9771684742005

>1

10

01

11 (99) ноябрь 2010

мот

орев

ю №

11

(99)

ноя

брь

2010

без границрусскиев MotoGP

тестKTM 990SMRcity hooligan

подиумINTERMOT-2010Кельнская месса

тестYamaha FZ8S Fazerтрудности переводам

оторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

текст: Антон Власов

фото: Axel Budde

Немногие европейские мотоциклы 70-х стали культовыми и приобрели статус «настоящей классики», которая, как известно, не стареет и с возрастом становится только лучше

и дороже. Moto Guzzi Le Mans — именно такая машина, вид которой ускоряет биение сердца и учащает дыхание. Недостатки и недоработки, о которых говорили гонщики 40 лет назад,

давно позабыты — остался лишь узнаваемый силуэт и запах старого металла.

rider

2 моторевю 11 /99/ 2010

стартер

Есть такая профессия — «точный водитель». И это не услуга «трезвый возит пьяного» и не «пилот» трамвая, а  высокооплачиваемая и  весьма вос-требованная специальность, профессионалов которой не так много во всем мире. Немец Аксель Будде — как  раз такой парень. Он умеет управ-лять всеми видами наземного транспорта, вклю-чая мотоциклы, и делает это прецизионно точно на любой скорости, повторяя собственные траек-тории — это нужно для того, чтобы, например, опе-ратор, снимающий рекламный ролик, мог сделать

несколько дублей одной и той же сцены и выбрать лучший. А  в  свободное от  работы время Аксель собирает кафе-рейсеры из старых Moto Guzzi, и, надо сказать, у него отлично получается!В качестве основы он берет ходовую часть от ле-гендарной модели Moto Guzzi Le Mans 850 MK1 1976 года: раму, подвески, колеса и тормоза. Эту груду металла Аксель перебирает, чистит, пере-крашивает и  немного модернизирует — на  вы-ходе получается симпатичный полуфабрикат. Следующий этап работы — установка двигателя.

В зависимости от пожеланий клиента (а Будде со-бирает мотоциклы не только для себя любимого, но и на заказ), Аксель устанавливает либо ранний 850-кубовый мотор Mark I, либо более поздний глубоко модернизированный 1000-кубовый ва-риант Mark IV, который выдает мощность около 92 л. с. на колесе и 104 Нм крутящего момента. А  дальше… а  дальше Будде тестирует каждый из своих мотоциклов, нарезая идеальные траек-тории по  трассе и  просто получая удовольствие от езды. Профессия у него такая.

AXEL BUDDE MOTO GUZZI LE MANSДвигатель глубоко модернизированный 1000 Mark IV, 2-цилиндровый,

V-образный, расположенный продольно, 92 л. с. (на колесе), 104 Нм

Ходовая модернизированная рама Moto Guzzi Le Mans, усиленные подвески и тормоза

моторевю 11 /99/ 2010 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер RIDER

8 новости арсенал 14 подиум КЕЛЬНСКАЯ МЕССА

28 тест YAMAHA FZ8S FAZER

38 тест KTM 990 SMR

46 тест SUZUKI RV125 (VANVAN)

52 под прицелом YAMAHA YZF-R1

58 длительный тест YAMAHA XJ6 DIVERSION F (ABS)

60 special SUZUKI LS650 SAVAGE

scooteria 64 длительный тест STELS OUTLANDER 150

железо 66 галерея ДРАККАР

70 с пробегом HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER SPORT (XL1200S)

offroad 78 тест KTM 250 SX-F

86 тест STELS UTV800H \ STELS UTV700H \ STELS ATV700H

92 тест RM TIKSY 250 \ RM TAYGA 550SE

на колесах 100 без границ GPЛЮЛЬКА

112 special ГУСЕНИЦА

спорт 114 special МФР: ИЗ ВЧЕРА — В ЗАВТРА

116 MotoGP «Я — КОРОЛЬ МИРА, ДЕТКА!»

119 Moto2 100 % ИСПАНИЯ

120 WSBK/WSS ИМПЕРСКИЕ АМБИЦИИ

124 мотокросс 128 пуля в голове БОЖЕСТВО

моторевю №11 (99) ноябрь 2010

издаётся с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 50banchukov@motoreview.ru

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: mail@motoreview.ruweb: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательский дом «моторевю»630007, новосибирск,красный пр-т, д. 8, 2 а

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательский дом «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: coordinator@sibir.suwww.sibir.su

тираж 33 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

КЕЛЬНСКАЯ МЕССА /читайте на стр. 14

TOP-5TOP-5www.motoreview.ruwww.motoreview.ru

Мос

ква

Мос

ква

Мисс НоябрьМария ВолковаМосква

фото: Никита Колобанов,

Григорий Кеворков

визаж: Елена Гетманцева

Мос

ква

партнеры конкурса: партнеры конкурса: студия МотоАртстудия МотоАртwww.foto-mos.ruwww.foto-mos.ru

Елена ГетманцеваЕлена Гетманцеваwww.lengetta.ruwww.lengetta.ru

Мос

ква

Мос

ква

КАТОКПопулярность «нигер-стайл» давно вышла за рамки разумного: несоразмерно длинные маятники, иллюминация на зависть международному аэропорту, хитроумные «приблу-ды», сакральный смысл которых доступен лишь владельцу высокотехнологичного… аппарата, что  уже и  мотоциклом-то  не  назвать. Сегодня шириной заднего «баллона» меряются только «чайники»: в моду стремительно ворвались сверхширокие передние «катки»! И плевать, что мотоцикл не рулится — управляемость нужна лишь конструкторам и спортсменам, а настоящие парни ездят только прямо!Произведение Джима Дэвиса из компании MotoMorphic относится как раз к категории самых «модных» мотоциклов. Передний «каток» MotoMorphic JaFM — покрышка 250-го размера! Создатель явно опередил время, лишь сегодня разобравшись в  давниш-них «опиумных фантазиях» — идею постройки подобного мотоцикла Джим вынашивал с 2001 года. Очевидно, Да Винчи искал подходящие компоненты и «правильные» на-стройки шасси, способные справиться с невыполнимой задачей. Кстати, двигатель этой «изящной» конструкции вполне «земной»: 998-кубовый Rotax V-twin мощностью 110 л. с. Впрочем, если вы присматриваете технику, чтобы уложить узкую асфальтовую дорожку на даче, то аппарат от MotoMorphic — как раз то, что вы искали!

АВГУСТЕЙШАЯ ТРОЙКАВ семействе мотоциклов MV Agusta всегда было лишь две высокородные особы, и все давно заждались пополнения в королевской семье, ведь первые результаты «УЗИ» просочились во всемирную сеть еще в декабре прошлого года. Врачи с завидным упорством скрывают характеристики «наследни-ка престола» — по словам лекарей, его высочество пока не готово явиться перед подданными, однако с удовольствием передает несколько своих фо-тографий. Мотоциклу присущ традиционно неповторимый дизайн, которым славится техника компании MV Agusta. По словам разработчиков, MV Agusta F3 нескромно претендует на звание самого красивого и технически осна-щенного 600-кубового мотоцикла. Наверное, трехцилиндровое «сердце» нового спортбайка даже бензин приемлет лишь «голубых кровей»…

КИСА НА МИЛЛИОНКомпания Arctic Cat выпустила миллионный снегоход. Котенок 2011 Crossfi re 800 LTD, родившийся в Тиф-Ривер-Фолс (штат Миннесота, США), оказался породистым, здоровым и  игривым малышом. Сразу после успешного по-явления на свет миллионного питомца с проникновенной речью выступил исполнительный директор компании Кристофер Тумей. Тем временем но-ворожденный вновь прокатился по конвейеру, где каждый из 1100 сотруд-ников погладил малыша и оставил на нем автограф. Все няньки компании в один голос пророчат питомцу успех на любых выставках и показах, по кото-рым его будут бережно возить. В свободное же время миллионный Crossfi re 800 LTD будет обитать в фойе административного здания завода.

ПАПИН ДЕСЕРТПапа Грациано по  фамилии Росси вместе с  другом и  инженером Паоло Кьяйа не смогли найти золотой ключик, открывающий дверцу в кукольный театр, а потому организовали производство мотоциклов. Первой и на сего-дня единственной моделью в линейке стал весьма специфический аппарат Zaeta… Вероятно, мысли творцов были полностью сосредоточены на еде, потому что  zaeta — это вкусный итальянский бисквитный десерт. «Пирог» от  папы Грациано предназначен для  езды по  короткому овальному треку в бесконечном дрифте. Подобные «кондитерские изделия» пользуются бе-шеной популярностью среди американцев — на рынке США представлено множество подобных моделей, однако за  пределами звездно-полосатой страны найти их практически невозможно. Папа Грациано вместе с Паоло, механиком Андреа Андреани и чемпионом dirt-track Марко Белли исправи-ли это недоразумение. Отныне за 2–3 месяца и € 13 000 любой может стать счастливым обладателем 101  кг уникального десерта, приготовленного «на  заказ».

8 моторевю 11 /99/ 2010

новостииндустрии

КОНЕЦ FMXВ Риме прошел заключительный этап мирового тура Red Bull X-Fighters 2010. На  битву гладиаторов мотофристайла пришло посмотреть порядка 20 000 зрителей! В этот раз соперников «перепрыгнул» испанский райдер Дэнни Торрес, ловко «облетевший» в  захватывающем поединке Адама Джонса. Несмотря на третье место в финале, по итогам шести этапов мирового турне с разрывом в пять очков победил Нэйт Адамс, сохранивший титул чемпио-на Red Bull X-Fighters. Четырежды побывавший на подиуме, но все равно упустивший пальму первенства норвежец Андре Вилла занял второе место.«Красный бык» за красивые глаза не дается! 12 лучших мотофристайлеров мира «рабски» отработали шесть этапов: в Мексике, Египте, России, Испа-нии, Великобритании и Италии парни совершили 770 прыжков общей про-тяженностью 17 км — и все это на глазах у 169 000-й аудитории!

Результаты мирового тура Red Bull X-Fighters 2010:1. Нэйт Адамс (США) — 370 баллов2. Андре Вилла (Норвегия) — 365 баллов3. Дэни Торрес (Испания) — 310 баллов4. Леви Шервуд (Новая Зеландия) — 290 баллов5. Адам Джонс (США) — 290 баллов

КУЛЬТУРИСТВ строжайшей тайне от всего мира на жесткой протеиновой диете на протя-жении пяти лет с щепетильностью, присущей лишь немцам, набирал вес но-вый muscle-bike. Инженер Клеменс Низ, его бизнес-партнер Френк Фишер и  дизайнер Петер Науман взрастили мотоцикл Horex VR6. «Культуристу» удалось довести рабочий объем двигателя до 1218 см³ — без применения «допинга» силовой агрегат развивает мощность 160 л. с. А если спортсмен использует «стимулирующий препарат» под  названием «турбонаддув», этот же параметр достигает 230 л. с.!Вообще, касательно V-образности двигателя возникают определенные вопросы. Угол развала цилиндров составляет жалкие 15º, причем все ци-линдры накрывает одна клапанная крышка. Впускные клапаны находятся с одной стороны, а выпускные с другой. Все это подозрительно напоминает конструкцию рядного двигателя… Но, очевидно, таково действие запре-щенных «препаратов» на организм «культуриста» и «жертва» ради 154 Нм при 7200 об/мин.

СЕРИАЛКогда речь заходит о  бесконечных мексиканских, бразильских и  прочих аргентинских сериалах, то первым вспоминается «Санта Барбара». Когда, казалось, конец близок, из  пепла вновь возрождался феникс, сотканный из интриг, любви, ненависти, счастья, обиды…Более года назад компания Honda остановила производство мотоциклов GoldWing в США, на заводе в Огайо. Гром потряс землю. Правда, сегодня, уже спустя год с момента выхода последнего GoldWing с конвейера, «вдруг» стало ясно, что упомянутых «остатков» на складах хватит для удовлетворе-ния спроса вплоть до середины 2011 года! «Сериал» продолжит выпускаться уже на заводе в японском Кумамото. Скорее всего, модель, хотя и будет от-носиться к ряду 2012 года, начнет производиться уже в 2011.Серьезных технических изменений пока не ожидается, все те же надоевшие лица Сиси и прочих Мейсонов, то есть двигатель и рама. Самое большее, «пострадает» дизайн: новая любовь главного героя, еще десяток «нашед-шихся» детей, причем с ярко выраженными японскими чертами лица.To be continued…

10 моторевю 11 /99/ 2010

новостииндустрии

Однако еще есть на свете места, в которые действительно страшно ехать, особенно в  гордом одиночестве и  на  мотоцикле. Андрея Уржумцева, за африканским приключением которого мы внимательно следим на сай-те www.motoreview.ru, никакими страшилками про  племена людоедов, смертельно опасные болезни и безводные пустыни так просто не запугать. В современном мире столько ужасов, что любой людоед с саблезубым тиг-ром на их фоне покажутся невинной девочкой-вегетарианкой с домашней кошечкой Мусей. Самая лакомая добыча — уже давно не  кусок сочного, еще теплого мяса и не сырая печень поверженного врага: в современном мире все выражается в денежном эквиваленте.Именно с этой проблемой столкнулся Андрей, пересекая границу между Ли-вией и Египтом. С крайне ограниченным запасом еды и воды он «застрял» на  нейтральной территории между двумя государствами. Хочешь въехать в Египет — хорошо заплати, не хочешь платить — твои проблемы. Стоит отме-

тить, что пути к отступлению, в Ливию, также оказались отрезаны: транзит-ные документы на мотоцикл сданы при выезде из страны. Нельзя и на ми-нуту, не говоря о паре дней, оставить двухколесного попутчика, как вокруг него тут  же материализуется толпа «любопытных», норовящая всячески «конфисковать» имущество. Кстати, неподалеку стояли два брошенные BMW британских путешественников. Цивильные европейцы не выдержали бесправия и улетели восвояси, оставив мотоциклы «в качестве сувенира». Андрей  же не  сдавался трое суток. И, наконец, посредством совместных усилий дипломатов России и Египта наш соотечественник пересек границу и попал в страну сфинксов и пирамид, щелкнув вымогателей по  носу.К  моменту подготовки номера Андрей добрался до  Судана. Впереди еще  много километров пути, сплошь усеянных зыбучими песками, река-ми с  крокодилами, веревочными мостами, ямами-ловушками с  кольями на дне… Но для Андрея это не  проблемы…

изгои

текст: Александр Блазуцкий

фото: Андрей Уржумцев

«Путешествуя по Европе, помните, что за каждым поворотом вас подстерегает смертельная опасность» — последний раз, и то с сильным преувеличением, так можно было сказать в ранний

период Эпохи Возрождения, когда в средневековой Европе на каждом дереве гнездились разбойничьи стаи, на дорогах те же разбойники взимали мзду, и даже городская стража могла по ошибке

заколоть вас в воротах города. Однако сегодня вряд ли кто-то станет утверждать, что путешествия по Старому Свету полны непредвиденных ситуаций и холодящих кровь приключений, если не считать

возможные проблемы с получением визы или штрафы за превышение скоростного режима.

моторевю 11 /99/ 2010 11

новостив стране

AVE, ИМПЕРАТОРВ  честь победы «римского императора» над  множеством противников, в распоряжении каждого из которых было около 200 конных единиц, италь-янская компания Aprilia выпустила ограниченную серию Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition 2011. Макс Бьяджи действительно хорошо постарался в WSBK-2010, одержав безоговорочную победу на мотоцикле Aprilia.Зрелища удались, теперь люд требует хлеба, причем даже согласен за не-го платить. Однако, после внимательного изучения изменений, стоящих за длинным и пафосным названием новой версии 180-сильного спортбай-ка, остается лишь взгрустнуть. Косметические доработки, заключающиеся в традиционной смене цветографической схемы и установке другой выпуск-ной системы, уже порядком надоели. Единственным качественным обнов-лением стала установка системы Traction control, которая по каким-то при-чинам до  сих пор не  устанавливается на  базовую версию спортбайка. Вероятно, инженеры компании как раз ждали кубка, которого очень не хва-тало, чтобы добавить эту электронную «примочку». Естественно, первыми, не  считая придворной челяди, «жену императора» увидели посетители Кельнской выставки.

ЧАЙНИК НА БАТАРЕЙКАХВ компании Yamaha строят невероятные планы. Похоже, японцы всерьез решили приравнять электроскутеры к бытовым приборам и нести их в каж-дый дом, как жизненно необходимые устройства. На Кельнской выставке Intermot компания представила новый «чайник» EC-03. Разработчики уве-ряют, что  мощность электроприбора соизмерима с  мощностью «полтин-ников», использующих безнадежно устаревшее жидкое топливо, а пробег на полностью заряженном аккумуляторе составляет 45–50 км… Потом вам, видимо, придется развернуть компактную ядерную электростанцию, с лег-костью умещающуюся в бардачке скутера… если вы житель 2111 года, ко-нечно. А нашим современникам придется вставить злосчастный штепсель в розетку и ждать до полной зарядки литий-ионных батарей приблизитель-но семь часов.Как и положено приличному бытовому прибору, скутер доступен в двух клас-сических расцветках: белой и черной. Цена модернового «чайника» в Япо-нии составит 252 000 иен (около € 2255). Сколько «президентов» придется отдать в Европе и США, пока неизвестно. Но уже сейчас компания Yamaha планирует заполонить 20 % мирового рынка электроприборов на колесах уже к 2020 году! Таким гигантам как Bosch, Miele и Indesit стоит поостеречься…

БОЛОНСКАЯ ПАПРИКАПоутру предгорья Альп особенно красивы. Солнце, встающее на юго-восто-ке, подсвечивает верхушки гор, щедро разбрасывая лучи по снежным вер-шинам. Поднимаясь выше, оно окрашивает чудным багрянцем Болонью… Глядя на  такую красоту, сложно представить мир, в  котором итальянские мотоциклы не стали бы эталоном изящества и красоты. В этом году компа-ния Ducati освежила модельный ряд мотоциклов, представив их на выстав-ке в  Кельне.Умельцы-садоводы вывели новый 2011 Ducati 1198SP (Sport Production), ставший следующим шагом по  иерархической лестнице моделей после Ducati 1198S. «Вкусных» изменений много: великолепные Ohlins TTX, ан-типробуксовочная система DTC, DDA (собственная разработка Ducati, си-стема анализа параметров мотоцикла), а также новая система DQS (Ducati Quick-Shifter). Особый пряный вкус придает бесконечное множество кар-боновых деталей, легкосплавные колесные диски Marchesini и алюминие-вый бензобак.Кроме флагманского «перца» итальянский производитель обновил модели 1198, 848 Evo, Streetfi ghter и Monster 696. В целом изменения незначитель-ные, часто ограничивающиеся лишь новыми раскрасками или, например, небольшим увеличением диаметра перьев вилки, но  фанатам «паприки» и  этого хватает. Один только 848 Evo в  великолепном белом исполнении с красными колесными дисками и рамой собирал на выставке вокруг себя толпы поклонников!

12 моторевю 11 /99/ 2010

новостииндустрии

14 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналподиум

С  ВОЗВРАЩЕНИЕМ!Первая выставка Intermot, которую организаторы все чаще и уверенней называют «ярмаркой тех-нологий», состоялась осенью 1998 года. Ровно че-рез десять лет, когда рынок столкнулся с серьез-ной рецессией, проект было решено заморозить. Ненадолго, как  полагали организаторы — и  вот кельнское мотошоу вернулось. Но каким?.. Мно-гие ли увидели то, зачем приехали в  Германию?

PRO ET CONTRAВ  череде мировых осенних выставок Intermot традиционно занимает промежуточную пози-цию — после парижского, но  до  миланского са-лонов. Непростая ситуация и для организаторов, и для экспонентов: чем удивить десятки тысяч по-сетителей? Если в Париже обычно выставляются технологии и прототипы, ранее уже показанные в Токио, а в Милане все блещут самыми горячи-ми новинками серийных моделей, то  в  Кельне «взрывов сверхновых» обычно не  происходит. Это, прежде всего… ярмарка! Да, именно так подает ее компания Koelnmesse GMBH: место встречи деловых людей, профессионалов, ищу-щих новых партнеров для бизнеса. Кельн, распо-

ложенный в центре Европы, идеально подходит для этой миссии.Рядовых зрителей, пришедших поглазеть на об-новления модельных рядов, вероятно, ждало разочарование. Мотосалон прошел под девизом «Увидимся в Милане!» Буквально так звучал от-вет на мой вопрос «А где же…?» Практически все производители (а  японские марки на  Intermot представляли исключительно немецкие предста-вительства) решили повременить с  демонстра-цией долгожданных «сверхновых». Исключение составили Suzuki и  Kawasaki — и  то, кажется, не всё показали наши японские друзья, не всё… Их  примеру последовал и  британский Triumph, решивший повременить с  запуском долгождан-ного эндуро.Тон выставке задавали немцы и  австрияки. Са-мыми грандиозными оказались стенды BMW Motorrad и KTM. Но если Маттигхофен еще летом показал в Германии всю внедорожную коллекцию 2011 года, то баварский стенд во многом повторял прошлогодний миланский. Центральными экспо-натами стали гранд-туреры серии GT. Да и встреч с  героями мировых серий World Superbike, IDM и Endurance посетители не дождались — мотогон-щики были на стендах, но «вчера». И так каждый день: запланированные сессии раздачи автогра-

текст и фото: Кирилл Чернышев

Впервые Кельнский собор на несколько часов закрыл свои двери для всех. Кроме людей в шлемах и кожаных

куртках — более тысячи мотоциклистов девятого октября 2010 года посетили специальную службу, организованную

в рамках XII международного мотосалона Intermot.

Кельнская месса

моторевю 11 /99/ 2010 15

подиум

фов, назначенные «с  11:00 до  11:30», заверша-лись уже в 11:05.В  этом плане, вне сомнений, грандиозную ра-боту (в  который раз) проделал новый чемпион мира World Superbike Макс Бьяджи. Он прибыл в Кельн, чтобы открыть стенд Aprilia и предста-вить несколько интересных новинок, впрочем, так и не ставших «бомбами». Макс провел на выстав-ке весь первый день, а затем вернулся туда в суб-боту, чтобы раздать сотни автографов. Оказалось, что  в  Германии у  него поклонников не  меньше, чем в  Италии.Вообще звезды мотоспорта в Кельне не пользу-ются таким спросом, как на Апеннинах. Чемпио-ны могут спокойно гулять по  залам, не  рискуя попасть в пробку из фанатов. Карла Маггериджа, Троя Корсера, Джоша Коппинса, Кена Рокцена и других выдающихся спортсменов я многократ-но видел праздно шатающимися от стенда к стен-ду. Крис Пфайффер откровенно скучал, восседая

на белом «троне» посреди стенда BMW, и очень обрадовался, когда я его поприветствовал. С Кри-сом я знаком давно, трижды брал у него интер-вью и  вообще внимательно слежу за  его карь-ерой — на  этот раз Король Баланса поделился информацией, что  обязательно посетит Россию в 2011 году с большой программой. Это случится на очередном Moscow City Racing в  Кремле.В  целом, выставка произвела неоднозначное впечатление. Не будь у меня конкретных задач, наверняка бы заскучал уже в конце первого дня. Площадь экспозиции уменьшилась по сравнению с 2008 годом. На то, чтобы обежать все шесть па-вильонов, ушло пять часов, не больше. Год назад в Милане для знакомства с выставкой потребова-лось два дня. Совсем другое дело, если вы при-были в Кельн с деловой миссией. После закрытия экспозиции в  18:00 стенды крупных компаний, а  вернее, их  hospitality, оживали. Проведя пер-вые встречи днем, бизнесмены заключали сдел-

ки и знакомились ближе за коктейлем или круж-кой «кельшнера». Топ-менеджеры, без галстуков и пиджаков, живо общались с новыми партнера-ми и приветствовали старых клиентов.

IT’S ELECTRIC!Целый зал заняла экспозиция самых современ-ных (а может быть, и опережающих время) тех-нологий — электрических, водородных и  прочих «ненормальных» разработок. Более 30-ти ком-паний представили свои скутеры и  мотоциклы в Кельне, чтобы найти покупателей и инвесторов. Надо отметить, что  в  Германии такие уже есть, и  далеко за  примерами ходить не  надо. Кстати, в отеле, где я остановился, жил парнишка, при-кативший на электроскутере Yamaha EC-03. Шу-страя машинка!

16 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналподиум

моторевю 11 /99/ 2010 17

подиум

Suzuki решилась представить весь обновленный арсенал именно в Германии, не дожидаясь EICMA. GSX-R, GSR и забавный инновационный Crosscage — в центре всеобщего внимания!внизу: стенд открыл лично президент Suzuki Motorcycles Europe

18 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналподиум

КВАДРАТИШ. СПОРТИШ. ГУТ!Но вернемся к рассказу о новых моделях, о ко-торых говорил весь мир еще  до  открытия вы-ставки. Концерн Suzuki представил в  Германии несколько значительных обновлений и одну за-метную новинку.Серия GSX-R продолжает праздновать свое 25-летие. К  юбилею компания приурочила вы-пуск «absolute new» 600- и  750-кубовой версии «джиксера». На  перечисление всех доработок и  новаций, воплощенных в  эволюционных мо-делях, у  президента европейского представи-тельства компании ушло около 40 минут — текст презентации едва уместился на  шести листах! Если спрессовать всю информацию в один абзац, получится так.Обе модели проектировала одна группа раз-работчиков, что  позволило создать новую кон-цепцию GSX-R, аналогичную знаменитой Ready to race от  KTM. Единое шасси, снижение сухой

массы на  9  кг по  сравнению с  предшественни-ками, короткая база, тотальная переделка дви-гателя и  выхлопной системы, схема зажигания, «мигрировавшая» из MotoGP, сверхсовременная система впрыска топлива и  новые регулируе-мые моноблочные Brembo. Подвеску заменили полностью. Поскольку мотоциклы отличаются по  массе и  мощности, у  вилок и  амортизаторов разная начинка, но  конструктивно они иден-тичны. Облегченные полностью настраиваемые «перевертыши» Showa BPF и  мощные «моно» с алюминиевой пружиной. Suzuki делает акцент на  возможность изменения геометрии мотоцик-ла лишь регулировкой высоты заднего амор-тизатора. Электронный рулевой демпфер уже в  базовой комплектации — его жесткость регу-лируется автоматически, в  зависимости от  ско-рости движения. Можно изменить режим работы двигателя, нажав контрольную клавишу системы S-DMS. В базе только две «карты»: A и B, причем обе «заточены» под  спортивное применение. A — для быстрых треков с пологими поворотами, B — для  трасс с  большим количеством шикан.

Концерн утверждает, что менять настройку можно прямо «на лету». Например, если пилот вдруг по-чувствовал, что задняя покрышка износилась, он может изменить режим работы двигателя, и ему не придется «думать и крутить ручку «газа» ина-че» — корректировки внесет электроника. Чтобы подчеркнуть гоночную суть мотоциклов, японцы внедрили в контрольную панель многофункцио-нальный LapTimer.Suzuki GSR750 — громкий ответ Kawasaki Z750R и Yamaha FZ8, а также, возможно, попытка отре-зать кусок пирога на рынке мощных «нейкедов» у  Ducati и  Honda и  желание реабилитироваться за  «дамский» Gladius. Как  доложил на  презен-тации президент европейского отделения ком-пании, над GSR работала та же группа проекти-ровщиков, что и над GSX-R 2011 года, но команда получила совершенно иное задание: сделать максимально удобный для  каждодневного ис-пользования мотоцикл с  экономичным двигате-лем и современным обликом. По дизайну, начин-ке и идеологии GSR должен задать новую планку на ближайшие два-три года. Конечно, утверждать

Юбиляр проставляется! Концепция GSX-R, разработанная более 25 лет назад, претерпела множественные изменения. Сегодня это бескомпромиссный спортбайк, похудевший на 9 кг (по сравнению с предыдущей модификацией)

Suzuki GSR750: в облике мотоцикла без труда можно найти общие черты с популярными «нейкедами» из Японии и Европы. Модель призвана стать массовой, а значит — недорогой. В основе GSR750 двигатель от GSX-R750… 2005 года

моторевю 11 /99/ 2010 19

подиум

это без  серьезного тест-драйва я  бы не  взялся, но если GSR «не выстрелит», Suzuki окончательно утратит контроль над  сегментом рынка «голых» мотоциклов. Тем  не  менее, концерн намеренно не собирается поставлять модель в Соединенные Штаты, нацелившись только на Европу — родину стритфайтеров.В  Suzuki не  стали намекать на  связь проектов GSX-R750 и  GSR750, дав журналистам простор для  фантазий. Действительно, с  новым «джик-сером» у  GSR мало общего: новинка получила переработанный двигатель от  GSX-R750, но  об-разца 2005  года, по  некоторым данным выдаю-щий около 125 л. с., «перевертыш» KYB с перьями диаметром 41 мм, 310-мм тормозные диски с ма-шинками Tokico спереди и 240-мм диск с одно-поршневой скобой Nissin сзади. Система питания SDVT с двумя заслонками на цилиндр мигрирова-ла на GSR с  Gladius.Как  же выставка, да  без  концептов? В  этот раз Suzuki показала Intelligent Crosscage, прототип, построенный с использованием революционной крестовидной рамы, очень компактной и легкой.

Переднее и  заднее колеса крепятся консольно, что позволило сделать мотоцикл еще уже — ши-рина концепта всего 640  мм! Каким двигателем будет оснащаться Intelligent Crosscage, разработ-чики еще  не  придумали. Скорее всего, это оче-редной «электрик», но  есть шанс, что  мотоцикл получит водородную силовую установку.

GREEN HELLКомпания Kawasaki показала в Кельне сразу пять новинок. Вообще продукцию этого концерна вос-принимают в Германии и Франции традиционно позитивно, так что «побряцать оружием» в Кель-не сам бог велел. Прежде всего, это, конечно, 200-сильный Ninja ZX-10R, дополнительно осна-щенный системой трекшн-контроля с тремя раз-личными настройками и собственной «спортив-ной» ABS. Как мне поведал руководитель проекта Ичиро Йода, эта модель изначально создавалась как  супербайк. Именно поэтому явление New Ninja состоялось не на выставке, а месяцем ранее, на этапе World Superbike в Nurburgring. Первым,

кто смог опробовать модель 2011 года, стал пилот заводской команды Kawasaki SRT Том Сайкс.Вторая по  значимости новинка — Z1000SX, бру-тальный спорт-турер, созданный на базе прежней «зетки». В отличие от Honda VFR1200F, внешне «турист» Kawasaki получился резким и  агрес-сивным. Заявленная мощность 1043-кубового двигателя — 138  л. с., задний газонаполненный амортизатор размещен горизонтально и  связан с  шасси фирменной системой рычагов. Во  всех вариантах исполнения ветровое стекло регули-руется по высоте — причем без каких-либо инст-рументов. Версия Touring дополнена двумя бо-ковыми кофрами, но можно установить и третий, который одновременно будет играть роль спинки для  пассажира. Как  мне показалось, полностью черный вариант мотоцикла сильно проигрывает черно-зеленому: попросту не видно этих четких, рубленых линий дизайна.Еще  кроме мегакруизера Voyager 1700 Custom концерн выставил обновленный винтаж «W», теперь с  двигателем объемом 773  см3. Первая модель W650, сразу  же ставшая классикой, по-

20 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналподиум

вверху: Урал! Как и полагается отечественной технике, пьяный и на  боку…В Кёльне российский бренд представлял австрийский дилер. Экзотика, однако!внизу: Новый SYM GTS300 Evo — наконец-то на него приятно взглянуть!

моторевю 11 /99/ 2010 21

подиум

явилась еще  в  1966  году!.. Наконец, компания Kawasaki обновила и  Z750. Несмотря на  массу недоработок, бюджетный нейкед стал бестсел-лером, достигнув отметки продаж в 125 000 еди-ниц — и  вот работа над  ошибками проведена, учтены сотни замечаний и предложений от кли-ентов. «Z» получил небольшой довесок к  своей аббревиатуре — букву «R», а  также множество незначительных «косметических операций» и су-щественно измененную ходовую.

BMW: BE MY WIFE!Мы долго ждали этой презентации, и  наконец она состоялась! Компания BMW представила мегатурер с самым легким в истории мотострое-ния шестицилиндровым рядным двигателем. Оба «чемодана на  колесах», GT и  GTL — настоящие произведения искусства!Годом ранее в Милане баварцы показали Concept 6, алюминиево-пластиковое чудовище, да-же близко не  напоминавшее сегодняшний GT. Но двигатель все-таки дошел до серии и теперь

рискует стать главным технологическим про-рывом сезона. Мотор BMW объемом 1649  см3

должен выдавать 160  л. с. на  7750 об/мин и при этом весит всего 102 кг. Пик момента при-ходится на  5250 об/мин, но  70 % от  175 Нм тяги доступны уже на  1500 об/мин! BMW Motorrad удалось создать чрезвычайно компактный мотор, что  для  шестицилиндровой схемы чрезвычайно важно: диаметр цилиндров — 72 мм, а расстояние между ними — всего 5 мм! В итоге, ширина BMW K1600GT — 980 мм (без учёта зеркал). Для справ-ки: Honda Gold Wing с оппозитным шестицилинд-ровым мотором ýже всего на 40  мм…Как обычно, мотоциклы BMW «заряжены» элек-троникой не хуже шатлов NASA. Система трекшн-контроля с  тремя режимами работы, «газ» «по проводам» (E-Gas), электронно настраивае-мая подвеска (мотоциклы получили новую версию системы ESA — Electronic Suspension Adjustment, которая позволяет выбрать один из трех режимов: Sport, Normal или Comfort)… Все мотоциклы BMW серии «K» оснащаются заводским ксеноном, но модели GT — еще и блоком адаптивного осве-

щения: когда аппарат наклонен, система автома-тически наклоняет и дефлекторы фар!Версия GTL — натуральный «шестисотый» среди мотоциклов, созданный для максимального ком-форта пилота и  пассажира в  дальних поездках. От GT отличается более мягкими сиденьями с по-догревом и дополнительными мягкими вставками на подножках и  спинке.Год назад, когда баварцы впервые заикнулись о выпуске шестицилиндрового «рядника», одним из  предполагаемых козырей была невероятная экономичность двигателя. Теперь появились и  первые цифры: по  расчетам, эксплуатация BMW K1600GT может выйти дешевле иных ску-теров — 5,7 л на 100 км при движении со скоро-стью 120 км/ч! Такого впечатляющего показателя удалось добиться путем тотального облегчения мотоциклов: снаряженная масса GT — 319 кг, пол-ностью укомплектованный GTL — 348 кг. На одном баке (24 л у GT и 26,5 л у GTL) можно проехать поч-ти 400  км!

22 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналподиум

моторевю 11 /99/ 2010 23

подиум

Обделить вниманием «домашнюю» выставку австрийская компания KTM просто не имела права. Вся линейка из 13-ти новинок плюс обещанный еще год назад Duke 125 — удар под дых японским и китайским конкурентам

Triumph не решился показать в Кельне 800-кубовый кроссовер Tiger XC: «До встречи в Милане, господа!» Центром экспозиции стал обновленный 133-сильный Speed Triple 1050 — икона после реставрации в Photoshop

24 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналподиум

Aprilia без Бьяджи? Не дождетесь! Римлянин будет радовать нас своими выступлениями до конца 2012 года — это подтверждено официально. В Германии Макс лично представил несколько новинок: «именную» 2-тактную реплику RSV125, RSV4 Factory APRC в полном «фарше» и новый Dorsoduro 1200

моторевю 11 /99/ 2010 25

подиум

Honda не показала ничего нового, кроме обновленной цветовой гаммы Fireblade. Интерес публики вызвали «серийные кастомы» и VFR1200F, но хорошо продается по-прежнему модель ST1300 Pan- European!

В рамках Intermot-2010 прошло ежегодное Кельнское кастом-шоу. Но самый забавный экспонат скромно скучал в сторонке — Lazareth «French connection» («Французский связной»), крутейший V–Max в  мире!

26 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналподиум

IXS: РОЖДЕННЫЙ ДИКТОВАТЬ МОДУЧто мы знаем об  IXS? То, что в экипировке этой марки ездит добрая половина российских мо-тоциклистов, и  что  производителю давно уда-лось найти золотую середину «цена/качество». Но то, что это за компания, и почему на этикетках после слов «Made in…» могут быть и  «Swiss», и  «Thailand», оставалось за  кадром. Изучая ис-торию бренда, а заодно и всей Hostettler Group, которой он принадлежит, наткнулся на множество интересных фактов.Компания существует уже 104  года, базируется в Швейцарии и работает со всем, что так или ина-че касается колес. «Колесный бизнес» — одно из  направлений деятельности Hostettler, бла-годаря которому к  середине XX  века холдинг обрел репутацию надежного партнера. В  част-ности, ежегодно подтверждая статус генераль-ного дистрибьютора Yamaha в  регионе — а  это продажа 12 000 мотоциклов в  одной только ма-ленькой Швейцарии! В  1979  году на  свет по-явился бренд IXS, за  несколько лет ставший мультинациональным.Экипировка будущего проектируется в швейцар-ском дизайн-бюро в  плотном контакте с  пред-ставительствами крупнейших мотоконцернов. Вот почему на фирменной аппарели часто мож-но найти этикетку IXS. Некоторые технологии, разработанные в  Сюрси, никогда не  выходят под собственной маркой, а, как горячие пирожки, продаются другим компаниям. Каждый сезон IXS обновляет линейки своей продукции. Производ-ственный департамент компании расположен в Южной Корее, а заказы на пошив размещают-ся по всему миру, на тех заводах, где эту продук-цию делают лучше всего. На IXS работает армия специально обученных контролеров, сопровож-дающих каждую партию с момента размещения

заказа до отгрузки, — вот почему за 30 лет суще-ствования бренда в бюро претензий зафиксиро-вано менее 1 % рекламаций.«IXS можно назвать законодателем моды буду-щего, — говорит экспорт-шеф IXS в  Германии Вальдемар Эрнст. — Мы разрабатываем стиль, зная, какими будут мотоциклы через год, два… в каких цветовых гаммах они будут поставляться на рынок!»В  Кельне швейцарская компания представила несколько уникальных моделей. Теперь набивка шлемов IXS легко подгоняется под форму головы каждого райдера. Ранее подобную технологию использовала французская компания Scorpion, но  разработка IXS надежней и  удобней: тот  же насос, накачивающий воздухом «щеки» внутри шлема, но подушки встроены не под боковые па-нели, а прямо в них. Прозрачное (базовое) стекло уже подготовлено к популярному пит-локу. Цена шлемов серии HX580 не должна превышать € 190.Снегоходная экипировка востребована по  обе стороны океана, но в мотосалонах трудно найти надежные и  теплые комбинезоны «на  каждый день». В коллекции IXS 2011 года появился имен-но такой — модель Husky. Уже в середине ноября его можно будет купить и в России. Цена не пре-высит € 160.Хочется экстрима? Специально по  заказу фин-ского офиса компании дизайнеры из Швейцарии разработали непромокаемую спортивную линейку экипировки Booster, снабженную виндстоппером и  дышащей мембраной, легкую и  долговечную, способную выдерживать самые суровые морозы.Мототуристов наверняка заинтересует новинка Ying & Yang. С  китайской «дешевкой» не  имеет ничего общего, зато много с китайской медици-ной. При участии ведущих специалистов по аку-пунктуре компания IXS начала выпуск туринговой экипировки со встроенным массажером (!): геле-вые валики массируют тело, не позволяя мышцам спины «затекать» при долгой езде на  мотоцикле.

Бренду IXS в этом году 30 лет. «Швейцарец» еще не раскрыл всех тайн…

моторевю 11 /99/ 2010 27

подиум

Yamaha FZ8S Fazer2010 г. в., 779 см3, 106 л. с., 225 кг, 240 км/ч, 429 000  руб.

28 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

трудности перевода

текст: Антон Милов, Александр Блазуцкий

фото: Никита Колобанов и архив редакции

Он не сворачивает головы окружающих, не заставляет водителей, высовываясь из окон на светофорах, интересоваться

характеристиками и ценой. Но, выбирая единственный мотоцикл на каждый день, трудно представить что-либо

более подходящее, чем новый Yamaha FZ8 S Fazer.

моторевю 11 /99/ 2010 29

тест

ИМЯОткуда взялось такое странное название — Fazer? Ни один словарь не дал ответа. Мне удалось най-ти лишь смысл корня «faze» — одна из  многих «жемчужин» американского разговорного язы-ка — «беспокоить», «досаждать». Получается, что Fazer — вообще какой-то сленг? Не понятно, но  отчего-то  мало интригует. Это не  звенящее «отточилиндри» или  «десмокуаттро», расшиф-ровка значений которых глубоко погружает в «техно». Это что-то удивительно простое, но так и  не  распробованное до  конца. Наконец, есть достаточно времени раскрыть смысл, выявить

сильные и слабые стороны, плюсы и… Нет, вы же не будете всерьез говорить о минусах. Их просто нет! Есть набор качеств за определенную сумму денег. Ключевое слово — качеств.

КАЧЕСТВОПоездив на  FZ8 достаточно долгое время, я укрепился в вере в японское качество. Думаю, в их языке уже полвека нет слова «некачествен-ный». Ближайшие аналоги: «недостаточно усерд-но сделанный» или, как  вариант, — «надежный в рамках законодательства Италии и США». Это не  камень в  огород Ducati или  Harley-Davidson.

Ведь иногда и  у  японцев бывают промахи, из-за  которых завод-изготовитель инициирует отзывную кампанию. В  этом их  сила — признать проблему и сделать все, чтобы устранить ее во-время. Впрочем, я  уверен, что  после таких ин-цидентов до прессы просто не доходят сведения о том, сколько ответственных сотрудников япон-ских компаний сделали харакири.Эти пространные рассуждения на  самом деле о  том, что  новый Fazer — тот самый мотоцикл, на котором я, не задумываясь, отправился бы в са-мую дальнюю поездку даже без предварительной подготовки. А стоит он при этом вполне разумных денег, особенно учитывая усердие проектиров-

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика в угоду экологическим нормамкомфорт и в путешествие можнотормоза со спортбайковской историейуправляемость фигурное катаниедрайв жизнь после 7000 об/мин+ предсказуемый, дефорсированный двигатель+ тормозная система YZF-R1 перво-го поколения+ возмутитель городского спокойствия– тяжелее уходящего FZ6– нерегулируемые подвески= 100 % европеец

30 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

щиков и сборщиков. А дизайнеры при разработке модели, очевидно, отдыхали — Fazer вобрал в се-бя элементы старшего «литрового» брата и  уже уходящей «шестисотки», а новый глушитель ри-совали ученики третьего класса общеобразова-тельной школы города Иияма префектуры Нага-но. Зато за мою безопасность отвечают животом не  меньше сотни людей в  одном только отделе выходного контроля качества.

ПОТРЕБИТЕЛЬFazer очень удобный городской мотоцикл, ли-шенный, кажется, вообще каких-либо огрехов

эргономики. Японские инженеры годами выво-дили и  проверяли каждый размер с  точностью до  миллиметра, причем учитывая нашу, евро-пейскую (какие сладкие слова…) фигуру и взыс-кательность. И на любое надуманное замечание найдется резонное объяснение. Руль отнесен далековато от  сиденья, тогда как  современные европейские мотоциклы ощущаются компактнее? Но на FZ8 вы сможете комфортно и уверенно чув-ствовать себя не только в городе, но и на загород-ном шоссе. Мотоцикл на любой вкус.На этом аппарате я будто пропитываюсь корпо-ративным духом нации тем больше, чем дольше езжу. Начинаю подсчитывать средний расход

моторевю 11 /99/ 2010 31

тест

Нейкед-версия оказалась настолько притягательной, что Антонполностью потерял голову — уложил ее прямо посреди дороги, разделся сам и лег рядом… Окончание процесса, по этическим нормам, мы не  публикуем…

32 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

топлива и  радоваться тому, что  наношу меньше вреда окружающей среде, чем  автомобили во-круг. И  я  не  брюзжу об  отсутствии тяги мотора на  оборотах ниже 3000 и  «резиновые» отклики на ручку «газа» — мы с вами теперь должны спа-сать планету и с пониманием относиться к эколо-гическим настройкам системы впрыска топлива. Кому «понты», те пусть мучаются на спортбайках. На  них тоже скоро будет управа, нормы «Евро ХХ» сделают моторы тише, а жизнь размереннее. И  мы все станем толерантнее, а  воздух запах-нет свежестью и заполнится бабочками. Видите, ни слова о том, что после 7000 мотор начинает из-давать грозные звуки и «пуляет» вполне задор-но — это лишнее в городе, так ездить небезопасно и ненужно. Это только на крайний случай.

КРАЙНИЙ СЛУЧАЙНагловатый водитель немецкого седана вывел меня из «зеленого» анабиоза в простой русской (вернее, современной московской) манере — рез-ким поворотом направо из крайнего левого ряда на односторонней дороге с тремя полосами дви-жения (избитый и  затасканный журналистами прием, прим. ред.). Какие мощные тормоза у FZ8! И  прозрачность на  высоте, стоит только очень захотеть вовремя остановиться. Феноменаль-ные способности! Впрочем, тормозная система, проверенная временем на  YZF-R1 первого по-коления, не имеет права работать как-либо ина-

че. Кроме того, мотоцикл отлично управляется. В повороты заходит с ленцой, но на дуге «стоит» уверенно, несмотря на нерегулируемые подвески, «заточенные» под комфорт. И чем выше скорость, тем увереннее движение в поворотах, а угол на-клона ограничивается упорами подножек. Можно даже погоняться со спортбайком! Если оппонент «шестисоткубовый», то  он, конечно, не  воспри-няв вас всерьез, будет наказан лихим выстрелом из-за  спины с  последующим прописыванием виража «на коленке». Но такая манера невообра-зимым образом портит карму современного че-ловека, стирает почем зря покрышки и расходует слишком много невосполнимых исчерпаемых ресурсов планеты. А еще увеличивается вероят-ность падения. Стоит ли подвергать себя и окру-жающих такому риску?..

LOST IN TRANSLATIONЯ так и не разобрался со значением слова Fazer. Отказываюсь поверить в то, что японцы использо-вали жаргонизм. Может, это все-таки что-то ком-пьютерно-электронное, и  обязательно глубоко осмысленное. А  возможно, Fazer — просто «воз-мутитель спокойствия». Зато с самим мотоциклом мне теперь все ясно — отличный универсальный аппарат. Современный, без сомнений и надуман-ных претензий.

Дизайн приборной панели такой же, как у FZ6 и FZ1, и он не меняется уже много лет. Думаю, разрабатывали его еще во времена Тоётоми Хидэёси…

Налицо современные технологии «похудания» двигателя: последний писк «косметологической» моды — разная длина впускных патрубков. Чем не пример раздельного питания?

Анималистический передний обтекатель давно стал любимым приемом дизайнеров компании Yamaha

моторевю 11 /99/ 2010 33

тест

WHEELIE FACTORНесмотря на почти 800 см3 рабочего объема двигателя, wheelie со  вто-рой передачи дается последнему поколению «Фазера» с  огромным трудом! Вероятно, это расплата за «вкусные» низы и середину. По-этому для  wheelie остается только первая передача, на  которой FZ8 едет на  заднем колесе «с  газа» и тем более «со сцепления». А бла-годаря «интеллигентно» рабо-тающей системе впрыска топлива степень подъема мотоцикла контро-лируется легко.

34 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

90 л.с. на колесе при заявленных производителем 106 л.с. на валу — «честный» показатель. «Правильная» кривая мощности говорит о том, что «пляски с бубнами» японских инженеров вокруг впускных и выпускных патрубков разной длины были не напрасны

Когда Владимир Высоцкий пел «Лучше гор могут быть только горы», он еще не видел графика крутящего момента двигателя Yamaha FZ8…

100

0

200

км/ч

20

30

50

40

60

70

80

90л.с. •Yamaha FZ8

max power: 90,04

об/мин×1000

об/мин×1000

•Yamaha FZ8max speed: 239,52

432 65 7 8 9 10 11

432 65 7 8 9 10 114,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

4,0

3,5

кгм

•Yamaha FZ8max torque: 6,95 об/мин×1000

432 65 7 8 9 10 11

ПРЕДЕЛЫСтабильность, точка. Больше про  поведение Yamaha FZ8 на  картодроме в предельных режимах можно ничего не писать. Простая (чит. «дешевая») вилка перевернутого типа, лишенная каких-либо регулировок, такой  же простой моноамортизатор, установленный в маятниковой задней подвеске, идентичной той, что уже несколько лет эксплуатирует модель FZ1, и прове-ренная годами конструкция рамы приводят управляемость 800-кубового родстера Yamaha к  весьма среднему знаменателю. Ровно, просто и  ста-бильно: мотоцикл не «плывет» в поворотах, как «младшая» XJ6 Diversion, но и не стоит железобетонной стеной, как аппараты спортивной серии YZF. А ведет себя так, как и подобает дорожному мотоциклу без претензий на ми-ровое господство.

моторевю 11 /99/ 2010 35

тест

Уже давно ни для кого не секрет, что FZ8, пришед-ший на смену FZ6, в своей основе, не что иное, как  FZ1. По  этой причине пытаться технически сопоставить FZ6 и  FZ8 просто неразумно, так как отличий наберется на многотомный трактат, в котором только обложка покажется интересной. Однако если сместиться вправо по  «кубатурной шкале», то, чуть издалека взглянув на точки FZ1 и FZ8, станет очевидно, насколько они близки.Взять хотя  бы внешнее сходство: похожий ди-зайн полуобтекателей с  анималистической па-рой фар. Конечно, небольшие отличия можно найти в  накладках на  баках, в  «удешевленной» форме хвостовой части, прослеживается эконо-мия на  облицовках радиатора. В  любом случае, дизайн FZ8 гармоничен, что характерно для всех мотоциклов Yamaha благодаря философии Kando, хотя индивидуальность, присущая FZ6, была уте-ряна. Тем  не  менее, довольно эффектно и  ново смотрится мультифлексная фара у FZ8-N (версия мотоцикла без  обтекателя).Взглянув на  подвески, поначалу хочется впасть в апатию: обе лишены регулировок. С другой сто-

роны, для ежедневной эксплуатации в условиях города «комфортных» заводских настроек хватит любому. В сравнении с FZ1 уменьшен диаметр пе-редних тормозных дисков (с 320 до 310 мм), а диа-метр заднего диска, напротив, увеличен (с  245 до 267 мм). «Мускулы» тормозной системы — че-тырехпоршневые передние суппорты и  одно-поршневый задний — пришли от  FZ1 2006  года. Помидоры приберегите для  салата: эта  же си-стема была использована на спортбайке YZF-R1 первого поколения, и для остановки нового FZ8 описанной выше комбинации более чем  доста-точно. К тому же FZ8-S и FZ8-N доступны в вер-сиях с ABS. Что же касается алюминиевой рамы и пространственного маятника, то они перекоче-вали с FZ1 практически без  изменений.Больше всех при «превращении» FZ1 в FZ8 «по-страдал» двигатель. Прежний вид удалось сохра-нить лишь картеру, коленвалу и коробке передач. Основательной переделке подверглись блок ци-линдров, головка блока и  системы питания/вы-пуска. Ход поршня в  цилиндре сберег позицию 53,6 мм, тогда как сам цилиндр «похудел» в диа-

метре (с 77 до 68 мм). После эдакой «липосакции» рабочий объем двигателя уменьшился до 779 см³, а потеря мощности составила 44 л. с. Еще одной веской причиной подобной «слабости» стала «ам-путация» мощностного клапана EXUP из «чрева» выхлопной системы. Тем  не  менее, 106,2  л. с. при 10 000 об/мин — более чем достаточно для по-вседневной эксплуатации не только на гигантских «парковках» мегаполисов, но  и  на  загородном шоссе. Кроме того, для равномерного распреде-ления мощности двигателя инженеры использо-вали впускные патрубки разной длины (125  мм у крайних и 150 мм у центральных цилиндров).

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел. (495) 996-63-79.

Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»,

www.yamaha-motor.ru

Экипировка KTM и Alpinestars предоставлена

компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27.

Шлем Suomy предоставлен

компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

36 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA FZ8S FAZERГод выпуска 2010Снаряженная масса 215 кг/220 кг (ABS)Длина/ширина/высота 2140/770/1225 ммБаза 1460 ммВысота по сиденью 815 ммДорожный просвет 109 ммОбъем бензобака 17 лДвигатель 779 см³, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, жидкостное

охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 68,0/53,6 ммСистема питания впрыск топлива, впускные патрубки разной длиныСтепень сжатия 12,0:1Мощность 106,2 л. с. при 10 000 об/минКрутящий момент 82,0 Нм при 8000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьРама алюминиевая, дельтабоксПередняя подвеска перевернутого типа, Ø перьев — 43 мм, ход подвески — 130 мм,

нерегулируемаяУгол наклона/вылет вилки 25º / н. д.Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход подвески — 130 мм,

нерегулируемаяПередний тормоз 2 диска, Ø 310 мм, 4-поршневые скобы, ABS опциональноЗадний тормоз 1 диск, Ø 267 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 120/70 ZR17Заднее колесо 180/55 ZR17

моторевю 11 /99/ 2010 37

тест

KTM 990 SMR2010 г. в., 990 см3, 124 л. с., 179 кг, 240 км/ч, 700 000  руб.

38 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

NO LIMITSВот и КТМ 990 SMR слабо «интересуется» робкими юношами и прочими неофитами, трусливо откры-вающими дверь в мир мотоциклов. Этот аппарат настроен и сделан для серьезного, агрессивного пилотирования. Как  однажды безапелляционно заявил один мой знакомый спортсмен-волейбо-лист, предварительно запустивший мяч в голову девушке так, что та около часа приходила в себя: «Пришла играть — играй!»Поэтому с  первых  же минут нашего «общения» я был настроен очень серьезно, чтобы не пропу-стить такой же «мяч» в  голову…

…Легко, (супермото, однако) переложив мотоцикл в  узком, как  лабиринты подземелья Циклопа, «коридоре» автомобилей, я непринужденно вы-рвался на разбитую «в сталинград» обочину. Все так же легко, «проглотив» все неровности и ямы (я  же на  супермото!), выпрыгнул на  четырехпо-лосную скоростную магистраль, где, по всем за-конам жанра, супермото, даже самый мощный, должен был всенепременно «сдуться», например, после 200 км/ч.Но цифровой спидометр, даже не заикаясь, про-скочил эти цифры, и только на 230 км/ч разгон стал ослабевать, окончательно угаснув к 240 км/ч…

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

У австрийцев свой собственный взгляд на мир дорожных мотоциклов, в котором, во всяком случае

на текущий момент, очень мало так называемых «компромиссных» моделей. Все это результат следования девизу компании — Ready to race.

city hooligancity hooligan

моторевю 11 /99/ 2010 39

тест

При этом даже на такой скорости не было и на-мека на  любимую тему «настоящих» супермото, обычно уже после 150  км/ч начинающих раска-чиваться, как кобра под дудку заклинателя змей. Не  сказать, конечно, что  в таких режимах КТМ напоминает спортбайк, но  проводить аналогии с хорошими дорожниками вполне возможно. Да, чуть не забыл. Обычно принято начинать описа-ние мотоцикла с  дизайна.Здесь все просто, строго, лаконично и  краси-во — нет ни  одной лишней, надуманной детали. Практически боевой супермото с  некоторыми элементами для  гражданской жизни — зер-калами, пассажирскими подножками, фарой и « поворотниками».Правда, при  ближайшем рассмотрении, кажет-ся, что  перед тобой слегка увеличенная в  мас-штабе модель мотоцикла, даже несколько боль-ше «живого» аппарата, но  именно эти самые

«слегка» и «несколько» позволяют с комфортом разместиться крупным особям вроде вашего покорного слуги, при этом остается много места для  пассажира.Но «второй номер» на КТМ 990 будет скорее ис-ключением. Вы готовы делиться адреналиновым счастьем с кем-то  еще?

FREE FLIGHTЛюбопытно, что  предшественник этой моде-ли, еще  карбюраторной КТМ 950, поразил меня в  свое время «прозрачностью» работы «газа», чуть ли не прямой нервной связью между пилотом и двигателем. Инжекторный приемник поднял это качество на новый уровень.Все это позволяет увеличить скорость прохож-дения поворотов, еще  четче дозировать подачу мощности и крутящего момента на заднее колесо

во время бесконечных wheelie, в которые КТМ 990 SMR уходит без  всяких провокаций со  стороны пилота при любой удобной возможности на пер-вых двух передачах.Хотя и  это не  предел — при  небольшой помощи сцепления 990-й легко выстреливает в небо пе-редним колесом и на третьей передаче, на скоро-сти свыше 100  км/ч! Результативно это предпо-лагает две вещи: первая — вы «в теме», поэтому происходящее вас только радует, и было сделано преднамеренно, и вторая — «вы не в теме», соот-ветственно, все время вынуждены «прикрывать-ся», происходящее вас пугает и нервирует. В пер-вом случае остается только «лечь» на воздушный поток (примерно на 130–140 км/ч) и наслаждаться полетом, а вот во втором — подойти к зеркалу и, наконец, уже признаться себе, что  отражаемый там неудачник — это вы…

40 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

Впрочем, мотоциклы, имеющие в  арсенале ис-ключительно двигатель, редко становятся объ-ектами вожделения (правда, и  в  этом правиле бывают исключения — например, предыдущее поколение Yamaha V–Max).Господа из Маттигхофена знают это не хуже моего. Поэтому рама из хромомолибденовых труб и вы-сококлассные подвески WP совместно с  четы-рехпоршневыми радиальными скобами Brembo делают управляемость этого мотоцикла практи-чески ненарекаемой, лишая меня возможности изойтись на парочку-другую ядовитых сравнений.Как уже дал понять выше — тормозная динамика KTM 990 SMR соответствует куда более мощным аппаратам, например, «литровым» спортбайкам, да  и  разгонная динамика до  180  км/ч вполне сравнима все с теми же «рисовыми ракетами».

PROBLEMКонечно, идеальных мотоциклов не  быва-ет — всегда найдется какая-нибудь проблема или изъян (прямо все как у девушек…). В данном конкретном случае меня смутило, что в варианте с  КТМ 990 SMR я  не  смог найти каких-то  недо-статков, даже согласно своей довольно жесткой системе «приемки и оценки качества».А где же тогда проблема? Проблема в том, что мне захотелось купить этот мотоцикл, причем сразу, немедленно, даже не возвращая его назад в са-лон! А такого я не помню за собой уже очень дол-гое время… Мотоцикл и экипировка предоставлены компанией

«Байкленд», тел. (495) 221-22-27.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел. (495) 388-37-09.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел. (495) 996-63-79.

моторевю 11 /99/ 2010 41

тест

KTM990 SMR вполне способен и прыгать, здесь все зависит исключительно от квалификации пилота. При приземлении даже на асфальт — никаких пробоев подвесок — настоящий супермото…

42 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика мало не покажетсяэргономика большой супермототормоза в ассортименте и избыткеуправляемость супермото с до-рожным уклономдрайв безграничный+ управляемость+ эластичность двигателя+ работа подвески+ характеристики тормоз-ной системы– цена– отсутствие защиты двигателя– объем бензобака= city hooligan

ПАРАМЕТРЫ KTM 990 SMRГод выпуска 2010Сухая масса 179 кгСнаряженная масса (без топлива) 189 кгДлина/ширина/высота н. д.Колесная база 1505 ммОбъем топливного бака 19 лУгол наклона/вылет передней вилки н. д./109 ммВысота по седлу 875 ммДорожный просвет 195 ммДвигатель 999 см3, 4-тактный, V-образный (угол развала — 75º), 2-цилиндровый,

жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 101/62,4 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 11,5Мощность 115 л. с. при 9000 об/минКрутящий момент 97 Нм при 7000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, сцепление в масляной ванне, цепьПередняя подвеска вилка перевернутого типа WP, Ø 48 мм, полностью регулируемая, ход

колеса — 160 ммЗадняя подвеска моноамортизатор WP, ход колеса — 180 мм, полностью регулируемыйТормоз передний диск Ø 305 мм, 4-поршневые радиальные скобы BremboТормоз задний диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба BremboРазмер передней шины 120/70–17Размер задней шины 180/55–17Максимальная скорость 240 км/ч

Двигатель по «фамилии» LC8 — настоящая удача инженеров компании из Маттигхофена. В варианте с 990 SMR это страсть, огонь и звериная мощь в одном флаконе, вернее, в двух — по 500 см3 каждый

Если внимательно присмотреться к двум симметричным глушителям, то можно увидеть табличку: «На нашем месте должен стоять Akrapovic!»

Радиальные Brembo никогда не «устают» и работают на семь баллов из… пяти возможных

Дизайнеры компании постоянно усложняют мне жизнь — сложно придумать новую подпись к приборной панели, которая практически без изменений «кочует» от одной модели к  другой…

моторевю 11 /99/ 2010 43

тест

ПРЕДЕЛЫФактически пределы КТМ 990 SMR очень далеко «отодвинуты» и труднодо-стижимы. В максимальных наклонах начинает раздражать слишком ранняя «свадьба» подножек водителя и асфальта — очевидно, что для регулярно-го использования на  треке или  картодроме эти детали следует заменить на  «спортивные», более высокие. Нащупать лимиты тормозной системы или  ходовой части мне не  удалось. Думаю, для  этого потребуется пилот более выского уровня — возможно, профессиональный гонщик. Другими словами, для гражданской эксплуатации возможностей КТМ 990 SMR будет всегда больше, чем  требуется.

Редкий случай, когда «стендовая» и реальная скорость практически не отличаются: КТМ 990 SMR без труда преодолевает рубеж 220 км/ч и после некоторого раздумья начинает показывать 240 км/ч на цифровом спидометре. Показания мощности на заднем колесе — не самые впечатляющие, но посмотрите на график крутящего момента!

С таким крутящим моментом можно буквально выпрыгивать в воздух на малейших неровностях, что, собственно, КТМ 990 SMR с легкостью и исполняет при каждом удобном (как, впрочем, и неудобном) случае…

200

100

км/ч

20

30

40

50

80

90

60

70

100

110л.с. •KTM 990 SMR

max power: 108,33

об/мин×1000

об/мин×1000

•KTM 990 SMRmax speed: 242,13

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

7

8

9

6

5

кгм•KTM 990 SMRmax torque: 9,35

об/мин×1000

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

44 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

WHEELIE FACTORВ случае с КТМ990 SMR правильнее вести разговор не о том, как сделать wheelie, а, скорее, как  его избе-жать. «Австриец» стремится в небо при  любой возможности, способен «выстреливать» к  звездам даже на третьей передаче. При этом «гра-мотно» работающая система впрыс-ка топлива позволяет «дозировать» положение мотоцикла в  воздухе с точностью до  миллиметра!Система смазки двигателя с  «су-хим» картером поможет полностью избежать проблем с  масляным голоданием.

моторевю 11 /99/ 2010 45

тест

Suzuki RV125 (VanVan)2010 г. в., 125 см3, 12 л. с., 118 кг, 100 км/ч, 179 000  руб.

46 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

эндуритотекст: Кирилл Чернышевфото: Никита Колобанов

VanVan – забавная зверушка, внешне слегка напоминающая мотоцикл для

триала, но с «толстыми» колесами.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика самоварная (10 минут до 100 градусов)эргономика 770 мм в «холке»тормоза работают… до 60 км/чуправляемость очень недурно!драйв вне асфальта+ невероятная проходимость и управляемость+ минимальные расходы на эксплуатацию+ простой и надежный двигатель– внешний вид — привет из 70-х!– недостаточная мощность двигателя на шоссе– «немощная» подвеска= загородный Funbike

В детстве мы с друзьями по даче напролет исследовали окрестности Кокош-кино в поисках укромных уголков, где можно было бы выкопать собственный бункер для игры в «войнушку» или построить шалаш на дереве, чтобы тебя никто не смог найти. А еще большую часть детства мы потратили на поиски пригодных для купания мест — речка Незнайка никогда не была чистой… Исколесили на велосипедах все в радиусе 20 км, но кое-какие места так и остались для нас terra incognita. Вот бы нам тогда малокубатурный мото-цикл!.. И вот он у меня в  руках.

моторевю 11 /99/ 2010 47

тест

В каталоге моделей Suzuki RV125 по какой-то не-ведомой причине позиционируется как «дорож-ный», но на деле этот собрат приснопамятной «Ту-лы» ТМЗ-5.951 никогда не будет своим на шоссе. Дело даже не в том, что история модели началась в 1970 году, и не в слабосильной 125-кубовой «од-ностволке», способной разогнать VanVan всего до 100 км/ч «под горку при попутном ветре», де-ло в концепции. Шоссейные качества ему нужны только для того, чтобы добраться туда, где не нуж-ны скоростные характеристики. Его место там, где дороги совсем отвратительные или где их нет во-все. «Вопрос легко решаемый!» — скажет облада-тель видавшей виды эндуро-«чекушки», куплен-ной за $ 2000 с пометкой «только что из Японии». Разница между традиционными легкими эндуро и VanVan в том, что RV125 не требует вообще ника-ких навыков кроссовой езды, физической подго-товки и способен стать средством передвижения на каждый день при минимальных затратах. Все предельно просто, случись что — ремонт своими руками можно произвести в течение пяти минут! Именно такие модели двигают вперед гигантов мотоиндустрии, побивая все рекорды продаж в странах третьего мира.Когда я впервые сел на VanVan, несмотря на ка-жущиеся скромными габариты, не  почувствовал дискомфорта (во мне 176 см и 100 кг в экипировке). Сиденье в  меру широкое, мягкое и  гостеприим-ное. Такие раньше (впрочем, и сейчас тоже) уста-навливали на «Явы»: можно отодвинуться назад или  сесть почти на  бак — места вагон. Широкие подножки с толстыми резиновыми вставками обес-печивают приличный «зацеп» с любой обувью.

ЕВРЕЙСКОЕ СЧАСТЬЕПусть выглядит RV125 архаично, но  идеи в  нем воплощены современные, ведь в  2003  году мо-дель полностью перестроили, заменив двух-тактный девятисильный двигатель на  четырех-тактный SOHC, способный выдать уже 12  л. с. при 9500 об/мин.Моторчик неплохо тянет с «низов» и до середины благодаря хорошо подобранным передаточным числам. Приборная панель не оборудована тахо-метром, но он и не нужен: вы без труда поймете, когда следует переключаться на следующую пе-редачу, их в маленькой, но четко работающей ко-робке — шесть. Тронуться с места можно и со вто-рой. Первая настолько коротка, что нужна лишь при  старте в  горку. Инжектор безукоризненно кормит двигатель воздушно-топливной смесью. Заявленный расход топлива — около 3 л/100 км. Качество топлива в требованиях не указывается вовсе. При компрессии в 9,2:1 кажется, что дви-гатель будет работать и  на  80-м бензине, а  вот между Аи-92 и  Аи-95 я  не  почувствовал ника-кой разницы!На первой заправке произошел казус. По привыч-ке хотел залить «на 200 рублей», но блокировка сработала, едва счетчик дошел до отметки «75». Кто же знал, что этот с виду массивный бензобак имеет объем всего 6,5 литра? Обычно «средне-статистический» мотоцикл способен проехать 200–220 км на одной заправке. Малютка VanVan прошел 200 км до того момента, как загорелась

лампочка резерва (еще около литра и 35 км в за-пасе). В конце теста, за который ушло два полных бака, калькулятор показал, что стоимость одного километра пробега составила всего 70 копеек!

СМЕРТЬ СПОРТБАЙКЕРАЕзда по  городским проспектам не  доставила никакого удовольствия: динамика и стиль Stels Outlander, находившегося на  длительном тесте в редакции, вдохновляли меня гораздо больше. Автомобилисты просто игнорируют этот Suzuki, даже когда включен дальний свет, так что при-ходится активно сигнализировать о своем при-сутствии и ругаться. Вероятно, габариты Suzuki RV125 VanVan напоминают водителям скорее мокик, нежели большой мотоцикл. Тем не менее, переднее колесо — полноценное 18-дюймовое 130/80, задний «бублик» 180/80 на  14 дюймов, а  общая длина — более двух метров! С  самого начала компания позиционировала мотоцикл как  fun bike для  езды по  легкому бездорожью, отсюда и  дизайн. В  «холке» VanVan — букваль-но «метр с  кепкой», но  сиденье расположено на нормальной высоте (770 мм). 215 мм клирен-са было  бы достаточно для  «бордюрного фри-стайла», если бы не полное отсутствие защиты картера. 33-мм вилка и  худосочный нерегули-руемый моноамортизатор совершенно не  впе-чатлили при беглом изучении шасси — у некото-рых скутеров поинтереснее будет! Но первая же вылазка в  поля показала, что  ходовая непри-

48 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

нужденно глотает любые неровности. При  ко-лесной базе 1385  мм даже по  свежей траве и  гравию мотоцикл идет ровно и  без  взбрыки-ваний: задняя «тракторная» покрышка дает такой зацеп, что сорвать ее в пробуксовку даже на гальке чрезвычайно сложно. Кстати, у Suzuki был и 200-кубовый VanVan. Но теперь найти эту модель в  европейских и  американских катало-гах нереально. А зря, не хватает RV125 тех пяти «лошадок» и  нескольких «ньютон-метров», ой не  хватает…

Компания Suzuki намеренно указывает, что  VanVan не  пригоден для  «сурового бездо-рожья». Суть этого предостережения я  осознал на третий день испытаний. При езде по дороге со-всем плохого качества, даже при самых сильных ударах плечи оставались расслабленными. Но так продолжалось недолго. Вскоре «худенькие» пе-рья заметно просели и стали отрабатывать до упо-ра, как и задний амортизатор. «Приработались!»Никаких иллюзий: спортивности в  VanVan ноль целых ноль десятых… Но  по  песку и  траве, где

закопается и  поскользнется любой «большой» эндуро, RV125 перемещается будь здоров!P.  S. …Раннее утро все в том же Кокошкино. Селя-нин неспешно заводит VanVan и едет в ближай-шее сельпо за  живительной влагой по  прямой дороге — прямо через поле… Не  гламурно? Зато работает. Каждый день.

Мотоцикл предоставлен представительством

компании Suzuki в России, www.suzuki-motor.ru

По скорости, мощности и крутящему моменту RV125 проигрывает Yamaha YBR-125 во всем диапазоне. Разогнаться до 113 км/ч удалось только на  стенде…

Но есть у VanVan и явное преимущество — путем несложных тюнинговых манипуляций из чахоточного «селянина» можно сделать вполне достойный аппарат для воскресных покатушек. Потенциал двигателя высок!

75

50

100

км/ч

3

4

6

5

7

л.с. •Suzuki RV125 (VanVan)max power: 7,72

об/мин×1000

об/мин×1000

•Suzuki RV125 (VanVan)max speed: 113,25

4,03,53,0 5,04,5 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0

432 65 7 8 9 10 110,45

0,50

0,55

0,60

0,65

0,70

0,40

0,35

кгм

•Suzuki RV125 (VanVan)max torque: 0,72 об/мин×1000

4,03,53,0 5,04,5 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0

r.ru

моторевю 11 /99/ 2010 49

тест

ПАРАМЕТРЫ SUZUKI RV125 VANVANГод выпуска 2010Сухая масса 118 кгСнаряженная масса 128 кгДлина/ширина/высота 2140/860/1120 ммБаза 1385 ммВысота по седлу 770 ммОбъем бензобака 6,5 лДвигатель 125 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый;

воздушного охлаждения; SOHCРазмерность 57x48,8 ммМощность 12 л. с. при 9500 об/минКрутящий момент 9,8 Нм при 7700 об/минСистема питания электронный впрыск топливаТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, сцепление

в масляной ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка,

Ø перьев 33 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизаторПередний тормоз диск Ø 220 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз барабанныйПереднее колесо 130/80–18, камернаяЗаднее колесо 180/80–14, камернаяМаксимальная скорость 100 км/чРасход топлива 3 л/100 км

Тормоза VanVan не нужны вовсе — решили на заводе. Теоретически, на грунте это так и есть. Но при выезде на асфальт хотелось бы иметь более надежную и цепкую систему

Найденная в канаве вилка от древнего «ИЖ-а» помощнее будет! Всерьез подумал установить ее взамен штатных «спичек»

Конструкция системы питания с насос-форсункой проста и надежна, как напильник. Здесь буквально все можно починить своими руками и недорого

Спидометр кажется лишним элементом «панели», учитывая, что максимальная скорость, которую может развить RV125, не превышает 100 км/ч

50 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналтест

моторевю 11 /99/ 2010 51

тест

Yamaha YZF-R12009 г. в., 998 см3, 182 л. с., 206 кг, 299 км/ч

Мы продолжаем цикл материалов «Как быстро и просто избавиться от сотрудников и избежать уголовной ответственности» — на этот раз

редакцию ждал Yamaha YZF-R1, «заряженный» полной выхлопной системой Acrapovic… Впечатления тех немногих, что выжили, ниже.

Может, поменяться?..

Rеальный

52 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналпод прицелом

На ближайшем мотор-шоу в Милане компания Yamaha просто обязана пред-ставить обновление YZF-R1 последнего поколения по прозвищу Big Bang!..Есть у меня «дежурные» джинсы, довольно потрепанные и изрядно «устав-шие» от жизни. Каждое утро, «примеряя» их на себя, я не жду каких-то от-кровений, наперед зная, что в них будет удобно. А что касается того, что эта модель уже давно «не  в  тренде», и  что  окружающие посмотрят на  меня в  лучшем случае с  сочувствием — «Поиздержался парень! Даже на  нор-мальные джинсы денег нет!» — мне глубоко… индифферентно. Ведь цена вопроса — 30 «бараков-абамов». Вот только с  современным «литровым» спортбайком эта логика уже не  работает.Во-первых, YZF-R1 стоит совсем других денег. Во-вторых, мне не нравит-ся, что на заднем колесе «пасутся» 154 л. с. (мы не раз «мучили» мотоцикл на стенде). Человек ведь — такая скотина, которая к хорошему привыкает мгновенно: после 174  л. с. на  колесе BMW S1000RR «табун» спортбайка

Yamaha создает ощущение, что меня обокрали. И, в-третьих, абсолютно все ключевые характеристики YZF-R1 на хорошем «реальном» уровне: очень приличная динамика разгона, достойные тормоза, «правильная» управ-ляемость и не совсем мазохистская эргономика… Но в том-то все и дело, что мне этого не нужно! Пусть лучше ноги пилота будут завернуты за шею, как на Aprilia RSV4, но у мотоцикла будет такая же скальпельная управляе-мость. Или пусть не будет такого благородного звука выхлопа, так похожего на большие «двойки», но добавьте двигателю хотя бы сил десять!Увы, от былой революции 1998 года, когда компания Yamaha впервые выка-тила «Р-ку» в широкие массы и когда модель буквально взорвала мотооб-щественность уникальными на тот момент характеристиками, в современ-ной YZF-R1 не осталось и следа. В общем, как пел Виктор Цой, «мы ждем перемен!»

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 19 летездит на Yamaha YZF-R1'09

моторевю 11 /99/ 2010 53

под прицелом

Легендарный YZF-R1 больше 12-ти лет служит причиной ночных поллю-ций любителей быстрых мотоциклов. И все эти годы японские инженеры так отчаянно вылизывали модель, что  казалось, «Эрка» почти идеальна. Но, как известно, предела совершенству нет, и на ресурсный YZF-R1 бы-ла установлена выпускная система Acrapovic. Видимо, для того чтобы сде-лать спортбайк Yamaha еще  злее и  истеричнее… Именно такого «зверя» мне предложили оседлать — подозреваю, так редакционная секта «пла-стиковых» пыталась сжить со  света скромного любителя внедорожных развлечений.Мотоцикл скроен по  всем канонам спортбайковского стиля: изуверская скрюченная «эмбрионная» посадка, жесткая ходовая и  ошеломляющий мощностью двигатель. Честно говоря, трудно представить мотивы человека,

фанатично пытающегося прибавить YZF-R1 прыти. Господи, да зачем столь-ко?! Если вы не участвуете в гонках и не выезжаете на треки мирового уров-ня, то этот спортбайк вам, во-первых, не нужен, а во-вторых, еще и опасен. Если бы велась стенограмма моих ощущений при разгоне на YZF-R1, думаю, выглядело бы это так: «первая… ого!.. вторая… мама!.. третья… мамочка!!.. четвертая… аааааааааа!.. пятая… я буду хорошим мальчиком, только пусть это прекратится!.. шестая… мамаааа!..»На извилистой дороге YZF-R1 тоже удивил. Если младшая модель YZF-R6 просто заваливается в поворот, стоит только скосить глаза в сторону апек-са, то «литровый» аппарат упирался не на шутку! Мотоцикл приходилось буквально заталкивать в  поворот всем телом, хотя мне всегда казалось, что спортбайк должен быть более управляемым.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 17 летездит на Yamaha YZ450F' 09 г. и Stels Outlander 150'10  г.

54 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналпод прицелом

Превосходный, немного тяжеловатый по современным меркам спортбайк с отточенной управляемостью, отличными тормозами и изумительным дви-гателем Вig Вang, позволяющим очень точно дозировать «газ», и при этом обладающий завидной мощностью и крутящим моментом. Это все мы знаем и не раз об этом писали. Кажется, Yamaha YZF-R1 изучен на треке вдоль и  поперек, и, примеряясь к  нему вновь, никаких откровений обнаружить не должен был… Но вот в городе я на YZF-R1 ездил впервые.Теперь на  мотоцикле установлена полная выпускная система Akrapovic Rаcing, отчего каждый запуск двигателя знаменует начало борьбы зла со злом. Звуки, раздающиеся из недр Akrapovic, описать трудно. Недоволь-ное рычание на  низких оборотах сменяют рвущие воздух металлические вопли на  высоких — кажется, я  догадываюсь, какая компания изготовила трубы, разрушившие город Иерихон…Мне кажется, саунд Akrapovic гораздо вкуснее традиционного звука рядных «четверок». Проверял на знакомых: стоит любому техно-маньяку один раз услышать, как работает двигатель YZF-R1, как он моментально «подсажи-

вается» и начинает интересоваться ценой вопроса (чит. «мотоцикла»), даже не задумываясь, зачем ему вообще спортбайк… А стоило бы, ведь на улице холодно и сыро, на первых трех передачах заднее колесо регулярно срывает в пробуксовку, и нужно быть предельно аккуратным с наклонами и торможе-ниями. Вот где с лучшей стороны проявляется «прозрачность» управляемо-сти YZF-R1! Но даже в таких суровых погодных условиях мотоцикл подстре-кает «зажечь».Скорость растет как-то  сама собой, и  вот ты уже вдвое быстрее автомо-бильного потока, а хочется еще больше. Да еще звук двигателя заставляет «крутить» мотор… Но нужно быть трезвым и здравомыслящим: мне не нужен спортбайк на каждый день! Это неудобно, непрактично и, в конце концов, небезопасно, хоть и безумно красиво. Пожалуй, я бы хотел иметь YZF-R1 для вылазок на трек и периодических прохватов по городу, но постоянно использовать этот мотоцикл в  качестве транспортного средства — нет уж, увольте! У компании Yamaha есть куда более практичные городские мото-циклы. Вот бы у новых FZ1 был двигатель Вig Вang!..

Антон Миловэксперт «Моторевю»,рост: 180 см, вес: 85 кгводительский стаж: 12 летездит на Yamaha YZF-R6

моторевю 11 /99/ 2010 55

под прицелом

Руководство журнала «Моторевю» не злопамятное — просто оно злое, и па-мять у него хорошая. Покатушки на YZ450F каста спортбайкеров пережила с  трудом и  затаила обиду. «Парни, ручка «газа» справа! Да  моя бабушка ездит быстрее!» — радостно вопил я, наблюдая за убогими потугами коллег «подружиться» с  кроссовым 450-кубовым мотоциклом. Что  же, уже тогда подозревал, что меня ждет расплата за веселье… И она настала: суровая и неизбежная, как боль в мышцах после напряженной тренировки.К Yamaha YZF-R1 подходил к опаской — как к аквариуму с акулой. Даже с не-заведенным двигателем YZF-R1 производит сильное впечатление: такое чувство, будто разглядываешь крупнокалиберный пулемет — молчаливо «угрюмый» и очень опасный… Я, конечно, человек неискушенный и сла-ще кроссового мотоцикла ничего в жизни не пробовал, а потому 154 л. с. на колесе, мощность, о которой с таким презрением говорил главный ре-дактор, — для меня очень существенная величина, которая требует особого отношения и аккуратного обращения… Первые круги по картодрому нарезал со скоростью снегоуборочный машины.К концу сессии поехал лучше, но найти с YZF-R1 общий язык так и не смог. Главный вопрос, который остался после «общения» с  этим спортбай-

ком, — зачем они вообще нужны в России? Учитывая, что в нашей отстаю-щей от  всего цивилизованного мира в  развитии стране гоночных трасс почти нет — одни картодромы; нормальных дорог тоже нет, а, главное, на за-конодательном уровне закреплено, что население — безответственный скот, которому ездить быстрее 90 км/ч доверить нельзя, задумываешься — а нуж-ны ли «литровые» спортбайки? Какое удовольствие кататься по картодрому на второй передаче, не используя и 10 % фантастического потенциала дви-гателя? Это как купить сверхмощную рабочую станцию за огромные деньги и… раскладывать на ней пасьянс «Косынка».Не сочтите занудой, но такие мотоциклы «нам не нужны». Для спорта непри-годен (вернее, это российский мотоспорт для него не годится), для города неудобен, для  путешествий не  подходит. Вот если  бы страна называлась Италией, а гоночный трек — Мизано…

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер», тел. (495) 996-63-79.

Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Экипировка KTM и Alpinestars предоставлена компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27.

Шлем Suomy Extreme предоставлен компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 67 кгводительский стаж: 6 летездит на Yamaha XJ6 Diversion F

56 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналпод прицелом

Yamaha XJ6 Diversion F (ABS)2010 г. в., 600 см3, 77 л. с., 395 010  руб.

58 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналдлительный тест

Простой — не значит плохой! Да, FZ6 был намного «продвинутее», чем не-замысловатая «Диверсия»: алюминиевая рама, 98-сильный двигатель, вы-хлопные трубы под «хвостом», мощные тормоза… И что, без алюминиевой рамы в городе никак? Все «навороты» стоят денег и немалых. FZ6 — как ав-томобиль, оснащенный датчиком дождя и функцией автоматического вклю-чения фар… Уж простите, если водитель не в состоянии определить, пошел дождь или нет, стемнело или еще день, ему лучше ездить на общественном транспорте — так безопаснее для него и окружающих. Все продвинутые си-стемы помощи далеко не бесплатны, и затраты на их разработку, тестиро-вание и установку включены в общую стоимость машины. Так же, как цена алюминиевой рамы и форсированного двигателя… А оно вам надо?XJ6 Diversion — исключительно удачная модель. Скажу больше — недав-но опробованный FZ8 понравился гораздо меньше, чем  XJ6! Легкая, ма-невренная, надежная, красивая, относительно недорогая, с  прекрасным для  городского мотоцикла двигателем и  продуманной эргономикой «Ди-версия» — почти идеальный транспорт для  мегаполиса! Один совет: если надумаете стать счастливым обладателем мотоцикла именно этой модели, обязательно выберите версию с АBS! Без этой системы XJ6 останавливается гораздо дольше, а обратная связь между пилотом и тормозными механиз-мами приблизительно такая, как между погрузившейся подводной лодкой и реактивным самолетом. То есть никакая. В остальном XJ6 — законченный продукт, не требующий доработок или  вложений.За 12 700 км с Diversion не случилось ни одной поломки — разве что к концу ресурсных испытаний заметно менее эффективным стал передний тормоз. Но это, скорее всего, последствие небольшого падения, из-за которого в тор-мозную магистраль попал воздух из расширительного бачка. Ни аномальная московская жара, ни бесчеловечное обращение с мотоциклом на картодро-ме, ни ежедневные тренировки wheelie не повлияли на работоспособность и «хорошее настроение» XJ6… Это, пожалуй, первый ресурсный мотоцикл, к которому я так привык, и с которым действительно жалко расставаться. Даже несмотря на его пресный характер и «овощной» нрав.

Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 8000–12 700 кмМойка 300  руб.Топливо, Аи-95, 235 литров 5650  руб.ТО 10 000 5571  руб.Итого 11 521  руб.За весь период эксплуатации 29 571  руб.Стоимость одного километра 2,3  руб.

текст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

Ветеран класса, бестселлер и «просто хороший парень» FZ6 ушел на пенсию, его сменила

«старая новая» модель XJ6 Diversion. Чтобы понять, что это за мотоцикл, мне потребовалось

три дня… Чтобы полюбить его — целый сезон.

прощай, оружие!

моторевю 11 /99/ 2010 59

длительный тест

оригами

Suzuki LS650 Savage1986 г. в., 652 см3, 31 л. с., 155 кг

текст: Антон Власов

фото: архив редакции

Когд

а вы

в с

оставе к

оманды

«Что

? Где? К

огда?», с

амой

жест

окой и

гры

на с

вете, в

 кото

рой шест

ь здоровы

х и б

огаты

х

муж

иков в

 дороги

х ко

стю

мах

пыта

ютс

я «отж

ать» у

 пенси

онерки

из деревни К

узячки 3

000 руб

лей, задум

аетесь

над з

агадко

й «Один

из первы

х японск

их се

рийных

чопперов ориги

нальной конст

рукции

с одноцилиндровы

м д

вигате

лем», в

спом

ните э

тот мате

риал…

60 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналspecial

В  те смутные времена, когда японские мотоконцерны соревновались, кто лучше скопирует мотоциклы Harley-Davidson, компания Suzuki пошла своим путем и выбила дверь ногой. Далекий 1986 год принес миру ориги-нальную разработку из страны харакири по любому поводу — Suzuki LS650 Savage. Планета Земля и ее единственный спутник содрогнулись, удиви-лись, а после продолжили умиротворенно летать по своим орбитам — такой мотоцикл еще никто не  делал.Идеальный вариант, чтобы объяснить своей подруге, путающей спортбай-ки и кроссовые мотоциклы, что такое классический чоппер: Suzuki LS650 Savage — именно такой идеальный «макет». Тонкое и большое спицованное колесо спереди, маленькое и «упитанное» — сзади, объемный (по японским меркам, конечно…) двигатель «честного» воздушного охлаждения, бак-«ка-пелька», минимум приборов, круглая фара, высокий руль, низкое сиденье и широкое использование химического элемента побочной подгруппы ше-стой группы четвёртого периода периодической системы химических эле-ментов Д. И. Менделеева — то бишь хрома.

Мотоцикл получился именно таким, каким и задумывался: легким, низким (у моделей первых годов выпуска высота сиденья была всего 660 мм!), эконо-мичным и хорошо управляемым. Чоппер для города — таково предназначение Suzuki LS650 Savage… И всем хорош аппарат, но за пределами Японии модель не пользовалась большой популярностью. Не всем понравился 30-сильный 652-кубовый двигатель — как-то несолидно волосатому дурно пахнущему та-туированному мужчине в самом упадке лет ездить на мотоцикле с таким мик-ромотором, который к тому же еще и одноцилиндровый! Потому за Savage прочно закрепилась слава женского чоппера и мотоцикла для  новичков.Вторая причина небольшой популярности LS650 — его ориентация на  не-высоких райдеров: крупные особи на  нем просто не  помещаются! Низко расположенное сиденье, близко установленные подножки и  руль застав-ляют homo sapiens чуть выше среднего унизительно сгибаться на  Suzuki Savage, а иногда и складываться в несколько раз — как японские оригами… Тем не менее, модель оказалась настолько удачной, что выпускается и сего-дня, но под именем S40 Boulevard.

моторевю 11 /99/ 2010 61

special

РЕМНЕМ ПО…

Еще одна оригинальная черта Suzuki LS650 Savage и  «продолжателя рода», мо-

дели S40 Boulevard, — привод на  заднее колесо ремнем, а  не  цепью или  карданным валом. Согла-

ситесь, ременная главная передача — весьма редкий тип трансмиссии. И  это при  том, что  ремень долговечней и  намного

проще в обслуживании, чем цепь, существенно легче, чем карданный вал. Кроме того, он просто красив! В сервисном мануале Suzuki LS650 Savage

рекомендуется проверять натяжение и состояние ремня перед каждой поездкой, ко-гда необходимо — подтягивать. Если следовать этим рекомендациям, кевларовый привод

LS650 Savage проживет несколько лет и многие тысячи километров (особенно учитывая невысокую мощность и  скромные тяговые характеристики двигателя). Новый ремень

в Москве стоит от 7000 до 10 000 рублей, но в наличии вы вряд ли его найдете — придется заказывать из Америки (что дешевле) или  Японии.

62 моторевю 11 /99/ 2010

арсеналspecial

СТАРИЧОКSuzuki LS650 Savage — японский

долгожитель: дебютировав в 1986 го-ду, мотоцикл выпускается и сегодня, но уже

под  другим именем, Suzuki S40 Boulevard. «Ре-брендинг» произошел в 2005 году, когда «дикое» имя

Savage исчезло из всех мотокаталогов. Конструкция перво-го LS650 оказалась настолько удачной, что на протяжении более

чем  20  лет выпуска модель почти не  модифицировалась. Основной «апгрейд» произошел в 1995 году, когда аппарат получил пятиступенчатую

коробку передач взамен устаревшей четырехступенчатой. Остальные изменения были исключительно косметическими: чуть уже/шире руль, немного выше/ниже сиденье,

новые варианты расцветки, другие зеркала/«поворотники»… Новый Suzuki S40 Boulevard мож-но купить в США, где модель 2011 года стоит $ 5099. Вы не поверите: у него до сих пор барабанный

задний тормоз!

МОТОЦИКЛ МЕЧТЫИз  Suzuki LS650 Savage получаются великолепные бобберы и  кафе-рей-серы! Мотоцикл удобен тем, что  с  ним почти ничего не нужно делать: рама, колеса и  двигатель уже почти «в  стиле». Простой де-монтаж крыльев, замена руля на прямой drag-bar, установка сиденья-«лягушки» и  винтажной оптики превращает LS650 в  стильный боббер. Модель удобна еще и тем, что до сих пор производится, и на американском рынке для нее море оригинальных и aftermarket запчастей.Без труда можно найти тюнинг-ателье, выпускающие специаль-ные киты для конвертации LS650 — как, например, компания Ryca Motors, которую основал бывший инженер NASA Кейси Стивенсон. За  $ 3600 любой желающий может купить комплект деталей, превращающий завод-ской мотоцикл в кафе-рейсер. А если руки растут не из плеч, а откуда-то снизу, можно привез-ти аппарат специалистам Ryca Motors, и за скромное вознаграждение ($ 5500) парни сами превратят LS650 (или S40) в  мотоцикл вашей мечты… Главное — не  замечтаться.

моторевю 11 /99/ 2010 63

special

осень

Stels Outlander 1502010 г. в., 148,5 см3, 11, 4 л. с., 105 кг, 65 000  руб.

текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

Птицы вовсю бронируют путевки на юг, на деревьях пожелтели листья, а резина

совершенно перестала держать. Для мотоциклиста это верный признак того, что наступила осень.

64 моторевю 11 /99/ 2010

scooteriaдлительный тест

По утрам стало прохладно, и мы решили, что с верным Stels Outlander пора прощаться. И дело не в том, что скутер сильно «устал» или поломки замучи-ли. Одна из причин (помимо основной — надвигающейся зимы) для прекра-щения ресурсного теста — это резина с солнечным африканским названием Kingston, которая совершенно не держит на холодном асфальте. К сожале-нию, редкий типоразмер покрышек (100/80х16" и 120/80х16") не позволил подобрать более качественные варианты покрышек для продолжения мо-тосезона непосредственно до «белых мух».А в общем и целом скутер показал себя вполне пристойно, перенес все тяго-ты редакционной службы, поработал на «побегушках» не только в столице, но и в Нижнем Новгороде, и даже в Чехии. Из серьезных поломок можно отметить замену крышки распредвала (см. «Моторевю» 10/2010), из несерь-езных — отвалившуюся пружину центральной подставки.Главное достоинство этого скутера, кроме цены — двигатель. За  такой «прайс» и отличные характеристики силового агрегата Outlander’у можно

простить и неудобное сиденье, и плохо работающие подвески. Если техни-ка Stels станет еще надежней, жизнь продавцов подержанных «табуреток» из Японии серьёзно усложнится…

Скутер Stels Outlander 150 предоставлен компанией «Веломоторс», тел. (495) 730-88-53.

ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 6100 кмБензин Аи-95 (92 литра) 2300  руб.Техническое обслуживание 2000  руб.Мойка (2 раза) 400  руб.Итого за текущий месяц 4700  руб.Итого за весь срок эксплуатации 18 975  руб.Стоимость одного километра 3,11 руб./км

моторевю 11 /99/ 2010 65

special

* Драккар (норв. Drakkar, от древнескандинавских Drage — «дракон» и Kar — «корабль», буквально — «корабль-дракон») — деревянный корабль викингов, длинный и узкий, с высоко загнутыми носом и  кормой.

66 моторевю 11 /99/ 2010

железогалерея

драккар*В скандинавской

мифологии в Вальхаллу попадают лучшие воины, берсерки,

погибшие на поле боя в кровавой сече. После смерти их ждет вечный

пир, прерываемый жестокими сражениями,

а ровно в полдень все раны затягиваются.

Проводницами в покои Одина становятся

отважные скандинавки, превратившиеся

после смерти в грозных валькирий,

крылатых бестий, разящих непокорных

ледяными копьями.

текст: Александр Блазуцкий

фото: Никита Колобанов

моторевю 11 /99/ 2010 67

галерея

68 моторевю 11 /99/ 2010

железогалерея

ПАРАМЕТРЫ HONDA VALKYRIE INTERSTATE

Сухая массаСухая масса 309 кг309 кгДлина/ширина/высота 2555/980/1185БазаБаза 1690 мм1690 ммВысота по сиденью 740 ммДорожный просветДорожный просвет 155 мм155 ммОбъем бензобака/резерв 20 лДвигательДвигатель 1520 см³, 4-тактный, 1520 см³, 4-тактный,

6-цилиндровый оппо-6-цилиндровый оппо-зитный, жидкостное зитный, жидкостное охлаждение, SOHS, 2 охлаждение, SOHS, 2 клапана на цилиндрклапана на цилиндр

Диаметр цилиндра/ход поршня 71/64 ммСистема питанияСистема питания карбюраторкарбюраторСтепень сжатия 9,8:1МощностьМощность 100 л. с. при 6000 об/мин100 л. с. при 6000 об/минКрутящий момент 130 Нм при 5000 об/минТрансмиссияТрансмиссия 5-ступенчатая 5-ступенчатая

КПП, карданКПП, карданРама диагональная,

алюминиеваяПередняя подвескаПередняя подвеска перевернутого типа, перевернутого типа,

Ø перьев — 45 мм, ход Ø перьев — 45 мм, ход подвески — 130 ммподвески — 130 мм

Задняя подвеска 2 амортизатора с ре-гулировкой предна-тяга пружины, ход подвески — 119 мм

Передний тормозПередний тормоз 2-дисковый, 2-поршне-2-дисковый, 2-поршне-вый, Ø 296 ммвый, Ø 296 мм

Задний тормоз 1-дисковый, 2-поршне-вый, Ø 267 мм

Переднее колесоПереднее колесо 150/80–17150/80–17Заднее колесо 180/70–16

Вдохновленная величием и  агрессивной красотой далеких Вдохновленная величием и  агрессивной красотой далеких скандинавских преданий, Honda Gold Wing 1500 обернулась скандинавских преданий, Honda Gold Wing 1500 обернулась в  крылатую Honda Valkyrie, вобравшую в  себя северный хо-в  крылатую Honda Valkyrie, вобравшую в  себя северный хо-лод и  белизну полярных снегов. Каждая деталь напоминает лод и  белизну полярных снегов. Каждая деталь напоминает о дальних походах прошлого, о которых до наших дней дожили о дальних походах прошлого, о которых до наших дней дожили только предания.только предания.Весь мотоцикл представляется стремительным драккаром. Весь мотоцикл представляется стремительным драккаром. Круглые элементы светооптики воплощают в себе щиты викин-Круглые элементы светооптики воплощают в себе щиты викин-гов, развешанные на внешнем борту корабля. Плавные обводы гов, развешанные на внешнем борту корабля. Плавные обводы пластиковых панелей готовы держать напор штормовых волн пластиковых панелей готовы держать напор штормовых волн и ледяных северных ветров. Из аудиосистемы всенепременно и ледяных северных ветров. Из аудиосистемы всенепременно доносятся суровые походные песни, звон металла. Сиденье, доносятся суровые походные песни, звон металла. Сиденье, обтянутое крокодиловой кожей, лишний раз демонстрирует обтянутое крокодиловой кожей, лишний раз демонстрирует мощь скандинавских берсерков, добиравшихся до самых юж-мощь скандинавских берсерков, добиравшихся до самых юж-ных стран. Зеркала уменьшились и разместились на аккурат-ных стран. Зеркала уменьшились и разместились на аккурат-ных ножках: негоже настоящим мужчинам любоваться собой. ных ножках: негоже настоящим мужчинам любоваться собой. Главное, что обзора хватает следить за подкрадывающимися Главное, что обзора хватает следить за подкрадывающимися со спины врагами. Борта, защищающие грозных скандинавов со спины врагами. Борта, защищающие грозных скандинавов от брызг волн, разбивающихся о корпус драккара, прозрачны от брызг волн, разбивающихся о корпус драккара, прозрачны и изящны подобно тонким льдинкам только что скованной мо-и изящны подобно тонким льдинкам только что скованной мо-розом воды.розом воды.Как  истинная красавица, Valkyriе нигде не  может остаться Как  истинная красавица, Valkyriе нигде не  может остаться незамеченной. Сверкающая арктической красотой древнего незамеченной. Сверкающая арктической красотой древнего ледника, она сворачивает любопытные головы, как  магнит-ледника, она сворачивает любопытные головы, как  магнит-ный полюс стрелку компаса. Она умна и послушна, нордически ный полюс стрелку компаса. Она умна и послушна, нордически терпелива, однако это не повод расслабляться. Только настоя-терпелива, однако это не повод расслабляться. Только настоя-щий воитель сможет справиться с ее необузданной красотой, щий воитель сможет справиться с ее необузданной красотой, всякий раз выходя сухим из  воды. Еще  не  близок тот день, всякий раз выходя сухим из  воды. Еще  не  близок тот день, когда на земле смертельные раны станут зарастать в полдень, когда на земле смертельные раны станут зарастать в полдень, а Один, подняв огромный кубок из черепа поверженного врага, а Один, подняв огромный кубок из черепа поверженного врага, прочтет пламенную речь. Valkyriе же, подчиняясь предопреде-прочтет пламенную речь. Valkyriе же, подчиняясь предопреде-ленности бытия, несет своего викинга в  Вальхаллу. ленности бытия, несет своего викинга в  Вальхаллу.

моторевю 11 /99/ 2010 69

галерея

Harley-Davidson Sportster Sport (XL1200S)2003 г. в., пробег — 3000 км, 1200 см3, 69 л. с., 175 км/ч, 240 кг (снаряженная масса), под наблюдением с 2009 г., 300 000 руб. (ориентировочно)

70 моторевю 11 /99/ 2010

железос пробегом

ПОЧЕМУ H.- D.?Ответ на этот вопрос для меня прост и прозаичен. Я много раз смотрел фильм «В погоне за тенью», обожаю звук выхлопа американского V-твина и могу без запинки рассказать об отличиях оте-чественной реплики Black Death #3 от  ориги-нального «самоката» Микки Рурка из культовой киноленты «Харлей-Дэвидсон и ковбой Мальбо-ро». Кроме того, Harley-Davidson — это религия, и, несомненно, сейчас это самая многочислен-ная мотоциклетная «семья» на  планете Земля. И  пусть тот, кто  скажет, что  это не  так, первым бросит в  меня камень! Книги, фильмы, песни и преданность тысяч людей на протяжении более чем 100 лет продолжают нести яркое пламя духа Harley-Davidson, родившегося в начале ХХ века. Вот и я с детства мечтал о своем «Харлее», копа-ясь в «Днепрах» и «Уралах». И это первая при-чина, почему именно H.-D., но вовсе не  главная.Рожденный в  СССР и  получивший в  дар от  ро-дителей дух здравого консерватизма, я  привык покупать вещи, а не шмотки, и относиться к ним

с должным вниманием и уважением. Например, ездить на одном автомобиле десять лет, ремон-тировать его самому, не прибегая к помощи ав-тосервисов (хорошо зная о  том, что  творится в  подобных заведениях), вовремя обслуживать технику, не пускать на самотек мелкие неисправ-ности, вдумчиво выбирать расходные материалы, не  полагаясь на  чужие рекомендации… Все это обо мне. Но это не причина, а лишь предпосылки.Суть второй причины в  широком поле для  воз-можных модификаций мотоцикла. Оговорюсь сра-зу — я почти индифферентен к внешнему тюнингу, и меня совершенно не волнуют всякие хромиро-ванные цацки и каталожные «груши с яблоками». Но это отнюдь не значит, что ценю в мотоциклах только техническую сторону и, более того, счи-таю, что  неплохо разбираюсь в  стилях и  «худо-жественных направлениях». Однако «Харли» мне все же мил совсем не поэтому. А тем, что на этом мотоцикле я  могу ездить всю жизнь и  передать его детям и внукам. Когда износится поршневая, смогу купить на выбор несколько вариантов ци-линдропоршневой группы, начиная от заводского

религия

Мотоцикл — это часть моей жизни. Такая же Мотоцикл — это часть моей жизни. Такая же часть, как ношение брюк, чистка зубов часть, как ношение брюк, чистка зубов

или ежедневные поездки на работу… Но езда или ежедневные поездки на работу… Но езда на мотоцикле — это не просто набор действий на мотоцикле — это не просто набор действий

и известных алгоритмов, не просто будничный и известных алгоритмов, не просто будничный запрограммированный процесс. Это как откровение, запрограммированный процесс. Это как откровение,

просветление, как прямая связь с  богом.просветление, как прямая связь с  богом.

текст и фото: Сергей Калинин

Свои истории о мотоциклах

присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

моторевю 11 /99/ 2010 71

с пробегом

стандарта и заканчивая комплектом от компании S&S, и  сам отремонтировать мотоцикл. И  так практически со всеми «внутренними органами»: ЦПГ, ГРМ, система питания, детали и компоненты трансмиссии, подвеска и прочее, прочее, прочее. Настоящий рай для  человека, желающего оста-новиться на одном мотоцикле! На мотоцикле, ко-торый может быть разным — трудами владельца.Я  инженер, занимаюсь разработкой трансмис-сий. Мне не  в  тягость отрегулировать карбюра-тор, сменить масло или заняться шиномонтажом. И  теперь Harley-Davidson Sportster Sport — мой полигон для активного отдыха, технического тю-нинга, настроек и  их  проверок, получения удо-вольствия от ежедневной езды. К слову, ни один японский мотоцикл, бывший у меня в пользова-нии, не смог открыть передо мной эти горизонты.

ПОЧЕМУ SPORTSTER?Sportster, Dyna, Softail, Touring, VRSCA и  банда CVO — множество семейств мотоциклов Harley-

Davidson готовы раскрыть свои объятья. Выбрать есть из чего — и я выбрал именно Sportster.Большие Twins мне показались заевшимися коровами с  удручающей снаряженной массой и весьма посредственными мощностными пока-зателями. Раздельные двигатель и трансмиссия, да  еще  и  моторная передача в  отдельном «ве-дерке» — все это тяжело и  неправильно. Возить в  пространстве сотни лишних хромированных и пафосных килограммов не для  меня.«ВИ-РОДки»? Нет, спасибо! Не было их в моем детстве, да  и  не  вписываются в  мою «доктри-ну». Мне важно, чтобы мотоцикл хорошо «ехал» и иногда «выстреливал», обладал острой управ-ляемостью и  повадками дорожника, выглядел именно как мотоцикл, а не как самогонный аппа-рат, был удобен и ремонтопригоден. Все эти каче-ства сконцентрировались в семействе Sportster.Многие, наверное, слышали утверждение, что Sportster — это «Харлей» для бедных. Что же, пусть так думают те, кто  никогда не  будет вла-дельцем настоящего мотоцикла марки Harley-Davidson. А вместе с ними те, кто привык изме-рять уровень интеллекта толщиной пачки денег.

МОТОЦИКЛ «ИЗ КОРОБКИ»Перед покупкой я придирчиво осмотрел кандида-та. Красив зараза! Но что это? Почему из катушки торчат четыре высоковольтных провода?! К сво-ему стыду, я  не  сразу определил модификацию. Вот еще и амортизаторы с компенсационной ка-мерой… Это неспроста, подумал я и пошел рыться в интернете и старых каталогах.Оказалось, то была модификация Sport. Достаточ-но редкая не только в наших краях, но и в Шта-тах. Форсированный двигатель объемом 1200 см3

и  полностью регулируемые длинноходные подвески в  свое время сделали модификацию XL1200S неформальным лидером банды «Спорт-стеров». Выпускалась S-ка с  1996 по  2003  год с  промежуточной модернизацией в  1998  го-ду. Преемником XL1200S стала модификация Roadster и модель XR1200, вернувшая флагману семейства былую прыть.Итак, XL1200S переехал в  мой гараж. Мотоцикл с пробегом 213 км и 2003 года выпуска, послед-

72 моторевю 11 /99/ 2010

железос пробегом

него года производства XLS и  года 100-летнего юбилея компании Harley-Davidson, о  чем  крас-норечиво свидетельствовали «крылатые» шиль-дики «100» на бензобаке и на картере двигателя.Первые километры от  меня пытались убежать все навесные элементы: звуковой сигнал, «по-воротники» и  даже блок зажигания! Один зна-комый сказал: «…Мотоцикл из коробки… Просто прикрутили «перед», навесили руль и  зеркала, натравили крепеж…» Пришлось все «протянуть» и  испачкать резьбу анаэробным герметиком. Снял зеркала — в них ни черта не видно! От виб-раций на средних и высоких оборотах тело зер-кала постепенно проворачивается относительно ножки: сферический шарнир не держит его. Тя-жело без зеркал, особенно в городе… Но ничего, что-нибудь придумаем.Модификация S изначально позиционирова-лась как дорожный мотоцикл для тех, кто любит «Спортстеры», но не хочет мириться с их весьма посредственными характеристиками. Отсюда и  немного «поджатый» движок и  регулируе-мые подвески. От прочих мотоциклов семейства

Sportster модель S отличают следующие «осо-бые приметы»:• электронное зажигание Delphi,• головки цилиндров с двумя свечами,• степень сжатия 10,0,• модифицированные распределительные валы,• «дырявые» жиклеры карбюратора (ускоритель-ный насос в комплекте),• диагностическая система,• регулируемые подвески Showa,• двухдисковый передний тормоз,• 13-спицевые литые колеса,• «заводской» тахометр.

ДВИГАТЕЛЬВеликолепный двухцилиндровый «воздуш-ник» Evolution объемом 1200  см3 неплохо заре-комендовал себя за  годы службы в  семействе «Спортстер». Умеренное оребрение цилиндров, моноблочный картер, характерный вид крыш-ки моторной передачи, сэндвичные клапанные крышки головок — вот отличительные особенно-сти этого двигателя, визуально напоминающего

своего «старшего брата», биг-твинового Evolution 1340. Кожухи штанг, конечно, параллельны друг другу, поскольку распределительных валов здесь четыре (!), и каждый толкатель опирается на свой собственный вал. «Большой брат» в этом смысле беден — имеет всего один распредвал. Интерес-но, что  заставило харлейщиков назвать новый двигатель Twin Cam? Вот кому можно гордиться, так это «Спортстеру» — его можно было  бы на-звать Double Twin  Cam.Двигатель форсирован до 69 л. с. при 5500 об/мин (электронный ограничитель оборотов) и  103 Нм крутящего момента при 4500 об/мин.А как он заводится!.. «Подсос» на себя, пару рез-ких рывков рукоятки «газа», нажатие на кнопку «Start» и… начинается дискотека 80-х! Все виб-рирует и  дрожит, слышны металлические лязги и щелчки в недрах головок и картера двигателя. Переднее колесо пытается выпрыгнуть из  вил-ки, перчатки, лежащие на баке, в пять движений спрыгивают на  землю… Неудивительно, ведь в  этом моторе не  уравновешено ничего! Не  бу-ду ничего писать про  силы и  моменты инерции первого и  второго порядков. Просто… Ни-че-го.

моторевю 11 /99/ 2010 73

с пробегом

При объеме двигателя в 1,2 л и жесткой установке силового агрегата в  раме эти высокочастотные возмущения превращают мотоцикл в настоящий вибромассажер. Смешного мало. Ах, да, чуть не  забыл — крышка бензобака (я  ее ненавижу!) дребезжит в  первой трети диапазона оборотов. Что я только с ней ни делал — ничего не получи-лось. Да и на заправке с ней неприятно общаться, поэтому я задумал установку «быстрой крышки».Система зажигания электронная, две катушки в  едином корпусе обслуживают четыре свечи. Да-да, по две на каждый цилиндр! Это сделано для лучшего сгорания смеси. Пара свечей уста-новлена в  традиционном месте (на  левом краю головок), другая пара — прямо в «темечке» каж-дой «головы». Катушка установлена где обычно, над  передним цилиндром. Причем если у  дру-гих Sportster она висит там  же, но  имеет мень-шие размеры, то в XLS она по габаритам близка к клапанной крышке. Вскоре я уберу ее из этого

места — не хочу, чтобы катушка лежала на вибри-рующей сковородке!У XLS есть диагностический разъем, через кото-рый можно справиться о состоянии системы, по-смотреть коды неисправностей. Есть и так назы-ваемый bank-сенсор, который при  критическом угле крена и дифференте продольной и попереч-ной плоскостей мотоцикла дает сигнал на дезак-тивацию системы зажигания.Карбюратор Keihin CV40, как  водится, готовит смесь для  двух цилиндров. Прост, как  автомат Калашникова, так  же надежен и  неприхотлив. Прекрасно регулируется и  не  требует частого «общения». От  «собратьев» отличается более «щедрыми» жиклерами, оборудован ускоритель-ным насосом.Маслонасос вытаскивает масло из  отдельного бака — двигатель с системой смазки «сухой кар-тер». После 15-ти минут езды правое бедро на-чинает подогреваться этим самым «пузырем».

Может, осенью-весной это и  здорово, но  летом раздражает.Двигатель работает сбивчиво. Впрочем, это его нормальное состояние. Звук работы мотора не вдохновляет, но звук выхлопа красив и прия-тен. Выпускные трубы с  хромированными на-кладками неподвижны, а  сигары глушителей мотаются на  своих консолях, как  мертвые мухи скачут на сабвуфере. Мотор уважает наш Аи-98, детонирует на 95-м и не признает топливо с «ле-вых» заправок. Другими словами, в путешествие лучше брать с собой канистру с 98-м.

ПОДВЕСКИРегулируемые амортизаторы с  компенсацион-ной камерой и  перья Showa с  возможностью изменения преднатяга пружин и  характеристик демпфирования в  работе показались довольно жесткими. С другой стороны, можно преодолевать

10

20

30

40

50

60

км/ч

об/м

ин×1

000

25 50 75 100 125 150 175 200

Двигатель:Двигатель: бензиновый, атмосферный бензиновый, атмосферныйТип КПП:Тип КПП: 5MT 5MTМаксимальный момент двигателяМаксимальный момент двигателя: 103 Нм при 4500 об/мин: 103 Нм при 4500 об/минМаксимальная мощность двигателя:Максимальная мощность двигателя: 69 л.с. при 5500 об/мин 69 л.с. при 5500 об/мин

Передаточные числа:Передаточные числа:

9,0479,0476,626,624,8234,8233,9733,9733,3363,336

Коэффициент Коэффициент

прогрес сиипрогрес сии

смежных передач:смежных передач:

1,3671,3671,3731,3731,2141,2141,181,18

Максимальная скорость Максимальная скорость

на передачах (км/ч):на передачах (км/ч):

69,769,795,295,2130,7130,7158,7158,7187,3187,3

Частота вращения Частота вращения

коленвала (об/мин):коленвала (об/мин):

40254025400740074531453146604660

ТРАНСМИССИЯТРАНСМИССИЯКоробка передач функционирует прекрасно, од-Коробка передач функционирует прекрасно, од-нако передаточные числа подобраны, на  мой нако передаточные числа подобраны, на  мой взгляд, неоптимально. Посмотрите на  табли-взгляд, неоптимально. Посмотрите на  табли-цу — сильно сближены первая и вторая передачи, цу — сильно сближены первая и вторая передачи, а третья «оторвана» от второй. На разгоне это вы-а третья «оторвана» от второй. На разгоне это вы-глядит примерно так: стартуем, двигатель быстро глядит примерно так: стартуем, двигатель быстро набирает обороты на «короткой» первой переда-набирает обороты на «короткой» первой переда-че, тут же переходим на вторую, крутить которую че, тут же переходим на вторую, крутить которую практически не приходится, потому что нужно уже практически не приходится, потому что нужно уже переходить на  третью. И  тут начинается «паро-переходить на  третью. И  тут начинается «паро-воз». Разгон хоть и «сочный», но явно затянутый. воз». Разгон хоть и «сочный», но явно затянутый. Далее — переход на  четвертую, а  затем пятую. Далее — переход на  четвертую, а  затем пятую.

Но тут все хорошо. С увеличением скорости воз-Но тут все хорошо. С увеличением скорости воз-растает воздушное сопротивление и «близость» растает воздушное сопротивление и «близость» последних передач здесь к месту. Во время мо-последних передач здесь к месту. Во время мо-дернизации модели в  2004  году передаточные дернизации модели в  2004  году передаточные отношения в коробке передач были изменены.отношения в коробке передач были изменены.В будущем я постараюсь сделать несколько вари-В будущем я постараюсь сделать несколько вари-антов главных передаточных отношений. Скорее антов главных передаточных отношений. Скорее всего, экспериментировать придется с  цепью всего, экспериментировать придется с  цепью и  звездами: с  ними намного больше вариантов и  звездами: с  ними намного больше вариантов модификации, да и стоит такой тюнинг на порядок модификации, да и стоит такой тюнинг на порядок дешевле плясок с зубчатым ремнем и шкивами. дешевле плясок с зубчатым ремнем и шкивами. А если времени будет много (и денег тоже), то тут А если времени будет много (и денег тоже), то тут уж  и  с  числами КПП поиграю — не  упущу такую уж  и  с  числами КПП поиграю — не  упущу такую возможность. возможность.

74 моторевю 11 /99/ 2010

железожелезос пробегомс пробегом

Две свечи на цилиндр, два распределительных вала Две свечи на цилиндр, два распределительных вала в каждой головке и электронное зажигание Delphi — одни в каждой головке и электронное зажигание Delphi — одни из отличительных особенностей модификации XL1200Sиз отличительных особенностей модификации XL1200S

Ходы регулируемых подвесок Showa довольно велики, и даже визуально Ходы регулируемых подвесок Showa довольно велики, и даже визуально XL1200S сильно отличается от своих собратьев некой «задранностью» XL1200S сильно отличается от своих собратьев некой «задранностью»

Еще один признак модели XL1200S — задние амортизаторы Еще один признак модели XL1200S — задние амортизаторы с компенсационными бачками, а также 13-спицевые литые с компенсационными бачками, а также 13-спицевые литые диски колес. Скоба заднего тормоза 4-поршневая!диски колес. Скоба заднего тормоза 4-поршневая!

Тормозам мотоцикла явно не хватает информативности, хотя Тормозам мотоцикла явно не хватает информативности, хотя они довольно быстро осаживают нелегкий XL1200Sони довольно быстро осаживают нелегкий XL1200S

моторевю моторевю 11 /99/11 /99/ 2010 2010 7575

с пробегом

«лежачие полицейские», не  снижая скорости, на 40–50 км/ч. Ходы подвесок довольно велики, и  даже визуально XL1200S сильно отличается от своих собратьев некой «задранностью». Такой своеобразный анти-лоу-райдер — и это ему идет. Мотоцикл не спасует и перед бордюром, потому пробки можно объезжать по  тротуарам.

ТОРМОЗАДвухдисковый тормоз с четырехпоршневыми суп-портами спереди и однодисковый четырехпорш-

невый (!) сзади предсказуемо осаживают нелег-кий мотоцикл. А вот информативности им очень не хватает. Порой оперирование рычагом и педа-лью тормоза можно сравнить с использованием весла вместо остроги для ловли рыбы. Диски же-стко прикручены к ступицам, «не  плавающие».В  городе лучше использовать комбинирован-ное торможение — оба тормоза плюс тормо-жение двигателем. Только в  этом случае по-лучается нормально контролировать процесс замедления. В  общем, ставим тормозам «хоро-шо» и едем дальше.

РАСХОД ТОПЛИВАДля  владельца «Спортстера» расход топли-ва — не  «больная тема»: городская езда требует 7–8 л топлива на 100 км пробега. На трассе дви-гатель сжигает 4–4,5  л/100  км при  крейсерских 90–120  км/ч. Но  бак мог  бы быть и  побольше… Ладно, за  красивую классическую форму малую вместимость ему прощаю. Вот только крышка… замучила! Дребезжит, зараза.

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮМоторное масло Chevron Supreme 10W50 946 ml (5 л) 1500  руб.Масляный фильтр HiFlo 350  руб.Трансмиссионное масло Harley-Davidson Formula+ (946 мл) 500  руб.Резьбовый анаэробный герметик Permatex 140  руб.Топливо Аи-98 (240 литров) 6700  руб.Итого 9190  руб.

76 моторевю 11 /99/ 2010

железос пробегом

ЕЗДА С ПАССАЖИРОМВдвоем на  XL1200S тесновато и  некомфортно: и  пассажиру, и, что  самое неприятное, водите-лю. Приходится смещаться вперед, принимая неудобную позу. Мотоцикл становится тяжелым и  неповоротливым, теряется легкость и  манев-ренность, подвески сжимаются — и  мы получа-ем модификацию Low. О  динамичных разгонах теперь можно забыть, «второй номер» попросту

боится слететь в неизвестность. Жена утвержда-ет, что  ездить пассажиром ей крайне неудобно и неприятно: места мало, сиденье тонкое и жест-кое. В общем, пассажир превращает «Спортстер» в «Утюгстер»… Как ни крути, это мотоцикл для од-ного — круизер из него так себе. Да и со стороны двое на  узком компактном аппарате выглядят, как  дети-переростки, забравшиеся покататься на игрушечную лошадку.

ЗАКЛЮЧЕНИЕXL1200S хорош, прежде всего, в  движении. От-точенная управляемость и  малый вес позво-ляют легко «укладывать» его в  крутые поворо-ты. На  прямой «Спортстер» откровенно скучен и  блекл. Истинное удовольствие от  езды можно получить, как мне кажется, проехав пару сотен ки-лометров горных дорог и серпантинов — именно там эта модель раскроется полностью и принесет водителю немало приятных минут.

моторевю 11 /99/ 2010 77

с пробегом

KTM 250 SX-F2011, 248,6 см3, 123,5 кг, 399 900  руб.

Новый KTM 250 SX-F — как героиня фильма с рейтингом «До 18!»: сделает все,что захочешь — только прикинься мотогонщиком! Как варианты — сантехником,развозчиком пиццы, почтальоном…78 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

Не скрою, когда-то и я не мог удержаться от шу-ток над самодовольными, фанатично преданны-ми марке владельцами аппаратов KTM. Смешила истовая уверенность «оранжевых» в том, что ав-стрийские мотоциклы лучшие в мире — как кре-стоносцы когда-то верили, что, вырезая целые го-рода и сжигая заживо тысячи людей, они делают богоугодное дело… Для тех, кто не в курсе, пояс-ню: маркетологи компании КТМ не зря едят свой хлеб — созданный ими культ марки бесспорно достоин занять основную главу в книге «Как надо продавать мотоциклы». И  просто сделать яркие и оригинальные аппараты для этого мало.Нужно ежемесячно продавать тонны повседнев-ной одежды, фирменной экипировки, формочек для  льда, нижнего белья и  разделочных досок, кофейных сервизов и косметики, «облагорожен-ных» слоганом «Ready to race». Все это заставля-ет среднестатистического владельца мотоцикла КТМ чувствовать себя членом закрытого обще-ства и VIP-группы, куда простым смертным путь заказан. При этом конструктивно сами мотоциклы (если речь идет о кроссовых или эндуро аппара-тах) до  недавнего времени практически не  ме-нялись и  были весьма примитивными. Древняя

стальная рама, почти неработающая и каменно жесткая вилка, задняя подвеска без прогрессии характеристик, отваливающийся и  откручиваю-щийся крепеж пластика и двигатели, по мануалу требующие замены шатуна раз в 40 моточасов…

«КАЧАЛКА»Но асфальтовый каток прогресса не остановить, и общепризнанные технические достижения до-катились и до Австрии. Речь даже не об исполь-зовании на  внедорожных мотоциклах системы непосредственного впрыска топлива — концерн KTM разрабатывал ее уже давно. Я говорю о не-большой «домашней» революции, на  которую все-таки решились в Маттигхофене: после столь-ких лет противостояния с  японскими произво-дителями и  криков «Нам этого здесь не  надо!» задняя подвеска кроссовых мотоциклов KTM, наконец, получила рычажную систему, обеспе-чивающую прогрессивную характеристику мо-ноамортизатора! Да-да, это та самая система (в просторечье «качалка»), о которой австрийцы всегда отзывались как о бесполезной и чуть ли ни  вредной. Непорочная и  неприступная прин-

цесса не  вынесла бремени невинности, и  со-грешила… с  придворным золотарем. Безутешно рыдают SXS и  Marzocchi — производители тю-нинговых (читай «нормальных рабочих вместо заводских «мертвых») подвесок для  кроссовых аппаратов КТМ. Эти компании потеряли немалую часть прибыли — уж больно хорошо продавались их  тюнинг-комплекты в  прошлом… Один из  та-ких обновленных мотоциклов модельного ряда будущего 2011  года мне посчастливилось найти для теста в  Москве.

ЭКСТЕРЬЕРВнешне мотоцикл стал выглядеть гораздо инте-ресней прошлогодней модели. Исчезло заднее гигантское лопатообразное крыло, аппарат стал еще  компактнее. Интересно, что  новое крыло спроектировано таким образом, что, выступая над  боковой номерной табличкой, оно образу-ет удобную ручку, за  которую можно без  опаски приподнимать заднюю часть мотоцикла. Узкий и легкий, как горный велосипед, SX-F показался гораздо меньше и легче одноклассников. В КТМ, как всегда, не скупятся «по мелочам»: подвески

оранжевая революция

текст: Юрий Солоновичфото: Никита Колобанов

Kick Ten Minutes, Кати Толкай Мучайся, Клуб Трудолюбивых Механиков… Как только в шутку не расшифровывают название известной австрийской

фирмы. Причина сарказма — ставшая легендарной «ломучесть» мотоциклов из Маттигхофена, из-за которой покупка «оранжевых» всегда была сродни

лотереи. Повезет — не повезет, сломается или нет?.. Однако многочисленные победы в гонках, неординарный дизайн мотоциклов и самые «злые»

двигатели сделали свое дело: мотосалоны KTM никогда не  пустуют.

моторевю 11 /99/ 2010 79

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика «пушка» 250-го калибраэргономика неплохо по меркам классатормоза это Brembo, и этим все сказаноуправляемость «велосипедная»драйв великолепно!+ рычажная система задней подвески+ появление системы впрыска топлива+ новый дизайн– нет статистики по надежности системы впрыска топлива– цена– стоимость обслуживания= новая порода «оранжевых»

На приземлениях после прыжков подвеска справляется даже с таким худеньким и немощным мальчиком, как наш эксперт Юрий Солонович, тянущий на «ничтожные» 100 кг живого веса

80 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

KTM по-прежнему гордо несет оранжевое знамя победителя, не оставляя японским конкурентам шансов в бесконечной «гонке вооружений»

Впервые кроссовый мотоцикл KTM получил рычажную систему задней подвески,которая обеспечивает прогрессию характеристик моноамортизатора! Слепой стал зрячим!..

Колеса Excel в стоке сейчас уже не являются чем-то сверхъестественным, что, впрочем, никоим образом не умаляет их достоинств: высочайшей прочности и легкости

моторевю 11 /99/ 2010 81

тест

•Bugfaster BC500GT 4Х4,•Bugfaster BC260

•Bugfaster BC110 JunioR

Тел.: +7 (812) 940 50 97

+7 (812) 940 50 98

+7 (812) 329 32 72

БАГГИСВОБОДА БЫТЬ СОБОЙ!

ГАРАНТИЯ2 ГОДА

www.buggycenter.ru

Bugfaster BC-500GT 4X4 Rotax V2 800cм3, 55 л.с.

Широкая линейка двигателей

от детского багги 110 см3

до взрослого 800 см3

82 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ KTM 250 SX-FМодельный год 2011Сухая масса 99,9 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота н.  д.Колесная база 1495 ммОбъем топливного бака 7,5 лУгол наклона/вылет передней вилки 63,5º/н. д.Высота сиденья 992 ммДорожный просвет 375 ммДвигатель 248,6 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкост-

ное охлаждение, DOHC, 4 клапана на цилиндрДиаметр цилиндра/ход поршня 76/54,8 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 13,2:1Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, гидравлический приводРама стальнаяПередняя подвеска вилка WP перевернутого типа, Ø перьев — 48 мм,

полностью регулируемая, ход колеса — 300 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор WP, полностью

регулируемый, ход колеса — 330 ммПередний тормоз диск Ø 260 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневя скобаРазмер передней шины 80/100–21Размер задней шины 100/90–19

White Power, тормоза и  сцепление с  гидравли-ческим приводом от  Brembo, рукоятки Domino. Чем больше я разглядывал новый SX-F, тем боль-ше он мне нравился и тем подозрительней я ста-новился — уж слишком хорошо выглядела цвета-стая «обертка»…

НА ТРАССЕПереполненный скепсисом, как  стакан алкого-лика утренним пивом, я выкатил KTM на трассу. Не  очень верилось, что  с  установкой «качалки» характеристики подвески WP кардинально изме-нились. Да и системы непосредственного впрыс-ка топлива на  многих кроссовых мотоциклах лишь усложнили запуск двигателя — а  для  KTM это вообще дебют… Но SX-F легко завелся с пер-вого раза, и я осторожно выехал на  трассу…Уже через полчаса мой сарказм стал растворять-ся в воздухе, как улыбка чеширского кота. Как же этот мотоцикл едет! Феноменально легкий, KTM 250 SX-F заходит в  поворот — лишь только сто-ит в  него заглянуть, и  выстреливает из  апекса при малейшем добавлении «газа». Скорость про-хождения поворотов просто великолепна! На пря-мых 250-кубовый двигатель быстро разгоняет мо-тоцикл — главное, не стесняться манипулировать лапкой переключения передач и ручкой «газа». Производитель пока не  анонсирует мощность мотора, но по ощущениям он «злее» ближайших японских конкурентов на пять-шесть достаточно «бодрых» лошадок. Кстати, вибрации мотора, та-кие свойственные «оранжевым», на этой модели практически не докучают пилоту.Коробки передач KTM всегда отличались чет-костью работы — хромала лишь их  надежность. На  тестируемом экземпляре передачи включа-

лись четко, без  посторонних звуков и  ложных «нейтралей» — правда, мотоцикл был совсем но-вый, а потому делать выводы пока рано.Установка рычажной системы серьезно измени-ла поведение мотоцикла. Прыжки в  приемник и  на  «плоское» показали, что  на  приземлениях новый КТМ 250 SX-F гораздо мягче прошлогодней модели, езда по засохшим колеям и «гребенке» стала ощутимо комфортней. Но вилка с перьями диаметром 48  мм все так  же отбивает и  «высу-шивает» руки скромного любителя мотокросса. Штатных регулировок подвески хватит за  гла-за не  только мне — думаю, даже профессионала среднего уровня этот набор от WP вполне устро-ит. В  целом подвески стали гораздо дружелюб-нее к простому любителю и больше не выбивают из райдера всю пыль на приземлениях и не кру-шат его суставы и позвонки на  прямых.Писать про  эргономику кроссового мотоцик-ла — дело неблагодарное, но  про  КТМ 250 SX-F есть что  сказать. Измененная форма сиденья и бензобака дают возможность больше смещать тело вперед, загружая переднее колесо, а  не-большой вес модели и  «правильная» форма пластика позволяют легко удерживать мотоцикл ногами, что повышает контроль над  ним.Похоже, свершившаяся в КТМ революция пошла модели только на  пользу. Изменения довольно сильно преобразили мотоцикл, действительно улучшив его характеристики. Сохранив свою ис-торическую самобытность, новый 250 SX-F удач-но сочетает в себе верность традициям компании KTM и новейшие технические достижения.

За проведение теста и предоставленный

мотоцикл благодарим Романа Орехова.

моторевю 11 /99/ 2010 83

тест

Несмотря на отсутствие крыльев, настоящие кроссмены чувствуют себя в воздухе увереннее, чем некоторые представители отряда пернатых

84 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

сделал отдачу мощности ровнее, без рывков и провалов, появилась рычаж-ная система в задней подвеске, которая существенно улучшила ее характе-ристики. Даже при приземлении на горизонтальную поверхность подвеска не срабатывает до «пробоя». Изменился профиль сиденья, оно стало пря-мее, крышка бензобака стала гораздо ниже, чем на модели 2010 года. А это дает большую свободу для перемещения тела: можно дальше сместиться вперед и максимально загрузить переднее колесо, чтобы при разгоне мото-цикл не поднимался на заднее колесо. Мощности двигателя хватает почти всегда и  везде.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

РОМАН ОРЕХОВмастер спорта, многократный победитель и призер

российских и международных соревнований по мотокроссу

На  мотоциклах КТМ езжу с  2007  года. Для  моего стиля пилотирования 250 SX-F подходит как нельзя лучше — даже в мелочах. Например, высота сиденья у КТМ больше, чем у японских одноклассников, и на австрийском мотоцикле мне удобнее. Двигатель можно «крутить» без  ограничений, как на двухтактных моделях — это очень помогает на песчаных трассах. Мо-дель 2011 года — не эволюция, а революция: появился инжектор, который

моторевю 11 /99/ 2010 85

тест

Stels UTV800H2010 г. в., 800 см3, 55,8 л. с., 526 кг, 335 000  руб.

Stels UTV700H2010 г. в., 686 см3, 34 л. с., 524 кг, 279 000  руб.

Stels ATV700H2010 г. в., 686 см3, 34 л. с., 262 кг, 225 000  руб.

86 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

текст: Юрий Солонович

фото: «Веломоторс», Дмитрий Ивайкин

наступлениеПригласить журналиста на завод, собирающий китайскую

мототехнику, — смелый поступок. Сомнительная репутация «китайцев» на отечественном рынке, помноженная на плачевное состояние

многих «отверточных» предприятий, — все это может заранее сформировать негативное отношение даже у непредвзятого человека.

Мое тесное общение с  продукцией «Веломо-торс» началось в  начале сезона-2010. После того как  бессрочно «оседлал» тестовый Stels Outlander 150, был автоматически назначен на  должность «китайского» тест-пилота. И  «по-неслось»… Все лето ездил на скутере, регулярно тестировал новые модели мотоциклов и  мото-вездеходов Stels… В  целом техника этой марки оставила благоприятное впечатление: неплохо собранная, из весьма качественных комплектую-щих, с хорошим соотношением «цена/качество». Проблемы, конечно, есть, но  приятно удивляет, что  компания «Веломоторс» быстро реагирует

на замечания и исправляет недочеты и недодел-ки с просто-таки европейской ответственностью и  скрупулезностью!Предприятие базируется на  территории старин-ного, с более чем столетней историей, велозаво-да в г. Жуковский Брянской области. Признаться, был сильно удивлен, когда увидел масштабы и качество реконструкции старого производства: капитально отремонтированные корпуса, совре-менные сборочные конвейеры, японские свароч-ные роботы, отличный автопарк… И, наверное, главное — чистота и  отсутствие одутловатых по-хмельных лиц, так характерных для отечествен-

ных производств. Планы у  руководства компа-нии грандиозные: уже закуплено оборудование для производства пластиковых обвесов и бензо-баков, станки для изготовления картеров двигате-лей и алюминиевых рычагов подвески. Фактиче-ски после всех этапов модернизации завод будет производить полностью отечественные квадро-циклы и скутеры, которые к тому же должны будут стоить почти в два раза меньше!После экскурсии по  заводу журналистов ждал двухдневный тест новинок — на  подготовленном полигоне со всякими «вкусностями»: с болотами, песчаными подъемами и разбитыми дорогами…

моторевю 11 /99/ 2010 87

тест

STELS ATV700HУ этого квадроцикла другой китайский «прароди-тель», нежели у уже известного нам Stels ATV700GT (см. «Моторевю» 09/2010). В отличие от GT, модель 700H позиционируется как более серьезный «прохо-димец», выигравший, кстати, один из самых слож-ных российских трофи-рейдов — «Ладога». От души погоняв титулованную машину по тестовому полиго-ну, могу сказать, что остановить испытуемого я смог,

только полностью утопив его в болоте… Все осталь-ные препятствия, такие как «триальные» песчаные горки, трамплины и многочисленные водные пре-грады, квадроцикл воспринимал как  само собой разумеющиеся и  откровенно скучал в  ожидании настоящего «трофи». Он его дождался… Опреде-ленно, ATV700H — одна из лучших машин компании «Веломоторс» — расстраивает только отсутствие усилителя руля. Впрочем, по уверениям заводчан, работы по его разработке идут полным ходом.

STELS UTV700HМодные в последнее время вездеходы класса UTV или side-by-side становятся все популярнее. Мас-совым продажам машин этого класса мешает толь-ко «бодрящий» ценник — новинка же от «Веломо-торс» стоит почти в два с половиной раза дешевле японских аналогов! Вездеход оснащен 700-кубо-вым карбюраторным двигателем и достойной хо-довой частью, которая легко разделалась со всеми

88 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

препятствиями на тестовом полигоне. О надежно-сти аппарата пока судить рано — для  этого у  нас будет следующий сезон и  более «пристрастные» тесты. Но уже сейчас ясно, что от пилотирования UTV700H получаешь колоссальное удовольствие.

STELS UTV800HЭтот «старший» представитель семейства side-by-side оснащен мощным двухцилиндровым дви-

гателем и  модными «спортивными» сиденьями. На  ходу вездеход «веселее», чем  UTV700H, но, по  ощущениям, обладает менее энергоемкими подвесками. В остальном это обычный UTV по бо-лее чем удобоваримой цене.Конечно, по  качеству изготовления и  ходовым свойствам представленные образцы Stels по-ка не  дотягивают до  машин именитых брендов, но  если компания «Веломоторс» будет разви-ваться такими же темпами, у нее есть все шансы

стать первым отечественным производителем, выпускающим конкурентоспособную мототехнику мирового уровня.

Тест организован компанией «Веломоторс», тел. (495) 730-88-53.

Экипировка предоставлена магазином

«Мото.Ру», тел. (495) 646-11-66, www.shop.moto.ru

«Летающий танк» — это не кличка штурмовика «Ил-2» времен Великой Отечественной,а призвание вполне современного квадроцикла Stels ATV700H

моторевю 11 /99/ 2010 89

тест

90 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ STELS UTV800H STELS UTV700H STELS ATV700HГод выпуска 2010 2010 2010Сухая масса 526 кг 524 кг 262 кгСнаряженная масса н. д. н. д. 287 кгДлина/ширина/высота 2700/1360/1840 мм 3010/1460/1490 мм 2250/1210/1225 ммКолесная база 1940 мм 1890 мм 1365 ммОбъем топливного бака 30 л 29 л 20 лДорожный просвет 320 мм 280 мм н. д.Двигатель 2-цилиндровый, 4-тактный, 800 см3,

жидкостное охлаждение, систе-ма непосредственного впрыска топлива EFI

1-цилиндровый, 4-тактный, 686 см3, жидкостное охлаждение, карбюратор

1-цилиндровый, 4-тактный, 686 см3, жидкостное охлаждение, карбюратор

Диаметр цилиндра/ход поршня н. д. н. д. н. д.Мощность 55,8 л. с. при 6800 об/мин 34 л. с. при 5000 об/мин 34 л. с. при 5500 об/минКрутящий момент 90 Нм при 4500 об/мин 49 Нм при 5000 об/мин н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременный

вариатор, режимы L-H-N-R-Pавтоматическая, клиноременный вариатор, режимы L-H-N-R-P

автоматическая, клиноременный вариатор, режимы L-H-N-R-P, 2WD/4WD/4WD LOCK

Рама стальная стальная стальнаяПередняя подвеска независимая рычажная с пружинно-

гидравлическими амортизатораминезависимая рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами

пружинно-гидравлическая

Задняя подвеска независимая рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами

независимая рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами

пружинно-гидравлическая

Тормоз передний дисковый дисковый дисковыйТормоз задний дисковый дисковый дисковыйРазмер передней шины AT 25x8–12" AT 25x8–12" 26x8–12"Размер задней шины AT 25x10–12" AT 25x10–12" 26x10–12"Максимальная скорость н. д. н. д. н. д.

моторевю 11 /99/ 2010 91

тест

RM Tiksy 2502010, 249 см3, 22 л. с., 180 кг, 124 600  руб.

RM Tayga 550SE2010, 553 см3, 55 л. с., 290 кг, 212 600  руб.

92 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

КУКОБОЙНа фотографиях Tiksy 250 выглядит молодцом: рычажная подвеска, высокое сиденье, спортивные «нотки» в дизайне… С техническими характеристика-ми дела обстоят не так радужно. Двигатель — половинка от «старого добро-го» мотора «Тайги» РМЗ-500. Один цилиндр с рабочим объемом 249 см3, два такта, воздушное охлаждение, карбюратор Mikuni и мощность 22 л. с. Цена базовой комплектации — 125 000 рублей. Весьма «вкусное» предложение, но нужно учитывать, что за эти деньги вы получаете ручной стартер, про-стейшую автоматическую трансмиссию без заднего хода и руль без системы подогрева рукояток. Хотя все это есть в так называемой «люксовой» версии Tiksy, но там и ценник другой.По задумке организаторов тест-драйва, за один световой день группа жур-налистов должна была преодолеть около 200 км по заснеженным простором Ярославской области — от Рыбинска до деревушки Кукобой, в которой «аку-лы пера» должны были встретиться с Бабой Ягой. Если кто забыл, это такая пожилая женщина, обитающая в роботизированном доме с псевдо-курины-ми ногами и управляющая реактивной ступой… Народное придание гласит, что деревня Кукобой и есть родина Баба Яги — предприимчивые аборигены поддержали сказочную тему и  неплохо «раскрутили» туристический биз-нес. Путешествие на Tiksy обещало стать непростым испытанием на физ-подготовку, поскольку снега было много, а иллюзий по поводу выдающейся проходимости маленького снегохода никто не питал. Успокаивало лишь то, что в конвое ехали и тяжелые утилитарные машины «Тайга», «Тайга-Пат-руль» и  «Атака».Первый этап маршрута проходил по укатанной лесной дороге. Tiksy не от-ставал от более мощных снегоходов и легко обгонял их в крутых поворо-тах, куда передняя рычажная подвеска и  короткая гусеница позволяли «заправлять» «малыша» на спортивный манер, с  глубоким свешиванием пилота и  на  полном «газу». Высокий руль и  зауженное высокое сиденье

русский снег

текст: Макар Вальтер

фото: «Русская механика»

«Русская механика» выпустила два новых снегохода, RM Tiksy 250 и «Варяг»

BP550, а также серьезно модернизировала популярные модели «Тайга» и  «Атака».

моторевю 11 /99/ 2010 93

тест

Легкий и маневренный Tiksy управляется силой мысли. Если не бояться заваливать снегоход на бок, то по глубокому снегу он едет не хуже вайдтрака!

94 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

формировали комфортную прямую посадку, но эргономика снегохода также располагала и к езде стоя.Если пилот не тяжелее 85 кг, по укатанному снегу Tiksy разгоняется до 70–80 км/ч, но «крупный самец» больше цифры «60» на спидометре не увидит. Максимальную скорость снегоход набирает долго, а если придется свернуть на пухляк, готовьтесь к занятию тяжелой атлетикой… Хотя все, как всегда, зависит от пресловутой «прокладки».Угодив на Tiksy в кашу из снега и воды (встречались и такие промоины…), наш «экипаж» застрял, причем намертво. Ходом преодолеть препятствие снегоходу банально не хватило мощности. Мочить в воде ноги, вручную пе-реставляя гусеницу, категорически не хотелось — впереди были еще 150 км пути… Попробовал выехать из  ловушки внатяг — не  вышло, привет ма-ломощному мотору и  мелким грунтозацепам. Стал раскачивать аппарат из  стороны в  сторону — Tiksy немного сдвинулся с  места и  опять замер. От безнадежности круто завалил снегоход на бок, на полную открыл «газ», и с натужным воем машина выскочила из  промоины!Tiksy не настолько беспомощен на снежной целине, как может показаться некоторым «специалистам»! Да, с траком длиной всего 3170 мм и шириной 380 мм, с 22-сильным двигателем застрять на «пухляке» немудрено… Осо-

бенно если ехать по прямой и сидеть «овощем». А если не бояться зава-ливать снегоход на бок, то по глубокому снегу он едет не хуже вайдтрака! К тому же Tiksy легко вытащить из «снежного плена», если застрял: обтоптал вокруг снег, в одиночку переставил «корму» и, стоя рядом, дал «газу» — лег-кая машинка шустро выскочит из ловушки. За те 160 км, что я проехал за ру-лем Tiksy, ни разу не пришлось доставать «дежурную» лопату, чтобы отка-пывать «засевший» снегоход.Tiksy нельзя назвать полноценной утилитарной машиной — слишком уз-кая и короткая гусеница. До гордого статуса спортивного снегохода он то-же не дотягивает — из-за маломощного двигателя. У Tiksy 250 своя ниша, и на российском рынке у него пока нет конкурентов, даже среди импортных машин. Этот аппарат образует новый класс легких утилитарных снегоходов, и со своими задачами Tiksy справляется на все 100 %, без всяких оговорок. Главное — не требовать невозможного, ведь это самый дешевый снегоход на  российском рынке с  гарантией качества от  уважаемого производите-ля, а не от «друзей» из Поднебесной. Ну а если нужна большая мощность и  широкий трак, то  встречайте: «Тайга» и  «Тайга Патруль» в  радикально новом формате!

С траком длиной всего 3170 мм и шириной 380 мм, с 22-сильным двигателемTiksy — не самый выдающийся «проходимец» по целине

Простенькая рычажная подвеска рассчитана на райдера средней комплекции и под тяжелыми особями оказалась беспомощной

140 км/ч на спидометре Tiksy — это, конечно же, шутка…

моторевю 11 /99/ 2010 95

тест

96 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

СУПЕРТЯЖПоследний тренд в  мировом снегоходостроении — всепролазные утили-тарные аппараты с комфортабельностью и управляемостью туристических машин. Tayga 550SЕ и Tayga 550 Patrul SWT полностью соответствую мод-ному течению.Снегоходы получили новый двухтактный двухцилиндровый 55-сильный двигатель РМЗ-550 рабочего объема 553  см3 и  воздушного охлаждения. Увеличенный на 50 «кубиков» объем (по сравнению с предыдущей моде-лью) дал прибавку мощности в  5  л. с. На  впуске появились лепестковые клапаны, которые несколько сгладили характеристики мотора и расширили его рабочий диапазон. Двигатель шустро и без провалов реагирует на нажа-тие курка «газа», чего нельзя было сказать про предыдущие модификации силовой установки. Другие приятные новости: аккумулятор «переселился» из  моторного отсека под  сиденье, на  руле появилась центральная стро-па, за которую можно держаться при сильных свешиваниях со снегохода, установлена новая головная оптика, на подножках сделаны упоры для ног пассажира, объем топливного бака увеличился до 55 л. Всё вышеперечис-

ленное вместе с электростартером, подогревом рукояток руля и 12-вольто-вой бортовой розеткой входит в стандартную комплектацию. А это значит, что «Тайга» и «Тайга Патруль» — настоящие туристические «утилиты»! Хотя с «Патрулем», я, наверное, погорячился: из-за гусеницы шириной 600 мм (единственное техническое отличие Tayga 550SЕ от  Tayga 550 Patrul SWT SЕ) эту модель правильней отнести к классу Super Wide Track. Собственно, в нашем пробеге «Патруль» как раз и выполнял функцию тяжелого тягача, регулярно вытаскивавшего застрявшие снегоходы из снежных капканов.Кардинально переработав экстерьер и эргономику базовой «Тайги», инже-неры заложили в конструкцию возможность установки более мощных и со-временных двигателей, и, возможно, в будущем мы увидим снегоход с мощ-ным четырехтактным мотором зарубежного производства. В  пробеге  же участвовал экспериментальный образец «Тайги Патруль» с  двигателем жидкостного охлаждения РМЗ-551 мощностью 65 л. с., который произвел на меня исключительно положительное впечатление. При ширине гусеницы 600 мм аппарат развивал скорость больше 100 км/ч, а на целине оказался непотопляем. Вряд ли эта машина появится на рынке в ближайшее время, но оценить двигатель РМЗ-551 можно на новой модели «Aтака- II».

Приборные панели снегоходов «Русская механика» выполнены по всем канонам стиля«Необходимо и достаточно — чтобы нечему было ломаться»

Модели Tayga 550SЕ и Tayga 550 Patrul SWT получили новый 55-сильный 2-тактный двигатель РМЗ-550

моторевю 11 /99/ 2010 97

тест

ПРОДОЛЖЕНИЕ АТАКИДва года назад «Атака» стала первым отечественным снегоходом с рычаж-ной передней подвеской. Многие предрекали, что машину быстро снимут с  конвейера из-за  небольшого спроса — мол, нашим людям нужны толь-ко «Буран» как  надежная ломовая лошадь и  «Тайга» для  развлечения. Ошибались! «Атака» нашла своего потребителя и как модель продолжает эволюционировать.Была модернизирована передняя подвеска: рычаги стали чуть более вы-гнутыми, отчего увеличился ход лыж, и стала комфортнее езда по неровной поверхности. Крепежные элементы рычагов оснастили сайлент-блоками, что  улучшило энергоемкость подвески и  смягчило удары, передающие-ся на  шасси.На «Атаки» второго поколения устанавливается двигатель РМЗ-551 с си-стемой жидкостного охлаждения, термостатом и снеговыми радиаторами. Поршни и  коленвал покрыты антифрикционным защитным покрытием, установлены австрийские безгильзовые цилиндры с никасилевым покры-тием — ресурс мотора серьезно увеличился… Система впуска с обратными пластинчатыми клапанами и ресивером, с пятиканальной продувкой цилин-дров. Мотор оснащен микропроцессорной системой зажигания с возмож-ностью программирования Ducati Energia (не путайте с известным итальян-ским мотопроизводителем!) и выдает 65 л. с. — на прямой «Тайга-Атака II» разгоняется до 110 км/ч! А это достойная цифра, сравнимая с показателями аналогичных машин иностранного производства.

В ЛОБ НА КОНКУРЕНТАВ деревню Кукобой мы добрались глубоко затемно (к слову, ни одна маши-на не сломалась) и с  удовольствием посмотрели представление ряженой Бабы Яги, которая оказалась симпатичной девушкой, когда смыла грим. Впрочем, вернемся к  снегоходам.В сентябре компания «Русская механика» объявила о выходе на рынок но-вой модели «Варяг BP550», которая, судя по техническим данным, должна быть крайне интересной. Представители «PM» не  стесняются напрямую противопоставлять «Варяга» и популярный бюджетный утилитарник Yamaha Viking VK540. По ТТХ и внешнему виду «Варяг», правда, почти точная копия японской машины, но дешевле на 100 000 рублей, а это серьезный аргумент!

«Тайга» выглядит современно — и на ходу ощущается так же

98 моторевю 11 /99/ 2010

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ TAYGA 550 SE RM TIKSY 250Год выпуска 2010 2010Сухая масса 290 кг 180 кгГрузоподъемность н.  д. 120 кгДлина/ширина/высота 2956/1170/1390 мм 2600/1060/1380 ммРасстояние между лыжами н. д. 886 ммУгол въезда н.  д. 22ºОбъем бензобака 55 л 28 лДвигатель 553 см3, 2-тактный, 2-цилиндровый, рядный, воздушное

принудительное охлаждение249 см3, 2-тактный, 1-цилиндровый, воздушное принуди-тельное охлаждение

Система питания карбюратор карбюратор Mikuni VM34–630Система запуска электростартер ручной стартер (электростартер — дополнительная

комплектация)Мощность 55 л. с. 22 л. с. при 6500 об/минКрутящий момент н. д. 24 Нм при 6000 об/минТрансмиссия автоматическая, клиноременный вариатор автоматическая, клиноременный вариатор, реверсивная

передача — дополнительная комплектацияРама стальная стальнаяПередняя подвеска телескопическая рычажнаяЗадняя подвеска однорычажная с пневмо-гидравлическим амортизатором однорычажная с пневмо-гидравлическим амортизаторомГусеница (ширина/длина) 500х3937 мм 380х3170 ммТормоз дисковый, гидравлический дисковый, механический

моторевю 11 /99/ 2010 99

тест

100 моторевю 11 /99/ 2010

на колесахбез границ

Что касается самой коляски, то наиболее доступ-ным и логичным вариантом был прицеп от «Ура-ла». Сверхусилия, затраченные на разбор запа-сов в тарасовском сервисе, к всеобщей радости принесли результат — была обнаружена уралов-ская коляска. Теперь мы могли положить ее спра-ва от мотоцикла, все это внимательно осмотреть и  написать список того, что  требовалось купить и  сделать, чтобы колясочник смог тронуться в путь. Да, время у нас хоть и было, но не сказать, что в достатке — мы были приглашены на свадьбу в Дагестан, которая должна была состояться че-рез две недели, и куда мы хотели торжественно подкатить на CB1300 с  коляской…

TARAS ENGINEERINGВстречались по  вечерам после работы у  Тараса в сервисе и собирали наш конструктор. Сначала сварили крепежную раму-кронштейн, при помо-щи которой коляска должна была крепиться к ра-ме мотоцикла. В качестве заготовки взяли старую ураловскую конструкцию, над которой пришлось вдоволь поработать «болгаркой» и  сварочным аппаратом. После окончательной примерки и до-водки раму покрасили и отложили в  сторону.Установили на  коляску дополнительную фару ближнего и  дальнего света, габаритные огни, стоп-сигнал, поворотники, фару-искатель и  за-чем-то… авиационный альтиметр. Всю электри-ку подключили к  проводке мотоцикла, сделали

разъемы для  упрощения демонтажа коляски, а  на  сам CB1300 установили пульт управления всей новой электрикой.И  если с  тягой у  СВ1300 даже с  присоединен-ной коляской проблем не  было, то  с  тормозами пришлось поработать — приделали люльке тор-мозной диск от переднего колеса Honda GL1800 Gold Wing и первый попавшийся под руку суппорт от  мотоцикла неизвестного происхождения. Ко-гда всё было готово, коляску покрасили и  про-тестировали: вчетвером поехали в  гости в  Тулу. Успешные испытания показали абсолютную жиз-неспособность конструкции, выявили неплохую управляемость этого доселе невиданного гибри-да и эффективность работы его тормозов. Разве что пришлось отрегулировать сход-развал колес. Через три дня после первого запуска, навьючив колясочник скарбом, мы тронулись в  путь…

GPлюлька

текст и фото: Алексей Морозов

Идея путешествия на мотоцикле с коляской родилась

спонтанно, во время очередной party — кто-то посетовал, что, мол,

весь день едем вместе, а в итоге с утра до вечера даже поговорить

не с кем! Мысль понравилась своей «отмороженностью», и мы задумались о том, как воплотить ее в жизнь. В качестве «тягача»

была предложена имевшаяся в наличии, но стоявшая «не у дел»

Honda CB1300, пережившая на своем веку почти все. Разве

что коляску не  таскала…

Свои истории присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

моторевю 11 /99/ 2010 101

без границ

Москва — Волгоград — Астрахань — Калмыкия — МахачкалаНесмотря на  ограниченную маневренность и  большую ширину, наш гибрид уверенно под-держивал среднюю скорость 100 км/ч и неплохо справлялся с обгонами впереди шедшей техники за  счет отличной динамики разгона. Мы ехали не  спеша, периодически останавливались — по-купали клубнику и парное молоко в придорожных деревнях. Далеко за  полночь проехали Волго-град, перебрались на  восточный берег Волги и, миновав город Волжский, поставили палатку в дремучем прибрежном лесу с таким количест-вом комаров, что я его никогда не  забуду!По иронии судьбы, место для палатки было выбра-но таким образом, что через большую прогалину в кронах деревьев утреннее солнце светило акку-рат на нее, и к девяти утра внутри было не меньше 40 ºС! Не выспавшиеся и искусанные комарами мы тронулись дальше, на  юг. Останавливались купаться в Ахтубе, обедали в моем любимом кафе «Барах» в Харабалях и к вечеру были уже в Аст-

рахани, где посмотрели кремль и, как стемнело, продолжили путь в сторону Калмыкии.Асфальтированных дорог в  южной Калмыкии нет — только грунтовые, непроходимые после дождей «направления» в степи, без населенных пунктов и указателей. Можно было, конечно, ори-ентироваться по GPS-навигатору… но у нас не бы-ло даже обычной бумажной карты. Благо, этот мар-шрут мы проторили еще два года назад во время первой поездки в Дагестан. Ехали, ориентируюсь по  звездам и  луне, и  через 80  км достигли це-ли — федеральной трассы «Элиста — Кизляр».На  следующий день прибыли в  Махачкалу, где нас радушно принял мотоклуб «Горцы Дагеста-на» — парни звали в  гости еще в прошлом году, но мы никак не могли выбраться. Весело провели время за чаем и напитками чуть покрепче — осо-бенно понравилась фотосессия в национальных одеждах, для  которой нас облачили в  черкески, выдали нам кинжалы и прочую атрибутику. Пого-стив у «Горцев» до вечера, поехали дальше и к но-чи въехали в Дербент, поставив уверенную точку на маршруте первой части нашего путешествия.

Дербент — СевастопольСледующие два дня были на  свадьбе, где по-мимо нас гуляло и веселилось около 1000 чело-век! В  общем, отличная разминка перед даль-ней дорогой…Дальше наш путь лежал в  Севастополь, где мы планировали немного отдохнуть и  побывать на  байк-шоу «Ночных Волков». С  нами поеха-ли четверо друзей из  Дербента на  мотоциклах и еще двое на автомобиле — таким образом, от-ряд с  флагманским колясочником был усилен двумя Suzuki Intruder, Honda Fireblade 929, Honda X-11 и  Porsche Cayenne, замыкавшим колонну. Без особых приключений с одной ночевкой в сте-пи миновали Ставрополье, Адыгею и  свернули на Туапсе через Шаумянский перевал… На гор-ных серпантинах мы в полной мере опробовали спортивное пилотирование мотоцикла с  коляс-кой, приводя в  ужас остальных участников до-рожного движения и наших изрядно отстававших товарищей.Выглядело это примерно так: после коротенького прямика, по которому CB1300 с люлькой мчался

102 моторевю 11 /99/ 2010

на колесахбез границ

в положении ручки газа «On», наш экипаж под-летал к крутому закрытому повороту на скорости 150 км/ч. Далее — короткое и ожесточенное тор-можение со  сбросом трех передач, в  результате которого колясочник уходил в stoppie на двух ко-лесах с подъемом ведущего колеса.В этот момент пассажир мотоцикла (а наш эки-паж состоял из  трех человек), держась непо-нятно за что, заползал на заднее крыло CB1300 и  свешивался назад, насколько это было воз-можно. В слабоуправляемом заносе мы влетали в  поворот и, чтобы избежать подъема коляски и эффектных «ушей» (не говоря уже о «знаком-стве» со  встречным транспортом), водитель, изо всех сил налегавший на  руль, свешивался в  щель между мотоциклом и  коляской. В  этот момент пассажир с  заднего сиденья падал на люльку, занимая место только что сидевшего там живого «балласта», который к  тому момен-ту уже упирался ногами во  внешнюю подножку коляски, держась за дугу и крыло, и свешивался так, что его тело пребывало практически парал-лельно земле! Воняя жженой резиной, мы выле-

тали из поворота в бодром разгоне и готовились к следующему «крутому пике»… 20 минут такой физкультуры выматывали настолько, что  потом у нас просто подкашивались и не держали ноги. Наконец, достигнув берега моря в районе Туап-се и дождавшись изрядно отставший арьергард отряда, мы счастливые и  уставшие плюхну-лись в  море.Прибыв к обеду следующего дня в порт Кавказ, место, откуда мы должны были на пароме пере-правиться в  Керчь, обнаружили двухкиломет-ровую очередь из  машин на  этот самый паром. По моим подсчетам, очередь была дня на полто-ра-два. Благо, мотоциклы хоть и не очень охот-но, но пропускали без очереди, а вот за Cayenne пришлось отдать «на  лапу» пять российских килорублей! Потеряли там, в  общей сложности, часа четыре и после недолгого плавания оказа-лись в  Крыму.Следующие дни мы неспешно ехали вдоль южно-го берега Крыма от Керчи до Севастополя, отды-хали по любому поводу и тянули время, как толь-ко могли — до байк-шоу оставалось еще три дня.

моторевю 11 /99/ 2010 103

без границ

Останавливались и в знакомом многим Biker Pub в Судаке, в  том, что на набережной. Там изряд-но «накачались» крымским вином и заночевали прямо на достарханах. На следующий день поеха-ли в Новый Свет, заехали на мотоциклах прямо на волнорез и полдня купались, загорали и пили холодное пиво, наслаждаясь бездельем.На какой-то из автозаправок по дороге из Суда-ка в  Алушту встретили мини-отряд, состоявший из двух немцев и одного австрияка. Парни ехали на серьезных экспедиционных мотоциклах в пол-ной походной конфигурации и максимальной эки-пировке, навьюченные котелками и канистрами. В  беззаботно благоухавшей всесоюзной здрав-

нице выглядело все это из  рук вон чужеродно. Разговорились…Оказывается, путешественники направлялись на Байкал, но в Сочи с ними случилось пренепри-ятнейшее происшествие: кто-то обокрал их гости-ничный номер, забрав € 15 000! Мы рассказали, что  направляемся на  шоу к  «Ночным Волкам» в  Севастополь и  пригласили их  с  собой. После недолгого раздумья иностранцы согласились, за-метно повеселев — ну лучше же, чем просто воз-вращаться домой!Путь до  Севастополя ничем примечательным не ознаменовался — разве что большой тусовкой «горбатых» «Запорожцев», чинно проследовав-

шей в  сторону Алушты, вероятно, для  решения неотложных клубных вопросов. Проблема рас-селения в Севастополе проблемой так и не ста-ла и решилась сама собой: едва мы заикнулись первой попавшейся хозяйке о  своем намере-нии обрести временный кров, как  нам тут  же предложили не  менее пяти различных по  цене и  качеству вариантов — как  в  ее личных вла-дениях, так и  на  территории «усадеб» много-численных родственников, членов профсоюза арендодателей. Расквартировались в  частной мини-гостинице, заняв весь второй этаж и запо-лучив вдобавок большое патио с видом на Сева-стопольскую бухту.

104 моторевю 11 /99/ 2010

на колесахбез границ

В тот же день мы в составе колонны «Ночных Вол-ков» и  примкнувших к  ней многочисленных го-стей мероприятия все вместе на одном колясоч-нике с помпой проехали по улицам Севастополя, прямо на ходу попивая слабоалкогольные спирт-ные напитки. На площади Нахимова, в конечной точке следования колонны, встретили многих друзей и знакомых — и вечером в полном соста-ве прибыли на байк-шоу. Нет смысла описывать происходившее там, ведь это уже было сделано в  различных печатных и  не  очень источниках, скажу только, что было по-настоящему здорово: и звук, и свет, и оркестр Черноморского флота и, конечно же, грандиозный фейерверк!

Утром нас разбудил сильный грохот. С трудом раз-лепив веки, выползли на крышу-патио, чтобы по-смотреть, что там происходило… Мы чуть не про-спали парад военно-морского флота! Зрелище было просто незабываемое: в бухте во всей красе, соблюдая ранжирный порядок, выстроились ко-рабли флота, по очереди салютуя адмиральскому ботику, курсировавшему от одного судна к другому для приветствия командиров и личного состава.После парада стали собираться в дорогу, проявляя при этом чудеса медлительности — уезжать из Се-вастополя в душную и задымленную Москву нам со-вершенно не хотелось. Грела лишь мысль, что воз-вращались мы туда всего на несколько дней…

ЕвропаВ Москве «прохладно», + 42 ºС, дышать вообще нечем, по  улицам ходят люди в  респираторах, малярных масках и противогазах. Дым разъедал глаза… По  всем основным магистралям прочь из этого ада плелись вереницы машин — бежен-цы тысячами покидали город.По  Минскому шоссе в  общем потоке плелись и мы с Тарасом на нашем колясочнике — только мы не бежали от жары и дыма, а ехали в Брно, в Чехию, на этап гонок MotoGP. А где-то недалеко, с разницей в несколько часов, параллельным кур-сом следовали наши друзья Александр и Денис-ка — мы должны были встретиться с ними в Пра-

моторевю 11 /99/ 2010 105

без границ

ге. Они ехали на одиночных мотоциклах и поэтому отдельно от нас — гусь свинье не  товарищ.Выезжая из  Москвы, надел текстильные штаны и «черепаху» и даже не удосужился взять с со-бой кожаную куртку и  какие-нибудь теплые ве-щи — в голове просто не укладывалось, что после столичного пекла где-то  может быть прохладно или  даже холодно! Осознал свою ошибку уже через 300 км, в районе Смоленска, где от смога не осталось и следа, а столбик термометра опу-стился ниже отметки «30». После +42 ºС Москвы это было… шокирующе! А когда начало темнеть, стало и  вовсе не  до  шуток — +23 ºС! К  счастью, с  собой был дождевик, который хоть немного, но грел. Забегая вперед, скажу, что вся дальней-шая дорога туда и обратно не отличалась особо жаркой погодой, отчего весь оставшийся маршрут я проехал в дождевике. Более того — не раз на-девал его на ночь, когда мы ночевали в палатке, ведь, как  я  уже говорил, теплых вещей у  меня с собой не было совсем!К исходу первого дня пути остановились ночевать в 200 км от Бреста, в поле, и поставили палатку

прямо рядом с  ароматной скирдой соломы. За-кончив с  хозяйственными мероприятиями, мы вскарабкались на нее и валялись, глядя на звез-ды, попивая пиво и разговаривая обо всем. Утром, искупавшись в Немане, продолжили путь и к обе-ду уже были в Бресте, где нас ждали друзья, а чуть позже мы воссоединились с Александром и Де-нисом, которые немного отстали от нас, поскольку заезжали в  Минск.Вечер провели отменно, потому на  следующий день вопреки предначертанному плану смогли выехать только в  полдень, что  очень огорчало, так как к вечеру мы должны были быть в городе Валбжих, что на юго-западной оконечности Поль-ши, недалеко от границы с Чехией, где нас ждал забронированный номер в  гостинице. С  другой стороны, бронь ни  к  чему не  обязывала, и  мы могли переночевать где угодно. Когда CB1300 торжественно выезжал из  Бреста, наши попут-чики еще крепко спали, так что мы опять ехали раздельно.Скоро стало ясно, что наверстать упущенное вре-мя путем увеличения скорости движения в Поль-

ше не получится: все участники дорожного дви-жения ехали с  разрешенной скоростью, никто не  обгонял там, где этого делать было нельзя, повсюду были установлены контрольные каме-ры, регулярно встречались пробки из грузовиков на объездных дорогах крупных городов и прочие европейские «радости»… Тем  не  менее, к  двум часам ночи мы добрались до  нашей гостиницы в  предместьях Валбжиха, которая находилась на  территории огромного средневекового зам-ка. Когда утром я  подошел к  окну, передо мной во  всей красе возвышался величественный за-мок, стоявший на холме. Медь на остроконечных шпилях позеленела от  времени, а  его древние стены были увиты плющом. К  замку прилегали владения, и  немаленькие (как  оказалось, око-ло 300 гектар!), на  которых располагались хо-зяйственные постройки, сторожевые башни и старинные парки с необхватными дубами. Мы с  интересом обследовали территорию и  даже пролезли в сам замок с черного хода, в котором, как выяснилось, располагался музей. Достаточно быстро с помощью систем видеоконтроля нас вы-

106 моторевю 11 /99/ 2010

на колесахбез границ

числили охранники и весьма вежливо, но реши-тельно препроводили к  выходу.Дорога вилась по  живописнейшим горам на-ционального парка, названия которого я, к  со-жалению, не  запомнил. То  и  дело встречались красивые скалы из  черного камня (вероятно, ледникового происхождения) и  быстрые гор-ные реки с водопадами и бурлящими порогами. О  том, что  мы находились уже на  территории Чешской республики, определили по придорож-ным рекламным щитам, а также по изменивше-муся названию оператора сотовой связи, логотип которого высвечивался на  дисплее мобильного телефона. Никаких контрольно-пропускных пунк-тов, постов полиции или хотя бы полосатого стол-ба с «нулевым километром» не было и в  помине.ПрагаВ тот же день вечером мы прибыли в Прагу, где поселились в недорогой гостинице, расположен-ной на  плавучем дебаркадере. В  Праге учится и  работает моя племянница, которую я  целый год не видел, и которая обещала рассказать нам

об  основных моментах местной туристической программы.Мы встретились в уютном ресторанчике в истори-ческом центре города, и это был хороший шанс поближе познакомиться с  чешской кулинарной доктриной. Осознанно заказали блюда чешской традиционной кухни — нравилось это или  нет (я, например, не ем свинину…), но колорит надо получать, как  говорится, из  первых рук. Этому правилу мы с Тарасом следовали всегда и везде, куда бы ни занесла нас нелегкая — и даже в куда более экзотических с  кулинарной точки зрения регионах. Итак, заказали огромные свиные ко-ленки, свиные же копченые ребра и как гарнир к  ним кнедлики (эдакие клецки из  муки и  кар-тофеля). Все вышеперечисленное было сполна залито различными сортами чешского традици-онного пива — здоровое питание, одним словом. За  время пребывания в  Чехии мы еще  не  раз «выступали» в  подобном стиле, отчего в  итоге в Москву я привез 6 кг лишнего веса.На  следующий день в  Прагу прибыл арьергард отряда, Александр и  Дениска. Мы все, включая

моторевю 11 /99/ 2010 107

без границ

108 моторевю 11 /99/ 2010

на колесахбез границ

племянницу Надю, дружно залезли на колясочник и совершили развернутую экскурсию по старой Праге, а вечером, после прощального ужина, приняв на  грудь горячительного, предприняли в  том  же составе увеселительную поездку по городу с элементами стантрайдинга и  джигитовки…

РУССКИЕ В MOTOGPАвтомотодром Брно возлежит на  живописных холмах, окруженных лесом в 20 км от одноименного города. Друг Сергей Поляков продумал нашу по-ездку до мельчайших подробностей и забронировал все необходимое жилье по пути следования — в Брно нас также ждал гостиничный номер. Однако, трезво оценив график жизни на ближайшие три дня мероприятий МотоGP, с ежедневными подъемами в 6:30 (чтобы уже в 8 утра сидеть на треке и вни-мать всему происходящему), мы сочли ежеутренние трансферы из  Брно на трек непозволительной роскошью. И выбрали самый удобный и логич-ный в нашем случае вариант: жить в одном из кемпингов, расположенных неподалеку от трека, с удобным подъездом и окружной дорогой, вьющейся вокруг территории автомотодрома.Кемпинг представлял собой поляну в лесу, засаженную по периметру сли-вовыми деревьями, и со шлагбаумом на въезде. Внутри располагались не-сколько ларьков с пивом, сосисками и сигаретами, терминалы с розетками около каждого дерева, несколько бочек с  питьевой и  технической водой и нарядная шеренга новеньких туалетных кабинок — ставь палатку и живи в свое удовольствие за 50 крон в  день.Расквартировавшись и  уладив все формальности, мы с  Тарасом сели на  CB1300 и  поехали сделать кружок по  объездной дороге, чтобы найти удобные подступы к проходным автомотодрома…

КАК ВЫ СЮДА ПОПАЛИ, УРОДЫ!?Уж не знаю, как так получилось, но сначала мы по ни кому не ведомым при-чинам зачем-то решили срезать через лес, а затем, увидев замаскирован-ную кустом бузины брешь в заборе, не задумываясь, пролезли в нее… И вот мы уже ехали на колясочнике по асфальтированной дороге, которая шла вдоль полотна трека и служила для перемещения автомобилей технических служб… Видимо, нас вела рука судьбы.Нет ничего удивительного, что, обнаружив очередной проезд, ведущий не-посредственно на трек, эта рука быстрым, но уверенным движением повер-нула руль нашего мотоцикла налево. На секунду мы с Тарасом встретились глазами, как бы спрашивая друг у друга «Ну что, вперед?!»… И вот мы уже катимся по полотну трека, набирая скорость!Первый круг, как водится, носил прогревочно-ознакомительный характер. Мы ехали по треку, наслаждаясь его шириной, размерами гравийных лову-шек, продуманностью расположения поребриков, зон безопасности и про-чих инфраструктур. На трассе кипела работа, ведь был вечер четверга, дня, предшествовавшего началу гоночного уик-энда. Вокруг разворачивались технические посты, возводились вышки телеоператоров, обустраивались маршальские и судейские посты, натягивались рекламные баннеры… В бок-сах также кипела работа, команды занимали свои боевые позиции.Нам повстречалась стайка бодро шагавших вдоль трека в сторону боксов парней в фирменных майках Repsol Honda. Они весело приветствовали нас и фотографировали на мобильные телефоны. Когда мы, заканчивая ознако-мительный круг, проезжали по прямой старт-финиш, муравейник в боксах

моторевю 11 /99/ 2010 109

без границ

на мгновенье замер, в недоумении уставившись на  гордо дефилировавший side-car в  полной походной конфигурации. Однако потчевание на  лаврах было недолгим: заканчивая уверен-ный разгон по прямику и приближаясь к перво-му повороту, я случайно обернулся и обнаружил сзади красные мигалки размером с полнеба! Че-рез секунду мы мчались, сломя голову, по наспех изученному треку, используя те самые гоночные приемы для  колясочных мотоциклов, которые мы так старательно отрабатывали на кавказских перевалах…

Мигалки, как оказалось, гордо нес на себе «за-ряженный» по полной программе BMW X6M ант-арктически-белого цвета с ненавязчивой надпи-сью на борту «MOTO GP Offi cial Safety Car»… Мы лидировали целый круг, пилотируя колясочник на передних, задних и боковых колесах, но никак не на всех трех одновременно, с дымом и визгом резины. Я свешивался, как адский бес, вылезая то на внешнюю подножку, то, наоборот, бросаясь на сиденье мотоцикла, то на корму коляски, чтобы воспрепятствовать выполнению сальто при тор-можении. Тарас постоянно резал траектории, закрывая преследователям калитку в поворотах,

и тоже сражался до последнего патрона. Но вра-ги пошли на хитрость, перегородив уборочными «пылесосами» старт-финишный прямик, и BMW буквально затолкал нас на пит-лейн, где уже де-журил усиленный наряд представителей службы безопасности. По рации были немедленно вызва-ны официальные лица, которые, прибыв, тотчас начали допрашивать нас. Разговор получился примерно такой:— Как вы сюда попали, уроды?!— Мы заблудились, искали 68-е шоссе…— Вы что, идиоты, правда не понимаете, где вы находитесь?!

110 моторевю 11 /99/ 2010

на колесахбез границ

— Э-э-э… м-м-м…. какой-то автобан вроде?..В итоге у нас изъяли фотокамеры и стерли все, что  мы сняли на  треке, а  затем препроводили до выездных ворот и выпроводили вон, оставив, впрочем, массу положительных эмоций от всего этого перформанса!

HAPPY ENDНикакими словами невозможно описать разницу между просмотром гонок MotoGP по  телевизо-ру в течение жалкого часа и тремя днями жития рядом с треком, которые проходят в наблюдении

всего процесса с восьми утра и до вечера, начи-ная с первых приготовлений в пятницу утром, тре-нировок и брифингов и заканчивая гонками всех классов в воскресенье. Мы перемещались вдоль всей трассы, находили новые ракурсы для  на-блюдения — где-то  с  вершины холма обозрева-ли целую связку поворотов, а  где-то  подходили вплотную к  решетке, видели только один-един-ственный ракурс, но зато какой! И еще несколько деталей, которые невозможно передать при  по-мощи телетрансляций — это истинный звук, а точ-нее, рев двигателей гоночных мотоциклов, это запах недогоревшего высокооктанового топлива,

словно пеленой окутывавший трек во время заез-дов, это живые эмоции людей…Три дня мы жили только гонками, еле доволаки-вая ноги вечером, и, выпив по кружке пива с со-седями-немцами, буквально падали спать, иногда даже не успевая поужинать. А на следующий день опять подскакивали рано утром и, наспех умыв-шись, бежали к автобусу, который ездил к  треку.В понедельник утром мы снялись с якоря и, по-желав друг другу счастливого пути, разъехались в разные стороны: немцы в Мюнхен, мы с Тарасом через Брест обратно в Москву, а Александр с Де-ниской через Ужгород в Крым, на  море.

моторевю 11 /99/ 2010 111

без границ

гусеница

текст: Юрий Солонович

фото: компания ExplorerMoto

«Обуть» мотоцикл в гусеницу и зимой не закрывать сезон? Идея далеко не нова — комплекты для подобной конвертации давно производятся по всему

миру. С прошлого года один из лидеров отрасли, канадская компания AD Boivin, продает в России устройство под названием Explorer, которое можно без проблем установить почти на любой современный кроссовый мотоцикл или эндуро. Многочисленные зимние тест-драйвы показали, что подобные

гибриды совершенно жизнеспособны и в чем-то даже превосходят снегоходы.

112 моторевю 11 /99/ 2010

на колесахspecial

Те сумасшедшие, кто уже весной скучает по зим-ним «гусеничным» развлечениям, используют Explorer даже летом. Более того, производитель официально подтверждает, что  система рассчи-тана не только на езду по песку, но и в условиях бездорожья! Разумеется, от  такого развлечения редакция «Моторевю» отказаться не  могла. Ис-пытуемым «назначили» чемпионский BMW G450Х Максима Аверкина.Спортивный эндуро длиной около трех метров, с рычанием проносящийся по лесным тропинкам Тверской области, — зрелище не для слабонерв-ных. Особенно учитывая, что вместо привычного колеса сзади была установлена широкая, длинная и  бешено вращавшаяся гусеница. И  уж  тем  бо-лее можно «схватить» сердечный приступ, если наблюдать, как  подобный монстр выпрыгивает с песчаного склона! Не менее острые ощущения получаешь, находясь за рулем этого аппарата.

Огромное пятно контакта гусеницы с  грунтом и 55 кг веса на заднем маятнике не позволяют гиб-риду маневрировать так же легко, как обычному мотоциклу. Зато штурмы песчаных подъемов пре-вращаются в увлекательнейшее развлечение, на-поминающее популярный на Западе Hill-climbing (подъем на холм). Мотоцикл легко влетает на хол-мы и с явным удовольствием носится по рыхлому песку. Конечно, стихия Explorer — снежные про-сторы… Но  у  владельца комплекта есть выбор: тест-драйв с пристрастием доказал, что на подоб-ного рода технике может ездить и летом! Ощуще-ния, надо сказать, незабываемые.

За проведение теста благодарим

компанию ExplorerMoto, тел. (495) 997-16-43.

Экипировка предоставлена магазином

«Мото. Ру», тел.: (495) 646-11-66, www.shop.moto.ru

моторевю 11 /99/ 2010 113

special

Мотоциклетная федерация России переживает очередную трансформацию. Но нынешняя ситуация существенно отличается от тех, что складывались в 2004 и весной 2009-го: впервые

кадровые перестановки на высшем уровне не грозят «концом света» – скорее, наоборот.

МФР:из вчера — в завтра

Родился четвертого мая 1960  года в  Воронеже, в  семье военного летчи-ка. Окончил Высшее общевойсковое командное училище. Сделал успешную карьеру — прошел путь от  командира взвода Кремлевского полка до  заме-стителя директора ФСО РФ. Обеспечи-вал охранные мероприятия на высшем уровне по  обе стороны океана. Имеет три высших образования, включая диплом Российской академии госу-дарственной службы. Создатель и пре-зидент «АвтоМотоКлуба» ФСО РФ. С 2004 года входит в состав Исполкома МФР в  должности первого вице-пре-зидента. Девятого октября 2010 подав-ляющим большинством голосов избран на пост президента МФР.

Девятого октября 2010 года в здании Олимпийского комитета России состоялась внеочередная от-четно-выборная конференция МФР. Обычно к подобным мероприятиям представители региональных федераций готовятся как к боевым действиям — любое решение или назначение может с ног на голо-ву перевернуть едва зародившуюся систему. Ничего не напоминает? Выборы президента Российской Федерации 1996… С тех пор много воды утекло, страна изменилась. МФР — как любая общественная организация — изменилась вместе со страной. В октябре 2010-го вопрос перед собранием встал куда более острый, чем просто выборы нового лидера — и это помогло найти консенсус.Признаки того, что после внезапного ухода из жизни Александра Нифонтова вокруг МФР образовался некий вакуум, стали проявляться в работе отдельных «ответственных» лиц и даже отражаться на про-ведении соревнований федерального масштаба. Но выстроенная за пять лет система выдержала ис-пытание и не дала сбой. К тому же штурвал вовремя перешел к людям, уверенным в правильности выбранного ранее курса.

ЛункинАлександр Алексеевич,президент МФР

текст: Кирилл Чернышев

фото: Алексей Полянцев

114 моторевю 11 /99/ 2010

спортspecial

КОНЕЦ ЭПОХИ И.  О.Ключевым моментом конференции стали выборы нового президента МФР. Впервые за последние годы зал был столь единодушен в своем решении: 45 из 50-ти представителей проголосовали за кандидатуру первого вице-пре-зидента федерации, ближайшего соратника Нифонтова, опытного управлен-ца Александра Алексеевича Лункина. После выборов 2004 года Александр Николаевич пригласил его войти в исполком и занять пост своего зама. Все эти годы Лункин был рядом, одновременно оставаясь в тени. Многим могло показаться, что последние два-три месяца в федерации было безвластие, но на самом деле Александр Алексеевич не прекращал работу ни на минуту. Завершилась перерегистрация региональных федераций, прошла серь-езная чистка комитетов и комиссий. Федерация, наконец, готова перейти на новый устав — он уже на утверждении в Министерстве юстиции.Как  ни  странно, месяцы «вакуума» сплотили федерацию, что  и  показали выборы. «Федерация устала от  склок, поэтому оппозиции больше не  су-ществует, — сказал Александр Алексеевич. — МФР слишком долго жила чем-то временным, и когда Министерство спорта поставило вопрос ребром, в умах людей все сложилось само собой. МФР как крупнейшая мотоциклет-ная организация, объединяющая 70 региональных федераций, встала перед выбором — либо сделать новый, уверенный шаг вперед, либо навсегда по-терять доверие власти».

КУРС ПРЕЖНИЙ, ПОДХОД НОВЫЙДоговориться и найти общий язык удалось со всеми. Даже те, кто годы на-пролет искал острые углы в работе с Нифонтовым, поняли, что с прагматич-ным и жестким управляющим Лункиным этот фокус уже не пройдет. Да и за-чем, когда совместная работа может принести гораздо больше дивидендов? После конференции в  списке избранных вице-президентов появились фамилии заслуженных и очень опытных специалистов, посвятивших мото-спорту многие годы: Александр Джеус, Владимир Иванов, Евгений Паршин, Риф Саитгареев, Павел Яковлев и  другие.Курс федерации сохранится, но  изменятся подходы к  его реализации. Во-первых, комиссии наконец-то вернулись к теме спорта высоких дости-жений. Что так и не удалось реализовать в 2006–2009 — а именно построить вертикаль от любительского и молодежного спорта к национальным сбор-ным. Теперь эта задача поставлена во главу угла. Сейчас, когда активно раз-вивается молодежный мотоспорт, появляются новые клубы и трассы, уже можно строить планы на будущее. Из этого выходит второй принцип разви-тия — объединение всех существующих организаций и клубов под флагами МФР. По мнению Лункина и некоторых вице-президентов, кризис в россий-ском спорте закончился, начался подъем, причем стремительный.«Сегодня уже достаточно организаторов и треков, чтобы между ними нача-лась конкуренция — по всей России. Мы могли бы просто расширить геогра-фию национальных первенств, но лучше обеспечим высшее качество там, где организаторы к этому готовы, — уточняет Александр Алексеевич. — Уви-дев, что в одном городе соревнования проводятся на высоком уровне, к но-вым стандартам подтянутся и в другом. Вокруг спортивных комплексов по-явятся клубы, а клубные чемпионаты — это первый уровень соревнований. Затем идут муниципальные, региональные и так далее».Третий принцип развития — создание условий для  процветания таких спортивных комплексов. Бурно стали «цвести» центры развития мотокрос-са — в Москве, Подмосковье, Ленинградской области, Краснодарском крае и  особенно в  Приморье. Основная проблема большинства новых треков (а многие из них построены на очень неплохом уровне) — неопределенность с  официальным статусом: сегодня местная администрация поддерживает начинание инициативных граждан, завтра с новым главой на трассу при-ходят бульдозеры. МФР готовит ряд семинаров для  владельцев треков и  изучает способы поддержать их  юридически: каждый новый комплекс должен превратиться в стационарный трек… если намерения организатора действительно серьезные.Тех, кто уже готов войти в систему, ожидает процесс сертификации — в МФР прорабатывают вопросы стандартов и требований к спортивным сооружени-ям. Вскоре без «паспорта» нельзя будет провести статусные соревнования

ни на одном треке, и это касается всех видов мотоспорта, от кросса до спид-вея. В федерации знают, что реакция некоторых владельцев будет традици-онной: «Что нам это даст? Мы будем проводить все, как раньше — без пас-портов и лицензий…» К сожалению для них, к  счастью для спортсменов, российские законы, чем дальше, тем жестче и четче регламентируют их от-ношения, возрастает и ответственность. Ответ на вопрос «случись что?..» в большинстве случаев уже прописан в Административном и Уголовном ко-дексах. Нововведения, в том числе и в страховом законодательстве, направ-лены на защиту прав как непосредственных участников, так и  зрителей.

ГДЕ ДЕНЬГИ, ЗИН?Четвертая основа — один из важнейших элементов новой системы — финан-совая. Отголоски «войн за шкуру неубитого медведя» середины 2000-х и се-годня ставят многих организаторов в тупик, другие прямо задают вопрос: «Зачем платить и что мы за это получим?». Федерация окончательно хочет сбросить с себя оковы этакого местного «центробанка». В проекте полная отмена стартовых и регистрационных сборов для спортсменов от имени фе-дерации — за последние годы в кассу МФР не поступило ни копейки от этих «сборов». Если механизм не работает, от него нужно отказываться — зачем брать на себя лишнюю ответственность? На совести организаторов и по-средников много неучтенных средств. Запрещать их собирать федерация не планирует — не имеет права, а вот перед налоговым инспектором отчет держать придется.Прямое финансирование и  обеспечение судейских бригад из  федера-ции — совершенно новое решение, способное существенно облегчить жизнь организаторам соревнований. Раньше они должны были выплачивать судь-ям не только командировочные, но и покрывать проживание, проезд и про-чие накладные расходы, но скоро это бремя МФР возьмет на себя. Известна масса случаев, когда соревнования, включенные в  единый календарный план, вовсе не  обеспечивались «официальной частью»: организаторы отказывались от «услуг» судей, ссылаясь на бессмысленность или невоз-можность оплаты их труда. Теперь такая ситуация будет невозможна, счи-тают в  МФР.Другой больной вопрос — спортивные лицензии. Эта тема будет вынесена на обсуждение отдельно созванного исполкома в ноябре 2010. Есть все шан-сы, что понятие «разовая лицензия» вовсе уйдет в историю, зато появятся годовые — трех уровней, в зависимости от мастерства, с выдачей на регио-нальном уровне (в этом году основную массу гоночных лицензий выдал цен-тральный офис в  Москве).

СИСТЕМА ТРЕБУЕТ ПОРЯДКАМинистерство спорта уделяет огромное внимание соблюдению законности всех операций, связанных с официальной частью соревнований и выдачей званий. С 2009 по 2010 годы деятельность проверяющих органов заметно активизировалась. Статусы некоторых соревнований, проведенных в этом сезоне с нарушениями, аннулированы. До конца года списки будут оконча-тельно уточнены, ибо остается разобрать множество «хвостов», доставших-ся в наследство от нерадивых руководителей комиссий и их сотрудников. Уже в следующем сезоне подобное будет просто невозможно, так как все календарные события должны будут проводиться по стандарту, разработан-ному МФР — от подачи заявок до предоставления отчетов!Вы хотели знать, какова судьба так называемых «выездных» этапов? Увы, но в этом году они, скорее всего, будут забыты, как дурной сон. С другой сто-роны, Минспорт не видит никаких проблем в проведении гонок на зарубеж-ных треках, уверяет Лункин: «Если соревнование проведено по регламенту, согласно Спортивному Кодексу РФ, соответствует всем требованиям, на нем присутствует судейская коллегия, контролеры от Федерации, то площадка не имеет значения! В Министерстве с этим согласны. Другое дело, что пока ни одно выездное событие не прошло без  нарушений».Чем прозрачней и понятней будет российский мотоспорт, тем скорее и гар-моничней он вольется в  единую систему неолимпийских видов. Одно то, что олимпийский комитет начал работать с МФР, говорит о наличии инте-реса. К этому мы шли достаточно долго — с 2004 года, когда Мотоциклетная федерация России впервые обрела привычную нам форму. Но это только начало пути.

моторевю 11 /99/ 2010 115

special

Эту фразу изрек герой Леонардо Ди Каприо в фильме «Титаник». Громкие слова? Валентино Росси никогда не позволял себе такого в общении с прессой (хотя, вероятно, думал об этом не раз). Лоренцо — позволил!Что  можно сказать об  этом испанце? Он заслу-жил свои 15 минут славы. Два года шел против течения, пытаясь обыграть куда более сильно-го и  опытного соперника — Росси. В  сравнении с  Лоренцо, в  тень ушли и  «киборг» Стоунер, и  «плакса» Педроса. Молодость и  талант дали Хорхе силы и  ту долю безрассудства, которая помогла ему в итоге стать чемпионом мира. Но, не упади Валентино в Муджелло, не сломай Да-ни ключицу в Мотеги, на какой позиции был бы сегодня Лоренцо?

ПОБЕДА ЗА НЕЯВКОЙ СОПЕРНИКАЛоренцо часто обвиняют в  том, что  он недип-ломатичен и  недалек. Возможно, годом ранее, когда Yamaha сделала на него ставку, Хорхе по-чувствовал сильную руку на своем плече. Он ни-когда не был чрезмерно агрессивен, но его пря-молинейность порой обескураживала. Проиграв информационную войну с  итальянскими СМИ, он так и не получил поддержку испанской прес-сы, которая в  своем большинстве предпочитает «дружить» с Педросой. Иными словами, Лорен-

цо к началу 2010 года окончательно стал чужим среди своих. С Валентино он вообще не общает-ся. Как рассказал Бержесс, даже на технических митингах, где собираются обе бригады — каждое слово только через менеджера. При  этом Vale всегда был рядом, нависал над  напарником, словно туча…Все изменилось после Муджелло — перед Лорен-цо открылись широкие перспективы, впервые он ощутил отсутствие давления. Надо сказать, зря времени он не  терял, а  старался максимально увеличить преимущество. К концу лета Валентино уже не представлял угрозы, но не стоило забывать про Педросу! К августу Honda достигла должного технического уровня, да и «войну моторов» HRC явно выигрывала: если в Мотеги Лоренцо ждал

«Я — король мира, детка!»

текст: Кирилл Чернышевфото: Milagro и Zac

Кто идет наперекор судьбе и сам создает правила, обычно ломает хребет

под непосильной ношей. Либо становится королем мира. Как Хорхе Лоренцо.

116 моторевю 11 /99/ 2010

спортMotoGP

новый двигатель — шестой из  шести доступных, то Педроса продолжал работать с четвертым! По-сле всех апгрейдов репсолевский RC212V полу-чился не только надежным, но и самым мощным из всех: Дани легко обходил соперников на пря-мых и  уносился к  финишу. Так он выиграл Ин-дианаполис, Сан-Марино. Финишировав вторым в Арагоне, он приблизился к Лоренцо, чтобы на-нести решающий удар в Японии — на домашней трассе Honda. Математически, Дани мог настичь Лоренцо уже в Сепанге, но этому не суждено было случиться.

РОССИ…В Мотеги произошла одна из самых интересных и  неожиданных битв между пилотами Yamaha. Росси и Лоренцо не на шутку схлестнулись за тре-тье место. Ура! Вернулись «старые добрые» вре-мена — потирали руки зрители. За  пять кругов до финиша предсказать, кому же достанется приз, не взялись даже опытные комментаторы Dorna: Лоренцо обходил Росси на поворотах, на тормо-жении, по  хитрым траекториям, но  Валентино каждый раз возвращал утраченную позицию! Кульминация наступила за  два круга до  фини-ша. Хорхе совершил очередной успешный нырок под мотоцикл Доктора в повороте, но Росси контр-атаковал, да так агрессивно, что почти выпихнул

напарника в  узкую зону безопасности, прямо в  тоннеле. Пикантности добавило то, что  мото-циклы с  треском коснулись обтекателями. Сде-лал ли это Валентино нарочно или случайно, мы вряд ли узнаем. Скорее всего, в планы семикрат-ного чемпиона MotoGP входил некий «трюк», ко-торый он в своей карьере уже применял дважды. Впервые — на  последнем круге Гран-при  Испа-нии 2005 года, где он выпихнул из поворота Сета Жибернау, выиграв таким образом первую гонку сезона. С тех пор испанец не общался с Вален-тино, они навсегда остались врагами. Во второй раз «запрещенный» прием Росси использовал в 2008, на этапе в Laguna Seca, против Стоунера: оттормозившись явно сильнее, чем  было необ-ходимо, он заставил преследовавшего его Кейси

моторевю 11 /99/ 2010 117

MotoGP

выкатиться в  гравий — подставил ему «корму». И там, и там Росси не рисковал падением: за свою почти 20-летнюю карьеру он хорошо изучил фи-зику процесса и  реакцию дирекции гонок. Дис-квалификации за  неспортивное поведение ему не  грозило!Выпихнуть Лоренцо в  траву не  удалось. Хорхе оказался стойким бойцом, к  тому  же попытав-шимся вернуться на  подиум через круг. На  этот раз уже не  столь уверенно. Подиума испанец лишился, а  Росси, не  скрывая удовлетворения, направил «Йорге» пламенный привет, поздравив с хорошо проведенной гонкой.Мнение команды о том, что рубка за бронзу ве-лась «чересчур жестко» и  Росси следовало  бы уважительней относиться к  напарнику, претен-дующему на титул, Валентино донес руководитель Yamaha Racing Масао Фурусава. Он единствен-ный сохранил хладнокровие в  этой ситуации: Лин Джарвис был готов уволить итальянца тут же, несмотря на контракт. В интервью менеджер FIAT Yamaha не скупился на слова, а из глаз его летели искры во все стороны. Еще бы, ведь Росси хотел на глазах у 62 000 зрителей «угробить» их нового чемпиона!..Валентино очень спокойно отнесся к  разгово-ру с  боссом. «Yamaha предупредила его, чтобы подобных ситуаций в  будущем не  повторялось. Я поинтересовался, как он поступит, если вновь появится желание обойти Лоренцо? Валенти-но ответил: «Сделаю это снова, только гораздо

чище.» И добавил: «Они думали, что я буду пле-стись в хвосте? Если так, лучше бы я остался до-ма!» — не скрывая улыбки, рассказывал японский топ-менеджер. Похожая улыбка блуждала по его лицу и во время дуэли в Мотеги. Масао слишком хорошо знал Валентино, чтобы ожидать ино-го ответа.Из этой истории Лоренцо вынес главное: у него нет друзей в чемпионате. Единственное, что мог сделать Хорхе, так это спокойно доехать гонку в Сепанге, заработать свои семь очков, выиграть титул, отметить его со своей командой и приго-товиться к самой сложной части своей карьеры. Так что  заявление про  «Короля мира» — это яв-ный перебор.

2011 И 2012…Непосредственно перед Мотеги Yamaha Racing подтвердила новый, двухлетний контракт с Хорхе. И эти два года будут тяжелейшими в его карье-ре. Почему?Окончание сезона 2010  года будет жарким. За третье место в чемпионате теперь сразятся те, кого многие «списали» со счетов: Росси, Стоуне-ра и Довициозо после Сепанга разделяют всего два очка! Чемпион Лоренцо может оказаться в неудобной ситуации, пропуская подиум за по-диумом. К тому моменту, как номер выйдет из пе-чати, мы будем знать исход гонок в Phillip Island и Estoril. Но это лишь начало!

Ранее завод Yamaha, как  член MSMA, заявил, что  пока не  планирует вкладываться в  новый мотоцикл с объемом двигателя 1000 см3. За пару дней до австралийского уик-энда Фурусава под-твердил, что  «разработка дизайна мотоцикла началась», но когда на свет появится двигатель, неизвестно. Именно Лоренцо придется вплотную заняться разработкой мотоцикла, а опыта в этом у него немного. Даже если в Yamaha в 2011  го-ду ничего кардинально не  изменится, а  Ducati «не  сработается» с  Росси и  Бержессом, доми-нировать на  треке будут пилоты Repsol Honda. Их  полку прибыло: в  HRC намерены сохранить дуэт Педросы и Довициозо, а Стоунера поселить в  отдельный гараж. Но  работать они всё равно будут на  заводских RC212V, доказавших свое превосходство. А  еще  на  шею Хорхе сядет Бен Спис — тот еще  фрукт.Что будет в мире МотоGP в 2012 году — остается загадкой, так далеко в будущее не могут заглянуть даже менеджеры FIM.

Положение в чемпионате MotoGP после Гран-при  Малайзии:1. Хорхе Лоренцо — 313 очков (досроч-ный чемпион);2. Дани Педроса — 228 очков;3. Валентино Росси — 181 очко;4. Кейси Стоунер — 180 очков;5. Андреа Довициозо — 179 очков…

UNHAPPY BIRTHDAY, DANI!«Странное» падение на шестой минуте трениров-ки (из-за  ошибки в  работе модуля ride-by-wire, как сообщила команда) и травма — так некстати! Накануне Педроса праздновал 25-летний юби-лей. Было много гостей и торт, конечно же. А глав-ное — уверенность в достижимости цели.После операции, которую Дани сделали в  Бар-селоне на следующий день после аварии, все же пришлось пропустить и Гран-при Малайзии. По-сле гонки Педроса прислал поздравление своему соотечественнику — не напрямую, а через лояль-ное испанское издание AS.com.

118 моторевю 11 /99/ 2010

спортMotoGP

Впервые за 62-летнюю историю Больших Призов испанские пилоты победят во всех трех категори-ях. Теперь не важно, кто из трех пилотов выиграет чемпионат в 125-кубовом классе Гран-при — все они родились на Иберийском полуострове. От то-го острее борьба в  финале: имя чемпиона про-славит Испанию как самую мотоциклетную страну мира и навсегда попадет в Зал славы.Доминирование испанской мотошколы в  Гран-при  чувствовалось с  самого начала. Причи-на проста: Dorna прилагает гигантские усилия для  развития национального спорта, пользу-ясь исключительным положением промоутера MotoGP и старыми связями. Десятки тинейдже-ров садятся на  125-кубовые мотоциклы и  идут заниматься гонками. Сегодняшние претенденты на титулы получили первые мотоциклы от отцов всего пять-шесть лет назад. Исключение, пожа-луй, составляет лишь Тероль — он явно задержал-ся в «осьмушках» в свои 22  года.Следующий шаг для  каждого из  них — Moto2, но  некоторым директоры команд рисуют яркую карьеру уже через год-другой. Марк Маркес совер-

шил невероятный «взлет ракетой» на третий сезон присутствия в Призах. На его счету восемь побед и  еще  два подиума, а  выступает он на  испан-ском Derbi — все к одному! Директор команды Ajo Racing, Аки Айо, рисует радужные перспективы: «Сначала мы вовсе не планировали поддерживать программу в Moto2. Но, глядя на прогресс Марка, решили, что он должен попробовать. Все просто: через год появится Moto3, и  нам нужен прове-ренный, опытный гонщик, которого все знают». В феврале 2012 года Маркесу будет всего 19  лет!Но  вернемся к  Moto2. В  Сепанге определился победитель первого чемпионата 600-кубовой ка-тегории. Стоит  ли удивляться, что  им стал Тони Элиас из  Gresini Racing? Огромный опыт в  Ко-ролевском классе и подиумы, добытые в борьбе с Росси, Стоунером, Хейденом и другими соперни-ками, закалили характер испанца. Он справился с толпами преследователей, некоторые из кото-рых выступают «в мире» лишь второй-третий се-зон. Прошлогодний чемпион GP125 Хулиан Симон не  смог сказать веское слово наперекор Элиа-су: «Хулито» растянулся на  асфальте Twin Ring

Motegi, борясь за  третье место — единственный шанс оттянуть досрочную победу пилота Gresini.«Организаторам всерьез нужно подумать об уменьшении стартовой решетки, — заявил То-ни после этапа в Сан-Марино, где погиб Томидза-ва. — При таком трафике и разнице в уровне пило-тов гонки становятся очень опасными». Кажется, в FIM к этому прислушались: незадолго до Гран-при  Малайзии комиссия по  Большим Призам анонсировала список участников 2011 года — все-го 15 команд, 29 гонщиков. Разумеется, учитывая коммерческий успех Moto2, такого кардинального сокращения гаражей не будет, но в FIM намерены ограничить количество заявок до 36-ти спортсме-нов, ужесточив процедуру отбора.

Положение в чемпионате Moto2 после Малайзии:1. Тони Элиас — 262 очка (досрочный чемпион);2. Хулиан Симон — 168 очков;3. Андреа Ианнони — 163 очка;4. Томас Люти — 138 очков;5. Симоне Корси — 119 очков…

Тони Элиас выиграл первый чемпионат мира в категории Moto2, а Марк Маркес, Ник Тероль и Пол

Эспаргаро готовятся сразиться за титул в GP125.

100 % Испания

моторевю 11 /99/ 2010 119

Moto2/GP125

имперские амбиции

текст: Кирилл Чернышев

фото: архив редакции

Быть королем нелегко: то корона на мозг давит, то трон скрипеть начнет. И главное — каждый метит

занять твое место! Так и в Мировом Супербайке… Но плох итальянец, который не мечтает стать

Римским Императором, а турок — Султаном.

ФОРТИССИМО, БЬЯДЖИ!Кажется, никто до этого момента не праздновал победу в чемпионате мира по Супербайку гром-че и  пышнее, чем  итальянцы в  2010-м. У  них был для этого повод: Макс Бьяджи все же при-нес Aprilia Racing заветный кубок Конструкторов, а сам стал первым в истории WSBK итальянским чемпионом.Есть две мировые серии, так или иначе имеющие национальную окраску. MotoGP считается «ис-панским», а  World Superbike — «итальянским» проектом. Конечно, аудитории пересекаются процентов на 90, но истинный цвет корней тяже-

ло скрыть даже самой стойкой краской для волос. Dorna — испанская компания с офисом в Барсело-не. Штаб-квартира Infront Motorsport размещает-ся в Риме. Стоит ли продолжать? Однако никогда до этого итальянцы не побеждали в собственном, «домашнем» чемпионате, да  еще  в  нужном ме-сте и  в  нужное время — на  предпоследнем эта-пе в  Имоле.Макс Бьяджи, вне всяких сомнений, герой сезона. Есть в  английском языке такое сло-во — determination. Когда англоязычный спорт-смен его говорит, обычно он хочет выразить наивысшую степень своей решимости, и  да-же неотвратимости достижения цели. Год на-зад, в  Милане, когда я  общался с  Корсаром, он употребил это слово относительно планов

Aprilia и своих личных амбиций: «Я решитель-но уверен, что в 2010 году мы добьемся чемпи-онского титула», — сказал он очень серьезно. Не  обманул.

О СИЛЕ ЭМОЦИЙОгромный опыт и  южный темперамент помогли «Безумному» Максу справиться с двумя серьез-ными соперниками и вернуться на трон истинным Римским Императором. Одним из них был испа-нец Карлос Чека, другим — британец Хезлам. Пер-вому не хватило везения, второму — опыта.В  начале сезона, когда Карлос впервые сел на Ducati, он без долгих размышлений стал да-вать результат. Не беда, что большую часть карь-

120 моторевю 11 /99/ 2010

спортWorld Superbike

еры испанец отъездил на  Honda и  Yamaha, его единственным «дуки» был не  самый удачный Desmosedici 2005  года во  времена выступления в  MotoGP. Вторая гонка сезона, Phillip Island, и  тут  же — победа! Чека был заряжен на  титул с самого начала и обязательно стал бы для Бьяд-жи конкурентом посерьезней Хезлама. Но  вес-ной Карлос спотыкался каждый раз, когда мог записать на  свой счет очередное золото. С  его напористостью просто не  справлялась техника! Всегда спокойный и  хладнокровный испанец стоически переносил неудачи — одну, вторую, третью… Ударь он кулаком по столу, да выскажи все, что накопилось на душе, шефу своей коман-ды Дженезио Бевилакве, а еще лучше Филиппо Прециози из Ducati Corse: «Дайте нам ваши за-

водские технологии, и мы выиграем титул!» Спо-хватились под самый занавес, когда в розыгрыше остались только два свободных места — третье и  четвертое.В  Имоле Карлос чисто выиграл оба заезда, но на фоне триумфа Aprilia это прошло незаме-ченным. Бевилаква даже пристыдил итальянскую прессу: «Мы были готовы к тому, что после гонки в понедельник все будут говорить только о Бьяд-жи. Но и во вторник я не нашел ни строчки о Кар-лосе! Это нечестно…» — заявил руководитель Althea. Карлос снова воздержался от коммента-риев. Это поведение настоящего чемпиона. Ува-жение к 38-летнему ветерану просто безмерно, он истинный представитель старой школы: меньше слов — больше дела!

К сожалению, слова всегда имеют значение, ко-гда речь идет об «итальянской» серии и итальян-ских мотоциклах.Леон Хезлам, сын легендарного чемпиона Рона Хезлама, мог войти в историю, став новым бри-танцем «Number 1». Вместо этого он растерял всю свою решимость к середине мая. Но не стоит спу-скать на Леона всех собак, досконально не зная ситуации. Лишь сейчас стало очевидно, насколько серьезны проблемы Suzuki. В мае Хезлам в серд-цах обвинил японский завод в том, что он совер-шенно не  помогает Alstare: «Я  езжу на  том  же мотоцикле, что мы получили в ноябре — никаких улучшений или новых узлов!» — сказал тогда он. Многие пропустили высказывание мимо ушей, списав на  недостаточную подготовку пилота.

моторевю 11 /99/ 2010 121

World Superbike

Но Хезлам был прав: в Suzuki действительно «за-были» о своих людях в WSBK. Директор Alstare Френсис Батта сегодня говорит об  этом без  ку-пюр: «Нас «прокатывали» даже в элементарных вопросах». В день, когда состоялся финал Супер-байка, в центральном офисе Suzuki должна была пройти встреча топ-менеджеров относительно судьбы проектов WSBK и  MotoGP. О  решениях, принятых там, Батта до сих пор никто не сообщил. Отъездив сезон с  британской командой, Хезлам без сожалений расторг контракт и переметнулся в стан BMW. Батта, расстроенный сложившейся ситуацией, поступил действительно по-джентль-менски, отпустив гонщика на все четыре стороны и пожелав ему успеха.

ОТ ЗВЕЗД —В  БЕЗДНУ?Infront Motorsport стоит на грани действительно непростой ситуации. Ладно, если свое последнее слово скажет Suzuki, даже не имевшая по-настоя-щему заводской команды. Но  уход Ducati — вот причина для беспокойства. Это показатель. Важ-но понимать, что в 2010 году планка чемпионата была поднята невероятно высоко: мотоциклы восьми заводов, 13 команд и 25 постоянных уча-стников. На  фоне вяло развивавшейся интри-ги MotoGP, «серийные гонки» просто блистали во всем великолепии. Такого яркого Супербайка мы не  видели давно! В  следующем году этого уже не  будет.Xerox Ducati долгие годы была неким стержнем надежности. Да, итальянцы выдвигали различ-

ные требования, «бунтовали» и грозились, но они всегда делали чемпионату имидж. На  момент окончания чемпионата, то есть на начало октяб-ря, свое участие подтвердили лишь 12 пилотов, которые уже подписали контракты с  восемью командами. Среди них заводские — Aprilia, BMW, Yamaha, Kawasaki, а также пара частников Ducati. Остальные чего-то  ждут. Пока Infront не  может гарантировать, что в 2011  году гонки будут про-ведены на том же уровне, а зрители и спонсоры останутся довольны.

Итоги чемпионата мира World Superbike:1. Макс Бьяджи (Aprilia Racing) — 451 очко;2. Леон Хезлам (Alstare Suzuki) — 376 очков;3. Карлос Чека (Althea Racing) — 297 очков;4. Джонни Риа (Ten Kate Honda) — 292 очка;5. Кол Кратчлоу (Sterilgarda Yamaha) — 284 очка…

122 моторевю 11 /99/ 2010

спортWorld Superbike

КОКТЕЙЛЬ «ДВОЙНОЙ КЕНАН»Взболтать, но  не  смешивать! Путь, которым ту-рецкий пилот Ten Kate Honda пришел к  своему второму титулу в World Supersport, был тернист, пока на  сцене играли свои роли два сильных конкурента — Лаверти и  Ласкорц. За  гонками в 600-кубовой категории все наблюдали, затаив дыхание, ибо до  этапа в  Сильверстоуне троица шла ноздря в  ноздрю и  так далеко оторвалась от остальных, что даже после выхода из чемпио-ната из-за  травмы Хуан сохранил третью пози-цию. Стоит ли напоминать, что весь сезон органи-заторы пытались разнообразить состав пилотов, щедро раздавая wildcard, особенно, если в графе «Bike» значилось Yamaha YZF-R6 (ведь в основ-ном составе в 2010 не было ни одной заводской машины этого производителя). Формула зре-лищности WSS-2010 проста: уровень мотоциклов примерно равен, скорости высоки, пелотон пестр и непредсказуем, но внимание всегда на пятерке лидеров. Когда не нужно по десять раз переклю-чать камеры с лидеров на хвост и обратно, зри-тель сохраняет концентрацию и… ему нравится шоу! Нравилось от  и  до, но  финал во  Франции произвел в  целом удручающее впечатление. Софуглу приехал на гонку, имея в запасе 16 оч-

ков. Mission Impossible для  Лаверти, но  Юджин все же попытался сыграть эту партию. Исход гон-ки стал ясен за  шесть кругов до  финиша, когда Софуглу, вырвавшийся в лидеры еще на старте, великодушно пропустил своего преследователя вперед. После гонки Лаверти лишь руками раз-вел: «That's racing! — сказал он, — Кенан оказал-ся сильнее меня». Точно так же, буквально один в один, завершился для него и сезон 2009 года. Лаверти выиграл финал в Портимао «на ушах», проехав по домашней трассе с невероятной ско-ростью, но  Кратчлоу был спокоен — ему вообще достаточно было просто финишировать.Турецкие фанаты окружили своего чемпиона и  вручили ему неподражаемую шапку султана, с которой их любимчик не расстался ни во время традиционных интервью, ни на подиуме, ни по-сле. Софуглу подтвердил свое намерение перей-ти в Moto2 в следующем сезоне. Интересно, если Лаверти, Ласкорц и Софуглу покинут класс, кто же останется в Supersport? Неужели ковать титул бу-дут пилоты Triumph?!

Итоги чемпионата мира World Supersport:1. Кенан Софуглу (Ten Kate Honda) — 263 очка;2. Юджин Лаверти (Parkalgar Honda) — 252 очка;3. Хуан Ласкорц (Kawasaki Motocard) — 168 очков;4. Чаз Девис (Triumph BE1) — 153 очка;5. Мишель Пирро (Ten Kate Honda) — 99 очков…

моторевю 11 /99/ 2010 123

World Superbike

Тел.: (495) 22-66-55-1TechMoto

www.techmoto.ru

ЧЕМПИОНАТ МИРА MX1/MX2ГРАН-ПРИ БЕНИЛЮКС MX1/MX2После старта первого заезда в завале оказалось с  десяток гонщиков, включая ехавшего первым Клемента Десалле. Воспользовавшись замин-кой, стартовый поворот пролетели Макс Нагл и Стив Рамон, но в итоге Рамон не смог удержать позицию под  натиском Антонио Кайроли и  фи-нишировал лишь третьим. Первым финишный створ пересек Макс Нагл, вторым пришел до-срочно ставший чемпионом мира пилот KTM Ан-тонио Кайроли.Во втором заезде всю гонку лидировал Кайроли, а самая зрелищная борьба разгорелась за сереб-ряный и бронзовый кубки. В итоге вторым фини-шировал Гонзалес, третьим пришел Стив Рамон. Несмотря на пропуск этапа из-за травмы, Евгений Бобрышев сохранил девятую позицию в итоговом протоколе чемпионата мира. В классе MX2 чем-пионом мира досрочно стал Марвин Маскин.

Результаты Гран-при Бенилюкса MX1, 14-й этап:1. Antonio Cairoli (ITA, KTM) — 47 очков;2. Maximilian Nagl (GER, KTM) — 43 очка;3. Steve Ramon (BEL, Suzuki) — 40 очков…Положение в чемпионате мира по мотокроссу MX1 после 14-ти этапов:1. Antonio Cairoli (ITA) — 625 очков;2. Clement Desalle (BEL) — 494 очка;3. David Philippaerts (ITA) — 473 очка……9. Евгений Бобрышев (RUS) — 270 очков…Результаты Гран-при Бенилюкса MX2, 14-й этап:1. Gautier Paulin (FRA, Yamaha) — 45 очков;2. Marvin Musquin (FRA, KTM) — 42 очка;3. Joel Roelants (BEL, KTM) — 40 очков…

Положение в чемпионате мира по мотокроссу MX2 после 14-ти этапов:1. Marvin Musquin (FRA) — 613 очков;2. Ken Roczen (GER) — 524 очка;3. Steven Frossard (FRA) — 446 очков…

ГРАН-ПРИ ИТАЛИИ MX1/MX2Завершился чемпионат мира по  мотокроссу в классах MX1 и MX2. Финальные заезды в Ита-лии обернулись для  досрочных чемпионов MX1 и MX2 травмами: Антонио Кайроли травмировал

ногу, Марвин Маскин — руку. Результаты гонки не  смогли повлиять на  результаты чемпионата, но  победителями последнего этапа стали Кле-мент Десалле в классе MX1 и немец Кен Рокцен в MX2. Россиянин Евгений Бобрышев завершил свой первый сезон в чемпионате мира FIM на де-сятой строчке итогового протокола.

Класс MX1. Результаты Гран-при  Италии:1. Clement Desalle (BEL, Suzuki) — 43 очка;2. Steve Ramon (BEL, Suzuki) — 43 очка;3. Sebastien Pourcel (FRA, Kawasaki) — 42 очка…

Итоговое положение в чемпионате мира по мотокроссу MX1:1. Antonio Cairoli (ITA) — 625 очков;2. Clement Desalle (BEL) — 537 очков;3. David Philippaerts (ITA) — 502 очка;4. Max Nagl (GER) — 498 очков;5. Steve Ramon (BEL) — 491 очко……10. Евгений Бобрышев (RUS) — 270 очков…

Класс MX2. Результаты Гран-при  Италии:1. Ken Roczen (GER, Suzuki) — 50 очков;2. Gautier Paulin, (FRA, Yamaha) — 38 очков;3. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki) — 34 очка…

124 моторевю 11 /99/ 2010

спортмотокросс

Итоговое положение в чемпионате мира по мотокроссу MX2:1. Marvin Musquin (FRA) — 635 очков;2. Ken Roczen (GER) — 574 очка;3. Steven Frossard (FRA) — 478 очков;4. Zach Osborne (USA) — 397 очков;5. Joel Roelants (BEL) — 396 очков…

МОТОКРОСС AMA11-Й ЭТАП, РЕЗУЛЬТАТЫПредпоследний 11-й этап чемпионата США по мотокроссу прошел в Steel city. Серьезная бит-ва развернулась в классе «250» между лидерами группы Кристофом Пурселем и Треем Канардом. Если в  первом заезде соперники поочередно дышали друг другу в затылок, то во втором про-игравшим старт гонщикам приходилось бороться не только между собой, но и с остальными спорт-сменами. Разрыв между лидерами сократился до семи очков. В классе «450» гонку выиграл ве-теран АМА Кевин Виндхэм. Из-за проблем с мо-тоциклом лидер чемпионата Райан Данжи сошел в первом заезде, тем самым открыв дорогу Кеви-ну. Но во втором заезде Райан отыгрался, однако из-за схода по результатам этапа он лишь шестой.

Класс «250 см3». Результаты 11-го этапа:1. Trey Canard, Honda CRF250R (1–1);2. Christophe Pourcel, Kawasaki KX 250F (2–2);3. Tyla Rattray, ZA Kawasaki KX 250F (3–4) …

Класс «250 см3». Положение в чемпионате США по мотокроссу, 11-й этап:1. Christophe Pourcel — 443 очка;2. Trey Canard — 436 очков;3. Tyla Rattray — 402 очка…

Класс «450 см3». Результаты 11-го этапа:1. Kevin Windham, Honda CRF450R (1–2);2. Brett Metcalfe, Honda CRF450R (2–3);3. Justin Brayton, Yamaha YZ 450F (5–4)…

Класс «450 см3». Положение в чемпионате США по мотокроссу, 11-й этап:1. Ryan Dungey — 493 очка;2. Brett Metcalfe — 356 очков;3. Andrew Short — 351 очко…

МОТОКРОСС НАЦИЙ — 2010По уже сложившейся традиции Мотокросс Наций, 64-й по счету, выиграла сборная США — в 21-й раз! Тем печальней выглядит отказ от участия в сорев-новании сборной России. Не  секрет, что  в  про-шлые годы на  этих престижных международных соревнованиях нашим соотечественникам даже не  удавалось пройти квалификацию, но  в  сезо-не-2010, когда успехи российских гонщиков стали заметны даже на международной арене и сборная могла  бы рассчитывать на  достойный результат, Россия не  стала участвовать в  Мотокроссе На-ций. Что  послужило причиной — травмы Евгения Бобрышева или административные препоны, уже неважно. Но  это позор, за  который должно быть стыдно не только всем нам, но и «власть имущим», отвечающим за развитие спорта в стране. Россий-ская школа мотокросса в  жалком состоянии, но, похоже, всем на это наплевать.

Командный зачет Мотокросса Наций:1. США;2. Бельгия;3. Германия.

моторевю 11 /99/ 2010 125

мотокросс

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: pay@motoreview.ru

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

MOTORRAD

все виды ремонтаобслуживание, тюнингподготовка к сезонупокраска, аэрография

мотоэвакуатор8 926 755-52-528 926 550-11-40

г.Железнодорожный, ул. Керамическая, 1б, ГСК-16

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Новосибирск, Красный пр. 220, корп.2+7(383) 210-68-97, www.powerbuy.ru

Летним солнечным утром я обреченно натягивал экипировку, опасливо по-глядывая на  хищно ощерившиеся решетками радиаторов квадроциклы. Но, используя наставления более опытных коллег и применяя навыки, по-лученные при занятиях мотокроссом, довольно быстро освоился и стал уско-ряться — вместе со скоростью стало расти и самомнение. А наличие на тесте фотографа и бригады видеооператоров только добавляло топлива в костер моего тщеславия.Очередной заезд на объективы видео- и фотокамер, и я самонадеянно разгоняюсь настолько сильно, насколько позволяет курок «газа» «утиля». И вот, презрев все нормы безопасности, ATV, подпрыгивая, несется к 110-градусному повороту, где по обе стороны дороги сверкают объективы маститых тружеников масс- медиа.

Правый поворот, и квадроцикл, обдавая горячим воздухом лицо оператора, пролетает в нескольких сантиметрах от объектива видеокамеры. Молние-носная перекладка в седле, и вот центнеры металла проносятся в несколь-ких миллиметрах от лица восхищенного моим божественным мастерством фотографа. А  я  в  клубах пыли под  восхищенные аплодисменты уношусь к  горизонту.Слава богу, что  позже, принимая поздравления от  бригады операторов по поводу моей филигранной техники пилотирования, никто не видел моих трясущихся рук. Никто так и не узнал, что, проходя этот злополучный пово-рот, я чудом не сбил видеооператора и путем довольно серьезных усилий избежал кровопролитного столкновения с  фотографом…

Божествотекст: Юрий Солонович

фото: Дмитрий Ивайкин

К немалому удивлению, мой первый опыт езды на утилитарных квадроциклах прошел без немедленной госпитализации, и в итоге на второй день знакомства

с этой техникой я получил должность постоянного «квадро-тест-пилота». Так что совершенно не трудно догадаться, кого делегировали на очередной тест «утилей».

Свои истории присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

128 моторевю 11 /99/ 2010

пуляв голове

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

9771684742005

>1

10

01

11 (99) ноябрь 2010

мот

орев

ю №

11

(99)

ноя

брь

2010

без границрусскиев MotoGP

тестKTM 990SMRcity hooligan

подиумINTERMOT-2010Кельнская месса

тестYamaha FZ8S Fazerтрудности переводам

оторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402