Maritim nyskapingFelles satsing gir felles fortjeneste

Innhold

maritim nyskaping 5skipsfarten og den maritime næringen 6Den maritime næringen er en vekstnæring med store muligheter 7Den norske maritime næringen har stor global slagkraft 8Den maritime næringen har en unik innovasjonsevne drevet av nasjonale brukere og en effektiv klynge 9

Nasjonale rederier driver frem innovasjon og nyskaping 12Den maritime klyngen er en svært effektiv informasjonsgenerator 12

Vi kan leve godt av den maritime næringens verdiskaping 14innovasjonseksempler 16vilkår for innovasjon og vekst 20Rederier med hovedkontor i Norge og norske sjøfolk er og blir grunnlaget for innovasjon og nyskaping i den maritime næringen 21FoU-satsing i maritim sektor gir mye innovasjon og nyskaping for pengene 22referanser 26

3

Få bransjer er like utsatt for konkurranse og end-ringer i markedsforutsetningene som skipsfar-ten. Samtidig er det få bransjer som gir like store muligheter for dem som lykkes. Det er evnen til å ligge i forkant av utviklingen som har gjort at norsk skipsfart og den øvrige maritime næringen har lykkes gjennom generasjoner og i dag er større enn på lang tid.

Behovet for nyskaping er større enn noen gang. Nye maritime løsninger må utvikles for å dekke et sterkt økende behov for transport og energiutvin-ning, krav til effektivitet og til miljøvennlighet.

Vår ambisjon er at norsk skipsfart sammen med resten av den maritime næringen fortsatt skal være verdensledende i maritim nyskaping.

Ingen andre land er bedre trent i dette enn oss. Men vi må satse enda hardere og dristigere for at andre ikke skal ta oss igjen. Vi vet at ambisjonen krever sterk vilje og evne til innovativ tenkning. Og den forutsetter store investeringer preget av en uredd langsiktighet. I den norske rederinæringen henger innovasjon tett sammen med entrepre-nørskap og praktisk erfaring. Aktive eiere med høye ambisjoner og satsingsvilje driver frem nye løsninger sammen med sjøfolk med kunnskap om behov og muligheter. Den øvrige norske maritime næringen, med verft, utstyrsprodusenter og tjene-steleverandører, leverer de nye løsningene som næringen etterspør.

Styret i Norges Rederiforbund

Vår ambisjon:Norsk skipsfart skal være den ledende innen maritim nyskaping

4

«En svært sterk konkurranse i den norske maritime klyngen gjør den enkelte aktør konkurransedyktig og globalt slagkraftig. Samtidig har klyngen etablert et tett og effektivt samarbeid på de områder hvor felles satsing gir felles fortjeneste.»

5

Den maritime næringen i Norge sysselsetter om lag 100.000 mennesker og skaper årlig verdier for over 130 mrd. kroner. Norsk skipsfart har sammen med resten av den maritime næringen en unik global slagkraft – i et vekstmarked. Dette ble senest godt dokumentert i forskningspro-sjektet «Et kunnskapsbasert Norge». Den norske maritime næringen har vist evne til å skape en verdensledende maritim klynge på basis av kunn-skap. En unik innovasjons- og verdi skapingsevne kjennetegner den norske maritime næringen. Verdiskaping per arbeidstaker er blant de høyeste i Norge.

Samtidig er det naivt å basere seg på at den norske næringens unike innovasjonsevne ikke kan kopi-eres av andre. Vi beholder ikke forspranget uten vilje til å satse og investere. Vi må være best både på kunnskap og innovasjon om vi skal beholde vårt globale forsprang.

Kombinasjonen av rederier med kunnskap om nye behov og en effektiv næringsklynge er hoved-forklaringen på den maritime næringens posisjon. Rederiene og deres eiere er, i sin stadige søken etter bedre og mer effektive løsninger, motoren i den maritime næringen. Sjøfolkene er sentrale bærere av erfaringer og kunnskap fra sjø til land og mellom aktørene på land. Den norske maritime klyngen har en bredde som gjør den bortimot kom-plett innenfor de kunnskapsintensive områdene, inkludert verft, utstyrsleverandører og maritime tjenester. En svært sterk intern konkurranse gjør den enkelte aktør konkurransedyktig og globalt slagkraftig. Samtidig har den maritime klyngen etablert et tett og effektivt samarbeid på de områ-der hvor felles satsing gir felles fortjeneste.

Det viktigste elementet for å sikre innovasjon og utviklingskraft i den maritime næringen er å sikre at Norge fortsatt er et attraktivt sted for de mest innovasjonsdrivende delene av næringen. Uten rederier med hovedkontor og aktive eiere i Norge og et betydelig antall norske sjøfolk, vil grunnlaget for den maritime næringens sterke innovasjons-evne falle bort. Derfor må en strategi og politikk for innovasjon basere seg på konkurransedyktige vilkår for henholdsvis rederier, deres eiere og sjøfolk. Næringens tiltak innen rekruttering og kompetansebygging bidrar til å opprettholde inno-vasjonsevnen på sikt.

Det er behov for økt FoU-satsing i årene som kom-mer. Økt FoU-satsing i den maritime næringen er særlig lønnsomt i og med den sterke innovasjons-dynamikken næringen har i seg selv. Det er behov for å investere i ny forskningsmessig infrastruktur. Realiseringen av Ocean Space Centre i Trondheim vil gi oss det forspranget vi trenger innen marintek-nisk forskningskapasitet. Videre er det behov for å øke den offentlige støtten til maritim forskning gjennom Maroff-programmet, som i dag er for lavt til å kunne realisere de ambisjoner næringen har. Næringen har selv satt i gang et av historiens største privatfinansierte initiativer gjennom Global Maritime Knowledge Hub. Så langt er over 20 pro-fessorater sponset av næringen og vi arbeider for at disse skal utvides med doktorgradsstipendiater mv.

Den maritime næringen er en av Norges mest ver-difulle fornybare ressurser. Næringsliv og myndig-heter må sammen forvalte og videreforedle dette konkurransedyktige kunnskapsmiljøet med global tyngde og tiltrekningskraft.

Sturla Henriksen administrerende direktør

Maritim nyskaping

6

Skipsfarten og den maritime næringen

7

Den maritime næringen er en vekstnæring med store muligheter

Globaliseringen og vekst i verdenshandelen er den viktigste markedsdriveren for verdens skipsfart. 90 prosent av verdenshandelen fraktes med skip. Globaliseringen skyter fart, og verdenshandelen vokser videre, selv med den usikkerhet som er knyttet til verdensøkonomien og spesielt Europa.

Behovet for fraktekapasitet på sjøen vil vokse kraf-tig også fremover. Skipsfarten utfordres til å frakte stadig større volumer mellom kontinentene på en

mer effektiv og miljøvennlig måte. Regional han-del øker også. Skipsfarten er effektiv, og allerede den mest miljøvennlige måten å transportere varer innenlands og mellom land i Europa.

En annen sentral driver for mulighetene innen skipsfarten er veksten i etterspørselen etter energi. I en verden hvor befolkningstallene vokser lever fortsatt mer enn 1,2 milliarder mennesker uten tilgang til elektrisitet. Den nødvendige veksten i tilgangen på energi gir et stadig større transportbe-hov, både av olje og ikke minst gass. For skipsfarten er også energiproduksjon og tjenester knyttet til

Den maritime næringens utvikling er drevet av vekst i verdenshandelen, energibehov og internasjonal regelverksutvikling. Næringen representerer store muligheter for de land som evner å utnytte dem. Norge har denne evnen og har benyttet den til å skape en verdensledende maritim klynge. En unik innovasjons- og verdiskapingsevne kjennetegner den norske maritime næringen. Det gjør at det er en næring vi kan leve godt av fremover.

8

denne et svært viktig marked. Energi og olje utvin-nes i stadig mer krevende områder til sjøs. Rederi-næringen har en nøkkelrolle i å gjøre oljeutvinning mulig på stadig større dyp og i kalde omgivelser.

Høye klimaambisjoner fører til at skipsfarten utfordres av krav til effektivitet og miljø. Det har skjedd en formidabel økning i skipsfartens effekti-vitet over de siste tiårene, både gjennom utvikling av større fartøyer og mer effektive fartøyer. Denne utviklingen vil fortsette. Samtidig er kravene til miljøforbedringer større enn noen gang, både regu-latoriske og markedsmessige krav. Disse utfordrin-gene representerer store muligheter for de delene av skipsfarten som evner å utvikle nye løsninger.

KILDE: INTERNATIONAL MONETARY FUND

Verdenshandelen seiler videre

-15

-10

-5

0

5

10

15

1993 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013–2002

Pros

entv

is å

rlig

end

ring

Prognose

Den norske maritime næringen har stor global slagkraft

I forskningsprosjektet «Et kunnskapsbasert Norge», hvor sluttrapporten (Reve og Sasson 2012) ble fremlagt i januar 2012, konkluderes det med at den maritime næringen, olje og gass og til dels sjømat-næringen er de globale kunnskapsnavene vi har i Norge. De siste tiårene har næringen blitt mer og mer spesialisert innenfor nye områder. I følge Reve og Sasson 2012 har den norske maritime næringen en særlig sterk klyngeattraktivitet. Videre scorer næringen høyt på områder som evne til å tiltrekke seg gode talenter, innovasjonsevne, miljøsatsing og kunnskapsdynamikk.

Den norske maritime næringen har vist en meget sterk vekst, spesielt siden årtusenskiftet. Veksten i verdiskaping var på over 130 prosent fra 2000 til 2010. I samme perioden har næringens andel av BNP vokst fra 4,0 prosent til 5,6 prosent (Jakobsen 2011).

Bergen og Oslo er viktige globale skipsfartssentra, selv om tradisjonell deep sea skipsfart nå utgjør en lavere andel av den totale skipsfartsaktiviteten i Norge. Vi opprettholder vår sterke posisjon innen viktige segmenter, som transport av trelast, kjemika-lier og gass. Transport av naturgass (LNG) er et mar-ked i vekst som norsk skipsfart er en viktig del av.

De siste tiårene har norsk skipsfart vokst kraftig innen offshorerelatert maritim virksomhet. Både innen offshore service (supply mv) og oljeboring/-produksjon er Norge i front i utviklingen og er en

9

Fortsatt vekst og behov for nye løsninger

• Vekst i deep sea shipping (tradisjonell interkontinental skipsfart)

• Vekst i short sea shipping (nærskipsfart)

• Økt etterspørsel etter kvalitet (e�ektivitet, risikohåndtering og miljø)

• Vekst i flytende olje- og gassproduksjon• Vekst i energitransport, ikk minst gass• Vekst i behovet for o�shore service• Behov for nye løsninger for mer krevende olje- og gassutvinning• Behov for nye løsninger innen fornybar energi

Økt globalisering og vekst i interkontinental handel

Vekst i regional handel

Vekst i etterspørsel etter energi

Økt miljøkrav og krav til effektivitet

dominerende aktør. Dette gjør for øvrig den norske maritime næringen totalt sett mindre sårbar for svingninger i det globale sjøtransportmarkedet.

Norske rederier eier og driver den mest moderne offshoreflåten i verden. I mer enn 40 år har rede-riene bidratt avgjørende til utviklingen av norsk sokkel. Avanserte oppdrag under krevende vær- og arbeidsforhold i norske farvann, har ført til at vi har utviklet verdens mest moderne offshoreflåte, som i dag teller over 500 fartøy.

Fornybar energi (spesielt offshorevind) er et nytt og spennende område hvor den maritime næringen nå vokser. Norske aktører bruker sin kompetanse fra oljerelatert virksomhet til å utvikle nye markeds-muligheter.

Den maritime næringen har en unik innovasjonsevne drevet av nasjonale brukere og en effektiv klynge

Kunnskap gir ikke varige konkurransefortrinn uten at den fornyes og at vi bruker den til å skape noe nytt. Det er evnen til innovasjon og nyskaping som bestemmer om den maritime næringen skal opp-rettholde sin sterke posisjon.

Den norske maritime næringen har alltid vært i forkant av utviklingen. Nye løsninger er utviklet og satt i drift. Og næringen har endret seg i takt med markedets behov. Det er ikke vanskelig å finne gode innovasjonseksempler fra norsk skipsfart, for eksempel cruiseskipskonseptet, kjemikalie-skip, offshore servicefartøyer, oljeborings- og

10

«Technologically based creative responses — the introduction of new ship types and the establishment of specialized niches — have been a common element for most of the surviving Norwegian shipping companies.» global shipping in small nations, nordic experiences after 1960 (2012)

11

produksjonsfartøyer, bøyelastere, ro/ro-skip, skip for skogsprodukter og gasskip. Alle vesentlige inno-vasjoner i form av nye skipskonsepter, med unntak av containerskipet, har norsk opphav. Teknologisk har innovasjonsaktiviteten vært størst innen design og konstruksjon. Men det skjer også mye nyskaping i form av nye forretnings- og logistikkonsepter.

Selv om det er de helt nye løsningene og konsept-ene som går inn i historien som innovasjonseksem-pler, er den løpende utviklingen og de gradvise for-bedringer av eksisterende produkter og tjenester like viktige deler av nyskapingen i norsk skipsfart.

Næringens innovasjonsevne skyldes ikke først og fremst store investeringer i forskning og utvikling. Tvert i mot er FoU-kostnadene lave i forhold til både andre næringer og den maritime næringen internasjonalt. Den norske næringen scorer lavt på rangeringer av FoU-satsing og andre tradisjo-nelle innovasjonsmålinger (Jakobsen 2003). Hva er så kilden til den sterke innovasjonsevnen? Svaret på dette er todelt: 1) tilstedeværelsen av foroverlente nasjonale rederier med kunnskap om fremtidige behov og 2) en unik maritim klynge som bidrar til at kundeinformasjonen effektivt videreformidles til leverandører.

Finansinstitusjoner

FoU-institusjoner

Offentlige …

Konsernet

Konkurrenter

Alliansepartnere

Bransjeorganisasjoner

Rådgivere

Leverandører

Personlige nettverk

Kunder 1 viktigst

Ikke rangert

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 %

Kundene er kilden til innovasjon

Andel respondenter som oppgir følgende aktører som viktigst og andelen respondenter som ikke har rangert aktøren blant de fem viktigste kildene til innovasjon. Kilde: Menon

12

Rederiene er motoren i den maritime klyngen

Nasjonale rederier driver frem innovasjon og nyskaping

Innovasjoner i den maritime næringen er først og fremst drevet frem av nasjonale rederier. Dette er klart og tydelig bekreftet i forskningsprosjektet «Et kunnskapsbasert Norge». Aktørene i bransjen oppgir at det er kundene som er den desidert

Klyngebasert,åpen og effektivinformasjonsflyt

Sterk konkurranse

SJØFOLK som bærereav praktisk kunnskap

Maritimetjenester

Utstyrs-leverandører

Verft

REDERIER

Klynge- oginnovasjonsdrivere

viktigste kilden til innovasjon. Og det er nasjonale aktører som er viktigst.

Norske rederier og aktive rederieiere har alltid vært uredde i bruk av nye løsninger. Brukerdrevet inno-vasjon er den mest effektive og målrettede – rett og slett fordi brukerne har mest relevant informasjon. Mens bedrifter normalt kun kan ønske seg tilgang til såkalte «lead users» som kan hjelpe dem i å finne frem til nye og fremtidsrettede løsninger, har den norske maritime næringen globalt slagkraftige brukere i sin umiddelbare nærhet.

Norsk skipsfart har en unik kombinasjon av aktive eiere på jakt etter nye og lønnsomme løsninger og dyktige sjøfolk med praktisk erfaring. Sammen med en kultur for innovasjon og uformelle kom-munikasjonslinjer (ofte direkte mellom sjømannen og eieren) skapes det nye løsninger hver dag.

Den maritime klyngen er en svært effektiv informasjonsgenerator

Den norske maritime næringens effektive klynge- dynamikk er løsningen på en av de største ut-fordringene innen nyskaping og innovasjon: Hvordan bringe kunnskapen om behovet hos brukeren til den som skal utvikle løsning? En svært åpen og effektiv informasjonsflyt preger næringen. Det åpne og brukerdrevne innovasjonssystemet som bedrifter og forskere de senere årene har satt store ressurser inn på å utvikle, har den norske maritime næringen hatt i årtier.

13

Rederiene og deres eiere er motoren i den mari-time næringen, ikke minst i form av sin stadige søken etter bedre og mer effektive løsninger. Sjø-folkene er sentrale bærere av informasjon og kunn-skap fra sjø til land og mellom aktørene på land. Mange sjøfolk tar arbeid i land etter noen år til sjøs. Dette er en vesentlig årsak til kunnskapsbyggingen på rederikontorene og hos verft, utstyrsprodusen-ter og tjenesteleverandører.

Den norske maritime klyngen har en bredde som gjør den bortimot komplett innenfor de kunnskaps intensive områdene:

• Rederier og sjøfolk • Verft (spesialiserte og kunnskapsbaserte)• Utstyrsleverandører som dekker et bredt

spekter av maritime produkter• Maritime tjenester innenfor finans, jus,

teknologi, handel, forskning mv.• Kompetente maritime myndigheter

En svært sterk intern konkurranse gjør den enkelte aktør konkurransedyktig og globalt slagkraftig. Samtidig har den maritime klyngen etablert et tett og effektivt samarbeid på de områder hvor felles satsing gir felles fortjeneste.

«Imagining the future is difficult. Understanding it by living there is easy.»

professor eric von hippel, mit

14

«Det som har skapt norsk maritim næring er en unik kombinasjon av dyktige sjøfolk, risikovillige redere, teknologisk avanserte skip og skipsutstyr, og en forbløffende innovasjonsevne.» Reve og Sasson 2012

«Clusters are important because they play a fundamental role in knowledge creation, innovation, the accumulation of skills, and the development of pools of employees with specialized expertise.» Professor Michael E. Porter, Harvard Business School, 2007

Vi kan leve godt av den maritime næringens verdiskaping

Vi er heldig stilt i Norge med vår tilgang på natur-ressurser. Det har vært med på å gjøre oss til et av verdens aller rikeste land. Vår tilgang på olje, fisk og andre naturressurser er imidlertid ikke nok til at vi kan leve av det. Og det er langt mindre nok til at vi kan utvikle vårt allerede høye velstandsnivå ytterli-gere. For å opprettholde vårt høye velferdsnivå må vi ha næringsliv med høy verdiskapingsevne basert på kompetanse.

Brukerne er den viktigste innovasjonskilden

Innovasjonskraften i den norske maritime nærin-gen kan forklares og begrunnes med utgangspunkt i generell forskning på innovasjon og nyskaping, ikke minst nyere forskning.

Innovasjon drives frem av både brukere og leveran-dører/forskning. I forskningen på innovasjonssys-temer skilles det ofte mellom DUI (Doing, Using, Interacting) og STI (Science and Technology to Innovation). Den første formen er behovs- og erfaringsbasert. Den andre formen er innovasjon drevet av forskning og formell kompetanse. Se blant annet Lorenz og Lundvall 2006.

Forskning på innovasjon har tradisjonelt vært ret-tet () mot tilbudssiden og innovasjon drevet av fors-kning og formell kompetanse. De siste 20–30 årene har imidlertid forskningen vist at brukerne er en vel så viktig kilde til innovasjon. Se blant annet von Hippel 1988. Ofte starter innovasjonen hos bruke-ren fordi det er her informasjonen om behovene og mulighetene eksisterer. Utfordringen er å bringe denne informasjonen til leverandørsiden og til for-skerne. I mange tilfeller gjør dette at brukeren selv

gjør innovasjonsarbeidet. I andre tilfeller «famler leverandøren i blinde», med kostbare prøve- og feileprosesser som resultat. Gjennom åpne infor-masjonssystemer kan imidlertid informasjons-strømmen effektiviseres. Videre søker leverandø-rer i økende grad å knytte seg opp mot «lead users», brukere som er villige til å ligge i forkant av utvik-lingen, for å styrke innovasjonsevnen. «Lead users» kjennetegnes av at de har kunnskap om behov for produkter og tjenester før de eksisterer. Slike kun-der er gull verdt i innovasjonssammenheng.

Det har også blitt forsket mye på næringsklyngenes funksjon og effekt de senere tiårene. Næringsklyn-ger er med på å gjøre kommunikasjonen mellom kunder og leverandører og andre aktører effektiv og smidig. Dermed styrkes innovasjonsevnen. Se blant annet Porter 1998.

Litteraturen omtaler også viktigheten av at brukeren har klare insentiver til å innovere. Konkurransepress og mulighet for økt fortjeneste er viktige elementer i et press mot innovasjon. Mer enn noen andre er det entreprenørene og de aktive eierne som represente-rer slike insentiver. Det er ikke for ingenting at inno-vasjon og entreprenører nevnes sammen.

15

KILDE: JAKObsEN 2011

Høy lønn i maritim næring

Verdiskaping og lønnskostnader per ansatt.Sammenligning av maritim næring med hele norsk næringsliv.

Verdiskapingen i maritim sektor var hele 125 mil-liarder kroner i 2011 (Jakobsen 2011). Det utgjør et stort bidrag til den totale verdiskapingen i Norge og et vesentlig fundament for vår velferd.

Minst like viktig som den totale verdiskapingen er næringens høye verdiskaping per arbeidsplass. Maritim sektor er blant næringene i Norge som har høyest verdiskaping per arbeidsplass. Hvis vi ser bort fra avkastningen på kapital og naturressurser og kun ser på avkastningen av kunnskap (lønn), ligger den maritime næringen høyest av alle nær-inger (Reve og Sasson 2012). Innen den maritime næringen ligger rederinæringen høyes. Det høye verdiskapingsnivået er ikke så over-raskende. Tvert i mot er det en bekreftelse på den sterke innovasjonsevnen som er beskrevet foran. Kunnskap har verdi. Men kunnskap som ikke for-nyes taper raskt sin verdi. Den maritime næringens vekst i verdiskaping (totalt og per arbeidsplass) be-krefter at den maritime næringen bygger ny kunn-skap gjennom stadig nyskaping og innovasjon.

Rederiene og resten av det maritime miljøet er til stede nær sagt over hele landet. I tillegg tilbyr rederinæringen arbeidsplasser som er uavhengig av bosted. Næringen bidrar dermed med høyt betalte jobber over hele landet.

Høyt lønnsnivå gir høy velstand i mange ledd. Der-som lønnsnivået i maritime sektor hadde blitt redu-sert til gjennomsnittsnivået i norsk næringsliv, ville skatteinngangen falle med 18 milliarder kroner, etter skatterefusjon for norske sjøfolk (Jakobsen 2011).

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

Verdiskaping per ansatt

Lønnskostnader per ansatt

Maritim næring

Hele norsk næringsliv

16

Innovasjonseksempler

COLOR LINEM/s COLOR MAGIC

GRIEG OpEN HATCH RO/RO DORIs EDDA FLORA AMUNDsEN spIRITHøEGH

Banebrytende skipsdesign

Den norske maritime klyngen har lange tradisjo-ner for utvikling av skipsdesign. I mer enn 70 år er det utviklet skipsteknologi i Skipsmodelltanken på Tyholt i Trondheim, der Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt (MARINTEK) i nært sam-arbeid med NTNU driver forskning og utvikling for krevende kunder over hele verden. Det er pro-dusert og testet mer enn 3.000 modeller og 1.500 propeller i årenes løp. En rekke banebrytende konsepter er resultat av samarbeid mellom fagmil-

jøene i Trondheim og industrien på Sunnmøre. Et eksempel er samarbeidet mellom MARINTEK og STX Europe sitt eget designselskap, STX Norway Offshore Design i Ålesund, som i 2009 presenterte et innovativt, nytt skipsdesign for økt lønnsomhet og mindre miljøpåvirkning. Skipsdesignet som består av et mest mulig effektivt skrog og optimalt samspill mellom skrog og propell, er resultat av langsiktig FoU-arbeid og samhandling med kunn-skapsmiljøet i Trondheim.

17

Hvordan få en mer effektiv fremdrift? Hvordan øke manøvreringsevnen? Hvordan redusere motstand i sjøen og redusere drivstoffforbruket? Propelldesign er en vitenskap i seg selv. Å utvikle den optimale propellen for ulike skip krever ferdighetene til spesialister. Det blir brukt matematiske modeller og testtanker. Brunvoll har for eksempel designet, konstruert og produsert propeller i 100 år. I dag er

de 260 ansatte, og omsetter i jubileumsåret 2012 for rundt en milliard kroner. Rim Driven Thruster (RDT) er det siste innen dette segmentet.

InnovasjonseksemplerULsTEIN X-bOw FARsTAD psV sTX

På leting etter den optimale baugen

Hvordan kan skroget gli gjennom vannet med minst mulig motstand? Hvordan unngå behovet for økt motorkraften i sjøgang? Hvordan er bølge-forholdene der skipet primært skal seile? Hvilke bølgetyper og høyder er rådende? Hvordan kan vi øke lønnsomhet og samtidig utgjøre mindre miljøpåvirkning? Hvordan øke sikkerheten til, og komforten for, mannskapet? Det er viktig å gå sys-tematisk og analytisk til verks når det jaktes på den mest optimale baugen.

STX Design har blant annet utviklet en karakteris-tisk baug for nordsjøforhold, og i det langsiktige utviklingsarbeidet har værstatistikker stått sentralt. Ulstein Design & Solutions har utviklet baugtypen X-bow som er vendt innover, slik at et skip vil være lengst ved vannlinjen. Nyskapingene har blitt om-talt som banebrytende, kvantesprang og det mest nyskapende skipsdesignet på flere tiår.

På leting etter den optimale propellen

bRUNVOLL

18

sEVEN HAVILA

LNG, sEA-CARGO TRIALITY, DNV ORCELLE, wALL. wILHELMsENVIKING LADY, EIDEsVIK

Seven Havila – en verdensnyhet

Med det mest avanserte og sofistikerte dykkefar-tøyet har Seven Havila blitt verdens første i antall dykkere som arbeider på havbunnen samtidig. Åtte dykkere på samme tid er en verdensnyhet. Seven Havila (Diving Support Vessel) er eid av Subsea 7 og Havila Shipping, og designet og

konstruert av Herøy-baserte Havyard Group AS. Det siste innen dykkesystemer er levert av det tyske selskapet Dräger. I 2011 mottok fartøyet den svært prestisjetunge Support Vessel of the Year på OSJ-konferansen i London.

Veien mot nullutslipp

Vi når ikke nullutslipp hvis vi ikke tør tenke tanken på at det er mulig. Derfor er nullvisjonen ledestjer-nen i Rederiforbundets miljøpolicy.

NRs miljøvisjon:Norsk skipsfart og offshore

entrepenørvirksomhet skal ikke hamiljøskadelige utslipp til sjø eller luft

Vi vet at vi kan komme langt. Og vi vet at det skjer små, men revolusjonerende forbedringer hver dag som gir lavere utslipp.

Bømlorederiet Eidesvik satte i drift verdens første offshore serviceskip med naturgass som drivstoff allerede i 1996. Naturgass som drivstoff halverer klimagassutslippene i forhold til diesel. NOx-utslippene fjernes helt. I 2003 startet rederiet, sammen med dyktige partnere i den maritime klyngen, prosjektet FellowSHIP for utvikling av brenselscelleteknologi. Viking Lady ble satt i drift med en brenselscelle om bord i 2009. Partnerne som står bak forsøket med brenselcelle på forsy-ningsskipet Viking Lady, fant i fellesskap ut at det

var enda mer å hente av miljøgevinster om bord på skip. Dermed satte de i gang Fellowship III, et nytt tre-årig prosjekt der de tar enda et miljøskritt og uvikler havets hybrid. De som står bak er rederiet Eidesvik Offshore, Wärtsilä og Det Norske Veritas.

Sea-Cargo tar som første nærskipsfartsrederi i bruk LNG for fremdrift. Det er Rolls Royce som har utviklet motor og framdriftssystem.

Den maritime næringen beviser gang på gang at den vil videre. For frakt av råolje kan gjøres i klima- og miljøvennlige skip, mener Det Norske Veritas. De har lansert skipskonseptet Triality, som bruker LNG som drivstoff og reduserer utslipp av klimagasser med 34 prosent. Konseptet mottok The Lloyd’s List Global Award for the shipping industry’s best innovation project 2011.

Biltransportrederiet Wallenius Wilhelmsen Logis-tics utviklet i 2005 konseptskipet E/S Orcelle. Mo-dellskipet representerer visjonen om skipet uten utslipp. Skipet drives frem med energi fra vind, sol, bølger og brenselsceller. Vil skipet noen gang bli bygget? Helt sikkert ikke slik konseptskipet ser ut i dag. Men de ulike elementene konseptskipet er bygd på brukes i rederiets arbeid med å utvikle nye, miljøvennlige løsninger.

19

WindFlip

Hvordan kan vindturbiner fraktes på enklest og minst kostbar måte der havet er dypest og lengst fra land? WindFlip er et spennende konsept for en spesialisert lekter for transport av offshore vind-turbiner. Lekteren transporterer en ferdigbygd turbin, liggende i nærmest horisontal posisjon på toppen av dekket på lekteren. Lekteren slepes ut med et konvensjonelt slepefartøy. Lekteren begyn-ner å fylle sine ballasttanker, og akterenden senkes

under vann. Lekteren og turbinen roterer 90 gra-der til loddrett stilling. Utformingen av lekteren er optimalisert for å sikre stabilitet i alle deler av denne rotasjonsprosessen. Turbinen kobles med et forhåndsinstallert forankringssystem. WindFlip vender tilbake til vannrett posisjon ved å blåse ut ballastvann med komprimert luft, og kan deretter returnere for å ta med seg en ny turbin.

Nordøstpassasjen åpnet for LNG-tanker

Russland åpnet i januar 2012 for første gang Nordøstpassasjen for en norsk gass-tanker. Skipet Ribera del Duero Knutsen fra Knutsen OAS Shipping er den eneste LNG- tankeren i verden som er klassifisert til å gå i slikt farvann. Skipet fraktet LNG fra Snøhvit til Japan via Nordøstpassasjen. Ruten halverer tiden det tar å seile til Asia, vil dermed redusere kostnadene.

Low Loss fra Wärtsilä

Wärtsilä i Norge har vunnet en internasjonal inno vasjonspris for sin patenterte løsning som reduserer forbruket av drivstoff på skip, og på grunn av teknologiens potensial for betydelige forbedringer av effektiviteten til skip. Kjernen i Low Loss-konseptet er å redusere effekttapet mellom dieselmotorer som lager strøm og de elektriske motorene som driver propellene på et skip.

Målinger på skip som benytter seg av Low Loss-teknologien viser at fremdrift forbedres med 2–4 prosent. Rederiene som har tatt i bruk teknologien har spart ti-talls millioner kroner i drivstoffutgifter hvert år. I tillegg kommer besparelser i CO2-avgift og en betydelig miljø-gevinst i form av årlig reduksjon i CO2-utslipp tilsvarende utslipp fra ca. 6.000 personbiler. Flere norske rederier, blant andre Solstad, Øst-ensjø og Eidesvik Offshore, har satset mye på å effektivisere fremdriften på sine nye skip i sam-arbeid med ingeniørene i Wärtsilä på Stord.

RIbERA DEL DUERO

Verdens største rigg

Aker Kværner Stord har bygget de to største og mest avanserte boreriggene i verden; Transocean Spits-bergen og Transocean Barents. Riggene kan operere på ekstreme havdyp og under ekstreme klimafor-hold. Plattformdesignet Aker H-6e er noe helt nytt i riggbransjen. Riggene er større enn øvrige sjettegenerasjonsrigger, derfor betegnelsen «e» for ekstrem. Dette gir riggene spesielle fortrinn i kon-kurransen om fremtidige miljø- og sikkerhetsbevis-te olje selskap. Riggene er laget for å kunne bore ned til 10 000 meter og operere på 3 000 meter vanndyp, hele året under arktiske forhold. Aker H-6e imøte-kommer de strengeste krav innenfor HMS.

TRANsOCEAN bARENTs TRANsOCEAN spITsbERGEN

20

Den maritime næringen i Norge sysselsetter om lag 100.000 mennesker og skaper årlig verdier for over 130 mrd. kroner. Næringen har fortsatt stort potensiale for ytterligere vekst.Den norske næringen er svært godt posisjonert for å ta del i denne veksten og fortsatt skape store verdier for det norske samfunnet. De underliggende forutsetningene i form av kompetanse og nyskapingsevne er til stede og er godt utviklet. For at vi skal kunne realisere de store mulighetene som denne næringen representerer, er derfor det viktigste at næringsaktørene og myndighetene sammen sørger for at forutsetningene for næringens vekstkraft fortsatt er tilstede også fremover.

Det er også behov for å øke næringens vekst- og innovasjonskraft gjennom nye og målrettede tiltak i årene som kommer. Den norske næringen har et kraftfullt utgangspunkt globalt sett. Men det vil være naivt å basere seg på at den norske næringens unike innovasjonsevne ikke kan kopieres av andre. Vi beholder ikke forspranget uten vilje til å satse og investere.

Vilkår for innovasjon og vekst

21

Rederier med hovedkontor i Norge og norske sjøfolk er og blir grunnlaget for innovasjon og nyskaping i den maritime næringen

Uten rederier med hovedkontor og aktive eiere i Norge og et betydelig antall norske sjøfolk, vil grunnlaget for den maritime næringens sterke innovasjonsevne falle bort. En strategi og politikk for innovasjon i den maritime næringen må der-med basere seg på konkurransedyktige vilkår for henholdsvis rederier, deres eiere og sjøfolk:

1. En konkurransedyktig rederibeskatning Uten norske rederier mister den maritime nær-ingen den viktigste innovasjons- og nyskapings-driveren. Innføringen av den nye rederibeskat-ningen i 2007 gjorde tilstedeværelse i Norge attraktivt og konkurransedyktig for rederier. Et konkurransedyktig nivå på rederibeskatningen må opprettholdes og vedlikeholdes for å sikre at rederiene forblir i Norge.

2. En konkurransedyktig eierbeskatning Aktive private eiere er viktig for å opprettholde en sterk rederinæring og for å tilføre hele den maritime næringen sentrale innovasjons-impulser. Innovasjonen og nyskapingen i den norske rederinæringen er i stor grad drevet av entreprenørskap. Dagens eierbeskatning er ikke konkurransedyktig. Det er nødvendig å fjerne den særnorske formuesskatten for å gjøre Norge til et attraktivt land for aktive eiere.

3. En konkurransedyktig ordning for sjøfolk (nettolønn) De norske sjøfolkene er en svært viktig del av innovasjons- og nyskapingsprosessene i den maritime næringen – som bærer av praktisk kunnskap og behovsinformasjon. Nettolønns-ordningen er nødvendig for å gjøre det mulig å ansette norske sjøfolk. Ordningen er en god

22

investering i innovasjon og kompetanse. Men ordningen er ikke lenger konkurransedyktig med dagens utforming. Blant annet må taket i ordningen fjernes.

4. Et konkurransedyktig skipsregister/flagg Et konkurransedyktig skipsregister og norsk flagg er viktig for å vedlikeholde vår posisjon og identitet som en stormakt på havet. Det gir innflytelse i internasjonale fora hvor fremtidige krav og rammebetingelser for skipsfarten be-stemmes. Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) har posisjon som et internasjonalt kvali-tetsregister i dag. Det er viktig at konkurranse-kraften til registeret utvikles videre. Blant annet er det viktig at skip i NIS også kan gå i fart langs norskekysten og på norsk sokkel, slik alle andre skipsregistre i verden kan, utenom NIS.

Som maritim nasjon i verdensklasse må også andre maritime rammebetingelser være konkur-ransedyktige, for eksempel eksportfinansierings-ordningen.

Tilgangen på kompetente personer i hele nær ingen er sentralt for at næringen skal opprettholde sin posisjon som en sterk norsk klynge og for å styrke innovasjon og nyskaping. Som nevnt har den maritime næringen en god evne til å tiltrekke seg og utvikle talenter. Den dynamiske klyngen bidrar i seg selv til dette. Og nettolønnsordningen er en grunnleggende forutsetning. Men det er også viktig med andre målrettede tiltak for å utvikle talentat-traktiviteten. Næringen har satt i gang en rekke vel-lykkede tiltak de senere årene, både når det gjelder sjøfolk og annen type kompetanse (se egen boks).

Maritime rekrutterings- og kompetansebyggingsprogrammer

Rederinæringen har i samarbeid med resten av den maritime næringen satt i gang en rekke målrettede tiltak for å styrke rekrutteringen og kompetansebyggingen i næringen:

Ikke for alle – en utdanning du kommer langt medKampanje for å rekruttere ungdom for utdan-ning til stillinger om bord i skip og offshore-installasjoner(www.ikkeforalle.no)

Maritim karriereKampanje for å rekruttere unge mennesker til arbeid i den maritime næringen på land(www.maritimekarriere.no)

Maritim traineeToårig traineeprogram i maritime bedrifter(www.maritimtrainee.no)

FoU-satsing i maritim sektor gir mye innovasjon og nyskaping for pengene

Den norske maritime næringen har bygd slag-kraft og innovasjonsevne med klyngeeffekter og behovskunnskap som de dominerende innova-sjonsdriverne. Men dette betyr ikke at FoU-inn-sats i den maritime næringen ikke er lønnsom eller

23

at den kaster mindre av seg enn i andre næringer. Nettopp klyngeeffektene og den effektive flyten av informasjon mellom brukere og leverandører gjør at utbyttet for samfunnet av FoU-investeringer i denne næringen er meget stor. En kombinasjon av brukerdrevet og forskningsdrevet innovasjonsinn-sats er selvforsterkende. Investeringer i den mari-time næringen gir mer innovasjon og verdiskaping per investert krone enn tilsvarende investeringer i næringer uten den kraftige klyngedynamikken og brukerdrevne innovasjonen som den maritime næringen har. Den maritime forsknings- og utvi-klingsinstitusjonen Marintek er et godt eksem-pel på hvilken effekt det gir å ha et godt samspill mellom en verdensledende FoU-institusjon i en velfungerende klynge. En kraftig maritim FoU-satsing fremover vil gi mye innovasjon for pengene og styrke næringens evne til å ligge i front i utvik-lingen av kvalitetsskipsfart og nye løsninger.

De offentlige forsknings- og innovasjons-bevilgningene til den maritime sektoren har økt de senere årene. Men fremdeles er den offentlige satsingen på forskning og utvikling i den maritime sektoren langt lavere enn det næringens betydning representerer. For eksempel baserer Marintek seg i all hovedsak på privat oppdragsforskning. Marin-tek er den av de store forskningsstiftelsene som har det laveste offentlige bidraget i form av basisfinan-siering og offentlig oppdragsforskning med under 18 prosent i 2010 (kilde: NIFU STEP).

Næringens egen sterke satsing må ikke bli argu-ment for mindre offentlig FoU. Tvert i mot gir næringens egen satsing grunnlag for større utbytte av offentlig støtte.

Det er også viktig å ha med seg at andre land og regioner satser tungt på maritim forskning og utvikling. EU har nylig etablert sitt nye forsknings-program Horizon 2020: «Smart, green and integra-ted transport». EU skal satse 650 milliarder kroner fra 2014 til 2020 på dette programmet.

En strategi som er i samsvar med ambisjonen om å være ledende innen maritim nyskaping må ha med seg tre viktige innsatsområder:

1. Styrking av norsk forskningsmessig infrastruktur: Realisering av Ocean Space Centre

Det er behov for å investere i helt ny og fremtids-rettet infrastruktur for forskning og utvikling skal vi opprettholde og utvikle vår posisjon som en globalt ledende nasjon. Marintek har en sentral og ledende rolle i norsk og internasjonal maritim FoU og er en svært viktig støtte i den norske næringens utvikling av nye løsninger. Anlegget på Tyholt i Trondheim er imidlertid gammelt og ikke lenger fremtidsrettet, selv om det er gjennomført enkelte særlige tiltak de senere årene for å kompensere for vedlikeholdsmessig etterslep.

Som et svar på denne utfordringen er det arbeidet med å realisere det nasjonale kunnskapssenteret for havromsteknologi, Ocean Space Centre (OSC). OSC er et marinteknisk kunnskapssenter for frem-tiden som vil gi muligheter for å studere sentrale problemstillinger knyttet til havrommet og som har stor betydning for miljø og klima, for balansert utnyttelse av marine ressurser, for tilgang til energi og for utvikling i nordområdene. Prosjektet er utre-det i samarbeid med kunnskapsmiljøer og industri-

24

elle aktører på bestilling fra Nærings- og handels-departementet (NHD) og er basert på Regjeringens Innovasjonsmelding (St.meld. nr. 7 (2008–2009) – Et nyskapende og bærekraftig Norge) der en videre-utvikling av det marintekniske forskningsmiljøet i Marinteknisk Senter på Tyholt i Trondheim som: «En forutsetning for å kunne styrke de maritime næringenes forsknings- og innovasjonsarbeid, er tilgang på avanserte laboratorier og vitenskapelig utstyr i verdensklasse» er omtalt.

Målet med OSC er at fremtidens kunnskapssenter for havromsteknologi skal være verdensledende og fremme bærekraftig utnyttelse av havrommets res-surser, samt styrke Norges posisjon som havroms-teknologisk nasjon. Senteret skal utdanne frem-tidens spesialister innenfor havromsteknologi, og sikre næringsliv og myndigheter tilgang til ledende kompetanse og infrastruktur knyttet til høsting og forvaltning av havrommet. Senteret skal videre bidra til effektiv utnyttelse av nasjonal kompetanse og økt kunnskap gjennom samarbeid med norske og utenlandske institusjoner, og aktivt medvirke til økt innovasjonstakt innen havromsteknologi.

På oppdrag av NHD har Marintek, som er intiativ-taker, utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for et OSC. KVU dokumentet ble levert i septem-ber 2011 og det ventes en avklaring på eventuelt videre arbeid i løpet av våren 2012, som en del av arbeidet med statsbudsjettet for 2013.

OSC blir en infrastruktur for forskning og innova-sjon som ikke finnes noe sted i verden og som vil sette en ny standard innen havromsteknologien. Det vil gi Norge nye fortrinn og være med på å gi

kunnskapsløft av globale dimensjoner. OSC utvik-les med utgangspunkt i en ambisjon om å være teknologiledende mot 2050.

Marintek driver og bør fortsatt drive sin marin-tekniske virksomhet basert på oppdrag initiert og finansiert i stor grad av næringen selv. Men den infrastrukturinvesteringen som er nødvendig for å realisere OSC, vil det være en offentlig oppgave å finansiere, ikke minst fordi OSC også vil være et kraftsenter for forskning på innen biologi, miljø og andre områder utenfor det rent marintekniske.

Marintek er en forsknings- og utviklingsinstitusjon organisert som et aksjeselskap. Norges Rederifor-bund eier 26 prosent av aksjene i selskapet.

2. Økt FoU-støtte: Styrking av virkemiddelapparatet

Økt offentlig støtte til FoU-satsing i den maritime næringen er en god investering og bidrar til å reali-sere næringens ambisiøse målsettinger.

Næringen har selv gjennom det omfattende strate-giprogrammet Maritim21 staket ut retningen på den maritime forskningen (se egen boks). Det vesentlige av den offentlige støtten til maritim forskning bevil-ges gjennom MAROFF-programmet under Norges forskningsråd. Bevilgningene er prosentvis økt be-tydelig fra 2006. Beløpsmessig er nå det årlige bud-sjettet ca. 130 millioner kroner. Til sammenligning er den offentlige investeringen knyttet til satsingen i Maritim21 estimert til over 500 millioner kroner årlig. Samtidig skal den maritime næringen bidra til å realisere en stor del av de utviklingsambisjo-nene den norsk olje- og gassnæringen har. Reve og

25

Sasson 2012 peker på at omfanget av den offentlige forskningsstøtten er «for lite til å representere noen stor og vedvarende FoU-satsing». Vi mener den offentlige forskningsstøtten gjennom Maroff bør økes betydelig utover dagens nivå.

Myndighetenes tilrettelegging av et helhetlig virke-middelapparat og en infrastruktur som fremmer og letter innovasjonsprosesser er viktig og vil bli enda viktigere fremover i en stadig sterkere global kon-kurranse med andre ledende maritime nasjoner. Vi må ha et komplett sett av virkemidler innenfor de satsingsområdene Maritim21 har utpekt og hvor Norge har mulighet til å være verdensledende. I tillegg må det være et sømløst samarbeid mellom virkemiddelaktørene i Norge slik at bedrifter kan bli veiledet og få tilgang til den kompetanse, støtte eller bistand de har behov for.

Maritim21 foreslår bl.a. at det opprettes en sær-skilt mulighet for å søke om støtte for opprettelse av et Senter for Forskningsdrevet Innovasjon (SFI) innen miljøvennlig skipsfart. Videre foreslår Maritim21 at det opprettes et nasjonalt program for maritim forskning og kompetanseutvikling innen krevende maritime operasjoner i Nordområdene. I tillegg foreligger de enkelte innsatsområdene. 3. Styrket forskningsbasert kunnskapsutvikling: Global Maritime Knowledge Hub

De forskningsbaserte kunnskapsmiljøene må ut-vikles gjennom en strategisk og koordinert satsing slik at de på lang sikt kan opprettholde en posisjon som globalt ledende.

Dette var bakgrunnen for at Norges Rederifor-bund og Oslo Maritime Nettverk (OMN) i 2008 lanserte initiativet Global Maritime Knowledge Hub (GMKH) som siden oppstarten har blitt et av tidenes største privatfinansierte initiativ for å styrke ledende forskningsinstitusjoner nasjonalt (se www.knowledgehub.no). Gjennom en gave-professoratsatsing er 21 professorater så langt etablert og finansiert av rederier og andre aktører i den maritime næringen. Professoratene er sponset av aktører i den maritime næringen. Program-met skal utvides med doktorgradsstipendiater og annen kompetansebygging.

Maritim21

Gjennom Maritim21-programmet (En helhet-lig maritim forsknings- og innovasjonssatsing) har næringen utviklet en felles strategi som gjør det mulig med en mer systematisk og fokusert satsing koordinert med det offentlige virke-middelapparatet. Følgende forskningsområder er prioriterte:• Maritim innovasjon og forretningsutvikling• Effektiv og miljøvennlig energiutnyttelse• Naturgass (LNG) – distribusjon og bruk• Krevende maritime operasjoner (skips-

design, skipsutstyr, produksjon og drift)• Transport og operasjon i Nordområdene

Strategien omhandler også tilgang til kunnskap (kunnskapsnav og infrastruktur) og rammene for forskning og innovasjon (maritim politikk og rammebetingelser).

Se www.maritim21.no

26

Referanser

von hippel, e., The Sources of Innovation, 1988, Oxford University Press

jakobsen, e.w., mortensen, a., vikesland, m. & cappelen, a.w. 2003, Attracting the winners, Kolofon forlag

jakobsen, e.w. 2011, En kunnskapsbasert maritim næring, Menon-rapport nr. 7 2011

jakobsen, e.w. 2011, Maritim verdiskaping 2000–2010, Menon-publikasjon nr. 35 2011

lorenz, e. and lundvall, b.-å. (eds.), 2006, How Europe’s economies learn, Oxford, Oxford University Press

porter, m.e, 1998, Clusters and the new economics of competition. Harvard Business Review

reve, t. og sasson, a., 2012, Et kunnskapsbasert Norge, Universitetsforlaget

Maritim 21 – En helhetlig maritim forsknings- og innovasjonssatsing (www.maritim21.no)

Foto Ulstein, Rolls Royce, Thomas Gavin Shelley, Grieg Shipping, Farstad Shipping, Erik Hedåker, Lars Fredløkke, IStockphoto, Jerson Ledesma (DOF), Utkilen, Roar Iversen (Rem Offshore), Iriz Jimmy Lin Paiton, Hernal Almanh (Odfjell AS), Andy Walker (Technip), Peter Walker, Color Line, Høegh, Wilh. Wilhelmsen, Brunvoll AS, STX OSV, WindFlip, Eidesvik, Sea-Cargo, Det norske veritas, Wallenius Wilhelmsen, Aker, RV Geo Celtic Crew

des

ign: m

elk

evei

en.n

o

27

des

ign: m

elk

evei

en.n

o

28

Norges Rederiforbund • Postboks 1452 Vika • 0116 Oslo • Telefon: 22 40 15 00 • Telefaks: 22 40 15 15 • post@rederi.no • www.rederi.no

«Den maritime næringen er en av Norges mest verdifulle fornybare ressurser.

Vår ambisjon er at norsk skipsfart sammen med resten av den maritime

næringen fortsatt skal være verdensledende i maritim nyskaping. Næringsliv

og myndigheter må sammen forvalte og videreforedle dette konkurransedyktige

kunnskapsmiljøet med global tyngde og tiltrekningskraft.»