1.3. Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các ... filephương pháp tiếp cận so sánh Trung Mỹ và Đông Nam ... bờ phía Tây của malaysia

65

1.3. Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với

các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á

Nathalie Fau – Đại học Paris 7

Bài tham luận này dựa trên nghiên cứu chúng tôi đã thực hiện trong vòng bốn năm (2008-2012) trong khuôn khổ dự án nghiên cứu do Cơ quan nghiên cứu quốc gia (aNr) tài trợ. Ba đơn vị nghiên cứu hỗn hợp của Trung tâm nghiên cứu khoa học quốc gia (CNrS) – gồm SeDeT (CNrS/paris 7), Trung tâm nghiên cứu Đông Nam á (CaSe, CNrS/eHeSS) và CemCa (Bộ ngoại giao, mexico) đã nộp hồ sơ đấu thầu dự án nghiên cứu về đề tài liên quan đến các nước phía Nam, thực hiện tại pháp do aNr khởi xướng năm 2007. Dự án mang tên Các vận động xuyên quốc gia và tái cấu trúc lãnh thổ, phương pháp tiếp cận so sánh Trung Mỹ và Đông Nam Á (viết tắt là Transiter) đã được lựa chọn vào đầu năm 2008[26].

một trong các mục tiêu của chương trình nghiên cứu này là so sánh tiến trình hội nhập khu vực của Đông Nam á ở hai phần lục địa và đảo thuộc khu vực này, tập trung chính vào đối tượng cụ thể là các hành lang kinh tế. Để phục vụ cho việc nghiên cứu các vận động xuyên quốc gia, chương trình nghiên cứu đã lựa chọn hai vùng không gian: Tiểu vùng sông mekong (GmS) và vùng eo biển malacca. (xem bản đồ 4)

Được ra đời vào cuối những năm 1980, tiểu vùng sông mekong bao gồm năm nước thuộc bán đảo Đông Dương và hai tỉnh miền Nam của Trung Quốc (tỉnh Vân Nam và sau đó là tỉnh Quảng Tây tham gia vào cuối năm 2004). Ngân hàng aDB đã đề xuất thúc đẩy hội nhập ở khu vực này trên cơ sở nối lại trao đổi thương mại vốn bị ngắt quãng trước đây do thời kỳ chiếm đóng thuộc địa và sau đó do chiến tranh kéo dài nhiều thập kỷ. Với năm nước thuộc aSeaN và hai tỉnh của Trung Quốc tham gia, lần đầu tiên chương trình xuyên quốc gia này tập hợp toàn bộ 312 triệu người dân của khu vực GmS. Khu vực eo biển malacca không thực sự được xác định về mặt tổ chức thể chế nhưng chúng tôi lựa chọn nghiên cứu khu vực này vì đây là khu vực có sự thống nhất về mặt không gian rất đồng nhất, kể cả về sự vận động cũng như việc hình thành các chương trình hợp tác xuyên

[26] Nhân đây xin dành vài lời tưởng nhớ tới muriel Charras, người phụ trách phần nghiên cứu về Đông Nam á, qua đời ngày 28 tháng 01 năm 2015.

66

Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN

Bản đồ 4. Các hành lang của Tiểu vùng sông Mekong (GMS) và vùng eo biển Malacca

GMS Great Mekong Subregion (viết tắt tiếng pháp là rGm) : Tiểu vùng sông mekong.

Nguồn: bản đồ của Manuelle Franck, xuất bản trong Fau, 2014a.

67

Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á

biên giới của cả hai phía Bắc và Nam của eo biển này. eo biển malacca nằm giữa bờ phía Đông của đảo Sumatra bên phía indonesia và phía Nam của Thái Lan, bờ phía Tây của malaysia và Singapore. Trong nghiên cứu này, không gian nghiên cứu được nhắc đến là “eo biển malacca”, có bao gồm cả phần eo biển của Singapore. Đặc điểm độc đáo là eo biển malacca vừa là một vùng diễn ra nhiều hoạt động giao thương nhưng cũng là khu vực trung chuyển quan trọng của thương mại quốc tế, các nước nằm trong khu vực này tham gia rất sâu vào các hoạt động thương mại ở đây, đồng thời, đây cũng là một vùng tổng thể, được hình thành nên từ các quan hệ giao thương và văn hóa lâu đời giữa các nước nằm ở hai phía eo biển. Ngoài ra, nghiên cứu so sánh này cũng đem đến khả năng thực hiện các điểm tương đồng và đặc thù riêng của các không gian biển và không gian lục địa xuyên quốc gia. Việc phân chia khu vực Đông Nam á thành hai phần – Đông Nam á lục địa và Đông Nam á biển – liệu có còn ý nghĩa trong khuôn khổ một nghiên cứu phân tích mà đối tượng là các không gian xuyên quốc gia hay không?

Bài tham luận hôm nay cũng như lớp học chuyên đề cùng chủ đề sẽ là cơ hội để chúng ta đề cập tới câu hỏi này. Kết quả của nghiên cứu mà chúng tôi thực hiện đã được công bố trong cuốn Transnational Dynamics in Southeast Asia, the Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, do tôi, Sirivanh Khonthapane và Christian Taillard thực hiện biên tập và xuất bản tại Nhà xuất bản iSeaS (2014). Tham luận này cũng dựa trên các nghiên cứu của cá nhân tôi về mức độ kết nối và các tam giác tăng trưởng ở Đông Nam á.

1.3.1. Từ tam giác tăng trưởng đến hành lang phát triểnTiến trình hội nhập xuyên biên giới và xuyên quốc gia đang diễn ra rất năng động, do những hy vọng mà tiến trình hợp tác này mang lại, kể cả đối với các nhà quyết sách cũng như khu vực tư nhân. Các chương trình hội nhập, hợp tác ngày càng được nhân rộng và có bước phát triển chắc chắn từ khoảng một thập kỷ trở lại đây trong hầu hết các không gian phân chia văn hóa hiện có. Ở Đông Nam á, những thực thể khu vực mới hình thành được cụ thể hóa theo ít nhất hai hình thức có cơ chế rất gần nhau nhưng lại theo các logic vận động không gian khác nhau: đó là các tam giác tăng trưởng – hay là các khu vực phát triển kinh tế xuyên biên giới và các hành lang tăng trưởng.

Tam giác tăng trưởng và khu vực phát triển kinh tế xuyên biên giới

Từ những năm 1980 cho đến giữa những năm 1990, nhiều thuật ngữ đã được sử dụng để gọi tên các khu vực hợp tác kinh tế xuyên biên giới ở châu á: tam giác hoặc đa giác tăng trưởng, thực thể kinh tế tự nhiên, chủ nghĩa khu vực mềm (régionalisme soft), khu vực chế xuất xuyên biên giới (Fau, 1999). Các bài viết đã được công bố về chủ đề này tập trung chủ yếu vào các phân tích trường hợp, đặc biệt là trường hợp khu vực hợp tác kinh tế xuyên biên giới SiJori bao gồm Singapore-Johor của malaysia và Batam của indonesia hoặc trường hợp của khu kinh tế Hong Kong-Quảng Đông. Từ các nghiên cứu đó, các tác giả thử thiết lập một mô hình. Thuật ngữ tam giác tăng trưởng vốn nổi tiếng trong thời gian rất dài. Thuật ngữ này được phó thủ tướng Singapore Goh Chok Tong sử dụng lần đầu tiên vào ngày 21 tháng 12 năm 1989, sau khi ký kết thỏa thuận hợp tác với bang Johor – Joint Committee on Business Cooperation – và chính phủ indonesia về phát triển đảo Batam. mục tiêu về mặt lý thuyết của chương trình hợp tác xuyên biên giới này là thúc đẩy phát triển kinh

68


tế trong ba vùng lãnh thổ (Singapore-Johor và riau) với các lợi thế khác nhau, để từ đó hình thành nên một khu vực kinh tế rộng lớn hơn với tiềm năng lớn hơn. Sự bổ sung lẫn nhau giữa ba bên sẽ giúp tạo ra một sức mạnh tập hợp chung để nâng cao giá trị của khu vực, tăng sức hấp dẫn với các nhà đầu tư và tăng hiệu quả kinh tế của khu vực SiJori. Sau đó, thuật ngữ này được tái sử dụng để chỉ khu kinh tế Hong Kong-Quảng Đông, vì khu vực này có nhiều đặc điểm tương đồng về phát triển với khu vực SiJori. Tiếp đó, thuật ngữ này được sử dụng phổ biến để chỉ các không gian xuyên biên giới và không gian tiểu vùng ở khu vực Đông á. Sau thành công kinh tế của các “tam giác tăng trưởng” SiJori và Hong Kong-Quảng Đông, các chương trình hợp tác xuyên biên giới thế hệ thứ hai cũng nở rộ khắp nơi trên các văn bản trong khu vực Đông á. Chính trong bối cảnh đó, khu vực tiểu vùng sông mekong GmS đã ra đời. Sự phát triển của các “tam giác tăng trưởng” và các chương trình hợp tác tiểu vùng là do có vai trò của ngân hàng aDB trong việc phát triển mô hình phát triển này thành một lý thuyết và tiếp đó mở rộng áp dụng ở quy mô toàn bộ viền châu á của khu vực Thái Bình Dương.

Bản đồ 5. Các tam giác tăng trưởng ở khu vực Đông Á

Nguồn: Myo Thant, Min Tang, Hiroshi Kakazu, Asian Development Bank, 1998.

http://www.wtec.org/loyola/em/02_07.htm

69


Hành lang phát triển

Cuối những năm 1990, các tam giác tăng trưởng và tiểu vùng được thay thế hoặc phát triển ở mức độ phức hợp cao hơn khi có một công cụ mới do aDB đề xuất, đó là các hành lang phát triển hay còn gọi là hành lang kinh tế.

Bản đồ 6. Hai thế hệ của Hành lang kinh tế của Tiểu vùng sông Mekong GMS

Nguồn: Taillard, 2014.

70


Bản đồ 7. Năm hành lang kinh tế trong tam giác tăng trưởng Indonesia-Malaysia-Singapore

Nguồn: ADB, 2012.

Chính ở phần lục địa, trong khu vực GmS, là nơi mô hình phát triển kinh tế này được áp dụng ở mức độ sâu nhất (Taillard, 2009). mục tiêu ban đầu của aDB là tái thiết hệ thống hạ tầng đường bộ để tạo thuận lợi cho việc nối lại quan hệ kinh tế giữa các nước thuộc khu vực này, để từ đó lấp đầy sự đứt gãy về mặt không gian bị gây ra từ thời thuộc địa và chiến tranh lạnh, mang lại một tiến trình hội nhập khu vực mới. Trong giai đoạn 1992-2002, aDB đã hỗ trợ thành lập năm hành lang kinh tế, ở cả hai phần của khu vực này; dự án hành lang tham vọng nhất phải kể đến là hành lang Bắc-Nam xuất phát từ Côn minh thuộc tỉnh Vân Nam chạy tới Bangkok, Thái Lan chạy qua lưu vực sông Chao phraya và chạy qua bốn nước (Trung Quốc, myanmar, Lào và Thái Lan) và hành lang

71


Đông-Tây nối hai phía bờ biển của quần đảo, myanmar với Thái Lan, Lào và Việt Nam. Cũng xin lưu ý là hành lang phía nam nối các thủ đô Bangkok, phnom penh và thành phố Hồ Chí minh sẽ đóng vai trò ngày càng lớn, hơn nữa, hành lang này được dự tính sẽ kéo dài tới tận Tavoy của myanmar. Ở giai đoạn tiếp theo (2002-2014), mạng lưới hành lang phát triển trở nên đa dạng và phức tạp hơn, nhất là kể từ khi tỉnh thứ hai của Trung Quốc là Quảng Tây tham gia vào khu vực này từ năm 2004 và các dự án phát triển hạ tầng đường sắt cũng bắt đầu được tính đến. (xem bản đồ 7)

Nhận thấy sự thành công của các hành lang kinh tế bên khu vực lục địa, aDB (2007) dự tính phát triển các hành lang bên phần đảo của aSeaN, nhất là trong khu vực eo biển malacca. Trong kế hoạch phát triển giai đoạn 2007-2011 cho tam giác tăng trưởng indonesia-malaysia và Thái Lan (imT-GT), aDB đã xác định 5 hành lang phát triển: hai hành lang trên bộ chạy dọc theo bờ Đông đảo Sumatra và bờ Tây của malaysia và ba hành lang đường biển, nối hai bờ của eo biển malacca. mục tiêu đặt ra là tăng cường các luồng trao đổi, đặc biệt là hàng hóa vận chuyển bằng container, giữa các cảng nằm hai bên bờ của eo biển malacca: Songkhla-penang-medan, melaka-Dumai và ranong-phuket-aceh. Các cảng này sẽ hoạt động theo hình thức cảng ghép đôi, giống như các thành phố ghép đôi ở hai phía biên giới trên bộ.

Định nghĩa hành lang kinh tế

Hiện tại nguồn tài liệu nghiên cứu về các hành lang kinh tế rất nhiều (Debrie, 2010), kể cả các nghiên cứu về địa lý, kinh tế và các nghiên cứu do các cơ quan quốc tế và khu vực thực hiện (imF, aDB, LHQ). Để làm rõ định nghĩa khái niệm hành lang, dưới đây chúng tôi sẽ lần lượt đề cập đến các hành lang giao thông, hành lang đô thị và hành lang kinh tế hay hành lang phát triển.

Trong nghiên cứu địa lý, đặc biệt là địa lý giao thông, hành lang giao thông là các trục trao đổi tập trung các luồng vận tải hành khách và hàng hóa. Hành lang giao thông vốn là mô hình kết nối thương mại giữa các thành phố lớn, tạo thuận lợi cho việc giao thông đi lại, kết nối dễ dàng hơn giữa các không gian khác nhau của một vùng lãnh thổ. Các hành lang này thực sự tạo thành bộ khung kết nối các trung tâm kinh tế quốc gia và các thành phố mối nối, tạo thuận lợi về thông thương cho các vùng nằm sâu bên trong cũng như mở cửa thuận lợi cho việc tiếp cận với các nguồn lực (rodrigue, Comtois, Slack, 2006). Vào thế kỷ XiX ở châu Âu, việc kết nối các trung tâm đô thị và cụm công nghiệp thành mạng lưới đã dẫn đến sự phát triển của các trục kinh tế tuyến tính, dần dần phát triển theo cấu trúc phức hợp nhờ vào các tiến bộ kỹ thuật giúp bổ sung thêm nhiều phương thức và phương tiện đi lại và vận tải mới. Như vậy, đặc điểm của một hành lang giao thông là sự kết nối đa phương tiện: một tuyến giao thông đường thủy có thể kết nối với một tuyến đường sắt và nối vào trục đường bộ gắn với các cảng và sân bay. Do vậy, hành lang giao thông là khu vực tập trung nhiều hoạt động tạo ra giá trị kinh tế (các hoạt động trao đổi giao thương và các chức năng kinh tế của giao thông) cũng như tập trung về mật độ dân cư: chi phí phân phối bán lẻ ở đây thấp hơn, điều này cho phép thực hiện được các tính toán kinh tế bậc thang và từ đó tạo điều kiện cho xu hướng tập trung dân cư và các hoạt động kinh tế. mặc dù ở mỗi hành lang kinh tế đều có một loại phương tiện vận tải chính, nhưng nhìn chung đây là các trục logistics tích hợp tổng thể với chức năng đảm bảo sự thông suốt và liên tục cho các luồng trao đổi càng ngày càng gia tăng. Khu vực tư nhân và đặc biệt là các công ty vận tải quốc tế là các tác nhân tham gia tạo thuận lợi trực tiếp

72


cho việc tích hợp kết nối các trục. Đây cũng là mảnh đất để các nhà nghiên cứu địa lý và các chuyên gia về logistics có thể phối hợp được với nhau.

Hành lang đô thị là các không gian tuyến tính với cấu trúc hình thành nên từ các phương tiện giao thông kết nối với nhau, đảm bảo tiếp cận và kết nối dễ dàng hơn, tạo thuận lợi cho sự phát triển của một vùng đô thị liền mạch. Các hành lang đô thị có cấu trúc tổ chức xuất hiện đầu tiên ở Bắc mỹ. Jean Gottmann (1961) đã mô tả cụ thể sự vận hành của siêu đô thị Bắc mỹ, không giống với sự vận hành truyền thống của mô hình đô thị hóa cổ điển với một thành phố trung tâm và các vùng ngoại vi, siêu đô thị mới này có cấu trúc đa tâm. Vùng đô thị nằm ở bờ Đông nước mỹ mở rộng liên tục trên phạm vi gần 1 000 km tập hợp sáu siêu đô thị giàu có (Boston, providence, New York, Baltimore, Washington và richmond). Sự tập trung của không gian siêu đô thị Megalopolis này dựa trên một mạng lưới giao thông dày đặc với các hệ thống đường bộ và đường sắt tạo nên vị trí ngã ba và trục giao thông chính cho toàn châu lục (Main Street), sự tập trung không gian này cũng tạo thuận lợi cho sự phát triển của các quan hệ thông thương cũng như làm gia tăng các luồng trao đổi với tần suất và khối lượng dày đặc: phương tiện đi lại kết nối nơi ở với nơi làm việc, các hoạt động trao đổi kinh tế hoặc dịch vụ vận tải hàng hóa thương mại. Từ khi có các nghiên cứu của Gottman, nhiều hành lang đô thị được phát hiện hình thành ở cả cấp độ trong nước, cấp độ khu vực và cả cấp độ thế giới: Tokyo-osaka-Kobé ở Nhật Bản, xương sống châu Âu nối từ Luân Đôn tới milan, hoặc ở khu vực châu á Thái Bình Dương có hành lang Tokyo-Jakarta, đôi khi còn được coi là hành lang siêu đô thị megaurban corridor. rimmer (2004) cũng tìm ra một hành lang siêu đô thị kết nối toàn bộ khu vực Đông Nam á, trải dài từ Bangkok nằm ở phía Bắc cho tới phía Nam của bán đảo malaysia gộp cả Kuala Lumpur và Singapore, chạy dọc theo bờ Đông của đảo Sumatra, và chạy tiếp tới Java và Bali. Ở cấp độ cao hơn, các hành lang đô thị ở châu á còn được gọi theo một số cách khác, như là Extended Metropolitan Region hoặc Desa Kota, các cách gọi này trở nên phổ biến nhờ mac Gee và được sử dụng để chỉ các vùng đô thị bao gồm nhiều siêu đô thị bên trong, cũng như các vùng nằm sâu trong nội địa, cách xa bờ biển hoặc lưu vực các con sông lớn nơi phát triển đồng thời các hoạt động nông nghiệp và phi nông nghiệp, kết nối với nhau bằng các trục đường giao thông.

Hành lang kinh tế là cách gọi được Liên hợp quốc và các tổ chức quốc tế lớn phổ biến. Cách gọi này dựa trên thuật ngữ hành lang giao thông nhưng có rất nhiều biến thể: hành lang phát triển, hành lang thương mại, hành lang tăng trưởng. Năm 2002, Liên hợp quốc (eSCap, 2009) đã đưa ra dự án Capacity-building in developing interregional land and land-cum-sea transport linkages với mục tiêu xác định cho mỗi vùng trên thế giới các mối liên kết liên vùng về giao thông góp phần đảm bảo hội nhập tốt hơn cũng như tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế. Theo các nhà hoạch định của Liên hợp quốc, các hành lang xuyên quốc gia sẽ tạo nên một không gian địa lý mới trong đó nhiều chiến lược phát triển và cạnh tranh lẫn nhau sẽ được triển khai (Benders, 2001). Đây không chỉ đơn thuần là kết nối các đô thị với nhau bằng các trục đường giao thông hoạt động hiệu quả nhất được xây mới hoặc cải thiện trên cơ sở hệ thống đã có, mà còn là phát triển một loại hình không gian đa cực, xuyên quốc gia, kết nối với nhau giữa các vùng đô thị đã có và các vùng mới hình thành và phát triển. Về lý thuyết, thực tế này không chỉ liên quan tới các siêu đô thị, mà còn tạo ra những khu vực mở rộng mới ra bên ngoài ở nhiều thành phố quy mô lớn và trung bình, đặc biệt trong những vùng nội địa sâu trong đất liền và các vùng biên giới. Các hành lang này có chức năng tạo thuận lợi cho việc tổ chức các hoạt động sản xuất mới, vì điều kiện tiếp cận về địa lý đã được cải thiện, vì hạ tầng năng lượng đã được phát triển và năng lực chế biến của các địa phương cũng được nâng cao.

73


Các hành lang sẽ phải tạo thuận lợi cho sự phát triển của những vùng nằm ngoài lề chứ không phải của các vùng chính tạo nên các mối nối.

Các chiến lược phát triển theo hướng hành lang có nhiều đặc điểm chung. Trước hết, các hành lang này được xem như là công cụ quy hoạch mà mục đích là để thu hút các dự án đầu tư và đẩy mạnh tiến trình tăng trưởng kinh tế. Xây dựng hành lang phát triển phải làm sao giúp giảm bớt được chi phí từ nhập khẩu, cải thiện khả năng tiếp cận với thị trường quốc tế, tạo thuận lợi cho mạng lưới sản xuất công nghiệp và nâng cao mối quan hệ qua lại giữa các lĩnh vực của nền kinh tế.

Hành lang phát triển cũng được xem như là công cụ hội nhập khu vực và không chỉ của riêng từng quốc gia. Công cụ này vượt qua các biên giới địa lý, rào cản về chính trị, hành chính và các ranh giới về kinh tế xã hội.

Hành lang phát triển cũng được xem như là công cụ quản trị mới. Chính sách công của các nước sẽ trở nên phức hợp hơn không chỉ bởi sự cần thiết phải tăng cường tham gia vào các hiệp định, thỏa thuận song phương hoặc đa phương mà còn bởi sự cần thiết phải tính đến nhiều hơn vai trò của khu vực kinh tế tư nhân vốn tham gia đầu tư và khai thác chính các hành lang đó cũng như vai trò của chính quyền địa phương với quyền lực tăng lên nhờ vào xu hướng phân cấp phân quyền quản lý. Để quản lý được các hành lang phát triển xuyên quốc gia thì cần phải có một khuôn khổ quản trị mới, trong đó phải có sự phối hợp của nhiều bên khác nhau. Lý tưởng là làm sao hình thành nên các quan hệ quốc tế phi tập trung, trong đó vai trò của nhà nước sẽ đóng hàng thứ yếu và được thay thế bằng các sáng kiến địa phương theo kiểu down-top từ dưới lên trên chứ không phải theo kiểu top-down từ trên xuống dưới như hiện nay.

mô hình phát triển bằng các hành lang này đã được Liên hợp quốc và các ngân hàng khu vực triển khai ở khắp các châu lục. Buổi đầu tiên của lớp chuyên đề tuần sau sẽ được dành cho nội dung so sánh các hành lang phát triển ở châu á, châu phi và mỹ Latinh, từ đó phân tích các điểm giống và khác nhau về mục tiêu và phương tiện thực hiện của các hành lang ở mỗi châu lục. Đơn cử như ở mỹ Latinh, các hành lang Đông-Tây, hành lang nối hai bờ đại dương (Sáng kiến kết nối hạ tầng khu vực Nam mỹ - viết tắt là iirSa) đặt mục tiêu nối hai bờ đại dương, đồng thời kết nối các trung tâm sản xuất, đặc biệt là sản xuất nông nghiệp, lâm nghiệp và năng lượng với các trung tâm tiêu thụ (Benders, 2001) vốn chủ yếu tập trung ở các vùng duyên hải. Nhìn chung, nhập khẩu hàng tiêu dùng qua đường biển ít tốn kém hơn là vận chuyển bằng đường bộ từ các vùng sâu trong nội địa. Còn ở châu Âu, các hành lang được xây dựng để hỗ trợ cho các dự án hội nhập kinh tế. 9 và sau đó là 10 dự án hàng lang xuyên châu Âu được Ủy ban châu Âu eC và Hội nghị Bộ trưởng giao thông châu Âu đưa ra đều có mục tiêu là kết nối các nước Trung và Đông Âu với các nước Tây Âu: “hành lang trước hết là một khái niệm bổ sung cho mạng lưới giao thông xuyên châu Âu nằm trong dự án được đề cập đến trong hiệp ước Maastricht với vai trò đảm bảo tính kết nối trong EU. Hiện tại, các hành lang giao thông châu Âu đang đóng vai trò là các trục giao thông huyết mạch đa phương tiện kết nối với các nước đang làm thủ tục gia nhập EU”(Debrie, Comtois 2010).

74


1.3.2. Vị trí của các hành lang trong kế hoạch kết nối ASEAN

Kế hoạch kết nối ASEAN

Thuật ngữ kết nối connectivity được các thành viên của aSeaN nhắc đến tại cuộc họp bàn về kế hoạch xây dựng Cộng đồng kinh tế aSeaN (aeC). Sau nhiều thảo luận tại hội nghị thượng đỉnh aSeaN lần thứ 15 tổ chức vào tháng 10 năm 2009, bản kế hoạch tổng thể kết nối aSeaN (Master Plan on ASEAN Connectivity - mpaC) đã được thông qua tại hội nghị thượng đỉnh aSeaN lần thứ 17 năm 2010.

Sơ đồ 2. Kế hoạch kết nối ASEAN

Nguồn: MPAC, 2010.

Bản kế hoạch gồm ba trụ cột chính: cải thiện khung thể chế nhằm giảm bớt các hàng rào thuế quan và phi thuế quan và tạo thuận lợi cho kế hoạch xây dựng thị trường chung cho ngành vận tải biển và hàng không; xây dựng công cụ pháp lý tạo thuận lợi cho người dân đi lại dễ dàng hơn trong aSeaN; phát triển hạ tầng giao thông xuyên quốc gia nhằm tạo thuận lợi cho kế hoạch kết nối aSeaN (aSeaN, 2011). Kế hoạch kết nối aSeaN xuất phát từ quan điểm thực tế theo đó giữa việc xây dựng hạ tầng, tăng khả năng tiếp cận của các vùng địa lý và kết nối các vùng đó thành mạng lưới có tồn tại mối quan hệ hữu cơ. Các dự án phát triển hạ tầng nằm trong bản kế hoạch tổng thể mpaC lấy lại những định hướng lớn đã được đưa ra ở các bản kế hoạch trước đó là the Plan of Action in

75


Transport 1999-2004, the ASEAN Transport Action Plan (ATAP) 2005-2010 và the ASEAN Strategic Transport Plan (ASTP) 2011-2015 (Basu Das, 2013).

Trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ, hai dự án chính là aSeaN Highway Network (aHN) và Singapour-Kunming Rail Link (SKrL). Trong tất cả các nước aSeaN, cải thiện giao thông đường bộ là mục tiêu ưu tiên quốc gia, mục tiêu này càng ngày càng được xem xét nhiều theo hướng phối hợp để kết nối với mạng lưới hạ tầng của các nước láng giềng. Dự án aHN được phê chuẩn năm 1999 là một hợp phần của dự án Trans-Asian Highway (Tar). mục tiêu của dự án này là từ nay đến năm 2020, nâng chuẩn lên hạng 1 cho mạng lưới 23 tuyến đường xuyên quốc gia với tổng chiều dài 38 400 km và xây dựng bổ sung các đoạn còn khuyết, đặc biệt ở myanmar, Lào, Việt Nam và Campuchia.

Bản đồ 8. Dự án đường sắt Côn Minh-Singapore

Nguồn: ASEAN Transport Strategic Plan 2011-2015, Midtem Report, Eria.

76


Ngược lại, mặc dù đã có một mạng lưới đường sắt được phát triển rộng rãi chủ yếu từ thời thuộc địa, aSeaN còn chậm trễ trong việc xây dựng chính sách phát triển ngành đường sắt trong khu vực. Ngay từ những năm 1960, Liên hợp quốc đã đề xuất hỗ trợ cho khu vực này, trong khuôn khổ dự án Tar, để xây dựng một tuyến đường sắt nối từ miền nam Trung Quốc tới malaysia, chạy qua các nước Đông Dương. Tuy nhiên, do thiếu duy tu bảo dưỡng, tuyến đường sắt này đã nhanh chóng xuống cấp và hiện nay vẫn chưa được khai thác hết công suất, cho cả mảng vận tải hàng hóa và hành khách. Dự án SKrL (aSeaN, 2010), được đưa ra tại hội nghị thượng đỉnh aSeaN lần thứ 5 tháng 12 năm 1995, là một nhánh của dự án Pan-Asia Railway Network. mục tiêu của dự án này là kết nối, hiện đại hóa và nâng cấp các hệ thống đường sắt hiện có và xây bổ sung các đoạn còn thiếu cho tuyến đường nối từ thành phố Côn minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, Trung Quốc tới Singapore thông qua các tuyến đường sắt chạy dọc vùng duyên hải của bán đảo Đông Dương. Đối với lĩnh vực vận tải biển, bản kế hoạch tổng thể mpaC dự tính xây dựng 47 cảng ưu tiên để cải thiện mạng lưới vận tải biển trong aSeaN. Dự án này nhắm tới hai mục tiêu: tạo thuận lợi cho việc kết nối các tuyến giao thông đường biển giữa các quốc đảo trong Đông Nam và cải thiện kết nối giữa các nước lục địa và các quốc đảo. một trong các dự án chính là dự án mở rộng hệ thống vận tải Roll-on/Roll-off đã được thử nghiệm tại philippines lên quy mô toàn khu vực, hệ thống này đã giúp philippines rút ngắn được khoảng cách bất bình đẳng về phát triển giữa các địa phương.

Các điểm mới trong kế hoạch MPAC: kết nối đa phương tiện, phát triển hạ tầng theo phương pháp tiếp cận về không gian địa lý chứ không theo từng loại hình như trước đây

So với các kế hoạch phát triển giao thông trước đây trong aSeaN, những điểm mới được đưa ra trong kế hoạch mpaC nhằm mục tiêu tạo thuận lợi cho phát triển mạng lưới giao thông liên kết đa phương tiện (Fau, 2015). mục tiêu cải thiện được mức độ kết nối trong aSeaN không thể đạt được nếu chỉ tập trung vào một loại hình phương tiện. Vả lại, theo định nghĩa của một nhà nghiên cứu địa lý chuyên về mạng lưới, khái niệm kết nối “connectivity” là đặc điểm của một mạng lưới có khả năng mang đến cho người sử dụng nhiều lựa chọn lộ trình khác nhau để đi đến cùng một địa điểm, hoặc bằng một mạng lưới dịch vụ bao phủ về mặt không gian, hoặc thông qua việc phát triển nhiều loại hình phương tiện khác nhau cho cùng một trục, hoặc phối hợp cả hai cách. Kế hoạch tổng thể mpaC khẳng định sự cần thiết phải cải thiện mức độ kết nối giữa các loại hình phương tiện khác nhau trong mạng lưới (aSeaN, 2011).

Ngoài việc phát triển theo từng loại hình, kế hoạch mpaC cũng đưa ra chiến lược xây dựng hạ tầng giao thông theo mạng lưới bao phủ về không gian: tập trung các luồng vận tải thông qua các dự án phát triển hành lang kinh tế, khu vực hóa công tác quy hoạch thông qua việc xác định nhu cầu đặc thù về hạ tầng riêng của từng khu vực tiểu vùng trong khối. Thực ra, không phải việc xác định các khu vực hành lang kinh tế đã được tư duy rõ ràng như vậy ngay từ đầu trên toàn bộ phạm vi của aSeaN mà mới chỉ giới hạn ở ba khu vực tiểu vùng (aSeaN, 2011): khu vực tiểu vùng sông mékong, tam giác tăng trưởng imT-GT và khu vực tiểu vùng phía Đông hay còn gọi là tiểu vùng Bimp-eaGa (Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia and the Philippines- East ASEAN Growth Area).

77


1.3.3. Tiếp cận liên ngành đối với các hành lang phát triểnChương trình Transiter là một chương trình nghiên cứu so sánh. mục đích đặt ra là nghiên cứu sự tương tác giữa sự vận động xuyên quốc gia và kết quả tác động về mặt tái cấu trúc lãnh thổ thông qua các công cụ lý thuyết và một khung phân tích chung. Để đảm bảo thống nhất trong trao đổi giữa các thành viên thuộc nhiều chuyên ngành nghiên cứu khác nhau (địa lý, kinh tế, lịch sử, quy hoạch đô thị và nhân học), công việc trước tiên được thực hiện là xây dựng bảng thuật ngữ chung về hội nhập khu vực cũng như các không gian địa lý xuyên biên giới và xuyên quốc gia, công việc này được thực hiện qua các buổi hội thảo. Chúng tôi cũng thiết kế lớp chuyên đề về chủ đề này của khóa học Tam Đảo theo cách tiếp cận liên ngành như vậy.

Tiếp cận về địa lý

Ngành nghiên cứu địa lý đặt câu hỏi để tìm hiểu về việc có tồn tại (hay không) tác động thay đổi cấu trúc của giao thông đối với các khu vực lãnh thổ cũng như sự tương tác giữa các mạng lưới giao thông liên lạc và sự vận động hay biến động về không gian. Tạp chí Không gian địa lý số ra tháng 1 năm 2014 – Espace Géographique (2014) – cũng đã quay trở lại vấn đề này trong một chuyên đề mang tên Những tranh luận trái chiều “Les controverses”. Trong chuyên đề này, các nhà địa lý đã nhấn mạnh nhiều tới thực tế là hạ tầng giao thông đang thiếu tác động về mặt cơ học và mang tính hệ thống tới sự phát triển lãnh thổ. Họ không phản đối sự cần thiết phải phát triển hạ tầng để tạo thuận lợi cho thông thương, trao đổi, “khó mà hình dung được một khu vực lãnh thổ không có mạng lưới giao thông, bởi mạng lưới giao thông vừa là công cụ hỗ trợ, là điều kiện và là biểu hiện cụ thể của mọi loại hình trao đổi mà nó tạo ra. Không chỉ là một công cụ hỗ trợ cho sự vận hành của lãnh thổ, mạng lưới giao thông còn là một yếu tố để phát triển lãnh thổ, vì nó dần dần kích thích sự gắn kết về lãnh thổ và về xã hội ở những không gian nơi mà mạng lưới giao thông đó được tổ chức” (offner et pumain, 1996). Điều mà các nhà địa lý phản đối đó là mối liên hệ nhân quả một chiều giữa giao thông và phát triển (offner, 1993). Ở pháp, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện để đánh giá tác động của các dự án đường sắt cao tốc: các tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng đúng là đã kết nối được những thành phố xa xôi, tăng được khả năng tiếp cận của nhiều vùng lãnh thổ, nhưng trong thực tế, tác động của các tuyến đường đối với các vùng lãnh thổ không giống nhau, nhiều tuyến đường sắt cao tốc cũng chỉ đơn giản là chạy qua một vùng nào đó – tác động đường hầm – hoặc hút hết nguồn lực của vùng này cho vùng khác – tác động bơm đẩy.

Trong lớp chuyên đề của chúng tôi vào tuần tới, tôi sẽ đề cập tới vấn đề này thông qua việc phân tích tác động của việc xây dựng các hành lang xuyên quốc gia tới sự phát triển của các đô thị. Chính sách quốc gia của các nước Đông Nam á cho đến nay tập trung vào mục tiêu kết nối các địa phương vùng xa với thủ đô thông qua các dự án xây dựng hạ tầng. Thế nhưng, sự phát triển của các khu vực xuyên quốc gia sẽ làm thay đổi vị thế của các vùng xa nằm ở ngoại vi này bởi vì các vùng đó sẽ đóng vai trò tiếp nối khi mà cấu trúc tổ chức ở các khu vực sẽ theo xu hướng đa tâm nhiều hơn. Liệu chiến lược xây dựng mạng lưới Đông Nam á bằng các trục giao thông có tăng cường được sức mạnh của các trung tâm hiện có hay ngược lại sẽ dẫn đến sự xuất hiện và phát triển của các trung tâm mới (Franck, 2014) ?

78


Bản đồ 9. Các thành phố và hành lang ở Đông Nam Á

Nguồn: bản đồ của Manuelle Franck xuất bản trong Fau, 2014a.

79


Trong khuôn khổ các dự án phát triển hành lang kinh tế, aDB nhấn mạnh tới vai trò quan trọng của hai loại mối nối tạo nên cấu trúc vận hành nội bộ của các hành lang: đó là khu vực đầu hành lang và các khu vực và thành phố biên giới (Fau, 2015). Tuy nhiên, một trong các điểm độc đáo của chương trình aDB và kế hoạch mpaC là thúc đẩy việc hội nhập theo các dự án hành lang phát triển thông qua việc khai thác, nâng cao giá trị của các khu vực không gian biên giới, dù cho các khu vực này thường nằm ở vị trí ngoại vi nếu xét trong phạm vi quốc gia của từng nước. Chiến lược này bao gồm các nội dung lớn sau: thỏa thuận đa phương mang tên Cross Border Transport Agreement (CBTa) và dự án quy hoạch cũng như đầu tư tài chính cho phát triển các khu thương mại cửa khẩu, hỗ trợ tài chính trực tiếp cho các dự án cải thiện hạ tầng của các thành phố biên giới nằm trên trục của các hành lang phát triển.

Trong nội dung của lớp chuyên đề, trường hợp hành lang Đông-Tây của khu vực tiểu vùng sông Mekong GMS sẽ được phân tích cụ thể để từ đó đánh giá tác động của dự án tới sự phát triển của các đô thị, đặc biệt là các thành phố nằm ở các điểm đầu hành lang, ở các địa điểm có cầu, cảng, các thành phố biên giới và các thành phố sinh đôi (Lainé, 2013 và 2014; Ishida, 2013).

Tiếp cận về logistics

Đối với những người làm về logistics, vấn đề trung tâm chính là sự vận hành thông suốt của các hành lang, mục tiêu đặt ra là làm sao phải loại bỏ được các điểm đứt gãy ảnh hưởng đến sự thông suốt đó: đó có thể là các điểm đứt gãy về kỹ thuật như khoảng cách đường ray không giống nhau giữa các đoạn đường chưa được hoàn thiện hoặc không đạt trình độ phát triển đủ để kết nối, hoặc đứt gãy về thể chế như những vấn đề trở ngại ở các cửa khẩu, quy định khác nhau giữa các nước. Logistics ở đây có thể hiểu là việc tìm kiếm cách thức để đảm bảo hiệu quả tối ưu của các luồng vận chuyển, có tính đến tất cả các yếu tố từ dịch vụ vận tải, lưu kho, bến bãi, chuẩn bị đơn hàng, quản lý luồng hàng, v.v. (xem bảng 10)

Theo cách phân loại của ruth Banomyiong, hành lang kinh tế, theo cách gọi của aDB, là giai đoạn cuối cùng trong quá trình hình thành các hành lang, tức là sau khi hoàn thành xong quá trình xây dựng và phát triển các hành lang giao thông, với nhiều giai đoạn trung gian (hành lang giao thông đa phương tiện hoặc hành lang logistics) để cuối cùng mới hình thành nên hành lang kinh tế. Các hành lang giao thông được xếp là loại số một trong bảng phân loại các hành lang, đây là loại hình hành lang kết nối các trung tâm có năng suất cao nhất và tạo thuận lợi cho trao đổi thông thương giữa các trung tâm đó với nhau bằng việc giảm chi phí vận tải. Nhưng như vậy, các hành lang này có xu hướng làm gia tăng bất bình đẳng về lãnh thổ vì những khu vực không gian bị bỏ rơi sẽ càng ngày càng bị gạt ra ngoài lề. Hành lang giao thông đa phương tiện, một biến thể của loại hình thứ nhất, là hành lang có hệ thống hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa một số điểm nút bằng ít nhất hai loại hình phương tiện vận tải, do một công ty quản lý, đảm bảo cung cấp dịch vụ hiệu quả, vận hành chất lượng, nhanh hơn và chi phí thấp hơn. Hành lang logistics là loại hình hành lang thứ 3, đây là hành lang kết nối các tác nhân của Nhà nước và tư nhân để tối ưu hóa việc lưu thông các luồng trao đổi trên hành lang và đảm bảo dung hòa lợi ích của nhiều đối tượng sử dụng khác nhau.

80


Hành lang kinh tế là loại hình hành lang thứ tư, đứng tách riêng so với ba loại trên, hành lang này được xây dựng nhằm mục đích thu hút đầu tư để phát triển các hoạt động kinh tế mới dọc theo suốt trục hành lang thông qua việc tăng cường vai trò của các đầu mối nối, và tối ưu hóa hiệu quả của cả hệ thống hạ tầng cứng hardware, cũng như hạ tầng mềm software, tức là việc điều tiết hoạt động của hệ thống hạ tầng đó, đặc biệt là đối với các luồng lưu thông qua lại giữa hai bên biên giới. Cách phân loại này có ưu điểm là cách phân loại mở, vì có thể bỏ qua hoặc bổ sung một số giai đoạn phát triển trong từng loại hành lang. phân loại như vậy nhằm mục tiêu đánh giá được hiệu năng của toàn bộ hành lang: bằng phương pháp đánh giá áp dụng cho chuỗi cung ứng, mỗi một loại hình hành lang sẽ được đánh giá dựa trên mức độ phát triển của mắt xích yếu nhất trong chuỗi mắt xích của hành lang đó. Đối với những người làm về logistics, các tiêu chí chính được sử dụng để đánh giá chính là thời gian và chi phí vận chuyển.

Bảng 10. Phân loại các hành lang phát triển của ADB

Nguồn: Banomyong 2008 và 2014.

Tiếp cận về kinh tế

Trong nội dung của lớp chuyên đề, elsa Lafaye de micheaux sẽ phụ trách phần liên quan đến phương pháp tiếp cận các hành lang dưới góc độ kinh tế, nhấn mạnh vào việc phân tích phương pháp và các công cụ nghiên cứu được viện nghiên cứu aSeaN Economic Research Institute for

81


ASEAN (eria) xây dựng. Tại Hội nghị thượng đỉnh Đông á East Asia Summit 2010, eria đã đề xuất thực hiện một dự án phát triển hạ tầng giao thông và logistics cho khu vực aSeaN (eria, 2010). Dự án này được đưa ra xuất phát từ thực tế hiện nay có sự chênh lệch về trình độ phát triển không chỉ giữa các nước aSeaN mà còn trong nội bộ mỗi nước. Dự án này đã tiến hành xếp các không gian kinh tế thành ba loại dựa trên tiêu chí là trình độ phát triển kinh tế:

- Nhóm “1/3 thứ nhất” là các khu vực tập trung nhiều hoạt động sản xuất công nghiệp, đôi khi bị đe dọa về khả năng đổi mới công nghệ do chính sự mở rộng thái quá về phạm vi và các nguy cơ tắc nghẽn (Singapore, Selangor, Bangkok, Hà Nội, Jakarta);

- Nhóm “1/3 thứ hai” là nhóm các khu vực có bước chân vào tiến trình công nghiệp hóa nhưng lợi thế về vị trí địa lý hoặc mật độ dân cư cần được khai thác nhiều hơn (phom penh, Vientiane, medan, Yangon, Đà Nẵng, Davao, makassar);

- Nhóm “1/3 thứ 3” là các khu vực không gian nằm ngoài lề của quá trình phát triển công nghiệp và vẫn còn tập trung vào các hoạt động sản xuất nông nghiệp (Dawei, poipet, các khu vực miền núi của Campuchia, Lào và myanmar).

Từ thực tế là sản xuất công nghiệp bao gồm nhiều công đoạn độc lập với nhau và mỗi công đoạn lại có các đặc điểm riêng về kinh tế và kỹ thuật, viện eria nhấn mạnh là hoàn toàn có thể phân tách quy trình sản xuất công nghiệp theo “lợi thế so sánh” của từng vùng. Cách vận hành như vậy đã được thực hiện từ nhiều năm nay ở khu vực Đông á trong các ngành sản xuất ô tô, đồ điện tử, dệt may và công nghiệp chế biến, và hoàn toàn có thể mở rộng cũng như kết nối các công đoạn với nhau bằng hệ thống hạ tầng giao thông đảm bảo chất lượng giữa ba nhóm khu vực theo phân tích ở trên và mỗi nhóm đều có nhiều tiềm năng phát triển về công nghiệp. Hơn nữa, để tránh tình trạng tập trung đầu tư quá nhiều vào một trục duy nhất, viện eria cũng khuyến cáo nên quy hoạch lãnh thổ aSeaN theo cấu trúc mạng lưới, kết nối các khu vực bằng các hành lang giao nhau và mở rộng các hành lang này tới các nước có chung biên giới.

Tiếp cận về lịch sử

phương pháp tiếp cận về lịch sử sẽ do Hugues Tertrais trình bày. Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh ngay hai trong số các nội dung sẽ được đề cập đến trong lớp học chuyên đề.

Thứ nhất là sự khác biệt trong quá trình lịch sử của hai phần thuộc Đông Nam á trước khi các hành lang được phát triển: phần lục địa và phần đảo. Các nước thuộc phần lục địa trước đây đã bị chia cắt và các hoạt động giao thương cũng bị gián đoạn dưới thời thuộc địa và sau đó là thời kỳ xảy ra nhiều cuộc chiến tranh. mục tiêu của aDB khi khởi xướng dự án tiểu vùng sông mekong GmS là để khôi phục lại quan hệ giữa các nước nằm trong vùng Đông Nam á lục địa. Tuy nhiên, những ký ức về sự chia rẽ cũng như xung đột này hiện nay vẫn còn hiện hữu. Thực tế, Vathana pholsena (2014) đã tìm hiểu về ý nghĩa của con đường đối với người dân huyện Sepon, tỉnh Savannakhet nằm ở Nam Lào. Đối với người dân ở huyện này, đường 9, vốn bị tàn phá do nhiều năm xung đột, trước tiên là một con đường nhắc đến những ký ức về sự bạo tàn và khủng khiếp mà họ đã phải trải qua. Việc khôi phục và cải tạo con đường này được họ xem như là cách thức để tự đứng dậy và nối lại với thế giới văn minh. Vì vậy con đường trở thành một biểu tượng mới, biểu tượng của sự hồi sinh.

82


Bản đồ 10. Phục hồi các hành lang cũ: các hành lang hiện tại và những con đường caravan


83


Ngược lại, mặc dù các nước thuộc phần đảo của Đông Nam á đã mất đi sự gắn kết ở phạm vi khu vực, sự gắn kết mà Charles robequain gọi chung với tên gọi “thế giới mã Lai” – do sự chia cắt về không gian dưới thời thuộc địa, của anh, Hà Lan, Tây Ban Nha và sau đó là mỹ – nhưng các hoạt động giao thương giữa hai bờ eo biển malacca vẫn luôn được duy trì. Các hành lang được thiết lập chỉ phục vụ cho các luồng trao đổi đã có. (xem bản đồ 10)

Điểm thứ hai cần lưu ý là cái mà trong địa lý được gọi là “độ nhám bề mặt của không gian”, theo đó, các cấu trúc tổ chức không gian sẽ để lại dấu vết và những dấu vết đó có thể được tái kích hoạt. Theo Christian Taillard (2014), các hành lang được hình thành trên cơ sở trục chính của các con đường caravan trước đây, nhưng logic cấu trúc có thay đổi. Hiểu được logic trong cấu trúc của các dự án con đường tơ lụa mới, cả trên bộ và trên biển mà Trung Quốc khởi xướng năm 2013 cũng là điều thú vị. Năm 2013, tại chuyến thăm chính thức indonesia và sau đó tại Hội nghị thượng đỉnh aSeaN+Trung Quốc lần thứ 16 tổ chức tại Brunei, Trung Quốc đã đưa ra dự án con đường tơ lụa trên biển “Maritime Silk Road” (mSr), dự án này lấy ý tưởng từ các chuyến hải hành của đô đốc Zheng He từ thế kỷ 15 ở khắp vùng Đông Nam á, Ấn Độ Dương cho tới vùng vịnh persic. ưu điểm của cách gọi này là mang sắc thái hòa bình bởi vì các chuyến hải hành này không dẫn đến kết quả mở rộng lãnh thổ mà chỉ tập trung vào mục tiêu phát triển các hoạt động giao thương (Fau, 2015). mục tiêu của dự án con đường tơ lụa trên biển mSr là tăng cường hợp tác biển giữa Trung Quốc và các nước aSeaN.

Tiếp cận về địa chính trị

phương pháp tiếp cận địa chính trị cần phải được đặt ra vì nếu như mục tiêu quan trọng nhất của kế hoạch tổng thể mpaC là cải thiện mức độ kết nối giữa các nước thành viên aSeaN, thì tăng cường kết nối với các nước xung quanh, nhất là với Trung Quốc, Ấn Độ và các nước Đông á cũng cần phải được tính đến. Bởi điều đó sẽ khẳng định được “tính trung tâm” trong vị trí của aSeaN, tức là đảm bảo tính thống nhất của toàn khu vực trước sức mạnh kinh tế của các nước láng giềng. aSeaN mong muốn phát huy được vị trí ngã ba của mình trong mạng lưới hạ tầng của châu á để tạo đối trọng và trung hòa được ảnh hưởng của các nước lớn xung quanh. (xem bản đồ 11 & 12)

Theo đó, để giảm được ảnh hưởng ngày càng gia tăng của Trung Quốc trong các dự án kết nối Đông Nam á, kế hoạch tổng thể mpaC hỗ trợ sáng kiến thiết lập hành lang kinh tế mekong-Ấn Độ Mekong India Economic Corridor (mieTC). Sáng kiến này đề xuất xây dựng hai tuyến đường (Kimura và umezaki, 2011) trong đó một tuyến đường biển nối Bangkok đến Chennai của Ấn Độ, chạy qua Dawei của myanmar và một tuyến đường bộ, nối moreh, nằm ở phía Bắc Ấn Độ tới mae Sot của Thái Lan, chạy qua Bagan của myanmar. Như vậy, sự tham gia ngày càng lớn của các thế lực bên ngoài vào các khu vực hợp tác xuyên quốc gia này cuối cùng cũng khiến người ta đặt câu hỏi về tương lai của aSeaN trong khuôn khổ xu hướng tái định hình hiện nay. Như vậy, việc xây dựng các hành lang xuyên quốc gia sẽ góp phần định hướng lại chính sách đối ngoại của các nước aSeaN trên cơ sở có tính đến chiến lược quốc gia của các nước láng giềng ngoài khối. Hạ tầng cơ sở luôn là một công cụ quyền lực và thuật ngữ kết nối sẽ là cách đơn giản để bỏ qua việc phải đề cập đến những thách thức về quyền lực. Ở khu vực GmS, hiện đang có cuộc cạnh tranh giữa Trung Quốc và Nhật Bản trong việc tìm cách áp đặt quyền lực của mình ở các khu vực hành lang xuyên quốc gia: Trung Quốc thống trị các hành lang Bắc-Nam myanmar còn Nhật Bản thì đầu tư ồ ạt vào các hành

84


lang Đông-Tây. Tương tự như vậy, sự đối nghịch giữa Thái Lan và Việt Nam trong việc giành kiểm soát đối với khu vực này cũng được biểu hiện cụ thể bằng nhiều dự án đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng ở các nước giáp biên giới.

Bản đồ 11. Các dự án kéo dài mạng lưới sang Trung Quốc và Ấn Độ: mạng lưới đường bộ


85


Bản đồ 12. Các dự án kéo dài mạng lưới sang Trung Quốc và Ấn Độ: mạng lưới đường sắt


1.3.4. Phương pháp tiếp cận đa thang độNgoài việc đây là một bước tiếp cận bắt buộc đối với các nhà địa lý, thì phương pháp tiếp cận đa thang độ cho phép đối chiếu được sát hơn giữa những gì nghe được và thực tế thấy được trên thực địa. Vô số sáng kiến cũng như những tuyên bố về chương trình khác nhau đặt ra câu hỏi về tính xác thực cũng như thực tế của các dự án hội nhập xuyên quốc gia đó trên thực địa. một trong những định hướng nghiên cứu của chương trình Transiter là phân tích nội dung trong tuyên bố của các cơ quan quốc tế và chính quyền ở các nước, cấp trung ương và địa phương, sau đó, đối chiếu với những thực tế quan sát được trên thực địa để phát hiện những điểm bổ sung cho nhau hoặc những điểm mâu thuẫn nhau từ các nguồn thông tin đó. Chiến lược của các tổ chức quốc tế và các nhà tài trợ vốn không phải lúc nào cũng nhất thiết nằm trong các chương trình quy hoạch của các nước, ở cấp trung ương hoặc địa phương.

86


Ở đây chúng tôi sẽ trình bày ngắn gọn các vấn đề chính đặt ra ở từng cấp độ phân tích (Fau, 2014b).

Cấp độ khu vực: hành lang phát triển, công cụ gắn kết hay chia rẽ ASEAN?

Dù là tiểu vùng sông mekong GmS hay các tam giác tăng trưởng, những dự án thiết lập các vùng hợp tác xuyên biên giới và xuyên quốc gia đã được triển khai luôn được nhắc đến như một phương tiện để tăng cường sức mạnh của aSeaN và là bước đầu tiên để tiến tới hình thành một khu vực tự do thương mại rộng lớn. Giới hạn của nó không chỉ dừng lại trong phạm vi nội khối mà sẽ dần dần vượt qua biên giới aSeaN. Tuy nhiên, những trục trặc gặp phải ở các khu vực hợp tác xuyên biên giới này cho thấy nhiều khó khăn trong việc áp dụng hiến chương aSeaN được phê chuẩn tháng 12 năm 2008, theo đó, các đối tác của aSeaN cùng cam kết thiết lập thị trường chung duy nhất cho khối vào năm 2015. Nếu như việc chia nhỏ aSeaN thành các tiểu vùng nhằm mục đích xác định chính xác hơn những nhu cầu ưu tiên của từng tiểu vùng về hạ tầng cơ sở, thì biện pháp chia nhỏ như vậy cũng có thể đã góp phần tạo ra sự chia cách giữa hai phần lục địa và đảo trong khối (Fau, 2015). Quan điểm này có thể được chứng minh bằng nhiều điểm:

- mức độ tham gia không đồng đều của aDB trong các dự án phát triển hạ tầng ở hai phần, phần lục địa và phần đảo của khối. Ngân hàng này đóng vai trò trung tâm trong khu vực tiểu vùng sông mekong GmS nhưng hiện diện rất ít trong dự án xây dựng khu vực imT-GT. Từ năm 1992, sự tham gia và cam kết của aDB ở khu vực này đóng vai trò cốt yếu trong việc đảm bảo uy tín cho sáng kiến thành lập khu vực tiểu vùng sông mekong đối với các nước trong khu vực cũng như các nhà tài trợ vốn. Ngược lại, aDB là một đối tác tham gia muộn vào dự án imT-GT, phải bắt đầu từ năm 2007, aDB mới tham gia vào dự án này trong khi dự án được khởi động từ năm 1993 sau khi thỏa thuận ba bên được ký kết giữa indonesia, malaysia và Thái Lan. Ngoài ra, aDB chưa bao giờ đóng vai trò gì trong dự án thiết lập tam giác tăng trưởng SiJori. Trên thực tế, khu vực này hình thành không qua một thỏa thuận chính thức nào mà chỉ dựa trên ý chí chung của chính phủ các nước Singapore và indonesia. Do vậy, tốc độ và đường đi trong hội nhập của hai khu vực càng ngày càng xa nhau. mặc dù đi trước khu vực tiểu vùng sông mekong, nhưng khu vực eo biển malacca cho đến nay vẫn không có bước tiến cụ thể nào. Nguy cơ đối với các quốc đảo thuộc Đông Nam á có thể là sự chuyển dịch trọng tâm của aSeaN: indonesia, malaysia và Singapore là các thành viên sáng lập của aSeaN nhưng những động thái năng động và cụ thể nhất hiện nay của tiến trình hội nhập khu vực lại diễn ra nhiều hơn ở khu vực lục địa và có xu hướng đặt các quốc đảo ra ngoài lề của các tiến trình này.

- Số lượng dự án tăng lên nhưng thiếu sự phối hợp (Fau, 2014b). Có thể đặt câu hỏi là các dự án thiết lập hợp tác ở cấp độ tiểu vùng liệu trong ngắn hạn có làm suy yếu tính thống nhất trong aSeaN hay không. Thực tế, trong khi aDB là tác giả của cả hai sáng kiến thành lập khu vực tiểu vùng sông mekong GmS và các tam giác tăng trưởng ở khu vực eo biển malacca, một điều đáng ngạc nhiên là việc phối hợp hai dự án xuyên quốc gia này lại chưa bao giờ thực sự được đề cập đến. Trục nối Côn minh-Singapore thậm chí còn được đề xuất dưới sự thúc giục của Trung Quốc. Tuy nhiên, hai dự án này lại có thể cạnh tranh với nhau, đơn cử như dự án xây dựng đường ống dẫn dầu và khí đốt từ cảng Kyaukphyu của myanmar tới Côn minh (Trung Quốc) có mục tiêu trực tiếp là rút ngắn đoạn chạy qua eo biển malacca.

87


- Vai trò ngày càng tăng của Trung Quốc trong việc xây dựng và đầu tư tài chính cho các dự án hạ tầng của khu vực tiểu vùng sông mekong GmS. Theo Geoff Wade (2010), phát triển các mạng lưới giao thông đường bộ đóng góp nhiều hơn vào việc cải thiện mức độ kết nối giữa khu vực Đông Nam á lục địa với Trung Quốc so với mức độ kết nối nội khối. Thậm chí các dự án đó còn có nguy cơ dẫn đến tình trạng chia rẽ giữa hai phần của Đông Nam á nếu như mong muốn hướng về các nước thuộc khu vực tiểu vùng sông mekong GmS của các tỉnh miền Nam Trung Quốc trở nên cụ thể hơn. Tuy thế, liệu có thể tách biệt một Đông Nam á lục địa nằm trong quỹ đạo của Trung Quốc và một Đông Nam á đảo có vị thế độc lập hơn? Quỹ hợp tác biển aSeaN-Trung Quốc (China-ASEAN Maritime Cooperation Fund) về nguyên tắc sẽ phải giúp đầu tư cho các dự án xây dựng hạ tầng cảng biển và các chương trình nghiên cứu về môi trường biển, hoạt động đánh bắt và các dự án phối hợp đảm bảo an ninh trên biển Đông và vùng eo biển malacca.

Cấp độ quốc gia: sự tham gia không đồng đều của các nước vào các dự án phát triển hành lang kinh tế

Các chương trình phát triển hành lang kinh tế đều xuất phát từ nguyên tắc theo đó kế hoạch kết nối aSeaN đã được tất cả các nước chấp nhận với tinh thần nhiệt huyết như nhau. Thế nhưng, kế hoạch tổng thể mpaC không nhận được sự phản hồi giống nhau của các nước. Đúng là chính phủ một số nước nhận thấy đó sẽ là một cơ hội mới cần nắm bắt, nhưng một số nước lại thấy đó là một mối đe dọa thực sự. phía sau sự đồng thuận bề mặt về sự cần thiết phải cải thiện mức độ kết nối trong nội khối, có thể đánh giá được mức độ tham gia của chính phủ các nước thông qua việc mỗi nước điều chỉnh chính sách quy hoạch của mình cho phù hợp với bản kế hoạch tổng thể mpaC đến mức độ nào (Fau, 2014b). Theo các nghiên cứu trường hợp cụ thể do các thành viên thuộc chương trình nghiên cứu Transnational Dynamics in Southeast Asia, the Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Econmic Corridors thực hiện, có thể chia các nước thành viên aSeaN thành ba nhóm.

Nhóm 1: các nước có khoảng cách giữa kế hoạch của aDB và kế hoạch quốc gia.

malaysia và indonesia đã đưa các dự án xây dựng hành lang kinh tế nhưng lại không tính đến các dự án của aDB. mặc dù việc xác định các hành lang mà các nước này đưa ra tương đối giống với định nghĩa của aDB, cụ thể là xây dựng các trục hạ tầng cơ sở nhằm kết nối các trung tâm tăng trưởng (các cụm công nghiệp hoặc đặc khu kinh tế) và tạo thuận lợi cho việc thu hút đầu tư, nhưng giới hạn và mục tiêu mà các nước này đặt ra cho các dự án hành lang này lại rất khác (Charras, 2014). Trong khi aDB chủ trương ưu tiên sự năng động xuyên quốc gia, thì chính phủ các nước indonesia và malaysia lại thiên nhiều hơn sang mục tiêu tạo thuận lợi cho sự hội nhập giữa các địa phương ở phạm vi trong nước.

Nhóm 2: các nước có sự kết nối giữa các kế hoạch của aDB và kế hoạch quốc gia.

Nhóm các nước này chủ yếu gồm các nước nằm ở phần lục địa của aSeaN, sự phối hợp này đặc biệt hiệu quả trong các chính sách phát triển các vùng biên giới. Xin lưu ý là sự kết nối này không phải là kết nối một chiều, tức là không chỉ đơn thuần là lồng ghép các chỉ thị của aDB vào trong các chính sách quốc gia mà giữa hai bên có đối thoại thống nhất thực sự.

88


Nhóm 3: hội nhập khu vực thắng thế hơn so với hội nhập trong nước.

Xu hướng này chỉ diễn ra ở myanmar (Vignat, 2014). Để có thể đạt được sự thừa nhận quốc tế và tránh được những biện pháp trừng phạt kinh tế mà phương Tây áp đặt năm 1997, chính quyền quân sự myanmar nắm quyền cho tới tận tháng 11 năm 2011 đã ký kết hàng loạt thỏa thuận hợp tác đa phương và song phương. Những dự án triển khai từ khi nước này bắt đầu chính sách đổi mới đất nước vào năm 1998 đã đặt myanmar vào vị trí trung tâm trong toàn bộ các hoạt động và dự án định hình lại mạng lưới các hệ thống giao thông của các khu vực Nam á, Đông Nam á và Trung Quốc cũng như trong các thách thức về năng lượng của khu vực. Tuy nhiên, các dự án này cũng chỉ được coi ở vị trí thứ yếu với vai trò là công cụ thống nhất và xây dựng lãnh thổ quốc gia, lãnh thổ vốn vẫn còn bị chia cắt bởi các cuộc xung đột vũ trang ở những vùng vành đai.

Quyền lực trung ương/quyền lực địa phương: quan điểm khác nhau về vấn đề hội nhập xuyên quốc gia

Về lý thuyết, phần lớn các nước Đông á đều đã bắt đầu thực hiện chính sách phân cấp, phân quyền quản lý từ những năm 1990 nhằm đảm bảo thực hiện cơ chế “quản trị tốt”. Trong thực tiễn, dù là ở các nước trước đây theo chế độ cộng sản, trong các nước tập quyền (indonesia, Thái Lan) hay thậm chí ở những nước vốn có chế độ liên bang (malaysia), Nhà nước trung ương vẫn là thiết chế có vai trò không thể thiếu. Các tiến trình hội nhập xuyên biên giới đang diễn ra không những không làm suy yếu mà ngược lại còn nhấn mạnh hơn vị trí thực sự của Nhà nước trung ương trong tất cả các quyết định hội nhập được đưa ra. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu mà chúng tôi cùng thực hiện cho thấy, có ba loại quan hệ giữa các cơ quan quyền lực trung ương và địa phương hiện diện trong việc quản lý các khu vực hợp tác xuyên biên giới (Fau, 2014b).

- Loại quan hệ thứ nhất, phổ biến nhất là quan hệ đối lập giữa chính phủ trung ương, tìm cách kìm hãm tiến trình hội nhập xuyên quốc gia và xuyên biên giới, bất chấp nhiều thỏa thuận đã được ký kết và chính quyền địa phương ngược lại lại mong muốn tăng cường các hoạt động hợp tác đó. Thái độ dè dặt của chính phủ trung ương có thể được giải thích bởi sự e ngại về khả năng hình thành các lực ly tâm hút về phía các khu vực ngoại vi trên lãnh thổ quốc gia – như trường hợp của indonesia hoặc miền Nam Thái Lan – hoặc bởi những tranh chấp chưa được giải quyết với các nước láng giềng, như trường hợp giữa Trung Quốc và Việt Nam hoặc malaysia và Singapore. Sự đối lập này thường phản ánh quan điểm rất khác nhau về vị trí của khu vực biên giới của các cơ quan quyền lực trung ương và địa phương. Nơi nào mà chính quyền địa phương nhận thấy trong sự phát triển quan hệ kinh tế với bên phía láng giềng là một cơ hội cần nắm bắt để thức đẩy sự phát triển kinh tế của địa phương mình thì chính phủ trung ương lại thấy đó là một mối đe dọa tiềm tàng và là nguy cơ đối với an ninh quốc gia.

- Loại quan hệ thứ hai, thoạt nhìn có vẻ ít là vấn đề hơn, là sự hội tụ về quan điểm giữa chính phủ trung ương và chính quyền địa phương. Sự thống nhất trong quan điểm đó thậm chí có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai các dự án phối hợp đầu tư. Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp này, sáng kiến phát triển xuyên biên giới cũng vẫn đến từ cơ quan quyền lực trung ương.

89


- Loại quan hệ thứ ba là quan hệ đối lập giữa cơ quan quyền lực trung ương muốn thúc đẩy hội nhập khu vực và cơ quan quyền lực địa phương tìm cách phản đối tiến trình đó. Quan hệ này chỉ được đề cập đến trong một trường hợp duy nhất là trường hợp của myanmar. Đã có những hành động đối đầu, đôi khi gay gắt và kèm bạo lực của người dân và các nhóm dân tộc thiểu số có vũ trang để phản đối các dự án mà chính phủ myanamar triển khai trong khuôn khổ chính sách hội nhập khu vực của mình. Đe dọa các dự án đầu tư nước ngoài chính là phương tiện mà các nhóm vũ trang sử dụng để gây áp lực với chính phủ cũng như để phản đối chính sách quốc gia mà chính phủ đưa ra nhưng không hề có sự thống nhất với người dân ở địa phương, những người vốn bị tác động trực tiếp từ chính các dự án hội nhập đó.

Thực ra những phân tích trên về các mối quan hệ hiện nay giữa chính phủ trung ương và chính quyền địa phương mới chỉ giải đáp được một phần câu hỏi về tác động của các động thái hội nhập xuyên quốc gia đối với cộng đồng địa phương. Thực tế, dù là nghiên cứu thực hiện trong khuôn khổ chương trình Transiter hay rất nhiều các nghiên cứu khác đã được thực hiện về chủ đề này, thì kết quả đều cho thấy có rất nhiều yếu tố cần tính đến nếu muốn phân tích tác động của một dự án làm đường tới xã hội ở địa phương. Chẳng hạn, trong nghiên cứu về sự phân biệt xã hội dưới tác động của dự án làm đường quốc lộ số 3 ở vùng Bắc Lào, Vanina Bouté (2014) đã chỉ ra rằng người dân đã không được hưởng lợi từ con đường này do áp lực đất đai ngày càng tăng và tổng số tiền đầu tư ban đầu quá lớn. Chỉ có những người buôn bán và cán bộ địa phương, tức là nhóm ít những người thành thị vốn đã có vị trí tốt là tranh thủ cơ hội đầu tư mua các đồn điền cao su và thu lợi từ tác động của hành lang kinh tế Bắc-Nam, đoạn chạy qua tỉnh Luang Namtha, trong khi những người dân di cư mới đến, nông dân ở vùng cao thì lại bị bần cùng hóa.

Kết luậnmục đích chính của tham luận này cũng như của lớp chuyên đề với cùng chủ đề sẽ diễn ra trong tuần sau là để chứng minh rằng không có tác động cơ học giữa việc gia tăng các luồng giao thông và sự phát triển kinh tế. Thực tế này đúng ở mọi cấp độ phân tích. một hành lang được thiết lập có thể tạo thuận lợi cho giao thương nhưng nếu không có sản phẩm để xuất khẩu, không có thị trường, thì hành lang đó cũng chỉ đơn thuần là một trục đường giao thông. Hiển nhiên, không có giao thông thì không có trao đổi, nhưng việc giao thương cũng còn phụ thuộc, và đôi khi phụ thuộc nhiều vào các yếu tố khác như năng lực sản xuất của mỗi vùng không gian, chi phí sản xuất, trở ngại về thuế và chính sách pháp luật, đặc thù của nhu cầu, v.v. Việc xây dựng hạ tầng chỉ mang lại những khả năng mới nhưng thực tế những hạ tầng đó có tác động thế nào về mặt kinh tế thì còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: chiến lược của các tổ chức quốc tế như aDB, chính sách mà chính phủ các nước đưa ra, hoặc còn cả năng lực tiếp nhận dự án của cộng đồng địa phương. Cũng cần phải nhấn mạnh rằng, việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới thậm chí còn đóng vai trò tiêu cực trong những biến động về lãnh thổ. Thực tế, thiếu khả năng tiếp cận có thể là phương tiện để bảo vệ trước làn sóng cạnh tranh và vì vậy nếu khả năng tiếp cận của một vùng được cải thiện, thì cạnh tranh theo đó cũng sẽ gia tăng.

Điểm thứ hai liên quan đến khả năng nhân rộng các mô hình phát triển, dù theo hình thức hành lang kinh tế hay đặc khu kinh tế cửa khẩu, nội dung này sẽ được đề cập đến trong lớp học chuyên

90


đề. Nếu không điều chỉnh để phù hợp với điều kiện địa phương, việc nhân rộng áp dụng các mô hình này thường dễ bị thất bại. Thực tế, các dự án xây dựng hành lang kinh tế của aDB nhằm kết nối hai bờ của eo biển malacca có vẻ là cách áp dụng máy móc, vụng về và không phù hợp những công cụ đã được triển khai và có hiệu quả trong phạm vi của dự án tiểu vùng sông mekong GmS. Các nghiên cứu do aDB cũng như một số nhà nghiên cứu khác thực hiện như eswaram (2008) và Banomyong (2006) đã chỉ ra rằng ở khu vực eo biển malacca, hành lang đường biển thường kém hiệu quả hơn hành lang đường bộ. Tuy nhiên, tình trạng kém hiệu quả tương đối này của các hành lang đường biển không phải được thể hiện bởi sự thiếu vắng các luồng giao thương giữa hai bờ của khu vực này mà chỉ thuần túy cho thấy một thực tế là việc sử dụng đến các “hành lang kinh tế” làm tiêu chí để đánh giá chất lượng kết nối trong khu vực này là ít xác đáng. Chẳng hạn, trong một khu vực eo biển, các luồng giao thương đường biển thường đi theo nhiều hướng và không chỉ sử dụng một con đường duy nhất, và các luồng ngoài các luồng giao thương thông thường (đánh bắt, buôn bán hàng đổi hàng, buôn lậu, v.v.) thường lại nhộn nhịp hơn rất nhiều so với các luồng vận tải bằng container mà aDB đã tính toán.

Điểm cuối cùng liên quan đến sự cần thiết phải tính đến những thách thức về quyền lực trong các dự án xây dựng hạ tầng xuyên quốc gia. Thuật ngữ kết nối connectivity mà aDB sử dụng giúp xóa được những thách thức này trên bề mặt, vì chỉ nhắc đến những vấn đề thuần túy kỹ thuật. Khái niệm kết nối connectivity được sử dụng trong kế hoạch tổng thể mpaC dường như cũng không tính đến xu hướng cạnh tranh ngày càng tăng giữa các khu vực: kế hoạch cải thiện kết nối các tuyến đường vận tải biển giữa các cảng của Đông Nam á chắc chắn là một phương tiện để tạo thuận lợi cho tiến trình hội nhập khu vực, nhưng kế hoạch này lại ít nhắc đến vai trò vốn quan trọng của các công ty hàng hải, đây là các tác nhân duy nhất quyết định đến việc có quá cảnh hay không vào một cảng nào đó cũng như quyết định đến mức độ cạnh tranh ngày càng tăng giữa các cảng trong aSeaN.

Tài liệu tham khảoaSeaN (2011), “master plan on aSeaN Connectivity”, aSeaN Secretariat, Jakarta.

asian Development Bank (1999), “economic Cooperation in the Greater mekong Subregion; an overview”, manila.

asian Development Bank (2007), “indonesia-malaysia-Thailand Growth Triangle, Building a Dynamic Future, a road map for Development 2007–2011”, manila.

asian Development Bank (2010), “Connecting Greater mekong Subregion railway: a strategic Framework”, manila.

asian Development Bank (2012), “implementation Blue print 2012-2016”, p. 8.

Banomyong, r. (2008), “Logistics Development in the Greater mekong Subregion : a study of the North-South economic Corridor”, Journal of Greater Mekong Subregion Development Studies 4, pp. 43-58.

91


Banomyong, r. (2014), “Comparing Corridor Development in the Greater mekong Subregion and the indonesia-malaysia-Thailand Growth Triangle”, in N. Fau, S. Khonthapana, and Ch. Taillard, Transnational Dynamics in Southeast Asia, The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, iSeaS, pp. 84-107, Singapore.

Basu Das, S. (2013), “enhancing aSeaN’s Connectivity”, iseas, Singapore.

Bender, S. (2001), “Trade Corridors: The emerging regional Development planning unit in Latin america”, in D. edgington, a. Fernandez, and C. Hoshino (eds.), New Regional Development Paradigms, vol. 2, New Regions, Concepts, Issues and Practises. Greenwood press.

Boute, V. (2014), “population’s mobility in Northern Laotian Transborder areas”, in N. Fau, S. Khonthapana, and Ch. Taillard, Transnational Dynamics in Southeast Asia, The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors. Singapore: iSeaS, 399–421.

Charras, m. (2014), “Sumatra Transnational prospect beyond indonesian integration”, in N. Fau, S. Khonthapana, and Ch. Taillard, Transnational Dynamics in Southeast Asia, The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors. Singapore: iSeaS, 221–51.

Debrie, J. and C. Comtois (2010), « une relecture du concept de corridors de transport : illustration comparée europe/amérique du Nord », Les Cahiers Scientifiques du Transport, N°58/2010, pages 127-144.

economic research institute for aSeaN and east asia (2010), “aSeaN Strategic Transport plan 2011–2015”, Final report.

economic and Social Commission for asia and the pacific (eSCap) (2009), Statistical Yearbook for asia and The pacific, united Nations publication, Thailand.

eswaran, p. (2008), Maritime Sector Study ot the Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle, Ta-6352 (reG): enhancement of Subregional Cooperation in Bimp-eaGa and imT-GT.

Fau, N. (1999), « Hong Kong et Singapour, des métropoles transfrontalières », Espaces Géographiques, n° 3, pp. 241-255.

Fau, N. (2014a), “Definition and problematics of Transnational integration Dynamics”, Transnational Dynamics and Territorial Redefinitions in Southeast Asia: the Greater Mekong Subregion and Malacca Strait economic corridors, N. Fau, CH. Taillard et Sirivanh Khonthapana (eds.), pp. 3-23

Fau, N. (2014b), “Supranational, National and Local Stakeholders in integration process of Southeast asia”, Transnational Dynamics and Territorial Redefinitions in Southeast Asia: the Greater Mekong Subregion and Malacca Strait economic corridors, N. Fau, CH. Taillard et Sirivanh Khonthapana (eds.), pp. 487-515.

Fau, N. (to be published), “investment in infrastructure and regional integration: Will connectivity reduce inequalities?”, in Bruno Jetin and mia miki (eds.), ASEAN Economic Community : A model for Asia-wide Regional Integration ?, irasec, palgrave macmillan.

92


Fau, N., S. KHoNTHapaNe and Ch. TaiLLarD (eds.) (2014), “Transnational Dynamics in Southeast asia: The Greater mekong Subregion and malacca Straits economic Corridors”, iSeaS, Singapore.

Franck, m. (2014), “Twin Cities and urban pairs, a New Level in urban Hierarchies Structuring Transnational Corridors? a Case Study of the pekanbaru-Dumai urban pair”, in Transnational Dynamics and Territorial Redefinitions in Southeast Asia: the Greater Mekong Subregion and Malacca Strait economic corridors, N. Fau, CH. Taillard et Sirivanh Khonthapana (eds.), pp. 271-299.

Gottmann, J. (1961), “megalopolis : The urbanizad Northeastern Seaboard of the united States”.

ishida, m. (ed.). 2013, “Border economies in the Greater mekong Subregion”, palgrave macmillan.

Kimura, K., and S. umezaki (2011), “aSeaN-india Connectivity: the comprehensive asia Development plan, phase ii”, eria research, Jakarta.

L’espace géographique, « Les effets structurants des infrastructures de transport », 2014/01, Tome 43, p. 51-67.

Laine, e. (2014), “mukdahan and Savannaket, internationalization process of Twin mekong Border Citues on the east-West economic Corridor”, in N. Fau, S. Khonthapana, et Ch. Taillard, Transnational Dynamics in Southeast Asia, The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, iSeaS, 338–60, Singapore.

Laine, e. (2013), Le rôle des villes frontalières de la vallée du Mékong dans la stratégie thaïlandaise de commandement de la région du Grand Mékong, Thèse de doctorat sous la direction de manuelle Franck.

offner, J.m. (1993), « Les effets « structurants » du transport : mythe politique, mystification scienti-fique », l’Espace Géographique, n°3, p. 233-242.

offner, J.m. and D. pumain (1996), Réseaux et Territoires, éd. De l’aube, paris, 280 p.

peter, J. r. (2004), “Global Flows, Local Hubs, platforms and Corridors; Regional and Economic Integration in Northeast Asia”, Journal of International Logistics and Trade, Volume 1, Number 2, 2004, pp.6-24.

pholsena, V. (2014), “There is more to road: modernity, memory and economics Corridors in Huong Hoa-Sepon Lao-Vietnamese Border area”, in N. Fau, S. Khonthapana, et Ch. Taillard, Transnational Dynamics in Southeast Asia, The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors. Singapore: iSeaS, pp. 379-398.

rodrigue, J.p., C. Comtois and B. Slack (2006), “The Geography of Transport Systems, routledge.

Taillard, Ch. (2009), “un exemple réussi de régionalisation transnationale en asie orientale : les corridors de la région du Grand mékong”, L’Espace Géographique, 1, pp. 1-16.

Taillard, Ch. (2014), “The Continental Grid of economic Corridors in the Greater mekong Subregion Towards Transnational integration”, in N. Fau, S. Khonthapana, et Ch. Taillard, Transnational Dynamics

93


in Southeast Asia, The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors. Singapore: iSeaS, pp. 23–53.

Vignat, e. (2014), “Shan State in myanmar’s problematic Nation-Building and regional integration : Conflict and Development”, in N. Fau, S. Khonthapana, and Ch. Taillard, Transnational Dynamics in Southeast Asia, The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, Singapore: iSeaS, pp. 191–221.

Wade, G. (2010), “aSeaN Divide”, New mandala. http://asiapacific.anu.edu.au/newmandala/wp-content/uploads/2010/12/Wade-aSeaN-Divides.pdf.

Documents

1.3. Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các ... filephương pháp tiếp cận so sánh Trung Mỹ và Đông Nam ... bờ phía Tây của malaysia