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ialV A L O R D E F U T U R O
Segurida
Barómetro 2004
Indicadores desiniestralidad
Valores deSeguridad vial
Road Safety A Value for the Future
Accident Indicators
Road Safety Values
Barometer 2004
Barómetro 2004ial
V A L O R D E F U T U R OSegurida
Road Safety Barometer2004
Prólogos FITSA y MAPFRE / 4Prologues FITSA and MAPFRE
Presentación del Barómetro de Seguridad vial 2004 / 8Introduction to the Road Safety Barometer 2004
Agradecimientos / 12Acknowledgements
Indicadores / 13Indicators
1. Número de fallecidos, heridos graves y heridos leves / 14Number of fatalities, persons seriously injured and slightly injured
2. Número de accidentes con víctimas y número de siniestros declarados
a las compañías de seguros / 16Number of personal injury accidents and number of claims reported to insurance companies
3. Los accidentes de circulación como causa de mortalidad en España / 18Traffic accidents as a cause of death in Spain
4. Coste económico de los accidentes / 20The Economic cost of accidents
5. Evolución de las tasas de fallecidos por millón de habitantes, millón
millón de vehículos, millón de conductores y por mil millones de
vehículos-kilómetro / 23Trends in fatality rates per million population, million vehicles, million drivers and billion vehicle-kilometre
6. Accidentes con víctimas por cada 1000 vehículos matriculados y
accidentes con víctimas en carretera por cada mil millones de
personas-kilómetro / 27Personal injury accidents per 1000 registered vehicles and personal injury accidents on interurban roads per billion person-km
7. Índices de mortalidad y de peligrosidad en la Red de Carreteras del
Estado (RCE) / 30Fatality index and risk index on the State Road Network (Red de Carreteras del Estado - RCE)
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
Índice de contenidosIndex
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
8. Otros indicadores de seguridad en la red de carreteras:
EuroRAP y “Tramos blancos” / 32Other road network safety indicators: EuroRAP and "White Links"
9. Tasa de fallecidos por millón de habitantes en las
Comunidades Autónomas / 36Fatality rate per million population in the Autonomous Regions
10. Uso del cinturón de seguridad, de los sistemas de
retención infantil y del casco de motocicletas / 38Use of safety belts, child restraint systems and motorcycle helmet
11. Alcohol en conductores y peatones fallecidos / 43Alcohol level in killed drivers and pedestrians
12. Velocidad media de circulación / 45Average traffic speed
13. Denuncias / 47Sanctions
14. Antigüedad del parque y tasa de rechazos en
estaciones de ITV / 49Age of registered vehicles and rejection rate at vehicle technicalinspection centres
15. Comparación internacional / 51International comparison
16. Estudios de seguridad vial publicados en 2003 / 53Road safety studies published in 2003
Anexos: Tablas de datos / 58Appendix: Data Tables
Objetivos Directores de FITSA / 64FITSA Strategic Objectives
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
4
Prólogo
Estimado amigo:
El documento que tiene en sus manos ve la luz con
un objetivo muy concreto, y también con muchas
esperanzas y una gran ilusión.
La Fundación FITSA pretende con esta publicación
cubrir el vacío existente de información ordenada,
integrada y comparada, de la evolución de los prin-
cipales indicadores de seguridad vial en nuestro
país, en base a los datos disponibles de una forma
dispersa. Con ello creemos aportar valor para una
visión más completa y analítica de la situación de la
siniestralidad en nuestras carreteras y ciudades.
No ha sido fácil este empeño por parte del Área de
Accidentología y Seguridad Vial de la Fundación,
con quien han colaborado muchas instituciones,
pero entre ellas debemos destacar a nuestro Patro-
no la Dirección General de Tráfico (DGT) -a quién
expresamos nuestro especial agradecimiento- y al
Instituto Universitario de Investigación del Auto-
móvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de
5
Madrid por la aportación en el desarrollo de las
tareas encomendadas.
Entre las muchas esperanzas con que nace este
Barómetro debemos destacar muy particularmente
el anhelo de que en próximas actualizaciones pue-
dan incluirse nuevos y más útiles indicadores proce-
dentes de estudios en profundidad de accidentes,
por la puesta en marcha de un Programa Nacional
de Accidentología -PRONACC- que estamos propo-
niendo a la Administración del Estado. No en vano al
PRONACC está dedicado uno de nuestros Objetivos
Directores, y consecuentemente a su impulso y des-
arrollo prestamos gran atención.
Dear reader:
This document has been published with a very
specific objective, and also with great
expectations and enthusiasm.
With this document, FITSA Foundation aims to
cover the gap concerning an orderly, integrated
and compared information about the evolution
of the main safety indicators in Spain, by
gathering together the currently dispersed data.
In this way we expect to add some value in
reaching a more complete and analytical vision of
accident rate levels on our roads and in our cities.
This endeavour has been very challenging for the
FITSA Department of Accident Investigation and
Road Safety, with whom many institutions have
collaborated. Amongst them, we would especially
like to thank our Patron, the Spanish Dirección
General de Tráfico (DGT – Directorate General for
Traffic), as well as the Instituto Universitario de
Investigación del Automóvil (INSIA - Automobile
Research University Institute) from the Polytechnic
University of Madrid, for its invaluable contribution
to the development the entrusted tasks.
Many expectations are born as this barometer
sees the light. Worthy of special mention is the
will to include future updates of new and more
useful indicators extracted from in-depth studies
of accidents, and from a National Accidentology
Programme-PRONACC-, which we are proposing
to the Spanish State Administration. As PRONACC
is precisely devoted to one of our Strategic
Objectives, we draw all the more attention to
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
Prologue
6
No pretendemos con ello más que homologarnos a
los países de nuestro entorno y que se aprenda de
estos estudios para articular medidas eficaces en
todos los ámbitos: desde el tecnológico (vehículo y
vía) hasta el sanitario, sin obviar el propio compor-
tamiento de los conductores. Porque la gestión, o
política, de la Seguridad Vial debe basarse en crite-
rios técnicos elaborados a partir del conocimiento
que suministra la investigación de los accidentes.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
fostering and developing it. All we are seeking is
to keep in line with standards in neighbouring
countries and, if any lesson is to be learned from
the investigations, let them serve to draw up
effective measures in every field of relevance: be
it technological (vehicle and road), public health,
or driver behaviour. Because we believe that
management and policy development of Road
Safety must abide to technical criteria drawn
from knowledge obtained through accident
investigation.
FITSA was one of the first signatories to the
European Road Safety Charter, the motto of
which "20,000 lives to be saved" should enthuse
every social institution into action, starting with
governments. This figure, twenty thousand, is just
a half of the number of traffic fatalities on
European Union territory (before its recent
enlargement). This is precisely the impulse that
motivated the Foundation to work with the
greatest enthusiasm to publish the first edition of
the Road Safety Barometer: The hope is that
future versions of this barometer will see accident
rates falling progressively, first of all out of human
interest, and then to avoid the economic harm
caused by accidents. We want this Barometer to
be a witness of progress.
Foundation Technological Institute
for the Safety of the Automobile
FITSA
FITSA es uno de los primeros firmantes de la Carta
Europea de Seguridad Vial cuyo lema –20.000
vidas a salvar– debería mover a la acción a todos
los ámbitos sociales empezando por los gobier-
nos. Una cifra, la de los veinte millares, que no es
más que la mitad de los fallecidos en el territorio
de la Unión Europea (antes de su reciente amplia-
ción) por accidentes de Tráfico. Y es en este ámbi-
to donde se ubica la gran ilusión con que aparece
esta primera edición del Barómetro de Seguridad
Vial de la Fundación: la ilusión de que en las próxi-
mas ediciones los índices de siniestralidad vayan
disminuyendo, por interés humano en primer
lugar y por evitar la des-economía que represen-
tan los costes de estos accidentes, y que este Baró-
metro sea testigo de ello.
Fundación Instituto Tecnológico para
la Seguridad del Automóvil
FITSA
7
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
Prólogo del
Instituto MAPFREde Seguridad vial
La prevención de los accidentes de tráfico se ha
convertido en la razón de ser de muchas entida-
des, públicas o privadas, las cuales dedican gran
parte de sus esfuerzos, si no todos, a esta impor-
tante actividad social.
Un análisis detallado de los datos existentes res-
pecto a esta problemática es la base fundamental
de cualquier iniciativa científica encaminada a este
propósito.
Con la realización del Barómetro 2004, la Fundación
FITSA hace una apuesta seria por la prevención
basándose en el estudio e interpretación de las
cifras de accidentalidad vial.
Desde el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial hemos
creído indispensable sumarnos a este proyecto
mediante el cual pretendemos unir nuestros esfuer-
zos en esta larga y muchas veces ingrata batalla.
El punto de vista del sector del automóvil, englo-
bado en la Fundación FITSA, nos abre nuevas vías
de análisis desde el punto de vista de la investiga-
ción técnica.
Esperamos que este primer Barómetro satisfaga la
demanda social de un análisis pormenorizado de
los datos estadísticos que se generan alrededor de
los accidentes de tráfico. Con el paso de los años,
podremos seguir midiendo tendencias, comparan-
do datos y, en definitiva, tomar las medidas de pre-
vención necesarias basándonos en un tratamiento
sistemático de los datos de siniestralidad.
The prevention of traffic accidents has become
the raison d'etre of many entities, both public and
private, that dedicate a large part of their efforts,
if not all, to this important social activity.
A detailed analysis of the existing data with
respect to this problem is fundamental to any
scientific initiative dealing with this purpose.
With Barometer 2004, the FITSA Foundation deals
with prevention based on the study and
interpretation of traffic accident numbers in a
serious manner.
From the MAPFRE Institute of Traffic Safety we
believe it is absolutely necessary to join in this
project through which we wish to unite our efforts
in the long and often times ungrateful battle.
The automobile sector's point of view that is
encompassed in the FITSA Foundation opens up
new ways of analyzing for technical investigations.
We hope that this first Barometer satisfies the
social demand for a detailed analysis of traffic
accident data statistics. Over the years, we will be
able to continue measuring tendencies,
comparing data and, in short, undertake the
necessary prevention measures based on
systematic accident data processing.
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
Prologue for theMAPFRE Instituteof Traffic Safety
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
8
Presentacióndel Barómetro de
Seguridad vial 2004
Se ha pretendido escoger de entre todos aquellos
indicadores disponibles los más sencillos de inter-
pretar y los que tienen una influencia más notable
y aceptada en la siniestralidad vial. Los indicadores
seleccionados pueden clasificarse en varios grupos
diferentes: indicadores de “consecuencias” de la
inseguridad vial tales como el número de víctimas
o el coste económico de los accidentes, indicadores
de “riesgo” que explicitan la relación entre la movi-
lidad o la población y la frecuencia con la que
suceden los siniestros y sus consecuencias, indica-
dores de “funcionamiento” del sistema de la seguri-
dad vial (como por ejemplo el uso de los sistemas
de retención, el porcentaje de alcoholemias positi-
9
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
The selection of available indicators responds to
ease of interpretation criteria and also on their
relative and most accepted influence on accident
rates. Selected indicators may be classified in the
following different groupings: "consequence"
indicators of road safety lack such as the number
of victims or the economic cost of accidents,
"risk" indicators explaining the effects on
mobility or population and the frequency of
accidents and their consequences, road safety
system "effectiveness" indicators (such as, for
instance, the use of restraint systems, the
prevalence of alcohol, the number of sanctions,
the age of the vehicle fleet…) and, finally,an
international comparison between the risk on roads in
Spain versus the rest of Europe.
Most indicators shown in this Barometer were
already available at their initial sources. Although
this is the first time -here is one of the assets of
this Barometer- they get published all together
in a single document. Much more innovation has
been put into developing the time series
concerning accident costs and into updating the
fatality rate per billion km travelled by vehicles in
Spain (vehicles-kilometre or veh-km).
Where possible, trends in indicators are shown
since 1980 up until 20031 that will allow the
reader to better ascertain the trend in time.
Furthermore, an in-depth methodology study on
data calculation or collection, as well as a
Introduction tothe Road SafetyBarometer 2004
vas, el número de denuncias, la antigüedad del par-
que…) y, por último, una comparación internacio-
nal entre el riesgo vial en España y en el seno de la
Unión Europea.
La mayoría de los indicadores expuestos en este
Barómetro ya estaban disponibles en sus fuentes
originales pero por primera vez, y en ello radica en
parte el valor añadido de este Barómetro, se reúnen
todos ellos en una única publicación. Mucho más
novedosas resultan las series temporales referentes
al coste de los accidentes y a la tasa de fallecidos
por cada mil millones de kilómetros recorridos por
los vehículos en España (vehículos-kilómetro o
veh-km), para las cuales se han actualizado los valo-
res disponibles hasta la fecha.
Siempre que ello ha sido posible, se presenta una
evolución de los indicadores desde el año 1980
hasta el 2003 1, lo que permitirá al lector una mejor
valoración de dicha tendencia en el tiempo.
1. 2003 casualty date are provisional at closure of this
Barometer 2004.
1. Los datos correspondientes a 2003 son provisionales a fecha de la
finalización del Barómetro 2004.
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
10
thorough assessment of the eventual
inaccuracies arising from the nature of most
indicators shown here, is beyond the scope of this
Road Safety Barometer 2004: the available data
has been brought together with all the
associated significance and limitations. Every
graph is accompanied by some brief remarks.
Final interpretation of data, being always more
subjective, is left to the observer of the graph. It is
fair to admit that reliability and level of detail are
not the same for every indicator (it would be very
desirable, for instance, to have a greater detail on
traffic speeds). Nevertheless, we chose to
introduce them in this first issue of the
Barometer, as we wanted to draw readers’
attention to the influence that these indicators
have on accident rates. It is our intention that
future versions of this document will contain ever
more relevant data.
Finally, it is worth pointing to the fact that
research and detection of interesting indicators
for road safety is only at the beginning with the
publishing of this Barometer 2004. For example,
quantifiable parameters for traffic safety are still
nonexistent in Spain on subjects as vital as safe
driving distance, aggressive driving conduct,
distraction frequency or the number of drivers
under the effects of drugs. Besides, the FITSA
Foundation has already received many
suggestions on other possible indicators
concerning infrastructures, vehicle equipment,
disability and potential years of life lost. In other
words, the work has just begun.
LA ESPERANZA CONSISTE EN
QUE A MEDIDA QUE PASEN LOS AÑOS,
Y EL BARÓMETRO SE VAYA
CONSOLIDANDO, LOS INDICADORES
MEJOREN DE MANERA SIGNIFICATIVA
THE HOPE DWELLS IN THE IMPROVEMENT
OF INDICATORS, AS YEARS GO BY, AND THE
BAROMETER ESTABLISHES ITSELF AS A REFERENCE.
11
Por otra parte, queda fuera del alcance de este
Barómetro de Seguridad Vial 2004 la profundiza-
ción en la metodología de cálculo o recogida, así
como en las posibles imprecisiones que son inhe-
rentes a la gran mayoría de los indicadores aquí
expuestos: se trata únicamente de los datos dispo-
nibles, con todo su significado y con todas sus limi-
taciones. Cada gráfica se acompaña de unos breves
comentarios, dejando la interpretación final de los
datos, tarea siempre más subjetiva, al observador
de aquella. Es justo admitir que la fiabilidad de
todos los indicadores no es la misma (sería muy
deseable, por ejemplo, disponer de mayor detalle
en cuanto a los datos de velocidades de circula-
ción), si bien se ha optado por presentarlos en esta
primera edición del Barómetro con el objetivo de
llamar la atención sobre su influencia en la sinies-
tralidad y a la espera de que en futuras versiones
de este documento se dispongan de datos aún
más significativos.
Por último, conviene indicar que la búsqueda e
identificación de indicadores de interés para la
seguridad vial no ha hecho más que empezar con
la publicación de este Barómetro 2004. Por ejem-
plo, todavía son inexistentes en España valores
cuantificados de aspectos tan vitales para un tráfi-
co seguro como la distancia de seguridad, la agresi-
vidad en la conducción, la frecuencia de las distrac-
ciones o el número de conductores que circulan
bajo los efectos de los medicamentos. De hecho, la
Fundación FITSA, a través de sus Observatorios, ya
ha recibido un buen número de sugerencias sobre
otros posibles indicadores relativos a las infraes-
tructuras, el equipamiento de los vehículos, a la
medida de la discapacidad y los años potenciales
de vida perdidos… En resumen, que el trabajo no
ha hecho más que empezar.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
12
La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguri-
dad del Automóvil (FITSA) desea expresar su agrade-
cimiento a las entidades que desinteresadamente
han prestado sus datos para la elaboración de este
Barómetro de Seguridad Vial 2004:
FITSA -The Technological Institute Foundation for
Automobile Safety (Fundación Instituto Tecnológico
para la Seguridad del Automóvil) wishes to express
its gratitude to entities that have supplied data for
the elaboration of this Road Safety Barometer 2004:
In addition, FITSA would especially like to thank
Monica Colás and Pilar Zori (Dirección General de
Tráfico) for their cooperation in defining, assessing
and compiling of the indicators.
Asimismo FITSA también agradece muy especial-
mente la colaboración de Mónica Colás y Pilar Zori
(Dirección General de Tráfico) a la hora de la defini-
ción, valoración y recopilación de indicadores.
Agradecimientos
• Asociación Española de la Carretera (www.aecarretera.com)
Spanish Road Association, AEC (www.aecarretera.com)
• Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (www.anfac.com)
Spanish Association of Car and Truck Manufacturers, ANFAC (www.anfac.com)
• Dirección General de Política Tecnológica del Ministerio de Educación y Ciencia (www.mec.es)
Directorate General for Technological Policy - Dirección General de Política Tecnológica, DGPT, Ministerio de Educación y Ciencia - Ministry of Education and Science (www.mec.es)
• Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior (www.dgt.es)
Directorate General for Traffic - Dirección General de Tráfico, DGT, Ministry of the Interior - Ministerio del Interior (www.dgt.es)
• Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses del Ministerio de Justicia (www.justicia.es)
Toxicology and Forensic Science Institute, INT, National Ministry of Justice, (www.justicia.es)
• Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), Universidad Politécnica de Madrid (www.insia.upm.es)
Automobile Research University Institute - Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), Polytechnic University of Madrid (www.insia.upm.es)
• Instituto MAPFRE de Seguridad Vial (www.institutomapfreseguridadvial.com)
MAPFRE Institute for Road Safety (www.instituutomapfreseguridadvial.com)
• Investigación Cooperativa entre Entidades Aseguradoras y Fondos de Pensión (www.icea.es)
Insurance Entities and Pension Schemes Providers Cooperative Research, ICEA (www.icea.es)
• Real Automóvil Club de España (www.race.es)
Royal Automobile Club of Spain, RACE (www.seguridadvial.org)
• Real Automóvil Club de Cataluña (www.racc.es)
Royal Automobile Club of Catalonia, RACC (www.racc.es)
• Revista “Tráfico” (www.dgt.es/revista)
Tráfico Magazine (www.dgt.es/revista)
Acknowledgements
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
Indicadores de seguridad vialRoad Safety Indicators
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
14
1. Fallecidos,heridos graves y heridos leves
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Número de fallecidos en accidente de circulaciónNumber of traffic accident fatalities
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Número de heridos graves y leves en accidente de circulaciónNumber of severely injured persons and slightly injured persons in traffic accidents.
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Heridos graves Heridos levesSeriously injured persons Slightly injured persons
15
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
En los últimos años el número de fallecidos por acci-
dente de circulación se sitúa en el entorno de las
5.400 víctimas mortales 1. El número de lesionados
graves, muchos de ellos con importantísimas
secuelas de por vida, asciende a aproximadamente
25.000 al año y el de leves a más de 120.000 2.
En cuanto a la evolución en los últimos años, la ten-
dencia tanto del número de víctimas mortales como
heridos graves es decreciente desde 1989, año en el
que alcanzó la cifra más elevada de las dos últimas
décadas. Sin embargo la evolución de los lesiona-
dos leves no sigue la misma tendencia, alcanzándo-
se en los últimos años máximos históricos.
APROXIMADAMENTE UNO DE
CADA 250 ESPAÑOLES RESULTA
LESIONADO CADA AÑO EN UN
SINIESTRO DE CIRCULACIÓN
1. Hasta 1992, inclusive, el número de muertos se computaba a 24 horas
y, a partir de 1993, se computan a 30 días.2. Fuente de los datos: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior.
In recent years, the number of traffic fatalities
stands around 5400 deaths . The number of
persons severely injured, many of which leave very
important chronic sequelii, is approximately 25,000
a year. The number of persons slightly injured is
over 120,000 each year.
As for recent trends, both fatalities and numbers of
severely injured persons have been decreasing
since 1989, the year when the maximum figures of
the two last decades were recorded. However, the
same cannot be said about slight injuries, for
which new maxima have appeared in the most
recent years.
1. Fatalities,Persons SeriouslyInjured AndSlightly Injured
APPROXIMATELY ONE IN EVERY 250
SPANIARDS ARE INJURED EVERY YEAR IN
A TRAFFIC ACCIDENT.
1. Up to (and including) 1992, the number of fatalities was
recorded up to 24 hours after the accident; since 1993,
fatalities are recorded after 30 days.2. Data source: DGT (Directorate General for Traffic -
Dirección General de Tráfico) - Ministry of the Interior
(Ministerio del Interior).
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
16
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Número de siniestros comunicados a las compañías de segurosNumber of claims reported to insurance companies.
14
12
10
8
6
4
2
0
MillonesMillions
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Número de accidentes con víctimasNumber of injury accidents
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2. Accidentes con víctimas y siniestros declarados a
las compañías de seguros
THE NUMBER OF PERSONAL INJURY
ACCIDENTS HAS BEEN CONSTANT IN
THE MOST RECENT YEARS, DESPITE AN
ENDLESS INCREASE IN MOBILITY.
EL NÚMERO DE ACCIDENTES
CON VÍCTIMAS SE MANTIENE
CONSTANTE EN LOS ÚLTIMOS
AÑOS, A PESAR DEL INCESANTE
AUMENTO DE LA MOVILIDAD
17
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
El número de accidentes de tráfico con víctimas
que se producen cada año en España asciende a
aproximadamente 100.000 1. Esta cifra está prácti-
camente estabilizada desde el año 1998, a pesar
del sustancial incremento de la movilidad que vie-
ne produciéndose en los últimos tiempos.
En un ámbito ligeramente diferente, aunque evi-
dentemente relacionado con el que nos ocupa e
igualmente significativo, la siniestralidad medida a
partir del número de siniestros o expedientes tra-
mitados por las compañías de seguros en relación
con cualquiera de las coberturas contratadas
(coberturas como por ejemplo responsabilidad
civil, daños propios, incendio, lunas, defensa jurídi-
ca…) sí que experimenta un importante aumento
continuado hasta 2002, ultimo año disponible 2. La
lectura que de este dato puede hacerse es que aun-
que el número de accidentes con víctimas se man-
tiene aproximadamente constante a lo largo de los
últimos años, el número de accidentes de los deno-
minados “de chapa” sí que aumenta sin cesar.
The number of personal injury accidents per
year in Spain stands approximately at 100,000 .
This figure has virtually stabilised since 1998, in
spite of a substantial increase in mobility.
In a slightly different area, even though
obviously related with our subject matter and
equally relevant, is the accident rate measured
by the number of claims or cases handled by
insurance companies in relation with any of the
contract coverages (coverages such as civil
liability, full coverage, fire damage, windscreen
damages, legal assistance…), a rate that shows
a notable and steady increase up to 2002, the
last year for which data is available . Joint
interpretation of both figures may be that the
number of personal injury accidents has
remained more or less constant through recent
years, but the number of "bodywork accidents"
is indeed endlessly rising.
2. Numberof personal injuryaccidents andnumber of claimsreported toinsurancecompanies
1. Fuente: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior.2. Datos suministrados por Investigación Cooperativa entre Entidades
Aseguradoras y Fondos de Pensión (ICEA).
1. Source: DGT (Directorate General for Traffic - Dirección
General de Tráfico) - Ministry of the Interior (Ministerio
del Interior).2. Data provided by ICEA (Insurance Entities and Pension
Schemes Cooperative Research).
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
18
3. Accidentes de circulación como causa de mortalidad en España
Posición ocupada por los accidentes de circulación como causa de mortalidad en EspañaPosition of traffic accidents as a cause of death in Spain.
Todas edades Hasta 1 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54
Ambos sexos 20 12 1 1 1 1 1 1 1 2 1 3 7
Hombres 12 13 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 5
Mujeres 34 18 1 3 1 1 1 1 1 3 4 6 13
Tramos de edad (años) Age range (years)
Every age Up to 1 years
Men and Woman
Men
Woman
19
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
Los siguientes datos se comentan por sí solos:
en el año 2001, los accidentes de circulación 1:
• Representaron la primera causa de muerte en
todos los tramos de edad desde 1 a 34 años,
• Constituyeron la segunda causa en el tramo de 35
a 39 años (la primera es el SIDA),
• Volvieron a erigirse la primera en el tramo de 40 a
44 años y,
• Bajaron a la tercera causa en el tramo de 45 a 49
(siendo en este caso la primera el tumor maligno
de la tráquea, de los bronquios y del pulmón y la
segunda el infarto de miocardio).
Agrupando los anteriores tramos de edad, los acci-
dentes de circulación representan la primera causa
de muerte en el tramo de edad desde 1 año hasta
44 años.
1. Fuente: datos de INE, elaborados por FITSA.
3. TrafficAccidents as aCause Of Deathin Spain
The following figures speak for themselves;
traffic accidents constituted in 2001 :
- the first cause of death for all ages from 1 to
34 years,
- the second cause of death for ages 35 to 39
(the first is AIDS),
- again, the first cause of death within the age
range 40-44, and
- descending to the third cause of death within
the age range 45-49 (in this case, the first cause
is a malignant tumour located in the trachea,
bronchi or lungs, the second cause being a
heart attack).
Aggregating the age ranges, traffic accidents
represent the first cause of death in ages
ranging from 1 to 44.
1. Source: data from INE (National Statistics Institute),
elaborated by FITSA.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
20
4. Coste económico de los accidentes
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Coste económico de los accidentes de circulación4. The Economic Cost of Accidents
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Método de las indemnizaciones Método de la disposición de pago
Millones de eurosMillion Euro
Indemnities method Willingness to pay method
21
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
21
Los accidentes de tráfico no sólo representan una
inadmisible tragedia humana, sino que llevan aso-
ciados unos costes económicos para la sociedad de
enorme magnitud.
El cálculo de dichos costes es imprescindible a la
hora de determinar la relación coste-beneficio de
las diferentes medidas de seguridad vial y priorizar
aquellas con mayores retornos para la sociedad.
Hasta la fecha se habían realizado esfuerzos pun-
tuales para la estimación de dichos costes, pero no
se disponía de una serie completa que incluyera los
últimos doce años. Por este motivo, e intencionada-
mente con ocasión de este Barómetro de Seguridad
Vial 2004, la Fundación Instituto Tecnológico para la
Seguridad del Automóvil (FITSA) ha encargado al
Instituto Universitario de Investigación del Automó-
vil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid la
elaboración de dicha serie temporal.
Los costes socioeconómicos de los accidentes de
tráfico han sido evaluados utilizando dos metodolo-
gías diferentes:
4. The EconomicCost of Accidents
Traffic accidents not only account for an
unacceptable human tragedy, they also
entail economic costs of an enormous
magnitude to society.
Calculation of these costs is unavoidable in
order to obtain cost-benefit values of different
road safety measures and to prioritise those
with a greater return for society.
Until now, only piecemeal efforts had been
made to estimate these costs, and no values
had been calculated for the last twelve years.
This is why, on the specific occasion of this Road
Safety Barometer 2004, FITSA Foundation
commissioned INSIA (Automobile Research
University Institute, at the Polytechnic
University of Madrid) with the preparation of
this time series.
Social and economic cost of traffic accidents
have been assessed on the basis of two
different methodologies:
22
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
a) The indemnities method assigns a statistic
value to each damaged person, on the basis
of indemnities for personal injury under
current Spanish law.
b) The willingness to pay method is based on
the quantities that people are willing to pay
in order to reduce the risk of suffering traffic
accident damages.
According to these two methods, it is possible
to conclude that, from 1991 to 2002, traffic
accidents have burdened Spanish society with a
total cumulative cost ranging from 108,000 to
150,000 million Euros approximately. Only for
2002, this cost (depending on the calculation
method employed) ranges between 11,606 and
16,011 million Euro.
a) El método de las indemnizaciones, que asigna
un valor estadístico a cada lesionado calculado a
partir de las indemnizaciones por daños perso-
nales habituales en el sistema legal español.
b) El método de la disposición al pago, basado en
las cantidades que las personas están dispuestas
a pagar para reducir el riesgo de sufrir lesiones
en siniestros de tráfico.
En base a las dos metodologías anteriores, es posi-
ble concluir que desde 1991 hasta 2002 los acci-
dentes de tráfico han representando para la socie-
dad española un coste total acumulado que oscila
entre 108.000 y 150.000 millones de euros aproxi-
madamente. Únicamente para el año 2002, dicho
coste representa (según el método de cálculo
empleado) entre 11.606 y 16.011 millones de euros.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
2323
5. Evolución de las Tasas de fallecidospor millón de habitantes, millón de
vehículos, millón de conductoresy mil millones de vehículos-kilómetro
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Tasa de fallecidos por millón de habitantes, vehículos y conductoresFatality rate per million population, per million vehicles and per million drivers
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0
Por millón de habitantes Por millón de vehículos Por millón de conductoresPer million population Per million vehicles Per million drivers
El análisis de las “tasas de riesgo”, o relaciones entre
una variable objetivo (en este caso el número de
fallecidos) y otra magnitud de referencia (como la
población total de un país, el número de vehículos
o el número de conductores), permite conocer la
evolución de la seguridad del sistema vial, o en
otras palabras, del riesgo que representa la movili-
dad en la red vial, en nuestro caso española.
Cuando se considera como magnitud de referencia
el número de vehículos o de conductores (dos
variables que se presuponen asociadas a la movili-
dad, ya que a más conductores o vehículos es lógi-
co pensar que se produce una mayor movilidad
general), se observa cómo el riesgo disminuye
notablemente tras el máximo alcanzado en el año
1989 1. Cuando la magnitud de referencia conside-
rada es la población, y a pesar de seguirse obser-
vando el referido máximo en 1989, las mejoras no
son tan evidentes y último valor disponible del año
2003 es muy similar al de 1980 2.
24
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
1. Tasas calculadas a partir de los datos de la Dirección General de Tráfico
del Ministerio del Interior relativos a fallecidos, número de vehículos y
número de conductores. En 2003 se excluyen por primera vez de la cifra
total del parque de vehículos aquellos en "baja temporal", algo que tiene un
efecto menor en la tasa de siniestralidad por millón de vehículos.
2. Datos de población a 31 de diciembre tal y como aparecen en la pági-
na de Internet del Instituto Nacional de Estadística (www.ine.es).
5. Trends inFatality Rates perMillion Population,Million Vehicles,Million Drivers andBillion Veh-Km
Assessing "risk rates", or the relationships
between one target variable (in this case the
number of fatalities) and another reference
variable (such as the total population of a
country, the number of vehicles or the number
of drivers), helps to identify the systematic
trends in road safety, or, in other words, the risk
that mobility entails for a particular road
network, in our case the Spanish one.
When either the number of vehicles or drivers is
taken as a reference (two variables supposedly
related to mobility since, when drivers or
vehicles increase in number, it is logical to think
of a greater mobility in general), the risk
diminishes clearly after the peak reached in
1989 . When the reference parameter is
population, in spite of the same peak occurring
in 1989, improvements are not so obvious, and
the latest available figure for 2003 is very similar
to that of 1980 .
1. Estimated rates according to the National Directorate General
for Traffic (DGT) under the Ministry of the Interior, concerning
fatalities, number of vehicles and number of drivers.
"Temporarily unregistered" vehicles are removed - for the first
time- in 2003 from the total vehicles figure, something that
has a small effect upon the accident rate per million vehicles.2. Population data as of 31st December, as can be found on the
internet site of National Statistics Institute, INE (www.ine.es).
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
25
2004 no se disponía de una serie temporal comple-
ta de esta tasa, debido en parte a la gran dificultad
para realizar un cómputo fiable del número total de
vehículos-km. El Plan Nacional de Seguridad Vial
para el Año 1994 incluía la cifra de kilómetros reco-
rridos a lo largo del periodo 1980 a 1991. Por su par-
25
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Fallecidos por mil millones de vehículos-kilómetroçFatalities per billion veh-km
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0
Datos Plan Nacional de Seguridad Vial del Año 1994 Datos INSIA-FITSA
Una de las tasas de riesgo consideradas por los
expertos como más representativas de la seguridad
real de la circulación es la relación entre el número
de fallecidos y el número total de kilómetros reco-
rridos por todos los vehículos en circulación. Hasta
la publicación de este Barómetro de Seguridad Vial
Data from the National Plan for Road Safety1994 Data INSIA-FITSA
26
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
3. Los datos de fallecidos tienen como fuente la Dirección General de Tráfico,
Ministerio del Interior; la serie de datos de veh-km recorridos correspondien-
te al periodo 1980-1991 se ha extraído del Plan Nacional de Seguridad Vial
para el Año 1994; la serie de datos de veh-km recorridos de 1988 hasta 1999
ha sido preparada por el INSIA-UPM; los datos relativos a 2000-2002 han
sido calculados igualmente por INSIA para la Fundación Instituto Tecnológi-
co para la Seguridad del Automóvil (FITSA).
te, el Instituto Universitario de Investigación del
Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de
Madrid calculó en su día los valores correspondien-
tes al periodo 1988-1999 y, finalmente, gracias a la
colaboración establecida entre INSIA y la Fundación
FITSA, se ha podido completar la citada serie hasta el
año 2002.
La observación de la gráfica aquí expuesta permite
concluir que la probabilidad de fallecer en España
como consecuencia de un accidente de tráfico por
cada kilómetro recorrido se ha reducido en el año
2002 a menos de la mitad del riesgo correspon-
diente al año 1980, en concreto el riesgo se ha redu-
cido en un 60% en dicho periodo 3.
One of the risk parameters that experts
consider to be highly indicative of the real
measure of traffic safety is the ratio of the
number of fatalities divided by the total km
travelled by all circulating vehicles. Until the
publication of this Road Safety Barometer 2004
no complete time series about this indicator
was to be found, partly due to the great
difficulty in obtaining a reliable calculation of
total vehicles-km.
The National Road Safety Plan 1994 included
the number of km travelled throughout the
period 1980-1991. The INSIA (Automobile
Research University Institute of the Polytechnic
University of Madrid) had previously estimated
the corresponding calculations for the 1988-
1999 period and, finally, thanks to the
cooperation of INSIA and FITSA Foundation, the
above-mentioned series has now been
completed up to 2002.
If we look at this graph we may conclude that
the probability of being killed as a consequence
of a traffic accident in Spain per km travelled in
2002 has dropped to less than half the risk level
in 1980, to be precise, the risk has been reduced
60% in that period.
3. Data about fatalities are provided by DGT (National
Directorate General for Traffic - Dirección General de Tráfico),
under the Ministry of the Interior authority. The veh-km data
series for the period 1980-1991 has been extracted from the
1994 Road Safety Plan; the data series for the period 1988-
1999 was prepared by INSIA-UPM; data for 2000-2002 have
also been calculated by INSIA, for FITSA (Technological
Institute Foundation for Automobile Safety - Fundación
Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil).
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
2727
6. Accidentes con víctimas por cada1.000 vehículos matriculados y
accidentes con víctimas en carretera porcada mil millones de personas-kilómetro
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Por cada mil vehículos Por cada millardo de personas-km (x20)
Número de accidentes con víctimas por cada mil vehículos y número de accidentes (x20) con víctimas en la red a cargo del Estado por cada mil millones de personas-kmNumber of personal injury accidents per thousand vehicles and number of personal injury accidents(x20) on the State network per billion persons-km
Per thousand vehicles Per billion persons-km (x20)
28
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
1. Fuente: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior.
El número de accidentes con víctimas que se pro-
ducen cada año por cada mil vehículos matricula-
dos informa sobre la probabilidad de un conduc-
tor de verse implicado en un siniestro con daños
personales. Según los datos de la Dirección Gene-
ral de Tráfico, dicha tasa experimentó una conside-
rable reducción entre los años 1988 y 1994 1. Pos-
teriormente, en el periodo 1994 a 2000, el indica-
dor prácticamente se estabilizó en la cifra de los
4,4 accidentes con víctimas por cada 1.000 vehícu-
los matriculados. Desde el año 2000 vuelve a
apuntarse una nueva tendencia decreciente, lige-
ramente ensombrecida en 2003 por el aumento
del número de accidentes en dicho año y por
haber sido excluidos del parque de vehículos
aquellos en situación de “baja temporal”.
6. Personal InjuryAccidents per 1000Registered Vehiclesand Personal InjuryAccidents onInterurban Roads perBillion Person-Km
The number of personal injury accidents
occurring every year per thousand registered
vehicles tells us about the probability of getting
involved in an accident with bodily injuries.
According to the data of the DGT (Directorate
General for Traffic - Dirección General de Tráfico),
this parameter diminished considerably from
1988 to 1994 . After that, during the 1994-2000
period, this indicator virtually stabilised at the
point of 4.4 personal injury accidents per 1000
registered vehicles. From the year 2000 a new
downward trend appears, slightly overshadowed
in 2003 by the increase of the number of
accidents in that year and by the removal of the
"temporarily unregistered" vehicles.
1. Source: DGT (Directorate General for Traffic - Dirección
General de Tráfico) - Ministry of the Interior (Ministerio del
Interior)
29
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
The number of personal injury accidents per
billion person-km, parameter available since
1987, gives us an idea of the effectiveness of a
given road network and is another parameter
commonly used to compare different networks
and make international comparisons.
Concerning the network under the
responsibility of the State authority, this
indicator underwent a sharp reduction from
1988 to 1994, after which a period of stagnation
ensued until 2002 .
When transferred to the same graph, both
parameters clearly evolve in the same way, with
the indicator that refers solely to the road
network under the responsibility of the State
showing the most notable improvement. In
order to simplify the former comparison on the
same graph, figures for the number of personal
injury accidents per billion person-km have
been divided by a factor of 20.
El número de accidentes con víctimas por cada mil
millones (millardos) de personas kilómetro, paráme-
tro disponible desde el año 1987, da idea del funcio-
namiento de una red de carreteras y es otro de los
parámetros a menudo utilizados en comparaciones
entre redes y entre distintos países. En el caso de la
red a cargo del Estado (RCE), la importante reducción
de este indicador entre el año 1988 y el año 1994
dado paso a un cierto estancamiento hasta 2002 2.
Al trasladar ambos parámetros a una misma gráfica,
puede apreciarse la clara similitud entre la evolución
de ambos indicadores, si bien la mejora relativa es
más notable en el caso del indicador que hace refe-
rencia únicamente a la red de carreteras a cargo del
Estado. Para facilitar dicha comparación sobre la mis-
ma gráfica, las cifras correspondientes al número de
accidentes con víctimas por cada millardo de perso-
nas-kilómetro se han dividido por un factor de 20.
2. Fuente: Anuario Estadístico 2002. Ministerio de Fomento. Págs. 271 y 277.
2. Source: 2002 Statistical Yearbook. Ministry of Public Works
(Ministerio de Fomento). Pages 271 and 277.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
3030
7. Índices de mortalidad y peligrosidad en la Red de carreteras
del estado (RCE)
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Autopistas de peaje Resto de carreteras (travesías excluidas)
Índices de mortalidad en autopistas de peaje y carreteras en la Red de Carreteras del Estado (travesías excluidas)Fatality index on toll motorways and interurban roads within RCE (excluding trunk road sections through urban areas)
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Índices de peligrosidad en autopistas de peaje y carreteras enla Red de Carreteras del Estado (travesías excluidas)Risk index in toll motorways and interurban roads on RCE (excluding trunk road sections through urban areas)
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Autopistas de peaje Resto de carreteras (travesías excluidas)
Toll Motorways Rest of the roads (excluding trunk road sectionsthrough urban areas)
Toll Motorways Rest of the roads (excluding trunk road sectionsthrough urban areas)
31
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
El Ministerio de Fomento utiliza dos indicadores
principales para valorar el nivel de seguridad de la
Red de Carreteras del Estado (RCE), la cual queda
bajo su competencia: el índice de mortalidad (defi-
nido como el número de fallecidos por cada cien
millones de kilómetros recorridos) y el índice de
peligrosidad (número de accidentes con víctimas
por cada cien millones kilómetros recorridos). La
Red de Carreteras del Estado incluye un total de
24.105 kilómetros de vías, los cuales representan
aproximadamente un 15% de la longitud total de
las carreteras españolas (excluidas las vías urbanas
y las agrícolas o forestales), y soporta la mitad del
tráfico total que circula en nuestro país.
Ambos índices han mejorado notablemente en las
últimas dos décadas y en la actualidad (el último
dato disponible corresponde al año 2002) su valor es
de aproximadamente la tercera parte del correspon-
diente al año 1980 1. Las gráficas también muestran
que las autopistas de peaje son notablemente más
seguras que el resto de carreteras.
7. Fatality Indexand Risk Indexon The State RoadNetwork (Red deCarreteras delEstado - Rce)
The Ministry of Public Works (Ministerio de
Fomento) uses two main indicators to assess
the degree of safety on the National Road
Network (Red de Carreteras del Estado - RCE)
under its competence: the fatality index
(defined as the number of fatalities per hundred
million travelled km) and the risk index (number
of personal injury accidents per hundred million
travelled km). The Spanish National Road
Network (RCE) has a total length of 24,105 km.
This represents approximately 15% of all
Spanish roads (excluding urban, agricultural
and forestry roads). RCE takes 50% of the total
traffic in our country.
Both rates have improved significantly in the
last two decades. Today (latest available data is
from 2002), these parameters have reduced
approximately to one third of those found in
1980 . The graphs also show that the toll
motorways are notably safer than the rest of
the road network.
1. Data source: 2002 Accident Survey. Statistical series. Ministry of
Public Works (Ministerio de Fomento). Secretary of State for
Infrastructure. General Road Directorate - Dirección General de
Carreteras (DGC) Madrid, 2003.
1. Fuente de los datos: Estudio de Accidentes 2002. Series estadísticas. Minis-
terio de Fomento. Secretaría de Estado de Infraestructuras. Dirección Gene-
ral de Carreteras (DGC). Madrid, 2003.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
3232
8. Otros indicadores de seguridad vial en la red de carreteras:
EuroRAP y “Tramos blancos”
Valoración de EuroRAP de la Red de Interés General del Estado (RIGE)
EuroRAP assessment on the of the State Road Networkof General Interest (RIGE Network) C -Class Roads
Carreteras Tipo CSiniestralidad / Periodo 1999-2001
Accident rate / 1999-2001 period
Muy baja
Baja
Intermedia
Alta
Muy alta
Otras carreteras
Very Low
Low
Medium
High
Very High
Other roads
Kilometers
33
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
El programa EuroRAP (European Road Assessment
Programme) es un estudio promovido por los prin-
cipales clubes de automovilistas europeos (RACE y
RACC en España) que mide la calidad de la red via-
ria relacionando dos parámetros básicos: la acci-
dentalidad y la intensidad de tráfico (intensidad
media diaria) 1.
En septiembre del año 2003, utilizando datos de la
Dirección General de Tráfico del Ministerio de Inte-
rior y de la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento, se presentaron los resulta-
dos correspondientes a 21.390 kilómetros de la Red
de Interés General del Estado – RIGE divididos en
1.182 tramos diferentes, los cuales representan el
87% del total de la RIGE. Los datos de accidentali-
dad y tráfico incluidos en el estudio correspondie-
ron al periodo 1999 a 2001. Según EuroRAP, un 36%
de los tramos analizados presenta una siniestrali-
dad superior o muy superior a la de la media a nivel
español, mientras que el 34% presenta un riesgo
bajo o muy bajo.
8. Other RoadSafety Indicatorsfor the InterurbanRoad Network:Eurorap and"White Links"
Euro RAP (European Road Assessment
Programme) is a study promoted by major
European automobile associations (RACE and
RACC in Spain) that assesses the quality of road
networks through the comparison of two
essential parameters: the accident rate and the
traffic load (average daily load) .
Results for 21,390 kilometres of the State Road
Network of General Interest (Red de Interés
General del Estado - RIGE) were presented in
September 2003, using data obtained from the
Directorate General for Traffic (DGT - Dirección
General de Tráfico, Ministry of the Interior –
Ministerio del Interior) and the Directorate
General for Roads (DGC – Dirección General de
Carreteras, the Ministry of Public Works -
Ministerio de Fomento), They were divided in
1,182 different road sections, representing 87%
of the total RIGE network (upper left picture).
Accident rate and traffic volume data included
in the study cover the period from 1999 to 2001.
According to EuroRAP, 36% of road sections
assessed show a higher or much higher accident
rate compared with the Spanish average,
whereas 34% show a lower or much lower risk.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
3434
Por otro lado, la Asociación Española de la Carretera
(AEC) estudia, en colaboración con el Instituto MAPFRE
de Seguridad Vial, los llamados “tramos blancos” de la
Red del Estado, que son aquellos en los que no se han
producido accidentes con víctimas mortales en un
periodo de, al menos, cinco años: en concreto en el
periodo 1997-2001 2. La metodología en ambos casos
es similar hasta cierto punto, si bien EuroRAP analiza
los accidentes con víctimas mortales y graves mien-
tras que la AEC estudia, precisamente, la ausencia de
siniestros mortales.
Tramos Blancos la Red del EstadoWhite Links State Road Network
La AEC también investiga periódicamente, cada dos
años y desde 1985, el estado de conservación de las
redes de carreteras estatal y autonómicas. En su
estudio de 2003 2, la AEC indicaba que “la red viaria
española precisa una inversión mínima de 3.600
millones de euros para alcanzar un nivel adecuado
de mantenimiento”, una cifra que es superior en un
20% a la correspondiente a 2001. La tabla inferior
muestra la distribución del estado de conservación
de los 1.275 tramos de 100 metros evaluados en la
Red de Carreteras del Estado (RCE) y los 1.878 anali-
zados en la Red Autonómica (RA).
Tramos Blancos
Carreteras de la Red del Estado
White Links
Roads on the State Network
35
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
1. Datos suministrados por el Real Automóvil Club de España (RACE) y el
Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). Más información sobre EuroRAP
puede encontrarse en: www.eurorap.org
2. Información proporcionada por la Asociación Española de la Carretera
(www.aecarretera.com) y el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial
(www.institutomapfreseguridadvial.com).
Estado de conservación de los tramosevaluados en la RCE y en la RAMaintenance status of road sections on RCENetwork and maintenance status on RA Network
Muy Muy buena Buena Aceptable Deficiente deficiente
RCE 17 % 43 % 19 % 10 % 12 %
RA 20 % 38 % 16 % 12 % 15 %
In addition to this study, the Spanish Road
Association (Asociación Española de la
Carretera - AEC) has studied -in cooperation
with the MAPFRE Institute for Road Safety- the
so called " White Links" from the National
Network. A white link is defined as a link in
which no accident with fatalities has occurred
during a period of at least five years: namely,
the 1997-2001 period (upper right picture) . The
methodology is up to some extent similar in
both cases, even though EuroRAP assesses
severe injury and fatal accidents, whereas AEC
studies instead the absence of fatal accidents.
AEC also studies, at intervals of two years since
1985, the maintenance status of both State and
Autonomous Regions road networks. According
to their study conducted in 2003††††, "the
Spanish road network requires an addicitonal
minimum investment of 3,600 million Euro in
order to achieve an adequate maintenance
level". The mentioned amount is 20% higher
than the corresponding figure for 2001. The
enclosed table shows the maintenance status of
1.275 road sections -100 m length each-
assessed within the State Road Network (Red de
Carreteras del Estado - RCE) and the status of
1,878 road sections assessed within the
Autonomous Regions Network (Red
Autonómica - RA).
1. Data provided by RACE (Royal Automobile Club of Spain) and
RACC (Royal Automobile Club of Catalonia). More information
on EuroRAP can be found at: www.eurorap.org2. Information provided by the Spanish Road Association
(www.aecarretera.com) and MAPFRE Institute for Road Safety
(www.institutomapfreseguridadvial.com)
Very good Good Acceptable Poor Very poor
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
3636
9. Tasas de fallecidos por millón de habitantes por Comunidades Autonomas
300
250
200
150
100
50
0
Tasa de fallecidos por millón de habitantes y por CC.AA.Fatality rate per million population and by Autonomous Region.
Ceuta
Melil
la
Mad
ridCan
aria
sCan
tabria
Paí
s Vas
coAndal
ucía
Catal
uña
Comunid
ad V
alencia
naTo
tal E
spañ
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Murc
ia
Asturia
s
Navar
raExt
rem
adura
Balear
es
Galic
iaCas
tilla
y Le
ón
La R
ioja
Castil
la -
La M
anch
a
Aragón
Año 2001 Año 2002 Año 2003
All Spain
2001 2002 2003
37
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
Las tasas de fallecidos por cada millón de habitan-
tes en las diferentes Comunidades y Ciudades
Autónomas españolas varía considerablemente,
aunque a la hora de interpretar dicho parámetro, y
antes de obtener conclusiones sobre los niveles
relativos de seguridad vial, resultaría imprescindi-
ble considerar también las particularidades de
cada una de las regiones: su densidad de pobla-
ción, la intensidad del tráfico de turistas o viajeros
de paso, las características de su red vial y de su
entorno urbanístico… En base a este indicador,
Madrid se erige como la Comunidad Autónoma
con la menor tasa de 63 fallecidos por millón de
habitantes en 2003, mientras que Aragón ocupa en
dicho año el último lugar con una tasa de 224 falle-
cidos por millón de habitantes 1.
La gráfica que aquí se presenta ordena las CC.AA. a
partir de los valores de la citada tasa correspon-
dientes al año 2003, al mismo tiempo que añade
los valores correspondientes a los años 2001 y 2002
con objeto de habilitar el análisis de la evolución
más reciente de este indicador.
9. Fatality rateper millionpopulation and byAutonomousRegion.
To a considerable extent, fatality rates per
million population vary according to the
different Autonomous Regions and Cities. When
interpreting this parameter and before being
able to reach some conclusions on road safety
levels, account needs to be taken of the
peculiarities of each region which can arise as a
result of its population density, its traffic load
related to tourists or travellers passing-by, the
characteristics of its road network and its urban
condition… On the basis of this indicator,
Madrid establishes itself as the Autonomous
Region with the lowest rate of 63 fatalities per
million inhabitants in 2003, whilst Aragon
moves - for that year - to the last place with a
rate of 224 fatalities per million inhabitants .
The graph shown here orders the Autonomous
Regions according to the rate values for the year
2003, adding at the same time values
corresponding to 2001 and 2002.This presentation
aims at facilitating the interpretation of the most
recent trend for this indicator.
1. Datos de fallecidos por CC.AA. obtenidos a partir del Anuario Estadístico
de Accidentes publicado por la Dirección General de Tráfico del Ministerio
del Interior. Datos de población por CC.AA. obtenidos de INEbase en
www.ine.es
1. Data on fatalities by autonomous region, obtained from the
Accident Statistical Yearbook published by the DGT (National
Directorate General for Traffic - Dirección General de Tráfico).
Population data obtained as of 1st of January per autonomous
region, taken from INE (National Statistics Institute) database
accessed at www.ine.es
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
3838
10. Uso del cinturón de seguridad,de sistemas de retención infantil
y del casco de motocicletas
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Conductores Pasajeros delanteros Pasajero trasero izqdo. Pasajero trasero central Pasajero trasero dcho.Drivers Front passengers Rear left passenger Rear central passenger Rear right passenger
Porcentaje de uso del cinturón de seguridad en carreteraUse percentage of safety belts on interurban roads
39
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
El cinturón de seguridad constituye la medida de
protección básica en caso de colisión, y además se
trata de un elemento de serie por el que nunca hay
que pagar sobreprecio al adquirir un vehículo. El
nivel de utilización difiere bastante entre carretera y
ciudad, así como entre pasajeros delanteros y trase-
ros: notablemente menor en las plazas traseras 1.
Mientras que en carretera el porcentaje de uso del
cinturón de seguridad por parte de los ocupantes
delanteros se acerca al 90%, en las plazas traseras se
sitúa en el 50% aproximadamente. En ciudad, que
es donde mayor aumento se observa en el uso del
cinturón entre los años 1995 y 2003, los ocupantes
delanteros lo llevan abrochado en aproximada-
mente 60 de cada 100 observaciones, mientras que
los traseros en únicamente 35 de cada 100.
1. Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT), Ministerio del Interior. Se han
incluido los datos disponibles correspondientes a los años en los que la DGT
ha realizado estudios de observación de campo (no hay datos para 1997,
1999, 2000 y 2001).
10. Use ofSafety Belts, ChildRestraint Systemsand MotorcycleHelmets
Wearing a safety belt is the basic protective
measure whenever a collision occurs. Besides,
this is a standard piece of equipment for which
no extra charge must be paid when buying a
vehicle. The level of use differs rather a lot
between interurban and urban roads, as well as
between front and rear seat passengers: it is
notably lower for occupants of rear seats .
Whereas the use percentage of safety belts by
front seat occupants on interurban roads nears
90%, rear seat occupants only use it in
approximately 50% of the cases. In the city,
namely where a greater increase has been
observed for safety belt use in the 1995-2003
period, front seat occupants "fasten up"
approximately every 60 out of 100
observations, whereas rear seat passengers only
do it every 35 out of 100 observations.
1. Source: DGT (National Directorate General for Traffic - Dirección
General de Tráfico, Ministry of the Interior – Ministerio del Interior).
Data have been included for those years in which DGT undertook
field observation surveys (no data for 1997, 1999, 2000 and 2001).
Percentages of helmet use in 2002 were obtained after a dedicated
awareness campaign.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
4040
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Conductores carretera Pasajeros carretera Conductores ciudad Pasajeros ciudadInterurban drivers Interurban passengers Urban drivers Urban passengers
Porcentaje de uso del casco de motocicletasUse percentage of motorcycle helmets
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Porcentaje de uso del cinturón de seguridad en ciudadUse percentage of safety belts in cities
Conductores Pasajeros delanteros Pasajero trasero izqdo. Pasajero trasero central Pasajero trasero dcho.Drivers Front passengers Rear left passenger Rear central passenger Rear right passenger
41
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
2. Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT), Ministerio del Inte-
rior. Se han incluido los datos disponibles correspondientes a los
años en los que la DGT realizó estudios de observación (no hay
datos para 1997, 1999, 2000 y 2001). Como porcentajes del uso
del casco en 2002 se han consignado los obtenidos tras la cam-
paña especial de concienciación.
El casco es la medida de protección elemental en
caso de colisión para los conductores y pasajeros
de motocicletas. Según los datos disponibles a nivel
nacional, el porcentaje de uso del casco de motoci-
cletas es muy alto en carretera tanto en el caso de
conductores como en el de pasajeros, aunque infe-
rior y más variable en el entorno urbano 2. Donde
más se ha incrementado el uso del casco de moto-
cicletas es entre los pasajeros.
En el caso del casco de ciclomotores, el incremento
en su uso ha sido aún más importante, si bien los
valores iniciales eran inferiores en ocasiones. Entre
los pasajeros de ciclomotores todavía existe un
importante porcentaje que no utilizan el casco.
Wearing a helmet is the basic protective
measure for both motorcycle drivers and
passengers whenever a collision occurs.
According to nationally available data, the use
percentage of motorcycle helmets on
interurban roads is very high, both for drivers
and passengers, though lesser and more
variable in urban surroundings. Motorcyle
helmets use has increased mostly for
passengers.
As for moped helmets, their increase in use has
been even greater, in part because initial figures
being smaller on occasions. An important
percentage of moped passengers are still not
wearing any helmet.
1. Source: DGT (National Directorate General for Traffic - Dirección
General de Tráfico, Ministry of the Interior – Ministerio del Interior).
Data have been included for those years in which DGT undertook
field observation surveys (no data for 1997, 1999, 2000 and 2001).
Percentages of helmet use in 2002 were obtained after a dedicated
awareness campaign.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Conductores carretera Pasajeros carretera Conductores ciudad Pasajeros ciudad
Porcentaje de uso del casco de ciclomotoresUse percentage of moped helmets
Interurban drivers Interurban passengers Urban drivers Urban passengers
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
42
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
4343
11. Alcohol en los conductores ypeatones fallecidos
Porcentaje de conductores fallecidos con tasa superior a 0,3 g/ly Porcentaje de peatones fallecidos con tasa superior a 0,1 g/lPercentage of killed drivers with blood alcohol concentration levels greater than 0.3 g/land Percentage of killed pedestrians with blood alcohol concentration levels greater than 0.1 g/l
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1998
1999
2000
2001
2002
Conductores PeatonesDrivers Pedestrians
44
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
Uno de cada tres conductores fallecidos en España
presenta una tasa de alcoholemia en sangre superior
a 0,3 g/l. Esta cifra se mantiene relativamente cons-
tante en los últimos cinco años, tal y como informa el
Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses
del Ministerio de Justicia en su memoria anual 1.
La relación entre consumo de alcohol en conducto-
res y riesgo de sufrir un accidente se refleja en el
siguiente apunte: mientras que el alcohol está pre-
sente en aproximadamente el 40% de los conducto-
res fallecidos, el porcentaje de alcoholemias positivas
en controles preventivos es diez veces menor, con un
valor del 4% (dato incluido en el documento del Plan
Nacional de Seguridad Vial Para el Año 2004).
La prevalencia del alcohol en peatones atropellados
fallecidos, en este caso con una tasa de alcoholemia
superior a 0,1 g/l (la legislación española no especifi-
ca ningún límite de alcohol máximo en peatones),
mantiene desde el año 1998 hasta 2002 unos por-
centajes de entre el 32 y el 37 por ciento.
En general, no se aprecian cambios sustanciales en los
porcentajes correspondientes al periodo 1998-2002.
1. Fuente de los datos: Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses,
Ministerio de Justicia.
11. Alcohol Levelin Killed Driversand Pedestrians
One out of three driver fatalities in Spain
presented alcohol blood level measurements
above 0.3 g/l. This figure has been constant for
the past five years, as stated by the Toxicology
and Forensic Science Institute - National
Ministry of Justice- in its annual report .
The relationship between alcohol consumption
by drivers and the risk of suffering an accident
is further reflected by the following fact:
Alcohol is present in approximately 40% of
drivers killed, whereas the percentage of
positive blood alcohol concentration
measurements at preventative tests is ten times
lower, with a value of 4% (data included in the
National Road Safety Plan 2004).
Alcohol is also commonly found in the blood of
pedestrian, in this case the figures show
percentage of pedestrians with blood alcohol
levels over 0.1 g/l (Spanish legislation doesn't
say anything about the maximum allowed
blood alcohol level in pedestrians). The
percentage remains constant ranging between
32 to 37% over the period from 1998 to 2002.
Generally speaking, no substantial changes
have been observed for percentages from 1998
to 2002.
1. Source of the data: Toxicology and Forensic Science Institute – INT,
National Ministry of Justice
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
45
12. Velocidad media de circulación
140
120
100
80
60
40
20
0
Velocidades medias de circulación de vehículos ligeros en la Redde Carreteras del Estado (RCE)Average traffic speeds for light vehicles on the State Road Network (Red de Carreteras del Estado - RCE)
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Toda la RCE Autopistas y autovías libres Autopistas de peaje Red convencionalRCE total Motorways and free highways Toll motorways Conventional road network
46
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
La velocidad de circulación es un parámetro clave
en la seguridad vial. El Ministerio de Fomento publi-
ca desde el año 1997 como anexo a su Mapa de Trá-
fico las velocidades medias de recorrido en la Red
de Carreteras del Estado 1.
Llama la atención el hecho de que la velocidad
media de circulación de vehículos ligeros en las
autopistas de peaje supere el límite máximo legal en
aproximadamente 10 km/h. Por otra parte, los valo-
res de velocidad del periodo para el cual se dispone
de datos, el periodo 1997-2002, se mantienen apro-
ximadamente constantes y sin grandes variaciones.
1. Fuente de los datos: Mapas de Tráfico, Años 1997 a 2002. Ministerio de
Fomento. Secretaría de Estado de Infraestructuras. Dirección General de
Carreteras (DGC).
12. AverageTraffic Speed
Traffic speed is a key parameter for road safety.
The Ministry of Public Works (Ministerio de
Fomento) has been publishing since 1997 an
annex to its Traffic Map with the average route
speeds on the Spanish National Road Network
(RCE).
It is worth noting that the average traffic speed
for light vehicles on toll motorways is
approximately 10 km/h higher than the legal
maximum. Furthermore, speed values for the
available data period (1997 to 2002) remain
more or less constant, with no important
variation.
1. Source of the data: Traffic maps, 1997-2002. Ministry of Public Works
(Ministerio de Fomento). Secretary of State for Infrastructure. DGC
(Directorate General for Roads - Dirección General de Carreteras)
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
47
13. Denuncias
La supervisión policial constituye un elemento cla-
ve en cualquier política de movilidad. Aunque la
mayoría de los conductores cumple habitualmen-
te con todas las normas de circulación, la realidad
es que las infracciones a las normas de tráfico
afectan a diario y de manera muy negativa a la
seguridad vial.
El número de denuncias realizadas cada año es un
indicador tanto de la intensidad de la supervisión,
como del nivel de disciplina de los usuarios de la
vía. En el año 2003 se formularon y tramitaron un
total de 2.158.449 denuncias por parte de la Direc-
ción General de Tráfico 1.
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.050.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
DenunciasSanctions
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
48
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
La tendencia de evolución del número de denun-
cias es claramente descendente aunque tiende a
estabilizarse en los últimos años pero ya en valores
muy inferiores a los de quinquenios anteriores. A la
hora de valorar el citado descenso, conviene indicar
que a partir del año 1983 la gráfica no incluye las
denuncias formuladas en la Comunidad Autónoma
del País Vasco, que a partir del año 2000 tampoco se
incluyen las denuncias formuladas en Girona y Llei-
da, y que desde 2001 no se incluyen las denuncias
formuladas en ninguna de las provincias de la
Comunidad Autónoma de Cataluña.
1. Fuente: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior
13. Sanctions
Police enforcement is a key element for any
effective road safety policy. Whilst most drivers
normally abide the rules, the reality is that
violations of traffic regulations have a
continuous, very negative impact on road safety.
The number of penalty notices (sanctions)
registered per year is an indicator of the
intensiveness of police enforcement, as well as
the level of discipline shown by road users. In
2002, a total of 2,131,262 penalty notices were
issued and processed by the DGT (Directorate
General for Traffic) .
There is a clear downward trend in the number
of issued penalty notices, a trend that has been
showing signs of stabilisation for recent years,
though at much lower values than former five-
year periods. When interpreting this reduction,
one must note that from 1983 onwards, the
graph omits penalty notices issued in the
Basque Country Autonomous Region, that since
2000, penalty notices issued in Girona and
Lleida are also omitted, and that since 2001
penalty notices issued in all the provinces of
Catalonia Autonomous Region are excluded.
1. Source of the data: Traffic maps, 1997-2002. Ministry of Public Works
(Ministerio de Fomento). Secretary of State for Infrastructure. DGC
(Directorate General for Roads - Dirección General de Carreteras)
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
49
14. Antigüedad del parque y tasa de rechazos en estaciones ITV
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
Vehículos de turismo Camiones y camionetas Autobuses y autocaresPassenger cars Trucks and vans Buses and coaches
Porcentaje de vehículos con más de 10 años de antigüedadPercentage of vehicles over 10 years of age
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Porcentaje de vehículos rechazados en estaciones ITVPercentage of rejected vehicles at Vehicle Technical Inspections (ITV) centres
50
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
La flota de vehículos ideal, desde el punto de vista
de la seguridad vial, sería aquella compuesta por
vehículos sin ningún defecto mecánico equipados
con todos los elementos de seguridad disponibles.
La antigüedad media del parque de vehículos pue-
de servir como indicador del grado de moderniza-
ción de la flota (el equipamiento de seguridad de
los vehículos tiende a ser más completo en los vehí-
culos más recientes y, por otra parte, los resultados
de las pruebas de choque independientes como
EuroNCAP también demuestran una clara mejora
de la seguridad pasiva en los modelos nuevos).
La antigüedad del parque español medida a partir
del porcentaje de vehículos con más de diez años
viene aumentando ligeramente desde mediados
de los noventa 1, mientras que el porcentaje de
vehículos rechazados en su primera visita a la esta-
ción de Inspección Técnica de Vehículos apenas ha
variado desde el año 1994 2.
1. Los datos de porcentajes de vehículos con más diez años han sido calcu-
ladas por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camio-
nes (ANFAC) a partir de datos de la Dirección General de Tráfico.
2. Fuente de los datos: AECA-ITV y Subdirección General de Seguridad Indus-
trial, Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. El dato correspondiente a
1990 se refiere únicamente al primer semestre.
14. Age ofRegisteredVehicles andRejection Rate atVehicle TechnicalInspectionCentres
The ideal vehicle fleet, from a road safety point
of view, would be that composed of vehicles
with no mechanical failure, equipped with the
latest available safety devices. The average age
of the total of registered vehicles may serve as
an indicator of the degree of fleet
modernisation. Recent models tend to be
equipped with a more complete range of safety
devices, and the results of independent crash
tests such as EuroNCAP also show a clear
improvement in passive safety for new models.
The age of the Spanish vehicle fleet measured
by the percentage of vehicles over 10 years has
been slightly increasing since the mid-90s ,
whereas the percentage of vehicles rejected on
their first visit to the ITV centre (Vehicle
Technical Inspection centre) has hardly changed
since 1994 .
1. The percentages of vehicles over 10 years have been calculated by the
Spanish Association of Car and Truck Manufacturers (ANFAC) from data
provided by the DGT (National Directorate General for Traffic - Dirección
General de Tráfico).2. Source of the data: Spanish Association of Technical Inspections Centres
(AECA-ITV) and the General Sub-Directorate for Industrial Safety of the
Ministry of Industry, Trade and Tourism. The figure for 1990 is solely
related to the first half of the year (no data was available fro the second
half of the year).
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
51
15. Comparación internacional
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Reino U
nido
Holanda
Suecia
Finla
ndia
Irlan
da
Din
amar
ca
Alem
ania
Luxe
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France
Spain
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Portugal
Tasas de fallecidos por cada mil millones de veh-km en la UE en 2000/2001(Fuente: ETSC,INSIA-FITSA)Fatality rate per billion veh-km in the EU for 2000-2001 (Source: ETSC, INSIA-FITSA)
7,4 8,0 8,0 8,9 9,6 9,911,5 11,7 12,9 13,1 13,6
15,016,2
17,5
22,8
39,8
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
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Bélgic
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Greci
a
Portugal
Tasas de fallecidos por cada millón de habitantes en la UE en 2002(Fuente: EU Energy & Transport Figures 2003)Fatality rate per million population in the EU for 2002 (Source: EU Energy & Transport Figures 2003)
60 61 63
80 83 86
97102
115 117
129 132140
144
157160
52
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
La siniestralidad española es superior a la media
europea 1, tanto cuando se mide a partir de la tasa
de fallecidos por cada mil millones de kilómetros
recorridos por los vehículos 2 como cuando se mide
mediante la tasa de fallecidos por cada millón de
habitantes 3.
Cuando se analiza cualquier de esos dos indicado-
res, tres países destacan como los más seguros de
Europa: el Reino Unido, Holanda y Suecia. Con valo-
res de siniestralidad claramente superiores a los
españoles se sitúan Grecia y Portugal; mientras que
Bélgica, Luxemburgo, Francia e Italia tienen cifras
de magnitud comparable a las de España.
1. Antes de la ampliación a los países del Este realizada el 1 de mayo de 2004.
2. Datos extraídos de “Transport Safety Performance in the EU, A Statistical
Overview. European Transport Safety Council, 2003”, excepto para el caso de
España en el que se han utilizado los valores calculados por INSIA-FITSA.
3. Datos extraídos del “EU Energy and Transport Figures 2003. European
Commission. Directorate-General for Energy and Transport in co-operation
with Eurostat”.
15. InternationalComparison
The Spanish accident rate is higher than the
European average , whether this is measured on
the basis of the fatality rate per billion km
travelled by vehicles or when it is measured in
terms of the fatality rate per million population.
Whenever either of these two indicators are
analysed, three countries stand out as the safest
in Europe: UK, the Netherlands and Sweden.
Both Greece and Portugal have accident rates
clearly above the Spanish one. whereas
Belgium, Luxemburg, France and Italy have
relatively comparable figures to Spain.
1. Before the enlargement of the EU to Eastern Countries came into
being (1st May 2004).2. Data from "Transport Safety Performance in the EU, A Statistical
Overview. European Transport Safety Council, 2003", except for the case
of Spain where values estimated by INSIA-FITSA have been used.3. Data from "EU Energy and Transport Figures 2003. European
Commission. Directorate-General for Energy and Transport in cooperation
with Eurostat".
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
53
16. Estudios de seguridad vial publicados en 2003
En España son numerosos los organismos y entida-
des implicados en la mejora de la seguridad vial, tan-
to públicos como privados, que realizan una consi-
derable tarea de investigación y difusión en este
campo. Para este Barómetro, la Fundación FITSA ha
analizado los contenidos de la revista “Tráfico”, edita-
da por la Dirección General de Tráfico, con el objeti-
vo de identificar aquellos de estudios realizados en
España (en esta revisión no se han incluido los pro-
yectos de investigación europeos con participación
española) cuyas conclusiones han sido dadas a
conocer a lo largo del año 2003 1. Con ello se pre-
tende aportar una visión general de los diferentes
aspectos o factores de la seguridad vial que han sido
objeto de labor de estudio o difusión a lo largo del
año pasado. Los estudios identificados son:
Estudio Coordinador/autor Metodología Resumen de las conclusionesPresencia de alcohol en Instituto Nacional de Muestras de sangre extraídas En 2001, el 47,9% de los conductores fallecidos dio positivo en alguno sangre en conductores y Toxicología y Ciencias en autopsias a aprox. 1.700 de los análisis sobre alcohol, drogas y psicofármacos o medicamentos.peatones fallecidos Forenses. conductores y peatones Entre los peatones, dieron positivo a dichas sustancias el 41,6%. En 2002,en los años 2001 y 2002. fallecidos/año. el 30,7% de los conductores fallecidos ingirió alcohol -un 5% menos
que en 2001- y casi el 7% lo combinó con drogas y/o psicofármacos.
Coste de los accidentes INSIA-UPM, con datos - Los accidentes de tráfico costaron en España en 2001 una cifra que oscilaen España. actualizados por entre 11.450 y 15.390 millones de euros.
la revista "Tráfico".
Diferencias en aptitudes y RACE. Pruebas prácticas de Los pilotos de carreras estiman mejor las distancias, reaccionan antes y rasgos de personalidad conducción y pruebas "ven" más que los conductores normales. Por otra parte, son más entre pilotos profesionales de análisis de personalidad. extrovertidos, más estables emocionalmente y tienen una mayor tendenciay conductores normales. a la búsqueda de sensaciones.
Consecuencias de Hospital Clínic, Seguimiento a seis meses A los seis meses del accidente de circulación, el 68% de las víctimas los accidentes de tráfico Instituto Municipal de de 508 heridos graves todavía tiene su vida laboral alterada: desestructuración social,en la calidad de vida Salud de Barcelona. tratados en cinco dificultades económicas, pérdida del empleo o incapacidad para seguir ende los heridos. hospitales catalanes. el trabajo anterior.
Pruebas de vehículos RACE, RACC. Pruebas de choque en Valoración de la seguridad pasiva de diversos modelos de vehículos.de EuroNCAP. laboratorio.
Siniestralidad de RACC. Análisis de estadísticas El 48% de los conductores de motocicletas y el 54% de los ocupantesmotociclistas en España de siniestralidad y pruebas implicados en un accidente mortal no llevan casco. Los índices de y nivel de protección y de laboratorio sobre cascos. mortalidad de motociclistas accidentados en diversas zonas de Españaseguridad de diversos son muy variables. Se valora el nivel de protección de diversos modelos modelos de cascos de de casco disponibles en el mercado.motocicletas.
Cuenta económica y socio UPM, Consorcio - El metro contamina 108 veces menos que el automóvil privado,ambiental del transporte Regional de Transportes es el doble de rápido, tiene muchos menos accidentes,de viajeros en de la Comunidad el coste de las infraestructuras es menor y emite menos ruido.la Comunidad de Madrid. de Madrid.
Uso de sistemas de DGT. Encuesta personal en El cinturón de seguridad es utilizado por el 81% de los ocupantes en retención en zona gasolineras urbanas e carretera y el 46% en ciudad.urbana y carretera. interurbanas a más
de 6.500 conductores.
Uso y efectividad de RACE, DGT, 1.011 cuestionarios Sólo el 37% de los niños españoles viaja correctamente protegido con unlos sistemas de retención Agrupación de Tráfico de rellenados por la Guardia Civil sistema de retención infantil adecuado para su edad y peso. El riesgo deinfantiles en España. la Guardia Civil. tras siniestros con niños que el niño muera en un accidente de tráfico se multiplica por cinco
implicados. cuando viaja "suelto" sin utilizar un asiento infantil.
Efectividad del casco Universidad de Granada. Análisis de datos estadísticos El casco en los ciclistas evitaría hasta la mitad de las lesiones en la cabezade bicicletas. de 26.832 accidentes de y uno de cada cinco fallecimientos.
ciclistas sucedidos entre 1990-1999.
Seguridad en RACE, RACC. Visitas e inspecciones a Los túneles españoles ofrecen niveles muy diferentes de seguridad:los túneles. túneles de carretera europeos. mientras que algunos se sitúan entre los más seguros de Europa,
otros se encuentran entre los más inseguros.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
54
1. Fuente: Números 158 a 163 de la revista “Tráfico” (www.dgt.es/revista).
EstudioEl uso de los materiales reflectantes parala seguridad vial.
Incidencia delas mascotas en losaccidentes de tráfico.
Seguridad de las sillas deruedas utilizadas comoasientos en vehículos amotor.
Predisposición a losaccidentes de tráficoen fumadores.
Seguridad de los asientostraseros en caso dechoque frontal.
Efecto de la temperaturadel habitáculo en laseguridad al volante.
Pruebas de asientosinfantiles.
Comportamiento de lospeatones y conductoresen tráfico real.
La seguridad del transportepor carretera en España.
Uso del teléfono móvildurante la conducción(dos estudios diferentes).
Hábitos al volante delos conductores españoles.
Embarazo y cinturónde seguridad.
EuroRAP: Valoración dela siniestralidad delas carreteras.
Influencia del neumáticoen la siniestralidad.
Análisis de la protecciónofrecida porlos resposacabezas.
Estudio de los sistemasde control inteligentede la velocidad.
Siniestralidad en jóvenes.
Coordinador/autorCentro Zaragoza, DGT.
Centro Zaragoza, DGT.
INSIA, Ministerio deCiencia y Tecnología.
Centros de Salud deZaragoza.
OCU, ANEC.
Behr.
OCU, RACE, RACC.
Revista "Consumer".
RACE.
DGT / Fundación RACC.
OCU.
RACE.
RACE, RACC.
INTRAS, Goodyear.
RACC.
RACE.
RACC.
MetodologíaRevisión de literatura técnica.
Revisión de la legislación envigor, cálculos físicos y análisisde datos de siniestralidad.
Pruebas de choque enlaboratorio.
Análisis del tabaco comofactor de riesgo enlos accidentes de tráfico.
Pruebas de choqueen laboratorio.
Pruebas en circulaciónreal y en simuladores.
Pruebas de simulación dechoques en laboratorio.
Observación delcomportamiento delos usuarios de las vías de13 ciudades españolas.
Estimación de la eficacia dediversas medidas enel entorno europeo.
Observación de campo(estudio DGT) / Encuestatelefónica (RACC).
Entrevista a 1.858 conductores.
Revisión de mas de 40 estudiospublicados entre 1968 y 2003.
Análisis estadístico de lasiniestralidad de 1.182 tramosde carretera españoles, querepresentan un total de21.000 km.
Análisis de los datosestadísticos de 200.000accidentes ocurridos entre1997 y 2001.
Pruebas de simulación dechoques en laboratorio.
Pruebas de conducciónreal sobre tres modelesde vehículos diferentes.
Análisis de estadísticasde siniestralidad.
Resumen de las conclusionesUn peatón con prendas retrorreflectantes se percibe a una distanciacuatro veces mayor que cuando no lleva las citadas prendas.
Las mascotas son una fuente importante de distracción, factor éste queestá presente en el 30% de los siniestros. El riesgo de que el ocupantedelantero sufra lesiones se multiplica por dos cuando una mascota viajasuelta en el habitáculo.
Las sillas de ruedas manuales, usadas como asientos por losdiscapacitados para viajar como pasajeros de automóviles, no aseguranuna protección efectiva en caso de impacto.
Los fumadores, aunque no lo hagan mientras conducen, tienen el doblede riesgo de sufrir accidentes no fatales que los no fumadores.
En caso de accidente, el equipaje del maletero puede suponer unpeligro importante para los pasajeros que viajan en los asientostraseros.
Cuando la temperatura en el habitáculo supera los 24º C, seincrementan los errores en la conducción y los accidentes. A más de 35ºC, el conductor presenta síntomas similares a los que tendría con unaalcoholemia de 0,5 miligramos.
Valoración de la seguridad en caso de choque de diversos modelos desistemas de retención infantiles.
El 27% de los conductores no respeta la señal de STOP, el 8,5% se saltael semáforo en rojo y casi el 40% no respeta la preferencia de peatones.El 20% de los peatones cruza con el semáforo en rojo, el 10% por elpaso de peatones pero sin mirar, y el 22% por lugares distintos a lospasos autorizados.
La continuación del programa EuroNCAP evitaría aproximadamente2.000 víctimas mortales en Europa; una mayor utilización del cinturónde seguridad y las sillitas infantiles 8.000 fallecidos; introducir frontalesmás seguros para peatones y ciclistas 2.200 muertos…
Nueve de cada diez conductores lleva un móvil, de ellos,más del 60% lolleva encendido aunque no sea manos libres y sólo el 14% es manoslibres (estudio DGT). Más del 85% de los conductores habituales tienemóvil y más del 35% lo usa cuando conduce (encuesta RACC).
Ser "mal" conductor triplica el riesgo de sufrir accidentes. Sólo sesanciona a 1 de cada 10 conductores que violan los límites de velocidad.
Las mujeres embarazadas, excepto en caso excepcionales, tambiéndeben usar el cinturón de seguridad, ya que la mayoría de las lesiones ala madre o al feto se producen cuando no se hace uso de dicho sistemabásico de retención.
El 36% de los tramos de carretera analizados presenta un riesgo alto omuy alto.Galicia es la Comunidad Autónoma española más peligrosa.Los tramos con más riesgo suelen tener una intensidad de circulaciónbaja y estar próximos a zonas urbanizadas.
El 60% de los accidentes achacables a fallos mecánicos del coche seproduce por problemas en los neumáticos: reventón, pinchazo, ruedasdesgastadas… El riesgo de que un accidente sea mortal cuando lacausa es un fallo en el neumático es un 50% superior al riesgo asociadoal resto de causas mecánicas.
Valoración de la seguridad en caso de choque trasero de 10 modelos dereposacabezas instalados en vehículos utilitarios.
Los sistemas de control inteligente de la velocidad deben serconsiderados como un elemento de comodidad y no de seguridad.
Un total de 1.200.000 jóvenes españoles se verán implicados en algúnaccidente de tráfico en 2004. Las mujeres sufren menos accidentes quelos hombres.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
55
Estudio Formación y educaciónvial: una visión a través dela población española.
Manual de Seguridad Vialen Polígonos Industriales.
Identificación deproblemas de seguridadvial en travesías.
MIMAR – Mapa deInterpretaciónMedioambiental de la Redde carreteras de Andalucía.
Tramos Blancos.
Manual de seguridadcontra incendios en túnelesde carretera.
Estudios de vialidad internaen empresas – Prevenciónde riesgo por accidente detráfico.
Efecto de las condicionesde iluminación mesópicasy del deslumbramiento enla sensibilidad al contrastede conductores devehículos.
Coordinador/autor INTRAS, Audi.
Instituto MAPFRE deSeguridad Vial, AEC.
Instituto MAPFRE deSeguridad Vial, AEC.
Instituto MAPFRE deSeguridad Vial, AEC.
Instituto MAPFRE deSeguridad Vial, AEC.
Instituto MAPFRE deSeguridad Vial.
Instituto MAPFRE deSeguridad Vial.
Instituto MAPFRE deSeguridad Vial.
MetodologíaEncuesta a 1.200 usuariosde las vías de circulación.
Estudio de campo(identificación de problemas,soluciones) en diferentespolígonos industriales.
Estudio de campo(identificación de problemas,soluciones) en travesías.
Análisis de estadísticas desiniestralidad.
Análisis estadístico de lasiniestralidad en la Red deCarreteras del Estado.
Ensayos y simulación deincendios y sus efectos sobre laevacuación de las personas.Análisis cuantitativo del riesgo.
Estudio de campo en diferentesempresas con problemas detráfico interno.
Estudio poblacional por tramosde edad y con análisisestadístico de resultados.
Resumen de las conclusionesEl 90% de los encuestados opina que "el accidente de tráfico se puedeevitar". También este mismo porcentaje, el 90%, opina que el conductores el principal culpable en la mayoría de los accidentes, aunque el 70%considera que las carreteras y su estado son el segundo factor de esaaccidentalidad.
Identificación de factores de riesgo de accidente de tráfico yrecomendaciones sobre infraestructuras.
Elevada importancia de los accidentes en travesías (y de lascaracterísticas concretas de la vía) en las estadísticas de accidentalidad anivel local.
Mapa con la localización temporal y física del riesgo de atropello deanimales.
Mapa con la ubicación de los tramos blancos y definición de lascaracterísticas comunes en estos tramos.
Necesidad combinada tanto de reducir la probabilidad del incendio(prevención) como de eliminar o reducir sus consecuencias.
La convivencia de diferentes medios de transporte, los hábitosincorrectos de trabajo, así como el deficiente diseño de trayectosrepresentan un aumento en la exposición al riesgo de sufrir unaccidente laboral.
Determinación de la pérdida por envejecimiento de la sensibilidadluminosa diferencial.
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
56
16. Road Safety StudiesPublished in 2003
Numerous associations and entities are involved in
improving road safety in Spain, both from the
public and private sectors, representing a
considerable effort of research and dissemination
in this field. For the present Barometer, the FITSA
Foundation has studied the contents of the
"Tráfico" Magazine issued by the DGT (Directorate
General for Traffic - Dirección General de Tráfico), in
order to find studies undertaken in Spain -this
revision does not include Spanish participation in
those European research projects that have
published findings throughout 2003 . In this way
we expect to contribute with a general overview of
the different areas or road safety factors that have
been subject to study or diffusion throughout the
last year. The following studies have been identified:
Study
Blood alcohol levels in driver
and pedestrian fatalities in
2001 and 2002.
Costs of accidents in Spain.
Professional and
non-professional drivers:
differences in abilities and
personality traits.
Traffic accident effects on the
quality of victims’ life.
EuroNCAP tests.
Motorcycle accident rate in
Spain. Degree of safety and
protection of several
motorcycle helmet models.
Socio-economic and
environmental assessment of
passenger transportation in the
Autonomous Region of Madrid.
Use of restraint and protective
systems on urban and
interurban roads.
Use and effectiveness of child
restraint systems in Spain.
Bicycle helmet efficiency.
Safety in tunnels.
Use of reflective garment for
road safety.
The influence of pets in traffic
accidents.
Safety of wheelchairs used as
seats in motor vehicles.
Coordinator / author
National Toxicology and Forensic
Science Institute.
INSIA, with results updated by
"Tráfico" magazine.
RACE.
Barcelona University Hospital
and Municipal Health Institute of
Barcelona.
RACE and RACC.
RACC.
Politechnic University of Madrid
and Regional Transportation
Consortium of Madrid Region
DGT.
RACE, DGT and Civil Guard Traffic
Division (Agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil).
University of Granada.
RACE and RACC.
Centro Zaragoza and DGT.
Centro Zaragoza and DGT.
INSIA and Ministry of Science and
Technology.
Methodology
Blood samples from autopsies of
approximately 1,700 drivers and
pedestrians killed per year.
Information not available.
Track driving tests and
personality tests.
6-month follow-up of 508
seriously injured persons who
were treated at five Catalan
hospitals.
Crash tests in the laboratory.
Accident rate statistics
assessment and helmet crash
tests in the laboratory.
Information not available.
Personal survey of over 6,500
drivers in urban and interurban
petrol stations.
1,011 questionnaires filled in by
the Civil Guard in accidents
involving children.
Analysis of statistical data on
26,832 cyclist accidents occurred
from 1990 to 1999.
Visits and inspections to
European road tunnels.
Technical literature revision.
Revision of existing legislation,
risk estimates and accident rate
data assessment.
Crash tests in the laboratory.
Summary of Conclusions
In 2001, 47.9% of driver fatalities tests proved positive (presence of alcohol, drugs
and/or psychoactive drugs). As for pedestrians, tests proved positive in 41,6% cases.
30.7% of drivers killed in 2002 had taken alcohol (5% less than in 2001) and nearly 7%
combined with the consumption of drugs and/or psychoactive drugs.
Traffic accidents in Spain had a cost ranging between 11,450 and 15,390 million Euro
in 2001.
Race drivers have a better perception of distances, react before and "can see" more
than non-professional drivers. On the other hand, they are more extrovert,
emotionally stable and more inclined to look for new sensations.
Six months after the traffic accident, 68% of the patients have not yet recovered
normality in their work life: societal privation, economic difficulty, job loss or inability
to continue with the job before the accident.
Assessment of the degree of passive safety in several vehicle models.
48% of motorcycle drivers and 54% of occupants involved in fatal accidents were not
wearing any helmet. Fatality rates of motorcyclist accidents in Spain are very variable
according to the region in which they occur. Assessment of he protective level of
helmet models available on the market.
Underground (subway) has a pollution rate 108 times less than the private car, runs
twice as fast, has a much lower accident rate than the car, its infrastructure cost is
lower and it is less noisy.
81% of car occupants on interurban roads and 46% on urban roads use a safety belt.
Only 37% of Spanish children travel correctly protected by a child restraint system
adequate to their age and weight. The risk of a child being killed in a traffic accident
multiplies by five whenever he/she travels unrestrained.
The cyclist's helmet would actually prevent up to 50% of head injuries and one out of
five fatalities.
Spanish tunnels safety levels are highly variable: whereas some are established as
among the safest in Europe, some others are known to be among the most unsafe.
A pedestrian wearing a retro-reflective garment will be seen at a distance four times
greater than if he/she is not wearing one.
Pets are a major source of distraction, a factor intervening in 30% of accidents. The risk
for the front occupant to suffer any injuries doubles when a pet travels unrestrained
in the interior of the vehicle.
W4heelchairs, used as seats by the disabled to travel as car passengers, do not
guarantee an effective protection if an impact occurs.
57
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
1. Source: Tráfico Magazine, issues 158 to 163 (www.dgt.es/revista).
Study
Smokers’ predisposition tosuffer traffic accidents.
Safety of read seats in head-oncrashes.
Effects of the interiortemperature on driving safety.
Child restraint systems.
Driver and pedestrianbehaviour under real trafficcircumstances.
Safety of road transport inSpain.
Use of mobile phones whendriving (two independentsurveys).
Driving habits of Spanishdrivers.
Pregnancy and safety belts.
EuroRAP: Assessment ofinterurban accident rate.
Influence of tyres on accidentcausation.
Safety of headrests.
Study on intelligent speedcontrol systems.
Young driver accident rate.
Road training and education: avision given by the Spanishpopulation.
Traffic safety manual forindustry and business parks.
Identification of problems intrunk road sections throughurban areas.
Environmental Map of theRoad Network in Andalusia.
White links.
Traffic safety manual againstfires in road tunnels.
Internal feasibility studies inthe corporate environment -Traffic accident risk prevention.
Effect of glare and dawn-dusklight conditions on contrastsensitivity.
Coordinator / author
Health Care Centres in Zaragoza(Spain).
OCU (Spanish Consumers'Association) and ANEC (EuropeanConsumer Association forRepresentation in Standarization).
Behr.
OCU, RACE and RACC.
"Consumer" magazine.
RACE.
DGT / RACC Foundation.
OCU.
RACE.
RACE and RACC.
Traffic Institute at the Universityof Valencia (INTRAS) andGoodyear.
RACC.
RACE.
RACC.
INTRAS and Audi.
MAPFRE Traffic Safety Institute,AEC (Spanish Road Association).
MAPFRE Traffic Safety Institute,AEC.
MAPFRE Traffic Safety Institute,AEC.
MAPFRE Traffic Safety Institute,AEC.
MAPFRE Traffic Safety Institute.
MAPFRE Traffic Safety Institute.
MAPFRE Traffic Safety Institute.
Methodology
Interviews on smoking habits androad accident involvement.
Crash tests in the laboratory.
Tests under real traffic conditionsversus simulators.
Simulated crash tests in thelaboratory.
Observations of road userbehaviour in 13 Spanish cities.
Efficiency estimate of severalmeasures in Europe.
Field survey (DGT survey) / phonesurvey (RACC).
Interviews to 1,858 drivers.
Revision of over 40 studiespublished between 1968 and2003.
Statistical accident rate analysis of1,182 road sections in Spain,totalling 21,000 km.
Statistical data analysis on200,000 accidents occurringbetween 1997 and 2001.
Simulated crash tests in thelaboratory.
Test of three models of differentcars when driving under realtraffic conditions.
Accident rate statisticsassessment.
Survey of 1,200 traffic road users.
Field study (identification ofproblems and solutions) inindustry and business parks.
Field study (identification ofproblems and solutions) in trunkroad sections through urban areas.
Accident rate statisticsassessment.
Accident rate statisticsassessment in the State RoadNetwork.
Tests and simulations of fires andtheir effects on the rescue andevacuation of persons.Quantitative analysis of risks.
Field study of a number ofcompanies with intense internaltraffic.
Population study by age groupand statistical analysis of results.
Summary of Conclusions
Habitual smokers, even if not smoking when they are driving, have twice the risk ofsuffering non-fatal accidents as compared with non-smokers.
In an accident, boot luggage can be an important source of danger for rear seatpassengers.
Driving mistakes and accidents will increase if the car's interior temperature exceeds24ºC. Above 35ºC, the driver will show symptoms similar to those of a blood alcohollevel of 0.5 g/l.
Assessment of the safety of various models of child restraint systems in the event of acrash.
27% of drivers does not respect STOP signs, 8.5% of them are red light jumpers andnearly 40% do not respect pedestrian priority. 20% of pedestrians cross over the streetwhen their red light is showing, 10% of them cross at the pedestrian crossing withoutlooking, and 22% cross at other points than those specifically designated.
EuroNCAP Programme continuation would prevent approximately 2,000 fatalities inEurope; a stronger use of the safety belt and child seats would prevent 8,000 fatalities;introducing the use of safer front-end bumpers for pedestrians and cyclists wouldprevent 2,200 fatalities.
Nine out of ten drivers carries a mobile phone. Of those, over 60% leave it on even if itis not hands-free, and only 14% have a hands-free device (DGT survey). More than85% of habitual drivers have a mobile phone, and over 35% of them use it whendriving (RACC survey).
To be a "bad" driver triplicates the risk of suffering accidents. Only 1 out of 10 speedlimit offenders are sanctioned.
Pregnant women -except when individual medical conditions advice not to- shouldalso use a safety belt. Most injuries to mothers or foetuses occur when this basicrestraint system is not used.
36% of analysed road sections entailed a high or very high risk. Galicia is the mostdangerous Autonomous Region in Spain. The riskiest road sections usually have a lowtraffic load and are located near built-up areas.
60% of accidents attributed to mechanical car failures are ultimately due to tyre problems:blowouts, flat tyre, worn out tyres….The risk for an accident to be fatal in the event of atyre failure is 50% higher than the risk associated to the rest of mechanical failures.
Assessment of 10 models of headrests installed in low-medium range cars and theirsafety in the event of a crash into the rear of the vehicle.
Intelligent speed control systems have to be considered as an comfort element andnot a safety element.
A total of 1,200,000 Spanish young drivers will be involved in traffic accidents in 2004.Women suffer less accidents than men.
90% of survey respondents think that "traffic accidents can be avoided". Also thesame percentage (90%) of survey respondents thinks of the driver as the main causeof most accidents, though 70% consider roads and their maintenance status to be thesecond causal factor.
Identification of main traffic accident risk factors and recommendations oninfrastructure.
High importance of accidents of trunk road sections through urban areas (and thespecific characteristics of the sections) in the local accident figures.
Map with the spatial and temporal location of crashes against wild animals.
Map with the location of white links and definition of their common characteristics.
Combined necessity of reducing both the likelihood of a fire (prevention) and itsconsequences (mitigation).
Interaction among different transport modes, inappropriate working habits, and thedeficient signalling of travel paths pose an augmented work related traffic accident risk.
Quantification of the differential light sensibility loss with age.
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
58
Indicadores / Fuente 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
SINIESTRALIDADAccidentes con víctimas / DGT 67803 67012 63585 72779 74111 81234 87703 98182
Accidentes con victimas en la red a cargo del Estado / DGC, Ministerio de Fomento - - - - - - - 21894
Siniestros declarados a las cías de seguros / ICEA 3642974 3499957 3382061 3345247 3513934 3689724 4042817 4936457
Fallecidos a 30 días / DGT 5017 4930 4486 4666 4827 4903 5419 5858
Heridos Graves / DGT 31621 31590 30421 33498 35375 38695 42443 48298
Heridos Leves / DGT 76054 74593 69730 78744 80153 88105 94702 105090
Total heridos (heridos graves + heridos leves) / Dato derivado 107675 106183 100151 112242 115528 126800 137145 153388
Total víctimas (fallecidos + heridos graves + heridos leves) / Dato derivado 112692 111113 104637 116908 120355 131703 142564 159246
EXPOSICIÓN AL RIESGOPoblación / INE (población a 31-diciembre) 37636201 37844910 38040699 38204159 38352991 38484642 38586591 38675049
Vehículos / DGT 10192748 10666714 11170404 11628151 11190564 11716339 12284080 13068840
Conductores / DGT 12245771 12671255 13096738 13579409 14062079 14586057 15110034 15718239
Millones de vehículos-kilómetro (vkm) recorridos / Plan Nacional Seguridad Vial 1994 127563 127733 131413 132283 135023 138493 147202 156022
Millones de vehículos-kilómetro (vkm) recorridos / INSIA-FITSA - - - - - - - -
Millones de personas-kilómetro (per-km) recorridos en la Red Carr. Estado / DGC, Ministerio de Fomento - - - - - 97316 106226 115121
INDICADORESFallecidos por millón habitantes / Dato derivado 133,3 130,3 117,9 122,1 125,9 127,4 140,4 151,5
Fallecidos por millón vehículos / Dato derivado 492,2 462,2 401,6 401,3 431,3 418,5 441,1 448,2
Fallecidos por millón conductores / Dato derivado 409,7 389,1 342,5 343,6 343,3 336,1 358,6 372,7
Fallecidos por mil millones vkm / Dato derivado (DGT, Plan Nacional Seguridad Vial 1994) 39,3 38,6 34,1 35,3 35,7 35,4 36,8 37,5
Fallecidos por mil millones vkm / Dato derivado (DGT e INSIA-FITSA) - - - - - - - -
Accidentes con víctimas en la RCE x mil millones de personas-km / Dato derivado - - - - - - - 190
Accidentes con víctimas por mil vehículos / Dato derivado 6,7 6,3 5,7 6,3 6,6 6,9 7,1 7,5
Índice de peligrosidad en autopistas de peaje de la RCE / Ministerio de Fomento 26 25 23 25 23 27 23 24
Índice de peligrosidad en la RCE excluídas autopistas de peaje / Ministerio de Fomento 43 41 37 39 39 38 38 38
Índice de mortalidad en autopistas de peaje de la RCE / Ministerio de Fomento 3,50 2,99 2,05 4,09 2,92 3,65 3,28 2,69
Índice de mortalidad en la RCE excluídas autopistas de peaje y travesías / Ministerio de Fomento 5,25 4,95 4,56 4,42 4,93 4,62 4,88 5,03
COSTE ECONÓMICOCoste económico en millones de euros (método de las indemnizaciones) / INSIA-FITSA - - - - - - - -
Coste económico en millones de euros (método de la disposición al pago) / INSIA-FITSA - - - - - - - -
OTROS INDICADORESDenuncias / DGT 3758477 3770651 3813906 3528651 3398559 3619283 3819933 3523368
Velocidad media veh. ligeros en la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -
Velocidad media veh. ligeros en autopistas y autovías libres de la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -
Velocidad media veh. ligeros en autopistas de peaje en la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -
Velocidad media veh. ligeros en la red convencional de la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en carretera (conductores) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero delantero) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero trasero izquierdo) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero trasero central) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero trasero derecho) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en ciudad (conductores) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero delantero) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero trasero izquierdo) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero trasero central) / DGT - - - - - - - -
Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero trasero derecho) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de motocicletas en carretera (conductores) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de motocicletas en carretera (pasajero) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de motocicletas en ciudad (conductores) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de motocicletas en ciudad (pasajeros) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de ciclomotores en carretera (conductores) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de ciclomotores en carretera (pasajero) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de ciclomotores en ciudad (conductores) / DGT - - - - - - - -
Uso del caso de ciclomotores en ciudad (pasajeros) / DGT - - - - - - - -
Porcentaje de conductores fallecidos con tasa mayor de 0,3 g/l / INT - - - - - - - -
Porcentaje de peatones atropellados fallecidos con tasa mayor de 0,1 g/l / INT - - - - - - - -
Porcentaje de vehículos de turismo con más de 10 años / ANFAC sobre datos DGT 17,4% 21,0% 25,3% 28,3% 28,3% 31,2% 33,1% 33,9%
Porcentaje de camiones y camionetas con más de 10 años / ANFAC sobre datos DGT 21,1% 24,0% 27,7% 31,6% 29,4% 31,6% 31,3% 30,9%
Porcentaje de autobuses y autocares con más de 10 años / ANFAC sobre datos DGT 34,0% 39,4% 44,5% 49,0% 47,2% 49,5% 51,8% 52,1%
Rechazos en ITVs / Ministerio de Industria, Comerio y Turismo, AECA-ITV - - - - - - - 25,5%
Anexo: Tablas de datos / Diferentes Indicadores del Barometro de seguridad vial 2004
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
59
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
106356 109804 101507 98128 87293 79925 78474 83586 85588 86067 97570 97811 101729 100393 98433 99987
22876 23522 22890 21506 19228 14715 13214 13976 17374 17150 19894 20163 19767 19193 19678 -
5253466 5649609 5518075 6018765 6414084 6637135 6913243 7386585 7644820 8002866 9206748 10228697,03 10842418,85 12154351,53 12494673,37 -
6348 7188 6948 6797 6014 6378 5615 5751 5483 5604 5957 5738 5776 5517 5347 5399
51124 52418 52385 50978 42185 36828 33991 35599 33899 33915 34664 31883 27764 26566 26156 26305
113825 116993 103091 97472 87764 80365 79725 85833 90258 91332 106713 111011 122017 123033 120761 124330
164949 169411 155476 148450 129949 117193 113716 121432 124157 125247 141377 142894 149781 149599 146917 150635
171297 176599 162424 155247 135963 123571 119331 127183 129640 130851 147334 148632 155557 155116 152264 156034
38756648 38826297 38874573 38994138 39113453 39218788 39305350 39383051 39467825 39570869 39724433 39960708 40376384 40850540 41550584 42197865
13881323 14870484 15696715 16528396 17347203 17809987 18218924 18847245 19542104 20286408 21306493 22411194 23284215 24249871 25065732 25169452
16326444 16929767 17533090 17761270 17989449 18222052 18454655 18917377 19420248 19908431 20486861 20952319 21417106 21548439 21967507 22381585
176091 193700 196280 205399 - - - - - - - - - - 228620 -
162829 181337 192814 199209 220430 226742 230810 245404 247075 263456 283811 304806 315134 331391 345520 -
121289 129552 135415 147497 156264 164962 171180 177330 180957 190565 193391 199258 207324 218270 224917 -
163,8 185,1 178,7 174,3 153,8 162,6 142,9 146,0 138,9 141,6 150,0 143,6 143,1 135,1 128,7 127,9
457,3 483,4 442,6 411,2 346,7 358,1 308,2 305,1 280,6 276,2 279,6 256,0 248,1 227,5 213,3 214,5
388,8 424,6 396,3 382,7 334,3 350,0 304,3 304,0 282,3 281,5 290,8 273,9 269,7 256,0 243,4 241,2
36,0 37,1 35,4 33,1 - - - - - - - - - - - -
39,0 39,6 36,0 34,1 27,3 28,1 24,3 23,4 22,2 21,3 21,0 18,8 18,3 16,6 15,5 -
189 182 169 146 123 89 77 79 96 90 103 101 95 88 87 -
7,7 7,4 6,5 5,9 5,0 4,5 4,3 4,4 4,4 4,2 4,6 4,4 4,4 4,1 3,9 4,0
22 22 20 18 16 13 12 12 13 12 13 12 11 10 10 -
36 39 36 35 28 22 19 18 19 18 21 19 17 17 16 -
3,20 2,60 3,03 2,96 2,97 2,16 1,97 2,03 1,53 1,59 1,60 1,23 1,23 1,22 1,23 -
4,71 5,22 5,10 4,72 3,85 3,27 2,66 2,71 2,35 2,37 2,24 2,13 1,97 1,69 1,65 -
- - - 7327 7171 7349 7492 7911 8145 8502 9135 10538 11259 11703 11606 -
- - - 10426 10137 10260 10190 10892 11262 11878 12953 14484 15376 15960 16011 -
3748453 3565905 3088850 2984524 2867795 2953530 3076415 2818415 2585696 2366621 2272862 2261140 2224775 2105024 2131262 2158449
- - - - - - - - - 92,3 92,3 92,3 99,9 99,9 99,2 -
- - - - - - - - - 108,7 119,5 119,5 118 111,5 119,5 -
- - - - - - - - - 129,3 131,1 131,1 131 128,6 127,7 -
- - - - - - - - - 85,7 90,4 90,4 89,9 85,5 87,9 -
- - - - - - - 84% 81% - - - - - 88% 86%
- - - - - - - 89% 85% - - - - - 92% 89%
- - - - - - - - 74% - - - - - 45% 42%
- - - - - - - - 21% - - - - - 27% 58%
- - - - - - - - 23% - - - - - 49% 38%
- - - - - - - 35% 42% - 54% - - - 64% 60%
- - - - - - - 43% 51% - - - - - 66% 62%
- - - - - - - - 25% - - - - - 33% 27%
- - - - - - - - 19% - - - - - 39% 43%
- - - - - - - - 25% - - - - - 27% 37%
- - - - - - - 96% 99% - - - - - 97% -
- - - - - - - 93% 98% - - - - - 98% -
- - - - - - - 92% 95% - 89% - - - 94% -
- - - - - - - 78% 89% - 63% - - - 81% -
- - - - - - - 84% 89% - - - - - 91% -
- - - - - - - 47% 63% - - - - - 71% -
- - - - - - - 77% 88% - 74% - - - 84% -
- - - - - - - 30% 44% - - - - - 61% -
- - - - - - - - - - 43,2% 37,4% 41,2% 42,4% 37,4% -
- - - - - - - - - - 32,2% 34,4% 37,6% 35,0% 37,0% -
33,8% 33,6% 33,4% 33,6% 32,8% 32,9% 31,8% 31,9% 32,0% 32,0% 33,1% 34,1% 35,1% 35,4% 35,4% -
29,8% 28,7% 27,6% 27,2% 26,3% 26,4% 26,7% 26,8% 27,5% 28,5% 30,6% 32,6% 35,0% 36,9% 38,2% -
50,9% 48,5% 46,3% 44,1% 42,5% 42,2% 42,6% 41,3% 41,1% 40,7% 41,0% 41,2% 42,6% 43,2% 43,9% -
22,5% 20,0% 20,6 20,0% 20,0% 20,0% 22,3% 23,1% 23,6% 23,6% 23,1% 23,5% 22,9% 23,0% 22,6% -
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
60
Indicators / Source 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
ACCIDENT RATEPersonal injury accidents / DGT 67803 67012 63585 72779 74111 81234 87703 98182
Personal injury accidents on the State road network / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) - - - - - - - 21894
Accidents reported to insurance companies / ICEA 3642974 3499957 3382061 3345247 3513934 3689724 4042817 4936457
Fatalities recorded 30 days after the accident / DGT 5017 4930 4486 4666 4827 4903 5419 5858
Seriously injured persons / DGT 31621 31590 30421 33498 35375 38695 42443 48298
Slightly injured persons / DGT 76054 74593 69730 78744 80153 88105 94702 105090
Total of injured persons (seriously injured + slightly injured) / Estimated data 107675 106183 100151 112242 115528 126800 137145 153388
Total víctimas (fallecidos + heridos graves + heridos leves) / Dato derivado 112692 111113 104637 116908 120355 131703 142564 159246
RISK EXPOSUREPopulation / INE (National Statistics Institute) (population as of 31st December) 37636201 37844910 38040699 38204159 38352991 38484642 38586591 38675049
Vehicles / DGT 10192748 10666714 11170404 11628151 11190564 11716339 12284080 13068840
Drivers / DGT 12245771 12671255 13096738 13579409 14062079 14586057 15110034 15718239
Millions of travelled veh-km (vkm) / 1994 National Road Safety Plan 127563 127733 131413 132283 135023 138493 147202 156022
Millions of travelled veh-km (vkm) / INSIA-FITSA - - - - - - - -
Millions of travelled persons-km (per-km) on the RCE / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) - - - - - 97316 106226 115121
INDICATORSFatalities per million population / Estimated data 133,3 130,3 117,9 122,1 125,9 127,4 140,4 151,5
Fatalities per million vehicles / Estimated data 492,2 462,2 401,6 401,3 431,3 418,5 441,1 448,2
Fatalities per million drivers / Estimated data 409,7 389,1 342,5 343,6 343,3 336,1 358,6 372,7
Fatalities per billion vkm / Estimated data (DGT, 1994 Road Safety Plan 1994) 39,3 38,6 34,1 35,3 35,7 35,4 36,8 37,5
Fatalities per billion vkm / Estimated data ((DGT and INSIA-FITSA) - - - - - - - -
Personal injury accidents on RCE x billion per-km / Estimated data - - - - - - - 190
Personal injury accidents per thousand vehicles / Estimated data 6,7 6,3 5,7 6,3 6,6 6,9 7,1 7,5
Risk index on toll motorways of RCE / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) 26 25 23 25 23 27 23 24
ÍRisk index on RCE excluding toll motorways / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) 43 41 37 39 39 38 38 38
Fatality index on toll motorways of RCE / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) 3,50 2,99 2,05 4,09 2,92 3,65 3,28 2,69
Fatality index on RCE toll motorways excluding toll motorways and trunk road sections through 5,25 4,95 4,56 4,42 4,93 4,62 4,88 5,03
urban areas / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento)
ECONOMIC COSTEconomic cost in million Euro (indemnity method) / INSIA-FITSA - - - - - - - -
Economic cost in million Euro (willingness to pay method) / INSIA-FITSA - - - - - - - -
OTHER INDICATORSPenalty notices / DGT 3758477 3770651 3813906 3528651 3398559 3619283 3819933 3523368
Average speed of light vehicles on RCE (km/h) / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) - - - - - - - -
Average speed of light vehicles on motorways and free RCE highways (km/h) / Ministry of Public Works - - - - - - - -
Average speed of light vehicles on toll motorways of RCE (km/h) / Ministry of Public Works - - - - - - - -
Average speed of light vehicles on interurban roads of RCE (km/h) / Ministry of Public Works - - - - - - - -
Use of safety belt on interurban roads (drivers) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt on interurban roads (front passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt on interurban roads (rear left passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt on interurban roads (rear central passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt on interurban roads (rear right passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt in cities (drivers) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt in cities (front passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt in cities (rear left passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt in cities (rear central passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of safety belt in cities (rear right passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of motorcycle helmets on interurban roads (drivers) / DGT - - - - - - - -
Use of motorcycle helmets on interurban roads (passengers) / DGT - - - - - - - -
Use of motorcycle helmets in cities (drivers) / DGT - - - - - - - -
Use of motorcycle helmets in cities (passengers) / DGT - - - - - - - -
Use of moped helmets on interurban roads (drivers) / DGT - - - - - - - -
Use of moped helmets on interurban roads (passenger) / DGT - - - - - - - -
Use of moped helmets in cities (drivers) / DGT - - - - - - - -
Use of moped helmets in cities (passengers) / DGT - - - - - - - -
Percentage of killed drivers with blood alcohol concentration level greater than 0.3 g/l /INT - - - - - - - -
Percentage of killed pedestrians with blood alcohol concentration levels greater than 0.1 g/l / INT - - - - - - - -
Percentage of Private cars over 10 years of age / ANFAC based on DGT data 17,4% 21,0% 25,3% 28,3% 28,3% 31,2% 33,1% 33,9%
Percentage of trucks and vans over 10 years of age / ANFAC based on DGT data 21,1% 24,0% 27,7% 31,6% 29,4% 31,6% 31,3% 30,9%
Percentage of buses and coaches over 10 years of age/ ANFAC based on DGT data 34,0% 39,4% 44,5% 49,0% 47,2% 49,5% 51,8% 52,1%
Rejections at ITV centres / AECA-ITV and the General Sub directorate - - - - - - - 25,5%
for Industrial Safety -Ministry of Industry, Trade and Tourism
Annex: Traffic Safety Barometer Indicators 2004 (time series)
61
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
106356 109804 101507 98128 87293 79925 78474 83586 85588 86067 97570 97811 101729 100393 98433 99987
22876 23522 22890 21506 19228 14715 13214 13976 17374 17150 19894 20163 19767 19193 19678 -
5253466 5649609 5518075 6018765 6414084 6637135 6913243 7386585 7644820 8002866 9206748 10228697,03 10842418,85 12154351,53 12494673,37 -
6348 7188 6948 6797 6014 6378 5615 5751 5483 5604 5957 5738 5776 5517 5347 5399
51124 52418 52385 50978 42185 36828 33991 35599 33899 33915 34664 31883 27764 26566 26156 26305
113825 116993 103091 97472 87764 80365 79725 85833 90258 91332 106713 111011 122017 123033 120761 124330
164949 169411 155476 148450 129949 117193 113716 121432 124157 125247 141377 142894 149781 149599 146917 150635
171297 176599 162424 155247 135963 123571 119331 127183 129640 130851 147334 148632 155557 155116 152264 156034
38756648 38826297 38874573 38994138 39113453 39218788 39305350 39383051 39467825 39570869 39724433 39960708 40376384 40850540 41550584 42197865
13881323 14870484 15696715 16528396 17347203 17809987 18218924 18847245 19542104 20286408 21306493 22411194 23284215 24249871 25065732 25169452
16326444 16929767 17533090 17761270 17989449 18222052 18454655 18917377 19420248 19908431 20486861 20952319 21417106 21548439 21967507 22381585
176091 193700 196280 205399 - - - - - - - - - - 228620 -
162829 181337 192814 199209 220430 226742 230810 245404 247075 263456 283811 304806 315134 331391 345520 -
121289 129552 135415 147497 156264 164962 171180 177330 180957 190565 193391 199258 207324 218270 224917 -
163,8 185,1 178,7 174,3 153,8 162,6 142,9 146,0 138,9 141,6 150,0 143,6 143,1 135,1 128,7 127,9
457,3 483,4 442,6 411,2 346,7 358,1 308,2 305,1 280,6 276,2 279,6 256,0 248,1 227,5 213,3 214,5
388,8 424,6 396,3 382,7 334,3 350,0 304,3 304,0 282,3 281,5 290,8 273,9 269,7 256,0 243,4 241,2
36,0 37,1 35,4 33,1 - - - - - - - - - - - -
39,0 39,6 36,0 34,1 27,3 28,1 24,3 23,4 22,2 21,3 21,0 18,8 18,3 16,6 15,5 -
189 182 169 146 123 89 77 79 96 90 103 101 95 88 87 -
7,7 7,4 6,5 5,9 5,0 4,5 4,3 4,4 4,4 4,2 4,6 4,4 4,4 4,1 3,9 4,0
22 22 20 18 16 13 12 12 13 12 13 12 11 10 10 -
36 39 36 35 28 22 19 18 19 18 21 19 17 17 16 -
3,20 2,60 3,03 2,96 2,97 2,16 1,97 2,03 1,53 1,59 1,60 1,23 1,23 1,22 1,23 -
4,71 5,22 5,10 4,72 3,85 3,27 2,66 2,71 2,35 2,37 2,24 2,13 1,97 1,69 1,65 -
- - - 7327 7171 7349 7492 7911 8145 8502 9135 10538 11259 11703 11606 -
- - - 10426 10137 10260 10190 10892 11262 11878 12953 14484 15376 15960 16011 -
3748453 3565905 3088850 2984524 2867795 2953530 3076415 2818415 2585696 2366621 2272862 2261140 2224775 2105024 2131262 2158449
- - - - - - - - - 92,3 92,3 92,3 99,9 99,9 99,2 -
- - - - - - - - - 108,7 119,5 119,5 118 111,5 119,5 -
- - - - - - - - - 129,3 131,1 131,1 131 128,6 127,7 -
- - - - - - - - - 85,7 90,4 90,4 89,9 85,5 87,9 -
- - - - - - - 84% 81% - - - - - 88% 86%
- - - - - - - 89% 85% - - - - - 92% 89%
- - - - - - - - 74% - - - - - 45% 42%
- - - - - - - - 21% - - - - - 27% 58%
- - - - - - - - 23% - - - - - 49% 38%
- - - - - - - 35% 42% - 54% - - - 64% 60%
- - - - - - - 43% 51% - - - - - 66% 62%
- - - - - - - - 25% - - - - - 33% 27%
- - - - - - - - 19% - - - - - 39% 43%
- - - - - - - - 25% - - - - - 27% 37%
- - - - - - - 96% 99% - - - - - 97% -
- - - - - - - 93% 98% - - - - - 98% -
- - - - - - - 92% 95% - 89% - - - 94% -
- - - - - - - 78% 89% - 63% - - - 81% -
- - - - - - - 84% 89% - - - - - 91% -
- - - - - - - 47% 63% - - - - - 71% -
- - - - - - - 77% 88% - 74% - - - 84% -
- - - - - - - 30% 44% - - - - - 61% -
- - - - - - - - - - 43,2% 37,4% 41,2% 42,4% 37,4% -
- - - - - - - - - - 32,2% 34,4% 37,6% 35,0% 37,0% -
33,8% 33,6% 33,4% 33,6% 32,8% 32,9% 31,8% 31,9% 32,0% 32,0% 33,1% 34,1% 35,1% 35,4% 35,4% -
29,8% 28,7% 27,6% 27,2% 26,3% 26,4% 26,7% 26,8% 27,5% 28,5% 30,6% 32,6% 35,0% 36,9% 38,2% -
50,9% 48,5% 46,3% 44,1% 42,5% 42,2% 42,6% 41,3% 41,1% 40,7% 41,0% 41,2% 42,6% 43,2% 43,9% -
22,5% 20,0% 20,6 20,0% 20,0% 20,0% 22,3% 23,1% 23,6% 23,6% 23,1% 23,5% 22,9% 23,0% 22,6% -
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
62 62
Posición ocupada por los accidentes de circulacióncomo causa de mortalidad en función de los grupos de edad(Datos referidos a España en el año 2001. Fuente: INE, elaboración FITSA)
Todas edades Hasta1 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95 y más
Ambos sexos 20 11 1 1 1 1 1 1 1 2 1 3 7 11 21 29 38 39 52 57 63 68
Hombres 12 10 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 5 10 23 27 35 38 48 51 56 55
Mujeres 34 14 1 3 1 1 1 1 1 3 4 6 13 15 26 30 37 44 52 58 64 38
CC.AA. 2001 2002
Ceuta 26 39
Melilla 15 43
Madrid 72 66
Canarias 108 95
País Vasco 102 106
Andalucía 117 109
Asturias 90 112
Comunid. Valenciana 122 119
Cataluña 128 125
Cantabria 97 127
Total España 134 128
Murcia 157 129
Baleares 193 136
Extremadura 148 154
Navarra 191 160
Galicia 173 167
Aragón 191 183
La Rioja 259 192
Castilla - La Mancha 218 205
Castilla y León 242 243
Fallecidos por Fallecidos por mil millones de millón devehículos-km habitantes
País (2000-2001) (2002)
UK 7,4 60
NL 8 61
S 8 63
FIN 8,9 80
IRL 9,6 97
DK 9,9 86
D 11,5 83
L 11,7 140
A 12,9 117
EU 13,1 102
I 13,6 115
F 15 129
B 16,2 144
E 17,5 1 132
P 22,8 160
GR 39,8 157
Tasa de fallecidos por millón de habitantes en las ComunicadesAutónomas (CC.AA.) españolas(Datos DGT, INE)
Tasa de fallecidos por mil millones de vehículos-kilómetro y tasa de fallecidos por millón de habitantes en los países de la UE antes de su ampliación(Fuente: EU Energy & Transport Figures 2003)
Tramos de edad (años)
1. Datos INSIA-FITSA.
63
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
Importance of traffic accidents as a cause of death depending on the age range (Data concerning Spain in 2001. Source: INE -National Statistics Institute, elaborated
Everyage <1 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95 y más
Men and Women 20 11 1 1 1 1 1 1 1 2 1 3 7 11 21 29 38 39 52 57 63 68
Men 12 10 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 5 10 23 27 35 38 48 51 56 55
Women 34 14 1 3 1 1 1 1 1 3 4 6 13 15 26 30 37 44 52 58 64 38
Autonomous Regions 2001 2002
Ceuta 26 39
Melilla 15 43
Madrid 72 66
Canary Islans 108 95
Basque Country 102 106
Andalusía 117 109
Asturias 90 112
Comunid. Valenciana 122 119
Catalonia 128 125
Cantabria 97 127
All Spain 134 128
Murcia 157 129
Balearic Islands 193 136
Extremadura 148 154
Navarra 191 160
Galicia 173 167
Aragón 191 183
La Rioja 259 192
Castilla - La Mancha 218 205
Castilla y León 242 243
Fatalities Fatalities per billion per millionvehicles-km population
Country (2000-2001) (2002)
UK 7,4 60
NL 8 61
S 8 63
FIN 8,9 80
IRL 9,6 97
DK 9,9 86
D 11,5 83
L 11,7 140
A 12,9 117
EU 13,1 102
I 13,6 115
F 15 129
B 16,2 144
E 17,5 1 132
P 22,8 160
GR 39,8 157
Fatality rate per millionpopulation in the Spanish Autonomous Regions(Data from DGT, INE (National Statistics Institute)
Fatality rate per billionveh-km and fatality rate per million population inEU countries before the enlargement of EU(Source: EU Energy & Transport Figures 2003)
Age range (years)
1. Data from INSIA-FITSA.
FITSA Strategic Objectives
Objetivosdirectores de FITSA
B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
65
Objetivos
VA L O RS O
CIA
LY
DE
ME
RC
ADO
A C C I D E N
TOL
OG
ÍA
Valor Social y de Mercado
Conseguir que los atributos positivos de Seguridad y Medio
Ambiente del Vehículo alcancen Valor Social y de Mercado.
Provocar la demanda de estos atributos.
Accidentología
Aprender del análisis en profundidad y pluridisciplinar de los
accidentes, a través de un Programa Nacional de Accidentologia
-PRONACC- para proponer medidas y acciones concretas en
todos los ámbitos implicados: vehículos, infraestructura, con-
ductor, asistencia sanitaria...
Ciclo de Vida
Disponer del conocimiento de toda la vida administrativa y
técnica del vehículo y de instrumentos y sistemas técnicos y
legales que permitan diagnosticar y certificar su estado técni-
co, funcional y administrativo.
[ixi] A la Innovación por la Investigación
Conseguir que el sector de automoción haga uso de la investi-
gación, apoyándose en las capacidades propias y de los Centros
Tecnológicos y Unidades de Investigación, como medio de
Innovación para ganar posición competitiva ante el cambio
que se está iniciando.
C I C L OD
EV
IDA
[ i x i ] AL A
I NN
OV
AC
IÓN
PO
RLAINVESTIGACIÓ
N
directores de FITSA
Un camino hacia la excelencia
66
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4
FITSA StrategicObjectives
Societal Value and Market Value
Converting the positive assets that Safety and the Environment
of the Vehicle represent into Societal and Market Values.
Provoke an increase in demand for these assets.
Accidentology
Learn from in-depth and all-encompassing accident
investigation, through the National Accidentology Programme -
PRONACC- in order to propose measures and concrete actions
in every field of relevance: vehicles, infrastructure, drivers, public
health care ...
Life Cycle
Obtain a complete knowledge about the administrative and
technical life of vehicles, as well as the technical and legal tools
that will help diagnose and certify their technical, functional
and administrative status.
[ixi] Towards Innovation through Research
Ensure that the automation sector benefits from research, based
on its own resources and those of the Technological Centres and
the Research Units, as a means of Innovation in order to improve
competitiveness and face the forthcoming changes.
The road to excellence
S O C I E T A
LV
AL
UE
AN
DM
A
RKETVALUE
ACCIDENTO
LO
GY
LIFE CYCLE
[ixi] TOW
AR
DS
INN
OV
ATIO
NTHROUGHRESEARCH
EN
SU
RE
R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4
67
Madrid, Julio de 2004
Copyright:
Fundación Instituto Tecnológico para
la Seguridad del Automóvil – FITSA
Avda. Bruselas 38, portal B, 2º
28108 Alcobendas (Madrid)
Tel.: (+34) 91 484 1305 - Fax: (+34) 91 484 1376
www.fundacionfitsa.org
Coordinación:
Jesús Monclús,
Accidentología y Seguridad Vial, FITSA
Diseño y maquetación:
Estudio Gráfico Juan de la Mata
Traducción al inglés
Neva Grau
Queda autorizada la reproducción parcial
de esta publicación citando
la fuente de los datos y su recopilación
en el presente Barómetro FITSA 2004.
Madrid, July 2004
Copyright:
Fundación Instituto Tecnológico para
la Seguridad del Automóvil – FITSA
Avda. Bruselas 38, portal B, 2º
28108 Alcobendas (Madrid)
Tel: (+34) 91 484 1305. Fax: (+34) 91 484 1376
www.fundacionfitsa.org
Coordination:
Jesús Monclús,
Accidentology and Road Safety Department, FITSA
Design and Mock-up:
Graphics Juan de la Mata
Translation into English:
Neva Grau
The partial reproduction of this publication
is allowed provided the author mentions
the data source and acknowledges that it has
been accessed from the FITSA Barometer 2004.
68