u zakonskim i podzakonskim propisima pojedinih vidova prometa, s istim odnosima prekršajnih i ka-znenopravnih normi, odnosno naglašenom blanketnošću kaznenopravnih normi. Međutim, pod utjecajem dugogodišnje sudske prakse i stavova teoretičara kaznenog prava, sloven-ski zakonodavac je, za razliku od našeg, u Kaznenom zakoniku iz 1994. kod temeljnog prometnog delikta odustao od namjernog oblika i predvidio nehaj kao jedini oblik krivnje. Novo stajalište je došlo do izražaja već u naslovu članka 325. slovenskog KZ-a koji glasi "Prouzrokovanje prometne nesreće iz nehaja", a oblikovano je kao čisti delikt povređiva-nja.156 No, opet za razliku od hrvatskog zakonodavca, slovenski je u članku 326. predvidio ugrožavanje posebnih vrsta javnog prometa (kao zračnog, brodskog, željezničkog, a uklju-čenje i autobusni), koji također podrazumijeva izazivanje nesreće, ali, za razliku od prouzro-kovanja nesreće u cestovnom prometu (čl. 325.), ne zahtijeva tešku tjelesnu ozljedu kao posljedicu.157

No i u Sloveniji se sve češće čuju kritike kompletnog sustava odgovornosti za ova-kvo stanje sigurnosti u prometu i prometne delinkvencije s tim u svezi. Tako Zajc, postav-ljajući pitanje odgovornosti za takvo "bijedno" stanje sigurnosti u prometu, zaključuje da se prednost još uvijek daje individualnoj, osobnoj odgovornosti, odnosno da se krivnja za trenutno stanje pripisuje sudioniku u prometu, kao pojedincu, dok država u nedostatku preventivnih programa primarno sprječava prometnu delinkvenciju represijom i kaznama (kaznenim sustavom). Pita se nadalje stoje s kolektivnom odgovornošću na koju priseže većina europskih država, te tvrdi da vrijeme za pravilno poimanje i cjelovito shvaćanje kolektivne odgovornosti na području sigurnosti u prometu istječe.158

S obzirom na tradicionalnu povezanost i utjecaj njemačke i austrijske kazneno-pravne dogmatike na hrvatska zakonska rješenja, valja temeljitije proučiti normativnu ure-đenost prometne delinkvencije u kaznenim zakonima tih država.

Potkraj šezdesetih godina, Njemačka je odlučila rasteretiti sudove prenošenjem na upravno pravo većine prekršaja s područja cestovnoga prometa. Posrijedi su prekršaji koji se smatraju prijestupima, ponašanjem protivnim javnome redu, ali u kojima penalizacija nije opravdana (Ordnungswidrigkeiten). "Prekršaji ugrožavaju dobra u pravnome smislu, dok kršenje propisa ugrožava samo upravne interese. Bit Ordnungswidrigkeitena je u stanovi-toj formi neposluha prema upravnim organima, bez etičkog sadržaja."

155 Bilban, M.: Stanje prometne sigurnosti u Sloveniji, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 6., 1996., 533.156 Novoselec, P.: Novo hrvatsko prometno kazneno pravo, Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu,

Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb, 4., 2., 1997., 452., 453.157 lb., 439.158 Zajc, Lj.: Prometna varnost nekaterih baltiških državah, Revija za kriminalistiko in kriminologijo, 2,

46, Ljubljana, 1995., 169. Ovdje valja napomenuti daje kod nas, a vjerojatno i kod njih još živosjećanje na neučinkovitost kolektivne odgovornosti, kad smo "bili odgovorni svi i nitko", ali sesvakako valja složiti da je odgovornost pojedinca kao sudionika u prometu za stanje sigurnosti uprometu, tek jedna karika u lancu odgovornosti.

106


U slučaju manjeg upravnog prekršaja, upravne ili policijske vlasti mogu uputiti us-meno ili pismeno upozorenje kojemu se pridružuje ili ne pridružuje novčana kazna. Za većinu prekršaja, utvrđena je službena fiksna tarifa od 5 do 75 DM kako bi se izbjegla diskrecijska procjena službenih osoba i pogađanje s njima.

Plaćanje te novčane kazne, bilo na mjestu izvršenja bilo u roku od 8 dana, isključuje svaki drugi upravni postupak gonjenja. Ova vrsta kazne ne povlači za sobom niti upis u registar niti oduzimanje poena u Flensbergu.

Naprotiv, u slučaju odbijanja plaćanja, neplaćanja ili kašnjenja s plaćanjem, na počinitelja se primjenjuje model upravne kazne koju policijske vlasti imaju pravo primijeniti u teškim slučajevima. Stopa tih novčanih kazni varira između 5 i 1 000 DM ako je prekršaj počinjen namjerno. Maksimum je 500 DM kad je prekršaj počinjen iz nesmotrenosti. Pa ipak, kazna može biti i 3 000 DM u pijanom stanju s 0.8 promila alkohola.

Vozač koji se ne slaže s određenom mu kaznom može se žaliti upravi ili sudu, no i ovaj mora poštovati službeno određenu ljestvicu kazni.

Podsjetimo daje u svezi s tim kaznama Europski sud za prava čovjeka morao precizi-rati pojam "kaznenog predmeta" da se utvrdi je li primjenjiv članak 6. Konvencije. U pred-metu Oztiirk, Sud je uzeo u obzir dva kriterija: kvalifikaciju prema internom pravosuđu (pokazalo se daje prekršaj dugo smatran kaznenim u njemačkome pravu i daje na njega primjenjivan postupak veoma blizak kaznenome postupku; osim toga, takvi prekršaji i dalje "podliježu kaznenome pravu, u velikoj većini zemalja potpisnica"), te prirodu prekršaja (sud je isticao zaštitu reda i naglasio da se pravilo prekršenoga prava "ne odnosi na određenu skupinu sa posebnim statusom - kao, primjerice, disciplinsko pravo, - nego na sve građane, u njihovome svojstvu korisnika ceste").

Za razliku od upravnih kazni koje "nisu obeščašćujuće prirode i ne predstavljaju mrlju na moralnoj slici počinitelja", kazneno se pravo primjenjuje u sljedećim slučajevima: u slučaju teške povrede prometnih propisa, posebice u slučaju prekršaja kojima je izazvana opasnost kao i u onima gdje su zadane ozljede ili smrt; u slučaju upravljanja vozilom pod utjecajem alkohola; u slučaju bijega s mjesta događaja; u slučaju neovlaštenog korištenja vozila; u slučaju vožnje bez vozačke dozvole.

Rasprave o području na kojemu će se primjenjivati penalizacija danas se vode o uputnosti depenalizacije kaznenog djela bijega s mjesta događaja ili o prekršajima u po-gledu dokumenata (vožnja bez dozvole ili bez osiguranja), sjedne strane, i, s druge strane, o penalizaciji vožnje pod utjecajem droge i teških prekoračenja dozvoljene brzine. Kaznene sankcije mogu biti uskraćivanje slobode, kazneni dani, te zabrana upravljanja vozilom, koja može biti ograničena u vremenu ili ograničena na pojedina vozila i ne smije biti "pretjerana mjera" koja bi izazvala prevelike neugodnosti.

U Njemačkoj postoji dozvola s kaznenim poenima. Sve odluke upisane u savezni prometni registar procjenjuju se po sustavu bodovanja. Riječ je o katalogu koji određuje broj poena ovisno o tipu prekršaja.

U roku određenome propisima, zbrajaju se poeni dodijeljeni za svako upisivanje u savezni registar. Kada vozač skupi 18 poena, uprava mu automatski oduzima vozačku dozvolu. Da bi se oduzimanje izbjeglo, predviđeno je slanje upozorenja: istom kad vozač skupi 9 poena, Uprava ga izvješćuje da, ako pođe na tečaj prometnog obrazovanja, može poništiti neke kaznene poene. Kada vozač dosegne 14 poena, upravne ga vlasti mogu prisiliti da ponovno izađe na ispit iz teorije ili prakse.

107


U Austriji, područje cestovnoga prometa spada pod upravno pravo, osim "kazne-noga prekršaja", ali kažnjavanje tih upravnih prekršaja može biti ne samo novčana kazna (Geldstrafe), nego i upravna zatvorska kazna (Arrest), bilo u zakonski predviđenim sluča-jevima recidiva, bilo u slučaju neplaćanja upravne novčane kazne, kao supsidijarna zatvor-ska kazna. Kazneni postupak je izuzetak, rezerviran za ubojstvo i za nanošenje tjelesnih ozljeda.

U Austriji ne dolazi u obzir uvođenje "dozvole s poenima", ali vozač koji je bio kažnjen ili opomenut zbog kršenja saveznoga zakona može biti od strane lokalne uprave prisiljen na pohađanje vozačkoga tečaja u trajanju od šest sati, ako njegovo ponašanje ukazuje na to da ne poznaje osnovne prometne propise.

Austrijski KZ uopće ne poznaje prometne delikte. Počinitelji prometnih delikata odgo-varaju u tom sustavu samo zbog odgovarajućih kaznenih djela protiv života i tijela, i to ubojstva iz nehaja, ubojstva iz nehaja pod osobito opasnim okolnostima, tjelesne ozljede iz nehaja i ugrožavanje tjelesne sigurnosti. Austrijski zakonodavac je pošao od shvaćanja da se prometni delikti mogu podvesti pod opće delikte iz nehaja i delikte ugrožavanja koje uvijek obilježava povreda dužne pažnje, a svejedno je o kakvoj je opasnoj djelatnosti riječ. Prema tom shvaćanju, zbog ubojstva iz nehaja treba osuditi kako počinitelja koji je neoprezno baratajući puškom ubio drugoga, tako i onoga tko je izazvao prometnu, planinarsku, rudar-sku ili bilo kakvu drugu nesreću u kojoj je netko izgubio život. Nasuprot tome, njemački KZ ima u Glavi XXVII. (općeopasna kaznena djela), čitav niz posebnih i vrlo izdiferenciranih prometnih delikata koji su svi od reda koncipirani kao delikti ugrožavanja pa ako i dovedu do tjelesne ozljede ili smrti neke osobe, počinitelj će odgovarati za stjecaj kaznenog djela ugrožavanja javnog prometa i odgovarajućeg kaznenog djela protiv života i tijela. Tako razlikuje ugrožavanja javnog prometa "izvana" i "iznutra", kao "opasne zahvate u prometu" kao ponašanja strana prometu i "ugrožavanje prometa" koje se svodi na kršenje prometnih propisa, pri čemu su u prvom slučaju predviđene strože kazne. Tako njemački KZ ostaje dosljedan dvojstvu zaštićenih dobara, pa se zaštićuju individualna dobra kao što su život, tijelo i imovina, ali se ta zaštita ostvaruje neizravno, posredstvom održavanja sigurnosti u prometu. Naprotiv, dvojna narav prometnih delikata je zanijekana u austrijskom kaznenom pravu koje, svodeći prometne delikte na kaznena djela protiv života i tijela, uopće ne pruža zaštitu sigurnosti prometa kao posebnom pravnom dobru. Austrijsko pravo ide čak tako daleko da, u pravilu, izbjegava kumuliranje sudskog i upravnog kažnjavanja pa se prekršitelj prometnih propisa kažnjava za kazneno djelo i upravni prijestup (koji odgovara našem prekršaju) samo ako je prometna nezgoda posljedica uživanja alkohola.

Što se tiče načina počinjenja djela, za razliku od našeg KZ-a, njemački KZ kod svih prometnih delikata radnju vrlo potanko opisuje. Tako se npr. pri opisu ključnog kaznenog djela ugrožavanja cestovnog prometa taj zakonik ne zadovoljava bilo kakvim kršenjem prometnih propisa, nego kažnjava samo vozača koji vozi pod utjecajem alkohola ili drugih opojnih sredstava ili duševnim ili tjelesnim nedostacima ili pak grubo i bezobzirno krši sedam najvažnijih prometnih propisa (sedam smrtnih grijeha u prometu).

I austrijski KZ koji razrađuje prometne delikte u okviru kaznenih djela protiv života i tijela, vodi donekle brigu o radnji, odnosno nevrijednosti radnje jer omogućuje, s jedne strane, da se utjecaj alkohola i bezobzirnosti uzmu u obzir u okviru "osobito opasnih okol-nosti" kao kvalifikatornih okolnosti ubojstva iz nehaja, odnosno kao pretpostavke za kažnjivost ugrožavanja tjelesne sigurnosti, dok s druge strane, kad počiniteljeva krivnja nije velika, uz neke daljnje uvjete, odustaje od kažnjavanja za tjelesnu ozljedu iz nehaja.

108


Odnos namjere i nehaja kod prometnih kaznenih djela kamen je spoticanja i u ka-znenopravnim sustavima drugih zemalja. Općenito uzevši, može se govoriti o nastojanju da se suzi primjena namjere. Vrlo je jasno to došlo do izražaja u Austriji gdje je namjera, ionako predviđena samo za ugrožavanje tjelesne sigurnosti, gotovo posve nestala iz sudske prakse. To se opravdava okolnošću da se namjera kod prometnih kaznenih djela teško dokazuje. Ujedno se ističe daje praktično značenje takvog stajališta neznatno jer se za ugrožavanje tjelesne sigurnosti kažnjava samo ako nema povređivanja.

Nešto je drugačije stanje u Njemačkoj. Iako njemački KZ kod svih prometnih delikata predviđa namjerni i nehajni oblik, praksa je vrlo suzdržana u prihvaćanju namjere. Najčešće se to događa kod napada na sigurnost prometa "izvana". To su slučajevi kod kojih se zapravo radi o izravnoj namjeri jer počinitelj hoće ugrožavanje, ono je cilj njegove radnje, npr. u slučaju usmjeravanja vozila na policajca koji ga pokušava zaustaviti, ili namjernog udaranja u vožnji policijskog vozila kako bi ga se onemogućilo u pretjecanju i zaustavljanju vlastitog vozila. Sužavanju polja primjene namjere pridonijela je u stanovitoj mjeri i okol-nost daje bezobzirnost samo jedno od obilježja kaznenog djela ugrožavanja cestovnog prometa iz njemačkog KZ-a, pa su njemački sudovi zauzeli stajalište daje moguća kako namjerna bezobzirnost (počinitelj iz egoističnih pobuda ne ispunjava dužnost), tako i be-zobzirnost iz nehaja (počinitelj iz ravnodušnosti od početka guši u sebi sumnje o ispravnosti svog postupka). Niti vožnja pod utjecajem alkohola nije sama po sebi dovoljna za namjeru, bez obzira na količinu alkohola u organizmu. Najprije se mora utvrditi nesposobnost za sigurnu vožnju koja je također objektivno obilježje kaznenog djela. Njemačka sudska prak-sa uzima daje svaki vozač nesposoban za sigurnu vožnju kod udjela 1.1 promila alkohola u organizmu (tzv. apsolutna nesposobnost za sigurnu vožnju), dok se kod nižih udjela ne-sposobnost za sigurnu vožnju utvrđuje na temelju objektivnih (stanje ceste, vremenske prilike, doba dana itd.) i subjektivnih okolnosti (starost, umor, bolest itd.) i samog načina vožnje (tzv. relativna nesposobnost za sigurnu vožnju). Udio 0.8 promila granična je vrije-dnost za prekršaj, ali nema nikakve veze s pitanjem namjere kod prometnih kaznenih djela. Pošto je ustanovljena nesposobnost za sigurnu vožnju, ispituje se počiniteljev subjekti -van odnos prema njoj. Prema stajalištu njemačke sudske prakse namjerni oblik kaznenog djela pijanstva u prometu, odnosno ugrožavanja cestovnog prometa zbog nesposobnosti za sigurnu vožnju postoji kad počinitelj zna daje nesposoban za sigurnu vožnju ili s tom mogućnošću računa, pa se s njom miri, a nehaj kad ne zna koju je količinu alkohola uzeo, ali propušta da samog sebe pomno ispita glede nesposobnosti za vožnju.159

Općenito uzevši, može se reći da se u razvijenim zapadnoeuropskim državama si-gurnosti cestovnog prometa posvećuje daleko veća briga, čiji je rezultat puno bolje stanje cestovne sigurnosti. Posebno valja pritom istaknuti primjere nekih baltičkih zemalja koje su u brizi za stanje cestovne prometne sigurnosti otišli najdalje. Većina njih se prometnoj delinkvenciji suprotstavlja kroz nacionalne programe sigurnosti prometa, stoje kao uzor prihvaćeno i u našoj državi, samo što su planirana financijska sredstva i ambicije kod nas puno skromnije. Tako je Danska, kao jedna od prometno "sigurnijih" zemalja, u svom nacio-nalnom programu (koji egzistira od 1988.), zacrtala ambiciozan cilj smanjivanja broja prometnih nezgoda i njihovih posljedica za 40 do 45%. Radi ostvarenja zacrtanog cilja, dobrim dijelom

159 Novoselec, P.: Novo hrvatsko prometno kazneno pravo, Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb, 4., 2., 1997., 438.-455.

109


se oslanjaju na novi metodologijski sustav za otkrivanje "crnih točaka", odnosno opasnih dionica na pojedinim cestama.

Finci provode sigurnosni preventivni rad još od 1950. godine. Šezdesetih su utvrdili da samo s optimizacijom rada, kojom utječu na ponašanje sudionika u prometu, neće postići zadovoljavajući uspjeh. Godine 1970. poseban parlamentarni odbor priprema nacionalni program sigurnosti prometa s vrlo ambicioznim ciljem smanjenja broja smrtnih slučajeva za 50%. Taj cilj su tijekom 1980. i 1981. godine i dosegli. No, i dalje rade na smanjenju tog broja na polovicu, pa s tim u svezi uvode i neke novine, kao što je ograničenje brzina kretanja tijekom zime, a praksa pokazuje da dolazi do pozitivnih pomaka i da se broj nesreća sa smrtnim posljedicama smanjuje.

Norvežani bilježe trend smanjenja broja prometnih nezgoda i njihovih posljedica nakon 1970. godine. Tu činjenicu pripisuju prije svega izgradnji novih cesta, planiranom otklanjanju tzv. crnih točaka, uporabi sigurnosnih pojasova (obveznih od 1979.), pobolj-šanju kvalitete izobrazbe o sigurnosti u prometu i trajnom izvođenju nadzora nad prome-tom. Posebnu pozornost usmjeravaju na pješake i bicikliste, na prometnice postavljaju fizičke barijere ("ležeće policajce") i vizualno mijenjaju ravne ceste u ceste sa zavojima. Prednost daju nadzoru prometa i informacijskim procesima koji su namijenjeni (uz nadzor policije) prije svega mladim, neiskusnim vozačima.

Vrlo su interesantne odredbe norveškog zakona o sigurnosti prometa koji predviđa odgovornost državnih institucija za stanje sigurnosti u prometu. Posebno mjesto i ulogu ima Ministarstvo prometa i komunikacija jer usklađuje rad drugih ministarstava.

Švedske stručnjake opterećuje činjenica da se 60% prometnih nezgoda događa u naseljima. Zanimljivo je da od 1967. godine voze desnom stranom prometnica. Unatoč povećanju broja vozila (svake godine), uspijevaju sniziti broj težih prometnih nezgoda i njihovih posljedica. Odgovornost za stanje cestovne sigurnosti, slično kao u Norveškoj, snosi vlada i parlament, dakle odgovornost nije prepuštena samo stručnjacima. Njihov osnovni nacionalni cilj je sniziti broj prometnih nezgoda i njihovih posljedica za 25%. 16°

O našem nacionalnom programu bit će riječi nešto kasnije pod naslovom Planirane mjere i aktivnosti.

Zajc, Lj.: Prometna varnost nekaterih baltiških državah, Revija za kriminalistiko in kriminologijo, 2/ 46., Ljubljana, 1995., 173.-175.

110

7. STATISTICKO-ANALITICKI PRIKAZ PROMETNE SIGURNOSTI

Prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije u svijetu godišnje umire oko 700 000 ljudi od posljedica nezgoda u cestovnom prometu. Svake je godine u prometnim nez-godama ozlijeđeno 15 do 20 milijuna ljudi. To znači da od posljedica cestovnih prometnih nezgoda svakih 5 sekundi umire po jedan čovjek, te daje svake dvije sekunde jedna osoba ozlijeđena. Prosječno svakodnevno u prometu na svim cestama svijeta život izgubi više od 1 900 ljudi, a 50 000 ljudi je ozlijeđeno. Ocjenjuje se daje danas u svijetu više od 30 milijuna invalidnih osoba zbog posljedica prometnih nezgoda. Cestovne prometne nezgode dosižu razmjere najtežih epidemija i na vrhu su među uzrocima smrti ili teških tjelesnih ozljeda.161

Međutim, navedeni podaci najčešće ne zabrinjavaju ljude, jer se radi o postupnom i kontinuiranom stradavanju na koje su ljudi naviknuti, dok zabrinutost izazivaju teške ne-sreće s velikim brojem žrtava (odjednom), iako se one događaju mnogo rjeđe. Tako u prometu velik odjek ima željeznička nesreća u kojoj pogine stotinjak ljudi (nesreća na zagrebačkom Glavnom kolodvoru 1974. godine -150 poginulih), avionska nesreća nad Vrbovcem 1976. godine itd. Rizik vožnje avionom puno je manji nego rizik vožnje automobilom, no broj poginulih u avionskoj nesreći je velik. To stvara odbojnost ljudi i strah od nesreća u kojima može biti mnogo mrtvih. Kod ljudi prevladava stav da su svakodnevne nesreće koje se događaju u prometu, događaji koji se njih ne tiču, pa iz tog razloga bezbrižno sjedaju za upravljač automobila.

Izračunavajući rizik od prometnih nezgoda, Jelić je utvrdio daje rizik od prometne nesreće gotovo istovjetan za SAD i Republiku Hrvatsku. Iz izračuna bi slijedilo da kad bi svi stanovnici imali jednaku vjerojatnost da budu usmrćeni u automobilskoj nesreći, tada, ako ne bi bilo drugih uzroka smrti, cijela bi populacija SAD izumrla od posljedica prometnih nesreća u razdoblju od četiri tisuće godina, a u RH u razdoblju od tri tisuće i tristo godina. Međutim, ugroženost pojedinca nije jednaka. Broj vozila u RH gotovo je sto puta manji, a vjerojatnost da će netko stradati u odnosu na broj vozila koja se kreću cestama, tri puta je veći u RH nego u SAD, a o ozlijeđenima i materijalnim štetama ne treba ni govoriti.162

Broj prometnih nezgoda ni u europskim zemljama ne odgovara onome što bi se očekiva-lo u "sigurnom društvu". Dok su u razvijenim zemljama oboljenja smanjena, prosječna živo-tna dob porasla, a kvaliteta življenja za velik broj ljudi postigla razinu koja je prije bila zajamčena samo rijetkima, razvoj na području prometnih nezgoda davao je i još uvijek daje povod zabrinutosti. Ukoliko, osim toga uzmemo u obzir, da nesigurnost u cestovnom prometu predstavlja predvidiv izvor gospodarskih gubitaka u ogromnim količinama, razumljivo je stoje osnovana skupina europskih stručnjaka zadužena za izradu izvješća i praćenje stanja o prometnoj sigurnosti u Europskoj zajednici. Iz njihove usporedne analize je vidljivo da

"slobodan" cestovni promet, i da mora doći do promjena koje će se jasno iskazati poveća-njem sigurnosti u cestovnom prometu.163

Bilban, M.: Cestovne prometne nezgode u Republici Sloveniji, razlike među spolovima prouzročitelja, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 1.-2., 1998., 38.

: Jelić, I.: Rizik u prometu, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 1.-2., 1993., 85., 86. Rusteberg, H. W.: Die Verkehrssicherheit in der Europaischen Gemeinscshaft - 7 Jahre seit der Verofentli-chung des Berichtes einer Expertengruppe der EG, (Sigurnost prometa u Europskoj uniji - 7 godina nakon objavljivanja izvješća ekspertne grupe EU), Die Polizei, 9, 10/1998., 168.-170.

111


U Europi, osim zbog prometnih nezgoda, sve više raste zabrinutost zbog drugih negativnih posljedica povećanja broja automobila, kao što je buka, zagađivanje okoliša i prijeteći prometni "infarkt". Naime, procjenjuje se da će otvaranje istočnoeuropskih granica do 2010. godine usedmerostručiti promet istok-zapad, a dovesti do udvostručenja tranzit-nog prometa, što će nesumnjivo dovesti do povećanja broja prometnih nezgoda, većeg rasta gospodarskih troškova te negativnog utjecaja na okoliš i kvalitetu života.164

Vjerojatno ni naša zemlja neće biti pošteđena tih nuspojava razvoja prometa, a gledano u svjetlu priželjkivanog gospodarskog i turističkog razvoja, na postojećoj prometnoj osno-vi (cestovna infrastruktura, stupanj i stanje motorizacije, prometna kultura i dr), ti problemi bi u našoj zemlji mogli biti još izraženiji.

Postavlja se pitanje kakvo je stanje sigurnosti u prometu pojedine države, i kriterija za ocjenu toga stanja. Stupanj sigurnosti sudionika cestovnog prometa općenitije pokazatelj kako prometne kulture, tako i načina života. Opća statistička obilježja nezgoda, uz ostalo, oslikavaju različiti pokazatelji stanja sigurnosti. Vrlo često, statistički gledano, ti su pokaza-telji srednje vrijednosti. Tek usporedba pokazatelja prometne sigurnosti omogućuje utvrđe-nje razine prometne sigurnosti, pri čemu se uvode kriteriji koji upozoravaju na to kada neki pokazatelj indicira relativno sigurniji ili nesigurniji prometni sustav ili komponente tog sustava. Ako nema objektivnih, kvantitativnih kriterija uporabit će se subjektivni, kvalita-tivni, pa se često, umjesto brojčanih pokazatelja i odnosa, može čuti da se stanje sigurnosti opisuje kao nezadovoljavajuće, zabrinjavajuće, loše i si. Kada je riječ o međunarodnim usporedbama, javlja se i dodatni problem, jer svaka država ima poseban sustav vođenja podataka o prometnim nezgodama i njihovim posljedicama, a s druge strane i načina vođe-nja podataka o cestovnim motornim vozilima, cestama, ulicama te drugim pojavama pove-zanim s cestovnim prometom i prometnim nezgodama, pa se takve usporedbe mogu poka-zati upitnima. Na primjer, različito se definiraju osobe poginule u prometnoj nezgodi, u nekim se zemljama u cestovna motorna vozila ubrajaju mopedi, a u nekima ne i si., pa sve takve statističke pokazatelje i usporedbe valja uzeti sa stanovitom rezervom.

Najveću vrijednost ima pokazatelj koji prometne nezgode i njihove posljedice stavlja u omjer prema broju ostvarenih vozilo-kilometara. Međutim, relativno su vrlo rijetke države koje sustavno prate ostvarene vozilo-kilometre, osobito one ostvarene na otvorenim ce-stama i naseljima. Kada je riječ o autocestama, tu je stanje najpovoljnije - praktično na svim autocestama redovito se broji promet, pa je lako izračunati ostvarene vozilo-kilometre. Najlošije je stanje s prometnicama u gradovima, na kojima se po pravilu ne broji promet, niti se procjenjuju vozilo - kilometri ostvareni u naseljima. Zato se najčešće rabe usporedbe pokazatelja broja poginulih u prometnim nezgodama s obzirom na broj stanovnika i s obzirom na broj vozila, usprkos brojnim nedostacima te klasične metode. Stoga je, unatoč brzom razvoju informacijskih tehnologija i programske podrške, vrlo teško skupiti pouzdane poka-zatelje usporednog stanja sigurnosti za više zemalja, te je radi toga uputno koristiti se publiciranim istraživanjima.165

164 Schilberg, R.: Die Strasenverkehrssicherheit- Der Blickpunkt der Okonomie und Okologie, (Prometnasigurnost na cestama s gospodarskog i ekološkog gledišta), Die Polizei, 5/1994., 134.-137.

165 Rotim, F., Cerovac, V., Perše, S.: Kriterij za ocjenu stanja sigurnosti cestovnog prometa, Suvremenipromet, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Zagreb, 15., 6., 1995., 327.-330.

112

7. STATISTIČKO-ANALITIČKI PRIKAZ PROMETNE SIGURNOSTI

Jedna od država koja prometne nezgode i njihove posljedice stavlja u omjer prema broju ostvarenih vozilo-kilometara je Njemačka. Tako, primjerice, ogromnabrojkaod2.38 milijuna prometnih nezgoda u Njemačkoj u 1992. godini dobiva posve druge dimenzije kad se stavi u odnos s ostvarenim vozilo-kilometrima. Kako se u toj državi svakodnevno u prosjeku ostvari 130 milijuna vožnji, od toga 64% samo osobnim automobilima, a svako-dnevno se prijeđe 1.2 milijuna kilometara, ispada da taj broj prometnih nezgoda nije beznača-jan, ali je u odnosu na ogroman broj vozilo-kilometara ipak rijedak događaj.166

Što se Republike Hrvatske tiče, kakvu god metodu uporabili, uvijek smo visoko na ljestvici prometno nesigurnih zemalja, odnosno među zemljama s vrlo niskim stupnjem sigurnosti u prometu.

Prije Domovinskog rata, brojni pokazatelji sigurnosti prometa na hrvatskim cestama ukazivali su na nezadovoljavajuće stanje. Hrvatska je imala izuzetno velik broj prometnih nezgoda sa stradalim osobama (tu se ubrajaju nezgode sa ozlijeđenim i poginulim oso -bama) i velik broj poginulih i ozlijeđenih osoba.

Svoje osamostaljenje Hrvatska je dočekala s katastrofalnim stanjem sigurnosti prome-ta. Posebno treba istaknuti 1990. godinu koja živo opisuje kakvo je stanje sigurnosti u prometu naslijedila mlada hrvatska država. Ono što karakterizira tu godinu jest rekordni broj registriranih vozila na motorni pogon u RH (1 237 953), a ako znamo daje Hrvatskom u to vrijeme tranzitirao velik broj vozila, dobiva se slika o veličini prometa koji se odvijao na 23 000 km cesta sa suvremenim kolnikom. Te je godine na cestama Hrvatske poginulo 1 360 osoba, što nije najveći broj poginulih do tada (1979. godine 1 605 poginulih), ali je pokaza-telj katastrofalnog stanja sigurnosti u cestovnom prometu. Iste je godine zabilježen i naj-veći broj prometnih nezgoda - 67 952, kao i 190791 ozlijeđena osoba u prometu. Tome je sigurno doprinijelo i vrlo veliko vozačko tijelo, čak 1 748 730 vozača, kao i broj od četiri stanovnika na jedno vozilo na motorni pogon. Tako se Hrvatska svrstala među najugroženije zemlje Europe, stoje vidljivo iz sljedeće tablice.167

DR-AVA PAOGINULI NA 1000000 STANOVP POGINULI NA 1000000 VOZIL

H*RVATSKA 1)6.81 (29.6) * 97.35 (109.9ITALIJA 171.38 18.4

NORVEŠKA 61.48 14.1ŠVEDSKA 62.40 14.4

AUSTRIJA 136.70 35.6

FRANCUSKA 124.71 35.8N8JEMACKA 112.2 19.5

NIZOZEMSKA 85.46 21.6

Podaci za sve države su iz godine 1994., a podaci za RH u zagradi su iz godine 1990., jer to držimo posljednjom mirnodopskom godinom prikladnom za usporedbu.

Tablica 2: Broj poginulih na 100 000 stanovnika i vozila u nekim europskim državama za 1994. godinu

' Die Polizei, 8/1994., 201. (Autor nije naveden, a cijeli je broj posvećen problemu prometa i prometnihnezgoda.) ' Iz obrazloženja konačnog prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti

prometa nacestama iz srpnja 1996. MUP RH, Zagreb, 1996., 303., 304.

113


Kad usporedimo na koliko prijeđenih vozilo-kilometara dolazi jedna smrt u prometnim nezgodama, dobijemo puno goru sliku. Na našim se cestama u prosjeku na deset milijuna osobnih vozilo-kilometara dogadajedna smrtna posljedica, paje tako stupanj ugroženosti na našim cestama oko 5 do 7 puta veći nego u zapadnoeuropskim zemljama gdje stanje izgleda sljedeće:

-u Danskoj, na oko 50 milijuna vozilo-kilometara-u Njemačkoj, na oko 54 milijuna vozilo-kilometara-u Švicarskoj, na oko 57 milijuna vozilo-kilometara-u Velikoj Britaniji, na oko 73 milijuna vozilo-kilometara.168

Ratni i poratni period karakteriziraju oscilacije i utjecaji čimbenika izvan prometa, što je i razumljivo s obzirom na ratna i poratna zbivanja kao što su izdvajanja pojedinih dijelova teritorija, tj. cesta, prekid tranzitnog prometa i dr. Može se reći da se tek od 15. 12. 1997. godine, tj. reintegracijom Hrvatskog Podunavlja u hrvatski državnopravni prostor stječu uvjeti za relevantne usporedbe na ovom području, s time da se tranzitni promet od te, pa svake sljedeće godine postupno povećava približavajući se predratnom opsegu.

1. PORTUGAL 20.8 11. NJEMACKA 10.4

2. SLOVENIJA 18.0 12. ITALIJA 10.1

3. HRVATSKA 14.9 13. DANSKA 9.1

4. FRANCUSKA 14.4 14. IZRAEL 8.9

5. ŠPANJOLSKA 14.3 15. FINSKA 8.5

6. AUSTRIJA 13.7 16. ŠVICARSKA 8.3

7. MAĐARSKA 13.7 17. JAPAN 7.7

8. LUKSEMBURG 13.4 18. NIZOZEMSKA 7.5

9. CEŠKA 13.3 19. NORVEŠKA 6.9

10. BELGIJA 13.3 20. ŠVEDSKA 6.1

Tablica 3: Broj poginulih u prometnim nezgodama na 100 000 stanovnika u 20 zemalja za 1999.

Iz tablice je vidljiv značajan napredak Hrvatske u smanjenju smrtnosti u prometu na cestama sa 29.6 na 100 000 stanovnika 1990.godine na 14.9 u godini 1999., stoje dvostruko manje. Istodobno ukupan broj prometnih nezgoda porastao je sa 67 952 na 73 387. Trend smanjivanja smrtnosti nastavljen je do 2002. godine, u kojoj je Hrvatska imala 14.1 smrtno stradalog na 100 000 stanovnika. Nažalost 2003. godine došlo je do rasta na 15.90. Taj trend je nastavljen i u 2004.godini, stoje i bio jedan od razloga za užurbano donošenje novog Zakona o sigurnosti prometa na cestama.

Gledec, M.: Stupanj ugrožavanja prometa i njegov smisao, Policija i sigurnost, MUP RH, Zagreb, 4.,1994., 442.Izvor: Večernji list - Auto-moto, 4. srpnja 2000.

114


GODINA 1.990. 1.998 1.999 2.001 2003

BROJ REGISTRIRANIH VOZILA NA MOTORNI POGON

1 237 953 1 241 5215 1 323 6511 1 494 741 1 649 85

BROJ REGISTRIRANIH MOTORNIH VOZILA

8783 674 1 141 5612 1 234 5714 1 354 021 1 480 45

BROJ NOVOREGISTRIRANIH VOZILA NA MOTORNI POGON

894 230 1314 78 1411 02 1635 91 143 72

BROJ NOVOREGISTRIRANIH MOTORNIH VOZILA

703 429 946 55 979 83 1221 95 126 52

BROJ STANOVNIKA NA JEDNO VOZILO NA MOTORNI POGON

39.7 36. 39. 27. 2.

DU- INA CESTE U KM - AUTOCESTE

23 006 254

27 919 354

28 009 371

28 274 419

28 400 578

BROJ PROMETNIH NEZGODA - S NASTRADALIM OSOBAMA - S POGINULIMA -SA OZ L IJEĐENIM A B) S MATERIJALNOM ŠTETOM

67 952 14 471 1 175 13 296 53 481

67 982 12 846 569 12 277 55 136

68 798 12 958 589 12 369 55 840

81 911 15 656 577 15 079 66 255

92 102 18 592 633 17 959 73 510

BROJ NASTR ADALIH OSOBA - POGINULI - OZLIJEĐENI

21 151 1 360 19 791

18 764 646 18 118

18 765 662 18 103

22 740 647 22 093

26 854 701 26 153

BROJ KAZ. DJELA (CL.272., 273.) 8 799* 2 765 2 146 2 462 2 72

BROJ POCINITELJA KAZ. DJELA 8 357 2 651 2 535 2 647 2 58

BROJ UTVRĐENIH PREKR ŠAJA - POKRENUT PREK. POSTUPAK - N APLAC ENE NOVC. KAZNE

1 368 292 221 614 780 966

1 329 469 300 715 903 107

1 200 520 307 590 892 930

816 480 193 181 623 299

1 002 157 322 796 388 838

BROJ VOZACA 1 748 730 1 701 7312 1 753 7416 1 857 291 1 964 40

Odnosi se na sva prometna kaznena djela iz tadašnjeg zakona.

Tablica 4: Presjek brojčanih pokazatelja o cestovnom prometu za 1990., 1998., 1999., 2001. i2003. godinu170

Da je izabrano dobro razdoblje za usporedbu, odnosno preskakanje razdoblja do konačne reintegracije izdvojenih dijelova teritorija RH, vidljivo je iz kontinuiteta brojčanih pokazatelja koji se, u pravilu, jednostavno nadovezuju na pokazatelje iz 1990. godine, a diskontinuitetni pokazatelji nemaju podlogu u sustavnom utjecaju činitelja sigurnosti prome-ta o kojima je ranije bilo riječi. Godina 1990. nije bila ekstremna ni po čemu, već je stanje u prometu te godine bilo takvo da su se jasno nastavljali trendovi iz prethodnih godina kako u pogledu stanja cesta, broja vozila i vozača, te konačno broja prometnih nezgoda i nji-

Bilteni o sigurnosti cestovnog prometa MUP-a, i Stanko, I.: Osnovne tendencije pojava cestovnih prometnih nezgoda u razdoblju od 1981. do 1990. godine u RH, Policija i sigurnost 5-6/93., MUP RH, Zagreb, 1993., 279.-284., kod slučajeva neslaganja podataka, korišteni podaci iz Biltena. Ovakav izbor godina za koje je izvršen prikaz podataka uzet je radi preglednosti i lakšeg uočavanja određenih zakonitosti.

115


hovih posljedica. Zato ni ne zvuče ahraično citati iz biltena za tu godinu kad u njemu stoji: "U proteklim se godinama standard održavanja cesta u RH nije potpuno realizirao. Realiza-cija se kretala od 30 do 60%, ovisno o pojedinoj godini. Vrlo je loše stanje prometne signali-zacije i opreme cesta, okoline, cestovnih objekata i drugih pratećih sadržaja, .. .Broj promet-nih nezgoda i stradalih osoba u stalnom je porastu... .Premda se broj poginulih i ozlijeđenih osoba na 1 000 prometnih nezgoda postupno smanjivao od 1986. godine, stanje sigurnosti i sa tog aspekta nije zadovoljavajuće... itd. "m

Pozornost privlači podatak o broju prometnih nezgoda koji kao da premošćuje period od 7 godina i nastavlja tamo gdje je stao prije nego je ometen u svom blagom rastu. Manje brojke nezgoda s nastradalim osobama i njihovim posljedicama u odnosu na 1990. godinu ne trebaju zbunjivati, one su rezultat naglog pada u 1991. godini kad je došlo do naglog pada, u nekim razdobljima i paralize prometa na pojedinim prometnicama zbog ratnih zbi-vanja, ali od tada se nastavlja kontinuirani blagi rast, a posljednje komparirane godine su u kontinuitetu toga rasta. Ovdje, radi vjerodostojnosti, treba napomenuti kako do 1993. go-dine nije postojala obveza izlaska policije na neke lakše prometne nezgode, pa je vjerojatno broj prometnih nezgoda do te godine nešto veći od statistički iskazane brojke, ali se stanje u pogledu evidentiranja nezgoda s povrijeđenim osobama nije mijenjalo, pa se ti podaci mogu smatrati vjerodostojnima.

Također u oči upada višestruko manji broj prometnih kaznenih djela, no, nažalost ni to nije pokazatelj sigurnijih hrvatskih cesta, već je to rezultat djelomične dekriminalizacije prometnih kaznenih djela do koje je došlo reformom kaznenog prava 1997. godine; dakle dizanjem ruku u Hrvatskom saboru određeno je da neke događaje koje smo do tada svrstavali u kaznena djela, više nećemo svrstavati tamo nego među prekršaje. A da se ti događaji, kamo ih god mi svrstavali, događaju vođeni svojim internim zakonitostima, vidi se iz pre-thodne ali i naredne tablice.

Moglo bi se reći da se u proteklom trinaestogodišnjem periodu, uz određene os-cilacije, nastavljaju trendovi iz prethodnog razdoblja. Jedina promjena vrijedna pažljivije analize je pad broja smrtno stradalih osoba u prometnim nezgodama koji je bilježen do 2003. godine, stoje vrlo ohrabrujuće, ali se opravdano postavlja pitanje čega je to bila posljedica: sustavne sigurnosne aktivnosti tijela i organizacija zaduženih za sigurnost u prometu, uključivši i tijela državne represije ili nekih drugih činitelja izvan tog sustava, npr. tehnički dotjeranija i sigurnija vozila, brža i efikasnija liječnička pomoć ozlijeđenima i tome si. Naime, činjenica da broj prometnih nezgoda kontinuirano raste, uključivši i rast broja teže ozlijeđenih osoba, a istodobno pada broj smrtno stradalih, nema logike. Logično bi bilo da na određeni broj prometnih nezgoda bude određeni broj ozlijeđenih osoba, a opet na taj broj ozlijeđenih bude i određeni broj smrtno stradalih, i da su te brojke proporcionalno međuzavisne. U svakom slučaju teško da bi se zasluge za manji broj mrtvih mogle pripisati samo tijelima državne represije, iako represija nije bez učinka. Činjenica je da npr. iz godine u godinu sve više vozača i putnika u vozilima koriste sigurnosni pojas, što je dobrim dijelom zasluga preventivno-represivne policijske aktivnosti, a to i te kako doprinosi manjem stradavanju u prometnim nezgodama, kada do njih dođe. Nažalost, i taj se trend smanjivanja smrtnosti u 2003. godini okrenuo, te od 627 poginulih u 2002. godini, porastao na 701.

171 Bilten o sigurnosti cestovnog prometa MUP-a RH za godinu 1990., Zagreb, 1991., 15., 16.

116

____________________7. STATISTIĆKO-ANALITIĆKI PRIKAZ PROMETNE SIGURNOSTI

No da bi bili posve sigurni u kakvu-takvu učinkovitost represije valja aktivnost državnih tijela, za sada samo policije, staviti u odnos prema broju prometnih nezgoda, te vidjeti dovodi li represivna aktivnost, tj. kažnjavanje i prijavljivanje sudu, kao tipična repre-sivna djelatnost, do smanjenja broja prometnih nezgoda. Radi vjerodostojnosti bit će pro-matrano razdoblje od 1993. godine, jer se od te godine evidentiraju sve nezgode za koje se sazna.

Godina Ukupno nezgoda

Nezgode sa stradalim osobama

Broj poginulih osoba

Broj ozlijedenih osoba

Podneseni zahtjevi za pokretanje prekršajnog postupka.

Naplaceno novcanih kazni

Iskljuceno vozaca

Iskljuceno vozila

18993. 598 18 151 52 865 185 59 1273 22 8125 69 30 042 45 27

10994. 62 12 142 84 890 147 67 2942 70 1 148 61 39 84 66 84

16995. 681 65 102 66 850 157 66 4266 44 1 153 84 353 32 68 64

10996. 509 42 11 174 722 196 18 3556 62 9804 37 41 69 61 431

15997. 621 68 141 65 74 16 23 4033 44 723 57 694 75 67 41

12998. 67 98 162 84 684 158 11 3700 71 9603 10 71 50 54 141

18999. 68 879 12 295 636 108 10 3007 59 8592 93 68 893 56 41

27000. 703 38 154 43 615 260 50 1686 96 7244 29 68 86 40 19

21001. 861 91 175 65 634 212 09 1993 18 6*23 29 • •

21002. 816 61 17 707 632 243 92 2703 94 389 45

2003. 92 210 18 59 730 26 615 3822 79 388 83

ne iskazuju brojevi vozila i vozača koji su isključeni iz prometa.

i njihove posljedice, te poduzete represivne mjere od strane policije

Kako je iz tablice vidljivo, ne može se utvrditi nikakva povezanost broja smrtno stradalih osoba s poduzetim represivnim mjerama, jer usprkos različitoj mjeri represije u pojedinim godištima, broj smrtno stradalih je, uz iznimku posljednje godine, postupno opadao iz godine u godinu.

Najveći pad ukupnog broja prometnih nezgoda zabilježen je godine 1996., što se može povezati s tadašnjim stupanjem na snagu izmjena Zakona o sigurnosti prometa na cestama koje su taj Zakon učinile značajno represivnijim. No kako je on noveliran sredinom godine, a izmjene se primjenjivale tek od rujna, dakle pred kraj te godine, događa se upravo suprotno; kad bi se snaga novog zakona trebala značajnije osjetiti u sljedećoj 1997. godini, broj nezgoda opet bilježi značajan porast i prelazi broj iz 1995. godine. Nije naodmet na-pomenuti da spomenuti trend pada broja nezgoda počinje od 1995. godine. U pogledu nezgoda sa stradalim osobama također se uočava taj trend.

No, što se tiče primjene represivnih policijskih mjera, ovdje moramo napomenuti da se uočava određena povezanost. Naime, godini s najvećim zabilježenim padom broja promet-nih nezgoda (1996.), prethodila je godina (1995.) u kojoj je policija podnijela gotovo dvo-struko više zahtjeva za pokretanje prekršajnog postupka pred prekršajnim sudovima nego godinu prije i naplatila rekordni broj novčanih kazni na mjestu izvršenja prekršaja. Valja napomenuti da pad broja pokrenutih prekršajnih postupaka pred prekršajnim sudovima u

117

: Od godine 2001. u Biltenu se

Tablica 5: Prometne nezgode


1996. godini nije rezultat smanjenja aktivnosti policije već značajno povećanim brojem postupaka koji su se, sukladno tada novim zakonskim rješenjima, rješavali u skraćenoj proceduri pred policijskim tijelima. Nije nepotrebno napomenuti ni činjenicu daje u godini 2000. i 2001. zabilježen drastičan pad broja podnesenih zahtjeva za pokretanje prekršajnog postupka, odnosno utvrđenih prekršaja, a istodobno zabilježen značajniji (znakovit?) po-rast kako ukupnog broja prometnih nezgoda tako i nezgoda s povrijeđenim osobama; jedino je, kako je i rečeno, broj poginulih osoba bio u padu. No, ni povećavanje broja podnesenih zahtjeva (ali uz pad broja naplaćenih novčanih kazni na mjestu izvršenja prekrša-ja) nije doveo do smanjivanja broja prometnih nezgoda. Iz ovog se mogu izvući oprezni zaključci da oštra represivna policijska aktivnost može donijeti određene pomake nabolje. I to u uvjetima kad iz godine u godinu kontinuirano raste broj novoregistriranih vozila. Ovu konstataciju može donekle dovesti u sumnju podatak daje te 1995. godine iz prometa isključeno manje vozača negoli godinu prije i svih godina kasnije, jer je isključenje iz prometa predviđeno za najteže prekršaje vozača uključivši i najčešći razlog - alkoholiziranost. Ta spoznaja može pokolebati zagovornike oštre represije koji vozače tradicionalno i smatraju najvećim "krivcima" za događanje prometnih nezgoda. Možda tek sljedeći podatak pruža objašnjenje ovog fenomena. Naime, te je godine iz prometa isključen najveći broj vozila u cijelom promatranom razdoblju. Ako se ima na umu prosječna jedanaestogodišnja starost i s tim povezana tehnička ispravnost vozila na našim cestama, po svoj prilici nije daleko od istine da je upravo isključenje iz prometa takvih "putujućih cestovnih bombi", uz ranije spomenute mjere, dovelo do tako značajnog pada broja nezgoda u 1996. godini.

Može se postaviti pitanje, dovodi li represija općenito u svojoj ukupnosti nužno do smanjenja pojave na koju želi utjecati, ili ju je potrebno suptilno i ciljano dozirati. Na ovo pitanje može dati odgovor odnos ukupnih represivnih mjera i stanja sigurnosti izraženog kroz broj prometnih nezgoda i težinu njihovih posljedica. Kako se od godine 1997. vodi i evidencija kaznenih bodova dodijeljenih vozačima, i njih ćemo, bez obzira na njihovu pre-ventivnu namjeru svrstati u sveukupne mjere represije, na način da ćemo broju poduzetih mjera u jednoj godini pridodati ukupan broj svih kaznenih bodova dodijeljen tijekom te godine svim vozačima*.

* U Biltenu se za vozače koji imaju od 1 do 4 kaznena boda evidencija vodi precizno, a oni koji imaju 5 ili 6 vode se zajedno, isto kao i oni koji imaju 7 ili više bodova. Stoga ćemo za one koji imaju 5 ili 6 uzimati da imaju 6, a za 7 i više uzimat ćemo da imaju 7 kaznenih bodova.

118


Godina 1.997. 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 20 03

Ukupno nezgoda

621 685 687 98 678 79 713 38 81 191 826 61 9 2 1 0

Nezgode sa stradalim osobama

161652 182 84 102 95 164 43 1 5 6 5 127 07 1 8 5 9

Broj poginulih osoba

7614 624 656 675 67 612 70

Broj ozlijedenih osoba

186 234 138 11 1 8 1 0 230 50 232 09 23 392 2 6 1 5

Podneseno kaznenih prijava

6 312 2 651 2 935 2 543 2 4 7 2 454 2 7 2

Ukupne policijske mjere**

1563917 1483839 1381028 1150692 1706971 1027475 113220

* U Biltenu se za vozače koji imaju od 1 do 4 kaznena boda evidencija vodi precizno, a oni koji imaju 5 ili 6 vode se zajedno, isto kao i oni koji imaju 7 ili više bodova. Stoga ćemo za one koji imaju 5 ili 6 uzimati da imaju 6, a za 7 i više uzimat ćemo da imaju 7 kaznenih bodova.

Tablica 6: Prometne nezgode i njihove posljedice te ukupno poduzete represivne mjere od stranepolicije

Kako je iz tablice vidljivo, broj podnesenih kaznenih prijava nije ni u kakvoj vezi s brojem prometnih nezgoda i njihovim posljedicama. Nakon drastičnog pada broja kaznenih prijava u 1998. u odnosu na 1997. godinu, stoje, kako je rečeno, posljedica djelimične dekriminalizacije u novom Kaznenom zakonu, broj podnesenih kaznenih prijava u poslje-dnje tri godine kreće se u ujednačenim okvirima, dok broj prometnih nezgoda nezadrživo raste, sa značajnijim povećanjem u 2000. i 2001. godini.

Za sveukupne policijske represivne mjere može se reći da, manje-više prate trend rasta broja prometnih nezgoda povećanjem represivnih mjera. No, moglo bi se reći i obrnu-to; da povećanje policijske represije prati povećanje broja prometnih nezgoda, da nije pokazatelja iz posljednje tri godine kad nastaje raskorak u tom praćenju. Naime, u tim (2001., 2002. i 2003.) godinama zabilježen je skokovit porast broja prometnih nezgoda ali i značajan pad policijske represije, što ipak može govoriti u prilog određenoj učinkovitosti represije.

119


Gaodina Broj kaznenih djel Zahtjevi za pokretanje prekršajnog postupka

Naplacene novcane kazne

Ukupno prekršaji

1)998. 1 (2 651 101 334 45

1)999. 1 (2 467 112 356 48

2)000. 1 (2 569 79 228 36

2)001. 1 (2 621 77 203 31

2)002. 1 (2 542 85 35 40

2)003. 1 (2 724 191 274 36

P)rosjek 1 (2 595 90 340 46

Tablica 7: Odnos kaznenih djela prema pojedinim prekršajima i ukupnom broju evidentiranihprekršaja

Iz prethodne tablice je vidljiv odnos utvrđenih kaznenih djela i prekršaja, odnosno koliko na jedno prometno kazneno djelo dolazi utvrđenih i sankcioniranih prekršaja (u zagradi su, orijentacije radi, dati apsolutni brojevi kaznenih djela). Tako je vidljivo da na jedno utvrđeno kazneno djelo u prosjeku biva utvrđeno 96 prekršaja za koji bude podnesen zahtjev za pokretanje prekršajnog postupka; 300 prekršaja za koje bude naplaćena novčana kazna na mjestu izvršenja prekršaja, odnosno bude utvrđeno u prosjeku, ukupno 464 prekršaja.

Iz ovoga bi bilo pogrešno izvući zaključke da na taj broj kaznenih djela bude poči-njeno toliko prekršaja. Naime, kako je ranije bilo riječi, tamna brojka počinjenih, a neot-krivenih i neprocesuiranih prekršaja je mnogo veća od ovih brojki, dok broj kaznenih djela, s obzirom na njihovu prirodu, možemo smatrati realnim.

Slagali se ili se ne slagali s ocjenom prirode ovih kaznenih djela kao kvalificiranih prekršaja, jasno je da su prekršaji u prometu baza iz koje se regrutiraju ova kaznena djela. A kako su ona, u odnosu na ukupnost prometne delinkvencije, iznimno rijetki događaji, teško je povjerovati da se u njihovu suzbijanju može mnogo učiniti na terenu kaznenih djela, odnosno kaznenog prava u užem smislu. No ipak, s obzirom na to daje kazneno pravo i postupak "najteže" oružje u borbi protiv delinkvencije, pa i prometne, valja napraviti presjek kroz taj postupak za kazneno djelo iz članka 272. (izazivanja prometne nesreće) u posljed-njih šest godina, odnosno od donošenja novog Kaznenog zakona.m Razdoblje prije toga nije prikladno za analizu i usporedbu ne samo zbog toga što je od 6 prometnih kaznenih djela po ranijem Kaznenom zakonu, ostalo dva kaznena djela po novom Kaznenom zakonu, već i zbog promjena u kriterijima za određivanje kaznenih djela, kao što je konkretna i apstraktna opasnost i dr. To će biti objašnjeno u narednim poglavljima.

Punoljetni počinitelji kaznenih djela, prijave, optužbe i osude u 1998.-2003., Statistička izvješća Državnog zavoda za statistiku, Zagreb, 1999.-2003.

120


Goodina Ukupn Nepoznati pocinitelji

Poznati pocinitelji prema vrsti odluke

Savega Od tog •ene

Odbacene prijave

Prekinuta istraga

Obustavljena istraga

Podnesena optu-nica

18998. 4 573 191 4 062 349 1 2576 2 121 2 7 0

18999. 2 861 50 2 856 254 505 1 55 1 9 9

29000. 2 327 56 2 822 221 342 1 45 1 8 3

29001. 2 3 2 47 2 728 265 3/77 / 44 1 8 6

2002. 2 332 59 2 326 23 3/3 / 43 1 84

2003. 2 753 51 2 748 380 3/8 / 15 2 0 8

Tablica 8: Prijavljene punoljetne osobe i vrsta odluke

U tablici odmah upada u oči gotovo dvostruko veći broj prijavljenih osoba u 1998. u odnosu na 1999. i 2000. godinu. K tome, 1998. i 1999. godine veći je broj prijavljenih nego stoje u tim godinama podneseno kaznenih prijava od strane policije, i to u godini 1999. nešto veći (2 356-2 618), dok je u godini 1998. taj broj gotovo dvostruko veći (2 518-4738), dok se tek u 2000. godini taj broj svodi na normalne okvire (2 475-2 279). No, to se može pripisati određenom "velikom pospremanju ladica" nakon stupanja na snagu novog Ka-znenog zakona, a i pritisku na sudove da se brže procesuiraju zaostali predmeti, a ne stvarnom stanju prometne delinkvencije.

Iz tablice je također razvidan visok postotak otkrivenosti, odnosno relativno malen broj nepoznatih počinitelja ovog kaznenog djela, stoje i razumljivo, s obzirom na njegovu prirodu, a broj nepoznatih bi trebao biti približan broju počinitelja kaznenih djela iz članka 272. koji su počinjeni u stjecaju s kaznenim djelom iz članka 273. (nepružanja pomoći osobi teško tjelesno ozlijeđenoj u prometnoj nesreći), no kako se za ovo djelo ne vodi evidencija u Zavodu za statistiku, možemo taj podatak komparirati samo s policijskim evidencijama. Tako tamo piše da je 1998. evidentirano 57 djela iz članka 273. (naknadno otkrivena 43, a 14 ostalo neotkriveno), a 1999. godine je zabilježeno 77 djela (naknadno otkriveno 40, a 15 ostalo neotkriveno), a slični su podaci i za ostale godine, što kad se uzme u obzir pojačani tempo rješavanja zaostalih predmeta na sudovima, možemo smatrati sukladnim sa stanjem iz statističkog izvješća Zavoda za statistiku.

U oči upada i podatak o iznimno velikom broju odbačenih prijava 1998. godine(l 764 ili 37%) i obustavljenih istraga (115 ili 2.4%), ali ni to nas ne treba iznenaditi s obzirom na to da se radi o godini nakon stupanja na snagu novog Kaznenog zakona, odnosno slučaju kad su brojna djela koja su se već našla u sudskoj proceduri, praktično dekriminalizirana i za njih se postupak nastavio pred prekršajnim sudovima. Također je vidljivo da se u nared-nim godinama podaci ujednačavaju pa se na temelju njih mogu izvlačiti pouzdaniji zaključ-ci, jedino što pozornost privlači podatak o značajnom padu obustava istraga u godini 2003.

121


to

PO to

IO 00 IO CM o

CM

PO PO CM PO CM PO

O CM

(0 IO CM (0 •

PO PO

ooCM s oo

530

556

607

607

674

643

CM IO to o

CMco

s o O CM co

OO

129 s

(0 O oIO

PO

135

102

PO(0

00 O

CM U>

212

260

205

184

192

190

230

277

220

195

196

197

704

716

597

543

486

592

771

793

658

595

530

649

325

385

373

404

349

491

383

455

441

466

407

551

PO co co oCM

oCM s

LO IO CM o IO

IOIO IO

IOo

CO IO IO (0

CM

1589

1790

1 559

1 429

1 318

1 595

2 139

2 400

2 214

2 094

2 050

2 320

Godina

1998.

1999.

0003

2001.

2002.

2003.

122


Ako pogledamo koje su sankcije izrečene osuđenim punoljetnim osobama za ka -zneno djelo izazivanja prometne nesreće, očigledan je iznimno malen postotak izrečenih kazni bezuvjetnog zatvora. Kako je za ovo djelo moguće izreći kaznu do 10 godina zatvora, jasno je daje ta kazna zapravo prava rijetkost, a predviđeni kaznenopravni okvir i što se tiče kazne bezuvjetnog zatvora, a i inače potpuno neiskorišten.

Bilo bi zanimljivo vidjeti je li takav trend bio prisutan i ranije, prije reforme kaznenog zakonodavstva. Ako znamo da su u ranijem KZ-u, kao prometna kaznena djela bila pred-viđena i djela s "lakšom" posljedicom, koja su sada potpala u prekršajnu zonu, za očekivati bi bilo da su, s obzirom naviše od natpolovičnog udjela tih "lakših" djela, kazne bezuvjet-nog zatvora bile još veća iznimka, što se i pokazalo točnim. Analizirajući odluke tijela kaznenog postupanja kod kaznenog djela ugrožavanja javnog prometa (što uz ogradu glede izmjena možemo poistovjetiti sa sadržajem sadašnjeg čl. 272.) za godine 1992.-1994., Singer kao "neznatan" postotak kazni zatvora smatra utvrđeni udio od 5.8%. Također upo-zorava na neiskorištenost predviđenog kaznenopravnog okvira, te nalazi daje u preko 90% slučajeva iskorišten samo njegov manji dio. Smatra da uočeni raskoraci između norma-tivnog i životnog vrednovanja "društvene opasnosti djela" te opasnosti i skrivljenosti počinitelja promatranih modaliteta izvršenja kaznenih djela ugrožavanja javnog prometa nisu samo, ili nisu primarno posljedica neadekvatnog raspona zapriječene kazne, već da su u osnovi očitog "nesporazuma" između zakona i prakse nalaze neki neraščišćeni problemi vezani uz pojam krivnje. Ukratko, uvjerenje da se kod nehajnih prometnih delikata, naročito kod onih s težom posljedicom, sudi pretežno za puko uzrokovanje, dakle na osnovu objek-tivne odgovornosti, a ne na osnovi krivnje.173

Kako je novi KZ uveo bitne izmjene ne samo u pojmu prometnog kaznenog djela nego i u pojmu krivnje, moglo se očekivati da će za značajno reducirani broj prometnih kaznenih djela, tj. onih najtežih, koji su ostali u kaznenopravnoj domeni, uz dosljednu primjenu načela krivnje, broj izrečenih kazni bezuvjetnog zatvora postotno izražen biti isti ili veći nego prije reforme, što se i pokazalo točnim. No, taj udio još ne pokazuje daje došlo do značajnijeg približavanja između životnog i normativnog vrednovanja na koje ukazuje Singer ali i drugi autori.

Sve zajedno govori o relativno blagoj politici kažnjavanja za prometne delikte i oči-tom nerazmjeru između normativnog i životnog poimanja opasnosti prometnih delinkvena-ta, što može ponovo aktualizirati sve dvojbe vezane uz ovu delinkvenciju, kao tipično nehajnu, pa i onu krajnju - zaslužuje li ona uopće svrstavanje u kazneno pravo.

Singer, M.: Odluke organa kaznenog postupka kod krivičnog djela ugrožavanja javnog prometa, Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 149.-153.

123


God

ina

Sveg

a

Od

toga

-ene

Obv

ezno

psi

hija

trijs

ko li

ječe

nje

Obv

ezno

lije

čenj

e od

ovi

snos

ti

Zabr

ana

obav

ljanj

a zv

anja

Zabr

ana

upra

vlja

nja

mot

orni

m v

ozilo

m

Odu

zim

anje

pre

dmet

a

Prot

jeriv

anje

stra

naca

iz z

emlje

Odu

zim

anje

imov

insk

e ko

risti

Spor

edna

nov

čana

kaz

na

19998. 379 8 1 2 1 3/7 1 1 3 9

12999. 349 12 2 2 1 358 5 1 2 8

23000. 3514 5 1 4 1 320 2 1 2 3

29001. 322 1/ 1 1 1 371 7 3 3 6

20002. 261 6 1 / 1 235 3 1 2 7

21003. 391 9 1 1 1 354 5 / 1 7

p7rosjecno 303 116 1 1.6 1 363 3. 0.6 2 6.

Tablica 10: Osuđene punoljetne osobe po sigurnosnim mjerama, oduzimanju imovinske koristi isporednoj novčanoj kazni

Iz ove tablice je moguće zaključiti da su u šest promatranih godina u 15% slučajeva svih osuđenih osoba, uz osudu izrečene i sigurnosne mjere, i to u gotovo 98% slučajeva mjera zabrana upravljanja motornim vozilom, što se moglo i očekivati. I drugi navedeni podaci mogu se smatrati očekivanima u ovom trenutku, makar se u nekim budućim vremeni-ma mogu očekivati, da ne kažemo da bi bili poželjni i drugačiji pokazatelji.

Tako zanemarivo mali broj izrečenih mjera obveznog liječenja od ovisnosti nije odraz stvarnog udjela osoba pod utjecajem opojnih droga u prometnim nezgodama, već neposto-janja učinkovitog instrumentarija za utvrđivanje te činjenice, pa bi razvoj tog instrumenta-rija, na čemu se radi, mogao dovesti do drugačije slike u tom segmentu. Naime, prvi utvrđeni slučajevi upravljanja vozilom pod utjecajem opojnih droga u nadzoru prometa utvrđeni su u 2003. godini, što će statistički biti iskazivano tek u narednim godinama.

Isto tako izmjene KZ-a iz 2000. godine, glede sigurnosne mjere zabrane obavljanja zvanja, djelatnosti ili dužnosti, mogle bi dovesti do toga da ta rubrika u budućnosti ne bude prazna kao do sada. Naime, do rečenih izmjena ova mjera je bila vezana samo za počinitelje određenih kaznenih djela i to glede povjerene mu ili dostupne imovine, što više nije slučaj, već se sada može izreći uza sve kazne (osim maloljetničkog zatvora), i za sva kaznena djela počinjena u obavljanju zvanja, ako bi takvo obavljanje moglo poticajno djelovati za poči-njenje novog kaznenog djela zloporabom zvanja, djelatnosti ili dužnosti, pa tako i kaznenog djela izazivanja prometne nesreće kad je počinitelj profesionalni vozač, što nije rijedak slučaj u praksi.

124


Isto tako zanemariv broj mjera obveznog psihijatrijskog liječenja nije realan odraz broja osoba prema kojima bi takvu mjeru valjalo primijeniti s obzirom na ranije spominjani udio i opasnost tih osoba u prometu na cestama, a isto vrijedi i za mjeru oduzimanja pre-dmeta, poglavito vozila kao predmeta, odnosno sredstva izvršenja kaznenog djela. Supro-tno ustaljenoj praksi, nema nikakve zapreke da se ta mjera primijeni na motorno vozilo kojim je počinjeno ovo kazneno djelo, kad god postoji opasnost od ponavljanja djela ali i iz interesa zaštite opće sigurnosti. Da je tome tako podsjete nas od vremena do vremena pojedini slučajevi, kao glasoviti slučaj "Džeba", koji je svojim vozilom uporno uništavao maćuhice ispred zagrebačkog HNK i drugdje, "Tahirović" koji je nakon niza izazvanih prome-tnih nezgoda usmrtio 12-godišnju djevojčicu itd. Iz komparativnog prikaza inozemnih rje-šenja vidljivo je da je to kao redovna mjera predviđena u značajnom broju promatranih država.

Općenito govoreći, potencijal mjera sigurnosti je nedovoljno iskorišten u našoj sud-skoj praksi, iako bi njihova pravilna i dosljedna primjena mogla imati puno veću ulogu u suzbijanju prometne delinkvencije, pa bi u tom smislu na tom valjalo ozbiljno poraditi.

125


rug

a

puta

nput

više

T3 ra0) ■3 OJ>(/)

T3 0) 5c 0-■> ■ = ^ T3

idin

a ra 0)•

ra

■5 pu ta ■3 pu ta je da r dva

i rsn

a

2 ra (/) cn

u > W s ed

anp i vi

še

eda

np i više 8

'rsna

i dr

uga a is

tov

drug

a i isto

vr

jta

—3 5 —3 5 > o o ■3 ■3 °-

Q Q to CL CLu t

■3 š e <D >(/)

(- o.c

> ■>

Jeda

i

Jeda

Dva

Dva

i

1

9 9 206 1 461 6 82 50 19 9 1 7

8.

1

9 9 124 1 279 7 41 31 6 4 5 1

9.

2

0 0 95 1 232 3 49 13 3 1 1 1

0.

2

0 0 74 2 136 3 36 11 1 1 1 /

1.

2

0 0 62 1 9 3 28 11 1 1 1 1

2.

2

0 0 95 1 16 1 40 32 2 1 1 1

3.

P

r0

s 109 1 247 4 48 245 4 215 1 1.jek

Tablica 11: Osuđene punoljetne osobe po ranijim osudama

126


Iz tablice je vidljivo jesu li osuđene osobe u promatranim godinama bile ranije osuđi-vane i za koja kaznena djela, odnosno stanje povrata, recidivizma kod ovih kaznenih djela. Tako ako ukupni povrat stavimo u odnos prema svim osuđenim osobama dobijemo udio od 5% počinitelja ovih djela koji su već bili osuđivani za bilo koje kazneno djelo. Horvatić je za 1990. godinu utvrdio da taj udio iznosi 13%,174 pa bi se samo temeljem ove usporedbe mogao izvući pogrešan zaključak daje recidivizam kod ovih djela drastično pao. No, kako su spominjane izmjene u konstrukciji ovog kaznenog djela dovele do toga daje opao broj kaznenih djela za oko 60%, razvidno je daje stanje povrata kod ovih djela otprilike na istoj razini.

Od tog udjela u 22% slučajeva radi se o počiniteljima koji su počinili jedno istovrsno kazneno, a svega u 3.6% slučajeva ponovili su dva ili više puta istovrsno kazneno djelo, a najveći pojedinačni udio je onih koji su prije prometnog kaznenog djela počinili jedno kazneno djelo druge vrste (43%), dok je 25% onih koji su počinili dva ili više kaznenih djela druge vrste.

Iz pokazatelja se može izvući zaključak daje recidivizam kod ovih kaznenih djela puno manji nego kod drugih djela gdje su ove brojke kudikamo veće, što može svjedočiti o pretežitom izostanku "zločinačke volje", odnosno namjere na vršenje ovih djela, tj. njihovoj nehajnoj prirodi.

7.1. Analiza sudske prakse

Radi dodatnog uvida u problematiku, izvršena je i analiza 100 okončanih postupaka za kaznena djela izazivanja prometne nesreće iz čl. 272., koji su vođeni na Općinskom sudu u Zagrebu. Uzorak je prigodnog karaktera (predmeti zatečeni na policama kancela na dan 26. rujna 2000.), a nisu utvrđeni nikakvi parametri koji bi umanjivali pouzdanost zaključaka. Uzorak od 100 predmeta se može smatrati dovoljnim ako se zna daje, npr. u 1999. godini na tom sudu pravomoćno osuđena ukupno 131 osoba za ovo kazneno djelo.175 Promatrani su sljedeći pokazatelji: način pokretanja postupka (vrsta optužnog akta), pravna kvalifikacija djela, trajanje postupka po fazama, te ukupno vrijeme od djela do pravomoćne presude, ishod žalbenog postupka, dob, spol, državljanstvo i ranija osuđivanost optuženika, su -djelovanje pješaka u događaju i njihov spol, mjesto događaja (naselje - izvan naselja), je li obavljano vještačenje i kakvo, odluka o sankciji i mjeri sigurnosti.

272. st.1.

272. st.2.

272. st.3.

272. st.4.

Optu-nica Optu- ni prijedlog

Kazneni nalog Supsidijarni tu-itelj

152 8125 1 2 15 891 9 1

Tablica 12: Osuđeni počinitelji za kazneno djelo izazivanja prometne nesreće s obzirom na unutarnju strukturu djela i način pokretanja postupka

174 Horvatić, Ž.: Elementarna kriminologija, Školska knjiga, Zagreb, 1993., 86.175 Punoljetni počinitelji kaznenih djela, prijave, optužbe i osude u 1999., Statistička izvješća, Hrvatski

zavod za statistiku, Zagreb, 2000.

127


Kako je vidljivo, od tih 100 predmeta njih 85 je pokrenuto temeljem optužnih prije-dloga općinskog državnog odvjetništva, od toga u devet slučajeva temeljem prijedloga za izdavanje kaznenog naloga, u 15 slučajeva temeljem optužnice, a u jednom slučaju je na mjesto državnog odvjetnika stupio oštećenik kao supsidijarni tužitelj. U svim slučajevima se optužni akt odnosio na jednu osobu, osim u jednom slučaju kad su jednim optužnim aktom zahvaćena dvojica okrivljenika. Takva zastupljenost i daleko najveći broj optužnih prijedloga ujedno govori i o unutarnjoj strukturi djela, pa i o obliku krivnje. Naime, velika većina počinitelja je optužena za nehajni oblik krivnje iz stavka 2. (85) za koji je predviđena novčana kazna ili kazna zatvora do tri godine, što Zakon o kaznenom postupku i predviđa kao okvir da bi se postupak pokrenuo temeljem optužnog prijedloga.

Za namjerni oblik krivnje optuženo je ukupno 13 počinitelja, međutim, kriteriji za svrstavanje pod taj stavak nisu potpuno jasni. Proučavanjem tih predmeta u većini nisu uočene nikakve specifičnosti ponašanja počinitelja iz kojih bi se mogao izvesti zaključak o ravnodušnosti spram posljedice, posebnoj bezobzirnosti ili odsutnosti osnovnog obzira spram zaštićenih vrijednosti, već bi se prije za veći broj moglo reći da su tako kvalificirana korištenjem šablonskog pristupa. Naime, u svim proučavanim predmetima, kad god je utvrđe-na značajnija koncentracija alkohola kod počinitelja, djelo je automatski bilo kvalificirano po stavku 1., a takvih je slučajeva bilo ukupno 9. Istodobno nije ni u jednom predmetu utvrđena značajnija alkoholiziranost počinitelja, a daje djelo kvalificirano kao nehaj, što ukazuje na šablonski pristup, bez da se utvrđuju i druge značajke ponašanja koje bi uka-zivali na namjerni oblik krivnje. U ostala tri slučaja razlog takvog kvalificiranja u jednom slučaju je bio umor počinitelja, a u dva slučaja vožnja bez vozačke dozvole, odnosno upravljanje vozilom prije stjecanja prava na to. S obzirom na to da se od 1998. godine u Državnom zavodu za statistiku više ne vodi posebna evidencija za ovo djelo u smislu unutarnje strukture djela, ove podatke možemo komparirati s podacima iz ranijeg perioda,176

kad je utvrđeno da se ovovrsni delikti u preko 70% slučajeva javljaju kao nehajni, stoje davalo argumente za kvalificiranje prometnih delikata kao pretežno nehajnih delikata. Naša analiza ukazuje da je taj udio povećan na više od 85%, što potvrđuje tezu o pretežno nehajnoj prirodi ovih delikata.

M • Ri Ostali 18-23 g.

24--29 g.

30--35 g.

36--41 g.

42--47 g.

48-53 g.

54 i vi še

873 18 82 17 19 25 16 19 9 5 9

Tablica 13: Osuđeni počinitelji kaznenog djela iz čl.272. s obzirom na spol, državljanstvoi godine života

Kako je iz tablice vidljivo, kao izvršitelji promatranih prometnih delikata najčešće su se javljale muške osobe mlađe životne dobi, najčešće od 24 do 29 godina i od 18 do 23 godine. Prosječna životna dob svih počinitelja iznosi 35 (34.8) godina. Moglo bi se reći da sudjelovanje u prometnim nezgodama opada s povećanjem životne dobi nakon četrdesete godine života. Visok udio stranaca ne začuđuje ako se u obzir uzme položaj Zagreba kao prometnog čvorišta.

Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de lege lata i de lege ferenda, Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 141.

128


Naaselje Iazvan naselj Sudjelovanje pješak

BMroj slucajeva Ukupno M Ukupno •

819 18 37 14 2

Tablica 14: Struktura prometnih nezgoda s obzirom na ambijent i sudjelovanje pješaka

Iz tablice je vidljivo da se gotovo 90% promatranih nezgoda dogodilo unutar naselja, a tek manji broj izvan naselja. Pješaci su bilo kao oštećenici, bilo na dragi način sudjelovali, kao što se i očekivalo, u naselju, dok nije utvrđen niti jedan slučaj sudjelovanja pješaka u prometnim nezgodama koje su se dogodile izvan naselja. No ipak iznenađuje tako visok udio sudjelovanja pješaka (38% u ukupnom broju nezgoda, tj. 43% kod nezgoda koje su se dogodile u naselju), a objašnjenje te činjenice i uloge pješaka, može biti važna kriminološka spoznaja. Ipak, već sad možemo reći da je zbog toga velik broj okrivljenika oslobođen odgovornosti. Naime, od 13 oslobađajućih presuda, u sedam slučajeva je optuženik bio vozač optužen za nalet na pješaka, za koje sud nije našao elemente za osudu, odnosno utvrđen je presudni doprinos pješaka vlastitom stradavanju.

Baroj predmeta Uakupno vještacenj O d t o g

maedicinska parometn toks iko lošk

848 155 87 52 1

Tablica 15: Učestalost vještačenja

Vještačenje se određuje kad za utvrđivanje ili ocjenu kakve važne činjenice treba pribaviti nalaz i mišljenje od osobe koja raspolaže potrebnim stručnim znanjem.177 Iz tablice je vidljivo da su kod ovih delikata u gotovo 90% slučajeva provedena različita vještačenja. U brojnim slučajevima su poduzete sve tri vrste vještačenja koja se pojavljuju kod ovih delikata. Dragim riječima, u najvećem broju slučajeva znanje kojim je raspolagao sud nije bilo dovoljno da bi se utvrdile ili ocijenile važne činjenice. To otvara brojna pitanja. Ranije u ovom raduje već rečeno da se može dogoditi da u ovakvim postupcima meritorne ocjene donose suci koji nemaju položen ni vozački ispit, pa sukladno tome, sude u stvari koju istinski ni ne razumiju. I to je još jedna od specifičnosti ovih delikata. Kao odgovor na tako postavljeno pitanje može se reći da suci ne moraju, pa ni ne smiju biti ubojice, a da bi sudili ubojicama. No, razlike, koje naglašavaju teoretičari kaznenog prava, između prometnih i dragih "klasičnih" delikata su mnogostruke, sa značajnom ulogom mnoštva čimbenika iz-van osobe vozača (o dijelu kojih je već bilo riječi), često tehničke prirode, za čije razumije-vanje je potrebno specijalističko znanje presuđivača, koje, ako ga nema, mora zatražiti od osobe koja ga ima - vještaka. To, na neki način, vještaka dovodi u ulogu presuđivača, a suca u ulogu pravnog asistenta, što nije najsretnije rješenje. Naravno da sud ocjenjuje vještački iskaz kao i svaki dragi izvor saznanja o činjenicama, - dokaz, no ipak, teško se oteti dojmu da onaj koji ocjenjuje, objektivnosti radi, mora temeljito razumjeti ono što ocjenjuje. Najmanja šteta je u gomilanju troškova i dugotrajnosti postupka. Rješenje bi moglo biti u isto tako ranije predloženom specijaliziranju sudova, odnosno sudaca i sudaca porotnika.

177 Zakon o kaznenom postupku, čl. 247.

129


U svega tri slučaja je utvrđena ranija osuđivanost počinitelja ovog kaznenog djela. Međutim, ovaj podatak se ne može uzeti kao pouzdan, kako zbog značajnog udjela stranaca, tako i radi toga stoje u više od trećine predmeta taj podatak jednostavno izostav-ljen.

580 18 23 3 10 4 13 23 1 15

7 29 4 11 1 54 230 76 41 3

7 391 59 18 1 3 2 22 49 9

304 224 2 1 9 5 6 8 8 9

10 517 76 26 5 11 230 11 17 7

18 143 22 19 5 9 210 668 6 8

12 3 43 3 56 5 2 8 3 17

5 2 31 42 2 16 124 53 18 5

10 19 3 36 4 10 24 5 12 2

6

Tablica 16: Vrijeme od događaja do optužbe izraženo u mjesecima

Prazne rubrike odnose se na predmete koji su išli u obradu odmah, odnosno u roku nekoliko dana, po hitnom postupku, a uglavnom se radi o strancima koji nemaju boravište na području RH. Držimo da bi prilikom računanja vremena od događaja pa do optuženja, uvrštavanje ovih predmeta dalo krivu sliku o toj činjenici, stoga su izostavljeni iz kalku-lacije. Kako se iz tablice vidi, najmanje vrijeme iznosi dva, a najduže 73 mjeseca. Prosječno je za sve promatrane postupke između događaja i akta optuženja prošao 21 mjesec.

164 6 4 2 14 1 5 6 1 9

15 25 6 7 3 4 17 6 25 5

2 629 160 6 1 23 3 10 24 2

14 23 28 1 28 6 11 11 1 18

9 3 4 3 6 5 189 347 4 7

14 104 20 14 1 21 281 18 13 3

250 25 35 5 1 4 6 6 8 3

7 6 11 15 1 18 15 7 7 1

4 154 22 26 2 20 102 299 9 9

8 4

Tablica 17: Vrijeme od optužbe do prvostupanjske presude

Najmanje zabilježeno vrijeme iznosi jedan mjesec a najduže vrijeme iznosi 69 mjeseci. Prosječno trajanje postupka iznosi 12.8 mjeseci.

130


3 6 3 6 9 6 4 5 6 3

4 4 5 8 6 6 4 6 12 2

8 5 4 6 5 3 8

Tablica 18: Vrijeme od prvostupanjske do drugostupanjske presude - trajanje žalbenog postupka

Ukupno je podneseno 27 žalbi na presude prvostupanjskog suda. Najkraće je vrijeme između prvostupanjske i drugostupanjske presude dva mjeseca, a najduže deset mjeseci. Prosječno vrijeme iznosi 5.3 mjeseca.

742 22 35 5 19 5 39 24 3 20

54 103 24 18 5 43 709 76 32 2

84 424 79 24 4 6 194 48 66 1

641 40 22 4 15 270 194 9 1 9

23 690 74 32 6 16 319 55 13 2

32 343 48 21 7 30 471 67 21 1

312 38 33 4 4 610 198 9 1 20

30 280 11 51 6 40 31 37 25 6

22 752 31 49 2 55 61 31 45 1

20 6 2

Tablica 19: Ukupno vrijeme od događaja do pravomoćne presude

Najkraće ukupno vrijeme od događaja do pravomoćne presude iznosi dva mjeseca, a najdulje 79 mjeseci. Prosjek svih vremena iznosi 34.5 mjeseci.

131


Vorijeme/ mjeseci Od dogadaja d optu-be

Od optu-be do prvostupanjske

presude

Od prvostupanjske do drugostupanjske

Od dogadaja do pravomocnosti

presude

Do 1 mj. 9 8 / 8

1-3 10 15/ 5 /

4-7 162 27 15 5

8-11 105 155 5 5

12-15 161 17 7

16-19 8 8 6

20-23 6 10 1

24-27 5 6 4

28-31 5 1 1

32-35 3 1 7

36-39 / 1 3

40-43 3 / 7

44-47 2 / 4

48-51 1 / 3

52-55 2 / 2

56-59 5 / 1

60-63 1 / 6

64-67 / / 2

68-71 1 1 3

72 i više 1 / 6

Tablica 20: Duljina trajanja postupka po fazama

Iz tablice je razvidno trajanje postupka po pojedinim fazama. Vidljivo je daje 8% postupaka završeno u roku manjem od mjesec dana, a zapravo su to postupci koji su vođeni odmah nakon događaja i završeni su u nekoliko dana. Niti jedan redovno vođeni postupak nije doveden do kraja u roku kraćem od tri mjeseca. Najveći dio postupaka, (oko 25%) gledano po tromjesečnim periodima je okončan u periodu između 20 i 30 mjeseci. Kako je vidljivo, 6% postupaka je trajalo više od 72 mjeseca, tj. šest godina, stoje zabrinja-vajući podatak s gledišta preventivnog učinka.

Uokupno -albi Oodbijen Prihvacen

Ubla-ena sankcija Postro-ena sankcij

27 15 2 1

Tablica 21: Žalbeni postupak

132


Vidljivo je daje od ukupno 27 žalbi na prvostupanjsku presudu prihvaćeno 12, a odbijeno 15. Pozornost privlači podatak o 10 postroženih sankcija u odnosu na svega dvije ublažene. Podatak je znakovit, a može se reći i općenito u skladu s gledanjem na prometne delinkvente u cijelom društvu. Naime, ni u jednom slučaju povodom žalbe nije na drugo-stupanjskom postupku vođena rasprava, nego je sud zasjedao u sjednici vijeća. Dakle, informacije o događaju dobivali su posredno, kroz uvid u predmet prvostupanjskog po-stupka, a ne neposredno kao prvostupanjski sud. To bi moglo značiti da sud (kao i uosta-lom ukupna javnost), pokazuje sklonost da strože sudi o događaju i počinitelju o kojemu ima manje dojmova, od onih koji o događaju i počinitelju imaju više dojmova. Za povjero-vati je da prvostupanjski sud, pred čijim se očima odvija misaona, emotivna i ina rekon-strukcija događaja, čije često tragične posljedice teško pogađaju sve stranke u postupku, o događaju ima potpuniju sliku, pa je time i njegova presuda bliža pravičnoj presudi od presude drugostupanjskog suda; odnosno manje je podložan zahtjevima za strožije kažnjavanje koji se počesto sudovima upućuju s različitih strana i iz različitih motiva.

Oosudeno Ojsloboden Oadbaca Obustav

Ukupno Kazna zatvora Novcana kazna

uovjetno bezuvjetn

80 501 0 23 116 1 6

Tablica 22: Pregled presuda

Iz tablice je vidljivo daje od ukupno 80 osuđujućih presuda, u 21 slučaju sud izrekao novčanu kaznu, u 58 slučajeva uvjetnu zatvorsku kaznu, a kaznu bezuvjetnog zatvora nije izrekao ni u jednom slučaju. Od šest obustava postupka, četiri su obustavljena zbog zastare, a dva zbog smrti okrivljenika. Analizirajući oslobađajuće presude utvrđeno je daje u jed-nom slučaju utvrđeno da se ne radi o teškoj tjelesnoj ozljedi, u dva slučaja se sud pozvao na načelo in dubio pm reo, a u 10 slučajeva sud nije našao elemente krivnje na strani optuženika. Od tih 10 slučajeva sedam se odnosi na vozače optužene za "nalet" na pješaka, kad je sud utvrdio da nema elemenata krivnje na strani optuženika, odnosno utvrdio pre-sudni doprinos pješaka vlastitom stradavanju.

U devet slučajeva je državni odvjetnik predlagao da se optuženiku izrekne i zaštitna mjera zabrane upravljanja motornim vozilom, a sud je u četiri slučaja to i napravio dok u pet slučajeva nije. U jednom slučaju je zaštitna mjera određena presudom drugostupanjskog suda, vođenog na temelju žalbe državnog odvjetnika. Ukupno vrijeme na koje je izrečena zabrana upravljanja motornim vozilom za svih pet slučajeva zajedno iznosi četiri godine i osam mjeseci. S obzirom na to da se ova mjera može odrediti na rok od jedne do pet godina, vidljivo je daje primjenjivana iznimno rijetko i na kratke rokove.

7.2. Planirane mjere i aktivnosti

Kao odgovor na prethodno izloženo stanje prometne sigurnosti, ili bolje rečeno, prometne nesigurnosti, a po uzoru na pozitivna rješenja nekih ranije spomenutih zapa -dnoeuropskih država, Vlada Republike Hrvatske je u lipnju 1994. godine prihvatila Nacio-nalni program sigurnosti cestovnog prometa u trajanju od dvije godine. No, istodobno nije

133


osigurala financijska sredstva za njegovu provedbu, pa iz tih ali i drugih razloga većina aktivnosti nije bila realizirana u punom opsegu, a po isteku tih dviju godina nastao je vakuum jer program nije produžen sve do svibnja 1997. godine, a isto se dogodilo i po isteku tako produženog programa 2000. godine, što može puno reći o ozbiljnosti projekta, odnosno tretmanu prometne delinkvencije na razini Vlade.

Budući daje (kako se u Nacionalnom programu navodi), stanje ovakve prometne sigurnosti neprihvatljivo i nespojivo s europskim standardima i proklamiranom turističkom orijentacijom, a materijalni gubici, uz nemjerljive gubitke zbog ljudskih žrtava, za državu previsoki, u travnju 2001. godine, Nacionalni program je produžen do 2005. godine, no ne može se reći da ni ova, treća etapa programa odiše optimizmom. Iščitavajući ga, stječe se dojam da ni njegovi tvorci niti očekuju, niti previše vjeruju u njegov uspjeh. Kao da je načinjen tako da opravda očekivani neuspjeh mjera ili očekivanu pasivnost onih koji bi mogli i morali uraditi više. Kako drugačije objasniti malodušnu konstataciju "da će svako daljnje poboljšanje stanja biti teško ostvariti, a i samo zadržavanje sigurnosti na sadašnjoj razini bit će izuzetno složen i težak posao". Takva očekivanja se opravdavaju sličnim tren-dovima u većini i razvijenih zemalja i zemalja u tranziciji, u kojima su pokrenuti slični pro-grami gdje je nakon početnih uspjeha u smanjenju stradanja u prometnim nezgodama, ponovo zabilježen trend porasta. Tako "je za očekivati da će i u RH doći do porasta stradanja u prometu, a ukoliko se ne nastavi sa sustavnim radom na sigurnosti u prometu i ukoliko se ne iznađu trajni modaliteti osiguranja potrebnih sredstava za provedbu programa, nemi-novno je da će trend stradavanja biti još veći." Ovakve konstatacije iznijete u Nacionalnom programu čija je zadaća smanjivanje ljudskih i materijalnih gubitaka u prometu, moraju biti poziv na uzbunu. Više puta je rečeno da, što se prometa tiče, svi u njemu sudjelujemo na ovaj ili onaj način, i imamo izgleda velike šanse postati i njegovom žrtvom, bilo u ulozi okrivljenika ili oštećenika, pa je pravo svakog čovjeka da na području svoje sigurnosti očekuje više.

Vrijeme je pokazalo da su tvorci programa dobro prognozirali razvoj situacije, odno-sno da su im dobro poznati okviri i ograničenja koji stoje na putu uspješnom suzbijanju ponašanja koji rezultiraju prometnim nezgodama. No usprkos tome, ne bi se moglo reći da ciljevi programa nisu dobro zadani pa ih valja temeljitije izložiti i po potrebi prokomentirati.

Kvantitativni ciljevi zacrtani su u skladu s europskim ciljevima za isto razdoblje, a odnose se na broj poginulih u odnosu na broj stanovnika.178 Cilj Europske zajednice je smanjiti stradanja u prometu do 2010. godine na razinu od 7 poginulih na 100 000 stanovni-ka. Hrvatska bi, optimalno, trebala težiti europskom cilju, no s obzirom na mnoge speci-fičnosti, puno je realnije postaviti cilj od 8 poginulih na 100 000 stanovnika. Kako za ostvarenje tog rezultata u RH visina sredstava koja se planiraju izdvojiti nije ni približna sredstvima koje izdvajaju zapadnoeuropske zemlje, prihvatljiv rezultat Nacionalnog pro-grama bio bi broj od 11 poginulih na 100 000 stanovnika po završetku 2005. godine, odno-sno zadnje godine za koju će se podnijeti izvješće Vladi Republike Hrvatske.

Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2001.-2005. godine, NN 30/ 2001.

134

________________7. STATISTIĆKO-ANALITIĆKI PRIKAZ PROMETNE SIGURNOSTI

Kao strateške aktivnosti Nacionalnog programa navode se:1. Smanjenje brzina i poštovanje najviših dopuštenih brzina kretanja, kao aktiv

nost ne slučajno na prvom mjestu, jer su visoke brzine kretanja trajan i najčešćiuzrok stradanja u prometu. Takva konstatacija se teško dade oboriti, jer, kadtoga ne bi bilo, tj. kad ne bi bilo brzine, ne bi bilo stradanja uz nju vezanih, ali nebi bilo ni prometa ni svega uza nj vezanog, pa vrlo logično zvuči da bi smanjenje brzina dovelo do smanjenja stradanja. O tome je bilo riječi ranije u ovomtekstu, i stječe se dojam da proklamirano i stvarno stanje glede brzina nije usuglasju. Uostalom, jasno je da smanjenje brzina dovodi do povećanja gustoćeprometa, što znači i povećanja prometnih gužvi. A više je nego jasno što značislika nepreglednih kolona vozila, kakvu u ljetnim mjesecima redovito gledamona našim cestama za jednu turističku zemlju. Stoga valja pozdraviti povećanjedopuštenih brzina za neke kategorije vozila i cesta iz novog ZSPC-a, koje će posvoj prilici kroz ujednačavanju brzina na cestama, više doprinijeti sigurnostiprometa nego što bi to bio slučaj s daljnjim smanjivanjem dopuštenih brzinakretanja.

2. Mjere zaštite najranjivijih sudionika u prometu (pješaci, biciklisti, mopedisti,motociklisti), s naglaskom na djecu i starije osobe. Preferira se preventivno djelovanje, edukacija nastavnika i odgojitelja predškolske i školske djece, te kontinuirano promicanje ispravnog ponašanja u prometu. Pristup rješavanju problema pješaka proširit će se i na tehničke mjere za osiguranje prometnih površina za njihovo sigurno kretanje. Kada se radi o biciklistima, treba postići bolju tehničku opremljenost i ispravnost vozila, a samim time povećati i njiho-vu uočljivost u prometu te se također zauzimati za tehničke mjere i osiguranje posebnih površina za njihovo kretanje. Kod motoriziranih sudionika u prometu na dva kotača potrebno je u prvom redu poboljšati njihovu pasivnu sigurnost redovnom uporabom kacige te uskladiti polaganje vozačkog ispita za A kate-goriju s europskim preporukama.Prometne površine treba prilagoditi kretanju osoba s tjelesnim invaliditetom, te obaviti edukaciju navedene skupine i cijelog društva te općenito povećati skrb o toj skupini sudionika u prometu.

3. Obrazovanje predškolske i školske djece, mladih i odraslih vozača i građanau prometu. Ova strateška aktivnost odnosi se na obrazovanje u cilju kontinuiranog stjecanja prometnog znanja i prometne kulture, i njeni dosezi su vrloveliki.

4. Saniranje opasnih mjesta na cestama, uvođenje GlS-a. Aktivnost se sastoji odidentifikacije opasnih mjesta, dijagnoze problema i odabira najbolje protumjere,uz dodatni utjecaj na ponašanje vozača na određenim lokacijama putem suvremenih zahvata i promjenom vozačke okoline.Kao prioritet djelovanja nameće se potreba uvođenja GlS-a (Geografskog in-formacijskog sustava), koji je neophodan za kvalitetnu identifikaciju opasnih mjesta na cestama.Moglo bi se reći da u ovoj mjeri leži velika šansa za smanjenje stradanja u prometu, i uopće uspješnosti cjelokupnog Nacionalnog programa.

5. Povećanje razine tehničke ispravnosti vozila. Aktivnost se sastoji u podizanjukvalitete redovnih tehničkih pregleda, preventivno-represivnih akcija u kontroli prometa prema vlasnicima neregistriranih i neosiguranih vozila, te uspostavi

135


sustava automatskog pozivanja vlasnika koji nisu produžili registraciju vozila. Ispravnim i stručnim korištenjem modernizirane opreme u stanicama za teh-ničke preglede vozila osigurati veći stupanj tehničke ispravnosti vozila. Osim toga, naglašava se ekološki pristup te potreba provođenja akcija mjerenja količine ispušnih plinova kod motornih vozila radi zaštite zdravlja ljudi i oču-vanja okoliša.Na kraju, razmatra se pokretanje postupka izmjena i dopuna Zakona o prijevozu opasnih tvari u smislu donošenja odrednica da opasne tvari koje ulaze, odno-sno koje su u tranzitu kroz RH, moraju biti najavljene, da se propiše obveza policijske pratnje cijelom dionicom, te da se obveze uvoznik-špediter da mora najaviti dolazak i vrstu opasne tvari.Koliko je to osjetljiva problematika, imali smo se prilike uvjeriti prilikom donoše-nja Pravilnika o prijevozu opasnih tvari koji je u par navrata donošen i povlačen pod pritiskom susjednih država, stoje cijeli postupak pretvorilo u međunaro-dni problem.

6. Praćenje održavanja, modernizacije i gradnje javnih cesta. Ova strateška aktivnost provodit će se radi praćenja i analize stanja cesta i cestovnih površinai potrebe za modernizacijom, odnosno uklanjanjem uočenih nedostataka radipodizanja sigurnosti cestovnog prometa. Ujedno, u procesu planiranja i izgradnje cesta, utvrđivat će se eventualni nedostaci kako u projektnoj dokumentaciji, tako i pri izgradnji cesta. Ova mjera se može promatrati i u zajedništvu smjerom pod 4., i također je iznimno značajna.

7. Unapređenje prometne statistike i analize. Radi kvalitetnije analize i statističkogpraćenja, ova mjera ide za tim da postojeće informacijske sustave raznih subjekata koji brinu o sigurnosti na našim cestama unaprijedi i nadogradi, a potomumreži. Na taj način dobio bi se jedinstveni sustav praćenja događaja u prometu,koji bi bio sukladan takvim sustavima u zemljama EU.

Osim ovih, strateških ciljeva zacrtane su i planirane i neke dodatne aktivnosti kao:- Aktivnosti vezane uz mlade vozače, poboljšanje obuke vozača do izmjene zakonske regulative u smislu uvođenja privremene vozačke dozvole i još nekihograničenja za nove vozače.

- Provesti istraživanje o prisutnosti alkohola i droga u prometnim nezgodama tedetaljno razraditi mjere za smanjenje prisutnosti alkohola u prometu.

- Nastavak aktivnosti u svrhu postizanja 90 postotnog korištenja sigurnosnogpojasa (u skladu s prijedlogom PRI-a, Međunarodne organizacije za prevencijuu prometu, Europskoj zajednici).

- Daljnja razrada i proširenje aktivnosti radi postizanja što većeg poštovanjasemaforskih svjetala.

- Nastavak aktivnosti i postizanje korištenja kratkih svjetala na vozilu danju, uzpotrebnu izmjenu zakonske regulative (u skladu s prijedlogom PRI-a, Međunarodne organizacije za prevenciju u prometu u Europskoj zajednici).

- Intenziviranje aktivnosti "Nadzor nad razmakom pri vožnji u slijedu".- Nastavak ostalih, već prepoznatljivih promidžbenih aktivnosti, npr. "Meteo uvjeti, Alkohol, Mladi vozači, Kazneni bodovi, Brzina" i dr.

-Sustavno i temeljito zaoštravanje kaznene politike sukladno europskom zako-nodavstvu.

- Mogućnost pokretanja i novih aktivnosti prema potrebi.

136


Planiranim mjerama nastoji se postići smanjivanje broja prometnih nezgoda i njihovih posljedica, za stoje neophodno postići ukupno povećanje prometne kulture stanovništva, bolje poznavanje prometnih propisa i njihovo poštovanje te povećanje društvene svijesti o važnosti problema stradavanja u prometu.

S druge strane, sudionicima u prometu treba osigurati takvu prometnu okolinu koja neće zbog svojih nedostataka utjecati na njihovu sigurnost.

137

8. KAZNENOPRAVNI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

Odgovarajući na pitanje kako se štite pravna dobra i interesi i u čemu se sastoji kaznena zaštita, Frank i Šilović odgovaraju: "Svakomu pravu je svrha, da štiti pravna dobra i intere-se. Sad je pitanje, na koji način ih može svako, pa i kazneno pravo da štiti. Moguća su prije svega dva načina: ili tako, da se zapriječi povreda pravnih dobara, ili tako, da se povreda, koja je nastala, izgladi, da se šteta, koja je nastala potpuno nadoknadi oštećeniku. Kazne-nom pravu ne može biti svrha, da izgladi povredu, koja je nastala, da izravna ono zlo, koje je nanio krivac oštećenom radi toga, jer kazna ne samo da ne izglađuje zlo uzrokovano zločinstvom, nego ona nanosi novo zlo krivcu. Ne može mu biti ni svrha, da onemogući povredu, jer ono pretpostavlja povredu. Kazna nastupa svoju djelatnost istom onda, kad je zločinstvo učinjeno ili bar pokušano. Koja je onda svrha kazni i kaznenom pravu? Svrha mu je da predusretne u buduće zločinstva, da se u buduće ne učini zlo djelo."179

Prometna delinkvencija se kaznenog prava dotiče tek u svojim najtežim oblicima i posljedicama, kad su ugrožene, oštećene ili uništene najvažnije vrijednosti pojedinca i zajednice. U tome se i očituje zaštitna funkcija kaznenog prava. Međutim, kazneno pravo nastupa kad je djelo već učinjeno, postfactum, kad je objekt u kojem je materijalizirano zaštićeno dobro, već oštećen, uništen ili ugrožen. Dakle, kazneno pravo nema karakter neposredne, aktualne zaštite, ono za to stiže prekasno. Stoga se ta zaštita ostvaruje posre-dno, kroz preventivne učinke kaznenog prava. U suvremenom društvu na kazneno pravo se ne gleda kao na sustav odmazde za počinjeno zlo, već kao na sredstvo za suzbijanje kaznenih djela u nastojanju da se suzbije kriminal. Ono je dio općih nastojanja društva u sprječavanju i kontroli devijantnih ponašanja, a sva ta nastojanja, kao dio socijalne poli -tike, ne mogu ni imati drugu orijentaciju i drugi smisao osim prevencije. Jedino prevencija odgovara danas društveno prihvaćenim ciljevima u suzbijanju i sprječavanju društveno nepoželjnih ponašanja građana.180

Svi dijelovi pravnog sustava suprotstavljenog kriminalu, koji je u svojoj biti repre-sivnog predznaka, s policijom kako prvom karikom u tom lancu, preko državnog odvjetni-štva, sudstva, sustava izvršenja sankcija pa sve do sustava resocijalizacije moraju toga biti duboko svjesni. Svaka aktivnost državnih tijela upravljena ka suzbijanju kriminala, mora biti impregnirana idejom prevencije pa i onda kad su prisiljeni na poduzimanje najtežih represivnih mjera. To je jedini pravi put ka suzbijanju neželjenih društvenih pojava.

8.1. Pravni pojam prometnog delikta

Prometni delikti masovna su, učincima krajnje negativna i trajno aktualna pojava. Strukturalno u njima je složen splet uzroka, široka paleta posljedica, kod čega u fizikalnom smislu ključnu ulogu imaju snaga, brzina, pokret i energija. Pored svih nastojanja teško se uspijeva, na normativnom i organizacijskom području, ustanoviti optimalne sustave zaštite prometa. U središtu prometnog delikta je čovjek s nizom osobina koje se teško uklapaju u mehanički i mehanicistički sustav prometa. U cjelini svojeg kompleksnog djelovanja čovjek

Frank, S., Šilović, J.: Kazneno pravo, Opći dio, Jugoslovenske štampe D.D. Zagreb, Zagreb, 1929., 16. Bačić, F.: Krivično pravo, Opći dio, Informator, Zagreb, 1995., 6., 7.

138


je kritička komponenta svekolikog bića prometa. Kao sociologijski fenomen, suvremeni promet je područje istraživanja različitih, proturječnih i ponekad isključivih interesa, a neri-jetko predmet destruktivnih djelovanja koja se pojavljuju kao rezultat delinkventnih postu-paka. Ta ponašanja u prometu čine nepregledan niz raznorodnih postupaka. Analiza nji-hove strukture zahtijeva brižljivu metodologijsku pripremu, kritički odabir pitanja i konver-giranje s rezultatima postignutim u dodirnim područjima.

Svojedobni ekspanzivni rast prometa, praćen u domaćoj sredini visokim udjelima akcidenata u pojedinim njegovim vidovima potakao je brojna istraživanja koja su i pored nekih nedostataka, ipak bila učinkovita i ne bez određenih pozitivnih djelovanja na stvarne prilike. Međutim, ti napori nisu bili niti kontinuirani niti sustavno povezani, integrativni, tako da ih u nekim područjima nije niti bilo, a tijekom razvoja u gotovo svima je došlo do zastoja. Prometna akcidentogeneza u domaćoj sredini (ali i u međunarodnim okvirima), nije temeljitije istraživana, sintetički, integralno i globalno. Takav je pristup, doduše, primije-njen u samom začetku, ali je kasnije zabačen. Jedna je od time uvjetovanih posljedica parcijalizacija i razjedinjenost normi pretežnog dijela nacionalnih zakonodavstava, koje uređuje kazneni režim prometnih delikata. Te se norme stvaraju inercijom i podržavanjem tradicijskih modela, bez smjelijih iskoraka, i u odnosu na reduciranje i s obzirom na eventu-alno ekstendiranje okvira kaznenopravnih odredbi. Sve to i pored jasnih kriminalno-poli-tičkih opredjeljenja i očiglednih potreba za izmjenama legislativnog uređenja.

Tezaurus raznovrsnih istraživanja u području prometne delinkvencije obuhvaća mno-štvo saznanja, stajališta i prijedloga. Dio toga je tijekom vremena iskorišten, dio prevladan ili jednostavno nezamijećen.

Prometni delikt je po svojim značajkama negativna društvena pojava, takva koju društvena zajednica nužno mora suzbijati. Djelotvornost toga nastojanja zavisi od temeljita poznavanja pojave, njenih bitnih značajki i relacija spram drugih dodirnih pojava. Da bi prometni delikt bio spoznat u složenom biću svog totaliteta, potrebno je raščlaniti njegove temeljne sadržaje, značajke koje su za njega bitne, a posebice takve koje su svojstvene pojedinim tipovima.

Takav pristup problemu jasno upućuje u koje znanstveno područje valja smjestiti to, po prirodi stvari, polazno razmatranje. Realitet svake pojave u sferi delinkventnog, pose-bice kriminalnog ponašanja, mora prije svega biti razmotren na razini individualnih feno-menologijskih i morfologijskih značajki. Ti uvjeti opredjeljuju sustavno smještanje predme-ta analize u znanstveno područje kriminalističke morfologije. U netom opisanom smislu prometni delikt redoslijedom je prvi objekt znanstvenog područja prometne kriminalistike. Taj pojam dobiva time odgovarajuće mjesto u drugim kaznenim znanostima, a zatim i u konkretnom zakonodavstvenom aktu te u praksi. U konačnom rezultatu o cjelovitosti opse-ga saznanja i temeljitosti analize sadržaja bitnih značajki stvarne pojave prometnog delikta, ovisi djelotvornost sustava kaznenopravne zaštite, odnosno konkretne prilagođenosti sadržajnih sastojaka odredaba materijalnog kaznenog zakonodavstva, prilagođenosti po-stupovnih pravila, te donekle i odredbi o izvršenju kaznenih sankcija.

To je dakle, polazna pretpostavka cjelovite definicije pojma prometnog delikta te ujedno bitna odrednica problema kojim se bavimo.

Prometni je delikt stvarna pojava. U njegovu pojmu sjedinjene su zajedničke i posebne značajke skupine nižih pojmova. Ta pojedina obilježja čine osnovu razlikovanja prometnih delikata od ostalih vrsta i upravo se njima izražavaju posebne razlike, svojstva i odnosi koji određuju uvrštavanje konkretne pojave u navedenu skupinu.

139


Posebni sastojci prometnog delikta polazni su temelj određenja njegova pojma. Prva posebna odrednica ljudsko je ponašanje koje znači ugrožavanje sigurnosti prometa, a time se označava poseban sadržaj i prateća obilježja velikog broja raznovrsnih ponašanja. Am-bijentalna komponenta druga je bitna odrednica. Redoslijedom treća jest bit pravnog do-bra, zaštićenog odnosa koja se uvjetno može označiti kao sigurnost prometa čime se ima u vidu širi smisao tog pojma, takav koji uključuje poredak odnosa u prometu uređen pravnim propisima. Te najvažnije odrednice upućuju daje pojam prometnog delikta pojam realne pojave, svojim opsegom vrsni, klasni, pojam koji je istodobno univerzalan, kvantificiran, prema oznakama koje ga određuju složen, a s obzirom na odnos superordiniran pojmovima: cestovni prometni delikt, pomorski prometni delikt, delikt unutarnje plovidbe, zrakoplovni prometni delikt i željeznički prometni delikt. Doseg pojma obuhvaća iznimno mnoštvo konkretnih pojava, a u ovom radu, kako je rečeno, zadržat ćemo se na pojmu cestovnog prometnog delikta.181

Cestovni prometni delikti najmasovnija su pojava u cjelini promatranih delikata.Cestovni promet djeluje kao sustav. Njegove su bitne komponente protočnost i si-

gurnost. Njihovom postignuću i opstojnosti namijenjeno je iznimno cjelovito i razrađeno područje prometnih propisa, koji zbog takve ključne uloge u odvijanju i opstojnosti ce-stovnog prometa djeluju intenzitetom zasebnog čimbenika sigurnosti.

Cjelovitost prometnih propisa i izrazito visok stupanj normativnosti uzrok su da se negativne pojave u cestovnom prometu očituju kao postupci suprotni odredbama ces -tovnog prava.

Postupanje protivno prometnim propisima uzrokuje zastoj (negativni aspekt pro-točnosti, nesmetanog odvijanja) i ugrožavanje sigurnosti (negativan aspekt sigurnosti). S pojmom ugrožavanja bitno je povezan pojam opasnosti u prometu. Opasnost u cestovnom prometu proizlazi iz svojstva prometnih sredstava, posebice njihovih pogonskih agregata, zatim osobina ceste, utjecaja okoline i ponašanja sudionika u prometu. Učinci djelovanja opisanih negativnih čimbenika pojave su poremećaja u sustavu cestovnog prometa - za-stoji, opasnosti i nesreće. Opasnost je imanentna cestovnom prometu, svakom prometnom pothvatu. To već samo po sebi nameće nužnost sprječavanja takvih postupaka kojima bi se taj potencijal opasnosti uvećao i tu se načelno uspostavlja crta razgraničenja dopuštenog, željenog, očekivanog i zabranjenog postupanja u prometu.182

8.2. Normativna uređenost

Normativni aspekti samo su jedan aspekt prevencije kažnjivih ponašanja u prometu, i svi normativni sadržaji su samo jedan i to relativno ograničen instrumentarij u svekolikom nastojanju da se negativne posljedice suvremenog prometa reduciraju. Iz prije iznesenih statističkih podataka vidljiva je masovnost ove vrste delinkvencije, a nema sumnje da zahvaljujući enormnoj tamnoj brojci, stvarna brojka ostvarenih zabranjenih ponašanja u prometu bi možda i tisuću puta mogla premašiti statistički izražene veličine.

Pavišić, B.: Metodika istraživanja prometnih delikata, MUP RH, Zagreb, 1993., 1., 2. lb., 20., 21.

140


U takvoj situaciji, zakonodavac "izazvan" tragičnim posljedicama zabranjenog pona-šanja, i njihovim refleksijama na ukupne odnose u društvu, poseže za pravnim normama, i ukupan prometni sustav zaodijeva u sve gušću mrežu propisa o sigurnosti prometa. Netko bi mogao reći da to nije slučaj s kaznenim pravom, jer Kazneni zakon RH predviđa samo dva "prava" prometna kaznena djela, i to članak 272. izazivanje prometne nesreće, i članak 273. nepružanje pomoći osobi koja je teško tjelesno ozlijeđena u prometnoj nesreći. No, u di-spoziciji članka 272. piše da "tko kršenjem propisa o sigurnosti prometa tako ugrozi promet da....". Naglašeni blanketni karakter ove norme upućuje na brojne propise o sigurnosti prometa koji su predviđeni kako zakonima o sigurnosti prometa na cestama, prugama, vodama i zraku, tako i brojnim podzakonskim aktima, kao pravilnicima, naredbama, pa sve do odluka lokalnih tijela. Tako, glede cestovne prometne sigurnosti, osim propisa sadrži kaznene odredbe:

1. Zakon o sigurnosti prometa na cestama (215)2. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu (3 7)3. Zakon o prijevozu opasnih tvari (122)4. Zakon o javnim cestama (9)5. Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta (58)6. Pravilnik o posebnim uvjetima glede motornih vozila kojima se obavlja javni pri

jevoz i prijevoz za vlastite potrebe (8)7. Naredba o ograničenju prometa (2)

8. Naredba o prometu vozila na motorni pogon i priključnih vozila na cestama u zimskim uvjetima (2)

što iznosi ukupno 383 kaznenih odredbi predviđenih u nabrojanim zakonima i 70 kaznenih odredbi predviđenih navedenim pravilnicima i naredbama, što sve skupa iznosi 453 ka-znene odredbe, i to njihovih osnovnih oblika, plus odluke o regulaciji prometa lokalnih tijela. Treba naglasiti da to nisu svi propisi kojima se uređuje cestovni promet, već samo oni koji sadrže kaznene odredbe, a ostali propisi bit će navedeni kasnije u ovom radu. I svi ti propisi se donose pretežno radi veće sigurnosti u prometu, pa gotovo sva kršenja tih propisa mogu dovesti do posljedica opisanih u članku 272. KZ-a, a u specifičnim situacija-ma i članku 273. Na prvi pogled to možda i ne izgleda tako, pa ako primjerice pogledamo Pravilnik o homologaciji, s propisima o homologaciji pojedinih uređaja i opreme vozila, mogli bismo reći da to zapravo i nisu "propisi o sigurnosti prometa". Međutim, čemu taj i drugi slični pravilnici služe, ako ne sigurnosti prometa? Zar propisani uvjeti kojima moraju udovoljavati, primjerice, kočioni ili upravljački uređaji na vozilu i nisu doneseni radi veće sigurnosti u prometu koji proizvođače vozila sile da proizvode sve sigurnija vozila? Isti slučaj je i s propisanim standardima kojima moraju udovoljavati prometne površine, koje "proizvođače" cesta sile na izgradnju sve sigurnijih cesta. Potreba da se skreće pozornost na rečenu situaciju je općenito odraz opće klime odgovornosti i neodgovornosti u prometu, posebno cestovnom. Rijetki su oni kojima "bode oči" statistički podatak o gotovo sto-postotnoj odgovornosti tzv. subjektivnog faktora, koji se najčešće svodi na osobu vozača motornog vozila, i zanemarivom udjelu "objektivnog faktora". Čemu tragati za apstraktnim "krivcem" iz pozadine, kad već imamo "krivca" u osobi vozača koji je mogao i morao sve i svašta. I ovo je jedna od specifičnosti cestovnog prometa. U ostalim vidovima prometa pokazujemo puno veće razumijevanje za npr. oluje na moru i u zraku, pogreške skretničara i signalizacije, općenito stanje prometne površine, tj. medija po kojem se odvija promet. Tako jato ptica na uzletištu ili neuredna pista najčešće isključuje odgovornost pilota za

141


zračnu nesreću, ali u cestovnom prometu to je iznimno rijedak slučaj. Pritom niti kapetan broda niti zrakoplova ne plaća nikakvu naknadu za korištenje i uređivanje površine po kojoj prometuje, što u cestovnom prometu opet nije slučaj. Vozač, odnosno vlasnik vozila kod kupnje vozila, ovisno o svojoj platežnoj moći, kupuje "sigurnije" ili "nesigurnije" vozilo, ali naknadu za korištenje cesta kroz razne vidove davanja plaćaju svi podjednako, bez prava da utječu na manju ili veću sigurnost tih cesta. Štoviše, često za pogreške u projektiranju, izgradnji ili održavanju i sami plaćaju bilo stradanjem u prometnim nezgodama, bilo kroz odgovornost u postupcima povodom toga. Rijetkima pada na pamet da vozač plaćanjem naknade na korištenje cesta s vlasnikom cesta stupa u svojevrstan ugovorni odnos, sa svim pravima i obvezama koja iz istog proizlaze. Svjedoci smo da se vrlo često u javnosti u usporedbi s vozačima zemalja s visokim stupnjem sigurnosti u prometu, naši vozači etike-tiraju kao "nedisciplinirani", "nekulturni" i si., pa se to još projicira i na cjelokupnu "nedisci-pliniranu" naciju, a da se ostale komponente koje utječu na sigurnost u prometu eventual-no tek usput spomenu, što dugoročno gledajući nikako nije dobro, jer izvrgnuti raznim utjecajima, "našim" vozačima nije nikakav problem uživjeti se u ulogu "loših momaka". Zbog toga je iznimno bitno da mreža kaznenopravnih propisa, (kazneno i prekršajno zakono-davstvo) slično ribarskoj mreži, bude tako istkana da se u nju zapletu "ribe" određene veličine doprinosa tom stanju, a da propušta, odnosno drugim "ribarima" prepušta sitniju ribu.

U tom smislu, čini se da najveći potencijal mogućem povećanju sigurnosti prometa, uz kvalitetno osmišljene preventivne programe, leži u normiranju, odnosno dosljednoj primje-ni propisa i pravilnoj distribuciji odgovornosti na sve dionike takvog stanja. Stoga na represivnom planu, uz tradicionalnu odgovornost vozača, valja inzistirati i na odgovorno-sti osoba zaduženih za stanje cestovnih površina, a čini se daje krajnje vrijeme i da se na pješake prestane gledati samo kao na nezaštićene sudionike u prometu i žrtve, jer to praksa demantira. Naravno, taj potencijal je iskoristiv pod pretpostavkom da se pravnim propisima uopće nešto može značajnije promijeniti nabolje. No, ni autori koji to osporavaju ne mogu osporiti određene učinke, makar na medijskom i psihološkom planu koji mogu biti značajan čimbenik u kanaliziranju praktičnih postupanja, kao i na usklađivanju različitih interesa te otklanjanju sukoba i proturječnosti unutar prometa. Pri ovakvom, postojećem stanju teorije i prakse kaznenopravnog postupanja ostaje umjesno, u ovom radu ranije spominjano pi-tanje vezano uz prometne delikte: "Jesu li mehanizmi i sadržaji propisanih kažnjivih pona-šanja i kažnjavanje počinitelja dobro promišljeni, optimalno učinkoviti i uopće odgovara-jući postavljenim ciljevima, odnosno je li i sada inkriminirano ponašanje u prometu uopće "zaslužilo" svrstavanje u kriminalitet i radi li se, bez obzira na veliku opasnost i teške poslje-dice o ponašanjima koja spadaju u kazneno pravo."183 Takva pitanja se nameću zbog brojnih specifičnosti tih delikata, a posebno nekih specifičnosti koje se odnose na subjektivnu stranu počiniteljevih postupaka i okolnosti pod kojima se takva ponašanja ostvaruju. Ovaj problem proizišao je iz činjenice daje prometna delinkvencija, povijesno gledano posve nova pojava, kao stoje motorizacija i omasovljenje prometa proizvod novije civilizacije. Kriminalno u društvu shvaća se obično i najčešće (tradicionalno) kao zlo po sebi, mala in se, za razliku od onoga stoje tek pravnim redom zabranjeno, a nije zlo po sebi, odnosno nije

Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de lege lata i de lege ferenda, Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH Policijska akademija, Zagreb, 1996., 139., 140.

142

KAZNENOPRAVNI ASPEKTI PROMETNE DELINKVENCIJE

ujedno i amoralno. Kriminalnim se, dakle, smatra ponašanje koje je esencijalno antisocijal-no, dok se iz kriminalne kategorije isključuje sve ono što nije manifestno antisocijalno. Kriminalno se izjednačava s antisocijalnim i amoralnim. Ostalo otpada.184

8.2.1. Pregled pravnih normi o sigurnosti cestovnog prometa u RH

Gotovo sve norme kojima se propisuju pravila ponašanja u prometu nalazimo u za-konskim i podzakonskim aktima u zoni prekršajnog zakonodavstva, tj. izvan područja ka-znenog prava u užem smislu. Ta ponašanja "ulaze" u kaznenopravnu zonu putem blanket-nosti tek kad određeni počinitelj "kršenjem (tih) propisa o sigurnosti prometa tako ugrozi promet da izazove nesreću u kojoj je neka druga osoba teško tjelesno ozlijeđena, ili je drugom prouzročena imovinska šteta velikih razmjera, ili je prouzročena smrt jedne ili više osoba", kako to piše u članku 272. KZ-a. Dakle moglo bi se reći daje radnja ostvarena u prekršajnoj zoni, a posljedica nastupila u kaznenopravnoj zoni, što doprinosi problematiza-ciji razgraničenja kaznenih djela i prekršaja, čime se pravna teorija bavi već dulje vrijeme. S obzirom na to da je o dijelu problema vezanih uz tretman i smještaj ove vrste delinkvencije bilo riječi ranije, a o nekim segmentima će biti riječi kasnije u ovom radu, na ovom mjestu ćemo se letimično upoznati s većim dijelom propisa kojima se uređuju odnosi u cestovnom prometu iz prekršajne domene.1. Zakon o sigurnosti prometa na cestama - temeljni je zakon iz ovog područja kojim se

utvrđuju temeljna načela međusobnih odnosa i ponašanja sudionika i drugih subjekatau cestovnom prometu i osnovni uvjeti kojima moraju udovoljavati ceste glede sigurnostiprometa; uređuju pravila prometa na cestama; sustav prometnih znakova i znakova kojedaju ovlaštene osobe; dužnosti u slučaju prometne nezgode; osposobljavanje kandidata za vozače; polaganje ispita za vozače i uvjeti za stjecanje prava na upravljanje vozilima; vuča vozila; uređaji i oprema koje moraju imati vozila, dimenzije, ukupna masa iosovinsko opterećenje vozila te uvjeti kojima moraju udovoljavati vozila u prometu. (NN105/04.)

2. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu - kojim se uređuju uvjeti i način obavljanjadjelatnosti javnog cestovnog prijevoza putnika i tereta, prijevoza za vlastite potrebe,ugovori u cestovnom prijevozu, djelatnost pružanja kolodvorskih, otpremničkih i agen-cijskih usluga u cestovnom prijevozu te statistika prijevoza. (NN 178/04.)

3. Zakon o prijevozu opasnih tvari - kojim se uređuje prijevoz opasnih tvari, uvjeti i radnjekoje su u svezi s tim prijevozom te nadzor nad obavljanjem prijevoza. Na ovo područjeprimjenjuje se i Europski sporazum o cestovnom prijevozu roba u međunarodnom prometu(ADR), te drugi međunarodni akti o prijevozu u pojedinim vidovima prometa (RID, SO-LAS, IMCO, AND, ICAO, IAT, UPU). (NN97/93.)

4. Zakon o javnim cestama - kojim se uređuje pravni položaj javnih cesta, građenje iodržavanje javnih cesta, mjere za zaštitu javnih cesta i prometa, koncesije, upravljanje,financiranje i nadzor javnih cesta. (NN 180/04.)

5. Zakon o inspekciji cestovnog prometa i cesta - kojim se uređuje ustrojstvo, poslovi,način rada, ovlasti i obveze inspekcije cestovnog prometa i cesta te propisuju posebniuvjeti za postavljanje u zvanje inspektora. (NN 77/99.)

lb., poziv na Šeparović.

143


6. Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama - kojim se propisuje vrsta, značenje, oblik, boja, dimenzije i postavljanje prometnih znakova, opreme isignalizacije na cestama. (NN 33/05.)

7. Pravilnik o izvanrednom prijevozu - kojim se propisuje postupak za izdavanje dozvole zaizvanredni prijevoz te uvjeti za obavljanje izvanrednog prijevoza na javnim cestama. (NN76/97., 31/98.)

8. Pravilnik o načinu prijevoza opasnih tvari u cestovnom prometu - kojim se propisujenačin prijevoza opasnih tvari u cestovnom prometu, što obuhvaća pripremu opasnetvari za prijevoz, vozila za prijevoz opasnih tvari, isprave za prijevoz opasnih tvari, posebnesigurnosne mjere, postupanje u slučaju nezgode te mjere nadzora pri prijevozu opasnihtvari. (NN 54/95.) Ovdje valja spomenuti i dva pravilnika čije ime govori samo za sebe, ato su Pravilnik o tehničkim uvjetima kojima moraju udovoljavati pravne osobe kojestručno osposobljavaju vozače motornih vozila za prijevoz opasnih tvari i osobe kojesudjeluju u prijevozu opasnih tvari (NN 24/95); i Pravilnik o stručnom osposobljavanjuvozača motornih vozila za prijevoz opasnih tvari i osoba koje sudjeluju u prijevozuopasnih tvari. (NN 24/95.)

9. Pravilnik o tehničkim uvjetima u prometu na cestama - kojim se propisuju dimenzije imase, osovinska opterećenja vozila, uređaji i oprema koje moraju imati vozila i uvjetikojima moraju udovoljavati uređaji i oprema vozila u prometu na cestama. (NN 59/98.)

10.Pravilnik o posebnim uvjetima glede motornog vozila kojim se obavlja javni prijevoz iprijevoz za vlastite potrebe - kojim se uređuju posebni uvjeti glede motornih vozilakojima se obavlja javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe. (NN 111/03.)

11.Pravilnik o ispitivanju vozila - kojim se propisuju uvjeti, postupak i način ispitivanjavozila, što se smatra proizvodnjom, pregradnjom i bitnijom popravkom, o stručnoj spremidjelatnika koji obavljaju ispitivanje, obliku i sadržaju potvrde o ispitivanju, vođenjeevidencije o izdanim potvrdama, te o davanju na korištenje podataka o ispitivanjuvozila. (NN 17/93.)

12.Pravilnik o ukupnom trajanju vremena upravljanja vozilom, o radu udvojenih posada,o odmorima vozača i o individualnoj kontrolnoj knjižici - kojim se utvrđuju uvjeti ikriteriji za određivanje i praćenje ukupnog vremena upravljanja vozilom i odmora vozača u svezi s upravljanjem vozilom te način rada udvojenih posada na vozilima u prometuna cestama, u opsegu koji utječe na sigurnost upravljanja vozilom te obrazac individualne kontrolne knjižice. (NN 18/93.)

13.Pravilnik o znacima što ih sudionicima u prometu na cestama daju ovlaštene osobe -kojim se propisuju znaci što ih sudionicima u prometu na cestama daju ovlaštene osobe rukama, položajem tijela i posebnim uređajima za davanje zvučnih i svjetlosnih znakova.(NN 9/93., 57/96.)

14.Pravilnik o obilježavanju vozila kojim se prevoze djeca - kojim se propisuje značenje,oblik, sadržaj, boja, dimenzije i mjesto postavljanja znaka za obilježavanje vozila kojimse prevoze djeca. (NN 12/93.)

15.Pravilnik o tehničkim pregledima vozila - kojim se propisuju uvjeti koje moraju ispunjavati objekti i prostor za obavljanje tehničkih pregleda vozila, uređaji i oprema staniceza tehnički pregled vozila, uvjeti i način obavljanja tehničkih pregleda vozila, način irokovi za obavljanje preventivnih tehničkih pregleda, postupak isključivanja vozila iz

144


prometa u stanici za tehnički pregled vozila, sadržaj, oblik, veličina, i boja obrazaca u svezi s tehničkim pregledom, evidencijama i načinom vođenja evidencije o tehničkim pregledima i tehničkoj ispravnosti vozila te obliku, sadržaju, boji, veličini i postavljanju posebnog znaka kojim se označava valjanost tehničkog pregleda vozila. (NN 9/93., 69/ 96.)

16. Pravilnik o registraciji vozila na motorni pogon i priključnih vozila - kojim se propisu-ju uvjeti i način registracije i odjave motornih i priključnih vozila, obrazac prometne dozvole i knjižice vozila, oblik, boja, dimenzije i sadržaj registarskih pločica, način vođenja evidencije o registriranim vozilima te uvjete koje moraju ispunjavati stanice za tehnički pregled vozila za obavljanje poslova registracije vozila. (NN 12/93., 22/93., 19/96.) Tu

Ministarstva unutarnjih poslova RH (NN 55/94., 57/96.), i Pravilnik o registraciji vojnihvozila. (NN 22/93.)

17. Pravilnik o homologaciji vozila - kojim se utvrđuje obveza homologacije vozila kaocjeline, oblik i sadržaj potvrde o sukladnosti vozila i izjave o sukladnosti vozila tezahtjevi koje moraju ispuniti pravne osobe za provođenje postupka homologacije.Cjelinu s ovim pravilnikom čine posebni pravilnici koji propisuju postupak homologacijeza svaki pojedini uređaj i opremu vozila. (NN 82/96., 107/96., 79/97., 132/97., 58/98., 59/99., 120/00.)

18. Pravilnik o mjeriteljskim zahtjevima za uređaje kojima se nadzire rad vozača i kretanje vozila u cestovnom prometu - kojim se propisuju mjeriteljski zahtjevi koje morajuzadovoljavati uređaji kojima se nadzire rad vozača i kretanje vozila u cestovnom prometu- tahografi, izradbeni zahtjevi za nadzorne uređaje i zapisne listove, zahtjevi za ugradnju nadzornih uređaja, tipno ispitivanje nadzornih uređaja i zapisnih listova i izgledslužbene oznake te ovjeravanje nadzornih uređaja. (NN 42/95.)

19. Pravilnik o mjeriteljskim zahtjevima za mjerila brzine vozila u cestovnom prometu -kojim se određuju mjeriteljski i s njima povezani tehnički zahtjevi koje moraju zadovo-ljavati mjerila brzine vozila u cestovnom prometu. (NN38/0L, 43/01.)

20. Pravilnik o vozačkim dozvolama - kojim se propisuje izgled i sadržaj obrasca vozačkedozvole, obrasca zahtjeva za izdavanje vozačke dozvole, obrasca kartona vozača ipotvrde o prijavi nestanka vozačke dozvole te vođenja evidencije o izdanim vozačkimdozvolama. (NN 157/04.)

21. Pravilnik o osposobljavanju kandidata za vozače - kojim se propisuju uvjeti i načinosposobljavanja kandidata za vozače pojedine kategorije vozila, plan i okvirni programosposobljavanja, prostorni uvjeti, nastavna sredstva, pomagala i oprema i oprema potrebna za izvođenje, osposobljavanje, te vođenje evidencija i dokumentacije o osposobljavanju kandidata za vozače. (NN 6/05.)

22. Pravilnik o načinu obavljanja i organiziranja vozačkih ispita te načinu izdavanja ioduzimanja dopuštenja ovlaštenom ispitivaču - kojim se propisuje način organiziranja iobavljanja vozačkih ispita, uvjeti koje mora ispunjavati ovlašteni ispitivač, sadržaj,oblik te način izdavanja i oduzimanja dopuštenja ovlaštenom ispitivaču te vođenjedokumentacije i evidencija o tim poslovima. (NN 179/04.)

23. Pravilnik o mreži i kriterijima o dovoljnom broju autoškola - kojim se propisujukriteriji za određivanje dovoljnog broja autoškola i njihovih podružnica, odnosno izdvojenih pogona te uvjeti i način za utvrđivanje mreže autoškola. (NN 187/04.)

145


24. Pravilnik o stručnom usavršavanju i provjeri stručne osposobljenosti stručnih voditeljaautoškola, predavača u autoškolama i instruktorima vožnje - kojim se propisuju program, oblici i način stručnog usavršavanja i provjere stručne osposobljenosti stručnogvoditelja autoškole, predavača u autoškolama i instruktora vožnje. (NN 187/04.)

25. Pravilnik o stručnom usavršavanju i provjeri stručne osposobljenosti ovlaštenih ispitivača - kojim se propisuje program, oblici i način stručnog usavršavanja i provjerastručne osposobljenosti ovlaštenih ispitivača nastavnih predmeta prometni propisi isigurnosna pravila i upravljanje vozilom. (NN 187/04.)

26. Pravilnik o stručnom ispitu za ovlaštenog nadzornika nad radom autoškola - kojim sepropisuje način provedbe stručnog ispita za ovlaštenog nadzornika koji obavlja poslovestručnog nadzora nad radom te Program stručnog ispita za ovlaštenog nadzornika. (NN187/04.)

27. Pravilnik o stručnom ispitu za predavača u autoškoli - kojim se propisuje način provedbestručnog ispita za predavača u autoškoli te Program stručnog ispita. (NN 179/04.)

28. Pravilnik o uvjetima koje mora ispunjavati ovlaštena stručna organizacija iz članka206. Zakona o sigurnosti prometa na cestama - kojim se propisuju uvjeti koje moraispunjavati ovlaštena stručna organizacija za obavljanje poslova organiziranja i jedinstvenog provođenja vozačkih ispita, stručnog nadzora nad radom autoškola, stručnogusavršavanja i provjere stručne osposobljenosti, organiziranja i provođenja stručnihispita za predavače u autoškolama, stručne voditelje i ovlaštene ispitivače i nadzornikete drugih poslova obavljanje kojih joj je dodijeljeno kao javna ovlast. (NN 179/04.)

29. Pravilnik o stručnom ispitu za stručnog voditelja autoškole - kojim se propisuje načinprovedbe stručnog ispita za stručnog voditelja autoškole te Program stručnog ispita.(NN 179/04.)

30. Pravilnik o posebnim uvjetima za početak osposobljavanja i uvjetima za upravljanjemotornim vozilima Cl i C kategorije učenika koji se obrazuju za zanimanje vozačmotornog vozila u redovitom srednjoškolskom obrazovanju - kojim se propisuju posebniuvjeti glede dobnih granica za početak osposobljavanja i upravljanja motornim vozilima C1 i C kategorije za učenike koji se obrazuju za zanimanje vozač motornog vozila usrednjim školama za cestovni promet i u strukovnim školama u redovitome srednjoškolskom obrazovanju. (NN 21/05.)

31. Pravilnik o stručnom nadzoru nad radom stanica za tehnički pregled vozila - kojim sepropisuju način i uvjeti pod kojima se obavlja stručni nadzor nad radom stanica zatehnički pregled vozila, odnosno nad poslovima tehničkih pregleda i registracije vozilai poslova koji su s time povezani, te izdavanja pokusnih pločica, kao i drugih poslovakoji se obavljaju u stanicama. (NN 159/04.)

32.Pravilnik o uvjetima koje mora ispunjavati ovlaštena stručna organizacija iz članka273. Zakona o sigurnosti prometa na cestama - kojim se propisuju uvjeti koje moraispunjavati ovlaštena stručna organizacija za obavljanje poslova organiziranja i jedinstvenog provođenja tehničkih pregleda vozila, organiziranja poslova registracije vozilau stanicama za tehnički pregled vozila i izdavanja pokusnih pločica kao javne ovlasti teobavljanje drugih poslova iz članka 273. Zakona o sigurnosti prometa na cestama kojisu joj dodijeljeni kao javna ovlast. (NN 179/04.)

146


33.Pravilnik o tehničkim uvjetima koje mora ispunjavati stanica za tehnički pregledvozila - kojim se propisuju osnovni tehnički uvjeti za obavljanje poslova tehničkihpregleda vozila i registracije vozila u stanicama za tehničke preglede vozila, glede objekta stanice, rasporeda prostorija, namjene i dimenzija radnih i ostalih prostorija, te ostalihuvjeta za rad stanica. (NN 159/04.)

34. Pravilnik o obilježavanju vozila kojima se prevoze djeca - kojim se propisuje oblik,sadržaj, boja, dimenzije i mjesto postavljanja znaka za obilježavanje vozila kojim seprevoze djeca. (NN 20/04.)

35. Pravilnik o osposobljenosti djelatnika Ministarstva unutarnjih poslova za vozače vozila na motorni pogon i način polaganja vozačkih ispita - kojim se utvrđuje nastavni plani program, propisuju uvjeti i način stručnog osposobljavanja za vozače pojedinih kategorija, uvjeti i način organiziranja, provođenja i polaganja vozačkog ispita djelatnika,odnosno polaznika svih oblika stručnog obrazovanja u Ministarstvu unutarnjih poslova. (NN 12/93.)

36. Pravilnik o načinu i postupku vađenja krvi i uzimanju mokraće za analizu radi utvrđivanja koncentracije alkohola kod vozača i drugih sudionika u prometu - koji uz načinei postupke razvidne iz naziva Pravilnika utvrđuje i uvjete koje zdravstvene i drugeorganizacije moraju ispunjavati da bi mogli obavljati poslove analize krvi i mokraće. (NN26/77.)

37. Pravilnik o programu i načinu osposobljavanja i djelovanja školskih prometnih jedinica i prometnih jedinica mladeži - kojim se propisuju uvjeti koje moraju ispunjavatipripadnici navedenih jedinica, njihovo djelovanje te program i način osposobljavanja.(NN 40/93.)

38. Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta - kojim se pobliže uređuju vrste, opseg irokovi izvođenja radova redovnog i izvanrednog održavanja javnih cesta te kontrola inadzor nad izvođenjem tih radova. (NN 25/98., 162/98.)

39. Pravilnik o korištenju cestovnog zemljišta i obavljanju pratećih djelatnosti - kojim seuređuju uvjeti i način korištenja cestovnog zemljišta, uvjeti i postupak povjeravanja, teprava i obveze u svezi s obavljanjem pratećih djelatnosti na cestovnom zemljištu, kao iprava i obveze u svezi s korištenjem cestovnog zemljišta za građenje komunalnih,vodoprivrednih i drugih objekata. (NN 94/98.)

40. Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementimoraju udovoljavati s gledišta sigurnosti prometa - čiji je sadržaj vidljiv iz naziva Pravilnika. (NN 53/91.)

41. Pravilnik o uvjetima i postupku zatvaranja javnih cesta - kojim se određuju opravdanislučajevi u kojima se može zatvoriti javna cesta, te postupak zatvaranja javne ceste.(NN 73/98.)

42. Pravilnik o postajama za opskrbu prijevoznih sredstava gorivom - kojim se propisujusigurnosno - tehnički uvjeti za izgradnju, opremanje i rad postaja za opskrbu prijevoznihsredstava gorivom, te provedbu mjera zaštite od požara i eksplozija. (NN 93/98.)

43. Odluka o određivanju cesta po kojima smiju motorna vozila prevoziti opasne tvari i oodređivanju mjesta za parkiranje motornih vozila s opasnim tvarima - čiji je sadržajvidljiv iz naziva Odluke. (NN 68/98.)

147


44. Naredba o ograničenju prometa na cestama - kojom se ograničava promet određenihvrsta i kategorija vozila na određenim cestama i njihovim dionicama u ljetnom periodu.(NN 85/03.)

45. Naredba o prometu vozila na motorni pogon i priključnih vozila na cestama u zimskimuvjetima - kojom se ograničava promet određene vrste i kategorije vozila na cestama uzimskim uvjetima. (NN 9/93., 103/95.).

Ovim pozamašnim popisom se ne iscrpljuje lista propisa koje sadrže odredbe o režimu cestovnog prometa, već su navedeni propisi koji neposredno ili posredno utječu ili mogu utjecati na sigurnost cestovnog prometa. Ovoj listi propisa koji važe na cjelokupnom teri-toriju RH valja pridodati odluke tijela lokalne uprave ili samouprave, kojima se uređuju pojedini aspekti prometne sigurnosti na lokalnoj razini, ali i određeni standardi i normativi u domeni cestogradnje i proizvodnje vozila. Neki propisi, npr. Zakon o Hrvatskom autoklu-bu ili Zakon o samostalnom obavljanju privredne i druge djelatnosti osobnim radom nisu uvršteni na listu jer ne sadrže odredbe koje neposredno utječu na sigurnost u prometu, iako posredno i te kako mogu na to utjecati, jer iz prvog izviru brojne ovlasti za intervencije u cestovnom prometu, a drugi uređuje između ostalog i autoprijevozničku djelatnost. Tako-đer nisu uvršteni propisi iz domene policijskog zakonodavstva iako odredbe i pravilna ili nepravilna primjena tih odredbi može značajno utjecati na sigurnost prometa, a niti propisi koji se tek sporadičnim odredbama dotiču sigurnosti u prometu. Sve u svemu, pravnih propisa, što zakonskih, što podzakonskih nema manje od 100, s time da neki nikad nisu ni doneseni iako je preuzeta obveza njihovog donošenja u nekom od nadležnih resora, što bi ukupno činilo više od 110 propisa.

No, i ova lista propisa je dovoljna da se uvidi koliko to mnoštvo propisa uređuje odnose u prometu koje imaju ili mogu imati značajne implikacije na njegovu sigurnosnu komponentu. Treba napomenuti da dobar dio propisa, pogotovo pravilnika, nije bio u cijelosti usklađen ni sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama iz godine 1993., a već je potrebno usklađivanje s novim Zakonom o sigurnosti prometa na cestama. Naime, proved-beni propisi (njih 39), ostaju na snazi do njihovih izmjena ili donošenja novih propisa, ukoliko nisu u suprotnosti s odredbama novog Zakona. Kako je to kod nas već uobičajeno, dobar dio navedenih propisa su od njihova donošenja jedanput, a neki i više puta noveli-rani, što praćenje ove problematike dodatno usložnjava, pa tegobno praćenje normativne aktivnosti na ovom području može biti dostupno tek rijetkima. Za prosječnog vozača slo-bodno možemo reći, to bi bio Sizifov posao.

8.3. Uloga prava kod prometnih delikata

Raspravljajući općenito o ulozi prava i pravnih normi na ponašanje, u našem slučaju sudionika u prometu, mogao bi se izvući zaključak daje dobro ili loše postavljen pravni sustav u značajnoj mjeri kriv ili zaslužan za stanje sigurnosti u prometu. No, imajući u vidu koliko zapravo pravnih i izvanpravnih čimbenika utječe na stanje sigurnosti u prometu, shvatit ćemo da pravni sustav ima niz ograničavajućih čimbenika i daje daleko od toga da bude svemoguć. Pravni sustav treba biti postavljen tako da djeluje na uzroke ugrožavanja, a u prometnoj delinkvenciji to znači na uzroke prometnih nezgoda.

Kako brojne zemlje, tako i mi u etiološkim objašnjenjima posežemo za statističkim podacima, i iz njih suvereno izvlačimo "uzroke" prometnih nezgoda. No, u kriminološkom i

148


antikriminalnom dijelu ovog rada je bilo o tome više riječi i vidljivo je daje operiranje s tako dobivenim "uzrocima" prilično dvojbeno, a u osnovi se svodi na statistike pogrešaka voza-ča, dok se pogreške ostala dva čimbenika prometne sigurnosti-ceste i vozila više-manje relativiziraju. Znanstveno-istraživački radovi s tog područja su s vremenom sve više skre-tali pozornost i na te čimbenike, što se očitovalo u tome da čim se detaljnije prilazilo analizi prometnih nezgoda, uloga ljudskog čimbenika se smanjivala a uloga ostalih čimbenika, bilo samih za sebe, bilo u konkurenciji s ljudskim čimbenikom se povećavala. Ali u normativnom smislu, a i u praktičnom postupanju velikih promjena nije bilo. Najčešće su se zahvati koji su se poduzimali svodili na bučne izjave u javnosti o potrebi pooštravanja sankcija za prometne delinkvente, a pritom se prvenstveno mislilo na vozače. S druge strane, sudska praksa je polako kretala suprotnim smjerom, smjerom ublažavanja sankcija, često dotle da se u značajnom broju slučajeva išlo i ispod predviđenog zakonskog minimuma kroz iz-vanredno ublažavanje kazni. Čini se da iz godine u godinu raskorak između zakonske i sudske politike kažnjavanja kod ovih delikata sve više raste, što bi morao biti signal sva-kom razumnom zakonodavcu. Pritom valja imati na umu da se u sudnici, pred očima sudaca, vrši misaona rekonstrukcija djela uz nazočnost svih sudionika, od optuženika do oštećeni-ka, što znači da su suci one osobe koje imaju prigodu djelo sagledati u svoj svojoj tragičnoj ukupnosti, pa valjda treba imati povjerenje u njihovu presudu. Ako tako postavimo stvari, onda problem na koji skreće pozornost Singer, o neiskorištenosti predviđenog kazneno-pravnog okvira, nije problem sudaca nego zakonodavca.185 Jer kako kaže Šeparović: "Prometni propisi (valjda i svi drugi propisi -bilj. autora), da bi postigli svoju svrhu morali bi biti tako postavljeni da budu provedivi, da vode računa o ljudskoj prirodi, čovjekovim mo-gućnostima. Naravno, i da budu razborito primijenjeni."186 Istraživanja pravnih propisa i njihove učinkovitosti rijetko se provode egzaktnim metodama. U pravilu se postupa im-provizirajuće: propis koji se čini neadekvatnim mijenja se, dopunjava ili prilagođava na temelju letimičnih analiza, često iz emocionalnih i neracionalnih pobuda, tvrdi dalje isti autor. Iskustva drugih, a i naša dosadašnja iskustva pokazuju da se radikalnim zahvatima rijetko postižu zadovoljavajući učinci, o čemu je već bilo riječi. Stoga treba ne samo razumno postupati prilikom zakonskih intervencija, već valja osigurati i valjanu primjenu zakona. Ni najbolji i najsavršeniji zakonski propisi, ako se racionalno ne primijene ne mogu dati željene rezultate. Najbolje zamišljena i izvedena pravna regulacija bit će ona koja će, što se tiče normi ponašanja, prava i obveza sudionika u prometu biti lako prihvatljiva i shvatljiva od normalnog prosječnog građanina. Mnoštvo propisa iz ovog područja uz silno mnoštvo normi ponašanja u prometu, dovodi do toga da prosječan građanin, pa i vozač, teško može sve poznavati, da ne kažemo svima udovoljiti. Teško je povjerovati da postoji vozač koji kad "odveze" svoju dnevnu kilometražu ne počini neki od 472 prekršaja za koje su pred-viđene kaznene odredbe, a ipak rijetki za to budu kažnjeni. Već pred dvadesetak godina upozorile su kaznenopravne znanosti na to da povećanje broja inkriminacija neizostavno dovodi do povećanja broja slučajeva njihovih kršenja.187 Poznato je daje tamna brojka

Singer, M.: Odluke organa kaznenog postupka kod krivičnog djela ugrožavanja javnog prometa, Zbornikradova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH , Zagreb,1996. ' Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, drugo znatno izmijenjeno i

proširenoizdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb-Beograd, 1987.,146. ' Bavcon, Lj.: Preporuke za oblikovanje kriminalne politike (poseban osvrt na Republiku

Sloveniju),HLJKPP, Pravni fakultet u Zagrebu, 3., 1/1996., 15.

149


počinjenih a neevidentiranih prekršaja enormna, i da se zapravo sankcionira manji broj takvih ponašanja, što dovodi u pitanje sprječavanje takvih ponašanja ovakvim pravnim mehanizmima. C. Beccaria je još davne 1764. godine ustvrdio, što ni danas nitko razuman ne osporava, da: "Jedan od najsigurnijih načina da se spriječe zločini nije uvođenje okrutnih kazni, već njihova neizbježnost, i dosljedno tomu budnost državnih organa,.. .Neizbježnost kazne, makar i blage, uvijek će jače djelovati na čovjeka negoli strah od teže kazne ako je taj strah spojen s nadom da će se kazna izbjeći".188 Kod prometne delinkvencije, smatrali je ili ne smatrali zločinom, šanse između izvjesnosti kažnjavanja i šanse da kazna neće uslijediti su daleko na strani šanse da kazna neće uslijediti. A da bi se taj odnos preokrenuo, u skladu s Beccarijinim učenjem, bilo bi potrebno poduzeti zastrašujuću kampanju kažnjavanja i lova na prekršitelje brojnih propisa. A u takvom zastrašujućem scenariju bi na svakog sudionika u prometu vjerojatno morao paziti po jedan policajac, koji bi vrebao na namjerne i ne -namjerne pogreške, a vjerujemo da ne bi bio besposlen, što srećom, nije moguće. Ukoliko je nemoguće, neprovedivo i ne vodi proklamiranoj općoj i posebnoj svrsi, zlonamjeran čitatelj će se zapitati, čemu onda to služi. I svesti to na konstataciju koja se često u javnosti može čuti: da služi zapravo za punjenje državnog proračuna.

Dakako da se s takvom konstatacijom ne možemo složiti, prije bi se moglo reći da se, u nedostatku kvalitetnih rješenja u smislu oblikovanja prometnog okoliša po mjeri čovjeka i sličnih, problem gura pod tepih do nekih boljih vremena. U uvjetima trajne nestašice novca, a ponekad se može reći i nestašice dobre volje a i znanja nerijetko "bogomdanih" politički podobnih kadrova, u nuždi se poseže za naoko jeftinim - normativnim rješenjima. To otvara vrata davno utabanom putu represije kao rješenju samom po sebi, jer već postoji izgrađen represivni aparat kojeg samo treba modificirati donošenjem novih zakona ili izmje-nama i dopunama postojećih. Onda se nakon početnih kratkoročnih uspjeha pokaže da rješenja nisu bila dobra, pa se iznalaze nova, za koja opet nema sredstava i volje, pa se opet oslonac nalazi u izmjenama propisa. I tako u krug. Opasnost ovakvog pristupa nije samo u tome stoje neučinkovit i neprimjeren, već se velika opasnost krije u tome što u javnosti može prevladati uvjerenje da je represija i jedino rješenje, a sve njene neuspjehe da se tumači nedovoljnom oštrinom kazne, od čega nismo daleko. Druga velika opasnost jest u tome da u društvu gdje se zakoni tako često mijenjaju, različite interesne skupine, pa i pojedinci, mogu naći svoj financijski interes, pa izmjene zakona kanalizirati prema svojoj financijskoj koristi što širom otvara vrata korupcionaštvu najgore vrste.

Po svoj prilici, rješenje bi trebalo tražiti u kombinaciji niza mjera preventivnog karak-tera, ergonomskog preoblikovanja vozila i prometnog okoliša, sa spektrom represivnih mjera u pozadini, koje bi jamčile poštovanje pravila ako se ona ne bi mogla provesti na drugi, manje bolan način.

Pri tome i danas mogu biti od pomoći poruke upućene s međunarodnog kriminološ-kog kursa održanog još 1957. godine u Beču. Tamo se, uz konstataciju da su ljudske pogreške najvažniji uzrok prometnih nezgoda, mogao čuti zaključak da bi se od četvrtine do polovice nesreća moglo izbjeći primjenom tehničkih mjera. U ove mjere je svrstano: poje-dnostavljenje prometnih dužnosti, donošenje jednostavnijih propisa o ponašanju prilikom rješavanja prometnih problema, pravilnije postavljanje prometnih znakova i uklanjanje opas-nih predmeta i oštrih izbočina na vozilu. Također se naglasila potreba za pojednostavlje-

188 Beccaria, C: O zločinima i kaznama, (Dei delitti e della pene), Književni krug, Split, 1990., 102.

150


njem kaznenog zakonodavstva i postupka te policijskog izvršnog postupka, uz objašnje-nje da su mnogi prometni propisi ljudima nepoznati ili se ne primjenjuju ispravno, pitajući se: "Kako bi i moglo funkcionirati neko prometno kazneno pravo, čije važne odredbe prak-tički ne prodiru u svijest sudionika u prometu. Nejasnoće objektivnog prava mogu zavesti sudionika u prometu da se ne vlada prema objektivnim propisima, već tako kako je prema subjektivnom shvaćanju potrebno upravo u toj konkretnoj prometnoj situaciji".189

Ovdje se može dodati daje ne samo policijski izvršni postupak nego uopće način policijskog postupanja izložen kritikama, čega su svjesni i u policijskom vodstvu koje stoji pred velikom dvojbom. U dosadašnjem uobičajenom policijskom postupanju ništa ne mije-njati, što ih sjedne strane lišava izlaganja novim rizicima, ali s druge strane postupno vodi u daljnje pogoršanje stanja. Druga je mogućnost odstupanje od tradicionalne metodologije policijskog djelovanja i rad na razvitku novih pristupa policijskom poslu prilagođenih novim potrebama i problemima suvremenog društva, što podrazumijeva i izloženost neuspjehu, ali dopušta mogućnost pomaka na bolje. U svakom slučaju, u policiji su svjesni da policija ne može izvana nametati red u društvu, pa i u prometu, nego se nužno mora infiltrirati u zajednicu (pa i prometnu zajednicu) kako bi onda mogla prepoznavati i rješavati njezine probleme.190

No, bilo kako bilo, prometna problematika je takvog karaktera da će se uvijek nužno morati urediti propisima, kojih ni u idealnim uvjetima neće biti malo. Postavlja se pitanje kako bilo koja pravila učiniti razumljivim i prihvatljivim adresatima - a u našem slučaju sudionicima u prometu. Horvatić o tome kaže: "Prava bit propisa o zabranjenim ponašanji-ma i posljedicama koje će kao kazne i ostale sankcije biti prinudno primijenjene prema počiniteljima, otkriva se, ako ih shvatimo kao poruke. Da bi poruke ostvarile svoju svrhu (u našem slučaju to je prije svega svrha reakcionarnog sistema), ona mora imati barem mini-mum zadovoljavajućeg stupnja komunikativne vrijednosti. Komunikativna vrijednost poruke predstavlja kompleksnu psihosocijalnu kategoriju koja sadrži više elemenata i više ciljeva. Najmanje tri cilja se mogu identificirati i jesu ovi: informirati primaoca poruke, utje-cati na njegovo ponašanje i izmijeniti njegove stavove, shvaćanja i uvjerenja, tj. uvjeriti ga. Da bi poruka mogla učinkovito djelovati u suzbijanju delinkvencije mora biti dobro ciljana i odmjerena, ali je za njenu vrijednost od neobične važnosti i cjelokupna psihosocijalna situacija u kojoj se odvija komunikacija na relaciji: Zakonodavac, pravosudna tijela - po-tencijalni, eventualni delinkvent i cjelokupna javnost. Ako bismo željeli optimalni efekt, valjalo bi težiti da građani ne čine kažnjive radnje iz uvjerenja, ali za konačni efekt bilo bi sasvim zadovoljavajuće kada bi se suzdržali od činjenja kažnjivih ponašanja samo i zbog toga stoje reakcionarni sistem povoljno utjecao na njihovo ponašanje."191

No, kod prometne delinkvencije, s obzirom na njene specifičnosti a i brojne dokaze o nedovoljnoj učinkovitosti državne represije, može se opravdano postaviti pitanje može li se pravnim sustavom uopće utjecati na kretanje pojave. To prvenstveno zbog toga što su

1 Makra, A. i dr.: Saobraćajna nedisciplina, problemi suzbijanja i sprečavanja u SRH, Ured za kriminološkaistraživanja RSUP-a SRH, zbirka kriminoloških studija, Zagreb, 1963., 203.

1 Strategija djelovanja, Policija u zajednici, MUP RH, Zagreb, 2002., 9., 12.Horvatić, Ž.: Djelatnost postojećeg reakcionarnog sistema u suzbijanju prometne delinkvencije, Zbornikradova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981."Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 94., 95.

151


stvarni razlozi za takva ponašanja daleko kompleksniji od samog straha od kazne i ostalih neugodnosti. Čini se da je pravni sustav tu prilično bespomoćan, tim više što kazna za prometni delikt nema zadovoljavajući moralni efekt, ona osuđenog ne etiketira kao asocijal-nog tipa, ona ne ukazuje na njegovu društvenu opasnost. Naprotiv onaj tko "zaradi" kaznu za neki prometni delikt obično je samo objekt dobronamjernih šala svojih prijatelja, a sami prekršitelji više ističu humorističku nego ozbiljnu stranu svog prijestupa. Vrlo je karakteri-stična vozačka solidarnost u nastojanju da se onemogući utvrđivanje prekršaja i kažnjavanje, uz potpuno ignoriranje činjenice da upravo vozač koji se zabranjeno ponaša izravno ugrožava sigurnost, pa i živote ostalih i upravo tih vozača koji mu "pomažu" da izbjegne kažnjavanje. U javnosti također prevladava uvjerenje da određeni prometni delinkvent "nije ništa straš-no učinio" i "da se to može svakom dogoditi".192

U svakom slučaju, forsiranjem pravnog aspekta prometne nediscipline od prosječnog sudionika u prometu traži se pravno rezoniranje i tamo gdje on za to nije osposobljen. S druge strane, ako uzmemo za primjer ponašanje vozila na kolniku, onda to s pravom nema nikakve veze, već jedino sa zakonima mehanike povezane s ljudskim čimbenikom. Upravo zbog toga pojave prometne delinkvencije ne možemo samo pravno tumačiti već je moramo šire promatrati, u njihovom društvenom kontekstu, pri čemu će nužno doći do izražaja sve one komponente koje determiniraju suvremeni cestovni promet, pa i njegove sudionike. Jer, sam mehanizam represivnih mjera radi održavanja potrebne prometne discipline pro-blem je sam za sebe. Čini se da još uvijek nije uspostavljena nužna disciplina unutar samog mehanizma pa da kažnjavanje na mjestu događaja za lakše povrede propisa do kažnjavanja za kazneno djelo izvršeno u prometu čini ne samo cjelinu već i potrebnu funkcionalnu međuzavisnost, da reagiranje na pojave delinkvencije pogađa barem u osnovi uzroke ili čimbenike koji tu nedisciplinu stvaraju.193

Nema, čini se, nikakve sumnje da naš pravni sustav nije dovoljno prilagođen suzbi-janju ove vrste delinkvencije, nehajne u svojoj osnovi. Stoga bi, slično ugođavanju kakvog glazbenog instrumenta da skladno i uhu ugodno zvuči, valjalo poslušati teoretičare ka-znenog prava koji desetljećima upozoravaju na neprikladnost ovakvog načina kazneno-pravnog reagiranja na prometne delikte i kaznenopravni instrumentarij ugoditi tako da ne zvuči disharmonično kod ove specifične vrste delinkvencije.

Valja se upitati i koliko daleko državna vlast može i smije intervenirati u živote svojih građana, i u ime kojih viših interesa. Takva pitanja su sve češća kako kod nas tako i na međunarodnoj razini. Tako Joutsen kaže da se država katkad osjeća kao pod pritiskom zbog zahtjeva koji su joj nametnuti da nešto učini kako bi riješila društvene probleme, pa reagira pretjeranom kriminalizacijom i uporabom sile. Pitanja koja postavlja, svakako se mogu pri-mijeniti upravo na prometnu delinkvenciju. Koliko daleko može država i tijela državnog kaznenog zakonodavstva ići u tom smjeru? Do koje granice može djelotvorno kontrolirati širok spektar ponašanja bez nailaženja na nesavladive probleme? Bi li preplavljivanje po-dručja s policijskim snagama pomoglo u prevenciji pojave koju se želi suzbiti, te zaključuje da svaka intervencija ima svoju cijenu - moralnu, društvenu i gospodarsku, a da u određe-

Ib., 112., 113.Makra, A.: Cestovna prometna nedisciplina, Policija i sigurnost MUP RH, Zagreb, 5.-6., 1993., 264.,265.

152


nom trenutku cijena intervencije premašuje cijenu štete koja se namjerava spriječiti.194

S obzirom na rečeno, a i sve veće mnoštvo pravnih propisa u sve složenijim uvjetima življenja, gdje se i pravnici, školovani da se u propisima snalaze, sve više gube u "šumi" propisa, možda je došlo vrijeme da se razmisli i o alternativnim načinima suzbijanja društveno nepoželjnih ponašanja. Svjedoci smo da nam u svakodnevnom životu postaju neizostavni proizvodi i usluge za koje "do jučer" nismo ni znali, niti imali potrebe za njima, kao primjerice mobilni telefoni, internet usluge i si. Sve je to rezultat razvoja društva, ali i agresivnog marketinškog, promidžbenog pristupa, koji bi svoje mjesto mogao u značajnijoj mjeri naći i u suzbijanju delinkvencije, barem nekih njenih vidova. Što se suzbijanja prometne delinkven-cije tiče, na tom tragu nalazimo određenu aktivnost posljednjih godina, kao što su jumbo plakati, kampanja usmjerena na suzbijanja alkoholizma za volanom, vezivanja sigurnosnog pojasa i dr. No, ni izdaleka nije iskorišten potencijal takvih mjera. Možda ne bi bilo loše kampanju usmjeriti na suzbijanje najopasnijih ponašanja u prometu na način da se takva ponašanja etiketiraju kao sramotna, vrijedna prezira.195 Vjerujemo kako bi to doprinijelo većem stupnju sigurnosti u prometu i da bi i najtvrdokorniji adresati takvih poruka iste prepoznali kao korisne i sukladne jednoj od temeljnih i iskonskih ljudskih potreba, a to je potreba za sigurnošću. Jer ako agresivna kampanja i promidžba može učiniti potrebnim nešto realno nepotrebno, što tek može učiniti od nečeg tako potrebnog kao što je vlastita sigurnost.

S druge strane, pravo tj. određeni pravni sustav teško da može egzistirati u "neživotnim" uvjetima, tj. izvan vremena i prostora u kom se primjenjuje. Ono svakako treba kroz pravne norme stimulirati idealno ponašanje, ali treba voditi brigu i o ambijentalnoj i vremenskoj komponenti. I svakako bi trebalo važiti da striktno poštovanje, u našem slučaju, normi ponašanja u prometu, jamči onom tko se propisa drži zadovoljavajuću mobilnost, ali i određenu sigurnost. Veliko je pitanje je li to tako u slučaju prometa na cestama. Tako je svakom jasno da u prometu na cestama propisno ponašanje pojedinca nije pouzdano jamstvo njegove sigurnosti, a nije teško predočiti ni situaciju kad striktno pridržavanje propisa može dovesti do njegova ugrožavanja. Jedna od takvih stvari jest poštovanje ograničenja brzine. Lako je zamisliva i životno stvarna situacija da na određenim dionicama

1 Joutsen, M.: Legitimation and limits of the criminal justice system (Zakonitost i ograničenje kazneno - pravosudnog sustava), L. European journale on criminal polici and research, Svezak 1., 1/98., 9., 10.

' U osnovi, treba ići za tim da najopasnija ponašanja u prometu prokaže kao sramotna, divljačka, ponašanja nedostojna čovjeka. Pri tome se valja rukovoditi spoznajama, koje su i u ovom radu spomenuta, da se relativno mali broj sudionika u prometu ponaša opasno, a da rijetko kada budu sankcionirani zbog nemogućnosti efikasne kontrole od strane policije. Možda bi bilo dobro da policijski rukovoditelji u okvirima programa Policije u zajednici osmisle alternativni način suzbijanja prometne delinkvencije, kao na primjer, da se pokrene javna kampanja i otvori besplatni telefon na koji bi vozači, kao osobe kojima je sigurnost u prometu primarni interes, neposredno s ceste dojavljivali opasna ponašanja agresivne manjine vozača. Imajući na umu da danas gotovo svaki vozač ima mobilni telefon, to je moguće i izvedivo, a vozači su neposredno nakon incidenta zainteresirani to prijaviti. Takva dojava ne bi se koristila kao osnova za procesuiranje što bi destimuliralo dojavljivače, već bi se na adresu vlasnika vozila kad god bi to bilo moguće, od strane MUP-a, takvom vozaču uputio dopis sa zamolbom da se ne ponaša ubuduće na taj način. Sve takve dojave bi se snimale, a najzanimljivije bi se javno preslušavale u jednoj TV emisiji koja bi se emitirala u udarnim terminima. Takve dojave i ponašanja bi komentirali gosti u studiju, s nizom mogućnosti koji bi se na tom planu otvorile, kao kvizovi o poznavanju prometnih propisa, proglašenje vozača godine i si. Treba napomenuti da inicijativa koja počiva na tim premisama u MUP-u postoji.

153


ceste gdje je prometnim znakom (ponekad upitne opravdanosti) brzina ograničena, primjerice na 60 km/h, a svi u prosjeku voze brzinama 80 ili više km/h. Moguće je da baš taj koji se striktno pridržava propisa postaje čimbenik ugrožavanja. Vrlo je interesantan pokus dvojice novinara Nedjeljne Dalmacije koji su u subotu, 15. lipnja 2002. godine zadali sebi zadaću da se od Zagreba do Splita dovezu tako da se strogo pridržavaju prometnih propisa. Za taj "pothvat" utrošili su punih 8 sati, izazvavši, kako tvrde, time brojne opasne i prometno konfliktne situacije. Tvrde da samo zahvaljujući providnosti na taj način nisu, ako ne izazvali, a ono barem značajno doprinijeli da se dogodi prometna nezgoda s tko zna kakvim posljedicama.196 Slična je situacija i oko uključivanja u promet, odnosno ustupanja pre-dnosti vozilima koja se kreću "glavnom" cestom, gdje zakon propisuje daje vozač dužan propustiti sva vozila koja se kreću tom cestom. U nekim našim većim gradovima, kad bi se ova odredba dosljedno poštovala, značajno bi se povećali izgledi za paralizu pojedinih prometnica čime bi na tim dionicama u pitanje došla prva komponenta prometnog sustava, a to je mobilnost koja je i smisao postojanja prometa. I ovdje možemo zamisliti situaciju kako bi prošao onaj tko bi se striktno pridržavao zakonskih odredbi. Neki vozači bi tako mogli satima čekati da se sa sporedne ulice uključe u promet na glavnoj cesti. Ovakve odredbe, koje krši značajan broj sudionika u prometu, iste podučava zapravo da su i druge zakonske odredbe neprovedive i da se "oni snalažljivi" propisa i ne trebaju pridržavati.

8.4. Razgraničenje prometnih prekršaja od prometnih kaznenih djela

Kad govorimo o prometnoj delinkvenciji, mislimo na sva ona protupravna ponašanja u prometu za koje po važećim propisima određene države nadležno tijelo može izreći kao sankciju neku kaznu, naravno, ako su ostvareni i posebni uvjeti kažnjivosti. Dakle, taj pojam objedinjava ukupnost svih kažnjivih ponašanja u prometu. U našoj državi ta pona-šanja se svode na prometna kaznena djela i prometne prekršaje, pa se postavlja pitanje njihova međusobnog razgraničenja.

Kaznena djela su ponašanja za koja kazneni zakon propisuje kaznu. No kako u tome nema odriješene ruke i ne može bilo što proglasiti kaznenim djelom, postavlja se pitanje što zakonodavac smije predvidjeti kao kazneno djelo, odnosno kojim uvjetima mora odgovoriti određeno ponašanje da bi se opravdano smatralo kaznenim djelom. To je, ustvari, pitanje o materijalnom pojmu kaznenog djela, o njegovom sadržaju ili njegovoj biti. Ono prethodi donošenju kaznenog zakona pa, u krajnjoj liniji, nije pitanje kaznenopravne dogmatike, nego kriminalne politike. Kazneno djelo u materijalnom smislu je ponašanje čovjeka kojim se povređuju naročito vrijedna pravna dobra, tj. vrednote bez kojih društvo ne bi moglo opstati ili bi, u najmanju ruku, bila ugrožena njegova sigurnost. No za takav pojam kaz-nenog djela potrebna je i određena kvaliteta ljudske radnje, tako prijetnju kaznom valja ostaviti samo za naročito opasne vrste napada na neko dobro. Kazna mora biti ultima ratio, posljednje sredstvo kriminalne politike, drugim riječima, zadnja linija obrane oko štićenog dobra. Tu dolazi do izražaja supsidijarnost kaznenog prava jer sankcijama ka-znenog prava valja pribjeći samo ako se dovoljna zaštita ne može postići sredstvima drugih grana prava ili drugim oblicima društvenog nadzora. Formalni pojam kaznenog djela, za razliku od materijalnog koji prethodi zakonu, je sadržan u zakonu i zato je čisto pravne

196 petranović, D. - Todorović, M.: Cesta za treniranje živaca, Nedjeljna Dalmacija, 21. 6. 2002., 16., 17.

154


naravi i obuhvaća pravne pretpostavke kažnjivosti koje su svojstvene svim kaznenim dje-lima.197

Prekršaji su takva ponašanja kojim se povređuje javni poredak, društvena disciplina ili druge društvene vrijednosti koje nisu zaštićene Kaznenim zakonom i drugim zakonima u kojima su propisana kaznena djela.198 Dakle, to su takva ponašanja koja su, u načelu, općenito manje "teška" od kaznenih djela.

I tu se postavlja problem razgraničenja kaznenih djela i prekršaja, kojim se teorija bavi već dulje vrijeme. Na liniji rješavanja tog problema, čini se, Horvatić nudi najprihvatljivija rješenja i kriterije. Radi se o kriteriju koji može biti suštinske ili formalne naravi. To je pitanje o suštinskoj, kvalitativnoj razlici između pojedinih vrsta kažnjivih ponašanja ili samo o različitim intenzitetima u biti istog neprava u ponašanju, pa se slijedom toga radi samo o kvantitativnoj razlici.

Kao kriterij razgraničenja kaznenih djela od prekršaja uzima se, npr. polazište po kojem je kazneno djelo povreda nekog zaštićenog pravnog dobra, a prekršaj samo povreda interesa javne uprave ili neposlušnost koja se očituje u povredi neke obveze prema upravi koja ima zadaću djelovanja u održavanju i unapređivanju javnog dobra. Po drugima, kazne-na djela su moralno štetne povrede pravnog poretka kao rezultat nemoralnog ponašanja. Neki se autori zalažu za razlikovanje kaznenih djela povrede određenih društvenih vrijed-nosti koje postoje kao realne kategorije u određenom društvu (socijalne kategorije) i po tome imaju same po sebi svoj samostalni socijalni značaj (socijalnu individualnost). Prekršaji su, naprotiv, samo povrede općih uvjeta za normalan život (suživot) u određenoj društvenoj sredini. U tim pokušajima definiranja razlika između kaznenog i prekršajnog djela bilo je i takvih kojima su polazišta bila vezana uz opasnost za pravna dobra koja su zaštićena sustavom kažnjivih ponašanja. Prema formuli po kojoj veća opasnost za ta dobra zaslužuje strožu društvenu reakciju rangiraju se i kažnjiva djela po svojoj težini. Pri tome je bilo uvijek neupitno da su kaznena djela teža, a prekršaji lakša kažnjiva djela. Relativno nizak stupanj opasnosti za zaštićeno pravno dobro i relativno mala "opakost" počinitelja opravdava po toj, očigledno subjektivnoj koncepciji, blaži socijalno-etički prijekor društva sadržan u kaznenoj reakciji na prekršaj od one na kazneno djelo. A upravo prema vrsti i mjeri kazni koje su propisane za određenu vrstu kažnjivih djela u nekom pravnom poretku oblikuje se čisto formalni kriterij razlikovanje kaznenog od prekršajnog djela. Sustav u kojem se mjesto oba kažnjiva djela i njihov međusobni odnos određuje prema propisanim kaznenopravnim i prekršajnopravnim kaznama i ostalim vrstama sankcija mogao bi se doktrinarno prihvatiti kada bi se različitost kazni i ostalih sankcija temeljila na kvaliteti i kvantiteti zla koje je sadržano u svakoj kazni. Formalni kriterij koji vidi kaznu samo po njezinu nazivu i zakon-skom mjestu u kaznenom ili prekršajnom pravu, i na tome gradi koncepciju o tome stoje kazneno djelo, a što prekršaj, ne može se ni približno ocijeniti kao prihvatljiv niti opravdati kao neko prijelazno rješenje za nuždu u nedostatku pouzdanijeg materijalnog kriterija. U prilog takvom stajalištu mogu se navesti primjeri onih država i razdoblja gdje se i kada propisuju razne "mjere" društvene zaštite, obrane, odgoja i si., kao administrativne sankcije

e, kadikad

' Horvatić, Ž.- Novoselec, P: Kazneno pravo, Opći dio, MUP RH, Policijska akademija, Zagreb, 2001., 155.-161. ! Zakon o prekršajima, NN 88/02.

155


nazvani prekršajima, omogućavaju grubu represiju prema njihovim počiniteljima. Sve se to politički pa i teorijski opravdava posebnostima koje su svojstvene za najlakše delikte u sustavu kažnjivih ponašanja (!). Dobar je primjer za kritiku formalnog kriterija i razlikovanje novčanih iznosa koji se propisuju kao kazna za kaznena djela, a kao "globe" za prekršaje. U pravilu, kad se radi o većem iznosu, onda je kazna, a kada se radi o manjem iznosu, onda je to globa. Ipak u nerijetkim slučajevima globa je u nekom konkretnom primjeru veći novčani iznos nego novčana kazna za neko kazneno djelo, pa se čini kao daje i prekršajno djelo u tom slučaju teže od kaznenog djela. Posebno su ilustrativni slučajevi raznih "nekaznenih" sankcija za obje vrste kažnjivih radnji. Nerijetko u prekršajnom pravu nalazimo veću stro-gost sadržaja, veće ograničenje prava i sloboda počinitelja, riječju veće zlo uz njegovu obvezatnu a ne fakultativnu primjenu, nego u kaznenom pravu. Takvom formalnom kriteriju razgraničenja kaznenih i prekršajnih djela daje se iz praktičnih razloga prednost, navodno zbog toga što materijalni supstrat za određivanje pojma prekršajnog djela nije dovoljno pouzdan. Tvrdi se da on pridonosi konfuziji u području kažnjivih radnji i nedosljednim zaključcima, pa je ipak najbolje zadržati se na razini formalnog razlikovanja kaznenih djela i prekršaja. Čini se daje takvo defetističko i oportunističko, krajnje pojednostavljeno prak-tično stajalište znanstveno neprihvatljivo iz barem dva razloga. Prije svega znanost se ne može i ne smije zadovoljiti svojom bespomoćnosti koja se očituje kao odustanak ili privre-mena odgoda pronalaženja onih rješenja koja zamjenjuju postojeća kad su ona očigledno neprihvatljiva i predmetom kritike iste znanosti. Drugi važan razlog temelji se na ustavno-pravnom imperativu suštinskog rangiranja svih kažnjivih radnji u našem ili bilo kojem drugom sustavu na način da se to rangiranje provodi u dvije faze. U prvoj se određuje mjesto kažnjive radnje u sustavu prema zaštićenom dobru i napadu na to dobro, a tek nakon toga, u drugoj fazi, određuje se reakcija na svako ponašanje prema uspostavljenom odnosu u prvoj fazi. U skladu je dakle s nepolitiziranim i objektivnim znanstvenim pristupom i uteme-ljeno na ustavnim sadržajima uočavanje, prepoznavanje, određivanje i legislativno (norma-tivno) oblikovanje takvog ponašanja koje, imajući u vidu sve restrikcije represije u suvre-menoj civilizaciji i određenoj kulturi, radi općeg dobra zahtijeva punitivnu reakciju. Ono se dakle prema svojoj težini u objektivno-subjektivnom sadržaju smješta u prostor kažnjivih radnji i u odnosu prema drugim vrstama. Tek nakon toga slijedi određivanje kazne za svaku vrstu i za svako kažnjivo ponašanje dosljedno njihovu mjestu u sustavu. Prvo, težina djela, a zatim odgovarajuća vrsta, trajanje i intenzitet zla koje se propisuje i primjenjuje prema počinitelju. Materijalni, ustavnopravni, a ne formalni kriterij mora imati prednost. Ne kazne kako se one zateknu u nekom legislativnom korpusu, već kazne koje se određuju. Ne analiza stanja kakvo ono jest, već kakvo bi ono trebalo bili. Ne kategorizacija uspostavlja-njem odnosa između kažnjivih radnji prema postojećem legislativnom materijalu i u njemu propisanim kaznama, već prethodno razvrstavanje kažnjivih radnji prema njihovoj težini s obzirom na ustavnopravnu vrijednost zaštićenog dobra, način i intenzitet napada na to dobro i subjektivne elemente na strani počinitelja. Kompleksnost različitih kombinacija tih elemenata temelji se na različitosti odnosa tih elemenata i njihovim karakteristikama. Tako, primjerice, velika vrijednost zaštićenog dobra (ljudski život), mali intenzitet napada (laka tjelesna ozljeda) i mali stupanj krivnje (nesvjesni nehaj) ili manja vrijednost dobara (pokre-tna imovina male vrijednosti), veći intenzitet napada (provaljivanje) i visok stupanj krivnje. Eventualne teškoće za razdvajanje kaznenih djela i prekršaja prema tom kriteriju mogu se umanjiti po ugledu na identični postupak koji se provodi unutar kaznenog prava koji sadrži samo kaznena djela. U takvom se pravu katalog inkriminacija kreira upravo prema spomenutim elementima i zatim se za utvrđena bića kaznenih djela unutar jedne glave i u cijelom pose-

156


bnom dijelu zakona predviđaju odgovarajuće kazne. Tek tada nastaje jedna zakonska cjeli-na dispozicije i sankcije koja u svojoj ekspresiji određuje konačnu težinu djela. Ona se lako uočava upravo putem propisane kazne, ali je ta propisana kazna samo rezultat vrijedno-snog suda o nekom ponašanju prije njegova uvrštavanja u kazneni zakon i određivanja njegova mjesta u sustavu kaznenih djela. Kada se, primjenjujući načelo ograničenja represije

suzbijanja delinkvencije) i načela po kojem je kazneno pravo ultima ratio societatis, iscrpi katalog inkriminacija u kaznenom zakonu, ono što preostane izvan prioritetne zaštite prema vrijednosti dobara i načinu njihove povrede po istim se načelima svrstava u katalog inkri-mi-nacija prekršaja ili neke druge lakše kažnjive radnje U svakom slučaju radi se o ponašan-jima koja zahtijevaju kaznenu reakciju, ali ne u okvirima maksimalne, kaznenopravne zaštite, već zaštite nižeg ranga. To je dakle ista metodologija rangiranja koja se primjenjuje unutar kaznenog prava do određene granice koja se primarno uspostavlja prema elementima glede zaštićenog dobra, a ne prema odabiru kaznenih sadržaja. No ono što nedvojbeno povezuje kaznena djela i prekršaje i gdje treba tražiti sadržaje za njihovo kvalitativno ili kvantitativno razlikovanje upravo je kazna u svojoj suštini, u svojem, može se reći praiskonskom sadržaju i socijalnom značenju. Kazna je nesumnjivo, bez obzira kako se ona u nekom sustavu naziva, koji joj se ciljevi propisuju i na kojim se temeljima gradi njezin pravni i socijalni sadržaj te kolike joj se razlike pripisuju i tumače prema kažnjivim radnjama za koje se pro-pisuju, uvijek u suštini zlo, koje se sastoji u oduzimanju ili ograničenju određenih prava počinitelju nekog protupravnog ponašanja. To određeno zlo u svakoj kazni bez obzira na njegovu vrstu, trajanje, intenzitet i dobro prema kojem se primjenjuje može poslužiti za neko razvrstavanje i različitosti djela za koje se primjenjuje (formalni kriterij), ali ono izvorno povezuje sva kažnjiva djela i opravdano čini temelj za koncepciju po kojoj se kaznena djela i prekršaji određuju u nekom sustavu kažnjivih radnji prema kvalitativno-kvantitativnom, dakle eklektičkom kriteriju.199

Po tome se propisivanje različitih oblika i sadržaja prisile ne razlikuje u Hrvatskoj od najvećeg broja država u suvremenom čovječanstvu i ono je usklađeno sa svim relevantnim izvorima kaznenog prava na početku XXI. stoljeća. Iako to pravo ne može propisivati unutarnjem pravu kriterije za svrstavanje različitih oblika kriminalnog neprava u kategorije kažnjivih djela, valja se složiti sa stajalištem da su u praksi Europskog suda za ljudska prava u svezi s primjenom članka 6. Europske konvencije za zaštitu ljudskih prava i temeljnih sloboda razrađeni parametri prema kojima se presuđuje prelaze li nacionalni kriteriji granice takve raspodjele u unutarnjem pravu.200

Sukladno iznesenom, a u svjetlu novog prekršajnog zakonodavstva, valja se opeto-vano upitati, je li normativna uređenost kažnjivih ponašanja u prometu održiva u pos -tojećem obliku.

' Horvatić, Ž.: Temeljna polazišta za preuređenje hrvatskog prijestupovnog i prekršajnog prava, Hrvat -ski ljetopis za kazneno pravo i praksu, Zagreb, Pravni fakultet u Zagrebu, 6., 2/1999., 435.-437.

' Horvatić, Ž.: Novo prijestupovno i prekršajno pravo kao dio hrvatskog kaznenopravnog sustava, HLJKPP, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb, 8., 1/2001., 10.

157


8.5. Prometni delikti kao dio tehničke, ili nehajne delinkvencije

Kazneno pravo se suočava s novom civilizacijom, a time i novom delinkvencijom koja proizlazi iz masovne primjene tehnike. Ubrzani ritam svestranih promjena, kao bitna oznaka našeg vremena, stvarna je sila koja duboko prodire u naše živote prisiljava nas na nove uloge, obveze, mjerila. Mnogi se sve teže snalaze i nesposobni su za razborito ponašanje u svijetu koji ih okružuje. U pitanju je čovjekovo prilagođavanje. Traži se od njega više sposobnosti nego ranije. U pozadini toga su nove opasnosti, povećana ugrožavanja, veći rizici, sve to spojeno s eksplozijom znanosti i tehnologije. Otuda i potreba za novom, suvremenom ravnotežom između današnjeg rizičnog stila života i sigurnosti.

U toj situaciji i kazneno pravo nalazi se pred novim zadacima.Kaznenopravni aspekti suvremenog prometa najeklatantnija su ilustracija za brojne

probleme pred koje je u suvremenim uvjetima stavljeno kazneno pravo. Prometna delinkven-cija, čedo neslućeno brzog razvoja prometa, iskrsla je pred nama i donijela niz problema kao

1. Pojava novog zakonodavstva (nasuprot klasičnom pravu vezanom za inkriminacije koje se tiču tradicionalnih-fundamentalnih vrijednosti zajednice i pojedinca) u brojnim životnim područjima života proizašlog iz naraslih i stalnorastućih složenih uvjeta života čiji brojni propisi sa svih strana okružuju građanenaredbama i zabranama s pratećim sankcijama.

2. Traženje u kaznenom pravu najprikladnijih modela inkriminacije za novu tehničku delinkvenciju.

3. U području kazneno pravne protupravnosti, gdje se daje odgovor o dozvo-ljenosti i nedozvoljenosti čovječjih postupaka, niz novih problema, posebnou segmentu rizika, traženju novih aktualnih granica dopustivosti rizika te uopćenovih zahtjeva za pažnjom u postupcima da bi se izbjegle štetne posljedice.

4. U području krivnje podjednako tako iskrsli su novi problemi: aktualiziranjesukoba na relaciji subjektivne i objektivne odgovornosti te na relaciji normativnih i psiholoških koncepcija krivnje, aktualiziranje dogmatske i kriminalno-političke problematike nehaja s obzirom na to daje nehajna delikvencija osnovni vid suvremene tehničke delikvencije.

Uz drugo, pojava novog zakonodavstva nameće pitanje granica kaznenog prava, kad je riječ o inkriminaciji. Kao osnovni parametar se uzima društvena nužnost. Došlo je do inflacije inkriminacije, čije su socijalne implikacije na području kaznenog prava izrazito negativne. Bujanjem novog zakonodavstva došlo je do raskoraka između kaznenog prava i morala, što i te kako utječe na učinkovitost prava. Nove inkriminacije građanin često vrijeđa, a da i ne zna da to čini, njegova svijest i savjest nije osobito uznemirena izvršenjem takvih djela. Nekad se moral i pravo u bitnim stvarima nisu razilazili, a ovaj problem najočitiji je u sferi krivnje. I stare i nove inkriminacije svrstane su pod istu zastavu, a nove za razliku od starih, štete nekim novim vrijednostima, još neukorijenjenim u društvenoj i individual-noj svijesti, bez etičke podloge pa se njihovo kršenje i ne doživljava kao društveno opasan i štetan čin.201

Bačić, F.: Neka pitanja dogmatike i kriminalne politike kod krivičnih djela protiv sigurnosti javnog prometa, Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 73.-75.

158


Cjelokupan model tog starog, klasičnog prava, kako kaže Šeparović, izrađen je još u prošlom stoljeću, a u ovom samo nešto prilagođen novim idejama i potrebama. U tom sustavu sve počiva na kaznenom djelu i kazni za koju se traži krivnja, redovito namjera. Eksplozija nehajne delinkvencije uvrštena je i podvedena pod taj zatečeni sustav pa su tako i kaznena djela ugrožavanja sigurnosti prometa, unatoč njihovim brojnim osobitosti-ma, smještena u krute kalupe namjere i nehaja kao oblika krivnje. Tako smo u ovom podru-čju primjene prava u stalnoj opasnosti formalnog (rjeđe) ili faktičkog (vjerojatno češće) pozivanja na odgovornost na temelju pukog uzrokovanja, makar više manje svi proklamira-ju neprikosnovenost isključive odgovornosti na osnovu krivnje.202

Od vozača se zahtijeva pretjerano povećana pažnja koja ne ide pod ruku sa praved-nosti, logičkim rasuđivanjem i životnim iskustvom. Vozačima se stavlja u dužnost briga o pješacima i drugim nezaštićenim sudionicima prometa, a nije rijetkost da se vozači optužuju i kažnjavaju za refleksne radnje (a ne svjesne) i zamjera im se zašto nisu kočili, skrenuli ili slično, a da su pritom u datu situaciju došli zbog protupravnog ponašanja drugih.203

Ili kako kaže Makra: "Znanost kaznenog prava nije još do danas odredila istinske odlučne zaključke iz postojeće situacije u cestovnom prometu i nedostataka pravosuđa. Nova pojava prometnog delikta ne može se uspješno suzbijati starim tradicionalnim sred-stvima pravosuđa. Tipični nehajni prometni delikt je nešto načelno drugačije, nego li je krađa ili jedan drugi uobičajeni delikt. Praksa stalno ukazuje na zastarjelost materijalnih i procesnopravnih propisa. Oni naime, uvrštavaju prometne delikte u klasičan sistem ka-znenih djela koji je u odnosu na specifičnu delinkvenciju u oblicima suvremenog prometa, kako po objektivnim, tako i po subjektivnim elementima, preživio i neadekvatan".204

Potreba reformi prometnih kaznenih djela bila je općeprihvaćeno stajalište naznačeno i u zaključcima Sabora SRH o sigurnosti u prometu od 27. prosinca 1988. godine, na čijem je tragu provedeno istraživanje o prometnoj delinkvenciji od strane Vrhovnog suda.205

S istim problemom se suočila i mlada hrvatska država nakon osamostaljenja, ali stu-panje na snagu tada novog Zakona o sigurnosti prometa na cestama (1993.), koji je uveo nekoliko bitnih novina u odnosu na prethodni Zakon, kao i izmjene koje je u značajnijoj mjeri pretrpio već za tri godine (1996.), u smislu uklanjanja postojećih dvojbi nije imalo gotovo nikakvog utjecaja. To se nije ni moglo očekivati s obzirom na to daje prekršajno-pravni okvir tog Zakona, odnosno Zakon o prekršajima, ostao potpuno isti. Prve promjene koje su se na tragu postojećih kritika mogle tumačiti kao dašak promjena je reforma ka-znenog zakonodavstva 1997. godine, koja je donijela dekriminalizaciju značajnog broja prometnih nezgoda, odnosno njihovo prebacivanje u prekršajnu zonu kažnjavanja.

202 Šeparović, Z.: Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost, Drugo znatno izmijenjeno i proširenoizdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju, Pravni fakultet u Zagrebu, Zagreb - Beograd, 1987.,84.

203 Kern, I.: Neki aspekti politike gonjenja prometnih delikata, Zbornik radova s drugog savjetovanjaUdruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija idruštvena samozaštita", Zagreb, 1981., 136.

204 Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, neki kriminološki i krivičnopravni problemi,doktorska disertacija, Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 45.

205 Pavišić, B.: Krivična djela ugrožavanja javnog prometa na cestama, Priručnik za stručno obrazovanjeradnika unutrašnjih poslova, MUP RH, 2/1990.

159


No, ni u domeni kaznenog zakonodavstva nisu uklonjene sve dvojbe, naprotiv, i dalje je ostalo aktualno pitanje pripadnosti ovih delikata kaznenom pravu i uopće mo-gućnost suzbijanja te vrste delinkvencije kaznenopravnim instrumentarijem. Upitno je jesu li velika opasnost i teške posljedice u usporedbi sa stanjem svijesti, tj. krivnjom, dovoljan argument za uvrštavanje ovih delikata u kaznenopravnu zonu.

Obrazlažući prijedlog izmjena Kaznenog zakona Horvatić naglašava posebnost su-bjektivnog momenta, odnosno krivnje počinitelja u slučajevima kaznenih djela protiv si-gurnosti javnog prometa. Najčešći oblik krivnje kojim postupaju počinitelji tih kaznenih djela nedvojbeno je nehaj. Radi se dakle o takvim situacijama u kojima je počinitelj bio svjestan da zbog njegovog činjenja ili nečinjenja može nastupiti zabranjena posljedica, ali je olako držao da će je moći spriječiti ili da ona neće nastupiti (svjesni nehaj, luxuria) ili kad nije bio svjestan te mogućnosti (nesvjesni nehaj, negligentia). Kazneno pravo, strano i naše, poznaje nehaj kao oblik krivnje, ali je kaznenopravna odgovornost za taj oblik krivnje izuzetak. Pravilo je da se u kaznenom pravu namjerno počinjenje djela kažnjava, a kod prometnih kaznenih djela ona koja su ostvarena s namjerom su izuzetak.206

A o značaju tog subjektivnog momenta dovoljno govori činjenica da je nehaj - taj kamen smutnje u kaznenom pravu bio tema na dva međunarodna kongresa za kazneno pravo i to u relativno kratkom vremenu, u Lisabonu 1961. i u Hamburgu 1979. godine. O tome Horvatić kaže da: "Kada se radi o Međunarodnom udruženju za krivično pravo (AIDP), može se konstatirati da ono gotovo uvijek na dnevni red svojih kongresa, stavlja pitanja koja su od primarnog značaja za teoriju i praksu." Autor nadalje iznosi informacije koje su se mogle na kongresu čuti, ali i neka svoja razmišljanja o toj temi, pa kaže: "U kontinuitetu povijesnog razvitka krivičnog prava jasno se može utvrditi linija sporog, ali nedvojbenog kretanja prema afirmaciji subjektivne odgovornosti. Taj načel danas dominira iako od siste-ma do sistema postoje izvjesne razlike u sadržaju koji se traži na subjektivnoj strani, kao pretpostavka za krivičnu odgovornost. Krivnja, taj subjektivni odnos učinioca prema nje-govom djelu, kao jedan od suštinskih elemenata krivične odgovornosti, također nije jedin-stveno i identično koncipirana. Ipak, barem u kontinentalnom krivičnom pravu prevladava koncepcija po kojoj postoji teži, namjerni i blaži, nenamjerni psihički odnos mentalno sposob-nog ljudskog bića prema posljedicama njegove aktivnosti ili propuštanja. I u anglosakson-skom pravu u kojem se subjektivna komponenta djela osniva na pojmu mens rea, koji najčešće obuhvaća pored krivnje i uračunjivost, poznati su pojmovi namjere, umišljaja i nemarnosti odnosno samopouzdanja."207 Ističe teškoće pri definiranju psihičkih elemenata koji čine sadržaj krivnje, te nastavlja: "Inzistiranje na načelu subjektivne odgovornosti u suvremenom krivičnom pravu ima, nema sumnje, puno opravdanje i neizbježni je rezultat povijesnog razvitka, no određeni argumenti mogu se iznijeti u prilog zadržavanja ranije proskribiranog načela objektivne odgovornosti kao izuzetka za samo neke situacije. Ostaje, međutim, problem opravdanosti i pravednosti uključivanja u pojam krivnje, pa prema tome i kažnjivosti onih ljudskih ponašanja koji prema elementima intelektualnog i volontativnog

' Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de lege lata i de lege ferenda,Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RHPolicijska akademija, Zagreb, 1996., 140., 141. ' Horvatić, Ž.: Krivična djela iz nehata, njihovo

sprečavanje i postupanje s delinkventima, Jugoslavenskarevija za kriminologiju i krivično pravo, Savez udruženja za krivično pravo i kriminologiju i Institut zakriminološka i sociološka istraživanja, Beograd, 18. (2), 1980., 235.-244.

160


sadržaja, čini se, tu ne spadaju. Radi se o obliku krivnje kod kojeg je vrlo nizak stupanj svijesti o djelu ili je čak potpuno odsutna, a to je nehat. No, moramo razlikovati dvije situacije: Onu, koja nastaje kad učinilac u pogledu jedne određene posljedice koja je zabra-njena krivičnim zakonom djeluje s umišljajem, a u pogledu krajnjeg rezultata postupa iz nehata, i onu kad je njegovo cjelokupno djelovanje isključivo nehatno. Ona prva djela su kombinirana, a ova druga, jednostavna nehatna krivična djela. Iako nehatni oblik krivnje ima kod kaznenih djela koja su kombinirana s umišljajnim ponašanjem iste karakteristike kao i kad se radi o isključivo nehatnim krivičnim djelima, ipak pod pojmom nehatnih delikata razumijevaju se samo jednostavna nehatna krivična djela, tj. ona kod kojih je cjelokupno djelovanje učinioca nehatno." Dvojbe oko opstojnosti prometnih delikata u kaznenopravnoj zoni obrazlaže više nego očitom opasnosti od prometa i drugih djelatnosti koja je u suvre-menom svijetu postala jednom od temeljnih značajki. Opasnost ima svoje izvore u brojnim čimbenicima od kojih je čovjek katkad odlučujući, a katkad sasvim beznačajan ili bolje reći bespomoćan. Može se reći da čovjek vlada tehnikom, ali da i ona vlada njime. Ako dakle, razlozi opasnosti postoje izvan čovjeka i mimo njegovog izravnog utjecaja u nekoj konkret-noj situaciji onda, naravno, ne može biti govora o bilo kakvom djelovanju krivičnog prava na te razloge.208 Uz već spomenuta pitanja o pripadnosti nehajnih djela kriminalu i u "kojoj je mjeri upravo krivično pravo kompetentno i pogodno da se prijetnjom i izricanjem kazni bori protiv ljudske nemarnosti",209 koje se podjednako postavljalo i u Lisabonu i u Hambur-gu, raspravljalo se i o drugim, važnim pitanjima, kao stoje ličnost nehajnog delinkventa, uzrocima i prevenciji, kažnjavanju i svrsi kažnjavanja i dr. Zanimljiva su razmatranja o odred-bama o oslobađanju od kazne, ako posljedice djela teško pogađaju učinioca, pa se zapravo smatra daje "dovoljno" patio, što onda demaskira fino zapakiranu retribuciju i raskrinkava svrhu kažnjavanja.

Kongres je završio konstatacijom da: "sudionici kongresa svjesni porasta opasnosti od posljedica krivičnih djela iz nehata za najvažnije pojedinačne i društvene vrijednosti i dobra, smatraju daje usavršavanje oblika i metoda sprečavanja nehatnih delikata neophodan element u sistemu mjera za zaštitu navedenih vrijednosti i dobara", te su prihvatili sljedeće preporuke:

1. Sve veću pažnju valja posvetiti uzrocima i uvjetima koji pogoduju izvršenjunehajnih delikata u suvremenom svijetu, a posebno na području prometa, i tonaročito cestovnog prometa.

2. Strategiju bazirati na otklanjanju kriminogenih faktora i akciji općeg obrazovanjaradi jačanja osjećaja dužnosti i poštivanja normi kojima se osigurava sigurnostu tim područjima.

3. Prilikom normiranja tih djela, moraju se uzeti u obzir ekonomski, društveni iostali faktori društvenog razvitka, kaznenim djelima smatrati slučajeve najopasnijih nehajnih ponašanja, a radi sprečavanja i smanjenja broja manje opasnih nehatnih ponašanja, valja primijeniti administrativne i civilne sankcije, temjere društvene akcije i obrazovanja.

1 Horvatić, Ž.: O nekim spornim pitanjima u suvremenom krivičnom pravu koja se odnose na nehatne delikte, Naša zakonitost, Savez društava pravnika Hrvatske, 11.-12., Zagreb, 1979., 57., 58.

' Horvatić, Ž.: Krivična djela iz nehata, njihovo sprečavanje i postupanje s delinkventima, Jugoslavenska revija za kriminologiju i krivično pravo, Savez udruženja za krivično pravo i kriminologiju i Institut za kriminološka i sociološka istraživanja, Beograd, 18. (2), 1980., 236.

161


4. Kaznena odgovornost za nehajna djela treba biti usklađena s načelom krivnje, snjenim subjektivnim elementom, imajući na umu težinu posljedice koja je bilapredviđena ili koja se mogla predvidjeti, a nitko ne može biti kažnjen zbognenamjernih posljedica svog djela, osim kad je predvidio ili mogao predvidjetite posljedice.

5. Pri određivanju sankcije voditi brigu o različitim vrstama sankcija i o karakteristikama učinioca, te posezati i za drugim sankcijama, a ne samo lišenju slobode(poluzatvorske ili analogne mjere, te oslobođenje od kazne sa društvenim radom i obukom ili bez društvenog rada i obuke).

6. Znanstveno istraživanje nehajnih postupanja provoditi interdisciplinarno uzposebnu pažnju usmjerenu na izučavanje uzroka, tipologiju i klasifikaciju učinilaca i razvitak adekvatnih i različitih mjera za njihovo sprečavanje. Genezanehajnog delinkviranja mora se izučavati korištenjem rezultata iz područja sociologije, kriminologije, psihologije i dr. društvenih znanosti, uz poželjnu međunarodnu suradnju i koordinaciju.210

8.6. Prometni delikti u novom hrvatskom kaznenom pravu

Reforma kaznenog prava značajno je reformirala i prometne delikte. Dotadašnji broj od pet, tj. šest (teži oblici) kaznenih djela u posebnoj glavi (Glava IV), sveden je samo na dva, i to "izazivanje prometne nesreće" (čl.272.) i "nepružanje pomoći osobi koja je teško tjelesno ozlijeđena u prometnoj nesreći" (čl.273.), koji su smješteni u Glavu XX., kaznenih djela protiv opće sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa. Ujedno je provedena djelimična dekriminalizacija jer se kao uvjet kažnjivosti za izazivanje prometne nesreće od tada traži teška tjelesna ozljeda druge osobe ili imovinska šteta velikih razmjera. Na taj način je izostavljen objektivni uvjet kažnjivosti i preinačen je opis bića djela koji sada više odgo-vara teoretskim i praktičnim zahtjevima,211 odnosno, istine radi, objektivni uvjet kažnjivosti nije potpuno otklonjen, ali se ipak sužava na postojanje teške tjelesne ozljede, umjesto ranije lake tjelesne ozljede.212

Napustivši razlikovanje pojedinih prometnih delikata u korist "izazivanja prometne nesreće" kao prometnog delikta općeg tipa, novi KZH se približio austrijskom modelu, koji uopće ne poznaje prometne delikte, o čemu je već bilo govora. Valja napomenuti daje bilo sugestija pojedinih eksperata za kazneno pravo, odnosno predstavnika pravosudnih insti-tucija da se iz, tada Prijedloga zakona u cijelosti izostave tadašnji delikti "ugrožavanje javnog prometa" odnosno "ugrožavanje javnog prometa uslijed omamljenosti" jer se nji-hovi sadržaji ubiti mogu "pokriti" klasičnim inkriminacijama iz glave protiv života i tijela kao i drugim relevantnim odredbama.213 Ipak, takav prijedlog nije usvojen, pa je odlučeno kako je gore rečeno.

1 lb., 243.Horvatić, Ž.: O najvažnijim promjenama pozitivnog hrvatskog materijalnog kaznenog prava, ZbornikPFZ, 44. (5-6)/94., 513. : Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de

lege lata i de lege ferenda,Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH,Zagreb, 1996., 142. 1 Horvatić, Ž.: Novo hrvatsko kazneno pravo, Organizator,

Zagreb, 1997., 498.

162


Dakle, najvažnije izmjene glede prometnih delikata u odnosu na ranija rješenja, možemo označiti kao dekriminaliziranje svih dotadašnjih kaznenih djela ugrožavanja (čl. 156., 157., 160.), kaznenog djela nesavjesnog nadzora nad prometom, (čl. 159.), kao i teških kaznenih djela protiv sigurnosti javnog prometa (čl. 161.); te smještaj preostalih prometnih kaznenih djela u zajedničku XX. glavu s djelima protiv opće sigurnosti ljudi i imovine, u kojoj je svoje mjesto našlo, s ponešto izmijenjenim sadržajem kazneno djelo iz članka 158. (sada 273. -nepružanje pomoći osobi koja je teško tjelesno ozlijeđena u prometnoj nesreći), te novo djelo iz članka 272. - izazivanje prometne nesreće, stoje i jedino kazneno djelo kojemu je zaštitni objekt sigurnost javnog prometa.

Smještaj u istu glavu je određen karakteristikama kaznenog prava u svezi s općom sigurnosti ljudi i imovine i sigurnošću prometa koji se svode na:

1. Za razliku od tradicionalnih kriminalnih ponašanja, ovdje se radi ougrožavanjima koja proizlaze iz opasnih, društveno neizbježnih, inače socijalno adekvatnih i u njihovom pretežnom dijelu korisnih ljudskih djelatnosti,koje, kao popratnu pojavu, imaju različite oblike nesreća od stradanja ljudi ioštećivanja i uništavanja imovine.

2. Osebujnost ove delinkvencije, nehajne u odnosu na posljedicu povrjeđivanjazaštićenih dobara i vrlo specifičan delinkvent, prosječan čovjek, koristan idruštveno redovno adaptiran; nesreće se mogu zbiti svakome, ugrožena je, alii ugrožava cijela populacija.

3. Represija se temelji na deliktu ugrožavanja, s općom, konkretnom, ali i apstraktnom opasnošću, kao posljedicom ugrožavanja.

4. Dobra koja inače imaju svoju zaštitu od izravnih napada, a ovdje se štite tarazličita dobra (život, tijelo, zdravlje ljudi, sigurnost imovine, sigurnost prometa) s obzirom na način napada na njih, tj. od ugrožavanja njihove sigurnosti,od specifičnih napada na ta dobra.

5. Ovdje se zaštita pruža u prvom redu iz preventivnih razloga, pa stoga u prvomplanu imamo zaštitu od ugrožavanja dok su povređivanje zaštićenih dobara udrugom planu; zakonodavac zahvaća raniju fazu - u radnje koje ugrožavaju,što je vidljivo iz osnovnih oblika, djela su, s obzirom na posljedicu, djelaizazivanja opasnosti za život ili tijelo ljudi ili imovinu većeg opsega.

6. Da se radi o nehajnoj delinkvenciji, vidi se na dva načina: a) većina djela iz oveskupine pozna i nehajnu odgovornost, b) u slučajevima nastupanja težih posljedica radi se o nehajnoj odgovornosti s obzirom na tu težu posljedicu.

Zaštitni objekt kaznenih djela iz Glave XX. KZ-a je dvostruk - opća sigurnost ljudi i imovine, te sigurnost prometa. Pod pojmom sigurnosti podrazumijeva se, prije svega, stanovito stanje ravnoteže u vanjskom svijetu, u kojem se uslijed organizirane čovjekove akcije ne očekuje nastupanje nepredvidivog ili predvidivog štetnog događaja, koji bi mogao ugroziti sigurnost ljudi, njihove živote i zdravlje ili zaštićenu čovjekovu okolinu. Sigurnost se može odrediti i kao unutarnji osjećaj čovjeka (osjećaj sigurnosti), tj. takav osjećaj koji, ako je realističan, znači oživljavanje vanjskog svijeta bez očekivanja štetnog ili opasnog događaja, bilo da takvog prijetećeg događaja realno nema ili je njegovo nastupanje svjes-nom akcijom sigurnosnih mjera isključeno, ili više ili manje udaljeno. Sigurnost je dinamička kategorija, koja može biti veća ili manja, a kreće se od potpune sigurnosti do potpune nesigurnosti. Sigurnost se može normirati, može se mjeriti. Sigurnosne mjere mogu biti više ili manje stroge, nametanjem više ili manje strogih mjera opreza (standardi sigurnosti).

163


Opasnost je temeljna značajka današnjeg svijeta. Uslijed uporabe snažnih sredstava tehnike i strojeva, korištenja golemih količina energije, enormnog napretka u području svih vrsta prometa, opasnost je rasprostranjena u prostoru i među pučanstvom. Kada opasnost izmakne kontroli ljudi, događaju se nesreće: na radu, u prometu, u domaćinstvu. To su tamne strane progresa. Kazneno pravo i ovdje može poslužiti kao sredstvo za osiguranje poželjnog modela ponašanja kako bi se izbjeglo stradavanje ljudi. Može se reći da u dodiru s tehnikom imamo najopsežnije stradavanje ljudi, ako se izuzmu oružani sukobi.

Potrebno je odrediti, prije svega, kategorije opasnosti koje, s obzirom na blizinu i vjerojatnost pretvaranja u štetan događaj s realnom posljedicom, imaju različite stupnjeve.

Opasnost se dijeli na opću, konkretnu i apstraktnu. Ovdje nas posebno zanima opća opasnost jer se bavimo kaznenim djelima protiv opće sigurnosti (ljudi i imovine i sigurnosti prometa). Bitno je određenje ovih djela opasnost, a nju se definira kao mo-gućnost nesreće, odnosno kao stanovito izvanredno stanje (stanje opasnosti, stanje ugroženosti) u kojem se prema općem iskustvenom znanju može svakog trenutka očekivati štetan događaj.

Opća opasnost značajka je većine, ali ne i svih kaznenih djela iz ove skupine. Temeljna značajka opće opasnosti je ekspanzivnost sredstava, neodređenost i nepredvidljivost korištenih sredstava, s opasnošću gubitka kontrole nad njima. To posebno vrijedi za oslo-bođenu energiju, za ekspanzivne otrove, zračenja i dr. Opća opasnost određena je i djelo-vanjem, radnjama koje u sebi nose opću opasnost (općeopasne radnje), tj. opasnost za neodređen krug zaštićenih objekata, za velik broj individualno neodređenih ljudi, odnosno izazivanje opasnosti za imovinu većeg opsega. Opću opasnost nose u sebi i druga kaznena djela, posebno ona protiv zdravlja ljudi i neka druga.

Opasnost, kao obilježje kaznenog djela, nalazi se u većini kaznenih djela iz ove sku-pine. Radi se o konkretnoj opasnost, kao bliskoj, izravnoj mogućnosti nastupanja poslje-dice kao povrede. Posljedica djela je određena u tim bićima kao opasnost za život ili tijelo, ali i imovinu većeg opsega (npr. kazneno djelo dovođenja u opasnost života ili imovine općeopasnom radnjom ili sredstvom iz čl. 263. KZ-a). U nekim slučajevima opasnost je samo motiv inkriminacije, ali ne i obilježje bića djela. Radi se o djelima apstraktne opasnosti, tj. opasnosti koja može dovesti do konkretne opasnosti. Polazište je za ove inkriminacije da se radi o ponašanjima koja su sama po sebi opasna i da ne treba još zahtijevati nastupanje konkretne opasnosti, niti je potrebno dokazivanje nastupanja stvarne pa i apstraktne opas-nosti. Dokazom radnje dokazano je postojanje opasnosti; djelo se i iscrpljuje u toj radnji, primjerice u uništenju nekog znaka za opasnost.

Drugi dio zaštitnog objekta odnosi se na sigurnost prometa. Sigurnost u tom seg-mentu današnje civilizacije prijeko je potrebna upravo zbog potencijalnih opasnosti prouzročenih napretkom prometne tehnologije.214

1 Horvatić, Ž., Šeparović, Z. i suradnici: Kazneno pravo, Posebni dio, Masmedia, Zagreb, 1999., 336.-339.

164


8.7. Izazivanje prometne nesreće (čl. 272. KZ RH)

Kazneno djelo izazivanja prometne nesreće općeprometno je kazneno djelo u čijem je središtu pojam prometne nesreće, a modificirano je djelo iz bivšeg članka 156. (osnovno djelo) i članka 161. (teži oblik) koje je pretrpjelo značajne izmjene kako u nazivu, tako i sadržajno. U stavku 1. ne traži se više "dovođenje u opasnost života ili tijela ili imovine većeg opsega", već je dovoljno naprosto "izazivanje nesreće". Izmjena se odnosi i na tzv. objektivni uvjet kažnjivosti, barem u odnosu na težu posljedicu: više nije dovoljno za kažnjivost nastupanje već i lake tjelesne ozljede - kako je to ranije bilo predviđeno - već se traži nastupanje isključivo teške tjelesne ozljede ili imovinske štete velikih razmjera. U stavku 2. predviđen je kvalificirani oblik djela, ako je uslijed osnovnog djela počinjenog s namjerom nastupila teža posljedica (varijanta namjera - nehaj). U stavku 3. predviđen je privilegirani oblik djela, kada je osnovno djelo počinjeno iz nehaja, a u stavku 4. predviđena je situacija kada je iz takvog osnovnog djela proizašla teža posljedica (varijanta nehaj-nehaj). Teži i privilegirani oblici djela sada su uključeni u isti zakonski članak pa je iz Zakona izostavljen bivši članak 161. Blanketna dispozicija djela nesumnjivo je ostala ista jer se postojanje kaznenog djela povezuje s namjernim ili nehajnim kršenjem propisa o sigurnosti prometa (ranije prometnih propisa), ali to ne mijenja sadržaj inkriminacije. Počinitelj djela više nije samo "sudionik u prometu na putovima" već svatko "tko kršenjem propisa...". Ostalo je nepromijenjeno da se time ugrozi promet, no dotadašnji izričaj "tako... da dovede u opasnost život ili tijelo ljudi ili imovinu većeg opsega..." promijenjen je tako da se sada traži: "da izazove nesreću u kojoj je druga osoba teško tjelesno ozlijeđena ili je drugom prouzročena šteta velikih razmjera". Dotadašna se posljedica neposrednog ugrožavanja -laka tjelesna ozljeda ili šteta koja je prelazila određeni novčani iznos - tumačila kao objektiv-ni uvjet kažnjivosti. To se ne bi moglo odnositi i na nesreću iz novog zakonskog opisa djela, koji čini jedinstvenu cjelinu. Ta nesreća morala bi za postojanje kaznenog djela biti uključena u krivnju počinitelja, pa makar se radilo o nesvjesnom nehaju. Poteškoće u tumačenju ne razlikuju se po novom Zakonu u tom pogledu prema ranijem Zakonu kada se radi o namjer-nom kršenju propisa s uvjerenjem da se ništa neće dogoditi, a u pogledu ugrožavanja sigurnosti prometa može postojati pristanak, ali i lakomisleno uvjerenje da se to neće dogoditi ili da će počinitelj to moći spriječiti, odnosno glede nesreće i njenih posljedica može čak i ne postojati svijest da može nastati (počiniti djelo) itd. Te su kombinacije raz-ličitih oblika krivnje u odnosu prema različitim dijelovima inkriminacije životne i one se ne mogu zanemariti, no dosadašnja stajališta o tome u teoriji i praksi i nadalje će biti prihvat-ljiva ili će barem poslužiti za daljna i možda drukčija pravna shvaćanja. To kazneno djelo u pogledu oblika krivnje ostaje i nadalje problematično jer je najčešći oblik krivnje koji dolazi u obzir za počinjenje toga djela, kada se ono tumači u svim dijelovima inkriminacije kao cjelina, ipak samo nehaj.215

Pojam prometne nesreće određuje se prema propisima pojedinih vidova prometa, primjenjivo na cestovni promet, taj pojam će obuhvatiti prometnu nezgodu onako kako je definira Zakon o sigurnosti prometa na cestama.

Radnja počinjena bitno je određena normativnim sastojkom - kršenjem propisa (za-konskih i podzakonskih) pojedinih grana prometa te u tom smislu djelo ima naglašen blan-ketni karakter.

Horvatić, Ž.: Novo hrvatsko kazneno pravo, Organizator, Zagreb, 1997., 509., 510.

165


Kod cestovnih delikata blankentnost se pojavljuje češće u prvom stupnju, a rjeđe u drugom (koji uključuje kršenje podzakonskih akata). Sadržajno, radnja počinjena mora se odnositi na kršenje propisa o sigurnosti prometa što je ključna diferencijalna značajka radnje, a time i postojanja kaznenog djela. Općenito, propisi o sigurnosti prometa sastoje se iz propisa kojima se uređuje odvijanje prometa, uvjeti sudjelovanja u prometu i zaštita dobara uključenih u promet. Izvan sklopa propisa o sigurnosti prometa ostaju odredbe koje se odnose na ustroj prometa, imovinske, gospodarske, društvene i ostale aspekte.

Propisi o sigurnosti prometa mogu biti unutarnji, u što ovdje, prije svega, ulaze temeljni zakonski akti kao što su Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Zakon o zračnom prometu, Zakon o željeznicama, Pomorski zakonik, zatim posebni propisi o sigurnosti prometa koji uređuju sigurnost u užem smislu riječi ili čak pojedinu njenu komponentu. Vrlo značaj-no područje propisa o sigurnosti prometa uređuju međunarodni izvori i to pretežito multi-lateralne konvencije. Njih je najviše tamo gdje je stupanj inozemnosti, internacionalizacija pojedinog vida prometa najizraženija, a to je posebice slučaj sa zračnom i pomorskom plovidbom. Međutim internacionalizacija i drugih grana prometa je očigledna. Sukladno tome se javljaju međunarodni izvori kaznenog prava, kao primjerice Europska konvencija o suzbijanju cestovnih kaznenih djela iz 1964. godine. Unutarnji izvori prava o sigurnosti prometa morali bi biti (i uglavnom i jesu) sukladni s međunarodnim izvorima, pa se tako, u pravilu, kršenje propisa o sigurnosti prometa uvijek ukazuje kao kršenje unutarnjega pro-pisa.

Izloženo stajalište glede smisla i značenja propisa o sigurnosti prometa važan je diferencijalni kriterij za razgraničenje s kaznenim djelima koji su, s obzirom na objekt zaštite, kaznena djela protiv reda, poretka odnosa u prometu kao primjerice otmice zrakoplova ili broda, morsko i zračno razbojništvo i si. Isto tako spomenuti kriterij važan je za razgraniče-nje od kaznenih djela počinjenih u prometu u kojima je prometno sredstvo - sredstvo radnje, ali radnja znači počinjenje drugog kaznenog djela, kao npr. ugrožavanje okoliša otpadom kao i kaznena djela protiv imovine, života i tijela i si. U potonju skupinu ulaze kaznena djela počinjena u prostoru prometnih sredstava koja nisu izravno kršenje propisa o sigurnosti prometa, iako mogu imati kao prateću, posrednu posljedicu njegovo ugrožavanje.

Kao stoje uvodno rečeno, posljedica kaznenoga djela jest prometna nesreća. Ovdje je prometna nesreća određena na dvostruk način. Polazno određenje prometne nesreće uvjetovano je odgovarajućim pojmom u pojedinoj grani prometa. Na osnovi toga pojma valja odrediti kaznenopravni smisao pojma prometne nesreće.

Na toj osnovi pojam prometne nesreće iz stavka 1. jest samo ona prometna nezgoda cestovnoga prometa, nesreća zrakoplova, nesreća broda i s njim izjednačenoga plovnoga objekta te željeznička nesreća u kojoj je neka druga osoba teško tjelesno ozlijeđena ili je drugome prouzročena imovinska šteta velikih razmjera.

Počinitelj kaznenoga djela može bili svaka osoba, u pravilu, to će biti sudionik u prometu. Nije, međutim, isključeno da počinitelj djela bude osoba koja nije sudionik u prometu pod uvjetom daje ostvarila radnju, a to znači kršenje propisa o sigurnosti prometa.

Između počinitelja i oblika radnje počinjenja kaznenoga djela postoji važna korelacija u tom smislu što se tipični oblici radnje počinjenja podudaraju s određenom kategorijom sudionika prometa. Tako će upravljači prometnih sredstava radnje ostvarivati kao postu-panja suprotna propisanim načinima upravljanja, osobe s nadzornim dužnostima izvan prometnih sredstava kao postupke suprotne pravilima nadzora ili propuste dužnog nadzo-

166


ra, ostali sudionici kao radnje suprotne propisanom ustroju reda tijekom odvijanja promet-nog pothvata itd., koje su uklopljene u sustav sigurnosti prometa.

Instrumentalni modaliteti radnje nisu određeni. Iz toga slijedi da se radnja može počiniti uporabom prometnoga sredstva, sredstva veze, komunikacijskoga sredstva, signalne na-prave, drugoga sredstva ili naprave, ali bez toga pokretom ili propustom pokreta vlastitoga tijela. Na opisani način novom su odredbom otklonjeni problemi koji su opterećivali ranije zakonodavstvo zbog razlika pojmova kaznenog i prometnog prava. Pojmom prometne ne-sreće to je sada izbjegnuto.

Radnja prema naravi kaznenoga djela mora svoj utjecaj ostvariti u prostoru prometa. Međutim, sama radnja ne mora biti ostvarena u prostoru odvijanja konkretnoga promet-noga pothvata, a još manje u prostoru prometnoga sredstva. Odlučan je njen utjecaj, a sami modaliteti radnje ovise o konkretnom sadržaju činjenja ili nečinjenja i stvarnim sastojcima prometnoga pothvata.

Koncepcija kaznenoga djela počiva na prometnoj nesreći i konkretnom prometnom pothvatu, tj. postojanju prometa, stoje vrlo značajno u nekim vidovima prometa u kojima je poput pomorske plovidbe prometno sredstvo ne samo tehnološki sustav nego socijalna, životna sredina osoba koje se nalaze na njemu i gdje promet u smislu konkretnoga pothvata uključuje, osim kretanja sredstva prostorom, još posebice faze zadržavanja na određenom mjestu. Stoga se, ostajući pri koncepciji vezanosti prometne nesreće za određeni prometni pothvat, mora imati u vidu da je počinjenje kaznenoga djela moguće dok vrijedi ustroj sigurnosti prometa primijenjen na dotični prometni pothvat. Između netom opisane radnje i posljedice teške tjelesne ozljede ili imovinske štete velikih razmjera mora postojali uzročni odnos.

Kršenje prometnih propisa od strane sudionika mora biti uzrokom opisanih posljedi-ca. Tu se uz kršenje propisa o sigurnosti prometa kao konkurirajući mogu pojaviti drugi uzroci, pa se taj problem rješava kao pitanje okolnosti konkretnog slučaja.

Pojmovi teške tjelesne ozljede i imovinske štete velikih razmjera jednaki su smislu koje imaju u Zakonu, kod čega, po pravnom mišljenju Vrhovnog suda RH, imovinska šteta velikih razmjera postoji kad vrijednost prelazi 300 000 kn. Posljedice djela moraju nastupiti na dobru osobe koja je različita od počinitelja kaznenog djela. Ako je počinitelj sebe ozlije-dio ili sebi prouzročio imovinsku štetu bez ozljede druge osobe i bez prouzrokovanja štete drugoj osobi, kazneno djelo neće postojali.

Osnovni oblik kaznenoga djela predviđen je kao namjerni delikt. Namjera se odnosi na radnju (kršenje propisa o sigurnosti prometa i ugrožavanje prometa). Glede posljedice prometne nesreće počinitelj kod osnovnog oblika kaznenog djela postupa tako da se na temelju cjelokupnog njegova vladanja izvodi zaključak o ravnodušnosti spram vjerojat-nosti nastupanja takve posljedice. Tu se imaju u vidu radnje za koje se i u domaćoj sudskoj praksi uzima da su očigledno bezobzirno kršenje temeljnih propisa, o sigurnosti prometa kojim počinitelj iskazuje odsutnost osnovnog obzira prema zaštićenim vrijednostima.

Zagovornici takvih stavova kao što su Pavišić i Veić, tvrde da ima takvih kršenja prometnih propisa usprkos kritikama u teoriji. One su posebice uočljive u nekim tipičnim situacijama kao što su samoskrivljeno dovođenje u stanje bitno umanjenih psihofizičkih sposobnosti upravljača prometnih sredstava, postupanja suprotna najosnovnijim zabra-nama u prometu (primjerice vožnja zabranjenim dijelom autoceste ekstremnim brzinama, ukrcavanje dvostrukog broja putnika na plovni objekt u nepovoljnim vremenskim uvjetima i si.).

167


Kritika apsolutne neprihvatljivosti namjere u sklopu prometnih kaznenih djela polazi, po njima, ipak, od klasičnog poimanja namjernog delikta. Pri tome se gubi iz vida posebnost ne samo sadržaja namjere s obzirom na strukturu prometnog kaznenog djela, nego na posebnost položaja i bitno uvećane zahtjeve glede postupanja sudionika prometa. Je-dnostavno, koliko god takvi slučajevi bili rijetki ili čak iznimni, oni nisu životno isključeni i zato je osnovni oblik kaznenog djela predviđen kao kazneno djelo koje se može počiniti, u pravilu, s neizravnom namjerom. Naime, ako bi izravna namjera uključivala, osim rečenih, i posljedicu tjelesne ozljede ili imovinske štete radilo bi se o kaznenim djelima protiv života i tijela, odnosno imovine.

Odgovornost za nehaj, ipak je tipičan oblik krivnje za prometna kaznena djela. Ovdje se kao konkretni sadržaj krivnje pojavljuju različite vrste i stupnjevi nehaja. Oni su poveza-ni sa svojstvima sudionika prometa kao počiniteljima kaznenoga djela.

Najvažnija podjela je na slučajeve profesionalnog nehaja koje valja prosuđivati pre-ma posebnim strožim kriterijima, kod čega kao mjerilo pažnje dolaze stručna naobrazba, položaj itd. Nehaj može imati različite stupnjeve težine, a posebice su važni slučajevi ne-svjesnoga nehaja kod kojih je razgraničenje s područjem izvan domašaja krivnje počinitelja osobito značajno i vrlo delikatno. Kriteriji od kojih valja polaziti jesu tipski modeli koji se uobičajeno koriste u pojedinim vidovima prometa (pažnja dobrog pomorca i si.). Uvijek, međutim, ocjena o postojanju ili nepostojanju nehaja mora bili konkretno povezana s počiniteljem i njegovim osobnim svojstvima i konkretnim okolnostima slučaja.

Kvalificirani oblici dva osnovna oblika kaznena djela predviđeni su kao odgovornost za težu posljedicu. U odnosu na težu posljedicu mora postojati nehaj počinitelja. Konkuren-cija uvjeta iz članka 272. i drugih djela dolazi, prije svega u obzir u odnosu na djela iz članaka 179.-181. (otmica zrakoplova ili broda, morsko i zračno razbojništvo, ugrožavanje sigurno-sti međunarodnog zračnog prometa i međunarodne plovidbe). Kao diferencijalni kriterij objektivna značenja u obzir dolazi, prije svega, radnja (kršenje prometnih propisa) te ostali subjektivni sastojci rečenih djela. Stjecaj je tu isključen. Naprotiv, stjecaj je moguć s ka-znenim djelom iz članka 263. (dovođenje u opasnost života i imovine općeopasnom ra-dnjom ili sredstvom).

Sastojak prometne nesreće diferencijalno je obilježje prema području prometnih prekršaja u kojima takva posljedica ne može postojati.216

Za nehajni oblik ovog djela iz stavka 2. može doći do primjene odredbi članka 59. KZ-a (posebni slučajevi oslobođenja od kazne za kaznena djela počinjena iz nehaja), ako poslje-dice djela, uz drugu osobu, tako teško pogađaju počinitelja daje kažnjavanje nepotrebno radi ostvarivanja svrhe kažnjavanja (npr. vozač osobnog automobila koji je kršenjem pro-pisa o sigurnosti prometa iz nehaja, npr. prebrzom vožnjom, izazvao prometnu nesreću u kojoj je druga osoba, primjerice pješak, teško tjelesno ozlijeđena, ali koji je i sam u toj nesreći pretrpio tešku tjelesnu ozljedu i veliku imovinsku štetu na svom vozilu).217

Za osnovni oblik djela u stavka 1. propisana je kazna zatvora od šest mjeseci do pet godina, za stavak 2. (odgovornost za nehaj) novčana kazna ili kazna zatvora do tri godine. Za kvalificirani oblik djela iz stavka 3. predviđena je kazna zatvora od jedne do deset godina, a za stavak 4. kazna zatvora od šest mjeseci do pet godina.

216 Pavišić, B., Veić, P: Komentar kaznenog zakona, MUP RH, Zagreb, 1999., 483.-487.217 Horvatić, Ž., Šeparović, Z. i suradnici: Kazneno pravo, posebni dio, Masmedia, Zagreb, 1999., 358., 359.

168


Za sve oblike ovog kaznenog djela kazneni postupak po službenoj dužnosti pokreće i vodi nadležni državni odvjetnik.

8.8. Nepružanje pomoći osobi ozlijeđenoj u prometnoj nesreći (čl. 273. KZ RH)

Ovo je kazneno djelo drugo koje je preuzeto iz Glave IV. ranijeg zakona i time je iscrpljena "prometna delinkvencija" na razini "kriminala".

Kazneno djelo iz ovog članka je do izmjena KZ RH bilo predviđeno u članku 158. ranijeg Zakona. Izmjene koje je ovaj članak pretrpio sastoje se u korištenju izraza koji preciznije određuju djelo (kao povreda i ozljeda ili motorno vozilo i prijevozno sredstvo), što je otklonilo neke ranije dvojbe terminološke prirode, no glavna, suštinska izmjena odnosi se na prirodu ozljede. Ranije je za postojanje ovog djela bilo dovoljno ostaviti bez pomoći i lako tjelesno ozlijeđenu osobu dok je kvalificirani oblik ovog djela postojao ako je zbog toga nastupila teška tjelesna ozljeda ili smrt ozlijeđenoga.

Za postojanje "novog" djela iz članka 273., već za osnovni oblik djela potrebno je da je nastupila teška tjelesna ozljeda, dok djelo težu kvalifikaciju dobiva nastupanjem smrti jedne ili više osoba. Značajnije su izmijenjene i kaznene odredbe te je novost uvođenje novčane kazne kao alternative zatvorskoj kazni i kod osnovnog i kod kvalificiranog oblika djela.218

Kazneno djelo je specijalni oblik kaznenoga djela nepružanja pomoći iz članka 104. Radnja počinjena sastoji se u ostavljanju bez pomoći osobe koja je prethodno teško ozlijeđe-na motornim vozilom ili prijevoznim sredstvom kojim upravlja počinitelj.

Počiniteljem smatramo ne samo onu osobu koja je prouzrokovala povredu već i onu koja je sudjelovala u prometnoj nezgodi. Nije nužno daje došlo do fizičkog kontakta između povrijeđenog i vozila vozača koji je prouzrokovao nezgodu. Može se primjerice raditi o višestrukom sudaru vozila gdje je ozljeda uzrokovana drugim vozilom ili drugim predmetom odbačenim s vozila. Bitno je da između motornoga vozila ili prijevoznoga sredstva i ozljede postoji uzročna veza.

Ostavljen bez pomoći, odnosi se na slučajeve kada je povrijeđeni u trenutku nezgode na životu. Nije bitno koliko će vremena nakon nezgode živjeti, odnosno u kojoj mjeri pružena pomoć utječe na njegovo daljnje zdravstveno stanje. Ostavljanje već preminulog ne pred-stavlja kazneno djelo. Nije bitno za odgovornost vozača ni da se na mjestu nezgode nađu osobe koje mogu pružiti pomoć povrijeđenom.

Kaznene odgovornosti ne oslobađa ga niti strah koji je eventualno imao od srodnika povrijeđenog da će biti napadnut. Oblik krivnje je namjera. S obzirom na to da se u zakon-skome opisu izričito ističe teška tjelesna ozljeda, počinitelj mora imati svijest daje nastupila takva ozljeda. To valja prosuđivati prema konkretnim okolnostima slučaja, a ne prema sazna-njima na temelju eventualnih kasnijih vještačenja.

Pod prijevoznim sredstvom valja razumjeti svako sredstvo prijevoza u javnom prometu. Iz toga slijedi da se predmetno kazneno djelo može počiniti u svim granama prometa, iako se faktički ta odredba poglavito odnosi na cestovni promet u kojemu je obveza pružanja

1 Horvatić, Ž.: Novo hrvatsko kazneno pravo, Organizator, Zagreb, 1997., 514.

169


pomoći posebno predviđena u Glavi V Zakona o sigurnosti prometa na cestama, u članku 174. koji može "pokriti" nepružanje pomoći lako tjelesno ozlijeđenoj osobi. Počinitelj mora postupati s namjerom koja uključuje svijest o svim zakonskim obilježjima. Kao kvalifikator-na okolnost u stavku 2. predviđena je smrt jedne ili više osoba.219

Odnos ovoga djela prema općem kaznenom djelu nepružanja pomoći iz članka 104. KZ-a je takav da djelo iz članka 273. po načelu specijaliteta kanzumira osnovno kazneno djelo nepružanja pomoći (prividni stjecaj). Za postojanje djela bitno je da bez pomoći osobu koja je teško tjelesno ozlijeđena upravo motornim vozilom ili prijevoznim sredstvom počinitelja, ostavi upravo osoba koja je izazvala prometnu nesreću. Počinitelj ne samo da ignorira opća pravila solidarnosti koja nalažu pružanje pomoći osobi u prometnoj nesreći, već i svoju garantnu funkciju. Horvatić, Šeparović i suradnici tumače da se radi o zakonski reguliranom kaznenom djelu nečinjenja i daje počinitelj djela jamac (garant) nepovredivosti dobra koji je na temelju vlastite prethodne opasne radnje dužan otkloniti posljedicu. Neka druga osoba koja ne pruži pomoć osobi teško tjelesno ozlijeđenoj u prometnoj nesreći (npr. prolaznik ili sudionik u prometu koji nije izazvao prometnu nesreću) neće odgovarati po članku 273. KZ-a, već eventualno (ukoliko sud utvrdi daje mogao pružiti pomoć bez veće opasnosti za sebe ili drugog) po članku 104. KZ-a, dakle za osnovno kazneno djelo nepružanja pomoći. Počinitelj djela je jamac (garant) zaštite nepovredivosti zaštićenog dobra. Radi se o posebnom i k tome još garantnom kaznenom djelu (delictum proprium) ,220

Pavišić i Veić ovo kazeno djelo ne vide u tom svjetlu, već tvrde da krivnja za nezgodu nije bitna, što znači da povrijeđeni može izazvati nezgodu, a da opet ostaje obveza iz ovog zakonskog članka na pružanje pomoći onog čijim je motornim vozilom ili drugim prijevoznim sredstvom prouzročena ozljeda, makar on ozljedu nije izazvao, tj. skrivio.221

Kako je već više puta spominjano da svaki prometni poduhvat u sebi sadržava određenu dozu opasnosti, odnosno rizika, po načelu defanzivne vožnje i načelima solidar-nosti, humanosti i etičnosti opisanih u članku 2. Zakona o sigurnosti prometa na cestama, moglo bi se smatrati da se garantna dužnost proteže na sve sudionike u prometu, tj. daje svaki sudionik u prometu garant drugom sudioniku. To bi onda imalo značiti da se garantna dužnost iz ovog kaznenog djela mora odnositi barem na one sudionike koji su neposredno sudjelovali u prometnoj nezgodi, bez obzira na krivnju, jer bi nezamislivo bilo da npr. vozač kamiona koji je naletio na pješaka koji je sam skrivio svoje stradavanje, nema obvezu ukazivanja pomoći iz članka 273., nego tek iz članka 104. KZ-a.

U stavku 2. je predviđena osnova odgovornosti za težu posljedicu - ako je osnovnim kaznenim djelom prouzročena smrt jedne ili više osoba. U odnosu na tu težu posljedicu počinitelj (dakle onaj koji napušta mjesto prometne nesreće koju je sam izazvao i ostavlja bez pomoći osobu teško tjelesno ozlijeđenu u toj nesreći) mora postupati iz nehaja.

Pokušaj kod ovog kaznenog djela nije kažnjiv.Za osnovni oblik djela iz stavka 1. propisana je novčana kazna ili kazna zatvora do

jedne godine, a za kvalificirani oblik djela iz stavka 2. novčana kazna ili kazna zatvora do tri godine.

219 Pavišić, B., Veić, P: Komentar kaznenog zakona, MUP RH, Zagreb, 1999., 489.220 Horvatić, Ž., Šeparović, Z. i suradnici: Kazneno pravo, Posebni dio, Masmedia, Zagreb, 1999., 362., 363.221 Pavišić/Veić, ib.

170


Kazneni postupak za ovo kazneno djelo po službenoj dužnosti pokreće i vodi nadležni državni odvjetnik.

8.9. Neke reakcije na ovakva rješenja

Nakon ovako značajnih izmjena prometnih kaznenih djela, mogla se očekivati burnija reakcija u stručnim krugovima i u praksi, međutim njezin izostanak može između ostalog značiti daje dobro pogođeno rješenje, ali i da pravih rješenja zapravo i nema, pa je svejedno koje je loše rješenje u trenutačnoj primjeni. To ne znači da reakcija nije bilo, pa bile one manje ili više kritične ili kritizerske. Moglo bi se reći daje najburnije reagirao najgorljiviji kritičar ili kritizer cijelog Zakona, Franjo Bačić, kritizirajući velik dio odredbi, pa dakako i izmjene u području prometne delinkvencije. On žali što je Glava XX. pokrila i prometna kaznena djela, iako nespornim drži zasebnost tih djela sa svojim autonomnim objektom zaštite, ali to nalazi nužnim korakom s obzirom na to da su nepravedno preostala samo dva prometna djela, dok su ostala ili bezrazložno izostavljena, ili protuprirodno svrstana u glavu kaznenih djela protiv vrijednosti zaštićenih međunarodnim pravom ("to sustavno nemoguće mjesto"). Nadalje kritizira "izjednačavanje" svih vidova prometa, gorljivo brani iz Zakona izostavljena kaznena djela iz bivšeg članka 159. - nesavjesno vršenje nadzora nad prometom i članka 160. - ugrožavanje prometa opasnom radnjom ili sredstvom, koristeći se obilato izrazima kao: neprirodno, strašno mi zvuči, nestručne odredbe, šturo, lakonski itd. Začuđuje stoje izostavljanje bivšeg članka 157. - ugrožavanje javnog prometa usljed omam-ljenosti, popratio s blagom konstatacijom da "valja žaliti što nije poklonjena nikakva pažnja problematici pijanstva u vožnji".222

Nasuprot tome Novoselec sistematski i temeljito iznosi i prednosti i nedostatke no-vog Zakona kojeg u dijelu koji se tiče prometnih delikata ocjenjuje praktičnim, ali i s brojnim nedostacima. I on ima primjedbi na prividno izjednačavanje svih vrsta javnog prometa, od cestovnog preko željezničkog, prometa žičarom do zračnog prometa, ali izražava i pret-postavku daje kazneni okvir dovoljno velikog raspona da se adekvatnom kaznom reagira na razlike u intenzitetu ugrožavanja. Ne podržava ni izostavljanje bivšeg djela iz članka 160. - ugrožavanja prometa opasnom radnjom ili sredstvom, te smatra da se tako promet otvara za napade izvana, ponašanjima koji nemaju značajke sudjelovanja u prometu. Ne slaže se ni s izostavljanjem kaznenog djela iz članka 157. - ugrožavanja javnog prometa uslijed omam-ljenosti, te smatra da se tako vožnja pod utjecajem alkohola načelno izjednačuje sa svim drugim kršenjima prometnih propisa. Smatra da svođenje prometnih delikata na jedinstven tip predstavlja poopćavanje koje nije u duhu zahtjeva da zakonski opisi budu određeni, jer da kad je propis preopćenit, ostavlja previše prostora sudskoj praksi i pravnoj znanosti i otvara put nesigurnosti. Napominjući daje štićeno dobro kod ovih djela svakako život, tijelo i imovina, kojih zaštita se ostvaruje neizravno, posredstvom održavanja sigurnosti u prometu, smatra da se ovo drugo dobro kao javni interes nedosljedno štiti ovakvim kon-ceptom prometnih delikata. Time stoje kažnjavanje ugrožavanja uvjetovano nastupanjem određenih povreda kao posljedica, tvrdi da se izgubila temeljna svrha inkriminiranja ugrožavanja, te daje slaba strana toga da se izjednačuje konkretna i apstraktna opasnost te

222 Bačić, E: Marginalije uz novi Kazneni zakon, Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu, Zagreb, 5., 1/98., 134.-136.

171


se u oba slučaja, ako nije došlo do povređivanja, kažnjava samo za prekršaj. Na taj način se stvara prevelik raskorak između onih ugrožavanja koja nisu dovela do povređivanja ili su dovela do blažeg povređivanja (prekršajne kazne) i ugrožavanja koje su dovele do težih posljedica. Kako je samo stvar slučaja hoće li ugrožavanje dovesti i do povređivanja, odnosno kakav će biti intenzitet povređivanja, konačna sudbina počinitelja u velikoj mjeri ovisi o slučaju, iz čega izvlači zaključke kako je zakonodavac impresioniran povredom kao posljedicom, dok zanemaruje radnju koja je do toga dovela. Nadalje odaje priznanje hr-vatskom zakonodavcu stoje ipak predvidio, tj. ostavio namjerni i nehajni oblik kaznenog djela izazivanja prometne nesreće, te razlaže neka pitanja nehaja i namjere o kojima će biti više riječi kasnije u ovom radu. Drži da su hrvatski sudovi prihvaćali namjeru kod promet-nih delikata u dosta širokom opsegu, zahvaljujući tome što je svode na bezobzirnost koja se shvaća kao "voljno i svjesno kršenje prometnih propisa i pristajanje na rizičnu vožnju" ili "bezobzirno, obijesno i grubo kršenje prometnih propisa", što načelno prihvaća, ali tu vidi i opasnost od objektivizacije tog oblika krivnje. Međutim o alkoholu kao pretpostavci namjere u dosadašnjoj sudskoj praksi ima drukčije mišljenje. U tom pogledu sudovi obično primjenjuju stereotipnu formulu prema kojoj je vozač koji upravlja vozilom pod utjecajem alkohola svjestan da u takvom stanju ugrožava sigurnost prometa i na to pristaje. Takvu formulu smatra opasnom jer zapravo izražava subjektivni odnos prema apstraktnom ugrožavanju, pa se može primijeniti i na trijeznog vozača koji u bilo kom obliku, pa i u blagom, krši prometne propise. Drži daje u skladu s modernim shvaćanjem uzročnosti da mora postojati uzročna veza između vožnje pod utjecajem alkohola i konkretnog ugrožavanja, jer je utjecaj alkohola objektivno stanje, a krivnja je subjektivni odnos prema tom stanju. Izlaganje zaključuje željom da sudovi u primjeni zakona ubuduće dosljednije poštuju načelo krivnje.223

Tko bi god želio polemizirati s Novoselčevim stavovima morao bi imati zavidno pravno obrazovanje i usprkos tome dobrano se namučiti da ga pobije na terenu kaznenopravne dogmatike kojom on filigranskom preciznošću obrazlaže te svoje stavove. No, može mu se suprotstaviti jedinim, više ili manje prihvatljivim stavom, a to je uloga kaznenog prava, koje, da bi bilo funkcionalno, mora biti razumljivo onima kojima je poruka pravne norme i upuće-na, a to su u ovom slučaju sudionici u prometu, koji u najvećem broju nisu pravni struč-njaci. Različiti stupnjevi opasnosti i fino "brušeni" prijelazi između njih, najširem sloju sudi-onika u prometu teško da mogu biti razumljivi.

Opasnost je naprosto "tamna strana" progresa, i danas svatko tko sjeda u vozilo, ili stupa na ulicu, na sebe preuzima određeni rizik. Izvanredan razorni potencijal tehnike naj-drastičnije se pokazuje, ako izuzmemo ratna razaranja, upravo u pravoj "pandemiji" promet-nih nesreća.224 Promet ni ne može funkcionirati u uvjetima apsolutne sigurnosti. Rizik je naprosto jedna od karakteristika prometa. Pojam "optimalne sigurnosti", koji je ušao u svakodnevni govor u sebi već sadržava određenu dozu opasnosti, koju kad bi morali smjestiti u kaznenopravne okvire, po svoj prilici bi mogli smjestiti negdje između pojmova "sigurnosti" i "apstraktne opasnosti", što bi dodatno usložnilo razumijevanje problema. U daljnjoj raščlambi možemo zamisliti "sigurno" ponašanje jednog sudionika u prometu, koje

1 Novoselec, P.: Novo hrvatsko prometno kazneno pravo, Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu(Zagreb), 4., 2/97., 438.-463. 1 Šeparović, Z.: Granice rizika, etičkopravni pristupi medicini, Pravni

fakultet u Zagrebu, Zagreb -Beograd, 1987., 47.

172


mu nije jamstvo da se neće naći u opasnosti. U tom smislu zanimljiva je Wimmerova teorija ambivalencije (prometno) ispravne radnje ugrožavanja, jer predstavlja dijalektički pristup objašnjavanju ponašanja u prometu, otkrivajući složenost problematike određivanja do-puštenih (zakonitih) ponašanja u prometu, naročito sa stajališta iznalaženja nedozvoljenih ponašanja u tom mediju. Osnovno je u tome da i pridržavanje pojedinih propisa ili pravila, još uvijek može voditi ka ekscesima, jer norme imaju svoje granice u ljudskoj nesavršenosti, odnosno u prirodi opasnih pothvata koji su društveno prihvatljivi. Na tom tragu se mogu tražiti i korijeni nastanka načela defanzivne vožnje, kao općeprihvaćenog načela usmje-renog na smanjenje opasnosti u prometu.225

Budući da je jasno kako se suzbijanju prometne delinkvencije ne može prilaziti izolira-no s kaznenopravne ili s prekršajnopravne platforme već se može prilaziti jedino s jedin-stvene fronte, za što je u novije vrijeme prevladavajuće shvaćanje prekršajnog prava kao kaznenog prava u širem smislu dodatni argument, valja razmotriti još jednu vrstu opasnosti koju susrećemo u prekršajnopravnoj zoni. Radi se o pojmu "neposredne opasnosti", koja je gotovo izjednačena s nastupanjem prometne nezgode. Tako u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama piše da će se na drugi način sankcionirati prekršaj kojim je izazvana ne-posredna opasnost za drugog sudionika u prometu ili je izazvana prometna nezgoda. I na teoretskoj razini povlačenje granica između do sada spominjanih vrsta opasnosti (opća, apstraktna, konkretna, neposredna), bez uvođenja dodatnih vidova opasnosti bi bio golem napor, a u praktičnom postupanju, tj. podvođenju, subsumiranju određenih ponašanja u prometu pod ove pojmove samo se najveći optimisti mogu nadati uspjehu.

Makra apstraktnu opasnost smatra fikcijom i kaže da je to čak i običnom vozaču motornog vozila jasno. Tvrdi da i kad bi osjetnije smanjili broj prometnih nezgoda, njih bi i dalje bilo, budući da je opasnost u cestovnom prometu, a i u prometu uopće, latentna, imanentna i koherentna, a daje distinkcija između konkretne i apstraktne opasnosti preživjela i neadekvatna, ali se usprkos tome i dandanas vozače motornih vozila po kriteriju apstrak-tne i konkretne opasnosti prosuđuje onako kako se prosuđivalo ponašanje kočijaša i ja-hača još u XIX. stoljeću.226

Sve ove dvojbe izazivaju nagrizanje monolitnosti teoretskih postavki kaznenog pra-va, pa se onda valja opravdano zapitati zašto se dio koji se ne uklapa u cjelinu, nasilno nastoji zadržati u toj cjelini na koju tako razorno djeluje. Rješenje može biti smještaj u cjelinu u koju će se lakše uklopiti (prekršajnu zonu ili posebno prometno zakonodavstvo), u su-protnom bit će potrebno sve više intelektualnog napora kod usklađivanja s dogmatskim postavkama kaznenog prava.

8.10. Neki aspekti krivnje kod prometnih delikta

Mnogi autori tvrde da se poimanje prometne delinkvencije u nekim segmentima kosi s načelom krivnje, a kako se u novom hrvatskom kaznenom pravu na krivnju s pravom gleda kao na jedan od nosivih stupova kaznenog prava i nužno obilježje svakog kaznenog djela, potrebno je problem krivnje kod ovih kaznenih djela temeljitije obraditi.

225 lb., 51.226 Makra, A.: Prometna delinkvencija (još jednom), Priručnik za stručno osposobljavanje radnika unu

tarnjih poslova, RSUP SRH, Zagreb, 4/89., 377., 378.

173


Krivnja je jedan od najvažnijih i najkontraverznijih problema kaznenog prava. Kriv-nja, kao i kazna, predstavlja onu posebnu kategoriju kaznenog prava prema kojoj je moguće odrediti, odnosno valorizirati ukupni razvitak kaznenog prava i politike suzbijanja krimina-la. Načelo da "nema kazne bez krivnje", prema kojem je krivnja temelj, mjera i ograničenje kazne, danas je ne samo kaznenopravna već, isto kao i načelo zakonitosti, političkopravna i civilizacijska stečevina.227

U odnosu na krivnju, danas su u svijetu u sukobu dvije temeljne, međusobno teško pomirljive koncepcije: prva, socijalno-etička, koja u njoj vidi izraz učiniočeve slobode i zato njenu bit shvaća kao prijekor ili moralnu krivnju, i druga, neopozitivistička, koja želi otvoreno ili prikriveno negirati krivnju ili je barem interpretirati kao pozitivnu činjenicu. Od načelnog stava o krivnji zavisi onda i predodžba o tome kako treba kazneno pravo reagirati na krimi-nalitet, kaznom, kao sankcijom utemeljenoj na krivnji, ili mjerama koje idu za terapijom, popravljanjem ili neutralizacijom počinitelja, neovisno o njegovoj krivnji. Stoga, odgovoriti na pitanje, je li krivnja realna društvena kategorija ili samo privid, znači ujedno odgovoriti na temeljno pitanje kako treba izgledati suvremeno kazneno pravo, pa i više, treba li ono uopće postojati, ili ga treba ukinuti, i zamijeniti drugim oblicima društvene kontrole. Ovla-dati problematikom krivnje, znači steći uvid u samu bit kaznenog prava.

Krivnja u širem smislu riječi je ukupnost pretpostavki, koje moraju biti ispunjene, da bi se protupravno djelo, u subjektivnom smislu, moglo pripisati počinitelju, to je subjektiv-ni odnos počinitelja prema djelu. Ujedno je to nužna pretpostavka za kaznu i drugu ka -znenopravnu sankciju.228 Krivnju u širem smislu tvore ubrojivost i krivnja u užem smislu (namjera i nehaj) i svijest o protupravnosti (zabranjenosti) djela. Krivnja je uvijek odgovor-nost za djelo u čijoj je osnovi prijekor. Kriv je počinitelj koji zna da čini protupravno djelo, koje je u njegovoj okolini predbacivo, kod čega se od njega očekivalo posve drugačije postupanje. Krivnja je individualna odgovornost fizičke osobe koja odgovara za vlastite postupke u granicama vlastite krivnje. U kaznenom pravu ima zapravo dvojaku ulogu. Kao obilježje kaznenog djela, služi kao temelj kaznenopravne sankcije, jer od njenog postojanja zavisi hoće li sankcija biti izrečena ili ne, ali i važnu ulogu ima kod odmjeravanja kazne jer sud izabire mjeru i vrstu kazne, između ostalog, na temelju stupnja krivnje.229

8.10.1. Nastanak i afirmacija načela krivnje

Načelo prema kome se ne smije izreći kazna ako nije utvrđena krivnja (nulla poena sine culpa), ukratko nazvano načelom krivnje, razmjerno je novija tekovina u razvoju ka-znenog prava. Načelo krivnje je značajna pojava kulturne povijesti uopće, jer je njegovom afirmacijom prekinuta tisućugodišnja praksa kažnjavanja nevinih ljudi. Garantirajući da čovjek neće biti sveden na rang pukog sredstva i da će biti poštovano njegovo ljudsko dostojanstvo, načelo krivnje značio je značajnu stepenicu u razvoju ljudskosti uopće.

Dugo vremena odgovornost je bila čisto objektivna, tj. kažnjavalo se na temelju radnje kojom je prouzrokovana posljedica, a da se subjektivni odnos prema djelu nije istraživao. Od subjekta odgovornosti nije se tražilo da bude odraslo i normalno ljudsko

227 Horvatić, Ž., Cvitanović L.: Politika suzbijanja kriminaliteta, MUP RH, 1999., 104.228 Novoselec, P: Temeljni aktualni problemi krivnje u krivičnom pravu, doktorska disertacija, 1985., 5.229 Pavišić, B., Veić, P: Komentar Kaznenog zakona, MUP RH, 1998., 129.

174


biće, pa su se kažnjavala i djeca, duševni bolesnici, leševi, životinje, biljke i stvari. Važno je bilo da se na bilo koji način zadovolji društvena potreba za kaznom, pa je nerijetko osuđenik bio žrtvovan tom cilju.230

Zakonici starog vijeka (Mojsijev, Hamurabijev, Zakonik XII. ploča) subjektivne su okolnosti uzimali u obzir samo iznimno, npr. tako što su predviđali blaže kažnjavanje za ubojstvo ili paljevinu iz nehaja. Objektivnu odgovornost nalazimo i u sustavu konpenza-cije: kaznena odgovornost je u njemu izjednačena s civilnim dugom, a ideja prijekora mu je strana.231 U svom razvoju, načelo krivnje prolazi trnovit put kroz Srednji vijek kad se počinje ipak tražiti barem protupravnost radnje, a negdje u 16. stoljeću se počinju čuti zahtjevi za "odgovornost za posljedicu per se, a ne za posljedicu per accidens". Tada se javlja i prva sistematska afirmacija subjektivnog stajališta posredstvom kanonskog prava koja se ogleda kroz brigu o "duši koja je griješila i koju treba očistiti od grijeha". Taj proces je gotovo u pravilu povoljniji za počinitelja kaznenog djela, ne samo zato jer ga se počinje tretirati kao "čovjeka", pa je ljudski i griješiti, već i zato što se uvidom u subjektivnu sferu počinitelja, gotovo uvijek nađe i nešto što ga opravdava, ili mu ide u prilog.

Duboku brazdu u afirmaciji krivnje je zaorala neoklasična škola sa svojom tezom da se sloboda, a time i počiniteljeva krivnja, može stupnjevati. Istodobno teče i utjecaj talijanske pozitivističke škole koja ustaje protiv slobode i moralne odgovornosti delinkventa, te ru-kovođena scientizmom XIX. stoljeća gradi koncept socijalne odgovornosti. Dva suprot-stavljena pogleda na svijet donekle izmiruje Stoss koji nagovještava dualistički sistem ili sistem dvostrukog kolosijeka.232 Danas u Europi gotovo da nema zakonodavstva koje ne bi stajalo na pozicijama načela krivnje, niti se naziru sklonosti napuštanja tog načela. Poteškoće svakako postoje, neke od njih su spomenute u ovom radu, a bit će i predmet daljnjeg razmatranja.

8.10.2. Krivnja u novom hrvatskom kaznenom pravu

Načelo krivnje obično se izražava formulom "nema kazne bez krivnje" (nullapoena sine culpa), čime se isključuje svaki oblik kažnjavanja koji bi se zasnivao na objektivnoj odgovornosti. Novo hrvatsko kazneno pravo sadrži, međutim, posve originalnu definiciju načela krivnje. Prema čl. 4. KZ "nitko ne može biti kažnjen niti se prema njemu može primije-niti druga kaznenopravna sankcija ako nije kriv za počinjeno djelo". To znači da krivnja nije samo pretpostavka kazne, nego i drugih kaznenopravnih sankcija, tj. mjera upozorenja, sigurnosnih mjera i odgojnih mjera. Zakon polazi od toga da osoba koja nije kriva nije ni počinila kazneno djelo, jer je krivnja nužno obilježje svakog kaznenog djela. Ponašanje koje nije kazneno djelo, nije ni predmet kaznenog prava i osobi koja nije počinila kazneno djelo, kazneno pravosuđe ne može izreći nikakvu sankciju, pa ni onda kad je opasna za okolinu. Praktično je to najvažnije kod neubrojivih osoba, kojima se, zato što nisu krive pa ni ne mogu počiniti kazneno djelo, ne mogu izreći nikakve kaznenopravne sankcije. Takve osobe su izjednačene sa djecom, tj. osobama koje nisu navršile 14 godina života, za koje se smatra da su uvijek nesposobne za krivnju i koje su stoga potpuno izvan kaznenog prava. Po tome se novo hrvatsko kazneno pravo razlikuje od dosadašnjeg prema kojem su se i neubrojivim

230 Novoselec, P: Temeljni aktualni problemi krivnje u krivičnom pravu, doktorska disertacija, 1985., 8.231 Horvatić, Ž., Novoselec, P: Kazneno pravo, Opći dio, MUP RH, Zagreb, 2001., 252.232 Novoselec, P: Temeljni aktualni problemi krivnje u krivičnom pravu, doktorska disertacija, 1985., 9.

175


osobama mogle izreći dvije medicinske sigurnosne mjere, usprkos tome što nisu počinile kazneno djelo. Time se automatski isključuje dosadašnji režim mjere sigurnosti obveznog psihijatrijskog liječenja prema neubrojivom počinitelju. On bi se prepustio režimu prisilne hospitalizacije (jer je opasan za druge ili sebe) prema posebnom zakonu uz obveznost odlučivanja i otpuštanja sudbene vlasti, ali izvan kaznenog pravosuđa.233 To je bit koji omogućava "čistoću" načela krivnje bez izuzetka.234 Prijedlog se na temelju brojnih argume-nata u stranoj pravnoj i psihijatrijskoj literaturi opredjeljuje za, nazovimo ga, "engleski model" po kojem neubrojiva osoba najjednostavnije rečeno, ne spada u nadležnost ka-znenog prava i djelovanje kaznenog pravosuđa. Kada se neki autori pitaju čemu jedan institut hrvatskog kaznenog prava oblikovati prema engleskom pravu kada je hrvatsko kazneno pravo dio europskog kontinentalnog prava, odgovor je vrlo jednostavan i dat u prethodnoj rečenici - zbog čistoće načela krivnje, bez robovanja ikakvim kalupima. Kada se utvrdi u kaznenom postupku daje počinitelj nedvojbeno bio neubrojiv, prema načelu kriv-nje, za njega ne dolazi u obzir primjena kaznenog prava. Stoga se on prepušta medicinskom tretmanu pod uvjetima zakona o mentalnom zdravlju ili drugog odgovarajućeg zakona po kojem je omogućena prinudna hospitalizacija opasnih duševnih bolesnika ili duševno pore-mećenih osoba.235 Kazneno djelo takve osobe samo je simptom njegove bolesti odnosno poremećenosti ili zaostalog duševnog razvitka i s njim se ima postupati kao i sa svakim drugim pacijentom koji predstavlja opasnost za sebe ili drugoga. To je u skladu s usvojenim stajalištem u teoriji kaznenog prava o definiciji kaznenog djela. Osoba koja nije u vrijeme ostvarenja zakonskih obilježja mogla biti kriva, nije počinila kazneno djelo jer se prema materijalno-formalnoj i objektivno-subjektivnoj definiciji kaznenim djelom smatra ono po-našanje čovjeka koje je u Zakonu propisano kao kazneno djelo, koje je protupravno i koje je skrivljeno (ili počinjeno s krivnjom). Ako nema barem jednog elementa od navedena četiri, nema ni kaznenog djela. To je što se tiče prvih triju elemenata bilo nesporno i do sada i dosljedno provedeno u zakonu (nužna obrana i si.). No, do sada se kaznenopravna sankcija mogla primijeniti i onda kad nije počinjeno kazneno djelo jer ponašanje nije bilo skriv-ljeno.236 Taje nedosljednost sada uklonjena iz hrvatskog materijalnog kaznenog prava. Za temu kojom se bavimo - prometnom delinkvencijom, vrlo bi se značajnim moglo pokazati napuštanje koncepcije "društvene opasnosti djela", kao "nepotrebnim reliktom" iz tzv. soci-jalističkih zakona, i vezivanje pojma kaznenog djela i svrhe kaznenih sankcija uz poštovanje pravnog poretka i pridržavanje zakona, kao jedan od postulata građanske pravne države.

Načelo krivnje zajedno s načelom zakonitosti u temelju je modernog kaznenog prava.U novije je vrijeme bilo stanovitih pokušaja u kaznenopravnoj literaturi da se ono

negira. Neki su autori tražili da na mjesto krivnje stupi "antisocijalnost" (Gramatica) ili bezbojna kategorija "odgovornosti" čime se zapravo htjelo reafirmirati pozitivističko sh-vaćanje prema kome na mjesto krivnje treba doći "opasno stanje", a na mjesto kaznenog prava utemeljenog na krivnji specijalnopreventivno ili terapeutsko kazneno pravo, tj. pra-

233 Horvatić, Ž., Novoselec, R: Kazneno pravo opći dio, MUP RH, Zagreb, 2001., 252.234 Horvatić, Ž.: O najvažnijim promjenama hrvatskog pozitivnog materijalnog kaznenog prava, Zbornik

PFZ, 44. (5-6)/1994., 507.235 Novoselec, P.: Pretpostavke kažnjivosti u novom hrvatskom kaznenom pravu, Hrvatski ljetopis za

kazneno pravo i praksu, Zagreb, godina 1., 1., 43.236 Horvatić, Ž.: Osvrt na tekst dr. F. Bačića, Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu, (Zagreb), 1/

1996., 361.

176


vo koje ne želi kažnjavati, nego liječiti. Ti pokušaji nisu imali većeg odjeka ni u jednom kaznenom zakonodavstvu i danas su uglavnom napušteni, i na teorijskoj razini. Opasno stanje nije isto što i krivnja, iako se i kod njega ocjenjuje subjektivna sfera počinitelja, ali na bitno drugačiji način nego kod krivnje. Dok krivnja znači da se počinitelju može uputiti prijekor zbog počinjenog djela, opasno stanje znači da se od počinitelja "ubuduće" može očekivati činjenje kaznenih djela.237 Krivnja je temelj kazne, a opasno stanje je temelj si-gurnosnih mjera.238

8.10.3. Sloboda i krivnja

Postavlja se pitanje, s kojim pravom bilo tko može nekome drugome prigovoriti, predbaciti, upravo izreći prijekor i konačno pripisati krivnju? Odgovor na to pitanje nas dovodi do problema slobode volje koje nije zaokupljalo samo filozofe i teologe, nego i teoretičare kaznenog prava, naročito u 19. stoljeću kada su se oštro suprotstavila dva temeljna stajališta, indeterminističko i determinističko.

Indeterminizam je shvaćanje prema kome čovjek nije podvrgnut prirodnim kauzalnim zakonima, nego slobodno donosi odluke i poduzima radnje. Za indeterministe sloboda je logična pretpostavka krivnje jer nema nikakvog smisla upućivati prijekor onome tko nije mogao postupiti drukčije. Prema njihovu mišljenju delinkventa i kažnjavamo zato stoje kao slobodno i odgovorno biće mogao postupiti u skladu s pravom, ali se on, usprkos tome, odlučio za nepravo (kazneno djelo).

Determininizam pak smatra daje i čovjek kao dio prirode podvrgnut općem zakonu kauzaliteta i stoga u svojim postupcima i odlukama određen (determiniran). Sloboda volje je za deterministe samo privid koji je posljedica nepoznavanja svih kauzalnih zakona, oso-bito onih koji određuju duševni život. To onda vrijedi i za delinkventa.

Danas u teoriji kaznenog prava prevladava shvaćanje da se ni indeterminizam ni determinizam ne mogu dokazati, te da pitanje slobode volje valja prepustiti filozofiji. Ka-zneno pravo mora poći od onog stoje nepobitno i stoje društvena zbilja.

Naš je Ustav bliži indeterminističkom stajalištu. Ne samo da izrijekom ističe slobodu kao najveću vrijednost ustavnog poretka, odnosno daje čovjekova sloboda nepovrediva, nego i posebno u odnosu na delinkventa naglašava njegovo ljudsko dostojanstvo. Odgo-vornost, a onda i dostojanstvo čovjeka proističu iz njegove slobode jer upućivati prijekor nekome tko nije mogao postupiti drukčije, značilo bi ga svoditi na puki proizvod kauzalnih čimbenika i na taj način ne priznavati njegovo ljudsko dostojanstvo.

Takvo opravdanje krivnje u kaznenom pravu ujedno ukazuje na njene ćuduredne (etičke) temelje. Krivnja u kaznenom pravu je uvijek i moralna krivnja, iako se ne može tvrditi i obrnuto jer svaka moralna krivnja nije ujedno i pravna. Pri tome nije u pitanju individualni moral čije mjerilo je savjest svakog pojedinca, nego općeprihvaćeni moral jednog društva na određenom stupnju povijesnog razvitka. Krivnja u kaznenom pravu je, dakle, moralna krivnja u socijalno - etičkom smislu. Zato je i krivnja tzv. delinkventa iz uvjerenja, tj. počinitelja

' Horvatić, Ž.: O najvažnijim promjenama hrvatskog pozitivnog materijalnog kaznenog prava, ZbornikPFZ, 44. (5-6)/94., 507. i 508. • Horvatić, Ž., Novoselec, P: Kazneno pravo opći dio,

MUP RH, Zagreb, 2001., 253.

177


koji svjesno krši kazneni zakon s uvjerenjem da čini nešto ispravno, ne samo pravna, nego i moralna krivnja jer takav počinitelj znade da je njegov individualni moral u sukobu s općim. Krivnja kao moralna kategorija mora se, nadalje, uvijek odnositi na počinjeno djelo, a ne na način vođenja života ili karakter počinitelja.239

8.10.4. Odnos protupravnosti i krivnje

Protupravnost je sud o nekom djelu kao objektivnom i subjektivnom zbivanju koje proturječi pravnom poretku. To je čisto inpersonalna ocjena, tj. ocjena koja ne polazi od konkretnog počinitelja kao pojedinca, nego vrijedi za svakoga. Kada zakon propisuje ili isključuje protupravnost, npr. tako što zabranjuje ubojstvo ili ga pak dopušta u nužnoj obrani, onda to vrijedi za svakog bez obzira na njegove individualne mogućnosti i sposob-nosti. Kriterij protupravnosti je apstraktni, prosječni čovjek. Krivnja, naprotiv kao sud o subjektivnom odnosu počinitelja prema djelu ima u vidu konkretnog, pojedinačnog čovje-ka kao osobu od krvi i mesa. U okviru krivnje se pita može li se tom konkretnom čovjeku izreći prijekor, je li on prema svojim individualnim mogućnostima mogao izbjeći kazneno djelo. Zato je i moguće da jedno djelo bude protupravno, tj. načelno zabranjeno, ali ne i skrivljeno jer se u tom konkretnom slučaju počinitelju ne može uputiti prijekor. Ubije li neubrojivi duševni bolesnik drugoga, a da pritom ne postoji nijedan razlog protupravnos-ti, djelo ostaje protupravno, ali taj konkretan počinitelj nije kriv i stoga ga nećemo moći kazniti. No baš zato što u tom slučaju protupravnost ostaje, moći će za isto djelo odgovarati neki drugi sudionik koji jest ubrojiv i kriv, npr. onaj tko je zajedno sa neubrojivim počinio ubojstvo ili gaje na njega potakao.240

8.10.5. Namjera i nehaj kod prometnih delikata

Iako je o namjeri i nehaju bilo dosta govora u prethodnim poglavljima, ipak je potre-bno još ponešto reći o tim oblicima krivnje, jer su pitanja vezana uz krivnju kod ovih delikata predmet rasprava i sporenja među teoretičarima kaznenog prava već nekoliko desetljeća.

Rasponi u kojima se vode polemike, kreću se od potpune negacije pripadnosti promet-nih delikata u kazneno pravo (u užem smislu), do onih koji prometne delikte smatraju klasičnim "zločinima". Svi elementi tih djela, osim krivnje, više-manje su nesporni. Krivnja, i njeno različito poimanje, odnosno dvojba može li se "osnovno prometno kazneno djelo" počiniti namjerno, ili je ono u osnovi nehajni delikt, glavni su izvori nesuglasja među teoretičarima. Dodatni izvor dvojbama je razgraničenje između neizravne namjere i svjesnog nehaja, pa se ide čak dotle da se napušta, dugo vremena neprikosnovena formula za razgraničenje neizravne namjere i svjesnog nehaja koju je postavio R. Frank. Ta formula, koja se naziva još i hipotetskom formulom glasi: "pitamo se kako bi se učinilac ponašao daje posljedicu predvidio kao sigurnu; ako dođemo do zaključka da bi se ipak na jednak način ponašao, postoji eventualni umišljaj, u protivnom svjesni nehat."241

'lb.> lb., 255.' Zlatarić, B., Damaska, M.: Rječnik krivičnog prava i postupka, Informator, Zagreb, 1966., 84.

178


Napuštanje ove formule možemo tražiti na tragu pokušaja zadržavanja nehajne delinkvencije u okvirima klasičnog kaznenog prava, usprkos svim problemima koje ova delinkvencija izaziva na načelnoj razini. Kazneno pravo, strano i naše, poznaje nehaj kao oblik krivnje, ali je kaznenopravna odgovornost za taj oblik krivnje izuzetak. Pravilo je da se u kaznenom pravu kažnjava namjerno počinjenje djela, a kod ovih djela su takva izuzetak. Zato je pitanje krivnje kod ovih delikata u svojoj biti suštinsko pitanje.242

U određenim trenucima se taj problem pokušao riješiti drukčijim konstituiranjem ob-lika krivnje. Spominjale su se različite konstrukcije, npr. da se i neizravna namjera i svjesni nehaj obuhvate zajedno, ili da se povezivanjem ta dva oblika krivnje stvori jedan novi, posebni oblik kao međustupanj između izravne namjere i nesvjesnog nehaja, da se uvede novi pojam "bezobzirnosti" bilo kao samostalan oblik krivnje ili kao okolnost koja bi upućiv-ala na namjerno počinjenje djela, i dr. Međutim, takvi pokušaji nisu naišli na veći odaziv ni u literaturi ni u zakonodavstvu, što su neki teoretičari tumačili time da su tradicionalni oblici krivnje prikladni za rješavanje problema krivnje na svim područjima života.

Međutim, kako bi opstala konstrukcija da se ovo djelo može počiniti i s namjerom, pod lupu se stavlja jedan, u svojoj biti, prolazni stadij u izvršenju djela, tj. izazivanje opas-nosti i namjera na izazivanje te opasnosti. Tako se tvrdi da namjera počinitelja nije usmje-rena na to da izazove posljedicu u obliku povrede štićenih dobara, nego je usmjerena na izazivanje opasnosti, stvaranje opasnog stanja, a materijalna posljedica je onda i onako stvar slučaja. Tako se Bačić, osporavajući stavove da tradicionalni oblici krivnje nisu adekvatni kod prometne delinkvencije, uvažavajući specifičnosti cestovne prometne delinkvencije, ipak opredjeljuje za opće oblike krivnje, u njihovom standardnom sadržaju, nalazeći ih prikladnim i za ovu delinkvenciju. S obzirom na to da se ta stajališta i danas brane sa sličnih pozicija dobro je upoznati se s izvornim stavovima rečenog autora: "Poznata su u našoj krivičnopravnoj praksi kolebanja i suštinski različiti stavovi u vezi sa krivnjom kod krivičnog djela iz čl. 271. ranijeg Zakona (mutantis mutandis današnjici. 272. bilj. autora), s kvalificiranjem tog djela kao umišljajnog odnosno nehatnog. Negdje je to praktički dovelo do negiranja umišljajnog krivičnog djela ugrožavanja cestovnog prometa. Smatram da sve to proizlazi u najvećoj mjeri iz neodgovarajućeg sagledavanja stvarnog sadržaja umišljaja kod delikata konkretnog ugrožavanja. Umišljaj kod krivičnog djela konkretnog ugrožavanja ima za svoj sadržaj svijest i volju u odnosu na konkretnu opasnost. To je nešto drugo nego svijest i volja na povrjeđivanje. Okolnost, kao što je to slučaj kod prometa, da učinilac i samog sebe dovodi u opasnost, ne isključuje mogućnost da kod njega postoji umišljaj na ugrožavanje; životno gledano, nije nerealno, nije nemoguće, nije apsurdno, da se netko svjesno i voljno upušta u rizik (što ali znači i isključivanje volje na vlastito povrjeđivanje). Htjeti ugroziti ne znači htjeti povrijediti, ne znači ni pristati na povredu. Ni želja učinioca da sam ne bude povrijeđen ne isključuje ovaj umišljaj na ugrožavanje. Učinilac može biti svjestan da ugrožava sebe i druge, može to htjeti ili na to pristati, i pritom postupati u uvjerenju da će se - što se tiče povređivanja - ipak sve dobro završiti. Naravno, treba u svakoj situaciji točno utvrditi stvarni stav učinioca prema konkretnoj opasnosti (kao po-sljedici), je li on na liniji umišljaja ili nehata. Točno je da u ovakvim situacijama - zbog toga što učinilac ne isključuje mogućnost samopovređivanja - neće kod njega, u pravilu posto-

Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de lege lata i de lege ferenda, Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 141.

179


jati pristajanje na opasnost, već će se najčešće raditi o nehatu, što opet ne znači da ne postoje i situacije kad se učinilac umišljajno odnosi prema nastupanju konkretne opasnosti. Kod nehata, sama radnja je voljna, dok je izazivanje konkretne opasnosti - nehatno, što znači da učinilac niti ne ide za tim da stvori realnu opasnost niti na nju pristaje.

U pojedinostima, sadržaj umišljaja i svjesnog nehata obuhvaća sve bitne elemente situacije svojstvene deliktima konkretnog ugrožavanja: sve okolnosti iz kojih nastaje opas-nost i samo njezino nastojanje - onu kauzalnu vezu između radnje i ugrožavanja. Sama svijest učinioca o opasnosti nije predstava o nekoj teorijskoj mogućnosti o opasnosti, već svijest o određenoj konkretnoj opasnosti bazirane na tome da određeni objekt radnje ulazi u zonu opasnosti uz vjerojatnost da bude povrijeđen".243

S druge strane, pravo kažnjavanja za nehajne delikte se izvodi iz zahtjeva za dužnom pažnjom, tj. iz stava da se svatko dužan ponašati tako da svojim postupkom ne ošteti drugoga ili njegova dobra. Traži se od svakog razboritost i oprez u mjeri potrebnoj da se izbjegne štetna posljedica.

Nehaj i rizik su nerazdvojni, a problematika rizika je najizraženija kod nehajnih ka-znenih djela. U uvjetima moderne tehnike život s rizikom je nešto nužno, uobičajeno i neizbježno. U tim uvjetima toleriranje određenog stupnja opasnosti, ugrožavanja, pa i pov-rjeđivanja, uzima se kao normalni, sastavni dio svakodnevnog života. Posebno to važi za cestovni promet. Svakome je jasno da nije uopće moguće sudjelovati u prometu bez izvjes-nog rizika. Zato se i ne mogu, imajući u vidu rasprostranjenost cestovnog prometa, njegovu potrebu u današnjim uvjetima života, postavljati pretjerani uvjeti u pogledu sigurnosti, odnosno u pogledu opsega i sadržaja dužne pažnje kao preventivnih pravila na liniji ot-klanjanja mogućih opasnosti i povreda. Pravilo je našeg socijalnog života da se tamo gdje je rizičnost nešto društveno uobičajeno, svakodnevno (baš kao u cestovnom prometu) ide i za podjelom rizika na sve sudionike u prometu, jer ako bi samo vozač motornog vozila snosio rizik, to bi imalo štetne posljedice za odvijanje prometa, koji je važan sektor našeg života. Stoga, pretjeranost u zahtjevima za dužnom pažnjom nije ovdje opravdana s obzirom naveliko značenje prometa za socijalni život i uopće za suvremene navike i potrebe čovje-ka. Zato se i pojam "optimalne sigurnosti" u prometu vezuje uz traženje i uspostavljanje ravnoteže između interesa i potrebe za korištenjem suvremene tehnike i interesa za zaštitom ljudi i sredine.

Na osnovu pravila o toj dužnoj pažnji, o rizičnim radnjama, izgrađeno je i poznato načelo povjerenja (pouzdanja) u prometu, fundamentalno načelo za sigurnost prometa. Načelo ide za tim da nastojanje za sigurnošću prometa ne koči sam promet, pa onda teži podjeli tereta rizika. Načelo znači važnu konkretizaciju u odnosu na sadržaj i opseg dužne pažnje, time što se očekivanje ispravnog ponašanja drugih u prometu uzima za osnovu vlastitog ispravnog ponašanja. Dok se svaki sudionik u prometu može pouzdati da će se i drugi ispravno ponašati, on stiče čvrstu osnovu za to da i sam mora svoje ponašanje uskladiti s propisima, i to tako dugo dok ne dođe do suprotnog zaključka s obzirom na posebne okolnosti date situacije.

Bačić, F.: Neka pitanja dogmatike i kriminalne politike kod krivičnih djela protiv sigurnosti javnog prometa, Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 71., 72.

180


Konstatacija daje kod izvršenja djela povrijeđena dužna pažnja ne prejudicira pitanje krivnje počinitelja tog djela. Postoje i neskrivljeni slučajevi povrede dužne pažnje. Tek kad je ustanovljena povreda dužne pažnje (i time uvjetovano nastupanje posljedice iz bića djela), otvara se pitanje krivnje: ima li osnova za prijekor počinitelju zbog njegovog osob-nog zaostajanja za zahtjevima dužne pažnje, ima li mjesta za prijekor daje počinitelj, osobno postupajući nerazborito i neoprezno, prouzrokovao (neželjenu) posljedicu, koja je bila pred-vidiva i otklonjiva.

Mnoge opasnosti vrebaju kod utvrđivanja nehajne krivnje. Najopasnije je da se kao nehajna krivnja tretira slučaj gdje krivnje nema, da se objektivna odgovornost poistovjeti s individualnom krivnjom, da nehaj postane poligon za ostvarenje objektivne odgovornos-ti. Da bi se to izbjeglo, potrebni su jasni teorijski stavovi o nehajnoj krivnji, o činjeničnim pretpostavkama za tu krivnju, o kriterijima i mjerilima za krivnju. Međutim, kako je ranije o tome bilo riječi, tog "vrućeg krumpira" se rijetki prihvaćaju, pa se može reći daje u praksi prisutno određeno zapostavljanje odlučujućih činjeničnih i vrijednosnih komponenti ne-hajne krivnje.

Kontroverzno razgraničenje svjesnog nehaja od neizravne namjere u praksi je teško provedivo, iako ih teorijske definicije jasno razdvajaju. Bitno je za to razgraničenje, za sud0nehaju, uvjerenje počinitelja da situaciju drži u svojim rukama, da upravlja rizičnim tijekomstvari, bez da računa na neke sretne, slučajne okolnosti kao čimbenike koji će otklonitieventualnu posljedicu ili mu biti pri ruci. Jedno je sigurno: ne može u odnosu na isto djeloistodobno postojati i namjera i nehaj. Ova dva oblika krivnje međusobno stoje u odnosuekskluzivnog alternativiteta.

Kad je o nehajnoj krivnji riječ, osnovno polazište mora biti daje za njezino utvrđiva-nje relevantan isključivo subjektivni kriterij. Mora se utvrditi daje određeni počinitelj u datoj situaciji, da se razborito i oprezno ponašao, mogao izbjeći ostvarivanje djela, kad je sama posljedica bila predvidljiva i zato otklonjiva. Mora se utvrditi daje počinitelj prema svojim osobnim sposobnostima bio u poziciji da one važeće zahtjeve dužne pažnje spozna1da ih ispuni.

Konkretno, kod svjesnog nehaja radi se o počinitelju koji djeluje iako predviđa mo-gućnost nastupanja posljedice, pa time i djela, on jest u neizvjesnosti glede posljedice, ali ipak djeluje. Ovdje su karakteristične dvije situacijske pozicije: ili počinitelj na jedan više apstraktan, općenit način uviđa mogućnost nastupanja posljedice, ali to otklanja na bazi svojih procjena o objektivno prisutnoj opasnosti; ili počinitelj pogrešno drži da vlada situacijom koju, inače ocjenjuje opasnom u smislu konkretnog ugrožavanja. Uvijek je u pitanju počiniteljeva pogrešna procjena rizika, zabluda u procjeni opasnosti u konkretnoj situaciji. Počinitelj je u ocjeni cjelokupnog stanja stvari podcijenio stvarne potencijale prisutne opasnosti, ili je precijenio svoje snage, pa je došao do pogrešnog zaključka da se opasnost neće pretvoriti u povredu.

Kod nesvjesnog nehaja, sama poduzeta radnja je voljna, ona je svjesno i voljno poduzeta, ali pri tome počinitelju nedostaje svijest o čitavoj situaciji - o opasnom karakteru radnje u danim uvjetima, o tome što može iz nje proizaći kao posljedica. Ni na najapstraktniji način nije ta spoznaja prisutna u svijesti počinitelja. Zanemarujući onu potrebnu razboritost i oprez, za stoje počinitelj u konkretnim uvjetima imao mogućnost, on nije uopće svjestan činjenice da svojom radnjom može proizvesti štetne posljedice. Radi se o počinitelju koji je zanemario i one minimalne zahtjeve za razborom i oprezom. Za utvrđivanje ovog nehaja

181


važno je u kojem se području društvenih odnosa odigrava radnja. Ako je to područje gdje je opasnost svima jasna kao što to jest slučaj u prometu, onda se od svakog očekuje razborito i oprezno postupanje.

Za utvrđivanje nehajnog oblika krivnje neophodna je maksimalna individualizacija situacije, što znači daje za ocjenu mogućnosti spoznaje onog što nameću zahtjevi razbori-tog i opreznog postupanja mjerodavna konkretna osoba u konkretnom stanju i situaciji. Drugim riječima od svakog se očekuje ponašanje sukladno njegovim sposobnostima, i ni od koga preko njegovih mogućnosti. Mjerodavan je za krivnju i onaj stupanj osobnih mogućnosti koji je ispod mjere standarda, ali i ona povećana sposobnost, koja pojedincu dopušta i veće angažiranje od onog što je standardna mjera. No, i tu postoje određene iznimke, pa će tako biti osnove za upućivanje prijekora i prema osobi koja se upušta u djelatnost kojoj nije dorastao, koja traži veće sposobnosti od onih koje on ima, za koju mu nedostaje potrebno znanje, stručnost, fizički ili intelektualni kvaliteti, a počinitelj to zna ili je mogao znati. Ne oslobađa ga prijekora to stoje on u konkretnoj situaciji učinio maksimalno što može, već mu se prijekor upućuje upravo radi toga stoje preuzeo na sebe posao kojem nije dorastao.

Prijekor nehaja može pogoditi i onog koji u konkretnom slučaju nije mogao koristiti određene stručne uređaje i si., koji nije bio u stanju obaviti određenu radnju, jer nije pratio razvoj struke, nije dopunjavao svoja znanja. Naravno, ovdje je potrebna realna procjena njegovih mogućnosti.

Prijekoru će biti mjesta i tamo kad se netko upustio u posao, a da nije obavio pripreme koje su bile neophodne. U to spada i dužnost informiranja o svim relevantnim okolnostima za poduzeti posao. Bez toga je poduzimanje rizične radnje jedan neodgovoran posao.

Nehajnu krivnju zasniva i propuštanje mjera kontrole i nadzora, stoje isto tako zahtjev koji proizlazi iz opasnog karaktera poduzete radnje.

U svim ovim slučajevima nehaj se potvrđuje kao povreda zahtijevane dužne pažnje, izražena kroz samopouzdanje, lakomislenost, nesvjesnost, ravnodušnost, nebriga za sig-urnost.244

Glede krivnje kod prometnih delikata, naš zakonodavac je napravio stanoviti iskorak, međutim i dalje su ostala sporna neka teoretska pitanja, kao što je mogućnost počinjenja "osnovnog" prometnog kaznenog djela s namjerom, a onda i pitanje razgraničenja namjer-nog od nehajnog oblika krivnje, odnosno razgraničenje neizravne namjera od svjesnog nehaja. Naime, u oba slučaja je intelektualna sastavnica potpuno ista (počinitelj je svjestan da može počiniti djelo), ali dok kod neizravne namjere počinitelj pristaje na počinjenje djela, kod svjesnog nehaja on samo lakomisleno misli da se ono neće dogoditi ili da će ga moći spriječiti pa, prema tome, ne pristaje na počinjenje djela. Međutim, u praksi tu granicu nije lako povući. Može se postaviti opće pravilo da kod svjesnog nehaja počinitelj postupa s povjerenjem u povoljan ishod koje se, doduše, temelji na preuveličavanju vlastitih sposob-nosti ili nekih objektivnih okolnosti ali ipak nije sasvim bez pokrića, dok kod neizravne namjere nema takvog pokrića nego se počinitelj naprosto nada da će mu sreća biti naklo-njena i da će sve dobro završiti. Pri povlačenju granice, kao pomoćno sredstvo, može poslužiti i spominjana Frankova formula prema kojoj neizravna namjera postoji ako počinitelj

244 lb., 82.-90.

182


sebi kaže: "Bilo ovako ili onako, svakako ću poduzeti radnju.'245

Utvrđivanje namjere kod kaznenih djela ugrožavanja (djela kod kojih je kažnjivo i samo ugrožavanje objekta radnje) stvara dovoljno velike poteškoće, koje se kod kaznenih djela mješovitog tipa i dodatno uvećavaju. Naime, kod ovih se kaznenih djela smatra daje osnovna posljedica ugrožavanje, a teža posljedica povređivanje, a upravo tipični pred-stavnik ovih djela je "izazivanje prometne nesreće" iz članka 272. KZ-a. Temeljno pitanje jest kako razgraničiti namjeru povređivanja od namjere ugrožavanja, i s tim vezan prijepor je li moguće ugrožavanje prometa s namjerom. Ne mali broj autora zastupa stajalište da namjera u odnosu na ugrožavanje javnog prometa nije moguća ni kao neizravna jer vozač koji bi pristao na ugrožavanje prometa, pristao bi i na vlastitu smrt, stoje nemoguće. Zato smatraju da su prometni delikti čisto nehajni delikti. To je stajalište prevladalo i u slovenskom kaznenom pravu. Nije ga, međutim usvojio hrvatski zakonodavac koji je predvidio da se kazneno djelo izazivanje prometne nesreće može počiniti kako s namjerom tako i iz nehaja, te se tako vratio na sklisko i apstraktno područje ugrožavanja. Tako Novoselec kaže: "Jedi-no svođenjem prometne nesreće na ugrožavanje možemo objasniti zašto izazivanje promet-ne nesreće ima i svoj namjerni oblik i u čemu se sastoji ta namjera: budući daje temeljna posljedica ugrožavanje, to se i namjera mora odnositi na ugrožavanje. Naprotiv, ako bismo uzeli daje temeljna posljedica prometna nesreća uzeta u smislu čl. 4. t. 69. ZSPNC-a, namjera bi se morala odnositi ne samo na htjenje ili barem pristajanje na ugrožavanje nego i na posljedice prometne nesreće, stoje nemoguće (počinitelj koji bi pristao na tešku tjelesnu ozljedu kao obilježje prometne nesreće počinio bi kazneno djelo teške tjelesne ozljede s namjerom)."246

Makra, naprotiv, rješenja koja se u ovakvoj mjeri oslanjaju na različite stupnjeve opasnosti koji prethode konačnom djelu smatra preživjelim i neadekvatnim. Tvrdi daje čak i običnom vozaču jasno da je apstraktna opasnost u prometu obična fikcija, a pravna konstrukcija apstraktne i konkretne opasnosti potpuno neodrživa. Također napada rješe-nje da se kod prometne delinkvencije poseže za konstrukcijom neizravne namjere koju, citirajući Lekschasa, naziva misaonom igrarijom, odnosno misaonom akrobatikom. Kaže da se prometna nezgoda može i drugačije definirati, ali suština ostaje ista. To je posljedica, a suvremena kriminologija prometne delinkvencije polazi od ponašanja. Fokusiranje na pos-ljedicu tog ponašanja (prometnu nezgodu), nosi sa sobom jednu veliku opasnost, a to je da se iz posljedice "superponira" kaznena odgovornost, pa tako dolazimo i do objektivne ili kauzalne odgovornosti, kojoj u kaznenom pravu nikako nije mjesto.247

Dok su ranije brojni autori tvrdili da su ti pojmovi više-manje teoretski jasni, ali da poteškoće nastaju u njihovoj praktičnoj primjeni, danas ipak većina autora priznaje da su takva rješenja i na teoretskoj razini dvojbena. No, zajedničko je ijednima i drugima to što za neadekvatnu praktičku primjenu takvih teoretskih rješenja, okrivljuju sudsku praksu, odnos-no suce, koji postupak šabloniziraju, kao npr. običaj da se vožnja pod utjecajem alkohola u određenom stupnju, smatra obilježjem namjere i si. Na ovo najbolji odgovor mogu biti Makrine riječi: "Možemo reći, da su klasične formulacije osnovnih oblika krivnje, koje se

s Horvatić, Ž., Novoselec, P: Kazneno pravo, Opći dio, MUP RH, Zagreb, 2001., 279.-281.' Novoselec, P.: Novo hrvatsko prometno kazneno pravo, Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu

Zagreb, 4., 2/97., 448.' Makra, A.: Prometna delinkvencija (još jednom), Priručnik za stručno osposobljavanje radnika unu -tarnjih poslova, RSUP SRH, Zagreb, 4/89., 377., 378.

183


malo razlikuju gledajući pozitivno krivično zakonodavstvo, izrađene na bazi psiholoških gledanja koja su znatno prevaziđena današnjim stupnjem razvitka ove nauke. Stoga, umjes-to da se ti pojmovi, naročito pojam eventualnog umišljaja, podvrgnu temeljitom ispitivanju u odnosu na cjelokupan kriminalitet, oni se nekritički, mehanički prenose na područje ne-gativnih ponašanja u cestovnom saobraćaju. A ovdje se očito ne mogu adekvatno pri-mijeniti. Tvrdnja, da su ti pojmovi teoretski jasni, ali da u praksi zadaju poteškoće, upravo obrnuto dokazuje: takvo verificiranje putem prakse samo pokazuje koliko ti pojmovi teo-retski "vrijede". U tom smislu još se manje može prihvatiti tvrdnja, da suci ili tužioci snose dobar dio "krivnje" za neadekvatnu primjenu inače teoretski jasnih postavki, odnosno njihovih formuliranih izražaja u krivičnom zakonu. "24S

8.10.6. Druga sporna pitanja vezana uz krivnju

Načelo krivnje traži da cjelokupno nepravo mora biti pokriveno krivnjom. To kod kaznenog djela izazivanja prometne nesreće dodatno komplicira stvari. Postavlja se pitanje je li oštećenje ili uništenje štićenih vrijednosti iz bića ovog kaznenog djela (materijalna šteta velikih razmjera, teška tjelesna ozljeda ili smrt jedne ili više osoba), posljedica djela, teža posljedica ili objektivni uvjet kažnjivosti.

Pođemo li od pretpostavke da prometna nesreća podrazumijeva povredu kao štetnu posljedicu, moramo zaključiti i daje počinitelj koji je izazvao prometnu nesreću samim time izazvao i tu štetnu posljedicu. No, postavlja se pitanje zašto onda Zakon u članku 272. određene povrede, i to tešku tjelesnu ozljedu ili imovinsku štetu velikih razmjera, odnosno smrt jedne ili više osoba odvaja od pojma prometne nesreće? U prvi mah se čini da zakono-davac pod udar zakona nije htio staviti bilo koje izazivanje prometne nesreće, nego samo takve u kojima je nastala povreda određene težine. To bi značilo daje on htio suziti kažnjivost izazivanja prometne nesreće pa bi onda povrede kao posljedice koje služe toj svrsi bile objektivni uvjet kažnjivosti, što i jest, sukladno do sada vladajućem mišljenju, službeno obrazloženje. No, to nije ni izdaleka tako neprijeporno kako se čini. Ako bi teška tjelesna ozljeda i šteta velikih razmjera imale isključivu svrhu da suze kažnjivost, radilo bi se o tzv. pravim objektivnim uvjetima kažnjivosti. Objektivni uvjeti kažnjivosti su materijalne pret-postavke kažnjivosti koje ne pripadaju ni protupravnosti ni krivnji. Pravi objektivni uvjeti kažnjivosti ne utječu ni na postojanje ni na težinu neprava, pa kao tzv. razlozi sužavanja kažnjivosti djeluju isključivo u korist počinitelja. U tim slučajevima neko ponašanje samo po sebi, tj. i onda kad nije nastupio objektivni uvjet kažnjivosti, zaslužuje da bude kažnjeno u granicama zapriječene kazne pa nastup objektivnog uvjeta kažnjivosti ne dodaje ništa već postojećoj kriminalnoj količini (nepravu). Jasno je da uz tu pretpostavku nema povrede načela krivnje. Takvi su objektivni uvjeti kažnjivosti u zakonodavstvima rijetkost. Shvaća-nje prema kojem su teška tjelesna ozljeda i imovinska šteta velikih razmjera pravi objektivni uvjeti kažnjivosti moglo bi se braniti jedino uz pretpostavku da već izazivanje svake prometne nesreće, dakle i one u kojoj takva povreda dobara nije nastupila, opravdava predviđenu kaznu. No, tome nije tako jer ZSPNC za takve prometne nezgode predviđa i drugačiji postu-pak i drugačije kazne (prekršajne). Očito je da je baš težina posljedice odredila težinu

1 Makra, A.: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, neki kriminološki i krivičnopravni problemi, Doktorska disertacija, Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske, Zagreb, 1967., 133.

184


neprava, pa ako te posljedice ne moraju biti obuhvaćene krivnjom, krši se načelo da stupanj krivnje ovisi, u prvom redu, o težini djela. Prema tome, teška tjelesna ozljeda i imovinska šteta velikih razmjera nisu pravi objektivni uvjet kažnjivosti, jer ne sužavaju kažnjivost, nego je, naprotiv, pooštravaju.

Jesu li, onda, navedene posljedice nepravi objektivni uvjet kažnjivosti, tj. takvi koji zasnivaju kažnjivost, jer kad njih ne bi bilo, ne bi bilo ni neprava i djelo uopće ne bi bilo kažnjivo, ali kod kojih zakon ipak iz određenih kriminalnopolitičkih razloga ne traži da budu obuhvaćeni krivnjom? Takvi su objektivni uvjeti kažnjivosti u suprotnosti s načelom kriv-nje jer ono traži da krivnja pokrije čitavo nepravo. Ako nepravi objektivni uvjeti kažnjivosti ograničavaju načelo krivnje i stoga predstavljaju iznimku od pravila, onda ih treba primje-njivati restriktivno, tj. tolerirati ih samo onda kada su neizbježni za postizanje kriminalno-političkih ciljeva. Kod ovog kaznenog djela ne postoji nijedan razlog za takvo odstupanje od načela krivnje jer je u najvećem broju slučajeva teška tjelesna ozljeda i izazivanje mate-rijalne štete velikih razmjera zaista i pokrivena krivnjom. Prema tome, pogrešno je te pos-ljedice smatrati nepravim objektivnim uvjetom kažnjivosti.

Ako te posljedice nisu objektivni uvjet kažnjivosti, kakva je njihova narav? Jesu li to obična obilježja kaznenog djela koja, kao i svaka druga, moraju biti obuhvaćena krivnjom? Takva bi se tumačenja mogla braniti daje ovo djelo predviđeno isključivo kao nehajno, što bi značilo da se nehaj odnosi na sva obilježja djela pa i na tešku tjelesnu ozljedu. No, kako je za ovo djelo predviđena i mogućnost namjernog oblika krivnje, to bi onda značilo da se namjera mora odnositi i na tešku tjelesnu ozljedu i imovinsku štetu velikih razmjera, što bi ovu situaciju dovelo do apsurda. Preostaje samo jedan odgovor: te se posljedice mogu smatrati težim posljedicama osnovnog djela, koje moraju biti obuhvaćene nehajem, bez obzira na to traži li Zakon za temeljnu posljedicu namjeru ili nehaj. Dakako da ni to rješenje nije bez teškoća. Naime, teža posljedica je moguća samo u kvalificiranom obliku kaznenog djela, što znači da ona uvijek pretpostavlja temeljni oblik djela bez te posljedice. Zbog toga smrt jedne ili više osoba može biti teža posljedica jer u tom slučaju postoji temeljni oblik, ali to ne vrijedi za tešku tjelesnu ozljedu i imovinsku štetu velikih razmjera, jer ne postoji nikakvo kazneno djelo prema kojem bi to kazneno djelo bilo kvalificirano.249 Istina, ono jest kvalificirani oblik istovrsnog prekršaja, koje je također kažnjivo djelo, no Zakon govori o "težoj posljedici kaznenog djela", pa tumačenje Novoselca da se to može smatrati analogi-jom u korist počinitelja, teško može otrpjeti kritike. Kakva bi to bila korist počinitelja u mogućnosti da ga se oštrije kazni?

Jasno je koja je cijena zadržavanje namjernog oblika počinjenja djela iz članka 272. KZ-a, odnosno zadržavanje ovakvog oblika djela uopće u okvirima kaznenog zakona. Valja se složiti s Horvatićem kad tvrdi da bi najbolje rješenje bilo da se sva zabranjena ponašanja kojima se samo ugrožava, dakle dovodi u opasnost život ljudi ili imovina većeg opsega kažnjavaju prekršajno, odnosno da delikti konkretnog ugrožavanja budu premješteni iz kaznenopravne u prekršajnopravnu zonu. Svaka posljedica nastala iz ovakvih zabranjenih ponašanja, dakle laka i teška tjelesna ozljeda ili smrt, mogla bi se jednostavno riješiti prema odgovornosti počinitelja kaznenog djela za nehajnu laku i tešku tjelesnu ozljedu te za nehajno prouzrokovanje smrti. Time bi se stvari postavile na pravo mjesto, odnosno kamo

' Novoselec, P.: Novo hrvatsko prometno kazneno pravo, Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu Zagreb, 4, 2/97., 444.-447.

185


spadaju po svojim bitnim karakteristikama. Sva prometna delinkvencija bi ostala nepromi-jenjena, ali bi se njezin unutarnji raspored promijenio. Prekršajno kažnjavanje ostalo bi i nadalje najčešće a vjerojatno i učinkovitije, pogotovo u svjetlu gledanja na prekršajno pravo kao na kazneno pravo u širem smislu. Postupci za kaznena djela bili bi rjeđi i po tome vjerojatno brži i učinkovitiji, a ograničili bi se samo na one slučajeve kada su u pitanju doista teške posljedice. Ograničenje kaznenopravne prisile i restrikcija kaznenopravne represije u skladu je s ustavnim opredjeljenjima. Dekriminalizacija je europski trend, a prekršaj-no kažnjavanje ostaje nepromijenjeni dio politike suzbijanja prometne delinkvencije. Iz navedenoga slijedi zaključak da ne bi trebale štetne posljedice, koje često u prometu popri-maju zastrašujuće razmjere, biti onaj čimbenik koji zabranjenim ponašanjima određuje onu poziciju unutar državnog sustava kažnjavanja (kazneno i prekršajno pravo), već bi to trebala biti krivnja, odnosno takav odnos počinitelja prema djelu na temelju kojeg mu sud može uputiti veći ili manji prijekor zbog nepridržavanja minimuma zahtjeva koje mu društvo kroz pozitivne propise postavlja.250

Utvrđivanje onih subjektivnih momenata, tj. odnosa počinitelja prema vlastitom dje-lu, koje je potrebno utvrditi da bi djelo bilo "svrstano" u pripadajući oblik krivnje nije jednostavan postupak. Kako se radi o psihičkim činjenicama, koje ne možemo utvrditi izravno, već jedino putem vanjskih manifestacija počiniteljevog ponašanja, to ovo utvrđi-vanje u pojedinom konkretnom slučaju može biti dosta komplicirano. U svakom slučaju ono, međutim, mora biti takvo, da dovodi do zaključka koji se može prihvatiti kao ne-dvojben. Tako, ako je sud u konkretnom slučaju u dvojbi, predloži li indirektna namjera ili nehaj, morat će se odlučiti za nehaj, jer se taj zaključak može prihvatiti kao nedvojben u tom smislu, da postoji blaži oblik krivnje ako se ne može sa sigurnošću utvrditi teži, tj. namjerni oblik krivnje.251

Bilo kako bilo, postojeće rješenje trpi brojne kritike, u prvom redu zbog ovakvog namjerno-nehajnog oblika krivnje, kao i tom slučaju nužne konstrukcije djela kao kaznenog djela ugrožavanja. To može otvoriti i druge dvojbe glede te opasnosti, pa i pitanje mora li se blanketnost normi o sigurnosti prometa odnositi samo na "prava prometna kaznena djela", a ne npr. i na kazneno djelo iz članka 263. - dovođenja u opasnost života i imovine općeo-pasnom radnjom ili sredstvom. I to kazneno djelo poznaje i namjerni i nehajni oblik krivnje, a radnje koje u konačnici dovode do prometne nesreće se mogu bez ikakvog "razvlačenja" podvesti pod zakonski opis ovog djela. Motorno vozilo je nedvojbeno "opasno sredstvo", a upravljanje njime, nedvojbeno "opasna radnja" koja oslobađa "motornu silu", o čijoj opas-nosti, na žalost, svjedoče crne brojke i tragične sudbine.

Isto tako, postavlja se pitanje možemo li tu opasnost koja se naknadno realizirala u povređivanju smatrati nekažnjivim prethodnim djelom, odnosno prolaznim deliktom, što ona praktički i jest. Ako to prihvatimo, opet pada konstrukcija o namjeri na ugrožavanje. Naime, ako je namjerom pokriveno ugrožavanje, a ne i povređivanje, zašto onda kažnjavamo za povređivanje koje nije pokriveno namjerom, a ne kažnjavamo ugrožavanje koje jest pokriveno namjerom? Kako onda teoretski namjerom povezati djelo u svojoj ukupnosti,

1 Horvatić, Ž.: Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de lege lata i de lege ferenda, Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96", MUP RH, Zagreb, 1996., 143.Zlatarić, B.: Krivični zakonik u praktičnoj primjeni (kritički pregled judikature), II. svezak, Posebni dio, Narodne novine, Zagreb, 1958., 43.

186


kad je faza djela na koju je upravljena namjera (ugrožavanje), postala nekažnjiva prelaskom u sljedeću fazu djela?

S obzirom na to daje djelo oblikovano kao namjerni delikt za koji se može izreći kazna zatvora preko pet godina, može li se, usprkos tome što namjerom nije obuhvaćena posljedi-ca u njenom konkretnom obliku, ipak raditi o djelu kojeg je moguć pokušaj, i bi li se u tom slučaju već ugrožavanje moglo smatrati pokušajem izazivanja prometne nesreće?

Očito je da rješenjem iz novog Kaznenog zakona nisu riješene dugogodišnje dvojbe i nedoumice, kao što je i očito da to nije, kako tvrdi Bačić, rezultat samo neadekvatnog sagledavanja namjere na ugrožavanje. Po svoj prilici, bliže je istini tvrdnja da se postojeći oblik kaznenog djela izazivanja prometne nesreće, isto kao i ranijih istovrsnih djela iz ranijih zakona, nastoji teoretski "pokriti", i to na način da se kaznenopravni pojmovi razvlače do krajnjih granica. Sve to pomalo podsjeća na hegelijanski "lov na namjeru", uz razliku da se takav "lov" poduzimao da bi se određeni nehajni delikt uopće mogao kaznenopravno pro-cesuirati, tj. da ne bi ostao nekažnjen. Nama danas na raspolaganju stoji nehajni oblik krivnje, s predviđenim rasponom od novčane kazne do pet godina zatvora. Iz analize sud-ske prakse, vidljivo je i da taj postojeći kaznenopravni okvir za nehajni oblik krivnje nije iskorišten, ni u slučajevima djela koja su kvalificirana kao namjerna. Kao razlog takvom nastojanju da se zadrži ovakva konstrukcija djela, čini se da je jedini razlog, ipak impresija tragičnim posljedicama, i potreba da se "kazni" onog tko ih je izazvao, ili barem izazvao u pretežnom dijelu. Pritom, čini se, ni zagovornici takvog rješenja ne gaje iluziju da će na taj način znatnije umanjiti te tragične posljedice.

U svakom slučaju, nije isključena mogućnost da netko s namjerom, bilo izravnom, bilo neizravnom, kršeći propise o sigurnosti prometa izazove prometnu nesreću. No u tom slučaju će se ipak raditi o drugom kaznenom djelu, bilo protiv života i tijela, kao npr. ubojst-vo, nanošenje lakih ili teških tjelesnih ozljeda, ili imovine, npr. tzv. fingirane prometne nezgode i si., a sredstvo izvršenja može, ali ni ne mora biti motorno vozilo. To što je to iznimno teško dokazati, možda navodi neke da kad već namjeru vrlo teško ili nikako ne možemo dokazati, daje onda presumiramo.

8.11. Izbor vrste i mjere sankcije u funkciji suzbijanja prometne delinkvencije s obzirom na opću i posebnu svrhu kaznenopravnih sankcija

Jedna je od ključnih spoznaja znanstvene politike suzbijanja kriminaliteta i moderne kaznenopravne znanosti da se represivnim djelovanjem ne može dovoljno učinkovito utje-cati na suzbijanje kažnjivih ponašanja. S druge strane, javno mnijenje često zahtijeva izrazi-to represivnu politiku suzbijanja kriminaliteta. Očekuje se da kaznenopravni sustav zabrani brojna ponašanja iz svih dijelova života, stoje dakako pogrešno. Pri tome se zaboravlja na sva negativna povijesna iskustva kao i empirijske spoznaje novijeg doba, koje u punom smislu riječi potvrđuju tezu o supsidijarnom i fragmentarnom karakteru kaznenog prava i ograničenim mogućnostima represivnih oblika društvene reakcije na kažnjiva ponašanja.

Kazneno pravo kao ultima ratio societatis (posljednje sredstvo društva) samo je "pomoć" i "potpora" ukupnim nastojanjima društva u nadzoru, kontroli odnosno široj pre-venciji spomenutog fenomena. Samim time jasno je da ono ne može obuhvatiti ukupnost ili cjelinu društvenog života, sve zamislive društvene odnose i u svim prilikama, već se usre-

187


dotočuje samo na najteže, najopasnije, tj. u društvenom smislu najpogibeljnije forme odre-đenih ponašanja. Drugim riječima, kazneno pravo, pa i prijestupovno i prekršajno pravo, u svom represivnom dijelu bavi se samo fragmentima, manjim ili većim cjelinama kompleksa društvenih odnosa, štiteći samo određene društvene vrijednosti u određenim situacijama od samo određenih ugrožavanja. Stoga je doista iluzorno očekivati da ono bude ekskluziv-ni mehanizam kojim se dugoročno mogu ostvariti pozitivni rezultati.

Zbog toga spoznaja kako prevencija, pa i u onom segmentu koji je sadržajno i funk-cionalno vezan i proistječe iz kaznenopravnih sadržaja suvremene politike suzbijanja krimi-naliteta, postaje jedina razumna, dugoročna i obećavajuća orijentacija, po svom globalnom pristupu i konkretnim rješenjima. Ova se temeljna kriminalnopolitička orijentacija nužno ostvaruje na širokom planu društvenoga života, često kroz sadržaje i modalitete koji na prvi pogled nemaju izravne veze s fenomenom kažnjivih ponašanja; ostvaruje se tzv. malim koracima odnosno postupno, načelno isključujući mehanizme prisile.

Ideja prevencije usmjerena je na razvijanje opće svijesti ljudi o zajedničkom životu i na razvijanje spoznaje o tome da je sloboda kao apstraktno, univerzalno dobro jednoga društva moguća samo kao zbroj djelića slobode svakoga pojedinca, koje oni svjesno i dragovoljno "žrtvuju" kao uvjet ostvarenja nužne mjere osobne i zajedničke slobode. U tom smislu politika suzbijanja kriminaliteta podrazumijeva duboke etičke spoznaje i vrijednosti, filozofski, religijski, transcendentalni uvid u temeljna iskustva ljudske egzistencije; spoznaje daje napokon prvi i jedini uvjet društvenoga života na kolektivnoj i individualnoj razini činiti (drugima) ono što prihvaćaš da (drugi) čine tebi. I na ovom primjeru pokazuje se daje velike istine duhovne baštine čovječanstva zapravo lako pojmiti, iako ne tako lako i reali-zirali.

Strateško i operativno područje prevencije doista je široko te obuhvaća kompleksan sustav djelovanja, kako po sadržaju i obliku tako i s obzirom na subjekte i mjere.

Kaznenopravna reakcija na kažnjiva ponašanja dio je globalnog pravnog sustava, unutar kojega valja uočiti cijeli niz nerepresivnih mehanizama koji utječu ili mogu odlučno utjecati na fenomen kažnjivih ponašanja.

I u našem Kaznenom zakonu opće pravo na kažnjavanje se izvodi iz prava na sprječa-vanje, tj. preveniranje neželjenih ponašanja, što znači daje generalno gledajući, kazna mjera preventivnog karaktera.252

Opća svrha kaznenopravnih sankcija u našem Kaznenom zakonu propisana je člankom 6. Ona se odnosi na sve kaznenopravne sankcije u našem sustavu i to: kazne, mjere upozo-renja (sudska opomena i uvjetna osuda), sigurnosne mjere i odgojne mjere. Svaka od tih pet vrsta kaznenopravnih sankcija ima i svoju posebnu svrhu. Odnos opće i posebnih svrha je takav da se sve kaznenopravne sankcije propisuju i primjenjuju radi ostvarenja opće svrhe, a pojedine vrste se propisuju i primjenjuju i radi ostvarenja posebnih, dodatnih svrha svojstvenih upravo određenim sadržajima pojedine vrste kaznenopravnih sankcija.

Opća svrha svih kaznenopravnih sankcija sastoji se od tri zadatka: a) da svi građani poštuju pravni sustav, b) da nitko ne počini kazneno djelo i c) da počinitelj kaznenog djela ubuduće poštuje pravni sustav i da ne počini ponovno kazneno djelo. Pod a) i b) radi se o općem sprječavanju počinjenja kaznenih djela, o odvraćanju od ponašanja koja se podu-

252 Horvatić, Ž., Cvitanović L.: Politika suzbijanja kriminaliteta, MUP RH, 1999., 177., 178.

188


daraju sa zakonskim opisom bilo kojeg kaznenog djela. To je opća poruka upućena svima da se suzdrže od počinjenja kaznenog djela jer će, ako ga netko počini, prema njemu biti primijenjena kaznenopravna prisila, sadržana u nekoj kaznenopravnoj sankciji, prije svega u kazni koja je kao izravna prijetnja propisana uz svako kazneno djelo.

Ta opća, generalnopreventivna svrha svih kaznenopravnih sankcija ostala bi puka prijetnja kada se doista nitko ne bi usudio zbog te prijetnje počiniti kazneno djelo. No, budući da nema ljudske skupine, društva ni države u kojoj manji ili veći broj članova ili pridošlica ne počinja kaznena djela, kada se dogodi, kaznenopravna sankcija se primjenjuje prema počinitelju da bi se sada još i posebno na njega utjecalo da se ubuduće ponaša kao oni kojima je poruka pod a) i b) bila dovoljna da se suzdrže od počinjenja kaznenih djela. Prema počinitelju kaznenog djela djeluje se, dakle, za njega posebnom, specijalnom preven-cijom, koja, da bi bila uspješna, mora biti individualizirana. Od sva tri navedena sastojka opće svrhe svih kaznenopravnih sankcija koji su međusobno povezani, ipak je od najveće važnosti po svom značenju onaj koji je naveden kao prvi. Poštovanje pravnog sustava već samo po sebi uključuje suzdržavanje od počinjenja kaznenog djela, ali još nešto više od toga. Onaj tko poštuje pravni sustav, poštuje odnose između pojedinih članova društvene zajednice, njihov odnos prema državi i odnos države prema svakom građaninu. Poštovanje tih pravom uređenih odnosa u suvremenoj državi znači ponašanje u skladu s pravnim poretkom. Takvo ponašanje ne mora i ne treba biti motivirano strahom od kaznenopravne prisile, već je uvjetovano oblikovanim moralnim i etičkim stajalištima. Svijest o zajedničkim interesima u društvenoj zajednici u kojoj pojedinac ostvaruje svoja prava i slobode, us-postavljajući svoje odnose s ostalima ne zbog straha od zakonskih posljedica već iz uvje-renja da ti odnosi moraju zbog njega samoga i njegove obitelji, zbog svih, naroda kojem pripada i države u kojoj živi, biti takvi da i ostali mogu nesmetano ostvarivati svoja prava i slobode, jamče ponašanje kojem nije potrebna prijetnja kaznenopravnom prisilom.253 Uosta-lom, o učinkovitosti zastrašivanja kaznom ili drugim kaznenopravnim sankcijama bilo je dovoljno riječi ranije u ovom radu.

Ako su u i jednom području ovi zajednički interesi mogu prepoznati već na prvi pogled, onda je to područje prometa, gdje nema ni povlaštenih ni obespravljenih; uključeni su svi, stradavaju svi.

No, isto tako, svjedoci smo da to zajedništvo interesa ne doživljavaju svi na isti način, pa se onda i neki članovi društvene zajednice ponašaju pogibeljnije od drugih, čime se ideja prevencije kao aktivnost usmjerena na razvoj svijesti pojedinca i zajednice pokazuju nedostatne. Stoga je na sadašnjem stupnju razvoja društvene svijesti neophodno uz generalnopreventivne i specijalnopreventivne zadržati i retributivne sadržaje kaznenopravnih sankcija. Naime, člankom 50. KZ-a je propisana i posebna svrha kažnjavanja koja sadrži pet bitnih sastojaka: a) društvenu osudu zbog počinjenog kaznenog djela, b) utjecaj na počinite-lja da ubuduće ne čini kaznena djela, c) utjecaj na sve ostale da ne čine kaznena djela, d) utjecaj na svijest građana o pogibeljnosti kaznenih djela i e) utjecaj na svijest građana o pravednosti kažnjavanja počinitelja kaznenih djela.

Uz preventivne, kao dominantne ideje svrhe kažnjavanja, ipak se može iz svrhe navedene pod a) razabrati i ideja retribucije, iako nije izrijekom navedena kao svrha kažnjavanja. Od te ideje, odnosno pravilno shvaćene svrhe, u ovom trenutku ne treba

lb., 117., 118.

189


bježati već je prihvatiti kao društvenu nužnost, barem dok se preventivni učinak kazni ne pokaže učinkovitim u suzbijanju negativnih društvenih pojava.254

Što se tiče prometne delinkvencije i prometnih delinkvenata, ovakva kaznena politi-ka, bilo daje promatramo s njenih preventivnih, bilo pritajeno retributivnih aspekata, je-dnostavno rečeno, ne donosi željene rezultate koje bi prepoznali kao pad ove vrste delinkven-cije. To ni ne treba biti iznenađenje. Naime, o razlikama između prometne delinkvencije i drugih "voljnih" delinkvencija bilo je dosta govora. Ideja kazne, kao zla koje se stavlja u izgled onome koji kani počiniti zlo, a da bi se od zla odvratio, može djelovati na onoga tko se na zlo sprema. Onaj tko se sprema, tj. namjerno izaziva prometnu nesreću ni ne čini ovo kazneno djelo. Prometna nezgoda je neželjen događaj kako za žrtvu tako i za počinitelja. I kad nezgoda ne sadrži obilježja kaznenog djela, nego je nastupila samo materijalna šteta, nastupaju veliki problemi i jednoj i drugoj strani koja je u nezgodi sudjelovala. Za oštećeni-ka nastaju problemi ostanka bez vozila, procjena štete na vozilu, njegova popravka, "nad-mudrivanje" s osiguravateljem i brojni drugi materijalni i nematerijalni problemi. Za krivca za prometnu nezgodu nastupaju ovi, s tom razlikom da sve troškove oko toga snosi sam, a onda i dodatni problemi kao što je sudski progon, ali i drugi. I kad bi izostao kazneni progon, teško je zamisliti nekoga tko bi se s namjerom tome izložio. Bez svake sumnje takvim događajima često predstoje ponašanja koja treba osuditi kao što su obijest, be-zobzirnost, bahatost, neosjetljivost za druge i si., no pitanje je, može li ovakva kazneno-pravna reakcija dovesti do promjene na tom području. U tom smislu neka rješenja iz novog Kaznenog zakona su dobrodošla novina koja bi se mogla pokazati primjerenim odgovorom upravo na terenu prometne delinkvencije.

8.11.1. Uloga i potencijal zamjene zatvorske kazne radom za opće dobro na slobodi

Kad sud odmjeri i izrekne kaznu zatvora u trajanju do šest mjeseci, može istodobno odlučiti da se ta kazna s pristankom osuđenika zamjenjuje radom za opće dobro na slobodi. Odluku o zamjeni kazne zatvora radom za opće dobro na slobodi sud temelji na ocjeni da s obzirom na sve okolnosti odlučne za izbor vrste i mjere kazne za ostvarenje svrhe kažnjavanja nije potrebno izvršenje kazne zatvora, ali da za ostvarenje opće svrhe kaznenopravnih sankcija nije dovoljno primijeniti mjere upozorenja. To je tipična alternativna kazna koja se sustavno nalazi između uvjetne osude i bezuvjetne kazne zatvora. Za izricanje prve ne postoji dovoljno ohrabrujućih razloga na strani počinitelja, a izricanje druge je prestroga mogućnost. Radom za opće dobro na slobodi hoće se omogućiti počinitelju, kao i kod novčane kazne, da odluči prihvaća li takvu pogodnost ili hoće na izdržavanje kazne zatvo-ra. Kazna zatvora za sobom uvijek povlači stigmatizaciju i druge negativne učinke, što se radom za opće dobro izbjegava.

Izričući kaznu do šest mjeseci sud može, ali ne mora ponuditi počinitelju mogućnost zamjene radom za opće dobro na slobodi. Sud za tu ponudu mora naći razloge da za ostva-renje svrhe kažnjavanja nije potrebno izvršenje kazne zatvora, ali da za ostvarenje opće svrhe kaznenopravnih sankcija nije dovoljno primijeniti mjere upozorenja.255

lb., 126. Pavišić, B., Veić, P: Komentar Kaznenog zakona, MUP RH, Zagreb, 1998., 168., 169.

190


Ovo je jedan od nedvojbenih načina kako zakonodavac može propisujući mogućnost primjene kratkotrajnih kazni zatvora, istim zakonom omogućiti izbjegavanje svih loših pos-ljedica takvog kažnjavanja. Zamisao je utemeljena na redukciji bezuvjetne kazne zatvora. Umjesto, dakle, bezuvjetne kazne zatvora koju je sud izrekao, istodobno odlučuje o njenoj zamjeni, no uz prethodni pristanak osuđenika. Time dolazi, kao i kod zamjene novčane kazne, do izražaja mogućnost osuđenikove procjene njegovog odnosa s državnom represi-jom.

Vrijednost ovakvog rješenja je, između ostalog, i ostvarenje ekonomičnosti kaznenog prava jer su troškovi službe za izvršenje kaznenopravnih sankcija manje-više administrativ-ni i neznatno viši od postojećih, a smanjuje se zatvorska populacija koja je znatno skuplja "na obje strane" .256

Ova mogućnost čini se kao "naručena" za prometne delinkvente. Može se pokazati kao učinkovito sredstvo za premošćivanje raskoraka između zakonske i sudske politike kažnjavanja, o kojoj je ranije bilo riječi. Šteta je što još uvijek nije zaživjela u praksi. Prilikom donošenja zakona zakonodavac je u pravilu izložen pritiscima političkih i građanskih krugova za "strožim kažnjavanjem", dok suci, sudeći u konkretnim slučajevima, taj pritisak manje osjećaju, ali onda trpe kritike zbog "blagog kažnjavanja". Znamo li da suci iznimno rijetko za prometne delikte, pa i s najtežim posljedicama, izriču kazne bezuvjetnog zatvora, može se očekivati da će ova mjera biti široko primjenjivana upravo zbog svojih brojnih prednosti. Jedna od njih je i mogućnost suočavanja počinitelja s posljedicama ponašanja koje do takvih posljedica i dovode, što može imati značajan preventivni učinak. Misli se na mo-gućnost da se takvim osuđenicima kao koristan društveni rad odredi upravo njegovanje ozlijeđenih u prometnim nezgodama, pomoć invalidima koji su to postali zbog prometne nezgode, pomoć obiteljima koji su u prometnim nezgodama ostali bez svog člana i brojne druge mogućnosti. Valja razmisliti i o mogućnosti da takvi osuđenici budu korisni kod građevinskih, sanacijskih i drugih zahvata na cestovnim površinama, otklanjanju tzv. crnih točaka i si. Mogli bi, također, biti korisni i u prevenciji prometnih nezgoda na način da određenu "satnicu" odrade i u autoškolama gdje bi kandidatima za vozače svjedočili o svojim iskustvima. Brojne su mogućnosti koje je ovakvo rješenje otvorilo, kako u general-nopreventivnom, tako i u specijalnopreventivnom smislu, i tu mogućnost treba iskoristiti na najbolji način.

No, kao nužni preduvjet svim mjerama pretežno preventivnog karaktera ili repre-sivnog karaktera sa izrazitim preventivnim porukama kakva bi ova mjera mogla postati, neophodno je iza sebe ostaviti zabludu da se drakonskim kaznama stanje može bitno po-praviti na duži rok. I vjerovati da se ovakvim mjerama to može.

8.11.2. Uloga i potencijal mjera upozorenja i sigurnosnih mjera

Kazneni zakon predviđa dvije vrste mjera upozorenja: sudsku opomenu i uvjetnu osudu. Usprkos određenih značajnih razlika između te dvije kaznenopravne sankcije, zajed-ničko im je da se njima umjesto kažnjavanja, počinitelja kaznenog djela upozorava daje dužan poštovati pravni sustav i da ubuduće ne počini kazneno djelo. To je upozorenje, povodom počinjenog kaznenog djela, sasvim konkretno i izravno, ali bez kažnjavanja jer

Horvatić, Ž., Novoselec, P: Kazneno pravo, Opći dio, MUP RH, Zagreb, 2001., 418., 419.

191


ono s obzirom na određene okolnosti nije nužno radi ostvarenja opće svrhe kazneno-pravnih sankcija. Ta se svrha, naime, može ostvariti i bez izricanja ili izvršenja kazne samim upozorenjem. Pri tome se onaj dio sadržaja svrhe kažnjavanja koji se odnosi na retribuciju reducira do jedva vidljivih tragova, a prvenstvenu i najvažniju ulogu u tom upozorenju dobivaju specijalnopreventivni sadržaji. Radi se o suvremenim reakcijama na kažnjiva po-našanja i one su rezultat utilitarističkih, pozitivističkih i pragmatičkih koncepcija kazneno-pravne prisile koje su zbog općih uvjeta društvenog razvitka mogle imati utjecaj na ka-zneno zakonodavstvo tek u prošlom stoljeću.

Pored zajedničke opće svrhe svih kaznenopravnih sankcija iz članka 6. KZ-a, zajed-nička posebna svrha mjera upozorenja sastoji se u upućivanju prijekora počinitelju ka-znenog djela. Radi se o dvije vrste prijekora različitom za svaku od dvije vrste mjera upozo-renja. Bitna je razlika u intenzitetu prijekora i očekivanom rezultatu. Kod primjene sudske opomene radi se o takvoj vrsti prijekora kad se, s obzirom na sve okolnosti koje se tiču djela i počinitelja radi ostvarenja svrhe kaznenopravnih sankcija, uopće ne mora primijeniti kažnjavanje. Kod primjene uvjetne osude radi se, pak, o takvoj vrsti prijekora koji se nije "zadržao" na onom intenzitetu konkretnog upozorenja s definitivnim odustajanjem od kažnjavanja, već "ide dalje" do izricanja kazne. U intenzitetu tog prijekora sadržano je uvje-renje da se izrečena kazna neće izvršiti, ali da će se i bez njenog izvršenja omogućiti ostva-renje svrhe kaznenopravnih sankcija, prije svega onih sadržaja koji se odnose na buduće, sa zakonima usklađeno ponašanje počinitelja, naime da će poštovati pravni sustav i da neće više počiniti kazneno djelo. Kod obje kaznenopravne sankcije upozorenja država odustaje od kažnjavanja definitivno (sudska opomena) ili privremeno, dok se ne uvjeri da je ono doista nepotrebno, i tada, nakon određenog vremena i u tom slučaju (uvjetna osu-da), definitivno odustaje od kažnjavanja. U prvom slučaju u potpunosti se vjeruje u ostva-renje svrhe kaznenopravnih sankcija, a u drugom slučaju se uvjetno vjeruje u to ostvare-nje. Hoće li to vjerovanje postati bezuvjetno, ovisi o ponašanju osobe prema kojoj je uvjetna osuda primijenjena. Kažnjavanje koje se sastoji od propisivanja kazne za određeno djelo, njenog izricanja i izvršenja ostvaruje se kao konkretno upozorenje samo u prva dva dijela, dok treći, zbog dokazanog povjerenja u počiniteljevo buduće ponašanje, izostaje.

Zakon u čl. 66. kaže daje sudska opomena kaznenopravna sankcija koja se kao mjera upozorenja može primijeniti prema počinitelju kaznenog djela za koje je zakonom propisana kazna zatvora do jedne godine ili novčana kazna, ako se prema načinu djelovanja počinite-lja, njegovoj krivnji i prouzročenoj posljedici radi o očito lakom obliku tog djela, i kad se s obzirom na sve okolnosti koje se tiču počinitelja, posebno njegovog odnosa prema ošte-ćeniku i naknadi štete prouzročene kaznenim djelom steknu uvjeti za postignuće svrhe mjere upozorenja bez kažnjavanja. A pod uvjetom da se steknu rečeni uvjeti, za određeno kazneno djelo za koje je propisana kazna zatvora do tri godine ili novčana kazna, zakonom se može predvidjeti primjena ove mjere.257

Što se prometne delinkvencije tiče, ova mjera upozorenja nema veći značaj. Naime, zapriječene sankcije za kazneno djelo iz članka 272. izazivanja prometne nesreće premašuju okvire kazni za koje se može izreći ova mjera upozorenja, a za lakši oblik ovog djela izvrše-nog iz nehaja, za koje je predviđena kazna zatvora do tri godine ili novčana kazna, nisu ispunjeni uvjeti iz stavka 2. članka 66. Zakona, odnosno zakonom nije predviđena takva

257 Horvatić, Ž., Cvitanović, L.: Politika suzbijanja kriminaliteta, MUP RH, 1999., 160., 161.

192


mogućnost. Sudska opomena bi se mogla primijeniti kod osnovnog oblika djela iz članka 273. nepružanja pomoći osobi koja je teško tjelesno ozlijeđena u prometnoj nesreći, za koji je predviđena kazna zatvora do jedne godine ili novčana kazna, no s obzirom na to da se ovo kazneno djelo može izvršiti jedino s namjerom, a i da, s obzirom na prirodu ovog kaznenog djela predstavlja ignoriranje općih pravila solidarnosti i kršenje garantnog odnosa, do primjena ove mjere može doći samo izuzetno, odnosno u posebnim slučajevima kad su ispunjeni uvjeti iz članka 66. Zakona.

Što se tiče druge mjere upozorenja, uvjetne osude, tu stvari su bitno drugačije. Ne samo daje primjena ove mjere moguća, nego je, uz novčanu kaznu, najčešće izricana sankcija za prometne delikte, stoje i vidljivo iz statističkog dijela ovog rada. Naime, KZ u članku 67. određuje da se ova mjera može primijeniti prema počinitelju kaznenog djela za koje je zako-nom predviđena kazna zatvora do pet godina, a za kaznena djela za koje je propisana kazna do deset godina ako su primijenjene odredbe o ublažavanju kazne, što pokriva sve oblike počinjenja kaznenih djela iz članaka 272. i 273. Dodatni uvjetje da sud prilikom izbora vrste i mjere kazne izrekne kaznu zatvora do dvije godine ili novčanu kaznu. U ovom dodatnom uvjetu bi se mogao tražiti izvor mnogih nesuglasica vezanih za sankcioniranje prometnih delinkvenata. Naime, sudovi pri izboru vrste i mjere kazne, iz razloga višestruko spominja-nih u ovom radu, ne nalazeći elemenata krivnje počinitelja u mjeri koji bi "opravdavali" kaznu bezuvjetnog zatvora, nastoje olakotnim okolnostima "opravdati" izricanje kazne zatvora do dvije godine, kako bi bilo moguće kaznu uvjetno odgoditi. Time nerijetko izazivaju bijes javnosti zbog "preblagog kažnjavanja", pa i doprinose razilaženju zakonske i sudske poli-tike kažnjavanja, što opet potiče zagovornike oštre represije koji su uvjereni da bi se oštrim kažnjavanjem riješili svi problemi društva.

Rad sudova na ovaj način nipošto nije dobar kako iz spomenutih razloga, tako i s gledišta opće i posebne svrhe kažnjavanja. Nije ispunjena svrha kažnjavanja, barem ne u njenom generalnopreventivnom dijelu, jer broj prometnih nezgoda naprosto raste. To primjenu ove mjere s aspekta svrhovitosti čini upitnom, što dodatno povećava potencijal mjere zamjene kazne zatvora radom za opće dobro, koja se po svojoj biti nalazi između uvjetne osude i bezuvjetnog zatvora, tj. kao ona nedostajuća karika koja je sucima nedosta-jala kako bi primjereno sankcionirali počinitelje ovih delikata. Kod počinitelja prometnih delikata ne vidimo ni neku prednost uvjetne osude sa zaštitnim nadzorom, koja, uostalom, iako u našem zakonodavstvu postoji od 1977. godine, do danas nije zaživjela u praksi, jer se ne može nazrijeti kakvu bi to pomoć, zaštitu i nadzor i na koji način bilo moguće pružiti počinitelju prometnih kaznenih djela, a u svrhu sprječavanja počinjenja novog kaznenog djela. Mobilnost, kao prva komponenta prometa, primjenu ove mjere za prometne delinkvente bi učinila neizvedivom, a i relativno mali broj povratnika, barem kod istovrsnih djela, ne može opravdati primjenu ove mjere.

No, na području sigurnosnih mjera se mogu učiniti određeni pomaci koji bi u konačnici mogli dovesti do smanjenja prometne delinkvencije.

Sigurnosne mjere su u suvremenom kaznenom pravu, bez sumnje, rezultat nastojanja pozitivističke škole kaznenog prava da se uz kazne i kažnjavanje ili umjesto toga primjenjuju i druge kaznenopravne sankcije kojima prije svega cilj nije retribucija, već otklanjanje opasnosti počinitelja kaznenog djela. One su značile ne samo uspostavljanje tzv. drugog kolosijeka kaznenopravne reakcije na kažnjiva ponašanja početkom XX. stoljeća, već i sasvim drugačiji odnos prema kaznenom djelu. Počinitelj koji je do tada bio "pod staklenim zvonom" postao je pobornik kaznenog prava. Orijentacija, ne više unatrag prema počinje-

193


nom kaznenom djelu, već unaprijed prema budućem ponašanju osobe koja je počinila kazneno djelo bila je ne samo temelj za promjene svrhe kaznenopravne prisile već i čitavog kaznenog prava.

Svrha sigurnosnih mjera u našem Kaznenom zakonu propisana je člankom 74. koji glasi: "Svrha je sigurnosnih mjera da se njihovom primjenom otklanjaju uvjeti koji omo-gućavaju ili poticajno djeluju na počinjenje novog kaznenog djela." Tvrdnja o tome da su sigurnosne mjere usmjerene prema budućnosti u cijelosti je potvrđena ovom zakonskom normom. Kada je riječ o uvjetima, valja se podsjetiti na kriminološke sadržaje o društvenim (općim i posebnim) i osobnim (također općim i posebnim) uvjetima ili uzrocima kažnjivih ponašanja (kriminogeni čimbenici). O tome se prije svega radi u svrsi sigurnosnih mjera. Između kažnjavanja i primjene sigurnosnih mjera bitna je razlika upravo u tome što se kaznom izražava društvena osuda zbog počinjenog djela i nastoji utjecati na sve ostale da ne čine kaznena djela, da počinitelj ubuduće ne čini kaznena djela i da se utječe na svijest građana o pogibeljnosti kaznenih djela i pravednosti kažnjavanja (čl. 50. KZ-a), a sigurnos-nim mjerama se u nastojanju ostvarenja opće svrhe svih kaznenopravnih sankcija prije svega nastoji djelovati na one čimbenike koji manje ili više determiniraju ponašanje svakog ljudskog bića, a osobito onog koji je zbog određenih endogenih i egzogenih čimbenika "sklon" asocijalnom i kažnjivom ponašanju ili ga upravo ti čimbenici čine sklonim takvom ponašanju. Neki od dijelova sadržaja svrhe kažnjavanja i svrhe sigurnosnih mjera mogu se u stvarnosti podudarati, ali je djelovanje kaznenopravnom prisilom na njih ili protiv njih ipak bitno različito. Kada se svrha suvremenog kažnjavanja orijentira na njenu individua-lizaciju, onda je to uvijek u svezi s generalnom prevencijom i retribucijom, a kada se radi o sigurnosnim mjerama, onda je ta "individualizacija" isključivo ili pretežito terapeutske pri-rode. Kombinacija kažnjavanja i primjene sigurnosnih mjera omogućava učinke kojima se optimalno ostvaruje svrha kaznenopravnih sankcija.

U našem Kaznenom zakonu ima šest sigurnosnih mjera: obvezno psihijatrijsko liječe-nje, obvezno liječenje od ovisnosti, zabrana obavljanja zvanja, djelatnosti ili dužnosti, zabrana upravljanja motornim vozilom, protjerivanje stranca iz zemlje i oduzimanje predmeta.

Sve su one po zajedničkoj svrsi, nedvojbeno, preventivnog značaja i namjene, i za sve njih vrijedi opća odredba iz članka 5. stavka 2. KZ-a da se zakonom određuje trajanje i da se nijedna sigurnosna mjera ne može propisati ni primijeniti na neodređeno vrijeme. Isto tako, sve se one primjenjuju fakultativno i primjena nijedne nije obvezna.258

Za temu kojom se bavimo najvažnija sigurnosna mjera je svakako zabrana upravljanja motornim vozilom.

To je sigurnosna mjera propisana u članku 78. KZ-a koja se može primijeniti prema počinitelju kaznenog djela protiv sigurnosti prometa kad postoji opasnost da će, upravlja-jući motornim vozilom, ponovno počiniti takvo kazneno djelo. Kaznena djela koja su temelj za fakultativnu primjenu ove mjere još su restriktivno određena. Prema postojećem kata-logu inkriminacija, zabrana iz članka 78. KZ-a dolazi u obzir samo za dva kaznena djela i to izazivanje prometne nesreće iz članka 272. KZ-a i nepružanje pomoći osobi koja je teško tjelesno ozlijeđena u prometnoj nesreći iz članka 273. KZ-a. Može se primijeniti uza sve sankcije, te uz zamjenu za kaznu zatvora i uvjetnu osudu. Trajanje te mjere može se odmjeriti od najmanje jedne do najviše pet godina, a odmjereno vrijeme se računa: a) kod bezuvjetne

258 lb., 168.-174.

194


kazne oduzimanja slobode, od prestanka izvršenja te kazne, b) kod ostalih kaznenopravnih sankcija, od pravomoćnosti presude. Što se ove preventivne sigurnosne mjere tiče, treba reći da se njena svrha, koja je nedvojbeno zakonom određena, može analizirati u kontekstu odnosa prema svrsi kažnjavanja i svrhama mjera upozorenja. Radi se o tome da se izbor vrste i mjere kazne ima temeljiti, između ostalog, i na prosudbi o djelovanju specijalnopre-ventivnih sadržaja. Isto tako, ako se npr. radi o uvjetnoj osudi, onda za njenu primjenu mora kod suda postojati uvjerenje da će se svrha kažnjavanja ostvariti bez izvršenja kazne. Ako je, dakle, nekom počinitelju prometnog kaznenog djela odmjerena kazna zatvora u trajanju od godinu dana, ta mjera mora po uvjerenju suda biti upravo ona i dovoljna da se njome ostvari retributivni, generalnopreventivni, ali i specijalnopreventivni dio svrhe kažnjavanja, što onda glede specijalnopreventivne svrhe znači da se nakon izvršenja te kazne mora osuđeniku, recimo još daljnje tri godine, zabraniti upravljanje motornim vozilom, što mu je omogućilo počinjenje kaznenog djela za koje je osuđen.

Zabrana upravljanja motornim vozilom može se primijeniti za sva motorna vozila ili samo za određene vrste ili kategorije. Ova mogućnost dopušta neku vrstu individualizacije, a treba je shvatiti tako da se zabrana ne primjenjuje samo na ono vozilo kojim je počinjeno kazneno djelo već tu zabranu treba temeljiti na opasnosti počinitelja uopće kad upravlja motornim vozilom. Stoga bi se u pravilu zabrana trebala odnositi na sva motorna vozila, a samo u posebnim slučajevima bi se moglo izuzeti neko vozilo koje je po svojim osobinama u pravilu manje opasno za druge sudionike u prometu.

Ova sigurnosna mjera može se primijeniti isključivo prema vozačima, a u sudskoj praksi iznosi gotovo polovicu svih izrečenih sigurnosnih mjera. Može se primijeniti i prema starijem maloljetniku.

Zabrana upravljanja motornim vozilom, kao sigurnosna mjera, egzistira u našem ka-znenom zakonodavstvu od 1959. godine, kad je Novelom tadašnjeg Kaznenog zakona uvrštena u repertoar sigurnosnih mjera, i velike nade su polagane na njenu učinkovitost u suzbijanju prometne delinkvencije. No, to je za sobom povuklo i različite dvojbe kako o njenoj pravnoj prirodi, tako i primjeni u praksi, koje su dobrim dijelom i danas aktualne.259

Osnova za određivanje ove mjere je opasnost od ponovnog počinjenja djela, dakle određena vjerojatnost da će se to bez primjene ove mjere dogoditi. Upravo zbog postojanja ove odredbe, sud bi, kod svake primjene ove mjere sigurnosti, trebao obrazložiti svoju negativnu prognozu o budućem ponašanju počinitelja. Pri tome bi trebao uporabiti takve pokazatelje koji inače u najvećem broju slučajeva dovode do ponavljanja kaznenog djela. Kod prometnih kaznenih djela opasnost počinitelja mogla bi se utvrditi, npr. iz podataka o nekim bolestima počinitelja, čestoj konzumaciji većih količina alkohola itd. Trebalo bi, dak-le, utvrditi takve okolnosti koje, u pravilu, dovode do prometnih nesreća, te vjerojatnost da će i konkretni počinitelj ponovo počiniti ovo kazneno djelo.260 Ovdje se može opravdano postaviti pitanje što s onim slučajevima kad konkretni počinitelj ostvari obilježja bića djela ali zbog izostanka nekih obilježja krivnje, npr. ubrojivosti, ne počini kazneno djelo? Opas-nost od ponovnog počinjenja takvog djela postoji, a zakon ne predviđa mogućnost odre-

'Ib.' Tomašević, G.: Mjere sigurnosti zabrane upravljanja motornim vozilom u Krivičnom zakonu SFRJ i

sudskoj praksi, Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita", Zagreb, 1981., 171.-181.

195


đivanja ove sigurnosne mjere osobi koja nije počinila kazneno djelo, a to znači sa svim svojim obilježjima, pa i krivnjom. Rijetkost primjene ove mjere u praksi sudova puno govori i o samoj prirodi kaznenog djela za koje se vezuje, ali i dvojbama vezanim uz njenu primjenu. Ako je uvjet za njenu primjenu opasnost počinitelja, stoje i bila ideja uspostavljanja dvos-trukog kolosijeka u politici kaznenopravnog reagiranja, zašto bi se onda primjena ove mjere vezivala uz krivnju u njenoj ukupnosti? Isto tako, kada se primjena ove mjere ne bi vezivala uz izricanje kaznenopravne sankcije, stoje sada, u pravilu slučaj, nego kad bi se mogla izricati i uz oslobađajuću presudu, pa i kao zamjenu, supstitut za kaznu, sudovi bi dobili još jednu mjeru koja bi omogućila veću individualizaciju kazne u odnosu na konkretnog počinitelja. U svakom slučaju, mogućnost samostalnog izricanja ove zabrane mogla bi predstavljati upravo onaj korak u povezivanju mjera sigurnosti i kazni, koji bi, makar u odnosu na prometne delinkvente, možda značio adekvatniji način društvene reakcije. Novi Zakon o prekršajima u članku 36. stavku 3. dopušta mogućnost da se u prekršajnom pos-tupku zakonski uredi i takva mogućnost. To nije bez uporišta u specifičnosti ove delinkven-cije, nehajne po obliku krivnje, a pogubne po svojim posljedicama. Takvo rješenje bi vjero-jatno bilo prihvatljivo i autorima koji pod dojmom strahovitih posljedica, stanjem opasnosti nastoje premostiti nehaj te opravdati opstojnost namjernog oblika krivnje kod ovih djela. Valja podsjetiti daje krivnja temelj za određivanje kazne, a opasnost počinitelja temelj za određivanje mjera sigurnosti.

Na taj način bi ova mjera sigurnosti, nesumnjivo postala svojevrsnom kaznom, ali držimo da se ne bi trebalo previše zamarati svrstavanjem ili razvrstavanjem ove mjere među ove ili one cjeline. Potrebno je samo da se odlučimo i da jasno odgovorimo na pitanje:

da se ona u praksi češće primjenjuje? Kakvom god mjerom je smatrali pravni teoretičari, počiniteljima kaznenih djela ova mjera predstavlja kaznu, i to češće puta kaznu koja im teže pada nego kazna u pravnom smislu. Time ona ne bi izgubila svoje specijalnopraventivno značenje koje, uostalom, treba doći do izražaja i kod kazne.

Treba spomenuti još jednu sigurnosnu mjeru koja bi mogla doprinijeti smanjenju prometne delinkvencije, a to je mjera oduzimanje predmeta iz članka 80. KZ-a. Ta se mjera može primijeniti glede predmeta koji je bio namijenjen ili uporabljen za počinjenje kaznenog djela ili je nastao počinjenjem kaznenog djela, kad postoji opasnost da će se određeni predmet ponovno uporabiti za počinjenje kaznenog djela, ili kad se radi zaštite opće si-gurnosti ili iz moralnih razloga oduzimanje predmeta čini prijeko potrebnim. Istina, ova mjera, koliko nam je poznato, do sada nije korištena kod prometnih kaznenih djela iako nema nikakvih stvarnih ni pravnih razloga da se ona ne koristi, barem u nekim specifičnim slučajevima. Motorno vozilo je nesumnjivo sredstvo izvršenja kod ovih djela, ali i sredstvo koje se smatra "opasnim", a i te kako je prikladno da se drugom nanese imovinska šteta, ozljeda ili smrt pa nema nikakvog racionalnog razloga koji bi izricanje takve mjere priječio. Tim više što motorno vozilo u rukama neodgovornih pojedinaca može biti ne samo sred-stvo izvršenja kaznenog djela nego i sredstvo za iživljavanje, maltretiranje i zlostavljanje drugih. Svojedobno medijski eksponirani slučaj "Džeba" koji je svojim vozilom raskopavao maćuhice kod zagrebačkog Hrvatskog narodnog kazališta i drugdje, samo je jedan primjer očite zloporabe motornog vozila. U kriminološkom dijelu ovoga rada bilo je riječi o različi-tom doživljavanju vozila od strane različitih ljudi, pa bi u nekim slučajevima zloporabe vozila bilo mjesta ovakvoj mjeri sigurnosti. Velika vrijednost motornog vozila tome ne može biti zapreka. Naprotiv, prijetnja da bi mogao ostati bez vozila mogla bi utjecati na mnoge da

196


više pozornosti posvete načinu korištenja njime. U nekim slučajevima pravna praksa je postupak oduzimanja predmeta rutinizirala, npr. kod vatrenog oružja, mada ponekad vrijed-nost kakvog vrednijeg pištolja ili puške višestruko premašuje vrijednost nekih motornih vozila. Nadalje, oduzimanje motornih vozila je i do sada bila ne tako rijetka mjera u carin-skom postupku, dakle iz administrativnih razloga, gdje ugroze ni nema, pa ne vidimo ra-zloga da se takva mjera ne izriče i u slučajevima najtežih djela u prometu na cestama. Ni na ovom mjestu nije naodmet spomenuti da takvu mogućnost predviđaju i zakonodavstva ne malog broja zapadnoeuropskih država, što je u komparativnom dijelu ovog rada već spomenuto.

197

9. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Prometna delinkvencija, odnosno ponašanja koja do nje dovode su naša svakodnevnica, prožeta nizom smrti, ozljeda i materijalnih šteta. U posljednje je vrijeme takav krvavi pir na našim cestama, nakon perioda nezainteresiranosti, ipak privukao medijsku pozornost, i to nakon nekoliko medijski eksponiranih tragedija, silnog mnoštva ekoloških nesreća i drugih tragičnih zbivanja na našim cestama. Mnogi kao da su zatečeni i iznenađeni činjenicom da nam na cestama svakog dana u prosjeku život gube dvije osobe. Bilo bi puno bolje da takva pojava u jednom malobrojnom društvu kakvo je naše, izaziva pozornost zbog te i takve činjenice, a ne zbog medijske pompe, ali je daleko bolje od tišinom praćenih tragedija. Konačno, i na taj način se djeluje na povećanje svijesti o opasnosti, što nije beznačajno kod sudionika u prometu koji uglavnom smatraju da se crne statistike ne odnose na njih, jer "se to događa nekim drugima". No, niti su novinari prometni stručnjaci, a niti su prometne nezgode tako jednostavna pojava da bi se stvar objasnila a kamoli riješila s nekoliko bom-bastičnih članaka u tisku ili nekoliko dramatičnih slika i priča u drugim medijima. Naprotiv, prometna delinkvencija je vrlo složena i slojevita pojava, koja nastaje kao rezultat djelova-nja čitavog niza što endogenih, što egzogenih čimbenika, što je iz kriminološkog dijela ovog rada jasno vidljivo. Ne treba ni na trenutak smetnuti s uma da su prometne nezgode vjerni pratitelj prometa, koji je opet prateća pojava razvoja društva, odnosno pojava koja umnogome uvjetuje razvoj društva. Valja se prisjetiti da su najveći osvajači u povijesti bili i najveći graditelji cesta, koje su i služile za osvajanja, ali i za homogenizaciju državnih teritorija. I kod nas je više nego jasno daje razvoj prometne infrastrukture uvjet za razvoj našeg društva i izlazak iz krize, stoje i dovelo do značajnog razvoja cestogradnje, posebno izgradnje autocesta.

Multidisciplinarni pristup toj problematici, stoga se nužno nameće kao jedini mogući. Gotovo da nema prirodne ili društvene znanosti koja nešto ne bi mogla reći o prometu i prometnoj nezgodi kao pratećoj pojavi. Ali ipak, za nekakav minimum spoznaja potrebnih za razumijevanje mehanizma nastanka takvih neželjenih posljedica prometa, a time i spoznaja o mogućnostima i načinima njihovog suzbijanja, uz zadržavanje poželjnih učinaka prometa, potrebno je problem sagledati barem s pet aspekata: prometnopolitičkog, kriminalnopoli-tičkog, kriminološkoga, kaznenopravnog i prometnotehničkog aspekta. Pogled iz perspek-tive samo kaznenopravne znanosti nije dostatan, naprotiv može se pokazati kao kontra-produktivan i zavesti na krivi trag.

Kazneno pravo je kao ultima ratio societatis, tj. posljednja i neizbježna državna reakcija na neka ponašanja koja se ne daju spriječiti drugim sredstvima, dio i to središnji dio politike suzbijanja kriminaliteta, stoje opet dio nacionalne pa i nadnacionalne politike. A ako politiku definiramo kao umijeće mogućega, onda je njena zadaća da na najbolji način valorizira i uskladi opće i posebne društvene interese. Jedan od tih vitalnih interesa jest i razvoj prometa sukladan prometnoj politici, koja je opet izvedena iz ekonomske politike. Tako prometna politika postaje sredstvo za usklađivanje razvojnih proturječnosti između uloge prometa u razvoju materijalne proizvodnje i nepovoljnog utjecaja na sigurnost i zdravlje ljudi te kvalitetu okoliša. Ako se u takvom pristupu previše inzistira na jednoj strani, onda to ide na štetu druge. Tako preveliko inzistiranje na sigurnosti odvijanja promet-nih tokova pogađa i usporava razvojni učinak prometa. Pridavanje većeg ili manjeg značaja jednoj strani, jednostavno je stvar odluke državne politike. Pri tome nije slučajno da je

198


stanje sigurnosti prometa u razvijenim zemljama puno bolje nego u nerazvijenim zemljama, jer se više izdvaja za njegovu sigurnosnu komponentu, na način da se ne guši njegova razvojna komponenta.

Stanoviti utjecaj je moguće postići na način da se djeluje na sve komponente prome-ta, u prvom redu na upravljače prometnim sredstvima, prometna sredstva i prometni okoliš - prometnice, s konačnim ciljem da se prometnice i prometala toliko pojednostave i učine sigurnim, da bi ih čovjek kao upravljač prometnim sredstvom mogao koristiti na siguran način. Može se to pokušati postići i na način da se sva odgovornost za stanje sigurnosti prebaci na pleća korisnika, tj. sudionika u prometu, sa zahtjevom da se u postojećim okol-nostima prometnog okoliša ponaša toliko odgovorno i pažljivo da neželjene posljedice, prometne nezgode, svede na najmanju moguću mjeru. Stoga nije čudo što se mnogi, u nedostatku financijskih sredstava za značajnije investicije u prometnu infrastrukturu, opre-djeljuju za pretežit utjecaj na sudionike u prometu, a konačno rješenje se ostavlja za neka bolja vremena. I jedno i drugo ekstremno rješenje imaju svoju logiku, no iskustva ra -zvijenih, prometno sigurnijih zemalja jasno svjedoče da značajnijih pomaka nema bez in-vestiranja u infrastrukturu. I u našoj državi iskustva u saniranju pojedinih tzv. crnih točaka svjedoče u prilog tome. Poznato je i u ovom radu spomenuto, uklanjanje nekoliko takvih točaka, a na nekoliko mjesta bilo je dovoljno obični asfalt zamijeniti tzv. mikroreljefnim asfaltom, te se na tim mjestima prometne nezgode više jednostavno nisu događale, ili su se događale znatno rjeđe. Poznata su rješenja kojima su prometno sigurnije zemlje postigle bolje stanje sigurnosti. To su izgradnje podvožnjaka i nadvožnjaka, kružni tokovi, odvaja-nje motornog od pješačkog prometa i dr, ali je poznata i cijena izgradnje svakog takvog rješenja, pa se dade približno točno izračunati s koliko uloženih sredstava spašavamo koliko života u prometu. Tako se prividno "jeftinije" rješenje, djelovanje pretežno prema sudionicima u prometu, na duži rok pokazuje promašenim.

Izvan svake je sumnje da se može utjecati i na ponašanje čovjeka porukama pravnih normi, no sve mjere koje su išle za tim da se čovjek učini nepogrešivim, ostale su bezus-pješne u uvjetima kad su cestovni i druge vrste prometa ergonomski neprihvatljivi. Čovjek-ova osjetila i sposobnosti jednostavno nisu dorasla opterećenjima koja se doživljavaju u prometu. No, i dalje se po ustaljenoj praksi za sve nedaće u prometu okrivljuje čovjek -vozač, kao najslabija karika u lancu.

Da se u takvim uvjetima kazneno pravo koristi, makar supsidijarno i fragmentarno, kao mehanizam discipliniranja, nije najsretnije rješenje. S druge strane, izuzetno teške pos-ljedice prometnih nezgoda zakonodavcu ne ostavljaju prevelik izbor. U nadi da će prijetnja kaznenopravnim sankcijama, makar za najteže oblike prometnih nezgoda, djelovati preven-tivno, odlučuje se i za najteže "oružje" koje mu stoji na raspolaganju - kaznenopravnu prisilu. Pritom nitko ne gaji iluzije da se time mogu riješiti postojeći problemi, jer je jedna od temeljnih spoznaja znanstvene politike suzbijanja kriminaliteta i moderne kaznenopravne znanosti da se represivnim djelovanjem ne može učinkovito utjecati na suzbijanje kažnjivih ponašanja, ni kad se radi o voljnoj delinkvenciji, a kamoli kad se radi o delinkvenciji koja je toliko opterećena nevoljnim elementima, kao stoje tipična prometna delinkvencija.

Upravo zbog toga prevencija postaje jedina razumna, dugoročna i obećavajuća ori-jentacija, pa i u onom segmentu koji je sadržajno i funkcionalno vezan i proistječe iz ka -znenopravnih sadržaja suvremene politike suzbijanja kriminaliteta, usmjerene na razvijanje opće svijesti ljudi. No, usprkos svim znanstvenim potvrdama o neučinkovitosti represije, na prevenciju se gleda kao na neko manje vrijedno, pomoćno rješenje, iako su svima puna

199


usta prevencije. Izgleda da se na ovim prostranstvima još uvijek smatra "daje batina iz raja izašla", i jedino se u batinu ima povjerenje, iako se svakodnevno znanstveno potvrđuje da se baš na planu prevencije, otvaraju najšire mogućnosti utjecaja na pojave koje se želi kontrolirati. I danas su i te kako glasni oni koji smatraju da se rigoroznim sankcijama svi problemi mogu riješiti i ne prezaju od tako intoniranih javnih istupa, tvrdeći "da se naš narod može disciplinirati jedino ako ga dobro opališ po džepu". Rasprave povodom svake izmjene i dopune Zakona o sigurnosti prometa na cestama, uz ostalo, obiluju i takvim izjavama. Poražavajuća je činjenica da takvi "govornici" najčešće nemaju ni elementarnih spoznaja iz kaznenopravnih znanosti, a počesto dolaze iz drugih profesionalnih krugova, ali "vrlo dobro znaju kako se to radi".

S druge strane, iznenađujuće je da se propreventivne ideje počinju najglasnije čuti iz tradicionalno prorepresivno intonirane organizacije, a to je policija. Čini se daje policija prošla dug put tranzicije iz organizacije od koje je prijetila opasnost građanskim pravima i slobodama unatrag nekoliko desetljeća, do organizacije iz koje se počinju čuti vrlo razumni tonovi i inicijative poput policije u zajednici. Valja se prisjetiti da današnji postupovni model u kojem policija obavlja neformalni, pripremni dio postupka, uz mogućnost obavlja-nja nekih formalnih radnji i značajnu ulogu istražnog suca, počiva u biti na strahu, odnosno zazoru od policije koja bi se oslobođena kontrole mogla preobraziti u organizaciju orve-lovskog tipa, kakva je uostalom i bila u nekim povijesnim periodima. No, po svemu sudeći, takvom zazoru danas nikako nema mjesta, kako zbog različitog vremenskog i civilizacijskog konteksta, sve većeg utjecaja raznih građanskih, nevladinih udruga, tako i prevladavajuće atmosfere unutar same policijske organizacije. Stoga je, čini se sazrelo vrijeme da se ozbilj-no razmisli o reformi cjelokupnog sustava društvenog reagiranja na nedopuštena pona-šanja, a posebno da se iz tog sustava uklone sada prisutni paralelizmi koji postupak značaj-no usložnjavaju, čine ga netransparentnim i skupim, a ponekad do apsurda neučinkovitim.

Sa sličnim problemima se suočila i nama susjedna Republika Slovenija pa za Bavco-na, ali sasvim sigurno i za nas, najopćenitija ali i najvažnija dilema jest, treba li u politici suzbijanja delinkvencije slijediti model demokratske i liberalne kriminalne politike, tj. takve koju određuju načela demokratske pravne države, ili pak kroz zaoštravanje represije, pove-ćanje policijskih ovlasti, sve većim brojem inkriminacija, stvaranjem svakakvih izvanrednih represivnih agencija i tijela, postupno uvoditi sustav nadzora i kontrole svih od sviju kroz tijela državne represije. Ova dilema nije izmišljena niti prenapuhana jer usporedba sličnih trendova u razvijenim zapadnim državama pokazuje da se i tamo stvari kreću u oba smjera. Na jednoj strani su države romanske i latinske tradicije, koje veću težinu pripisuju pojedin-cu, njegovim pravima i slobodama, koje državne preventivne mjere drže kao posege u ta prava i slobode. Istodobno zahtijevaju veću odgovornost pojedinca i uvjerene su prema učinkovitosti strogih kazni kojima pridaju retributivnu ulogu, vjeruju u zahtjeve i mogućnosti moralnog "ozdravljenja" delinkventa. Na drugoj strani nalazile bi se države povezane s germanskom pravnom tradicijom, gdje se veći naglasak stavlja na očuvanje općih pravnih dobara. U skandinavskim zemljama, npr. u Nizozemskoj, uzroci delinkvencije se traže izvan pojedinca, pa su te zemlje više naklonjene prevenciji. To objašnjava i manje stroge kazne, veći pragmatizam i manje moraliziranja u tim državama, u skladu s hipotezom o "prilikama" kao najjačem kriminogenom faktoru. Zato se misli daje mudrije, umjesto objave rata krimi-nalitetu, analizirati potrebe koje postavljaju neki njegovi, napose organizirani oblici, te potražiti mogućnost zadovoljenja tih potreba na dopušten način.

200


U svezi s prvom dilemom jest i pitanje treba li u strategiji kriminalne politike veći naglasak staviti na represiju ili na prevenciju. Na deklarativnoj razini odgovor na tu dilemu nije sporan. Svatko će reći da država mora skrbiti za obje djelatnosti jednako. No, na praktičnoj razini nesporna je i činjenica da za preventivnu djelatnost uvijek manjka novca, kadrova, snage i vremena, unatoč obilju ideja i zamisli. To je jedan od glavnih razloga za uvjerenje da spontana, adhoc kriminalna politika ne može biti uspješna. Potrebna je pret-hodna strateška odluka o ovoj dilemi, zajedno sa osiguranjem organizacijskih, kadrovskih i financijskih sredstava. U početku ne treba imati prevelikih ambicija. Zamisao se može ostvariti postupno. Za početak bi bila dostatna jedna mala ekipa eksperata, koja bi povezala zakonodavnu i drugu djelatnost ministarstava i drugih državnih tijela. Mala skupina osposobljenih analitičara mogla bi predvidjeti učinke gospodarskih, socijalnih, urbani-stičkih i drugih mjera na kretanje ukupne delinkvencije, pa i prometne, ocjenjivati i uspore-đivati troškove represije s troškovima prevencije i predlagati uvođenje preventivnih te -hnoloških mjera za osiguranje ljudi i imovine.

U kriminologiji i kaznenopravnim znanostima već je odavno poznato kako je i ranije više puta rečeno, da tijela državne kaznene represije, premda im je glavni cilj i zadaća borba protiv kriminaliteta, nisu jedino i najbolje sredstvo za uspjeh na tom području. No, spon-tana adhoc antikriminalna politika postupa uvijek tako kao da druga državna tijela na tom području nemaju nikakve uloge. To je zabluda. Skoro svaka promjena u životu ljudi utječe na kretanje kriminaliteta. U literaturi se kao kriminogeni faktori nabrajaju, uz ostale, čak i takvi kao stoje gradnja ili rekonstrukcija urbanih naselja, gradnja kongresnih i trgovinskih centara, uklanjanje čuvara u javnim parkovima i si. To samo potvrđuje da sprječavanje i zatiranje delinkvencije nikako ne smije biti zadaća samo državnih tijela represije, za što prometna delinkvencija može biti upravo tipični primjer (Bavcon, 1996.).

Preveliko oslanjanje na kazneno pravo u suzbijanju neželjenih pojava, dovodi do toga da se gotovo sva područja društvenog života nastoje pokriti kaznenopravnim norma-ma, što rezultira "inflacijom" kaznenopravnih sadržaja, te tako otupljuje oštrica kaznenog prava. Politika suzbijanja delinkvencije, ali i suvremeno kazneno pravo, da bi bilo učinkovi-to, o tome mora voditi brigu. Isto tako, valja nastojati da se represivne mjere odvijaju strogo ovisno o preventivnim mjerama. U tu svrhu, a zbog raznolikosti utjecaja na prometnu delinkvenciju i rascjepkanosti nadležnosti, valjalo bi raditi na uspostavi ranije spominja-nog stožernog koordinativnog tijela sastavljenog od prometnih, kaznenopravnih te inih stručnjaka, koje bi usmjeravalo ukupnu aktivnost na planu suzbijanja ove delinkvencije. Specijalizaciju svih tijela koja su uključena u lanac reakcija na prometnu delinkvenciju, nameće se kao razumno i opravdano rješenje. U tom smislu se ukazuje i potreba za jedin-stvom kako kaznenopravnih, tako i prijestupovnih i prekršajnopravnih mjera, pogotovo stoga što je razlika kod ovih djela često samo kvantitativne prirode. Pritom treba težiti prema općem ograničenju kaznenih mjera i konačno, svesti ih na one najnužnije, kad se zacrtani ciljevi ne bi mogli ostvariti na drugi način.

S obzirom na proklamiranu svrhu kažnjavanja, da se primjenom propisanih kazni utječe na svijest građana o pogibeljnosti kaznenih djela i pravednosti kažnjavanja njihovih počinitelja, u segmentu prometne delinkvencije, valja se ozbiljno zapitati je li kažnjavanje gotovo isključivo vozača motornih vozila u skladu s rečenom svrhom. Da je to sadašnja praksa, nema nikakve sumnje. Ne čini se pravednim da za stanje kakvo imamo na našim prometnicama, odgovaraju mahom vozači, pa i onda kad su i sami žrtve različitih propusta u projektiranju, konstrukciji, izvođenju i nadzoru prometnih površina. Stoga se distribucija

201


odgovornosti na sve dionike takvog stanja nameće kao nužnost, ne samo radi proklamirane svrhe kažnjavanja, već i radi sprječavanja takvih neželjenih pojava.

Općenito govoreći, potencijal represivnih mjera to više slabi, što je u većem nesu-glasju s načelom pravednosti. Čini se da u ovom trenutku, najveći potencijal represije leži tamo gdje ona nije ni korištena, ili je korištena vrlo malo, a to su mjere prema odgovornima za stanje cesta, pa i za konstrukcijske osobine vozila. Uostalom, ako se od tri temeljne komponente prometnog sustava, sistematski djeluje samo na jednu - vozačku, značajniji pomaci se ni ne mogu očekivati.

Pritom valja istinski nastojati da se za kaznenopravnim normama posiže tek ako druge mjere, u prvom redu preventivne prirode, ne daju rezultate. Prijedloga takvih mjera ima sve vrijeme od kad se bavimo problemom prometne delinkvencije, pa i danas.

Brojne specifičnosti prometne delinkvencije po kojima se razlikuje od "klasične" delinkvencije, navode neke autore da se pitaju ima li uopće smisla da se mali dio ukupne prometne "nediscipline" uređuje kaznenopravnim normama. Naime, nedvojbena je činjeni-ca da su prometni prekršaji masovna pojava koja najčešće ne završava s težim posljedica-ma. Vrlo mali broj takvih ponašanja dovodi do posljedice koja djelo kvalificira kao kazneno djelo. Pa i takvi delinkventi u javnosti se ne doživljavaju kao "pravi kriminalci", već kao ljudi koji su "imali smolu", i osuđujuća reakcija okoline, osim kod nekih ekstremnih slučajeva, gotovo u pravilu izostaje.

Zbog posebnosti subjektivnog, voljnog momenta, a i drugih razloga vezanih uz speci-fičnosti ove delinkvencije, prometni delinkventi nailaze i na razumijevanje sudova, što rezultira relativno blagim presudama.

No, s druge strane ima i mišljenja daje prometna delinkvencija, delinkvencija kao i svaka druga i daje njeno uređenje normama kaznenog prava više nego opravdano, upravo zbog težine posljedica.

Najspornija točka kod ovih sporenja, iako ima i drugih, jest odnos počinitelja prema normi, i konačno prema djelu koje je proizašlo iz kršenja normi, tj. pitanje krivnje. Tako neki autori tvrde da se prometni delikt ne može uklopiti u forme klasičnih oblika krivnje, namjere i nehaja, drugi da može ali da nije moguć namjerni oblik već samo nehajni, a treći daje moguć i jedan i drugi oblik, odnosno da klasično kazneno pravo pruža sasvim dostatan instrumentarij za suzbijanje ove delinkvencije.

S gledišta svrhovitosti kaznenopravnih normi, nedvojbeno je da se djelovanjem i najtežom represijom na relativno mali dio prometnodelinkventske populacije, postiže mali ili nikakav preventivni učinak. Stoga se razlogom opravdanja ostanka ove delinkvencije u okvirima kaznenog prava u užem smislu, može smatrati jedino onaj retributivni dio svrhe kazne, a rijetki su teoretičari koji bi s tih pozicija branili ovakvo rješenje.

Imajući sve to u vidu, čini se da se prometna delinkvencija ipak može smatrati tipično nehajnom delinkvencijom. Namjera je moguća u pogledu radnje, dok u pogledu željene posljedice ne može ni postojati jer bi se onda radilo o deliktima protiv života i tijela. Izvede-no "pristajanje na posljedicu" je, čini se, više stvar umijeća tumačenja pojma krivnje kako od strane sudova tako i pravnih teoretičara, nego stvarne svijesti počinitelja. Upravo na toj granici između neizravne namjere i svjesnog nehaja se lome koplja pravnih teoretičara pa nastaju i takve pravne konstrukcije koje su razumljive vrlo malom broju ljudi.

Postavlja se pitanje je li Kazneni zakon iz 1997. godine stvari promijenio? Nesumnjivo jest, i to značajno nabolje, jer je ipak izvršena dekriminalizacija prometnih nezgoda koje su

202


za posljedicu imale lake tjelesne ozljede i materijalnu štetu. Možda bi stvarno bilo presmjelo da se otišlo i korak dalje, k potpunoj dekriminalizaciji, ali bi tako bili riješeni praktično svi sporni momenti na teoretskoj razini, osim dakako impresije posljedicom kojoj svi podliježemo, a za koju gotovo nitko ne spori da ne smije utjecati na postupak, već da je načel krivnje isključivo mjerilo. Ipak držimo da bi bilo bolje rješenje potpuna dekriminalizacija, tj. preba-civanje prometnih kaznenih djela u prekršajnu zonu, jer oni kaznenom pravu stvarno ne pripadaju, a narušavaju načel krivnje, koji je tako smjelo ukomponiran i oživotvoren u novom KZH. Činjenica je da kazneno pravo kažnjava primarno za namjeru, a za nehaj kad je to zakonom propisano, kao stoje činjenica daje pretezan, ako ne i ukupan broj prometnih kaznenih djela počinjen iz nehaja. Samo se po sebi nameće daje prekršajni progon prihva-tljiviji jer je u prekršajnom pravu dovoljan nehaj počinitelja, a od donošenja novog Zakona0prekršajima, odnosno njegovih izmjena, tj. novog Zakona o sigurnosti prometa na cestama prekršajni postupak raspolaže prikladnijim instrumentarijem za suzbijanje takvedelinkvencije, kao stoje sustav kazni, zaštitnih mjera, negativnih bodova, isključenja vozila1vozača, mjera opreza i dr. Svaka teža posljedica proizašla iz ovakvih zabranjenih ponašanja, dakle ozljede ili smrt mogla bi se riješiti prema odgovornosti počinitelja kaznenog djelaza nehajnu tešku tjelesnu ozljedu ili za nehajno prouzrokovanje smrti. Ovakvo rješenje je itim prihvatljivije jer su i ponašanja iz kojih ovakva posljedica proizlazi propisana u prekršajnom zakonodavstvu. Vjerujemo da bi se mnogi zgražali na takav prijedlog, ali se takvimamože postaviti pitanje, već ranije postavljeno, o učinkovitosti ovakvog ili onakvog rješenja. I ranije smo u različitim razdobljima imali između šest i deset prometnih kaznenih djela,pa je ta vrsta delinkvencije svejedno bila u značajnom porastu. Uostalom već je više odšest godine na snazi novi Kazneni zakon koji je tu delinkvenciju značajno dekriminalizirao,pa bi zagovornici koncepta kaznenog progona valjda trebali očekivati pravi "bum" takvihdjela s obzirom na to da, eto, više nisu kaznena djela. I, naravno da nije tako, već je brojprometnih nezgoda ukupno, a i nezgoda sa ozlijeđenim osobama nastavio trend blagograsta kao i zadnjih nekoliko godina, kao da se na zakonodavnom planu nije ništa ni mijenjalo. To može biti samo još jedan dokaz daje represija pokazala generalnu nedjelotvornostu suzbijanju prometne delinkvencije. Zar je još uvijek potrebno ponavljati riječi velikog B.Zlatarića kad kaže: "Dostaje rašireno pogrešno laičko uvjerenje daje kažnjavanje ljudinajefikasnije sredstvo za suzbijanje negativnih društvenih pojava. Kako suvremeno društvo ionako karakterizira izvjesna inflacija kažnjivih radnji, mudar zakonodavac pribjeći ćesamo izuzetno njihovom ustanovljavanju, rukovođen ispravnom mišlju daje kažnjavanjegrađana samo krajnje i dopunsko, dakle ne jedino sredstvo za suzbijanje negativnihdruštvenih pojava i da njemu treba pribjegavati s krajnjim oprezom." (1977., 8., 9.)

Umjesno je već ranije postavljeno pitanje o učinkovitosti bilo kakvog progona, odnos-no korelacije između zakonskog progona i broja prometnih delikata, ima li uopće jedno s drugim veze. A ako ima kolika je ta veza, i je li to vrijedno svega poduzetog. Nakon tisuća araka respektabilnih umotvorina možda je vrijeme "da konačno konju razjapimo čeljust i prebrojimo zube". Ako je konačni cilj, a valjda jest, suzbijanje delinkvencije, pa i ove vrste, onda bi trebalo posizati za metodama koje će uroditi plodovima poboljšanja stanja. Uz dosadašnju obilatu primjenu represije to postignuto nije, a bojimo se da neće ni ubuduće, poglavito ne primjenom kaznenog prava koje funkcionira na načelu krivnje. Ako je kriv počinitelj koji zna da čini protupravno djelo koje je u njegovoj okolici predbacivo, pri čemu se od njega očekivalo drukčije postupanje, pa mu se upućuje prijekor, takav bi počinitelj valjda trebao naići i na osudu i prijekor svoje okolice, a onda i suda. Međutim okolica, tj.

203


građani svakako ne odobravaju, ali bojimo se, ni ne osuđuju previše, oni "znaju da se to može svakom dogoditi". Zadržavajući ova kaznena djela u Kaznenom zakonu bit ćemo prinuđeni "mijesiti i razvlačiti" načelo krivnje kako bismo krivnjom pokrili i ta djela, pa tako i onako sklizak teren učiniti još skliskijim, a u ekstremnim slučajevima od načela krivnje možda stvoriti utočište za one sa sviješću i voljom za zlodjelo. Dragi je put odustati od ovako definiranog i formuliranog načela krivnje. Uvjereni smo da se zapravo na zakonodavnoj razini može nešto učiniti jedino s razine Zakona o sigurnosti prometa na cestama. Kazneno pravo nije pravi alat kojim se hoće popraviti kvar. Mnogo više se može postići prilagodbom prometnih površina, pa i promjenama u autoindustriji. Valja se upitati, za koga to oni proizvode tako impresivne mašine ogromne snage i dragih performansi, ako ne za potrošače takvih ukusa. Zašto proizvesti vozilo koje razvija brzinu od 300 km/h ako je najveća dopuštena brzina i na autocesti 130 km/h. To je otprilike isto kao kupiti djetetu jako interesantnu igračku, pa mu zabraniti da se njome igra. Suzbijanje narkomanije nikad nije dalo rezultate ako se "udara" na konzumente droge, ali udar na proizvođače i dilere rezultate daje. Valja znati da za pravnike bezlično sredstvo izvršenja - vozilo, već odavno nije luksuz, ali sada nije više ni samo potreba. Vozilo je mnogo više, mnogi ljudi se za vozilo i emotivno vežu, služi kao statusni simbol, znak prestiža, vozila se reklamiraju i prodaju u pakungu sa ženskim oblinama pa postaje i seksualni simbol, fetiš, pa o svemu tome zapravo treba voditi brigu onaj tko se kani ozbiljno baviti suzbijanjem prometne delinkvencije. A takav bi morao znati da se upušta zapravo u obuzdavanje ljudske prirode, koja je jako žilava. Ne vjerujemo daje za autoindustriju veliki zahvat u sva vozila ugraditi tahograf koji je razvijen i za osobne automobile a ne samo za teretne, niti ugraditi limitatore brzine kakvi su kod nekih vozila u uporabi, niti na tehničkom planu predvidjeti draga poboljšanja u smislu optimalizacije sukladne normativnoj uređenosti, koja bi se ugrađivala serijski ili u stanici za tehnički pregled kod prve registracije. Međutim, to bi izazvalo potres na automobilskom tržištu, pa takve pomake ne treba očekivati tako skoro. Kao dobar primjer kombinacije normativnog i tehničkog rješenja, valja spomenuti primjer nekih država gdje sudovi alkoholiziranim voza-čima uz kaznu i oduzimanje vozačke dozvole mogu odrediti i mjera (tehničku) ugradnje posebnog uređaja koji registrira prisutnost alkohola te blokira paljenje motora. Za one koji smatraju daje zagovarano prekršajno kažnjavanje i uz značajno povišenje kazni iz novog ZSPC-a nedovoljno oštro za sve one drske, bezobzirne nasilnike neosjetljive na interese dragih, koji svoju agresiju ili možda komplekse ispoljavaju po našim cestama, valja reći da oštrina zapriječene kazne nije jedino sredstvo (ako to uopće jest), odvraćanja od nedjela. Još je davne 1764. godine C. Beccarija rekao da "nije visoka i zastrašujuća kazna ona koja odvraća potencijalnog počinitelja od izvršenja djela, već njezina izvjesnost, odnosno neizbježnost". U to vrijeme nehajna delinkvencija sasvim sigurno nije bila problem, već je vjerojatno mislio na djela počinjena s namjerom, iz čega lako možemo zaključiti da ako zapriječena oštra kazna ne odvraća namjerne delinkvente, sasvim sigurno neće ni nehajne. Prekršajni progon je brži, kraći, a time i učinkovitiji, a na ljestvici represije samo jednu stepenicu ispod kaznenog progona, i teško da bi se mogao nazvati blagim. S drage strane, društvo se ima pravo štititi od takvih cestovnih nasilnika i dragim mjerama, koje bi se vjerojatno pokazale učinkovitijima. Repertoar mjera iz Kaznenog zakona je u dobroj mjeri preslikan i na područje prekršajnog prava, a nema nikakvih zapreka da se parapenalne sankcije i dalje razvijaju. Ima li učinkovitijeg načina da se netko "podsjeti" na svoj nemar u prometu nego da ga se obveze da otklanja posljedice svog nemara, da pomaže i njeguje stradale u prometnim nezgodama, da uzdržava djecu koju je lišio roditelja i si. Ima li boljeg

204


načina od oduzimanja vozila onome kome vozilo služi da terorizira druge. Ovakve penalne i parapenalne mjere, kombinirane sa širokom prevencijom na području prometa mogle bi doživjeti svoje puno oživotvorenje.

Međutim, u ovom trenutku, najpotrebnijima se čine mjere usmjerene na mijenjanje svijesti, ali ne samo sudionika u prometu, što smo u konačnici svi, nego je životno važno promijeniti ukupan odnos prema stradavanju u prometu. Valja mijenjati percepciju sigur-nosti. Možemo to nazvati i zaštitom temeljnih ljudskih prava. Pada li kome na pamet da netko svojim nemarnim, često i nestručnim zahvatima u prometu krši nekoliko Ustavom zajamčenih prava, i to najmanje prava na život, odnosno sigurnost života i tijela, imovinu (vozilo je često najvrednija imovina koju netko posjeduje), i prava na slobodno kretanje, ukratko, prava na sigurnost. Zapitajmo se koliko smo zapravo sigurni od trenutka kad izađemo na ulicu.

Javna televizija je ta koja o pitanju utjecanja na svijest može jako puno učiniti. Tisak je dostupan tek nevelikom broju, a sudske presude i njihova obrazloženja iznimno malom broju ljudi. Time uloga javne televizije kao masovnog medija raste, i razmjerno tome i njihova odgovornost. Nije suludo reći i poslovni interes, ta i njihovi pretplatnici ginu u prometu. Koliko na takvoj televiziji ima emisija posvećenih sigurnosti prometa, a koliko modi i glazbi nije teško doznati. No odgovornost za postojeće a i buduće stanje sigurnosti prometa zasigurno ne može biti na zaposlenicima televizije, njih nije birao narod da promiču nacionalne interese. Za to je birao svoje predstavnike u Hrvatskom saboru.

U klupama Hrvatskog sabora svjedoci smo žestokih rasprava oko pitanja prava ma-njina, prava homoseksualaca, prava životinja itd., dok se pitanja prava na sigurno prometo-vanje valjda nitko nije dosjetio. Nije zgorega spomenuti da u Hrvatskom saboru još od 1988. godine nije bilo ciljane točke dnevnog reda koja bi se odnosila na sigurnost u prometu, mada u prometu stradava mnogo više ljudi nego što je stradalo u Domovinskom ratu. Dakako da se i o tome raspravljalo prigodom čestih izmjena i dopuna Zakona o sigurnosti prometa na cestama, ali se to ne može smatrati raspravama na onoj razini kakva je, primjerice, nevezano uz izmjene Zakona, vođena u prosincu godine 1988. u "socijalističkom" Hrvatskom saboru i kakva je potrebna ako se na tom području namjerava učiniti bitan pozitivni pomak.

Prijeko je potrebno što prije upriličiti raspravu o ukupnom stanju sigurnosti prometa na cestama te predložiti učinkovite mjere koje će zaustaviti krvoproliće na našim cestama. Početni korak takvim nastojanjima bi moralo biti formiranje ekspertnog multidisciplinarnog tijela nadministarske razine, kao stoje i preporuka SWEROAD-a iz 1995. godine, koje bi objedinjavalo, koordiniralo i nadziralo sve aktivnosti usmjerene na smanjivanje stradanja u prometu. Formirani su mnogi vladini uredi i pravobraniteljstva, npr. za jednakost spolova i slične vrednote civiliziranih društava, no iznenađuje i čudi da uz mnoštvo raznih vladinih tijela nema mjesta jednom koji bi se bavio sigurnosti cestovnog prometa. Ustrojavanje takvog tijela ili ureda bi bio i dokaz volje i želje ozbiljnog angažiranja na suzbijanju te pojave, dokaz da se u glavama odgovornih "nešto prelomilo".

Lom u ljudskim glavama je nužni uvjet, sve poslije toga bit će mnogo lakše.Nije uobičajeno jednu knjigu završiti novinskim člankom, ali članak kojim namjerava-

mo završiti ovu knjigu to svojom izuzetnošću po mnogo čemu zaslužuje.Nadamo se da je u ovoj knjizi sadržan barem dio odgovora i objašnjenja upita i dvojbi

iz tog članka pod naslovom "Smrt na cestama prepuštena samo statistici - i država digla ruke od svoga najvećeg stratišta", koji integralno glasi: "Tisuće potencijalnih ubojica za

205


upravljačem svakodnevno kruže hrvatskim cestama. Opasnost vreba na nepreglednim zavojima, na ravnim dijelovima ceste koji se čine kao stvoreni za gas do daske, na punim i isprekidanim crtama, na autocestama i kozjim putovima što povezuju naše gradove i sela, na nizbrdicama i uzbrdicama, vjerojatno i na parkiralištima i u javnim garažama.

Hrvatske ceste su pretvorene u masovna stratišta: gotovo i nema dana u kojem se ne dogodi neka stravična prometna nesreća, redovito sa ljudskim žrtvama kao tragičnim epi-logom nekontroliranog i neciviliziranog ponašanja u prometu.

Novinske crne kronike u kojima se prebrojavaju mrtvi i teško ozlijeđeni ne razlikuju se mnogo od ne tako davnih ratnih izvješća o broju poginulih na bojišnicama.

Onog trenutka kad se zateknete na bilo kojoj hrvatskoj cesti, a rijetko koji stanovnik uspijeva izbjeći tu opasnost, život vam ne vrijedi ni pet lipa. Jer, ma koliko bili oprezan, odgovoran i spretan sudionik u prometu, uvijek postoji onaj drugi, pod kodnim imenom iz nepoznatih razloga na lijevoj strani.

Crne kronike razlikuju se po tome je li stradalnik poznatija osoba iz javnog života, što će tragičnu vijest iz rubrike preseliti na naslovnu stranicu ili je uvrstiti u TV dnevnik, ili neki anonimus, čija će smrt izazvati manju pozornost i medija i javnosti.

Iako je tišina najdostojanstveniji pratilac smrti, a bol najbližih i za najokorjelije medijske profesionalce respektirajuća etička kategorija, katkad nema druge nego podići glas. Zbog svih živih sudionika prometa, koji samo jednom nesmotrenošću, u djeliću sekunde, mogu postati ubojice ili samoubojice na cesti i pridružiti se onima koji više ne mogu čuti novinar-ske apele.

Smrt Anđelka Herjavca, teško stradanje njegovih suputnika i mađarske državljanke u nesreći kod Posedarja, ili nedavna pogibija obitelji liječnika iz Slavonskog Broda na Krku, ili mnogi slični primjeri koji bi se mogli nizati unedogled, nisu samo jezivi podsjetnik na nisku cijenu života na našim cestama, nego i obveza dubljeg i sveobuhvatnijeg poniranja u fenomen koji poprima tragične razmjere.

U zemlji u kojoj se vlast svim silama trudi dokazati kako joj je zaštita života građana Hrvatske na prvom mjestu, od saborskih rasprava o Haagu do najrazličitijih glasanja udru-ga za obranu ljudskih prava, masovne pogibije na cestama prepuštene su potpunoj stihiji i sasvim su izmaknule nadzoru.

Izuzmemo li neke povremene kampanje o potrebi novog, represivnijeg i ne znam kakvog sve zakona o prometu, nakon kojeg se gine jednako kao i prije, sve što se događa na cestama smatra se usudom s kojim se nitko nije kadar nositi i stoga ga je najlakše i najjednostavnije prepustiti suhoparnoj statistici.

Običan građanin ipak se mora zapitati: što se to, do vraga, događa sa svima nama, osobito kad sjednemo u limenog ljubimca, koji se začas može pretvoriti u bojno vozilo, spremno na ubijanje iz zasjede ili u izravnom cestovnom sučeljavanju?

Zašto se neki vozači za upravljačem ponašaju kao strijelci s nemirnim prstom na obaraču i zašto smo na cesti izvrgnuti jednakoj opasnosti kao da smo na meti snajperista?

Sudioništvo u prometu nije samo prevoženje od točke A do točke B, nego i način komuniciranja među ljudima. Ta komunikacija ovisi o umijeću komuniciranja, uvažavanju sugovornika, toleranciji, odgovornosti za način na koji se komunicira, o etičkim i humanis-tičkim kategorijama bez kojih nijedan dijalog, pa ni cestovni, nije moguć.

206


Doista se moramo zapitati što se događa u glavama inteligentnih, obrazovanih i, nadajmo se, odgovornih ljudi, poput slavonskobrodskog liječnika ili direktora Varteksa, da se odlučuju na pretjecanje u zavoju na punoj crti ili na suludu jurnjavu mercedesom po vlažnim otočkim puteljcima, stavljaju na kocku i vlastiti život, i život svojih suputnika, i nepoznatih sudionika u prometu koji će platiti visoku cijenu njihove nepromišljenosti.

Pobuđuje li brujanje snažnog motora u BMW-u ili u mercedesu neke nepoznate strasti, neki andrenalinski naboj koji onemogućuje racionalno ponašanje na cesti i uvažavanje elementarnih prometnih zakonitosti?

Nekako je lakše objasniti, iako nipošto ne i opravdati, prečeste smrti neobuzdanih mladića, poput onih nedavnih nesretnika kod Imotskog, čiji automobili jure na hormonski pogon, a tisuće roditelja i dalje ne shvaćaju kako kupnjom automobila, najčešće posve neprimjerenoga, svoju djecu šalju cestom u pakao.

No prilično je teško objasniti zbog čega se zrele osobe, jedan iznimno uspješan menadžer ili ugledan liječnik koji se svaki dan bavi pitanjima života i smrti, ponašaju slično kao i razuzdani tinejdžeri i odlučuju na poteze koji su ispod njihove intelektualne, humanis-tičke i civilizacijske razine.

Jer nesreće kod Posedarja i na Krku, prouzročene nedvojbenom krivnjom vozača koji su izgubili kontrolu nad vlastitim ponašanjem, pa time i nad svojim vozilom, upozoravaju da ljudi na svome radnom mjestu, nogometnom stadionu, na koncertu i automobilu nisu iste osobe.

Ti nesretni strojevi, snažni, skupi i brzi, koji tako podatno reagiraju na pritisak stopala na papučici gasa, kao da tiho šapću svom uzjahatelju: ti to možeš, ti sijači. Jači i od razuma, jači i od smrti.

Nema ničeg opasnijeg od čovjeka nego kad mu se učini da može sve, da ničim nije ograničen i da su njegove moći takve da ga ni pune crte ni skliski kolnici ne mogu spriječiti u postizanju cilja.

Razlika između bahatosti i ludosti očito nije velika. I dok ovo čitate mnogi pretječu u nepreglednim zavojima, spavaju za upravljačem ili isprobavaju krajnje mogućnosti svojih BMW-a, mercedesa, volva ili honde na dva kotača.

O tome tko će biti pobjednik, a tko poraženi na cestama smrti, doznat ćete u crnim kronikama. Jer ništa u nas nije tako dragocjeno kao ljudski život. I zato će se na prvoj izvanrednoj sjednici Sabora raspravljati o tome zašto je jedan zastupnik krivo pogledao drugoga ili zašto kasni zakonski prijedlog o zaštiti šišmiša.

Ako niste znali, to su oni simpatični letači koji noću lete bez upaljenih svjetala, stoje jedan od uzročnika tragičnog stanja na hrvatskim cestama.'261

Pendolino, M.: Smrt na cesti prepuštena samo statistici, I država digla ruke od svoga najvećeg stratišta, Slobodna Dalmacija, 25. srpnja 2001., 8.

207

208

LITERATURA

Knjige

1. Bačić, F. (1995) Krivično pravo. Opći dio. Informator: Zagreb.1. Beccaria, C. (1990) O zločinima i kaznama. (Dei delitti e dellapene) Split: Književni

krug.2. Frank, S., Šilović, J. (1929) Kazneno pravo. Opći dio. Zagreb: Jugoslovenske štampe

D.D. Zagreb.2. Gledec, M. (1996) Sigurnost prometa I. Zagreb: MUP RH.3. Gledec, M. (1997) Sigurnosni aspekti tehničkog uređenja prometa. Osnovni ele

menti. Zagreb: MUP RH.3. Horvatić, Ž. (1993) Elementarna kriminologija. Zagreb: Školska knjiga.4. Horvatić, Ž., Novoselec, P (2001) Kazneno pravo. Opći dio. Zagreb: MUP RH.4. Horvatić, Ž., Šeparović, Z. i suradnici (1999) Kazneno pravo. Posebni dio. Zagreb:

Masmedia.5. Horvatić, Ž. (1997) Novo hrvatsko kazneno pravo. Zagreb: Organizator.

10. Horvatić, Ž., Cvitanović L. (1999) Politika suzbijanja kriminaliteta. Zagreb: MUPRH.

11. Krapac, D. (1995) Engleski kazneni postupak. Zagreb: Pravni fakultet.12. Makra, A. (1967) Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, neki kriminološki

i krivičnopravni problemi. Zagreb: Udruženje vozača i automehaničara SR Hrvatske.13. Makra, A. i dr. (1963) Saobraćajna nedisciplina, problemi suzbijanja i sprečavanja

u SRH. Ured za kriminološka istraživanja RSUP-a SRH. Zbirka kriminoloških studija. Zagreb.

14. Pađen, J. (1996) Prometna politika. Zagreb: Informator. Ekonomski institut Zagreb.15. Pavišić, B., Veić, P (1999) Komentar Kaznenog zakona. Zagreb: MUP RH16. Pavišić, B. (1993) Metodika istraživanja prometnih delikata. Zagreb: MUP RH17. Perić, T., Ivaković, Č. (1996) Zaštita u prometnom procesu. Zagreb: Fakultet promet

nih znanosti.18. Rotim, F (1990) Elementi sigurnosti cestovnog prometa, ekspertize prometnih nez

goda. Svezak 1. Zagreb:Znanstveni savjet za promet JAZU.19. Singer, M. (1994) Kriminologija. Zagreb: Nakladni zavod Globus.20. Šeparović, Z. (1987) Granice rizika, etičkopravni pristupi medicini. Pravni fakultet

u Zagrebu. Zagreb - Beograd.21. Šeparović, Z. (1987) Stradanje u prometu, sigurnost i odgovornost. Drugo znatno

izmijenjeno i prošireno izdanje knjige Sigurnost i odgovornost u saobraćaju. Pravnifakultet u Zagrebu. Zagreb - Beograd

22. Zlatarić, B (1958) Krivični zakonik u praktičnoj primjeni (Kritički pregled judika-ture) Posebni dio. Zagreb: Narodne novine.

23. Zlatarić, B., Damaska, M. (1966) Rječnik krivičnog prava i postupka Zagreb: Informator.

209


Članci, rasprave, priopćenja sa savjetovanja, studije

24.Arvesten, M. (1996) Studija o cestovnoj sigurnosti u Hrvatskoj, projekt sektoraautoputa (nacrt konačnog izvješća). Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96".Zagreb: MUP RH.

25. Bačić, F. (1997) Marginalije uz novi Kazneni zakon. HLJKPP Zagreb: Pravni fakultet.4., 2.

26. Bačić, F. (1981) Neka pitanja dogmatike i kriminalne politike kod krivičnih djela protivsigurnosti javnog prometa. Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja zakrivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. Zagreb: Prometnadelinkvencija i društvena samozaštita.

27.Bavcon, Lj. (1996) Preporuke za oblikovanje kriminalne politike (poseban osvrt naRepubliku Sloveniju). HLJKPP Zagreb: Pravni fakultet. 3., 1.

28. Bilban, M. (1998) Cestovne prometne nezgode u Republici Sloveniji. Razlike međuspolovima prouzročitelja. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP RH. 1.-2.

29. Bilban, M. (1996) Stanje prometne sigurnosti u Sloveniji. Policija i sigurnost. Zagreb:MUP RH. 6.

30.Gledec, M. (1993) Činitelji sigurnosti prometa i njihovi međuodnosi. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP RH. 5.-6.

31.Gledec, M. (2001) Prisutnost alkohola u prometu na cestama Hrvatske. Istraživačkidani VPŠ 2000. Zbornik radova. Visoka policijska škola. Zagreb. 70.

32. Gledec, M. (1996) Proces ugrožavanja sigurnosti i interaktivna uloga činilaca. Zbornikradova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96".Zagreb: MUP RH.

33.Gledec, M. (1994) Stupanj ugrožavanja prometa i njegov smisao. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP RH. 4.

34. Gledec, M., Divić, A. i suradnici (1999) Stvarne brzine kretanja vozila na cestamaHrvatske. Zagreb: MUP RH.

35. Gledec, M. (1989) Teorija sigurnosti prometa i unutrašnja kontrola sigurnosti prometa. Zbornik radova sa savjetovanja Jugoslavenskog viktimološkog društva u Zagrebu 1989. Pravni fakultet Sveučilišta u Zagrebu i Školski centar za cestovni saobraćaj Zagreb.

36.Golubić, J. (1995) Automobilitet i kvaliteta života u gradovima. Promet. Fakultetprometnih znanosti u Zagrebu. 7., 3.

37. Grubišić-Ilić, M. (1997) Izvješće s 14. međunarodne konferencije o alkoholu, drogi isigurnosti u prometu. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP RH. 5.-6.

38.Grubišić-Ilić, M. (1998) Utjecaj psihoaktivnih tvari na ponašanje vozača. Policija isigurnost. Zagreb: MUP RH. 1.-2.

39.Hebenstreit, B. V. (1989) Agresivnost u cestovnom saobraćaju. Izbor članaka izstranih časopisa. Zagreb: RSUP SRH. 3.

40. Horvatić, Ž. (1981) Djelatnost postojećeg reakcionarnog sistema u suzbijanju prometne delinkvencije. Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivičnopravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita". Zagreb.

210

LITERATURA

41.Horvatić, Ž. (1980)Krivična djela iz nehata, njihovo sprečavanje i postupanje sdelinkventima. Jugoslavenska revija za kriminologiju i krivično pravo. Savezudruženja za krivično pravo i kriminologiju i Institut za kriminološka i sociološkaistraživanja. Beograd. 18 (2).

42.Horvatić, Ž. (1996) Normativni aspekti kaznenog prava u oblasti prometa de legelata i de legeferenda. Zbornik radovaznanstveno-stručnog simpozija "Cestovnaprometna delinkvencija '96". Zagreb: MUP RH.

43.Horvatić, Ž. (1979) O nekim spornim pitanjima u suvremenom krivičnom pravu kojase odnose na nehatne delikte. Naša zakonitost. Savez društava pravnika Hrvatske.11.-12.

44.Horvatić, Ž. (1994) O najvažnijim promjenama pozitivnog hrvatskog materijalnogKaznenog prava prema nacrtu prijedloga novog Kaznenog zakonika Republike Hrvatske. Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu. 44 (5-6). Pravni fakultet u Zagrebu.

45.Horvatić, Ž. (1996) Osvrt na tekst dr. F. Bačića: Nacrt Kaznenog zakonika RepublikeHrvatske (listopad 1995.) - kritičke primjedbe na Opći dio. HLJKPP. Pravni fakultetu Zagrebu. 3., 1.

46.Horvatić, Ž. (1999) Temeljna polazišta za preuređenje hrvatskog prijestupovnog iprekršajnog prava. HLJKPP. 6., 2. Pravni fakultet u Zagrebu.

47.Hotujac, Lj., Matas, D. (1996) Rizik sudjelovanjapsihijatrijskihbolesnikauprometu.Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija'96". Zagreb:MUP RH.

48.Jelić, I. (1993) Rizik u prometu. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP RH. 1.-2.49.Josipović, I. (1999) Neki organizacijski i postupovni aspekti reforme prekršajnog

prava u svjetlu mitova koji joj (ne) mogu biti temelj. HLJKPP, 6., 2. Pravni fakultet uZagrebu.

50.Joutsen, M. (1998) Legitimation and limits of the criminaljustice system (Zakonitosti ograničenje kazneno-pravosudnog sustava). L. European journale on criminalpolicv and research. 1., 1/98.

51. Jurina,M. (1996) Prometni odgoj -čimbenik prevencije. Zbornik radova znanstveno--stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96". Zagreb: MUP RH.

52.Kellens, G., Vanempten, N. (1997) Kazniti bez osude, kažnjavanje prometnih prekršaja u jedanaest europskih zemalja. Izbor članaka iz stranih časopisa. Zagreb: MUPRH. 4.

53.Kern, I. (1981) Neki aspekti politike gonjenja prometnih delikata. Zbornik radova sdrugog savjetovanja Udruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Halu-dovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita". Zagreb.

54.Lang,B. (1976) Agresivno ponašanje u prometu. Čovjek i promet. 2., 1.55.Makra, A. (1989) Prometna delinkvencija (još jednom). Priručnik za stručno os

posobljavanje radnika unutarnjih poslova RSUP SRH. 4.56.Makra, A. (1993) Cestovna prometna nedisciplina. Policija i sigurnost. Zagreb:

MUP RH. 5.-6.57.Manning, P. (1998) Drivingforce. (Vozačka sila). Policingtoday. 3.

211


58.Munivrana, M. (1976) Kratak pregled radova o nekim karakteristikama vozača snesrećama i bez nesreća. Čovjek i promet. 2., 1.

59. Mužević, J. (1972) Organizacija sigurnosti saobraćaja najavnim cestama nekih zemalja zapadne Europe. Priručnik za stručno osposobljavanje radnika unutarnjih poslova, RSUP SRH. Zagreb. 5.

60.Novoselec, P. (1997) Novo hrvatsko prometno kazneno pravo. HLJKPP. Pravnifakultet u Zagrebu. 4., 2.

61.Novoselec, P. (1993) Pretpostavke kažnjivosti u novom hrvatskom kaznenom zakoniku. HLJKPP. Pravni fakultet u Zagrebu. 1., 1.

62. Novoselec, P. (1985) Temeljni aktualni problemi krivnje u krivičnom pravu. Doktorska disertacija obranjena na Pravnom fakultetu u Zagrebu.

63. Pavišić, B. (1990) Krivična djela ugrožavanja javnog prometa na cestama. Priručnikza stručno obrazovanje radnika unutrašnjih poslova. MUP RH. 2.

64.Petz,B. (1975) Današnje stanje pojma "sklonost za nesreće". Čovjek i promet. 1., 1.65. Petz, B. (1996) Koliko danas znamo o nesrećama. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP

RH. 4.-5.66. Pospišil-Završki, K., Sila, A. (1981) Kakve su mogućnosti u zaštiti društva od sao

braćajnih delikata. Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivičnopravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita". Zagreb.

67.Puškarić, R. (1981) Psihijatrijske spoznaje o prometnim delinkventima i žrtvamaprometnih nesreća. Zbornik radova s drugog savjetovanja Udruženja za krivičnopravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita". Zagreb.

68. Romštajn, I. (1997) Problemi sigurnosti djece u svakodnevnoj cestovnoj prometnojzbilji. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP RH. 5.-6.

69. Rotim, K, Cerovac, V, Perše, S. (1995) Kriterij za ocjenu stanja sigurnosti cestovnogprometa. Suvremeni promet. Hrvatsko znanstveno društvo za promet. Zagreb. 15., 6.

70. Rotim, K, Perše, S. (1993) Prometni odgoj djece i mladeži kao elementi preventive ucestovnom prometu. Promet. Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu. Zbornik radova, 5.

71. Rotim, K, Mihoci, K, Ajduk, M. Sigurnost i prevencija u cestovnom prometu Hrvatske. Osiguranje. Croatia osiguranje Zagreb. 1.-2.

72. Rusteberg, H. W. (1998) Die Verkehrssicherheit in der Europaischen Gemeinscshaft- 7 Jahre seit der Verofentlichung des Berichtes einer Expertengruppe der EG, (Sigurnost prometa u Europskoj uniji - 7 godina nakon objavljivanja izvješća ekspertnegrupe EU). Polizei Verkehrstechnik, 9,10.

73. Schilberg, R (1994) Die Strasenverkehrssicherheit- Der Blickpunkt der Okonomieund Okologie. (Prometna sigurnost na cestama s gospodarskog i ekološkog gledišta). Die Polizei. 5.

74. Schmadtke, G. (1976) Wissenwertes aus der Verkehrssicherheitslehre (korisne pojedinosti iz znanosti o sigurnosti prometa). Polizei Verkehrstechnik. 7.

212

LITERATURA

75.Seipel, C. (1994) Soziale Kontrolle und Feedback-Prozesse am Beispiel der Verke-hrsiibenvachung. (Društvena kontrola i povratna informacija na primjeru nadzoraprometa). DiePolizei. 4.

76.Singer, M. (1996) Odluke organa kaznenog postupka kod krivičnog djela ugrožavanjajavnog prometa. Zbornik radova znanstveno-stručnog simpozija "Cestovna prometna delinkvencija '96". Zagreb: MUP RH.

77.Stanko, I. (1993) Osnovne tendencije pojava cestovnih prometnih nezgoda u razdobljuod 1981. do 1990. godineuRH. Policija i sigurnost. Zagreb: MUP RH. 5.-6.

78.Sučević, Đ. (1977) Forenzično značenje strukture ličnosti vozača. Magistarski radobranjen na Filozofskom fakultetu u Zagrebu.

79.Šeparović, Z. (1981) Uvod. Sigurnost prometa i društvena samozaštita. Kriminologi-ja i viktimologija prometne delinkvencije. Metodologijski pristup izučavanju sigurnosti prometa. Zaključne napomene. Zbornik radova s drugog savjetovanjaUdruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita". Zagreb.

80.Tomašević, G. (1981) Mjere sigurnosti zabrane upravljanja motornim vozilom u Krivičnom zakonu SFPJ i sudskoj praksi. Zbornik radova s drugog savjetovanjaUdruženja za krivično pravo i kriminologiju Hrvatske u Haludovu 1981. "Prometna delinkvencija i društvena samozaštita". Zagreb.

81.Zajc, Lj. (1995) Prometna varnostnekaterihbaltiškihdržavah. Revija za kriminalis-tiko in kriminologijo. 2., 46. Ljubljana.

Ostali izvori

82.Europska konvencija o kažnjavanju kažnjivih djela u cestovnom prometu (EuropenConvention on the Punishment ofRoadTmfjic Offences, ETSno. 052). KonvencijaVE od 30. studenoga 1964.

83. Zakon o sigurnosti prometa na cestama s obrazloženjem konačnog prijedloga izmjena i dopuna i objašnjenjem odredbi. Zagreb: MUP RH. 1996.

84. Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Zagreb: MUP RH. 2004.85.Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2001 .-2005.

NN 30/2001.86. Bilteni o sigurnosti cestovnog prometa. (1990.-2003.) Zagreb: MUP RH. Zagreb.87. Statistički listovi. (1999.-2003.) Hrvatski zavod za statistiku. Zagreb.

213

214

KAZALO POJMOVA

Agresivnost 139,140,159 alkohol 119,141,150,253antikriminalna politika-politika suzbijanja kriminala51,83,374atmosferske depresije 162autoškola 144austrijsko normativno uređenje 205

Belgijsko normativno uređenje 198bezobzirnost 30,140,147,161,312,334,355blokada prometnica 3 bolest 160 brzina 98,128,250

C.Beccaria277,386Centar za kriminalistička vještačenja 4cestogradnja-cesta 71, 94,96,114,166,178,252cigarete 157crne točke 70,75,172,209,210,251,358,

375

Čimbenici sigurnosti 113,146,172,181

Defanzivna vožnja 183,317,322

dekriminalizacija 1,58,60,90,347dezorganizacija u zakonodavstvu 2distribucije odgovornosti 60,69, 381djeca u prometu 147Domovinski rat 3doprinos pojedinih čimbenika 171dopustivi rizik 112,116droga 150,156,253državna cesta, prvi spomen 19

Ekološki incidenti 2 ekonomičnost prometa 43 ekonomska politika 42 ekspertna skupina 6 engleski model u načelu krivnje 328 englesko normativno uređenje 194 ergonomija97,185,376Europska konvencija o kažnjavanju kažnjivih djela u cestovnom prometu 199

Francusko normativno uređenje 195 Frankova formula 333,341

GERN-istraživanje 187,198 greške vozača 116 gubitak individualnosti 111 gustoća prometa 168

Inflacija kaznenopravnih normi 59,277, 294,384interakcija čovjeka i vozila 184 investicije u prometu 47

Kazneni zakon iz 1998.24Kazneni zakon o zločinstvih, prestupcih i prekršajih 20klimatski i meteorološki čimbenici 162 Kongres AIDP-a 297,300konzultantska misije Svjetske banke i SWEROADS61,388koordinacija aktivnosti 61kriteriji za ocjenu stanja sigurnosti 213Krivični zakonik iz 1929., 22Krivični zakonik iz 1951., 22Krivični zakon iz 1977., 23krivnja 30,64,297,308,323,382,384kvaliteta života i promet 48

215


Lijekovi 159lov na namjeru 349luksemburško normativno uređenje 197

Ljudski čimbenik 14

Međunarodni kriminološki kurs održan 1957. u Beču 279mjere upozorenja 358 mladi vozači 144,253 mobilnost 285 multidisciplinarni pristup 374

Nadbiološki uvjeti 111 nagle promjene vremena 163 namjerni prometni delikt 311,333Naredba glede vožnje automobil-kolima i motor-koturima na javnim cestama i putovima 20nehajna delinkvencija 11,282,295,312, 333,382neizvediv zahtjev 112 neoklasična škola 326nikotinska toksikomanija - pušenje du-hana 157nizozemsko normativno uređenje 188 norma po mjeri čovjeka 9,276,280 normativno uređenje 260,264

Njemačko normativno uređenje 203

Objektivna odgovornost 32, 36, 37, 343 objektivni čimbenici 110,262 objektivni uvjet kažnjivosti 35, 344 odgovornost za nesreće 73,262, 275 oduzimanje vozila 370ograničenje kaznenopravne prisile 66, 291,380opasnost (apstraktna-konkretna) 21,259,305,321,323,334,342

optimalna sigurnost prometa 9, 321, 337Osnovni zakon o sigurnosti saobraćaja na javnim putovima 23osobna svojstva vozača 119

Percepcija 124policija u zajednici 3,86,279,377policijska organizacija i postupci 5,279potrošnja nafte 50portugalsko normativno uređenje 191pravo-mogućnosti 9,275,280, 374prekršaji pješaka 69,95,146,251prevencija 3,55,57,61,81,93,149,255, 351,376,381načelo povjerenja (pouzdanja) u prometu337prohibicija 59protupravnost 332prometna politika-pojam 41,43,374promet-definiranje 7,9,40promet kao gospodarsko pitanje 42promet - marketinški pristup 283prometna delinkvencija 11,22,25,28,60, 111,256,282,301,373prometna policija 78,101,279 prometne nezgode vezane uz prostor 172 prometni delinkventi 115,129,282 prometni infarkt 213 prometni konflikti 12 prometni traumatizam 108 prometni odgoj 148,251 prometni sustav 9 prometno znanje 139,251 protočnost prometa 259 prva prometna nesreća 20 prvi prometni delinkvent 20 prvi prometni prekršaj 21 psihijatrijski bolesnici 160 psihopati 161 psihotropne tvari 150,156

216

KAZALO POJMOVA

Rad za opće dobro na slobodi 356razgraničenje prekršaja od kaznenih dje-la 286recidivizam 102,235,242represija2,39,56,61,78,81,221,255,263, 278,281,350,376,381rizik212,321,336

SAD -1924. godine u Washingtonu Prva nacionalna konferencija o sigurnosti prometa na ulicama i putovima 46sigurnosne mjere 233,358simpozij o prometnoj delinkvenciji 5, 36sklizak kolnik 167sklonost nezgodama 134,136sloboda volje u načelu krivnje 330slovensko normativno uređenje 201, 378specijalizirane prometne jedinice 6statistike prometnih nezgoda 168, 211,253struktura ličnosti prometnog delinkven-ta 134studija o prometnoj delinkvenciji 4, 26,87stupanj aktivacije 126 subjektivni čimbenici 110,264 sudska praksa 237 svrha kaznenopravnih sankcija 352

Španjolsko normativno uređenje 189 švicarsko normativno uređenje 196

Talijansko normativno uređenje 191 tehnička delinkvencija 293 tehničke mjere 279 tehničko uređenje prometa 72

tehnologije asfaltiranja 75 trajanje postupka 242

Ublažavanje kazne 38,275 uloga državne vlasti 283 umorvozača 120,165 utjecaj prometa na društvo 43 Ured za kriminološka ispitivanja 4,26Uredba o saobraćaju na javnim putovi-ma 23uzroci prometnih nezgoda 99,275

Vještačenja u prometu 80,240 vladavina prava - pravna država 68 vozačko iskustvo 124 vozila 179,252,385 vožnja u koloni 119

Wimmerova teorija ambivalencije 322

Zakon o sigurnosti prometa na cestama 24zaštita okoliša 42,48,213zaštita u prometnom procesu 41,44

Ženevska konvencija 186

217


218

KAZALO POJMOVA

219


220

KAZALO POJMOVA

221


222

6. KOMPARATIVNI PRIKAZ NORMIRANJA PROMETNE DELINKVENCIJE

223


224


225


226


227


228


229


230


231


232


233


234


235


236


237


238


239


240


241


242


243


244


245


246


247


248


249


250


251


252

Documents

1 · Web view1 Prevencija i represija u suzbijanju cestovne prometne delinkvencije prvoj polovini 2004. godine ukupni broj prometnih nezgoda i stradalih osoba izazvao zabrinutost