Процесс обучения профессиональномуязыкуПочему ИКАО и специалисты по обучениюавиационному английскому языку работаютсовместно над внедрением 4-го уровнявладения языком и его ратификацией назаконодательном уровне.

Также в этом номере:• Перспективы альтернативных видов топлива от Джейн Хьюпи• Новые сведения от Центрально-европейской ротационной группы (CERG)

по безопасности полетов• Инновации в системе посадки по приборам (ILS) в Веллингтонском международном

аэропорту (WIA), Новая Зеландия• Курсы ИКАО / Международного совета аэропортов (МСА) по теме сборов с пользователей• Семинары в Азиатско-тихоокеанском регионе (APAC) рассматривают разработки Конференции

по экономике аэропортов и аэронавигационного обслуживания (CEANS) и структурудеятельности по организации воздушного движения (ATM)

• Женщины в авиации: Энджела Гиттенс

ТОМ 64, № 3

ИКАОМЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

СодержаниеТЕМА НОМЕРА: Новые совместные меры поддержки обучения профессиональномуавиационному английскому языку на 4-м уровне

Принципы обучения авиационному английскому языкуПрезидент Международной ассоциации по обучению авиационному английскомуязыку Филипп Шокросс комментирует, каким образом новые директивы, разработанные совместно с ИКАО, смогут оказать бесценную помощь всем пользователям авиационного английского языка при корректировке ими своих программ обучения и достижения целей конечных пользователей . . . . . . . . . . . 4

Авиационный английский язык: Оценка тестовИсследования оценки тестирования знаний авиационного английского языка, проведенные Ланкастерской исследовательской группой, выявили тревожные вопросы относительно эффективности многих методов тестирования, применяемых в настоящее время. Журналу дает интервью член LLTRG Чарльз Олдерсон по вопросам выводов, сделанных его организацией . . . . . . . 10

Профиль страны: Новозеландский подход к профессиональному знанию языкаПредставитель новозеландского полномочного органа гражданской авиации Эмма Пил разъясняет подход ее государства к разработке мер попрофессиональному знанию языка для новых обучающихся, а такжедействующих держателей лицензий пилотов и диспетчерам воздушногодвижения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Выберите правильное топливоНачальник Сектора экологии ИКАО Джейн Хьюпи рассматривает перспективуприменения альтернативного топлива, в условиях защиты от ожидаемойнестабильности цен на топливо из-за кризиса 2008 года. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

НОВОСТИ

• Страны региона АРАС рассматривают разработки CEANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

• Семинар APAC ATM исследует структуру деятельности государств . . . . . . . . . . . 24

• Семинар ИКАО/ACI – Сборы с пользователей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Темпы развития программы CERG по безопасности полетовНедавно проведенные в Румынии мероприятия на высшем уровне способствовали прогрессу государственных программ и разработок систем обеспечения безопасности в государствах – членах Центрально-европейского региона Группа Совета ИКАО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

ILS-инновации в Веллингтонском международном аэропорту (WIA)Специалист по навигационным средствам, руководитель Отдела инспекции полетов в Airways Corporation предлагает возможные решения уникальных вопросов, связанных с проблемой посадки по приборам в WIA . . . . . . . . . . . . . 28

Цикл лекций «Женщины в авиации»: Анжела ГиттенсАдаптированная версия выступления Генерального директора ACI World Анжелы Гиттенс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

ЖУРНАЛ ИКАОТОМ 64, НОМЕР 3, 2009 Г.

Редакционная статья

Отделение ИКАО по координации,

доходам и общественным связям

Тел.: +01 (514) 954-8220

Веб-сайт: www.icao.int

Энтони Филбин Комьюникейшнз

Издатель: Энтогни Филбин

Тел.: +01 (514) 886-7746

Эл. почта: info@philbin.ca

Веб-сайт: www.philbin.ca

Производство и дизайн

Бэнг Мэркетинг

Стефании Кэннан

Тел.: +01 (514) 849-2264

Эл. почта: info@bang-marketing.com

Веб-сайт: www.bang-marketing.com

Фотографии ИКАО: Джерри Эрколани

Реклама

Эф-Си-Эм Комьюникейшнз инк.

Ив Аллар

Тел.: +01 (450) 677-3535

Факс: +01 (450) 677-4445

Эл. почта: fcmcommunications@videotron.ca

Предоставление материалов

Журнал приветствует предоставление материалов

заинтересованными лицами, организациями и

государствами, желающими поделиться уточненной

информацией, перспективами или анализом

вопросов, связанными со всемирной гражданской

авиацией. За дополнительной информацией

относительно крайних сроков предоставления

материалов и запланированных тем будущих

изданий Журнала ИКАО просим обращаться по

адресу: info@philbin.ca.

Подписка и розничная продажа

Годовая подписка (шесть номеров в год) US $40.

Стоимость одного номера – US $10. По вопросам

подписки и продаж просьба обращаться в Службу

продажи документов ИКАО,

Тел.: +01 (514) 954-8022

Эл. почта: sales@icao.int

Опубликовано в г. Монреаль, Канада. ISSN 0018 8778.

На момент печати информация, опубликованная в

Журнале ИКАО, является достоверной.

Приведенные мнения принадлежат лишь авторам и

не обязательно отражают мнение ИКАО и ее

государств-членов.

Приветствуется воспроизведение статей Журнала

ИКАО. Для получения разрешения направляйте

заявку по адресу: info@philbin.ca. При

воспроизведении материалов ссылка на Журнал

ИКАО обязательна.

ОТПЕЧАТАНО ИКАО

ПОПРАВКА

В номере Журнала ИКАО № 1 за 2009 год (Vol. 64, No. 1), ошибочно упомянуто имя Джона Фэйхивместо Дэвида Фэйхи перед его интервью Сектору по охране окружающей среды ИКАО. Издателижурнала приносят свои извинения за допущенную ошибку.

Совет ИКАОПрезидент: Г-н Р. Кобе Гонсалес (Мексика)

Австралия Г-н П.K. ЭвансАргентина Г-н Д.О. ВалентеБразилия Г-н Р.С.Р. МагноВенесуэла Г-н Э.А. ФалконГана Г-н K. КвакваГермания Г-н Й.-В. МендельДоминиканская Республика

Г-н К.A. Верас

Египет Г-н С. ЕлазабИндия Д-р Н. ЗаидиИсландия Г-н Х. СигурдссонИспания Г-н В. АгуадоИталия Г-н Ф.П. ВеньерКамерун Г-н M.A. МбенгКанада Г-н Л.A. ДюпюиКитай Г-н T. MaМалайзия Г-н Кок Су ЧонМексика Г-н Д. Мендес-МайораНамибия Г-н Б.T. Мужетенга

Нигерия Д-р O.Б. АлиуОбъединенные Арабские Эмираты

Г-н Дж. Хайдар

Республика Корея Г-н Джил Соу СинРоссийская Федерация Г-н А. НовгородовРумыния Г-н К. КотрутСальвадор Г-н Х.A. Апарисио БорхасСаудовская Аравия Г-н С. ХашемСингапур Г-н К. БонгСоединенное Королевство Г-н M. РосселлСоединенные Штаты Америки Г-н Д. Т. БлиссТунис Г-н И. СассиУганда Г-жа Б. КавуйаУругвай Г-н Х.Л. ВилардоФранция Г-н Ж.-К. ШувеШвейцария Г-н Д. РуйеЭквадор Г-н И. Арельяно ЛасканоЮжная Африка Г-н M.Д.Ц. ПегеЯпония Г-н Сейджи Баба

Г-н М. АлидуГ-н А.А. АльхартиГ-жа С. ГонсалесГ-жа М. ДеэГ-н М.А. де ЙонгГ-н А. Корсаков

Г-н С.П. КримерГ-н Р. МакфарленГ-н Р. МоннингГ-н Ман Хеи ЧанГ-н Л. Р. НасиментоГ-н Ф. Тай

Г-н Б. ТебоГ-н М. ФернандоГ-н П.Д. ФлемингГ-н Б. ЭкебертГ-н Х. ЭррероГ-н Ю. Янагисава

Аэронавигационная комиссия (АНК) ИКАОПредседатель: г-н O.Р. Нунду

Совет назначает членов АНК из числа кандидатур, предложенных Договаривающимисягосударствами. Члены АНК действуют в своем личном качестве экспертов, а не в качествепредставителей тех, кто выдвинул их кандидатуры.

Представительства ИКАО в мире

www.icao.int

Бюро Северной Америки, Центральной Америки и бассейна Карибского моря (NACC), Мехико

Южноамериканское бюро (SAM), Лима

Бюро Западной и Центральной Африки (WACAF), Дакар

Европейское и Североатлантическое бюро (EUR/NAT), Париж

Ближневосточное бюро (MID), Каир

Бюро Восточной и Южной Африки (ESAF), Найроби

Азиатское и Тихоокеанское бюро (APAC), Бангкок

Международная организация гражданской авиацииwww.icao.int

Всемирный форум по сотрудничествугражданской и военной авиации в области

организации воздушного движения19–21 октября 2009 г.

Штаб ИКАОМонреаль, Канада

Время проводить его в глобальном масштабе:Учет взаимных интересов без компромиссов при осуществлении миссииМеждународная организация гражданской авиации (ИКАО) предлагает вам присутствовать на Всемирном форуме по сотрудничеству гражданской и военной авиации, быть его спонсором и/или участником. Это уникальное мероприятие, которое привлечет гражданских и военных пользователей воздушного пространства. Участвуйте в презентациях и дискуссиях о необходимости совершенствовать сотрудничество и координацию между гражданскими и военными органами для оптимального использования воздушного пространства всеми пользователями с целью эффективного удовлетворения эксплуатационных требований к воздушным перевозкам, национальной безопасности и охране окружающей среды.

В центре внимания Форума:• Понимание общих потребностей и различных эксплуатационных требований.• Необходимость продвижения к более взаимоуправляемой и «бесшовной» глобальной аэронавигационной системе.• Соображения безопасности и суверенитета.• Беспилотные авиационные системы: потребности и проблемы.• Региональное и национальное планирование воздушного пространства.

В партнерстве с:• Организацией по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации (CANSO)• Европейской организацией по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль)• Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА)• Организацией Североатлантического договора (НАТО) и при поддержке Ассоциации органов управления воздушным движением (АТСА) и UVS International (UVSI).

Синхронный перевод на рабочие языки ИКАО: арабский, китайский, английский, французский, русский и испанский.

Для получения дополнительной информации свяжитесь с Густаво Де Леоном по адресу: gatm_civ_mil@icao.intТел: +1 514.954.8219, доб. 6199. Факс: +1 514.954.8197

www.icao.int/gatm-civ/mil

НовыеДирективы попрограммамобученияавиационномуанглийскомуязыкуВведение Требований ИКАО кпрофессиональному владениюанглийским языком 4-го уровня (LPRs) в 2003 году, а такжепоследующие шаги, предпринятые сцелью обеспечить их эффективное исвоевременное выполнение,значительным образом повлияли наусловия преподавания авиационногоанглийского языка в настоящее время.

Для решения задач, возникших передпреподавателями авиационногоанглийского языка и пользователяминовых обучающих программ,разработанных с целью соответствияновым требованиям ИКАО,Международная ассоциация пообучению авиационному английскомуязыку для гражданской авиации(ICAEA) завершает при сотрудничествеИКАО ряд Директив по программамобучения авиационному английскомуязыку. Они смогут оказать бесценнуюпомощь всем пользователямавиационного английского языка прикорректировке своих обучающихпрограмм для достижения конечнойцели – обеспечения безопасностиполетов.

Наряду с существующими признанными на международномуровне органами аккредитации по обучению английскомуязыку в качестве иностранного (включая квалификацию,требуемую от преподавателей английского языка какиностранного) в настоящее время нет официальнойсистемы аккредитации или квалификации учебныхзаведений или преподавателей, разрабатывающих илипрактикующих обучение авиационному английскому языку.

Аналогично тестированию по авиационному английскомуязыку обучение авиационному английскому являетсянеконтролируемой областью. Тем не менее такое обучениехарактеризуется особенными целями, содержанием,критериями квалификации, условиями использования,профессиональными и личными качествами, и это отличаетего от обучения языку в любой иной сфере человеческойдеятельности. В целом такими отдельными критериямиявляется следующее:

Язык предназначен для обеспечения понятной связимежду пилотом и диспетчером.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

ДОСТИЖЕНИЕ 4-ГО УРОВНЯ

4

6

В используемом языке применяютсяочень специфические слова,функции и выразительность.Оперативная эффективность, а нелингвистическая правильностьявляется окончательным критериемоценки владения языком.Преимущественно связьподдерживается посредством речи,без дополнительных визуальныхсредств.Авиационная связь влияет нетолько на безопасность пассажирови успешность персональнойкарьеры, но также имеетэкономическое воздействие намногие сферы деятельности исубъекты в области авиационнойиндустрии: прямое – через затратына проведение тестов и обучение, икосвенное – через подбор кадров.

При отсутствии какой-либо системыаккредитации и официальногоподтверждения конкретнойквалификации преподавателейМеждународная ассоциация пообучению авиационному английскомуязыку для гражданской авиации(ICAEA) при содействии ИКАОразработала Директивы попрограммам обучения авиационномуанглийскому языку с целью помощиавиационному сообществу в подбореи привлечении поставщиков услуг пообучению авиационному английскому

языку, а также для установленияприемлемых стандартов хорошейпрактики обучения авиационномуанглийскому языку. Соглашениеотносительно совместного изданияновых Директив также обсуждаетсяИКАО и ICAEA. Датой публикацииобозначен конец 2009 года.

«ICAEA обратилась в ИКАО повопросу новых Директив. Мы с самогоначала поняли, что это станет весьмаважной разработкой, касающейсянаших целей относительно областитребований профессиональноговладения языком (LPRs), введенных в2003 году, – сообщила техническийсотрудник ИКАО по вопросамязыковой квалификации НикольБарретт-Сабурен. – ИКАО всегдазаботится о безопасности в областиавиации. Тем не менее с внедрениемLPRs нам было приятно видеть, чтоони вызвали большой интерес вавиационном сообществе. КогдаICAEA обратилась к намотносительно Директив, мы былирады сотрудничеству, с тем чтобыоказать более эффективную помощьгосударствам – членам ИКАО и инымзаинтересованным организациям вделе максимального сокращениязатрат, связанных с Директивами».

LPRs ИКАО направлены надостижение и поддержание

профессионального знания языков,используемых при радиотелефоннойсвязи. Тем не менее, посколькуанглийский язык, несомненно,является наиболее употребимымязыком при радиотелефонной связи вмировом авиационном сообществе ион единственный, требующий особогоподхода, авиационное сообществодолжно сосредоточиться в основномна повышении уровня разговорногоанглийского языка.

Когда же ИКАО определила конечнуюцель своих усилий в отношениибезопасности, мировое сообщество,связанное с преподаваниеманглийского языка, оценило эту новуюразработку с точки зренияперспективы и немедленно проявилоинтерес к конкретным задачамобучения авиационному английскомуязыку, поставленным передсуществующей сетью преподавателейи курсов. Ситуация сталавыигрышной с учетом интересовобоих сообществ.

«ICAEA была озабочена вопросамисовершенствования стандартов исоответствия обучения авиационномуанглийскому языку, – сообщилпрезидент ICAEA Филип Шокросс вначале своего выступления. – Наданном этапе я определил четыреглавных направления, определяющихструктуру содержания Директив.После ряда недолгих обсужденийотносительно приемлемых методов,направляющих нашу деятельность,мы с Николь договорились обиспользовании результатов работы 8-го Форума Международнойассоциации по обучениюавиационному английскому языку для гражданской авиации ICAEA(проведенного в Кембридже всентябре 2007 года) с целью созданиярабочих групп, которые болеедетально должны были определитьосновные направления работы».

Введение новых LPRs ИКАО ипоследующие шаги, предпринятыедля их эффективного выполнения,значительным образом повлияли насегодняшнее обучение авиационномуанглийскому языку. Изнеобязательного и нерегулярноготребования, ставшего периферийнымв области профессиональнойподготовки и полностью зависевшегоот имеющихся финансовых средств,профессиональные требования ИКАО4-го уровня превращаются в систему

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

Президент ICAEA Филип Шокросс (второй слева в переднем ряду) с сотрудникамиБлижневосточного регионального бюро ИКАО в Каире

ИКАО проводит консультации и внимательно следит

за развитием и результатами работы, а также

рассматривает итоги деятельности инициаторов со

стороны ИКАО и IACEA, основанной на четком

понимании того, что это обучение важно для

повышения качества авиационной связи и

безопасности полетов во всем мире. Ожидается,

что персонал ведомств гражданской авиации (ВГА),

пилоты, диспетчеры, а также инструкторы по

обучению, администраторы, разработчики,

поставщики услуг получат прямую выгоду от

Директив при осуществлении своих усилий с целью

эффективного и действенного обучения

авиационному английскому языку.– Филип Шокросс, Президент ICAEA

«

»

подготовки по авиационному английскому языку сконкретными набором целей и сроками.

Данный переход имел серьезные последствия. На болееранних этапах, когда обучение было ограниченным попричине нехватки средств, присутствовало реально слабоепонимание необходимости значительного времени длядостижения обучающимся существенного прогресса. Такжемало внимания уделялось разнице в уровняхэффективного знания языка студентами. По мере того какуровень возрастал со значительным увеличением учебноговремени для достижения профессионального владенияязыком, сильному воздействию подвергались прямые икосвенные издержки обучения.

Таким образом, серьезные финансовые реалии привели кбольшей необходимости поиска соответствующих

эффективных и экономически выгодных решений (см.ВСТАВКУ). Эти и другие вопросы отражены в новыхДирективах, разработанных ICAEA/ICAO с цельюспособствовать лучшему пониманию данного оченьспецифического типа обучения.

Ожидается, что лучшее понимание в этой области будетблагоприятствовать более целесообразным, эффективными экономичным решениям как со стороны ответственныхлиц авиационного сообщества, так и соответствующихпоставщиков услуг по языковой подготовке.

«Новые требования ИКАО, введенные в 2003 году, восновном касались организации комплексно новогообучающего сектора в кратчайшее время, – заявилШокросс. – Мы приступили к изучению применяемыхматериалов и методов, которые не обязательно

8

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

Ниже приведены вопросы, касающиеся основных положений новых Директив ICAEA по программам обучения авиационномуанглийскому языку. Указанные вопросы должны быть приняты во внимание преподавателями английского языка и обучающимисяклиентами при создании эффективной и действенной системы обучения авиационному английскому языку. Каждый вопрос болееподробно изложен в самих Директивах.

Какова конечная цель обучения авиационному английскому языку и тестирования?

Подготовка и тестирование знаний в области авиационного английского языка конкретно направлены на обеспечение безопасностиполетов через эффективное выполнение требований ИКАО профессионального знания языка.

В чем отличие обучения авиационному английскому языку от других типов обучения языку?

Сегодняшние высокие ставки требуют соответствия стандартам высочайшего профессионального уровня и персональныхобязательств в течении всего процесса обучения.Обучение авиационному английскому языку имеет ряд специфических особенностей, которые выделяют его из сферы обученияобычному английскому языку и даже специальному английскому языку в других областях.Обучение авиационному английскому языку должно удовлетворять таким требованиям, как специфический контент, критическиеязыковые функции, исключительно устный характер, и быть в контексте эксплуатации, где применяется авиационный язык.

Чем определяется соответствие при обучении авиационному английскому языку?

Важность контента обучения, целей и действий должна всегда поддерживаться в свете реальных эксплуатационных требований.Обучение должно строиться преимущественно на коммуникативной основе.

На чем должно быть сконцентрировано современное обучение авиационному английскому языку?

Соответствие всем шести уровням знания, определенным ИКАО.Основным направлением подготовки по авиационному английскому языку в эксплуатационном контексте является легкостьпонимания языка.Контент, используемый при обучении языку должен быть понятен обучаемому, т.е., пилоту, диспетчеру, специалисту и т.д.Для приобретения языковых знаний и практики должны быть использованы уместность, мотивация и достоверность.Все учебные мероприятия в конечном итоге должны способствовать приобретению и поддержанию навыков эффективной устной связи.

Каковы главные факторы, повышающие вероятность достижения высокой профессиональной квалификации?

Наиболее эффективной, мотивационной и рентабельной формой обучения авиационному английскому языку является обучение наоснове соответствующего контента.Мотивация и активность студентов являются основой успеха подготовки; для таких мотивации и активности требуется эффективно икорректно поддерживать условия обучения.Высокие стандарты, предъявляемые к найму преподавателей, подготовке и поддержке являются предпосылкой успешного процессаобучения. Ускоренных методов подготовки специалистов со знанием английского языка не существует.Достижение профессионального владения языком внутри системы – это усилия коллектива.

Каковы наиболее рентабельные методы обучения авиационному английскому языку?

Экономия финансовых средств за счет учебных материалов и инфраструктуры, квалификации преподавателей, обучения и поддержкиможет иметь весьма дорогостоящие последствия в случае, когда эксплуатационный персонал не будет иметь достаточного уровняязыковых знаний для ведения связи.

Каковы некоторые характеристики, гарантирующие качество преподавания авиационного английского языка?

Студенты должны «вливаться» в процесс обучения.Заинтересованный преподаватель – самая важная фигура поставщика услуг по языковой подготовке.Эффективное обучение основывается на высоком качестве подбора преподавателей, их подготовке и поддержке.Обучение – это вечный процесс для преподавателя и обучаемого. Уровни соответствия должны поддерживаться и повышатьсяпосредством регулярности обучения.Поддержание качества процесса обучения требует постоянного контроля, отзывов, проверок и корректировок.

ВЗГЛЯД НА ДИРЕКТИВЫ ICAEA

9

соответствовали конечной цели.Таким образом, для нас первойзадачей стало не толькопредоставлять информацию иинструкции обучающему персоналу,но и доводить ее до ответственныхлиц, которые должны искатьподходящие программы на рынкеобучения».

Таким образом, целью новыхДиректив не является рекомендацияили аккредитация конкретногопреподавателя, организации илиучебного заведения. Их целью такжене являются изменения в подготовкепреподавателей авиационногоанглийского языка. Директивыпредназначены для обозначения рядапринципов наилучшей практики иотражения конкретных этаповобеспечения эффективного доступа кпрограммам обучения авиационномуанглийскому языку.

Прежде всего, Директивы касаютсячетырех основных тем: разработка исовершенствование методикобучения авиационному английскомуязыку; обучение авиационномуанглийскому языку; резюме и опытработы преподавателя поавиационному английскому языку;подготовка преподавателя поавиационному английскому языку.Они изложены в письменном виде иоснованы на экспертизе и опытеПравления ICAEA и его членов вкачестве неотъемлемой части ихсовместных обязательств посовершенствованию стандартовобучения авиационному английскомуязыку.

ИКАО проводит консультации ивнимательно следит за развитием ирезультатами работы, а такжерассматривает итоги деятельностиинициаторов со стороны ИКАО иIACEA, основанной на четкомпонимании того, что это обучениеважно для повышения качестваавиационной связи и безопасностиполетов во всем мире. Ожидается,что персонал государственныхведомств гражданской авиации (ВГА),пилоты, диспетчеры, а такжеинструкторы по обучению,администраторы, разработчики,поставщики услуг и координаторыполучат прямую выгоду от Директивпри осуществлении своих усилий сцелью обеспечения эффективности идейственности обученияавиационному английскому языку.

«Наконец, то, что делает ИКАО,направлено на успешный балансцелей безопасности и эффективностиглобальной авиатранспортнойсистемы, – подтвердила Барретт-Саберен. – Наши LPRs найдутхорошую поддержку в виде Директиви также дополнительно помогутлюбой организации, занятой вобласти обучения авиационномуанглийскому языку, обеспечитьэффективность курсов примаксимальном контроле затрат. Этокрайне важно в настоящейэкономической обстановке».

Применение Директив

В оглавлении Директив содержитсякраткий перечень и контрольная картадля оценки ключевых моментов вметодике преподавания авиационногоанглийского языка.

Документ пока еще не разработан дляокончательного чтения. Принеобходимости следует пользоватьсяего отдельными главами. Помимоэтого, в различных главах могутсодержаться подобныеформулировки. Например,определенный пункт может бытьотражен в главе 1 и касатьсяразработки методики преподавания, ав главе 4 – подготовки преподавателя.В целом это может показатьсяизлишним, но следование данномуподходу обеспечивает нам болееполную законченность каждогораздела документа.

Читателям будет предложено выбрать«глубину» использования Директив влюбое время. Конкретныепользователи могут осуществлятьпоиск по содержанию и основным

положениям как перечням действий вцелях более правильного пониманиячерез множество ресурсов, накоторые имеются перекрестныессылки.

Вопросник, приведенный в концекаждой четвертой главы, позволяетчитателям оценить свое пониманиесодержащегося материала и служитбыстрым средством проверкиосновного содержания глав.

Также директивы включают в себяшесть приложений:

Приложение A содержит семьразделов и предлагает источники длядальнейшего чтения и изучения. На эти источники даются ссылки втексте Директив. Четыре формы,приведенные в приложениях с В по Е,показывают правильное оформлениенекоторых необходимых задаваемыхвопросов. Эти формы могутзаинтересовать организации,занимающиеся подбором или наймомспециалистов по обучению языкам, а также поставщиков услуг,нуждающихся в распространениитакой информации. В приложении Fприводится информацияотносительно Международнойассоциации по изучениюавиационного английского языка для гражданской авиации.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

Ниже частично приведен перечень учебных материалов, включенных в Директивы новойпрограммы ICAEA по обучению авиационному английскому языку, рассматриваемых наглобальном уровне в качестве эффективных мер по обеспечению соответствиябюджетам и программам обучения языку 4-го уровня:

Реалистичные сроки обучения.

Различия между обучающимися.

Коммуникативная природа требуемого языка.

Ценность обучающего контента.

Эксплуатационная уместность приобретаемых коммуникативных функций.

Эффективность сочетания индивидуальных и классных занятий.

Необходимость коррективного и повторного обучения для улучшения результатов.

Характеристики соответствующих языковых педагогов.

УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ВАРИАНТНОСТЬ

ОценкатестовНовые мерыаккредитации дляпроведенияквалификационныхтестов поавиационномуанглийскому языкуПостоянный и пристальный контрольза государственными планами повнедрению профессиональныхтребований к владению языком и засоответствием этих плановтребованиям ИКАО является важнымфактором, чтобы цели обеспеченияполной безопасности иэффективности полетов, лежащие воснове нового квалификационногоСтандарта 4-го уровня, были успешнодостигнуты.

Журнал встретился с ЧарльзомОлдерсоном, членом Ланкастерскойисследовательской группы попроверке знания языка, профессоромлингвистики и преподаванияанглийского языка Ланкастерскогоуниверситета (Англия), по поводуновых результатов исследований егоГруппы, касающихся данных веб-сайтаFSIX (обмен информацией побезопасности полетов) ИКАО инастоятельной необходимостипринятия государствами действенныхмер по обеспечению соответствияновому Стандарту 4-го уровня.

В 2003 году ИКАО ввела в действие новые требования кпрофессиональному знанию языков (LPRs), включающие шестьразличных уровней владения авиационным английским языком.Пилотам, авиадиспетчерам, операторам аэронавигационныхстанций было необходимо иметь как минимум 4-й уровень оценкипо данной шкале начиная с марта 2008 года, с тем чтобы иметьлицензию на пилотирование воздушного судна или на управлениевоздушным движением по международным (зарубежным) рейсам,либо на работу по обслуживанию международных полетов.

В 2007 году выяснилось, что многие страны – члены ИКАО не былиготовы к выполнению требований 4-го уровня к установленномусроку (2008 год). В итоге Совет ИКАО предложил, а 36-я Ассамблеяутвердила Резолюцию А36-11 – Профессиональное владениеанглийским языком для использования при радиотелефоннойсвязи. В этой резолюции Совет ИКАО признал, что:

«…некоторые Договаривающиеся государства сталкиваются со значительными трудностями в обеспечении внедрениятребований к профессиональному знанию языка, включаяЖ

урн

ал И

КА

О –

Но

мер

03

– 20

09 г.

ЯЗЫКОВАЯ ПОДГОТОВКА

10

12

создание организационных структур по языковой подготовке иаттестации; … (и) что некоторым Договаривающимсягосударствам потребуется дополнительное время для внедренияположений о знании языка после даты начала применения».

Таким образом, была достигнута договоренность о переносеустановленного срока (март 2008 года) на март 2011 года.Договаривающимся государствам, которые не могут обеспечитьсоблюдение требований к знанию языка, настоятельнорекомендуется:

«помещать на веб-сайте ИКАО свои планы по внедрениютребований к профессиональному знанию языка, включая, принеобходимости, меры по снижению риска в отношении пилотов,диспетчеров воздушного движения и оператороваэронавигационных станций, участвующих в обслуживаниимеждународных полетов, как это указано ниже вассоциированных практиках и инструктивном материале ИКАО».

В 2006 году, за два года до предусмотренного ввода в действиеLPRs ИКАО, Европейская организация по безопасностиаэронавигации (Евроконтроль) привлекла Ланкастерскуюисследовательскую группу по оценке знания языка (LLTRG) кпроведению анализа обоснованности разработки ELPAC-теста(профессиональное владение английским языком дляобеспечения авиационных систем связи), который оцениваетязыковую квалификацию авиадиспетчеров. Такой анализпотребует от LLTRG создать образцы тестов, пересекающихся стестами, действующими в настоящее время.

Несмотря на отсутствие преимуществ на начальном этапе, этообщее исследование LLTRG по вопросу количества и качестватестов в авиационной отрасли, несомненно, выявит важныеданные по результатам проверок степени соответствиявышеуказанных требований в странах – членах ИКАО принятымОрганизацией новым глобальным требованиямпрофессионального знания языка.

Член LLTRG, профессор лингвистики и преподавания английскогоязыка в Ланкастерском университете Чарльз Олдерсон в первуюочередь сообщил: «Необходимость исследований в областиобмена информацией по безопасности полетов возникла в товремя, когда нам впервые было предложено участие в конкурсе наанализ обоснованности ELPAC-теста в Европе. В то время мы неимели конкретного опыта в области авиационного английскогоязыка, но в данном случае не имел значения или влияния тотфакт, что оценка в конечном счете была поручена нам.Обоснованность языкового теста в большей степени связана собъективным анализом различных исследований и данных,которые уже доступны для проведения сравнительной проверкиобщей эффективности тестирования».

В рамках анализа обоснованности ELPAC-теста поиск в Интернетесвидетельств о других тестах на знание английского языкадиспетчерами УВД выявил весьма низкий уровень качестваприменяемых тестов с целью аттестации и выдачи лицензийпилотам и диспетчерам УВД. В результате было решено провестинезависимые проверки всех провайдеров по тестированию всфере управления воздушным движением. Олдерсон (2008)приводит методологию и выводы этих проверок.

Поскольку Основные положения анализа обоснованности ELPAC-теста не выходили за рамки Инструктивного материала дляхорошей практики Европейской ассоциации по языковомутестированию и оценке знания языка (EALTA), было решеноположить в основу нового исследовательского вопросника LLTRGте же принципы, включающие в себя:

Цель и описание теста.Проект теста и его детализация.Анализ теста.Администрирование и защита теста.Ревизия теста.Эффект преподавания и усвояемости.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

Требованиями ИКАО по владению языком установлены шестьуровней применения английского языка: произношение, структура,словарный запас, беглость речи, понимание и общение.Критериями достижения 4-го уровня владения языком являются:

ПроизношениеДиалект и/или акцент, понятные для авиационного сообщества.Произношение, ударение, ритм и интонация могут быть подверженывлиянию родного языка или региональных особенностей, но лишь вотдельных случаях препятствуют пониманию.

СтруктураСоответствующие грамматические конструкции и стройпредложений определяются языковыми функциями,соответствующими конкретной задаче. Основные грамматическиеконструкции и строй предложений используются творчески и, какправило, осознанно. Возможны ошибки, в частности в необычныхили неожиданных ситуациях, однако они редко влияют на смысл.

Словарный запасСловарный запас и правильность его использования должны бытьдостаточны для эффективного общения на общие, конкретные исвязанные с работой темы. В необычных или неожиданныхситуациях при отсутствии достаточного словарного запаса могутчасто использоваться парафразы.

Беглость речиПоддерживает разговор в течение определенного времени внадлежащем темпе. Иногда беглость речи нарушается – припереходе от стандартных оборотов или заученных языковыхштампов к непринужденному обмену, однако это не должнопрепятствовать эффективному общению. В ограниченном объемемогут использоваться эмфатические элементы и связи. «Слова-паразиты» не препятствуют пониманию.

ПониманиеВ основном правильное понимание общих, конкретных исвязанных с работой тем, когда акцент или вариации достаточнопонятны для международного сообщества пользователей. При возникновении у говорящего языковых или ситуационныхтрудностей или при неожиданном повороте событий смысл может быть менее понятен или требовать уточнения.

ОбщениеРеагирует, как правило, незамедлительно, соответствующимобразом и информативно. Инициирует и поддерживает обмендаже при непредвиденном повороте событий. Правильноустраняет явное недопонимание посредством проверки,подтверждения или уточнения.

ВЗГЛЯД НА ТРЕБОВАНИЯ ИКАО ПОПРОФЕССИОНАЛЬНОМУ ВЛАДЕНИЮ ЯЗЫКОМНА 4-М УРОВНЕ

Мы были поражены тем обстоятельством, что, несмотря

на наличие практики проведения тестов в этой области,

отсутствовали независимые данные по качеству

тестирования авиационного английского языка. Мы

решили провести независимое исследование для

предоставления органам, связанным с языковым

тестированием, наиболее необходимой и объективной

информации по восприятию пользователями и общему

качеству проведенных и проводимых тестов по

авиационному английскому языку.

– Charles Alderson,

Professor of Linguistics and English Language

Education, Lancaster University

«

»

13

Таким образом, исследование LLTRGELPAC состояло из двух этапов: во-первых, фильтрующая анкета, на основекоторой делается вывод из мненийотносительно Требований ИКАО, и общаяинформация по владению авиационныманглийским языком; во-вторых – ряддополнительных вопросов, направленныхв 74 организации и лицам, тесты которыхбыли использованы при лицензированиипилотов и авиадиспетчеров.

Было получено лишь 22 уместных ответана проведенные проверки, существенноразличавшиеся по качеству. Наряду с темчто неутешительный процент ответившихможет свидетельствовать о недостаточномкачестве используемых тестов инежелании придать это гласности,отсутствие ответа не может абсолютноозначать низкого качества, хотя можетговорить об отсутствии публичнойотчетности таких провайдеров.

В заключении исследования LLTRG ELPACговорится, что:

«Мы в незначительной степенидоверяем осмысленности, надежности идейственности ряда тестов на знаниеавиационного английского языка,применяемых в настоящее время вцелях выдачи лицензий.

Необходим мониторинг качестваязыковых тестов, применяемых дляавиации, с тем чтобы онисоответствовали принятымпрофессиональным стандартам потестированию владения языком иметодикам оценки».

Олдерсон отметил: «Мы были пораженытем обстоятельством, что, несмотря наналичие практики тестирования (проверок)в этой области, отсутствовалинезависимые данные по качеству текущихпроверок авиационного английского языка.В силу этого было принято решение о том,что после нашего ELPAC-отчета мыпроведем независимое исследование,чтобы предоставить органам по языковомутестированию, наиболее нужную и

объективную информацию по восприятиюпользователями и общему качествупроведенных и проводимых тестов поавиационному английскому языку. Именноуказанное независимое исследованиепривело нас на веб-сайт ИКАО по обменуинформацией по безопасности полетов(FSIX) и позволило найти много нового».

Исследование LLTRG FSIX ИКАО

На сайте FSIX ИКАО исследователиLLTRG получили доступ к обновленнымотчетам полномочных органовгражданской авиации (CAAs) государств –членов ИКАО, которые отражают степеньсоответствия с LPRs ИКАО в рядегосударств. Исследователи смогли такжеознакомиться с деталями плановмероприятий отчитывающихсягосударств. В этих онлайн-документахуказаны имена, адреса и в большинствеслучаев – электронные адреса лиц,ответственных в CAAs за соответствиеТребованиям ИКАО и за выполнениесоответствующих национальных планов.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

14

Поскольку исследование LLTRG ELPACвыявило сравнительно малое количествопроверок знания авиационногоанглийского языка, применявшихся на тот момент для лицензирования пилотов,авиадиспетчеров и других лиц, Группапришла к выводу о важности выявлениятестов, уже признанных CAAs Государств– членов ИКАО, а также дополнительныхтестов, которые могли бы быть вперспективе признаны Государствами, не соблюдающими соответствиетребованиям.

В отличие от процесса ELPAC, когдаLLTRG разработала онлайн-анкету, такжедоступную в формате документа MS-Word, было решено на первой стадииисследований FSIX-отчетов направитьэлектронный запрос лицу, упомянутомуна веб-сайте в качестве ответственного завыполнение LPRs в каждом САА. Вданном письме запрашивается названиетестов, признанных или утвержденныхполномочным органом, а такжеконтактная информация об организациях,проводящих тесты.

При сборе данных на первом этапеисследования 55 государств еще непредоставили в ИКАО информацию об их

соответствии требованиям. Из остальных140 четыре государства направили ответ,но не сообщили свои контактныеэлектронные адреса, 25 прислали своисообщения не на английском языке, вчастности на французском и испанском, в то время как прочие страны,направившие два варианта ответов (один – на английском языке). В силуустановленных требований LLTRGсосредоточила свое внимание нагосударствах, предоставивших своиответы на английском языке.

На информационный запрос,направленный примерно по 140электронным адресам на выборочнойоснове, 11 представителей не былидоступны по причине неверногосообщенного электронного адреса, а по87 действующим адресам, известнымLLTRG, не было получено ответа назапрос. Данные сведения указаны втабл. 1.

Среди 24 ответов, полученных на запросисследователей LLTRG, было полученовсего лишь десять различных тестов илиметодик оценки, семь из которых былинаправлены одним респондентом. СемьСААs доложили о применении процедуры

колледжа Mayflower (для пилотов идиспетчеров), а ELPAC-тест длядиспетчеров воздушного движениявыполнялась только шестью СААs.

Указанные ответы не убедили LLTRG втом, что применяемые тесты или методикиоценки были признаны соответствующимиСААs. В докладе Олдерсон 2008/1 наосновании 17 ответов, полученных ковремени готовности отчета, сделалбезусловное заключение о том, что:

«…исследование тестов поавиационному английскому языкупоказывает отсутствие ясностиотносительно способности полномочныхорганов гражданской авиации оцениватькачество тестов».

Исследование LLTRG в этой области былопроведено в два этапа. На первом этапе 12 % ответов не убедили ее, чтоподходящие тесты или методики оценкибыли признаны соответствующимиведомствами ГА, и Группа пришла к выводуо недостаточном доверии к степенизначимости, надежности и действенностиряда тестов на знание английского языка,применяемых в настоящее время в целяхвыдачи лицензий.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

ПРОЦЕНТ ИССЛЕДОВАННЫХ НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ ИКАО, НАПРАВИВШИХОТЧЕТЫ НА ВЕБ-САЙТ ИКАО ПО ОБМЕНУ ИНФОРМАЦИЕЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (FSIX)

Число Договаривающихся государств, к которым обратилась ИКАО

195 (190 Государств + 5 территорий)

% из 195

Этап 1 (май 2008 года): Обзор ведомств ГА

Страны, не ответившие на запрос ИКАО по вопросу соответствия 55 28%

Страны, ответившие ИКАО 140 72%

Страны, не ответвившие ИКАО, с которыми нам не удалось связаться последующим причинам:

140

a) отсутствие электронного адреса официального контактного лица 4 3% (из 140)

б) ответы не на английском языке 25 18% (из 140)

ВСЕГО 29 21% (из 140)

Из 140 ответов в адрес ИКАО, по которым нам удалось связаться

Неполученные ответы 87 78% (из 111)

Полученные ответы 24 21% (из 111)

ВСЕГО 111 79% (из 140)

Требование соответствия

Требование соответствия 53 27%

Выявленное несоответствие 89 46%

Неизвестно – нет ответа в адрес ИКАО 53 28%

ВСЕГО 195 100%

15

Второй этап был посвящен анализу ответов, связанных не сисследованием, а с требованием ИКАО предоставитьинформацию о выполнении планов и детали действующих илиразрабатываемых методик оценки стран-респондентов.

Несмотря на то что процент ответов на втором этапе превысилпоказатель первого этапа, лишь 53 респондента (27 % от общего числа Государств – членов ИКАО) отметили свое соответствие правилам оценки знаний английского языкапилотами и диспетчерами воздушного движения. Далее, 27 % не предоставили ИКАО детальные данные о соответствии, аостальные 89 (почти половина Государств – членов ИКАО)заявили о своем несоответствии.

Тем не менее следует отметить, что среди государств, заявившихо своем соответствии LPRs ИКАО, от ряда стран поступиланеоднозначная информация, которая вряд ли свидетельствует онастоящем соответствии. Шестнадцать государств просто заявилио своем соответствии, однако не подкрепили свое заявлениеподробностями.

Из 53 государств, заявивших о соответствии, 31 указали правила,которым они соответствовали, и дали ссылки на собственноезаконодательство. Тем не менее только 14 из 53соответствовавших правилам государств предоставилирезультаты оценки профессионального знания языка пилотами идиспетчерами; при этом точность такой оценки была неясна.

Кроме этого, детали примененных методик оценки во многихслучаях оказались весьма скудными и неуместными. В описание«методик тестов» вошли:

«письменный экзамен, устный экзамен, интервьюирование»«формальная оценка»«устная проверка»«прослушивание»«разговор»«диагностическая проверка»

Исследователи LLTRG посчитали, что указанные пункты неспособствуют правильному подходу ведомств ГА приопределении, разработке или применении подходящих средствпроверки профессионального знания языка в такой важной зонеответственности. Кроме того, не ясно, обладают ли многиеведомства ГА знаниями для оценки качества тестов и всерьез лиони подходят к необходимости профессиональной оценкипрофессионального знания языка авиационным персоналом исоответствия стандартам, что общество имеет право ожидать от них.

Олдерсон отметил: «Меня крайне удивило число ведомств ГА,пока еще не ответивших на FSIX, либо ответивших, не имеяконкретных планов. Еще одним результатом нашего исследованияявилось выявление неопределенности при выполнениигосударствами планов в отношении мер для обеспечениясоответствия в будущем».

Недостаток ответов на требование предоставить информацию поснижению риска и нехватка подробной информации в немногихполученных ответах не дает оснований группе LLTRG считать, чтоведомства ГА всерьез воспринимают риски, связанные снеадекватными мерами в отношении профессиональноговладения языком.

LLTRG заявила, что процент ответов на запросы ИКАО оказалсянеутешительным и что не все Договаривающиеся государствавняли требованию ИКАО либо согласились с необходимостьюследовать требованиям относительно владения языком.Отсутствие доказательств соответствия вызвало уисследователей дальнейший повод для беспокойства. Согласновыводам LLTRG детальный мониторинг планов внедрения исоответствия LPRs ИКАО, проводимый силами ИКАО илинезависимой организации, необходим; при этом подробныерезультаты такого мониторинга должны быть преданы гласности.

Вторым выводом LLTRG явилось однозначное признаниенеобходимости соответствующих услуг по аккредитации дляпроведения тестирования, и группа настаивает на их внедрении.Олдерсон посетит ИКАО позднее в 2009 году с целью обсуждениямер по устранению некоторых недостатков в этой области.

LLTRG далее пришла к выводу о том, что ведомства ГА должныпредоставить ИКАО полную информацию о признанных имиметодиках оценки и тестах, и гарантировать, что от разработчиковэтих тестов и методик оценки требуется предоставлениеобъективных доказательств качества, надежности идейственности применяемых средств и методов.

«Сами ведомства ГА должны в большей мере осознать значениетермина «качество» в области проверок знания языка, – отметилОлдерсон. – В настоящее время с такими заинтересованнымиорганами по проверке качества, как Международная ассоциацияпо изучению авиационного английского языка (ICAEA, см.соответствующую статью на странице ВСТАВКА) иМеждународная ассоциация по языковому тестированию (ILTA),обсуждается вопрос создания добровольной системыаккредитации для проведения тестов по авиационномуанглийскому языку. ILTA, также базирующаяся в Монреале, ужерасполагает Рабочей группой, целью которой является контрольза процессом».

По мнению Олдерсона, такой тип программы аккредитациидолжен быть добровольным и оплачиваться самимиорганизациями – разработчиками тестов – для поддержки ихтребований высокого качества оценки. Одновременно с этим онотметил, что недавняя Конференция по обучению английскомуязыку в качестве второго языка (TESOL) также провела симпозиумпо авиационному английскому языку, результатом чего явилисьобсуждения и выводы, подчеркивающие необходимостьаккредитации для проведения тестирования.

Вероятно, ИКАО сыграет существенную роль в процессеподдержки и признания предусмотренного процесса аккредитации,а также в возможном расширении веб-сайта FSIX с цельювключения информации по аккредитации в отношении тестов поавиационному английскому языку, применяемых государствами-членами.

«Именно эти предварительные предложения и детали я надеюсьобсудить в ИКАО в ходе моего ее посещения летом этого года», –завершил Олдерсон. В своем более позднем номере 2009 годаЖурнал опубликует обновленную информацию по теме ирезультатам встреч.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

Новозеланд-ский подход кпрофессио-нальномузнанию языкаБлиже к концу первого года послевведения требований ИКАО попрофессиональному владениюязыком на 4-м уровне опыт НовойЗеландии демонстрирует интересныйпереход к новому уровню владенияязыком для страны с преобладающиманглоговорящим населением.

Представитель Новозеландскогоуправления гражданской авиацииЭмма Пил в своей новой моделитестирования разъясняет ЖурналуИКАО государственный подход кновому обучению, а также к нынедействующим держателям лицензийпилотов и диспетчеров воздушногодвижения.

Профессиональное знание английского языка вошло всостав требований Правил гражданской авиации НовойЗеландии с момента их первого установления в 1992 году.Правила требуют контроля знания языка для каждогопилота и диспетчера воздушного движения в рамкахинструкций по их авиационной подготовке. Наконец,указанные знания требуют тестирования экзаменаторамиавиационного английского языка.

В мае 2008 года вступил в силу новозеландскийРекомендательный циркуляр (АС) 61.1, в которомсодержатся новые приемлемые нормы соответствияАвиационным правилам для гражданской авиации в частиязыковых требований. На данный момент новый АСполностью отвечает применяемым Стандартам ИКАО попрофессиональному владению английским языком (ELP).

Целенаправленный новозеландский метод тестированиябыл разработан также с привлечением двух ведущихуниверситетов. К маю 2008 года от всех кандидатов наЖ

урн

ал И

КА

О –

Но

мер

03

– 20

09 г.

ЯЗЫКОВАЯ ПОДГОТОВКА

16

18

получение новой лицензии пилота или диспетчерапотребовалось соответствие этому новому требованию.Положительные результаты тестов вписываются в учебнуюлицензию кандидата согласно соответствующим условиямСтандарта ИКАО.

Дополнительно новозеландская модель отражаеттребуемую интерпретацию Стандарта ИКАО в отношениидействующих держателей лицензии. Государство исходилоиз того, что держатели лицензий автоматически будутвыполнять требования ИКАО знать язык на 4-м (или болеевысоком) уровне, поскольку данные лица не тестировалисьофициально подготовленными соответствующим образомэкспертами в области авиационного английского языка.

Руководитель Службы лицензирования персоналаНовозеландского управления гражданской авиации ДжонМакКинлэй отметил, что, несмотря на постоянныетребования Авиационных правил его странысоответствовать приемлемому уровню знания английскогоязыка, было невозможно четко гарантировать место,которое получат держатели лицензии согласно оценочнойшкале ИКАО при более объективной оценке их знаний.

МакКинлэй прокомментировал: «Экзаменаторы пилотовили диспетчеров воздушного движения не прошлиподготовку знания авиационного английского языка науровне экспертов, и Новая Зеландия становится все болеепривлекательным местом для международной подготовкитаких специалистов. В настоящее время в Новой Зеландииосуществляется подготовка 50 % зарубежных пилотовкоммерческой авиации».

Таким образом, в Новой Зеландии пришли к выводу, чтонынешние держатели лицензий, желающие привести своилицензии в соответствие с новым Стандартом ИКАО попрофессиональному знанию языка на 4-м уровне, должныудовлетворять требованиям недавно разработанногоновозеландского теста.

«Привлеченные пилоты – это в первую очередь пилотымеждународных рейсов, в силу чего другие Государства –члены ИКАО требуют от них владения лицензией,подтверждающей владение языком на 4-м уровне, –подчеркнул МакКинлэй. – Мы полагаем, что новоетребование распространяется примерно на 700действующих пилотов. Новозеландское управлениегражданской авиации выпустило строгие рекомендацииотносительно прохождения тестов указанными пилотами иполучения ими оформленных должным образом лицензий.ИКАО планирует достижение этой конечной цели непозднее 2011 года».

Каждый заявитель на получение новозеландской лицензииболее высокой степени должен также пройти тест. Пилоты-любители подвергаются тестам для получения лицензии накоммерческие перевозки, и аналогичным образом пилотыкоммерческих авиалиний стремятся получить лицензиюпилотов транспортной авиации.

«Помимо стандарта ИКАО, начинающие пилоты илипилоты-курсанты, непосредственно контролируемыеинструктором, могут осуществлять самостоятельныеполеты исключительно при условии соответствияопределенным стандартам владения английским языком, –добавил МакКинлэй. – Новые руководящие принципы дляпилотов-инструкторов вступили в силу в Новой Зеландии31 марта этого года».

Новозеландские тесты ELP были разработаны компаниейAviation Services Ltd. (ASL), организацией, ответственнойтакже за проведение авиационных экзаменов и летноготестирования в стране, при содействии Лингвистическогоотдела Оклендского университета и Австралийскогомельбурнского университета. Проверка не считаетсяпройденной до тех пор, пока кандидат не сдаст всеэкзамены по теории лицензирования пилотов-любителей(PPL), с тем чтобы иметь достаточные авиационные знаниядля ответа на вопросы в полном объеме.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

19

В зависимости от уровнякомпетентности кандидаты проходятодин или два теста. Лицам, длякоторых английский язык являетсяродным или которые свободновладеют английским в качествевторого языка, предлагается пройтипервый тест, известный какДемонстрация профессиональноговладения языком на 6-ом уровне(L6PD). Тест проводится за 7–10 минпо телефону с целью наиболееблизкой имитации радиотелефоннойсвязи. Ряд записанных голосовыхсообщений произвольно выбираетсякомпьютером и передается кандидату.Ответы кандидата записываются иоцениваются лингвистом-экспертом,подготовленным в областиавиационной терминологии.

Кандидатам, прошедшим тест L6PD,выдается бессрочное Подтверждениепрофессионального владенияанглийским языком. Кандидатам, недостигшим 6-го уровня, вручаетсяУведомление с указанием: «6-ойуровень не определен». Им предстоитпройти повторный тест посленекоторых дополнительных занятий.

Второй тест, или Официальнаяязыковая оценка (FLE), предназначенкандидатам, для которых английскийязык не является родным или которыене владеют им свободно. Здесьопределяется, насколько кандидатсоответствует минимальномуоперативному стандарту 4-го (илиболее высокого) уровня. Тестзанимает 20–25 мин и состоит из двухэтапов.

На первом этапе кандидату задаютвопросы по телефону и оценивают егопонимание и реакцию. Второй этапаналогичен тесту L6PD, он такжеведется по телефону и содержит рядвыборочных голосовых сообщений.Записанные ответы FLE проходятнезависимую оценку двумяквалифицированнымиподготовленными лингвистами.

Лица, соответствующие 5-му уровню,признаются профессиональнопригодными, однако они должныпройти повторный экзамен через 6 лет. Лица, соответствующие 4-мууровню, признаются пригодными,однако должны пройти повторныйэкзамен через 3 года. Также возможнодостичь 6-го уровня FLE и получитьбессрочное Подтверждение.

Новозеландские тесты используютИнтернет-программы, в частностиразработанные для ELP, чтопозволяет проводить экзамены влюбой точке мира. Австралийскоеуправление безопасностигражданской авиации такжеприменило эти тесты длялицензирования пилотов в Австралии.

«В настоящий момент тест L6PDпрошли около 1500 кандидатов ипримерно 220 – тест FLE, – отметилисполнительный директор компанииAviation Services Ltd. Майк Лински. –Мы полагаем, что тесты оказываютэффективную поддержку стандартами что связанный с этим процессповышения квалификации будетподвержен постоянному пересмотру иулучшению. Сегодня основной нашейзадачей является узаконитьнеобходимость тестирования поанглийскому языку до достиженияуровня англоговорящего персонала».МакКинлэй поддержал мнениеЛински, отметив, что, несмотря нанекоторую оппозиционностьновозеландской модели, она, тем неменее, представляет собойбеспристрастную, объективную истандартизованную систему.

«Как повсюду в Новой Зеландии,авиационные тесты проводятся засчет клиента, – продолжилМакКинлэй. – Цены установлены на

минимальном уровне, хотя и вызвалипоначалу некоторую озабоченность».

Может показаться, что НоваяЗеландия применяет чересчуржесткие меры в процессе внедрениястандартов ELP ИКАО, однако нестоит забывать, что, в отличие многихиных государств – членов ИКАО,Новая Зеландия выдает лицензии безсрока давности и экзаменаторы немогут автоматически повторнопроверять знание языка. В данныхобстоятельствах Новая Зеландиядолжна быть абсолютно уверена втом, что каждый официальныйдержатель лицензии соответствуеттребованиям Стандарта ИКАО.

«В принципе, нет ничего нового втребованиях, предъявляемых кновозеландским пилотам иавиадиспетчерам в отношениипрофессионального знанияанглийского языка, – сообщил взаключение МакКинлэй, – этотребования Новозеландскихавиационных правил гражданскойавиации, принятых впервые в 1992 году. Изменения заключаются втом, что Новая Зеландия имеетнаиболее объективный истандартизованный подход ктестированию знания языка. Этоможет гарантировать, что держателиновозеландской лицензии будутполностью соответствоватьСтандартам ИКАО».

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

Альтернатив-ные видытопливаВ последние годы все большеужесточается требование кавиационному сектору обеспечитьконкретное решение проблемыгазовой эмиссии двигателей,вызывающей парниковый эффект, ичетко сформулировать, каким образомсектор намерен реагировать наусиление своего влияния наизменение климата. Появлениеальтернативных видов топливарассматривается как перспективнаявозможность такого решения.

Джейн Хьюпи, начальник Секцииэкологии ИКАО, излагает в Журнале,как использование альтернативныхвидов топлива для воздушноготранспорта может облегчить авиациирешение существующих проблем.

Чтобы противостоять угрозе, вызванной топливнымкризисом, который явился итогом чрезмерногоколебания цен на топливо в 2008 году, авиационныйсектор предпринял ряд дополнительных шагов дляминимизации расхода топлива.

В настоящее время непрерывно ведется поиск мер пооптимизации эксплуатационных характеристик длявоздушных судов, аэропортов и аэронавигационныхсистем с целью снижения расходов и уменьшенияэмиссии (дополнительные подробные сведения поданному вопросу см. в статье о топливном кризисе вЖурнале ИКАО, вып. 64, № 1, 2009). Также этот кризисдал импульс для проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ(НИОКР) в менее изученных, но очень перспективныхобластях, таких, как альтернативные виды топлива.

Хотя альтернативные виды топлива часторассматриваются как «инновационные», вопросы ихпрактического применения и эффективности являютсяактуальными уже в течение десятилетий. В концеВторой мировой войны приблизительно 85 % немецкой

военной авиации работало на синтетическом топливе,полученном путем гидрогенизации угля с использованиемпроцесса Фишера-Тропша (см. диаграмму на стр. 21).

Кроме озабоченности по поводу топливной безопасности,на реакцию авиационной отрасли в связи с топливнымкризисом 2008 года оказали сильное влияние новыеглобальные тенденции в области защиты окружающейсреды и появление научных доказательств того, чтоиспользование ископаемого топлива, напримеравиационным транспортом, способствуют глобальномупотеплению. Эти факты, представленные в Четвертомотчете по оценке изменения климата (IPCC 4AR)Межправительственной группы экспертов, ясно показали,что любые решения, касающиеся альтернативных видовтоплива, также должны быть экологически приемлемыми.

Факт тот, что за очень короткий период времени желаемаяцель стала технически возможной. Перспективаиспользования в следующем десятилетии восполняемыхЖ

урн

ал И

КА

О –

Но

мер

03

– 20

09 г.

ТОПЛИВНЫЙ ФАКТОР

20

22

альтернативных топлив для авиации вглобальном масштабе также являетсяреальной возможностью.

Первые реакции на предложенияэксплуатировать воздушные суда наальтернативном топливе частоотражают обеспокоенность, что дляэтого потребуются огромныеизменения, что будет необходиморазработать новые двигатели ивоздушные суда, новуюинфраструктуру аэропортов, новыетопливопроводы и т.д.; и, наконец, для достижения перементакого масштаба потребуютсядесятилетия.

Именно по этой причине настоящеепредложение использовать«топливозамещение» является такойинтересной концепцией. Простопредставьте: НЕТ НЕОБХОДИМОСТИИЗМЕНЯТЬ ДВИГАТЕЛЬ,ВОЗДУШНОЕ СУДНО ИЛИИНФРАСТРУКТУРУ АЭРОПОРТА.

Мне нравится сравнивать все этиоценки с приглашением друзей наобед, на котором, вместо подачитрадиционного мясного блюда, тайноприготовить вкусную еду с тофу. Те жестоловые приборы и места за столом,консистенция пищи и ее вкус, ноконечный результат намного лучше сточки зрения здоровья, и прихорошем приготовлении никто никогдабы не узнал, что ел тофу.

Решение о «топливозамещении»

В настоящее время согласноконцепции авиационныхальтернативных топлив предлагаетсяпросто заменить существующий вид

топлива на эквивалент. Другимисловами, принято решение о«топливозамещении». Посколькутехнические требования к топливампочти идентичны, пользователи могуттакже смешивать альтернативныевиды топлива с авиационнымкеросином в пропорциях 10, 15 % идаже до 50 %, или же, в конечномсчете, использовать альтернативноетопливо для полной замены. Решениясмешивать или заменять топливо, витоге, зависят от их наличия.

Главным требованием является то,что на любое рассматриваемоетопливо должны распространятьсяодни и те же критерии сертификации(при тех же технических требованиях,что и для существующих видовавиационного реактивного(ископаемого) топлива), – чтобы

таким способом достичь полнойвзаимозаменяемости топлив. Внастоящее время имеется большоечисло необходимых технологий, новсе еще требуется определитьприоритетные усилия и средства дляключевых шагов, чтобы превратитьэти перспективы в реальность, и, чтоболее важно, – провестисертификацию новых топлив. Такжестоит отметить, что четкоопределенная сеть распределениятоплива облегчает возможностьприменения альтернативных видовтоплива в глобальном масштабе,прежде всего в авиационном секторе.

Здесь мне хотелось бы подчеркнуть,что авиация не преследует цельсоздать уникальную и универсальнуюальтернативу авиационному керосину.То, что предусматривается, – этооптимизировать имеющиеся дляавиации источники энергии на земномшаре, основываясь на местных ирегиональных возможностях приучете фундаментальных требованийстабильности и энергетическойбезопасности. В настоящее время вавиационной отрасли проводятсяисследования ряда решений вобласти новых топлив – отсинтетических до биотоплив. Чтокасается биотоплива, то мы изучаемкаталог масел вместо применениякакого-либо одного источника.

Ключом к успеху, по-видимому,является весь спектр возможностей сучетом применения различныхустановок, различных процессов иразличных региональных решений.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

В 1920-х годах немецкие исследователи Франц Фишер и Ганс Тропшразработали процесс Фишера-Тропша по превращению угля в синтетическое

топливо. В дальнейшем этот процесс был усовершенствован с цельюполучения топлива из других видов сырья (в том числе, из биомассы).

23

Современные исследования перспективных восполняемых источников

Из рассматриваемых самых обещающих перспектив –биотопливо, получаемое из восполняемых источников(таких, как масло ятрофы и рыжиковое масло, стойкие квоздействию соленой воды растения и водоросли), по-видимому, более всего отвечает желаемым требованиямновой эры защиты окружающей среды. Вместе с другимитребованиями в соответствии с этим новым императивомзащиты окружающей среды необходимо, чтобы жизненныециклы альтернативных видов топлива (посадка, сборурожая, производство и конечное использование)приводили к снижению эмиссии выхлопных газов посравнению с ископаемым топливом. Фактически дляобеспечения устойчивого развития авиации в качествеконечной цели можно было бы предусмотреть полноеотсутствие эмиссии СО2 в течение жизненного циклатоплива.

При анализе потенциальных возможностей сырьевыхресурсов потребуется рассмотреть различные вопросы,например количество земли, воды и энергии (которыедолжны быть сведены к минимуму), учет и сохранениецепочки «продукты питания / сельское хозяйство» и запасыпитьевой воды, и наконец – социально-экономическиевопросы, которые могли бы уменьшить бедность иулучшить экономическое положение местных жителей.

Одной из главных проблем, связанных с даннойинициативой, остается вопрос о цене. Несмотря на то что,как предполагается, в конечном итоге стоимостьпроизводства ископаемых видов топлива возрастет, астоимость альтернативных видов топлива снизится, внастоящее время стоимость последних все еще болеевысокая.

Недавно ИКАО провела семинар по вопросам авиации иальтернативных видов топлива. Информация о семинаре иего итоги имеются на сайте www.icao.int/waaf2009. Этаинформация, вместе с дальнейшими разработками вданной области, явится основой Конференции ИКАО поавиации и альтернативным видам топлива, котораясостоится 17–19 ноября 2009 г.

Не следует забывать, что альтернативные виды топливадают возможность решить проблемы, связанные савиационной эмиссией, и они могут стать эффективными,если их применение будет сопровождаться постояннойразработкой технологий, которые улучшают экологичностьвоздушных судов и авиатранспортных систем. Запоследние 40 лет в результате применения техническихдостижений в самолетостроении и организации воздушногодвижения эффективность полетов воздушных судовповысилась на 70 %. Планируемые улучшения впроизводстве полетов дают возможность значительноуменьшить эмиссию за счет повышения эффективности,а использование рыночных принципов делает возможнымеще больше снизить выбросы экономически оправданнымметодом.

Одной из главных проблем, стоящих перед воздушнымтранспортом, является то, что, несмотря на постоянныеусилия, эмиссия в результате глобального роставоздушного движения все еще превосходит новые

показатели эффективности, достигнутые к настоящемувремени. Темпы роста воздушных пассажирских перевозоксоставляют порядка 4,3 % ежегодно, а, согласнопрогнозам, ежегодные выбросы СО2 двигателямигражданских воздушных судов будут расти приблизительнона 3 %. Отсюда ясно, что авиационному секторунеобходимо использовать все возможные альтернативыдля снижения эмиссии.

В год, когда перед авиационной инструкцией ставитсятребование дать конкретные решения и четко определить,как она собирается снижать свое влияние на изменениеклимата, возможность использования альтернативныхвидов топлива в авиации становится очень хорошейновостью. Их применение могло бы в конечном итогерешить проблемы, обсуждаемые в дискуссияхотносительно смягчения влияния авиации на климат,изменения конструкции воздушных судов,распространения технологии и финансирования в связи с изменением климата.

В будущих номерах Журнала ИКАО будет проведенодальнейшее исследование альтернативных видов топлива,которые становятся доступными в настоящее время, иданная тема будет всесторонне рассмотрена в Журнале № 4за этот год, где особое внимание будет уделено вопросамприменения альтернативных видов топлива в авиации.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВНАБИРАЮТ СКОРОСТЬ

ЭТАПЫ СЕРТИФИКАЦИИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА

В настоящее

время

Сертифицировано 100 % синтетических жидкихреактивных видов топлива, полученных изкаменного угля

Середина

2009 года

Предполагается сертифицировать 50 % смесейсинтетических реактивных видов топлива,полученных из биомассы, угля и газа сиспользованием процесса Фишера-Тропша

2010 год

• Предполагается сертифицировать 50 %восполняемых синтетических реактивныхтопливных смесей, таких, как водорослевые,полученных методом наводораживания

• Предполагается сертифицировать 100 %синтетических реактивных топлив, полученныхс помощью процесса Фишера-Тропша

2013 годПредполагается сертифицировать 100 %восполняемых синтетических реактивныхтоплив, полученных методом наводораживания

• GE / Boeing / Virgin Atlantic – 1-й квартал 2008 года– использование на самолете Boeing 747 смеси кокосового

масла и масла бабассу• Rolls Royce / Airbus / Shell – 1-й квартал 2008 года

– использование на самолете Airbus А380 топлива (GTL), полученного при сжижении газа

• Rolls Royce / Boeing / Air New Zealand – 4-й квартал 2008 года– использование на самолете Boeing 747 масла ятрофы

• CFM / Boeing / Honeywell / Continental – 1-й квартал 2009 года– использование на самолете Boeing 737 масла ятрофы

и водорослевого масла

НОВОСТИ

Семинар APAC ATMисследует национальнуюструктуру деятельности вобласти ОрВДСеминар по разработке национальных структур

деятельности в области организации воздушного

движения (ОрВД) с целью соответствия глобальной

системе ОрВД был проведен в марте 2009 года в

Региональном бюро Азии и Тихого океана (АРАС) ИКАО.

Семинар является частью Специальных проектов по внедрению (SIPs) АРАС ИКАО, которые запланированы на 2009 год.

В работе семинара по ОрВД участвовали около 70 представителей 18 государств – членов ИКАО, а также представители

авиационных партнеров.

В феврале 2009 года в Азиатско-тихоокеанском регионе (APAC) (Бангкок, Таиланд) был проведен Семинар ИКАО по экономикеаэропортов и аэронавигационного обслуживания. В его работе приняли участие 62 представителя 15 стран Азиатско-тихоокеанскогорегиона и двух международных организаций.

Рассмотренные вопросы главным образом касались результатов работы Конференции по экономике аэропортов иаэронавигационного обслуживания (CEANS), состоявшейся в Монреале в сентябре 2008 года, а также последующих изменений,внесенных в Документ ИКАО Doc 9082 – Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационноеобслуживание (8-е издание).

На организуемом ИКАО / Международным советом аэропортов (МСА) семинаре будут

рассмотрены основные рекомендации, принятые на Конференции по экономике аэропортов

и аэронавигационного обслуживания (CEANS) (Монреаль, сентябрь 2008),

и содержащиеся в недавно опубликованном 8-м издании Политики ИКАО в

отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание

(Doc 9082), доработанном с целью отразить новые рекомендации CEANS.

Курсы, предназначенные для финансовых управляющих, представляют особый интерес

для аэропортов, которые предполагают или уже осуществляют пересмотр уровня своих

сборов и/или структур. Состоящие из трех этапов курсы охватывают ключевые элементы

создания и внедрения сборов с пользователей в аэропортах, они проводятся

специалистами Секции экономической политики и управления инфраструктурой (ЕРМ)

Авиатранспортного управления ИКАО, Штаб-квартира ИКАО в Монреале.

Следующие курсы: 15–19 июня 2009 г. Место проведения: Женева

Стоимость: 2000 евро

За более подробной информацией обращайтесь: Натали Зулауф (nzulauf@aci.aero)

ИКАО/ACI – СБОРЫ С ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ / НОВАЯ ВЕРСИЯ!

Государства региона АРАС рассматривают разработки CEANS

Международная организация гражданской авиацииwww.icao.int

ИКАО будет проводить свой 5-й Симпозиум и Выставку по MRTDs, биометрии и стандартам авиационной безопасности 21–23 сентября 2009 г. Выставка станет дополнением к Симпозиуму, на ней будут представлены основные продукты и услуги, связанные с машиносчитываемыми проездными документами, биометрической идентификацией и системами пограничного контроля.

Симпозиум 2009 года следует за прошлогодним мероприятием, в котором приняли участие сотни представителей государств, международных организаций, компаний и научных учреждений.

Симпозиум будет представлять особый интерес для сотрудников служб, выдающих паспорта и удостоверения личности, а также сотрудников иммиграционных, таможенных, пограничных служб и служб авиационной безопасности. В работе также должны принять участие представители авиакомпаний и аэропортов, связанные с системами обслуживания пассажиров, операциями с проездными документами, упрощением формальностей и авиационной безопасностью.

Приглашаем вас на Симпозиум. Презентации и тезисы будут доступны только на английском языке. Согласно требованиям, будет обеспечен синхронный перевод на английский, французский, испанский и русский языки. Более подробная информация по программе, выставке и организационным вопросам, касающимся Симпозиума, размещена на сайте:

машиносчитываемым проездным документам (MRTDs), биометрии и

стандартам авиационной безопасности

5-й Симпозиум ИКАО по

21–23 сентября 2009 г.Штаб-квартира ИКАО, Монреаль, Канада

Государства, не использующие в настоящее время практику применения MRTDs, должны внедрить машиносчитываемые паспорта согласно стандарту ИКАО не позднее апреля 2010 года. Если ваше Государство еще не выдает такие документы, обратитесь в ИКАО относительно MRTD-программы за более подробной информацией.

www.icao.int/MRTDsymposium/2009

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

26

Центрально-европейская ротационная группа приСовете ИКАО (CERG, в состав которой входятРумыния, Чешская Республика, Венгрия, СловацкаяРеспублика и Республика Словения) делаютзначительные успехи на раннем этапе осуществлениясвоих целей согласно новой Программе SMS/SSP &USOAP 2010+ по безопасности полетов (Системауправления безопасностью полетов / Государственныепрограммы по безопасности полетов и Универсальнаяпрограмма проверок организации контроля заобеспечением безопасности полетов 2010+).

Инициатива SMS/SSP и USOAP 2010+ представляетсобой уникальную региональную программу, котораяпоказывает, как важно следовать требованиямдействующих систем управления безопасностьюполетов (СУБП) органам гражданской авиациигосударств – членов SERG в рамках своихгосударственных программ по безопасности полетов(ПБП). Инициатором Программы явилась Румыния, в

настоящее время представляющая интересы государств –членов CERG в Совете ИКАО. Программа была включена вофициальный календарь ИКАО на 2009 год, что впервыеотражает важное значение инициативы CERG.

Ниже приведен обзор и новые сведения относительнопоследних и намеченных мероприятий в рамкахПрограммы SMS/SSP & USOAP 2010+.

Курсы по СУБП – февраль 2009 года, Бухарест

В работе курсов принял участие 31 эксперт из государств –членов CERG, представители полномочных органовгражданской авиации, эксплуатантов, аэропортов, а такжепоставщиков аэронавигационного обслуживания (ANSP).Целью курсов явилось понимание участниками концепцииуправления безопасностью, а также сертификация иконтроль за соблюдением ключевых компонентов основныхСУБП согласно соответствующим Стандартам и

ПРОГРЕСС В ДЕЛЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЕВРОПЕ

ТемпыразвитияпрограммыCERG побезопасностиполетовИнициативыСУБП/ПБП и УППКБПлежат в основе новыхцелей по обеспечениюбезопасности полетовв Центрально-европейском регионе

27

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

сотрудник по вопросам ISM-обученияМигель Рамос предоставилинформацию по курсам SMS и SSP.

С учетом инициатив в отношениибезопасности полетов на болеешироком региональном уровнемнение Европейкой комиссии (ЕК)относительно управлениябезопасностью полетов быловысказано представителемГенерального директората ЕК повопросам транспорта и энергетики /Директората по вопросамвоздушного транспорта, а ролькомпетентных органов поуправлению безопасностью полетовна европейском уровне былаосвещена представителемЕвропейского авиационногоагентства по обеспечениюбезопасности полетов (EASA).Наконец, до участников былидоведены более подробныесведения относительно Программыпроверок EUROCONTROL ESIMS вкооперации с УППКБП ИКАО.

Курсы SSP – апрель 2009 года,Бухарест

Курсы SSP были первыми,организованными ИКАО в Европе. Вих работе прияли участие 35экспертов из государств – членовCERG, представители полномочныхорганов гражданской авиации,эксплуатантов, аэропортов и ANSP.

Курсы были прежде всего нацеленына полномочные органы гражданскойавиации государств – членов CERG,ответственных за выполнение ПБПи/или внедрение СУБП и надзор заними в области эксплуатациивоздушных судов, обслуживаниявоздушного движения и эксплуатацииаэродромов. Непосредственноевнимание было уделено уже готовымпоправкам к применяемымСтандартам и Рекомендуемойпрактике (SARPS) ИКАО.

Целью курсов было усвоениеучастниками знаний в рамках ПБПИКАО и их компонентов,предоставление практическогоруководства по ключевымэлементам SSP и обеспечениеприемлемого уровня безопасностиполетов в государствах.

Наряду с указанными вышекурсами и совещанием, курсы по

ПБП были проведены ANSPРумынии (ROMATSA).

Семинар по внедрению СУБП –сентябрь 2009 года, Братислава

Главной темой мероприятия будетоценка внедрения систем вгосударствах – членах CERG,организация курсов SMS и SSP, атакже обмен мнениями по вопросамвнедрения и возможных трудностей.

В соответствии с растущейнеобходимостью изученияпрограммы ПБП/СУБП в целом ирасширяющимся сотрудничеством вэтих инициативах CERG данноемероприятие будет проведено вСловацкой Республике, отражая тообстоятельство, что она будетявляться государством – членомCERG и кандидатам в Совет ИКАОпри проведении новых выборов вСовете в 2010 году.

Таким образом, программаподтверждает значительный успех, с огромным интересом ожидаемыйвсеми участниками CERG впреддверии семинара, которыйбудет проведен в СловацкойРеспублике.

По мнению CERG, выполняемаярегиональная программа окажетощутимую поддержку участвующимведомствам гражданской авиации(ВГА) и региональным поставщикамуслуг. Целью членов Группыявляется обеспечение соответствияна самом высоком уровне мировымстандартам безопасности полетовавиации.

Рекомендуемой практике (SAPRs)ИКАО и национальным правилам. Помнению представителей CERG иинструкторов ИКАО, эти мерыполностью достигли требуемой цели.

Совещание на высшем уровне –апрель 2009 года, Бухарест

Совещание было открыто министромтранспорта и инфраструктурыРумынии Раду Берчеану.Генеральный директор гражданскойавиации Румынии Каталин Раду былпредседательствовавшим во времядискуссии за круглым столом.

Назначенный Генеральнымсекретарем ИКАО Раймон Бенжамен(он приступит к своим обязанностям1 августа 2009 г.) также почтилсовещание своим присутствием.Помимо генеральных директоровгражданской авиации государств –членов CERG, в работе совещанияприняли участие представителиэксплуатантов, ANSP, аэропортов иорганизаций по обучению персонала(всего около 80 участников).

Главной целью совещания былорассмотрение на управленческомуровне различных аспектов,связанных с применением СУБП вгосударствах – членах CERG.Дальнейшие обсуждения касалисьприемлемых критериев,установленных ПБП CERG (каквводятся ПБП и способны липоставщики авиационных услугопределить приемлемые уровнибезопасности), а также вопросов,связанных с проверками согласноУППКБП после 2010 года. Последняякомплексная проверка ИКАО напервом этапе будет завершена в2010 году, и участники говорили отом, где Организация сосредоточитсвою аудиторскую деятельностьпосле этого срока.

Директор аэронавигационногоуправления ИКАО Нэнси Грэмдовела до сведения участниковполезные перспективы ролигосударства в области управлениябезопасностью полетов авиации. Входе ранних обсуждений начальникОтдела проверок в сферебезопасности полетов иавиационной безопасности ИКАОМохаммед Эламири затронулвопросы целей и миссии программыУППКБП до 2010 года. Технический

Борьба с неблагоприятнымифакторами в Веллингтонскоммеждународном аэропортуАэропорт Новой Зеландии разрабатываетинновационную антенную установку курсовогорадиомаяка, которая могла бы применяться вкачестве оборудования, противостоящеготаким явлениям, как выброс морских брызг ивзрывное воздействие реактивной струи отдвигателей.

ИННОВАЦИИ В СИСТЕМЕ ПОСАДКИ ПО ПРИБОРАМ

28

Мел Кинг является инженером по навигационным средствам,который руководит Отделом инспекции полетов в AirwaysCorporation. Он исполняет обязанности члена Международногокомитета по стандартам и калибровке авиационно-космической техники с 1999 года.

Взлетно-посадочная полоса Веллингтонского международногоаэропорта построена на перешейке. Южный конец взлетно-посадочной полосы примыкает к заливу Lyall и открытому морю

(пролив Кука), а северный конец доходит до залива Evans вВеллингтонском порту.

Оперативные системы посадки по приборам (ILS),обслуживающие северный/южный подходы, были впервыеустановлены около 30 лет назад. Антенные системы курсовыхрадиомаяков, связанных с указанными системами ILS,расположены у подножия насыпи на каждом конце полосы так,чтобы исключить выступание за поверхность высоты пролетапрепятствий (OCSs). Такое размещение также обеспечивалозащиту антенной системы от прямого взрывного удара реактивной струи.

Для обеспечения концевой зоны безопасности на южном концевзлетно-посадочной полосы потребовалось продлить взлетнуюполосу за существующую дорогу до кромки существующеговолногасящего откоса. Было невозможно установить антеннукурсового радиомаяка у подножия насыпи в волногасящий откос,поэтому был рассмотрен альтернативный вариант размещенияантенны меньшей высоты на поверхности и у конца продленнойконцевой зоны безопасности вблизи волногасящего откоса. Привыполнении указанных работ встретились следующие проблемы:

1. OCSs-требования ограничивали общую располагаемую высотуновой антенны курсового радиомаяка до одного метра. Данноеограничение оказало бы влияние на зону действия курсовогорадиомаяка.

2. Во время зюйдового шторма значительный объем морскихбрызг выбрасывался на волногасящий откос на южном концевзлетно-посадочной полосы.

Морские брызги уже были причиной отказа существующейантенны курсового радиомаяка. Таким образом, приразмещении новой антенны еще ближе к морю проблемазащиты от выброса водяных брызг усугублялась.Ж

урн

ал И

КА

О –

Но

мер

03

– 20

09 г.

Полученное со спутника изображение взлетно-посадочнойполосы в Веллингтонском международном аэропорту (вставка)и более близкое изображение места размещения новойантенны курсового радиомаяка на южном конце перронавблизи залива Lyall.

М.Дж. Кинг, Airways Corporation of New Zealand

В то время как выброс морских брызг является важным

фактором при определении места нового курсового

радиомаяка в Веллингтонском международном аэропорту

(WIA), можно предполагать, что в мире есть другие места с

маловысотным профилем и WIA-конфигурация защитных

устройств от воздействия реактивной струи даст

возможность устанавливать оперативный курсовой

радиомаяк на ВПП, ранее считавшихся неподходящими

для такого типа установки.

«

»

3. Новая антенна курсового радиомаяканаходилась бы лишь на расстоянии 53 м от начала удлиненной взлетно-посадочной полосы. На такомрасстоянии антенна могла быподвергаться воздействию ветровогонапора от взрыва реактивной струи,большего, чем расчетный.

Чтобы исключить такое влияние на зонудействия радиомаяка, была выбрана новая антенна с 14-элементнойлогопериодической дипольной (LPD)решеткой вместо первоначальной 8-элементной. Также, для максимальногоуменьшения длины радиочастотногофидерного кабеля и, следовательно,затухания сигнала помещение соборудованием будет расположено подземлей, непосредственно под антеннойрешеткой.

Для решения проблемы влияния морскихбрызг было проведено исследование сиспользованием одиночной LPD-антенны.Данное исследование позволилоопределить, каким образом выброс морскихбрызг влияет на характеристикиизлучаемого сигнала, а также какие частиLPD-антенны более всего чувствительны кудару морских брызг.

На этой фотографии, сделанной во время строительства, показаны старая и новаяантенные решетки курсового радиомаяка, а также тоннель на новой дороге и дефлектордля защиты от воздействия реактивной струи, расположенный непосредственно передновой антенной курсового радиомаяка.

30

Для имитации сильного выброса морских брызг использоваласьцистерна с высокопроизводительным насосом и пожарнымшлангом. Из проведенных исследований стало очевидно, чтовлияние такого выброса можно в большой степени ослабить, еслипоместить дополнительный колпак над защитным чехлом LPD илиобтекателем антенны. Результаты испытания одиночной LPD-антенны затем были введены в компьютерную модель 14-элементной решетки. Компьютерное моделирование показало,что характеристики излучаемого сигнала, вероятно, будут вдостаточной степени выдерживаться в установленных ИКАОпределах допусков, даже если мощные выбрасываемые морскиеструи будут проноситься над антенной решеткой. Это далоуверенность в необходимости продолжать разработкудополнительного защитного устройства.

Для решения проблемы, связанной с возникновением ударнойволны от взрыва реактивной струи, был спроектирован опытныйобразец дефлектора реактивной струи. Он содержал наклонные100-мм стальные панели, расположенные с интервалом 100 мм,образуя конструкцию гребенчатого типа. Испытания дефлектора неподтвердили какого-либо значительного затухания сигналакурсового радиомаяка при размещении дефлектора передодиночной LPD-антенной.

Затем, чтобы определить коэффициент снижения скорости ветра,воздействующего на LPD, в аэродинамической трубе былипроведены испытания масштабной модели опытного образцадефлектора и LPD-антенны. Таким же способом было определенооптимальное расстояние между LPD и дефлектором. Результатыиспытаний подтвердили, что конструкция дефлектора обеспечиваетнеобходимую защиту LPD-антенны от повреждения реактивнойструей.

Окончательно дефлектор был выполнен из алюминиевых панелей.Для идентификации препятствий отражательные пластиковыепанели крепились на поверхностях, обращенных в сторону взлетно-посадочной полосы. Все части узла антенной решетки быливыполнены хрупкими с использованием срезных шпилек всоответствующих точках.

Новая зона действия антенны, зарегистрированная приинспекционном полете, несколько лучше, чем у ранееустановленного курсового радиомаяка. Эта зона в достаточнойстепени отвечает альтернативному критерию ИКАО 18/10 морскихмиль. Следует отметить, что при отклонении самолета от курса зонадействия антенны ограничивается характером местности.

Поскольку ветер создает значительную турбулентность атмосферывокруг LPD-антенны, возможно скопление соли на обтекателеантенны под дополнительным защитным колпаком. Поэтому внутрикаждого такого колпака была установлена система распыленияпресной воды. Для поддержания поверхностей обтекателя антеннычистыми эта система струйной очистки время от времениприводится в действие вручную из помещения с установленнымоборудованием.

В то время как выброс морских брызг является важным факторомпри определении места установки нового курсового радиомаяка вВеллингтонском международном аэропорту (WIA), можнопредполагать, что в мире есть другие места с маловысотнымпрофилем и WIA-конфигурация защитных устройств от воздействияреактивной струи даст возможность устанавливать оперативныйкурсовой радиомаяк на ВПП, ранее считавшихся неподходящимидля такого типа установки.

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

Умеренный выброс морских брызг, ударяющихся о новую антенну курсового радиомаяка в Веллингтонском международном аэропорту. До настоящего времени эффект воздействия морских брызг не являлся причиной отказов курсового радиомаяка.

3131

ЦИКЛ ЛЕКЦИЙ «ЖЕНЩИНЫ В АВИАЦИИ»

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

Множество«эр» авиации

Ниже приводится адаптированнаяверсия речи, недавнопроизнесенной Анжелой Гиттенскак лекцию цикла «Женщины вавиации», прочитанного в марте2009 года. Джиттенс занимаетдолжность генеральногодиректора ACI World с апреля 2008 года после завершенияработы в качестве вице-

президента Airport Business Services корпорацииHNTB, ведущей фирмы в области обслуживанияинфраструктуры транспортных систем, а такжезанимает высшие административные должности втрех самых крупных системах аэропортов США.

Во время пребывания А. Гиттенс в должностидиректора Авиационного управления в округеМайами-Дейд, аэропорт Miami International былпризнан международным авиационным сообществом,получив первым из аэропортов США сертификатИСО 14001 за достижения в области охраныокружающей среды. В круг ее обязанностей входилоруководство Программой усовершенствованияаэропорта стоимостью во многие миллиардыдолларов, а также строительством иэксплуатацией пяти менее крупных аэропортов. До этого, будучи вице-президентом Правленияаэропорта TBI, Джиттенс руководила заключениемконтрактов на эксплуатацию несколькихаэропортов в США и Канаде. Кроме того, онаруководила приватизацией аэропорта в Льютоне(Англия), обслуживавшего 6 млн пассажиров, велапереговоры об установлении новых связей междуаэропортом и авиакомпанией и приобрела большойопыт в разработке альтернативных моделейтарифов и сборов, а также новых инициатив поувеличению доходов.

В качестве генерального менеджераМеждународного аэропорта Хартсфилд-Джексон вАтланте она руководила подготовкой аэропорта кОлимпийским играм 1996 года, и во время ее работыаэропорт стал самым оживленным аэропортом вмире. Будучи заместителем председателя Комиссиипо вопросам аэропортов в Сан-Франциско, онасосредоточила внимание на создании новыхконцессий в аэропорте с целью увеличенияфинансовых поступлений и лучшего удовлетворениязаказчиков.

Гиттенс являлась членом различных советов икомитетов в авиационной индустрии, в том числеКонсультативного комитета администрации FAA,Исполнительного комитета Управления по вопросамнаучных исследований в области транспортныхсистем и Совета директоров авиакомпании JetBlue Airways.

32

Сегодня мне хотелось бы поговоритьо возможностях, которые появляютсяв условиях перемен. Те из вас, ктотрудятся в области мировой авиации,давно привыкли к переменам, илидаже к бурным изменениям, и к тому,что происходящее в одной части мираоказывает влияние на другие егочасти. В настоящее время этоявляется очевидным почти в каждомсекторе экономики и почти в каждомрегионе мира.

Авиация уже давно являетсяиндустрией, крайне чувствительной кэкономическим условиям локального,национального и глобальногомасштаба, и, как таковая, авиация –та область, где единственнойконстантой является перемена. Яработаю в этой сфере около 25 лет инаблюдаю возникновение в нейсовершенно новых «эпох» почтикаждые пять лет.

Как гражданка США, я воспринимаюразрегулированность отечественнойавиации в 1978 году как «сотворениемира», или, в геологической привязке,начало современного периода. Назаре конкуренции в результатебеспорядочной работы новыхавиакомпаний вскоре стало ясно, что,несмотря на отказ правительства отрегулирования воздушногопространства, оно не отказалосьрегулировать работу аэропортов иликомпьютерных систем бронированиямест; при этом перевозчикиобнаружили, что они не могутполучить необходимое место ваэропортах для обслуживанияпассажиров и почти игнорируютсятурагентами.

Бóльшая часть этих новыхавиакомпаний прекратиласуществование. Аэропортычувствовали себя комфортно, имея савиакомпаниями и концессиямидолгосрочные договоры аренды,предлагали этим договоры на рынкеценных бумаг и занимали деньги напостройку новых и улучшенныхаэропортов, которые проектировались«оставшимся в наследство»персоналом авиакомпаний.

Если следовать нашей метафоре«географический период» ирассматривать эти первые небольшиешаги конкуренции как Палеоценовуюэру, тогда следующей мы имелиЭоценовую эру, в которойперевозчики, оставшиеся в

наследство, потрясли нас, объявив обанкротстве и выйдя из дела, затемшокировали еще больше, когда послебанкротства дело не бросили.Внезапно в некоторых аэропортахпоявились неиспользуемые площадив связи с банкротствами, а служащиеавиакомпаний поняли, что их карьераи трудовые договорырассматриваются в суде. Аэропортыначали сомневаться в ценности ихдолгосрочных договоров аренды истали серьезно думать о попыткепривлечь новых работников ипоявляющихся перевозчиков.Некоторые более дальновидные изних стали энергично заниматьсяпланированием и управлением своихаэропортов и уже не воспринималипассивно планы авиакомпаний какавторитетный источник планированияработы аэропортов.

В других странах крупныенациональные перевозчики по-прежнему контролировали места ваэропортах и обслуживалиперевозчиков из других стран подвусторонним протекционистскимсоглашениям.

Затем наступила «мятежная эра»(сейчас мы подошли к Олигоцену),когда объединения и приобретения врамках индустрии авиакомпанийделали работу в аэропортахдействительно интересной, посколькуоперации этих в корне отличныхперевозчиков необходимо былокоординировать на земле. Аэропортытакже должны были влиять на другихвладельцев недвижимого имущества,таких, как концессионеры, посколькуизменения пассажирских потоковсильно изменили тщательноразработанные торговые программы.Сбалансированныеразограничительные линии вскорестали нарушаться из-за ростаконцентрации авиакомпаний вомногих аэропортах. В течение этогопериода в Европе наконец началсяотказ от регулирования с приходомнескольких новых авиакомпаний, нонациональные перевозчики иогромный всепоглощающийчартерный рынок по-прежнемуконтролировали аэропорты.

Теперь мы подошли к эре Миоцена:приблизительно с 1995 по 1999 годы.В данный период сильная экономикаСША положила конец ожесточеннымвойнам за цены на билеты – деловыелюди были готовы платить любую

цену за билет на самолет для полетовс целью совершения сделок, атуристы были уверены в том, чтомогут тратить на отпуск, поскольку ихпортфели акций продолжалиповышаться в цене. Большойтрудностью для аэропортов инациональных правительств былоподдержание необходимойпропускной способности, а получениеденег на рынках облигаций и акций несоставляло проблемы, так как теперькредитоспособность аэропортаоценивалась не по бухгалтерскомубалансу, а по рыночным критерияммеханизма кредитования: прочностисовокупной местной экономики ицелевой привлекательностиокружающего региона. Именно в этомсмысле прочность Дисней-мира сталаиметь большее значение, чемпрочность авиакомпании DeltaAirlines, когда аэропорт в Орландообратился на рынок облигаций.

Приблизительно в это время вЕвропе, странах Азиатско-тихоокеанского региона и ЛатинскойАмерики национальные ирегиональные правительствазанимались приватизацией илиобъединением своих аэропортов иискали доступ к капиталу с цельюулучшения инфраструктуры своихаэропортов и обеспечения ихпропускной способности, что моглобы повысить экономическуюжизнеспособность их сообществ.

Затем наступила эра Плиоцена.Фактически она началась передсобытиями 11 сентября 2001 г. идлилась после них. События 11 сентября отодвинули на второйплан тот факт, что в августе 2001 годаавиакомпания United Airlines, в товремя самый крупный перевозчик вмире, объявила о потере миллиардадолларов.

Происходило кое-что еще, ииндустрия авиакомпанийподвергалась давлению с другогонаправления – со стороны своихзаказчиков. Массовое рыночноеиспользование Интернета сделалоценообразование в высшей степенипрозрачным и дало так называемымдешевым перевозчикам прямойдоступ к заказчику, уменьшив властьтурагентов и компьютерных систембронирования, контролируемыхавиакомпаниями. Теперь заказчик могвести поиск, основываясьисключительно на цене, и место

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

33

на самолете авиакомпании стало в гораздо большейстепени товаром.

Несомненно, другими менее значимыми событиями,происходившими в мире авиации, были последствия 11 сентября. Те из вас, кто был поблизости в то время,помнят, что аэропорты стали городами-привидениями, так как пассажиры избегали летать, боясь этого как чумы.Аэропорты с их высокими фиксированными ценамисократились, где могли, но, в сущности, все еще былиспособны переложить свои убытки на авиакомпании.Вышли на поверхность самые слабые стороны моделиделовых отношений оставшихся в наследствоперевозчиков. В Соединенных Штатах в один момент вэтот период 50 % пассажировместимости приходилось надолю самолетов, эксплуатируемых перевозчиками наусловиях защиты от банкротства.

Одним из самых успешных аспектов этой модели деловыхсвязей явилось укрепление доминирующего положенияавиакомпании в аэропорте: авиакомпания могла сохранитьнекоторую возможность назначения цен, которая былапотеряна в результате покупки билетов через Интернет. Ноэто в то же время создало проблему для руководствааэропортов, потому что их сообщества хотели иметьнизкие тарифы и ответственность возлагалась на аэропорт,если они не могли привлечь в аэропорт одного из дешевых

перевозчиков с целью оказать конкурентное давление наосновного перевозчика.

По мере увеличения количества дешевых перевозчиков отсообщества к сообществу аэропорт, который гордилсяавиакомпанией Southwest или easyJet, вскоре понял, чтоона должна расширить свой доступ к рынку. Увеличениеколичества дешевых перевозчиков распространилось изЕвропы в Азию и создало трудности для перевозчиков,ранее бывших национальными, которые потеряли своипривилегированные позиции, получая субсидииправительства и защиту от конкуренции в своихотечественных аэропортах. Потребность в пассажирских игрузовых перевозках резко возросла, особенно наразвивающихся сильных рынках Китая и Индии, а также вАфрике и Латинской Америке. Небывало успешным всфере авиаиндустрии был 2007 год, в течение которогоавиакомпаниями в мире было перевезено 4,8 млрдпассажиров и 88,5 млн метрических тонн грузов.

Но тогда, к 2008 году, началась уже другая – новая эра,которую сейчас трудно описать, и кто знает, чем онаобернется. Это после событий 11 сентября – высокая ценана нефть, «открытое небо», период глобальногосокращения расходов. Воздушное сообщение – всегда вцентре внимания администрации аэропорта, и именнозадача менеджмента обеспечить его поддержку и

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

34

развитие. Немногие страны предоставляют субсидиисвоим аэропортам, и большинство аэропортов невозмещают свои эксплуатационные расходы за счетавиакомпаний через тарифы и сборы, получая большуючасть доходов от основной деятельности посредствомпассажирских сборов и коммерческих доходов. Внастоящее время многие аэропорты в мире платят налоги,они обязаны получать дивиденды и увеличивать капиталдля своих акционеров. Все аэропорты ведут борьбу спервично фиксированными эксплуатационными расходамии обслуживанием долгов, а также со всеми рискованнымирешениями по долгосрочным инвестициям в условияхнеопределенности. За последние два года около 250аэропортов в мире прекратили всякое коммерческоеобслуживание, хотя все еще должны инвестировать восновной капитал.

В этот период администрация аэропорта должна иметьширокий взгляд, все еще сохранять способностьадаптироваться, желание и способность вести поисквозможностей, которые появляются в результате перемен инеопределенностей. При этом необходимо учитыватьвозникающие риски.

То, что справедливо для организаций, справедливо и дляотдельных людей. Как и организация, в условиях переменчеловек должен быть дальновидным, искать новыевозможности и понимать, что избежать риска вряд лиудастся. Также полезно заметить, что вам следовало быиметь план, но это будет лицемерием с моей стороны, таккак я никогда не планировала какие-либо предпринятыемной действия с целью карьерного роста. Так что вамнужен другой лектор, с которым можно поговорить опланировании карьеры.

Но я действительно имелапредставление, частичносформированное моими родителямии ранними впечатлениями, которыеотчасти воспитали и сформировалименя. Мои родители научили меняусердно работать и воздаватьдолжное людям, платящим тебезарплату. Мой первый опыт подросткасвязан с выполнением скучной работыв летнее время, он дал мнепредставление о работе, когдакаждый день я первый раз смотрелана часы только тогда, когда было ужепять часов. Основой всего этого былиценности моей семьи, честной ипорядочной.

Как и большинство детей, я не знала,что происходит в мире, поэтому я немогу сказать, что имела какое-топредставление о конкретной карьере;конечно, я не знала, что существуеттакая вещь, как «управлениеаэропортом». Потом, оглядываясьназад, я просто предположила, чтоаэропортами управляютавиакомпании – неправильноепредставление, которое, по-видимому,все еще имеет ряд авиакомпаний.

Поэтому потом, когда я думала поступить в университет, уменя не было какой-либо цели относительно определеннойкарьеры, но в одном из тех справочников университетов,которые дают в средней школе, я прочитала, что имеетсябольший шанс получить стипендию, если выбрать редкуюспециальность. Согласно перечню таких специальностейодной из них была криминология. Таким образом, мояпервая цель в отношении карьеры была стать тюремнымнадзирателем! Я подала заявления на факультеты, накоторых читали курс криминологии, и получила стипендию,хотя позднее поняла, что мне дали ее только потому, чтона факультете не было афроамериканцев. Действительно,моя белая однокурсница, соседка по комнате, вошла вкомнату, взглянула на меня и мою семью и выбежала впанике, – это были 1960-е годы. Говорят, что хорошо жить –наилучший реванш; я усердно занималась и на первомкурсе получила круглые «отлично», так что моя репутацияв университете сильно упрочилась.

Моей специальностью была социология, и, между прочим,на факультете была только одна группа криминологии,которую я даже не посещала до предпоследнего курса,поэтому цель стать тюремным надзирателем неосуществлялась. Я не знала, какие средствасуществования может мне дать социология, так что по-прежнему думала о выборе карьеры, когда сталапроходить курс медицинской социологии, который былочень интересным. Как оказалось, я неправильно понялаинструкции, подала заявление на получение«неправильной» степени и настроилась на программу дляполучения степени доктора философии. Я бросилазанятия, потому что профессор, руководительдиссертации, придерживался мнения, что поскольку дляполучения степени ему потребовалось восемь лет, то и его

Жур

нал

ИК

АО

– Н

ом

ер 0

3 –

2009

г.

35

студентам нужно столько же. Мне нехватило достаточно ума, чтобыпонять, как получить другогопрофессора в качестве руководителядиссертации, поэтому я вернулась вНью-Йорк Сити, чтобы снова начатькарьеру.

Я получила работу в корпорации New York City Health and HospitalsCorporation, которая недавно быласоздана для руководства 19больницами города. Мнепонадобилось немного времени,чтобы понять, что все мои знания о«программах здравоохранения» дадутмало пользы без понимания того,каким образом такие программыфинансируются, как на нихвыделяются бюджетные средства икак они выполняются; так что язанялась изучением именно этихвопросов и завоевала репутациючестного человека, способногодобиваться цели – два качества,которые, как оказалось, в большомдефиците.

Во время всех политическихреорганизацией, происходивших вэтой организации в первые годы еесуществования, я продолжала делатькорпоративную карьеру, посколькубыло известно, что я делаю работудаже тогда, когда за мной не следят.Помните, я не люблю, когда мнескучно. Поэтому при каждой кадровойперестановке в администрации яполучала повышение, потому чтоновая администрация хотела иметьтого человека, в котором былауверена, что он может продолжатьдело.

Так я узнала еще кое-что: как заслуживать доверие.

В какой-то момент бывший босс,который уехал, чтобы руководитьбольницей в Сан-Франциско,предложил мне работу. Я никогда недумала уезжать из Нью-Йорка, но язадала главный вопрос, касающийсяпланирования моей личной карьеры:«Что самое худшее можетслучиться?». Ну, я всегда могувернуться в Нью-Йорк, и так яприобрету опыт, живя некотороевремя за пределами западной частистраны. Поэтому я уехала, и мне этопонравилось.

После переезда в Сан-Франциско яслучайно узнала, что местныйаэропорт подыскивает человека,

который мог бы руководитьхозяйственно-финансовым отделом.При новом начальнике, которыйпонимал, что требования куправлению аэропортами изменилисьи что нужно новое поколение, чтобывыжить в эти бурные времена, за 18 месяцев работа передаваласьтрижды. Мною заинтересовались ваэропорту, поскольку я имеларепутацию честного человека ихорошего управленца.

В конечном счете мне предложилиработу, и я снова себе сказала: «Чтосамое худшее может случиться?» Явсегда могла вернуться на работу вбольнице (в Сан-Франциско и везде вдругих местах много больниц), а этобыла возможность попробовать себяв новой сфере деятельности. В этойобласти происходили перемены,поэтому отсутствие у меняспецифического опыта не былобольшой помехой. Кроме того, этобыла новая территория для опытныхлюдей.

С тех пор, занимаясь этим бизнесом,я узнала кое-что еще: следуетпринимать перемены – это может вампонравиться.

Затем аэропорт в Атлантеподыскивал нового директора, –бывший директор аэропорта былобвинен в вымогательстве взяток сконцессионеров аэропорта (вконечном итоге он был признанвиновным и посажен в тюрьму). Вэтот период перед Атлантой стоялипроблемы, связанные спредстоящими олимпийскими играми1996 года, а крах второго самогокрупного перевозчика, авиакомпанииEastern Airlines, вызвал финансовыйкризис аэропорта, и деловоесообщество было крайне обеспокоеносудьбой самого высоко оцененногоимущества города – его аэропорта.Мне предложили, и я согласиласьвступить в должность директора иотправилась в Атланту. Внезапно эта«детка» из Нью-Йорка былавыдвинута на очень высокуюдолжность.

Обстановка в аэропорту Атлантабыла в действительности хуже, чемказалось на первый взгляд. Чтобыоценить обстановку, явоспользовалась всеми имевшимисяв моем распоряжении возможностямии постоянно звонила по телефону,прося совета. Короче говоря, намстрашно повезло: инфраструктура

аэропорта, программа созданияконцессий, олимпийские игры,управление, безопасность,обслуживание заказчиков, финансы,доверие делового сообщества – всеэто было замечательной переменой.

В первый год пребывания в Атланте яузнала еще кое-что. Не бойтесьпросить помощи – все, что они могутсделать, – это сказать «нет».

Позднее я поступила на работу вчастную аэропортовую компанию,которая имеет рабочие контракты ваэропортах США и осуществляетруководство «приватизированными»аэропортами за пределами США. Япоехала в Англию, чтобы запуститьодин из договоров аренды этогочастного аэропорта и узнала другуюсторону деятельности аэропорта, атакже получила начальные знания пофинансовым компенсациям длячастного инвестиционного сектора.

Позднее, когда пришло приглашениеиз Международного аэропортаМайами, я уже была довольнавысокой служебной должностью.Затем, когда мне предложила работунациональная консалтинговаякомпания, я уже чувствовала себякомфортно в частном секторе. Ещепозже, когда меня пригласил наработу Международный советаэропортов (Airports CouncilInternational), я уже была довольнаработой за пределами национальныхграниц.

Поэтому моя идея, которую япередаю всем вам, состоит в том, чтоперемены и неопределенности даютвозможность выбора. В настоящиймомент авиаиндустрия находится вположении, аналогичном тому,которое было, когда я начинала в нейработать: бурное, неопределенное, ипрямо сейчас оно дает многовозможностей. Ей нужны наилучшие исамые способные, ей нужентворческий дух и изобретательность.То, что имело большой смысл пятьили десять лет назад, можетоказаться чистым безумием сейчас; ито, что сейчас имеет конечный смысл,может стать просто бессмысленным впоследующие десять лет.

В конечном итоге, если вам ненравится скучать, вы действительнолюбите усердно работать и довольныпостоянными переменами, тогдаавиация – это ваша сферадеятельности.

Жур

нал

ИК

АО

– Но

мер

03 – 2009 г.

ПРОГРАММА МЕРОПРИЯТИЙ ИКАО НА 2009 ГОДСовещание Место проведения Сроки

7-е координационное совещание MEVA II REDDIG (MR/7) Мехико, Мексика 10 – 11 июня

Семинар CAR/SAM ИКАО по сбору данных,прогнозированию и анализу

Мехико, Мексика 29 июня – 3 июля

ИКАО - Всемирный банк - Форум по расширению сетимаршрутов, посвященный максимизации вкладагражданской авиации в развитие воздушных перевозок вглобальном масштабе. Предмет рассмотрения –Азиатско-тихоокеанский регион

Пекин, Китай 14 – 15 сентября

5-й симпозиум по МСПД, биометрии и стандартамобеспечения безопасности

Штаб-квартираИКАО, Монреаль

21 – 23 сентября

Форум по глобальной организации воздушного движения, посвященный сотрудничеству междугражданскими и военными органами

Штаб-квартираИКАО, Монреаль

19 – 21 октября

ЛИДЕРСТВО И ВИДЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВВ ГЛОБАЛЬНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Международная организация гражданской авиацииwww.icao.int