Los operadores ‘low cost’ controlan un tercio del mercado, aunque los expertos advierten de que la demanda ya no mira tanto el precio

:: J. A. BRAVO MADRID. «El cielo está enladrilla-do. ¿Quién lo desenladrillará?...». El famoso trabalenguas se ha tornado en realidad con el despegue espec-tacular del sector aéreo durante los últimos años, que ha cambiado esos ‘ladrillos’ volantes por aviones... mi-les de aviones cada día. Números en mano, entre 8.000 y 13.000 apara-tos sobrevuelan cada jornada el mun-do, en los cuales trabajan entre 48.000 y 78.000 tripulantes y, entre todos, mueven a más de cuatro mi-llones de pasajeros.

Son cálculos de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zurich (Sui-za), de los que se extrae también otro dato revelador: un avión ha de pasar más del 90% de su tiempo volando para ser rentable. Y eso que bases para descansar no le faltarían: en todo el globo hay 9.000 aeropuertos por los que pasan cada año más de 2.300 mi-llones de personas.

El negocio parece asegurado, al menos a medio plazo. En 2014 las aerolíneas comerciales ingresaron 751.000 millones de dólares (con casi 20.000 de beneficio) y este año esperan un 4,2% más. Las últimas previsiones de la Asociación Inter-nacional del Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), el ‘lobby’ que agrupa a la mayoría de las aero-líneas del mundo, apuntan que el número de pasajeros se duplicará

con creces en el horizonte de 2032, al igual que el impacto económico del sector que alcanzará los 5,8 bi-llones de dólares (casi 5,3 billones de euros).

Según sus cálculos, el incremen-to anual del tráfico será incesante y especialmente acusado en los llama-dos mercados emergentes. Así, mien-tras en las regiones maduras como Europa y Norteamérica las subidas en el número de pasajeros serán del 3,8% y el 3%, respectivamente, en Oriente Medio prácticamente se du-plicará ese nivel (6,3% por año de media), seguido de cerca por el mer-cado de Asia-Pacífico (5,5%), Lati-noamérica y el Caribe (5,4%) e inclu-so África (5,1%).

La estimación de IATA para Oriente Medio no es ni mucho me-nos gratuita. Y es que si hablamos de motores del sector para los pró-ximos años, seguramente décadas, hay que mirar a los Emiratos Ára-bes y a sus aerolíneas. Abu Dhabi a través de Etihad, Qatar mediante Qatar Airways y Dubai con Emira-tes pretenden hacer del Golfo Pér-sico la mayor base aérea (‘hub’) del mundo. Y recursos financieros no les faltan.

Gracias a la ventaja de un petró-leo más barato –sus países figuran entre los principales productores in-ternacionales de crudo– y de estar plenamente respaldados por sus Es-tados –sus competidores occidenta-les se quejan de que el apoyo públi-co que reciben quiebra la libre com-petencia–, su crecimiento no pare-ce tener fin. Dubai, por ejemplo, ha construido el mayor aeropuerto de tráfico internacional del mundo, que alberga regularmente a más de 60 aerolíneas y es transitado por 69 mi-llones de viajeros.

Por si fuera poco, está construyen-do por fases –la primera ya está abier-ta– otro aeropuerto a unos 35 kilóme-tros al sur, que aspira a conquistar el ce-tro mundial con hasta 160 millones de pasajeros anuales. Si añadimos las ba-ses de Qatar Airlines en Doha y Etihad en Abu-Dhabi, en una distancia de poco más de 400 kilómetros se concentrará el mayor flujo de tráfico mundial, con casi 185 millones de pasajeros.

Europa trata de resituarse Ante este empuje, los aeropuertos europeos que servían tradicional-mente de puntos de conexión para volar de un lado al otro del mundo,

como Heathrow en Londres y Char-les de Gaulle en París temen perder sus puestos de privilegio. Lo mismo pasa con sus aerolíneas. Air France, que tuvo que fusionarse hace un de-cenio con la holandesa KLM para ga-nar músculo, se encuentra aún en pleno ajuste de costes : su plan ‘Per-form’ ha sustituido el ‘Transform’, que buscaba reducir las «divergen-cias de competitividad».

«Las compañías del Golfo son gi-gantes que no existían hace 15 años, las chinas van por el mismo camino y las norteamericanas se están reco-locando en primera línea mundial», apuntaban hace pocas fechas desde

su dirección general. Y eso sin olvi-dar la pujanza de los operadores ‘low cost’ (bajo coste) como Ryanair, que con 86,4 millones de pasajeros al año casi iguala a Air France-KLM.

Por eso, varias compañías tradi-cionales decidieron hace unos años replicar ese mismo modelo, que hoy en día copa el 32% del mercado eu-ropeo aunque en algunos países lle-ga a la mitad, como Polonia (52%), España (49%) e Irlanda (48%). Así nacieron Iberia Express y Ger-manwings, filial de Lufthansa, aun-que la alemana ya tenía sobre la mesa antes del reciente accidente en los Alpes su cierre y transformación en

Las aerolíneas piden más pistaCon unas expectativas claras de crecimiento a corto y medio plazo el capital árabe va dominando el sector

Un mercado en clara recuperación

Fuente: IATA e IET (Ministerio de Industria)

*Diferencia respecto al año anterior

INGRESOS(en 1.000millones de dólares)

BENEFICIO NETO(en 1.000 millones de dólares)

BENEFICIO EN 2015(reparto de los 25.000 millones de dólares previstos)

20%

10%

-10%

10%

-10%

-20%

2006

465

5

2007

510

14,7

2008

-26,1

570

2009

-4,6

476

2010

17,3

564

6,9%

12,5%

8%

9,6%

1,9%

11,7%

-1,1%

-16,5%

18,4%

DIFERENCIA FACTURACIÓN INTERANUAL

CRECIMIENTO DEMANDA DE PASAJEROS

0%

0%

7,9%

DESGLOSE REGIONAL

TRÁFICO DE PASAJEROSEN 2015*(en porcentaje)América

del Norte52,8%

América delNorte 3,1%

Europa 5,5%

América Latina 6%

África 5,1%

Europa16%

Oriente Medio6,4% América Latina

4% África0,8%

Asia/Pácifico20%

Asia/Pacífico 7,7%

Oriente Medio 13,9%

Evolución de la aviación internacional en los últimos años

La seguridad pasa factura... pero menos

El sector de las aerolíneas se vio conmocionado el pasado 24 de marzo con el trágico accidente de un avión de la aerolínea ‘low cost’ alemana Germanwings. Aunque finalmente se supo que el responsable fue el copiloto, con tendencias suicidas, se rea-brió el debate de la seguridad.

Si bien la posibilidad de sinies-tros es sólo de una entre 1,4 mi-llones de vuelos, los ajustes de costes drásticos realizados por algunos operadores de bajo coste les han situado en el disparade-ro. Con todo, el catedrático de Marketing en ESADE Josep-Francesc Valls sostiene que son hechos aislados, como aquellas que en el pasado volaron con el

combustible «excesivamente ajustado». «La normativa es dura, las sanciones importantes y las autoridades rigurosas», apunta.

Desde el Colegio Oficial de In-genieros Aeronáuticos, compar-ten su opinión, aunque en el Co-legio Oficial de Pilotos de la Avia-ción Comercial se muestran más críticos. Creen, por ejemplo, que la no renovación de la flota per-judica la calidad del servicio.

Estadística en mano, el acci-dente de Germanwings fue el se-gundo en las ‘low cost’, que ape-nas tienen 20 años de historia en Europa. Pese a ello, las grandes aerolíneas cayeron en Bolsa tras el siniestro. Casi todas se recupe-raron días después menos su ma-triz, Lufthansa, que arrastra una caída del 8% perjudicada tam-bién por la huelga de sus pilotos.

Domingo 05.04.15 EL CORREO56 ECONOMÍAA

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Datos según previsiones

*Febrero 2015 *Febrero 2015

:: ALEX SÁNCHEZ/COLPISA

2011

642

8,3

2012

706

6,1

2013

10,6

717

2014

19,9

751

2015*

1

25

783

6,3%

14%

5,1%

9,8%

5,4%

1,7%

5,7%

4,7%

7%

4,2%

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR TIPO DE COMPAÑÍA*(en porcentaje)

AEROLÍNEAS “LOW COST”EN ESPAÑA

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS EN COMPAÑIAS DE BAJO COSTE*(en porcentaje)

Tradicional54,6% Ryanair

15,9%

Easyjet8,1%

Vueling6,3%

Otras15,1%

Compañías de bajo coste45,4%

Eurowings antes de finales de año. La española Vueling, tras su en-

trada en el ‘holding’ angloespañol IAG junto a British Airways e Iberia, ha logrado consolidarse en el ‘top 5’ de los operadores ‘low cost’. Sus 21,5 millones de pasajeros anuales la si-túan en el cuarto lugar y con la mi-rada ya puesta en Norwegian Airli-nes (24 millones). Precisamente la aerolínea noruega es la única de este subsector que ha explorado el nego-cio de los vuelos transcontinentales con conexiones a Estados Unidos.

Ryanair, con una distancia holga-da sobre el segundo operador de este mercado, la también británica Easyjet

(65,3 millones de pasajeros al año), se planteó seguir sus pasos para cru-zar el Atlántico. El plan, sin embar-go, está aparcado y sólo vería la luz con una nueva compañía donde par-ticiparía junto a otros socios.

Para David Höhn, socio responsa-ble de Transporte de KPMG España, «el capital árabe va a seguir movien-

do el mercado en los próximos años». Dará ‘gasolina’ a las concentraciones que se necesitan para ganar rentabi-lidad. El mejor ejemplo son los 1.500 millones de euros que Qatar invirtió para hacerse en enero con el 10% de IAG y ser su socio de referencia. Di-nero fresco que le permite estudiar nuevas adquisiciones: Aer Lingus (Ir-landa) e incluso TAP (Portugal).

«El sector vive un momento com-petitivo muy duro», apunta el profe-sor de Marketing de ESADE Josep-Francesc Valls. «Es momento de re-definir estrategias porque dos tercios de los clientes piden ya más que bue-nos precios: buscan valor añadido».

:: J. A. BRAVO MADRID. Aunque sigue sin con-cretar la salida a Bolsa y la llegada de nuevos socios, el presidente del grupo Globalia-Air Europa, Juan José Hidalgo, se muestra optimis-ta por la renovación de su flota y no se arredra por la competencia. –¿Cómo va su plan para sacar a Bolsa el grupo Globalia? –Todo sigue igual, todo sigue pen-diente. Continúa el proceso de ges-tión, pero aún no podemos pro-nunciarnos al respecto. –¿Y respecto a la posible llegada de un socio financiero? –Ahí podemos tener noticias an-tes con la entrada de un inversor importante, aunque tampoco pue-do adelantar mucho más ahora. –¿Les sigue interesando la aero-línea portuguesa TAP o esa alter-nativa está ya desechada? –Creo que ese tema lo hemos aban-donado al final por una serie de planteamientos que no compar-tíamos con el Estado portugués, que es su dueño. No nos dejaban manos libres en la gestión y así era imposible reestructurar la compa-ñía, por más que el problema de la deuda (1.000 millones de euro) lo teníamos más o menos resuelto. –¿Se fijan otros objetivos para crecer en tamaño a medio plazo? –De momento no hay nada sobre la mesa. Lo único seguro es el pro-ceso de renovación de la flota has-ta 2022, con la sustitución de par-te de los Airbus que teníamos por nuevos Boeing 787 Dreamliner. –¿La clave de esa renovación es el ahorro en carburante? –Ahorrar más de un 20% en com-bustible como tenemos previsto hacer con los nuevos aviones es un punto importante. Aunque tam-bién pagaremos menos en mante-nimiento y serán más eficientes. –Parece que todas las grandes compañías están embarcadas ya

en la renovación de su flota. –Hay dos grandes modelos en este mercado. Uno es funcionar con aviones ya maduros, de 15, 20 o 25 años, donde no tienes el coste de nuevas adquisiciones pero el man-tenimiento de tu flota resulta caro y las averías mayores. El otro, que es el que yo comparto, planifica tener aparatos nuevos, cuya finan-ciación te resulta más cara aunque luego la operativa es mucho más eficiente. Hay que saber escoger la fórmula mejor para cada compa-ñía: aviones de segunda baratos o bien de última generación caros. –¿Qué ahorro ha tenido Air Eu-ropa con el abaratamiento del pe-tróleo en el último año? –Este año no vamos a tener aho-rros en el carburante. El motivo es que teníamos asegurado el 70% del suministro, y en el otro 30% suje-to a precios del mercado nos ha perjudicado la paridad euro-dólar. –¿Estamos en el momento de ma-yor competencia en el sector? –En los últimos 25 años han desa-parecido y nacido más de un cen-tenar de compañías, y apenas se han salvado las que venían de un monopolio como Iberia. La com-petencia siempre ha sido fuerte; la diferencia es que antes había ma-yores restricciones para entrar. –¿Las aerolíneas del Golfo son los nuevos gigantes del sector? –Son las que más han crecido, tie-nen los aviones más grandes y los ‘hubs’ de mayor tamaño. Parece que no les duele el dinero y es muy difícil pelear con eso. Han creado un nuevo mercado, pasando a los países árabes la conectividad que antes se hacía desde Europa. –¿Qué futuro le ve al ‘low cost’? –Nacieron sin cargas, y eso les si-gue dando ventaja. Mientras sigan teniendo más costes no resultará fácil pararlas, aunque también han generado bastante tráfico nuevo.

«Prefiero aviones de última generación caros que de segunda baratos»

Juan José Hidalgo Presidente de Air Europa

Juan José Hidalgo, presidente de Globalia-Air Europa. :: A. FERRERAS

El tráfico aéreo y su impacto económico se duplicarán en el horizonte de 2032, según la IATA

Las aerolíneas europeas tratan de resituarse entre la pujanza del Golfo Pérsico y el auge del ‘bajo coste’

Domingo 05.04.15 EL CORREO ECONOMÍA 57A

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