24kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

55.

évf

olya

m 4

. szá

m

1. Áttekintés

A közlekedéshálózat fejlõdéstörténete azt mutatja,hogy hatalmas változások, fel- és leértékelõdések, át-rendezõdések mentek végbe a magyar úthálózatban,fõleg az elmúlt két-három évszázad során. A 2004. éviútügyi napoknak helyet adó Békés megye térségébenis különösen sok változás volt. A török kiûzését köve-tõen a mindössze kilenc településbõl álló megyébenelõbb az újranépesülés, a mezõgazdálkodás megin-dulása, majd a 19. században az ármentesítések ésa vasútépítés, a 20. században pedig a határmódo-sulások és a kollektivizálás hozhatók összefüggésbeegy-egy jelentõsebb hálózat- vagy forgalom-átrende-zõdéssel. Ha e nagy ívû folyamat ismeretében vizs-gáljuk azt, hogy a magyar gazdasági-társadalmi tér-szerkezet utóbbi fél évszázadbeli változásait és a for-galom átrendezõdõsét milyen mértékben (nem) követ-te a negyven éve megkövült állami úthálózat-szerke-zet, akkor a mai úthálózat felülvizsgálatát akár termé-szetes és aktuális feladatnak is tekinthetjük. Ezt azelemzõ munkát egyébként az EU-csatlakozásunk nyo-mán fokozatosan át-, illetve visszarendezõdõ európainagytérszerkezeti helyzetünk is sürgeti.

A felülvizsgálatot azonban nem a forgalmi adatok-nál kellene kezdeni, hanem a magyar úthálózat és agazdaságpolitika viszonyának Széchenyitõl napjainkigterjedõ alakulásánál.

Azért ilyen széleskörûen, azért folyamatot és azértbõ másfél évszázadot indokolt (végre) vizsgálni, mertígy lehet a helyenként felszínes jelenségek mögöttmeglátni az érdembeli összefüggéseket – amelyekelemzése is segít idõállóbb elveket megfogalmazni agazdaságnak és a társadalomnak az úthálózat-szerve-zéshez. A vizsgálatnak természetesen ki kell terjednieaz európai és a szomszédsági összefüggésekre is.

E széles körû kutatási feladatnak fontos része le-het a fõút- és a településhálózat diszharmóniájánakaz elemzése is. Ez a cikk ennek szükségességére éslehetséges következményeire hívja fel a figyelmet.

2. A fõúthálózat hetven éves alakulása

1934 elõtt nagyrészt a fenntartási szempontok hatá-rozták meg az utak csoportosítását, amely taglalás-ban természetesen bizonyos fontossági sorrend ismegjelent. Így az 1890-es elsõ úttörvény3 is állami,törvényhatósági, vasúti állomáshoz vezetõ, községivicinális, községi közdûlõ, valamint „egyesek… általközforgalom céljára létesített” utak csoportjait határoztameg. 1934-ben – e fenntartói beosztást meghagyva –

A fõúthálózat és a városhálózat összhangjának megteremtése1

Somfai András2

állapították meg elõször számozással az akkor fon-tosnak ítélt utak egy részébõl az ún. „fõközlekedési”utak állományát, és I., II., III. rendû hierarchiáját4 . Et-tõl kezdve beszélhetünk közlekedés-szakmai szem-pontból tudatos úthálózati rendszerrõl.

1948 és 1950 között kissé módosították a „fõközle-kedési” utakat, és megállapították az összekötõ, be-kötõ és állomási hozzávezetõ utak állományát is. Utá-na valamennyit állami kezelésbe vették, és nekiláttaka földút-szakaszok kiépítésének. Ma is ez az – 50 év-vel ezelõtti társadalmi-gazdasági értékrendet tükrözõ– állomány az állami úthálózat zöme.

1963-ban átszervezték az állami úthálózatot. Az I. ésII. rendûeket kissé átrendezték, a III. rendûek nagy ré-szét pedig visszaminõsítették összekötõúttá. A „fõközle-kedési út” elnevezésbõl „fõút” lett – bár még négy évti-zed után is fel-felbukkan a kissé dagályos régi jelzõ.

1963 óta az állami úthálózat alig változott. A fõháló-zat ugyan kiegészült a gyorsforgalmi utakkal – de ezúthosszban mérve mindössze 2% –, vonalátrendezés-re pedig csak nagyon kevés esetben került sor. E négyévtizedes változatlanság azonban inkább a magábazárkózást, a szakmának a társadalmi-gazdasági fo-lyamatoktól távol maradását (távol tartását?) tükrözi.Ez is oka annak, hogy a közlekedési ágazat presztí-zse azóta folyamatosan csökkent.

3. A városhálózat alakulása

A városi rang mindig is vonzó volt, mert a településhá-lózatból a kiemelkedést jelezte. Magyarországon kü-lönösen 1871 után nõtt meg e rang súlya, mert a me-zõvárosi státusz akkori megszüntetésével jelentõsenmegcsappant a városok száma.

A radikális rostálás ellenére az elsõ világháborúigalig avattak újabb várost. Az 1920-as években is csakazért volt némi élénkülés a várossá nyilvánításban,mert az új országhatárok miatti igazgatási-ellátási át-szervezés, illetve a sajátos budapesti helyzet néhánynagyobb községnek fellendülést hozott. Így nõtt a vá-rosszám 42-rõl 55-re 1900 és 1934 között.

1945 után megindult az új ipari- és bányásztelepü-lések várossá avatása. A számszerû gyarapodás fo-lyamatát csak idõlegesen törte meg Nagy-Budapestlétrehozása 1950-ben, amely héttel csökkentette avárosok számát5 (1. ábra).

A 70-es években elõtérbe került a területi elv, azország egyenletes „lefedése” városokkal. Ez kénysze-rûen vezetett a mérce csökkentéséhez és a városszámnövekedéséhez.

A várossá nyilvánítás azonban 1984-tõl vett igazánnagy lendületet és ez az ütem a rendszerváltást kö-

4 A 70.846/1934. sz. k.m.rendelet alapján5 A csatoltak közül városok voltak: Budafok, Csepel, Kispest,

Pestszenterzsébet, Pestszentlõrinc, Rákospalota és Újpest

1 A 2004. évi Békéscsabai útügyi napokon tartott elõadás szer-kesztett és kiegészített szövege

2 Okl. szakmérnök és szaküzemgazdász, nyugdíjas vezetõ fõ-tanácsos, Gyõr

3 Az 1890. évi I. törvénycikk

25

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

5. é

vfol

yam

4. s

zám

vetõen is folytatódott. A városok száma húsz év alatt109-rõl a két és félszeresére, 274-re nõtt. A városi címmára degradálódott, elértéktelenedett. A felgyorsulásifolyamatot tanulságos lenne történelmi és európaiösszehasonlítással elemezni, értékelni.

4. A városhálózat és a fõúthálózat viszonya

A két hálózatot külön-külön – de fõleg együttesen –szemlélve tanulságos összefüggéseket fedezhetünkfel. Még elgondolkodtatóbb lehet azonban több országváros és fõúthálózata viszonyainak az összehasonlí-

– A városok száma – az 1950-es évet kivéve – folya-matosan nõtt, a fõközlekedési úthálózat helyett1963-ban öncsonkítással kijelölt fõúthálózat viszontlényegesen rövidebb lett, és azóta szinte csak azautópályákkal növekedett. Igaz ugyan, hogy 1963-ban a városok közül csak kettõt „hagyott el” a fõút-hálózat, de a falvak közül 314-et, miközben a fõútinyomvonal-módosítások összesen három új faluttártak fel. Az 1963-as fõúthálózat-racionalizálás te-hát a települések 10%-át negatívan érintette!

– Az említett 1963-as átszervezés során negatívanérintett két város közül az egyik Túrkeve volt, amely-

A városok száma

Ebbõl fõúttal nem érintett

a fõközlekedésiúthálózat

megállapítása

Nagy-Budapestlétrehozása

az államiúthálózat

átalakítása

rendszer-váltás

fõúttalérintettvárosok

fõúttalnem érintettvárosok

lentõsége nemhogy csökkenne,hanem még növekszik is.

Érdemes és tanulságos meg-nézni a divergálási folyamatot tér-képes formában is (2. ábra). Né-hány jellemzõ eset így könnyebbenfedezhetõ fel:– Oroszlány várost a hatalmas ipa-

ri és kommunális beruházási kor-szakában sem „látták el” fõúttal– pedig milyen jól jönne ma egyTatabánya–Oroszlány–Mór kö-zötti fõút mind a két bányászvá-ros, mind pedig a Közép-dunán-túli régió belsõ szervezése szá-mára!

1. ábra: A magyar városok számának és fõútkapcsolatának alakulása(saját szerkesztés)

tása. A felszínes jegyek mögöttmegbújó indokokból ugyanis mégarra is következtetni lehet, hogyegy ország hogyan gazdálkodik –tudatosan vagy csak ösztönösen –a közlekedés- és településhálóza-tában rejlõ belsõ energiáival, piacilehetõségeivel, vagyonával. Mind-ezekhez indításként,gondolatébresztõül nézzük meg azegyik legegyszerûbb összefüggést:miként alakult a fõúttal nem érin-tett magyarországi városok számaaz utóbbi évtizedekben! (1. ábra)

A grafikonból leolvasható: 1951-ig valamennyi várost érintette fõút(„fõközlekedési” út), mára azonbanmár negyedét nem érinti. Bár az iskutatás tárgya lehetne, hogy a fõútés a település viszonyát tekintvemely korban, milyen körülményekközött és milyen konfiguráció szá-mít pozitívan értékelhetõ érintésnekés milyen távolságon túl negatívnem-érintésnek, a magyar város-hálózat és a fõúthálózat kapcsolativiszonya egyértelmûen divergáló.Ezen azért is el kell gondolkodni,mert a „város” megnevezéshez év-századokon át a központi hely ésa jó elérhetõség fogalma párosultés a piacgazdaságra visszatéré-sünk kapcsán e tulajdonságok je-

2. ábra: A magyar városhálózat és a fõúthálózat fejlõdési folyamata1937. és 2004. között

(saját szerkesztés a korabeli autótérképek alapján)

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

26kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

55.

évf

olya

m 4

. szá

mnek neve annakidején a közhíradásokban büszkénígy szerepelt: „Túrkeve termelõszövetkezeti város”.Az egyik ágazat felmagasztal, a másik leértékel…

– Az 1963-as és az 1965-ös hálózati képeken látha-tó, hogy leginkább a szabolcsi, a békési és a bara-nyai határszéli területek „fehéredtek ki” a hálózatát-szervezés során. Vagyis a legújabb kori gyepû-hely-zet átkával sújtott területeken még a közlekedésiágazat is ütött egyet… Ez azért tûnik még inkábbvisszatetszõnek, mert a trianoni határvonal külsõoldalán sok szakaszon ott is alakítottak ki fõutat, aholannak nem volt történelmi elõzménye!

– A Vas megyei Celldömölköt vasúti gócponti helyze-te tette naggyá, és végsõ soron várossá is. Bár a –mindig tolódó – távlati tervekben szerepel a 88-asfõút keleti meghosszabbítása és Celldömölknek errefelfûzése, a város jelenleg távol van mindegyik fõ-úttól. Itt még a közlekedési alágazatok szinergia-hasznosítása is várat magára …

– Békés megye délkeleti, határ menti térségében ötváros alakult az utóbbi húsz évben. A legközelebbi14 km-re van a magyarországi fõutaktól, a legtávo-labbi 45-re. Mellékúti városok – mellékvárosok?

– 1985-ben készült el az országos törzsúthálózat fej-lesztési terve. A ma már nyilvánvaló hiányosságaimellett erényeként említhetjük azt, hogy ez a háló-zat érintette volna valamennyi mai várost!

– A jelenlegi 274 városból kettõ 2000 fõ alatti, hét pe-dig 2-3000 közötti lakosszámú. Mindegyik az utób-bi 15 éven belül vált várossá. Ennek kapcsán hamás nem, az a kérdés mindenképpen felmerül, hogya de jure város és a de facto város tartalma ho-gyan alakult az elmúlt évszázadok és fõleg az utóbbiévtizedek során? Nem torzult-e el túlságosan a köz-óhaj a városi rang felé, a városias tartalom helyett.

5. Problémakezelési változatok

Elgondolkodtató az a diszharmónia, amely a fõút- ésa városhálózat között kialakult, fõleg az utóbbi két év-tizedben. Mit lehetne, mit kellene tenni? Több változatis lehetséges:– a. Maradjon minden így, ahogy van. – Elodázó, csak

ideig-óráig tartható változat.– b. A fõúttal nem érintett városokat minõsítsék vissza

községnek. Ilyen tömeges visszaminõsítésre voltmár példa: a hatszáz év alatt kifejlõdött és túlbur-jánzott mezõváros-hálózat nagy részét 1871-benközséggé degradálták. Belátható azonban, hogy alegutóbbi két évtized várossá alakítási dömpingjeután ilyet az ország vezetése sem szakmai, sempolitikai okokból nem vállalhat fel, és valószínûlega negatívan érintett lakosság sem fogadná el.

– c. Minden várost érintsen országos I. vagy II. rendûfõút. Ez közúthálózati oldalról lenne abszurd meg-oldás, mivel a II. rendû fõút-kategória felduzzasztá-sa nyomán ésszerûtlenül sok közepes és kisebb for-galmú úton kellene a II. rendû fõúthoz tartozó ma-gas közúti szolgáltatási színvonalat biztosítani.

– d. Minden várost legalább harmadrendû fõút kösseössze valamennyi szomszéd várossal. A kisvároso-kat is csomóponti helyzetbe hozó ezen „városba-

rát”, sõt „vidékbarát” hálózatszervezés ésszerû ki-indulási alap lehet a diszharmónia feloldásához.

– e. Vegyes változat. A problémamegoldás módoza-tainak kidolgozására komplex kutatásokat és hatás-vizsgálatokat kell végezni. Ezek várhatóan olyantovábbi tényezõket tárnak fel, amelyek nyomán egykevert, kompromisszumos megoldás születik majd.

6. A városbarát–vidékbarát fõúthálózati modell:„a városokat legalább harmadrendû fõútkösse össze valamennyi szomszéd várossal”

Az elõzõkben említettek szerint a d., változat kiindulá-si alap lehet a megoldáshoz. Ez nagy vonalakban aztjelentené, hogy egészítsük ki a fõúthálózatot a har-madrendû fõutakkal oly módon, hogy a címben meg-jelölt célt elérjük. A kapcsolatot a kvázi-legrövidebbvonalon kelljen biztosítani, nem nagy kerülõkkel. Ehálózat az 1934–1963. között létezett harmadrendû„fõközlekedési úti” kategória és az 1985-ös OKFT „ki-emelt összekötõúti” kategória korszerû újrafogalma-zása lenne, a városhálózat csomóponti helyzetbe ho-zásának szándékával. A harmadrendû fõutak döntõtöbbsége az állami mellékutakból kiemelt és felfejlesz-tett út lenne, de helyenként földutak vagy új nyomvo-nal-szakaszok fokozatos kiépítésére is szükség len-ne. Útkiépítettségünk nagymérvû lemaradásánakcsökkentéséhez is hozzájárulhat ez a bõvítés6 .

A fõúti-városhálózati összhang újbóli megteremté-sének, a városok „számozott” – a helyszínen is szám-mal jelölt – utakkal való felértékelésének óriási jelen-tõsége lenne a mai piacgazdasági helyzetben. Nõheta városok presztízse, gazdasági és turisztikai vonze-reje, de javulhat a vidék önértéktudata és népesség-megtartó képessége is. A „számozott” utak kijelöléselelki-fizikai fejlesztõerõt adhat további ezres nagyság-rendû – az új fõutakkal felfûzött – faluknak is. A har-madrendû utak hálózatának újraalkotása ezért egy-szerre gazdasági, társadalmi, közlekedési, idegenfor-galmi kérdés – vagyis komplex politikai ügy.

7. A békési mintapélda

A 2004. évi útügyi napok házigazda-megyéjének tisz-teletére Békés megye tágabb térségének példájánrészletesen is bemutatjuk mind a város- és fõútháló-zat viszonyának hetven éves alakulását, mind pediga „város- és vidékbarát” fõúthálózat egy lehetségesváltozatát. Az Európai Unió bõvítésére gondolva, ter-mészetesnek tartjuk az országhatáron túl tekintõ há-lózattervezést is.

Kiindulási alapként a 3. ábrán bemutatjuk egy szak-matörténeti dokumentum békési részletét. Ezt is felhasz-nálva, a 4. ábra sematizált rész-térképein a Békés-tér-ségi város- és fõúthálózati rendszer alakulása követ-hetõ nyomon. Minden bizonnyal máig szóló tanulságok-kal szolgálna annak kiderítése, hogy miért változottolyan nagyot a fõúthálózat képe 1937 és 1963 közöttés miért változatlan 1963 óta? Miért viselt egy idõben

6 2003-ban az EU-ban az utak 96%-a, nálunk csak kb. az 50%-avolt szilárd burkolatú

27

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

5. é

vfol

yam

4. s

zám

Az 5. ábrán felvázoltuk ennek egy lehetséges képét,vitaindítóként, elõzetes jelleggel, kiforrott részleteshálózatbavételi elvek és a szükséges komplex elõkészí-tés nélkül. A harmadrendû (regionális?) fõúti kategóriabevezetése ugyanis széles körû mûszaki, pénzügyi, tár-sadalmi elõkészítést és nagyszámú szabályozási, ren-deletmódosítási stb. feladatot vet fel. Ezeknek csak egyrésze dönthetõ el a közlekedési ágazaton belül, nagyob-bik része a szakma külsõ kapcsolatait érinti. Visszahatá-sa lesz pl. a mai fõutakra és indokolt foglalkozni az ala-kuló régiókon belüli kohézió javításával, illetve a határ-keresztezõ útkapcsolatok átsorolásával is. A vázlat ezértinkább olyan iskolapéldának tekinthetõ, amely lehetõsé-get ad a város- és fõúthálózati koordináció elemzésére,valamint a felmerülõ problémák illusztrálására.

8. Néhány kérdés a sok rendeznivalóból

8.1. Mit jelentsen a „kvázi-közvetlen” útkapcsolat: kétérdekelt város közötti légvonalbeli távolsághoz viszo-nyítva milyen százalékos arányú többlet-úthossz le-gyen elfogadható a vonalkijelölésnél, figyelemmel a

3. ábra: Békés megye tágabb térségénekfõközlekedési közúthálózata 1937-ben

(Magyarország közlekedési térképe, 1937. Tervezte éskiadta a Magyar Királyi Központi Statisztikai Hivatal)

4. ábra: A Békés-térségi városhálózat és fõúthálózat fejlõdésifolyamata 1937. és 2004. között (saját szerkesztés)

Jelmagyarázat az 1937. és 1963. évi vázlatokhoz:I. rendûfõközlekedési út

II. rendûfõközlekedési út

III. rendûfõközlekedési út

városmegyei jogúváros

Jelmagyarázat az 1965 - 2004. közötti vázlatokhoz:I. rendû fõút III. rendû fõútautópálya

fõúttal érintettváros

fõúttal nem érintettváros

40-es számot a Kecske-mét–Békéscsaba és 43-ast a Szeged–Berettyóúj-falu közötti út? Milyen tá-volsági (városközi) forgal-mi kapcsolati igények van-nak, és mennyire szolgál-ja ezeket a mai fõútháló-zat? Van-e szignifikánskülönbség a fõút menti ésa fõútmentes kisvárosokgazdasági, demográfiaistb. viszonyai között?Hogy látja települési és út-hálózati jövõjét a megyedéli sarkában levõ négy„fõútmentes” kisváros,amelyek közelebb vannakaz országhatáron túliAradhoz, mint a megye-székhely Békéscsabá-hoz? – A térképsorozatalapján további kérdések,felismerések, következte-tések, tanulságos össze-hasonlítások tehetõk atérség életének sok terü-letén, amelyekben a köz-lekedéshálózati helyzetközvetlen vagy közvetetthatása fellelhetõ.

Milyen legyen ezek utána térség kiegészített fõút-hálózata a „minden várostlegalább harmadrendû fõ-út kössön össze a szom-széd városokkal, a kvázi-legrövidebb vonalon” elvalkalmazása esetén?

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

28kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

55.

évf

olya

m 4

. szá

m

kiépített utakra, a történelmi elõzményekre, a topográ-fiai, vízrajzi stb. körülményekre?

8.2. Bár a III. rendû fõúttá nyilvánítás nem jár auto-matikusan a forgalom növekedésével, várható, hogya közbensõ falvak egy része vélt környezetvédelmiokokból ellenzi a kijelölést, a másik része viszont gaz-dasági okokból támogatja azt. Az esetenként nagyonbonyolult helyzet kezelésére szakmai és jogi szem-pontból komplexen fel kell készülni.

8.3. Tisztázni szükséges, hogy mely települések vá-rományosok még városi rangra és mely további köz-ségeket, idegenforgalmi gócokat stb. indokolt központihelynek vagy legalábbis III. rendû fõúttal felfûzendõhelynek tekinteni? Elébemenõ vagy követõ legyen-eaz úthálózati terv, illetve végrehajtás? Milyen továbbiigények várhatók településhálózati oldalról? Megoszt-ják-e egyes kutatók javaslata szerint a ma már túlsá-gosan heterogén városhalmazt közép- és kisvárosicsoportra, és milyen következményei lehetnek enneka III. rendû fõúthálózatra? Nem függhet-e ez összeazzal, hogy a III. rendû utak állami vagy valamilyen

regionális utak lesznek-e? A városhálózatot és a fõút-hálózatot nem együttesen kellene-e felülvizsgálni?Hogy van ez Európa más országaiban?

8.4. Az eddigi kérdések is és a határon átnyúló há-lózatkijelölési javaslatok is felvetik a szomszédos or-szágok – végsõ soron az Európai Unió – úthálózatistruktúrájának és hálózatkijelölési elveinek az egysé-gesítését, de legalábbis az ekvivalencia-szabályokmegalkotását. Békés megye esetében konkréthálózatiterv-ésszerûsítés is felmerül: a Békéscsaba ésDebrecen közötti rurális vidéken az M47 helyett csakegy jó 47-es fõút legyen, a gyorsforgalmú kapcsolatotpedig oldjuk meg Nagyszalontán és Nagyváradon át,a romániai hálózattal kombinálva, olcsóbb építésselés gazdaságosabb üzemeléssel… Az 5. ábrán – többilyen ésszerûsítési feladatra emlékeztetésül – nemszerepel bizonyos fõútvonalak konkrét rangja.

8.5. Mérlegelni kellene, hogy egy gyorsforgalmi út-nak és egy elsõrendû fõútnak legalább III. rendû fõútlegyen a havária útja, egyben lassúforgalmi kísérõ útjais. Az 5. ábra tartalmaz néhány ilyen javaslatot.

5. ábra: A javasolt állami fõúthálózat és az állami mellékutak Békés megye térségében (saját szerkesztés)

gyorsforgalmú útII. rendû fõút(I. rendû fõút?gyorsforgalmú út?)

javasolt III. rendû fõút a többi állami mellékút

„kisváros” községnagyvárosrégióközpont

29

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

5. é

vfol

yam

4. s

zám

8.6. Egy mai mellékút III. rendû fõúttá emelését ál-talában értéknövekedésnek tekintenék a térségi érde-keltek. Ez jó lehetõséget kínál a közlekedési alágazatés a helyi érdekeltek – általában az önkormányzatok– összefogására, amennyiben egy útszakasz maga-sabb hálózati rangjának hivatalos deklarálását, „kitáb-lázását” bizonyos fontosabb mûszaki paraméterekmeglétéhez vagy megteremtéséhez kötik. Az érdek-kapcsolat közös pályázatok benyújtásában nyilvánul-hatna meg, amely növelné az alágazat tekintélyét is.

8.7. Mérlegelni kellene azt is, hogy a jövõben – ha aIII. rendû útkategóriát bevezetik – a várossá nyilvánításfeltétele legyen a legalább III. rendû fõúti kapcsolat(ok)megléte vagy kiépítése. Ez az egészségesebb térszer-kezet kialakításának is egyik alapja lehetne.

8.8. Az „a városokat legalább harmadrendû fõút kös-se össze valamennyi szomszéd várossal” elv megvaló-sítása nemcsak közlekedési kérdés, hanem az eddigiévszázadok során meggyökeresedett centralizáció elvhelyett a mai kor szellemének jobban megfelelõ, demok-ratikusabb, policentrikusabb szervezési elv alkalmazá-sa is. A hangsúly a „valamennyi szomszéd” kifejezésenvan, amely mögött – az esetenként meglevõ rangkülönb-ségek ellenére – bizonyos fokú kapcsolati egyenrangú-ság, az összefogás lehetõségének kínálata és a part-nerválaszték új, piaci ízû fogalmai sejlenek fel. E java-solt hálózatfejlesztés üzenet lehetne a társadalomnak –és azon belül is fõleg a vidéknek –, mivel újfajta vidék-és társadalomszervezés alakulhat ki, amely így együttmár politikai ügy. Ezért a III. rendû fõútrendszer részle-tes szabályainak a kidolgozásában társadalomszerve-zõknek és gazdaságpolitikusoknak is részt kellene ven-niük, és a tervezetet széleskörûen meg kellene vitatni.

8.9. A városhálózat „policentrikusabb” hálózata aközségek szintjén is felveti a „minden faluból szilárdburkolatú út vezessen a szomszédjaiba” elv nagy idõ-távlatú érvényesítését, a településközi önkormányza-ti földutak fokozatos kiépítését is. Ez nemcsak fontosvidék- és társadalomszervezési, hanem mezõgazda-sági önköltségcsökkentési kérdés is, amellyel az EU-s 96%-os és a magyar 50%-os útkiépítettség közöttinagy különbség okán, belátható idõn belül foglalkoznikell. Bíztató, hogy a közlekedési tárca több mint 1000km ilyen út kiépítését támogatta az utóbbi tíz évben. –A „faluközi” utak ügye azonban külön kérdés.

8.10. Milyen alap-paraméterei legyenek a III. rendûfõutaknak, és az amúgy is reformra szoruló tervezési

SummaryHarmonization of the main road network and the network of towns in Hungary

The networks of main roads and towns had developed in harmony in the 18th and 19th century. However,there are some discrepancies nowadays. The main road network in Hungary has remained the same inthe last 40 years while the number of towns has significantly increased. As a result of this process thereis a considerable number of new towns without direct main road connection. A town traditionally means acentral place and good accessibility. The proposed solution is a town-friendly and rural-area-friendly re-gional layer within the existing road network. The layer of numbered regional roads as 3rd class mainroads may provide the necessary connection and accessibility for all towns. The author provides anexample of Békés County and analyses problems of network organisation, planning and regulation.

elõírások milyen feltételeket szabjanak ezekhez (pl. amegújítandó Babkov-féle mutatókból)?

8.11. A III. rendû fõutakkal érintett településeknél afelfûzés és az elkerülés szélsõségei között, eseten-ként kapjon helyet a felfûzés javított változata, a tele-püléstengely korrekciós javítása is, figyelemmel – avárható forgalmi és környezeti terhelés mellett – a te-lepülésszervezési és a piaci érdekekre.

8.12. Telekkiszolgáló legyen-e, (maradjon-e) a III.rendû fõút teljes hosszában, vagy a forgalomnagyság,az igénysûrûség, a terepviszonyok stb. függvényébenegyedileg, rendezési tervben kelljen meghatározni apárhuzamos kiszolgálóút vagy valamely más mente-sítõ megoldás szükségességét?

8.13. A III. rendû fõút legyen külterületen is szeré-nyebb kialakítású a II. rendû fõutaknál, legyen tájba-rát vonalvezetésû; ne akarjon a II. rendû fõutakkal ri-valizálni a szolgáltatási színvonalban. Ez viszont fel-tételezi azt, hogy megfogalmazzuk pl. az egyes útka-tegóriák elvárt, illetve megtûrhetõ vonalvezetési haj-lékonysági jellemzõit is.

8.14. Nyilvánvalóan további nagyszámú elvi és gya-korlati probléma merülhet fel már most is és a háló-zattervezéskor is. Célszerû lenne ezért egy-két kísér-leti vázlat elkészítésével és a nyilvánosság elé tárá-sával minél több elvi problémát felszínre hozni. Ennekalapján megfelelõen széles körû kutatómunka indít-ható, amely biztos hátteret adhat a végleges, orszá-gos hálózat-átalakítási tervnek.

9. Zárszó

A 2004. évi várossá nyilvánítások után a 274 magyarváros közül 72 csak mellékutakon közelíthetõ meg. Aváros- és fõúthálózat diszharmóniája, a fõúthálózat négyévtizedes változatlansága cselekvésre késztet. Egyfélemegoldást jelenthet a III. rendû fõúti kategória ismételtbevezetése, és ezek révén valamennyi városnak fõúticsomóponti helyzetbe hozása. A hálózatfejlesztésnekazonban nagy társadalomszervezési és piaci hatása isvan, ezért indokolt, hogy részletes szabályainak kidol-gozásában társadalom- és gazdaságpolitikusok, önkor-mányzatok és a szomszéd országok képviselõi is résztvegyenek. A komplex tudományos kutatómunkával meg-alapozott város- és fõúthálózati összhang – a közleke-dési viszonyok javításán túl – fontos tényezõje lehet atársadalom további demokratizálásának, a vidék jobb ver-senyképességének és szervezettségének.

HÁLÓZATFEJLESZTÉS