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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 1
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE GRUA PORTACONTENEDORES
MASTER EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL Y TECNICAS DE DIAGNOSTICO
UNIVERSIDAD DE SEVILLA 2008-2009
PEDRO JAVIER CORRAL VEGA
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 2
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 5
2. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN ........................................................................................ 7
2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GRÚA PORTACONTENEDORES ............................................. 9
2.2 DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE ESPECTRO ................................................................. 11
2.3 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA .............................................................. 11
2.4 DETERMINACIÓN DE LA VIDA ÚTIL .................................................................................. 12
2.5 ESPECIFICACIONES MECANICAS ...................................................................................... 13
3. CONFIGURACION DE LOS DISTINTOS ELEMENTOS DE LA GRÚA .......................................... 14
3.1 CONFIGURACION SALA MAQUINAS Y SALA ELECTRICA .................................................... 15
3.2 TRASLACION GANTRY O PORTICO ................................................................................... 16
3.2.1 ARROLLADOR DE ALTA TENSION ............................................................................. 17
3.2.2 ANCLAJE PARA TORMENTA ..................................................................................... 18
3.3 SISTEMA DE ELEVACIÓN PRINCIPAL ................................................................................. 18
3.3.1 TRIM, LIST, SKEW Y PROTECCIÓN CABLE TENSO ...................................................... 21
3.3.2 SISTEMA DE PESAJE (CÉLULAS DE CARGA) .............................................................. 22
3.4 SISTEMA ELEVACIÓN PLUMA ............................................................................................ 24
3.5 SISTEMA TRASLACION CARRO .......................................................................................... 26
3.5.1 SISTEMA TENSOR DE LOS CABLES DE CARRO ............................................................ 27
3.5.2 PLATAFORMA DEL CARRO ........................................................................................ 29
3.5.3 CABINA OPERADOR ................................................................................................. 30
3.5.4 RODILLOS DE APOYO DE CATENARIA ........................................................................ 31
3.5.5 RODILLOS DE APOYO EN BISAGRA PLUMA ............................................................... 32
3.6 POLIPASTO O PUENTE GRÚA SALA MAQUINAS ................................................................. 33
3.7 SISTEMA DE CAMBIO DE CABLES ....................................................................................... 34
3.8 HEADBLOCK/SPREADER .................................................................................................... 35
3.9 PASILLOS Y ESCALERAS DE ACCESOS ................................................................................. 36
4. MANTENIMIENTO PREVENTIVO.............................................................................................. 37
4.1 TAREAS DE MANTENIMIENTO ........................................................................................... 38
4.1.1 PRECAUCIONES Y NOTAS SOBRE LA SEGURIDAD ....................................................... 38
4.2 INSPECCIÓN Y RUTINAS DE MANTENIMIENTO .................................................................. 39
4.2.1 INSPECCIÓN Y ACCIONES PREVENTIVAS ..................................................................... 39
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 3
4.2.2 LUBRICACIÓN ............................................................................................................ 40
4.2.3 INSPECCIÓN DE LA ALINEACION ................................................................................. 40
4.2.4 INSPECCIÓN DE LA TORNILLERIA ................................................................................ 41
4.2.5 INSPECCIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA ......................................................... 43
4.2.6 INSPECCIÓN DE RUIDOS MECANICOS ANORMALES .................................................... 44
4.2.7 INSPECCIÓN DE LA VIBRACION ANORMAL ................................................................. 44
4.2.8 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS .................................................................... 44
4.2.9 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS .................................................................... 45
4.2.10 INSPECCIÓN DE LOS RAÍLES ..................................................................................... 45
4.2.10.1 TOLERANCIAS EN LOS RAÍLES ......................................................................... 45
4.2.10.2 FALLOS COMUNES EN LA INSTALACIÓN RAÍLES .............................................. 48
4.2.10.3 INSTALACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS GRAPAS ................................................. 51
4.2.11 INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE GANTRY Y CARRO .................................................. 51
4.2.12 INSPECCIÓN DE LAS POLEAS .................................................................................... 53
4.2.13 INSPECCIÓN DEL GANCHO Y DE LOS TWISTLOCKS .................................................... 54
4.2.14 INSPECCIÓN DE LOS CASQUILLOS ............................................................................ 55
4.2.15 INSPECCIÓN DE LOS FRENOS DE DISCOS .................................................................. 56
4.3 LUBRICACION O ENGRASE ................................................................................................ 56
4.3.1 DESCRIPCION GENERAL .............................................................................................. 56
4.3.2 PROCEDIMIENTO DE LUBRICACION ............................................................................ 57
4.3.3 MONITORIZACION DEL ACEITE ................................................................................... 57
4.3.3.1 MEDIDA DE LA VISCOSIDAD .............................................................................. 59
4.4 CABLES DE ACERO ............................................................................................................ 61
4.4.1 CAUSAS DE LOS FALLOS DE LOS CABLES ...................................................................... 61
4.4.2 EJEMPLOS DE DAÑOS EN LOS CABLES DE ACERO ........................................................ 62
4.4.3 TIPOS DE FRACTURAS O ROTURAS DE LOS CABLES ...................................................... 63
4.4.4 CUANDO REEMPLAZAR UN CABLE .............................................................................. 64
4.4.5 MEDIDA DEL DIÁMETRO DEL CABLE DE ACERO ........................................................... 65
4.4.6 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ACERO....................................................................... 65
4.4.6.1 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ELEVACION ...................................................... 66
4.4.6.2 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE CARRO............................................................. 68
4.4.6.3 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE PLUMA ............................................................ 69
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5. PROGRAMACION DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO ....................................................... 71
5.1 MANTENIMIENTO MECANICO .......................................................................................... 71
5.2 MANTENIMIENTO ELECTRICO .......................................................................................... 73
6. ANEXO ................................................................................................................................. 74
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 5
1. INTRODUCCIÓN
El transporte marítimo tiene sus orígenes en la civilización cretense, cuyos
principios se remontan al tercer milenio A. C. Fueron los primeros en
recorrer el Mediterráneo y llegaron a tener una flota poderosa, comerciaron
con otros pueblos ubicados en tierras de los actuales países de Italia y
España, produjeron vino, aceite, artículos de cerámica, etc. que vendían al
extranjero; la intensidad de su comercio le hizo adquirir la hegemonía en
todo el Mediterráneo Oriental. Esta hegemonía se ha denominado
talasocracia.
Desde entonces, continuaron muchos otros pueblos comerciando a través
del mar llegando hasta la actualidad donde el comercio mundial en su
mayor parte lo realiza mediante contenedores estandarizados de 20, 30, 40
y 45 pies. Estos contenedores son transportados desde su origen a destino
(a través de puertos de transbordo como es el puerto de Algeciras) en
barcos denominados portacontenedores que desde su inicio han ido
ganando en peso muerto y en número de contenedores capaces de
transportar. Los barcos más grandes en la actualidad pueden llegar a
albergar hasta los 12.000 teus (teu: unidad equivalente a un contenedor de
20 pies)
Estos contenedores son manipulados por grúas denominadas
portacontenedores o portainers (nombre acuñado por el fabricante Paceco
España). Las siglas en inglés para este tipo de grúa son STS (Ship-to-Shore) o
QC (Quay Crane).
Como en toda instalación industrial, las grúas son otro elemento más en la
cadena de producción de la terminal de contenedores que requieren la
necesidad de tener un plan de mantenimiento para poder asegurar la
disponibilidad, seguridad y fiabilidad de las mismas.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 6
Definimos habitualmente mantenimiento como el conjunto de técnicas
destinado a conservar equipos e instalaciones industriales en servicio
durante el mayor tiempo posible (buscando la más alta disponibilidad) y con
el máximo rendimiento.
Dentro de estas técnicas las utilizadas mayormente en nuestra instalación
son del tipo preventivo y correctivo. Últimamente se está desarrollando un
programa de colaboración con la Universidad de Cádiz, para la implantación
de un plan de mantenimiento predictivo que engloba todas sus técnicas
asociadas (Análisis vibracional, termografías, bancos de pruebas, etc.).
Dentro de las técnicas preventivas definimos las dos clases que se
diferencian claramente por sus contenidos y que a nivel global nuestra
empresa ha tomado como patrón: mantenimiento eléctrico y
mantenimiento mecánico.
Dentro del mantenimiento eléctrico englobaría toda la parte eléctrica de la
grúa, incluyendo la parte electrónica, así como la parte de alta tensión, dado
que la grúa está alimentada a 20 kV.
Dentro de la parte mecánica, ésta englobaría a la que por su nombre indica
así como la parte hidráulica y la poca neumática que hay instalada en la grúa
portacontenedores.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 7
2. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN
La terminal de contenedores está enclavada en un punto estratégico del
Mediterráneo. Esta terminal es denominada HUB CENTER o puerto de
transbordo, es decir, los barcos procedentes del este asiático hacen escalas
en el puerto de Algeciras dejando los contenedores en la terminal y estos
son recogidos por otros barcos que proceden del sur de África,
Norteamérica , Sudamérica o Europa del Norte.
Actualmente existen 19 grúas STS siendo la mayoría de ellas del fabricante
chino ZPMC (www.zpmc.com). También existen grúas del fabricante español
PACECO (www.paceco.es ), alemán NOELL GmbH y argentino IMPSA.
Dentro de las grúas portacontenedores existen dos variantes:
- MOT (Machinery On Trolley)
- RTT (Rope Towed Trolley)
En este proyecto nos referiremos siempre de aquí en adelante a las grúas
tipo RTT, cuyas características principales varían tanto en peso total de la
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 8
grúa, en el tipo de mantenimiento aplicado a la misma, como la tecnología
aplicada al movimiento del carro (Trolley en ingles) que en este caso es
propulsada por cables de acero que se enrollan/desenrollan de un tambor
ubicado en la sala de maquinas de la grúa en cuestión.
Una muestra de una grúa portacontenedor
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 9
2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GRÚA PORTACONTENEDORES
Las grúas portacontenedores que pertenecen al grupo APM Terminals
(www.apmterminals.com) tienen una serie de características comunes que
las hace polivalente en cualquier puerto del mundo. Entre las características
más importantes destacan:
Alcance pluma lado mar 63,5 m
Alcance contrapluma 25 m
Altura trabajo sobre muelle 44 m
Altura trabajo sobre lado mar 15 m
Anchura de raíles 30 m
Apertura mínima entre patas de la grúa 18 m
Anchura total longitudinal con toperas comprimidas 27 m
Numero de ruedas por carretón 8
Capacidad de carga nominal 65t
Velocidad de izado en vacío 180 m/min
Velocidad de izado con carga nominal 90 m/min
Velocidad de traslación del carro 240 m/min
Velocidad de traslación pórtico 45 m/min
Contenedores capaces de manipular: 20’, 40’ y 45’
Todas las grúas deben de cumplir como mínimo los requerimientos
estipulados en la Directiva de Maquinas 2006/42/EC, la Directiva de Baja
Tensión 73/23/EC así como la Directiva sobre la Compatibilidad
Electromagnética EMC 89/336/EC.
En las especificaciones de las grúas también se refieren a diversas
legislaciones o reglamentos de los estándares FEM, ISO, DIN, AISI, ASTM, BS
o IEC.
Como principal requerimiento es que la clasificación de la grúa según la
FEM 1001 debe ser de:
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Clase de utilización =U8
Clase de Espectro = Q2
Grupo de Clasificación = A8
Fig. 1
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2.2 DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE ESPECTRO
Para un mayor entendimiento del grafico, podemos definir los conceptos
anteriormente citados para la especificación de una grúa
portacontenedores, que se reflejan en el estándar FEM 1001. Con este
estándar se hace posible estimar el futuro nivel de carga seleccionando una
de las clases de espectros estandarizados de carga. Estas clases varían desde
la Q1 (“grúa predominantemente levanta cargas poco pesadas y raramente
cargas máximas permitidas”) a la Q4 (“grúa que levanta frecuentemente
cargas igual a su capacidad de carga máxima”).
Por tanto, el factor decisivo para la selección de la clase de espectro es cuan
frecuente una grúa tiene que levantar cargas pesadas.
Dicho esto, una grúa equipada con una cuchara para recoger cargas a granel
(digamos carbón para la Central Térmica de los Barrios-EON), está sujeta a
cargas significativamente mayores que una grúa portacontenedores. La
razón estriba en que el gruista siempre llena completamente la cuchara con
el material que manipule (en este caso carbón), mientras que la grúa
portacontenedores no siempre manipula contenedores con peso igual a su
máxima capacidad de carga. Así pues, una grúa tipo cuchara para manipular
gráneles siempre tendrá la clasificación más alta en la clase de espectro de
carga, es decir Q4.
2.3 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA
Mientras que la carga en si es una característica de la operación de grúa, la
capacidad de carga es una característica en la construcción de la misma.
Cuando se está diseñando una grúa portainer, el fabricante selecciona una
cierta clasificación y la grúa es diseñada de acuerdo a esta clasificación
El estándar FEM 1001 ofrece una selección de 8 grupos de clasificación (de
A1 a A8). A grandes rasgos se puede decir que a mayor número del grupo de
clasificación mayor espesor tendrán las chapas de acero y tubos usados
siendo la grúa más robusta.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 12
2.4 DETERMINACIÓN DE LA VIDA ÚTIL
Si la capacidad de carga de la grúa y la clase de espectro son conocidos, la
vida útil (clase de utilización) de la portainer puede ser determinada sobre
esa basis.
Continuando con el estándar FEM 1.001, la clase de utilización va desde U0 a
U9. Esto determina cuantos ciclos de trabajo es capaz de realizar antes de
llegar al máximo de la vida útil de la grúa. Cuanto mayor estemos cerca del
límite de la vida útil, la probabilidad de un fallo se incrementa muy
rápidamente.
La relación entre la clase de utilización, grupo de clasificación y clase de
espectro se ilustra en la Fig. 1.
Si comparamos una portainer del grupo A8 con otra portainer del grupo A6
con respecto a la vida útil, es fácil de determinar sobre el diagrama cuanta
vida útil de cada una tendrá.
Si ambas grúas se utilizan para la misma aplicación (en este ejemplo grúa
portacontenedores), la misma clase de espectro se aplica a ambas grúas. Si
esta clase se especifica como Q3, se puede ver que la grúa clasificada como
A8 tendrá una vida útil de más de 4.000.000 de ciclos de trabajo (en este
caso se denomina movimientos de contenedores), mientras que la grúa
clasificada como A6 alcanzara el final de su vida útil después de solo 500.000
ciclos.
Por tanto, la grúa con la más alta clasificación (A8) tiene una vida útil que
cuadriplica a la otra dado las mismas cargas.
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Así pues, dada una misma clase de espectro Q, un incremento del grupo de
clasificación en un nivel (ej. de A6 a A7) corresponde un incremento del
doble de la vida útil de la grúa.
Las grúas que han sido englobadas en el grupo de clasificación más alto A8,
están diseñadas de tal forma que las cargas en los componentes durante la
operación son tan bajas que teóricamente no se produce fatiga por tal
operación. Por tanto, una grúa clasificada en este grupo no tiene vida útil
limitada y tendrá una duración ilimitada a la fatiga.
2.5 ESPECIFICACIONES MECANICAS
En la siguiente tabla se detalla las especificaciones mecánicas de los
distintos mecanismos que engloban los movimientos de las grúas:
MECANISMO CLASE
UTILIZACION
ESTADO DE
CARGA
GRUPO CLASIFICACIÓN
CICLO TRABAJO MOTOR
ELEVACIÓN T8(50.000 h) L2 M8 S3-60%
CARRO T8(50.000h) L2 M8 S3-60%
PLUMA T5(6.300h) L3 M6 S2-30 min
GANTRY T6(12.500h) L2 M6 S2-30 min
Con relación a las pérdidas de fricción de las ruedas viene dado por la
siguiente grafica:
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3. CONFIGURACION DE LOS DISTINTOS ELEMENTOS DE LA
GRÚA
Vamos a desglosar esquemáticamente los distintos elementos que se
compone una grúa por su función:
SISTEMA
ELEVACION
ELEVACIÓN PRINCIPAL
ELEVACIÓN PLUMA
SISTEMA
TRASLACION
TRASLACION CARRO
TRASLACION GANTRY
SISTEMA
HIDRAULICO CENTRALITA T/L/S
SISTEMA
ELECTRICO
SISTEMA DE CONTROL
SEGURIDADES Y AJUSTES
SISTEMA
CARGA
SPREADER
HEADBLOCK/GANCHO
VARIOS
SALA MAQUINAS/ELECTRICA
SISTEMA CAMBIO CABLES
HEADBLOCK/SPREADER
PUENTE GRÚA AUXILIAR
PASILLOS Y ACCESOS
RODILLOS APOYO CABLE
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 15
3.1 CONFIGURACION SALA MAQUINAS Y SALA ELECTRICA
La sala de maquinas de la grúa proporciona un lugar seguro a los
mecanismos principales de elevacion, pluma y carro, que son los elementos
más importantes de la operación de una grúa.
También da un ambiente de trabajo seguro y confortable a los operarios de
mantenimiento. Mostramos a continuación un plano de situación:
La sala de aparallaje es una parte de la sala de maquinas. Contiene los
paneles eléctricos, los variadores, PLCs y sus elementos asociados. El acceso
a esta sala es restringido y se hace a través de una cerradura con llave.
Como característica de seguridad, la evacuación de la sala es posible sin llave
a través de las cerraduras antipánico instaladas en cada una de las puertas
de acceso. Así pues ninguna de las puertas puede ser cerrada desde dentro.
La temperatura de la sala eléctrica se mantiene entre 20 y 30 grados
centígrados mediante equipos de aire acondicionado. Además posee
equipos reservas de aire acondicionado por si la temperatura sube por
encima de los 30 grados, automáticamente estos equipos se ponen en
marcha.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 16
3.2 TRASLACION GANTRY O PORTICO
El movimiento de gantry o pórtico es aquel que se realiza longitudinalmente
al cantil de muelle sobre unos raíles que están instalados sobre unas vigas
pilotadas en el muelle. Este mecanismo se compone de cuatros carretones o
boogies que llevan montados 8 ruedas de las cuales 4 son conductoras. Estas
4 ruedas llevan acopladas sus correspondientes motores de corriente
alterna y sus reductores que son alimentados a través de variadores de
frecuencia:
1.- Rueda conductora 2.- Rueda conducida con freno
3.- Protección contra golpes 4.- Conjunto gantry
5.- Ecualizador intermedio 6.- Defensa
7.- Disco freno 8.- Motor CA
9.- Acoplamiento 10.- Reductor
11.- Freno rueda 12.- Freno del motor CA
La fuerza motriz del motor (8) se transmite a través del acoplamiento (9) y la
reductora (10) hacia la rueda (1). La dirección de traslación puede ser
alterada cambiado la dirección de rotación del motor eléctrico (8).
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 17
Un freno de disco lleva instalado cada motor al final del eje. Los frenos están
diseñados para poder detener el movimiento de gantry con una velocidad
del viento de hasta 35 m/s. Asimismo cada rueda conducida lleva instalado
un freno de presión también.
Una defensa hidroneumática está instalada a cada uno de los lados
exteriores de las grúas. Estás defensas son suficientes para prevenir daños
cuando dos grúas colisionan unas con otras o llegan al tope del muelle.
Cuatro lámparas tipo flash con sonido también están montadas en cada una
de las esquinas de la grúa para avisar cuando la grúa esta en movimiento.
Por último, 8 setas de emergencia están instaladas en los boogies de gantry,
4 de ellas en el lado mar y 4 en el lado tierra. Cada una de estas setas, para
todos los movimientos de la grúa disparando el interruptor principal que
alimenta a los variadores de frecuencia.
3.2.1 ARROLLADOR DE ALTA TENSION
La grúa es alimentada por un cable de 20kV a través de un arrollador que se
muestra en la figura siguiente:
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 18
Este arrollador va íntimamente relacionado con el movimiento de traslación
gantry, ya que va soltando o recogiendo cable según la posición y dirección a
la que se desplace sobre el muelle. El cable de media tensión está escondido
sobre una canalización en el cantil del muelle y por medio de un patín de la
grúa el cable va saliendo de este conducto.
3.2.2 ANCLAJE PARA TORMENTA
La grúa dispone de 4 anclajes para tormentas y están montadas bajo las
vigas portales de gantry tanto en lado mar como en lado tierra. Los bulones
de anclaje pueden ser bajados o subidos manualmente. Cuando está en la
posición de arriba está sujeto mediante un perno que evita que se baje
accidentalmente. Ver figura de la disposición:
3.3 SISTEMA DE ELEVACIÓN PRINCIPAL
El sistema de elevación principal está situado en la sala de maquinas. Este
sistema es alimentado por dos motores de corriente alterna (1) de 750 kW
conectados al reductor (2) a través de dos acoplamientos (3) que
pertenecen al mismo eje de entrada al reductor. Por el eje de salida, el
reductor va acoplado a dos tambores por medio de dos acoplamientos
flexibles (5). La configuración puede la vemos en la siguiente figura:
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 19
Los cables de elevacion se desplazan por debajo de la sala maquinas y
recorren todo la pluma y bajan hasta las poleas del Headblock. En la punta
de la pluma, los cables de elevacion están fijados mediante una grapas y
sobre esta grapas van instaladas una células de carga que son las que
controlan el peso de los contendores y aseguran que no pueda haber
ninguna sobrecarga.
Dos frenos de servicio de disco (7) son manejados por sus correspondientes
actuadores electrohidráulicos y están situados entre los motores y el
reductor. Cada freno individualmente es capaz de parar la elevacion.
Asimismo dos frenos de emergencia de tambor accionados por cilindros
hidráulicos, están instalados a cada final de cada tambor (6). Estos frenos
permanecen liberados durante la operación normal de trabajo. Se actuaran
inmediatamente por perdida de la corriente, por la activación de alguna seta
de emergencia o por la activación de la sobrecarga. Estos frenos están
diseñados para parar el movimiento de elevacion con un margen de
seguridad alto.
En la parte alta del reductor, un sistema auxiliar de elevacion (8) es posible
de conectar por medio de una cadena al eje del motor, siendo capaz de
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 20
subir o bajar la carga nominal. Al extremo de uno de los ejes de los
tambores 3 sistemas de protección están montados: detector de sobre
velocidad, final de carrera de husillo y generador de pulsos absoluto.
La elevacion sube y baja el spreader por medio de dos cables de elevacion
(posee 8 reenvíos por su forma constructiva). Los dos motores de CA llevan
ventilación forzosa y sus filtros correspondientes. Ambos motores llevan
incorporados generadores de impulsos.
La configuración del sistema de reenvío se muestra en la siguiente figura:
Como se muestra en la figura, las cuatro puntas finales de los dos cables de
elevacion se anclan en los tambores. Debido al sistema constructivo, se
dispone de ocho reenvíos así como de cuatro células de carga que miden la
carga en cada punto de la posición (2) y envían los valores al PLC de la gura
que calcula y almacena el peso de la carga y la excentricidad de la misma.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 21
3.3.1 TRIM, LIST, SKEW Y PROTECCIÓN CABLE TENSO
Este sistema está constituido por cuatro cilindros hidráulicos (1) y cuatro
poleas (2) montados sobre la elevacion principal. Ver disposición en la foto:
Este sistema está instalado al final de la contrapluma y ajusta el ángulo del
TRIMADO (inclinación del spreader sobre un eje horizontal perpendicular al
raíl del muelle), el ángulo del LISTADO (picado del spreader sobre un eje
paralelo a los raíles del muelle) y el ángulo del SKEW (rotación del spreader
sobre un eje vertical).
Este sistema también evita la rotura del cable de elevacion restringiendo la
elevacion de la carga cuando el spreader se queda bloqueado o bien en las
guías de bodegas o por otras causas.
El sistema se muestra en la figura siguiente:
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 22
Vamos a explicar cómo es el funcionamiento del sistema:
TRIMADO: desde el punto de vista del operador, el trimado levanta o baja la
parte derecha o izquierda del spreader. Este movimiento se realiza
extendiendo los cilindros 1 y 2 y retrayendo los cilindros 3 y 4 o viceversa. El
ángulo máximo es ± 2,5%
LISTADO: Este movimiento se realiza extendiendo los cilindros 1 – 4 y
retrayendo el 2 y 3 o viceversa. El ángulo máximo es ± 3%
SKEW: Se realiza extendiendo los cilindros 1 y 3 así como retrayendo los
números 2 y 4 o viceversa. El ángulo máximo es ± 3%
SNAG: funciona en cualquiera de las condiciones anteriores
3.3.2 SISTEMA DE PESAJE (CÉLULAS DE CARGA)
Las grúas están equipadas con un sistema de pesaje, basado en 4 células de
carga montadas sobre las poleas del final de la pluma (ver foto):
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 23
El hardware básico del pesaje consiste en 4 células que trabajan a
compresión, cada una midiendo las fuerzas individuales de cada polea de
reenvío y un amplificador incorporado en la propia célula. La señal de salida
es del tipo 4 - 20 mA. El control de la grúa monitoriza las células de carga a
través de la lógica del PLC. El PLC controla tanto la tara como el peso total,
la carga asimétrica, la excentricidad de la carga así como la sobrecarga
dependiendo del tipo de elemento conectado a la grúa. Cuando ocurre una
sobrecarga el sistema solo permite la bajada de la carga.
Además de la protección de la sobrecarga, el sistema también da la señal de
cable flojo, que evita que el cable se enganche sobre cualquier elemento del
barco, contenedor o spreader.
Cuando se ha detectado cable flojo, solo está permitida la elevacion a
velocidad reducida hasta que el sistema vuelve a detectar un peso
determinado que indica que los cables están tensos.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 24
3.4 SISTEMA ELEVACIÓN PLUMA
La configuración del sistema de elevacion pluma es tal y como indica la
figura:
Este sistema está instalado dentro de la sala de maquinas. Se alimenta a
través de un motor de CA de 350 kW (1), conectado al reductor (2) por
medio de un acoplamiento (3). A la salida del eje del reductor va acoplado
un tambor (4) mediante un acoplamiento flexible (8).
El motor lleva ventilación forzosa con filtro así como un generador de
impulsos en el final trasero del eje del motor.
Un freno de disco de servicio (5) está situado entre el motor y el reductor. El
freno es capaz de para el movimiento de la pluma. Asimismo dos frenos
actuados hidráulicamente (6) están montados al final del tambor de pluma.
Estos frenos permanecen liberados durante el funcionamiento normal de
subida o bajada de la pluma. Solo se actúan cuando exista una pérdida de
alimentación, activación de una seta de emergencia o activación del
elemento de protección de sobrevelocidad.
Los dos frenos (5) y (6) en conjunto están capacitados para parar el
movimiento de la pluma con un amplio margen de seguridad.
A la entrada del reductor, está montado un mecanismo de emergencia (7)
que se conecta al sistema mediante un acoplamiento rápido (tipo
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 25
embrague). Existen dos finales de carrera que señalizan y evitan el
funcionamiento simultáneo de los dos sistemas.
Al final del eje del tambor de pluma hay conectados tres elementos de
protección: detector de sobrevelocidad, final de carrera de husillo y
generador de impulsos.
Para el movimiento de la pluma y carro (que no pueden operar
simultáneamente) solo un variador de frecuencia es utilizado para controlar
ambos movimientos (motores).
El sistema de reenvío de la pluma se muestra a continuación:
Este sistema lleva dos juegos iguales e independientes de reenvíos. Cada
uno de ellos es capaz de mantener la pluma cogida en caso de fallo del otro.
Todas las poleas están diseñadas como un juego único cuando necesiten ser
cambiadas o instaladas. Como se ve en la figura, 1 y 2 son juegos de poleas
en la pluma, 3 son juego de poleas en el castillete, el nº 4 es la polea
ecualizadora y la protección contra la rotura del cable (5) está también
situada en el castillete.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 26
3.5 SISTEMA TRASLACION CARRO
La configuración del sistema de traslación del carro es como muestra la
figura:
Este sistema está situado dentro de la sala de maquinas. Se alimenta a
través de un motor de corriente alterna (1) de 300 kW conectado al reductor
(3) por medio de un acoplamiento flexible (2). El tambor del cable del carro
(5) está conectado a la salida del eje del reductor por medio de otro
acoplamiento flexible (4). En el tambor se enrollan dos cables
independientes (6) y (7).
El carro desplaza el spreader por medio de dos juegos de cables hacia
adelante o atrás.
Un freno de disco de servicio (8) actuado electro-hidráulicamente está
situado entre el motor y reductor. El freno es capaz de parar el movimiento
de carro.
A una entrada del eje del reductor es posible conectar el sistema auxiliar de
emergencia (9) mediante un acoplamiento rápido tipo embrague con sus
correspondientes detectores que señalizan la maniobra, impidiendo el
funcionamiento simultáneo de los dos movimientos.
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El sistema de reenvío se muestra en la siguiente figura:
Las cuatro puntas finales de los dos cables de carro están abrochadas en los
tambores. Los puntos medios de los cables del carro están también sujetos
en la plataforma del mismo. Esto crea dos tiros de los cables en el lado mar
y en el lado tierra de la plataforma. Así pues, tiran del carro hacia delante y
hacia atrás.
3.5.1 SISTEMA TENSOR DE LOS CABLES DE CARRO
El sistema tensor de los cables de carro (L) está situado en la contrapluma y
aplica la tensión apropiada al cable por medio de dos cilindros hidráulicos
(2) que llevan dos poleas (1) con un brazo basculante (3). Con este sistema,
el balanceo del carro debido al afloje del cable durante la carga o descarga
del contenedor, se minimiza.
Ver disposición general y particular del sistema en las siguientes figuras:
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Detalla del sistema
Los cilindros se alimentan por medio de una centralita hidráulica a una
presión predeterminada. Los cilindros se retraerán para prevenir de una
sobrepresión en los cables debido al cambio de longitud de los cables en el
lado mar cuando sube la pluma. Los cilindros se extenderán para mantener
la tensión apropiada después de que unos cables nuevos hayan estirado tras
un periodo de trabajo determinado. La posición original del brazo
compensador es casi vertical bajo la presión hidráulica del sistema.
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3.5.2 PLATAFORMA DEL CARRO
El sistema de traslación del carro mueve la plataforma del mismo
juntamente con el spreader colgado (con/sin contenedor) hacia delante o
atrás por toda la estructura de la pluma. La configuración de la plataforma
es la siguiente:
El carro es tirado por los cables que están sujetos a dos grapas (7) en la
plataforma.
La plataforma se desplaza a través de los raíles de la estructura de la pluma
por medio de ocho ruedas. Las ruedas llevan rodamientos antifricción. Cada
par de ruedas está montado sobre lo que se llama carretón (1) acoplado a la
estructura por medio de un eje y un amortiguador de goma (8). La función
del amortiguador de goma es la de cómo un muelle.
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Cada rueda también lleva un casquillo excéntrico para la alineación de la
misma.
Hay tres finales de carrera a lo largo del recorrido de la plataforma del carro.
Uno en la punta de la pluma, otro en la contrapluma y otro en la parte entre
patas de la grúa que corresponde a la posición de parking.
La plataforma del carro lleva montado veinticuatro poleas de elevacion (3).
Asimismo posee cuatro defensas neumático-hidráulicas (2) para minimizar el
impacto en la parada de la pluma o contrapluma en caso de fallo del control
eléctrico.
3.5.3 CABINA OPERADOR
La cabina está diseñada ergonómicamente para servir al operador. Todas
las maniobras primarias son realizadas desde esta cabina. La disposición de
la cabina es la siguiente:
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3.5.4 RODILLOS DE APOYO DE CATENARIA
El propósito de sistema de apoyo continúo de la catenaria de los cables es la
de minimizar la propia catenaria de los mismos y reducir el balanceo o
movimiento brusco de los cables durante la operación de la manipulación de
contenedores. La configuración del sistema es como sigue:
Este sistema está constituido por rodillos continuamente distribuidos a lo
largo de la pluma y contrapluma en intervalos de 15 metros,
proporcionando apoyo tanto a los cables de elevacion como de carro. Los
rodillos de material resistente al desgaste rotan sobre rodamientos
antifricción con sello.
A fin de poder realizar el reenvío del sistema de apoyo continuo de la
catenaria, la plataforma del carro está equipada con poleas tanto
horizontales como verticales que guían los cables a través de esta
plataforma. Ver la figura.
Un sistema de guiado de los cables de carro y elevacion está instalado al
final de los rodillos guías de tal forma que si por un movimiento de
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traslación de gantry hiciera desplazar estos cables fuera de los rodillos, este
sistema haría volver a los cables a su sitio original.
3.5.5 RODILLOS DE APOYO EN BISAGRA PLUMA
La configuración es la siguiente:
Hay seis rodillos de apoyo de cables (1) y (2) situados en la viga (4) que está
montada en la unión de la pluma-contrapluma donde se produce el
levantamiento de la misma. El propósito de esos rodillos es evitar que los
cables de carro y elevacion se dañen cuando se produzca la subida de la
pluma. Como muestra la figura los rodillos están montados sobre los
soportes (3) y estos están soldados a la viga (4). Los rodillos indicados con el
numero (2) soportan a los cables de carro mientras que los indicados con el
numero (1) soportan a los cables de elevacion.
La geometría de la posición de los rodillos es tal que cuando la pluma se
levanta o baja, la elongación del tiro del cable de carro es mínima.
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La figura adjunta muestra los cambios de la posición de los cables durante la
subida de la pluma a la posición de parking.
3.6 POLIPASTO O PUENTE GRÚA SALA MAQUINAS
La sala maquinas posee instalado un polipasto o puente grúa para poder izar
o bajar, desplazar y colocar todos los elementos pesados que están
instalados en la sala maquinas: motores, reductores, cables, tambores,
transformador, etc.
La disposición en la siguiente:
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 34
3.7 SISTEMA DE CAMBIO DE CABLES
El sistema de cambio de cables consiste en un par de tambores auxiliares de
cables, accionados por un motor eléctrico y que se encuentra instalado en la
sala de maquinas. La disposición es la siguiente:
Durante el proceso de cambio de cable, el sistema bobina el cable viejo en el
tambor den entrada (1) que está compuesto por un motor eléctrico y un
reductor. El nuevo cable a cambiar esta en el tambor de la izquierda (2) que
también cuenta con un mecanismo motor/reductor. El procedimiento no lo
vamos a tocar en este punto ni en este proyecto.
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 35
3.8 HEADBLOCK/SPREADER
El Headblock es el elemento de unión de la grúa con el spreader, y está
permanentemente colgado de la grúa. Es una parte estructural más de la
gura y está diseñada para la capacidad de carga de la misma. El Headblock
posee cuatro cabezales de poleas de elevacion en cada esquina (1), así como
4 bulones de cogida que evitan que el spreader caiga (2). Estos pines esta
supervisados por sendos detectores de proximidad inductivos.
Ver disposición:
El Headblock posee una plataforma (3) con pasamanos, así como una
canastilla para transportar a personas a lo alto del barco y un bidón donde
se almacenan momentáneamente las tacillas (elementos que mantienen
cogidos los contendores unos a otros en el barco). En el Headblock también
está instalado el tambor de recogida del cable eléctrico del spreader, que
termina en un conector multipines, que llevan la fuerza y el control de todas
las señales del spreader.
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3.9 PASILLOS Y ESCALERAS DE ACCESOS
El acceso a cualquier parte de la grúa se hace por medio de pasillos y
escaleras inclinadas a diferentes ángulos, desde 90 a 45 grados. La escalera
principal está situada en el lado tierra derecho (mirando desde tierra al
mar). Pasillos de descanso están situados a diferentes alturas que además
son usados para acceder a otras partes de la estructura de la grúa, tal como
la cabina operador, la sala de maquinas, etc. La disposición es como sigue:
Así como se aprecia en la foto, la grúa lleva instalado un ascensor de
piñones, que accede a las 4 paradas de que dispone la grúa: planta baja,
planta de acceso a la viga portal donde está el sistema arrollador de alta
tensión, planta acceso a la cabina operador, planta acceso a la sala de
maquinas.
Una vez explicadas las partes más significativas de la grúa entramos en el
mantenimiento propiamente dicho de este tipo de grúa portacontenedores.
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4. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo de una grúa portacontenedores es bastante
complejo a la vez que amplio y necesita disponer de un numero de recursos
humanos bastante elevado que normalmente choca con la filosofía actual de
las empresas que es la de disponer de cuanto menos personal propio mucho
mejor. Hay un aspecto significativo y es que el personal que atiende el
mantenimiento preventivo debe de estar cualificado y no es posible
encontrarlo en ningún ámbito del mantenimiento industrial, dado que este
tipo de trabajos solo se desarrolla en los ambientes portuarios. El personal
dedicado al mantenimiento preventivo requiere de un tiempo de
preparación que puede variar dependiendo de la cualificación y de la
experiencia previa en este tipo de trabajo. Por tanto, los responsables de los
mantenimientos de las grúas nos encontramos siempre con este escollo a la
hora de disponer del personal adecuado.
Dentro del mantenimiento preventivo, distinguimos dos tipos de
mantenimiento según su naturaleza intrínseca: mantenimiento preventivo
mecánico y mantenimiento preventivo eléctrico.
Se dispone de personal completamente diferente tanto en cualificación,
experiencia, número de efectivos, así como en turnos de trabajo para un
mantenimiento como para el otro.
Normalmente el mantenimiento mecánico siempre ha sido más desarrollado
en la literatura tanto general de cualquier tipo de maquinaria como en
particular en los fabricantes de grúas. Podemos encontrar capítulos y
capítulos explicando cómo debe realizarse el mantenimiento mecánico muy
explicito y detallado pero no así el mantenimiento eléctrico que se limita en
ocasiones a los manuales del fabricante del equipo en particular, por ej. un
interruptor automático o un motor eléctrico, pero no existe ningún
mantenimiento preventivo detallado en conjunto para la parte eléctrica. Hay
entra la experiencia de los profesionales que nos dedicamos a este tipo de
trabajo que incluimos tareas no especificas incluidas en los manuales pero si
efectivas a la hora de tener una grúa disponible para operaciones libre de
problemas y fallos que ocasionen la parada de la misma.
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4.1 TAREAS DE MANTENIMIENTO
Dentro de las tareas de mantenimiento se engloban las tareas de inspección
y rutinas de mantenimiento. Se utilizan para comprobar si la grúa se
encuentra en un perfecto estado de seguridad. Se trata básicamente una
inspección visual y algunos tests de funcionamiento y detección. Si
realizándose esta tarea, hay alguna zona no accesible, se debe llevar a cabo
un desmontaje de los elementos que impidan el acceso a esas partes de la
grúa que deban de ser inspeccionadas.
4.1.1 PRECAUCIONES Y NOTAS SOBRE LA SEGURIDAD
La seguridad es siempre la prioridad en cualquier operación de
mantenimiento. Las tareas de mantenimiento son diferentes de cualquier
operación normal. Cuando una grúa esta bajo los trabajos de
mantenimiento, puede ser que algunas de las piezas estén desmontadas o
inestables, por la tanto hay que prestar una especial atención. Como norma
habitual, el personal de mantenimiento debería estar familiarizado con las
características de la grúa, por tanto, es imprescindible que todo el personal
haya pasado por un curso de seguridad y familiarización de las distintas
partes de las grúas. Asimismo antes de comenzar los trabajos de
mantenimiento, el personal encargado de realizarlo debe de haber leído y
comprendido las instrucciones pertinentes.
El uso de los EPIs es de obligado cumplimiento y engloba desde los guantes,
botas, hasta el uso de arneses cuando se trabaja en altura.
Como medidas generales podemos nombrar las siguientes medidas
preventivas:
Uso de arneses y otros elementos de seguridad cuando se trabaja en
lugares como plataformas que no sean seguras y deban de agarrarse a
los pasamanos.
Como práctica habitual, el personal acudirá a las tareas en pareja
cuando haya un potencial peligro.
Asegurar y señalizar toda zona de trabajo o reparación
Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 39
Cerrar todas las compuertas de la sala de maquinas o en su caso
protegerlas mediante barreras
Poner especial atención sobre partes móviles o que giren
Elementos conductores deben de ser desconectados y asegurados
contra una activación involuntaria
Informar al personal de operaciones antes del comienzo de los
trabajos de mantenimiento
4.2 INSPECCIÓN Y RUTINAS DE MANTENIMIENTO
A fin de asegurar una operación normal y prolongar la vida útil de la grúa,
cada elemento de la misma debe ser usado correctamente y debe de
seguirse un plan de mantenimiento apropiado.
4.2.1 INSPECCIÓN Y ACCIONES PREVENTIVAS
Cuando se realice una inspección y mantenimiento de una grúa, las acciones
preventivas mecánicas y eléctricas que deben de tomarse son de acuerdo a
las siguientes tablas:
ACCIONES PREVENTIVAS MECANICAS
PUNTO DE INSPECCION CONTENIDO DE LA INSPECCION ACCIÓN PREVENTIVA Transmisión y acoplamientos Grasa Aplicar grasa si apenas tiene,
ajustar las cogidas, reemplazar si el desgaste es excesivo
Superficie de los rodamientos, poleas, ruedas, bulones, etc.
Estado de lubricación Aplicar para que la lubricación sea la que se requiere
Estado de desgaste Reemplazar si el desgaste excesivo
Tornillería, tuercas, chavetas, etc. Comprobar si están sueltos/as Apretar de acuerdo a su par de apriete, reemplazar si esta deteriorado
Reductores Aceite Añadir si el nivel esta bajo Reemplazar si la calidad es mala
Cables de acero Estado de lubricación Aplicar grasa como sea necesario
Terminación de los cables Estado de la terminación Apretar tornillería de acuerdo a su par de apriete
Tornillos estructurales/Soldadura Estado de apriete, fisuras, daños Reemplazar si están sueltos, reparar las fisuras si se observa alguna
Pastillas de freno Desgaste, ajuste al disco de freno Reemplazar si el desgaste es excesivo
Disco de freno Desgaste de la superficie Reparar si la superficie esta rugosa o gastada
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ACCIONES PREVENTIVAS ELECTRICAS
PUNTO DE INSPECCIÓN CONTENIDO DE LA INSPECCIÓN ACCIÓN PREVENTIVA
Motor Desgaste rodamiento, colector y escobillas
Reemplazar si es desgaste es excesivo
Resistencia de aislamiento Dar calor hasta que recupere aisl.
Freno Limpieza de la superficie de roce Ajustar lo que sea necesario Resistencia de aislamiento Dar calor hasta que recupere aisl.
Controles, pulsadores, relés, etc. Estado de los contactos Cambiar si están defectuosos
Anillos rozantes Desgaste, presión de contacto Ajustar a la presión apropiada
4.2.2 LUBRICACIÓN
La lubricación es una de las tareas más importantes de mantenimiento.
Determinará la operación apropiada y la vida útil de los componentes de la
grúa. La lubricación debe de ser realizada periódicamente. El tipo de aceite o
grasa para la lubricación debe de ser seleccionada apropiadamente.
4.2.3 INSPECCIÓN DE LA ALINEACION
Para los equipos rotativos tales como los acoplamientos, la inspección de la
alineación debe de hacerse periódicamente. El estado de la alineación de los
acoplamientos tiene una gran influencia en la vida útil de la operativa de los
mecanismos. Por lo tanto, la alineación debe de realizarse en los
acoplamientos de los distintos sistemas, el de elevacion principal, de pluma
y de carro.
1. Métodos de inspección de la alineación entre motor y reductor
i) Usar un comparador laser
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ii) Usar un comparador de esfera
2. Desviación angular entre el reductor y el tambor
3. Alineación central del disco de freno
4.2.4 INSPECCIÓN DE LA TORNILLERIA
En la grúa hay tres tipos de tornillería:
1. TORNILLERIA DE ESTRUCTURA
La calidad utilizada en la tornillería de la estructura es grado ISO 8.8 y
10.9. Una vez la grúa puesta en operaciones y a los seis meses el apriete
de la tornillería debería de chequearse. Debería chequearse un 10% del
total de cada zona.
El sonido de un martillo puntero en la cabeza del tornillo puede indicar el
estado del apriete del tornillo. La posición de la tuerca y la pieza sobre la
que esta apretada deberá de comprobarse pues la mayoría de las tuercas
han sido marcadas una vez sale la gura de la factoría de montaje. Así se
pude comprobar fácilmente si han variado la posición indicando eso que
ha perdido apriete.
El requerimiento de apriete es como sigue:
Para la calidad 8.8 los tornillos/tuercas pueden reapretarse y re-utilizarse,
sin embargo la calidad 10.9, si se encuentra suelta, estos deben de ser
cambiados por otros nuevos.
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A continuación mostramos una tabla explicativa del apriete de los
tornillos/tuercas según la métrica de los mismos.
2. TORNILLERIA PARA MECANISMOS
Los tornillos de calidad 8.8 son ampliamente usados conjuntamente con
tuercas autoblocantes para todos los mecanismos, por ej. Motores,
frenos, reductores, base de los tambores, etc.
El apriete es muy importante para que los componentes operen
apropiadamente y con seguridad. Esta tornillería también debe de ser
comprobada regularmente.
3. TORNILLERIA PARA CONEXIONES ELECTRICAS
El cableado eléctrico y la tornillería de las partes pequeñas eléctricas,
tales como el embarrado en los cuadros de conexión, el cableado del
motor, las cajas de conexiones, finales de carrera, encoder o finales ce
carrera de husillo, suelen tener pequeña superficie y tamaño. Los
impactos y vibraciones durante la operación normal de la grúa puede
hacer que los tornillo sed aflojen.
Si los tornillos se aflojan, el sistema eléctrico puede fallar e incluso
provocar accidentes graves tales como quemaduras o explosiones de los
equipos. Por lo tanto, la inspección del apriete de este tipo de tornillos
debe de llevarse a cabo mensualmente. Tornillos de acero inoxidable
suelen ser utilizados para las conexiones eléctricas. Adjuntamos una tabla
con los aprietes requeridos para los distintos tipo de tornillos.
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4.2.5 INSPECCIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA
El aumento de la temperatura es un fenómeno muy característico en las
grúas. El personal de mantenimiento que comprende y entiende muy bien la
condición de la elevación de la temperatura puede juzgar perfectamente la
condición de trabajo de la grúa. Si no hay otra especificación en contra, la
temperatura de los rodamientos no debería de exceder de 60° C y la
temperatura absoluta del aceite no más de 85° C. Las siguientes
localizaciones deberían de comprobarse periódicamente para ver el
aumento de la temperatura:
Rodamientos de los motores, el eje de alta velocidad entrada reductor
y rodamientos de los reductores principales
Los ejes de salida de baja velocidad de los reductores, del tambor, de
las ruedas y soportes de poleas.
Los aceites hidráulicos como el de los actuadores de los frenos de la
elevación y carro
La centralita hidráulica del TLS (trimado, skew, listado)
La medida de la temperatura se puede hacer con la mano para comprobar si
existe una temperatura anormal. Si existe esta situación normalmente esta se
acompaña de ruidos. Una vez comprobado manualmente la temperatura,
esta debería ser medida por medio de un termómetro digital.
Generalmente la subida de la temperatura es debido a las siguientes causas:
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Lubricación impropia
Tolerancia de los rodamientos muy grande o demasiada poca
Freno cogido o no centrado
Actuador con perdida interna de hidráulico
Válvulas de retorno no funcionando correctamente
4.2.6 INSPECCIÓN DE RUIDOS MECANICOS ANORMALES
La principal causa de los ruidos mecánicos es la vibración, ruido de impacto,
ruido de fricción o por la trasmisión sobre la estructura
Generalmente, el ruido anormal y la elevación de la temperatura suceden
simultáneamente, tal y como ocurre cuando la tolerancia del rodamiento es
muy grande o los frenos no están totalmente liberados.
4.2.7 INSPECCIÓN DE LA VIBRACION ANORMAL
La vibración esta generalmente relacionada con el ruido y con la fatiga de
un elemento. Debería de prestarse una especial atención a las bases de los
motores, la base de los reductores, y la rigidez del soporte del tambor y la
alineación del motor y reductor. La no alineación angular entre el tambor y
reductor también produce vibración.
4.2.8 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS
La inspección de las grietas o fisuras puede prevenir un fallo o un desastre
de la grúa en una fase temprana. La inspección se hace sobre los elementos
móviles de la grúa, sobre la estructura y sobre las piezas de unión, tales
como vigas, etc. Las fisuras son causadas por la fatiga y ocurren en lugares
que haya una concentración de stress de cargas y repetitivas
Elementos móviles: ejes, ruedas, reductores, poleas, acoplamientos,
freno de ruedas, rodamientos, etc.
Piezas de unión: ejes fijos, eje de ruedas, pines de unión estructural,
twistlocks
Piezas estructurales: soldaduras y materiales base
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El método de inspección de las estructura puede ser visual y se puede
juzgar a través del estado de la pintura. Si el material base o la soldadura
esta fisurada, la pintura también estará agrietada. Si hubiera alguna certeza
de fisuras, debería de llevarse a cabo una inspección por ultrasonidos.
4.2.9 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS
La limpieza es una parte del trabajo de mantenimiento diario. Las siguientes
localizaciones deberían ser mantenidas limpias:
Las superficies de los discos y las pastillas de los frenos deberían estar
siempre limpias. Ni aceite, ni oxido ni polvo o pintura deberían estar
presente en estas superficies.
Los filtros de los ventiladores de los motores deberían siempre estar
limpios
La cara interna del cuerpo de los reductores deberían de estar
limpios.
La sala de aparallaje debería estar limpia totalmente. Las puertas
deberían de permanecer cerradas y el polvo limpiarse con un
aspirador apropiado.
Las superficies de los raíles de carro y gantry y la guía de la corredera
del ascensor deberían permanecer limpios siempre.
Los filtros hidráulicos de los tanques propiamente dichos.
4.2.10 INSPECCIÓN DE LOS RAÍLES
4.2.10.1 TOLERANCIAS EN LOS RAÍLES
Cuando se diseña una grúa portacontenedores, los problemas con los raíles
del carro nunca pasan desapercibidos aunque sea un área de coste
relativamente bajo en relación al precio total de la grúa.
Los fallos ocasionados en los raíles en un amplio margen son atribuibles a
la incorrecta instalación de los mismos sobre la base de la pluma. Ello
contribuye a un deterioro prematuro de la vida útil de la grúa.
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Con el fin de evitar tales problemas, en las inspecciones anuales, hay que
hacer las mediciones del nivel de los raíles y su paralelismo, así como
guardar los datos obtenidos. Incluso habría que comprobar la existencia de
fisuras en los raíles. Si las medidas no están dentro de las tolerancias de las
tablas siguientes, se requiere la reparación o reemplazo de los raíles por
nuevos:
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4.2.10.2 FALLOS COMUNES EN LA INSTALACIÓN RAÍLES
(1) Los siguientes fallos son comunes a la estructura soporte del raíl, a las
grapas del raíl y al raíl propiamente dicho:
Estructura del raíl:
Viga de acero: fisuras en las soldaduras, deformación de la pluma,
desgaste de la superficie de asiento del raíl, daños en la unión pluma
contrapluma
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Apoyo de hormigo: desintegración del hormigón base, afloje de los
tornillería que sujeta a los raíles al hormigón
Grapas de sujeción raíl:
Afloje de la tornillería
Rotura de los tornillos, o cordones de soldadura
Rotación de los clips
Abocardado de los taladros de los tornillos
Raíl:
Excesivo desgaste del raíl o aplastamiento de la cabeza del raíl
Desgaste de los filos/aristas de la cabeza del raíl
Rotura raíl
(2) Causas del fallo
Durante la operación diaria de la grúa existe un ciclo de fatiga por cada
paso de las ruedas sobre los raíles. El fallo por fatiga ocurre debido a un
elevado esfuerzo sobre el raíl en la base de la viga y por los movimientos
de los raíles que causan fatiga en los elementos que fijan el raíl a la
estructura
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Elevado esfuerzo causado por:
Los labios de las ruedas sobre el raíl
Esfuerzo de compresión debido a la carga concentrada de la rueda
Esfuerzo de torsión debido a carga excéntrica
Esfuerzo lateral debido al balanceo del carro con la carga
Movimientos en el raíl causado por:
Longitudinal:
Torsión de la viga por la carga
Expansión térmica
Aceleración y deceleración del carro
Lateral:
Desplazamientos pequeños en gantry
Balanceo de la carga
Esfuerzos de frenado y aceleración en gantry
Vertical:
Efecto ola/arco sobre el raíl bajo la carga de la rueda
Raíles twisteados
Rotación:
Rotación de los raíles
Excentricidad de la carga
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4.2.10.3 INSTALACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS GRAPAS
La parte baja de las grapas están montadas paralelamente al eje longitudinal
del raíl a una distancia de 8 mm desde el filo del raíl y soldado con un cordón
de 6 mm usando electrodos de tipo bajo de hidrogeno
Durante la soldadura de la pieza, hay que prestar especial atención a la
sujeción de la pieza a fin de evitar movimiento vertical inducido por la
soldadura. La parte baja de la grapa debe de estar en contacto total con la
viga de apoyo. Luego meter el perno en la parte baja a través del taladro y
girarlo 90 grados en sentido horario hasta que la cabeza del mismo este bien
asentado en el alojamiento para tal fin.
Una vez todo el perno este sujeto, se completa la instalación con el apriete
de la tuerca a 150 Nm.
La inspección del apriete de las grapas debe de realizarse una vez al mes.
4.2.11 INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE GANTRY Y CARRO
Tanto las ruedas de carro como de gantry son indispensables para operación
de carga de esta máquina. Por lo tanto, es importante mantener estas
ruedas en perfecto estado todo el tiempo. A continuación describiremos el
procedimiento de inspección de las ruedas:
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Los siguientes ítems deberían de ser comprobados diaria, mensual y
anualmente:
Desgaste en los labios de las ruedas
Que no haya ningún labio montado sobre el raíl
Durante el movimiento ambas patas deben de moverse en paralelo
suavemente
Ruidos anormales o vibraciones en la grúa
Desgaste en las propias ruedas, rodamientos, etc.
Fisuras en las ruedas
Una vez realizada la inspección, si el desgaste de las ruedas de gantry o carro
alcanza el valor indicado en las siguientes tablas, es imperativo el
reemplazar las mismas.
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4.2.12 INSPECCIÓN DE LAS POLEAS
La garganta de las poleas se desgasta por la fricción de los cables de
elevacion y carro durante las operaciones. El excesivo ángulo de entrada del
cable de elevacion durante la subida de una carga puede causar un desgaste
o rotura prematura de los labios de las poleas.
Ver en el dibujo siguiente el límite del desgaste en las poleas:
Si alguno de los siguientes síntomas se encuentra, comprobar el estado del
cable y en caso de estar dañado habría que cambiar tanto el cable completo
como la polea dañada:
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i. Los labios están deformados o dañados
ii. El desgaste del labio es del 10% o mayor que el diámetro del cable
usado
iii. La marca del cable puede ser observado sobre la base de la garganta
iv. El desgaste de la garganta es del 15% o mayor que el diámetro del
cable usado
4.2.13 INSPECCIÓN DEL GANCHO Y DE LOS TWISTLOCKS
El gancho o los twistlocks se van debilitando hasta la fisura debido al
desgaste y endurecimiento causado por el continuo uso de los mismos. Así
pues, realizar la inspección de los mismos una vez al año.
Gancho:
Realizar pruebas con partículas magnéticas y dependiendo de lo encontrado
reemplazarlo o no dependiendo de:
Si la abertura C es mayor que el diámetro original en un 15% o mas
Si la sección critica se ha desgatado en más del 10% del valor original
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Twistlock:
Realizar pruebas con partículas magnéticas e inspeccionar las aéreas A y B
con especial atención.
4.2.14 INSPECCIÓN DE LOS CASQUILLOS
Comprobar si el perno o eje y el casquillo está bien lubricado y rota
relativamente libre. La rotación relativa siempre ocurre entre el eje y el
casquillo. Éste debería permanecer quieto en su alojamiento, así pues,
teóricamente no debería de existir ningún desgaste en el diámetro exterior
del casquillo. Si el casquillo alcanza el valor mostrado en la siguiente tabla,
estos deberían de ser reemplazados:
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4.2.15 INSPECCIÓN DE LOS FRENOS DE DISCOS
La inspección de los discos de frenos es muy importante para la seguridad
de las grúas durante la operación normal. Hay que comprobar
periódicamente si el disco de freno tiene algún tipo de contaminación en su
superficie. Cualquier resto de aceite o grasa encontrada debe de eliminarse
inmediatamente mediante eliminadores de grasa especiales para ello.
Comprobar también la dureza del disco de freno ya que también influye en
la disminución del par de frenado. Si se detecta algún disco con lo mostrado
en la tabla siguiente, se debe reemplazar inmediatamente.
4.3 LUBRICACION O ENGRASE
4.3.1 DESCRIPCION GENERAL
La lubricación es una tarea muy importante dentro de las propias del
mantenimiento preventivo. Determinara que la operación se apropiada y
que la vida útil de los elementos sea la que está establecida. La práctica de
una lubricación o engrase apropiado ayudara a evitar el desgaste prematuro
y extender la vida útil de los elementos, llegando incluso a alargar al máximo
su vida útil.
Después de una inspección del engrase, reemplazar el lubricante cuando
algunas de las siguientes condiciones se presentan:
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Deterioro de las gomas
Materiales foráneos
Mucho polvo metalico y muy descolorido
Emulsionamiento
Separación de aceite mineral y saponificación radical
4.3.2 PROCEDIMIENTO DE LUBRICACION
1. Cuando el aceite del reductor se ha cambiado, drenar el usado
mientras esta aun caliente y el interior del reductor debería de ser
vaciado con aceite para eliminar los sedimentos, partículas metálicas
y aceite residual.
2. Cuando los rodamientos son reengrasados, bombear la nueva grasa
en los alojamientos a través del engrasador. Los rodamientos
deberían de ser vaciados una vez al año. Es una buena práctica limpiar
bien y sacar toda la grasa usada después del engrase. Durante las dos
primeras semanas después de de la lubricación, los puntos
engrasados deberían de ser limpiados periódicamente.
3. Los cables de acero deberían de estar bajo una buena condición de
engrase en todo momento. El engrase evitara la corrosión de los
mismos y reducirá la fricción con las poleas y/o tambores.
4.3.3 MONITORIZACION DEL ACEITE
La medida de la viscosidad está considerada generalmente clave para una
efectiva monitorización del aceite y comprobación del estado del mismo.
Cambios en la viscosidad del aceite usado en la maquinaria puede indicar un
número de problemas: oxidación, contaminación y degradación térmica,
alterando la efectividad del lubricante.
La lubricación es esencial para el mantenimiento apropiado de la
maquinaria. Un programa de monitorización y el perfecto estado del aceite
puede ayudar a extender la vida útil del equipo, reducir las averías, reducir
los costes de mantenimiento y extender los intervalos de los cambios de los
aceites.
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Se puede tener un sistema online de la medida de la viscosidad, sin
embargo, la precisión en la medida de la viscosidad ha sido siempre un reto
porque es bastante difícil de integrar un viscosímetro en los procesos de
flujo. A su vez, la viscosidad puede verse afectada por la temperatura, la
fuerza tangencial y otras variables, por lo que puede ser muy diferente a la
tomada offline que cuando está en un ambiente online.
La necesidad crítica por tanto, es la habilidad para detectar los cambios
tomando una línea base más que una simple medida de valores absolutos.
Idealmente, esos cambios deberían de ser identificados online en tiempo
real. Esto se podría realizar utilizando viscosímetros con salidas digitales
que pueden integrarse con otra instrumentación vía LAN.
Hay dos tipos de aceites en la grúa. Uno para los reductores y otro para el
sistema hidráulico.
Los tipos y propiedades se reflejan en la siguiente tabla.
LUBRICANTE VISCOSIDAD A 40˚C COMPONENTE
Shell baja temperatura ISO VG320 Reductor Elevacion
Shell baja temperatura ISO VG320 Reductor Pluma
Shell baja temperatura ISO VG320 Reductor Carro
Shell baja temperatura ISO VG320 Reductores Gantry Shell 46 46 Centralita Hca. Frenos
Emergencia
Shell 46 46 Centralita Hca. Frenos ruedas gantry
Shell 46 46 TLS Centralita Hca.
Shell 46 46 Centralita Headblock
El estado del aceite es muy importante para una apropiada operación de un
elemento. Una muestra de cada componente de la tabla superior debería de
tomarse una vez al año. Un análisis de la muestra debería de constar como
mínimo los siguientes parámetros:
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Viscosidad cinemática
Detección de partículas
Presencia de agua por Karl Fischer
Restos metálicos por Espectrógrafo
4.3.3.1 MEDIDA DE LA VISCOSIDAD
La viscosidad se puede medir de diferentes medidas. La más usuales son la
viscosidad cinemática (cSt) y la dinámica o absoluta (cP). Estas dos medidas
están relacionadas como centistokes igual a centipoise/gravedad especifica.
Sensores acústicos miden la viscosidad en unidades de centipoise x gravedad
específica. Esta medida se basa en el paso de la onda de energía de la
tensión tangencial a través de un cristal de cuarzo u otro solido parecido que
tenga la misma característica de impedancia. El cuadrado de la potencia
disipada es proporcional al productor de la frecuencia, densidad y
viscosidad. Como la frecuencia es conocida, el sensor mide el producto por
la viscosidad y la densidad.
El conocer la gravedad específica permite la conversión de una medida a la
otra cuando la tensión tangencial y la temperatura son iguales. Así pues, la
salida digital del sensor puede ser mostrada en unidades centipoise si la
gravedad específica del fluido es conocida.
La medida se hace poniendo en contacto la onda resonante con un líquido.
La viscosidad del líquido determina como una lámina espesa del fluido se
comporta hidrodinámicamente con respecto a la superficie del sensor; y la
energía amortiguada de la película viscosa se determina por su espesor y
densidad. La respuesta de un viscosímetro acústico es proporcional al
producto de la viscosidad, la densidad y la frecuencia radial de la vibración
en el límite de las bajas frecuencias.
Se muestra los puntos de engrase de la grúa:
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4.4 CABLES DE ACERO
4.4.1 CAUSAS DE LOS FALLOS DE LOS CABLES
La vida y el rendimiento de los cables están influenciados por numerosos
factores, incluyendo el tipo de operación, cuidado y ambiente. Los cables de
acero se pueden dañar por poleas gastadas, por un arrollamiento indebido,
por un almacenamiento inadecuado y por las prácticas de corte y empalme
de los mismos. La elevada tensión de carga, golpes de carga y la rápida
aceleración y deceleración hacen que la tasa de deterioro del cable sea muy
rápida.
La Corrosión puede causar el deterioro prematuro de los cables debido a la
pérdida de material, a la erosión o marcas y a la elevacion de la tensión
localizada por el pitting. La adecuada aplicación de los lubricantes
apropiados puede reducir el ataque de la corrosión sobre el cable.
El desgaste por abrasión ocurre tanto en el interior como el exterior de
cable de acero. Las venas individuales internas se mueven y rozan unas
contra otras durante el movimiento del cable, creando internamente dos
cuerpos o más de desgaste por abrasión. El exterior de los cables acumula
suciedad y contaminación desde las poleas y el tambor. Esto crea unos tres
cuerpos de abrasión, que erosiona la superficie de las venas exteriores del
cable. Este tipo de desgaste reduce el diámetro del cable y puede producir
una rotura interna. Lubricantes de penetración pueden ayudar a reducir este
tipo de desgaste así como a lavar la cara externa del cable removiendo la
suciedad y los contaminantes.
La rotura de los cables es una de las características normales de los mismos
cuando se llega al final de la vida del cable. La rotura localizada puede
indicar un fallo mecánico en el equipo.
Las deformaciones de los cables son generalmente causados por un fallo
mecánico y si es severo, puede afectar considerablemente la carga de
nominal del cable
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4.4.2 EJEMPLOS DE DAÑOS EN LOS CABLES DE ACERO
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4.4.3 TIPOS DE FRACTURAS O ROTURAS DE LOS CABLES
Algunos tipos de roturas se muestran a continuación:
La correcta identificación de la rotura del cable ayudara a encontrar la causa
real del siniestro del cable y así poder tomar las medidas oportunas para
evitar que suceda nuevamente. Las típicas roturas son causadas por:
A) Desgaste
B) Tensión
C) Fatiga
D) Fatiga por corrosión
E) Desgaste plástico
F) Transformación Martensita
G) Rotura Tangencial
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4.4.4 CUANDO REEMPLAZAR UN CABLE
No existen reglas precisas para determinar el tiempo exacto para el cambio
del cable, dado que hay muchos factores que intervienen. En todo caso se
detallan en la siguiente tabla algunas situaciones o criterios a seguir para
evaluar cuando cambiar un cable:
Área Descripción 1 Diez roturas de hilos distribuidos al azar en una vuelta de vena (cordón) o 3 o
más hilos rotos en una vena en una vuelta (cordón). En cualquier longitud de 8 diámetros, el número total de hilos visibles rotos exceda el 10% del total del numero de hilos
2 Si el diámetro del cable es un 15% menos que el diámetro nominal debido al alargue excesivo
3 Si el diámetro se ha reducido un 10% debido a la oxidación
4 Si el diámetro se ha reducido un 10% debido a la abrasión
5 Si la altura de cualquier deformación es mayor que un tercio del diámetro nominal
6 Si se ha formado un nido de pájaros.
7 Arrugas, aplastamiento u otra deformación sobre el cable
8 Excesivo desgaste o corrosión, deformación u otro defecto en el cable, incluyendo fisuras en los muertos de los cables
9 Si el cable se estrecha o le salen nudos
10 Si se ha formado mucha constricción
11 Si el cable se deforma permanentemente debido a haber estado sobre filos puntiagudos
12 Si se han formado vueltas debido al enrollado indebido sobre el tambor
13 Si aparecen muescas profundos en el cable
14 Una vena entera rota
15 Evidencia de daños por calentamiento. Si el cable ha sido expuesto a una temperatura mayor de 300 ˚C
16 Si los muertos de los cables están fisurados deformados o gastados, o si hay signos de corrosión en el final del cable
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4.4.5 MEDIDA DEL DIÁMETRO DEL CABLE DE ACERO
La medida de un cable de acero viene dado por su diámetro. El diámetro del
cable debe de medirse mediante un calibre o pie de rey o a través de dos
placas como muestra la figura siguiente:
Para asegurarse de la medida precisa del diámetro del cable, siempre repetir
la medida en tres puntos diferentes del cable sobre una longitud de 2
metros de largo.
4.4.6 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ACERO
La programación de la inspección de los cables de aceros debería ser
utilizada para detectar el desgaste o la rotura tan pronto como fuera
posible. Cada cable de acero instalado debería inspeccionarse al principio y
luego a través de revisiones periódicas.
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El cable debe de ser inspeccionado y prestar especial atención a aquellas
localizaciones que la experiencia ha demostrado que son susceptibles de
producir desgaste o rotura. Desgaste excesivo, rotura de hilos y corrosión
son los signos normales de deterioro del cable. En el caso de los cables que
discurren por los tambores y poleas, es necesario de examinar aquellas
áreas entrantes y salientes de las gargantas de las poleas que es donde más
sufren los mismos.
4.4.6.1 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ELEVACION
Siempre que se revisan o inspeccionan los cables de cualquier tipo se han de
tomar la medidas de seguridad necesarias que eviten cualquier tipo de
incidente.
A continuación mostramos esquema de la inspección:
(1) Mover el carro hacia el final de la pluma con el spreader en su posición
más alta. Cuando el carro esta posicionado sobre la punta de la pluma,
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bajar el spreader tan cerca del agua como sea posible a baja velocidad.
Los mecánicos estarán inspeccionando los cables en el lado tierra del
tambor de elevacion en la sala maquinas. Este paso se utiliza para
comprobar los cables enrollados que quedan en el tambor cuando el
spreader está abajo. Nº 1
(2) Subir el spreader a la máxima altura. Durante este periodo, los
mecánicos se posicionan en la plataforma del carro sobre el lado tierra
para comprobar los cables. Este paso es para comprobar los cables que
no están enrollados en el tambor. Nº 2
(3) Mover el carro hacia el final de la contrapluma. Los mecánicos
permanecen sobre el lado mar de la plataforma del carro para chequear
los cables. Nº 3
(4) Baja el spreader al suelo del muelle.
(5) Subir el spreader a baja velocidad. Los mecánicos se sitúan en el lado
tierra de la plataforma del carro para continuar chequeando los cables.
Nº 4
(6) Mover el carro hacia adelante hasta la posición de parking o relevo
mientras los mecánicos comprueban los cables sobre la plataforma del
carro. Nº 5
Con este procedimiento, la totalidad de la longitud del cable ha sido
inspeccionada.
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4.4.6.2 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE CARRO
Siempre hay que tomarse las medidas de seguridad necesarias para evitar
cualquier incidente. El esquema de la inspección es el siguiente:
(1) Mover el carro hasta la contrapluma a velocidad reducida.
(2) Con el carro en la contrapluma, mover el carro hasta la punta de la
pluma. Los mecánicos se posicionan en la plataforma cerca de las poleas
de la contrapluma para inspeccionar los cables. Nº 1
(3) Con el carro al final de la pluma, mover el mismo en sentido contrario a
velocidad reducida hasta alcanzar nuevamente la contrapluma. Los
mecánicos se posicionan en el lado mar del tambor del cable para
inspeccionar los mismos. Nº 2
(4) Con el carro en la contrapluma, mover el carro nuevamente hasta la
punta de la pluma a velocidad reducida. Los mecánicos se sitúan a la
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salida de los cables de la sala de maquinas, para inspeccionar los cables
que van desde el tambor hasta los tensores del carro. Nº 3
(5) Con el carro en la punta final de la pluma, mover el carro hacia la
contrapluma nuevamente, a velocidad reducida. Los mecánicos se
posicionan en la plataforma de la punta de la pluma para inspeccionar el
estado del cable que sale por las poleas. Nº 4
(6) Los mecánicos se sitúan sobre lo alto de la cabina del operador para
inspeccionar el cable en el lado tierra del carro. Nº 5
Con este procedimiento, la totalidad del cable de carro es inspeccionado.
4.4.6.3 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE PLUMA
(1) Subir la pluma a velocidad reducida hasta la posición de mantenimiento
(90˚). Los mecánicos se pueden posicionar a la salida del cable de la sala
de maquinas para inspeccionar y así se cubre casi toda la totalidad del
cable. Marcar el final del cable que se ha inspeccionado. Nº 1
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(2) Bajar la pluma a velocidad reducida a la posición de operación (0˚). Los
mecánicos se posicionan en el castillete cerca de la primera polea, de
acuerdo como se indica en la figura nº 2. Así se puede inspeccionar el
reenvío de los cables, al paso por esa polea.
(3) Subir la pluma nuevamente a velocidad reducida hasta la posición de
mantenimiento. Los mecánicos se posicionan en el castillete e
inspeccionan el paso de los cables por el reenvío de las siguientes poleas,
de acuerdo a la figura nº 3.
(4) Inspeccionar los cables entre los soportes de las poleas situadas en la
pluma que van al castillete y en el cable que baja hasta la polea
ecualizadora. Ver figura nº 4 y fotos adjuntadas.
Con este procedimiento, se asegura la inspección de la longitud completa
del cable de pluma.
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5. PROGRAMACION DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Una vez visto todas las características de la grúa portacontenedor, una vez
visto sus partes más importantes, su funcionamiento y sus tareas de
mantenimiento, vamos a entrar a la descripción de la programación del
mismo, en el cual distinguimos: mantenimiento preventivo mecánico y
mantenimiento preventivo eléctrico.
Los intervalos de las revisiones dependen de la naturaleza crítica de los
componentes de la grúa y del grado de su exposición al desgaste, deterioro
o mal funcionamiento. Los intervalos definidos para el mantenimiento de las
grúas son los siguientes:
Revisiones diarias durante operaciones
Revisiones mensuales
Revisiones bimensuales
Revisiones trimestrales
Revisiones cuatrimestrales
Revisiones semestrales
Revisiones anuales
5.1 MANTENIMIENTO MECANICO
Referente al mantenimiento mecánico, y dentro de los intervalos que hemos
definido anteriormente podemos encontrarnos con:
Revisiones mensuales:
Revisión cables de carro
Revisión cables de elevacion
Revisión cortinero
Revisión frenos de carro
Revisión frenos de gantry
Revisión frenos elevacion
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Revisión frenos pluma
Revisión poleas elevacion
Revisión rodillos de apoyo
Revisiones bimensuales:
Limpieza sala de maquinas
Revisión de acoplamientos
Revisión frenos emergencia elevacion
Revisión frenos emergencia pluma
Revisión frenos emergencia gantry
Revisión poleas de carro
Revisión ruedas de carro
Revisión tensores de carro
Revisiones trimestrales:
Revisión antisnag
Revisión cabina operador
Revisión Headblock
Revisión poleas de pluma
Revisión sistema cable spreader
Revisiones cuatrimestrales:
Engrase carro
Engrase Contrapluma
Engrase sala maquinas
Revisión castillete
Revisión polipastos/puente grúa
Revisiones semestrales:
Engrase carretones gantry
Engrase castillete
Engrase pluma
Revisión accionamientos de emergencia
Revisión de raíles de carro
Revisión sistema enrollador de alta tensión
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Revisiones anuales:
Cambio aceite reductor carro
Cambio aceite reductor elevacion
Cambio aceite reductor pluma
Cambio aceite reductor gantry
Revisión accesos
Revisión cables de pluma
Revisión tornillería sala maquinas
5.2 MANTENIMIENTO ELECTRICO
Referente al mantenimiento mecánico, y dentro de los intervalos que hemos
definido anteriormente podemos encontrarnos con:
Revisiones mensuales:
Revisión alumbrado
Revisión cabina operador
Revisión exteriores
Revisión frenos gantry
Revisión Headblock
Revisión sala aparallaje
Revisión setas de emergencias
Revisiones bimensuales:
Revisión células de carga
Revisión frenado dinámico
Revisión motores de gantry
Revisión motores de elevacion
Revisión motores de carro
Revisión sistema umbilical (cable del spreader)
Revisiones trimestrales:
Revisión escobillas motores de corriente continua
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Revisiones semestrales:
Revisión sistema arrollador de media tensión
Revisiones anuales:
Revisiones de centros de transformación.
A continuación en los anexos se adjuntan ejemplos de varias gamas de
mantenimiento preventivo tanto de la parte mecánica como de la parte
eléctrica. No se incluye la totalidad de las gamas que existen dentro del
mantenimiento de las grúas por motivos tanto confidenciales así como de
espacio a incluir en este trabajo final del curso
6. ANEXO
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NOTAS SOBRE LA CONFIDENCIALIDAD:
QUEDA PROHIBIDO SU UTILIZACION
PARA OTROS USOS QUE NO SEAN
ACADEMICOS SIN LA EXPRESA
AUTORIZACION DEL AUTOR
ANEXO
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