АКАДЕМИЯ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ

«Утверждено»Решением Президиума Академии

МеморандумСегодня об экономике России больше говорят, чем ее понимают. Как

правило, обсуждают финансовые итоги, инфляцию, динамику роста инвестиций и вывоза капитала в сравнении с прошлыми периодами. Колебания этих параметров связывают с котировками мировых цен на углеводороды, объясняют причины неудач и пропагандируют населению микроскопические достижения, выдают сомнительные прогнозы и непроверенные на прочность рецепты. Одни апеллируют к Западу, другие – к Востоку и Азии. Третьи – провозглашают свое, самобытное обустройство. Четвертые – заняты поиском национальной идеи, которая расставит все на свои места. Пятые – вынашивают и вовсе экзотические модели роста благосостояния за счет приведения стоимости рубля к паритету покупательской способности (ППС) и т.п. Даже между Президентом страны В.В. Путиным и Премьер-министром Д.А. Медведевым существуют принципиальные различия во взглядах на экономическую политику государства, не говоря о Государственной Думе, где представлен полный набор взаимоисключающих или противоположных позиций.

Несмотря на то, что оптимистическая точка зрения выгодна только Правительству России, поскольку она позволяет положительно оценивать его работу, то для принятия важнейших политических решений стратегического масштаба нужно определить истинную картину, соответствующую реальному положению дел, а не ту, которая отвечает интересам власти. Пора завершить проведение экспериментов, поскольку один из них завершился сломом Великой Российской Империи, другой - распадом СССР, третий - может привести русскую цивилизацию к полному исчезновению. Как известно, истин не бывает много – истина одна. Это – закон. Также и с выбором направления развития. Из множества красивых вариаций – правильным может быть лишь одно. Когда власть выбирает ошибочный путь, приходят проблемы, имя которым - кризис. Глобальные затраты труда и ресурсов тратятся впустую и приводят к катастрофам. Для того чтобы не ошибиться в оценке и принять действительно эффективные стратегические решения, необходимо разобраться в том, что на самом деле происходит в экономике.

Оценивая параметры финансовых результатов и экономических показателей трудно найти основания для успешной работы промышленного производства на перспективу, но невозможно не увидеть надвигающиеся признаки паралича систем жизнедеятельности государства. Даже сохранение

«Одобрено» Ученым советом Академии

Советом Академии

апреля 2013 года.

нынешних, недопустимо низких темпов роста производства и реальных доходов граждан, грозит социальной деградацией обществу. Как следствие этой угрозы, по уровню криминализации, коррупции, вывозу капитала Российская Федерация все увереннее занимает первенство в мировом рейтинге и все больше уступает в конкуренции ведущим экономикам. Как ни печально, но нынешняя модель экономики тормозит развитие личности, общество, государств.

Теперь о конкретном состоянии ряда важнейших индикаторов.В настоящее время Россия стоит перед историческим выбором. От

правильного использования наших возможностей и рассчитанных действий зависит будущее. Власть должна определить и согласовать с обществом стратегические цели государства, основанные на проведении политики «разумного государственного эгоизма». Спроектировать надежные способы достижения и стать главным организатором их практической реализации. Исполнение отдельных задач вне масштабных целей может привести к негативным последствиям.

Ученые Академии, отмечают крайне важную особенность Правительства России, которое на проводимых форумах, саммитах, встречах и всеми возможными способами заманивает инвесторов. При этом почему-то не классифицирует инвестиции по степени полезности для общества и государства. В действиях правительства нет и намека на внедрение оценочных критериев с разделением инвестиций на вредные, бесполезные и полезные. Реальность такова, что их основной поток наполнен негативным для общества содержанием. Спекулятивные сделки, скупка активов, земель и угодий, торговля, рента и т.д., приводят к вывозу капитала, развращению производства, порождению коррупции, преступности и даже к терроризму. Необходимо, наконец, утвердить перечень инвестиций допускаемых в страну, а одним из обязательных условий должен стать их инновационный уровень. Ученые и специалисты Академии уверены, этот перечень не будет длинным. Инвестиции, как и вся экономика, должны работать на развитие человека, общества и государства, укрепление его устойчивости и безопасности. Вредные и бесполезные инвестиции должны скорейшим образом попасть под запрет.

Члены Академии особо обеспокоены тем обстоятельством, что Россия утратила государственный, экономически обоснованный подход в управлении развитием. Геополитика, экономическая география, моделирование на базе расчетов, за основу не принимаются. В результате производственная сфера возглавляет мировой рейтинг по затратам ресурсов на единицу продукции, а доля потребления транспорта в топливно-энергетическом балансе страны составляет 29%. Это запредельно критические показатели. И дело вовсе не в масштабах страны, как убеждают нас монополисты. Эффективность транспортно-энергетического комплекса продолжает резко снижаться и подтверждается приростом средней дальности пробега одной тонны груза. В 1960 году - 175 км; в 1980 – 229 км; в 2005 – 510 км; в 2010 – 613 км.

К сожалению, политика преимущественного инвестирования средств в наиболее энергоемкие виды транспорта продолжается. Это означает пропорциональное увеличение себестоимости и цены, уничтожение шансов на развитие и принуждает населения за это платить. Мощности подвижного состава железнодорожного транспорта близки к предельным уровням. Автомобильные перевозки - дорогие. Промышленники, не имея альтернативы, стоят в очередях за подвижным составом.

Отмеченные тенденции в транспортно-энергетическом комплексе Российской Федерации являются тупиковыми. Они сопряжены с возникновением негативных проявлений в сфере безопасности государства, социально-экономической, экологической и других сферах.

На открытии Кочетовского гидроузла на реке Дон в 2008 году, Премьер-министр В.В. Путин говорил о необходимости разработать стратегию развития водохозяйственного комплекса России до 2020 года. Где должны быть «увязаны интересы всех водопользователей – транспортников, энергетиков, коммунальных и промышленных потребителей», сформулированы «долгосрочные цели, которые ставятся в этой сфере» и что «решение накопившихся проблем требуют системного подхода».

В развитие тезисов В.В. Путина, Экспертным Советом Академии Геополитических проблем и в рамках подготовки доктрины России «Евразийский вектор развития Российской Федерации», разработан Проект «Волго-Каспийская ось развития». Проект и его основные положения, в ноябре 2012 года, в предварительном порядке рассмотрены на слушаниях в Академии. В них приняли участие депутаты Государственной Думы, члены Российской Академии наук, представители регионов, общественных и политических организаций, ученые и специалисты, промышленники и аграрии. В декабре 2012 года Проект был презентован на выездном заседании «Изборского клуба» в городе Ульяновске. По итогам презентации и слушаний представленный Проект получил положительную оценку.

Целью Проекта являются не только волжские регионы. Их преференции заключаются в том, что они выступают как центр начинаний на первом этапе. Цель Проекта: за счет прикладного использования природных потенциалов и вовлечения в Евразийский Проект новых участников обеспечить:

- укрепление экономики конкурентной в рамках ВТО;- укрепление безопасности России и Евразийского континента в целом;- устранение диспропорций в развитии регионов России;- создание до 10 миллионов новых рабочих мест;- создание условий для экономики нового инновационного уклада.Итак. Чтобы сохранить Россию не только как государство и как

русскую цивилизацию, но и получить солидные преимущества от использования удачного географического положения и территориальных пространств, необходим комплекс выверенных и скорейших мер на разработку и реализацию собственной геополитической «дорожной карты».

Наши стратегические коммуникации в координатах «Восток - Запад», «Север - Юг» без приоритетного возрождения потенциалов Каспия и Большой Волги не могут быть достаточными и полноценными. Транссиб и Большая Волга могут представлять крупнейший в мире мультимодальный логистический перекресток (русский Крест) на всем Евразийском континенте. Самая протяженная железнодорожная магистраль встречается с самой протяженной водной магистралью Европы и широкой сетью выходит на все речные порты Волги.

Кроме того, Россия обладает уникальным опытом успешной эксплуатации магистрали, имеющей особо важное экономическое и геополитическое значение – «Северный морской путь». Своим «основанием» СМП опирается на крупнейшие порты: Архангельск, Беломорск и Мурманск, также входящие в зону единой доступности Большой Волги.

Волго-Каспийский регион имеет важное геополитическое значение и очевидные признаки стратегического превосходства на всем Евразийском пространстве. На «главной улице» страны и рукотворных каналах, проживает около 100 млн. человек, располагается почти 70% промышленности. Каспийское море объединяет страны с населением 250 миллионов человек. Наличие выходов в бассейны Черного, Балтийского и Средиземного морей увеличивает эту цифру до 1,5 миллиардов. Интеграция с Транссибом и Севморпутем, приближает к 3 миллиардам человек. Тут сосредоточены крупнейшие мировые производители и потребители.

Как считают специалисты Академии, транспортно-энергетический комплекс доступен управлению. При условии принятия Программы «Волго-Каспийская ось развития», восстановления водных путей, проведения логистической реструктуризации, технического решения о продлении навигации и ряда других задач общество получает следующие результаты:Экономия топливно-энергетических ресурсов:

Для иллюстрации приведем пример «экономики движущей силы». Аналог двигателя автомобиля КАМАЗ, установленный на речном судне способен перевезти за 4-5 дней 2,0 тысячи тонн на расстояние в 1000 километров. Если этот же груз перевозить автомобилем КАМАЗ, потребуется более 130 рейсов и 400-500 дней. Разница в затратах на единицу грузоперевозки, превышающую судоходную в сотню раз, свидетельствует о кризисе всей отечественной экономики. По нашим расчетам, экономия может составлять до 150 млн. условного топлива в год.Снижение себестоимости в производстве продукции:

В сфере отечественного производства, особенно в строительстве, пищевой, легкой промышленности, сельском хозяйстве и торговле совокупная доля транспортных затрат может составлять свыше половины себестоимости выпускаемой продукции. Сложилась парадоксальная ситуация когда все товарное производство оказалось заложником энергоемких транспортных систем и как донор работает исключительно на их растущие потребности. Перевозки водным транспортом обеспечат снижение себестоимости продукции в разных отраслях от 10 до 30%.

Увеличение производства электроэнергии:Степень развития экономики характеризуется количеством плотин и его

соотношениями с площадью территории и объемом годового стока рек. Количество больших* плотин в разных странах на 2000 г.

КНР - 24119; США - 6389; Индия - 2601; Япония - 2467; Россия - 62!!! *Под большими обычно понимают плотины высотой более 15 м. Они регистрируются Международным конгрессом по большим плотинам (CIGB). В 2004 г. количество больших плотин в КНР превысило 25 тыс. Выработка электроэнергии в Российской Федерации, млрд. кВтч.

1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2007 г. 2010 г.

ВСЕГО: 1082 860 878 953 1015 1038в т.ч. ГЭС** 167 177 165 175 179 168Доля ГЭС в выработке, % 15,4 20,6 18,8 18,4 17,6 16,1** На выработку ГЭС влияет складывающаяся водность; рост выработки после 1995 г. связан также с ростом установленной мощности ГЭС с 43,4 млн. кВт до 47,4 млн. кВт (2010 г.).

В случае выхода экономики страны на уровень конца 1980-х годов, дефицит энергии будет сдерживать все возможности ее роста. Строительство плотин требуется для упреждения наводнений во время паводков, поддержания безопасного для населения уровня рек и водохранилищ, создания мелиоративных систем для сельского хозяйства и т.д. Кроме того, эксплуатация плотин дает дополнительные возможности по генерации экологически чистой и дешевой электроэнергии. Потенциалы гидроэнергетики на реках России освоены не более чем на 20%. Увеличение с/х производства за счет мелиорации:

В России, более двух миллионов рек. При таком изобилии большинство регионов страны из-за отсутствия воды относятся к зонам рискованного земледелия. Главной причиной этому служит острый дефицит водохранилищ и мелиоративных систем. В среднем — одно водохранилище на 1000 рек.

Суммарный полный объем всех водохранилищ РФ — более 840 куб/км. При этом, водохранилищ объемом более 100 млн. куб/км. — 104, их объем - 838,8 куб/км. Объем всех остальных водохранилищ — лишь 1,2 куб/км.

Иными словами, в РФ основные объемы сконцентрированы в сравнительно небольшом количестве крупных водохранилищ. Сколь бы значительным ни было их регулирующее воздействие, оно распространяется лишь на реки, на которых они устроены. В целом речные системы РФ не зарегулированы. Мелиорация сельскохозяйственных угодий способна увеличить производство продукции до 30-50%.Снижение расходов на ремонт и содержание автодорог:

Затраты на содержание автомобильных дорог в 10 раз превышают затраты на содержание водных путей. Это среднемировой показатель и соответствует текущим расходам в России. Кроме того снижение разрушительного воздействия грузовых автомобилей на дорожное полотно за счет диверсификации перевозок, расширяет временные циклы эксплуатации без денежных расходов. Сэкономленные средства должны

быть направлены в качестве дополнительных на строительство федеральных многополосных трасс и дорог местного значения.

Снижение транспортной нагрузки на Москву и область: Усилия московских властей по борьбе с пробками на дорогах и даже

вмешательство Президента страны В.В. Путина, проблемы не решат. Напротив, в ближайшее время следует ожидать «Второго пришествия» грузопотоков. Это означает настолько масштабную концентрацию автофургонов в регионе, что текущая загрузка дорог вскоре может оказаться приятной былью.

Академия Геополитических проблем, провела исследования по факту возникновения чрезвычайной ситуации на трассе «Россия» в декабре 2012 года, которые показали иные причинно-следственные связи, чем выводы Правительства России. При среднем нормативе этой трассы - 3,5 тысячи автомобилей в сутки или один в 15 секунд был превышен критический порог, до 10 тысяч автомобилей. Появление нелинейного прироста грузоперевозок связано с вводом скоростных пассажирских поездов, которые своим режимом движения сняли с маршрута «Москва-Санкт-Петербург» 49 грузовых составов. Для вывоза такого объема нужно 6 тысяч автомобилей в сутки, при нормативе - 3,5 тысячи. Ликвидировано важнейшее транспортное плечо ценой в 44 млн. тонн народнохозяйственных грузов в год. Объездной ж/д маршрут на 450 километров дальше, дороже и близок к пределу.

Более того, в феврале 2014 года открывается зимняя Олимпиада в Сочи, в 2018 году стартует Чемпионат мира по футболу. Уже сейчас новые скоростные маршруты планируются к запуску из Москвы. Направления выбраны. Нижний Новгород, Казань, Самара, Саранск, Волгоград, Ростов-на-Дону, Краснодар, Ярославль. Естественно, столько же обратно. Без принятия мер, Москву и область, вероятно, ожидает не коллапс, а коматозное состояние.

Есть веские основания полагать, что появление чрезвычайных обстоятельств на трассе «Россия» и других коммуникациях, имеют постановочные начала. Их цель: произвести впечатление на общественность и настроить механизмы принятия ложных государственных решений о выделении средств.

Восстановление утраченного статуса Москвы, как порта пяти морей, уменьшит в 2-3 раза не только автопотоки и денежные расходы на регулярные ремонты дорог, но, как ни странно, судоходство позволит увеличить грузооборот московскому региону.Снижение негативного воздействия на окружающую среду:

Следует отметить и негативное влияние автомобильного транспорта на среду обитания. К примеру, только на одном километре трассы М-10 «Россия» объем вредных выбросов в окружающее пространство более 2,0 тысяч тонн в год. В итоге получаем: масштабные загрязнения территорий,

рост числа заболеваний, разбитые дороги, неконкурентоспособность продукции, сотни тысяч тонн выбросов, повышение цен на продукты и товары и далее по списку. Негативное влияние будет снижаться пропорционально объему замещения на судоходный транспорт. По прогнозам разработчиков, оптимальная величина снижения в 2-3 раза. Рост ВВП в натуральных показателях:

Реализация Проекта потребует загрузки всех отраслей народного хозяйства: машиностроительной, топливно-энергетической, строительной, сельскохозяйственной, перерабатывающей и других. Снижение транспортной нагрузки позволит направить освободившиеся средства на развитие, оплату труда и создание новых рабочих мест.

Мультипликативный эффект Проекта, с учетом интеграции Волго-Каспийского бассейна с Транссибом и Северным морским путем и выходом в балтийскую и средиземноморскую акватории, предполагает развитие новых, многочисленных участников экономической деятельности, создание порядка 10 миллионов рабочих мест. Появление новых налогоплательщиков с объемами 10-15 триллионов рублей дополнительно к ВВП страны. Усиление конкурентных позиций товарной экономики в рамках ВТО:

Нерегулируемые Правительством России рыночные отношения, позволили уничтожить дешевое речное судоходство, доля которого по грузообороту к 2010 году упала до 1,1%. В США этот показатель в 15 раз выше, в Германии в 23, в Китае в 26 раз. В результате сложились глобальные различия в соотношении этих показателей, отсюда и глобальные сравнительные различия в промышленно-производственных параметрах между нашими странами.

Целью транспортных систем является максимальное извлечение прибыли. Чем выше стоимость транспортировки сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, - тем выше доходы, но накладнее для населения и губительнее для государства и его производительных сил.

В Германии, где средняя дальность пробега измеряется десятками и реже сотнями километров, речному транспорту уделяется повышенное внимание. Грузоперевозки по Рейну, который чуть шире московской кольцевой автодороги (МКАД), многократно превышают объемы перевозок не только по разветвленной сети волжских маршрутов, но и по всем российских водным путям. Протяженность рек для сравнения: Рейн – 1233 км; Ока – 1500 км; Дон – 1870 км. В США, только на притоке Миссисипи - небольшой реке Огайо, соответствующей нашей Каме, перевозится более 200 миллионов тонн грузов в год, что намного больше, чем в целом по рекам России. Реализация Проекта «Волго-Каспийская ось развития» дает возможность не только получения выгоды из транспортировки грузов на Евразийском пространстве, но главное, - форматирует условия и служит активатором роста конкурентных признаков экономики в рамках ВТО.Укрепление безопасности России и Евразийского континента:

Проект является локомотивом развития не только России, но и соседних государств. В геополитическом отношении это означает: расширение нашего влияния в форматирование многополярного мира.

Кризис и другие процессы подвели страны Евросоюза к пониманию ими достижения пределов развития своих промышленных показателей. Устремление Европы концентрируется вокруг наиболее перспективного направления, которое может обеспечить хотя бы удержание позиций: - кооперация с развивающимися экономиками АТЭС. Иного, более надежного варианта сохранения достигнутого уровня жизненных параметров не просматривается. Связующим звеном между ними может являться Россия. В отличие от комбинированных путей через множество государств и три океана, кратчайший сухопутный маршрут только через одну страну – Россию. Только Россия располагает возможностями снижения транспортных и временных затрат для перемещения грузов. Транспортно-логистические схемы через Россию на порядок повысят эффективность грузоперевозок и ответят растущему интересу участников международной кооперации и торговли. Экономические интересы государств-участников сформатируют новые силы для защиты жизненно-важных коммуникаций общего пользования, сопоставимые и даже выше Северо-Атлантического альянса – НАТО, что сделает Россию максимально безопасным государством.

Заключение:Реализация геополитических проектов, в каких-бы странах они не

проводились, как правило, не всегда или не сразу отвечает политическим ожиданиям и макроэкономическими достижениями. Геополитический Проект «Волго-Каспийская ось развития» имеет выигрышные особенности. Положительные результаты в экономике и политике начнут проявляться не после запуска Проекта, а уже с момента государственного Одобрения или Заявления о его старте.

Академия Геополитических проблем не ставит задачу подменить утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 августа 2009 года №1235-р «Водную стратегию Российской Федерации на период до 2020 года», а предлагает, к примеру, с 2015 года дополнить «Стратегию» новым содержанием, в соответствии с Проектом «Волго-Каспийская ось развития».

Члены Академии Геополитических проблем обращаются за поддержкой к общественности, главам российских регионов, всем политическим силам, СМИ, коллегам с просьбой поддержать Проект «Волго-Каспийская ось развития», инициировать его максимально широкое, в том числе международное обсуждение, обратиться к Президенту Российской Федерации В.В. Путину за поддержкой по существу Проекта.

Президент Академии Л.Г. Ивашовгенерал-полковник

доктор исторических наук