repository.unhas.ac.id › bitstream › handle › 123456789 › 3215... · Web view LTI Journal Camera Ready format - Repository HomeSedangkan dari analisis kinerja kecepatan perjalanan

LTI Journal Camera Ready format

JURNAL TUGAS AKHIR

ANALISA KINERJA ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR BERBASIS GIS OPEN SOURCE (STUDI KASUS TRAYEK NON KAMPUS)

Oleh :

MULYA ASHARI M

D 111 07 044

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2012

ANALISA KINERJA ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR BERBASIS GIS OPEN SOURCE (STUDI KASUS TRAYEK NON KAMPUS)

S. Rauf1, A. F. Aboe 1, M. Ashari 2

Dalam pelayanan suatu angkutan umum dapat dilihat dari efektifitas dan efisiensi suatu pengoperasian angkutan umum. Segi efektifitas dapat dilihat dengan indicator aksesibilitas, kerapatan, kecepatan perjalanan rata-rata, dan headway frekuensi. Sedangkan dari segi efisiensi dilihat dari indicator keterjangkauan, kelayakan, utilitas, tingkat operasi, load factor (faktor muat penumpang) dan umur kendaraan. Berdasarkan hal tersebut maka dianalisis kinerja angkutan umum di kota Makassar berdasarkan efektifitas dan efisiensinya. Dari hasil analisis didapatkan bahwa 33,80% penumpang mengatakan pelayanan angkutan pete-pete tersebut baik. Sedangkan dari analisis kinerja kecepatan perjalanan pete-pete telah memenuhi standarworld bank yaitu 10-12 km/jam untuk kepadatan tinggi dan 25 km/jam untuk tingkat kepadatan yang rendah. Hasil faktor muat yang diperoleh tidak memenuhi standar yakni <70% berdasarkan standar world bank. Dari hasil analisis Zona Buffer 500 meter diketahui bahwa wilayah Makassar telah terjangkau dengan moda transportasi angkutan pete-pete.

Kata Kunci : Pete-pete, faktor muat, buffer, GIS open Source

______________________________________

Jurnal Penelitian Jurusan Sipil Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin__________________

______________________________________

Jurnal Penelitian Jurusan Sipil Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin__________________

PENDAHULUAN

([1] Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin[2] Mahasiswa Program S-1 Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin)Permasalahan angkutan kota yang terjadi di kota Makassar tak dapat dihindari lagi. Laju pertumbuhan penduduk yang meningkat akibat perpindahan penduduk dari suatu daerah ke kota Makassar. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting bagi pergerakan arus lalu lintas antar kota dan merupakan salah satu unsur yang turut menentukan perkembangan sosial dan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan bagi sebagian besar masyarakat kota Makassar walaupun pada hakekatnya faktor kemacetan yang terjadi di sebagian ruas jalan raya kota Makassar ini juga terjadi dari angkutan umum khususnya ruas jalan yang digunakan berbagai jenis moda angkutan darat. Dalam hal pelayanan angkutan antar propinsi pemilihan moda angkutan sangat penting untuk melakukan pergerakan dalam melakukan aktifitas yang dianggap penting oleh para penumpang dan berusaha untuk menghasilkan kinerja (performance) sebaik mungkin untuk sehingga dapat memuaskan pelanggan (penumpang). Pelayanan angkutan orang dengan angkutan penumpang umum dalam trayek tetap dan teratur dilakukan dalam jaringan trayek angkutan antar provinsi. Angkutan tersebut diselenggarakan dengan ketentuan melayani rute yang tetap dari tempat asal sampai dengan tempat tujuan.

Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus mengalami peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan-kegiatan yang membutuhkan jasa transportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan lalu lintas antar kota. Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk kota Makassar, maka dituntut tersedianya angkutan antar kota. Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana yang ada. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan ke daerah tarikan seperti pada perumahan menuju ke sekolah, universitas, pasar, puskesmas, dan lain-lain. Pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum dari penduduk menuju ke wilayah pusat kegiatan begitu pula sebaliknya penduduk bergerak dari pusat kegiatan menuju ke daerah perumahan pada sore hari atau selepas aktifitas selesai.

Dalam pelayanan suatu angkutan umum dapat dilihat dari efektifitas dan efisiensi suatu pengoperasian angkutan umum. Segi efektifitas dapat dilihat dengan indicator aksesibilitas, kerapatan, kecepatan perjalanan rata-rata, dan headway frekuensi. Sedangkan dari segi efisiensi dilihat dari indicator keterjangkauan, kelayakan, utilitas, tingkat operasi, load factor (faktor muat penumpang) dan umur kendaraan.

TINJAUAN PUSTAKA

Pengertian Transportasi

Pengertian transportasi berasal bahasa latin yaitu trans yang berarti seberang atau sebelah lain dan portare yang berarti mengangkut atau membawa. Dari kata tersebut transportasi adalah mengangkut atau membawa sesuatu ketempat lain (Morlok, 1985). Dengan kata lain transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu jasa guna memudahkan seseorang untuk tiba di tempat tujuan. Dalam transportasi terdapat unsur pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain. Kegiatan transportasi itu membutuhkan tempat yang disebut dengan prasarana transportasi. Ciri utama transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas (Tamin.1997).

Pengertian Angkutan Umum

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar (ahmad Munawar, (2001) dalam Tugas Akhir Situmeang, P (2008). Angkutan kota, menurut Setijowarno dan Frazila (2001:211) dalam Tugas Akhir Situmeang, P (2008), adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah suatu kota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur.

Tujuan dan peranan angkutan umum

Tujuan dari angkutan umum atau angkutan kota adalah memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman dan murah pada masyarakat yang memiliki mobilitas tinggi terutama bagi para pekerja kantoran dalam menjalankan aktifitasnya.

Belakangan ini angkutan umum menjadi sebuah momok sumber kemacetan di kota Makassar, besarnya jumlah kendaraan angkutan kota di kota Makassar ini tidak sebanding dengan pengguna angkutan kota disebabkan banyaknya kendaraan pribadi yang digunakan oleh masyarakat dikarenakan pelayanan dari angkutan kota yang tidak sejalan lagi dari tujuan utama angkutan kota tersebut.

Hal inilah yang menyebabkan terjadinya penumpukan kendaraan. Oleh karena itu unsur-unsur yang meliputi untuk memaksimalkan pelayanan angkutan umum meliputi:

1. Sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu (angkutan kota atau Bus), yaitu banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut oleh kendaraan tersebut. Dalam hal ini diperlukan beberapa titik untuk menaik atau menurunkan penumpang guna menciptakan stabilitas perjalan angkutan kota (halte).

2. Biaya operasi, yaitu banyaknya besaran biaya yang dikeluarkan oleh penumpang untuk menggerakkan pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.

3. Prasarana, yaitu adanya jalan-jalan yang dilewati dan terminal yang merupakan bagian dari jasa pelayanan.

4. Staf yaitu sumber daya manusia yang mengoperasikan pelayanan angkutan tersebut.

Dengan kata lain angkutan umum juga memiliki peranan yang sangat penting sebagai berikut:

1. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat.

Peran utama dari angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya sehari-hari.

2. Pengendalian Lalu Lintas

Dengan adanya transportasi massal baik itu berupa bus ataupun angkutan kota maka laju perkembangan kendaraan di jalan-jalan arteri atau pun kolektor dapat dikurangi dengan mengangkut sejumlah penumpang atau orang secara bersamaan sehingga kelancaran lalu lintas dapat tercipta.

3. Penghematan Energi

Pengelolaan dan peningkatan kinerja angkutan umum berkaitan dengan jumlah penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Upaya peningkatan layanan angkutan umum sangat perlu ditingkatkan guna memberikan rasa nyaman kepada penumpang sehingga penggunaan kendaraan pribadi dikurangi digantikan oleh kendaraan angkutan massal (angkutan umum).

Standar Pelayanan Angkutan Umum Menurut World Bank 1986

Untuk mengetahui apakah angkutan umum tersebut sudah berjalan dengan baik atau belum, dapat dievaluasi dengan memakai indicator kendaraan angkutan umum baik dari standar world bank atau standar yang telah ditetapkan pemerintah. Untuk indicator standar pelayanan kendaraan umum dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 1 Indikator Kinerja Angkutan Umum standar world bank

No

Indikator

Parameter

Standar

1

Jumlah penumpang

Jumlah penumpang yang diangkut /hari:

- Bus besar kapasitas 50 tempat duduk.

· Bus sedang kapasitas 26 tempat duduk.

· Mobil penumpang umum kapasitas 14 tempat duduk.

1000-1200

500-600

250-300

210-260

2

Waktu tunggu

Waktu rata-rata penumpang menunggu (menit)

Maksimum (menit)

5-10

10-20

3

Waktu perjalanan

Waktu perjalanan rata-rata (jam)

Maksimum (jam)

1-1,5

2-3

4

Kec. Perjalanan

Daerah kepadatan tinggi (km/jam)

Daerah kepadatan rendah (km/jam)

10-12

25

5

Utilisasi kendaraan

Rata-rata Jarak perjalanan yang ditempuh (km/hari)

0.5-1.5

6

Load Factor

Rasio penumpang yang terangkut (%)

70%

Sumber: standard world bank 1986

METODOLOGI PENELITIAN

Dalam pekerjaan penelitian ini dilakukan beberapa langkah sesuai dengan prosedur kerja sebagai berikut:

(Mulai)

(Tinjauan Pustaka)

(Survey)

(Pengumpulan Data)

(Pengumpulan Data Primer:1. kecepatan Perjalanan2. waktu perjalanan) (Pengumpulan Data Sekunder:1. Data trayek Angkutan umum 2. Rute Perjalanan3. Jumlah Armada4. Peta Trayek Angkutan Umum)

(Rekapitulasi Data)

(Analisa Data :1. Karakteristik dan persepsi pengguna Pete-pete2. Kinerja Angkutan Umum pete-pete)

(Kesimpulan dan Saran)

(Selesai)

Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan metode survey baik itu secara wawancara langsung terhadap penumpang angkutan umum untuk mengetahui tingkat kepuasan pengguna angkutan umum dan metode survey langsung di atas angkutan umum dengan cara mengikuti perjalanan angkutan umum untuk mengetahui kinerja angkutan umum berupa:

1. Aksesibilitas

2. Kerapatan

3. Kecepatan

4. Headway

5. Tingkat operasi

6. Load factor

7. Utilitas

Survey ini dilaksanakan selama dua hari yang mana dibagi menjadi 1 hari kerja dan 1 hari non kerja dengan menggunakan tenaga surveyor sebanyak 12 tenaga surveyor dimana dibagi 6 pada hari kerjan dan 6 pada hari non kerja dalam rentan waktu pukul 08.00-15.00.

Surveyor mengikuti perjalanan dari angkutan umum lalu mencatat data-data yang perlu dalam menjawab kinerja angkutan umum tersebut namun sebelumnya diketahui dahulu rute-rute dari angkutan umum yang akan ditinjau beserta dari rute perjalanan angkutan umum tersebut.

Untuk bisa menampilkan Google Maps di dalam window QGIS dibutuhkan sebuah plugin yaitu OpenLayers Overview (saat ini tersedia versi 0.1.7) yang dibuat oleh pihak ketiga yaitu Sourcepole dan Luiz Motta. Plugin tersebut bisa diaktifkan dari dalam QGIS melalui menu Plugin –> Fetch Phyton Plugins.

Data-data dari rute perjalanan angkutan umum tersebut kemudian dikelola dengan metode Buffer dengan menggunakan Aplikasi Quantum GIS (QGIS) sehingga didapatkan luas wilayah yang terlayani dari tiap kecamatan dengan buffer area 500.

Output dari aplikasi Quantum GIS kemudian dideskripsikan dalam bentuk tabel yang menunjukkan perubahan yang terjadi pada lokasi penelitian

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil dari survey yang dilakukan diperoleh data tingkat kepuasan pengguna angkutan umum dan juga data mengenai kinerja angkutan umum yang mana dimasukkan dalam tabel berikut:

Tabel 2. Tingkat Kepuasan Pengguna Angkutan Umum

Hari

Hari Pertama

Hari kedua

Persentase (%)

Rata-rata

(%)

Nilai

Hari Pertama

Hari Kedua

Sangat Buruk

88

152

2.32

7.48

4.90

Buruk

352

269

9.29

13.23

11.26

Cukup

1324

742

34.95

36.50

35.73

Baik

1521

558

40.15

27.45

33.80

Sangat Baik

503

312

13.28

15.35

14.31

Sumber : Hasil Survey

Tabel. 3. Aksesibilitas Angkutan Umum


Trayek

Aksesibilitas Tinggi

Aksesibilitas Sedang

Aksesibilitas Rendah

B

Wajo (85.50%), Ujung Pandang (76.63%), Mariso (71.74%)

Mamajang (53.90%)

Bontoala (6.82%), tamalate (14.41%), Ujung Tanah (1.28%)

D

Bontoala (78,49%)

Makassar (30.31%), Panakukang (30.55%) Wajo (26.69%)

Biringkanaya (5.87%), Tallo (5.10%), tamalanrea (11.76%) Ujung pandang (16.27%), Manggala (0.26%)

E

Bontoala (77.85%)

Makassar (40.76%), Rappocini (32.71%) wajo (26.47%)

Panakukang (15.45%), Ujung pandang (16.49%), tallo (2.81%) Manggala (0.12%)

F

Bontoala (68,39%), Makassar (62,33%)

Mamajang (44.96%), wajo (35.14%)

rappocini (10.19%) Mariso (1.90%), tamalate (17.02%), ujung pandang (6.50%), Ujung Tanah (6.96%) , tallo (0.26%)

H

Bontoala (94.93%), wajo (79.61%)

Panakukang (34.04%), Makassar (32.39%), Ujung Pandang (28.06%), Manggala (20.79%)

Tallo (4.93%), Ujung Tanah (8.70%), Tamalanrea (0.40%)

I

Bontoala (86.20%)

Wajo (51.11%), Panakukang (44.29%), Makassar (30.99%), Ujung Pandang (27.12%)

Manggala (5.29%), tallo (5.07%), rappocini (4.16%), tamalanrea (0.18%)

Kerapatan

dengan menggunakan rumus:

K =…………………….(1)

Dimana : K = Konsentrasi rata-rata dalam periode T

T = Waktu pengamatan

Mi = Waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan ( I = 1, 2, 3, .., n)

Si = Jarak yang ditempuh kendaraan I dijalan (I= 1, 2, 3,…., n)

N = Jumlah kendaraan yang ada di jalan dalam periode T

Diperoleh nilai kerapatan sebagai berikut:

Tabel 4. Kerapatan Angkutan Umum

Trayek

Kerapatan (Kend/Km)

Kebutuhan Angkutan Pete-pete

Hari Kerja

Hari Non kerja

Hari Kerja

Hari Non kerja

B

0.0331

0.0254

66

63

D

0.0159

0.0111

74

72

E

0.0677

0.01407

60

45

F

0.0169

0.01105

63

35

H

0.0177

0.02474

101

99

I

0.01026

0.0212

57

43


Kecepatan

Dengan menggunakan rumus:

S = ………………………(2)

Dimana : S = Kecepatan perjalanan (km/jam)

d = jarak Perjalanan (Km)

t = waktu perjalanan (jam)

Maka diperoleh nilai kecepatan kendaraan sebagai berikut:

Tabel. 5. Kecepatan Kendaraan Angkutan Umum

Trayek

Jarak Tempuh (km)

Waktu tempuh (menit)

Kecepatan (km/jam)

Hari kerja

Non kerja

Hari kerja

Non kerja

Hari kerja

Non kerja

B

88.689

110.64

391

447

13.609

14.85

D

141.45

141.34

438

423

19.376

20.04

E

47.492

106.87

373

433

7.639

14.80

F

121.95

147.00

420

381

17.421

23.15

H

118.00

96.215

412

465

17.185

12.41

I

82.208

92.850

435

382

11.339

14.58


Utilisasi Kendaraan

Utilisasi kendaraan dapat diartikan dengan jarak tempuh rata-rata kendaraan perharinya. Untuk masing-masing trayek memiliki jarak perjalanan yang berbeda-beda. Utilitas kendaraan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 6. Utilisasi Kendaraan Angkutan Umum

Trayek

Jarak Tempuh (km)

Utilitas Km/hari

Hari kerja

Non kerja

Hari kerja

Non kerja

B

88.689

110.642

1.478

1.418

D

141.452

141.346

3.214

2.884

E

47.492

106.872

1.439

1.355

F

121.95

147.005

1.487

1.336

H

118.008

96.215

1.788

1.788

I

82.208

92.850

1.677

1.658


Waktu Perjalanan

Dalam pengoperasian angkutan umum, masing-masing trayek memiliki waktu operasi atau jam kerja yang berbeda-beda. Untuk masing-masing waktu perjalanan tiap-tiap trayek dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 7. Waktu Perjalanan angkutan umum

Trayek

Jumlah Rit

Waktu Perjalanan (jam)/hari

Waktu perjalanan rata-rata

Kerja

Non Kerja

Kerja

Non Kerja

Kerja

Non Kerja

B

4

5

6:31

7:27

1:37

1:29

D

3

4

7:18

7:03

2:26

1:45

E

3

5

6:13

7:13

2:04

1:26

F

5

5

7:00

6:21

1:24

1:16

H

4

4

6:52

7:45

1:43

1:56

I

4

4

7:15

6:22

1:48

1:35


Headway

Untuk memeproleh nilai headway dapat dihitung dengan cara:

H = ………………….(3)

Dimana : H : headway

C : kapasitas kendaraan

LF : faktor muat, diambil 70% pada kondisi dinamis

P : Jumlah penumpang Maksimal

Tabel 8. Headway Angkutan Umum

No

Trayek

Headway (menit)

Hari kerja

Non kerja

1

B

6.5454

7.875

2

D

6.5454

6.6315

3

E

6.8108

10.7234

4

F

7.3043

13.2631

5

H

4.5

5.1428

6

I

8.4

9.6923


Load Factor

Untuk memperoleh nilai dari load factor dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

LF = x 100% …………………………(4)

Dimana: LF = Faktor Muat (%)

Pnp = Penumpang yang diangkut suatu trayek

C = Kapasitas penumpang perhari

Sehingga diperoleh nilai load factor seperti pada tabel berikut:

Tabel 9. Kinerja Load factor Angkutan pete-pete

Trayek

Jumlah armada

Kapasitas tempat duduk

Load Factor (%)

Kerja

Non kerja

Kerja

Non kerja

Kerja

Non kerja

B

66

63

264

315

29

22

D

74

72

222

288

35

26

E

60

45

180

225

41

21

F

63

35

315

175

26

22

H

101

99

404

396

28

25

I

57

43

228

172

26

30


Zona Buffer Pelayanan Angkutan Umum

Berikut ini adalah hasil dari pencitraan zona buffer dengan latar peta kecamatan kota Makassar dengan menanmpilkan zona buffer trayek angkutan umum di kota Makassar berdasarkan studi kasus yang di lakukan

(Gambar 1 buffer pete-pete trayek B)

(Gambar 2 buffer pete-pete trayek D)

(Gambar 3 buffer pete-pete trayek E)

(Gambar 4 buffer pete-pete trayek F)

(Gambar 5 buffer pete-pete trayek H)

(Gambar 6 buffer pete-pete trayek I)

Gambar 7. Pembagian hasil zona buffer

Berdasarkan gambar diatas, maka diperoleh hasil luas area buffer atau luas area pelayanan angkutan pete-pete sebagai berikut:

Trayek

Persentase Luas Area buffer (%)

Kecamatan

B

D

E

F

H

I

Biringkanaya

5.87

Bontoala

6.82

78.49

77.85

68.39

94.93

86.2

Manggala

0.26

0.12

20.79

5.29

makassar

30.31

40.76

62.33

32.39

30.99

mamajang

53.90

44.96

mariso

71.74

1.90

panakukang

30.55

15.45

34.04

44.3

rappocini

32.71

10.19

4.16

tallo

5.10

2.81

0.26

4.93

5.07

tamalanrea

11.76

0.40

0.18

tamalate

14.41

17.02

ujung pandang

76.63

16.27

16.49

6.50

28.06

27.1

ujung tanah

1.28

6.96

8.70

wajo

85.50

26.69

26.47

35.14

79.61

51.1


Penutup

Kesimpulan

Adapun kesimpulan yang dapat ditarik dari hasil penelitian ini mengenai karakteristik pengguna jasa angkutan pete-pete dan kinerja dari pelayanan angkutan pete-pete terhadap kebutuhan penduduk di kota Makassar yaitu:

1. Karakteristik Pengguna Jasa Angkutan Pete-Pete. Berdasarkan hasil penyebaran kuisioner yang disebarkan oleh surveyor kepada responden, sebesar 35,73% responden mengatakan pelayanan angkutan pete-pete tersebut Cukup dalam pelayanannya, 33,80% mengatakan pelayanan angkutan pete-pete tersebut baik, 14,31% mengatakan pelayanannya sudah sangat baik, sisanya sebesar 11,26% mengatakan buruk dan 4,90% mengatakan sangat buruk.

2. Berdasarkan kinerja angkutan umum yang telah ditinjau dengan standar world Bank (1986), maka dapat dikatakan untuk kerapatan masih belum optimal atau belum efektif karena kecilnya nilai kerapatan yang diperoleh sehingga pelayanan pete-pete belum berjalan dengan maksimal, kecepatan perjalanan pete-pete telah memenuhi standar world bank yaitu 10-12 km/jam untuk kepadatan tinggi dan 25 km/jam untuk tingkat kepadatan yang rendah, utilisasi kendaraan juga telah memenuhi standar yang mana standar untuk utilisasi adalah 0.5-1.5 km/hari, waktu perjalanan angkutan pete-pete juga telah memenuhi standar world bank yang mana waktu perjalanan normal adalah 1-1.5 jam dan untuk maksimum 2-3 jam perjalanan, waktu tunggu atau headway juga telah memenuhi standar angkutan pete-pete dimana waktu tunggu rata-rata adalah 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit, dan untuk faktor muat penumpang standar world bank adalah 70% dan hasil yang diperoleh adalah <70% sehingga hasil yang diperoleh tidak memenuhi standar dengan kapasitas maksimum pete-pete 12 penumpang.

3. Dengan menggunakan aplikasi GIS open source maka dapat diperoleh daerah atau besaran luas pelayanan angkutan pete-pete yang telah tercakupi wilayahnya di kecamatan kota Makassar dengan menggunakan buffer 500 sebagaimana telah dipaparkan sebelumnya. Maka berdasarkan hasil tersebut dapat dikatakan bahwa wilayah Makassar telah terjangkau dengan moda transportasi angkutan pete-pete.

Saran

Dengan hasil penelitian yang diperoleh, maka penulis dapat memberikan saran sebagai berikut:

1. Menjadi bahan pertimbangan pemerintah kota Makassar khususnya Dinas Perhubungan kota Makassar untuk melakukan atau memberikan rute baru untuk wilayah pinggiran yang belum terlayani untuk mengurangi besar volume kendaraan angkutan pete-pete di jalan-jalan arteri mengingat besarnya volume pete-pete di jalan-jalan arteri.

2. Adanya tempat pemberhentian atau tempat untuk menaikkan penumpang yang tetap sehingga para pengguna jasa dapat dengan tertib menggunakan pete-pete dan juga tidak mengakibatkan kemacetan di jalan-jalan Arteri.

3. Perlunya MRT (Mass Rapid Transportation) guna mengurai jumlah kendaraan pete dan mengurangi volume kendaraan di jalan raya serta mengangkut jumlah penumpang yang lebih banyak.

Daftar Pustaka

Andrian, T (2008), Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus: Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64.Tesis. Universitas Sumatera Utara

Departemen Perhubungan RI, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2002)

Hoobs, F.D (1995), Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University Pers. Yogyakarta.

Keputusan Menteri Perhubungan, KM35 Tahun 2003. Menteri Perhubungan (2003)

Makassar Dalam Angka 2010, Badan Pusat Statistik. Makassar (2010)

Morlok, E. K, (1985), pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga. Jakarta

Rauf, S (2012), Pemetaan Rute demand angkutan umum kampus universitas hasanuddin Makassar berbasis Quantum Gis Open Source. Paper FSTPT. Makassar

Setiarini, A (2004). Kajian Komparatif Pelayanan Angkutan Umum Antara Kota Semarang dan Kota Surakarta. Tesis. Universitas Diponegoro.

Situmeang, P (2008), Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung). Tugas Akhir. Universitas Sumatera Utara.

Tamin, O.Z. (1997), Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Pnerbit ITB. Bandung.

Warpani,S. (1990), Merencanakan Sistem Perangkutan, Penerbit ITB, Bandung

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/20468/3/Chapter%20II.pdf

Documents

repository.unhas.ac.id › bitstream › handle › 123456789 › 3215... · Web view LTI Journal Camera Ready format - Repository HomeSedangkan dari analisis kinerja kecepatan perjalanan