A CRISE DA INDUSTRIA AERONÁUTICA

BRASILEIRA: 1945-1968

Roberto Portella Bertazzo

Monografia elaborada sob a orientação do Prof.Galba Ribeiro Di Mambro como requisito parcialpara a obtenção do Grau de Bacharel em História.

UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORAINSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E DE LETRASCURSO DE HISTÓRIA

JUIZ DE FORA – ABRIL DE 2003

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 4

1. INICIATIVAS PRIVADAS....................................................................................... 6

1.1 A FÁBRICA BRASILEIRA DE AVIÕES E A COMPANHIA NACIONAL DENAVEGAÇÃO AÉREA............................................................................................

6

1.2 A COMPANHIA AERONÁUTICA PAULISTA..................................................... 11

1.3 A FÁBRICA NACIONAL DE HÉLICES CRUZEIRO............................................ 14

2. INICIATIVAS GOVERNAMENTAIS..................................................................... 15

2.1 A FÁBRICA DO GALEÃO...................................................................................... 15

2.2 A FÁBRICA DE LAGOA SANTA........................................................................... 19

2.3 A FÁBRICA NACIONAL DE MOTORES.............................................................. 23

3. PERSPECTIVAS NO PÓS-GUERRA...................................................................... 27

3.1 AS POSSIBILIDADES.............................................................................................. 27

3.2 VIABILIDADE DA INDUSTRIA............................................................................. 34

4. A RECUPERAÇÃO .................................................................................................. 39

4.1 AS RAÍZES DA RECUPERAÇÃO........................................................................... 44

4.2 O SURGIMENTO DO INSTITUTO TECNOLÓGICO DA AERONÁUTICA –ITA.............................................................................................................................

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4.3 A MÁ EXPERIÊNCIA DA FOKKER...................................................................... 41

4.4 A SOCIEDADE AERONÁUTICA NEIVA.............................................................. 42

4.5 A AEROTEC.............................................................................................................. 43

4.6 O SURGIMENTO DA EMBRAER........................................................................... 45

CONCLUSÃO........................................................................................................... 46

FONTES.................................................................................................................... 47

3

A

Minha esposa Tania e meus filhos

Amanda Cecilia e Franz Roberto.

AGRADECIMENTOS

Este trabalho só foi possível em razão do apoio recebido dos professores Galba

Ribeiro Di Mambro e Expedito Carlos Stephani Bastos aos quais expresso meus

sinceros agradecimentos.

RESUMO

O Brasil desenvolveu na década de trinta e primeira metade da década de quarenta,uma importante indústria aeronáutica, que praticamente desapareceu no final daqueladécada. Este estudo aborda a crise vivida pela indústria aeronáutica brasileira entre 1945 e1968. Estas datas coincidem com o fim da Segunda Guerra Mundial e o primeiro vôo doavião Bandeirante.

No primeiro capítulo, analisaremos o surgimento das primeiras fábricas de capitalprivado. No segundo capitulo veremos as fábricas estatais. No terceiro capítulo serãoabordadas as perspectivas da industria aeronáutica brasileira no período imediatamenteposterior à Segunda Guerra Mundial, fazendo uma comparação entre os logros nacionaisneste setor e o que foi alcançado por países que não eram protagonistas desta indústria nomundo e a viabilidade ou não da industria aeronáutica brasileira naquele período. Noquarto capítulo, será abordada a lenta recuperação da indústria aeronáutica nacional.

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INTRODUÇÃO

A Industria aeronáutica se destaca pela grande complexidade tecnológica queenvolve a construção de aviões. A implantação desta industria no Brasil, apesar da falta decentro de pesquisas e de desenvolvimento tecnológico, teve como sua maior limitação omercado local. A carência tecnológica sempre foi superada pela transferência detecnologia. Pode-se dizer que já estava o Brasil capacitado a produzir aviões antes que ummercado local justificasse a sua produção.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, havia no Brasil um parque industrialaeronáutico composto por cinco grandes fábricas, inúmeras industrias fornecedoras decomponentes destinados à fabricação de aeronaves e motores e um centro de pesquisa comforte participação no setor.1 Já se produziam ou havia como se produzir em série no Brasil,motores aeronáuticos de até 450HP 2, aviões modernos, com estrutura metálica, já eramfabricados em Lagoa Santa, Minas Gerais. A empresa Laminação de Metais, do grupoPignatari, produzia prensas, fresas, plainas de mesa, tornos de precisão, bombas de vácuo,configurando-se como o embrião de uma industria de bens de capital no setor aeronáutico.3 Praticamente todos os componentes para a produção de aviões de pequeno porte, daclasse do Piper Cub já eram produzidos no país e inúmeros projetos de aviões de maiorcapacidade e sofisticação estavam em andamento.4

Entretanto, logo nos primeiros anos após o final da guerra, as três industriasprivadas encerraram a sua produção, a Fábrica de Lagoa Santa foi transformada em oficinade revisão de aviões da Força Aérea. A Fábrica de Aviões do Galeão, após fabricarinúmeros protótipos, entre os quais o primeiro helicóptero nacional, foi cedida a umaempresa holandesa, a Fokker, que associada a investidores brasileiros, teve muitosproblemas, em uma tentativa de fabricar aviões de projeto holandês no Brasil, acabandopor encerrar suas atividades no final da década de cinqüenta, após produzir aviões detreinamento para a FAB. 5 A Fábrica Nacional de Motores foi convertida para fabricarcaminhões.

O Centro Tecnológico da Aeronáutica, (CTA) fundado em 1946, desenvolveuinúmeros projetos , inclusive o de um avião de decolagem vertical. O Instituto de Pesquisas

1 As indústrias eram: A Companhia Nacional de Navegação Aérea, A Fábrica Brasileira de Aviões, A

Companhia Aeronáutica Paulista, A Fábrica de Aviões do Galeão, A Fábrica de Lagoa Santa, A FábricaNacional de Motores.(destinada à produção de motores aeronáuticos).

2Aviação, Rio de Janeiro, outubro de 1946, n.102, p.20.3 Arquivo particular de Expedito Carlos Stephani Bastos – ECSB. COMPANHIA AERONÁUTICA

PAULISTA. A S. Excia., O Sr. Ministro da Aeronáutica, Dr Joaquim Pedro Salgado Filho. [São Paulo],1944, p. 4. (Datilografado)

4 VIEGAS, João Alexandre. Vencendo o Azul; História da Industria e Tecnologia Aeronáuticas no Brasil.São Paulo: Livraria Duas Cidades, 1989, 221p.

5 O Globo. A Primeira fábrica de aviões do Brasil é hoje um hangar vazio. 30 Junho de 1983. Cadernoespecial, p. 1.

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Tecnológicas (IPT), do Estado de São Paulo, desenvolveu o projeto de um pequeno aviãoa jato e suas turbinas, mas sem sucesso.

Após 1955, apenas a Fokker, que não estava muito bem economicamente e oindustrial Carlos Neiva produziam aviões em série no Brasil. É importante salientar que osaviões produzidos pela Fokker eram de projeto holandês, com algumas modificações e aNeiva fabricava os mesmos Paulistinha, produzidos pelo grupo Pignatari, na década dequarenta e que utilizavam motores norte americanos de 65HP.6

Tudo isso, deixa clara a conjuntura de crise vivida pela nossa indústria aeronáuticano período posterior à Segunda Guerra Mundial a pesar de termos um enorme mercadopotencial aeronáutico, conforme foi afirmado na época pelo professor Richard H. Smith,do Massachussets Institute of Technology, em conferência realizada no Instituto Brasileirode Aeronáutica em Setembro de 19457. Atribui-se esta crise à falta de infra-estruturanacional, falta de mão de obra especializada, bem como a incapacidade de realização dosinvestimentos necessários para a modernização do parque industrial. 8

A importância deste estudo está na grande especificidade do desenvolvimento daindústria aeronáutica, em relação ao desenvolvimento industrial brasileiro neste período.Ao contrário de outros setores, como o de bens de consumo durável e o siderúrgico, oautomobilístico e o naval, que tiveram a sua implantação e desenvolvimento no períodoestudado, a industria aeronáutica sofreu uma grande retração.9 Enquanto a industriaautomobilística, na qual o investimento estrangeiro, basicamente europeu obteve grandesucesso,10 a única iniciativa de investimento estrangeiro no setor industrial aeronáuticobrasileiro, resultou em um rotundo fracasso. 11

6 PEREIRA NETTO, Francisco C. Aviação Militar Brasileira 1916-1984 . Rio de Janeiro: Editora Revista

de Aeronáutica, 1984, 295 p.7 ASAS. Do Aeroclub do Brasil. [Rio de Janeiro] Outubro de 1945, p. 5 a 7.8 BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Poder Aeroespacial. Brasília: s.d., p. 72.9 NOSSO SÉCULO. São Paulo: Abril Cultural, Círculo do Livro, 1980, v. 8 , p. 92.10 Idem, p. 92.11 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 173.

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1- AS INICIATIVAS PRIVADAS

Em 1934, foi organizado por iniciativa do Aeroclube de São Paulo, o 1 CongressoNacional de Aeronáutica. O congresso durou uma semana e seu objetivo foi delinear umapolítica de fomento, para a aviação militar, civil a pesquisa tecnológica e a implantação deuma industria aeronáutica. No Congresso foram debatidas teses como a: “Sugestões sobreo problema da Construção de aviões no Brasil, apresentada pelo Capitão-de-Corveta daAviação Naval Raymundo Vasconcelos de Aboim e “A Construção de aviões e motores noBrasil” do Engenheiro Antonio Guedes Muniz e “Emprego de madeiras nacionais emaviação” do pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas(IPT), Francisco Brotero.

Guedes Munis em particular, considerava três alternativas para a implantação daindústria aeronáutica no Brasil: a primeira delas tendo o Estado à frente do processo, tendocomo exemplo a Fábrica Militar de Córdoba, na Argentina, A Segunda possibilidade seriao investimento estrangeiro e a terceira a adaptação da indústria nacional à fabricação deaviões. Guedes Munis se mostrou particularmente contrário à primeira e segundaalternativas.12

1.1 A FÁBRICA BRASILEIRA DE AVIÕES E A COMPANHIA

NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Apesar do primeiro vôo bem sucedido de um avião, definido neste estudo comouma aeronave mais pesada do que o ar e capaz de decolar por seus próprios meios voar sobcontrole e aterrizar, haver sido feito pelo brasileiro Alberto Santos Dumont em outubro de1906 em Paris, o primeiro vôo de um avião construído no Brasil só ocorreu em 1910, nacidade de Osasco, interior do Estado de São Paulo e o segundo avião projetado econstruído no Brasil, por J. D’Alvear, voou somente em 1914. Até 1936, diversosprotótipos de aviões foram projetados e alguns efetivamente voaram. 13 Porém, esse períodose caracterizou pela ausência de um processo de industrialização, leia-se fabricação emsérie de aviões.

A iniciativa pioneira para a implantação de uma fábrica de aviões no Brasil, foi doIndustrial Henrique Lage. Proprietário de linhas de navegação marítima e de estaleiros deconstrução naval, ele pensava em desenvolver linhas aéreas e a construção de aeronaves,previu que no futuro os navios seriam destinados às carregar pesadas.14 Henrique Laje já

12 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 113.13 Idem, p. 92.14SOUZA, José Garcia de. A Verdade Sobre a História da Aeronáutica. Rio de Janeiro: Gráfica Leuzinger,

1943, p. 441.

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havia construído em 1920, o avião “Rio de Janeiro” e, em 1922 o avião batizadoIndependência” porém, sem despertar o interesse do governo nacional15, condiçãofundamental para o êxito nesta indústria.

Henrique Lage – Fonte: SOUZA, José Garcia de.A Verdade sobre a História da Aeronáutica.P.443. Autor: José Garcia de Souza

Em 1921, Henrique Lage criou a Companhia Nacional de Navegação Aérea eassinou um contrato com as companhias inglesas Blackburn (aviões) e Bristol (motores),com o objetivo de produzir no Rio de Janeiro aviões e motores aeronáuticos. Em 1922chegaram ao Brasil, provenientes da Inglaterra, maquinarias e gabaritos (“moldes” para aconstrução de aviões). Porém, não obstante os grandes investimentos feitos, osequipamentos acabaram estocados, devido a falta de encomendas, por parte do governonacional, o principal cliente em potencial. Essas máquinas e equipamentos ficariamarmazenadas na Ilha do Viana até 1935 Essas máquinas e equipamentos ficariamarmazenadas na Ilha do Viana até 193516 .

Instalações da Companhia Nacional de Navegação Aérea. Fonte: SOUZA, José Garcia de. A Verdadesobre a História da Aeronáutica. P.419. Autor: desconhecido

15 Idem, p. 442.16 Idem, p. 443.

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A Revolução de 1930, com a subida de Getúlio Vargas ao poder, trouxe novo vigora aviação brasileira. O Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Ministériode Viação e Obras Públicas foi criado em 1931. 17 Em 1931 foi organizado o Instituto depesquisas tecnológicas, ligado à Escola Politécnica de São Paulo.18

Com garantias de apoio de Getúlio Vargas, o industrial Henrique Lage recebeu aassistência do engenheiro Guedes Munis, que já havia projetado e construído algunsprotótipos de aviões , criou a Fábrica Brasileira de Aviões, como um anexo da CompanhiaNacional de Navegação Costeira em 1935. A Fábrica Brasileira de Aviões nunca tevepersonalidade jurídica própria.

Fábrica de Aviões e Estaleiro de Henrique Lage. Fonte: Revista ASAS Ano XIV nº 209, Agosto de 1945.Autor: Desconhecido.

Em 1936, já estavam voando alguns exemplares do primeiro avião fabricado emsérie no Brasil, o Muniz M-7, projetado por Guedez Muniz e fabricado pela FábricaBrasileira de Aviões. Os aviões foram adquiridos pelo Ministério da Guerra e destinados àAviação Militar e Aviação Naval. Um exemplar do Muniz M-7 ainda estava voando emSanta Catarina no final da década de sessenta. Porém, o Muniz M-7 carecia de potênciamotriz, e para sanar esta carência foi projetado o Muniz M-9, que nada mais era que umaversão do M-7 com motor mais potente e do qual foram fabricados 35 exemplares, tendosido o último entregue em 1943. A carreira militar dos Muniz M-9 durou até o final daSegunda Guerra, quando foram transferidos para aero clubes. No total foram construídos60 exemplares dos Muniz M-7 e M-9.19

17 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 103.18 NOSSO Século, Op. cit., p. 111.19 MARQUES, Luís Felipe. Problemas de Administração da Construção Aeronáutica no Brasil. Rio de

Janeiro: Gráfica Milone, 1948, p. 24.

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Rara ilustração colorida de um avião Muniz M-7, em 1942. Fonte: Revista ASAS, Ano XI nº 175, 1942

Muniz M-7. Primeiro avião fabricado em série no Brasil. Fonte: Coleção do autor, 2003.

A Companhia Nacional de Navegação Aérea, teve como principal produto o HL-1um avião de instrução básica, projetado por um Engenheiro Aeronáutico belga, de nomeRené Marie Vandadele, contratado em 1933 por Henrique Lage. O protótipo de HL-1,construído nas oficinas da Ilha do Viana, voou pela primeira vez em 18 de junho de 1940.Era um monoplano de asa alta, biplace, equipado com um motor de 65Hp e podia voar auma velocidade de cruzeiro de 125 Km/h. Após terem sido preenchidas as exigências da

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Direção de Aviação Civil, o protótipo do HL-1 recebeu o “certificado de navegação eaeronavegabilidade”, bem como a matricula PP. THG. A primeira encomenda do HL-1 foifeita pelo interventor do Estado de São Paulo, Ademar de Barros, que encomendou 10unidades do HL-1 à Companhia Nacional de Navegação Aérea, destinadas ao Aero Clubede São Paulo. 20

HL-1 preservado no Museu Matarazzo, em Bebedouro, SP. Fonte: Coleção do autor, 2003.

Em maio de 1941, o recém criado Ministério da Aeronáutica encomendou cemaparelhos destinados aos aéro clubes brasileiros. Naquele momento era enorme anecessidade de aviões de instrução básica, tendo em vista a guerra que se desenvolvia naEuropa e as perspectivas de que o Brasil poderia se ver envolvido na mesma. A empresaentregou todos os cem exemplares em 1941.21

Ao todo, foram fabricados 120 exemplares do HL-1 (versões A e B) e onzeprotótipos (HL-1-2-3-4-5-6-7-8-9-12-14). As intenções de Henrique Lage, eram deequipar uma aerolínea Internacional com aviões fabricados por sua empresas. Estudos deviabilidade técnica e econômica foram realizados em 1939 para o estabelecimento de umalinha aérea regular entre o Rio de Janeiro e Montevidéu. As licenças foram inclusiveconcedidas pêlos governos do Brasil e do Uruguai22 porém não foi dado prosseguimento àesta empreitada. Henrique Lage faleceu em 2 de Junho de 1942, tendo a sua viúva,Gabriela Besanzoni Lage, herdado suas propriedades e nomeado Pedro Brando comoprocurador para administrar as suas empresas que já estavam em condição delicada.

Divergências no Espólio de Henrique Lage, levaram ao Governo Federal aencampar as empresas da organização, mas a direção permaneceu com Pedro Brando.23

A Companhia Nacional de Navegação Aérea, apesar de haver construído diversosprotótipos, só fabricou em série mais um modelo de avião: o HL-6. O HL-6 voou pela

20 SOUZA, José Garcia de. Op. cit., p. 450.21 MARQUES, Luis Felipe. Op. cit., p. 92.22 SOUZA, José Garcia de. Op. cit., p. 445.23 Idem, p. 452.

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primeira vez em 1942 e esteve em produção até o fim das atividades da fábrica em 1948.Foram construídos 60 HL-6. 24

Aviões HL-6B em 1944. Fonte: Revista ASAS, Ano XIV, nº 212, Novembro de 1945.

1.2 A COMPANHIA AERONÁUTICA PAULISTA

O Grupo Pignatari, situado em Utinga, Santo André, possuía um complexo deindustrias, entre elas a Laminação Nacional de Metais S/A. Nesta empresa foi criada umaseção destinada a produzir planadores que iniciou a produção em 1940. Foram produzidosentre 1941 e 1942 cinqüenta planadores dos tipos Alcatraz e Saracura. Foram 20 Alcatrazde um modelo alemão e 20 Saracura, projetados pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas.Em seguida foram ampliadas as atividades passando a incluir a reparação de aeronaves.

Em agosto de 1942, esta seção da Laminação de Metais S/A., sob a direção deJorge Rocha Fragoso, transformou-se na Companhia Aeronáutica Paulista.25

24 MARQUES, Luís Felipe. Op. cit., p. 138.25 Arquivo particular de Expedito Carlos Stephani Bastos – ECSB. COMPANHIA AERONÁUTICA

PAULISTA. A S. Excia., O Sr. Ministro da Aeronáutica, Dr Joaquim Pedro Salgado Filho. [São Paulo],1944, p. 4. (Datilografado)

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Fabricação de Planadores na Companhia Aeronáutica Paulista. Fonte: SOUZA, José Garcia de. AVerdade sobre a História da Aeronáutica. P.454. Autor: desconhecido.

A principal aeronave produzida pela Companhia Aeronáutica Paulista foi o CAP-4Paulistinha. O Paulistinha foi baseado no EAY-201 Ypiranga, desenvolvido pela EmpresaAeronáutica Ypiranga. A Empresa Aeronáutica Ypiraga havia surgido em 1931, em SãoPaulo por iniciativa Orthon Hoover, Henrique Dumont Villares e Fritz Roesles. No Iníciodas suas atividades, a Indústria Aeronáutica Ypiranga fabricou dois modelos de planadores(aviões desprovidos de motor): o primário e o secundário, ambas cópias de modelosalemães. Foram fabricados seis planadores em total. Esta companhia desenvolveu aaeronave EAY 201, uma cópia do modelo americano “Taylor Club”. Depois de umacidente em 1941 o avião foi extensamente modificado com auxílio do Instituto dePesquisas Tecnológicas .26 Em 1942 Companhia Aeronáutica Paulista(CAP) comprou aCompanha Aeronáutica Ypiranga e o avião foi rebatizada CAP-4 Paulistinha. Do Cap-4paulistinha foram fabricados entre 1943 e 1948, 777 unidades só pela CompanhiaAeronáutica Paulista (CAP)27, sendo que a produção foi depois reiniciada nos anoscinqüenta pela Neiva. Fundada pelo empresário José Carlos de Barros Neiva, com sede emBotucatú, Estado de São Paulo, a Neiva fabricou sob licença da Companhia AeronáuticaPaulista mais 260 Paulistinha, à partir de 1956. A Neiva foi adquirida pela Embraer em1974.28

Avião Ypiranga, protótipo do Paulistinha.Fonte: Coleção do autor, 2003

26 VIÉGAS, João Alexandre, Op. cit., p. 143.27 ANPEC. Encontro Nacional de Economia, 16. Anais... Brasília: 9 a 11 de dezembro 1986, v. 2., p. 482.28 Idem, p. 487.

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Avião Paulistinha do Aeroclube de Juiz de Fora – MG. Coleção do autor, 2003.

O grande sucesso do Paulistinha foi devido às suas excelentes características, comobaixo preço de aquisição, qualidades de vôo, robustez e durabilidade (Alguns Paulistinhaestão em operação até hoje) e a fatores externos favoráveis, como a dificuldade para aimportação de aeronaves, a necessidade de formar pilotos imposta pela Guerra, a totalcarência de aeronaves de treinamento primário pela qual passava o Brasil. Assim queassumiu o cargo, o Primeiro ministro da aeronáutica, Pedro Salgado Filho, divulgou o fatode, no Brasil, naquele momento, haverem apenas 189 aviões de treinamento, dos quaisapenas 100 em condições de voar. 29 De grande ajuda também, foi a Campanha Nacionalde Aviação.

A Companhia Aeronáutica Paulista foi o que de mais bem estruturado houve atéaquele momento no Brasil, em se tratando de industria aeronáutica o apoio que recebia dasdemais empresas do Grupo Pignatari permitiu uma série de sucessos tecnológicos que nãopuderam ser igualados pelas demais empresas tanto privadas quanto estatais. Enrique deResende, ao comentar o complexo de Utinga, não escondia o entusiasmo que despertava oGrupo Pignatari: “Articulam-se naquela imensa forja de trabalho renovador, em plenaatividade, (...)Sente-se tomado de indizível entusiasmo o visitante (...)operários de todaespecialidade moldam uma nova estrutura para o Brasil.”30

A companhia utilizava tornos e fresas produzidos pela Laminação de Metais S/A.Havia uma seção destinada à produção de instrumentos de bordo para os aviões, queproduzia manômetros, velocímetros, altímetros, indicadores de curvas, bússolas pitots eoutros. 31 Eram de produção próprias também os tubos de aço das estruturas. Em fins de1943 a Companhia Aeronáutica Paulista produzia um CAP-4 Paulistinha por dia.32

A Companhia Aeronáutica Paulista também fabricou em série o avião CAP-1Planalto, projetado pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas(IPT) como IPT-4 e o CAP-3,sendo que ambos obtiveram pouco sucesso. O CAP-3 era uma modificação do CAP 1 e 29ANDRADE, Roberto Pereira de. A Construção Aeronáutica no Brasil 1910-1976. São Paulo: Brasiliense,

/1976/, p. 72.30 RESENDE, Henrique de. In: Boletim de Estudos Aeronáuticos. Ano 1 , n-1 , Março-Abril de 1943, p.

36.31 COMPANHIA AERONÁUTICA PAULISTA. Op. cit., p. 40.32 ANDRADE. Roberto Pereira de. Op. cit., p. 77.

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foram fabricados onze aviões CAP-1 e oito CAP-3 O Grupo Pignatari também foiconcessionário da Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, que será tratada mais adiante.33 Entreas empresas do Grupo Pignatari, estavam a Companhia Brasileira de Zinco e industriasprodutoras de máquinas e equipamentos. Em todas as empresas do grupo trabalhavamcerca de cinco mil operários.34

1.3 A FÁBRICA NACIONAL DE HÉLICES CRUZEIRO

Dedicada à produção de um componente essencial para a aviação, a FábricaNacional de Hélices Cruzeiro iniciou sua produção em 1918 e funcionou até 1948 em SãoPaulo, produzindo cerca de 1500 hélices de madeira de jacarandá e pau-marfim paradiversos aviões. A empresa produziu hélices destinadas à Aviação Militar e erafornecedora da Companhia Nacional De Navegação Aérea de propriedade do industrialHenrique Lage e da Companhia Aeronáutica Paulista , do Grupo Pignatari. 35

A Fábrica Nacional de Hélices Cruzeiro encerrou suas atividades junto com asmencionadas fábricas, devido à falta de encomendas das mesmas e também pela difusão dehélices metálicas havido durante a Segunda Guerra Mundial.

33 AERO MAGAZINE. São Paulo: Nova Cultural, n-10, março 1995, p. 73.34 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 144.35 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 76.

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2- INICIATIVAS GOVERNAMENTAIS

Logo no início do governo de Getúlio Vargas, ficou clara a preocupação em dotar oBrasil de mecanismos que permitissem um desenvolvimento industrial acelerado, evitandoassim a evasão de divisas por meio de importações. A industria aeronáutica foi um dossetores que mereceram uma atenção especial, tendo o Governo Provisório nomeado paratratar do assunto a Comissão de Estudos para Instalação de uma Fábrica de Aviões.(CEIFA) 36 Integravam esta Comissão, o Engenheiro César Grillo, O Major Antonio GuedesMuniz e o Capitão-Tenente Vitor de Carvalho. A Comissão iniciou suas atividades em1932 e tinha como objetivos estudar a possibilidade de instalação de uma fábrica de aviõesno país, a possibilidade do uso de matéria-prima nacional e organizar as bases daconcorrência visando a construção da fábrica. Posteriormente, foi constituída umasubcomissão para tratar exclusivamente da possibilidade de emprego de matéria- primanacional. Tal subcomissão estava formada pelo Capitão Silvio Raulino de Oliveira, ocapitão-tenente Paulino de Azevedo Soares e o Engenheiro Oscar Antonio Mendonça. Ostrabalhos da CEIFA foram expostos no primeiro Congresso de Aviação que aconteceu emSão Paulo em 1934.37

2.1 A FÁBRICA DO GALEÃO:

Em 1933, a companhia norte-americana Curtiss Wright Export Corporation semostrou interessada na construção de uma fábrica de aeronaves no Brasil. Para tal, foi feitauma consulta ao governo. Na esfera governamental, foi criada uma comissão a serdesignada pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, que deveria, em colaboração comrepresentantes da aviação Naval e Militar, organizar as bases para a implantação de talprojeto. Ficou estabelecido que a Companhia Curtiss apresentaria sua proposta quandofosse tomar parte na concorrência pública para esse fim.38 Tal iniciativa, não deuresultados concretos. Porem, a preocupação com a necessidade de implantar uma fábricaque pudesse suprir as aeronaves da Aviação Naval, não desapareceu. Planejou-se aconstrução de uma oficina para a reparação de aeronaves e posteriormente a construção dasmesmas. De 1927 até 1935 haviam sido importados somente pela Marinha 143 aviões.Destes, sessenta estavam parados por falta de manutenção e peças sobressalentes.39 Issodemonstra que havia uma urgente necessidade de implantar a oficina de aviões.

Em 1935, a Marinha Brasileira enviou aos Estados Unidos um grupo de oficiaisaviadores para negociar com as industrias americanas a instalação de uma oficina para 36 INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA. História Geral da Aeronáutica

Brasileira. Rio de Janeiro: v.2, p. 547.37 Idem, p. 548.38 LINHARES, Antonio Pereira de. Aviação Naval Brasileira 1916-1940. Rio de Janeiro: s.d., p. 63.39 INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA. Op. cit., p. 558.

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reparar e inclusive fabricar aviões no Brasil. A viagem não deu os resultados esperados,pois os norte-americanos se recusaram a enviar ao Brasil engenheiros aeronáuticos,comprometendo-se apenas a enviar operários treinados, com altos salários. A proposta nãointeressou à Marinha, que inclusive não dispunha dos recursos necessários.40

Com todos os problemas, a idéia de criar as Oficinas Gerais de Aviação Naval foilevada adiante e as oficinas começaram a funcionar em instalações pré existentes noGaleão. A pedra fundamental do edifício definitivo foi lançada em 1938 para a construçãode uma estrutura de 19000 metros quadrados de área coberta.41

Vista aérea da Fábrica do Galeão. Fonte Revista Engenharia nº 201, Agosto de 1959, p.672. Autor:Desconhecido.

Nestas circunstancias, a Marinha estava por adquirir um lote de aeronaves detreinamento leve para complementar e posteriormente substituir os aviões DEHAVILLAND DH-82 e DH-82A Tiger Moth, de procedência inglesa e adquiridos em1933.42 Os alemães, sabendo da disposição do nosso governo, procuraram o AlmiranteAntonio Augusto Schorcht, Comandante da Aviação Naval. O oficial RaymundoVasconcellos de Aboim, que ocupava a Diretoria de Material da Aviação Naval foiconsultado ao respeito e sugeriu que fosse dada como vencedora da concorrência para acompra dos aviões de treinamento, qualquer uma das cinco firmas alemãs ou inglesas,desde que a vencedora se comprometesse a fabricar os aviões no Brasil. Os alemães seinteressaram e convidaram Aboin a visitar várias de suas fábrica e ele voltouimpressionado com o que viu.43 Aboin regressou com os termos concretos do acordo. Logoficou estabelecido que os alemães enviariam ao Brasil os técnicos e os projetos e caberia àMarinha a responsabilidade das obras civis. Planejava-se construir quatro tipos de aviões:O Focke Wulf -44 de treinamento, o Focke Wulf -56 de treinamento avançado, o bimotorde bombardeio Focke Wulf-58 e o quadrimotor comercial Focke Wulf-200. Este plano 40 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 43.41 INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA. Op. cit., p. 558.42 PEREIRA NETTO, Francisco C. Op. cit., p. 48.43 INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA. Op. cit., p. 559.

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ambicioso, seria executado em etapas. O ferramental incluía máquinas trazidas em 1919por Raul Bandeiras e Vitor Carvalho da Silva e Fresas, tornos, gabaritos e furadeirasmodernas de construção alemã.44

Rara foto colorida de um avião FW-58 fabricado no Brasil. 1942.

Único FW-58 preservado no mundo, MUSAL. Foto coleção autor, 2003.

O primeiro avião a ser produzido foi o Focke Wulf-44 “Stieglits”, batizado noBrasil de “Colibri”. Era uma aeronave de estrutura metálica, destinado ao treinamento ecom capacidade de efetuar acrobacias. Era nessa época o avião mais produzido no mundo,sendo fabricado sob licença na Inglaterra, França e Japão. O FW-44 também foi fabricadona Argentina, pela Fabrica Militar de Aviones, sendo que os argentinos doaram dois àAviação Militar em 1939.45 O preço dos FW-44 também era muito interessante:90:000$000 (noventa contos de réis),já computadas as despesas de instalações. Segundo aMarinha, este preço representava 75% do custo das ultimas aeronaves de treinamento

44 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 44.45 PEREIRA NETTO, Francisco C. Op. cit., p. 140.

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importadas.46 Estes dados demonstram a viabilidade da produção de aeronaves no Brasil, jáem 1937, desde o ponto de vista econômico os aviões aqui produzidos geravam empregose evitavam a evasão de divisas, mesmo que para tal, a tecnologia tivesse que ser trazida defora. Foram construídos 40 Focke Wulf-44, em dois lotes de vinte. Originalmente, estavaprevisto que os motores dos FW-44 seriam também produzidos no Brasil. A maior partedo ferramental e plantas para a produção dos motores Siemens Sh 14, de 140Hp, chegou aoBrasil. Porém as dificuldades decorrentes da guerra, impediram o prosseguimento doprojeto. A Fabricação dos Focke Wulf 56 foi cancelada, para ganhar tempo, sendo que oFocke Wulf-58, mais complexo, entrou em produção. O primeiro de um lote de dezunidades foi entregue em 1938. O segundo lote, de quinze aeronaves, cuja primeira voouem 1940, se caracterizou pela maior porcentagem de componentes nacionais como amadeira das asas, tela de revestimento, pneus, freios e contraplacado de madeira fabricadopelo IPT. 47

O último modelo de avião previsto para ser fabricado no Brasil, era o FW-200Condor. Porém, a sua construção foi interrompida pelo início da Segunda Guerra Mundial,sendo que os gabaritos dos mesmos foram recebidos no Brasil.48 O FW-200 era um grandequadrimotor de transporte, bem maior que os aviões terrestres utilizados nos EstadosUnidos nessa época.49

O Surgimento do Ministério da Aeronáutica em 1941, coincidiu com a etapa finalda produção dos aviões de projeto alemão. 50 O novo ministério reuniu os ativos daAviação Militar e da Aviação Naval, incluída as Oficinas Navais da Ilha do Galeão quepassaram a ser denominadas como Fábrica do Galeão. Os diretores do novo organismoresponsável pela aviação brasileira recorreram aos Estados Unidos, para poder prosseguirconstruindo aeronaves na nova fábrica.51 O modelo selecionado para ser fabricado foi oavião de treinamento Fairchild M-62A Cornell, cuja designação militar era PT-19. Tratava-se de um avião monoplano de asa baixa, biplace em tandem.52 Um lote de 20 unidades foiinicialmente construído, com componentes americanos. Posteriormente, foram fabricadasoutras duzentas aeronaves, com componentes brasileiros sendo progressivamenteincorporados à sua construção, que terminou em 1947. Depois do fim do programa deconstrução dos Fairchild PT-19, a Fábrica do Galeão já não produziria nenhuma aeronaveem série até 1952. Nesse período foram apenas testadas algumas modificações no projetooriginal dos PT-19.53

46 INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁTICA. Op. cit., p. 561.47 Idem, p. 565.48 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 5149 ANGELUCCI, Enzo. Todos os Aviões do Mundo. São Paulo: Melhoramentos, 1982. 5 ed., p. 240.50 BRASIL, Ministério da Aeronáutica. Poder Aeroespacial. /Brasília/: s.d., p. 20.51 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 105.52OGDEN, Bob. Aircraft Museums and Collections of The World V 10. Berkshire, BobOgden Publications, s.d., p.86.53 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 107.

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Galeão 3FG fabricado no Brasil em 1949, e voando atualmente no Chile. Fonte: Coleção doautor, 2003.

2.2 A FÁBRICA DE LAGOA SANTA

A Fábrica de aviões de Lagoa Santa, originou-se de uma iniciativa pessoal doPresidente Getúlio Vargas, que em 1933, contratou o projetista francês René Couzinetpara estabelecer uma linha de produção de aeronaves no Brasil. A Fábrica, apesarpertencente ao Estado, teria sua administração entregue a empresários do setor privado.Três anos depois, um grupo de empresários brasileiros fundou a Sociedade ConstruçõesAeronáuticas S/A, onde o engenheiro Couzinet ocuparia a direção técnica.54 Em 1937 foifeita a concorrência pública para a construção da fábrica, sendo que o governo brasileirodecidiu que a sua localização seria em Lagoa Santa, Minas Gerais, que reunia um climaseco que ajudaria na proteção de chapas de alumínio contra a corrosão, um lago para vôosde hidroaviões, que também seriam construídos e a distancia do litoral , que asseguravauma maior segurança contra ataques inimigos.55

A companhia Construções Aeronáuticas venceu a concorrência mas essa foi anuladaem 1938, o que demonstra a grande falta de sensibilidade da burocracia governamentalcom a realidade mundial daquele momento. Esse atraso devido a razões burocráticasprejudicaria muito o país no conflito no qual estaria envolvido quatro anos mais tarde.Quando a Segunda Guerra Mundial teve início em, setembro de 1939, o Presidente GetúlioVargas interveio pessoalmente para que o projeto tivesse andamento. Um grupo deempresários brasileiros, infelizmente sem experiência no setor aeronáutico, decidiu prestaro seu apoio ao novo empreendimento. Entre eles se destacam: Américo Gianetti, Dario de

54 AERO. Rio de Janeiro: J. Ribeiro de Mendonça. Ano 2 , no. 10, p. 73.55 AEROVISÃO. Brasília: Centro de Relações Públicas da Aeronáutica. Ano 10, no.113, p. 4.

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Almeida Magalhães, Alberto Woods Soares, Paulo Pinheiro Chagas, José de MagalhãesPinto e Luis A. de Mesquita Falcão.56

A concessão para a instalação e exploração da fábrica à Construções AeronáuticasS/A foi feita em condições muito favoráveis: 15 anos de duração contratual; um mínimoanual de contratos no valor de 15 mil contos de reis; isenção de direitos aduaneiros eimpostos; um lucro industrial de 15% sobre as encomendas ( que representavam nomínimo 2.250 contos por ano); autonomia administrativa e comercial e a possibilidade deaceitar encomendas de terceiros, fossem eles clientes brasileiros ou estrangeiros.57

As obras civis estavam bastante adiantadas em 1943, porém o atraso na concessãoda fábrica resultou na impossibilidade de obter o ferramental e as máquinas necessárias naEuropa e atrasou a obtenção dos mesmos nos Estados Unidos. Até 1944, nenhum aviãohavia sido construído. Segundo os contratos assinados, o envio de partes e peças estavaprevisto para 1943. O Embaixador brasileiro em Washington Carlos Martins Pereira, emum telegrama encaminhado ao Presidente Getúlio Vargas, informou que a remessasomente chegaria ao Brasil em março de 1944. Existem indícios de uma falta decooperação por parte da North American, projetista do avião.58 O governo decidiu peloremanejamento do contrato, passando a responsabilidade da fábrica ao grupo industrialpaulista Pignatari, proprietário da Companhia Aeronáutica Paulista, a maior fábrica deaviões do país, que fabricou mais de 750 aviões. O Industrial Francisco Pignatari aceitou oenorme desafio que significava assumir a Fábrica de Lagoa Santa naquele Momento, comgrande entusiasmo e patriotismo, tendo em vista todas as condições desfavoráveis aoprojeto. Ao assumir Lagoa Santa, Pignatari só encontrou algumas edificações semi-acabadas. Não havia energia elétrica. A localização da fábrica em Minas Gerais dificultavaa contratação de mão-de-obra especializada. Não existiam alojamentos, hospitais nasproximidades nem rede de esgotos nem médicos nem alimentos,59 ou seja as limitações deinfra estrutura de Minas Gerais se fizeram sentir em um projeto de grande complexidadecomo é a construção de aeronaves. Pignatari trouxe rapidamente técnicos e engenheiros deSão Paulo. Utilizando peças pré fabricadas enviadas de trem, foram construídasaproximadamente cem casas para vivenda de funcionários e depósitos. Foi necessárioconectar a rede elétrica, construir redes de abastecimento de água e esgoto. Os pavilhõesvazios foram equipados com maquinas modernas e sistema de iluminação. Muitos pessoascontratadas localmente tiveram que receber treinamento, até datilógrafas tiveram que sertreinadas. Com todo este esforço, Francisco Pignatari transformou o projeto de LagoaSanta cheio de erros e acertos em algo concreto e funcional.60

Aproveitando o Acordo de Empréstimos e arrendamento, com os Estados Unidos,decidiu-se por fabricar em Lagoa Santa, sob licença da companhia americana NorthAmerican Aviation, o avião NA T-6. Esta aeronave seria a mais complexa fabricada nopaís até o advento da Embraer muitos anos depois. O T-6 era um avião de treinamentoavançado muito moderno para a época, construído em alumínio, enquanto que os aviõesfabricados então no Brasil, eram construídos em madeira e tela. A produção só começou

56 Idem, p. 74.57 ANDRADE. Roberto Pereira de. Op. cit., p. 11658 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 151.59 AERO. Ano 2, n.10, p. 75.60 Idem, p. 76.

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em 1946 e terminou em 1951 com fábrica já sob administração da Força Aérea.61 O T-6foi fabricado também pela Austrália, que o utilizou em combate contra forças japonesas efabricou um caça baseado no T-6, chamado Boomerang. 62. Os T-6 ficaram conhecidos dopúblico brasileiro por serem os aviões da Esquadrilha da Fumaça.

Instalações de Lagoa Santa em 1982. Fonte: Aerovisão no. 113 Julho de 1982 p. 4. Autor: desconhecido.

O Contrato com a North American Aviation previa a construção de 81 T-6 noBrasil. Eram aviões da variante North American T-6D. No Brasil, estes aviões foramdesignados T-6-1LS. O custo de produção de um North American T-6 nos Estados Unidos,era segundo o historiador Dan Hagedorn do National Air and Space Museum deUS$25,672 em 1942.63 Calcula-se que o custo da montagem seja aproximadamente 30%do valor total de uma aeronave.64O acordo previa a simples montagem dos aviões no brasil,com a inclusão de alguns componentes nacionais na fase final. Porém, com o enormeesforço do industrial Francisco Pignatari e sua equipe, os aviões foram fabricados no Brasilutilizando-se componentes nacionais em grande medida. Eram de origem americana osmotores, alguns instrumentos do painel, a metralhadora e chapas. O resto era nacional.65

Fabricação de Aviões NorthAmerican T-6D em Lagoa Santa.Fonte: Parque Aeronáutico de LagoaSanta. Autor: desconhecido.

61 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 152.62 VADER, John. P-40 o Falcão do Pacífico. Rio de Janeiro: Ed. Renes, 1977, p. 47.63 HAGEDORN, Dan. Email para o autor. 25 Janeiro de 2002.64 EMBRAER. Informações de Caráter Geral Sobre a Indústria Aeronáutica Brasileira. SãoPaulo:

/1976/, p. 11.65 AERO. Ano 2, n. 10, p. 76.

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Em resumo, os aviões, apesar de toda a sofisticação que isso implicava, eram defato construídos no Brasil. Porém, todo este esforço, visando à consolidação de umaindustria de avançada tecnologia no Estado de Minas Gerais, em um período histórico emque no Brasil não se fabricava sequer automóveis, foi em vão. Apesar das aeronaveshaverem sido concluídas no prazo estabelecido, os motores, destinados aos aviões dosúltimos lotes, simplesmente “desapareceram” no processo de importação (Estes motoresseriam encontrados , anos mais tarde, ainda encaixotados, em uma base da ForçaAérea.).66A isso, deve-se agregar o fato do Presidente Getúlio Vargas haver sido deposto eo General Eurico Dutra assumido a Presidência da República, a pasta do Ministério daAeronáutica passou a Armando Figueira de Almeida Tromposwsky67.

Houveram desentendimentos entre o Ministério da Aeronáutica e o Grupo Pignatariporque em meados de 1944, foi iniciada a montagem da primeira série de aviões e até1947, o grupo Pignatari conseguiu entregar à Força Aérea Brasileira apenas 19 unidades.O Presidente Eurico Gaspar Dutra, nomeou uma comissão interministerial para apuraçãodas causas do baixo rendimento. A comissão atribuiu o atraso ao, desvio de mão-de-obrapara outras atividades. A conseqüência do apurado foi a intervenção do Ministério daAeronáutica e a ocupação definitiva das dependências da fábrica em 1º de outubro de1949, sendo designado representante oficial da Aeronáutica o Ten.-Cel.-AviadorEngenheiro Dirceu de Paiva Guimarães.68 Como o Governo se apossou da fábrica a“manu militari”, foi depois, obrigado a pagar 40 milhões de cruzeiros de indenização aPignatari.69 A empresa North American Aviation, registrou os 81 exemplares brasileirosdo T-6 com os números de série 119-40086 até 119-40166 os últimos exemplares foramconcluídos sob administração do governo federal em julho de 1951.70

Avião T-6D 1559 fabricadoem Lagoa Santa, MG, epreservado no MUSAL.Fonte: Coleção do autor,2003.

66 ANDRADE. Roberto Pereira de. Op. cit., p. 117.67 NOSSO SÉCULO. Op. cit., p. 11.68 Cf. <http://www.pamals.mil.br/internet/index800.htm>. Capturado em 18 de dezembro de 2002.69 ENGENHARIA. São Paulo: Instituto de Engenharia, no. 201, Agosto de 1959, p. 673.70 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 117.

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2.3 A FÁBRICA NACIONAL DE MOTORES

Enquanto a Aviação Naval (Pertencente à Marinha) se dedicava ao projeto deconstrução de motores Siemens para seus aviões Focke Wulf –44, a Aviação Militar(pertencente ao Exército), também estava preocupada com o assunto. Em 1936 o Gen.Isauro Reguera, seu comandante, reuniu vários engenheiros para estudos a respeito. Em1938 o Ministro de Viação e Obras Públicas, Gen. Mendonça Lima, através da portaria no.514 designou uma equipe de engenheiros para “estudar e propor os meios para oestabelecimento de uma fábrica de motores de avião” a futura FNM.71

Mesmo antes do seu nascimento, a FNM teria que superar dificuldades advindas daburocracia governamental. Enquanto a equipe de engenheiros nomeada pelo Ministro deViação e Obras Públicas apresentou em dois meses o anteprojeto da Fábrica, somente aintervenção pessoal do Presidente Getúlio Vargas, um ano e meio depois, logrou darandamento à questão. No final de 1941, Guedes Muniz embarcou para os Estados Unidos,a fim de concretizar os acordos com a fábrica de motores Wright e obter empréstimos embancos americanos para financiar a construção da fábrica. Muniz obteve rapidamente umempréstimo de um milhão duzentos e vinte mil dólares do Import & Export Bank. Porém,ao retornar viu que as iniciativas estavam paralisadas devido aos entraves da burocraciabrasileira. Os atrasos na liberação de documentos impediram as importações de máquinasantes de dezembro de 1941. O ataque japonês aos Estados Unidos impossibilitou ouatrasou as importações de máquinas depois desta data. 72

Em Maio de 1942, o Brasil declarou Guerra à Alemanha e Itália, sendo incluídocomo os demais países aliados no Programa Lend & Lease ( lei de empréstimos earrendamentos).

Esse programa viria a beneficiar a FNM com um significativo aumento nos créditosem condições bastante favoráveis.( O Brasil pagaria apenas um terço do equipamentocomprado, ficando o restante como retribuição dos Estados Unidos ao esforço de Guerrabrasileiro). Porém superadas as dificuldades para a obtenção da maquinária, GuedesMuniz teve que enfrentar os atrasos nas obras civis da fábrica. A situação era tão grave,que os envios das máquinas desde os Estados Unidos tiveram que ser adiados para 1943.73

A construção da fábrica foi lenta e a produção só foi iniciada no início de 1946,com a fabricação de uma pequena série de motores aeronáuticos. No entanto, o projeto daFNM era muito avançado e custou uma grande soma ao país. O galpão da fábrica possuíaar condicionado e iluminação fluorescente. A FNM tinha capacidade para produziranualmente 1000 motores de nove cilindros de 450 HP e suas peças de reposição. O valordesta produção era estimado em 160 milhões de cruzeiros74 ( 8 milhões de dólaresaproximadamente)75.

71 Idem, p.111.72 Idem, p. 112.73 Idem, p. 114.74 AVIAÇÃO. n. 102, p. 20.75 MARQUES. Luis Felipe. Op. cit., p. 11.

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Equipamentos da Fábrica Nacional de Motores em 1944. Fonte: Em Guarda Ano 4 No. 1 p. 33 Autor:desconhecido

Os investimentos necessários para a construção da FNM foram divididos entre ogoverno brasileiro e o norte americano. O governo nacional investiu Cr$172.652.000, dosquais Cr$123.603.000 foram gastos em obras, Cr$25.399.000 em pessoal, Cr$23.650.000foram de fato pagos aos Estados Unidos. O Exporta Impor Bane dos Estados Unidos,concedeu um empréstimo de 1.220.000 dólares e o programa de “Lenda Lesse” aportoumais 6 milhões de dólares. Os investimentos para a construção da FNM, totalizaram maisde 15.800.000 dólares, que era uma quantia muito apreciável na época76 A CompanhiaSiderúrgica Nacional (CSN) em Volta Redonda, custou 70 milhões de dólares. 77 Ou seja, aFNM custou quase 25% do valor da CSN. Os esforços empreendidos na construção destafábrica foram muito importantes, se comparados com a maior obra no setor daindustrialização brasileira na década de quarenta, que foi a CSN.

Pelo menos um avião Vulto BT-15 da FAB, voou com um motor fabricado na FNMem vôos de teste feitos para a avaliação dos motores78 A fábrica, com algumas alterações,poderia, segundo seus administradores, produzir motores de maior capacidade que os de450 HP, suprindo assim, as necessidades da aviação nacional. 79 Os motores, não sãonecessários apenas em aviões novos de fábrica, mas a operação de aviões usados requer asubstituição completa de motores e suas partes, depois de um certo numero de horas devôo. Assim, a demanda potencial da FNM não estava restrita a atender apenas à nossaindústria aeronáutica, como havia potencial para fornecer peças e motores para aviõesimportados já em operação no país. Apesar de todos estes esforços, liderados peloBrigadeiro Guedes Muniz, o Governo brasileiro do pós guerra, no dia 16 de janeiro de

76 AVIAÇÃO. n. 102, p.20.77 NOSSO SÉCULO. Op. cit., p. 82.78 AERO. n. 44, p. 28.79 AVIAÇÃO. n. 102, p. 20.

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1946, pelo Decreto-Lei n. 8699 transformava a industria em empresa de capital misto e umano depois, o Governo cedeu a maior parte das suas responsabilidades sobre a fabrica quefoi adaptada para a produção de motores de caminhão e, no início de 1949 um acordo coma empresa italiana Isotta Fraschini Spa, levaria à produção de caminhões na FNM.80

Vultee BT-15 com motor fabricado pela Fábrica Nacional de Motores . Fonte: Revista AERO No.44Março de 1984 p.28. Autor: desconhecido

Os 50 primeiros caminhões produzidos no Brasil, eram os FNM-D-7300, no finaldo ano de 1949. No entanto, logo em seguida a Isotta Fraschini faliu na Itália.81 Logodepois, a FNM fechou um acordo com a companhia italiana Alfa Romeo pelo qual foramproduzidos caminhões mais pesados e modernos e também automóveis. A Alfa Romeocomprou a fábrica do governo brasileiro em 196882

Vista atual das instalações do que foi a Fábrica Nacional de Motores. Fonte: Coleção do Autor, 15 deMaio de 2002

80 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 114.81 CORREIO POPULAR. Campinas: 21 de Fevereiro de 2002. p. 6.82 Idem, p. 7.

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Esse desvio da sua meta original, foi devido às mudanças nas prioridades nacionais,sendo que, vale salientar, a fabricação de caminhões no Brasil seria feita logo em seguida,por investimentos externos de companhias européias e norte americanas. Mas, a produçãode motores aeronáuticos nunca mais seria retomada no país. 83

Países, com instalações muito menos adequadas, lograram resultados no campo daconstrução de motores aeronáuticos muito mais satisfatórios, como é o caso da Argentina,que no início da década de cinqüenta, fabricou motores de projetos nacionais como o I.A.16 El Gaucho, motor radial de 9 cilindros e 450hp e o I.A. 19 , também radial de 9cilindros com 620hp. Os argentinos também fabricaram sob licença, no InstitutoAerotécnico de Córdoba o Wrigth Cyclone R-1820, de patente norte americana e oSiemens SH-14 de projeto alemão. 84

83 Atualmente, a companhia CELMA, em Petrópolis, monta sob licença as turbinas Rolls Royce Spey dos

caças AMX, fabricando parte dos componentes.84 FRANCK, Alexander Heinrich; HAILIN, Werner Heinz Rolf; SILVEIRA, Antonio Garcia da.

Implantação da Indústria de Propulsores Aeronáuticos no Brasil. Fatos Idéias Sugestões. São Paulo:Fundação Santos Dumont, 1960. p. 50.

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3- PERSPECTIVAS NO PÓS GUERRA.

3.1 AS POSSIBILIDADES

As perspectivas da nossa industria aeronáutica no período imediatamente posteriorà Segunda Guerra Mundial e uma comparação entre o que foi alcançado pelo Brasil nestesetor e o que foi alcançado por outros países que não eram protagonistas desta industriano mundo.

Quando terminou a Segunda Guerra Mundial, em 1945, nosso parque industrialaeronáutico estava em condições de fabricar aviões metálicos de treinamento avançado,motores aeronáuticos bem como de suprir todos os aviões de treinamento primário tantopara o mercado civil como militar.

De fato, a Companhia Aeronáutica Paulista iniciou a produção dos aviões NorthAmerican NA T-6 na fábrica de Lagoa Santa, o que foi um fato muito importante nahistória da produção aeronáutica brasileira, pelo fato de o T-6, projetado pela NorthAmerican Aviation, de Ingelwood, California, Estados Unidos, era um avião paratreinamento de pilotos e para ataque leve, equipado com um motor Pratt & Whitney R-1340-49 de nove cilindros radiais, de 550 hp. Sua envergadura (cumprimento das asas) era12,8 m e o cumprimento de 8,99m. Seu peso vazio era de 1814 Kg e carregado, pesava 2393 Kg. A velocidade máxima era de 338 Km/h. O T-6 foi produzido em grandesquantidades, entre 1936 e 1952 ( mais de 20.000). Foi empregado como avião de combatee sua estrutura metálica era muito forte.85

Com a fabricação dos T-6, nosso parque industrial alcançou um nível tecnológico,que não seria igualado até a produção dos aviões Neiva T-25 Universal no final da décadade sessenta. O Universal teve o mérito de haver sido fabricado e projetado no Brasil, aocontrário dos T-6 que eram fabricado sob licença.86 O Fokker T-21 e o T-22 , aviões deprojeto holandês, fabricados na década de cinqüenta na Fábrica do Galeão, apesar depossuírem estrutura metálica, não podiam igualar-se ao T-6 em complexidade oudesempenho.87

As possibilidades do parque industrial instalado em 1945, eram de suprir nossosmercados civil e militar com as aeronaves de treinamento primário, como já estava sendofeito com os CAP-4 Paulistinha, treinamento avançado e ataque leve, com os T-6. A partirdaí, muitos outros avanços estavam ao alcance desta indústria, se compararmos com o quefoi feito em outros países como a Argentina, a Austrália e a Índia. Estes três países

85 GUNSTON, Bill. Força Aérea de Israel. São Paulo: Editora Nova Cultural, 1991, p. 30.86 PEREIRA NETTO, Francisco C. Op. cit., p. 247.87 Idem, p. 222.

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alcançaram êxitos importantes no setor aeronáutico. A Argentina optou pela opção estatalao criar sua fábrica de aviões (Fábrica Militar de Aviones), esta era subordinada às forçasarmadas do país. A Fábrica Militar de Aviones (FMA), iniciou a produção seriada deaviões em 1928, com a fabricação sob licença inglesa do avião Avro Gosport (quase dezanos antes que o Muniz M-7, primeiro avião a ser fabricado em série no Brasil). Em 1931foi fabricado o primeiro avião de projeto argentino, o AeC-1 (AeC significa aeronavecivil). 88 Em 1929, a Fábrica Militar de Aviones (FMA) já estava fabricando hélices demadeira e obteve a licença de produção do motor aeronáutico francês Lorraine-Dietrich de460 hp. Em 1931, voou o primeiro avião inteiramente fabricado na Argentina, (motor ecélula) um Dewoitine D-21, de projeto francês. Em 1940, a Argentina logra um êxito semprecedentes ao produzir sob licença norte americana vinte caças de primeira linha CurtissHawk 75-O com motores Wright-Cyclone de 850hp. Foram estes os primeiros aviõesinteiramente metálicos produzidos pela FMA. 89

Aviões Curtiss Hawk 75. Fonte: PADIN, Jorge Núñez . Custiss Hawk. p.19 Autor: Desconhecido.

Se compararmos com a industria brasileira, veremos que os primeiros aviõesmetálicos nacionais só foram fabricados em 1946 e eram menos complexos. Neste mesmoano, já estava voando um avião argentino bimotor de bombardeio, o Iae-24 Calquin, umacópia local do avião inglês Mosquito, do qual se produziram 100 unidades. Em 1947, aFMA deu um salto surpreendente ao fabricar o Iae-27 Pulqui I, que foi o primeiro avião ajato fabricado no Hemisfério Sul. Mais tarde, com o apoio do engenheiro alemão KurtTank, os argentinos construíram em 1950 o Iae-33 Pulqui II, que era um aviãoavançadíssimo, com desempenho comparável aos modelos de primeira linha entãoproduzidos pelos norte americanos (F-86) e soviéticos (Mig-15).

O Pulqui II não passou do estágio de protótipo, foram sido construídos cincoprotótipos que tiveram seu desenvolvimento demorado e que quando sua produção emsérie estava para ser iniciada, com uma previsão de cem exemplares, em 1956, houve aderrubada do General Peron e uma oferta atribuída aos norte americanos de cem Jatos F-86

88 FLAP INTERNACIONAL. São Paulo: Grupo Editorial Spagat, n.202, Janeiro de 1989, p. 13.89 BURZACO, Ricardo. Las Alas de Peron. Buenos Aires: Artes Gráficas Morello, 1995. p. 21.

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com turbinas “Orenda” com entrega imediata, pelo Brigadeiro Ahrens como justificativapara cancelar a produção dos Pulqui II que deveria demorar cinco anos.

O Pulqui I, primeiro avião a jato fabricado na América Latina. Fonte: FLAP INTERNACIONAL . n.319, Abril de 1999. Autor: José M. R. Fernandez.

Avião Pulqui II .Fonte: http://marina.fortunecity.com/caledonia/214/pulqui2_3.jpg Autor: Eduardo E.Marber 07 de janeiro de 2002.

A FMA poderia ter entregado 10 aviões imediatamente, sendo que suas asas efuselagens já estavam prontas e havia a licença para produzir as turbinas dos aviões naArgentina. Ao final, a Força Aérea Argentina recebeu apenas 28 caças F-86 de Segundamão, sem turbinas “Orenda” e demoraram quatro anos para serem entregues. 90

Na década de sessenta, os argentinos desenvolveram também o primeiro aviãobimotor turbo-hélice da América Latina, o IA-40 Guarani e IA-50 Guarani II. Em 1969

90 Idem, p. 116.

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voou o primeiro IA-58 Pucará, que era um bimotor turbo-hélice de ataque e apoio, armadocom metralhadoras, canhões, bombas e foguetes. O Pucará foi utilizado na guerra dasmalvinas. Mais tarde, na década de oitenta, a FMA fabricou um avião a jato de treinamentoe ataque leve, denominado IA-63 Pampa. 91

Avião IA-50 Guarani. Primeiro avião Turbo-hélice da América Latina Fonte:http://marina.fortunecity.com/caledonia/214/guarani2_4.jpg Autor: desconhecido 07 de fevereiro de 2002

No início da década de noventa, a FMA foi privatizada e entregue à companhianorte americana Lockheed-Martin. Desde então suas atividades se destinam apenas àmanutenção e reformas de aeronaves. Triste fim para uma industria de tanto valorhistórico, que fabricou mais de 1500 aeronaves. Um dos fatores que sempre estiveramcontra a FMA foi o custo final das aeronaves, que geralmente sempre era maior quecomprar aeronaves no mercado exterior. Não se tentou chegar a uma empresaeconomicamente eficiente. A preocupação era de se obter a maior independência possíveldo exterior,92 claramente com propósitos de defesa.

A Austrália, também optou pela industria estatal ao criar a Commonwealth AircraftCorporation em Fiishermen’s Bend, Melbourne. Quando a Segunda Guerra Mundialalcançou o território australiano no início de 1942, a Austrália estava produzindo umaversão do North American T-6, chamada localmente de Wiraway, dos quais 755 foramfabricados de 1938 até 1946. A necessidade da Guerra, levou à produção de um caça deprimeira linha, também baseado no T-6 e que foi denominado CA-12 Boomerang oBoomerang93 estava propulsado pelo motor Twin Wasp de 1200hp, também fabricado naAustrália, sob licença inglesa. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Austrália tambémfabricou o avião torpedeiro bimotor Bristol Tipo 152 Beaufort no Department of AircraftProduction, em Fishermen’s Bend. Os australianos construíram 700 aviões Beaufort.94 Apartir de 1944 o Department of Aircraft Production também fabricou o caça e torpedeiroBristol Tipo 156 Beaufighter, do qual foram fabricados 364 unidades.95 Durante a Guerra

91 BASTOS. Expedito Carlos Stephani. Pionerismo Argentino Fábrica Militar de Aviones. In: Defesa

Latina. n-24, set/out. de 1983, p. 35.92 BURZACO, Ricardo. Op. cit., p. 22.93 GUNSTON, Bill. Caças dos Aliados da II Guerra Mundial. São Paulo: Melhoramentos, 1986, p. 152.94 Idem. Bombardeiros da II Guerra Mundial. São Paulo: Melhoramentos, 1986, p. 26.95 Idem. Op. Cit., p. 30.

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também foi desenvolvido o caça CAC-15, que não entrou em produção. Entre 1945 e 1948a CAC fabricou sob licença da North American Aviation, 200 aviões P-51 Mustang,considerado um dos melhores aviões de combate da Segunda Guerra Mundial.96

Avião Australiano CA-12 Boomerang Fonte: http://users.chariot.net.au/~theburfs/boomerpage2.htmlAutor: desconhecido.

Avião australiano CAC-15. Fonte: http://www.pamals.mil.br/internet/index800.htm Autor: desconhecido.

Apesar da enorme oferta de aviões no mercado mundial, ao terminar a Guerra, ogoverno Australiano optou por continuar fabricando aviões de combate, ao contrário dogoverno brasileiro, que simplesmente deixou que se acabassem nossas indústrias com afalta de encomendas. Após a Guerra, foram fabricados sob licença pela CommonwealthAircraft Corporation (CAC), aviões de combate a jato De Havilland Vampire, de projetobritânico,num total de 218 em diferentes verões.97 Posteriormente, os australianosfabricaram também sob licença o caça americano F-86 Sabre, propulsados por motoresRolls-Royce Avon 26 e armados com dois canhões Aden de 30mm. 98 Os F-86 australianos

96 Idem, p. 136.97 GUERRA NOS CÉUS. Rio de Janeiro: Rio Gráfica Editora, 1986, n. 55, p. 444.98 ASAS DE GUERRA. Barcelona: Editorial Planeta, 1997, n. 2, p. 37.

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eram denominados CAC CA-27 e foram produzidos 112.99 O último grande programa deprodução de aviões australiano foi a fabricação sob licença do caça supersônico FrancêsMirage III, pela Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) no final da década desessenta.100

Como se pode notar, a Argentina e a Austrália, obtiveram êxitos muito maiores queo Brasil, durante a Segunda Guerra Mundial e no período imediatamente posterior àmesma, período esse que caracteriza uma verdadeira crise na nossa nascente e frágilindustria. Os Australianos, partindo do mesmo projeto do avião T-6 produzido em LagoaSanta, desenvolveram um útil caça local, o Bummerang e sentaram as bases para aprodução dos exelente P-51 Mustang. Os argentinos, após fabricarem os Caças Curtiss 75,se viram isolados pelos norte americanos, durante toda a Guerra. Durante a Guerra, osargentinos se viram na necessidade de produzir localmente, com os recursos disponíveis, oavião de treinamento IAe-22 DL, fabricado com estrutura de madeira (devido à carência dealumínio), com o motor nacional “El Gaucho” de 450hp. A fabricação do IAe-22significou a continuação da formação de pilotos militares argentinos, que estava ameaçadapela falta de aviões e peças de reposição.101 No fim do conflito, os argentinos buscaramapoio tecnológico na Europa, através da contratação dos Engenheiros Emile Dewoitine eKurt Tank, e seus auxiliares, o que permitiu um grande salto tecnológico com a produçãode aviões a jato. Vale ressaltar que, quando o Pulqui II voou pela primeira vez, a ForçaAérea Brasileira não dispunha de nenhum avião de propulsão a jato, valendo-se dos aviõesRepublic P-47-D Trunderbolt, propulsados à hélice para a defesa nacional.102 Os primeirosaviões à jato brasileiros, foram os Gloster G-41K Meteor recebidos em 1953 daInglaterra.103

Outro país que alcançou notáveis êxitos com relação à produção de aviões, foi aÍndia, que com a Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Esta empresa foi montada peloindustrial indiano Walchand Hirachand e o norte-americano William D. Pawley, emassociação com o Governo do Estado Indiano de Mysore. A HAL foi registrada no dia 23de dezembro de 1940 como uma companhia privada. A linha de Produção foi estabelecidaem colaboração com a Inter Continental Aircraft Company dos E.U.A. para fabricação dotreinador Harlow, Caças Curtiss Hawkr e bombardeiros de ataque Vultee . No ano 1941 oprimeiro vôo de um treinador de Harlow aconteceu seguido por, um planador de dezassentos projetado por Dr. V.M. Ghatage.

O Programa industrial de aeronaves foi abandonado para apoiar o esforço de guerraaliado, realizando-se reparações e revisões de aeronaves e a companhia se tornou aprincipal base de manutenção para o Comando Sul da Ásia Oriental das Forças Aliadas.Depois de Segunda Guerra Mundial, em Dezembro 1945, o Governo da Índia assumiu aadministração da Companhia e foram aumentadas as atividades depois que a Índiaalcançou sua independência. A Hindustan Aeronautics Limited (mais conhecido pelasigla HAL ) construiu mais de 3000 aeronaves das quais aproximadamente 95% forampara a Força Aérea da India. Foram fabricados 20 tipos diferentes de aeronaves das quais11 eram de projeto nacional.

99 GUERRA NOS CÉUS. n. 32, p. 264.100 Idem, n. 6, p. 52.101 BURZACO, Ricardo. Op. cit., p. 59.102 PEREIRA NETTO, Francisco C. Op. cit., p. 193.103 PEREIRA NETTO, Francisco C. Op. cit., p. 209.

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A Divisão de Helicópteros da HAL produziu quase 600 helicópteros ( sob licençafrancesa). Entre os principais aviões de projeto nacional estão: o HT-2 de 1952, um aviãode treinamento leve, o Pushpak de 1952, avião de treinamento para aeroclubes, o Krishak ,Avião para posto de observação avançado, e em 1953 começou a produção sob licença dojato de caça inglês De Havilland Vampire 3 e do seu motor, o Goblin.

Com o apoio de Kurt Tank, foi fabricado em 1964 o Marut (HF-24) caça de ataquea jato supersônico, que tinha também uma versão de treinamento, o HAL HJT-16 Kiran de1968, era um avião a jato de treinamento e o Ajeet de 1978, um caça leve, o HPT-32 queera um avião de treinamento militar com motor a pistão e o HTT-34 que era uma versãocom motor turbo-hélice do HTP-32.104

Avião Indiano Marut. Fonte: Wings Of Fame Vol. 12 p. 99 Autor: desconhecido.

Avião Indiano HAL HJT-16 Kiran Fonte: Mach 1 Enciclopedia Dell’Aviazione . 1979 p. 70. Autor: P.R.March.

104 <http://www.hal-india.com/about.htm>. Capturado em 28 de março de 2003.

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Sob licença, a Índia produziu 247 unidades do caças a jato britânico Vampire eversões locais dos caças russos Mig-21 entre 1966 e 1973 e Mig-27 em 1984 e do aviãofranco-britânico Jaguar em 1982. Atualmente, a Índia começou a fabricar um jato decombate supersônico de primeira linha, denominado Hindustan Ada Ligth CombatAircraft. Este sofisticado avião alcança a velocidade de Mach 1,8.105 Os indianosconseguiram alcançar o estágio de desenvolvimento, que teríamos no Brasil, se o projetoFX tivesse tido prosseguimento.

3.2 VIABILIDADE DA INDUSTRIA

Analisaremos a viabilidade desta industria naquele período, imediatamenteposterior à Segunda Guerra Mundial, as causas do seu declínio e o surgimento do CentroTécnico Aeroespacial, que traria consigo a semente da recuperação posterior da nossaindústria aeronáutica.

Para analisar a viabilidade da indústria aeronáutica, podemos seguir doisparâmetros: o econômico e o técnico. Desde o ponto de vista econômico, a manutenção deuma industria aeronáutica nacional poderia parecer inviável, em 1946, por diversosfatores. O primeiro era a existência do “Lend Lease” (Lei de Empréstimos eArrendamentos do Governo Norte Americano) que se por um lado financiou parcialmentea implantação de algumas industrias como a Fábrica Nacional de Motores.106 Por outrolado forneceu centenas de aviões e motores à Força Aérea Brasileira, em condições emque a FAB apenas pagava 30% do valor total destes equipamentos. 107 O segundo fator erao fim da Campanha Nacional da Aviação. Esta Campanha, de iniciativa do jornalista AssisChateubriand, proprietário dos "Diarios Associados" a maior rede de jornais e rádios doBrasil na década de quarenta, surgiu quando as verbas do Ministério de Viação e ObrasPúblicas deixaram de ser destinas à compra de aeronaves para os aeroclubes, em virtude dacriação do Ministério da Aeronáutica que incorporou a Aviação Civil sob suaresponsabilidade. Era uma arrecadação sob a forma de coleta.108 Chateabriand pediadoações, a pessoas abastadas e publicava reportagens elogiosas em seus jornais sobreessas pessoas. Os aviões assim adquiridos eram batizados com o nome de um parente quepodia ser o pai ou a mãe do doador. O custo de uma aeronave na época era estimado em7500.00 dólares, fosse importado ou nacional. O primeiro avião foi batizado em 22 demarço de 1941 e era um Piper Cub, fabricado nos Estados Unidos. A campanha terminouem 1949 e também distribuiu centenas de bolsas de estudo para alunos de pilotagem e

105AVIÃO REVUE. Edição Especial 2003 - 100 Jatos de Caça e Ataque. São Paulo: Motorpress Brasil,

2003, p. 34.106 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 158.107 PEREIRA NETTO, Francisco C. Op. cit., p. 165.108 MARQUES. Luis Felipe. Op. cit., p. 89.

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mecânicos de vôo. Foram doados um número de aeronaves que varia segundo as fontesentre 997 e 3000.109

Aviões do Aeroclub do Brasil em 1945. Fonte: Revista ASAS no. 209 Agosto de 1945. Autor:desconhecido

O terceiro fator foi a concorrência das indústrias norte americanas, que durante osanos posteriores a 1945, até o nascimento da Embraer, aproveitaram-se do enormemercado brasileiro de aviões, sendo que na década de sessenta éramos o maior consumidorexterno de aviões de 4 a 8 lugares fabricados pelos americanos. O Brasil importou mais de2000 aviões de pequeno porte num valor superior a US$ 150 milhões, entre 1963 e 1974,quando a Embraer iniciou a produção local de aeronaves Piper sob licença. 110

Se bem, a nossa industria não estava capacitada para enfrentar as circunstânciassurgidas ao término da Segunda Guerra (o seu fim comprova isto), o fator econômicodecisivo, foi a falta de ação do governo nacional, no sentido de proteger e incentivar anossa industria aeronáutica.111

A abertura total do mercado brasileiro às sobras de Guerra e a falta de encomendaspor parte do Ministério da Aeronáutica, decidiu o fim das industrias privadas, que jáhaviam fechado em 1949. A questão é que a manutenção de uma industria aeronáutica, em

109 BARROS, Felipe. Incentivo ao Vôo. In: Aero Magazine. São Paulo: Nova Cultural, n. 71, abril de 2000,

p. 38.110 EMBRAER. Informações de Caráter Geral Sobre a Indústria Aeronáutica Brasileira. São José dos

Campos: /1976/, p. 15.111 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 174.

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qualquer país do mundo, inclusive na atualidade, depende diretamente do apoio e dasencomendas dos seus respectivos governos. Não se pode analisar a questão da viabilidadeou não da nossa industria em 1945, exclusivamente por parâmetros contáveis ou de custode produção, mesmo quando esta industria enfrentou a concorrência desleal e predatóriadas sobras de guerra dos Estados Unidos. Em uma situação de abandono total, como odonosso parque industrial, até mesmo as industrias da Inglaterra fechariam as portas. Aindustria aeronáutica francesa, praticamente renasceu no pós Guerra, graças ao apoio doseu governo, consciente de sua importância.

A Argentina obteve logros enormes, mas com a atenção direta do Estado: o planoqüinqüenal elaborado em 1946 pelo governo argentino, para desenvolver sua indústria deaviões. O plano argentino correspondia a uma concepção que pressupunha o Estado comoagente do desenvolvimento econômico: “El poder executivo considera que la produccionaeronáutica nacional es el principal fundamento efectivo del potencial aéreo del país.”112

No Brasil , o Governo Dutra seguiu um caminho totalmente diferente, o Estadodeveria deixar livres as forças do mercado para atuarem livremente e, como conseqüência,aqui as encomendas simplesmente cessaram.113 Em uma iniciativa desesperada por mantersuas atividades, o diretor da Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), LuisFelipe Marques, escreveu ao Ministro da Aeronáutica, em 27 de janeiro de 1948,propondo como solução de emergência, a compra de 12 aviões HL-6 como alternativa paraa sobrevivência desta companhia até que alguma solução definitiva fosse adotada pelogoverno. Essa solução seria a existência de uma verba no orçamento da nação, à partir de1949, para a ajuda à aviação civil a verba estimada era de 15 milhões de cruzeiros anuais,para a manutenção da aviação esportiva nacional, representada pela fabricação de aviões emanutenção da frota existente de 1000 aviões, utilizados por 7500 pilotos em 300aeroclubes no país. Desta verba, a CNNA receberia 6 milhões de cruzeiros anuais, para acriação de protótipos e fabricação em série de aviões de 2 e 4 lugares, a fim de manter erepor a frota existente. Na mesma carta, o autor lembra o fato de que quando a aviaçãocivil estava a cargo do Ministério de viação e Obras Públicas, foi aumentada de Cr$2.000.000,00 para Cr$ 4.000.000,00 em 1941, a verba para aquisições de 100 aeronavesleves destinadas aos aeroclubes e que a CNNA foi quem forneceu estas aeronaves. ACompanhia em 1947, havia fornecido em 1947, 12 aviões HL-6, no valor de Cr$140.000,00 (aproximadamente US$ 7000.00) cada um à Campanha Nacional de Aviação eainda possuía em suas instalações 20 aviões HL-6, em fase final de construção e outros emmontagem final, com 12 motores em stock. O autor da carta afirma, que a inutilizaçãodestes aviões significaria a liquidação da companhia, 114 que foi o que sucedeu em seguida.Segundo Dan Hagedorn, Curador Adjunto para Aviação Latino Americana da Divisão deArquivos do Musu Nacional do Ar do Espaço, em Washington, o custo de um avião PiperJ3C-65 em 1945 era de US$ 2701.00 mas em 1947 o custo foi reduzido a US$ 1500.00, oque ilustra as dificuldades que enfrentaram as fábricas de aviões no período imediatamenteposterior ao fim da Segunda Guerra Mundial. 115

112 CORSINI, Romeu. Reerguimento da Indústria Aeronáutica Nacional. Anais do Segundo Congresso

Brasileiro de Aeronáutica, p. 66. IN: VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 175.113 PEREIRA NETTO, Op. cit., p. 195.114 MARQUES. Luis Felipe. Op. cit., p. 89.115 HANGUEDORN, Dan. Correspondência por Email à Roberto Portella Bertazzo. Janeiro de 2002

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A Fábrica Nacional de Motores (FNM), iniciou em 1946 sua produção, eminstalações moderníssimas. Em 19 de Agosto de 1946, voou o primeiro avião do modeloVulttee BT-15 com um motor fabricado pela FNM. Em 1947 foram equipados nove BT-15com motores nacionais. No entanto, em maio de 1946, em uma reunião entre o Ministro daFazenda Gastão Vidigal, o Ministro da Aeronáutica Armando Figueira de AlmeidaTrompowsky, o Ministro de Viação e Obras Públicas Edmundo de Macedo Soares e Silva116e o diretor da fábrica Brigadeiro Guedes Muniz, o Ministro da Aeronáutica declaroupossuir em estoque 180 motores Wrigth R-975-11. Isso foi a sentença de morte daFábrica. Diante do fato e sem vontade de dar curso ao projeto, o presidente Eurico GasparDutra determinou a suspensão da fabricação de motores de avião pela empresa.117

A capacidade da indústria aeronáutica brasileira, do ponto de vista técnico, estavaparcialmente defasada, porém não completamente no seguimento onde atuava ou seja deaeronaves de pequeno porte.

QUADRO 1TABELA 3.0

As principais fábricas em funcionamento, em 1946

FABRICANTE LOCALIZAÇÃO AVIÕES MOTORCompanhiaAeronáutica Paulista

São Paulo CAP-4 PaulistinhaCAP-1 PlanaltoCAP-3 PlanaltoCAP-5 Carioca

65hp90hp130hp90hp

Companhia Nacionalde Navegação Aérea

Rio de Janeiro HL-1HL-6

65hp130hp

Fábrica Nacional deAviões de LagoaSanta

Lagoa Santa - MG Iniciava a produçãosob licença do NorthAmerican T-6D 600 hp

Fábrica Nacional deMotores

Xerem - RJ Motor wrightR-975-11 ouFNM R-975-11

450hp

Fábrica de HélicesCruzeiro

São Paulo Hélices de madeirapara aviões.

Instituto de PesquisasTecnológica (IPT)

São Paulo IPTO “Bichinho”IPT-7

Dois protótiposhomologados

O North American T-6, era fabricado com estrutura de tubos de aço soldados,cobertura externa metálica de alumínio, nas asas e fuselagem e superfícies móveis cobertasde tela. O CAP-4 Paulistinha, o HL-1 e o CAP-5 Carioca eram fabricados com estrutura dafuselagem de tubo de aço especial soldado e asas de madeira, enquanto que o CAP-1

116 NOSSO SÉCULO. Op. cit., p. 11.117 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 158.

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Planalto, o CAP 3 Planalto e o HL-6 eram fabricados com estrutura total de madeira, querde revestimento trabalhante de contraplacado, quer em tela.118

Nosso Parque industrial estava em condições de fornecer grande parte doscomponentes necessários para a produção dos aviões nacionais como: hélices, tela,contraplacado, pneus, dope, vernizes, tintas, parafusos, cola, etc. A madeira usada nasestruturas também era de origem nacional, indicada pelos estudos do IPT..119

A nossa indústria aeronáutica, em 1946 era viável desde o ponto de vistaeconômico, quanto do ponto de vista tecnológico. Sua existência, como em qualquer paísdos analisados, dependia do apoio governamental, principalmente em um momento em queo mundo estava cheio de aviões produzidos na Segunda Guerra mundial e que eramvendidos a preços muito abaixo do custo de produção. O que se deu foi um total descasodas autoridades aeronáuticas, que determinou o fim da nossa industria, que tinha grandepotencial naquele momento.120

118 BROTERO ABRANCHES, Frederico. Plano de Organização da Industria Aeronáutica. São Paulo:

Instituto de pesquisas Tecnológicas de São Paulo, 1946, p. 4.119 Idem, p. 5. As espécies de madeira utilizadas eram: o Freijó (Cordea gueldiana), encontrada no norte do

Brasil, o Páu Marfim (Balfourodendron riedelanum), o Guapuruvú ( Schisolobium excelsun) e o Pinho(Araucaria Brasillana); este ultimo era usado para produzir contraplacado.

120 EMBRAER. Op. cit., p. 5.

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4- A RECUPERAÇÃO

4.1 AS RAÍZES DA RECUPERAÇÃO

As raízes da recuperação da nossa industria aeronáutica estão na criação do IntitutoTecnológico de Aeronáutica (ITA), que iniciou suas atividades em São José dos Campos,em 16 de Janeiro de 1950, começando a formar engenheiros aeronáuticos no Brasil. 121Em1954 foi criado Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento de Centro Técnico deAeronáutica. Os frutos destes trabalhos demorariam a dar resultados práticos, mas oresultado mais importante foi o surgimento do avião Bandeirante e da Empresa Brasileirade Aeronáutica, criada para fabricar o avião desenvolvido no Centro Tecnológico deAeronáutica.

O que marcou no entanto, as décadas de cinqüenta e sessenta foi uma regressãotremenda na produção de aeronaves e uma enorme evasão de divisas decorrente deste fatopois nosso mercado demandava um grande numero de aeronaves. Vários protótipos foramdesenvolvidos neste período, mas não cabe aqui entrar em detalhes pois os mesmos nãoforam produzidos em série e não causaram nenhum impacto econômico. Vale ressaltar aprodução pela industria aeronáutica holandesa Fokker no final da década de cinqüenta deaviões de trenamento militar na Fábrica do Galeão e da Indústria Aeronáutica Neiva, quepassou a Produzir o avião Paulistinha e mais tarde desenvolveu o avião de uso geral NeivaRegente e o treinador militar Neiva Universal que fez o primeiro vôo em 29 de Abril de1966.122 Outra empresa a atuar na década de sessenta foi a Aerotec, que desenvolveu oavião T-23 Uirapuru, de treinamento básico. Vale ressaltar que o cliente de quase todos osaviões citados foi o Ministério da Aeronáutica.

As duas empresas restantes na década de sessenta, a Indústria Aeronáutica Neiva ea Aerotec, produziam aeronaves de pequeno porte quase que exclusivamente destinadas aoreequipamento das forças armadas, sem condições de atender ao mercado civil pela falta decompetitividade de seus aviões, em relação aos produtos importados.123

121 EMBRAER. Op. cit., p. 6.122 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 248.123 EMBRAER. Op. cit., p. 16.

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4.2 O SURGIMENTO DO INSTITUTO TECNOLÓGICO DAAERONÁUTICA – ITA

Até o ano de 1940, nenhum engenheiro aeronáutico havia sido formado no Brasil.Essa falta de pessoal qualificado começou a ser sanada em 1938, com a iniciativa daEscola Técnica do Exército de criar o primeiro curso de especialização em engenhariaaeronáutica. Dois anos mais tarde, formava-se a primeira turma da escola, com oitoengenheiros, entre eles Casemiro Montenegro. 124Como chefe da Diretoria Técnica, dorecém criado Ministério da Aeronáutica e em meio à Segunda Guerra Mundial, CasemiroMontenegro visitou nos Estados unidos um centro de pesquisa aeronáutico chamadoWright Fields e, impressionado com o que viu, tratou de implantar no Brasil um centro depesquisa naqueles moldes, essencial para o desenvolvimento da indústria aeronáutica e daaviação em geral. Richard Smith, chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica doMIT- Massachussets Institute of Technogy, se dispôs a auxiliar a Montenegro a implantarum centro de pesquisa tecnológica no Brasil. 125 Foi elaborado um plano para a criação doCentro Técnico da Aeronáutica, que foi entregue em Agosto de 1945 ao Ministro daAeronáutica Salgado Filho. A queda de Getúlio Vargas em Novembro de 1945 levou aoBrigadeiro Armando Trompowsky ao cargo de Ministro da Aeronáutica. O novo ministroapresentou o plano ao presidente interino José Linhares, e obteve a aprovação do mesmo.Em Janeiro de 1946 foi reunida uma comissão de Criação do CTA, sendo que os recursosdeveriam ser dados pelo Fundo de Aeronáutica.126

O Professor Richard Smith, já previa a médio prazo, a recuperação da indústriaaeronáutica nacional, como um dos frutos da criação do CTA. Em uma conferenciapronunciada no Ministério da Educação, no dia 17 de Setembro de 1945 e intitulada“Brasil, futura Potência Aérea” o professor Smiths afirmava que o Brasil deveria projetar efabricar aviões que atendam suas necessidades específicas, desde o ponto de vista técnico eeconômico. Smits previa que o Brasil poderia realizar esta tarefa em aproximadamente dezanos, desde que fossem criados os estabelecimentos de ensino superior de aeronáutica elaboratórios e que sejam seguidas as orientações destes centros ao serem organizadas asindústrias aeronáuticas e companhias aéreas. Smiths praticamente condenava as fábricasexistentes, ao afirmar: “Até aí, o Brasil não terá outra alternativa senão usar aviõesestrangeiros tanto de carga como de passageiros e adaptá-los o melhor possível às suasnecessidades.”127 Em Março de 1947, foram iniciadas as aulas da primeira turma, naEscola Técnica do Exército. Richard Smith tornou-se o primeiro Reitor.

Em 16 de Janeiro de 1950, o ITA mudou-se para suas novas instalações em SãoJosé dos Campos128

O ITA formou mais de 800 engenheiros aeronáuticos de um total de mais de trêsmil engenheiros graduados na instituição. Na década de cinqüenta foi contratado oprojetista alemão Henrich Focke que tentou desenvolver o projeto de uma aeronavechamada convertiplano, capaz de decolar na vertical como um helicóptero e voar na 124 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 178.125 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 147.126 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 179.127 MARQUES. Luis Felipe. Op. cit., p. 27.128 ANDRADE, Roberto Pereira de. Op. cit., p. 149.

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horizontal, como um avião convencional, projeto totalmente inviável para a tecnologiaexistente na época e desligado das reais necessidades do mercado nacional. Sua utilidadefoi a formação de pessoal especializado. Vários outros projetos foram desenvolvidos, entreeles o de um helicóptero e de um avião bimotor.

Em 1955 foi criado o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA. Nele seriaprojetado o avião Bandeirante, do qual resultou a Embraer.129

4.3 A MÁ EXPERIÊNCIA DA FOKKER

A holandesa Fokker, era uma empresa tradicional na Europa, mas de pequenotamanho, ameaçada sempre de ser posta à margem do mercado internacional pela escassezde seus recursos econômicos. Havia concedido à empresa americana Fairchild a licença defabricação do seu avião de passageiros Fokker F-27. Isso no entanto não assegurava umaposição muito mais firme, estando sujeita à concorrência de empresas muito maiores.Essa posição da Fokker, favoreceu ao empresário brasileiro Paulo Mira, que em 1950procurou a empresa buscando apoio para a instalação de uma fábrica de aviões no Brasil.

Em 1952, durante o Festival Aeronáutico de Le Burget, em Paris, com a presençado Ministro da Aeronáutica Nero Moura, foi admitida a hipótese de uma fábrica no Brasilcom a assistência e colaboração da Fokker.

A Fokker tinha experiência na transferência tecnológica, tendo sido vendida em1950, a licença de produção do avião Fokker S-11 à Itália. A Fokker afirmava que seusaviões eram estudados partindo-se do princípio de tornar fácil sua construção sob licença.Fundada a Fokker Indústria Aeronáutica S.A., com capital misto de investidores brasileirose da matriz holandesa, o Ministro da Aeronáutica Nero Moura, assinou um contato com aempresa em 1953. A Fábrica do Galeão, com todo o seu ferramental foi cedida à empresa.130

Pelo Contrato, a Fokker se comprometia a entregar ao Governo Brasileiro e este aadquirir a encomenda mínima de 95 Fokker S-11 , 50 Fokker S-12 e 45 Fokker S-14, esteúltimo um avião à jato destinado ao treinamento avançado. Cada S-11 custaria CR$783.582,89, o preço dos S-12 seria de CR$ 864.635,86 e os S-14 sairiam por CR$5.768.440,87.131

O projeto foi prejudicado pela fim do governo do Presidente Getúlio Vargas em1954 e a conseqüente substituição do Ministro da Aeronáutica Nero Moura por EduardoGomes. Quando o Brigadeiro Eduardo Gomes assumiu o Ministério, pretendeu anular ocontrato com a Fokker, mas esse tinha sido registrado no Tribunal de Contas, criando

129 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 180.130 ENGENHARIA. Op. cit., p. 673.131 Contrato entre a “Fokker Indústria Aeronáutica S/A.” e o Governo Brasileiro. In: Engenharia. No.

201, Agosto de 1959, p. 674.

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assim à empresa o direito a indenizações em caso de lucros cessantes. A Fokker procurouhonrar seus compromissos mas se viu prejudicada pela falta de capital suficiente,confiando da condescendência do Governo. Este por sua vez, devido a questõesburocráticas, retardou pagamentos. As entregas foram sendo retardadas e, devido aosatrasos os pagamentos também não eram feitos, gerando um ciclo vicioso. Após fabricar100 aviões S-11 e 20 S-12 a Fokker pediu concordata e foi absorvida pelo Governo. Outros15 aviões S-12 foram produzidos sob controle do governo antes da fábrica do Galeão sertransformada em Parque de Manutenção em 1965.132

4.4 A SOCIEDADE AERONÁUTICA NEIVA.

A Empresa que alcançou o maior sucesso durante o período de crise que viveu aindústria aeronáutica brasileira, foi sem dúvidas a Neiva.

A neiva surgiu na década de cinqüenta, fabricando pequenas séries de planadores.Em 1952, a importação pelo Ministério da Aeronáutica de 80 aviões de treinamento PiperPA-18 destinados aos aeroclubes, animou o industrial José Carlos Neiva a retomar afabricação do avião Paulistinha. Francisco Pignatari concedeu a licença e Neiva fabricou260 aviões Paulistinha relançado em 1956. Dos 260 aviões Paulistinha fabricados, 250foram comprados pelo governo e apenas 10 por particulares.

Em 1959 a Neiva ofereceu ao Ministério da Aeronáutica um avião inteiramentemetálico, denominado Regente. O Ministério encomendou 120 aviões, que foramfabricados entre 1964 e 1971. Entre 1968 e 1971 foram fabricados 40 Regente Elo, versãomelhorada do Regente.133

Avião Neiva Regente . Fonte: Poder Aeroespacial p.73 Autor: desconhecido.

132 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 175.133 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 187.

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Em 1966, a Neiva lançou o Neiva Universal, avião metálico, que podia carregararmamentos. O Universal substituiu os North American T-6 na FAB e foi exportado para oChile, onde foi empregado pela Aviación del Ejercito. O Ministério da Aeronáuticaencomendou 150 Universal, que ainda são utilizados.

Avião Neiva T-25 Universal Fonte: Poder Aeroespacial p.74 Autor: desconhecido.

Em 1974, A neiva foi incorporada pela Embraer, passando a fabricar o avião agrícolaIpanema e os aviões da companhia americana Piper sob licença. 134

4.5 A AEROTEC

A Aerotec surgiu em São José dos Campos, em 1962. A empresa fabricou umavião de treinamento primário, denominado T-23 Uirapuru. A encomenda inicial foi de 30exemplares feita pelo Ministério da Aeronáutica em 1967, acrescida de mais um pedidopor 40 exemplares em 1969 e outros 30 pouco depois. A Bolívia comprou 18 Uirapuru em1974 e o Paraguai 8 em 1975.135 A Aerotec lançou um avião de treinamento maisavançado, em 1981, denominado Tangará mas a produção se limitou a um protótipo,devido à falta de pedidos por parte do Ministério da Aeronáutica. Depois disso, a Aerotecse dedicou a produzir componentes, como subcontratada da Embraer.

134 FLAP INTERNACIONAL. n. 96, outubro de 1979, p. 44.135 Idem, p. 54.

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Ao todo, a Aerotec produziu 130 aviões “Uirapuru”, dos quais 100 foramcomprados pelo mercado militar brasileiro. 136

Fabricação do avião Aerotec T-23 Uirapuru. Fonte: Poder Aeroespacial p.74.

T-23 Uirapuru da Força Aérea da Bolívia. Fonte: Coleção do autor. Autor: A Camazno Alamino.

136 VIÉGAS, João Alexandre. Op. cit., p. 181.

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4.6 O SURGIMENTO DA EMBRAER

A origem da Embraer, remonta a 1965, quando se reuniram os engenheirosbrasileiros Ozires Silva, Hugo Piva, José Carlos de Barros Neiva e Joseph Kovacs com oengenheiro francês Max Hoslte. No encontro, Hoslte foi convidado a auxiliar os brasileirosno desenvolvimento de um avião bimotor médio, adequado às condições do Brasil.

Max Hoslte aceitou o desafio e liderou uma equipe de engenheiros brasileiros queprojetou e construiu o IPD/PAR 6504, um avião bimotor turbo-hélice de 12 lugares que setornaria conhecido em todo o mundo como Bandeirante. O protótipo do Bandeirante voouem 26 de Outubro de 1968. 137 Alguns materiais empregados na construção do primeiroprotótipo foram obtidos nos parques aeronáuticos e desse fato resultou que a primeiraversão do bimotor transportava apenas oito passageiros. Já sem a presença de Max Hoslte,o projeto foi melhorado e dois protótipos adicionais foram construídos.

Protótipo do Avião Bandeirante . Fonte: Embraer Folheto de publicidade. Autor: Desconhecido

Em 19 de Agosto de 1969, o Governo Federal Brasileiro criou oficialmente aEmpresa Brasileira de Aeronáutica, através do Decreto Lei no. 770, assinado pelopresidente Costa e Silva. A nova empresa de capital misto, teria o controle acionário daUnião, com 51% das ações e o restante do capital aberto a subscrição pública. 138

A mudança de visão com relação à indústria aeronáutica, pode ser resumida notrecho de uma publicação oficial do Ministério da Aeronáutica: ‘Após 1964, o Governo,compreendendo que a implantação da indústria aeronáutica dependia principalmente de

137 FLAP INTERNACIONAL. n. 96, outubro de 1979, p. 26.138 Idem, p. 26.

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garantia de mercado por parte do próprio governo(...) (...)decidiu incluí-las entre as metasprioritárias de desenvolvimento.”139

Para viabilizar a nascente indústria, o Ministério da Aeronáuticaencomendou inicialmente oitenta aviões Bandeirante e cento e doze Jatos de treinamentoXavante.140

O mesmo Estado, responsável pelo pela crise vivida pela indústria aeronáutica entre1945 e 1968, assumiu corretamente a responsabilidade de recriar esta indústria dando fim acrise.

CONCLUSÃO

Do ponto de vista da independência tecnológica, o estágio alcançado pela nossaindústria em 1946, estando esta capacitada para produzir estruturas metálicas e motoresaeronáuticos, não pode ser igualado nem na atualidade, pois os motores utilizados nosaviões brasileiros atualmente, são todos importados. A criação, o desenvolvimento e amanutenção de industrias estratégicas, como é o caso da indústria aeronáutica, e da dedefesa em geral, depende diretamente da ação governamental e da correta visão dosdirigentes de um país. As conquistas de um momento, alcançadas com grandes sacrifícios ea um custo altíssimo podem ser perdidas e em muitos casos não mais recuperadas. Osprejuízos a médio e longo prazo, originados da falta de ação governamental sãoincalculáveis e expõem a economia nacional a uma maior vulnerabilidade. Apesar dosgrandes avanços que representa atualmente a EMBRAER, quarta maior fabricante mundialde aeronaves e maior empresa brasileira em valores exportados, não devemos esquecer,que esta mesma EMBRAER, esteve perto de uma falência em 1991, em pleno governo dopresidente Collor de Melo. O Brasil representa hoje, o segundo mercado mundial deaeronaves leves, mas não estamos em condições de fabricar os motores para estasaeronaves, capacidade esta, que havíamos alcançado em 1946.

A principal razão de ser da indústria aeronáutica está na sua importânciaestratégica. Em 1945 os governos australiano e argentino tinham esta percepção, aocontrário do governo brasileiro. O fim da crise vivida por nossa indústria aeronáutica,coincide justamente com a mudança de percepção ocorrida nas altas esferas do governonacional. Em 19 de agosto de 1969 o governo brasileiro criou oficialmente a Embraer,através do decreto-lei no.770.141 A Embraer surgiu para fabricar um pequeno aviãobiturbohélice, que mais tarde ficaria famoso em todo o mundo com o nome de Bandeirante.A Embraer não foi criada para ser uma fábrica exportadora e lucrativa como o é hoje. AEmbraer foi criada graças à correta visão estratégica dos governantes para reverter asituação de vulnerabilidade extrema que vivíamos no final da década de sessenta. O fato dea Embraer ser hoje, a maior companhia exportadora do Brasil é uma feliz conseqüência dacapacidade dos homens que nela trabalharam, da visão pragmática dos brasileiros, e da suaexcepcional capacidade de adaptação. O erro que atingiu a o Brasil em 1949 foi cometidopela Argentina e Austrália, nas últimas décadas, que permitiram o retrocesso de suaindustria aeronáutica depois dos enormes sucessos alcançados. Isso nos serve de lição para 139 BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Op. cit., p. 73.140 FLAP INTERNACIONAL. n. 262, junho de 1994, p. 24.141 FLAP INTERNACIONAL. n. 96, outubro de 1979, p. 26.

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que não permitamos que no futuro o descaso e a falta de sensibilidade governamentaisenfraqueçam novamente esta indústria que é de tão grande importância e que dependediretamente do Estado para a sua sobrevivência aqui e em qualquer país do mundo.

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