6 10 18 50 · требования к площадкам, расположен-ным на крышах, на кораблях и т. д. В icao, опять же, они представлены,

1

В НОМЕРЕ

СОДЕРЖАНИЕ

2 ЭКСПЕРТИЗАКУДА БУДЕМ САДИТЬСЯ

6 РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОКТАМОЖЕННЫЕ ЗАБОТЫ

9 ВАЖНЫЙ РАЗГОВОРМИХАИЛ КАЗАЧКОВ

10 ОБМЕН ОПЫТОМАССОЦИАЦИЯ МЕДОПЕРАТОРОВ

14 ПРИМЕНЕНИЕСООСНЫЙ ЭКСТРЕМАЛ

46 ПРЕЗЕНТАЦИЯEC 225

48 ВАЖНЫЙ РАЗГОВОРВАЛЕРИЙ МАЛЫГИН

50 ПРЕЗЕНТАЦИЯBELL-525 RELENTLESS

54 ПРЕЗЕНТАЦИЯAW189

май 2012

Новый представитель «семейства кошачьих»

46

6 10 18 5018 ОБОРУДОВАНИЕАВИАЦИОННОЕ ПОКОЛЕНИЕ IPAD

26 ОБМЕН ОПЫТОМПРО ДЕФЕКТНУЮ ЛОПАСТЬ

30 ФОТОРЕПОРТАЖ«БЕРКУТАМ» 20 ЛЕТ

44 ВАЖНЫЙ РАЗГОВОРЛОРАНС РИГОЛИНИ

ЭКСПЕРТИЗА

Поделить на зоны

Теперь на ВПП должны быть выде-лены зоны приземления и отрыва (зонаTLOF), зона конечного этапа захода напосадку и взлета (зона FATO) и зона без-опасности. В частности, параметрызоны FATO прямо пропорциональныразмерам вертолетов. Главное условие– ее диаметр должен быть не меньшедлины вертолета с вращающимися ло-пастями. Для вертолетов с взлетноймассой свыше 3100 кг этот круг состав-ляет D, для машин с взлетной массой

меньше 3100 кг – 0,83 D. Средний уклонзоны FATO в любом направлении со-ставляет не более 3%. Локальныйуклон любой части зоны подхода, изме-ряемый по размеру колеи вертолета,не превышает 7%. Поверхность зоныFATO должна быть свободной от пре-пятствий и выдерживать воздействиеструи несущего винта.

На посадочной площадке пред-усматриваются не менее одной зоныTLOF, которая может располагаться впределах зоны FATO или вне нее. ЗонаTLOF может быть любой конфигурации

2

ФАП

Ключевые моменты «Требований…» касаются ряда вопросов, которымранее нигде не уделялось внимание.Удобными и полезными для пользова-телей являются такие новшества, какразграничения ВПП, предназначенныхдля самолетов и вертолетов (при этомвертолеты могут воспользоваться пло-щадкой для самолета – при соблюде-нии требований, заключенных в новыхПравилах); выделение площадок, рас-положенных на участках акваторий и т.д. Перечислим ключевые моментыновых «Требований…»

вертолетная индустрия, май 2012

Куда будем садитьсяПервые впечатления от новых «Требований к посадочным площадкам»


няется не менее 1,5 размера колеи вер-толета, для обслуживания которогопредназначена РД. Пространство надРД для руления по земле освобожда-ется от препятствий в каждую сторонуот осевой линии на расстояние неменее 0,75D вертолета, для руления ко-торого предназначена РД.

Маркировка

Если вертолетные посадочные пло-щадки имеют искусственное покрытие,такие площадки оснащаются опознава-тельной маркировкой – буквой «Н» бе-лого цвета. На посадочных площадках

при учреждениях здравоохранениянаносят букву «Н» красного цвета нафоне белого креста.

Маркировка зоны TLOF должнабыть обеспечена в том случае, если пе-риметр зоны TLOF не является четковыраженным. Маркировка зоны TLOFсостоит из непрерывной белой линиишириной не менее 0,3 м.

Маркировка точки приземлениянаносится таким образом, чтобы обес-печить нахождение вертолета на без-опасном расстоянии от любогопрепятствия, если кресло пилота вер-

ным осуществление взлета и посадки вдвух направлениях, допускаетсяустройство посадочных площадок состартом в одну сторону. В таких случаяхрасстояние от торца посадочной пло-щадки, включая зону безопасности, допрепятствий, перекрывающих второенаправление полосы воздушных под-ходов должно быть не менее 2D.

При применении криволинейнойтраектории набора высоты и снижениязона, свободная от препятствий,должна обеспечивать возможностьосуществления начала разворота привзлете и завершения разворота при по-садке на высоте не менее 30 м для всех

классов летно-технических характери-стик вертолетов.

Место стоянки вертолета должноиметь размеры, достаточные для того,чтобы поместить круг диаметром, рав-ным величине 1,2D вертолета, для ко-торого планируется использоватьместо стоянки.

Отдельно в новых Правилах огово-рены случаи, когда требуется на местестоянки осуществить маневрирование:разворот вертолета, руление по земледля вертолетов с шасси и др. Ширинаназемной РД для руления по земле рав-

и должна иметь достаточные размеры,чтобы вместить круг диаметром 0,83Dвертолета, для полетов которого рас-считана данная зона. Уклоны зоныTLOF должны предотвращать скопле-ния воды на поверхности зоны, но недолжны превышать 2% в любом на-правлении, если иное ограничение неуказано в эксплуатационной докумен-тации на воздушное судно.

Вокруг зоны FATO располагаетсязона безопасности, поверхность кото-рой не обязательно должна быть твер-дой. В зоне безопасности недопускается наличие предметов, кото-рые в силу их функционального на-

значения не имеют к ней прямогоотношения. Если же наличие таковыхпредметов в зоне безопасности не-обходимо, то они не должны превы-шать в высоту 0,25 м, но должны бытьломкими.

То же относится и к РД для руленияпо земле: там также не допускается на-личие каких-либо объектов, за исклю-чением ломких объектов, которыевследствие своего функциональногоназначения должны там находиться.

В тех случаях, когда рельеф местно-сти или препятствия делают невозмож-

3www.helicopter.su

ФАП

4

ФАП


толета находится над маркировкой ипредставляет собой окружность жел-того цвета с шириной линии не менее0,5 м и внутренним диаметром равным0,5D вертолета, для посадки которогопредназначена зона приземления.

Знаки посадочной площадки безискусственного покрытия могут пред-ставлять собой дорожные сигнальныеконусы или автопокрышки, окрашен-ные в контрастный цвет, или флажки.Зимой вместо них могут быть установ-лены ветки хвойных деревьев.

Водные процедуры

Посадочные площадки, располо-женные в акватории, оборудуются какминимум одним ветроуказателем. По-мимо этого, участок акватории должениметь:

- длину на 20% больше дистанциидля взлета гидросамолета, установлен-ной в РЛЭ, для штиля;

- ширину и глубину согласно РЛЭвоздушного судна.

Если на посадочной площадке опре-делено направление полосы воздуш-ных подходов, акватория оборудуетсяоранжевыми или белыми буями. Не-обходимо иметь лодку со спасатель-ными кругами. На берегу поблизости отпосадочной площадки, расположеннойв акватории, должны быть оборудованыстоянки воздушных судов, причал дляшвартовки воздушных судов. При сто-янке воздушных судов на суше должныобеспечиваться подъем на берег испуск на воду воздушного судна.

Для использования ночью наибо-лее важные буи освещаются или на нихустанавливаются светоотражателицвета, соответствующего окраске буя,за исключением черных буев, на кото-рых используется огонь или светоотра-жатель белого или зеленого цвета.

Безопасность на все сто

За соблюдение мер авиационнойбезопасности ответственность лежитна владельце посадочной площадки. В

зависимости от расположения пло-щадки ей присваивается сумма баллов,отражающая уровень ее безопасности.

- 5 баллов присваивается площадке,находящейся на расстоянии менее чем55 км от границы населенного пункта снаселением более 100 тыс. человек,либо от района с объектами атомнойэнергетики, химической промышлен-ности или международными аэропор-тами; столько же присваиваетсяплощадке;

- 2 балла присваивается площадке,находящейся в границах района аэро-дрома.

Сумма баллов зависит также от ко-личества базирующихся судов. Если наплощадке оборудовано более 10 стоя-нок, площадке присваивается 5 баллов.Дополнительные 5 баллов начис-ляются при наличии 25 стоянок; плюс10 баллов – 50 стоянок, плюс 15 баллов– если стоянок 100.

Если на посадочной площадке бази-руются самолеты с максимальнойвзлетной массой более 5700 кг или вер-

толеты с максимальной взлетной мас-сой более 3100 кг, дополнительно при-бавляется 3 балла.

Учитывается и такой параметр, какдлина взлетно-посадочной полосы:если она более 600 м, присваивается 2балла, более 1500 м – 5 баллов. Если наплощадке несколько ВПП, учитываетсясамая длинная из них.

Существует еще рад критериев, покоторым предъявляются требования куровню безопасности: специфика поса-дочной площадке (предназначена лиона для коммерческих перевозок,авиационных или авиахимическихработ и др.).

В зависимости от суммы баллов,присвоенных посадочной площадке,устанавливаются меры безопасности,общие для всех площадок и в соответ-ствии со спецификой.

Есть пространство для маневров

Таким образом, отрасль получилановый документ, в целом адекватно от-вечающий современным нуждам от-расли. Но, разумеется, «Требования кпосадочным площадкам» не лишеныизвестных изъянов. За комментариями«ВИ» обратился к директору Ассоциа-ции вертолетной индустрии ФанисуМирзаянову.

- Новизна и главное плюсы «Требова-ний…» заключаются, во-первых, в си-стематизации и, во-вторых, всоответствии международным стан-дартам. Прежде всего, в этом доку-менте собраны воедино всетребования. По сути, мы имеем дело сзаново написанными правилами – ни всоветской, ни в постсоветской доку-ментации не существовало единогосвода, это абсолютно новый доку-мент. Раньше пользовались разрознен-ными правилами, входившими вразличные документы, сохранившиесяс советских времен. Так что самыйглавный положительный момент –это систематизированные сведения,касающиеся посадочных площадок.

Второе – «Требования к посадочнымплощадкам» синхронизированы с меж-дународной практикой..

Существенными новшествами яв-ляются выделение требований для пло-щадок, расположенных на участкахакваторий; разграничение посадочныхплощадок для разового, временного ипостоянного пользования, им даны чет-кие определения. Площадкой посто-


не вошли. Мы понимаем, что невоз-можно выпустить сразу идеальный до-кумент, который бы всех устраивал, нонадеемся, что в следующей редакциинаши пожелания будут учтены.

Своим мнением о новых правилахподелился директор учебного авиа-ционного центра «Аэроклуб Истра» Ана-толий Уланов:

- Новый ФАП №69 привел в порядокпрежнюю документальную базу, со-стоящую из множества актов, создан-ных много лет назад и

ориентированных на единственную вто время авиакомпанию Аэрофлот.ФАП 69 хорош также тем, что он осно-ван на рекомендациях международногодокумента ICAO.

Но общение с представителямиавиационного сообщества подтвер-дило те сомнения, которые возникалиеще на стадии утверждения доку-мента. Прежде всего, досадно, что в нашФАП не вошли иллюстрации, которымиоснащен международный документ.Возможно, это сделано в соответ-ствии с правилами или традицией со-ставления подобных документов.Представленного в конце издания иллю-стративного материала все же недо-статочно, приходится обращаться кICAO.

Возможно, часть вопросов решена нев том ключе, в каком рассчитывали чи-новники. Сейчас наметилась тенденцияк приравниванию крупных вертолетныхплощадок (вертодромов) к аэродромам.А к последним предъявляются уже оченьсерьезные и сложные требования, касаю-

5www.helicopter.su

ФАП

янного пользования считается та, ко-торая используется более чем 30 дней втечение календарного года. Раньшеэтой дифференциации не было, что соз-давало ряд неудобств. Ради соответ-ствия международным нормам в новыхправилах выделены принятые во всеммире элементы площадок: конечнаяточка захода на площадку во времявзлета и посадки, зоны приземления иотрыва, зона безопасности.

Плюсом является и то, что ав-торы сохранили положительные мо-менты, которые были в старыхнормативах – в частности, конфигу-рацию площадок. В новых правилах ука-заны размерности, существовавшиеранее, привычные и потому понятныероссийским эксплуатантам.

Однако есть и недоработки, несо-гласованность с другими специализиро-ванными нормативными документами,а также с действующей практикой. Онисоздают неудобства специалистам, пи-лотам, ответственным лицам.

Например, наша спецтехника, агре-гаты, инструментарий с точки зренияцелесообразности должны находитьсяв зоне посадки, поскольку они постоянноиспользуются или могут понадобиться.Такие вещи, как противопожарное обо-рудование, заправочные шланги илипредусмотренные для некоторых моде-лей ящики с инструментами должны на-ходиться в зоне досягаемости.

Или техника для перевозки внешнейподвески – прежде нам разрешалось рас-полагать ее на площадке. Теперь со-гласно новым требованиям запрещеносодержать на площадке предметы вы-сотой свыше 25 см. А если требуетсятранспортировать, скажем, бочку (с за-пасным топливом)? Или обогреватели,предназначенные для запуска двигателя,прогрева салона, приборов при -40 граду-сах. Высота этих агрегатов никак невписывается в новые нормативы 25 см,она достигает и 1,5 метров – как жеприкажете их использовать? Видимо,принятые параметры все же недоста-точны для полноценной эксплуатации.

Вызывает вопросы и учет различ-ных методов взлета и посадки. В руко-водствах по эксплуатации записанотри метода для самолетов и вертоле-тов. А в специализированном доку-менте они не разграничены, чтоприводит к разногласию между руковод-ствами и основным документом.

Надо заметить, что все эти предло-жения мы направляли, но наши рекомен-дации в нынешнюю редакцию документа

щиеся, в том числе, финансовых момен-тов. В этой связи хотелось бы болеечеткого разграничения между верто-дромом и посадочной площадкой. Чинов-никам удобно было бы всех «построитьпо росту», иначе им кажется, что чемболее либерален новый закон, тембольше его нарушают. А во всем мире,наоборот, требования стремятсяупростить и унифицировать.

Еще момент. Документ долго гото-вился, и в результате пришлось убратьтребования к площадкам, расположен-

ным на крышах, на кораблях и т. д. ВICAO, опять же, они представлены, по-этому приходится обращаться к нему.Возможно, в будущем задумывался от-дельный документ, посвященный этимвопросам.

Наконец, в ФАП №69 отсутствуетинформация по эксплуатации площа-док в ночное время, в частности, тре-бований к освещению. Есливертолетные площадки будут идальше приравниваться к аэродромам,то требования будет сложно выпол-нять. Нужны другие, более простые и ло-яльные.

Словом, хотелось бы, чтобы разви-тие вертолетных площадок происхо-дило параллельно с аэродромами. Непомешала бы система налоговых льгот,по примеру той, что предусмотренадля владельцев вертолетных площадокна Западе. Это даст несомненный имощный толчок к развитию авиации унас в стране.

Мария Щербакова


женный союз, ни изменения, внесен-ные в таможенное законодательство,практически не сказались на эффек-тивности отечественной вертолетнойиндустрии – отрасль не продемон-стрировала ни технологических про-рывов, ни даже убедительного ростаосновных показателей. Хотя руково-дители отрасли утверждают прямопротивоположное.

В этой связи стало возможным гово-рить об открывающемся все шире ишире окне возможностей для ино-странных компаний на российскомрынке. Однако несмотря на направлен-

6вертолетная индустрия, май 2012

АНАЛИТИКАРЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК

За последние годы в России товарооборот с зарубежнымиавиастроительными компаниями и, соответственно, парквертолетов иностранного производства (в результате отсутствияв модельном ряду вертолетов российского производства ЛАвзлетной массой до 3 тонн, о чем журнал «Вертолетнаяиндустрия» писал неоднократно) выросли в разы.Естественно, машины требуют техническогообеспечения и обслуживания. В этой связисущественно увеличились объемыпоставляемых в Россию запасных частей киностранной авиатехнике. Это, в своюочередь, способствовало развитию вотрасли такого направления, какмеждународная логистика и таможенноеоформление, о чем во временабезраздельного господства российскойтехники страшно были и подумать.Поэтому выведение таможенногообеспечения в отдельное подразделениерядом компаний было обусловленопрактической необходимостью.

поставки машин и комплектующих на-прямую зависят и регулярность, ибезопасность полетов.

В связи с вступлением России в Та-моженный союз и предстоящим вступ-лением во Всемирную торговуюорганизации, законодательство, вчастности таможенный кодекс, пре-терпело значительные изменения.Российские производители вертоле-тов были и остаются защищеннымивнушительными таможенными пошли-нами на иностранную технику и ком-плектующие. Однако нимногообещающая интеграция в тамо-

Таможенные заботы Декларирование вертолетов и комплектующих надо доверять профессионалам

Осознанная необходимость

Начиная с 1990-х годов и вплоть допоследнего времени ввозить зару-бежную авиатехнику и запчасти в Рос-сию было весьма накладным делом.Не в последнюю очередь потому, чтопроцедура импорта была сопряженас огромным количеством бюрократи-ческих препон и справедливо называ-лась «полосой таможенныхпрепятствий». А между тем вопросыобеспечения в сфере гражданскойавиации имеют особое значение и ак-туальность: ведь от своевременной

- декларирование товаров и транс-портных средств в различных тамо-женных процедурах.

Кроме того, нужно быть в курсе по-следних правил, в том числе запретови ограничений.

Отечественные авиакомпанииодна за другой начали формироватьподразделения логистики и таможен-ного оформления. Одной из компаний,соответствующей названным требова-ниям, является ОАО «ЮТэйр-Инжини-ринг».

для российских покупателей главнойголовной болью остается пресловутая«растоможка».

Таким образом, очевидной и акту-альной стала потребность в квалифи-цированных специалистах, которыевозьмут на себя таможенные заботы.Чтобы профессионально выполнитьсвою задачу, необходимо иметь доста-точный опыт в таких направлениях, как

- организация международной до-ставки грузов различными видамитранспорта,

ную и порой изощренную работу полоббированию своих интересов в Рос-сии, процедура ввоза зарубежных вер-толетов не претерпела серьезныхизменений. При этом, надо отметить,что невзирая на изначальный протек-ционизм для российских вертолето-строителей, почти ничего не былосделано для того, чтобы отечествен-ные вертолеты пробились на рынкиЕвропы и США. Так что российскимвертолетостроителям и операторамприходится испытывать такие же труд-ности за рубежом. Если российские«несовершенства законодательства»давно стали общим местом, равно каки обещания «внести поправки с учетомвсех пожеланий» в ближайшее время,то и западная практика «особых требо-ваний» по сертификации ничуть неуступает нашей по предвзятости. Ну а

7www.helicopter.su

АНАЛИТИКА РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК

СПРАВКАБолее 10 лет назад специалисты по таможенному оформлению ОАО

«Авиакомпания ЮТэйр» участвовали в обеспечении поставок авиационно-технического имущества в миссии ООН в Африке. С 2007 г. они вплотную за-нимаются обновлением парка воздушных судов компании (в том числеиностранными машинами) и организацией доставки и таможенного декла-рирования самолетов, вертолетов и авиационно-технического имущества.С 2010 года в структуру ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг» переведено новое подраз-деление – Управление таможенного обеспечения.

«ЮТэйр-Инжиниринг» оказывает спектр услуг, куда входят:- таможенное оформление,- экспедирование,- сертификация (соблюдение запретов и ограничений),- определение кодов ТН ВЭД ТС,- страхование,- транспортно-экспедиторское сопровождение (агентирование),- размещение грузов на СВХ,- консультирование в области ВЭД,- расчет таможенных платежей при ввозе товаров.Новые отношенияТаким образом, отношения между покупателями и таможенными структу-

рами все чаще осуществляются при участии профессиональных посредников.

только профессионалу. Вообще каж-дое слово здесь имеет значение, и не-профессионал может попросту несправиться.

В. Торопов:- В частности, важный момент –

описание товара, чтобы согласно та-моженному реестру, скажем, редукторсоответствовал редуктору. В соот-ветствии с этим определяетсяставка таможенной пошлины – онасоставляет от 0 до 25% от заплачен-ной по договору стоимости. Соот-ветственно, каждое наименованиеимею свою таможенную ставку.

Таможенная пошлина – не един-ственный платеж, который придетсявыложить при перевозке авиатехники.Если говорить о комплектующих навертолеты, то там, помимо таможен-ной ставки, покупатель обязан упла-тить НДС (18%) и сборы затаможенное оформление. Стоимостьуслуги варьируется от 500 до 25 000рублей. Что касается вертолетов, торастаможка его обойдется в 20 – 25%покупной стоимости. Кстати, услугимосковских брокеров стоят дороже посравнению с северными регионами, скоторыми в основном работает «Авиа-компания ЮТэйр». Что, соответ-ственно, ведет к удорожанию товара.

Примечательно, что и времени наоформление таможенных документовв Москве требуется тоже больше, чем,скажем, в Тюменской области. В Тю-мени этот процесс занимает обычнооколо суток, в столице – двое.

Тем не менее, покупка вертолетовиностранного производства демон-стрирует определенный рост.

В. Торопов:- С начала 2012 года «ЮТэйр-Инжи-

ниринг оформил в общей сложности, сучетом и самолетной части, 4 ты-сячи деклараций. Предполагается,что к концу года эта цифра превысит5 тысяч. Это потребует от тамо-женных органов перейти на 7-дневнуюрабочую неделю и пропорциональноувеличить штат. Что касается вер-толетной части, то на ее долю при-ходится примерно 200 – 300деклараций. Немного по сравнению ссамолетами, однако динамика ростав этом секторе положительная.

Ошибки дорогого стоят

Отдельно несколько слов следуетдобавить о декларировании запасныхчастях для вертолетов. Эти товары вы-

делены в особую категорию спецтова-ров, и на их ввоз требуется получениелицензий от полномочных органов.

В. Торопов:- В ряде комплектующих содер-

жатся такие вещества, как радиоизо-топы (датчики дыма), пусть и вминимальном количестве. Поэтомутребуется разрешение Минпром-торга. А есть еще радиочастотноеоборудование, огнетушители, содер-жащие в себе различные химическиевещества, а также краски, раствори-тели. Необходимо получить разреше-ние на ввоз наркотических средств.Таким образом, сначала все это подле-жит лицензированию, а уж затемтолько ввозится в страну.

Чтобы избежать известных злоупо-треблений со стороны покупателя (на-пример, когда в декларацииуказывается товар с заведомо болеенизкой таможенной ставкой), за нару-шения предусмотрена администра-тивная ответственность,предполагающая довольно высокийштраф.

В. Торопов:- Жесткая административная от-

ветственность – самый больной мо-мент во всем процессе таможенногооформления. Нарушения регули-руются главой 16 административ-ного кодекса, там оговариваетсяпримерно 23 правонарушения. Основ-ные из них – не оформленные совсемтовары, неправильное декларирова-ние, отсутствие согласования с пол-номочными органами, ввоз безлицензии. Штрафы за эти правонару-шения предусмотрены очень серьез-ные, если не сказать кабальные: либопроцент от стоимости товара (азапчасти – товар дорогой), либо фик-сированная ставка в размере от 100до 300 МРОТ (то есть до 300 тыс. руб-лей). Предусмотрено даже уголовноепреследование – в случае контрабанд-ного провоза и ухода от налогов (ст.184, 188).

Поэтому в интересах декларантане ошибиться, указывая наименова-ние ввозимого товара. А еще лучше,если оформлением будет заниматьсяпрофессионал, располагающий нетолько соответствующими знаниями иопытом, но и достаточным техниче-ским оснащением. При этом он обяза-тельно должен разбираться вавиационной специфике.

Мария ЩЕРБАКОВА


АНАЛИТИКАРЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК

Новые отношения

Таким образом, отношения междупокупателями и таможенными струк-турами все чаще осуществляются приучастии профессиональных посредни-ков.

Однако начальный период актив-ной деятельности всегда сопряжен снемалым количеством трудностей иих преодолением, с необходимостьюоперативно разрешать возникающиепротиворечия и пр. Не являются ис-ключением и логистические компа-нии. О том, с чем приходитсясталкиваться специалистам «ЮТэйр-Инжиниринг» и, в частности, управле-ния таможенного обеспечения,журналу «Вертолетная индустрия»рассказал начальник управления Вла-дислав Николаевич Торопов.

- Необходимость в нашем подраз-делении возникла тогда, когда паркавиатехники начал активно попол-няться машинами зарубежного про-изводства, взамен ранее используемыхотечественных.

Но начинать, наверное, следует сдоставки – с составления договора изаключения сделки. С этих моментовначинаются проблемы и сложности,решать которые лучше всего при уча-стии грамотных специалистов. В до-кументах указывается, откуда нужнозабрать запчасть – из Европы, Аме-рики и т. д. В зависимости от этоговыстраивается некая логистическаяцепочка, причем, таким образом, ко-торый потребует минимальных рас-ходов. Это может быть либо прямойсамолет, либо курьерская почта.Опыт показывает, что почтой полу-чается вдвое дороже. К сожалению,экспедиционные компании работаютне оперативно. Поэтому проще и бы-стрее все сделать своим специали-стам или же привлечь агента,который занимается транспортнойлогистикой.

Таможенное оформление как вер-толетов, так и комплектующих к ним,имеет ряд особенностей. Связаны онив первую очередь с тем, что речь идето высокотехнологичном товаре. На-пример, на каждую запчасть требуетсязаполнить 54 графы декларации – иименно поэтому важно доверить этуработу специалисту. Человек, запол-няющий декларацию, должен иметьсоответствующую подготовку и опыт.Необходимо учитывать условия внеш-неторгового договора, что под силу

ОХРАНА ГРАНИЦ

«Сегодня от российских авиационныхвластей требуется принятие неотложных ор-ганизационных мер и разработка праворегу-лирующих рычагов по четкому определениюответственности любых хозяйствующих субъ-ектов на территории Российской Федерациипо маркировке объектов как приближенныхк взлетно-посадочным площадкам, так и всехпрочих, представляющих потенциальнуюопасность для малой авиации», - считаетпредседатель правления Ассоциации верто-летной индустрии Михаил Казачков.

Надо сказать, что основная часть этойобласти регулирования уже отражена в При-казе Росаэронавигации от 28 ноября 2007 г.N 119 «Об утверждении Федеральных авиа-ционных правил Размещение маркировоч-ных знаков и устройств на зданиях,сооружениях, линиях связи, линиях электро-передачи, радиотехническом оборудованиии других объектах, устанавливаемых в целяхобеспечения безопасности полетов воздуш-ных судов». Там обозначены требования кмаркировке всех объектов определеннойвысотности, расположенных в зонах, кото-рые приближены к аэропортам, аэродромами вертодромам, а также на местности в пре-делах воздушных трасс. Однако, по сложив-шейся порочной практике, эти требованиялибо целиком игнорируются, либо не испол-няются в должной мере, и происходящие ка-тастрофы есть прямое следствие этогонеисполнения. При этом в ходе расследова-ний органами МАК названный фактор по-чему-то, к сожалению, не учитывается и никакне отражается.

«Понятно, что проблема требует серьез-ного внимания, – продолжает наш собесед-ник. - Первое, о чем следует говорить в этойсвязи – это маркировка наиболее смертонос-ных объектов - всех высоковольтных прово-дов, особенно ЛЭП на нестандартных опорахи с нестандартными пролетами между опо-

рами. Это требование неукоснительно вы-полняется в Европе, Америке – во всех циви-лизованных странах, где существуетвертолетное движение. Все, кто летал в стра-нах Евросоюза, видел яркие пластиковыешары, предупреждающие пилотов вертоле-тов о наличии на высоте натянутых проводов.В отсутствие такой маркировки руководительавиакомпаний, подписывая полетное зада-ние, должен быть готов к любым, самым серь-езным неприятностям.

Согласно действующим правилам, забо-титься об этом должен эксплуатант. Но нужнопонимать, что для несения этой ответствен-ности эксплуатант не располагает необходи-мыми техническими возможностями. Ведьвертолет, в отличие от всех других видов воз-душного транспорта, часто летает там, где нетподготовленных площадок – в этом его уни-кальность, для того вертолет и был создан. Обэтом важно помнить при принятии соответ-ствующих норм и правил.

Из любой катастрофы должны быть сде-ланы адекватные выводы. От подобной опас-ной ситуации не застрахованы дажевысококлассные пилоты с суперквалифика-цией, обладающие большой осторожностью,аккуратностью, даже педантичностью. Нофизические возможности человека не без-граничны, в частности, глаз пилота отнюдьне всегда различит серый провод на фонесерой воды или грязно-серого снега. Темболее, когда провод находится на высотесвыше 100 метров, где он прямо вторгаетсяв законные пределы воздушного простран-ства. По сути, в этом случае владелец ЛЭПстановится пользователем воздушного про-странства, – «высокопоставленным» пользо-вателем! И соответственно - должны нести

9www.helicopter.su

ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР

ряд обязанностей, аналогичные тем, кото-рые возлагаются на эксплуатантов воздуш-ных судов. Такие, как оснащение световымограждением радиовышек и высотных зда-ний (используются красные и белые загра-дительные огни - проблесковые ипостоянного свечения), а также - особое обо-значение объекта и на картах, и на местно-сти - вплоть до подачи предупредительныхрадио- или световых сигналов, которые ещезагодя сможет различить пилот. Подобныетребования в зарубежной практике ужеесть».

После катастрофы обычно выясняется:пилот не имел и не мог получить никакой ин-формации об объекте. Оказывается, вновьустановленные сети не были зарегистриро-ваны ни в одном реестре Росаэронавигации.«Перекидки» не было на карте, по которойготовился командир.

«Причина такого положения дел оче-видна всем, кто летает над Россией, - считаетпредседатель Правления АВИ. - Сегодня у пи-лотов малой авиации нет возможности полу-чить объективную информацию опрепятствиях на маршруте. Правило «пред-упрежден – значит, вооружен» не работает.Даже на постоянно издаваемых картах на бу-мажных носителях нет этих сведений. А ведьв ближайшее время будет введено требова-ние об установке на все суда, летающие поприборам, систем предупреждения об опас-ном сближении с землей. Какие данные будутвнесены в эту систему, если их не существуетв природе?»

Это серьезная недоработка госструктур.В конце концов, авиакомпании и собствен-ники воздушных судов платят налоги и рас-считывают, что эти средства будутнаправлены на что-то полезное для них. Над-зорные органы должны сегодня взять этотвопрос на особый контроль: какой уровеньбезопасности полетов они могут обеспечитьи какими средствами?

Вот как на этот вопрос отвечает МихаилКазачков:

«Повторю: в наше время - время актив-ных авиасообщений на низкой высоте -нельзя работать по старинке - так, как рабо-тали в эпоху ГОЭЛРО. И современное законо-дательство должно содержать нормы, чуткореагирующие на сегодняшнюю, а не на поза-вчерашнюю действительность. И если дру-гим «высокопоставленным» пользователям -владельцам радиосетей - вменено в обязан-ность ставить маяки, то и высокорасполо-женные линии электропередач такжедолжны быть ими оснащены».

Череда авиационныхпроисшествий и катастроф

последних лет на вертолетах,связанных со столкновением

ВС с необозначенными наместности и летных картахпрепятствиями, наводят на

мысль о системной ошибке вобщенациональной

организации безопасностиполетов. В этой проблеме

попыталась разобраться нашкорреспондент Мария

Щербакова.

Высокопоставленный пользователь

ОБОРУДОВАНИЕ

10

ОБМЕН ОПЫТОМ



Одной из ключевых тем деловойпрограммы выставки HeliRussia 2012станет современное состояние сани-тарной авиации в России. Решение про-блем финансирования, расширенияавиапарка и инфраструктурного обес-печения – вот перечень самых очевид-ных задач, стоящих передотечественными специалистами экс-тренной медицины. Санитарно-авиа-ционная эвакуация сталкивается у насне только с недостатком специализиро-ванных воздушных судов, но и с отсут-ствием элементарных регламентов и

правовых норм, регулирующих этуобласть применения вертолетной тех-ники. Помимо этого, само сообществоспециалистов авиационных медицин-ских служб в стране не ощущает ника-кого единства внутри своейкорпорации – ни рыночного, ни орга-низационного. Поэтому и действия вла-стей в этом направлении подчаслишены четкого адресата и ясной стра-тегии в среднесрочной перспективе.

Чтобы подготовить практическиешаги по устранению накопившихся про-

блем, приказом Минздравразвития Рос-сии от 15 августа 2011 года № 931 соз-дана рабочая группа по проблемамсанитарной авиации в Российской Феде-рации. Основные надежды, связанные сее организацией, состоят в получениичетких рекомендаций по структуре и по-рядку организации службы.

Основной вектор российского пути– монопольное государственное регу-лирование в определение форм дея-тельности субъектов санитарноймедицины. В ряде европейских стран иСША официальный регулятор работаетрука об руку с общественными объеди-нениями авиационных медицинскихоператоров, куда входят госпитальные,региональные и частные службы воз-душной медпомощи. И их рабочая по-вестка достаточно сильно отличаетсяот повестки российских коллег. Еслимы находимся на этапе восстановле-ния/создания этой службы в России, тоавиамедслужбы Германии, Франции иСША озабочены повышением уровнясвоей работы.

Так все три года после основанияАссоциации авиационных медицин-ских операторов США, все ее усилия

Приверженностьсовершенству

улучшению воздушной медицинскойбезопасности.

AMOA выросла из менее формаль-ного исполнительного собрания опера-торов экспресс доставки (EMS ExecutiveOperators Forum), который ранее со-стоял из директоров и других высоко-поставленных руководителей высшегозвена крупных коммерческих медицин-ских воздушных операторов. Сегодня

они вместе с другими высокопостав-ленными руководителями авиапере-возчиков состоят в Совете директоровAMOA. В списке 11 вертолетных и само-летных операторов санитарной авиа-ции, которые являются членами AMOA,такие крупные компании как Air EvacLifeteam, Air Methods Corp. (которая не-давно приобрела Omniflight, что ранеетакже была членом AMOA), CaliforniaShock Trauma Air Rescue, CareFlite, Ea-gleMed, Med-Trans Corp., Metro Aviation,PHI Air Medical, REACH Air Medical Serv-ices и новый участник Summit Air Ambu-lance. В совокупности эти 11 компанийимеют более 800 воздушных судов, втом числе 700 медицинских вертолетов«подавляющее большинство американ-ского флота HEMS».

Члены AMOA разделяют привер-женность к безопасным технологиям, втом числе к применению приборовночного видения (ПНВ – NVG), системконтроля за рельефом местности в по-лете. Они выступают за использованиесистем управления безопасностью по-летов (SMS), оперативных центровконтроля (OCC) и разработку стандар-тов, позволяющих использовать новыетехнологии и системы безопасности.

Считают это частью их общих обяза-тельств. Они также согласны с тем, чтопромышленность выиграет от посту-пающих к ней данных и анализ без-опасности.

Хотя AMOA поддерживает широкийспектр инициатив в области безопас-ности, она не выступает за значитель-ное структурное изменение виндустрии вертолетной медицинскойпомощи. В ее состав входят как неком-

мерческие и коммерческие операторы,представляющие для социальных и ме-дицинских программ одно- и двухмо-торные вертолеты. В ассоциациибытует довольно интересная для Рос-сии позиция. Она звучит так: нет доста-точных доказательств, чтобы говорить,что та или иная модель более без-опасна. Это уравнивает операторов сразными финансовыми возможно-стями по оснащению авиапарка, с

(Air Medical Operators Association –AMOA) направлены на улучшение без-опасности полетов санитарной авиа-ции, недостаточный уровень которойнесколько лет назад чуть не поставилкрест на этом бизнес.

Многие члены AMOA конкурируютдруг с другом на рынке, где они пред-лагают свои услуги, но все они объеди-нены общей идеей «не конкурироватьза счет безопасности».

В начале 2009 года американскаяслужба авиационной медицинской по-мощи (HEMS) стала центром вниманияобщественности. После серии смер-тельных случаев, связанных с ней в2008 году, Национальный совет транс-портной безопасности (NTSB) провелгромкие публичные слушания для вы-яснения ситуации. Это поставило HEMSв центр внимания общественности,причем «в нехорошем смысле».

Слушания в NTSB дали старт работеФедерального управления граждан-ской авиации США по подготовке ком-плексного нормативного проекта,устраняющего пробелы в деятельностиHEMS. При этом активизировался и самвертолетный сектор.

В перечне многочисленных инициа-тив и организаций, которые стали по-являться на тот момент, появиласьАссоциации Авиационных Медицин-ских Операторов. Участие в ее работеприняли руководители некоторыхкрупнейших коммерческих поставщи-ков авиационных медицинских услуг. Итеперь, по прошествии трех лет, AMOAостается активной организацией, иг-рающей важную роль в усилиях по


We make your helicopters fly!

Our company was established in 1992.

At present the main direction of our

activity is export of spare parts, units and

components as well as consumable

materials for Mi-type civil helicopters.

We could carry out the overhaul of your

repair stock or make the change for

similar characteristic units.

David Magidson , General Director of

Joint Venture “MI-INTER”

www.helicopter.su


одной стороны, а с другой, снимаетсаму проблему корпоративного и госу-даственного лоббирования произво-дителей техники для этой сферыприменения. Для членов AMOA общаявера в обеспечение безопасности та-кими средствами, как NVG и SMS вышеих философских разногласий относи-тельно разных бизнес-моделей.

Взвешивая все

Вскоре после общественных слуша-ний в NTSB в 2009 году Федеральноеуправление гражданской авиации США(FAA) объявило о проекте нормотвор-ческой деятельности для решенияключевых вопросов, связанных с без-опасностью в HEMS. В октябре 2010года FAA выпустило на этот счет реко-мендацию (NPRM), обозначив первыйэтап деятельности – формулированиепредложений, кульминацией усилий.Они, в случае реализации, принесутширокие изменения в HEMS-отрасли.

Ко времени завершения обществен-ного обсуждения, 10 января 2011 года,было подано свыше 330 предложенийдля подготовки предполагаемых правил.В дополнение к обширным замечаниямAMOA предложил свои комментарии кпредполагаемым правилам объемомболее чем 50 страниц с упором на

аспекты безопасности (был направленотдельный набор комментариев по ре-шению финансовых вопросов).

AMOA полностью поддержал наме-рение FAA по созданию новых норм .Вертолетные медицинские операторыполагают, что многие из требований,предложенных уведомлением, будетспособствовать повышению безопас-ности воздушных медицинских транс-портных операций, поэтому они сэнтузиазмом поддерживают их.

В своих замечаниях AMOA сделаланесколько общих рекомендаций FAA. Вих числе предложение об ускоренииопределении номенклатуры оборудова-ния для медицинских воздушных судов.Также было предложено, чтобы предла-гаемые правила должны применяться ковсем операторам, в том числе, и к ком-мерческим. Кроме того, по мнениюAMOA все операторы, в том числе мел-кие, должны быть обязаны иметь OCC.

Каждый должен иметь оператив-ные центры контроля и осуществлятьоперативное управление, заявил всвоем видеообращении Майк Стейн-берри, вице-председатель AMOA ипрезидент Metro Aviation. Он пояснил,что одним из текущих проектов AMOAдолжно стать оказание помощи не-

большим операторам в развитии воз-можностей оперативного управления,которыми пользуются большие опера-торы. Многими из них в последниегоды разработаны сложные OCC.

AMOA также высказалась за то, чтоявно отсутствует в NPRM, но являетсятребованием к HEMS операторам: си-стемами ночного видения (Night VisionImaging System – NVIS), которые, ко-нечно, включает в себя NVG.

По последним данным члены AMOAполностью внедрили у себя приборыночного видения (NVG ) для реализацииправил визуальных полетов (VFR); такимобразом, системы ночного видения(NVIS) нужно просто формализовать истандартизировать, к чему на добро-вольной основе уже тяготеет большаячасть промышленности. Тем не менее,он отметил, что AMOA не чувствует обя-зательной потребность в NVIS.

Что касается возможных сроков вве-дения новых правил, то в начале 2012года Лес Дорр, пресс-секретарь FAA, за-явил на встрече с прессой, что агентствов настоящее время проводит анализпредставленных замечаний и будетстремиться выдать окончательные пра-вила до 16-месячного установленногосрока с момента окончания подачи ком-ментариев, то есть, в мае 2012 года.

12

ОБМЕН ОПЫТОМ ОБОРУДОВАНИЕОБМЕН ОПЫТОМ

Взгляд в будущее

В то время как отрасль ждет окон-чательное постановление FAA, членыAMOA ищут дополнительные способыповышения безопасности внутри Ассо-циации. Они заключаются в улучшениисодержания обучения, а также прие-мов работы пилотов с оборудованием.

В дополнение к этому для помощив развитии оперативных центров конт-роля (OCC) для небольших операторов,в настоящее время AMOA работает надстандартизированной моделью оценкирисков, которая может быть использо-вана любым HEMS-оператором. Поль-зователи уже поделились опытомприменения своих индивидуальныхмоделей оценки рисков, а также поде-лились друг с другом своим опытом вобласти управления рисками.

Еще один вопрос – утомление. Впрошлом году FAA выпустила рекомен-дации (NPRM), касающиеся усталостипилота. Не за горами и правило на этот

счет. AMOA в настоящее время изучаетэтот вопрос в плане управления рис-ками. Результаты такого исследованияпомогут AMOA лучше понять вопросы,связанные с усталостью пилота меди-цинской авиации в воздухе.

AMOA также видит расширениеспектра вопросов безопасности в на-правлении технического обслужива-ния воздушных судов. Для этого былсоздан новый комитет.

В общем, по мнению экспертоввоздушной медицины, в последниегоды HEMS сделал большие успехи вобласти безопасности. По их оценкам,травматизм со смертельным исходому медицинских вертолетных операто-ров снизилась с почти вдвое на100000 часов налета, до 0,22 за первыевосемь месяцев 2011 года по сравне-нию с 2008 годом. Однако, несмотряна это, значительное снижение ещевпереди.

Российский рынок специальныхавиауслуг, куда следует отнести сферу

пожаротушения и воздушный меди-цинский сервис, в отличие от практикиряда стран, находится на стадии воз-никновения. Контракты авиапредприя-тий с региональными властями вСибири и на Дальнем Востоке – по сутисохраненная в целости советская прак-тика – нисколько не меняют суще-ствующей картины рынкаавиационных услуг. Поэтому говоритьо возникновении аналогичных объеди-нений в России вряд ли стоит, но инте-ресы российских авиационныхмедиков и пожарных уже сегодняможет представлять Ассоциация верто-летной индустрии как наиболее авто-ритетное отраслевое сообщество.

Надо заметить, что повестку поэтим секторам авиауслуг нужно форми-ровать уже сегодня через создание со-ответствующего комитета АВИ, первойинициативой которого могло статьправовая норма о передаче данноговида работ от ведомственной авиациичастным компаниям.

Герман Спирин



ПРИМЕНЕНИЕ

Соосный экстремал

ПОИСК И СПАСЕНИЕ

Универсальность Ка-32, в свою оче-редь, сопровождается высокими тре-бованиями к грузоподъемности,компактности, маневренности, управ-ляемости и высоте полета. Сюда надодобавить возможность работы во всехклиматических зонах, безангарное ба-зирование, ночные полеты, взлет иприземление на неподготовленныеплощадки, борьба с различными ви-дами пожаров, поиск и спасение надморем и в горах, всепогодность, соот-ветствие международным авиацион-ным требованиям, наличие летныхсертификатов. Ка-32 – один из немно-гих вертолетов в своем классе, которыйспособен эффективно выполнять этизадачи.

Ка-32, развитие вертолета Ка-27ПС, раз-работан специально для гражданскогоприменения с учетом успешной экс-плуатации военных Ка-25 и Ка-27 с па-лубы кораблей. Первоначально вкачестве основного назначения верто-лета предполагалось его использова-ние для разведки ледовой обстановкив экстремальных условиях Арктикиднем и ночью, однако позже машинубыло решено разрабатывать для много-целевого всепогодного применения.Универсальность Ка-32 во многом обес-печивается его сосной схемой. Отсут-

Пожалуй, мало кто будетспорить с утверждением, чтосоосная схема в вертолетнойтехнике, также, как и авто-мат Калашникова по правуявляется национальным до-стоянием России. Ведь по со-вокупности качеств онафактически совершенна.

«Техника у нас прекрасная. К примеру,спасательный Ка-32 при работе надморем просто уникальная по своим ка-чествам машина», – высказался о со-осном Ка-32 Олег Соболев, директорЦентрального авиационно-спасатель-ного центра Росаэронавигации. Однакоздесь стоит сделать оговорку – никто неутверждает, что «тридцать второй» луч-ший. Просто он универсальный, чрезвы-чайно работоспособный инезаменимый в своей нише. Именно этикачества самым оптимальным образомподходят для стран с большими терри-ториями, горными массивами, мор-скими акваториями и сложнымиклиматическими условиями и задачами,которые необходимо выполнять.

В поисково-спасательном варианте уКа-32 полным полно конкурентов.Среди них BK-117, AW-139, Super Puma.Но кто посоревнуется с ним в много-функциональности?

15www.helicopter.su

ПОИСК И СПАСЕНИЕ ПРИМЕНЕНИЕ

ствие рулевого винта приводит к значи-тельному уменьшению габаритных раз-меров вертолета, а так же к снижениюего веса, упрощает конструкцию путе-вого управления. Кроме того, энергово-оруженность вертолета соосной схемына 10-12% выше, чем аналогичного«классического» вертолета. Ка-32 неимеет ограничений по угловой скоро-сти вращения при висении.

Благодаря соосному расположениювинтов, ограничения Ка-32 по боко-вому и попутному ветру составляют 10м/с (для Ми-8Т: попутный – 3 м/с,справа – 5 м/с, слева – 8 м/с). Это осо-бенно важно при полетах в горах с ча-стой сменой направления и силыветра, поскольку Ка-32 может взлетать,садиться и работать при ветре до 20метров в секунду. Все это дает неоспо-римые преимущества для использова-ния воздушного судна в горах и надморскими акваториями.Однако необходимо согласиться с тем,что Ка-32 не гарантирует большогокомфорта для 13 пассажиров (или 9человек в санитарном варианте). Вэтом плане вертолет имеет ряд наре-каний. Но его транспортная кабина ине предназначена для перевозки VIP-пассажиров. Зато для доставки пожар-ных, спасателей (и спасаемых)

16 вертолетная индустрия, май 2012

подходит вполне. Также Ка-32 присобственном весе в 6600 кг, способентранспортировать на внешней под-веске 5 тонн полезного груза. А этовесьма кстати для работы с различ-ными спасательными модулями. Пословам опытных летчиков и 5 тонн –не предел. Но правила эксплуатациипока никто не отменял.

У Ка-32 есть еще одно замечательноесвойство для ювелирной работы в спа-сательных операциях – огромнаяустойчивость и управляемость. Этостало возможным благодаря высокойнагрузке на ометаемую поверхность ибольшой полной взлетной массе.

Надо понимать, что диаметр винта у Ка-32 выбирался не только из летных ха-рактеристик, но и из необходимостибазирования на кораблях, где имеютсязначительные ограничения на габа-риты. Поэтому для вертолета характе-рен сильный воздушный поток. Этообстоятельство обеспечивает большееколичество пыли при висении Ка-32 уземли, чем у его одновинтовых со-братьев. Но уже выше 70 метров воз-душный поток винтов вертолета недостает до поверхности. А что касаетсязащиты двигателей от пыли, то дляэтого применяется специальное пыле-защитное устройство со степенью очи-стки около 70%. При всем этомочевидно, что Ка-32 создан для тяже-лой работы, а не увеселения.

«Морская» история рождения Ка-32 до-бавила вертолету противообледени-тельную систему, которая гарантируетему выполнение задач в условияхдождя, снега, тумана, обледенения, дотемпературы минус 23 град С, в ограни-ченных условиях, при штормовомветре, на больших высотах и там, гденеобходима высокая точность. Запускдвигателей не требует стационарногоаэродромного оборудования и обес-печивается до высоты 3000 метров вдиапазоне температур наружного воз-духа от минус 40 до + 40 град С.

Вертолеты Ка-32 оборудуются САУ,позволяющей выполнять различныевиды полетов в автоматическом ре-жиме: висение над сушей и водой,полет по маршруту, возврат в любуюего точку, а так же заход на посадку поразличным траекториям. Вариант Ка-32Т предназначен для транспорти-ровки грузов внутри кабины икрупногабаритных грузов на внешнейподвеске, выполнения строительно-монтажных, поисково-спасательных исанитарных работ, обслуживания бу-ровых платформ на шельфах. Ка-32Спредназначен для ведения ледовойразведки при проводке каравановсудов, их разгрузки, выполнения ава-рийно-спасательных работ на море исанитарных рейсов. Ка-32А11ВС яв-

ляется одним из эффективнейшихсредств в реализации задач поиска испасения людей на суше и море, вборьбе с пожарами. Вертолет уве-ренно приземляется на палубу мало-тоннажного судна и буровуюплатформу, как и на любую другую пло-щадку, даже неподготовленную и труд-нодоступную. Может управлятьсяодним пилотом.

В зависимости от предназначения вер-толеты комплектуются в вариантах:«противопожарный», «медицинский»,«патрульный», «поисково-спасатель-ный». Это значит, что они уже оборудо-ваны всем необходимым: водянойпушкой для горизонтального пожаро-тушения, подвесными баками для воды

емкостью до 5 тонн (противопожарныесистемы Bambi Bucket, Simplex); реани-мационным оборудованием или гром-коговорящей системой, прожектором,лебедкой, грузоподъемностью в 300 кг.и т.д. Все это делает Ка-32А11ВС однимиз лучших в мире вертолетов в своемклассе для оказания помощи людям всамых разных ситуациях, круглосу-точно, в экстремальных погодных усло-виях, во всех климатических зонах.

«Самое дорогое в эксплуатации верто-лета — его простой», — говорит Вяче-слав Ковалев, первый заместительуправляющего директора ОАО «Кумер-тауское авиационное производствен-ное предприятие», выпускающееКа-32. — Поэтому на заводе мы про-изводим Ка-32 не как специализиро-ванный вертолет, а как некуюуниверсальную многоцелевую ма-шину. Ведь пожары в основном слу-чаются летом, а в остальное время годазаказчик может эксплуатировать его всамых разных областях, навешивая нанего специализированное оборудова-ние: как санитарный или поисково-спасательный вертолет, или как кран,доставляющий и устанавливающийоборудование в труднодоступнойместности».

Николай Коробов

ПРИМЕНЕНИЕ ПОИСК И СПАСЕНИЕ

Ка-32А11ВС разработан КБ «Камов», входящим в холдинг«Вертолеты России». Серийное производство в Ка-32А11ВСналажено на заводе в Кумертау. На сегодняшний день по-строено свыше 140 машин, из них около половины эксплуа-тируется более чем в 30 странах мира.

ГАДЖЕТЫ



Меньше бумаги, больше дела

С момента своего выхода в свет вначале 2010 года, Ipad от Apple взялмир штурмом, объединив вокруг себяболее 25 миллионов пользователей.Его использование в авиации былолишь вопросом времени, так как прак-тически сразу энтузиасты, а затем иоператоры начали осваивать потен-циал устройства.

Сегодня IPad позволяет не толькооперативно получать последние вы-пуски специализированных изданий,но и выполнять многое другое. Бес-численные приложения сделалиустройство более доступным и, посути, превратили его в Electronic

Flight Bag (EFB) – автоматизирован-ную информационную системууправления, которая помогает экипа-жам более легко и эффективно, сменьшим количеством бумажных до-кументов решать задачи управленияв полете.

Принятие IPad в качестве носителя электронного пакетадокументации имеет значительный экономический иоперативный смысл, что находит серьезное понимание вовсех секторах авиационной отрасли.

Авиационное поколение IPad

IPad, вероятно, самый уникальный,компактный, прочный и удобный при-бор-таблетка в авиации на сегодняш-ний день. Он предлагает возможностибольшинства коммерческих авиа-ционных систем EFB. Многочисленныеоператоры гражданской авиации ипроизводители признали такое поло-жение вещей и поддерживают еговнедрение, как через предоставлениесогласований, так и путем дальней-шего исследования и развития.

В мае 2011 года, американскаякомпания Alaska Airlines стала первымавиаперевозчиком, получившимодобрение Федерального управлениягражданской авиации США. Он заме-нил бортовую документацию на элек-тронные руководства, отображаемые«таблеткой» IPad. Примеру Alaska Air-lines последовали другие авиакомпа-нии по всему миру.

Один из крупнейших вертолетныхоператоров, осуществляющих пере-ход на использование IPad – CHC Heli-copte Corporation – канадскаятранспортная корпорация. В настоя-щее время для обеспечения полетовона использует 460 «таблеток». Стартширокого внедрения «безбумажных»кабин в CHC после серии техническихиспытаний был дан министерствомтранспорта Канады в начале 2011 года.А уже в августе Управление граждан-ской авиации Каймановых острововстало вторым регулятором, пре-доставившим полномочия ком-пании CHC поиспользованию «безбумаж-ной» кабины на базе двух-ядерного IPad.

Э р г о н о м и к атакже в выигрыше

Су щ е с т в е н н ы мпреимуществом «таб-летки» перед всемидругими автоматизи-рованными информа-ционными системамиявляются быстрота и эф-фективность полученияданных с IPad. По сравнениюс бумажными носителями, в«цифровых» образах гораздолегче ориентироваться, благодарягиперссылкам и другим дополнитель-

ным данным, который могут выво-диться на экран. Кроме того, упроща-ется процесс обновления руководств– он автоматизируется.

IPad в значительной степени улуч-шает эргономические свойства ка-бины летчиков. В любой из них,большой или малой, экипажи подвер-гаются различным воздействиям окру-жающей среды. Среди них яркостьосвещения, вибрации, которыевлияют на возможности получения ви-зуальной информации. Дисплей IPadпозволяет легко контролировать яр-кость изображения, использоватьфункции масштабирования, что мини-мизирует негативные воздействиявнешних факторов в различных усло-виях. Это лучше, чем использование вдругих EFB всевозможных фильтров ишторок, позволяющих устранять боль-шую часть бликов

Не только экономика, но ифункциональность

В нынешних экономических усло-виях большинство авиационных опе-раторов постоянно ведут поискспособов снижения расходов и уве-личения прибыли. И здесь «таблетки»играют значимую роль. Помимо улуч-

шения условий работы с документа-ции конкретные приложения IPad (поконтролю технического обслужива-ния, электронного учета и стандарти-зации планирования полетов) даютвозможность автоматизировать, опти-мизировать процессы и устранить до-рогостоящие ошибки ввода данных.Недавний анализ, проведенный круп-ной международной вертолетной ком-панией выявил, что в течение срокадействия контракта экономия от за-мены традиционной документации наэлектронный контент позволяет уве-личить прибыль от одного вертолетадо нескольких миллионов долларов.Хотя это уникальный пример, он даетпредставление об экономической эф-фективности перехода на системыэлектронной поддержки.

Производителями и поставщикамиуслуг потенциал IPad принят безогово-рочно. Как пример, активная работаEurocopter над справочной документа-цией для экипажей для IPad. Кромеэтого прибор подходит для облегче-ния автоматизированной передачиданных, ведения полуавтоматическихжурналов полета и многого другого.

Функциональность IPad сделалаего привлекательным в качестве EFB.Он имеет стабильную операционнуюсистему с минимальным временем за-грузки, большой срок автономной ра-

боты, прочность, долговечность,также для него разрабатывается

все большее число приложе-ний. Способность IPad обме-

ниваться данными сбольшинством суще-

ствующих офисныхсетей или мобильныхкомпьютеров позво-ляет оператору легкосоздавать свою доку-ментацию и управ-лять ею. Особенноэто полезно для опе-ративного решенияконкретных задач.

Так, например, опера-торы, для которых

важно наличие боль-шого числа GPS данных

(противопожарные, сейс-мические службы) могут по-

лучать на IPad значительноеколичество пользовательских

тактических карт и информации.Наконец, встроенной камерой IPad

19

ГАДЖЕТЫ ОБОРУДОВАНИЕ

www.helicopter.su



позволяет быстро и легко захватыватьи передавать большое количество экс-плуатационной и технической инфор-мации.

Полезность IPad обнаруживается ив коллективном применении несколь-ких приборов. Так для проведенияспасательных операций CHC HelicopteCorporation в настоящее время тести-рует воздушные суда, оснащенныетремя или четырьмя IPad: два в ка-бине, и один или два в салоне. До по-лета все «таблетки» постоянносинхронизируются и обновляются све-жей информацией. Это дает командеотличное средство оптимизацииуправления соответствующими дан-ными. Можно также загружать в при-бор всевозможныеспециализированные приложения идокументы, такие как медицинскиесправочные материалы. Все это в рав-ной степени применимо к тем авиа-ционным экипажам, для которыхналичие оперативной тактической ин-формацией является ключевым факто-ром (правоохранительные органы,пожарные, медики).

IPad нашел свою нишу и в опера-циях по обслуживанию пассажироввоздушных судов. Так, руководствоBritish Airways еще летом 2011 годаобъявило, что выдаст своим стюардес-сам в пользование iPad, в которыебудут загружаться списки пассажироврейса, инструк-

ции по соблюдению мер безопасно-сти, меню и другая важная информа-ция необходимая в полете. Так жерешила поступить авиакомпания AllNippon Airways из Японии.

В настоящее время IPad зависит отWi-Fi или сотовой связи. В дальнейшемкоммуникационные возможности будутрасширяться за пределы этих ограниче-ний. Некоторые производители ужеимеют или внедряют возможность ис-пользования спутниковых ресурсов дляобеспечения «горячей связи» с борто-вым IPad в любой точке мира.

Какие приложения необходимы?

Известны сотни авиационных при-ложений для IPad (в том числе и дляродственных устройств – IPhone и IPodTouch, которые в разной степенимогут быть использованы на IPad).Таким образом, хотя практически не-возможно определить перечень кон-кретных потребностей каждогопользователя, можно определить не-сколько категорий приложений:

1. Приложения для работы с доку-ментами. В то время, когда существуетцелый ряд приложений, доступных дляуправления публикациями (например,приложения Documents To Go, PDFReader Pro), вероятно, лучшие возмож-ности и функциональность предлагаетGoodReader, который имеет четкую

структуру управления документами,поддерживает безопасную син-

хронизацию с сервером базданных FTP. Особенно по-

лезной в кабине можетстать его способность

просматривать не-сколько документов

одновременно.

2. Планиро-вание полетов.Здесь интереспредставляетп р и л о ж е н и еForeflight Mo-bile HD, сфор-м и р о в а н н о е ,как «все в

одном». Оновключает в себя

данные планиро-вания полета.

Кроме того, встроенный менеджер об-новлений импортирует новые графи-ческие данные каждые 28 дней.Конкретизировать требования воз-можно с поставщиками, такими, как, на-пример, Appareo.

3. Построение профессиональ-ных диаграмм. Многие пилоты счи-тают, что 9,7-дюймовый экран IPad –это как раз то, что нужно для работы сосхемами заходов, метеорологиче-скими картами и картами контрольныхпроверок. Хорошим примером в этойкатегории является приложение откомпании Jeppesen Mobile TC, с помо-щью которого подписчики сервисовкомпании могут получать информа-цию об аэропортах, а работать с дру-гими данными на IPad. При этомпроцесс обновления довольно прост.

4. Индивидуальные диаграммы.Здесь возможно проявление творче-ского подхода. Одним из способов яв-ляется сканирование карт ипубликация их в формате PDF. Болеемощные решения для создания собст-венных приложений возможно созда-вать вместе с разработчиками.

5. Другая полетная информация иобщие данные. Предустановленный вIPad браузер Safari сам по себе являетсямощным приложением. Кроме того,многие интернет-сайты с навигацион-ными данными поставщиков адаптиро-ваны для поддержки мобильныхустройств. В то же время значительныйобъем полетной информации можнобрать на сайтах авиационного метео-рологического центра U.S. NationalOceanic and Atmospheric Administra-tion, на авиационном метеорологиче-ском интернет-сайте NavCanada, сайтеNATS Великобритании, а также коммер-ческом поставщике авиационных дан-ных, интернет-сайте AvBrief. Между темполные списки всех авиационных при-ложений для IPad имеются на таких сай-тах, как aviatorapps.com.

В любом случае ясно одно – пере-ход на IPad может дать авиационнойотрасли большой экономический эф-фект. Причем, применение устройствалогично, как в летной эксплуатации,так и в обслуживании техники. Во вто-ром случае, IPad, возможно имеетдаже больший потенциал.

Герман Спирин

ГАДЖЕТЫ


21

Robinson R44 Raven II

Заводской №153#Год: 2005

Налет: 455Цвет: синий, желтая полосаСалон: серый, кожаЭкипаж: 1+3Тип Состояния: РесурсныйОписание Состояния: ОтличноеМестонахождение: ЕвропаТаможенная очистка: будет ВыполненаФорма оплаты: любаяСопровождение сделки: От осмотра до доставки и регистрацииКомплектация стандартнаяДополнительное оборудование Transponder Garmin GTX 330 Mode S

Vertical Card CompassArtificial Horizon with slip indicator Direction IndicatorBubble WindowsHeadsets 2 x Bose, 2 x Peltor

Bendix King Skyforce IIIC GPS in binnacle4 Point Harness Crew Seats

Заводской №11230Год: 2006

Налет: 1266Цвет: серебристо-черный, АстроСалон: черный, велюровыйЭкипаж: 1+3Тип Состояния: РесурсныйОписание Состояния: ОтличноеМестонахождение: МоскваТаможенная очистка: ВыполненаФорма оплаты: любаяСопровождение сделки: От осмотра до доставки и регистрацииКомплектация стандартнаяДополнительное оборудование Bubble Windows

индикатор температуры Gemini 1200


Налет: 5Цвет: синий, желтая полосаСалон: серый, велюрЭкипаж: 1+3Тип Состояния: новыйОписание Состояния: новыйМестонахождение: СШАТаможенная очистка: 100%Форма оплаты: любаяСопровождение сделки: От осмотра до доставки и регистрацииКомплектация стандартнаяДополнительное оборудование Bubble windows


Налет: 520Цвет: бирюзовый, белая полосаСалон: коричневый, кожаЭкипаж: 1+3Тип Состояния: РесурсныйОписание Состояния: ОтличноеМестонахождение: МоскваТаможенная очистка: ВыполненаФорма оплаты: любаяСопровождение сделки: От осмотра до доставки и регистрацииКомплектация стандартнаяДополнительное оборудование Bendix King Skyforce IIIC GPS

Bubble windows

Robinson R44 Raven II Robinson R44 Raven I

Robinson R44 Raven I

EUROCOPTER AS350 B2 Заводской Год: 2008

Налет: 360Цвет: серебристо-серыйСалон: коричневый, кожаЭкипаж: 1+5Тип Состояния: РесурсныйОписание Состояния: ОтличноеМестонахождение: МоскваТаможенная очистка: ВыполненаФорма оплаты: любаяСопровождение сделки: От осмотра до доставки и регистрацииКомплектация стандартнаяДополнительное оборудование кондиционер

Robinson R44 Raven I

Цена:

18 500 000 руб

Цена:

14 000 000 руб.

Цена:

14 000 000 руб.

Цена:

$ 3,500,000

www.helisystems.ru+7 (495) 926 38 38

ПРИОБРЕТЕНИЕ ТЕХНИКИКАЧЕСТВО ЛИДЕРА


обеспечено как собственным, отвечаю-щим всем современным требованиямпроизводством ОАО «УКБП», так и про-изводственно-технологической базойкрупнейших российских приборо-строительных заводов – ОАО «Утес» (г.Ульяновск), ОАО «Ижевский радиоза-вод» (г. Ижевск) и других.

От серийных поставок перейдем копытно-конструкторским работам, вы-полненным научно-техническим цент-ром разработок (НТЦР) ОАО «УКБП» в2011 году.

Одной из масштабных работ, про-водимой предприятием совместно сОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» в рамкахОКР «Авангард-3», является созданиебортового оборудования для удар-ного вертолета круглосуточного при-менения Ми-28НМ (модернизациясерийно выпускаемого Ми-28Н). В2011 г. ОАО «УКБП» успешно защитилона макетной комиссии по вертолету эс-кизные проекты, разработало РКД наопытные образцы следующих изделий:

бортовая система контроляБСК-28НМ;

индикатор навигационно-плано-вый ИНП-1;

система аварийной сигнализацииСАС-28;

указатель скорости УСВ-350ПЗ; система воздушных сигналов

СВС-В28; модули воздушных данных МВД-В-1

и МВД-С-1;

забота наша такая…»«Забота у нас простая,

тематики, предприятие занимаетсясозданием авионики для самолетов,наземной военной техникой, разра-боткой САУ для гидроэнергетики). Ос-новными потребителями продукциистали ОАО «КВЗ», ОАО «Камов»,ОАО РВПК «Роствертол», ОАО «КумАПП»,ОАО «У-УАЗ», ОАО «ААК «Про-гресс им.Н.И.Сазыкина». Рост продаж(2010 г./2011 г.) составил 211%. По-ставки осуществлялись в рамках дого-воров, обеспечивающих выполнениевертолетостроительными заводами го-сударственного оборонного заказа, го-сударственных (с МВД, ФСБ, МЧС) икоммерческих, в том числе экспортных,контрактов.

Распределение поставок изделийпо вертолетам сложилось следующее:

– Ми-28Н – 14 типов изделий;– Ми-17В-5/Ми-35 – 6 типов изде-

лий;– Ми-8АМТШ – 3 типа изделий;– Ка-52 – 6 типов изделий;– Ка-226 – 11 типов изделий;– Ка-32А11ВС – 9 типов изделий;– АНСАТ-К(-У) – 7 типов изделий.

В основном предприятием постав-лялись системы электронной индика-ции, бортовые системы контроля,аэрометрические приборы и системы,системы аварийной сигнализации,внутрикабинное светотехническое исветосигнальное оборудование. Выпол-нение договорных обязательств было

За последний год ОАО «УКБП»,входящим в Концерн «Авиа-приборостроение», проде-лана большая работа в частиреализации ранее начатыхпрограмм и формированияновых, перспективных про-ектов. Как в природе ничегоне рождается на пустомместе, так в авиационномприборостроении, не имеяза плечами фундамента ввиде многолетнего научно-технического задела, прак-тики устойчивого серийноговыпуска и опыта эксплуата-ции изделий, новые иннова-ционные проекты успешнои в требуемые сроки не реа-лизовать. Поэтому наш рас-сказ о производственнойдеятельности ОАО «Уль-яновское КБ приборострое-ния» за отчетный периодначнем именно с его креп-кой, назовем ее «серийно-конструкторской», основыпредприятия.

За период с января 2011 года понастоящий момент фирмой было изго-товлено и отгружено потребителямболее 130 вертолетокомплектов раз-личного оборудования, что по объемусоставляет 30 процентов от общегообъема реализации серийной продук-ции (примечание – кроме вертолетной

23www.helicopter.su

приемник воздушных давленийПВД-К4-2М;

блок синхронизации и контроляХТК-40 (для КУРВ «Хризантема В»).

В 2011-2012 гг. в ОАО «КумАПП»успешно прошли наземные и летныеиспытания вертолетов Ка-32А11ВСдля МЧС РФ и Казахстана. Для данныхвертолетов, кроме набора тради-ционно поставляемого оборудова-ния, КБ разработало модификациюсистемы электронной индикацииСЭИ-32, а также дополнительныйблок сопряжения БС-226-1. Сейчаспервые построенные вертолеты уженаходятся там, где и положено нахо-диться вертолету МЧС, – на боевомдежурстве. А ОАО «Камов» при уча-стии ОАО «УКБП» приступило к реа-лизации следующего крупногопроекта – поставки крупной партиивертолетов Ка 32А11ВС дляМЧС Китайской народной респуб-лики.

В 2011 году ОАО «УКБП» реализо-вало проект по оснащению вертоле-тов Ми-8АМТШ заказчика №3,выпускаемых ОАО «У-УАЗ», комплек-том специального оборудования, не-обходимого эксплуатанту дляэффективного решения возложенныхна него задач. В данной работе наавионику ОАО «УКБП» были возло-жены функции отображения инфор-мации от поисково-обзорнойсистемы, формирования и отображе-ния картографической и планово-на-вигационной информации. В начале2012 г. первая партия вертолетовбыла передана заказчику.

С 2010 года ОАО «КВЗ» проводитсяОКР по созданию на базе сертифици-рованного вертолета АНСАТ-К моди-фикации с гидромеханическойсистемой управления (ГМСУ), для чегоОАО «УКБП» разработано исполнениебортовой информационной системыконтроля БИСК-А-1. Завершение лет-

ных испытаний вертолета намеченоОАО «КВЗ» на 2012 год.

Естественным развитием вышепе-речисленных работ стало полномас-штабное развертывание в 2008 году вОАО «УКБП» отдельного направленияНИОКР по созданию комплексов бор-тового оборудования (КБО) вертоле-тов. Это событие смело можно назвать«естественным эволюционным эта-пом» в развитии предприятия, так какиз написанного выше уважаемому чи-тателю понятно, что КБ тради-ционно разрабатывает и производитпрактически все комплексообразую-щие системы вертолета, а те типы из-делий, которые не являютсякомпетенцией предприятия, – разра-батываются (поставляются) его бли-жайшими партнерами. Как результат,сегодня ОАО «УКБП» предлагает по-требителю комплексы бортового обо-рудования, включающие в себя всепилотажно-навигационное оборудо-

Приборная панель вертолета Ка-32А11ВС с оборудованием ОАО «УКБП»


вание: от антенн и светосигнальныхтабло до пилотажного комплекса вер-толета и пультов управления ОВО, т.е.100% БРЭО вертолета интегрированов КБО. Реализация такого подходастала возможной за счет созданияпрочных кооперационных связей сведущими российскими предприя-тиями авиационной отрасли (ОАО«КБПА», ООО «НПП «Прима», ФГУП«ОКТБ «Омега», ОАО «УПКБ «Деталь»,ОАО «Прибор», ОАО «НИИ КП»,ЗАО «ВНИИРА-Навигатор», ООО «Кон-тур-НИИРС», ООО «НИТА» и др.), атакже западными партнерами (Litef NG,RockwellCollins, CMC Electronics,Ametec и др.).

В 2010 г. ОАО «УКБП» в содруже-стве с вышеперечисленной коопера-цией промышленности, выигралотендер, объявленный ОАО «МВЗ им.М.Л. Миля» и ОАО «Вертолеты Рос-сии», по определению головного ис-полнителя по разработке КБОвертолета Ми-171А2, который яв-

ПРИОБРЕТЕНИЕ ТЕХНИКИКАЧЕСТВО ЛИДЕРА

ляется «глубокой» модернизациейвертолета Ми-171, основная целькоторой – создание современногогражданского пассажирского верто-лета. В июне 2010 г. эскизный проектпо созданию КБО-17 был успешно за-щищен на макетной комиссии по вер-толету Ми-171А2. К настоящемумоменту ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»,ОАО «УКБП» и предприятия коопе-рации завершили разработку РКД,идет сборка и оснащение первогоопытного прототипа вертолета.

Вторым крупным комплекснымпроектом является создание по ТЗОАО «Камов» комплекса бортовогооборудования КБО-226Т, обеспечи-вающего расширение тактико-техни-ческих характеристик вертолета,условий примен ения и устанавливае-мых пилотажных минимумов, а такжепозволяющего создать на базе граж-данского варианта его военную моди-фикацию. ОАО «УКБП» совместно сОАО «Камов» созданы два прототипа

данного вертолета для обеспеченияучастия в тендере, объявленном ВВСИндии, на поставку легких многоцеле-вых вертолетов разведки и наблюде-ния. В настоящий момент идетактивная фаза разработки РКД длясоздания первого опытного образцавертолета.

С целью обеспечения высокой се-рийности выпуска изделий, что яв-ляется одной из текущих проблемроссийской приборостроительной от-расли, ОАО «УКБП» и предприятия-партнеры постарались обеспечитьмаксимально возможную степеньмежпроектной унификации, при этомОАО «УКБП» также старается унифици-ровать технические решения в рамкахсвоих самолетного и вертолетного на-правлений разработок.

Анализируя мировой опыт в обла-сти послепродажного обслуживания со-временной авиатехники, в ОАО «УКБП»в 1998 г. было принято решение о раз-

Макет кабины вертолета Ми-171А2

www.helicopter.su25

Комплекс средств эксплуатационного контроля КСЭК-226

ВЕКТОР РАЗВИТИЯ КАЧЕСТВО ЛИДЕРА

программ. Данный подход позволяетминимизировать расходы заказчикапри необходимости обслуживанияновых типов вертолётов. В марте2012 г. первый комплект КСЭК-226 от-гружен заказчику, в настоящий мо-мент проводятся пуско-наладочныеработы.

ОАО «УКБП» выполняет весь ком-плекс работ - разработку, производ-ство и сертификацию авионики длявертолетов, а также услуги послепро-дажного обслуживания (ППО) на про-тяжении всего жизненного циклаизделия. Для этого на предприятиисозданы развитая стендово-модели-рующая база (в том числе стенды отра-ботки и сопровождения каждойсистемы и КБО в целом), контрольно-испытательный центр (КИЦ), оснащен-ный современным испытательнымоборудованием и средствами измере-ния (выпуска не позднее 2007 г.) веду-щих мировых производителей,комплекс программно-аппаратных

средств поддержки сертификацииаппаратуры и ПО в соответствии сквалификационными требованиямиКТ 254 и КТ-178В. Для обеспеченияуслуг ППО для каждого объекта раз-работаны и производятся наземныеавтоматизированные системы конт-роля бортового оборудования (НАСК)серии 2000.

Коллектив ОАО «УКБП»уверенно смотрит в буду-щее и прилагает все усилиядля выполнения главноймиссии предприятия – соз-дание современной надеж-ной авионики дляроссийских вертолетов. За-бота у нас простая, заботанаша такая…

Автор – Кузнецов О.И.,Зам. главного конструктораОАО «УКБП» – Главный кон-структор КБО гражданскихвертолетов

работке наземных автоматизированныхстанций контроля для проверки всейноменклатуры оборудования, произво-димой предприятием. На сегодняшнийдень системы НАСК уже поставлены вОАО «Аэрофлот», АК «Cubana de avia-cion», ФГБУ «СЛО «Россия», ОАО «ВАСО»,ОАО «УППО», ЗАО «Авиаприбор-сер-вис», ЗАО «ИФК-техник», ГП-458 (Малай-зия), ОАО «КВЗ», НПК «Иркут»,ЗАО «Авиастар-СП», ЗАО «ЦТО «Рейтинг».

В 2011 г. совместный проектОАО «УКБП» и ЗАО «Бета-ИР» одержалпобеду в тендере на поставку в Калуж-ский филиал ООО «АП «ГазпромАвиа»комплекса средств эксплуатацион-ного контроля вертолёта Ка-226.50.Открытая архитектура станций позво-ляет производить наращивание си-стем и расширение номенклатурыпроверяемого демонтированногобортового оборудования только засчет добавления средств поблочногоавтоматизированного контроля(СПАК–адаптеров) и тестирующих

РЕСУРСОБМЕН ОПЫТОМ



Проблема, с которой недавно в Ка-наде и США столкнулась компания BellHelicopter Textron, возможно, будет неочень понятна российским разработ-чикам и эксплуатантам отечественнойвертолетной техники. Поскольку сохра-няющаяся в нашем вертолетостроениипрактика назначать ресурс на своюпродукцию, делает российский подходк продлению летной годности един-ственным в своем роде.

В России в плане определения ре-сурса вертолетной техники действуеттотальный диктат разработчика, на ко-торый не могут повлиять ни пожеланияэксплуатантов, ни намерения авиа-ционных властей. Даже радикальныйзапрет Росавиации на эксплуатациютого или иного типа ЛА, как правило, нестановится головной болью для рос-сийских КБ.

История с дефектными лопастямидля вертолета Bell 206L весьма показа-тельна для понимания как в урегулиро-ванных конфигурацияхпользователь-поставщик-регуляторраспределяется ответственность

2011 года с вертолетом Sunrise Helicop-ters 206L в районе города Кепускейсингв Онтарио. В ходе расследования былообнаружено разрушение лопасти несу-щего винта из-за усталости, что сталопричиной происшествия. К тому вре-мени лопасть наработала 3591 часов,имея запас по ресурсу в 9 часов.

Как считают в транспортном депар-таменте Канады, авария в Онтариобыла очень похожа на крушение меди-цинского Bell 206L-1 компании Air Evacвблизи Гринсбурга, штат Индиана, про-изошедшее 31 августа 2008. В резуль-тате него погибли пилот, медсестра ифельдшер, находившиеся на борту.Тогда лопасти несущего винта верто-лета имели наработку около 2808часов. Усталостная трещина в разру-шившейся лопасти совпала с местомотслоения клеевого соединения лон-жерона и свинцового груза. В дальней-шем было установлено, что,сохранившееся со времени производ-ственного процесса остаточное напря-жение в лонжероне, в сочетании с

26

между участниками и как это осуществ-ляется процедурно.

1 февраля 2012 года Министерствотранспорта Канады экстренно выпу-стило директиву летной годности (EAD)CF-2011-44R1 в отношении лопастейнесущего винта, установленных на вер-толетах Bell моделей 206L, 206L-1, 206L-3 и 206L-4. Одновременно с Канадойсвою EAD 2012-02-51 выпустило Феде-ральное авиационное управлениеСША (FAA). Оба документа требуют сни-жения времени наработки лопастейнесущего винта с 3600 до 1400 часов.Кроме того, в них есть требование отом, чтобы операторы немедленно изъ-яли из эксплуатации лопасти, нара-ботка которых превысила 1400 часов.

По мнению представителей депар-тамента правительства Канады, которыйотвечает за разработку правил, поли-тики и услуг в сфере транспорта страны,новая директива летной годности EADбыла инициирована расследованиемкатастрофы, произошедшей 2 ноября

История про дефектную лопасть

УЛЕТНОЕ ФОТО

отслоением клеевого соединения,может приводить к усталостному раз-рушению лопастей.

Это открытие побудило производи-телей к выпуску в ноябре 2009 годабюллетеня 206L-09-159 (Revision A), ко-торый обращал внимание на проблему.Бюллетень рекомендовал проводитьпериодическую очистку поверхности ивизуальный осмотр лопастей на пред-мет наличия трещин, а по мере необхо-димости проведение рентгеновскогоконтроля для выявления пустот междулонжероном и свинцовым грузом.Кроме того, в компании Bell Helicopterпришли к выводу, что некоторые лопа-сти несущего винта были изготовленыс использованием негабаритных лон-жеронов, что может приводить к уста-лостным трещинам. Для этих лопастейBell Helicopter выпустила бюллетень206L-09-163, который рекомендовалсократить срок их службы с 3600 до2300 летных часов.

Тем не менее, ограничения на нара-ботку лопастей, установленные авиа-ционными властями, оказались болеежесткими – не более 1400 часов экс-плуатации. Для вертолетных компаний,эксплуатирующих Bell 206L, такое раз-витие событий стало огромной пробле-мой, однако министерство транспортаКанады считает, что в настоящее времянет надежных методов для обнаруже-ния усталостных трещин в лопастях не-сущего винта, и снижениеэксплуатационного ресурса являетсяоптимальным решением. При этом от-мечается, что директива, определяю-щая 1400 часов летной годности длялопастей, соответствует стандартнойпрактике снижения вдвое ресурса оттой наработки, при которой произо-шел отказ (поломка). В данном случаеавария медицинского вертолета 31 ав-густа 2008 наступила при наработке ло-пастей в пределах 2808 часов.

Все внимание на производителей

В ходе проведения работ согласнодирективе FAA, удалось выяснить, чтопоявление усталостных трещин в лопа-стях происходило в результате наруше-ния поставщиком Bell Helicopterпроизводственных процессов. С техпор все было исправлено, поэтомубыло решено ограничиться контролемв отношении определенной номенкла-

туры комплектующих (перечисленныхв EAD). Федеральное авиационноеуправление США считает, что под дей-ствие директивы попадут 697 вертоле-тов из реестра США. На каждом из нихстоимость замены некондиционныхлопастей составит около $ 45638.

По мнению канадских авиационныхвластей трудно будет оценить точноечисло вертолетов во всем мире, кото-рые затронет проблема. Дело в том, чтонекоторые из лопастей уже былиизъяты из эксплуатации. Например, ме-дицинский оператор Air Evac уже заме-нил все лопасти, которые вошли всписок проблемных. Сет Майерс, пре-зидент и генеральный директор AirEvac заявил, что компания не постра-дала из-за требования директивы. «Ещедо несчастного случая мы провелирентгеновское исследование всех ло-пастей, имеющихся у нас. Те, которыетребовали внимания, мы заменили.После канадской аварии, мы сняли сэксплуатации все лопасти (более 30),которые числились в «проблемной»партии и в ноябре приобрели новые.Такое решение было продиктовано ис-ключительно тем, что безопасность внашей компании стоит на первомместе».

Тем не менее, хотя компания BellHelicopter и работает над удовлетворе-нием потребительского спроса, неко-торые операторы сталкиваются снехваткой лопастей для замены. Мини-стерство транспорта Канады понимает,что компания Bell Helicopter работаетнад созданием улучшенных процедурпроверки, поэтому некоторые из «про-блемных» лопастей могут быть возвра-щены в эксплуатацию. Однако,учитывая тот факт, что первичные ре-комендации по процедуре проверкибыли недостаточны, к такому поворотудел чиновники относятся скептически.

«Мы работаем с нашими клиентами,чтобы определить степень влияния ди-рективы 2012-02-51. Задача Bell Heli-copter заключается в безусловнойминимизации времени простоя верто-летов. Мы продолжаем работать с аме-риканскими и канадскими властямидля решения своих проблем с лопа-стями несущего винта вертолетов Bell206L» – заявили в компании Bell Heli-copter.

Андрей Вежновец

27

Следующий британец

Как часть европейскойвертолетной кооперации Ве-ликобритания смогла сохра-нить лишь несколькоатрибутов и элементов своейвертолетостроительной ин-дивидуальности: испытатель-ный полигон в Йовиле,очертания военно-морскоговертолета Lynx и, наконец,литеру W в названии летаю-щих новинок итало-британ-ского авиапроизводителя.

«Новая рысь» AW159, вы-полненная по заказу Мини-стерства ОбороныВеликобритании для армей-ской рекогносцировки, вы-садки десанта и борьбы сподлодками, а также для опе-раций поиска и спасения насуше и на море, получилсяеще менее британским, не-жели первый Lynx, в созданиикоторого участвовала фран-цузская компания Aerospatiale.Не из-за того, что итальянцытянули одеяло на себя, а в силусокращения компетенцийбританских коллег. Кто знает,кому доверят очередногобританца лет через 25 – можетбыть, «Свиднику» или «Верто-летам России»?

Армейский Wildcat с бор-товым номером ZZ400 нафото стал одним из трех про-тотипов, использованных влетных испытаниях новоготипа ВС в графстве Сомерсет.Именно на нем в ноябре 2009года было совершенно пер-вое висение и успешно апро-бирована системауправления вертолетом. Поплану, наземные базы и вер-толетоносцы королевскихВВС и ВМС получат более 60боевых AW159.

28вертолетная индустрия, декабрь 2009

СЕРТИФИКАЦИЯОБМЕН ОПЫТОМ

AW159 Lynx Wildcat

29www.helicopter.su

СЕРТИФИКАЦИЯ ОБМЕН ОПЫТОМ

30

ФОТОРЕПОРТАЖ


С годами вместе с летающимимашинами усложнялись и совершен-ствовались программы выступлений.Сегодня уже никого не удивишь проле-тами строем и буксировками флагов,которые приводили в восхищение пуб-лику авиапарадов 50 лет назад. При-мечательно, однако, что большинствоизвестных вертолетных пилотажныхгрупп используют машины не самогопоследнего модельного ряда, а прове-ренные и надежные. Но заставляют ихотрабатывать на все сто.

причем на «строевых» вертолетахМи-24, которые в обычное время ис-пользуются для повышения летногомастерства офицеров центра, летаютна применение вооружения на поли-гоны». И действительно – по своейсути это исследовательская командавоенных летчиков высокого класса, ко-торые участвуют в подготовке и пере-подготовке летного составаавиаполков. Это своего рода команда«играющих тренеров», для которых пи-лотажная группа – особая миссия, при-

«Беркутам»

Если индивидуальный высший пилотаж возник вместе савиацией и был, по сути, новым техническим видом спорта,то появление пилотажных групп было возвратом ккавалеристским традициям 18-19 века, демонстрирующимперфекционизм, офицерский командный дух и доблестьизбранных. До 1960-х годов вертолетчикам нечем было блеснутьна воздушных парадах и авиационных шоу, пока пилотажныевозможности вертолетов не достигли современного уровня.

Россия как вертолетная держава немогла обойтись без собственной верто-летной пилотажной группы. И, надосказать, пилотажная группа «Беркуты»с самого начала была уникальной. По-настоящему, группа - вовсе и не чистыепилотажники. Как пишется во всехпресс-релизах: «Это по-прежнемуединственная в мире группа, котораядемонстрирует фигуры высшей и сред-ней степени сложности как в верти-кальной, так и в горизонтальнойплоскости на предельно малой высоте,

20 летфото Сергея Александрова

31www.helicopter.su


групповой сложный пилотаж на четы-рех Ми-24. Красивая идея привлекла в

группу майора Александра Барда-кова и капитана Николая Спич-

кина. 10 апреля 1992 годагруппа выполнила первые

демонстрационные по-леты на аэродроме Ку-

бинка, наавиационно-спортив-ном празднике в честьДня космонавтики.Мечту удалось реа-лизовать, группа со-стоялась. Хотятренировочные по-леты начались тремягодами раньше. От-

сюда путаница в Ин-тернете по поводу

года создание группы.Позже «Беркуты» стали

32


званная пропагандировать и под-держивать высокий уровень вер-толетного пилотажа вроссийских ВВС.

Сначала группа состоялаиз трех единомышленников,которые начали тренировоч-ные полеты. Позже составпополнился, и группа сталавыглядеть очень мощно: ге-нерал-майор Борис Во-робьев выполнялодиночный пилотаж, пол-ковники Евгений Игнатов,Александр Рудых (ставшийвпоследствии Героем Рос-сии), Александр Чичкин и под-полковник Владимир Калиш –

тренироваться в составе шести Ми-24.Без преувеличения можно сказать, чтовертолетной пилотажной группы та-кого большого состава и с такой бога-той сложными элементами летнойпрограммой нет нигде в мире, к томуже «Беркуты» в отличие от многих кол-лег демонстрировали и элементы бое-вой подготовки, например действиягруппы вертолетов по прикрытию вы-садки тактического воздушного де-санта, блокирование районавыполнения поисково-спасательныхработ, групповой воздушный бой вер-толетов и многое другое.

Организатором группы был ГеройРоссийской Федерации заслуженныйвоенный летчик генерал-майор БорисАлексеевич Воробьев, возглавлявшийторжокский центр на протяжении семилет, до самой своей гибели. Послеокончания в 1971 году СВВАУЛ ему до-


www.helicopter.su


велось служить в Грузии, Узбекистане иМосковском военном округе, в 1983–1984 годах участвовать в боевых дей-ствиях в Афганистане. В ноябре 1993года в Торжок пришел первый вертолетКа-50. Первым «Черную акулу» освоили испытал начальник центра – БорисВоробьев. Раскрыв пилотажные воз-можности новой машины, он много раздемонстрировал их на международныхавиасалонах в Ле-Бурже, Дубае, Лиме,Фарнборо. За большой вклад в испыта-ние новой авиационной техники, под-готовку кадров для частей армейскойавиации и личное мужество генерал-майору Воробьеву в 1996 году былоприсвоено звание Героя РоссийскойФедерации. Испытания продолжались.17 июня 1998 года Борис Алексеевичвыполнил один полет на Ка-50, черезчас поднял машину снова, но пилоти-руемая Борисом Алексеевичем «Чер-ная акула» начала разваливаться ввоздухе и рухнула на землю…

Кстати, в 1990 году на авиабазе«Боры» началась и история прямыхконкурентов «Беркутов» из Чехослова-кии – пилотажной группы из четырех«крокодилов» – Box Мi-24V (box –ромб), позже известной под названиемHinds. Однако распад государства по-влек и распад группы. Правда, после1993 года Hinds возродилась уже вчешских ВВС, но 90-е годы пережить, ксожалению, так и не смогла.

Между тем участие «Беркутов» вавиакосмических салонах в Жуков-ском, на авиационных праздникахМосквы, Владимира, Тулы, Самары и,конечно, Сызрани – города, где многиеполучили путевку в небо, – стало тра-диционным. Признание мастерства«Беркуты» получили в воздушном па-раде над Поклонной горой в честь 50-летия Победы в ВеликойОтечественной войне.

За более чем 20 лет сменилось че-тыре летных состава. Торжокскийцентр и группа выжили в период без-временья 1990-х. Очень хочется наде-яться, что востребованностьуникальной пилотажной группы те-перь будет только расти.

С момента осно-вания пилотаж-

ной группы и до сегодняш-него дня работа ее участни-

ков, летчиков Центра боевогоприменения и переучивания лет-

ного состава армейской авиации,держится на собственном энтузиазме.Участие в авиасалонах, шоу, празднич-ных мероприятиях не приносит «Бер-кутам» никакой прибыли. Это,пожалуй, еще одна особенность, отли-чающая российскую вертолетную пи-лотажную группу от иностранныхколлег. За рубежом к финансированиюпривлекают и производителей авиа-техники, и совершенно посторонниекомпании, организующими рекламныекомпании и промо-шоу с использова-нием вертолетов.

В армии США также существует пи-лотажная группа на боевых вертолетах.

33

для себя вертолетах Ми-28Н«Ночной охотник» и Ка-52«Аллигатор».

27 апреля городеТоржке в Центре боевойподготовки и переучива-ния летного состава про-шли праздничныемероприятия, посвящен-ные празднованию 20-летия пилотажной группы«Беркуты».

В Центре все желающиемогли ознакомиться с но-

вейшими образцами авиа-ционной техники,

находящимися в боевом со-ставе части. Над летным полем

состоялись демонстрационныеполеты, которые включали эле-

менты летной программы, подготов-ленной пилотажной группой к100-летию ВВС, к празднику, которыйпройдет на аэродроме в подмосков-ном Жуковском.

Воздушная программа выполня-лась на Ми-28Н («Ночной охотник») иКа-52 («Аллигатор»). Впервые широкойпублике был продемонстрирован груп-повой пилотаж на четырех боевых вер-толетах Ми-28Н «Ночной охотник».Нынешний юбилей прославленные пи-лоты не могли не встретить на новыхмашинах. Кроме этого, в воздушномпразднике приняли участие вертолеты


Однако «Беркуты» появились раньше имногое из того, что они выполняют ввоздухе, недоступно сегодня никому.

Беркуты принимали участие в де-монстрационных и показательных по-летах на авиасалонах Мосаэрошоу-92,МАКС-95, Лима-95, Фарнборо-96, Ай-декс-97, МАКС-97, МАКС-2003, МАКС-2005, МАКС-2007, МАКС-2009,

М А К С -2011, на

а в и а ц и о н н ы хпраздниках в Москве, Вла-

димире, Твери, Туле, Сызрани, Осташ-кове, Ржеве, Кимрах.

Традиционно «Беркуты» прини-мают участие в московских воздушныхпарадах, посвященных Победе в Вели-кой Отечественной войне. Свою воз-душную программу в честь 100-летиясоздания ВВС России пилотажнаягруппа намерена выполнить на новых



Ка-52 «Аллигатор», Ми-35,Ми-8МТВ-5,Ми-8МТВ, Ми-24.

С 15 октября 2009 года распоряже-нием Президента России официальноприняты на вооружение в качестве ос-новного ударного вертолета, и всепо-годных круглосуточных боевыхвертолетах нового поколения Ка-52«Аллигатор», которые поставляютсяпредприятиями холдинга «ВертолетыРоссии» в рамках государственногооборонного заказа.

Началось авиашоус группового прохода всех вин-

токрылых машин, участвовавших в по-казе. В составе колонны передзрителями пролетели Ми-24 и пара Ми-35, Ми-8МТВ-5 и Ми-8МТВ, пара Ми-35,пара Ка-52, четыре Ми-28Н.

Затем настоящий спектакль разыг-рали перед зрителями экипажи верто-лета Ми-8МТВ-5 и пары Ми-35. С«восьмерки» был высажен и сразу«вступил в бой» десант спецназа. ПараМи-35 «прикрывала боевых товарищейогнем» с воздуха.

После этого соло-пилотаж был про-демонстрирован на белом вертолетеМи-8МТВ. Раскраска машины говорилао том, что еще совсем недавно она при-нимала участие в миротворческих опе-

рациях ООН в Африке.После этого головокру-

жительного выступления,«боевая операция» спецназана земле завершилась и

была продемонстрированаего «эвакуация с поля боя».

Под прикрытием пары Ми-35спецназовцы покинули де-

монстрационную площадку наМи-8МТВ-5 под несмолкаемую ав-

томатную стрельбу из открытойдвери и иллюминаторов вертолета.

Продолжила авиашоу пара «Алли-гаторов», продемонстрировавших ди-намичную программу,подчеркивающую потрясающую ма-невренность этой машины.

Под занавес выступления над лет-ным полем Торжокского авиацентравпервые был продемонстрировангрупповой пилотаж на четырех «Ноч-ных охотниках», а также пилотаж в со-ставе пары вертолетов этого типа исоло-пилотаж.

По случаю торжеств в Торжке пило-таж показали также новые легкие мно-гоцелевые вертолеты производствахолдинга «Вертолеты России» «Ансат-У»и Ка-226, самые грузоподъемные вмире вертолеты Ми-26 и знаменитыеМи-8 – парк учебных, многоцелевых ивоенно-транспортных машин посте-пенно обновляется.

В Торжке был торжественно зало-жен памятный знак будущего мону-мента героям-вертолетчикам,погибшим при выполнении своеговоинского долга.



www.helicopter.su37

Два года назад компания получила Сертификатэксплуатанта и стала полноправной авиакомпа-нией.

Компания эксплуатирует вертолеты Ми-2, Ми-8МТВ. В спецификации авиационных работ, выпол-няемых ООО «АПК ВЕКТОР» входят: выполнениесанитарных заданий, мониторинг трубопроводов,строительно-монтажные работы и пожаротушение.

В середине 2011г. совместно с ФГБУ "Клиниче-ская больница" УДП РФ был запущен проект по ис-пользованию вертолетной техники для оказаниясрочной медицинской помощи и доставки больных.К сожалению, не все регионы РФ используют этотвид медицинской помощи, однако часть регионов всвои бюджеты на 2012г. включили эту статью расхо-дов. Примером этого служит Свердловская область.

В Свердловской области мы подготовили и сер-тифицировали вертолетные площадки, часть из нихобеспечивает выполнение полетов по санзаданиямв круглосуточном режиме. Наша компания готоваэтот опыт перенести в любой другой регион РФ.

Особый интерес и внимание представляют ра-боты в районе Сочи на строительстве олимпийскихобъектов на вертолетах Ми-8МТВ. Сложность вы-полнения строительно-монтажных работ, погодные

условия, все это требует постоянного внимания ру-ководства ООО «АПК ВЕКТОР». Работы там выпол-няют опытные экипажи, уникальный летныйсостав, которые всю жизнь посвятили этим рабо-там.

Опыт наших специалистов и возможности ис-пользуемых вертолетов позволяют с успехом осу-ществлять выполнение практически любыхавиационных работ, в том числе проводимых в уда-ленных районах и горной местности.

Мы стараемся работать на перспективу, изыски-ваем новые объемы работ, увеличиваем парк ВС. Внаших планах, для этих работ, приобрести иливзять в аренду пару вертолетов Ка-32. В этом случаепотребуется строительство и оборудование новыхвертолетных площадок, подготовка летного и тех-нического состава.

В сочетании с высоким качеством выполняемыхработ и доступными ценами услуги компании поль-зуются большим спросом.

В целом, у ООО «АПК ВЕКТОР» на 2012г. большиепланы, которые мы считаем в ыполнимы, понятночто без трудностей не обойтись, но мы к этому го-товы!

107113, г. Москва, ул. 3-я Рыбинская, д. 18, стр. 1Тел. Факс: (495) 662-46-46, 662-43-43, 662-46-00

E-mail: [email protected]://www.apk-vector.ru; http://www.aic-vector.ru

ООО «АПК ВЕКТОР» работает на российском имеждународном рынке авиационных услуг с 2000г.Коллектив компании – это высокопрофессиональ-ные специалисты в области эксплуатации винто-крылой техники. С начала своей деятельностикомпания поставляла вертолеты, агрегаты и запас-ные части к ним, сдавала вертолеты в аренду или влизинг.

ООО «АПК ВЕКТОР» ООО «АПК ВЕКТОР»


В последнее время мы яв-ляемся свидетелями бумаэксплуатации вертолетовроссийского производства наамериканском континенте.Подписание контрактов напоставку российских верто-летов в Соединенные ШтатыАмерики, Венесуэлу, Брази-лию, Аргентину, а также вдругие страны региона на-ряду с сотнями воздушныхсудов, которые уже эксплуа-тируются в Колумбии, Мек-сике, Перу, Эквадоре иНикарагуа, заставляет участ-ников рынка взглянуть нароссийскую авиатехнику по-новому.

КОМПАНИЯ

В последнее время мы являемсясвидетелями бума эксплуатации верто-летов российского производства наамериканском континенте. Подписа-ние контрактов на поставку россий-ских вертолетов в Соединенные ШтатыАмерики, Венесуэлу, Бразилию, Арген-тину, а также в другие страны регионанаряду с сотнями воздушных судов, ко-торые уже эксплуатируются в Колум-бии, Мексике, Перу, Эквадоре иНикарагуа, заставляет участниковрынка взглянуть на российскую авиа-технику по-новому.

Однако, как известно, главной про-блемой в эксплуатации авиатехники рос-сийского производства являетсянехватка сертифицированных регио-нальных центров по техническому со-провождению и ремонту вертолетов иих агрегатов. Транспортировка верто-лета из любой страны американского ре-гиона до сертифицированногоремонтного предприятия в России или

Украине делает эксплуатацию даннойавиатехники экономически невыгодной,как с точки зрения высоких тарифов наперевозку до места ремонта и обратно,так и сроков простоя вертолетов, в томчисле и из-за сложных таможенных про-цедур по ввозу и вывозу авиатехникидвойного назначения, действующих натерритории России и Украины.

В мире существует не так многопримеров гражданских авиакомпаний,успешно эксплуатирующих вертолетыроссийского производства, не считаястран СНГ, в связи с чем, вызываетбольшой интерес опыт колумбийскойкомпании VERTICAL DE AVIACION SAS,которая на настоящий момент являетсяодним из крупнейших эксплуатантовгражданских вертолетов в Колумбии иАфганистане. Компания VERTICAL DEAVIACION SAS, благодаря продуманнойи смелой политике своего руководстваи наметившейся в последнее время ди-намике развития компании не только в

секторе эксплуатации вертолетной тех-ники, но и в организации ее техниче-ского сопровождения и обслуживания,заставляет по-новому взглянуть на дан-ный тип авиатехники и помогает в еепродвижении по всему миру.

Компания VERTICAL DE AVIACIONSAS, образованная более 30 лет назад,как семейное предприятие, в настоя-щее время имеет за плечами двадцати-летний опыт эксплуатации,технического обслуживания и ремонтароссийских вертолетов марки Ми наАмериканском континенте, а в послед-ние годы и в Афганистане.

Компания VERTICAL DE AVIACIONSAS является не только одним из круп-нейших эксплуатантов вертолетов рос-сийского производства, но иединственной компанией, сертифици-рованной системой CARB Мини-стерства Обороны СоединенныхШтатов Америки для выполнения поле-тов на вертолетах Ми-8МТВ и самоле-

39www.helicopter.su

из Южной Америки

Ваш надежный партнер

ный Завод им. М.Л.Миля», ОАО «Ново-сибирский Авиаремонтный Завод» икомпании VERTICAL DE AVIACION SAS ивпервые был сертифицирован в 2003году, как внешний центр ТО и Р ОАО«Новосибирский АвиаремонтныйЗавод». В последствие в связи со сме-ной собственника ОАО «Новосибир-ский Авиаремонтный Завод» иизменением политики Завода, колум-бийцы продолжают уже самостоя-тельно развивать и оснащать Центр нарегиональном уровне, добиваетсяпризнания его технических возможно-стей и сертификации ДепартаментовГражданской Авиации Колумбии, а впоследствие и авиационными вла-стями Перу, Эквадора, Венесуэлы иМексики. В настоящий момент CMRLtda находится в процессе сертифика-ции Департаментом ГражданскойАвиации Бразилии. С целью расши-рить сферу своих услуг для стороннихзаказчиков, CMR Ltda обращается в

ДИСКУССИЯ

Межгосударственный АвиационныйКомитет АР МАК для прохождения про-цедуру сертификации, принимая вовнимания, что между авиационнымивластями Колумбии и АР МАК уже былоподписано соглашение о взаимодей-ствии. В марте 2010 года CMR Ltda полу-чает Сертификат АР МАК № СПР-84 навыполнение работ по капитальному ре-монту вертолетов марки «Ми» и основ-ной части их агрегатов икомплектующих. 20 марта 2012 годаданный сертификат был продлен, атакже расширен в части типов воздуш-ных судов и их агрегатов, а также впер-вые были включены работы посреднему ремонту двигателей ТВ3-117по технологии 078.00.4300ВС-Т46.

В настоящий время, следуя тенден-ции развития центров по ТО и Р в регио-нах эксплуатации вертолетной техники,CMR Ltda открыло филиалы в г.Лима,Республика Перу, на территории аэро-порта Опа Лока, г.Майами, США, вг.Мазар Эль Шариф, Афганистан. Все фи-лиалы полностью оснащены для выпол-нения работ по капитальному ремонтувертолетов марки «Ми» и основнойчасти их агрегатов и комплектующих инаходятся в настоящий момент в про-цессе сертификации.

Если в решении вопроса об органи-зации капитального ремонта вертоле-тов и их комплектующих CMR Ltda былдостигнут значительный успех, то про-блема технического обслуживания иремонта двигателей ТВ3-117 и главныхредукторов ВР-14 не находила своегорешения. Совместно с ОАО «Редуктор-ПМ» в Колумбии на базе CMR Ltda былсоздан цех по локальному ремонтуглавных редукторов ВР-14, а также со-вместно с ОАО «Завод им. В.Я. Климов»организован цех по техническому об-служиванию и ремонту двигателей ТВ3-117. Сегодня колумбийская сторонаразвивает эти цеха самостоятельно иимеет единственный в регионе испыта-тельный стенд, аттестованный 29 фев-раля 2012 г. АНО «Центр Сертификации«КАЧЕСТВО» при ФГУП «Центральныйинститут авиационного моторострое-ния им. П.И.Баранова».


КОМПАНИЯ

тах J32, что значительно повышает ееконкурентоспособность при участии втендерах на выполнения работ для аме-риканского правительства, так как нанастоящий момент она является един-ственной гражданской авиакомпанией,получившей сертификат данного типа.

В 90-х годах, а также вначале 2000-х,авиакомпании пришлось столкнуться стеме же проблемами, что и другим экс-плуатантам российских вертолетов вмире, а именно с проблемой организа-ции технического обслуживания дан-ного типа авиатехники. Для решенияэтого вопроса на долгосрочной основе,компанией было принято решение осоздании дочернего предприятия,центра по техническому обслуживаниюи ремонту российской авиатехники в Ла-тинской Америке. Для этого компаниейбыли вложены средства в строительствоангаров и цехов, покупку оборудования,освоения технологий и подготовку тех-нического персонала для организации вКолумбии работ по капитальному ре-монту российских вертолетов.

Так возник Центр по ТехническомуОбслуживанию и Ремонту РоссийскихВертолетов, CMR Ltda, который на на-стоящий момент оснащен всем необхо-димым оборудованием, включаястенды проверки, для выполненияработ по капитальному ремонту верто-летов марки Ми-8 различных модифи-каций, а также большинства ихагрегатов и комплектующих. Центр поТехническому Обслуживанию и Ре-монту Российских Вертолетов CMR Ltdaбыл образован благодаря совместнымусилиям ОАО «Московский Вертолет-

Центр по Техническому Обслужива-нию и Ремонту Российских Вертолетов,CMR Ltda после подписания в ноябре2011 г двухстороннего соглашения сталрегиональным сервисным ЦентромОАО «Вертолеты России», что, без-условно, даст новый импульс к разви-тию CMR Ltda как Центра пообслуживанию и ремонту всех граж-данских вертолетов российского про-изводства, эксплуатирующихся врегионе.

Колумбийская авиакомпания со-вместно со своим дочерним предприя-тием CMR Ltda проделала огромнуюработу по сертификации российскойавиатехники в мире, а также работы поее обслуживанию и ремонту на базесвоего центра, что в совокупности с вы-соким уровнем надежности работ, вы-полняемых VERTICAL DE AVIACION SAS,для нефтедобывающих компаний, пра-вительственных структур региона ииных компаний, в сложных географиче-ских условиях, а также в регионах с не-

с табиль-ной по-литическойобстановкой, создалопредпосылки для позициони-рования российской авиатехники каксерьезной альтернативы американскими европейским вертолетам, тради-ционно эксплуатирующимся в данномрегионе.

Еще одним доказательством стрем-ления этой колумбийской компании кпродвижению российских вертолетов вмире, можно считать участие VERTICALDE AVIACION SAS, как полноправногопартнера, в проекте по эксплуатациивертолетов Ми-171А1 в Бразилии, про-екте, за которым огромное будущее дляданного типа вертолетов на американ-ском континенте. На сегодняшний деньв Бразилии эксплуатируются два верто-лета Ми-171А1 совместно с компаниейATLAS AIR, которые выполняют работыдля самой крупной нефтедобывающейкомпании PETROBRAS.

Двигаясь в этом же направле-нии и делая ставку на новые верто-

леты Ми-171А1 производства ОАО«Улан-Удэнский Авиационный Завод»,при участии ОАО «Вертолеты России» иОАО «Московский Вертолетный Заводим. М.Л.Миля» в Колумбии завершаетсяпроцесс по сертификации данного типавертолетов перед Департаментов Граж-данской Авиации, в то время как уже втечение четырех месяцев один верто-лет Ми-171А1 уже успешно эксплуати-руется в Колумбии по специальномувременному разрешению. Следующимшагом будет сертификация данных вер-толетов в других латиноамериканскихстранах, начиная с Мексики.

Опыт колумбийцев - это прекрас-ный пример глобализации в современ-ном мире – русская авиатехника,колумбийская фирма и персонал, аме-риканский заказчик, вместе выполняютконкурентоспособную работу по всемумиру.

41www.helicopter.su

www.verticaldeaviacion.com www.cmr.com.co

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОРУЖИЕМ

Курское ОАО «Прибор» ОКБ «Авиаавтоматика» - монополиств области создания систем управления оружием (СУО). СУОразработки Курского ОАО «Прибор» установлены на верто-летах Ка-50, Ка-52, Ка-27М, Ми-28, Ми-28Н, Ми-28НМ, Ми-8МНП2. Аппаратура СУО, как составная часть БРЭО,обеспечивает непосредственное управление подготовкойи применением любых видов авиационных боеприпасов всложных условиях современного боя при большом разно-образии тактических приемов, сокращение времени на под-готовку атаки при увеличении номенклатуры управляемыхи неуправляемых авиационных средств поражения (АСП),количества точек подвески и вариантов разгрузки АСП. Этомногопроцессорная система, основанная на принципах рас-пределения алгоритма функционирования СУО по блоками реализацией циклограмм подготовки и применения АСПпериферийными исполнительными блоками. При созданиисистемы использованы принципиально новые подходы кпроектированию, перспективные архитектурные и схемо-технические решения, позволяющие в микропроцессорныхблоках системы интегрировать функции, ранее выполняв-шиеся несколькими отдельными блоками. Внедрены новыетехнологии создания распределенных многопроцессорныхсистем, а также соответствующие передовым зарубежныманалогам технологии разработки программного обеспече-ния. Впервые на ранних этапах проектирования использо-вались программные модели основных блоков.

СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

В России только Курское ОАО «Прибор» ОКБ «Авиаавтома-тика» серийно выпускает регистраторы, соответствующиетребованиям евростандартов TSO С124A и TSO С124B. Под-тверждением качества разработанных в ОКБ «черных ящи-ков» для самолетов гражданской авиации является то, чтоони прошли сертификацию в АСЦ ГосНИИГА и АР МАК и по-

42

ТЕХНОЛОГИИ


СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Разработки

для вертолетовКурского ОАО «Прибор»

Курское открытое акционерное общество «При-бор» – предприятие приборостроительногопрофиля в системе авиационной промышлен-ности РФ – разработчик и производитель бор-тового и наземного оборудования для военныхи гражданских самолетов и вертолетов. Пред-приятие обеспечивает выполнение полногоцикла работ: от проектирования и серийногопроизводства до эффективного послепродаж-ного обслуживания. Опытно-конструкторскоебюро «Авиаавтоматика» входит в его состав вкачестве разработчика авиационных приборов.Сложившаяся структура Курского ОАО «При-бор» ОКБ «Авиаавтоматика» позволяет в рамкаходного предприятия объединить усилия кон-структоров и производителей, направленныена поддержание высокого уровня интеграциимодернизируемого и нового бортового обору-дования на базе конструктивно-функциональ-ных модулей, общих компьютерных систем итехнологий, оптимизации программного обес-печения.Стратегические приоритеты Курского ОАО«Прибор» неразрывно связаны с производите-лями летательных аппаратов (ЛА): ФГУП «РСК«МиГ», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Камов», МВЗим. М.Л. Миля, ТАНТК им. Г.М. Бериева, ОАО«Туполев», ОКБ им. А.С. Яковлева, ОАО «АК им.Ильюшина», ММЗ им. Мясищева. Новые задачиспециалисты Курского ОАО «Прибор» ОКБ«Авиаавтоматика» по сложившейся традициирешают в партнерстве с академическими, от-раслевыми, военными научно-исследователь-скими институтами ГосНИИАС, 13 ГосНИИ МОРФ, ИПУ РАН им. В.А. Трапезникова, НИИСУ,НИИАО, НИИСИ РАН, ЦНИИ30 МО РФ, ВВИА им.Н.Е. Жуковского, ФГУП «Курский НИИ», пред-приятиями отрасли.Успех бизнеса Курского ОАО «Прибор» ОКБ«Авиаавтоматика» связан с освоением про-изводства самых передовых образцов авиа-ционной техники. Предприятие постоянновнедряет перспективные производства, сни-жающие стоимостные и временные затраты,активно ищет новые возможности развития длябыстрой адаптации в условиях меняющейсямировой экономики.

СУО дляперспективных вертолетов

ОРГАНЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Перспективное тематическое направление – разработкааппаратно-программных средств, состоящих из надежныхмалогабаритных органов оперативного управления (ООУ)для летательных аппаратов любого типа. ООУ разработанына основе контактных групп и вихретоковых чувствительныхэлементов, предназначенных для формирования аналого-вых сигналов ручного управления и выдачи разовых команд.Комплект включает блок сопряжения ООУ с бортовым ра-диоэлектронным оборудованием и рукояток управления са-молетом (РУС) и двигателями (РУД). Комплект рукоятокуправления кроме объектов Т-50, Су-35, Су-35С ОАО «ОКБ Су-хого», может быть использован на перспективных самолетахи вертолетах, а так же для наземной бронированной техники.

лучили свидетельство годности комплектующего изделия сразрешением их производства.Перспективой в развитии этого направления является соз-дание новых систем контроля и регистрации полетной ин-формации на базе передовых информационных технологийи комплексных подходов проектирования для их интеграциив единое информационное пространство, что позволит ис-пользовать информацию с накопителей не только для уста-новления причин аварий и катастроф, но и для локализацииаварийной обстановки еще в воздухе.Одной из приоритетных задач предприятия стало созданиеконкурентоспособной продукции для рынка гражданскойавиации (ГА) России. Основные требования, предъявляемыек накопителям для ГА – минимизация весогабаритных пара-метров, надежность, степень защищенности зарегистриро-ванной информации, соответствующая современныммировым стандартам, а также необходимость объединенияв одном блоке функций регистратора параметрической иречевой информации. Создан ряд малогабаритных системсбора и регистрации полетной информации, в числе кото-рых МБР-ГА-02, которая обеспечивает прием, обработку по-лётной информации, поступающей по цифровым ианалоговым линиям связи от бортовых систем и комплексов,от самолетного переговорного устройства и открытых мик-рофонов, ее регистрацию на твердотельный накопитель исохранение в случае летного происшествия. Изделия семейства МБР эксплуатируются на вертолетах Ка-32, Ми-8 коммерческого и специального назначения, грузо-вых и пассажирских авиаперевозок зарубежныхавиакомпаний, на российских вертолетах широкого приме-нения - Ми-171А2, Ка-226Т, Ми-2М. В настоящее время ве-дутся работы с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Камов», ОАО«УКБП» и рядом коммерческих предприятий по внедрениюв современный комплекс бортового оборудования новых имодернизируемых вертолетов изделий МБР.В рамках ОКР на предприятии разработан малогабаритныйзащищенный бортовой накопитель МЗБН, опережающий насегодняшний день современные российские аналоги. Его от-личительная особенность – сверхмалые массогабаритныехарактеристики, использование теплозащиты, соответствую-щей требованиям стандарта TSO C 124В, ED-112. Впервые вРоссии реализуется технология записи видеоинформации взащищенный накопитель. В настоящее время накопительМЗБН проходит сертификацию по КТ-254 и КТ-178В в АР МАК,АСЦ ГосНИИГА, ГосНИИАС и НИИАО.

43

ТЕХНОЛОГИИ

www.helicopter.su

Курское ОАО «Прибор» – высокоэффективное, динамичное, инвестиционнопривлекательноепредприятие, объединяющее профессионалов в области конструирования и высоких технологий,участвующее в создании перспективной авионики для российских ЛА. Сегодня предприятие -образец стабильности, надежности и корпоративных стандартов ведения бизнеса в интересахроссийского государства, его союзников и стратегических партнеров.

Малогабаритная система сбора и регистрации полетной информации МБР-ГА-02

Органы оперативногоуправления

Малогабаритныйзащищенныйбортовой накопитель МЗБН

Россия, 305040, г. Курск, ул. Запольная, 47тел. 8 (4712) 57-69-55, факс: 8 (4712) 57-68-38, 57-20-09e-mail: [email protected] www.aviaavtomatika.ru

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

44



Лоранс, каким был минувший годдля компании Eurocopter в России? По-мимо сухих цифр, хотелось бы услы-шать ваши личные впечатления отпроисходящего.

2011 год для компании Eurocopterбыл удачным, как на российском, так ина международном уровнях. Годовойоборот компании составил 5,4 млрд.евро, то есть вырос на 12%. Нам уда-лось достичь таких результатов благо-даря нашей долгосрочной стратегии,которая включает вложения в иннова-ции. Это помогает сохранять первыепозиции в отрасли по производствен-ным показателям, находясь на перед-нем крае современных вертолетныхтехнологий, таким образом, постояннорасширяя и развивая наш бизнес.

Мы пришли к сегодняшнему успеху,в том числе, благодаря рынку России истран СНГ. С начала 2011 года этот ре-гион стал для нас приоритетным из-завысокого роста своего потенциала. Ре-шение оказалось верным, так как ос-новную массу вертолетов с ГТД,импортированных в Россию, состав-ляет продукция компании Eurocopter .На сегодняшний день доля вертолетовкомпании Eurocopter, летающих в Рос-сии и странах СНГ, составляют 70% всехгазотурбинных вертолетов западногопроизводства. А это более 140 верто-летов.

В минувшем году компания «Евроко-птер Восток» поставила в Россию 16 вер-толетов (включая AS350, AS355, EC120,EC130 и EC 135) и получила заказов на29 вертолетов. В результате компания«Еврокоптер Восток» увеличила в про-шлом году количество своих вертоле-тов, летающих в России, на 20%. Я верю,и полагаюсь в этом на удачные тенден-ции рынка 2011 года, что в 2012 году мыможем рассчитывать на увеличение по-ставок вертолетов в Россию на 25%.

Также я уверенна в том, что россий-ский рынок будет расти и дальше, о чемсвидетельствует 15-летний опыт присут-ствия Eurocopter в России. Последнее немогло не оказать влияния на представ-ление российских потребителей о стан-дартах современной вертолетнойтехники. Также мы видим в России боль-шую перспективу в сфере послепродаж-ного обслуживания. В 2011 годусовместно с авиакомпанией «ЮТэйр» мысоздали сертифицированный центр об-служивания для вертолетов AS350 иAS355 и центр подготовки персонала,где обучают пилотов и механиков на рус-ском языке. Мы верим, что развитие по-добных сервисов укрепит положениевертолетов нашей марки на рынке и,таким образом, поможет коммерческимоператорам, которые рассматриваютпокупку западных вертолетов, с выбо-ром вертолетов. Мне также хотелось быупомянуть о нашем сотрудничестве сроссийской компанией «Транзас», раз-работчиком бортового электронногооборудования, мы также гордимся тем,что один из крупнейших операторов вРоссии, компания «Газпром авиа», имеетв своем парке вертолеты EC120 и EC135.

А как на вертолетном российскомрынке обстоят дела с новейшими тех-нологиями?

Без сомнения, российский рынокоткрыт для новейших технологий. Ком-пания Eurocopter систематически об-новляет линейку своих гражданскихвертолетов, и российские компанииуделяют особое внимание каждому но-вому продукту. Они выбирают самыеинтересные разработки и передовыетехнологии. Например, одним из нашихпоследних бестселлеров в России и встранах СНГ стала обновленная версиявертолета AS350 - AS350 B3e. В начале2011 года вертолет был сертифициро-

ван в России авиарегистром МАК, и доконца года уже была осуществлена пер-вая поставка вертолета заказчику.

Мощный, высокопроизводительныйвертолет AS350 B3e является модифици-рованной версией вертолета AS350 B3и предназначен для выполнения слож-ных задач в самых экстремальных по-годных и географических условиях.Исключительные грузоподъемность ивыносливость, расширенный диапазонприменения и высокая крейсерскаяскорость делают вертолет AS350 B3e ли-дером в своем классе. Вертолет AS350B3e является более мощным и эконо-мичным, чем его предшественник, иоснащен мультифункциональным дис-плеем, который снижает рабочую на-грузку на пилота, повышая тем самымбезопасность. Фюзеляж и лопасти про-изведены из композитных материалов,что защищает их от коррозии и снижаетзатраты на техническое обслуживание иповышает эффективность использова-ния топлива.

Одним из важных событий 2011 годадеятельности компании «ЕврокоптерВосток» в России стало открытиеЦентра подготовки персонала (ЦПП)ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» по про-граммам Eurocopter. В чем особеннаяценность этого проекта для компании?

Сертификация Центра подготовкиперсонала авиакомпании «ЮТэйр» по

будет растиИнтервью с генеральным

директором компании «Еврокоптер Восток»

Лоранс Риголини.

Российский рынок

реализован комплекс наиболее эффек-тивных решений, совмещающих высо-кую производительность и передовыетехнологии.

Универсальность и гибкость верто-лета AS332 C1e, обеспеченные целымрядом улучшенных характеристик, сде-лают его идеальным для многоцелевогоприменения в качестве грузовоготранспорта, для выполнения миссий попоиску и спасении и эвакуации ранен-ных в условиях военного противостоя-ния и пострадавших в результатестихийных бедствий. Мы знаем, на-сколько сегодня такие машины востре-бованы в различных уголках мира. Ввертолете AS332 C1e за основу взята мо-дульная концепция, которая предусмат-ривает выбор конкретных решений дляконечного пользователя и гарантируетпростоту изменений для удовлетворе-ния будущих потребностей. В работеэтого вертолета учитывается соотноше-ние нагрузки и потребления топлива.

Основными преимуществами дляклиентов при выборе вертолета AS332C1e компании Eurocopter являются:правильный размер, многофункцио-нальность, использование передовыхтехнологий, экономически эффектив-ных и надежных решений.

В завершении хотелось бы заве-рить, что вертолеты AS332 C1e пре-взойдут ожидания покупателя.

Беседовал Владимир Орлов

обучению пилотов и механиков длявертолетов AS350 и AS355 стало чрез-вычайно важным событием за всевремя нашего присутствия на россий-ском рынке. Это позволит нам бытьеще ближе к нашим клиентам и помо-жет обеспечить им всестороннюю под-держку и помощь.

С мая 2011 года почти 40 вертолет-чиков и 38 механиков прошли обуче-ние на вертолетах AS350 B3 и AS355N вцентре подготовки авиакомпании, ирезультат оказался впечатляющим.

В плане технической поддержкидля вертолетов данного типа авиаком-пания «ЮТэйр» предлагает услуги сер-тифицированного центра техническогообслуживания как по обслуживаниювертолетов Eurocopter собственногопарка, так и для машин сторонних за-казчиков.

Как сегодня выглядит сеть техни-ческого обслуживания вертолетов Eu-rocopter в России и странах СНГ?

На сегодняшний день открыто 14центров в России и странах СНГ, кото-рые в основном организованы нашимизаказчиками для обслуживания своихвертолетов. Два из них сертифициро-ваны компанией Eurocopter: центр тех-поддержки авиакомпании «ЮТэйр» длявертолетов AS350 и AS355, базирую-щийся в Тюмени, и сервисный центрпринадлежащий компании Sky Tech в

45www.helicopter.su


Казахстане - также для вертолетовAS350, AS355, EC120 и EC130.

Прошлый год ассоциируется с нача-лом эксплуатации вертолетов EC135компанией «Газпром авиа». Насколькоуспешным оказался этот опыт? Иесть ли перспективы для дальнейшегосотрудничества?

Компания «Газпром авиа» как глав-ный авиаперевозчик российской добы-вающей компании «Газпром» являетсяодним из ключевых клиентов «Евроко-птер Восток». Сегодня в обширномавиапарке «Газпром авиа» эксплуати-руются вертолеты EC 120 и 8 EC135,оснащенные отечественным бортовымоборудованием компании «Транзас».Вертолеты Eurocopter налетали в «Газ-пром авиа» 4700 часов, при этом налетвосьми EC135 уже достиг 3600 часов.Партнерство оказалось успешным и яв-ляется показательным для стратегиикомпании Eurocopter.

Пожалуйста, расскажите о новоймодификации вертолета Super Puma –вертолете AS332 С1e. Каковы особенно-сти этого вертолета? Для чего создава-лась именно эта военно-транспортнаяверсия?

AS332 C1e является новейшей раз-работкой в семействе вертолетов SuperPuma/Cougar. В этих машинах будет

46

ПРЕЗЕНТАЦИЯ


Достойный отпрыск благородных родителей

Компания Eurocopter по праву при-надлежит к законодателям мод в верто-летостроении. Более 10000 еевертолетов эксплуатируются в 140 стра-нах мира. Это было бы невозможно,если бы в недрах этого концерна не ве-лась постоянная напряженная работапо поиску новых решений, новых тех-нологий в конструировании своего мо-дельного ряда. И самый свежий примерэтому - геликоптер среднего класса ЕС225. Этот вертолет стал продолжениемзнаменитого семейства 11-тонников —Super Pumа, появившегося еще в 1978-м, и за годы безупречной службы не-однократно модифицировавшегося.Однако, несмотря на то, что ЕС 225 яв-ляется как бы «продолжателем рода» -это действительно суперсовременнаямашина.

О запуске проекта разработки граж-данского многоцелевого вертолета EC225 Eurocopter объявил в июне 1998года. Вскоре появился и первый прото-тип.

Новая машина, представленная ши-рокой вертолетной общественности,могла управляться как одним пилотомпо инструкции Générale de l'AviationCivile (DGAC) категории «В» граждан-ских операций, так и 2 пилотами по лет-ным правилам (IFR) с 25 пассажирамина борту. Ее максимальная скорость со-ставила 278 км/ч. При максимальномвзятом весе и использовании дополни-тельных баков для горючего вертолетбыл способен покрыть расстояние в987 км без дозаправки. Расход топливадвумя двигателями при крейсерскойскорости полета составил 666 кг/ч.

Вертолет оборудовался лебедкой иузлами крепления для перевозки грузовна внешней подвеске. При этом его мак-симальный взлетный вес с грузом навнешней подвеске составил 11 200 кг.

Первый полет вертолет совершил вноябре 2000 года и сразу же начал со-бирать всевозможные сертификаты.Первым в июле 2004 года стал JAR-29 отевропейского агентства по безопасно-сти полетов. Уже через год EC 225 полу-чил сертификацию на неограниченноеиспользование в условиях обледене-

ния. А в январе 2008 вертолет прошелсертификацию Федерального авиа-ционного агентства США.

Начинка выделки стоит

Конечно же, столь успешная и до-вольно скорая (по авиационным мер-кам) «сдача экзаменов» была бы простонереальна, если бы производители вы-пустили в небо «сырую» машину. Напро-тив, разработчики EC 225 постаралисьна славу и создали вертолет, которыйпо своим летно-техническим характе-ристикам, а также по внедрению техно-логических новинок иусовершенствований был высоко оце-нен как специалистами, так и потенци-альными эксплуатантами.

Начнем с того, что вертолет, предна-значенный для военных, спасательныхи морских операций в нефтяной от-расли, был усилен титановым корпусоми высокопрочными легкими сплавами.Из высокопрочных же композитов вы-полнен и основной пятилопастной винтс наконечниками 16,2 метра в диаметре.Разработчики серьезно потрудилисьнад снижением шумности работы дви-гателя и трансмиссии. В конструкцииособое внимание уделили компози-ционным материалам. Значительные из-менения были привнесены и в системуантиобледенения, элементы которой,кстати, испытывали в России.

Все винты вертолета имеют проре-зиненное сферическое покрытие, раз-работанное по технологии Spheriflex.Геликоптер также оснастили подфюзе-ляжной гондолой шасси, котораяможет нести дополнительное топливо,кондиционер, плавсредства и спаса-тельные плоты.

На высочайшем уровне оказалась иавионика машины. Двухместная кабинапилотов выполнена по принципу «про-зрачной» или «стеклянной». Она вклю-чает в себя систему автоматическогоконтроля полета AFCS с 4-канальнымцифровым автопилотом APM 2000, си-стему данных полета, систему управле-ния летательным аппаратом VMS,

Новый представитель «семейства кошачьих»

В том, что российская вертолетная выставка HeliRussia скаждым годом становится все более представительной иавторитетной, наверное, сегодня уже не у кого сомнений невызывает. Об этом свидетельствует и все возрастающийинтерес к ней со стороны западных представителейвертолетной индустрии, которые не только судовольствием участвуют в этом форуме, но и все чащепривозят сюда образцы своей новой техники.В этом году компания Eurocopter покажет российскойпублике вертолет EC135 – столь популярный в Европе типВС, который сегодня успешно прошел апробацию вроссийских условиях в компании «Газпром авиа». Однакопо изначальному замыслу отдела маркетинга компании Eurocopter посетителям выставки должен былбыть представлен вертолет EC 225 Super Puma. И этотянуло на подлинную сенсацию: в отличие от прежнихроссийских экспонатов компании, эта модель являетсяпрямым конкурентом отечественных вертолетовосновного модельного ряда семейства Ми-8/17. Но мыуверены, что возможность познакомиться с этойвинтокрылой машиной поближе у российскихпотребителей представится в самом ближайшем будущем.

EC 225.

www.helicopter.su


следящую за всеми параметрами суднаи систему предупреждения приближе-ния к земле GPWS. Помимо этого име-ется еще и встроенный инструментрезервной скорости ISI, высотометр имонитор авиагоризонта. На приборнойдоске установили 4 многофункциональ-ных дисплея 6х8 дюйма и 2 дисплея дляVMS 4х5 дюйма, разработанных на базетехнологии активной жидкокристалли-ческой матрицы AMLCD, а также трех-дюймовый дисплей для ISI.

Не менее привлекателен для опера-торов и сам салон вертолета. Оснащен-ный кондиционером, он весьмаобъемен (длина 5,69, высота 1,45 м, ши-рина 1,80 м) и позволяет разместить до25 пассажиров. Бизнес-версия пред-усматривает лишь 8-12 мест. При этом8-местная версия рассчитана на про-сторные кресла с широкими подлокот-никами и туалетную кабинку.12-местная - не столь удобна, салон раз-бит на два отсека: в первом установ-лены четыре таких же больших«директорских» кресла, во втором - во-семь сидений поскромнее. В санитар-ной версии для эвакуациитяжелобольных вертолет может бытьоборудован двенадцатью носилками ииметь 6 мест для сидячих пострадав-ших и команды сопровождающих.

Вертолет оснастили двумя двигате-лями Turbomeca Makila 2A, установлен-ными над основной кабиной иоборудованными двухканальным ду-плексным цифровым контролем -FADEC. Каждый двигатель дает 1566кВатт при взлете, создавая 15%-ное уве-личение мощности относительно Makila1A2, использовавшемся на ранних вер-сиях AS 332 Super Puma. Они также снаб-жены всасывающими решеткамиCentricep для защиты от загрязнений ипыли.

Наконец, трехстоечное шасси MessierBugatti сделано специально с тем, чтобымаксимально поглощать огромную энер-гию вертолета даже при довольно же-стком соприкосновении с землей. Шассиубирается назад и снабжено жидкостно-воздушными амортизаторами и гидрав-лическими дифференциальнымидисковыми тормозами.

Исходя из всего вышеперечислен-ного и, принимая во внимание все теинновации, которые были использо-ваны при разработке данной машины,становится понятным, почему она такуверено «набирает высоту». Действи-тельно, Eurocopter вышел на рынок свертолетом, который соответствуетсамым жестким европейским стандар-там, а порой и превосходит их.

Кто на новенького?

И неудивительно, что новый гелико-птер, имеющий возможности многоце-левого использования 24 часа всложнейших условиях, становится всеболее привлекательным для операто-ров вертолетной техники. И число за-казчиков постоянно растет.

Первым экспортером ЕС 225 ока-зался Алжир, закупивший в декабре2004 года два вертолета в VIP-вариантедля обслуживания президента страны.В 2007-м канадская корпорация CHCHelicopters подписала контракт на 22вертолета, предназначенных для обслу-живания морских буровых платформ вСеверном море и выполнения, по меренеобходимости, поисково-спасатель-ных работ. В Великобритании компанияBristow Group владеет четырьмя ЕС 225(два из которых летают в Австралии) и

заказала еще пару. Ее машины летаютна морские буровые платформы в Се-верном море и у побережья Австралии.

В марте 2012 года был подписанконтракт на поставку вертолета EC 225министерству обороны Японии взаменутраченного в результате землетрясе-ния и цунами в марте 2011 года. Онадолжна состояться в феврале 2015 года.С учетом затонувшего вертолета паркВВС Японии уже составлял три еди-ницы. Еще два вертолета данного типастоят на вооружении береговой охраныЯпонии. В августе 2011 года сообща-лось о планах БОХР Японии купить ещетри вертолета EC 225. Помимо этого,одна машина стоит на балансе пожар-ной охраны этой страны.

Также в настоящее время три ма-шины состоят на вооружении спаса-тельной эскадрильи Seagull RescueSquadron и руководство подразделе-ния утверждает, что ЕС 225 с автомати-ческой системой управления полетом,при проведении поисково-спасатель-ных миссий гораздо эффективнее, чемпрочие модели, использовавшиеся дляэтих целей до покупки новой техники.И это говорит само за себя.

Как и то, что EC 225, совсем еще не-давно поднявшийся в небо, уже ус-пешно трудится в 12 странах мира,включая Канаду, КНР, Францию, Велико-британию, Норвегию и пр. Вероятны искорые «смотрины» на российских про-сторах. Нам остается только пожелать,чтобы они прошли удачно.

Дмитрий Гнатенко

47

ОБОРУДОВАНИЕОБМЕН ОПЫТОМ



Валерий Николаевич, за послед-ние 3-5 лет наблюдается рост коли-чества продаваемых вертолетовиностранного производства в Рос-сии. Помимо небольших 4-местныхвертолетов типа Robinson R44, всебольшую популярность приобре-тают вертолеты с газотурбин-ными двигателями взлетной массы2 – 3 тонны таких производителейкак Bell Textron, Eurocopter, AgustaWestland. А с какими проблемамитехнического характера в первуюочередь сталкиваются российскиесобственники?

Как правило, собственниками такихвертолетов являются физические лица,не имеющие достаточных знаний поособенностям технического обслужи-вания таких вертолетов. Это предопре-деляет существенную рольсертифицированных организаций потехническому обслуживанию и ре-монту (ТО и Р) в вопросах выполненияТО и поддержания летной годностиуказанных вертолетов. Естественно,организация ТО вертолетов иностран-ного производства в России имеет своиособенности.

Что бы Вы поставили на первоеместо?

Конечно же, слабую нормативнуюбазу авиационного законодательстваРоссии по отношению к авиации об-щего назначения. Во-первых, у нас от-сутствиет деление нормативных актовдля «большой авиации» (с взлетноймассой более 5700 кг, для вертолетов –более 3100 кг) и авиацией общего на-значения (АОН).

Во-вторых, существующий ФАП-145не делает никакой разницы между ор-ганизациями по ТО и Р, производящимиобслуживание вертолетов R44 и любыхдругих воздушных судов простой кон-струкции (и соответственно, имеющимив своем штате организации ТО и Р какправило 4-10 специалистов) и круп-

ция (как сейчас модно говорить) авиа-ционных правил России и зарубежныхдостаточно актуальна для рассматри-ваемого сегмента ВС. А многие специа-листы высказывают свою точку зрения

по гармонизации более определенно –необходимо просто признать основ-ные положения зарубежных законов,т.к. процесс гармонизации можетдлиться достаточно долго и некон-кретно.

Такая же проблема и с поддержа-нием летной годности…

У нас пока еще существуют консер-вативные подходы к понятию летнаягодность воздушного судна и к мето-дам ее контроля. Необходимость про-дления (а фактически получениязаново) сертификата летной годностичерез каждые 2 года – это чудовищныйанахронизм. При том, что в указанныйпромежуток времени контроль за под-держанием летной годности ВС факти-чески никак не производится. И еслиВС «большой авиации находятся подпостоянным контролем собственныхорганизаций ТО и Р», то «малая авиа-ция», и особенно легкие вертолетымогут базироваться и выполнять лет-ную эксплуатацию в самых различныхместах. Опять приходится говорить отом, что необходимо приближаться кзарубежным стандартам поддержаниялетной годности – сертификат выда-ется на бессрочный срок, на зато резкоужесточаются требования к контролюза летной годностью ВС, в том числе ик организациям, на которые возло-

Разные формы ответственности

48

ными инжиниринговыми холдингами,обслуживающими современные лай-неры (численностью несколько сот идаже тысяч сотрудников). Совершенноочевидно, что требования к таким орга-

низациям по ТО и Р должны быть совер-шенно разные. К примеру, взаконодательной базе EASA существуеткак Part 145, определяющий требова-ния к организациям ТО и Р, обслужи-вающих коммерческие авиакомпанииили «large aircraft» (самолеты весомболее 5700 кг или вертолеты с двигате-лем более одного), так и Part-M, SubpartF, где изложены требования к организа-циям по ТО и Р некоммерческой авиа-ции и «small aircraft» Тем более, подходыпри сертификации «малых» ТО и Р рос-сийские сертификационные государст-венные органы трактуют зачастую спозиций ранее существовавших сло-жившихся стереотипов, где термины иопределения пока еще живущего НТЭ-РАТ-93 и зарубежных законов, мягко го-воря, совсем не стыкуются. Например,определение «подготовок к полетам »для таких типов вертолетов потерялосмысл, т.к. изготовитель вообще непредусматривает такого вида обслужи-вания инженерно-техническим соста-вом. Соответственно, и понятиеоперативная подготовка понимаетсятолько в контексте «line maintenance». Аведь надо учитывать, что вертолетыиностранного производства разраба-тывались, как правило, с учетом суще-ствующих наиболее распространенныхв мире авиационных правил США (FAA)и Европы (EASA). Поэтому гармониза-

ОБОРУДОВАНИЕ ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР

жены указанные функции.В настоящее время в России получе-

нием и продлением сертификатов лет-ной годности занимаются специальносертифицированные организации, кото-рые, как правило, достаточно жесткопривязаны к государственным авиа-ционным структурам. Таких организа-ций достаточно мало, штатымалочисленны. А с учетом большой но-менклатуры сертифицируемой АТ зару-бежного производства, трудно говоритьоб их профессиональном подходе. В Рос-сии вообще в госструктурах авиации до-статочно ограниченное количествообученных специалистов, которые могутпрофессионально выполнять свои обя-занности. Поэтому гораздо логичнеепредставляется зарубежный опыт. Так, вавиационных требованиях EASA(Part-M,Subpart G, I) декларируется двойнойподход к нормам ТО и поддержания лет-ной годности – любой владелец ВС дол-жен заключить два договора.Собственно, на техническое обслужива-ние с организацией по ТО и Р, и с органи-зацией по поддержанию летнойгодности ВС. Взаимодействие этих орга-низаций очень простое – первые выпол-няют то, что определяют вторые. Приэтом полноту ответственности за выпол-нение требований летной годности фак-тически берет на себя организация поподдержанию летной годности, снимаяс владельца ВС необходимость собст-венного контроля за выполнением от-дельных компонентов летной годности.

Где сегодня в России можно ремон-тировать зарубежную техкнику?

В крупных регионах – Московском,Петербургском ТО как правило произво-дится в местах расположения организа-ции ТО и Р. Но в других регионах (а такихабсолютное большинство), где станцииТО и Р отсутствуют или расположены да-леко от места базирования, вполне ло-гично выполнять нетрудоемкие работыв месте базирования вертолета.

Также возникает необходимостьпроведения оперативного обслужива-ния или простейших видов периодиче-ского обслуживания, который вполнеможет выполнить подготовленный тех-ник или пилот, имеющие соответствую-щие допуски. За рубежом этообщепринятая практика. Но в Россииэто противоречит требованиям ФАП145, согласно которых только сертифи-цированная организация по ТО и Р (илиее линейная станция) имеет право про-изводить техническое обслуживание. А

изводства – АУЦ «РуссТехник» (Быково,Московская область) для R44, и в Тю-мени – для AS350B3. Причем, послед-ний является авторизованным центромпереучивания изготовителя вертоле-тов – Eurocopter, что повлияло на ценупереучивания отнюдь не в сторонууменьшения.

Как отличается послепродажноеобслуживание зарубежной техники отразных производителей?

Основным звеном постпродажногосервиса является поставка запасныхчастей, деталей для выполнения мо-дернизации, доработок по бюллете-ням, директивам летной годности и т.д.

И действительно у каждого про-изводителя подход реализуется в раз-ных формах и с разной долейответственности. Так компания Robin-son Helicopter Company Имеет разви-тую сеть дилеров и сервисных центровпо всему миру, в том числе и в России.Все послепродажное обслуживаниевозлагается на них. Сам производительобеспечивает лишь поставку по запро-сам. Требования к получению статусаофициального дилера и сервисногоцентра довольно несложные и относи-тельно малобюджетны.

У Bell Textron поставка оборудова-ния и запасных частей производитсятолько через официальных дилеровили сервисных центров. К делегирова-нию таких функций подходят очень из-бирательно, процедура получениятакого статуса достаточно длительна. ВРоссии имеется один официальныйдилер и один авторизованный сервис-ный центр.

Компания Eurocopter имеет вМоскве мощное представительствопроизводителя - компанию «Евроко-птер Восток», через которого можно за-казать практически любые запчасти,детали, оборудование. Предлагаютсяразличные варианты доставки в зави-симости от номенклатуры и срочностизаказ. Широко используются популяр-ные условия поставки - AOG (Aircraft OnGround). На должном уровне находитсяи гарантийное обслуживание.

Представительство компании Aw-gusta Westland также имеется в России,но в основном представлено отделомпродаж вертолетов. Отдел послепро-дажного сопровождения, в том числе ипоставки запасных частей, деталей и т.д.в настоящее время только формируется.

Николай Коробов

минимальные требования к организа-ции по ТО и Р только по количеству тех-нического персонала – 4 – 6 человек(чиновники называют различныецифры). Таким образом, к примеру,оперативное обслуживание одного та-кого простейшего вертолета как Robin-son R44 требует сертифицировать какминимум линейную станцию на даннойвертолетной площадке с количествомобслуживаемого персонала 4-6 чело-век. Больше того, у нас запрещаетсяпроизводить и несложные виды перио-дического обслуживания выезднымибригадами организации ТО иР на местебазирования вертолета.

Вызывает сомнения и практикапривязки выполнения несложныхформ ТО только в месте основной про-изводственной деятельности организа-ции ТО и Р, запрещая тем самым выездбригады к месту базирования ВС.

Как обстоит дело с организациейобучения технических специалистов?

Как правило, оно происходиттолько за рубежом, в центрах обуче-ния, располагающихся при заводах-из-готовителях. В России достаточнотрудно организовывать свои центрыпереподготовки. А это и экономическинецелесообразно по многим причи-нам, в том числе и малочисленностиобучаемого персонала.

Зарубежные центры обучения(школы, академии и т.п.) обязательнодолжна быть одобрены (валидиро-ваны) Росавиацией. Срок одобрениястрого фиксированный – 18 месяцев.Сроки одобрения таких центров могутдостигать 1-2 месяца. Финансовые за-траты несет, как правило, организацияТО и Р, которая первая начала подго-товку к сертификации организации ТОи Р по данному типу ВС. Это, есте-ственно, вызывает определенные труд-ности. Проще было применятьупрощенную процедуру одобренияили «автоматом» одобрять те зарубеж-ные центры, которые уже сертифици-рованы FAA или EASA.

Во сколько это обходится органи-зации ТО и Р?

Цена обучения одного техниче-ского специалиста в зарубежных цент-рах варьируется от 1000$ (для R44) до13000 евро (Eurocopter AS350).

В России к настоящему времени су-ществуют два центра переучиваниятехнических специалистов для эксплуа-тации вертолетов иностранного про-

49



«Bell 525 – результат кропотливойработы спец«Bell 525 – результат кро-потливой работы специалистов BellHelicopter со своими заказчиками. Мывоплотили в жизнь желания нашихклиентов» – заявил Джон Гаррисон,Президент Bell Helicopter. При этом

стоит отметить, что комментарии о Bell525, как кульминации исследователь-ских программ «Project X» и «Magellan»просочились в прессу более года томуназад. Вместе с тем, как стало известноот Ларри Робертса, старшего вице-президента компании, Bell работает

над 525 проектом в режиме «старт-стоп» на протяжении более чем десятилет.

Своеобразной фишкой проекта яв-ляется позиционирование вертолета –«супер средний класс». И в самомделе, он является крупнейшим ком-мерческим вертолетом Bell на сего-дняшний день – более тяжелый, чемвертолеты семейства UH-1 Huey, ноэкономически более эффективный,чем существующие тяжелые верто-

– малоразмерный с большимивозможностями

Вертолет нового класса

На международной выставке Heli–Expo 2012, компанияBell Helicopter впервые представила публике в видеполноразмерного макета первый в мире вертолет «cуперcреднего» класса – Bell 525 Relentless.


леты. Таким образом, можно считать,что Bell «утяжелила» средние верто-леты до некого критического состоя-ния. Но, что, в таком случае,заключено в «прибавлении веса»?

Bell набирает вес

Во-первых, очевидно, что Bell, выводяна рынок более тяжелого игрока всееще средней весовой категории, пыта-ется вернуть себе долю в секторе пас-сажирских перевозок, которую отнялиу компании крупные вертолеты конку-рентов, способные летать дальше и бы-стрее. Однако было бы не корректноутверждать, что 525 Relentless всеголишь приблизился к тяжеловесамсвоими габаритами. Relentless, по сути,меняет представление о том, что такоеуправлять вертолетом. Недаром разра-ботчики утверждают, что машина раз-

рабатывалась в соответствии с реко-мендациями и желаниями ведущих ми-ровых операторов вертолетнойтехники, включая всемирно известнуюкомпанию PHI, специализация которой– нефтедобыча. К тому же PHI уже имеетобширный парк вертолетов компанииBell, которые пользуются доверием.

Таким образом, судя всего лишь по кон-тактам, которые имели место в ходепроектирования вертолета, можноутверждать – 525 Relentless изначальнозадумывался для эксплуатации в тяже-лых условиях.

Способная взять на борт 16 пассажировмашина может поставляться заказчи-кам в различных конфигурациях: какчастный или корпоративный VIP-верто-лет, для выполнения чартерных зака-зов, как вертолет, оборудованный для

медицинской, поисковой, спасатель-ной службы, геологической разведки иэкологического мониторинга, и другихцелей.

Bell Helicopter заявляет, что благодаряулучшенной аэродинамике фюзеляжа525-я модель при весе немногим более8 тонн сможет развивать скоростьболее 260 км/ч. Дальность «гладкого»полета составит свыше 740 километ-ров. Гладкость, в данном случае обес-печивают пятилопастной основнойротор и комфортабельные пассажир-ские кресла.

Тяговые характеристики вертолетуобеспечивают два двигателя новогопоколения General Electric GE CT7-2F1,каждый мощностью более 1800 лоша-диных сил, с системой электронногоуправления FADEC.

51www.helicopter.su

SATCOM-АВИОНИКА

элементов в планере 525 Relentless. Вданном случае уместно говорить об ис-пользовании правильных материаловв правильном месте. Такой подход на-зывается «гибридным строительством»– отметил Ларри Зиммесч.

При взгляде на Bell 525 сразу бросаетсяв глаза уникальный дизайн хвостовойбалки. Ее конструкция, как высказалсяна этот счет Ларри Робертс, обеспечи-вает меньшее сопротивление и боль-шую подъемную силу, что выливается вувеличение высоты зависания, посравнению с вертолетами, имеющимитрадиционную конструкцию. Косаябалка обтекаемой формы 525 Relentlessпозволяет экономить более 88 лошади-ных сил, подводимых к хвостовомувинту по сравнению с обычными кон-струкциями. Робертс назвал это «уве-личением подъемной силы с помощьюдизайна». Такое конструктивное реше-ние не только увеличивает отдачу си-ловой установки на основной ротор, нои обеспечивает больший диапазонцентровки, а, следовательно, и устой-чивости вертолета.

Вход в кабину Bell 525 высотой в 1,37метра обеспечивается через две рас-пашные двери, расположенные междукреслами пилота и первым рядом пас-сажирских сидений или через парубольших кормовых раздвижных две-рей. 16 мест для пассажиров сгруппи-рованы в блоки по 4 широких (20дюймов/0,51 метра) кресла. Более вы-сокой плотности мест в пассажирскомсалоне не планируется. Кормовой ба-

Последняя версия весьма успешнойлинейки двигателей CT7, разработана сакцентом на низкий расход топлива,низкую стоимость эксплуатации ипредназначена для вертолетов, имею-щих значительный радиус действияпри высокой грузоподъемности. Всеэто в точности соответствует тем усло-виям, в которых предполагается экс-плуатация Bell 525 Relentless.

В свою очередь, компания-разработ-чик (General Electric) не скрывала ос-новного предназначения новойсиловой установки. «GE рада бытьчастью программы Bell 525 и расши-рить наши отношения с фирмой Bell», –говорит Эд Биртвелл, вице-президент игенеральный менеджер GE Aviation.«CT7-2F1 обеспечивает высокую про-изводительность и надежность, позво-ляющие 525-у удовлетворятьпотребности рынка вертолетов «супер-среднего» класса», – заключает он.

Правильный дизайн, помноженный на технологии

Новаторским можно считать подходкомпании Bell к технологиям и дизайнунового вертолета. Акцент при его про-

ектировании был сделан на легкостьэксплуатации и долговечность кон-струкции. «Наша цель, иметь возмож-ность снять и заменить любой (блок,устройство) компонент воздушногосудна за десять минут, включает доступк нему. Для этого мы использовали чет-верть оборотный крепеж для не сило-вых панелей вертолета. Кроме этого мысчитали важным, чтобы для демонтажаодного устройства не приходилосьснимать другое», – говорит Ларри Зим-месч, вице-президент коммерческихпрограмм Bell.

При проектировании 525 Relentlessучитывался более чем 20-летний опыттехнического обслуживания и эксплуа-тации вертолетов на шельфе. В резуль-тате в местах, подверженных коррозии,таких, как нижняя часть фюзеляжа ис-пользованы монолитные компози-ционные материалы, кроме тогоспроектирован дренаж пола.

«Самое лучшее решение, препятствую-щее появлению коррозии – не допус-кать попадания воды в конструкцию.Хотя иногда легче обычным образомконтролировать состояние металличе-ских частей планера. Поэтому мы пол-ностью не избегали металлических



GE Aviation - это ведущий в мире поставщикреактивных и турбовинтовых двигателей, компонентови комплексных систем для коммерческих, военных,деловых и воздушных судов авиации общегоназначения.

ВЕРТОЛЕТНАЯ ВЫСТАВКА

53www.helicopter.su


гажный отсек будет настраиваемым,возможно, со скользящими паллетами,объемом, достаточным для размеще-ния 37 комплектов для игры в гольф.«Главной для нас была архитектуравертолета. Малоразмерного снаружи,большого внутри» – говорит Робертс.

Умная авионика, котораяможет не соглашаться с пилотом

Одной из самых интересных осо-бенностей вертолета является егоспособность летать в беспилотном ре-жиме. Ручное управление обеспечи-вается с помощью двух небольшихджойстиков. Ручка управления цикли-ческим шагом исчезла со своего при-вычного места у ног пилота ипревратилась в маленький пере-ключатель на правом подлокотнике. Всвою очередь ручка управленияобщим шагом винта осталась наместе, но сильно уменьшилась в раз-мерах. При этом манипуляции джой-стиками не связаны напрямую сэлементами вертолета, все команды сних поступают на компьютер, кото-рый решает, как их лучше интерпрети-ровать и выполнять. Интереснымявляется тот факт, что компьютерможет не согласиться выполнятькоманды пилота, если сочтет, что онимогут повлиять на безопасность ма-шины и его пассажиров.

Эта троекратно резервированнаясистема управления полетом, основан-ная на решениях и комплектующих

компании BAE Systems дает возмож-ность безопасно и надежно работать всложных условиях, одновременно сни-жая нагрузку на пилотов. Кроме того,подобная технология используется вконвертоплане V-22 Osprey, производ-ства Bell и Boeing. По словам Ларри Ро-бертса, пилотам придется привыкать кновой системе управления, но оно тогостоит, так как открывает широкие воз-можности для маневрирования лета-тельного аппарата.

Но кабина пилотов стала простор-ней не только из-за того, что из нее ис-чезли привычные рычаги управленияшагом винта. Она также преобразиласьблагодаря применению авионикиGarmin 5000, которая комплектуетсясенсорными экранами. Функциональ-ность нововведения не ограничена на-бором кнопок, и системойвидеонаблюдения, позволяющей пило-там получать подробную информациюо том, что происходит вокруг вертолетаи внутри него. Одновременно с этимони могут просматривать карты, гра-фики, метеоданные, получаемые от раз-личных служб и другую разнообразнуюинформацию. «Bell Helicopter привер-жена внедрению технологически про-двинутых систем для наших клиентов»,– говорит Робертс.

Планы, планы, планы…

Параллельно с проектированием525 Relentless, Bell разрабатывает ком-плексный тренажер. В планах компа-нии вывести его на рынок

одновременно с первыми поставкамивертолета. Упрощенные тренажерныекомплекты будут доступны в течениепервого года поставки, более специа-лизированные комплекты будут выпу-щены позднее. Первым заказчиком 525Relentless стала морская нефтедобы-вающая компания PHI Inc. И если всепойдет по плану, то вертолет подни-мется в воздух в 2014 году.

Насколько известно производствоBell 525 будет организовано на заводеBell Helicopter в городе Амарилло, штатТехас, где в настоящее время произво-дится окончательная сборка конверто-планов V-22 Bell/Boeing. Однако вусловиях сокращения бюджета Пента-гона выпуск V-22 замедляется. Военноеведомство США недавно опубликовалофинансовые планы на 2012 год, из ко-торых видно, что финансирование про-граммы V-22 будет уменьшено с $2,6млрд. до $1.91 млрд. Это говорит о том,что вместо 35 будет построен 21 кон-вертоплан.

При этом расходы на программу525 Relentless составляют около $500млн. и являются частью трат в $1 млрд.на исследования и разработки Bell. Внастоящее время в ней заняты 320 со-трудников в разных центрах компании.Робертс ожидает, что в ближайшем бу-дущем их число возрастет до 500.Также в будущем Bell планирует выста-вить на рынок военный вариант 525 Re-lentless.

Андрей Вежновец

Не так давно, перед самым Новым годом, итальянская вер-толетостроительная компания AgustaWestland порадовалавесь вертолетный мир долгожданным событием. В воздухвпервые был поднят опытный прототип нового двухдви-гательного вертолета AW189. И это, несмотря на то, что не прошло и года с момента за-пуска самой программы «выведения в жизнь» нового гели-коптера.

ровой платформы, расположенной нарасстоянии до 259 км от берега, с пол-ной загрузкой и вернуться обратно.Причем, все это можно будет сделать,перевозя до 2700 кг груза на внешнейподвеске. Это впечатляет! Собственно,как и «фарш» новой машины.

Интегрированная кабина с увеличен-ной площадью остекления оснащенасовременным бортовым авиацион-ным радиоэлектронным оборудова-нием, включающим четыре дисплея 8”x 10” (AMLCD), автоматическую борто-вую систему управления полетом(DAFCS) и электронную систему управ-ления полетом (FMS). Благодаря уста-новке такого оборудования,существенно снижается нагрузка напилота во время полетов как визуаль-ных, так и полетов по приборам. Си-стема синтезированного зрения(Synthetic Vision System) AW189 и вовсеустанавливает новые стандарты ситуа-ционного ориентирования в условияхплохой видимости во время полета из-за различных неблагоприятных погод-ных условий. Помимо прочего, впланах компании сертифицироватьвертолет для возможности управле-ния одним пилотом при полетах поприборам.

И наверное, излишне говорить, чтоAW189 будет соответствовать самымпоследним международным нормам итребованиям по безопасности EASA /FAA Part 29, JAR OPS 3 / EU-OPS. А вот о чем упомянуть необходимо,так это о ТО новой модели. Техниче-ское обслуживание AW189 значи-тельно упростится, лишь небольшоеколичество компонентов вертолетабудут подлежать демонтажу и капи-тальному ремонту. Плановое обслужи-вание будет оптимизировано, чтобыуменьшить время простоя, а передо-вые диагностические инструментыдля непрерывного мониторинга со-

Спрос рождает AW189

В первом полете, который продол-жался около часа, AW189, разработан-ный на основе среднеговоенно-транспортного вертолетаAW149, пилотировал ведущий летчик-испытатель AgustaWestland ДжузеппеЛо Коко. Впрочем, по всем парамет-рам эта машина является абсолютноновой моделью, поэтому было крайневажно в процессе первого полета дос-конально проверить работоспособ-ность основных систем иуправляемость вертолета. Что с успе-хом и было выполнено. В дальнейшемже, первый AW189 будет использо-ваться для испытания авионики и сер-тификации оборудования дляоффшорных модификаций. А вот вто-рой опытный прототип, который пла-нируется поднять в воздух уже вследующем году, будет проходитьтесты на прочность.

Вообще, нужно сказать, что про-изводитель набрал «стахановские»темпы. Так, уже в 2013 году компаниясобирается получить сертификат, аеще через год начать поставки. Планы,что и говорить, самые амбициозные. Иэто неспроста. Ведь, AW189 создавалсяв ответ на растущий спрос на универ-сальные, доступные, многоцелевыевертолеты в классе восьмитонников,где основными критериями выбора се-годня являются дальность полета, рас-ходы на эксплуатацию и повышенныйуровень безопасности полетов.

Вот и появился вертолет, готовыйрешать самые разнообразные задачи,включающие транспортные, по-исково-спасательные, пассажирские идругие.

Не удивительно, что новинка сразуже получила успех на рынке. О чемсвидетельствуют и не заставившиесебя ждать, первые заказы от таких из-вестных мировых операторов как Bris-tow, Bel Air, Weststar Aviation Services идругих.

Когда больше достоинств

Вертолет оснастили двумя двигате-лями General Electric CT7-2E1, мощ-ностью 2000 лошадиных сил каждый,оснащенными системой FADEC ивстроенными пылезащитными устрой-ствами, которые к тому же имеют ещеи вспомогательную силовую установкуMicroturbo. Однако, главными до-стоинствами новой машины, обес-печивающими ей экономичныйрасход топлива, высокую крейсерскуюскорость, а также большую дальностьполета, являются новый аэродинами-ческий дизайн корпуса, конструкциянесущей системы и инновационныйдизайн лопасти несущего винта.Именно эти конструкторские решенияпозволяют вертолету развивать крей-серскую скорость 268-278 км/ч. Но, на-верное, самый главный плюс AW189 –дальность его полета. Ее будет доста-точно, чтобы, скажем, долететь до бу-


ПРЕЗЕНТАЦИЯ ПЕРЕЛЕТ

AW189Стремительный прорыв

затрат на техническое переоснащениесвоего парка, а в основном из-за боль-шей вместимости и дальности полетавертолета, оптимизировать, скажем,свои оффшорные перевозки и т.д. и т.п.Что подтверждается и последними но-востями из России, где уже давно и ус-пешно трудятся AW139 . И вот совсемнедавно AgustaWestland получилапервый заказ из России и на своиновые вертолеты AW169 и AW189.Производитель подписал контракт с

Exclases Holdings Ltd, эксклюзивнымдистрибутором своей продукции вРоссии и странах СНГ, на поставку двухвертолетов AW169 и двух AW189, атакже двух AW139. При этом предста-витель Exclases Holdings отметил, чтокомпания видит большой потенциалдля новых моделей AgustaWestlandименно на российском рынке.

Дмитрий Гнатенко


Решать задачи сообща

В заключение хотелось бы отметитьодин немаловажный факт, который, на-верняка, в будущем послужит хорошимпримером и другим вертолетостроите-лям. Сегодня AgustaWestland впервыев своей истории стремится реализо-вать комплексный подход, куда, кроменовейшего AW189, входят AW169 иAW139. Он заключается в том, что у всехэтих вертолетов схожа компоновка ка-

бины экипажа, концепция проектиро-вания и техобслуживания. Именнотакой подход в строительстве модель-ного ряда в итоге будет позитивно ска-зываться в экономии средств наиспытания, техобслуживание и под-держку, что, естественно, не может непонравиться и эксплуатантам.

Так, появление AW189 позволит, кпримеру, операторам, которые ужеэксплуатируют AW139, без излишних

стояния систем вертолета обеспечатдополнительную безопасность и сни-жение простоя из-за технических про-блем.Наконец, остается сказать несколькослов и о салоне вертолета. В стандарт-ной комплектации он будет весьмапросторным и оборудованным 16 пас-сажирскими креслами. Впрочем, пожеланию в салоне можно будет уста-новить 18 посадочных мест или на-оборот расширить пространство,

сократив их количество до 12-ти.Такой салон, в сочетании со скоро-стью и дальностью полета вертолета,а также сравнительно небольшойстоимостью пассажиромили делаютAW189 идеальным выбором и альтер-нативой более дорогим 19-местнымвертолетам, предназначенным какдля VIP и корпоративных пассажир-ских перевозок, так и для различныхоффшорных операций.

ПЕРЕЛЕТ

www.helicopter.su55

Дата проведения Название Место проведения Web-сайтОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2012 ГОД

Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

• Эксплуатационные ограничения Ми-8АМТ с двигателями, сертифицированными FAR/JAR

• Вертолётный бизнес в России

56

ВЕРТОПЛАНЫ

Издание АВИ – Ассоциации верто-летной индустрии России

Главный редакторИрина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.А. СмяткинА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила Никифорова

Отдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44(0)1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Дмитрия Казачкова, Дмитрия Лифанова,компаний ОАО «Вертолеты России», Eurocopter, AgustaWestland, Bell Helicop-ter, ОАО «Камов», ОАО «Авиакомпания«ЮТэйр»

Издатель

«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «Крокус Экспо»,павильон №3Тел. +7 (495) 926-38-38www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «Крокус Экспо»,павильон №3Тел. +7 (495) 926-60-66

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]За содержание рекламы редакцияответственности не несетСвидетельство о регистрации СМИПИ №ФС77-27309 от 22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия», 2012г.

Редакционная подписка на журнал«ВЕРТОЛЕТНАЯ ИНДУСТРИЯ»

вы можете оформить на срок от полугода (6 месяцев).Прочитать номера

нашего журнала в формате PDFможно на нашем сайтеwww.helicopter.suЦена одного экземпляра

на территории России: • для корпоративных клиентов - 300 рублей;• для частных лиц - 100 рублей;• для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;• для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.В стоимость подписки входит

доставка заказными бандеролями. При оплате платежным поручениемотправьте, пожалуйста, заявку наподписку по электронной почте всвободной форме, где укажите:• адрес электронной почты дляотсылки счетов к оплате;• количество экземпляров;• срок подписки по месяцам;

• почтовый адрес, на который Вамбудут приходить журналы.

Электронная почта:[email protected]

Телефон для справок:+7 (495) 926-60-66

5- 6 мая 201230 -31 мая 201214-16 мая 201215 -16 мая 2012

17-19 мая 2012

26-27 мая 20121- 1 июня 20127- 9 июня 201209-15 июля 201211 -14 июля 201216 -19 августа 201222-26 августа 2012

6-9 сентября 201211-16 сентября 201219-23 сентября 201224-26 сентября 2012

Police aviation conference 2012, Конференция полицейской авиации«Авиационный IT форум», 5-й международный форумEBACE 2012 - 12-й Европейский конгресс и выставка бизнес-авиацииМеждународный семинар по безопасности полетов и Церемония награждения авиаторов завклад в повышение безопасности полетовHelirussia-2012 Международная выставка вертолётной индустрии

Aerosport 2012, Выставка спортивной авиацииАвиатопливо-2012: прогноз потребления, учет, качествоАвиашоу CANNES AIRSHOW 2012FARNBOROUGH AIRSHOW 2012 - Международный аэрокосмический салонКанадская конференция по вопросам бизнес-авиации«ИНТЕРАЭРОКОМ. Санкт-Петербург - 2012», Международный Форум гражданской авиациЧемпионат Мира ФАИ по вертолётному спорту ФАИ

Гидроавиасалон 2012, Международная выставка и научная конференция по гидроавиацииILA Berlin Air Show 2012 - Международный авиационный и аэрокосмический салонAfrica Aerospace and Defence 2012AEROSPACE MEETINGS TUNISIE 2012, Международная конференция авиакосмической промыш-ленности

Бильбао (Испания)Россия, МоскваШвейцария, ЖеневаРоссия, МоскваРоссия, Москва, МВЦ «Кро-кус Экспо»Испания, Игуалада Россия, Москва Франция, Канны Великобритания ФарнбороКанада, Калгари Россия, Санкт-Петербург Россия, Московскаяобласть, Парк ДракинРоссия, ГеленджикГермания, БерлинЮАР, Претория Тунис, Тунис

http://www.pavcon.orghttp://events.ato.ru/rus/events/it/http://www.ebace.aero/2012/http://www.fsfi.avia.ru

http://www.helirussia.ru/

http://www.firaigualada.orgwww.citek.ruhttp://www.cannesairshow.comhttp://www.farnborough.comhttp://www.cbaa.ca

http://www.14whc2012.org/

http://www.gidroaviasalon.com/http://www.ila-berlin.de

http://www.aerospacemeet-ings.com/tunisie