2/2015 - Elit · 2015-07-09 · dek nařídit a stranám uložit, aby ho uhradily buď společně, nebo ho opět hradí neú-spěšná strana. Z pohledu nákladů řízení a též

Maximum informací nejen ze světa společností ELIT CZ, spol. s r.o., a ELIT Slovakia s.r.o.

2/2015

www.elit.cz / www.elit.sk

K&NPro ještě většíradost z jízdy

str. 14

Správnámontáž tlumičůa časté chyby

REVUE:INDYCAR, NASCAR

str. 40 a 43

FENOMÉNPÍSKÁNÍ BRZD:Skutečné příčiny

a jejich řešenístr. 34

Kraťasy DA

KA

R | Ověřeno v poušti | N

ajdete v eCatu

EM 2-2015 titulka.indd 1 26.5.2015 10:52:04

PRÁVNÍ PORADNA Záludnosti soudního řízení 4

MOTO SBS 5

NOVINKY Dostupnost v eCatu 6

PRODUKTOVÉ INFORMACE Opravné sady torzních náprav 7TURTLE WAX – příprava na léto 8Spotřební materiál pro díly a servisy 9HITACHI – nové v nabídce 10Hadicové a manžetové spony 11Kabinové filtry CORTECO 12Nové řady filtrů UFI 13Výkonné filtry K&N 14Spojky EXEDY 16Součásti klimatizačního systému 18ELSTOCK – při montáži kompresoru klimatizace 20ASSO nově v naší nabídce 22Ložiska SNR 26Montované díly Federal Mogul 28Inovace a zajímavosti z výroby autoskel AGC 29

TRUCK ELRING – kvalita v nabídce ELIT TRUCK 24COS.PEL – italský dodavatel karosářských dílů 25

TECHNICKÉ INFORMACE Čištění a desinfekce klimatizace 21Správná montáž tlumičů 30Fenomén pískání brzd 34

ZE ŽIVOTA FIRMY ELIT PARTNER ELIT Autoservis Lecabea 39

REVUE INDYCAR: Formule 1 může jen závidět 40NASCAR: Speciály se vzhledem cestovních vozů 43LIAZ opět vyrazil do Dakaru 46

OBSAH

Maximum informací nejen ze světa společností ELIT CZ, spol. s r.o., a ELIT Slovakia s.r.o.

magazínELIT magazín vychází pětkrát ročně Místo vydání: PrahaČíslo 2/2015 vyšlo 1. 6. 2015Evidenční číslo: MK ČR E 19143Vydává: ELIT CZ, spol. s r.o., Jeremiášova 1283/18, Praha 5 – Stodůlky 155 00, IČO: 45240337

ZÁLUDNOSTI SOUDNÍHO ŘÍZENÍ V tomto díle právní poradny se budeme věnovat odpovědi na následující dotaz:V předcházejících právních poradnách bylo hodně informací ohledně změn v občan-ském zákoníku a ostatních právních předpisech. Zajímalo by mě, zda se od 1. ledna 2014 změnilo také nějakým způsobem řízení před soudy.

ZEPTEJTE SE V ELITU

pište [email protected]

Tazatel má pravdu, z důvodu neustálé dis-kuse ohledně nové právní úpravy sou-

kromého práva poněkud zapadla skuteč-nost, že se výrazně změnily i procesní předpisy, tedy právní úprava řízení před občanskoprávními soudy. Základním důsledkem změn v soukromém právu je přehlednější rozdělení soudních řízení podle jejich typů. Pokud se staneme účastníky soudního řízení, máme vždy záko-nem stanovené možnosti k ochraně svých práv, ale rovněž máme i určité povinnosti.

V praxi se můžeme setkat s několika typy řízení před soudem:Potrestáním pachatelů trestných činů se zabývají soudy v trestním řízení – trestním procesu. V případech, kdy správní úřad rozhoduje o právech či povinnostech, například ukládá pokuty, lze jeho rozhodnutí nechat přezkou-mat soudem ve zvláštním typu soudního řízení.Ochranou soukromých práv se zabývají soudy v řízení občanskoprávním, velmi často též nazývaném civilní proces. Pod pojmem občanské (civilní) soudní řízení chá-peme spory ve věcech občanskoprávních, obchodněprávních a pracovněprávních. Jde o zákonem upravený postup soudů a fyzic-kých a právnických osob, které nazýváme účastníky řízení. Základním procesním předpisem, který upravuje postup občanskoprávních soudů, je občanský soudní řád, zákon č. 99/1963 Sb. (o. s. ř.). Řízení podle o. s. ř. je řízením sporným, tzv. kontradiktorním. Znamená to, že v řízení jsou dva účastníci, které nazýváme žalobce a žalovaný. Není podstatné, kolik osob je na které straně, souhrnně se jmenují takto. Do řízení může, se souhlasem soudu, na každé straně vstoupit další osoba, která má na výsledku řízení právní zájem. Tato osoba se pak nazývá vedlejší účastník na straně žalobce nebo žalovaného. Například v praxi byl řešen případ, kdy otec – nájemce bytu – dostal výpověď z bytu s odůvodněním, že on a jeho syn v bytě nebydlí. Otec podal žalobu na neplatnost výpovědi. Zletilý syn vstoupil do řízení jako vedlejší účastník, protože jedním z argumentů pro výpověď bylo, že syn se v bytě trvale nezdržuje, neboť studuje dlouhodobě v zahraničí. Po skončení studia by však neměl kde bydlet. Proto měl na výsledku řízení právní zájem. Syn byl tedy vedlejším účastníkem na straně žalobce.Dalším příkladem sporu mohou být v praxi často řešené problémy při opravách nebo

zhotovení věci na zakázku. Strany nemají spor o tom, že smlouva byla uzavřena a co bylo jejím předmětem či jaká byla cena, ale nedohodnou se v tom, zda dílo bylo pře-dáno v požadované kvalitě a včas. Právním sporem může být, zda na odevzdané dílo dopadají ustanovení o smluvní pokutě nebo o náhradě škody.Sporná řízení jsou řízeními návrhovými. To znamená, že je nelze zahájit z moci úřední nebo na návrh třetí strany, ale pouze tehdy, pokud tento zájem má jeden z účastníků. Ten, kdo navrhuje zahájit řízení, je žalobce. Žalobce je tzv. pánem sporu. Znamená to, že určuje, co bude předmětem řízení a v jakém rozsahu má soud sporné otázky přezkoumá-vat. Žalobce může kdykoli za řízení vzít svůj návrh zčásti nebo zcela zpět. Žalobce má povinnost tvrzení. To znamená, že musí soudu vylíčit skutkový děj, uvést své důkazy a navrhnout soudu, čeho se domáhá. Žalovaný může být v řízení nečinný, nic-méně tím riskuje, že soud rozhodne v jeho neprospěch. Proto má žalovaný lhůty k tomu, aby se ve věci vyjádřil. Obě procesní strany mají důkazní břemeno. To znamená, že svá tvrzení musí doložit konkrétními důkazy. Ten, kdo důkazní břemeno neunese, je v řízení obvykle neúspěšný.Například žalobce tvrdí, že žalovanému zapůj-čil 100 000 korun. Na důkaz toho předkládá smlouvu o zápůjčce a uvádí, že dluh měl být zaplacen již měsíc před podáním žaloby.

Žalovaný nepopírá, že mu žalobce peníze zapůjčil. Potud mezi stranami není spor. Jedná se tedy o tzv. nesporná tvrzení, a proto je soud nedokazuje. Žalovaný nicméně tvrdí, že peníze uhradil jeden týden po splatnosti. Jde o tzv. negativní tvrzení čili opak toho, co tvrdí žalobce. Žalovaný toto musí prokázat. Ke každému soudnímu sporu je proto třeba přistupovat vždy obezřetně a s ohledem na výše uvedené povinnosti. Soud musí na začátku řízení seznámit strany s tím, které skutečnosti považuje za prokázané, co je třeba dokázat a také jakým způsobem stej-nou nebo obdobnou otázku řeší soudní praxe, případně, ve složitějších sporech, i teorie. Soud má také povinnost na počátku řízení, ale i v jeho průběhu, je-li to možné, vést strany ke smíru. Soud odpovídá za vedení řízení, a proto je jeho zákonnou povinností strany v každé fázi poučit o jejich procesních právech a povinnostech. Zároveň však jsou v o. s. ř. zakotveny i pro-středky k urychlení řízení a postihu stran, které jsou nečinné nebo záměrně řízení zdr-žují či protahují.Soudní řízení je zpoplatněno. Zákon o soudních poplatcích č. 549/1991 Sb. sta-noví v příloze – sazebníku –, jaké úkony soudu jsou zpoplatněny. Soudní poplatek je stanoven buď procentem z hodnoty před-mětu řízení, nebo paušální částkou tam, kde nelze vyčíslit nárok v penězích. Každý, i práv-nická osoba, tedy i obchodní společnost, si

4

magazín | právní poradnapr

ávní

por

adna

může v případě nemajetnosti požádat o osvobození od soudního poplatku. U fyzic-kých osob to bývá například z důvodu závis-losti na sociálních dávkách. Strana, která má v řízení úspěch, má nárok na to, aby jí neúspěšný účastník uhradil náklady soudního řízení. Nákladem soud-ního řízení se rozumí náklady účelné a potřebné pro hájení práv. Těmito náklady jsou soudní poplatek, náklady právního zastoupení a cestovné k soudu. Pokud je potřebný znalecký posudek, například ve sporu o nemovitosti, soud může tento posu-dek nařídit a stranám uložit, aby ho uhradily buď společně, nebo ho opět hradí neú-spěšná strana.Z pohledu nákladů řízení a též základního problému občanského soudnictví, kterým je rychlost řízení, je pro strany často výhod-nější, a to i v průběhu řízení, dohodnout se na smíru. Soudem schválený smír má stejné účinky jako soudní rozsudek. Pokud jde o náklady řízení, v soudním smíru platí, že si každá ze stran nese své náklady sama. Nic-méně strany se mohou dohodnout i jinak.Soud ale nemusí ani úspěšné straně přiznat náklady řízení, pokud by to bylo v rozporu s dobrými mravy nebo shledá jiné důvody hodné zvláštního zřetele. Žalobce musí být též pozorný při zpětvzetí žaloby. Zpětvzetí žaloby je považováno za procesní zavinění žalobce, a proto často

Na otázky odpovídá:JUDr. Olga Sovová, Ph.D., advokátka, pobočka Mokropeská 2026, 252 28 Černošicee-mail: [email protected], tel.: 608 666 555

soudy automaticky přiznávají druhé straně náklady řízení. Pokud však žaloba byla vzata zpět pro chování žalovaného nebo z jiných závažných důvodů, žalobce musí toto soudu sdělit a požádat, aby náklady řízení ani jedné ze stran nepřiznával.Příkladem může být výše uvedená zápůjčka. Žalobce žalovaného několikrát upomenul a pak teprve podal žalobu. Žalovaný pochopil, že žalobce neustoupí ze svého nároku, a proto po podání žaloby zaplatil, tedy až pod hroz-bou soudního jednání. Vezme-li žalobce žalobu zpět, jde o důvodné podání žaloby, která byla vzata zpět pro chování žalovaného. Žalobce tak má nárok na náhradu nákladů řízení, které mu zaplatí žalovaný.Od 1. ledna 2014 byla z o. s. ř. vyčleněna právní úprava tzv. nesporných řízení. Veš-kerá tato zvláštní řízení jsou nově upravena v zákoně č. 293/2013 Sb., o zvláštních říze-ních soudních. Podnikatelů se toto vyčle-nění dotýká ve věcech zápisu a změn v zápise obchodních společností. Většina fyzických osob se může se zákonem o zvlášt-ních řízeních soudních setkat při projedná-vání dědictví nebo ve věcech rodinných, jako je například řízení o rozvodu. Okruh účastníků nesporného řízení závisí na druhu řízení a může být značně různorodý. Soud tu nemá roli pouhého rozhodce jako v řízení sporném, ale musí být sám aktivní a jednat tak, aby bylo dosaženo účelu řízení a byl

naplněn veřejný zájem. Až na výjimky stano-vené zákonem mohou být nesporná řízení zahájena z moci úřední a žalobce tak není pánem sporu.V občanském soudním řízení se každý může zastupovat a jednat sám v tom rozsahu, jak má způsobilost k právním jednáním. Každé soudní řízení však bývá vždy náročné. A to jak z pohledu právního posouzení, tak i z hlediska dodržování formálních poža-davků a všech povinností účastníků řízení. Proto lze vždy doporučit minimálně konzul-taci s advokátem, zejména pro strany žalo-vané, protože jejich nečinnost může vést k nepříznivému rozhodnutí soudu. Základní užitečné informace o průběhu soudního řízení lze získat na www.justice.cz. Podrob-nosti o možnostech právní pomoci advokáta najdeme na webu České advokátní komory www.cak.cz.

5

právní poradna | magazín

práv

ní p

orad

na

V červnu opět něco nového ve vašem eCatu

Zásoba na pobočce se může během chvíle změnit.

Než objednáte,aktualizujte dostupnost

KLIKNUTÍM NA F5

www.ecat.elit.cz

Teď už víte KDY!

Je to málo? Klikněte na Na 1. pohled vidíte, kolik ks je na vaší pobočce

Pro více informací kontaktujte svého prodejního poradce.

EM2-2015_Dostupnost.indd 1 26.5.2015 10:30:33

OPRAVNÉ SADY TORZNÍCH NÁPRAV RUVILLESpolečnost Ruville je všem dobře známá jako špičkový dodavatel motorových dílů. Nyní nově přichází s opravnými sadami náprav odpružených torzních tyčí.

Pro montáž opravné sady Ruville je bezpodmínečně nutný patentovaný montážní přípravek Ruville, bez kterého nelze opravnou sadu namontovat. Přípravek brzy najdete v naší půjčovně.

Kód výrobku Popis Aplikace Počet aplikací v ČR

MOC bez DPH ELIT CZ

MOC bez DPH ELIT SK

RUV 965906S Opravná sada nápravy Peugeot 206 56590 6 196 Kč 229 €

RUV 965908S Opravná sada nápravy Citroen AX, Saxo, Peugeot 106 56968 6 196 Kč 229 €

RUV 965909S Opravná sada nápravy Citroen AX, Saxo, Peugeot 106 56968 6 196 Kč 229 €

RUV 965905S Opravná sada nápravy Citroen Xsara N1, Peugeot 306, 205, 309 68359 6 196 Kč 229 €

RUV 965911S Opravná sada nápravy Peugeot 206 CC 7291 6 362 Kč 236 €

RUV 965912S Opravná sada nápravy Peugeot Partner, 405, Citroën Ber-lingo, Xsara Picasso 70285 3 597 Kč 133 €

RUV 965913S Opravná sada nápravy Peugeot 206+, 206 SW 32758 6 362 Kč 236 €

RUV 895564 Torzní tyč levá Renault Kangoo, Nissan Kubistar 157566 2 949 Kč 109 €

RUV 895564S Opravná sada nápravy Renault Kangoo, Nissan Kubistar 157566 10 703 Kč 396 €

RUV 895565 Torzní tyč pravá Renault Kangoo, Nissan Kubistar 157566 2 949 Kč 109 €

RUV 895566 Torzní tyč levá Renault Kangoo, Nissan Kubistar 157566 2 685 Kč 99 €

RUV 895567 Torzní tyč pravá Renault Kangoo, Nissan Kubistar 157566 2 685 Kč 99 €

RUV 1002226 Montážní přípravek Všechny opravné sady Ruville 17 245 Kč 639 €

Systém odpružení torzní neboli zkrutnou tyčí je výrobně jedním z nejlevnějších

řešení, které ovšem nutí konstruktéry ke kompromisu mezi pohodlím a jízdními vlast-nostmi. Naopak výhodou je jednoduchá obsluha, možnost nastavení světlé výšky vozidla a prostorová nenáročnost řešení.

Z principu fungování je torzní tyč neustále namáhaným prvkem, který se stejně jako pružina postupně unavuje a jeho přílišná únava vede k prasknutí tyče. Předtím ovšem dochází k poškození uložení nápravy, ložisek nápravy a torzní tyče. V rámci opravy torzní nápravy je doporučena také výměna tlu-mičů, které jsou díky defektní nápravě extrémně namáhané.

Jasným signálem unavené torzní nápravy je změna světlé výšky vozidla, podélný pohyb nápravy během jízdy, nadměrný negativní odklon kol a v neposlední řadě nadměrný hluk, který náprava generuje.

7

produktové informace | magazín

prod

ukto

vé in

form

ace

V červnu opět něco nového ve vašem eCatu

Zásoba na pobočce se může během chvíle změnit.

Než objednáte,aktualizujte dostupnost

KLIKNUTÍM NA F5

www.ecat.elit.cz

Teď už víte KDY!

Je to málo? Klikněte na Na 1. pohled vidíte, kolik ks je na vaší pobočce

Pro více informací kontaktujte svého prodejního poradce.

EM2-2015_Dostupnost.indd 1 26.5.2015 10:30:33

PRODUKTY OD ŽELVY VÁM POMOHOU PŘIPRAVIT SE NA LÉTO Základem kvalitní péče o lak vašeho automobilu jsou kvalitní produkty a potřebné příslu-šenství. Portfolio produktů značky Turtle Wax® je sestaveno tak, aby si v něm každý našel ten nejvhodnější produkt pro svůj automobil, který bude splňovat všechna jeho kritéria.

NOVINKA V SORTIMENTU

ELIT!

Historie firmyFirma Turtle Wax® byla založena p. Benjaminem F. Hirschem v roce 1941 ve Spojených státech. Původní kapitál firmy činil pouhých 500 dolarů, výroba vosků probíhala v garáži a zákazníky byly zpočátku čerpací stanice v metropolitní oblasti Chicaga. Původní název firmy byl Plastone. Změna názvu přišla v době, kdy firma začala vyvíjet svůj nový extra tvrdý vosk. Během obchodní cesty do Wisconsinu se pan Hirsch zastavil na oběd u řeky Turtle Creek. Při pohledu na želvu slunící se na břehu řeky ho napadlo, že želva – známá svou dlouhověkostí a tvrdým lesklým krunýřem – by byla ideálním symbolem pro propagaci jeho nového vosku. Jeho nápad se osvědčil, a proto se zanedlouho po úspěchu nových vosků přejmeno-vala firma na Turtle Wax®.Je to tedy již více než 75 let, co se firma Turtle Wax® věnuje výrobě a vývoji produktů pro ochranu a obnovu vozů. Do portfolia firmy časem začaly při-bývat produkty, které byly vyvíjeny na základě potřeb a přání zákazníků.

Nezanedbejte jarní péči o lak vašeho automo-bilu – vyplatí se to!Zimní období je pro naše auta vždy ta největší zátěž. Nepříznivé počasí – déšť, sníh –, ale také vlh-kost, posypové soli a štěrk poškozují lak a napomá-hají tak korozi a oxidaci. Na jaře je tedy dobré věno-vat patřičnou péči právě laku vozidel. Díky kvalitnímu navoskování docílíme obnovení původ-ních vlastností laku, zajistíme vyšší odolnost vůči korozi, prodloužíme jeho životnost a následná péče pro nás bude snadnější.

Tekutý vosk s PTFEŠpičkový vosk s přísadou PTFE dodává neobyčejně hluboký lesk a zaručuje zvýšenou ochranu před korozí. Aplikace je velice snadná díky tekutému složení.

Tekutý vosk metalickýSpeciálně vyvinutý vosk na metalické laky bez obsahu brusných částic. Nezanechává bílé skvrny a dodává vysoký lesk vozu.

Originální tekutý voskVytváří neobyčejně hluboký lesk a oživí barvy laku. Aplikace je velice snadná díky tekutému složení, vytváří jemnou krycí vrstvu, která chrání vozidlo před korozí.

Barevný vosk COLOR MAGICDíky voskům Color Magic snadno, rychle a jemně odstraníte zašlou špínu. Pomůže vám zakrýt menší škrábance, drobné poškození laku a navrací laku původní vzhled. Díky tomuto barevnému vosku bude lak lesklý, chráněný před nepříznivými vnějšími vlivy a více odolný proti korozi. Součástí balení vosku Color Magic je uni-kátní ChipStick. Jedná se o barvenou korekční tyčinku, která zakryje a ochrání hluboké škrá-bance a poškozený lak od odletujících kamínků. Tato ochrana je zaručena až po 25 umytí. Vybrat si můžete z široké barevné škály: bílá, černá, světle červená, tmavě červená, tmavě modrá, tmavě zelená, stříbrná.

Tvrdá vosková pastaVytváří na karoserii film, který ji chrání proti působení UV záření, mycích substancí, kyselých dešťů, silniční špíny a nečistot. Neobsahuje brusné částice a je vhodná pro všechny druhy laků včetně metalických.

Vosk s vysokým leskemDodává laku brilantní a dlouhotrvající lesk a ochranu. Chrání před nepříznivými vlivy život-ního prostředí, sluncem, kyselými dešti a nečis-totami. Díky tekuté formě se snadno aplikuje. Vosk lze nanášet na suchý nebo mokrý povrch. Vhodný pro všechny druhy laků včetně metalic-kých. Tento produkt je dostupný jak ve formě pasty, tak ve formě tekuté.

Rychlovosk na mokrý lak Usnadní práci s leštěním automobilu. Nanáší se na mokrý povrch, jen tak dosáhnete dlouhotrva-jícího lesku a ochrany laku. Aplikace je snadná a rychlá během několika minut. Tento rychlo-vosk je vhodný pro všechny druhy laků.

Rady pro docílení dokonalého laku• Voskujte automobil vždy na jaře a před zimou.• Pravidelně auto myjte, dlouho usazené nečis-

toty mohou zásadně narušit glazuru laku (v zimě zejména sůl, v létě zbytky hmyzu, pylu).

• Výběr vosku vždy volte na základě stáří vašeho automobilu a typu laku.

• Automobil při voskování nevystavujte přímému slunci, stejně tak není vhodné voskovat při mra-zivém počasí.

Postup při voskování1. Důkladně umyjte a vysušte automobil.2. Povrch automobilu musí být chladný.3. Před aplikací nádobu důkladně protřepejte.4. Vosk nanášejte od předních a horních dílů smě-

rem dozadu a dolů.5. Používejte přiměřené množství vosku, naná-

šejte vosk na menší plochy a rovnoměrně.6. Nenechejte vosk na povrchu zaschnout déle

než 15 minut.7. Pro vysoký lesk používejte pro vyleštění jemnou

utěrku z mikrovlákna.

Jak poznáte, že jste automobil navoskovali správně? Kapky vody se drží na povrchu automobilu jako drobné perličky, nikoliv v souvislé vrstvě.

Pro opravu menších škrábanců a šmouh doporu-čujeme produkt Safe Cut, který tyto drobné nedo-konalosti odstraní a vyhladí.Pokud lak má kromě drobných nedokonalostí také hluboké škrábance, je vhodné použít sadu na opravu škrábanců. V tomto setu naleznete kromě dávkovacího pera také kvalitní čirý lak a několik typů lešticích houbiček. Turtle Wax® nabízí kompletní sortiment produktů v péči o váš automobil, které zaručují perfektní výsledky. Samotným důkazem jsou pozitivní reakce od zákazníků, kteří produkty od želvy používají už roky a jsou neodmyslitel-nou součástí vybavení jejich garáží.

8

magazín | produktové informacepr

oduk

tové

info

rmac

e

ROZŠÍŘENÍ SORTIMENTU SPOTŘEBNÍHO MATERIÁLU PRO DÍLNY A SERVISYAby byla společnost ELIT svým zákazníkům ještě blíže a efektivně a promptně řešila jejich potřeby a přání, rozšířila sortiment spotřebního ochranného materiálu pro své zákazníky.

Kromě již tradičních prvků, jakými jsou jed-norázové (tzv. „igelitové“) ochranné

potahy sedadel a vaky na uschování a ochranu kol, přidala do sortimentu i další zajímavé ochranné prvky. Všechny tyto ochranné prvky jsou k dispozici jak pro osobní, tak pro nákladní vozidla, a to bez potisku nebo s potiskem ELIT pro naše partnery. Nově je tak sortiment uce-lený a vyhoví všem nárokům moderního ser-visu s komplexní péčí o koncové zákazníky, včetně fleetových.

Nový sortiment zahrnuje zejména:• jednorázové potahy sedadel,• jednorázové koberečky v provedení

„paperplast“ (odolné vůči vodě),• jednorázové ochranné fólie na volant

(fólie s odvíječem nebo fólie s gumičkou),• opakovaně použitelné potahy z nylonu či

syntetické kůže,• sady 5 v 1 (potah sedadla, kobereček,

ochrana volantu, řadicí páky a ruční brzdy),

• vaky na kola (různé rozměry),• montážní přehozy na blatník či celé čelo

vozu,• utěrky z mikrovlákna,• utěrky z polypropylenu,• držák a stojan na velké papírové role,• pracovní stoličky,• pracovní lehátka.

Sortiment spotřebního materiálu pro dílny a servisy v nabídce ELITu naleznete v elektronic-kém katalogu ELIT eCat, na adrese: ecat.elit.cz (v katalogové sekci Vybavení servisu).

9


prod

ukto

vé in

form

ace

Hitachi – nově v nabídce ELITuELIT zavádí do sortimentu produkty světoznámé značky Hitachi. Na vysokou kvalitu tohoto japonského OE výrobce se spoléhá mimo jiné i celý koncern Volkswagen, který využívá ve svých benzinových motorech FSI a TSI vysokotlaká palivová čerpadla této značky.


ELIT!

Interní číslo Aplikace MOC bez DPH ELIT CZ MOC bez DPH ELIT SK

HUC 133082 1.2 TSI, 1.4 TSI 6324 Kč 352,89 Kč

HUC 133060 1.6 FSI 7529 Kč 297,49 Kč

HUC 133064 2.0 TSI 6681 Kč 297,49 Kč

Hitachi je nadnárodní společnost činná v mnoha různých oblastech (stavební

stroje a nářadí, domácí spotřebiče, průmys-lové technologie – elektrárny, železnice, IT…). S výrobou pro automobilový průmysl začala již ve třicátých letech minulého sto-letí. Původní zaměření na japonské vozy se postupně významně rozšířilo a nyní najdeme díly Hitachi v prvovýrobě i u řady evrop-ských automobilek. Produkce probíhá celo-světově v 60 továrnách.

V roce 2012 se Hitachi stává vlastníkem firmy Hüco, která jako dodavatel elektrických a elektronických komponent pro automobi-lový průmysl působí od roku 1980. Hitachi

využívá její distribuční sítě a objevuje se tak na evropském trhu. Produkty Hitachi, do té doby vyhrazené pouze pro OE výrobce a dis-tributory OE dílů, se díky tomu dostávají na zdejší aftermarket.

Sortiment Hitachi zahrnuje váhy vzduchu, startéry a alternátory, škrticí klapky, volno-běžné ventily, snímače vačkového a kliko-vého hřídele, podávací palivová čerpadla a vstřikovače. Jedná se o zajímavé doplnění nabídky pro japonské aplikace (především Nissan), kromě toho se do sortimentu ELITu dostávají také položky pro běžně se vysky-tující vozidla, které dosud na aftermarketu chyběly.

Vysokotlaká palivová čerpadla pro benzi-nové motory FSI a TSI jsou vyráběna firmou Hitachi v Německu. Na základě interní dohody se však na evropském trhu nabízejí pod značkou Hüco. Tato do budoucna per-spektivní produktová skupina pokrývá počtem 20 čerpadel kompletní rozpětí od starších agregátů 1.6 FSI a 2.0 FSI přes aktu-ální jednotky 1.2–2.0 TSI až po 5.2 FSI v Audi R8. Následující tabulka ukazuje příklady některých běžnějších aplikací těchto vyso-kotlakých palivových čerpadel.

10


oduk

tové

info

rmac

e

ROZŠÍŘENÍ SORTIMENTU HADICOVÝCH A MANŽETOVÝCH SPONAktuální nabídka hadicových spon v sortimentu ELITu byla rozšířena o deformační (2ouš-kové) spony, tzv. úchytky, a spony na manžety poloos.

ELIT tak má nyní ve své nabídce tyto druhy hadico-vých spon:• hadicové spony – šnekové (klasické) W1, • hadicové spony – pérové W1,• hadicové spony – drátové W1,• hadicové spony – Mini W1,• hadicové spony – deformační (2 ouška)

W1 – NOVINKA,• hadicové spony – úchytky – NOVINKA,• spony na manžety poloos – NOVINKA.

Všechny hadicové spony jsou k dispozici skladem. Kromě toho je nyní možné všechny hadicové spony zakoupit již od 1 ks a nabídka se pravidelně rozšiřuje o žádané novinky.

Klasické (šnekové) sponyKlasické hadicové spony, někdy také nazývané šne-kové či šroubovací, jsou nejžádanější a nejpoužíva-nější spony vůbec. Jsou určené pro nejrůznější apli-kace a velký rozsah průměrů hadic. Pozinkované spony (W1) jsou vhodné do nepříliš korozivního prostředí.

Pérové sponyPérové (nebo také samosvorné) spony zajišťují automatický dopínací účinek při změnách a výky-vech teplot. Klasická šroubovací spona již nemusí při teplotních změnách zaručit dostatečnou upí-nací sílu po celém obvodu hadice, proto jsou pérové samosvorné spony používány ke spolehli-vému spojování hadic v chladicích nebo topných systémech a okruzích.

Drátové sponySamosvorné drátové spony se samočinně dopínají při změně teploty, a proto se používají například v topných nebo chladicích systémech. Stejně jako bylo zmíněno u předchozích pérových spon – kla-sické šroubovací spony již nemusí při změně tep-loty vždy dobře plnit svou funkci.

Spony Mini Hadicové spony Mini jsou skvělou volbou pro upnutí hadic malých průměrů (např. přívody paliva). Pokud srovnáme s klasickou sponou (šne-kovou), která nevyvine u malých hadic rovno-měrný přítlak po celém obvodu, je spona Mini jed-noznačně lepší volbou. Navíc má spona kompaktní rozměry, snadno se montuje a pevně zalisovaná matice zabraňuje ztrátě při jejím vyšroubování. Spona se dotahuje běžným metrickým šroubem. Deformační (2ouškové) spony NOVINKASpony s deformačními oušky se používají na nero-zebíratelné hadicové spoje. Deformační spona představuje ekonomičtější alternativu klasické

šroubovací spony. Tyto spony jsou vyráběny z nelá-mající se pozinkované oceli. Pro deformaci oušek se používají kleště na deformační spony, v případě nouze a s citem v ruce lze použít (nikoliv však dopo-ručit!) i kleště štípací.

Úchytky NOVINKAIdeální pro upevnění kabelových svazků nebo hadic malých průměrů atd., např. v motorovém prostoru. Pogumovaná část spony účinně zabrání poškození hadic, které by mohlo nastat při použití běžného typu spony. Pro vyšší pevnost jsou také upevňovací konce spony zesíleny.

Spony na manžety poloos OETIKER NOVINKAUniverzální spona na manžety poloos z materiálu W4 (nerezová ocel) má široký upínací rozsah. Umožňuje rychlou a snadnou instalaci. Spony jsou dodávány v rovném stavu.

Sortiment všech druhů hadicových spon v nabídce ELITu naleznete v elektronickém katalogu ELIT eCat, na adrese: ecat.elit.cz (v katalogovém stromu Univerzální díly, v sekci: Spotřební materiál – Normované díly a spotřební materiál – Hadicové spony).

11


prod

ukto

vé in

form

ace

Kabinové filtry CORTECO – rozdíl je uvnitřVýrobci automobilů začali vozy vybavovat kabinovými filtry přibližně od 90. let minu-lého století, s cílem nabídnout pasažérům větší komfort a zejména ochranu před znečištěným vzduchem vstupujícím do kabiny přes ventilační a klimatizační systém vozu. Nyní jsou prakticky všechny nové vozy sériově vybaveny kabinovým filtrem. Zdá se ale, že o jeho existenci ve svém voze běžný motorista třeba ani nemá tušení. Pojďme si na následujících řádcích připomenout základní vlastnosti kabinového filtru, které mohou sloužit jako užitečné prodejní argumenty.

Zdraví a komfort: kvalitní kabinový filtr chrání posádku vozu proti pylu, prachu, sazím a dalším nečistotám, které volně poletují vzduchem. Nejen pro alergiky a astmatiky je účinný kabinový filtr klíčovým komponentem v autě, přispívajícím k ochraně jejich zdraví a jejich bezpečné a pohodové jízdě. Navíc fil-try s aktivním uhlím nabízejí dodatečnou ochranu proti emisím z dopravy a průmyslu a vrstva aktivního uhlí absorbuje i nepříjemné pachy. V případě nefunkčního kabinového fil-tru může být koncentrace škodlivých látek v kabině vozu i 6x vyšší než na okraji vozovky! Důvodem jsou emise, mj. z aut jedoucích před vámi, nasávané do interiéru, kde se koncent-race stále zvyšuje.

Hygiena: účinný kabinový filtr také brání usa-zování nečistot a škodlivých baktérií na vnitřní straně oken, v topení, ve ventilačním a klimati-začním systému vozu.

Bezpečnost: kabinový filtr, který je pravidelně měněn za nový, přispívá k zajištění dobrého výhledu z vozu (starý kabinový filtr může vést k častému mlžení oken). Čistý vzduch v interi-éru přispívá k celkové pohodě řidiče

(a pasažérů), snížení jeho únavy, resp. ke zlepšení koncentrace a tím zároveň i k bezpečnosti jízdy.

Vozidlo: pravidelná výměna kabinového filtru chrání topení, ventilační a klimatizační systém vozu a může tak prodlužovat jejich životnost a v konečném důsledku šetřit dodatečné náklady na údržbu.

Kvalita od předního dodavatele do prvový-roby (OEM)ELIT doporučuje především spolehlivé kabinové filtry micronAir® od německého dodavatele CORTECO. Tyto filtry jsou vyvíjeny, vyráběny a dodávány skupinou Freudenberg prakticky všem významným světovým automobilkám, a proto je Freudenberg leaderem na trhu kabi-nových filtrů: celosvětově více než polovina všech nových aut je sériově vybavena kabi-novým filtrem micronAir®! Pro aftermarket nabízí CORTECO v identické kvalitě více než 750 různých filtrů pro osobní auta, lehká užitková vozidla i nákladní vozy a zemědělskou techniku. I z pohledu šíře nabídky tak nemá CORTECO v aftermarketu konkurenci. Navíc CORTECO uvádí příslušné filtry na aftermarket bezpro-středně po uvedení nového vozidla na trh.

1. Porovnání filtrační plochy vybraných filtrů. COR-TECO jasně nad konkurencí vede. Větší filtrační plocha = vyšší účinnost. 2. Ilustrace průřezu filtrač-ním materiálem uhlíkového filtru.

2

1

12


oduk

tové

info

rmac

e

PRVNÍ Z NOVÉ ŘADY FILTRŮ UFISkupina UFI FILTERS rozšiřuje své portfolio naftových filtrů. Řada špičkových filtrů odlu-čující vodu z motorové nafty pro motory Multijet nese označení „ONE“ a její nový přírůstek konkrétně 24.ONE.0B.

Naftový filtr je klíčovým dílem, který zajiš-ťuje dobrou údržbu a výkonnost vozidla.

Jak známo, přítomnost vody v motorové naftě je obzvláště škodlivá pro moderní sys-témy „common rail“, které pracují s vysokými tlaky. Z toho důvodu UFI FILTERS – jakožto leader ve výrobě naftových filtrů pro OEM, OES i aftermarket – vždy doporučuje použití originálních výrobků, které jsou patentovány a garantují zajištění optimální výkonnosti a dlouhé životnosti příslušného vznětového motoru.

Pokud není voda přítomná v motorové naftě správně odfiltrována, může rychle způsobit vážné poškození vstřikovacího systému motoru. UFI proto vyvinulo řadu produktů, které zajišťují schopnost odloučení vody z motorové nafty z více než 95 %: řady H2O, Defender® 60.H2O a ONE.

Nový filtr 24.ONE.0B je nyní, díky ELITu, k dis-pozici v aftermarketu a nabízí tak mechani-kům špičkovou kvalitu OEM, v tomto případě pro vozy FIAT Ducato, CITROËN Jumper a PEUGEOT Boxer 3.0Multijet (HDI).

Filtr má odolné ocelové tělo. Filtrační médium, vyvinuté v laboratořích UFI FIL-TERS, je vyrobeno ze syntetického materiálu složeného z polymerů, které dovolují vytvo-řit jeho postupnou pórovitost. Tímto způso-bem je do jedné filtrační vložky integrován tzv. „předfiltr“ i filtr pro jemnou filtraci. Efekt hloubky filtru, kombinovaný s konkrétním typem použitého polymeru vytváří „splýva-jící“ efekt: kapalina prochází materiálem, který zvětšuje velikost částic vody a tím zjednodušuje jejich oddělení od motorové nafty. Nečistoty tak mohou být odděleně zachyceny, což mj. zvyšuje životnost filtru.

Filtry UFI jsou navrženy pro použití s novými palivy, včetně bionafty. Biopaliva obsahují organické prvky, které mohou, v kombinaci s vodou v motorové naftě, vést k tvorbě kalů, které mohou následně filtr zablokovat. Avšak filtrační materiály UFI odolávají těmto nečistotám a zajišťují tak maximální schopnost odloučení vody z moto-rové nafty, i když jsou v ní obsažené složky rostlin-ného původu.

Rozdíly ve filtrech hledejte uvnitřRozdíly mezi kabinovými filtry dostupnými na trhu nejsou na první pohled příliš zřetelné. Rozdíly ale hledejte uvnitř. Kabinové filtry CORTECO se skládají z vícevrstvého „sendvičo-vého“ filtračního média, vyrobeného ze synte-tických materiálů (základní surovinou je poly-propylen), které odpuzují vlhkost. To představuje vysoce účinnou filtrační vrstvu obklopenou předfiltrem a nosnou vrstvou. Uspořádání jednotlivých vrstev je progresivní – jemnost a hustota se zvyšují směrem ke

straně s čistým vzduchem. Elektrostaticky nabitá vlákna dále zvyšují účinnost filtrace. Fil-try s aktivním uhlím jsou navíc vybaveny ještě jednou vysoce absorpční vrstvou aktivního

uhlí, která pohlcuje škodlivé plyny a zápach.Následující příklady výsledků porovnání filtrů CORTECO s konkurencí (z interního testování výrobce) dokládají jejich špičkovou kvalitu a účinnost:

• Nejjednodušší test je porovnání hmotnosti. V průměru je filtrační médium uvnitř kabi-nového filtru CORTECO (kromě rámu) o cca 20–40 % těžší než většina alternativních výrobků (vyšší filtrační kapacita).

• Počet skladů filtračního materiálu. Kabi-nové filtry CORTECO mívají o 18–30 % více skladů než konkurence. Navíc jejich struk-tura je jednotná napříč celým filtrem k zajiš-tění rovnoměrného výkonu.

• Rozdělení filtračního média je důležité srov-nání. Např. kde jsou mezery, tam není žádná filtrace vzduchu. Jemné částice a prach mohou projít volně skrz filtr. Nerovnoměrné rozdělení skladů zhoršuje kvalitu filtrace.

• Kvůli nesprávným rozměrům některých

konkurenčních výrobků může při jejich montáži dojít k deformaci filtru a proni-kání nefiltrovaného vzduchu a nečistot do klimatizace. Toto v případě filtrů CORTECO

nehrozí, protože perfektně pasují do pří-slušného instalačního prostoru.

• Pevnost v tahu je klíčovým indikátorem stability, trvanlivosti a celkové výkonnosti. Vlastnosti netkané textilie uvnitř kabino-vých filtrů CORTECO je dělají až o 300 % pev-nějšími v porovnání s běžnou konkurencí.

• Definitivní test je změření povrchu filtru. Ve většině případů opět vítězí filtr CORTECO. V krajním testovaném případě byl filtr COR-TECO o téměř 1 metr delší. To odpovídá o 50 % větší filtrační ploše… (viz obr. 1).

Doporučuje se měnit kabinový filtr za nový každých 15 000 km nebo alespoň jednou ročně.

13


prod

ukto

vé in

form

ace

VÝKONNÉ FILTRY K&N – PRO JEŠTĚ VĚTŠÍ RADOST Z JÍZDYNová motoristická sezóna už je sice v plném proudu, ale nikdy není pozdě na drobnou operaci, jež má blahodárný vliv na výkon motoru jednostopých i dvoustopých vozidel. A stačí k ní jen šroubovák, sada klíčů, pár desítek minut času a pak samozřejmě to hlavní – bavlněný vzduchový filtr K&N…

Změnu, kterou jeho instalace provede s autem nebo motorkou, poznají řidiči

hned při prvním zrychlení. Vozidlo zareaguje mnohem živěji, protože motor bude lépe saturován vzduchem než při použití běžného papírového nebo syntetického filtru a bude mít i vyšší výkon.

Patentované bavlněné vzduchové filtry vyrábí společnost K&N Engineering Inc. v kalifornském Riverside již od roku 1969 a dodnes jich prodala hodně přes 30 milionů. A to je co říct, protože mají garantovanou životnost milion mil, což je 1 600 000 kilome-trů čili po dobu fungování daného vozu či motorky. Do každého vozidla se tak instalují prakticky jen jednou, následný servis již spo-čívá jen v jejich vyčištění, napuštění speciál-ním olejem a opětovném osazení. Zvláštností bavlněných vzduchových filtrů K&N je totiž kromě vysoké účinnosti také to, že se „perou“

a používají opakovaně. Čištění přitom zvládne i laik, i když je lepší svěřit je odborníkům.

K&N Engineering Inc. je nezpochybnitelnou světovou jedničkou v oboru. A v čem tkví tajemství úspěchu jejích výrobků? Bavlněné

vzduchové filtry K&N mají vyšší účinnost než běžné papírové či syntetické filtry a sou-časně umožňují lepší proudění vzduchu do motoru, což prokazatelně zvedá jeho výkon. A připočteme-li jejich takřka neomezenou životnost, musíme filtry K&N považovat za skutečně bezkonkurenční. Jedinečnost

těchto filtrů spočívá v použití bavlny. Nejroz-šířenější papírové a syntetické filtry pracují na bázi bariérové filtrace. Proud nasávaného vzduchu proniká přes papírovou nebo syn-tetickou membránu, která má za úkol zachy-covat nečistoty. Ty však ulpívají na jejím povrchu, a jak prachových částic postupně

přibývá, otvory v materiálu se zanášejí, vzduchu prochází stále méně a motor nedo-stává zdaleka to, co ke své optimální funkci potřebuje.

U filtrů K&N je to jinak. Společnost K&N Engi-neering Inc. vyvinula bavlněné vzduchové

Filtry K&N představují řešení, které šetří nejen peníze a přírodu, protože nepřibývá ani odpadu, ale navíc mají i pozitivní vliv na chod motoru.

1

2

3

1. Olejové filtry K&N pro motocykly 2. Vzduchové filtry K&N pro ATV 3. Čistící sada K&N (obj. č. KN 99-5000EU)

14


oduk

tové

info

rmac

e

filtry s hloubkovým zatížením, které svou konstrukcí navíc umožňují motoru snadněji dýchat. Skládají se z několika vrstev bavl-něné gázy zalisovaných vstřikováním pod velkým tlakem do hliníkového rámu s ureta-novým těsněním. Bavlna je napuštěna speci-álním olejem ve velmi přesném množství tak, aby se olej při průchodu vzduchu filtrem neuvolňoval, ale aby bavlna ve filtru nikdy zcela nezaschla. Jednotlivá mikrovlákna bavlny jsou tak stále mírně lepkavá a per-fektně zachycují všechny nečistoty. Přitom

se v proudu vzduchu volně pohybují, i když jsou znečištěná, takže mu nijak nebrání v pronikání do motoru. Až do posledních 20 procent provozní životnosti, což je asi do ujetí 80 000 kilometrů, je tak zachována i maximální účinnost filtru. A jak už bylo zmí-něno výše, pak jej stačí jen vyprat, napustit olejem a znovu osadit. Vyšší pořizovací cena filtru, případně celého airboxu je tak kom-penzována úsporou v následujícím období, protože jeden filtr K&N je možné v daném vozidle používat znovu a znovu a není třeba každoročně kupovat nový filtr na výměnu.

Vyšší výkon motoru snadno a rychleFiltry K&N představují řešení, které šetří nejen peníze a přírodu, protože nepřibývá ani odpadu, ale navíc mají i pozitivní vliv na chod motoru. Jsou konstruovány tak, že až o 50 % zvyšují průtok vzduchu a dodávají tak motoru další koňské síly navíc, což zajišťuje vyšší výkon při stejné spotřebě paliva. To je další úspora. Od roku 2001 přitom platí tzv. bloková výjimka Evropské unie, která stano-vuje, že osazením filtru K&N i do zcela nového vozidla nejsou nijak dotčeny záruční

podmínky. Filtr K&N tak můžete s klidným srdcem doporučit všem zákazníkům a následně jej namontovat do jakéhokoli vozu či motocyklu. Dokonce je možno vymě-nit celou sací jednotku za kompletní airbox z produkce K&N. Stačí jen zvolit správný typ filtru pro odpovídající model auta nebo motorky.

K&N Engineering Inc. má v sortimentu kromě komponentů pro cestovní vozy a motocykly také nejlepší sportovní filtry pro čtyřkolky, formule, závodní lodě a další.

Od počátečních experimentů, které prová-děli nadšení motocykloví závodníci v mexické poušti Baja a které na počátku šedesátých let vedly k založení úspěšné firmy, urazila společnost velký kus cesty. Bavlněné vzduchové filtry K&N mají vynika-jící renomé v celém motoristickém světě a svou výjimečnost opakovaně potvrzují i v náročných soutěžních podmínkách na pěti kontinentech. Použité technologie a prvotřídní kvalita filtrace zaručí vynikající výkon jakéhokoli motoru. Na své si tak

přijdou zejména příznivci sportovní jízdy při rychlejší akceleraci, ale i ti, kteří se rádi nechají okouzlovat okolní krajinou, protože budou vědět, že přispěli k její ochraně.

Celá výměna je přitom pro zkušeného mecha-nika doslova hračkou. 57S Performance Air-box se osadí přesně na místo původního sání a k jeho upevnění se využijí tovární kotvicí prvky. Není třeba nic upravovat a přizpůsobo-vat, natož odřezávat či vtloukat. Všechny otvory a výstupky do sebe dokonale zapad-nou a perfektně sedí. K dispozici je více než 4 500 typů filtrů jak pro osobní a lehké užit-kové vozy, tak i pro motocykly a jsou k vidění na www.knfilters.cz, popř. v elektronickém katalogu ELIT eCat. Univerzální čisticí sada K&N (čistidlo a speciální červený impregnační olej) je v katalogu u všech vzduchových filtrů K&N uvedena jako doporučený produkt. Všechny běžné typy filtrů jsou k dostání skla-dem na pobočkách ELITu. Argumentů, proč bavlněný vzduchový filtr K&N jednou pro-vždy vyměnit za ten původní, je tolik, že opravdu není důvod váhat.

4

5

6

7 8

7+8. Filtry K&N v plném nasazení dříve a dnes

4. Kit sání K&N 57S pro Ford Focus II RS 5 5. Sada vzduchových filtrů K&N pro Porsche 911 (991) (obj. č. KN 33-2484) 6. 57S Performance airbox K&N pro Alfa Romeo MiTo / Opel Corsa D (obj. č. KN 57S-4902)14 15

15


prod

ukto

vé in

form

ace

SPOJKY EXEDY – JAPONSKÉ Č. 1 NOVĚ V ELITUELIT rozšířil svoji nabídku spojkových dílů o špičkovou japonskou značku EXEDY. Tato značka možná není v Evropě tak známá jako klasické značky (německé a francouzská), ale vězte, že EXEDY patří mezi nejvýznamnější dodavatele do prvovýroby, mj. pro všechny japonské výrobce vozidel. Pojďme si ale značku představit od začátku.


ELIT!

EXEDY CorporationSpolečnost, dříve známá jako DAIKIN manu-facturing, byla založena v Japonsku panem Kazumou Adachim již v roce 1950. Dnes EXEDY zaměstnává 17 .000 lidí ve 41 zemích na celém světě a patří tak k největším výrobcům kompo-nent pro manuální a automatické převodovky na světě, dodávající do prvovýroby předním výrobcům osobních, lehkých užitkových aut, nákladních vozidel a autobusů. DYNAXSpolečnost DYNAX, dnes součást skupiny EXEDY, sídlící v japonském Hokkaido byla zalo-žena v roce 1973 a vyrábí OE produkty pro auto-matické převodovky v síti svých továren po celém světě. Výrobky DYNAX používá řada zákazníků OE i v aftermarketu ze segmentů osobních aut, stavebních a zemědělských strojů. EXEDY DYNAX je dodavatelem do prvo-výroby např. pro vozy: Toyota, Mitsubishi, Dai-hatsu, Subaru, Nissan, Honda, Suzuki, Hino, Isuzu, Mazda, UD, Mitsubishi Fuso, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Opel, Hyundai, Kia, Cater-pillar, Komatsu, Volvo.

EXEDY Clutch EuropeEXEDY Clutch Europe Ltd., se sídlem v Run-cornu, Anglie, bylo založeno v roce 1990 s cílem zásobovat segmenty jak OE, tak aftermarket standardním sortimentem EXEDY, sortimentem EXEDY Racing Clutch a produkty DYNAX ve Velké Británii, kontinentální Evropě, Rusku a severní Africe.

Dědictví OEMAby EXEDY zajistilo svou prvotřídní kvalitu, vyu-žívá tři základní technologie, ve kterých patří ke světové špičce – třecí materiály, tlumení vibrací a dynamika kapalin. Kombinace těchto

technologií dala EXEDY celosvětový věhlas pro vynikající kvalitu a pomohla etablovat EXEDY Corporation jako jednoho z předních výrobců a dodavatelů pro OE. EXEDY se chlubí dodáv-kami pro všechny japonské výrobce osobních a užitkových vozidel bez výjimky (jako jediný výrobce spojek). Dále pak dodává spojky např. pro Ford, Chrysler, GM a mnoho dalších (např. VAG – Citigo, up, Mii).

Excelence pro aftermarketSpojky EXEDY pro aftermarket jsou navrženy tak, aby motoristům nabídly spolehlivost, výkon a trvanlivost, kterou očekávají od svého vozidla. EXEDY využívá naprosto stejných tech-nologií a výrobních postupů jak pro OE, tak aftermarket a nabízí tak koncovým uživatelům vynikající spojky, kterým mohou naprosto důvěřovat.

16


oduk

tové

info

rmac

e

EXEDY se chlubí řadou zajímavých technických řešení. Zatímco běžné přítlačné talíře jsou navr-ženy jako tlačné (pro vypnutí spojky), patento-vaný tažný přítlačný talíř od EXEDY dělá pravý opak. Tento typ spojky zvládne přenést vyšší točivý moment. Ve spojení s lehčí silou nutnou ke stlačení spojkového pedálu pak nabízí skvě-lou obsluhu spojky. Toto řešení je obzvláště efektivní pro vysoce výkonná vozidla.Další technickou „lahůdkou“ je přítlačný talíř, který minimalizuje nárůst síly nutné ke stlačení spojkového pedálu s rostoucím opotřebením

spojkové lamely a prodlužuje také životnost celé spojky. Toto řešení je vhodné např. pro vozidla taxi nebo užitková vozidla.„Tichá spojková lamela“ (angl. Silent Type Disc) je firmou EXEDY speciálně navržena ke snížení hluku z převodů při akceleraci, zpomalování a volnoběhu. V zásadě jde o přidání dodateč-ného tlumiče (pružin) do náboje spojkové lamely.

Spojková lamela s tlumičem s širokým úhlem tlumení (angl. Wide Angled Damper) je v pod-statě odpružená lamela, která má speciálně dimenzované tlumiče torzních kmitů, zejména k potlačení torzního kmitání a hluku moderních vznětových a přímovstřikových motorů.EXEDY pak nabízí i své vlastní řešení dvouhmo-tového setrvačníku, který ve výsledku tlumí torzní kmitání motoru, zlepšuje obsluhu spojky, snižuje chrastění převodů, rezonance a mj. zlepšuje startování motoru při nízkých teplotách.

Sortiment spojek EXEDY pro aftermarket pokrývá více než 200 milionů vozidel v Evropě. ELIT je schopen svým zákazníkům dodat jaký-koliv produkt EXEDY, přičemž v první řadě se zaměřuje na sortiment pro japonské, popř. korejské značky vozidel, ve kterém právě EXEDY exceluje. Sortiment z řady EXEDY RACING CLUTCH nebo produkty EXEDY DYNAX dodá ELIT na základě individuální poptávky.

V klasickém sortimentu spojkových sad jsou v nabídce v zásadě 3 typy: • spojková sada obsahující přítlačný talíř

a spojkovou lamelu,• spojková sada obsahující přítlačný talíř, spoj-

kovou lamelu a spojkové ložisko, popř. cent-rální vypínací ložisko,

• spojková sada obsahující přítlačný talíř, spojkovou lamelu, spojkové, popř. cent-rální vypínací ložisko a dvouhmotový nebo pevný setrvačník.

Inovace díky motorsportuPro EXEDY je svět motorsportu klíčovým aspektem japonské filozofie „kaizen“: naše touha a potřeba průběžného zlepšování a ino-vací vede ke špičkovým automobilovým technologiím.První zapojení EXEDY do motoristického sportu spadá již do 60. let minulého století, tak jak japonští výrobci vozidel přicházeli s poptáv-kou na vývoj výkonných závodních spojkových sad. To mělo za následek vývoj první keramic-ko-kovové závodní spojky EXEDY. V součas-nosti je EXEDY aktivní a úspěšné prakticky ve všech disciplínách motorsportu, ať jde o rallye, drift, dragstery, MotoGP, nebo Formuli 1. Např. s týmem Ferrari F1 zaznamenalo EXEDY vítěz-ství v této královně motorsportu. V MotoGP je například EXEDY dlouholetým dodavatelem spojek pro tým Yamaha. EXEDY je také partne-rem týmu Subaru Czech Rally Team, jehož jez-dec Vojtěch Štajf sbírá body v mistrovství Evropy nebo České republiky. Jeho Subaru Impreza STI je samozřejmě vybavena spojkou EXEDY a tým si pochvaluje, že za celá léta sou-těžního nasazení nemusel nikdy odstoupit kvůli závadě spojky.

Sortiment EXEDY Racing Clutch nabízí v růz-ných výkonnostních stupních vhodné řešení pro různé disciplíny, od lehce modifikovaných (zvýšený výkon) silničních vozidel po různé závodní speciály.

Úspěchy EXEDY v nejvyšších patrech motor-sportu přinášejí inovace a vylepšení spojko-vých technologií i pro běžná vozidla pro každo-denní provoz. Spojky EXEDY můžete díky ELITu vyzkoušet i vy, resp. vaši zákaz-níci.

17


prod

ukto

vé in

form

ace

KLIMATIZAČNÍ OKRUH – SOUČÁSTI KLIMATIZAČNÍHO SYSTÉMUZpůsob fungování klimatizačního systému s expanzním ventilem. K řízení klimatu v inte-riéru vozidla slouží topná soustava i chladicí okruh. Mísením studeného a teplého vzduchu lze vytvořit požadované klimatické podmínky, a to zcela nezávisle na vnějším prostředí. Klimatizační systém je proto zásadním faktorem ovlivňujícím bezpečnost a komfort jízdy.

Jednotlivé součásti okruhu chladiva jsou pro-pojené hadicemi a hliníkovým potrubím,

takže tvoří uzavřený systém. V tomto systému je chladivo a chladicí olej, jejichž cirkulaci zajiš-ťuje kompresor. Tento okruh je rozdělený na dvě strany:• Část mezi kompresorem a expanzním ven-

tilem je vysokotlaká strana (žlutá/červená barva).

• Část mezi expanzním ventilem a kompreso-rem je nízkotlaká strana (modrá barva).

Jednotlivé součásti klimatizačního systému

KompresorKompresor klimatizace je obvykle poháněn motorem přes klínový nebo žebrovaný řemen. Kompresor stlačuje, resp. čerpá chladivo do sys-tému. Existují různá provedení kompresorů.Kompresor nasává a stlačuje chladivo proudící v plynném stavu s nízkou teplotou z výparníku. Pak v plynném stavu s vysokou teplotou a pod vysokým tlakem pokračuje do kondenzátoru. Kompresor musí být dimenzován podle velikosti systému. K mazání kompresoru slouží speciální olejová náplň, část oleje cirkuluje s chladivem v klimatizačním systému.KondenzátorKondenzátor slouží k ochlazování chladiva, které se zahřálo stlačením v kompresoru. Horké

plynné chladivo proudí do kondenzátoru a při tom přes potrubí a lamely předává teplo do okolí. Ochlazováním přechází chladivo z plyn-ného do kapalného skupenství. Vzhledem k umístění v přední části vozidla může dojít k poškození vlivem nečistot nebo úderem štěrku. Zvláště časté jsou poruchy způsobené čelním nárazem.VysoušečVysoušeč slouží k odstranění cizích těles a vlh-kosti z chladiva. Do vysoušeče proudí kapalné chladivo, protéká hygroskopickým sušicím médiem a v kapalném stavu opět z vysoušeče vychází. Horní část vysoušeče zároveň slouží jako kompenzační prostor, dolní část jako zásob-ník chladiva vyrovnávající kolísání tlaku v sys-tému. Vysoušeč je při své konstrukci schopen zachytit jen určitou část vlhkosti, pak je sušicí médium nasycené, takže už vlhkost neváže a je nutné ho vyměnit (optimálně každé 2 roky nebo vždy při výměně kompresoru).

Expanzní ventilExpanzní ventil odděluje vysokotlakou a níz-kotlakou část okruhu chladiva. Je namontovaný před výparníkem. Kapalné chladivo proudí z kondenzátoru přes vysoušeč a je vstřikováno do výparníku. Odpařující se chladivo odebírá teplo a tím dojde ke snížení teploty. K dosažení optimálního chladicího výkonu ve výparníku je

18


oduk

tové

info

rmac

e

průtok chladiva expanzním ventilem regulován v závislosti na teplotě. Na konci výparníku se chladivo pouští expanzním ventilem do kompre-soru. Když se teplota chladiva na konci výpar-níku zvýší, chladivo se v expanzním ventilu roz-píná a tím se zvětší průtok chladiva do výparníku. Když se teplota chladiva na konci výparníku sníží, zmenší se objem chladiva v expanzním ventilu. V důsledku toho expanzní ventil sníží průtok chladiva do výparníku.

VýparníkVýparník slouží k tepelné výměně mezi okolním vzduchem a chladivem klimatizačního systému.

Kapalné chladivo, které je pod vysokým tlakem, je expanzním ventilem vstřikováno do výparníku, kde se chladivo uvolňuje. Při vypařování odebírá teplo a vznikající chlad se přes velkou plochu výparníku přenáší do okolí a ventilátorem je vhá-něn do interiéru vozidla.

VentilátorVentilátor slouží k ventilaci vozidla. Zajišťuje dobrý výhled a příjemné klima v interiéru, což zásadně ovlivňuje bezpečnost a komfort jízdy. Při výpadku ventilátoru se může začít rosit čelní sklo, což vede ke snížení výhledu a snížení bezpečnosti na silnici.

Ventilátor kondenzátoruVentilátor kondenzátoru přispívá k optimálnímu zkapalnění chladiva za jakéhokoliv provozního stavu vozidla. Montuje se jako přídavný nebo kom-binovaný ventilátor před nebo za kondenzátor, resp. chladič motoru.

Tlakové spínačeTlakový spínač slouží k ochraně klimatizačního sys-tému před poškozením v důsledku nadměrného nebo nedostatečného tlaku. Rozlišují se nízkotlaké, vysokotlaké a trinární spínače. Trinární spínač zahr-nuje vysokotlaký a nízkotlaký spínač a navíc spínací kontakt pro ventilátor kondenzátoru.

Objednací kód Popis dílu Dodavatel MOC bez DPH (Kč) MOC bez DPH (€)

8FK 351 110-881 AUDI A6 04- / kompresor klima BEHR-HELLA 10 590 Kč 415,79 €

8FK 351 126-981 ŠKODA SUPERB 02- / kompresor klimatizace BEHR-HELLA 6590 Kč 341,99 €

8FC 351 301-041 ŠKODA OCTAVIA 04-/ kondenzátor BEHR-HELLA 3190 Kč 137,99 €

8FC 351 317-561 CITROËN C4 / kondenzátor BEHR-HELLA 3960 Kč 203,89 €

8FC 351 301-734 FORD FOCUS 04-/kondenzátor BEHR-HELLA 3260 Kč 124,39 €

8FC 351 301-244 OPEL-ASTRA G/ kondenzátor BEHR-HELLA 2790 Kč 136,19 €

8FC 351 301-564 RENAULT SCENIC 03-/kondenzátor BEHR-HELLA 2360 Kč 108,89 €

8FC 351 309-331 PEUGEOT 407 04- / kondenzátor BEHR-HELLA 3190 Kč 193,49 €

8FT 351 196-391 ŠKODA OCTAVIA 00-/sušič klimatizace BEHR-HELLA 520 Kč 23,69 €

8FT 351 197-761 ŠKODA SUPERB 02-/sušič klimatizace BEHR-HELLA 720 Kč 26,79 €

8FT 351 198-771 AUDI A4 01-/sušič klimatizace BEHR-HELLA 630 Kč 35,89 €

8FT 351 197-381 VW SHARAN 00-/sušič klimatizace BEHR-HELLA 890 Kč 41,49 €

kondenzátor kompresorexpanzní ventil

ventilátor kondenzátoruvysoušeč

evaporátor

interiérovýventilátor

Ať už potřebujete vyměnit jakýkoliv díl klimatizace, naleznete ho v nabídce sortimen-tu dílů klimatizace v našem elektronickém katalogu ELIT eCat na internetové adrese ecat.elit.cz v sekci Klimatizace.

19


prod

ukto

vé in

form

ace

VYHNĚTE SE CHYBÁM PŘI MONTÁŽI KOMPRESORU KLIMATIZACEPředevším v letních měsících jsou servisy zatíženy opravami selhávajících kompresorů klimatizace. Obtíže při instalaci, správné nakládání s chladivem a jeho plnění jsou čas-tými problémy. Aby se zabránilo nejčastějším problémům při montáži AC kompresorů, jeden z největších evropských výrobců repasovaných kompresorů klimatizace Elstock vytvořil následující pokyny pro evropské servisy.

Nejrozšířenější problémy

Kompresor klimatizace je kontaminován nečistotamiČástice vznikající opotřebením kompresoru nebo pryžových hadic zůstávají v systému a mohou v průběhu času zablokovat kompresor a také následně vést k poškození nově instalova-ného kompresoru. Velmi důležité, ale často opo-míjené je propláchnutí klimatizačního systému před tím, než nainstalujete nový kompresor.

Kompresor přesně neodpovídá modelu vozuJe chybou namontovat do vozidla kompresor, který přesně neodpovídá OE položce určené výrobcem. Jednotky, které nejsou shodné s OE výrobkem, mohou mít odlišné elektrické zapo-jení. To znamená, že kompresor nemusí jit zapo-jit do stávající kabeláže či nelze použít přiložený montážní materiál. U kompresorů ELSTOCK je většina potřebných montážních dílů, jako jsou originální konektory, zátky a maziva, vždy sou-částí balení. Správná volba kompresoru není závislá pouze na ceně.

Kompresor je hlučnýPoužívané součásti, jako je expanzní ventil, kon-denzátor, výparník a hadice klimatizace, mohou vytvořit ucpání v systému, což vede k přetížení kompresoru, který může být značně hlučný, pokud je aktivován. Kompletní diagnostika a cel-kový proplach systému vám poskytne přehled o stavu systému a odstraní několik případných závad. Pokud proplach neodstraní problém, musí být součásti vyměněny.

Nově instalovaný kompresor přestal pracovatPři nákupu kompresoru klimatizace je zde šance, že kompresor byl uložen na nějakou dobu

v horizontální poloze ve skladu. Během tohoto období mazivo uvnitř pouzdra kompresoru čás-tečně steklo dolů ke dnu. To znamená, že po zapojení bude kompresor na začátku fungovat bez namazaných ploch, což může vést k mecha-nickému poškození. Chcete-li se tomuto pro-blému vyhnout, otočte před instalací kompre-soru několikrát ručně řemenicí tak, aby byl lubrikován celý vnitřek kompresoru.

Elstock pro vaše vozidloProduktová řada kompresorů Elstock obsa-huje více než 900 položek, na více než 8 600 aplikací na téměř všechny značky na trhu, včetně nákladních automobilů, strojů

zemědělských a stavebních. Elstock nabízí nejnovější aplikace s nejnovějšími technolo-giemi kompresorů, včetně kompresorů hyb-ridních vozidel. Každý výrobek Elstock je dodáván s montážními díly nezbytnými pro instalaci. Pro snadnou instalaci a zabránění chybě při vlastní instalaci jsou všechny kom-presory dodávány s naplněným olejem. U kompresorů Elstock máte jistotu, že množ-ství oleje odpovídá hodnotám uvedeným na etiketě, a zároveň vám usnadňuje identifikaci, kolik oleje je nutné přidat do sys-tému, pokud tedy vůbec je nutné olej přidávat.

Repasované kompresory ELSTOCK naleznete pohodlně v elektronickém katalogu ELIT eCat na ecat.elit.cz, (v katalogovém stromu v sekci: Klimatizace / Kompresor). Přehledně zde spolu uvi-díte jak kompresor nový, tak repasovaný. Výběr je jen na vás.

Objednací kód Popis dílu Dodavatel MOC bez DPH (Kč) MOC bez DPH (€)

ELT 51-0003 VW SHARAN 95-00 / kompresor klimatizace ELSTOCK 6980 Kč 299,59 €

ELT 51-0103 VW T4 93-02 / kompresor klimatizace ELSTOCK 7890 Kč 338,59 €

ELT 51-0109 ALFA ROMEO 156 97-05 / kompresor klimatizace ELSTOCK 6480 Kč 278,09 €

ELT 51-0131 VOLVO V70 00-04 / kompresor klimatizace ELSTOCK 8750 Kč 375,49 €

ELT 51-0227 FORD FOCUS 04-11 / kompresor klimatizace ELSTOCK 7990 Kč 342,89 €

ELT 51-0231 KIA SORENTO 02-09 / kompreosr klimatizace ELSTOCK 8320 Kč 357,09 €

ELT 51-0449 MERCEDES A/B 05-12 / kompresor klimatizace ELSTOCK 10 990 Kč 471,59 €

ELT 51-0595 NISSAN PATHFINDER 05-14 / kompresor klimatizace ELSTOCK 11 850 Kč 508,49 €

20


oduk

tové

info

rmac

e

ČIŠTĚNÍ A DEZINFEKCE KLIMATIZACEV dnešní době je v podstatě každé nové auto vybaveno klimatizací, a tudíž také kabino-vým, pylovým či prachovým filtrem, jak jsou často nazývány, ačkoliv se jedná stále o jeden a tentýž filtr. Klimatizace však vyžaduje pravidelný každoroční servis, jinak může napáchat více škody na lidském zdraví, než přinese užitku v podobě tepelného kom-fortu. Nejvhodnější doba pro kontrolu a péči o klimatizaci je jaro, jelikož v létě se již intenzivně používá.

Proč čistit klimatizaci?Trápí-li vás v autě nateklé oči, rýma, kýchání, bolest hlavy nebo pocity únavy, to vše mohou být příznaky toho, že s vaší klimatizací není všechno v pořádku a žádá si údržbu. S tím souvisí také zan-esený kabinový filtr. Systém vzduchotechniky automobilu se skládá ze složité změti chladičů, výparníků, hadiček a různých výdechů, kde se snadno usazuje prach a špína z okolního prostředí.

Kromě toho během provozu v zimním období tato špína ještě navlhne a poskytuje tak ideální živnou půdu pro plísně. Právě plísně se mohou také objevit na kabinovém filtru, který má posádce zajišťovat přívod čerstvého a čistého vzduchu. Avšak zanesený filtr jednak neplní pri-mární funkci – filtrování –, jednak při zapnutém větráku vhání do kabiny vzduch „obohacený“ o alergeny, roztoče atp. Obtíže v jarním období, např. nateklé oči a potíže s dýcháním, dnes při-znává přes 30 procent obyvatel ČR, což je opravdu vysoké číslo, které navíc každým rokem roste.

Péče o klimatizaci: dezinfekce a výměna kabinového filtruVětšina výrobců automobilů doporučuje: • vyměnit kabinový filtr jednou za rok nebo po

ujetí cca 15 tisíc kilometrů,• jednou ročně provést dezinfekci klimatizace,• každý druhý rok provést výměnu chladiva.

Navíc je při servisu klimatizace důležité zkontrolo-vat i výparník. Jedná se o zařízení ochlazující

vzduch proudící do kabiny. Během provozu na něm kondenzuje voda, která je v kombinaci se špínou z okolního vzduchu ideální živnou půdou pro nežádoucí mikroorganismy. Takto znečištěný výparník klimatizace se kromě zápachu projevuje také sníženou účinností klimatizace.

Tipy pro správnou funkci klimatizace:• Odborníci doporučují klimatizaci zapnout

i v zimním období alespoň jednou za 14 dní. Roztočený kompresor totiž zajistí promazání všech těsnicích prvků.

• Klimatizaci nenechávejte běžet až do zasta-vení vozu a vypnutí zapalování. Pokud ji vypnete 10–15 minut před odstavením vozi-dla, výparník se stihne vysušit a tím se mini-malizuje tvorba bakterií. Kromě toho je dří-vější vypnutí klimatizace vhodné i pro osádku

vozu, která je po vystoupení z „vychlazeného“ vozu vystavena nepříznivému teplotnímu šoku...

Postup čištění a dezinfekce klimatizace1. Vyjmeme kabinový filtr a vyčistíme prostor,

kde je umístěn. 2. Vypneme větrání. Použijeme speciální

pěnový dezinfekční sprej s dlouhou vstři-kovací částí (trubičkou), kterou zasuneme postupně do všech výdechů klimatizace co nejdále a postupně během aplikace (držíme stlačený ventil spreje!) povytahujeme ven.

3. Zhruba po 15 minutách vozidlo nastartujeme a necháme klimatizaci i větrák běžet na maxi-mum na nejnižší teplotu po dobu 10 až 15 minut. Poté otevřeme všechny dveře a vozi-dlo 60 až 80 minut vyvětráme.

Sortiment všech prostředků na dezinfekci a čištění klimatizace v nabídce ELITu naleznete v elektronickém katalogu ELIT eCat, na adrese: ecat.elit.cz (v katalogovém stromu Univerzál-ní díly, v sekci: Autochemie a autokosmetika – Autochemie – Čištění a dezinfekce klimatizace).

21

technické informace | magazín

tech

nick

é in

form

ace

ASSO nově v naší nabídce. Důkaz, že pri-vátní značka VECTOR neznamená ústupky v kvalitě na úkor ceny Cena rozhoduje. Bohužel stále častěji. Výfuky jsou pak v tomto ohledu velmi speciální. Pod obrovským tlakem na cenu došlo v posledních letech k výraznému, a před 5 lety skokovému, snížení cen výfuků o více než 20 %, což s sebou ale přineslo i výrazné snížení kvality. A to i do té doby některých prémiových značek – což nám potvrzují i naše pravi-delné návštěvy v MTS a pohled do desítek rozřezaných výfuků konkurence.

Konkrétní příklady viz každá položka MTS v eCatu – sekce Přílohy. My tento přístup

snižování kvality odmítáme, a proto jsme si v segmentu prémiových značek vybrali dnes zcela jasně nejkvalitnější MTS. V seg-mentu levnějších výfuků, tvořeném v Česko--Slovensku výhradně sesterskou privátní značkou a čistě polskými značkami, počí-tejte v ELITu se stejným přístupem. Kvalita je na prvním místě. Proto je naším novým pří-růstkem do značky VECTOR kvalitní italský výrobce ASSO.

Jak poznat kvalitní výfuk?Skutečně. Díky tlaku na cenu se nejen česko--slovenský trh s aftermarketovými výfuky dostal pod stále větší tlak polských a jiných nekvalitních výrobků. Bohužel kvalitní výfuk nelze od toho nekvalitního bez jisté

znalosti identifikačních prvků snadno pou-hým okem odhalit. Nejlepší je ale jej rozře-zat. My a MTS to děláme za vás a snažili jsme se naše zákazníky v tomto vzdělat. Viz např EM). Shrnutí a porovnání kvality s jinými značkami na konkrétních položkách najdete ve formě pdf u každé položky výfuků MTS v sekci Přílohy. Doporučujeme zhlédnout. V tomto článku na to není prostor.

V čem spočívá úspora našich výrobců VECTOR?V čem tedy ale spočívá nižší cena našich dodavatelů do Vectoru, když to není významně na úkor kvality? Úspora spočívá hlavně v tom, že tyto firmy jsou většinou v privátních rukou, a tedy můžou pracovat s menší marží a také daleko efektivněji. Stejný princip, ale ve větším, je přesně

případ MTS, díky čemuž nabízí v aftermar-ketu naprosto prokazatelně vyšší kvalitu než třeba Walker a Bosal, avšak při stejných cenách. Zpátky ale k Vectoru. Naši výrobci často např. kupují starší stroje (účetně ode-psané) od největších hráčů, které jsou plně funkční, a tak díky tomu ušetří obrovské náklady. V případě některých z nich může nastat drobné šetření na tloušťkách materi-álu ve srovnání s MTS, avšak ve srovnání s dalšími „prémiovými“ značkami to může být paradoxně stále obráceně. Typicky u některých položek Bosalu, který běžně používá 1plášťové řešení namísto 2plášťo-vého, které používají všichni naši výrobci i OE. Pouze v několika případech pak úspora spočívá v drobných unifikacích položek (sdružování téměř shodných položek růz-ných délek tlumičů v jednu).

22


oduk

tové

info

rmac

e

VECTOR x polské výfuky – v čem je rozdílV příštím čísle EM vám přineseme detailní materiál, který vás bude možná šokovat. To nejdůležitější je, že naprostá většina pol-ských značek nemá homologaci a tím výrobce ušetřil cca 1000 EUR na každé položce. Jde tedy o statisíce EUR ušetřených nekalým způsobem a s tím jde ruku v ruce výrazně ošizená kvalita. Výsledkem pak může být výrazný rozdíl v ceně, ačkoliv je snahou z naší strany jej eliminovat na mini-mum. Montáž a prodej nehomologovaných

výfuků je ale nelegální, a proto to již řeší ČOI a rovněž se tím začínají zabývat i na STK. Více informací přineseme příště.

Na koho se tedy v privátní značce VECTOR spoléháme?

ASSO• Novinka v sortimentu Vector výfuků.

S tímto novým dodavatelem se budete pod logem naší interní značky výfuků setkávat

stále častěji. Jedná se o italského prémio-vého výrobce s dlouholetou tradicí výroby.

• ASSO používá při výrobě pouze kvalitní materiály od italských dodavatelů, 2pláš-ťové tlumiče a technologie zajišťující dlou-hou životnost. Vyráběné výfuky jsou, co se tvaru a vnitřního designu týče, nejvíce podobné původnímu originálu.

• Na těla tlumičů jsou použity dvě vrstvy oboustranně pohliníkovaného plechu o tloušťce 0,6 mm, použité trubky mají sílu stěny 1,5 mm a na víčka tlumičů je použit

pohliníkovaný plech o síle 1,8 mm – vše pro dlouhou životnost.

• Vlastní výroba některých výfuků typu presso-box (lisované složité tvary těla tlumiče).

• Při výrobě se využívají počítačem řízené CNC stroje společně s robotickým svařo-váním pro co nejvyšší výslednou kvalitu finálního produktu.

• 100% homologace všech položek je samozřejmostí.

• Široký sortiment pokrývající většinu evropského vozového parku – s tím je plá-nováno rozšiřování sortimentu Vector.

Novak• Slovinský výrobce výfuků s více než

37letou tradicí a s více než 130 světo-vými zákazníky. Všechny výfuky Novak disponují platnými evropskými homo-logacemi. Svoji nabídku se stále snaží rozšiřovat dle poptávky trhu, a proto jsme vám také mohli díky naší dlouho-leté spolupráci nabídnout stále více poptávané filtry pevných částic.

• Na výrobu výfuků jsou použité kvalitní materiály jako oboustranně pohliníkované plechy a pohliníkované trubky se zakry-tým švem. Při samotné výrobě se používají moderní technologie s důrazem na vyso-kou životnost. Proto jsou vnitřní části tlu-mičů do sebe lisovány, a ne svařovány.

• Na těla výfuků (2plášťové u všech polo-žek) používá plechy tloušťky 0,65 mm a na víčka těl tlumičů je použit materiál o síle 1,8–2 mm. To je v obou případech mno-hem více než u mnohem zvučnější kon-kurence a paradoxně je to v tomto seg-mentu dokonce „zbytečně kvalitní“ řešení, protože téměř žádný zákazník to prostě neocení. A výsledkem je pak často i tro-chu vyšší cena než u konkurence, stále ale maximálně v řádu stokorun. My v ELITu jdeme ale raději touto cestou.

• S výrobcem jsme neustále v kontaktu a všechny připomínky týkající se kvality ihned řešíme. Díky tomu se nám například podařilo zlepšit kvalitu závěsů tlumičů, jejichž konstrukce nám v minulosti byla vytknuta při testu výfuků. Nově jsou konce závěsů rozlisovány do tzv. pecky, tak aby uchycení výfuků v gumových silentblocích bylo co nejpevnější.

• 100% homologace všech položek je samozřejmostí.

Sigam• Italský výrobce s dlouholetými zkuše-

nostmi s výrobou komponent výfukových systémů nejen pro osobní vozidla. Dlouho-letá zkušenost s výrobou různých výfuko-vých systémů průmyslového využití – od výfuků pro stacionární dieselagregáty až po výfuky pro stavební stroje a techniku.

• Stále se jedná o rodinnou firmu – stejně jako v případě MTS.

• Výroba jako taková podléhá certifikaci ISO. Na výrobu jsou použity jen takové mate-riály a technologie, které zajistí vysokou životnost koncového výrobku.

• Všechny výfuky Sigam taktéž disponují platnými evropskými homologacemi, a tudíž jejich montování a používání není v rozporu se zákonem, jako je tomu u vět-šiny polské konkurence.

• Dlouholetá spolupráce se Strojní fakultou Neapolské univerzity.

23


prod

ukto

vé in

form

ace

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

24

magazín 2/2015 | TRUCKTR

UCK

TRADIČNĚ PRVOTŘÍDNÍ KVALITA V NABÍDCE ELIT TRUCKMotory užitkových vozidel šlapou, šlapou a šlapou – v ideálním případě. Může dojít k poškození, mohou se vyskytnout závady, nicméně instalací správných dílů jim lze přede-jít. Elring dodává již celá desetiletí náhradní díly prvotřídní kvality. K tomu potřebný inovační potenciál a technické know-how pocházejí ze společnosti ElringKlinger AG.

Sady těsnění, těsnění, servisní díly a těs-nicí hmoty. Ucelená nabídka vysoce kva-

litních produktů, která se orientuje podle požadavků trhu. Program náhradních dílů Elring pro užitková vozidla se přesně a cíleně zaměřuje na dnešní potřeby trhu – a navíc pochází z dílny výrobce originálních dílů ElringKlinger, který působí po celém světě. Koncern je už od roku 1879 symbolem ohromných zkušeností v těsnicí technice a vyvíjí a vyrábí mimo jiné těsnění hlavy válců a speciální těsnění, lehké plastové kon-strukční díly a díly pro tepelnou a akustickou izolaci. Firma zároveň působí jako partner pro vývoj nových výrobků, který po celém světě úzce spolupracuje s téměř všemi výrobci automobilů a motorů – od prvot-ního nápadu až po sériovou výrobu. V rámci koncernu hraje divize náhradních dílů významnou roli. Nejen proto značka Elring nabízí široké spektrum produktů pro všechny výrobce nákladních automobilů.

Pouze značkový výrobce dodává díly v originální kvalitěPrávě v oblasti užitkových vozidel jsou výpadky motorů způsobené vadným těsně-ním nemilé. Jejich příčinou jsou často díly

nedostatečné kvality. Mnohdy se instalují také plagiáty, jelikož v prodeji náhradních dílů padělatelé větří lukrativní obchod. Jen absolutně spolehlivé těsnicí produkty však zajistí optimální fungování a výkon motorů a agregátů užitkových vozidel. Při odborné opravě musí všechno perfektně souhlasit, vše musí být vzájemně sladěno a v nepo-slední řadě rychle k dispozici. Při výběru náhradních dílů se proto vyplácí opatrnost. Kvalitu mohou garantovat pouze originální těsnění, originální sady těsnění a originální příslušenství značky Elring, zkušeného servisního partnera, který disponuje know--how výrobce originálních dílů.Kvalitu mohou garantovat pouze originální těsnění, originální sady těsnění a originální

příslušenství značky Elring, zkušeného servisního partnera, který disponuje know--how výrobce originálních dílů, veškeré tyto výhody vám nabízí ELIT jako dlouholetý a významný partner Elringu v České a Slo-venské republice.

Množství oceněníZa prvotřídní práci byla společnost ElringKlin-ger již mnohokrát oceněna, v roce 2014 napří-klad společností ZF jako „Supplier of the Year“. Také firmy John Deere, MAN a Mercedes-Benz již koncern vyznamenaly za prvotřídní služby – dobré zna-mení pro to, aby užitková vozi-dla i v budoucnu šlapala, šla-pala, šlapala…

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

TRUCK

25

TRUCK | magazín 2/2015

TRU

CK

COS.PEL – italský dodavatel karosářských dílů v truck sortimentu ElituV městečku Mondovì, na dosah Alp a Liguerského moře sídlí již 25 let společnost Cos.Pel, dodavatel karosářských dílů pro nákladní vozidla.

Název Cos.Pel vznikl složením jmen zakla-datelů společnosti – paní Costamagny

a jejího manžela pana Pellegrina. Společnost zahájila svou činnost v roce 1990 jako dodava-tel sklolaminátu pro výrobce nákladních vozi-del Renault, v roce 1995 se stal Cos.Pel doda-vatelem karosářských dílů pro Iveco, v témže roce byla také otevřena nová linka na výrobu osvětlení a zrcátek. Společnost je od roku 2000 významným hráčem na italském trhu a o pět let později se stala také exportérem. Nyní dodává výrobky do mnoha evropských zemí, jako Německo, Velká Británie, Španělsko

atd. Od roku 2011 začíná nová epocha společ-nosti, byla postavena nová výrobní hala s cel-kovým rozměrem 50 tis. m2.

Nyní je Cos.Pel dodavatelem pro OE sortiment v oblasti termoplastů, sklolaminátů a kovo-vých výrobků. V současné době je v nabídce více než 4 000 položek pro všechny hlavní evropské výrobce nákladních vozidel.

Ve výrobě se používají moderní stroje na vstřikování plastů s tlaky až 1 600 t, na přesný ořez otřepů a krajů pětiosé CNC stroje. Dvě

linky na vstřikování plastů byly rozšířeny od roku 2014 na linky čtyři. Důkazem kvality výrobků společnosti je splnění certifikátů ISO 9001:2008 pro řízení designu a výrobce náhradních dílů a příslušenství pro lehké komerční vozy a těžké průmyslové nákladní vozy.

V loňském roce se stala společnost Cos.Pel dodavatelem ELITu v oblasti karosářských dílů pro nákladní vozidla díky kvalitě svých výrobků, modernímu vybavení ve výrobním procesu, kompletnímu sortimentu dílů karo-serie a neustálému a rychlému vývoji nových produktů. Jak již zaznělo v minulém čísle ELIT magazínu, v našem katalogu ELIT eCat došlo k rozdělení sortimentu truck karosářských dílů na dvě řady a právě dodavatel Cos.Pel se stal hlavním dodavatelem stardardní řady karosář-ských dílů.

Všechny karosářské díly na LKW přehledně nalez-nete v elektronickém katalogu ELIT eCat: Nákladní vozidla – Kabina řidiče / Karoserie, případně kontaktujte svého pro-dejního poradce.

1. Nová výrobní hala společnosti Cos.Pel v italském městě Mondovì 2. Ocelová forma zadního blatníku 3. Moderní vstřikovací lis Engel 3200 4. Sklad hoto-vých výrobků 5. Sklad materiálu a surovin

1

2

3

4

5

OD BĚŽNÉHO RENAULTU PŘES F1 AŽ DO SHINKANSENUOd konce května najdete v sortimentu společnosti ELIT předního dodavatele ložisek, značku SNR. Jedná se o špičkového OE dodavatele ložisek, především do francouzských a asijských vozidel, ale také pro špičkového výrobce brzdových komponentů Brembo.

Značka SNR se zrodila před více jak 90 lety ve Francii pod jménem SRO a už od počátku

výroby se jednalo o specialistu na kolová ložiska, která pomohla Evropě v rozvoji přede-vším městské hromadné dopravy. Během druhé světové války ovšem továrnu silně poškodily nálety a s její obnovou finančně vypomohl Renault, který byl i majoritním vlast-níkem společnosti s novým názvem SNR. Od roku 1945 až dodnes mají všechna vozidla Renault z výroby ložiska SNR. Mimo to se ložiska SNR otáčela také v letadle Concord, pomohla Alanu Prostovi k získání titulu mistra světa F1 a používá je také rychlovlak TGV. Právě rychlo-vlaky vedly v roce 2006 ke spojení společnosti s japonským zosobněním kvality společností NTN, která je vyvíjela a dodávala pro japonské Shinkanseny (které mimo jiné tlumí v jejich „letu“ tlumiče KYB). V současnosti patří

NTN-SNR k absolutní špičce výrobců v automo-bilovém průmyslu a patří mu titul třetího nej-většího výrobce automobilových rotujících

prvků na světě. Výzkum a vývoj, kromě auto-mobilového průmyslu, zahrnuje také průmys-lová ložiska, letectví a účast ve vesmírném pro-gramu, což jasně dokazuje vynikající kvalitu a spolehlivost komponentů SNR.

Kolová ložiskaNosnou částí značky SNR i sortimentu ELITu jsou kolová ložiska, kde můžete vybírat

z téměř 1 200 aplikací, kdy zejména u asij-ských vozidel jsou unikátním dodavatelem v naší nabídce právě díky sesterskému NTN.

Status OE dodavatele pro více jak 20 výrobců automobilů dává jasný důkaz o kvalitě výsledného produktu, podléhající té nej-vyšší možné kontrole. Ložiska SNR jsou kon-struována na životnost až 1 000 000 km, při-čemž jejich životnost výrazně ovlivňují ostatní vlivy, jakým je hlavně chybná mon-táž. To ostatně potvrzují i „kolegové“ z FAG a SKF.

NTN-SNR je v absolutní špičce výrobců v automobilovém průmyslu a třetím největším výrobcem automobilových rotujících prvků na světě.

26


oduk

tové

info

rmac

e

Pozor na správnou montážKonkrétně jde o špatný moment utažení, montáž za vnitřní kroužek, křivé nalisování ložiska do náboje. Dalšími případy jsou vnik-nutí kapaliny nebo pevných částic, zčásti pak špatné množství nebo kvalita maziva. Ložisko se poté může přehřát, prasknout, zkorodovat, vymačkat, zadřít nebo zdeformovat. Poško-zení ložiska se zpravidla projeví neklidným chodem ložiska, kdy se jedná o velké vůle v ložisku nebo o jeho znečištění. Signálem závady jsou pak vibrace v řízení, kmitání kol, intenzivní rázy od kol. Druhým typem poško-zení je nadměrná hlučnost ložiska, kdy při kvílení, pískání se jedná o příliš malé ložis-kové vůle, při klepání se může jednat o nevhodné mazivo, poškozené valivé plo-chy, velké ložiskové vůle nebo znečištění. Při postupných změnách hluku se ložisko pře-hřívá a tím se mění jeho vůle nebo se již vli-vem přehřátí zdeformovalo.

Jízda s poškozeným ložiskem – vyšší náklady než při výměněJízda s poškozeným ložiskem je nejen nekom-fortní, ale také se projeví na spotřebě vozidla (v počátečním stadiu se jedná o nárůst zhruba 10 %). Při dlouhodobém užívání vozidla s vad-ným ložiskem se také úměrně zvyšuje

Jízda s poškozeným ložiskem je nejen nekomfortní, ale také se projeví na spotřebě vozidla. V počátečním stadiu se jedná o nárůst zhruba 10 %.

mezinárodního koncernu NTN-SNR. Sady s řemenem (začínají kódem „KD“), resp. s řemenem i vodním čerpadlem („KDP“) obsa-hují všechny nezbytné prvky, tj. napínací, popř. vodicí kladky, šrouby atd., pro odbor-nou montáž. Nejvyšší kvalitu rozvodových řemenů NTN-SNR zaručuje spolupráce s vedoucím výrobcem řemenů pro prvový-robu – firmou DAYCO.

Brzdové kotouče s ložiskemPředevším francouzské vozy jsou známé netypickým řešením, které integruje kolové ložisko a brzdový kotouč do jednoho celku. Toto řešení má pro motoristy podstatnou nevýhodu. Ve chvíli, kdy dojde k opotřebení nebo poškození jednoho z dílů, je třeba při-

kročit k výměně celku, která se prodražuje.SNR jako specialista na ložiska a zároveň fran-couzská auta nabízí ve svém sortimentu i zmí-něné kotouče s integrovaným ložiskem. Kotouče s ložiskem jsou běžně v nabídce dodavatelů brzdových dílů, kteří však sami ložiska nevyrábí. Výsledná cena je proto téměř vždy poměrně vysoká. Tam, kde jiní spoléhají na ložiska dalších výrobců, SNR sahá do vlastních zásob a je tak schopné nabídnout výhodnější cenu. Vybrané položky kotoučů s ložiskem SNR nabízíme i v sortimentu ELITu.

pravděpodobnost poškození souvisejících dílů. Odkládání opravy je tedy kontraproduk-tivní. To je váš hlavní argument pro motoristy.

Horní uloženíDůležitý prvek odpružení vozidla. Jedná se o jediný spojovací prvek tlumiče s karoserií vozidla. Velmi často se jedná o gumo-kovový silentblok, který má za úkol pochytit zbyt-kové rázy od pružicí jednotky vozidla a dále je nepřenášet do karoserie vozidla. V případě horního uložení přední nápravy je velmi často doplněný o ložisko umožňující otáčení pružicí jednotky v karoserii. Horní uložení je velmi namáhaný prvek a při demontáži pru-žicí jednotky je kontrola horního uložení

velmi obtížná – zvláště když není možné jej porovnat s novým dílem, a proto se důrazně doporučuje jeho výměna společně s tlumi-čem odpružení. Jedině tak může být zaru-čena správná funkčnost celého odpružení a v případě přední nápravy hladký chod řízení.

Rozvod motoruNTN-SNR, výrobce ložisek pro prvovýrobu, nabízí také široký výběr komponent řemeno-vého pohonu (jednotlivé napínací a vodicí kladky, napínáky řemenů, alternátorové vol-noběžky), včetně kompletních rozvodových sad. Sad s logem SNR je široká škála obsahu-jící více než 400 referencí, přičemž vše je v kvalitě OE, stejně jako všechny výrobky

27


prod

ukto

vé in

form

ace

Ve společnosti Federal-Mogul mají desítky let zkušeností v oblasti servisu užitkových vozi-del a rozumí extrémně náročnému provoznímu prostředí, v němž tato vozidla musí fungovat. Silné motory přepravující těžké náklady a absolvující vysokou kilometráž mohou být náchylné k poruchám, pokud nejsou vybaveny díly nejvyšší kvality. Dobře je známo, že každý výpadek či prostoj může mít zásadní vliv na provoz, výrobu, logistiku a ziskovost.

MOTOROVÉ DÍLY, KTERÉ VÁS UDRŽUJÍ V CHODU

Mezi nabízené značky světové třídy motoro-vých dílů od společnosti Federal Mogul

patří špičkové motorové výrobky AE, ložiska Glyco, kroužky Goetze, písty Nüral a těsnění a těsnicí materiály Payen

Profil hrany pístních kroužků Goetze LKZ® zvyšuje účinnost Koncepce Goetze LKZ-Ring® společnosti Federal--Mogul, oceněná prestižní cenou, je inovativním řešením, původně vyvinutým pro vysoce náročné dieselové aplikace, ale nyní je také opti-malizováno pro benzinové motory s přímým vstřikováním paliva. Jedinečný odsazený profil hrany pístních kroužků Goetze LKZ® při pohybu oběma směry snižuje spotřebu oleje až o 50 %. Při pohybu směrem dolů profil napomáhá setřít více oleje do olejové vany. Při pohybu nahoru má kroužek nižší odpor, a tak snižuje ztráty oleje čerpáním. Vzhledem k tomu, že se tím brání pří-stupu oleje do spalovací komory, na zapalova-cích svíčkách a hlavách válců se nemohou vytvá-řet karbonové usazeniny a spotřeba oleje se udržuje na trvale nízké úrovni. Kromě toho pístní kroužky LKZ-Ring® pomáhají také zajistit, aby kvalita spalování nebyla snížena v důsledku pří-tomnosti produktů spáleného oleje. Odsazený profil také snižuje pnutí a tření kroužku o 15 %. Pístní kroužky Goetze LKZ® vyu-žívají širokou škálu povrchových úprav, včetně CKS (chrom-keramický povlak), GDC® (chrom-diamantový povlak) a PVD (nanášení odpařením z pevné fáze). Tyto technologie povrchových úprav chrání obvod kroužku proti odírání, čímž se minimalizuje opotřebení a je zajištěna správná funkce pístního kroužku po celou dobu životnosti motoru.

Písty Nüral Monosteel® slaví svoji evropskou premiéru ve vozidlech Mercedes-Benz Actros 0M 470 Písty Monosteel® jsou plně uzpůsobeny pro zajištění mechanické odolnosti a chlazení

potřebného k splnění nejnáročnějších poža-davků motorů při vysokém zatížení. Mezi tyto požadavky patří také zvýšený spalovací tlak vyžadovaný u nové generace motorů, které spl-ňují přísnou emisní normu silničních vozidel Euro VI. Robustní konstrukce s třením svařova-nými profily z kované oceli vytváří velkou uza-vřenou chladicí komoru. Tato komora napo-máhá snížit teplotu drážky horního kroužku o 20–60 °C a teplotu okraje vany dna pístu o 50–100 °C. Tímto se snižuje deformace drážek a zlepšuje se mazání a plynotěsnost. Hlava a plášť pístu se spojují inovativním proce-sem svařování třením, díky kterému písty Monosteel® vydrží zvýšené mechanické zatížení. Tento proces umožňuje flexibilitu ve volbě mate-riálu, kdy materiál hlavy pístu snižuje riziko koroze či oxidace a volba materiálu pláště usnad-ňuje výrobu. Plášť pístu zajišťuje dynamiku pístu a snižuje riziko kavitace vložek válců, ale hlavně zvyšuje těsnící schopnost kroužků. Písty Monos-teel® představují nejnovější vývojový pokrok v oblasti průmyslových motorů s velkým obje-mem, stejně jako použití tenkých a lehkých výkovků a odlitků, které byly doposud využity pouze u lehkých dieselových motorů.

Bezolovnatá ložiska Glyco G-488® zvyšují odolnost motorů užitkových vozidelDivize Federal-Mogul Powertrain uplatňuje své odborné znalosti v oblasti ložisek lehkých vozi-del za účelem uvedení bezolovnatých ložisek na trh s užitkovými vozy. Glyco G-488® je první „inteligentní“ bezolovnatý ložiskový materiál, který je schopen odolávat velmi vysokému zatí-žení. Je měkký a přizpůsobivý ve fázi záběhu, v průběhu celého zbytku životnosti se však stává tvrdým a odolným proti únavě. Toto řešení je ideální pro klikové hřídele dieselových motorů pro velmi vysoká zatížení. Přestože v současné době neexistuje na trhu s užitkovými vozy legislativa na regulaci olova v ložiscích, rozsáhlé zkušenosti společnosti

Federal-Mogul s bezolovnatými ložisky v sek-toru lehkých vozidel lze snadno přizpůsobit ke splnění jakékoli v budoucnu navrhované legisla-tivy v oblasti motorů pro vysoká zatížení. Kromě ekologického přínosu nabízí bezolovnatá ložiska také delší životnost.

První aplikace bezolovnatých ložisek Federal--Mogul u motorů pro vysoká zatížení byla pro-vedena v sériové výrobě u jednoho celosvěto-vého prvovýrobce a toto řešení zvažují i další zákazníci. Motory pro vysoká zatížení obsahují daleko více ložisek ve srovnání s motory osob-ních vozidel. Lze je nalézt od klikového mecha-nismu až po vačkové a ventilové rozvody. „Naše rozsáhlé zkušenosti s bezolovnatými materiály v automobilovém průmyslu jsou k nezapla-cení,“ řekl Joachim Häring, manažer strojíren-ských aplikací v oblasti ložisek ve společnosti Federal-Mogul Powertrain v Evropě. „Úspěšně se nám podařilo přizpůsobit se trhu s užitko-vými vozidly, kde je počet najetých kilometrů mnohem vyšší a často se blíží k hranici 1,5 mili-onu km.“ Budoucím trendem motorů pro vysoká zatížení je vyšší zátěž (tlak dosahující výše 250 barů a více), větší využití technologie start-stop a hybridního pohonu a využívání nízkoviskóz-ních olejů ke zlepšení účinnosti a zvýšení odol-nosti vůči opotřebení k dosažení delší život-nosti motoru. Společnost Federal-Mogul se nachází v dobré pozici umožňující překonat tato budoucí úskalí s využitím probíhajícího vývoje, který signalizuje, jak lze současné mate-riály přizpůsobit, aby splnily požadavky budou-cích motorů.

První ložiska Glyco G-488®, která již brzy budou dostupná na aftermarketu: 1. 71-5032 … motory Mercedes-Benz MDEG OM936.912, OM936.916 2. H1352/7 … motory Mercedes-Benz HDEP OM471.900, OM471.902, OM471.909

28


oduk

tové

info

rmac

e

AGC Automotive Replacement Glass obohacuje svůj dlouhý seznam technologických novinek o „vyhřívaný povlak“. Prvním modelem, který bude vybaven čelním sklem s vyhřívaným povla-kem, je VW Golf VII Sportsvan MPV 2013, eurokód 8622ACKKMVZ, který bude již brzy skladem. Výrobcem OEM je AGC.

INOVACE A ZAJÍMAVOSTI Z VÝROBY AUTOSKEL AGC

Nový vyhřívaný povlak AGC: Prevence zamlžo-vání celé plochy čelního sklaTechnologie vyhřívaného povlaku AGC odmlžuje a zabraňuje zamlžování celé plochy čelního skla a rovněž sklo v zimním období dokáže odmrazit, čímž zvyšuje bezpečnost a napomáhá příjemněj-šímu pocitu z jízdy. Nikdy nedochází ke zhoršené viditelnosti, protože povlak je naprosto transpa-rentní, navíc se řidiči vyhnou nepříjemnému hluku ventilátoru.Základem technologie je použití vodivé mezivrstvy Iris® vkládané do vrstveného čelního skla, které je ohříváno elektrickým proudem. V létě povlak pomáhá udržovat chlad uvnitř vozu tím, že odráží infračervené sluneční paprsky, takže řidiči nemusí tak často používat klimatizaci. Také přispívá ke sni-žování emisí CO2 a zvyšuje dojezd elektrických vozidel.

Akustické sklo zvyšuje akustický komfort díky omezení hluku vozidla v interiéruPřáním společnosti AGC je, aby auta byla co nej-bezpečnější, co nejúspornější, co nejšetrnější k životnímu prostředí a samozřejmě také co nejpo-hodlnější. Čas strávený v kabině vozu bohužel často znepříjemňuje hluk, který může být velmi únavný. Obtíže způsobené hlukem lze naštěstí výrazně omezit díky speciálnímu sklu, které významně zvyšuje akustický komfort.Během průměrné jízdy jsou řidiči a cestující vysta-veni hluku v rozmezí 50 Hz až 5 000 Hz. Tento hluk pochází ze tří různých zdrojů. Motor vozu

produkuje hluk o nízké frekvenci, zatímco z pneu-matik pochází valivý hluk o střední frekvenci. Prou-dění vzduchu je původcem hluku v rozmezí 1 000 až 5 000 Hz. Akustické sklo se proto mimořádně dobře hodí pro utlumení hluku o vysoké frekvenci, například hluku pocházejícího z proudícího vzdu-chu. Vzhledem k tomu, že čelním sklem se do inte-riéru přenáší více než jedna třetina hluku z celko-vého množství, které se dovnitř dostává sklem, je tato skutečnost velmi důležitá.Jedním ze způsobů, jak omezit hluk v interiéru, je zvýšit tloušťku skla u všech oken vozidla. Silnější sklo valivý hluk skutečně snižuje. Bohužel však nezmenšuje hluk s vysokou frekvencí, a jelikož je těžší, zvyšuje spotřebu paliva i emise CO2, což má nepříznivý dopad na to, jak šetrné je auto k život-nímu prostředí. Účinnějším způsobem, jak bojovat s obtížným hlukem ve vozidlech, je vrstvené sklo společnosti AGC se speciální mezivrstvou. Speci-ální mezivrstva nezvyšuje hmotnost ani tloušťku oken, přitom však tlumí rušivý hluk o vysoké frek-venci způsobovaný prouděním větru o 6 dB, což představuje snížení vnímaného hluku téměř o polovinu.Akustické sklo společnosti AGC je zkrátka díky spe-ciální mezivrstvě s nízkou elasticitou, která zajišťuje vysokou účinnost u koincidenčních frekvencí a tlu-mivost nárazů. Akustické sklo od společnosti AGC lze snadno rozeznat podle speciální ikonky umís-těné na jeho levé straně.

Věděli jste, že… Porsche 918 Spyder díky AGC zeštíhlelHybridní sportovní Porsche 918 Spyder schopný dosáhnout maximální rychlosti 345 km/hod. při spotřebě nepřesahující 3,3 l/100 km je novinkou – od hlavy až k patě. V neposlední řadě i díky

diskrétnímu zadnímu sklu od AGC. S tloušťkou pouhých 2,16 mm je toto okno nejtenčím, jaké kdy bylo pro automobily vyrobeno, a je triumfem tech-nologie AGC Thin Glazing.Zatímco normální vrstvená okenní skla mají tloušťku kolem 4,46 mm a speciální zasklení je k dispozici o síle 3,91 mm, nové zadní sklo AGC pro Porsche 918 Spyder je silné pouhých 2,16 mm. Nej-slabší a nejlehčí okenní skla, jaká lze na silnici vidět!Tenké však neznamená křehké. Vyspělá technolo-gie AGC s názvem Thin Glazing používá chemické tvrzení, kdy se sklo ponoří do solné lázně a stane se tak více než pětkrát odolnější než sklo obyčejné. Zmíněné sklo Porsche se skládá ze dvou 0,7 mm sil-ných tabulí skla a 0,19mm PVB fólie, čímž vznikne vrstvené sklo s dostatečnou pevností pro superautomobil.Skutečnou výhodou tenčího skla pro automobil je samozřejmě fakt, že je lehčí. Snížení hmotnosti znamená snížení spotřeby paliva, což se příznivě projeví i na snížení emisí. S ohledem na přísné cíle, které byly v Evropě stanoveny pro spotřebu paliva, se všichni výrobci aut snaží o snížení hmotnosti svých výrobků. Technologie AGC Thin Glazing k tomuto úsilí přispívá nemalou měrou.

Nový vyhřívaný povlak AGC: Prevence zamlžování celé plochy čelního skla

Akustické sklo zvyšuje akusticky komfort díky omezení hluku vozidla v interiéru

Porsche 918 Spyder díky AGC zeštíhlel

29


prod

ukto

vé in

form

ace

Správná montáž tlumičů. Samozřejmost? Bohužel nikolivDotažení pístní tyče tlumiče v horním uložení bez předepsaného momentu nebo dokonce pneumatickým utahovákem s nastaveným momentem hodně přes 100 Nm, ačkoliv správný je pouze 50 Nm? Dnes již vzácnost? Bohužel ne – viz foto. Tento způsob stále praktikuje celá řada servisů. A fakt, že je dokonce nutné u většiny vozidel utáhnout tlumič v horním uchycení až v zatíženém stavu (zvláště pokud není horní uložení nové), zůstává pak neznámý skoro všem. Na tomto postupu se ale shodnou úplně všichni velcí výrobci tlumičů bez rozdílu značky – KYB, SACHS, BILSTEIN, AL-KO, ale i konkurenční značky jako MONROE. To jste si ostatně mohli přečíst v čísle 12/2014 odborného časopisu Autoexpert. Nedodržení některých kroků tohoto postupu je příčinou poloviny všech reklamací bez rozdílu značky tlumičů! Zřejmě i proto stejnou informaci uváděla nedávno v článku o testu tlumičů na iDnes i samotná Škoda Auto, ačkoliv by takový technický detail neměl motoristu vůbec zajímat. V našem článku níže se dozvíte detaily z této problematiky a hlavní doporučení pro skutečně správnou a pro-fesionální výměnu tlumičů. Připomeňte je i všem svým mechanikům, případně, jste-li prodejna, i všem svým servisním zákazníkům.

Správný postup montáže tlumičůZde jsou nejdůležitější části montážního postupu:• V případě pružicích jednotek (tlumič + pru-

žina) je nutné je správně smontovat za pomoci k tomu určeného stahováku pru-žiny. Některá horní uložení mají na sobě rysky, které značí jejich správnou polohu vůči pružině a tlumiči. Také konec posledního závitu je třeba vždy přesně slícovat s dorazem v misce tlumiče. Při používání stahováku pozor na poškození laku pružin. Místa uchycení stahováku doporu-čujeme vypodložit. Ne každý stahovák je k pru-žinám šetrný. Odření laku znamená okamžitý počátek koroze pružiny po opuštění brány servisu.

• Pro utahování veškerých šroubů JE ZAKÁ-ZÁNO používat pneumatický rázový utaho-vák! Viz hlavní foto článku. Vše je vždy nutné utahovat momentovým klíčem na určený utahovací moment. Zejména utažení vrchní matice tlumiče je naprosto klíčové – viz obr. 1. Použitím rázového utahováku se pístnice pro-točí a tím se poničí vnitřní ventilkový mechanis-mus tlumiče nebo dojde k jeho povolení! Tím se tlumič stane hůře účinným a zároveň hlučným. To je pak paradoxně předmětem reklamace.

Zároveň by se tím horní uložení příliš přetáhlo a přetažení ho poškodí. U vzpěr McPherson to navíc ovlivňuje řízení, což se pak často projevuje jeho neplynulým chodem.

• Pro samotné dotažení tlumiče s horním uložením je na vrchu pístní tyče vylisován šestihran pro použití příslušného klíče. Ten

se musí vždy použít a je nutno jím držet pístnici při současném dotahování matky tlumiče spolu s horním uložením na předepsaný moment. JE ZAKÁZÁNO držet pístnici kleštěmi! Vzniklé

vrypy po čelistech kleští způsobí poškození těs-nění a následný únik oleje z tlumiče.

• Utahovací moment matky tlumiče bývá nej-častěji v rozsahu 40 až 75 Nm. Přesně to zjistíte

To nejhorší, co se dá udělat. Pneumatická pistole by po demontáži měla zůstat ležet na zemi. V samotné montáži nemá nikdy co dělat. V tomto konkrétním případě mechanik použije rázový moment min. o 50–100 Nm větší, než je potřeba. Uložení přetáhne a poškodí samotný tlumič, protože dojde k protočení pístnice a povolení vnitřního ventilkového mechanismu (ten ve výrobě dota-hují 20 Nm). Tlumič bude jinak účinný a bude hlučný. Řízení půjde kvůli přetaženému hornímu uložení možná ztuha. S velkou pravděpodobností se stane tlumič důvo-dem reklamace. Bohužel neoprávněné.

Pro utahování veškerých šroubů je zakázáno používat pneumatickou rázovou pistoli! Vše je vždy nutné utahovat momentovým klíčem na určený utahovací moment.

30

magazín | technické informacete

chni

cké

info

rmac

e

v montážním návodu tlumiče nebo v návodu od výrobce vozidla.

• POZOR!! Používejte pokud možno vždy nové horní uložení. Pokud přesto použijete předchozí horní uložení, které je podle vás skutečně v dob-rém stavu (to na obr. 3 rozhodně není), namon-tujte jej zpět do stejné polohy, jak bylo původně. Dále je naprosto zásadní smontovaný tlumič nikdy nedotahovat v karoserii s vyvěšenou nápravou na zvedáku. Tlumič se musí v hor-ním uchycení do karoserie vždy utahovat až v zatíženém stavu! Zatíženým stavem se myslí, když vozidlo stojí celou svojí vahou na kolech.

Pouze při dotažení jen „rukou“ a následném spuštění vozidla na kola hornímu uložení a tlu-miči umožníte vymezit se do vzájemně správné (nepředepjaté) pracovní polohy. Horní uložení

KDYŽ MĚNÍM TLUMIČE, NA CO ZÁROVEŇ NEZAPOMENOUT:

1. Pružiny – zkontrolovat i samotné pružiny. Především stav jejich prvních závitů, kde téměř vždy dochází k těžké korozi a násled-nému prasknutí – viz obrázek 6. V případě výměny vždy měňte obě pružiny!

2. Dorazy a manžety – při montáži nových tlu-mičů použijte vždy nové dorazy a prachovky. Na obr. 6 vidíte, jak takový doraz vypadá po 100 000 km. U manžety si zase uprostřed její délky všimněte praskliny. Tudy se na píst-nici tlumiče dostává prach, sůl a voda. A tato smrtící emulze časem zničí i těsnění tlumiče a pak samotný tlumič. Vše kvůli sadě za 500 Kč na celou nápravu, ve kterých se dnes manžety a dorazy téměř výhradně prodávají. V ceně celkové opravy se jedná o tu nejmenší

chod samotného řízení. Proto je raději vždy měňte, i ve vlastním zájmu kvůli pozdější předčasné reklamaci zákazníka. Posouzení stavu je na každém zodpovědném mecha-nikovi. Pokud přesto náhodou ve voze pone-cháte původní, mějte na paměti, že uložení je již z minula vytlačené v určité poloze (ačko-liv není patrné na první pohled), takže při zpětné montáži do vozidla je extrémně důle-žité ho usadit do správné polohy. Pozname-nejte si původní polohu a v té samé poloze jej posléze zpět namontujte. Dále postupujte tak, že vozidlo spustíte na kola, ale nejlépe pokud ujede na dílně pár metrů tam a zpět (stačí zatlačit), a teprve pak dojde k dotažení předepsaným momentem. I zde ale platí, že když už ho měníte, tak jedině v páru.

položku. Nikdy zde tedy nešetřete. Od března máte díky ELITu a firmě GOMET tyto položky v nabídce téměř na každý vůz a za bezkon-kurenční ceny. Rovněž firma KYB jejich ceny výrazně snížila.

3. Horní uložení tlumičů – stejně jako u dorazů a manžet je doporučeno ho měnit při každé výměně tlumičů. Obecně je to ale potřeba zhruba v 80–90 % případů. Při výměně tlu-mičů si jej tedy vždy objednejte a rozhod-něte až v přímém porovnání – viz obr. 3. Často může totiž vypadat v pořádku, a přesto bude opotřebované a částečně již i stranově vytla-čené, dle konstrukčního úhlu uložení tlumiče. Horní uložení tlumí všechny velké rázy od děr a výmolů. Navíc je zodpovědné i za hladký

1. Jedině tohle je správný způsob. Za vnitřní šestihran držet pístnici, aby se neprotočila, a momentovým klíčem dotáhnout na předepsanou hodnotu (většinou 40 až 75 Nm). 2. Z tohoto obrázku je pochopitelný princip vzniku boční síly. Pokud se tlumiče dotáhnou v uložení už na zvedáku, po spuštění na kola vznikne v důsledku váhy vozidla velká boční síla, která tlumič namáhá při každém kmitu. Každých 1 000 km je to cca 1 milion kmitů. Zničené tlumiče po 5 tis. km? Žádný problém. Dotažení až v zatíženém stavu je kromě vzpěr McPherson (a s novým uložením) naprostou nutností u všech typů uložení. 3. Takto opotřebované a vytlačené horní ulo-žení bude vypadat klidně po 50 000 km. Pokud jej namontujete zpátky s novými tlumiči a ještě v jiné poloze, než byly původně, podepsali jste tlumičům ortel a zákazníka čekejte rozezleného zpět velmi brzy.

tlumiče má totiž vytlačenou pozici z předcho-zího použití. Tímto postupem se tak předejde skutečně velkému bočnímu předepnutí tlu-miče v jiné pozici. Někteří výrobci dokonce tvrdí, že je vhodné s vozidlem pohnout pár metrů tam a zpět. Tento postup je obecně doporu-čeno aplikovat i u nového horního uložení. Není to nutné u klasických vzpěr McPherson, kde je pozice díky pevnému spodnímu upevnění jasně vymezena. Dodržení momentu v horním uchy-cení je ale velmi důležité i zde.

• Zmíněný postup je naprosto klíčový přede-vším u tlumičů s víceprvkovým zavěšením (zde tedy pozor i na správné dotažení spod-ního uchycení tlumiče) a rovněž u všech zad-ních tlumičů by se měla obě uložení dotáh-nout předepsaným momentem až v zatíženém stavu. Princip vzniku boční síly nejlépe pocho-píte z obrázku č. 1, kde je u Meganu III ulo-žení skoro pod úhlem 45 stupňů. K dotažení na kolech je samozřejmě potřeba použít plo-šinový zvedák, lehátko pod autem, montážní jámu nebo nejsnáze hydraulický zvedák, kterým podepřeme vyvěšené rameno nápravy a zved-neme ho do výšky odpovídající zatíženému stavu. Tuto výšku si změřte ještě před samot-nou demontáží starých dílů – měří se výška od středu kola (náboje) k lemu blatníku.

• Nedodržení tohoto pravidla (zvláště v pří-padě použití staršího horního uložení) se projeví až po několika tisících najetých kilometrů, ale dokonce i později. Život se zkrátí tlumiči třeba na polovinu nebo i méně. Zdá se vám to divné? Představte si, že na tlumič působí desítky tisíc kilometrů (to odpovídá desítkám miliónů kmitů) boční síla odpovídající například 30 kg nebo i 50 kg, v případě uložení tlumiče pod velkým úhlem jako na obr. 1 i mnohem více. Zásadní roli zde hraje konstrukční úhel uložení tlumiče

1

2 3

Tlumič nikdy nedotahovat v karoserii s vyvěšenou nápravou na zvedáku. Tlumič se musí v horním uchycení do karoserie vždy utahovat až v zatíženém stavu (s výjimkou McPherson), jinak bude tlumič trvale zatěžován vzniklou boční silou jako důsledek šikmého konstrukčního uložení tlumiče!

31


tech

nick

é in

form

ace

KDO JSOU NAŠI DODAVATELÉ TLUMIČŮ?

Že spolupracujeme opravdu jen s těmi nejlep-šími v oboru, nejsou prázdná slova. Minimálně s nějakým modelem na naše dodavatele spo-léhá v prvovýrobě téměř každá evropská nebo asijská automobilka. Můžete si být tedy jisti, že s kvalitou výroby problém opravdu nehrozí. Procento reklamací se pohybuje v jednotkách kusů na milion vyrobených. To i proto, že naprosto každý kus prochází několikanásobnou kontrolou, zakončenou testem charakteristiky na stolici!!! Skutečně každý kus. To je naprosto zásadní informace! Níže naleznete o každém z našich dodavatelů ty nejzajímavější informace, které vám snad pomůžou se ujistit, že volbou těchto značek zkrátka nelze udělat chybu. Vybrat si z takové nabídky musí každý.

KYB – největší světový výrobce tlumičů a nej-větší dodavatel do prvovýroby na světě. Z asij-ských značek jsou jejich zákazníky v podstatě všechny automobilky a ty jsou známy velkou životností všech podvozkových komponent (Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Subaru atd.). Z evropských je to koncern Fiat, francouzské automobilky Renault, Peugeot, Citroën. Kvůli koncernu PSA ostatně vznikla i v České repub-lice zcela nová továrna KYB. Po nedávném roz-šíření již největší v Evropě. Ta je dokonce už i auditovaná samotným BMW. Ze španělské továrny KYB tlumiče do BMW již dodávala a dodává – aktuální řada 5 – F10. Tato zakázka

pro Mercedes-Benz. Mimo to ladí na míru tlu-miče i pro vybrané sportovní modely automo-bilek i z Asie. Jako třeba pro Mazdu. Jako perlu nakonec uveďme vývoj a výrobu tlumičů pro nejrychlejší auto planety – Bugatti Veyron. Obrovskou výhodou sortimentu Bilstein je bezkonkurenční pokrytí většiny vozového parku i high-performance tlumiči řady B6 a B8, které jsou skvělým vylepšením jízdních vlast-ností každého vozu. Kouzlo tkví hlavně v drahé 1plášťové konstrukci, kterou zvládá i KYB a SACHS, ale pouze Bilstein ji pouští v plném rozsahu i mezi normální smrtelníky, nejen na závodní kolbiště.

AL-KO – pro spoustu zákazníků velmi podce-ňovaná značka, známá někomu spíše jako spe-cialista na zahradní techniku, ačkoliv je přitom evropskou jedničkou v prvovýrobě tlumičů pro návěsy nákladních vozidel. V tomto seg-mentu je dokonce větší než SACHS. Zákazníky jsou takové firmy jako Mercedes-Benz, Iveco, Renault, BPW a další truck specialisté. Toto jsou jasné důkazy nejvyšší kompetence firmy pro výrobu tlumičů. V oblasti osobních vozidel se firma cíleně zaměřuje pouze na druhovýrobu. V případě AL-KO je ale skutečně srovnatelná s výše uvedenými dodavateli. Nakonec uveďme zajímavost, že AL-KO je dlouhodobě skutečným výrobcem tlumičů pro světozná-mou německou tuningovou firmu KW.

byla na evropském trhu průlomová. Do budoucna bude tedy spolupráce s japonskými výrobci jistě užší a bude z toho těžit pravděpo-dobně i česká továrna. Pro zajímavost na konec uveďme dodávky KYB tlumičů i do celé řady motocyklů, třeba i do japonského rychlovlaku Shinkansen.

SACHS – značka automobilového gigantu ZF Tra-ding je největším evropským výrobcem a doda-vatelem do prvovýroby. Hlavními zákazníky jsou pochopitelně německé automobilky (BMW, Mer-cedes, Audi), ale s některými modely i velká část ostatních výrobců. SACHS je lídrem v nových technologiích elektronicky řízených podvozků. Ty jsou dnes již součástí i běžných vozů nižší střední třídy jako VW Golf, Opel Astra a do budoucna bude jako volitelná výbava standardem. V naší nabídce je již naleznete. Bez zajímavosti není úspěšné působení ve Formuli 1 a nově i loňské vítězství ve WRC díky novému VW Polo, které jezdí na podvozku právě od ZF Racing.

BILSTEIN – po 2 zmíněných značkách je hlavním technologickým lídrem v oboru zaměřujícím se v prvovýrobě hlavně na dražší automobilky, jako je Porsche, Jaguar a Land Rover, nebo speciální aplikace vzduchových podvozků v největší míře

(dojde tak ke vzniku větší boční síly). Pístnice se v důsledku přetížení nesouměrně namáhá na jedné straně, poškodí se její vedení a těsnění, následuje postupný únik tlumičového oleje a tlumič přestává být funkční. Mylně se pak pou-kazuje na nekvalitu tlumiče. Ten může být sebe-kvalitnější, ale špatnou montáž dlouhodobě prostě nepřežije. Jak je z předchozího patrné, celá problematika je celkem složitá a prová-zaná. Správné montáži je tedy potřeba věno-vat ve vlastním zájmu maximální pozornost. Detaily zkrátka rozhodují.

Jak je to u nových vozidel z prvovýroby?U nově vyrobených vozidel vše funguje per-fektně. Kdo byl někdy ve výrobě nových vozidel, viděl spojení celé nápravy a motoru s karoserií (tzv. svatba), kdy je svislé zatížení tlumičů vlastní vahou vozidla nahrazeno odpovídajícím hydrau-lickým tlakem plošiny zespodu na celou nápravu. Tlumiče jsou tedy do karoserie smontovány tak, jako byste je dotahovali u vás v servisu až po spuš-tění na kola. Proto výše zmiňované problémy u tlumičů montovaných přímo v prvovýrobě na montážní lince nikdy v provozu nevzniknou. U těch montovaných od dealera nebo kdekoliv jinde při nedodržení správného postupu už ale ano. Pravděpodobně i proto se Škoda Auto této problematice krátce věnovala dokonce v článku pro motoristy uveřejněném na iDnes, zmíněném v úvodu. Tento problém se správnou montáží se zřejmě skutečně týká celého současného autoopravárenství.

Přehled nejčastějších důvodů reklamací a zároveň vysvětlení jejich možných příčinTo se týká všech značek tlumičů bez rozdílu.

Klepaní a bouchání tlumičeMožné příčiny:• utažení nesprávným momentem – tlumič je

volný v uložení,• utažení rázovým utahovákem – při utahování

4. U vozidel s tlumiči z prvovýroby problémy kvůli špatné montáži vzniknout nemůžou. To je logické. V čem je ale rozdíl oproti montáži v servisu? Svislé zatížení tlumičů vlastní vahou vozidla je nahrazeno odpovídajícím hydraulickým tlakem plošiny zespodu na celou nápravu. Tlumiče jsou tedy do karoserie smontovány tak, jako byste je dotahovali u vás v servisu až po spuštění na kola.

došlo k protočení pístnice a poničení povo-lení vnitřního ventilkového mechanismu,

• proražení tlumiče v důsledku stlačení pod jeho pracovní rozsah – použit starý nebo nevhodný doraz tlumiče (sportovní a stan-dardní verze apod.),

• příliš „vymačkané“ upevňovací body tlumiče a jeho horní uložení – možné dotažení tlu-miče ve vyvěšeném stavu a následný vznik a působení bočních sil.

4

32


chni

cké

info

rmac

e

5

7

MONTÁŽNÍ VIDEA TLUMIČŮ

U některých vozů se může zdát, že to výrobce udělal mechanikům naschvál a demontáž a montáž tlumičů a věcí okolo je zážitek. Nebo je systém zavěšení vozu celkem složitý a ne kaž-dému je hned jasné, jak na to. I z těchto důvodů KYB natočilo pro vybrané vozy pěkná cca 5min. videa, kde jsou zachyceny hlavní části postupu. To se může hodit. Navíc se zde dozvíte správné utahovací momenty všech dílů. POZOR – uvá-děné hodnoty jsou v daNm, tzn., že je musíte násobit 10. Tzn., že např. 6daNm je 60 Nm.ELIT k nim nabízí možnost je snadno zhlédnout přímo v našem elektronickém katalogu, když na takovou položku v eCatu kliknete. Že video nějaká položka obsahuje, zjistíte už v přehledu položek všech tlumičů po výběru daného vozu. Celkem se zatím jedná o 57 položek tlumičů pérování.Jako příklad uveďme tyto položky, na které se můžete po zadání do eCatu hned podívat:a) přední a zadní tlumiče na Peugeot 407, kde se musí kvůli výměně tlumičů rozebrat velká část zavěšení – položky KYB 341825 a KYB 341826,b) přední a zadní tlumiče na Renault Espace IV – KYB 339734 a KYB 344802.

Všechna existující videa najdete na jednom místě na stránkách www.kyb-europe.com – po načtení QR kódu níže se vám přímo načte konkrétní podstránka tohoto webu bez složitého hledání.

Jak si přečtu QR kód?Nemáte-li čtečku QR kódu nainstalovanou ve svém chytrém telefonu, stáhněte si jej do mobilu během 1 min. v obchodě Google Play (pro mobily s Androidem), Windows Phone Store (Nokia) nebo Apple Store (iPhone). Tyto virtuální obchody má každý ve svém mobilu v seznamu aplikací. Stačí tento obchod otevřít, zadat třeba klíčové slovo „QR“ a během chvilky si zde můžete zdarma některou z QR čteček stáhnout. Po instalování aplikaci spusťte, zamiřte fotoaparátem na QR kód a po přečtení již budete okamžitě přesměrováni na konkrétní webovou stránku, která byla v QR kódu zakódována. Ten můžete používat pořád.

5. Na tohle pozor. Takto vyvěšené zavěšení po demontáži tlumičů je fatální pro brzdové hadice, čidlo ABS, ale může poškodit i vnitřní kloub poloosy. 6. Prasklá pružina v posledním závitu, poškozená krycí manžeta tlumiče a opotřebovaný doraz. Všechny díly jsou v součtu levnější než tlumič. Ten je již ale tímto smrtícím koktejlem nenávratně poško-zen, vyteklý a málo účinný. Aktivní bezpečnost vozi-dla a jízdní vlastnosti jsou u takového vozu nebezpečné. Všechny tyto díly pečlivě kontrolujte! 7. Pro utažení tlumičů v jejich spodním uložení nemu-síte vozdilo spouštět na kola (nebylo by přístupné), ale můžete využít hydraulický zvedák a přizvednout si kolo do jeho přirozené výšky, jako by tomu bylo v zatíženém stavu. Tím zajistíte, že tlumič nebude v provozu zatěžován vzniklými bočními silami. Tato činnost není potřeba u vzpěr McPherson.

Únik oleje z tlumičeMožné příčiny:• poničení pístnice při montáži – držení

kleštěmi,• poničení pístnice vlivem nečistot při

provozu – popraskaná nebo nevhodná ochranná sada tlumiče (sportovní a stan-dardní verze apod.),

• vyleštěná pístnice na jedné straně půso-bením bočních sil – v důsledku dotažení tlumiče ve vyvěšeném stavu a následného vzniku a působení bočních sil.

Prasknutí – zlomení pístniceMožné příčiny:• dotažení tlumiče ve vyvěšeném stavu

a následné působení bočních sil. Vět-šinou v kombinaci s hodně opotřebe-ným horním uložením a jeho montáží

v nezatíženém stavu. Také v kombinaci s konstrukčním uložením tlumiče pod velkým úhlem,

• špatný výběr aplikace. Například montáž

tlumiče pro verzi 4x4, ačkoliv pro to není katalogově určen. Zlomení opět pouze velkými bočními silami působícími při každém kmitu.

6

33


tech

nick

é in

form

ace

Fenomén PÍSKÁNÍ BRZD – skutečné příčiny a jejich řešeníPískání brzd. Kdo se s ním nesetkal? Pískání je poměrně častý problém, který obtěžuje motoristy a přidělává vrásky na čele mechanikům. Je to také jedna z častých příčin rekla-mací brzdových destiček. Proč pískání vzniká? Jak to, že některé značky trápí více než jiné? Jak můžu jeho vzniku zabránit? Na tyto otázky se pokusíme odpovědět v tomto článku.

Odkud se pískání bere a proč vzniká?Brzdění není nic jiného než tření mezi dvěma povrchy – nejčastěji brzdovými destičkami a kotouči. Protože oba třecí povrchy jsou drsné a různě přilnavé (definuje koeficient tření), dochází přirozeně k vytváření vibrací. Ty se liší podle druhu povrchů – v tomto případě tedy hlavně dle směsi destiček. U kotoučů jsou roz-díly minimální. Do toho nám ale vstupuje přiro-zená a chtěná házivost kotoučů, která destič-kami příčně pohybuje v jejich uložení v brzdovém třmenu. Tyto vibrace se pak šíří do celého brzdového systému, mohou se dostávat do rezonance s dalšími díly podvozku a za urči-tých podmínek a v určitých frekvencích tyto vibrace (vlnění) vnímáme jako nepříjemný zvuk – ono známé pískání. Tolik stručně obecná teo-rie pískání brzd, která skutečně stojí za jeho vznikem. Dále si rozebereme naprosto kon-krétně dvě základní příčiny jeho vzniku a způ-sob, jak tu hlavní z nich eliminovat.

Příčina pískání č. 1 – brzdové destičky, jejich směs a koeficient třeníProč některé destičky pískají a jiné ne?

Závodní a sportovní auta při brzdění pískají. Toho si musel všimnout každý, u koho zastavil jakýkoliv závodní vůz. Mají špatné nebo nekva-litní brzdy? Asi těžko. Naopak používají to nej-lepší, co jsou jim výrobci schopni nabídnout. Často navíc nejsou svázáni homologačními předpisy a můžou se soustředit na to nejdůleži-tější – vytvoření brzdových destiček s nejlepším brzdným účinkem, a tedy i velmi vysokým koe-ficientem tření. To stejné můžete pozorovat u velké části supersportovních vozidel. Napří-klad takovým Ferrari a dalším supersportům

pískají brzdy při zastavení zcela běžně. Než si vše vysvětlíme, pojďme se nejdříve podívat na spojitost velikosti brzdného účinku

v souvislosti s parametry brzdového systému trošku blíže.

O velikosti brzdného účinku rozhodují ve voze tři konstrukční parametry:A) Hydraulické poměry – tzn. konstrukce hlavního brzdového válce (v součinnosti s posilovačem) a brzdových třmenů. Změna je možná pouze výměnou velké části celého sys-tému – např. Grand Turismo kit od Bremba za 30 000 Kč a více, obsahující větší kotouče, pevné vícepístkové třmeny s jinými průměry

a zároveň výkonnější destičky. Třešničkou na dortu jsou pak ocelové hadice pro nulové ztráty tlaku.

Rozdíl v zatížení brzd Škody Fabia a BMW X6M při brzdění z maximální rychlosti je více než šestinásobný! Destičky musí takové výkonné a těžké SUV nejen ostře zastavit, ale být tiché a vydržet desítky tisíc km. Textar je jako jediný dokáže vyrobit.

34


chni

cké

info

rmac

e

B) Průměr brzdových kotoučů – větší průměr znamená větší brzdný moment přenášený na pneumatiky. Rozdíly v koeficientu tření jednot-livých kotoučů jsou vzhledem k podobnému složení (šedá litina) naprosto minimální. Lehce ho může zvýšit např. dobře navržené drážko-vání. Např. Brembo má několik patentů.

C) Směs brzdových destiček a jejich koefici-ent tření – vyšší koeficient tření zvyšuje brzdný účinek.

Z toho vyplývá, že majitel vozu může během provozu vozidla změnit brzdný účinek hlavně tím posledním, tedy výměnou brzdových desti-ček. A zde tedy platí skutečně jednoduchá přímá úměra: čím vyšší požadovaný brzdný výkon, tím vyšší musí být koeficient tření, ale zároveň je to i vykoupeno vyšší náchylností k pískání. Opravdu je to v principu takto jedno-duché a není možné to žádným zázrakem poru-šit, ačkoliv se o to výrobci usilovně snaží a tyto protichůdné parametry spojují. A jen ti nejlepší z nich to umí natolik dobře, že jsou pak schopni dodávat třeba i do prvovýroby drahých, rych-lých a těžkých vozidel. Zde jdou požadavky na výkon, životnost a právě komfort (tichost brzd) z fyzikálního hlediska naprosto proti sobě.

Legislativa a její vliv na pískání destičekJiž několikrát zmiňovaný koeficient tření je jed-nou z vlastností sledovaných homologačním předpisem ECE R-90, který musí dodržet všichni výrobci, aby mohli destičky vůbec na evrop-ském trhu prodávat. Hodnota, které musí dosáhnout, ale není přesně daná. Předpis cel-kem logicky dovoluje určitou odchylku. Ta ale bohužel není vůbec malá. Je to 15 % nahoru i dolů. Problém je především oblast pod hodno-tou originálního (OEM) koeficientu tření (modrá oblast – viz graf). Toho využívají výrobci brzdo-vých destiček k tomu, aby třecí materiál naladili na uživatelsky a obchodně požadované vlast-nosti. Tzn. hlavně nízkou hlučnost, která je pro-blémem právě u méně udržovaných starších vozidel a jejich brzdových systémů v ne úplně dobrém stavu.

Brzdařský paradox – kvalitnější výrobce má více problémů než ten horšíZ výše uvedeného tedy plyne pro někoho neče-kaný paradox. Všichni skutečně kvalitní výrobci brzdových destiček – tedy ti sportovní, ti origi-nální, ale i ti kvalitní druhovýrobní mají v urči-tých případech problémy s pískáním. Toto uve-dené pořadí typů destiček odpovídá i procentuálnímu počtu problémů s pískáním v praxi. Zkrátka u sportovních destiček to můžete řešit u každého třetího zákazníka, u lev-nějších privátních značek problémy nastávají většinou pouze u těžších vozů, kde si ani tako-výto levný druhovýrobce nemohl dovolit jít s koeficientem tření příliš dolů, avšak takovou směs již není schopen dobře vyrobit, aby byla prosta těchto komfortních nedostatků. Obecně pak platí, že pokud mechanik neuvede při výměně destiček brzdový systém do skutečně perfektního stavu jako u nového vozidla – a to včetně výměny souvisejících dílů – mohou

nastat problémy s pískáním. A tato pravděpo-dobnost roste s tím, jak je směs výkonnější. To je prostě technický fakt.

Vyrobit destičky do prvovýroby pro vozy BMW divize M a destičky na Škodu Fabii jsou dva zcela odlišné světy Vyvinout a vyrobit skutečně výkonné des-tičky, aby byly zároveň tiché a měly rozum-nou životnost, je tedy obrovská alchymie a zvládnou ji jen ti nejlepší. Proto do prvový-roby nových vozidel dnes v Evropě dodávají trvale jen 4 firmy. Tou největší z nich zaměřu-jící se spíše na prémiovější automobilky (BMW, Mercedes) nebo ty běžnější, ale pouze jejich lepší modely (Opel Insignie, Škoda Octavia III v lepších motorizacích), je firma TMD fiction (vyrábějící destičky TEXTAR). Centrem jejího zájmu v OE jsou skutečně pouze vozy od nižší střední třídy nahoru přes vyšší střední třídu až po supersporty. Pro běž-nější a levnější modely je jejich výroba zkrátka moc drahá. Cena zkrátka rozhoduje všude. A vyvinout a následně vyrobit napří-klad destičky pro takové 2,5tunové BMW X6M

jedoucí přes 250 km/h nebo M5 a M6 atakující 300 km/h s hmotností skoro 2 tuny je doslova inženýrská magie. Dokonce větší než vyrobit brzdy pro lehký závodní vůz. A třeba ve srov-nání s vývojem směsí pro malé vozy typu Renault Clio nebo Škoda Fabia vážící 1 000 kg je to stejné (míněno s trochou nadsázky) jako srovnávat maturitní zkoušku na gymnáziu s disertační prací na postgraduálním studiu. Rozdíl v tepelném zatížení brzd (při brzdění z maximální rychlosti X6M x Fabia) je více než 6násobný, u M5 a M6 více než 5násobný! A přesto musí destičky pro takové supervý-konné a těžké SUV jako BMW X6M být schopny vůz nejen ostře zastavit, ale musí vydržet desítky tisíc kilometrů a zároveň být tiché. A takové brzdové destičky je schopna dle požadavku BMW vyrobit pouze jedna firma na světě. A tyto brzdy jako nové nepískají. I když by po nějaké době snadno mohly začít. A to tehdy, kdyby v brzdovém systému nebylo vše v pořádku. Tím se myslí, pokud budou sou-visející díly brzdových třmenů opotřebo-vané a celý systém bude zanesený od

Koef

icie

nt tř

ení -

zpo

mal

ení

vozid

la

Síla působící na pedál

Toleranční pásmo, kde se pohybují výrobci

sportovních destiček Originál ECE R-90

Originál + 15%

Originál -15 %

Toleranční pásmo, kde se pohybuje většina druho-výrobců a 2.linií

„pseudo-originálních“ dílů. Originální výrobci - jako např.Textar - dosahují vždy plus mínus hodnoty originálu

Dle homologačního předpisu ECE-R 90 mohou bohužel výrobci koeficient tření destiček výrazně snížit (oproti tomu originálnímu) a zásadně tak eliminovat riziko pískání. To ale i na úkor velikosti brzdného účinku. Mohou ho však i zvýšit, požadují-li právě vyšší výkon. To ale samozřejmě udělá jen výrobce sportovních destiček, kde je případná ztráta komfortu obhajitelná právě vyšším brzdným účinkem a kdy se u takového vozu logicky předpokládá dobrá údržba brzdového systému. Běžný výrobce destiček do této oblasti s vyšším koeficentem tření ale nikdy nepůjde. Byla by to pro něj obchodní sebevražda – množství reklamací kvůli pískání a výrazně kratší živostnost (více kovových částic znamená větší tření a opotřebení). Graf samotný vlastně říká, že při dané síle působící na pedál (vodorovná osa) dojde k různě velkému zpomalení vozidla – právě dle velikosti koefici-entu tření. Pokud chce řidič dosáhnout stejného zpomalení i horšími destičkami, musí vyvinout větší sílu na pedál. To má samozřejmě svoje limity a výrazně to i ovlivňuje dávkovatelnost brzd.

BMW M6 z rychlosti 300 km/h bezpečně zastaví i díky destičkám TEXTAR

35


tech

nick

é in

form

ace

velký brzdný výkon, „se přihlásí o slovo“… Tentokrát už ale hodně hlasitě. Každý by ho slyšel pískat… Viz dále.

Příčina pískání č. 2 – stav brzdového systému

Pískání nejčastěji způsobuje špatný stav souvisejících dílů brzdového systémuZ detailního popisu významu koeficientu tření v článku výše je jasné, že s pískáním se potýkají všichni výrobci a prostě neexistují kvalitní des-tičky, které by po výměně u všech servisů neměly s hlukem občas problémy. Přes veške-

rou snahu kvalitních výrobců nikdy nebudou schopni jeho vzniku v reálných podmínkách všech vozidel úplně zabránit. Proč? Je to kvůli tomu, že mohou ovlivnit pouze samotné slo-žení třecího materiálu destičky a její konstrukci. Už ale ne údržbu brzdového systému. Důleži-tější než samotná směs destičky je totiž hlavně stav samotného brzdového systému a jeho součástí v oblasti brzdového třmenu a také stav drobného brzdového příslušenství. A o tom bude detailně tato druhá část. Pískání může mít tedy více příčin. U zánovního vozu první problémy přijdou většinou nejdřív s první výměnou destiček, kdy se do brzdným prachem zaneseného celku poprvé zasáhne. Navíc se nové destičky dávají na již použité kotouče, což je v pořádku (pokud nejsou pod

min. tloušťkou). Ty ale můžou být někdy nerov-noměrně sjety (kvůli cizím předmětům apod.), což zcela novým a perfektně rovinným deskám

nemusí udělat vždy dobře. Ještě důležitější jsou ale související díly v brzdovém systému, které mají naprosto zásadní vliv právě na komfort brzdění. Zvláště pokud jde již o druhou nebo další výměnu destiček a předchozí mechanik se jejich údržbě a stavu precizně nevěnoval.

Pro profesionální výměnu brzdového oblo-žení věnujte pozornost těmto dílům:

A. U plovoucích třmenů (používá 97 % všech vozidel):

1. Unavené plíškové pružiny nebo drátové pru-žinky přidržující a vymezující brzdové des-

tičky v jejich pohybu v brzdovém třmenu – viz obr. 3a. Často na sobě mají zatvrdlý nános brzdného prachu, takže se po nich nemůžou

destičky hladce a rovnoměrně pohybovat. Unavené pružiny zároveň již ztratily svoji tuhost a destičky nejsou ideálně vedeny ve svých drahách.

2. Držáky brzdových třmenů, na které jsou plíškové pružiny nasazovány. Ty je potřeba obrousit hrubou silou drátěného kartáče nebo někdy dokonce pilníku a odstranit nánosy koroze – viz obr. 5 a 6.

3. Gumová pouzdra vodicích čepů třmenů – ta kryjí vodicí čepy před nečistotami a jsou naplněna mazacím tukem. Často bývají ale popraskaná, takže po tuku není památky nebo z něj spíše vznikla brusná pasta. Třmen se pak s destičkami nepohybuje rovno-měrně, zůstává celý nebo na jedné straně trochu zaseknutý a pohybuje se tak „sko-kově“. To způsobuje pískání a velké opotře-bení a poškozuje samotné čepy.

4. Vodicí čepy brzdových třmenů, po kte-rých se pohybují třmeny a jsou velmi namá-hané. Souvisí s výše popsaným. Kvůli levným popraskaným gumovým pouzdrům dojde k poškození 3x dražších samotných čepů a často i k jejich drobnému ohnutí, což není na první pohled patrné. Je však také příčinou nerovnoměrného chodu třmenu a tím vyš-šího opotřebení a pískání.

5. Pístky brzdových třmenů – před zatlačením do třmenu by měly být zcela očištěny neag-resivním čističem (bez acetonu) včetně jejich gumových těsnění.

6. Promazání speciálním tukem na brzdy – všechny výše popsané pohyblivé díly by měly být rozumně promazány (pozor ale, zbytečně moc tuku lepí nečistoty). Stejně tak zadní strana destiček, kde na ně tlačí píst nebo plovoucí část třmenu. Používat by se měl tuk určený pro brzdové díly a nesmí obsahovat kovové části (například měděná pasta). Tyto speciální tuky najdete na trhu např. od TEXTARU (mazivo Ceratec) nebo od ATE či BOSCH.

B. U pevných třmenů: Pevné třmeny najdete na všech supersportech, vysoce výkonných vozech, ale i dražších SUV (Land Rover, Porsche Cayene, vyšší motorizace Audi Q7 apod.) a také tuningových kitech (jako např. Brembo Gran Turismo). Zde je výměna destiček v jednom třmenu klidně otázkou pár minut včetně demontáže kola. O to více je pak ale nepochopitelné, pokud nedojde při výměně i k nákupu nových plíškových pružin a čepů (zvláště vzhledem k ceně těchto vozů), ale hlavně preciznímu vyčištění celé vnitřní oblasti

nánosu prachu starých brzdových desti-ček. Do toho všeho vstoupí trochu koroze a vysoký koeficient tření, který zajišťuje

Závodní i nejdražší supersportovní auta při brzdění pískají. Toho si musel všimnout každý, kdo viděl zastavit závodní vůz. Mají špatné nebo nekvalitní brzdy? Asi těžko. Naopak používají to nejlepší.

Takto má vypadat sice používaný, ale udržovaný brzdový třmen a jeho držák s novým příslušenstvím po mon-táži nových destiček. Pouze takto kvalitně provedená výměna s čistou a rovnou dosedací plochou držáku třmenu a nové příslušenství destiček plus kontrola vodicích čepů a jejich pouzder (na obrázku by bylo vidět při pohledu shora) může být předpokladem pro 100% a tichou funkci brzd. Na obrázku není jen patrná aplikace mazacího tuku, která je velmi doporučená

Zestárlé a opotřebované brzdové příslušenství je často zdrojem hluku a pískání

36


chni

cké

info

rmac

e

třmenu a namazání všech obvodových ploch destiček. Ty jsou totiž v neustálém lehkém styku s tělem třmenu. Pokud se toto neučiní, není se čemu divit, že zvláště takové směsi destiček jsou pak zdrojem nelibých zvuků.

C. U bubnových brzd: Zde jde o soustavu pružin, které se starají o správnou polohu brzdového obložení. Viz obr. 3b.Tyto pružiny, stejně jako u destiček, stár-nou a ztrácejí funkci. Během dvou let poklesne jejich tuhost o 30 %! Navíc při výměně obložení snadno dojde k jejich poškození. Doporučená je tedy jejich výměna nebo ideálně je dobré mon-tovat rovnou celou sadu již předmontovaných čelistí včetně nových samostavů a právě zmíně-ného příslušenství – např. v našem sortimentu naleznete od ROADHOUSE, CIFAM, ATE i BOSCH.

Pevné třmeny najdete hlavně na sportovních a vysoce výkonných vozech a výměna destiček je zde otázkou minuty. O to více je pak ale nepochopitelné, pokud nedojde při výměně i k nákupu nových plíškových pružin, ale hlavně preciznímu vyčištění vnitřní oblasti třmenu a namazání všech obvodových ploch destiček, které jsou v neustálém lehkém styku s tělem třmenu. Pokud se toto neučiní, není se čemu divit, že zvláště takové směsi destiček jsou pak zdrojem nelibých zvuků

1. + 2. Kluzné plochy držáků třmenů je třeba zbavit koroze a očistit, aby se mohly třmeny volně pohybovat. Zde je často potřeba hrubé síly (ocelový kartáč, ale často i pilník) kvůli narezlé vrstvě materiálu zmenšující pak rozteč obou kluzných ploch. V extrému se musí původní destička vyklepnout silou a nové nejdou bez obroušení těchto držáků nasadit. „Experti“ si pomohou tím, že tam vodicí plíšky nedají vůbec nebo destičky do třmenů silou natlačí. Pak ale zcela jistě dochází ke zvýšenému opotřebení celých brzd (vysoká teplota kvůli špatně vracejícím se deskám) a právě hlučnosti brzd 3. Po očištění kluzných ploch doporučujeme aplikovat speciální mazivo bez obsahu pevných částic. Mazivo je vhodné nanést i na styčné plochy destiček s třmenem (tzn. plíškové pružinky) a na zadní stranu destiček, kde na ně tlačí píst nebo přímo „plovoucí“ část třmenu. V oblasti brzd raději nikdy nepoužívejte měděnou pastu. V případě aplikace na dosedací plochu kotoučů máte totiž jistě „zaděláno“ na pěknou házivost. V případě použití v dalších oblastech brzd hrozí riziko elektrochemické koroze v případě styku s hliníkovými díly. Jinak jsou kluzné vlastnosti mědi vítané, ale z výše zmíněných důvodů je lepší se takových past v brzdách vyvarovat a používat pouze ty bez kovových přísad – viz Textar Ceratec

1 2 3

Nové vozy s pískáním problém nemají a mít nemůžouNové vozy s pískáním problém nemají a ani mít nemůžou. Taková směs by se nikdy nedostala do prvovýroby. Například výrobce destiček značky TEXTAR má jen z hlediska komfortu (a tedy i pískání) zhruba 30 testů, aby toto

reálné předpokládat, že by potřebná údržba byla prováděna preventivně, ale v rámci výměny brzdových destiček jde o naprosto nezbytný krok. Metoda výměny destiček for-mou „vytáhnu staré, nasadím nové“ je prostě z profesionálního hlediska naprosto nedostačující.

nenastalo. Pokud je brzdový systém vozidla při každé výměně destiček udržován v perfektním stavu, není tedy důvod, aby se pískání objevilo.

Protože brzdy jsou ale při provozu neustále vystaveny vlhkému prostředí, nečistotám, che-mikáliím a hlavně působení brzdného prachu ze samotných destiček, dochází postupně ke zhoršování stavu akčních členů brzdového sys-tému, tak jak byly vyjmenovány výše. Není

ZávěrZ výše detailně popsaných souvislostí tak vyplývá, že pískání a hlučnost brzd jsou často

primárně neprávem připisovány samotnému výrobci destiček na základě subjektivní zkuše-nosti u konkrétního modelu. Se značkou brzd a především konkrétní směsí (a jejím koeficien-tem tření) pískání sice úzce souvisí, ale primárně má ve většině případů původ právě ve špatném stavu brzdového systému a neprovedené výměně brzdového příslušenství a údržbě brz-dového třmenu nebo jeho držáku. Argument typu: „Když tam byla značka A, tak to pískalo, a když jsem namontoval značku B, tak byl klid,“ může být sice pravdivý, ale při druhé výměně destiček byla pravděpodobně zvolena značka, kde výrobce použil směs s nižším koeficientem tření a destičky pak i v těchto podmínkách hlučné nebyly. Bohužel ale brzdný účinek je nižší (subjektivně často špatně odhalitelné). Tím je chybně poukazováno na jejich špatnou kva-litu, ačkoliv opak je pravdou. Z obchodního hle-diska tedy bohužel platí, že kvalitnější a výkon-nější brzdové destičky potřebují lepší údržbu brzd. Obecně ale platí, že i u těch výkonných byste se s pískáním při 100% údržbě setkat neměli. Pravidelná výměna a kvalitní údržba těchto komponent by ale v profesionálním ser-visu měla být samozřejmostí. Pro případnou argumentaci cenově citlivým zákazníkům je ideální použít fotografie před a po výměně nebo využít tento materiál.

Podělte se s námi o svoje zkušenostiZaujalo vás toto zajímavé téma? Chcete se na něco zeptat nebo máte něco na doplnění nebo máte na něco svůj pohled? Případně nám jen chcete poslat nějakou unikátní fotku toho, co k vám zavítalo na servis? Napište nám na [email protected]. Budeme se těšit.

Není reálné předpokládat, že by potřebná údržba byla prováděna preventivně, ale v rámci výměny brzdových destiček jde o nezbytný krok. Metoda výměny destiček formou „vytáhnu staré, nasadím nové“ je z profesionálního hlediska naprosto neakceptovatelná.

37


tech

nick

é in

form

ace

4. Takhle může vypadat brzdový třmen a jeho příslušenství po několika letech provozu – tohle opravdu moc dobře fungovat nemůže. A že namontované destičky budou pískat? Bez precizního vyčištění, obroušení držáku třmenu a výměny příslušenství si tím můžete být zcela jisti 5. Nový třmen plus kompletní nové příslušen-ství. Tohle po řádném promazání všech pohyblivých částí pískat nebude ani po montáži sportovních destiček

4 5

Pro kvalitní servis brzd ze sortimentu ELITu máme tyto tipy: Čistič brzd Caramba – německý výrobekCARAMBA INTENSIV BREMSENREINIGER je vysoce kvalitní speciální čisticí přípravek s intenzivním čisticím účinkem, určený pro brzdy a další díly automobilů. Důkladně odmašťuje a je rychleschnoucí. Čistí rychle a nezanechává zbytky. Na trhu jsou podob-ných desítky a každý je zná. Tento ale neob-sahuje silikon ani aceton a působí neutrálně na pryž. To je u brzd naprosto klíčové, aby nebobtnaly gumové části brzd. Jako velké pozitivum budiž neutrálnost i vůči plastům a lakovaným povrchům.

Objednací čísla:• CMB 6026383 – balení 500 ml• CMB 6026091 – balení 5 l• CMB 6026101 – balení 25 l Sprej pro servis brzd Caramba – německý výrobekCARAMBA HOCHLEISTUNGS BREMSEN-SERVICE-SPRAY je skutečně profesionální

a velmi praktické speciální mazivo na údržbu brzd, vhodné pro ABS a ESP, které doporučujeme každému servisu. Konkrétní použití doporučujeme např. na náboje kol a jejich vnější okraje – zabraňuje korozi a usnadňuje pozdější sundávání brzdových kotoučů.

Obecně jde o neukapávající nevodivé mazivo s extrémní mazivostí při extrémních teplotách jako žádné jiné. Je teplotně sta-bilní od –30 °C do 1 100 °C a poskytuje účin-nou ochranu proti korozi. Je odolné proti slané vodě a tlakové vodě. Neobsahuje žádné částice kovů, kyseliny ani silikon.

Objednací číslo:• CMB 60158605 – balení 500 ml Univerzální mazivo na brzdy Textar Ceratec – německý výrobekJde o tepelně odolné mazivo, bez obsahu kovových nebo jiných pevných částí

s dlouhou životností. Neobsahuje tedy ani měď, jejíž používání je v mazivech určených pro brzdy velmi rizikové! Ve spojení s hliní-kovými částmi způsobuje korozi a její vodi-vost je nebezpečná pro systémy ABS a ESP. Po aplikaci pod brzdový kotouč způsobíte navíc jeho házivost. Ceratec úspěšně brání vzniku koroze.

V ELITu doporučujeme jeho použití hlavně na zadní stranu destiček a na ošetření těsni-cích kroužků brzdových pístků (po jejich 100% očištění výše uvedeným čističem brzd). Využití je rovněž možné i pro napl-nění vyčištěných gumových pouzder vodi-cích čepů. Zde je ale mazací tuk vždy přilo-žen, pokud je pořídíte nová.

Objednací číslo:• 98501 0004 01

TIP: Najděte si výše uvedenou chemii v eCatu během pár sekund. Napište do vyhledávání slovo „brzdy“ a vše potřebné se vám ukáže na jednom místě.

38


chni

cké

info

rmac

e

AUTOSERVIS LECABEASpolečnost LECABEA s.r.o. poskytuje od 1. 3. 2013 komplexní služby motoristům, kdy vlastními zdroji zajišťujeme odborné opravy, údržbu a veškerou péči o vozidlo.

OBCHODNÍ NÁZEV: LECABEA s.r.o.JMÉNO MAJITELE: Michal KelešiADRESA: Oderská 333/5, Praha 9, 198 00TELEFON: +420 775 717 941, 608 357 777E-MAIL: [email protected], [email protected]: www.lecebea.8u.cz (zkušební provoz)SPECIALIZACE NA ZNAČKU: všechny značkyPOČET SERVISNÍCH STÁNÍ: 5POČET MECHANIKŮ: 5OTEVÍRACÍ DOBA: po–pá 8.00–16.30

(NON-STOP tel.: 608 357 777)ČLENSTVÍ V KONCEPCI PARTNER ELIT: od r. 2013

NABÍZÍME TYTO SLUŽBY:• KAROSÁŘSKÉ A LAKÝRNICKÉ PRÁCE,• KONTROLA A SEŘÍZENÍ GEOMETRIE,• KOMPLETNÍ PNEUSERVIS,• VÝMĚNA AUTOSKEL,• SERVIS A PLNĚNÍ KLIMATIZACÍ,• PŘÍPRAVA A VYŘÍZENÍ STK,• OPRAVY HAVAROVANÝCH VOZŮ,• KOMPLETNÍ ŘEŠENÍ A LIKVIDACE POJISTNÝCH

UDÁLOSTÍ,• POSKYTOVÁNÍ NÁHRADNÍCH VOZŮ,• ELEKTRO-OPRAVY A OPRAVY BRZDOVÝCH

SYSTÉMŮ,• VEŠKERÉ MECHANICKÉ PRÁCE,• ZÁRUČNÍ I POZÁRUČNÍ SERVIS,• OPRAVY VÝFUKŮ,• PRODEJ NÁHRADNÍCH DÍLŮ.

Společnost LECABEA s.r.o. poskytuje od 1. 3. 2013 komplexní služby motoristům, kdy

vlastními zdroji zajišťujeme odborné opravy, údržbu a veškerou péči o vozidlo. Jsme nový servis vybavený moderní technologií, ke kte-rým mimo jiné patří laserová geometrie, lako-vací box Hydrojet a další. Pravidelně proškolo-vaný personál s mnohaletou praxí je zárukou kvalitně provedené práce, což je důležité pro celkovou spokojenost zákazníků.

Mezi naše hlavní aktivity patří zejména kom-pletní řešení a likvidace pojistných událostí, karosářské a lakýrnické práce, opravy hava-rovaných vozů, veškeré mechanické práce a další úkony spojené s opravou nebo péčí o vozidla.

Hlavním zdrojem příjmů pro společnost je kompletní vyřizování pojistných událostí týkajících se autonehod. V tomto směru již

spolupracujeme s několika dalšími servisy, kterým poskytujeme naše služby zabývající se procesní pomocí spojenou s vyřízením pojistné události.

V Praze a středních Čechách disponujeme službou, která zajišťuje potřeby zákazníkům již na samotném místě nehody. Velkou výho-dou našeho servisu je zajištění veškerých úkonů jak servisních, tak procesních na jed-nom místě.

Dva roky se již snažím a do budoucnosti bych rád vytvořil síť neautorizovaných servisů, která by úzce spolupracovala a dokázala tak přesvědčit zákazníky, že neautorizovaný neznamená nekvalitní. Dále bych chtěl dosáhnout toho, aby se lidé, kteří mají ať už cizí, nebo svojí vinou poškozený vůz, nenechali uchlácholit pojišťovnou nebo pofiderní asistenční službou a nechali si pomoci přímo od nás. I v tomto směru máme již dílčí úspěchy a věřím, že časem bude líp. :-)

Šťastnou cestu přeje Michal Keleši.

39

ze života firmy ELIT | magazín

ze ž

ivot

a fir

my

ELIT

INDYCAR: Formule 1 může jen závidět!

Opravdu si stále myslíte, že F1 je vrcholem motorsportu? Předjíždění prakticky jen v zónách DRS, motory 1.6T zcela postrádající zvukovou kulisu a řada závodních incidentů řešená od stolu místo na trati – to se vám líbí? Nebo máte rádi skutečné závody, kde probíhá boj na každém centimetru trati, motory výhružně hřmí na celé kolo a předjíždí se prakticky v každé zatáčce? Přesně to totiž nabízí zámořská IndyCar!

Letos zažívá IndyCar doslova znovuzro-zení. Příchod nových aerodynamických

kitů přinesl toužené oživení a spoustu dra-matických momentů. Jeden závod Indy tak hravě nabídne více předjížděcích manévrů než celá sezona Formule 1. V minulých letech upadající Indy tak dostala nový impuls, který přilákal spousty fanoušků na okruhy a k obrazovkám. IndyCar žije!A co víc, IndyCar doslova překypuje životem. Dramatické momenty křehce působících monopostů v extrémních rychlostech jsou zkrátka velkým lákadlem pro americké diváky. Závody jsou velkou show, jejíž sou-částí chce být řada sponzorů, ale i formulo-vých jezdců, pro něž je IndyCar vytouženou metou. Vítejte ve světě Indy, světě, který vás zcela pohltí svou jedinečnou atmosférou a dramatickými souboji na trati.

Lék zabralOhromná popularita IndyCar v devadesátých

letech postupem času slábla, až se série začala krčit na pokraji zájmu. Nepomohlo ani sloučení s konkurenčním šampionátem ChampCar, od něhož letos uběhlo již sedm sezon. Zájem diváků upadal a příznivý počet startujících se udržel prakticky jen díky třem největším týmům, Penske, Ganassi a Andretti, které posílaly do bojů celkem dvanáct mono-postů, tedy prakticky polovinu startovního pole.V IndyCar se řešil stejný problém, jaký zná Formule 1 – málo předjížděcích manévrů a od toho se odvíjející slabá atraktivita závodů, které tak nelákaly diváky. Výjimku tvořil jen slavný závod Indianapolis 500. Při-tom různorodost tratí čítajících tradiční ote-vřené, ale i atraktivní městské okruhy, krátké ovály a vysokorychlostní ovály superspeed-way slibuje zajímavou podívanou. Jenže předjížděcí manévry dělají závodění závo-děním a tam, kde nejsou, nejsou ani diváci, ani sponzoři.

Strašák úpadku ale zmizel s příchodem letošní sezony. IndyCar je zpátky, a co víc, je lepší, silnější a atraktivnější než kdy předtím! Jak je to možné? Co stojí za totálním obra-tem? Jsou to aerodynamické kity, které nejenže umožňují řadu dramatických před-jížděcích manévrů, ale navíc monoposty zrychlily a už se to projevuje i v historických tabulkách, které se letos přepisují o sto šest!

Cenově dostupné kity zachraňují šampionátV roce 2012 debutoval monopost Dallara DW12, na nějž letos přibyly aerodynamické komponenty od Chevroletu a Hondy. Tím se z monopostů staly dramaticky vypadající a dobře ovladatelné střely, umožňující jezd-cům překonávat dosud známé rekordy a svá-dět atraktivní souboje na trati. Přitom díky aplikaci kitů na původní monopost nejde o až tak cenově náročný tah. Chytré řešení zapeklité situace!

40

magazín | revuere

vue

Na pohled překombinovanější monoposty jinde nenajdete, ale i díky tomu jsou letošní formule Indy výjimečné. Jsou totiž doslova obsypány minimalistickými přítlačnými kři-délky, která mají na svědomí zvýšení prů-měrných rychlostí.

Chevrolet, nebo Honda?S příchodem aerodynamických kitů se diváci konečně dočkali rozmanitosti závodních strojů. Kity od Chevroletu a Hondy jim zkrátka vtiskly vlastní identitu. Chevrolet a Honda přitom dodávají i pohonné jednotky. Jak to celé vypadá? Je to celkem jednodu-ché. Na unifikovaný monokok Dallara z uhlí-kových vláken s hliníkovou voštinovou

strukturou se kromě mechanických částí montuje také karosérie Chevrolet nebo Honda – podle toho, se kterou automobil-kou stáj spolupracuje. Monokok za 350 000 dolarů obsahující i sedmdesátilitrovou nádrž na palivo je tedy jenom začátkem a do hoto-vého monopostu má ještě hodně daleko.

Na monokok přijde lichoběžníková náprava s nezávislým zavěšením kol typu push-rod, šestipístkové hliníkové brzdové třmeny Brembo a karbonové brzdové kotouče. Vpředu pak najdou místo patnáctipalcové pneumatiky Firestone Firehawk. Za mono-kok přijde motor a šestistupňová převo-dovka XTRAC, kterou pilot ovládá pádly pod volantem. Zavěšení kol je vzadu shodné s přední nápravou.

Obě automobilky připravují pro týmy dva-krát přeplňované šestiválcové motory o objemu 2,2 litru, jejichž roční pronájem přijde na téměř 695 000 dolarů. Díky dvěma turbodmychadlům BorgWarner disponují motory výkonem 550 až 700 koní – dle nasta-vení. Minimální váha pohonných jednotek je

1. + 2. Spousta malých křidélek působí možná jako z jiné planety, aerodynamický přínos je však nepopi-ratelný. Nakonec jej dokazují i nové a nové traťové rekordy, které si letošní monoposty připisují

3. Někdy to zkrátka nevyjde. Okolo hlavy jezdce je ochranná vrstva pohlcující energii vznikající při nárazu. Pro tento účel dostal v IndyCar homologaci materiál ARPRO, který se po pohlcení energie vrací prakticky do své původní podoby, a tak je schopný ochrany i při vícečetném nárazu. Jeden z výrobních závodů ARPRO přitom najdeme na severu Čech 4. Trofej pro vítěze legendárního závodu 500 mil Indianapolis je unikátní díky podobiznám všech jezdců, kteří ji získali

1

2

IndyCar je zpátky, a co víc, je lepší, silnější a atraktiv-nější než kdy před tím! Za obratem stojí aerodinamické kity, které umožňují řadu dramatických předjížděcích manévrů.

stanovena na 112 kilogramů a jejich maxi-mální otáčky jsou omezeny na 12 000 ot./min. Plnicí tlak turbodmychadel se upravuje podle místa konání závodu a podle typu tratě. Pro superspeedway je tlak tři bary, zatímco u krátkých oválů se zvyšuje na čtyři a na klasických okruzích dokonce na pět barů.Na vybraných tratích lze navíc použít systém push-to-pass, který krátkodobě navýší plnicí tlak turbodmychadel na šest barů. Toto dva-cetivteřinové zvýšení výkonu zvedne maxi-mální otáčky o 200 ot./min a lze jej použít maximálně desetkrát za závod. Je na jezdci, zda tak učiní pro získání lepší pozice, nebo aby ubránil svou současnou.Řídicí jednotky pro agregáty dodává McLa-ren Applied Technologies a kromě jiného zpracovávají i signály od plynového pedálu. Je zde totiž užito technologie drive by wire, což znamená bez přímého mechanického spojení. Signálem od plynového pedálu se pak dávkuje směs E85, tedy benzin doplněný o etanol. Tuto směs dodává šampionátu výhradně petrolejářská společnost Sunoco.

3 4

41

revue | magazín

revu

e

5

6

Hmotnost monopostu Dallara DW12 bez jezdce a paliva se podle použitého aerody-namického kitu, jehož verze se odvíjí podle typu trati, pohybuje od 712 do 725 kilo-gramů. Lehčí provedení je přitom určeno na ovály typu superspeedway, pro něž nejsou aerodynamické kity tak komplikované, a díky tomu se i zkracuje délka monopostů z 5180 mm na 5012 mm. Určité rozdíly lze pozorovat i v šířce a rozchodu kol.

Na pohled divočina má v praxi neuvěři-telný efektNěkteré aerodynamické kity působí dost divoce. Profil tratě určuje, jaký kit zvolit, značka je dána spoluprací týmu s automobil-kou. Chevrolet a Honda se navíc vydaly růz-nými cestami při řešení a vývoji aerokitů. Americký Chevrolet pověřil vývojem part-nerskou firmu Pratt & Miller, japonská Honda zase vsadila na spřátelenou firmu Wirth Research. Obě společnosti pracují naprosto rozdílně, a tak bylo dosaženo dvou zcela odlišných výsledků. Díky tomu ani běžnému motoristickému fanouškovi nečiní potíže rozpoznat původ monopostů, až natolik se vzhledově liší! Na aerokitech Honda se neza-pře inspirace ve Formuli 1, Chevrolet však

zvolil konzervativnější přístup. Přesto i zde stačí jediný pohled na původní řešení Dallary z předchozích let a i laik žasne nad ohromnou spletitostí a sofistikovaností nových aerodynamických kitů. Přitom optická odlišnost je tím méně důležitým fak-torem. Významnější je přínos v podobě lepší ovladatelnosti a vyšších rychlostí, které v IndyCar přesahují 370 km/h! Vývoj aerokitů byl samozřejmě průběžně sledován technickým oddělením IndyCar,

které také dalo vzniku těchto komponent jasná pravidla. Tak například celkové zvýšení aerodynamické zátěže může činit maxi-málně 25 %. S novými tvary se zlepšily jízdní vlastnosti a rychlost. Díky tomu letos padají traťové rekordy jeden za druhým a diváci jsou nadšení.Pravidla také rozdělují každý aerodynamický kit do dvanácti zón. Podoba aerokitů je

přitom neměnná po dobu dvou let, až na jednu výjimku. Obměnou totiž mohou projít tři libovolné zóny, ale až na konci roku. Toto vylepšení musí získat homologaci a jeho cena nesmí přesáhnout částku 15 000 dolarů. Cena za kompletní aerokit je stanovena na 75 000 dolarů. Možnost obměny dává pro-stor pro vývojáře, aby se snažili aerodyna-miku monopostu dále posunout, zároveň ale nevystavuje týmy takovým extrémním nákladům, jako kdyby musely pořizovat

aerokit celý.Pravidla ale pamatují i na situaci, kdy by následkem špatného vývoje došlo k velkým výkonovým rozdílům mezi monoposty osa-zenými aerokity rozdílných dodavatelů. V tom případě je vedení IndyCar ochotné svolit k dodatečným úpravám. Při pohledu na výsledky prvních letošních závodů to vypadá, že o tuto úlevu budou nejspíš žádat zástupci Hondy, protože jejich monoposty zatím zaostávají.Dallara sice může nabídnout vlastní aerokit z roku 2014, jehož použití pravidla umožňují, avšak při pohledu na rychlosti a výsledky dosahované s použitím nových aerodyna-mických kitů by byly italské aerokity Dallara jasným krokem zpět, který by výkonnost jedině zhoršil. Je tedy lepší jet s novým aerokitem, i když není třeba zrovna ideální.

Vrcholem je 500 mil IndianapolisV IndyCar neexistují finanční stropy, a tak každý tým dělá, co může, aby sehnal co nej-více peněz na sezonu. Náklady na jeden monopost lze přitom odhadnout na 4,5 mili-onu až 8 milionů dolarů. Účast na slavné Indianapolis 500 přitom přijde přibližně na jeden milion dolarů. Mimořádný závod má zkrátka i mimořádné náklady. Na druhou stranu také mimořádné finanční odměny, o kterých si mohou týmy a jezdci Formule 1 nechat jen zdát.IndyCar letos zažívá velký vzestup. Úvodní podniky sezony ohromily svou dramatič-ností a počty předjížděcích manévrů. Nové traťové rekordy a propracovaný marketing opět začínají lákat diváky a legendární ame-rická série znovu žije. Lze předpokládat, že pokud vedení šampionátu neudělá nějakou zásadní chybu, bude IndyCar nadále jen vzkvétat. Nyní je na programu legendárních 500 mil Indianapolis, vysněný cíl nejednoho závodního jezdce. Zájem diváků byl na tomto závodě vždy enormní a totéž platí o média. Monoposty IndyCar s novými aero-dynamickými kity se tak rozlétnou na obra-zovky televizorů po celém světě, a pokud předvedou stejně dramatické bitvy, jako doposud předváděly, o fanoušky tento šam-pionát rozhodně nebude mít nouzi.

V IndyCar neexistují finanční stropy, a tak každý tým dělá, co může, aby sehnal co nejvíce peněz na sezonu. Náklady na jeden monopost lze při tom odhadnout na 4,5 milionu až 8 milionů dolarů.

5. Inženýři Chevroletu pracovali s aerokity nejprve jen virtuálně 6. Rozdíl mezi loňským aerokitem Dallara a letošním Chevrolet (vpravo) je patrný už na první pohled

42

magazín | revuere

vue

NASCAR: SPECIÁLY SE VZHLEDEM CESTOVNÍCH VOZŮZámořská série NASCAR přináší už řadu let na závodní tratě pořádné porce vzrušení. Přesto si tento seriál prošel v minulých letech určitou krizí. Dnes už ale opět jen vzkvétá a diváci na tribunách nadšením šílí. NASCAR, to jsou vysoké rychlosti při soubojích plech na plech, adrenalin a nebezpečí číhající doslova v každé zatáčce.

Příběh NASCAR sahá hluboko do americké automobilové historie. Postupně se vyvi-

nul ve 4 šampionáty přinášející pravidelné dávky adrenalinu milionům fanoušků u závodních tratí a televizorů. Nejvíce se jezdí na uzavřených oválech, ale v kalendá-řích najdeme také takzvané otevřené závodní okruhy, tedy klasické okruhy, na které jsme zvyklí zde v Evropě. Američané ale milují ovály, kde mají perfektní přehled o dění na celé trati a kde závodní vozy dosa-hují mimořádných rychlostí.To nakonec dokazuje i populární video bráz-dící sociální sítě, na němž jsou zachyceni diváci na závodu NASCAR, čekající na příjezd vozidel v závodním tempu přímo u trati, kde je od osmiválcových strojů dělí jen bariéra s oplocením. Ach ta touha po adrenalinu a vzrušení. Tlaková vlna uhánějících speciálů NASCAR je totiž vzápětí odhazuje. Zatímco na některých oválech se s tímto jevem díky klopení trati a konstrukci bariér nesetkáte, zde byl tlak vzduchu skutečně mimořádný.

Přítomnost fanoušků přímo u oplocení není ničím výjimečným. Bezprostřední blízkost bojům na trati zvedne hladinu adrenalinu každému. Jenže riziko je značné, což ukázala vážná nehoda v roce 2013 na populárním okruhu v Daytonu. Jeden z vozů se roztříštil o bariéru, jeho části prorazily ochranný plot

a vlétly mezi diváky. Výsledkem bylo třicet zraněných! Motorsport je nebezpečný, ale touha po adrenalinovém dobrodružství vítězí. Tratě závodů NASCAR jsou stále obklopeny nenasytným obecenstvem, hřmící speciály rozrážejí vzduch a v závrat-ných rychlostech předvádějí nervy drásající

souboje. To je NASCAR, výkladní skříň ame-rického motorsportu.

Speciály s civilním vzhledemVozy NASCAR nemají se sériovou výrobou zhola nic společného, přestože se snaží vyvo-lat dojem sériovosti. Důvodem je samozřejmě

marketing. Snaha nalákat diváka do showro-omu, aby si zde koupil daný model automo-bilu, který o víkendu viděl na závodní trati. Zejména od uvedení šesté generace speciálů NASCAR je tento trend citelný. Automobilky pumpující do šampionátu velké peníze zkrátka musejí být spokojené.

Karosérie současných vozů NASCAR ve Sprint Cup sérii se skládá přibližně z válcovaných kovaných pre-fabrikátů o tloušťce 0,627 mm navařených na tuhém trubkovém rámu. Právě rám je základem konstrukce těchto závodních vozidel.

43

revue | magazín

revu

e

Speciály NASCAR tak nesou se sériovými auto-mobily celou řadu designově shodných prvků, konstrukce vozidel je však zcela odlišná. Karo-série současných vozů NASCAR ve Sprint Cup sérii se skládá přibližně z válcovaných kovo-vých prefabrikátů o tloušťce 0,627 mm navaře-ných na tuhém trubkovém rámu. Právě rám je základem konstrukce těchto závodních vozidel.Plechy karosérie se pak polepují speciální fólií, která je vyvedena ve sponzorských barvách. Jedinou výjimku představuje kapota. Šestá generace vozů NASCAR totiž dostala kapotu z uhlíkových vláken, což přináší úsporu hmot-nosti. Po aplikaci polepu ve sponzorském zbarvení to nikdo navíc nepozná.Zajímavým prvkem karosérie vozidel jsou ale především střešní klapky, které byly používány už u předchozích generací vozidel. Při smyku a rotaci vozu se totiž působením odporu vzdu-chu zvedají a fungují jako malá přítlačná křídla. Jejich úkolem je přispět k rychlejšímu zpoma-lení rotace a zvýšit přítlačnou sílu působící na nekontrolovatelně se zmítající vůz. Dalšími stabilizačními prvky jsou 69 mm vysoké hliní-kové pruhy vedoucí od čelního po zadní sklo. Zapomenout nesmíme ani na navazující plou-tev z polykarbonátu, usměrňující proudění vzduchu v prostoru zádě vozu a napomáhající k vyššímu přítlaku. Propracovaných aerodyna-mických prvků pozitivně ovlivňujících ovlada-telnost a bezpečnost tedy nabízejí speciály NASCAR hned několik.Bezpečnostní rám vozidel NASCAR se vyrábí z dvoufázového ocelového plechu. Svým pro-vedením pak nahrazuje klasické deformační zóny známé z civilních automobilů. Vnější

struktura rámu má totiž menší průměr trubek, právě z důvodu snazší deformace a větší absorpce energie při nárazu, zatímco vnitřní část rámu má trubky silnější, aby řidiče chrá-nily co možná nejvíce. NASCAR je jednomístný vůz a montáž druhé sedačky není ani teore-ticky možná, protože místo spolujezdce je kompletně vyrámováno. Několik trubek zde zpevňuje celkovou konstrukci vozidla a chrání pilota v případě nárazu do bariéry, kterou vozidla NASCAR míjejí právě pravým bokem.Z důvodu bezpečnosti jezdce je uložení motoru upraveno tak, aby byl při nárazu tlačen motor pod vůz. V ocelovém plášti najdeme palivovou nádrž o kapacitě 67 litrů, chráněnou pěnou. K pohonu vozu se používá palivo E15, tedy benzin s 15 % etanolu. Skla jsou vyrobena z polykarbonátu, otvor bočního okna na straně jezdce vyplňuje pouze ochranná síť. Ta jednak zabraňuje vystrčení ruky jezdce při nehodě a současně k němu umožňuje rychlý přístup.

Osmiválcové srdce už něco pamatujeLetos můžeme na tratích pozorovat speciály NASCAR Chevrolet SS, Ford Fusion a Toyota Camry s šestnáctiventilovými osmiválci o objemu 5688 cm3. Ne, to opravdu není žádná chyba, tyto „vé-osmičky“ disponují pouze dvěma ventily na válec! Vpředu umístěné pohonné jednotky totiž vycházejí z více než padesát let starých agregátů! Během let prošly určitými modifikacemi, ale svůj původ nezapřou.Konstrukčním materiálem bloku motoru, hlav válců a klikových hřídelí jsou speciální slitiny oceli a hliníků. Válce svírají úhel 90 stupňů, kompresní poměr dosahuje hodnoty 12 : 1. Velký důraz je kladen na vysoký výkon pohonné jednotky, životnost jde naopak stranou. U těchto závodních motorů je tak kalkulována na pouhých 1500 kilometrů. Pokud to dosud nebylo dost patrné, teď už musí být každému jasné, že NASCAR není vůbec levnou záležitostí a rozpočty týmů jsou doslova obrovské.

1

2 3

1. I bez přední kapotáže se dá závodit. Nám se tak naskytla příležitost prohlédnout si část konstrukce vozu NASCAR 2. + 3. Na oválech se dosahuje extrémních rychlostí a vozy často krouží v hloučcích prakticky náraz-ník na nárazníku mnoho kol po sobě. Nešikovné ťuknutí pak může zavinit kolizi hned několika aut najednou. I to je NASCAR

44

magazín | revuere

vue

Technické údaje NASCAR Generation-6

Motor vpředu uložený osmiválec do „V“ s úhlem válců 90 stupňů, elektronickým vstřikováním a restriktorem

Objem motoru 5688 cm3

Výkon motoru max. 725 koní (533 kW)

Kompresní poměr 12 : 1

Palivo E15 (směs benzinu a etanolu v poměru 85 : 15)

Převodovka manuální čtyřstupňová

Pohon zadních kol přes samosvorný diferenciál

Brzdy kotoučové vzduchem chlazené, vpředu šesti- a vzadu čtyřpístkové třmeny

Délka x šířka x výška vozu 4991 x 1955 x 1371 mm

Rozvor náprav 2794 mm

Minimální hmotnost bez jezdce 1474 kg

5

4. 43 závodních speciálů právě vystartovalo na zná-mém oválu v Indianapolis a nárazník na nárazníku se řítí do první zatáčky. Boj to bude skutečně plech na plech 5. Novým speciálem NASCAR se Toyota chlu-bila i na autosalonu. Účast v seriálu je pro japonskou automobilku úspěšně působící na americkém trhu důležitým obchodním tahem

závod ve vysokých rychlostech si se čtyřmi stupni zkrátka vystačí. Bez zajímavosti není ani fakt, že sedadlo řidiče obsahuje opory pro ruce řidiče, aby si při dlouhých závodech mohl tro-chu odpočinout. Ale zpět k řazení. Převodovka je propojena samosvorným diferenciálem na tuhou zadní nápravu s vlečenými rameny

a panhardskou tyčí, zatímco přední náprava má nezávislé zavěšení.Brzdy jsou používány na obou nápravách se vzduchem chlazenými kotouči. Zatímco vpředu najdeme šestipístkové brzdové třmeny, vzadu se používají čtyřpístkové. Vozidla používají disky kol s pěti maticemi, pneumatiky dodává americký GoodYear. Na každý závodní víkend přiváží devět až čtrnáct sad 270 mm širokých slicků pro každého jezdce. Přesný počet dostup-ných sad se odvíjí od délky nedělního závodu.

Možností nastavení je hned několikZávody běžně trvají několik hodin a není výjimkou, že si jezdci naříkají na nedotáčivost

nebo naopak přetáčivost vozu. Během zastá-vek v boxech se pak tým tyto problémy snaží odstranit pomocí speciálního klíče, kterým upraví v prostoru zadního skla tuhost pružin na zadní nápravě. Zde jsou totiž k tomu určené otvory. Stejně tak lze upravit nasta-vení zadního přítlačného křidélka na hraně „kufru“. To je rozdělené na pravou a levou část a výšku lze u nich nastavovat samo-statně. Týmy mohou navíc pracovat s pozitiv-ním a negativním odklonem předních kol v rozsahu +9 až –9 stupňů a u zadních kol v rozsahu +3,5 až –3,5 stupně.

NASCAR, to je show, marketing a velké penízePřestože se NASCAR celá desetiletí vyhýbá moderním technologiím, náklady pro jed-notlivé týmy nejsou vůbec malé. Roční roz-počet předních týmů se totiž pohybuje v částkách od dvaceti do pětadvaceti mili-onů dolarů! Vedení série se však úspěšně daří vytvářet mimořádnou show pro diváky, která představuje marketingový ráj pro řadu velkých společností. Sledovanost a návštěv-nost NASCAR je skutečně mimořádná a ohromnou obchodní sílu si NASCAR jistě udrží i do budoucna. Nakonec NASCAR je největší motoristickou organizací v USA. Navíc strkanice ve vysokých rychlostech pře-sahujících 300 km/h jsou skutečně adrenali-novou podívanou, která diváky táhne.

Tyto osmiválcové motory disponují elektronic-kým vstřikováním a sání vzduchu je nově ome-zeno pomocí restriktoru. Zatímco loni měly motory výkon 850 koní při 9000 ot./min, letos tak dosahují výkonu o 125 koní nižšího. Důvo-dem vydání nových sportovních a technických předpisů je samozřejmě bezpečnost.

Restriktor svým předepsaným průměrem ome-zuje přísun nasávaného vzduchu a tím i výkon agregátu. Pro některé okruhy se dokonce musejí používat restriktory s ještě menším prů-měrem, které snižují výkon jen na něco málo přes 400 koní. To se týká vysokorychlostních oválů Talladegy a Daytonu. Právě v Daytonu byla před dvěma lety již zmiňovaná vážná nehoda, a tak se touto cestou vedení série NASCAR snaží zajistit větší bezpečnost jezdců a především pak diváků.Motor V8 spolupracuje s manuální čtyřstupňo-vou převodovkou. Na dnešní dobu se to zdá být málo a pravdou je, že zrychlení z klidu není nijak závratné. Jenže vozy NASCAR uhánějící po celý

4

NASCAR je největší motoristickou organizací v USA. Navíc strkanice ve vysokých rychlostech přesahujících 300 km/h jsou skutečně adrenalinovou podívanou.

45

revue | magazín

revu

e

LIAZ OPĚT VYRAZIL DO DAKARUZdá se to jako včera, ale je tomu už 30 let, co první československý kamion vyrazil na slavnou Rallye Paříž–Dakar. Byl jím bílo-žlutý LIAZ se startovním číslem 627, řízený Jiřím Moskalem. Nyní tento dnes už historický kamion vyrazil ke břehům Růžového jezera v Senegalu znovu, aby tak uctil památku všech, kteří se na tehdejším úspěchu podíleli a nyní nás už sledují z motoristického nebe. Expedice nesoucí název „Sen o Dakaru“ to ale neměla vůbec lehké.

V roce 1983 poprvé v LIAZce padlo slovo Dakar a neuběhly ani 2 roky a už stály na

startu dva kamiony československého výrobce. LIAZ byl tak první naší automobilkou, která na přetěžkou a legendami opředenou soutěž vyrazila. Kopřivnická Tatra totiž vyjela až násle-dující rok.Cíl však viděl v roce 1985 pouze vůz se star-tovním číslem 627. Kamion číslo 626 totiž opustil jeden člen posádky – Francouz Alain Galland. Kamion sice dojel do cíle, ale nekompletní posádka už dle pravidel nemohla dojet v oficiálním pořadí. Avšak vozu číslo 627 s posádkou Jiří Moskal, Jaro-slav Joklík, Radek Fencl se i přes řadu potíží při premiérovém startu vyloženě zadařilo. Konečné 13. místo z 55 startujících kamionů byl jednoznačně velký úspěch!Legenda číslo 627 ale časem skončila v kopři-vách, ostatně jako spousta jiných povede-ných věcí dané doby. Korodující zbytky kamionu objevil bývalý učeň LIAZu Tomáš Pour. Vozidlo odkoupil a zprovoznil. Když se blížilo třicáté výročí startu do Dakaru, začala se rýsovat možnost podniknout náročnou

cestu znovu. Pour proto začal v dubnu 2014 s rozsáhlou renovací, při níž byl kamion rozebrán doslova do posledního šroubku. Na vozidle se pracovalo prakticky do

poslední chvíle, kterou byl slavnostní start 27. 12. 2014 z náměstí Jana Palacha v Praze. Legendární LIAZ zde začal žít svůj nový Sen o Dakaru.

LIAZ opět s MoskalemZástupy fanoušků se postaraly o skutečně slavnostní odjezd expedice a skvělou atmo-sféru na slavnostním startu v Praze. Do kabiny bílo-žluté LIAZky opatřené logy partnerů včetně loga ELIT usedl stejně jako před třiceti lety Jiří Moskal. Ostříleného dakarského mazáka pak doplnila dvojice Tomáš Pour a Vít Ježek. Asistenci kamionu

zajišťovala dvě vozidla: Škoda Yeti s dvou-člennou posádkou a Toyota Hilux vezoucí tři členy expedice vybavené foto- a videotechnikou.

Zatímco škodovka byla pro expedici upra-vena, japonský vůz zapůjčený KM Racing týmem Martina Macíka měl určitou výhodu, protože je tímto týmem běžně používán jako asistence pro závodní LIAZ jezdící Rallye Dakar. Je tedy řádně prověřený v praxi. Sou-částí výpravy se stal také cestovatel Jaroslav Šíma, jedoucí na motocyklu BMW. Jako člo-věk mající za sebou četné jízdy po africkém kontinentu byl cenným členem týmu pro své nemalé zkušenosti.Mrazivé sobotní počasí doprovázející start expedice jako kdyby předznamenávalo to, co na výpravu čeká při jízdě Evropou. Z Prahy

LIAZ byl první naší automobilkou, která na přetěžkou a legendami opředenou soutěž vyrazila. Kopřivnická Tatra vyjela až následující rok.

ELITPODPORUJE

46

magazín | revuere

vue

LIAZka s doprovodem vyjela přesně v pole-dne a mířila přes Německo do Paříže a pak k zámku Versailles, kde byl před třiceti lety start slavné Rallye Paříž–Dakar.Jenže už v Německu přišla silná sněhová bouře, která naprosto ochromila GPS navi-gace ve všech vozech a navíc se postarala o zamrzání stěračů a ostřikovačů historic-kého kamionu LIAZ. Ten potrápil také drobný problém s radiátorem. Další vánice čekala na expedici ve Francii a i s ní se vozidla obutá do letních pneumatik vhodných pro jízdu v poušti musela vypořádat. Naštěstí všechny automobily včas dorazily na trajekt do Špa-nělska, odkud už zamířily do afrického Maroka.

Zpět v AfriceDne 30. 12. 2014 nastal ten slavnostní oka-mžik. Kola historického kamionu LIAZ se opět dotkla africké půdy, té půdy, kterou brázdila před rovnými třiceti lety. Vylodění v Maroku proběhlo bez problémů. Nakonec tato země patří k těm civilizovanějším, jež

černý kontinent nabízí. Přesto zde narazíte na nečekané rozdíly.To expedice zjistila velice brzo, když si doprovodná Škoda Yeti poškodila v poušti chladič a její posádka musela vyhledat auto-servis. Zde si pak domluvila zapůjčení místa se zvedákem s tím, že opravu provede sama. Jednalo se o značkový autoservis zaměřený na korejská vozidla. Bylo neuvěřitelné sledo-vat, s jakým úžasem si zdejší mechanici pro-hlíželi sadu gola klíčů, kterou český automo-bil vezl. V našich podmínkách běžné nářadí zde bylo výkřikem moderny. Hotový poprask pak způsobila „americká páska“, již při opravě posádka „yetiny“ taktéž použila. Mechanici si její útržek v hloučku prohlíželi a studovali vlákna, jimiž je protkána.Škodovka ale nebyla jediným vozem, který první duny trochu překvapily. Toyota Hilux totiž zapadla a stejně dopadl i kamion LIAZ, který jí přitom vyrazil na pomoc. Půl dne trvalo, než se LIAZku podařilo vykopat. Pak kamion poodjel na pevnější povrch a pomocí navázaných všech lan a kurt vyprostil zahra-banou toyotu.

Mauritánské dramaDalší cesta Marokem už probíhala bez větších komplikací, až na dvě proražené pneumatiky na škodovce. Těsně před hranicemi s Mauri-tánskou islámskou republikou se expedice na noc dostala do bivaku Africa ECO Race, závodu jedoucího ve stopách původní Rallye Paříž–Dakar. Na jednom místě se tak expe-dice Sen o Dakaru s kamionem LIAZ setkala se závodní Tatrou Tomáše Tomečka.Následující den LIAZka s doprovodem už samostatně dorazila k Mauritánské hranici. Zde se musí všichni pohybovat velmi discipli-novaně a jen po vyjetých cestách. Zamino-vané okolí je totiž plné vraků vozidel, jejichž řidiči si mysleli, že najdou rychlejší trasu.Samotné překročení hranice je spojené s uplácením, které je tu denním chlebem – pokud nezaplatíte takzvanému zprostředko-vateli, celník vám nezvedne závoru. Mauri-tánská islámská republika je navíc protkána kontrolními stanovišti policie a armády, kde také chtějí úplatky. Zde se ale místo na peníze zaměřují na různé dárky. Problém je, když po vás policista jako dárek požaduje notebook

1

2 3

4 5

1. Jiří Moskal vedl první československý kamion na Dakaru před třiceti lety a za volant identického vozu usedl i nyní 2. Focení celého expedičního týmu na slavnostním startu v Praze muselo psamozřejmě probíhat před legendátní LIAZkou 3. Start z Náměstí Jana Palacha v Praze si nenechala ujít celá řada fanoušků. Nezastavil je ani prosincový mráz 4. Afrika to nejsou jen vyprahlé pouště, ale i jezírka a brody, které ale LIAZku zastavit nemohou 5. Žákům školy v Dakaru podporované Českou repub-likou byla legendární LIAZka důkladně představena, stejně jako její dakarská historie. Na slavnou rallye, která se zde dříve jezdila tu všichni vzpomínají

47

revue | magazín

revu

e

nebo foťák, pak se musíte hodně zdatně vykrucovat. Tady to jde, na hranicích nikoli.Jeden z kontrolních bodů přinesl expedici nečekané drama – LIAZka byla zadržena! Po pěti hodinách čekání se u LIAZky objevuje muž v modrém kaftanu a představuje se jako prezident ministerstva turismu jménem Idoumou. Dle jeho vysvětlení je problém v informaci, kterou expedice dostala před vstupem do země a zveřejnila ji na svých internetových stránkách www.senodakaru.cz i týmovém facebooku. Konkrétně jde o zprávu upozorňující na zabití turisty spí-cího ve stanu na území Mauritánie. Idoumou ale tvrdí, že jde o nepravdivou informaci, která poškozuje dobrou pověst republiky, a vše se musí řešit trestněprávní cestou. Celá

expedice se má odebrat zpět do města k výslechu.Posléze naznačuje, že by mohla být výprava propuštěna, jestliže na svých internetových stránkách a facebooku uvede, že šlo o neově-řenou informaci, která se ukázala jako neprav-divá. Následuje telefonické spojení s týmem zajišťujícím servis expedici v České republice a dochází k požadovaným změnám. Všem je jasné, že zadržení v Mauritánské islámské republice není žádná sranda. Ale k avizova-nému propuštění stále nedochází. Praha proto kontaktuje nejbližší zastupitelské úřady České republiky (v Mauritánii žádný není) a žádá o pomoc. Předává instrukce expedici, která je stále v nejistotě. Teprve pozdě v noci se hnou ledy. Idoumou nakonec

přes telefon diktuje své požadavky a tým sedící v Praze u počítačů musí slovo od slova zveřejnit – přestože se jedná o lživé infor-mace chválící například maximální podporu mauritánských úřadů, která se expedici dostala. Teprve pak, když si v Mauritánii pře-ložili nové zprávy na týmové internetové stránce a facebooku, je expedice propuštěna. Všem padá velký balvan ze srdce!

Dokázali jsme to!Mauritánie přinesla ještě jeden problém – Jardovi Šímovi odešla motorka. Z Prahy mu proto byl zaslán nový startér, který si měl vyzvednout až v Dakaru, a tak motorku nalo-žil na LIAZku a usedl do jednoho z dopro-vodných vozů. I další cestu ke břehům

6

7

8 9

6. První noc v poušti byla pod romantickým africkým nebem kouzelná. Hvězdy jsou zde tak blízko, že máte chuť natáhnout ruku a jednu si utrhnout 7. Noční bivak v poušti někteří trávili ve stanech, ostřílená posádka LIAZky ale spala pod širým nebem 8. Jakmile v Africe někde zastavíte, hned se začnou sbíhat děti 9. S expedicí jel také motorkář Jaroslav Šíma, který byl díky svým znalostem Afriky cenným průvodcem

48

magazín | revuere

vue

Růžového jezera provázela řada zajímavých situací, dramatičností se té mauritánské ale nemohly rovnat. Jenže pak přišel Dakar. 11. 1. 2015 dorazil kamion LIAZ ke břehům Růžového jezera v Senegalu, byl v cíli své dlouhé cesty. Tím ale drama nekončí. Když Jarda zkoušel opravený motocykl, chtěl si ho projet i Jirka Moskal. Udělal velkou chybu, když si myslel, že na pár metrů přilbu nepo-třebuje! Srazila ho dodávka a Jirka skončil v kotrmelcích, motorka byla téměř na odpis. Hrozivě vypadající úraz hlavy spravilo 24 stehů na soukromé klinice v Dakaru, odkud Jiří Moskal odcestoval letecky domů. LIAZ se tak vracel do ČR pouze s dvoučlennou posádkou.Ještě před tím ale expedice předala českému

vyslanectví v Dakaru státní vlajku, kterou nechala na zakázku vyrobit a přivezla ji s sebou. České a holandské vyslanectví v Dakaru totiž najdete na stejné adrese. Avšak dosud zde česká vlajka nevlála, pro-tože ta, co zde byla, měla výrazně větší roz-měry než vyvěšená holandská. Její použití by tedy bylo nevhodné. Nová vlajka přive-zená expedicí ale měla odpovídající rozměry a ihned byla vyvěšena.Pak expedice navštívila školu podporovanou Českou republikou a také sirotčinec. Cestou zpět přišla opět o několik set eur, které musela investovat do úplatků v Mauritánii. Některé osobně inkasoval již zmiňovaný pan Idoumou. Byla to však jediná cesta, jak projet.

Sen o Dakaru při své cestě Afrikou navštívil také tři přírodní rezervace a dokonce prově-řil schopnosti LIAZky v horách. Pohoří Atlas bylo ale tvrdou zkouškou. Teploty pod nulou a sněhová pokrývka, to není nic pro kamion na letních pneumatikách, o zamrzajících provozních kapalinách nemluvě. Expedice se tedy po krátké době vydala zpět do nížin, kde bylo klima citelně přívětivější. Pak už následoval trajekt a cesta Evropou. Do České republiky se všechna vozidla dostala 27. 1. 2015, tedy měsíc po jejím opuštění. O dva dny později se pak celý tým přivítal s fanoušky na akci pořádané v Praze. LIAZ to tedy dokázal znova a i po třiceti letech poko-řil drsnou africkou poušť.

10 11

12 13

14 15 16

10. V noci vypadal rozsvícený kamion LIAZ jako jedna velká lucerna 11. Jaroslav Šíma s motocyklem BMW zavedl expedici i k marockému pobřeží. V lednu bylo ale na severu afriky příliš chladno na nějaké koupání 12. Kamion LIAZ vedle typcikého afrického stromu Baobab vypadá jako dětská hračka 13. Cestou zpět pokořil LIAZ i pohoří Atlas – a pak že v Africe neznají sníh 14. Celá expedice čítala kromě kamionu i dva doprovodné automobily a jeden motocykl 15. První kontakt s pouští nedopadl podle představ. Nejprve zapadla dopro-vodná Toyota Hilux a pak i kamion LIAZ, který ji původně přijel vysvobodit 16. Návštěva sirotčince v Senegalu byla velmi emotivním zážitkem

49

revue | magazín

revu

e

Kompletní sortiment vosků pro vaše auto

Kompletní sortiment vosků pro vaše autovosků pro vaše autovosků pro vaše auto

Kompletní sortiment vosků pro vaše auto

Kompletní sortiment vosků pro vaše autovosků pro vaše autovosků pro vaše auto

Jezděte lépe s olejovými fi ltry od MANN-FILTER

Zpětná klapka

Speciálně vytvarovaný konstruční prvek pro dosažení požadované funkce za účelem zajištění maximální životnosti motoru

Nedochází k odtékání oleje z fi ltru ani z olejových kanálů

Při startu motoru okamžitý růst tlaku oleje

Maximální životnost díky použitému materiálu

Optimální geometrie skladů pro minimální tlakovou ztrátu

Vysoká schopnost pohlcovat nečistoty

Maximální fi ltrační schopnost díky vysoce kvalitním materiálům

Dlouhá životnost

Rylování zajišťující rovnoměrné vzdálenosti mezi sklady a maximální fi ltrační účinnost

Vysoká mechanická i teplotní odolnost

Upravená fi ltrační média pro konkrétní aplikace

Filtrační médium

Optimální povrchová úprava pro maximální ochranu proti korozi

Vysoká pevnost v tlaku a odolnost proti pulzaci

Maximální provozní spolehlivost

Těleso fi ltru

Rychlá a snadná výměna fi ltru i při stížených montážních podmínkách

Nedochází k vysmeknutí

Demontážní prvek

Nepřešně opracovaný závit

Obtížná motáž

Nedostatečně vytvarovaná dosedací plocha těsnění

Možná ztráta těsnění a následný únik oleje

Koroze v důsledku nedostatečné povrchové úpravy

Víko fi ltru se závitem

Absence zpětné klapky

Vyrobena z méně kvalitních materiálů v nejjednodušším provedení

Může dojít k netěsnosti

Při startu motoru pomalý nárůst tlaku oleje

Zvýšení opotřebení motoru

Po krátké době netěsní

Zpětná klapka

Malá fi ltrační plocha v důsledku nepravidelnýchvzdáleností mezi sklady

Nedostatečné množství fi ltračního média(snížená schopnost pohlcovat nečistoty)

Špatná účinnost fi ltru v důsledku použití méně kvalitního materiálu

Nízká životnost motoru

Nedostatečná fi ltrace nečistot

Pouze standardní fi ltrační médium pro všechny aplikace

Filtrační médium

Otevírací tlak ventilu není nastaven podle požadavků výrobce motorů

Nedostatečný přívod oleje do motoru

Nekvalitní těsnění nebo nevhodný materiál

Obtokový ventil netěsní, nefi ltrovaný olej může protékat do motoru

Zvýšené opotřebení motoru

Obtokový ventil

Pouze axiální vedení

Snížená účinnost fi ltrace

Fixace vložky

Absence nebo velmi slabá povrchová úprava, která má za následek korozi

Možné poškození vnějšího obalu v důsledku nekvalitního materiálu nebo jeho nedostatečné tloušťky

Závažný únik oleje z důvodu poškození obalu – nebezpečí okamžité destrukce motoru

Těleso fi ltru

Absence demontážního prvku

Nedostatečné uchycení demontážního prvku

Obtížná demontáž

Demontážní prvek

Těsnění

Optimální kvalita těsnění

Absolutní těsnost po celou dobu servisního intervalu

Velmi vysoká teplotní i mechanická odolnost

Vyrobeno z méně kvalitních materiálů

Nedostatečné utěsnění

Může dojít k uvolnění fi tru během jízdy

Může dojít k prosakování oleje

Těsnění

MANN-FILTER v OE kvalitě Filtr nízké kvality

Přesný závit

Snadná montáž a demontáž

Přesně vytvarovaná dosedací plocha pro těsnění vytváří bezpečné uchycení



Spolehlivě funguje po celou dobu servisního intervalu

Otevírací tlak obtokového ventilu nastaven podle požadavků výrobce motoru

Zajištění mazání motoru i při velmi nízkých teplotách a při nedostatečném tlaku

Vyroben z vysoce kvalitního materiálu, který zajišťuje dokonalou těsnost a stálost

Obtokový ventil

Axiální a radiální vedení

Zabraňuje pohybu fi ltrační vložky a úniku oleje mezi fi ltračním elementem a závitem

Fixace vložky

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service.www.mann-fi lter.com

999992276_olejove_filtry_CZ_70x49,5.indd 1 26.07.13 11:11

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service.www.mann-fi lter.com

Jezděte lépe s palivovými fi ltry od MANN-FILTER


Přesně vylisovaný pevný základ pro těsnění

Usazené těsnění pro zajištění optimální těsnosti

Mechanická a dynamická stabilita díky ideálnímu designu šroubovacího uzávěru


Filtrované palivo hermeticky utěsněno

By-pass zabraňuje znečištění paliva

Spolehlivé v extrémně nízkých i vysokých teplotách

Odolné vůči běžně dostupným palivům

Vnitřní těsnění

Optimální povrchová úprava pro maximální odolnost proti korozi

Vysoká pevnost v tlaku a odolnost proti pulzaci

Maximální provozní spolehlivost

Vnější obal (tzv. konzerva)

Chybějící těsnění

Nedostatečná těsnost

Možné uvolnění fi ltru a následná ztráta paliva – nebezpečí požáru

Vnější těsnění

Nevhodně tvarovaná základna těsnění

Možná ztráta těsnosti

Nedostatčná stabilita může způsobit roztržení krytu s rizikem masivního úniku paliva - nebezpeční požáru

Koroze v důsledku nedostatečné povrchové úpravy


Absence těsnění

Netěsnost fi ltru

Nedostatečná ochrana palivové soustavy vedoucí k jejímu poškození

Vnitřní těsnění

Bez ochrany proti korozi

Filtr nedostatečně stabilizován z důvodu absence vnitřní dutinky

Špatná fi ltrace díky nižší kvalitě fi ltračních médií

Neodpovídá současným požadavkům výrobců automobilů na moderní systémy vstřikování paliva z důvodu nedostatečné fi ltrační účinnosti

Nedostatečná ochrana proti opotřebení pro systém vstřikování paliva

Nerovné a šikmé sklady vedou ke zvýšení tlakové ztráty a snižují životnost palivové soustavy

Vložka

Vložka může být nedostatečně fi xována, neboť neexistuje radiální vedení, tím může dojít k nedostatečné fi ltraci paliva

Fixace vložky

Bez povrchové ochrany, což má za následek korozi

Možné poškození vnějšího obalu v důsledku nekvalitního materiálu nebo jeho nedostatečné tloušťky

Závažný únik paliva z důvodu poškození obalu – nebezpečí požáru

Vnější obal (tzv. konzerva)

Ochranný kryt

Zabraňuje znečištění fi ltru během přepravy a skladování Ochranný kryt není často součástí dodávky

Může nastat znečištění fi ltru

Možné poškození palivové soustavy

Ochranný kryt

MANN-FILTER v OE kvalitě Filtr nízké kvality

Sada kompletních těsnění potřebných pro výměnu fi ltru

Zajištění dokonalé těsnosti

Spolehlivé při extrémně nízkých i vysokých teplotách

Vnější těsnění

Nerezavějící víčko

Vnitřní dutinka s vysokou stabilitou poskytuje velkou mechanickou odolnost

Velmi jemné fi ltrační médium MULTIGRADE F s maximální účinností zajišťuje ochranu proti opotřebení palivové soustavy

Splňuje náročné požadavky výrobců automobilů pro moderní palivové vstřikovací systémy

Dlouhá živostnost díky pravidelně hvězdicově skládanému fi ltračnímu médiu

Speciální impregnace zajišťující rovnoměrné rozložení skladů

Vložka

Axiální a radiální vedení zabraňuje pohybu fi ltrační vložky a tím úniku paliva mezi fi ltračním elementem a závitem

Fixace vložky

999922776_palivové_filtry_CZ_70x49,5.indd 1 26.07.13 11:11

Výhody olejových filtrů MANN-FILTER

999922776_brozura.indd 4 26.07.13 13:16

Vždy o důvod víc, proč kupovat filtry v OE kvalitě. Novinka v sortimentu ELIT TRUCK – MANN-FILTER. Více informací se dozvíte od prodejních poradců ELIT Truck.

www.elit.cz

ELIT startuje s prodejem SNRpřední francouzský dodavateldo prvovýroby

kolová ložiska | rozvodové sady | napínací a vodicí kladkyhorní uložení tlumičů | brzdové kotouče s ložiskem

Inz Autoexpert 6-2015.indd 1 20.5.2015 15:04:02

Documents

2/2015 - Elit · 2015-07-09 · dek nařídit a stranám uložit, aby ho uhradily buď společně, nebo ho opět hradí neú-spěšná strana. Z pohledu nákladů řízení a též