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PARENINCentre International deFormation
PRESENTATION TECHNIQUE
CAMIONS 785C/789C
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TABLE DES MATIERE
INTRODUCTION ........................................................................................................................7
INSPECTION........................................................................................................................11
CABINE......................................................................................................................................45
MOTEUR....................................................................................................................................65Le circuit électronique de contrôle du moteur......................................................................66Le circuit de refroidissement ................................................................................................88Le circuit de lubrification......................................................................................................97Le circuit de carburant.........................................................................................................101Le circuit d'admission et d'échappement d'air.....................................................................106
LA TRANSMISSION...............................................................................................................111Le convertisseur de couple..................................................................................................112Le circuit hydraulique du convertisseur de couple..............................................................115La transmission...................................................................................................................125Le circuit hydraulique de la transmission...........................................................................128Le differentiel .....................................................................................................................138Le réducteur final................................................................................................................144Le circuit électronique de contrôle Transmission/Chassis.......................................................145
LE CIRCUIT DE DIRECTION................................................................................................155
LE CIRCUIT DE BENNE........................................................................................................188
LE CIRCUIT D'AIR ET DES FREINS....................................................................................208Le circuit d'air.....................................................................................................................210Le circuit des freins.............................................................................................................217
LE CIRCUIT ELECTRONIQUE DE CONTROLE DES FREINS..........................................237Le ralentisseur automatique (ARC)....................................................................................240Le contrôle de la traction (TCS) . . ..........................................................................................245
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INTRODUCTION
La photo montre un 789C qui est très proche de la série "B" à l'exception :du moteur 3500B, de la cabine, de 2 modules de contrôle électronique(Transmission/Chassis and Brake)et d'un contrôle électronique du circuitde benne. Le 789C dispose en plus d'un circuit de refroidissement moteurd'une capacité augmentée de 40% grâce à un réservoir additionnel placé audessus du radiateur.
La seconde génération de module électronique de contrôle programmablede la transmission (EPTC II) a été remplacée par le module de contrôleélectronique Transmission/Chassis. Ce module de contrôle électronique(ECM) contrôle des fonctions identiques à l'ancien EPTC II avec en plusle contrôle de benne.
Le module électronique de contrôle du ralentisseur automatique (ARC) etle module électronique de contrôle de la traction (TCS) ont été remplacéspar un module de contrôle des freins qui gère l'ARC et le TCS.Le TCS est ainsi connecté au CAT Data Link et également avec E.T.qui sera utilisé afin de donner un diagnostique du module TCS.
Les capacités de charge des derniers camions de la série "C" sontrespectivement :
785C: 150 tonnes
789C: 195 tonnes
• Capacité de charge
• Camion 789C
• Le circuit électroniquede contrôleTransmission/Chassis
• Le circuit électroniquede contrôle des freins
785C/789C OFF-HIGHWAY TRUCKS
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Sur le côté droit du camion au niveau de la plateforme se trouve le réservoird'air qui alimente de démarreur, les freins de service ainsi que le circuit duralentisseur.
Le circuit de benne, des freins et du convertisseur de couple sont alimentépar la partie arrière du réservoir hydraulique tandis que la transmission estgavée en huile par la partie avant du réservoir hydraulique.
• Circuit d'air principal:- Démarrage
- Circuit du ralentisseuret des freins
• Réservoir hyd arrière:- Circuit de benne
- Circuit des freins
- Circuit du convertisseur
• Réservoir hyd avant:- La transmission
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• Le 789C a 2 filtresplacés verticalement
• 789C dispose d'unradiateur à élémentsinterchangeables
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L'avantage d'utiliser des éléments interchangeables pour le radiateur estde faciliter les réparations en cas de problème de trou dans les nidsd'abeilles. En effet, il n'est plus nécessaire de déposer l'ensemble duradiateur mais seulement l'élément défectueux.
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• Options de benne:- 12 degrés, plat
- Double inclinaison
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Les bennes de la série "C" sont de 2 types :
- A Fond plat incliné à 12 degrés ce qui donne une surface de chargeuniforme ainsi qu'un centre de gravité placé très bas.
- A double inclinaison en "V" ce qui réduit les chocs lors du chargement,centre la charge et réduit la dispersion à la décharge.
Toutes les surfaces d'usure interne ont une dureté de 400 Brinell, commele barettage soudé dans la benne afin d'en augmenter la durée de vie.Tous les composants externes de la benne sont constitués d'un acier ayantune limite d'élasticité de 6205 bar (90000 psi).
Les 2/3 avant du plancher de la benne sont constitué d'une plaque de 20 mm(.79 in.) d'épaisseur d'une dureté de 400 Brinell. Le 1/3 arrière du plancher dela benne est constitué d'une sous plaque de10 mm (.39 in.) et une dureté de400 Brinell et d'une 2éme plaque de 20mm. En option, la dureté peut êtreportée à 500 Brinell.
Les cylindres de suspension arrières servent à absorber les chocs et les torsionsafin de ne pas les transmettre au châssis.
• Cylindres de suspensionarrières
• Surface d'usure interne
• Composants externesde la benne
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• Lisez le manuel deconduite et d'entretien
785C/789C ENTRETIEN
789C Service
Procedure
INSPECTION
INSPECTION
Avant de travailler avec le camion ou d'effectuer une intervention surun composant, lisez le manuel de conduite et d'entretien afin de recueillirun maximum d'informations et d'être avertis des mesures de sécurité.
Toutes les mesures de sécurité et les avertissements se trouvent dans le manuelde conduite et d'entretien. Assurez-vous que tous les symboles du tableau debord soient connus avant de déplacer le camion.
La première chose à réaliser à l'approche du camion est de faire un contrôlevisuel de toute la machine. Regarder autour, sous et sur la machine pour desvis manquantes, des fuites d'eau, d'huile ou de carburant,...Vérifier qu'il n'y a pas de fissure aidez-vous des informations que vous alleztrouver dans le manuel de conduite et d'entretien.
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NIVEAU D'HUILE DE DIRECTION
BATTERIES
NIVEAU D'EAU
ECROUS DE ROUES
NIVEAU D'HUILE MOTEUR
FILTRES A AIR,INDICATEURS DE COLMATAGE
ET PREFILTRES
NIVEAU DE FUELPURGER L'EAU
NIVEAU D'HUILE DE LA TRANSMISSIONNIVEAU BENNE, CONVERT.ET FREINS.
CEINTURE ET CIRCUIT D'ETHER
PRESSION DE GONFLAGE
VERINS DE SUSPENSION
HAUTEUR VERINS DE SUSPENSION,RENIFLARDS GRAISSE
ET ROUES
RENIFLARDS PONT ETCYLINDRES DE FREINS
FISSURES DU CHASSIS ETPLAQUES D'USURES
FUITES ET DETRITUSEAU DANS RESERVOIR D'AIR
BALAIS ESS. GLACE ET NIVEAUET FILTRE POUR A/C
RESERVOIR DU GRAISSAGE CENT.
NIV, PONT ARRIERE
LAVE GLACE,FILTRE A AIR CABINE,
LES VOYANTS ET JAUGES,TEST DES FREINS
DIRECTION SECONDAIREBACK-UP ALARM
10 H/VERIFICATIONS JOURNALIERES
Cette liste reprend tous les points à vérifier journellement :
- Inspection: vérification vis manquantes, fuites etfissures dans le châssis.
- Vérin de suspension : hauteur/fuite.- Huile de transmission : vérifier le niveau.- Circuit de benne, convertisseur et freins : vérifier le niveau.- Pont arrière : vérifier le niveau.- Réservoir de carburant : purger l'eau.- Moteur : vérifier le niveau d'huile.- Radiateur : vérifier le niveau.- Préfiltres et filtres à air : vérifier les indicateurs de colmatage
ainsi que l'état des préfiltres.- Circuit de direction : vérifier le niveau d'huile.- Réservoir d'air : Purger l'eau.- Freins : vérifier le bon fonctionnement.- Voyants et jauges : vérifier le bon fonctionnement.- Ceinture de sécurité : vérifier l'état.- Back-up alarm : vérifier le bon fonctionnement.- Direction secondaire : vérifier le bon fonctionnement.
• Maintenance
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• Niveau d'huile auxroulements de rouesavants (flèche)
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Vérifier l'état et le niveau de l'huile dans les roulements avant en enlevantle bouchon (flèche). Le niveau doit être au filet.
L'interval pour les changements d'huile pour les roulements de roues avantsa été réduit de 2000H à 500H.
Utiliser uniquement de l'huile de transmission (TDTO) avec la classificationTO-4 ou plus récente. L'huile TDTO TO-4 a les meilleures caractéristiquespour la lubrification des roulements.
Vérifier la pression aux roues. L'utilisation du camion avec une pressionde gonflage incorrecte va provoquer un échauffement du pneu et accélérerl'usure.
• Pression
• Uniquement TDTO
• Changer l'huile toutesles 500 H.
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Vérifier les vérins avant pour localiser d'éventuelles fuites ou coups.Contrpôler la charge lorsque le camion est à vide et de niveau.Vérifier la hauteur de la suspension et la comparer avec les donnéesde références. Noter les dates de vérifications et quand ils ont étérechargé en gaz ou/et en huile.
Inspecter le reniflard du pont avant (1). Il sert à protéger le pont avantcontre une augmentation de pression dans le carter.Cette augmentation de pression peut-être causée par l'huile de refroidissement des freins passant par un duo-cone.
Deux graisseurs (2) sont situés sur l'avant de chaques vérins de suspensions.La conduite d'alimentation en graisse du circuit de graissage centralisé estsituée à l'arrière du vérin.
Assurez-vous que de la graisse sorte du vérin par le petit raccord placé surle fût du vérin afin de limiter la montée en pression à l'intérieure de lasuspension.
2. Graisseur du vérinde suspension
• Assurez-vous que lagraisse sorte du vérin
1. Reniflard de pont avant
• Pression des vérinsde suspension.
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1. Capuchon
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Sur les camions de la série "C" il faut vérifier et nettoyer régulièrementles capuchons (1) des préfiltres et si nécessaire, démonter le cone enmétal afin d'effectuer correctement le nettoyage du préfiltre.
Le capuchon en caoutchouc est OUVERT quand le moteur est à l'arrêtet FERME quand le moteur tourne. Si l'embout ne fonctionne pascorrectement, il faut le remplacer car le préfiltre ne fonctionnera pasde manière optimum et la durée de vie des filtres à air sera réduite.
Les camions de la série "C" peuvent être équipés en option d'un filtre primaireavec séparateur d'eau (2). Deux filtres primaires séparateurs d'eau sont placéssur le camion, l'un sur la droite et l'autre sur la gauche. Purger l'eau à l'aidedes robinets placés sous les filtres. L'intervale de purge dépendra de l'humiditéambiante.
Remplacer les élements de filtration toutes les 500H ou lorsqu'ils sont colmatés.
• Remplacer le capuchons'il n'est plus flexible
2. Filtre primaire de fuelet séparateur d'eau.
- Purge d'eau.
- Remplacement du filtre.
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• Moteur 3512B.
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Vue droite du moteur 3512B équipant les 784C et les 785C.
La flèche montre l'embout de prise d'échantillon d'huile moteur (S•O•S)sur le 3512B.
• Embout S•O•S moteur(flèche)
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1. Filtre de charge dela transmission.
2. Filtre de lubrificationde la transmission.
3. Filtre de charge duconvertisseur de couple.
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Le filtre de charge de la transmission (1), le filtre de lubrification de latransmission (2) et le filtre de charge du convertisseur de couple (3)sont situés derrière la roue avant droite. On trouve également l'embout (4)pour la prise d'échantillon d'huile de transmission (S•O•S).
Chaque filtre est équipé d'un bypass. Les contacts de bypass des filtres dela transmission vont donner une information d'entrée au module de contrôleTransmission/Chassis. Le MCE Transmission/Chassis va envoyer un signalau V.I.M.S. qui avertira l'opérateur du colmatage des filtres. Le bypass dufiltre de charge du convertisseur de couple va donner un signal d'entréedirectement au V.I.M.S.
En (5) il y a une des 3 rampes d'injecteurs du circuit de graissage centralisé.Il est possible de régler la quantité de graisse injectée individuellement parchaque injecteur.
Une valve commandée par un solénoïde va contrôler le débit d'air qui alimentele circuit de graissage centralisé. Ce solénoïde est contrôlé par le V.I.M.S. quiautorisera la mise en service du système 10 minutes après la mise en route dela machine et à condition que sa vitesse de déplacement soit supérieure à 3,2Km/h. L'intervale entre les cycles est réglable de 5 à 120 minutes et la duréedes cycles est variable de 30 à 120 secondes. Ces paramètres sont réglablesgrace au clavier alphanumérique du V.I.M.S. placé sur le tableau de bord.
4. Prise S•O•S pour latransmission.
5. Rampe d'injecteur dugraissage centralisé.
• Réglage du cycle degraissage.
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1. Réservoir d'huile detransmission.
2. Réservoir d'huile frein,benne et convertisseur.
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En (1) se trouve le réservoir d'huile de transmission et en (2) le réservoirdes freins, de la benne et du convertisseur de couple. Chaque réservoir estéquipés de jauges de niveau.
Les niveaux d'huile des réservoirs doivent être vérifiés en priorité avec le moteurà l'arrêt et l'huile froide et ensuite moteur tournant et huile à température defonctionnement.
La jauge de niveau d'huile (3) peut être utilisée pour remplir le réservoirlorsque les vérins sont en position haute. Lorsque la benne sera abaissée,le niveau d'huile dans le réservoir va monter et il sera encore nécessairede le vérifier à l'aide de la jauge située au dessus de la jauge (3).
Vérifier l'état du reniflard (4) et contrôler qu'il ne soit pas bouché.4. Reniflard du réservoir debenne, frein et conv.
3. Jauge de niveau d'huilevérins en position haute.(jauge du bas)
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Lors du remplissage d'un réservoir hydraulique après un changement d'huileil faut le remplir jusqu'à la marque FULL COLD (maximum à froid).Démarrer le moteur avec le contact d'arrêt moteur au sol enclenché de façonà ce que le moteur ne puisse démarrer et ce pendant 15 secondes. Le niveaud'huile va baisser et remplir les différents circuits. Refaire les niveaux jusqu'àla marque FULL COLD. Actionner le démarreur pendant 15 secondes etvérifier le niveau d'huile. Répéter l'opération jusqu'à ce que le niveau nediminue plus.
Désenclencher le contact d'arrêt moteur au sol et faire chauffer l'huile. Vérifier leniveau d'huile chaude et compléter s'il n'est pas sur la marque FULL WARM(maximum à chaud).
Pour ces 2 réservoirs, utiliser de l'huile de transmission TDTO avec laclassification TO4 ou plus récent.
Huile TDTO TO-4 :
- Donne un maximum de capacité de friction aux disques d'embrayagesutilisés dans la transmission, les freins et le convertisseur de couple.
- Augmente le couple à la jante suite à la réduction du glissement.
- Augmente la capacité de maintien des freins par réduction du glissement.
- Diminue le broutement des freins.
- Donne le maximum de capacité à la friction pour les engrenages.
NOTELe non-respect de la procédure de remplissage du réservoir après unchangement d'huile peut provoquer la destruction des composants.
• Huiles TDTO
• Remplissage du réservoir
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• Réducteur
• Bouchon magnétique(flèche).
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Le pont arrière est équipé de réducteurs à trains planétaires doubles.Les bouchons magnétiques doivent être vérifiés régulièrement afin decontrôler s'il y a des particules métalliques.
Utiliser uniquement de l'huile de transmission TDTO avec la classification TO-4 ou plus récent.
L'huile TDTO TO-4 procure :
- Une capacité de résistance à la friction maximum pour les engrenages.
- A une meilleure capacité à la lubrification des roulements.
NOTE
Le carter de pont arrière sert de carter commun pour le différentiel etles réducteurs de roues. Si le différentiel ou un des réducteurs estdéfectueux tous les autres composants sont succeptibles d'avoir étécontaminés et doivent être vérifiés et complètement décontaminés.
• Huile TDTO.
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1. Niveau d'huile dans ledifférentiel.
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Le niveau d'huile dans le pont arrière peut être contrôlé grace à 2 plaquestransparentes (1). Le niveau doit être au minimum au bas de la plaque.
Deux contacts de niveau (2) donne un signal d'entrée au module de contrôledes freins (brake E.C.M.) qui à sont tour va envoyer un signal au V.I.M.S.ce qui avertira l'opérateur de la machine. Le filtre (3) sert à décontaminerl'huile contenue dans le pont arrière.
Vérifier les vérins de suspension arrière pour les fuites et lescoups.Vérifier la hauteur de suspension machine à vide et arrêtée de niveau etcomparer avec les spécifications. Pour chaque intervention noter la dateainsi que les hauteurs de suspension relevées.
En (4) se trouve la deuxième des 3 rampes d'injecteurs du circuit degraissage centralisé.
En (5)se trouve le reniflard du pont arrière. Vérifier régulièrement qu'iln'est pas cassé ou endommagé.
Pour plus d'informations sur les vérins de suspension consulterle spécial instruction "suspension cylinder servicing" SEHS9411.
2. Contacts de niveaud'huile du pont.
3. Filtre d'huile de pont.
• Vérin de suspensionarrière.
4. Rampe d'injecteursde graissagecentralisé.
5. Reniflard du pont AR.
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• Câble de sécurité
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Le câble de maintien de benne levée est stocké sous la benne et doit êtreutilisé à chaque fois qu'un travail doit être réalisé sous la benne.
AVERTISSEMENT
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• Réservoir de fuel.
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Le réservoir de carburant est situé sur la gauche du camion. La jaugecirculaire (flèche) est utilisée pour vérifier le niveau du réservoir lorsde l'inspection journalière.
Le pourcentage de sulfure dans le carburant va déterminer le type d'huilerecommendée.Veuillez respecter les recommandations suivantes :
1. Utiliser de l'huile API CH-4.2. Avec un fuel qui a une teneur en souffre < 0,5%, l'huile API CH-4 a un
TBN suffisant pour la neutralisation des acides.3. Avec un fuel qui a une teneur en souffre > 0,5%, l'huile doit avoir
un TBN 10 fois supérieur à la teneur en souffre.4. Lorsque la teneur en souffre est 10 fois supérieur au TBN, il faut
réduire les intervales de vidange de moitié.TBN = total base number.
• Jauge de fuel.(flèche)
• Informations sur le fuel.
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1. Filtre de fuel primaire.
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Le filtre primaire de carburant (1)est placé sur le réservoir côté châssis.
La valve de drainage (2) permet de retirer l'eau du circuit de fuel.
Le capteur de niveau de carburant (3) est également placé sur le réservoiret donne un signal d'entrée au V.I.M.S. afin d'informer en permanencel'opérateur.
3. Capteur de niveau.
2. Valve de drainage.
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A l'avant du réservoir de carburant se trouve le filtre du circuit de freinde parking (1) et du convertisseur de couple (2).
Chaque filtre est équipé d'un bypass. Le bypass placé sur le filtre du freinde parking va donner un signal d'entrée au MCE des freins tandis que lebypass du filtre du convertisseur de couple va donner un signal d'entréeau VIMS. Le MCE des freins va par la suite informer le V.I.M.S. qui àson tour va avertir l'opérateur.
Le 789C dispose de déshumidificateurs d'air (3) servant à retirer l'eau setrouvant dans l'air circulant dans les circuits du camion.
Sur cette vue se trouve également la dernière des 3 rampes d'injecteurs ducircuit de graissage centralisé.
1. Filtre frein de parking.
2. Filtre convertisseur.
3. 789C Déshumidificateur.
• Rampe d'injecteurs
• Contacts de bypass.
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1. Reniflard des poumonsde freins.
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Inspecter l'état des 3 reniflards (1) dont 2 sont visibles sur la photo. Le 3èmereniflard est sur le maître cylindre de frein. Il ne doit pas y avoir de fuite d'huilesinon cela signifie qu'il faut remplacer les joints des pistons.
S'il y a une fuite d'air pendant l'application des freins, cela signifie que lesjoints des pistons doivent être remplacés.
S'il y a de l'air dans le circuit ou une fuite d'huile, le piston va aller en fin decourse et toucher le contact de fin de course (2) ce qui va ouvrir le circuit.Ce contact (2) va fournir une entrée au V.I.M.S. afin d'informer l'opérateurd'un problème sur le circuit des freins.
Si cela devait arriver, il faut intervenir immédiatement sur le circuit de freinet réarmer les 2 contacts de fin de course.
2. Contact de fin decourse des freins.
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Les 789C sont équipés en série de 2 déshumidificateurs d'air.Les 785C sont équipés d'un seul déshumidificateur d'air.
En cas de nécéssité le circuit d'air du camion peut être rempli grâce auraccord (2).
Le niveau d'huile moteur peut être réajusté grâce au raccord rapide (3).
Utiliser uniquement de l'huile pour moteur diésel (DEO) ayant la specification CF-4 ou plus récent. L'huile pour moteur diésel DEO doitavoir la specification CF-4.
L'huile CH-4 :
- A de meilleures performances aux tests que les huiles CE ou CF.- Peut résister à des températures plus élevées et possède une meilleure
capacité à la dispersion et au contrôle de la soude.- A une meilleur capacité à neutraliser les sulfures.
1. 789C Déshumidificateur.
2. Raccord d'alimentationd'air extérieur.
3. Connecteur rapideremplissage huile moteur.
• Huile moteur(DEO CH-4)
- Plus forte capacité pourrésister à la T°.
- Control de la soude
- Capacité plus forte àéliminer le souffre.
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• 789C filtres moteur.
1. Tube de remplissage.
2. Jauge d'huile moteur.
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Les filtres à huile moteur du 789C sont placés sur la gauche du bloc.Le complément d'huile peut se faire par le tube (1) et la vérification duniveau par la jauge (2).
Sur les 789C la prise d'échantillon d'huile se fera en (3).
La pression de lubrification du moteur est contrôlée grace à 2 capteursde pression (4). Un capteur va contrôler la pression avant filtration etl'autre la pression après filtration.
Ces capteurs vont donner un signal au module de contrôle électroniquedu moteur puis au V.I.M.S.Les informations de pression avant et après les filtres vont permettre deconnaître le degré de colmatage des filtres.
4. Capteur de pressiond'huile moteur.
3. 789C prise rapide S•O•Séchantillonnage.
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• Filtres moteur 785C.
• Raccord de drainaged'huile moteur(flèche).
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Vue des filtres à huile moteur montés sur un 3512B qui équipe les 785C.
La flèche représente un raccord qui peut être utilisé pour le drainage ducarter moteur.En aucun cas ce raccord ne sera utilisé pour le remplissage du moteur.
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1. Raccord sur carterd'huile moteur.
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Le remplissage du carter d'huile moteur peut être réalisé par le bas du moteur.L'huile sera directement envoyée dans le carter (1).
Un contact de niveau d'huile (2) va informer le MCE du moteur sur la quantitéd'huile dans le carter et en cas de niveau trop bas, l'opérateur sera averti parle V.I.M.S.
Le contact de niveau bas va informer l'opérateur que le moteur ne peutcontinuer à travailler dans cette condition et une alerte de niveau 2 ou 3sera déclenchée par le V.I.M.S.
2. Contact de niveaud'huile moteur.
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• Filtres fuel secondaires.
1. Pompe.
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Les filtres secondaires de carburant et la pompe (1) sont situés sur la gauchedu moteur au dessus des filtres à huile moteur.La pompe (1) sert à remplir les filtres après leurs changements.
Le contact de bypass des filtres (2) sert à avertir le MCE du moteur que lesfiltres sont colmatés et qu'ils doivent être changés.
2. Contact de bypass desfiltres.
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1. Contact d'arrêt moteur.
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Avant de monter dans la cabine, vérifier que le contact d'arrêt moteur (1)est bien en position OFF. Ce contact peut être utikisé pour empêcher lemoteur de démarrer.Utiliser ce contact régulièrement afin de vérifier le fonctionnement de la direction de secours.
Les interrupteurs (2) contrôlent l'éclairage du moteur et de l'échelle.
Le connecteur RS-232 (3) est utilisé pour raccorder l'ordinateur portableau module principal du V.I.M.S. afin d'effectuer des chargementd'informations et pour visualiser les valeurs des capteurs en temps réel.
Le coupe batterie (4) et le connecteur RS-232 pour le V.I.M.S. (5) doiventêtre en position "ON" (alimentation) pour que la communication puisses'établir entre le module principal du V.I.M.S. et l'ordinateur portable.
La lampe d'alerte (bleu) (6) fait partie du V.I.M.S. Dés que le contact estmis, le V.I.M.S. fait sont autotest et cette lampe clignotera 3 fois si desdéfauts sont enregistrés dans la mémoire du V.I.M.S. et une seule fois s'iln'y a pas de défaut en mémoire.
En fonctionnement normal, la lampe sera allumée en continu afin d'avertir le personnel hors de la cabine de la présence d'un défaut. Cette lampe seraalimentée par le V.I.M.S. dans le cas de défaut machine et circuit. La lampeclignotera dans le cas d'évènement considéré comme abusif.
2. Contacts de lumièremoteur et échelle.
3. Connecteur RS-232pour le V.I.M.S.
4. Coupe batteries.
5. Contact d'alimentationpour le V.I.M.S.
6. Lampe d'alerte V.I.M.S.
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• Inspection du radiateur.
1. Indicateur de colmatage.
2. Cappuchon.
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Lorsque vous empruntez l'échelle, contrôlez le radiateur ainsi que les indicateurs de colmatage des filtres à air (1).Si le petit piston jaune est dans la zone rouge, cela indique que les filtresdoivent être nettoyés. Vérifiez également l'état de propreté des cônes (2)par la même occasion. Si nécessaire démonter la partie inférieure pourun nettoyage plus poussé.Vérifier l'élasticité du capuchon en caoutchouc et le remplacer sinécessaire.
Grace au V.I.M.S. l'opérateur sera averti d'un colmatage du filtre à airlorsque la différence de pression atteindra 6.2 kPa
Le boîtier du filtre à air comprend un élément primaire (grand) et unélément secondaire (petit).Il est important de suivre les indications suivantes :
- L'élément primaire peut être soufflé au maximum 6 fois.
- Ne jamais nettoyer l'élément secondaire mais le remplacer.Changer l'élément secondaire au 2ème remplacement du primaire.
- Un filtre à air colmaté peut provoquer des fumées noires.
- Pour une augmentation de la température d'admission de 0,6°Cla temperature d'échappement va augmenter de 1.8°C.
- La température d'échappement de doit pas dépasser 750°C.
• Filtre primaire (>)
• Filtre secondaire (<)
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• Augmentation de lacapacité du radiateur.
1. Réservoir shunté.
• Circuit de refroidissement :
- Refroidissementmoteur.
- Refroidissementéchangeur.
2. Jauges de niveau.
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1
Sur les 789C la capacité du circuit de refroidissement a été augmentéede 40% grace à un réservoir complémentaire (1) soudé au dessus duradiateur.
Le circuit de refroidissement des séries "C" est divisé en 2 circuits séparés.Il s'agit du circuit de refroidissement du moteur et du circuit de refroidissement des échangeurs. Ces 2 circuits sont séparés et il faut doncles remplir indépendemment.
Les niveaux peuvent être vérifiés à l'aide des jauges (2) placées au dessusdu réservoir.
L'eau que vous allez mettre dans le circuit de refroidissement est un élémentcritique pour un bon refroidissement et une bonne tenue dans le temps.Utiliser de l'eau distillée à chaque fois que cela sera possible afin d'évitertoute attaque du circuit de refroidissement et afin d'éviter les dépôts.
N'oubliez pas que l'eau est corrosive pour le moteur lorsqu'il est à satempérature de fonctionnement. Il faut obligatoirement ajouter des additifscar l'eau utilisée seule n'a pas de pouvoir de lubrification pour la pompe.
• Utiliser de l'eau distillée.
• N'utiliser pas que de l'eau
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Tous les camions de la série "C" sont livrés avec un liquide de refroidissementlongue durée (Extended Life Coolant - ECL). Tant que l'ECL est présent dansle circuit, il ne sera pas nécessaire d'ajouter un additif. Si à l'ECL on ajouteplus de 10% de liquide de refroidissement conventionnel, on ajoutera de l'additif.
Par rapport au liquide conventionnel, l'ECL dispose de 3 à 6% d'additif supplémentaire.
- Trop d'additif va donner des sels non soluble qui vont détériorer les jointsde la pompe à eau et risque également de colmater certains passages dansle circuit ce qui aura pour conséquence d'augmenter la T° du moteur.
- Pas assez d'additif va provoquer une érosion par cavitation sur leschemises des cylindres et sur le bloc moteur.
- Utiliser l'outil 4C9301 pour mesurer la concentration du liquide de votrecircuit de refroidissement.
Maintenir de 30 à 60% de concentration d'antigel CAT.- Plus de 60% de concentration d'antigel va réduire la protection contre
le gel et va boucher le radiateur.
- Moins de 30% de concentration d'antigel va provoquer de la cavitationce qui va attaquer les chemises des cylindres, le bloc moteur et vadiminuer la durée de vie de la pompe à eau.
- La majorité des antigels vendu dans le commerce ont une concentrationélevée en silicate ce qui n'est pas recommandé pour les moteurs diésel.
Le moteur doit travailler entre 88 et 99°C (190 et 210°F).
- Travailler en dessous de ces T° va entraîner les problèmes desur-refroidissement.
- Travailler au dessus de ces T° va entraîner les problèmes desurchauffe.
La pression du circuit de refroidissement doit être comprise entre 55 et 110 kPa (8 et 16 psi).
- Augmenter la pression revient à augmenter la T° d'ébulition. Si la pressionest trop faible, l'eau va bouillir et le moteur va chauffer.
Ne pas remplir le circuit de refroidissement du moteur trop rapidement.- Si la vitesse dépasse 20 L/min. (5 gpm), des poches d'air vont se former
ce qui risque de provoquer des dégâts au moteur.
Vérifier régulièrement la tension des courroies.
Vérifier régulièrement la propreté des éléments du radiateur.
• Liquide conventionnel :
- Maintien 3 à 6% deconcentration enplus.
• Maintien de 30 à 60%de concentrationd'antigel.
• Maintien une T° correcteen fonctionnement.
• Maintien une pressioncorrecte dans le circuit.
• Les camions sont livrésavec du liquide longuedurée (ECL).
• Ne pas remplir le circuittrop rapidement.
• Ajuster les courroies.
• Maintenir le radiateurpropre.
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• Camion 785C
1. Indicateur de colmatage
28
2
1
La vue montre l'indicateur de colmatage d'un 785C ainsi que la jauge deniveau dans le radiateur.Si le piston jaune est dans la zone rouge, cela indique que les filtres sontcolmatés et qu'ils doivent être soufflés.
Le niveau d'eau est contrôlé à l'aide des jauges (2) placées au dessus duradiateur.
2. Jauge de niveau.
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29
Les bombonnes d'éther sont situées (flèche) dans le compartiment moteurderrière le radiateur.
Le MCE du moteur va automatiquement injecter de l'éther pendant la phasede démarrage en fonction des conditions de température. Le MCE du moteurva se baser sur l'information de température qu'il reçoit du capteur de température moteur. La durée d'injection va varier de 10 à 130 secondes.
L'opérateur a la possibilité de commander manuellement l'injection d'éthergrace à un interrupteur au tableau de bord (vue 48).La durée d'injection est alors de 5 secondes.
L'éther sera injecté si la température est inférieure à 10°C et si le régimemoteur est inférieur à 1900 rpm.
• Bombonne d'éther(flèche)
• Injection automatiqued'éther.
• Injection manuel d'éther.
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• Batteries
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Les batteries sont placées sur la droite de la plateforme. Vérifier régulièrement l'état des connexions afin d'éviter la corrosion et lesdégâts possibles.
Vérifier le niveau de l'électrolyte dans chaque élément sauf si vous avezdes batteries sans entretien.
ATTENTION
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2 3
1
Situé sur la droite de la plateforme se trouve le réservoir de graisse (1),le réservoir d'air (2) et le réservoir d'huile de direction (3).
Vérifier régulièrement le niveau de graisse dans le fût à l'aide de lapetite jauge placée sur le dessus du fût.
Purger régulièrement le réservoir d'air afin d'éliminer l'eau de condensationnéfaste au fonctionnement des circuits.
1. Fût de graisse.
2. Réservoir d'air.
3. Réservoir de direction.
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6
3
1
2
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4
Le niveau d'huile du réservoir de direction est contrôlé à la jauge (1) si lemoteur est froid et à l'arrêt. Après la mise en route du moteur, le niveaudans le réservoir va diminuer car une partie de l'huile va remplir lesaccumulateurs.
Dès que les accumulateurs seront chargés, le niveau pourra être contrôléà la jauge inférieure (2). Moteur tournant et les accumulateurs complètementchargés, le niveau d'huile ne doit pas être en dessous de la marque "ENGINE RUNNING" de la jauge (2). Si le niveau n'est pas correct,vérifier la pression de charge en nitrogène des accumulateurs.Une pression trop faible va permettre à plus d'huile d'entrer dans lesaccumulateurs ce qui va diminuer les performances de la direction.
Avant d'enlever le bouchon du réservoir d'huile de direction, il faut que lemoteur soit arrêté, que l'huile des accumulateurs soit revenue dans leréservoir et, seulement à ce moment, pousser sur le boutton (3) dedépressurisation du réservoir.
Se trouve également sur le réservoir d'huile de direction le filtre de drainagedu carter de pompe de direction (5).
1. Niveau d'huile dedirection moteur arrêté.
2. Niveau d'huile dedirection moteur ralenti.
4. Filtres de direction.
5. Filtre de drainage de lapompe de direction.
3. Boutton de dépressuri-sation du réservoir dedirection.
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Si la pompe de direction est défectueuse ou si le moteur ne veut pas démarrerle connecteur (6) sera utilisé afin de connecter une alimentation extérieure.Le but étant de prendre de l'huile du réservoir de direction afin de charger les accumulateurs. Avec la direction opérationnelle, le camion pourra êtretracté.
6. Connecteur d'alimenta-tion de direction.
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• Valve de drainage duréservoir d'air Parking/secondaire (flèche)
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Un petit réservoir d'air non visible est placé sous la cabine (vue 178).Ce réservoir sert à alimenter le circuit de freins de parking/secondaire.Purger ce circuit tous les jours.
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1. Réservoir du lave-glace.
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Le réservoir du lave-glace (1) est situé dans le compartiment avant de la cabine.
Le filtre du circuit d'air conditionné (2) est également situé dans ce mêmecompartiment de la cabine. Nettoyer ou changer le filtre lorsque le débit d'airn'est plus suffisant.
2. Filtre d'air conditionné.
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Vérifier tous les jours dans la cabine :
- Le bon fonctionnement des freins.
- Le fonctionnement des jauges et indicateurs.
- L'état de la ceinture de sécurité.
- Le fonctionnement de l'alarme de marche arrière.
- Le fonctionnement de la direction secondaire.
Les freins sont testés en actionnant un des circuit de freinage, en plaçant le levier de sélection des vitesses en première et en accélérant.Le camion ne doit pas bouger en dessous de 1200T/Min.Ce test doit être répété avec tous les leviers ou pédales de frein.
Le filtre de pressurisation de la cabine doit être nettoyé ou changé àchaque fois que cela est nécessaire.
NOTE :Pour plus d'informations sur les tests à réaliser, utiliser le manuel deconduite et d'entretien de votre machine.
• Vérifications journalièresdans la cabine.
• Filtre de pressurisationcabine (flèche).
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CABINE
Les cabines de la série "C" ont été modifiée de manière à améliorer le confortdes opérateurs et sont similaires aux cabines de la série "D" de la petite gamme.
• Les cabines de la série C.
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• Siège de l'opérateur etdu formateur.
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La cabine a été modifiée afin d'offrir plus de place pour les jambeset le camion peut être équipé de sièges suspendu à air.
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• Levier de contrôle debenne (flèche).
• Contrôle électroniquede la benne.
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Les camions de la série "C" sont équipés d'un circuit de benne contrôléélectroniquement. Le levier de commande de benne (flèche) a 4 positions :montée, maintien, flottante et descente.
Une cinquième position pour la commande de benne existe. Il s'agit d'uneposition de ralentissement que l'opérateur ne peut contrôler. C'est le capteurde position de benne (vue 129) qui contrôle le ralentissement de la benne.Juste avant le contact entre la benne et le chassis, le MCE transmission/chassis modifie le signal envoyé au solénoïde contrôlant le tiroir de benne.En mode ralentissement, la vitesse de la benne va être réduite afin d'éviterun contact violent avec le chassis.
Le camion doit normalement travailler avec la benne en position flottante.L'intérêt de cette position est de répartir tout le poids sur le chassis et nonsur les vérins de levage de benne.
Si la transmission est en marche arrière avec la benne levée, le capteurdu levier de levage de benne sera utilisé pour neutraliser la transmission.La boîte restera au neutre jusqu'à ce que :
1. Le levier de benne soit en position maintien ou flottante, et
2. le levier de sélection des vitesses soit revenu au neutre.
NOTE: Si le camion est démarré avec la benne levée et le levier de benneen position flottante, le levier doit être ramené en position maintien puis flottante avant que la benne se baisse.
• Neutralisation de lamarche arrière.
• Levier en positionflottante.
• Position ralentissement.
- 48 -
• Vue gauche du T.B.
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Cette vue montre le côté gauche du tableau de bord de la nouvellecabine. Les améliorations sont :
- Colonne de direction télescopique.
- Commande regroupée pour le lave glace, clignitant et éclairage.
- Amélioration dans le positionnement des instruments.
- Interrupteur d'éclairage arrière.
- Klaxon à commande électrique.
- 49 -
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1
3
4
2
Les commandes se trouvant à gauche de la colonne de direction sont :
- Le levier de réglage de la colonne de direction (1), réglage en inclinaisonet en profondeur de la colonne de direction.
- Commande de lave glace, clignotant et éclairage (2).
- Klaxon à commande électrique (3).
- Allume cigare (4). Cet appareil est alimenté en 12Volt et sa prise pourraêtre utilisée pour l'alimentation d'autre système alimenté en 12Volt.
1. Levier de réglage de lacolonne de direction.
2. Commande lave glace,clignoteur et éclairage.
3. Klaxon.
4. Allume cigare.
- 50 -
41
Vue de la commande lave glace/essuie glace, des clignotants et de lacommande code/route.
Pour la commande de l'essuie glace pousser le bouton situé à l'extrémité du levier.
Interrupteur de commande à 6 positions :
- Arrêt (0)
- Intermittent position 1 (1 barre)
- Intermittent position 2 (2 barres)
- Intermittent position 3 (3 barres)
- Basse vitesse des balais (I)
- Haute vitesse des balais (II)
Tirer le levier vers l'opérateur pour les feux de route. Le repousser pour lescodes.
Lever le levier pour faire fonctionner les clignotants côté droit et baisser le levier pour faire fonctionner les clignotants côté gauche.
• Essuie glace.
• Commande code/route.
• Clignotants.
• Commande intermittente.
- 51 -
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A droite de la colonne de direction on trouve le levier du ralentisseur.Le levier de commande du ralentisseur manuel est utilisé pour modulerl'engagement des freins sur les 4 roues. Le ralentisseur manuel permetde moduler avec beaucoup plus de précision l'action sur les freins quene le fait la pédale de frein placée sur le planché de la cabine.
Situés à droite du volant de direction sur le tableau de bord voustrouverez :
- Interrupteur clé de contact.
- Réglage de la température dans la cabine.
- Réglage de la vitesse du ventilateur.
• Levier du ralentisseur.
• Contact de démarrage.
• Réglage température.
• Réglage de la vitesse.
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3
2
1
Situé sur le planché de la cabine :
- Pédale de frein secondaire (1) qui sera utilisée pour modulerl'application des freins de parking sur les 4 roues.
- Pédale de frein de service (2) : elle est utilisée pour moduler lala force appliquée sur les freins de service sur les 4 roues. Pourplus de précision dans la modulation des freins de service, ilfaut utiliser le levier du ralentisseur manuel.
- Pédale d'accélérateur (3) : un capteur de position suit les mouvementsde la pédale afin d'informer le MCE du moteur.
Le MCE du moteur va dans la phase de mise en température du moteurrégler le ralenti à 1300T/Min. lorsque la température moteur est < 60°C.La vitesse va progressivement diminuer jusqu'à 1000T/Min entre 60°C et 71°C. Lorsque la température atteindra 71°C le moteur tournera à savitesse de ralenti de 700T/Min.
Le fait d'élever le ralenti va permettre de diminuer les combustions incomplèteset le refroidissement excessif. Si l'opérateur désire diminuer ce ralenti accéléré il peut relâcher le frein de parking ou accélérer. Le ralenti sera de la sorteramené à 700T/Min. pendant 10 minutes.
1. Pédale frein secondaire.
2. Pédale frein de service.
3. Pédale d'accélérateur.
• Ralenti accéléré.
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1. Levier de sélectiondes vitesses.
2. Commande du freinde parking.
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2
1
A droite du siège se trouve la console avec le levier de sélection desvitesses (1) et le frein de parking (2).
Les camions de la série "C" ont 6 vitesses avant et 1 marche arrière.La vitesse maximum ainsi que la vitesse maximum benne levée peuventprogrammées dans le MCE transmission/châssis.
• Programmation de lavitesse maximum dansla boîte.
- 54 -
• Interrupteurs :
1. Détresse.
2. Eclairage.
3. Antibrouillard.
4. Feux de recule.
5. Eclairage échelle.
45
54321
Situés sur la console supérieure :
- Feux de détresse (1)
- Feux avant, de stationnement et arrière. (2)
- Feux antibrouillard (3)
- Feux de recule (4)
- Eclairage de l'échelle (5)
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1
2
3
Vue de l'ensemble des fusibles à réarmement se trouvant derrière lesiège conducteur.
Une borne d'alimentation 12V/5Amps est disponible (1) pour l'alimentationd'un équipement auxilliaire tel qu'un ordinateur portable.
Un ordinateur équipé du logiciel V.I.M.S. peut être connecté à la borne (2)afin d'obtenir des informations en temps réel et historiques.
Un ordinateur équipé du logiciel E.T. peut être connecté à la borne (3)en liaison avec le CAT data link. Nous pourrons de la sorte récolter desinformations contenues dans les MCE et programmer certains paramètres.
3. Connecteur E.T.
1. Borne d'alimentation.
• La série "C" n'utilise quedes thermiques.
2. Connecteur V.I.M.S.
- 56 -
• Panneau central.
47
Vue de la partie centrale du tableau de bord. Il y a 8 indicateurs, 4 jaugeset un module indiquant le régime de rotation du moteur et la vitesse dedéplacement du camion.
Les 4 indicateurs gauche sont :
- Clignotant gauche.
- Benne levée : ce témoins est allumé si la benne est levée.
- Témoins de marche arrière.
- Feux de route.
• Indicateurs côtégauche :
- Clignotant gauche.
- Benne levée.
- Témoins de marche Ar.
- Feux de route.
- 57 -
Les 4 indicateurs côté droit sont :
- Clignotant droit.
- Voyant d'alerte niveau 2, 2S et 3.
- Voyant du ralentisseur (automatique ou manuel).Ce voyant clignotera rapidement s'il y a 1 panne sur le circuit.
- TCS : allumé lorsque le TCS est engagé.
Ces 4 jauges sont :
- Température de refroidissement moteur qui sera au maximum de107°C
- Température de l'huile des freins qui sera au maximum de 121°C.
- Pression d'air qui sera au minimum de 450KPa.
- Niveau de carburant qui sera au minimum de 10% (niveau d'alerte 1)ou 5% (niveau d'alerte 2).
Sur le module de vitesse au sol et du compte-tours nous avons :
- Le compte-tours qui va nous donner le régime de rotation du moteur.
- La vitesse au sol est indiquée sur la gauche de la zone d'affichage etpeut être en Km/H ou en Mph.
- La vitesse engagée dans la boîte sera affichée sur la droite de la zoned'affichage, par exemple "1", "2",... et à sa droite sera affichée le sensde marche "F", "N" ou "R" pour avant, neutre et arrière.
• Indicateurs côté droit :
- Clignotant droit.
- Voyant d'alerte.
- Voyant du ralentisseur.
- TCS
• Module 4 jauges :
- T° moteur.
- T° des freins.
- Pression d'air.
- Niveau carburant.
• Module vit./cpte-tours :
- Compte-tours.
- Vitesse au sol.
- Vitesse engagée.
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• Interrupteurs du haut :
48
A la droite du module vitesse/compte-tours se trouvent des interrupteursqui servent à contrôler les circuits suivants :
Rangée du haut (de gauche à droite) :
- Accélérateur de secours qui va élever le régime moteur à 1300T/Min.si le capteur de position de pédale ne fonctionne pas.
- L'injection d'éther permet à l'opérateur de pulvériser de l'éther dansle moteur si la T° < 10°C et que le régime < 1900T/Min.La durée d'injection est de 5 secondes. (vue 90)
- ARC : Ralentisseur automatique.
- Déblocage des freins/pilotage du circuit de benne : cet interrupteur vapermettre le déblocage des freins de parking et fournir de l'huile aucircuit de pilotage de la benne lorsque le moteur ne tourne pas. Le butest de permettre le remorquage du camion et de descendre la benne.
- Test du TCS : cet interrupteur sera utilisé pour tester le fonctionnementdu circuit d'aide à la traction. Au ralenti, en 1ère, braquer à fond et lesfreins vont s'engager et se libérer à plusieurs reprises donnant de légèressecousses au camion. Répéter le test pour un braquage à droite et à gauche.
Rangée du bas (de gauche à droite) :
- Eclairage du tableau de bord.
- Commande de la climatisation.
- Accélérateur.
- Aide au démarrage.
- ARC
- Frein / benne.
- TCS test
- Eclairage du T. de bord.
- Air conditionné.
• Interrupteurs du bas :
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49
2
1
Sur la vue du tableau de bord sont localisés le module des messages (1) etle clavier (2).
Le module des messages comprend un témoin indicateur d'alerte, une jaugeuniverselle et une fenêtre d'affichage des messages. L'indicateur d'alerteclignotera lorsque qu'une alerte de niveau 1, 2, 2-S or 3 sera présente.
La jauge universelle sera utilisée pour afficher la valeur d'un paramètrequ'il s'agisse d'un défaut machine ou circuit. Cette jauge va égalementpermettre d'afficher la valeur des paramètres que l'on désire afficher.
La fenêtre d'affichage permettera de lire différents messages relatifs auxconditions de fonctionnement de la machine.
• V.I.M.S.
1. Module desmessages :
- indicateur d'alerte.
- jauge universelle.
- Fenêtre d'affichagedes messages.
2. Clavier.
- 60 -
• Niveaux d'alerte duV.I.M.S.
Le V.I.M.S. a 4 niveaux d'alerte. Le premier réclame uniquement l'attention de l'opérateur. Le second, normal ou sévère, réclame un changement dans l'utilisation de la machine ou une intervention de la maintenance.Le troisième demande l'arrêt immédiat de la machine.
Niveau d'alerte 1
A ce stade seul l'indicateur d'alerte va clignoter, la jauge universelle vaafficher le paramètre incriminé et un message sera disponible sur lafenêtre d'affichage. L'opérateur est averti que la machine demande unesurveillance accrue. Le bouton "OK" du clavier peut être utilisé afind'acquitter un défaut présent sur la machine ce qui aura pour conséquenced'arrêter le clignotement de l'indicateur d'alerte. Dans certains cas,l'indicateur d'alerte clignotera à nouveau si le défaut est encore présent.
Niveau d'alerte 2
Pour un niveau 2, l'indicateur d'alerte et la lampe bleu clignoteront. La jaugeuniverselle va afficher le paramètre concerné et un message sera affichédans la fenêtre d'affichage. Un niveau d'alerte 2 signal à l'opérateur qu'ildoit modifier la manière dont il utilise la machine. Le bouton "OK" duclavier peut être utilisé afin d'acquitter un défaut présent sur la machinece qui aura pour conséquence d'arrêter le clignotement de l'indicateur d'alerte.Dans certains cas, l'indicateur d'alerte clignotera à nouveau si le défautest encore présent.
Warning Category 2-S
Pour un niveau d'alerte 2-S, l'indicateur d'alerte et la lampe bleu clignoterontet le klaxon d'alarme émettra un son continu. La jauge universelle va afficherle paramètre concerné et un message sera affiché dans la fenêtre d'affichage.Un niveau d'alerte 2-S signal à l'opérateur qu'il doit modifier la manière dontil utilise la machine.Dés que les conditions d'utilisation seront redevenues normales, le klaxond'alarme ne fonctionnera plus.
Warning Category 3
Pour un niveau d'alerte 3, l'indicateur d'alerte et la lampe bleu clignoterontet le klaxon d'alarme émettra un son discontinu. La jauge universelle va afficherle paramètre concerné et un message sera affiché dans la fenêtre d'affichage.Un niveau d'alerte 3 signal à l'opérateur qu'il doit arrêter immédiatement lamachine afin d'éviter de détériorer la machine ou de mettre en danger lavie de l'opérateur.
• Niveau d'alerte 1.
• Niveau d'alerte 2.
• Niveau d'alerte 2-S.
• Niveau d'alerte 3.
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- 61 -
• VIMS
TRANSMISSION/CHASSIS
ECM
ENGINEECM
SERVICELAMP
MESSAGECENTERMODULE
GAUGECLUSTERMODULE
KEYPADMODULE
SENSORS
VIMSINTERFACE
MODULE
VIMSINTERFACE
MODULE
SENSORS
VIMSSERVICE TOOL
ANDSOFTWARE
CAT DATA LINK
SERVICEKEY SWITCH
ACTIONLAMP
ACTIONALARM
ELECTRONICTECHNICIAN/ECAP
VIMS MAIN MODULE
DISPLAY DATA LINK
VIMSRS-232PORT
CAT DATA LINK
VITAL INFORMATIONMANAGEMENT SYSTEM
(VIMS)
SPEEDOMETER/TACHOMETER
MODULE
3F12 MPHkm/h
KEYPADDATA LINK
BRAKE ECM(ARC/TCS)
Le V.I.M.S. utilise 2 interfaces afin de recevoir des signaux d'entrée descapteurs et contacts placés sur la machine. Le V.I.M.S. communiqueégalement avec les autres modules électroniques de la machine afind'informer l'opérateur et le technicien sur l'ensemble des évènementspassés et sur l'état actuel de la machine.
Les camion équipés du V.I.M.S. sont tous équipés du système de pesageautomatique qui fait partie intégrante du V.I.M.S. Toutes les informationsde production seront obtenues via le logiciel V.I.M.S. L'information depoids dans la benne sera également disponible sur la fenêtre d'affichagedu V.I.M.S. au tableau de bord.
Le V.I.M.S. va gérer tous les circuits du camions et E.T. sera utilisé pourprogrammer certains paramètres, effectuer des tests et récupérer desinformations contenues dans la mémoire des MCE.
• ET est nécessaire pourprogrammer et récupérerdes informations.
• TPMS intégré au VIMS
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1. Module principal.
2. Interface n°1.
3. Interface n°2.
51
5
4
3
1
2
Situé dans le compartiment arrière de la cabine, le module principal duV.I.M.S. (1), l'interface n°1 (2) et l'interface n°2 (3) sont les élémentsqui constituent le coeur du V.I.M.S.
Sont également placés à cet endroit le MCE des freins (4) et le MCEtransmission/châssis (5).
Le MCE des freins contrôle le ralentisseur automatique et le circuit decontrôle de la traction et le refroidissement du pont arrière.
Le MCE transmission/châssis contrôle les passages de vitesses, le lockupdu convertisseur de couple, le circuit de commande de benne, la sécuritéde démarrage au neutre, le colmatage du filtre de transmission ainsi que la température et la commande du graissage centralisé.
Tous ces contrôles électroniques communiquent ensemble grâce au CATDATA LINK. Toutes ces informations sont aussi accessibles par le V.I.M.S.
4. MCE des freins.
5. MCE transmission/Châssis.
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• Connecteur V.I.M.S.
52
Sur cette vue, un ordinateur est connecté sur la machine à l'aide d'uncâble et du logiciel V.I.M.S.
Quelques unes des opérations qui peuvent être réalisées à l'aide du logicielV.I.M.S. PC sont :
- Vue en temps réel des paramètres.
- Vue du système de pesage automatique.
- Mise en route et arrêt du data logger.
- Calibration du système de pesage automatique.
- Mise à jour des fichiers source et configuration (similaire auflash réalisé avec E.T.)
- Donner un numéro de série et d'équipement.
- Modification de la date, de l'heure et compteur-horaire.
- Déchargement et effacement des évènements, data logger, clichés,données cumulatives, histogrammes et tendance.
- 64 -
• Electronic Technician(ET)
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Sur cette vue un ordinateur portable est connecté avec le logiciel E.Tet un boîtier de communication. A la différence du V.I.M.S. le connecteur E.T. est différent et nécessitel'utilisation d'un boîtier électronique de communication.
Les boîtiers de contrôle électroniques MCE Transmission/Chassis et MCEdes freins montés sur les séries "C" n'ont plus la fenêtre diagnostique qui permettait de visualiser les codes diagnostiques. Pour programmer ou poureffectuer un diagnostique il faut obligatoirement un ordinateur portableéquipé du logiciel E.T.
• Le logiciel doit êtreutilisé avec les MCE.
![SERV1857 785C (1HW), 785D (MSY), 789C 2BS)_TXT[1].pdf](https://img.pdfslide.net/doc/110x75/5695d0e01a28ab9b029439a1/serv1857-785c-1hw-785d-msy-789c-2bstxt1pdf.jpg)
