16/9/2014 AEROCRONIKA

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Alejandro Irausquin en Aeropuerto de caracas Oscar Machado Zuluaga24 de mayo de 2012

Aviación X

Erase Una Vez Un LongEz (o 'Aquí sí se puede' Parte II): El YV-08X

Habían pasado cerca de 2 años desde que había visto por primera vez un Venezolano mostrando un proyecto de aviaciónexperimental en Venezuela por TV (El YV-11Xhttp://www.facebook.com/groups/aerocronika/permalink/10150827090378451/ o 'Aquí sí se puede' Parte I) cuandoen el año 1984 grabé en mi Betamax a otro personaje de la aviación experimental venezolana, el Dr. Julio Cesar Morón,en el programa 'Close-up' de VV. En este mostraba la construcción en su casa de Altamira, Caracas, de otro avióncanard de la Rutan Aircraft Factory. Fue muy agradable ver la entrevista a quien, junto con su esposa e hijo de 15 años(poco más que mi edad para la época) casi terminaba la construcción en base a planos de su propio avión de materialescompuestos.

No hubo que esperar mucho tiempo, pues en Junio de 1985 en el mismo programa de TV, mostraron las pruebas devuelo del YV-08X Rutan Model 61 LongEz s/n 1521 (aunque para mi, desconociendo la existencia de este modelomejorado, se trataba de un Rutan VariEze). En el clip mostraron el abordaje del avión por el piloto Morón, con sucorrespondiente paracaídas de emergencia, así como el despegue, y una espectacular filmación aérea desde un aviónvolando en formación con el 08X, en la que por comunicación por radio el Capitán Morón alababa las grácilescaracterísticas de vuelo del avión pero sobre todo la extraordinaria visibilidad de la aeronave. El segmento concluía conun magnífico aterrizaje y la enorme sonrisa del Cap. Morón al detener el avión cerca de los hangares. Como dije antes,el mensaje que quedó grabado en mi mente fue claro: Aquí sí se puede...

El año 1986 es un año difícil de olvidar, entre Rambo II con sus helicópteros rusos simulados, la explosión delChallanger, la visita del cometa Halley, el vuelo del Voyager, y para mí personalmente, por ser la primera vez que veíaun avión Canard en vivo, y además en vuelo. Justo con motivo de la noche de mayor acercamiento del Halley,acampamos en casa de un primo un grupo de amigos cercanos, solo para terminar decepcionados por lo poco visible queresultaba el cometa con binoculares. Caminando de regreso a nuestras casas la mañana siguiente, de repente observamosun punto blanco que se movía en el cielo a una relativamente alta velocidad, no tan cercano como para identificarlopositivamente pero si lo suficiente como para saber que no era un avión convencional (indudablemente, todos éramosaficionados a la aviación). La respuesta llegó un par de días después, cuando en un periódico local reportaban que el Dr.Morón había estado probando los sistemas de navegación de su avión en los cielos Falconianos.

Ingresé a la universidad en el año 1987 a estudiar Ing. Aeronáutica, totalmente inspirado por el trabajo de Burt Rutan,sobre el cual había aprendido en revistas, de quien ya había al menos un avión fabricado en Venezuela, y a quien lafama le sonreía a nivel mundial tras el exitoso vuelo del Voyager, diseñado por él, alrededor del mundo sin escalas y sinrepostar combustible, el último gran record de la aviación. Tanto hablar y dibujar sobre los modelos de Rutan ejercióinfluencia sobre muchos de mis compañeros. En el año 89 llegó el momento de solicitar nuestras pasantías, así que ungrupo de 4 amigos, con preferencias por la Aviación General, nos dirigimos al Aeropuerto Caracas para tal fin. Nosbajamos de los vehículos detrás de un hangar cercano a Aviaservice, e inmediatamente me asomé por una rendija paraver que había adentro ¡Sorpresa! ¡Entre diversas maravillas aeronáuticas, en una esquina, estaba el YV-08X con unacubierta de lona, usada para proteger su canopia! Era el Hangar de AeroDesarrollos Cimaut, de Pino Turco.Lamentablemente en ese tiempo nunca coincidí con el Dr. Morón para ver el avión de cerca (o más aún, intentar unvuelo en él). Así que el único recuerdo iban a ser unas fotos del avión estacionado y cubierto, cuyos rollos sin revelarpara colmo me robaron al regresar de la pasantía.

De retorno a la universidad, mi pasión por este tipo de aeronaves seguía en aumento, así que fue una sorpresa cuandootro grupo de compañeros, con quienes hacia yo trabajos frecuentemente, me preguntan sin explicarme el por que:"Alejandro ¿como se llama el avión del que tu siempre hablas, y como se llama su dueño? Con los días, la razón no sehizo esperar: Invitaron al Dr. Morón, dueño constructor y piloto del YV-08X a darnos una charla a la universidad, y deeso modo logré tener mi primer encuentro verdadero con mi avión favorito y su constructor. El Dr. Morón arribó con suavión a Base Sucre, nos dio una excelente exposición en un auditorio del IUPFAN, nos llevó muestras de los materiales,nos relató las anécdotas del avión, nos hablo de su interés inicial de estudiar Ing. Aeronáutica y como sus padres leexigieron que siguiera la carrera de medicina (cosa que a estas alturas, en su caso, me pareció una decisión acertada) yfinalmente nos obsequió los planos de construcción (¡y aún estoy tratando de averiguar quien se los quedó!!!). Leacompañamos todos de regreso a Base Sucre, y pudimos ver el avión finalmente descubierto (seguro le tomo bastanteeliminar despues las huellas de tantas manos que se posaron sobre la canopia y el fuselaje). Nos despedimos, despegó ycomo saludo de despedida hizo un rasante sobre nosotros con el típico alabeo de alas. Una imagen imposible de olvidar.

Entre las anécdotas hay tres notables:

1) La compra de los planos: El Dr. Morón relató que había visto el LongEz en diversas revistas de aviación de la época(El modelo fue lanzado al mercado en 1979, y al propio estilo Rutan, había sido usado para batir diversos records de'performance' y 'endurance'). Un día (en 1981) se le acerca un amigo al Dr. Morón y le dice que si quiere ser el medicode una expedición al Salto Ángel "donde unos tipos van a saltar en paracaídas desde el Salto, y unos locos van a mostrar

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un avión" como parte de un programa de TV para el Libro de Records Mundiales Guinness. El Dr. Morón acepta y eldía de su arribo a Canaima en un avión de Aeropostal, el primer avión que ve estacionado al lado ¡es un Rutan LongEz!Pues resultó ser que el 'loco' del avión (N169SH Ol' Blue) no era otro más que Dick Rutan, el hermano de Burt, conquien el Dr. Morón conversó largamente y negoció la compra del set de planos, por unos US$300. Como es sabido, en1986 Dick Rutan y Jeana Yeager se harían mundialmente famosos por pilotear el Voyager alrededor del mundo.

2) Los incidentes de vuelo: El diseño del LongEz tiene la particularidad que solo retrae el tren de nariz. Apartando de lasrazones aerodinámicas, esto en realidad permite estacionar el avión reclinado sobre su nariz, como si se tratase de uncamello arrodillado. Esto tiene 2 razones, la primera evitar que el avión sin piloto (en vacío) caiga hacia atrás dañandopotencialmente la hélice, el eje del motor y los winglets; y la segunda es que el 'taco' de goma sobre el cual se apoya,permite estacionar el avión sin necesidad de atarlo ni ponerle calzas en condiciones de vientos de superficie menores a30 nudos. Pues sucedió que en el periodo de 50horas requeridas para 'certificar' el experimental, durante un aterrizaje, elDr. notó que una vez que tocó el tren principal y se redujo la velocidad, el avión seguía bajando la nariz, reconociendoinmediatamente su error: No había bajado el tren. En los segundos que siguieron, relató haber visto su vida pasar frentea sus ojos, con énfasis en esos 2 años de esfuerzos construyendo su avión casero, que ahora por un tonto error iba aquedar hecho un amasijo sobre la pista. Al final el avión se detuvo limpiamente sobre la pista, con ambulancias ycamiones de bomberos acercándose por detrás. Se bajó del avión, el cual estaba intacto, con la excepción de 1cm deltaco de goma, el cual se había consumido durante la última parte de la carrera de aterrizaje. Viendo que no había muchoque justificar, sus primeras palabras fueron que "esa era una prueba estipulada por el diseñador el avión, para validar lacapacidad de aterrizar sin el tren extendido". Hay gente que piensa rápido...

3) El rechazo: La anécdota más notoria y representativa de nuestra realidad Venezolana, fue la invitación al Dr. Morónpor parte de un oficial de la FAV para asistir a la presentación del 'Tacarigua' la replica del Hanriot HD-1, aquel primeravión adquirido por el gobierno de Gómez antes de constituir nuestra fuerza aérea. El Tacarigua era un proyecto deRomano Remiddi, el cual fue asumido por la Fuerza Aérea Venezolana como propio. El día de la presentación, ya enaproximación a la Base Libertador, el Dr. Morón, en su YV-08X, pide permiso para aterrizar y este le fue negado. Alexplicar que era un invitado para la presentación, se le confirma que el permiso es denegado y se le pide que retornase asu aeropuerto base. La explicación llegó luego: Un General de alto rango, al ver el pequeño avión con apariencia de cazade combate del futuro y construido por un particular en un garaje, no quiso que apareciese ante la prensa y el publico allado del caza de la WWI, construido por la fuerza aérea en sus talleres. En realidad debo decir que fue una orden'apropiada'.

Dado que mi tesis de grado la realice con otros experimentales en el Aeropuerto Caracas, seguí viendo al YV-08X,siempre tapado con su cubierta de lona. Nunca más le vi volar. Me gradué en el año '91 y sin más noticias transcurrió eltiempo hasta el año '99, en el que en un viaje a Caracas decidí pasar por Aeropuerto Caracas para ver que había sido dealgunos de los experimentales que había allí, pues algunos otros, sobre todos los de Pino Turo, los veía con frecuenciaen Valencia. Conseguí al LongEz en el hangar de Airtech con un nuevo registro, el YV-12P, cosa que no me parecióacertada, pues le quitaba el sentido experimental a la aeronave. Ahora el Dr. Morón era dueño de la escuela Aeropotoco,y era muy poco o nada lo que volaba en el avión.

En el año 2005 volví al Caracas, esta vez a trabajar con Aviaservice, y no era raro verme deambular en mis ratos librespor el hangar de Airtech admirando al 12P, y conversando con los mecánicos que alguna vez habían trabajado en el, ylos vigilantes que lo cuidaban. El avión había sido actualizado con un autopiloto STEC 30 y un GPS montado en panel.Un día aprovechando que el avión había sido sacado para mantenimiento, y que estaba bajo la responsabilidad de unmecánico casado con una compañera de Aviaservice, fuimos un compañero de trabajo y yo a hacer un amplio registrofotográfico del LongEz, el cual está enlazado al final de este articulo. En esa oportunidad pude verlo taxeando a hacercorridas de motor, entiendo que en manos de un sobrino del Dr. Morón, y finalmente una tarde, en el 2006, verle denuevo despegar.

En el año 2008 regresé de nuevo a laborar al Caracas, esta vez con Aerocentro. Era lamentable ver ahora el avión fuerade los hangares, siendo movido de un lado a otro, sin hélice. Eran los primeros días de YV-X, y varias personas queveían las fotos del avión me preguntaban si estaba a la venta, cosa que intenté indagar sin resultado. Una de estaspersonas, un Gerente compañero de trabajo de Aerocentro, manifestó su genuino interés en el avión, por lo que pudeomitir mi opinión al respecto, en cuanto a las grandes características del modelo.

Fue en Mayo del año 2010, trabajando yo en el Aeroclub de Valencia, que un compañero de Aerocentro me informó queaquel gerente había finalmente comprado el avión, y que estaba en proceso de recuperarlo (¡Su propia moto aérea!).Pude ver el avión ya reacondicionado en Marzo de este año, y luce impecable (lamentablemente las fotos tomadas conmi celular resultaron de pésima calidad). Entre las mejoras hay diversas actualizaciones a la avionica. Aún quedan porresolver algunos vericuetos legales para la obtención del certificado de aeronavegabilidad, derivados del hecho de que setrata de un avión experimental, hecho en casa, y no un avión de fabrica, cosa que algunas personas dentro de la cadenaburocrática parecen no entender a pesar de estar esta categoría de aeronaves claramente tipificada dentro de nuestrasregulaciones aeronáuticas. En eso estamos trabajando en este momento, pues los resultados de ese trabajo van a tenerimpacto en los demás experimentales que están en proceso de recuperación o en proceso de registro en el país. Y asípoder ver de nuevo esta joya de la aviación experimental de Venezuela surcando nuestros cielos.

http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Long-EZ

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http://stargazer2006.online.fr/aircraft/long-ez.htmhttp://www.facebook.com/media/set/?set=a.1014313432830.3188.1074879481&type=3 Galería de fotos del YV-08X /YV-12Phttp://www.studentpilot.com/interact/forum/showthread.php?24578-Repost-Deadstick-over-Texas-by-Rutan-Dick (Sobre el Viaje a Venezuela)http://stargazer2006.online.fr/derivatives/long-ezb.htm N169SH Ol' Blue

Fotos (de arriba a abajo, de izquierda a derecha)1) Fotos y texto del newsletter "The Canard Pusher" No. 44, Abril 1985, de la Rutan Aircraft Factory Inc.2) YV-08X, ahora registrado YV-12P, en el Hangar de Airtech, Aeropuerto Machado Zuloaga 'El Caracas' (SVCS)alrededor del año 20003) Placa de datos que identfica el avión. Se aprecia el 2 de Mayo de 1985 como fecha de manufactura.4) Panel de instrumentos del YV-12P, (SVCS) año 2006. El radio ausente es el GPS. Se aprecia el autopiloto STEC 30.5) y 6) YV-12P durante limpieza y mantenimiento, (SVCS) año 20067) y 8) YV-12P puesto a punto para una corrida de motor, (SVCS) año 2011

Para conocer más del mundo de la aviación experimental le invito visitar YV-X Aviación Experimental Venezuela:http://www.facebook.com/groups/15946731362/