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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DE PROJETOS
NA LOGÍSTICA DOS GRANDES CENTROS
Por: Cleber Gomes
Orientador
Profº: Nelson José Veiga de Magalhães
Maricá
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DE PROJETOS
NA LOGÍSTICA DOS GRANDES CENTROS
Apresentação de Monografia ao instituto A
Vez do Mestre – Universidade Cândido
Mendes como requisito parcial para obtenção
do grau de especialista em Gestão de
Projetos.
Por: Cleber Gomes
.
3
AGRADECIMENTOS
A Deus pela oportunidade de estudar,
minha esposa Denise e filha Maria Eduarda
por todo apoio e ajuda em todo o período de
estudo.
4
DEDICATÓRIA
Dedico esse trabalho a Deus, minha esposa e filhos, familiares e amigos, aos
colegas de classe, aos professores Mário Magalhães e Marcelo Viola pela
atenção, paciência, incentivo e apoio para a realização desse curso.
5
RESUMO
O objetivo deste trabalho é analisar o processo de distribuição de carga
em centros urbanos, identificando as restrições à eficiência deste serviço,
assim como propor medidas que visem diminuir os problemas detectados, de
forma a auxiliar no planejamento e na tomada de decisão por parte das
empresas que atuam no setor e tendo como base a sustentabilidade ambiental
desses centros.
6
METODOLOGIA
Para a realização e conclusão deste projeto será utilizada a metodologia de
pesquisa de campo e ainda a metodologia de pesquisa bibliográfica para
revisão de literatura pertinente ao tema.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO................................................................................................ 08
CAPÍTULO I – O QUE É LOGÍSTICA?........................................................... 10
CAPÍTULO II- MODAIS DE TRANSPORTE .................................................. 14
CAPÍTULO III - MEDIDAS MITIGADORAS ................................................... 23
CAPÍTULO IV - RESTRIÇÕES DE TRÁFEGO.............................................. 25
CAPÍTULO V – VEÍCULOS URBANOS DE CARGAS.................................. 28
CONCLUSÃO................................................................................................ 33
REFERÊNCIAS.............................................................................................. 34
ANEXOS........................................................................................................ 35
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA.................................................................... 43
ÍNDICE ........................................................................................................... 44
FOLHA DE AVALIAÇÃO................................................................................ 46
8
INTRODUÇÃO
Um dos grandes problemas dentro das cidades é o transporte de cargas
urbanas. O rápido crescimento da população, a complexidade e a alta
competitividade nos serviços de distribuição associam-se a movimentação das
cargas dentro dos centros urbanos causando problemas como poluição
atmosférica, acidentes, stress, ruídos e, principalmente, congestionamentos
gigantescos. O fluxo de distribuição urbano é formado por cargas que variam
desde uma entrega de pizza ou documentos à distribuição de produtos
inflamáveis. Logo, nota-se a importância de um estudo em função de viabilizar
o transporte de cargas, apresentando maneiras de movimentá-las dentro dos
centros urbanos, sem prejudicar o fluxo do trânsito nas vias de acesso comum
aos demais veículos.
Este trabalho tem como tema um estudo sobre a movimentação de
cargas urbanas na cidade de São Paulo. Onde o fluxo da frota pesada de
veículos de cargas, circulando em horários de pico, dentro do perímetro urbano
gera o afogamento diário do trânsito nas grandes vias de acesso da cidade,
transtornos com vagas para estacionar, falta de áreas para carga e descarga
de mercadorias e problemas como o dimensionamento das vias, que em sua
maioria são muito estreitas, dificultando ainda mais o trajeto destas cargas –
muitas vezes o percurso deve ser modificado por causa do tamanho do veiculo
que esta sendo utilizado. Além disto, a falha na comunicação entre autoridades
de tráfego e empresas transportadoras, falta de vias especiais para veículos
provenientes de outras localidades e falta de visão sobre a totalidade do
sistema também são fatores que geram problemas como: multas injustificáveis,
conflitos entre entregadores e moradores locais, gastos públicos, aumento do
tráfego, entre outros.O objetivo deste estudo é o de analisar os problemas
enfrentados dentro da cidade de São Paulo para a movimentação de cargas
urbanas como falta de vias de acesso, regularização inadequadas, horários,
entre outros. E apresentar algumas medidas tomadas por parte de entidades
pertinentes ao tema, mostrando os prós e os contras destas medidas e como
elas tem influenciado nas atividades logísticas das empresas que precisam
9
se movimentar dentro do centro urbano. Buscando responder a seguinte
questão:
Qual a melhor maneira/medida de se fazer um transporte eficiente de
cargas dentro do centro urbano de São Paulo sem prejudicar o trânsito e os
interesses das empresas que precisam fazer distribuição interna?
Possíveis soluções como entregas noturnas; horários pré-determinados;
corredores exclusivos e segregados para a movimentação de veículos de
cargas, que cortam a cidade em direção a um determinado destino, sem
parada ou transbordo local, não sobrecarregando as vias urbanas utilizadas
para tráfego comum e, a criação de novos regulamentos poderia fazer com
que a logística das empresas que precisam movimentar suas cargas dentro do
perímetro urbano não perdesse em tempo e custo e, ainda a qualidade do
sistema melhorasse.
10
CAPÍTULO I
O QUE É LOGÍSTICA
Segundo Bussinger (2007) a logística foi aplicada, por séculos, apenas
nas organizações militares, com a função de deslocar exércitos, distribuir
armas e alimentos e, treinar soldados, ganhando força a partir da segunda
guerra mundial quando uma tecnologia mais avançada foi implantada. Com o
fim da guerra, os conhecimentos e experiências foram passados para o mundo
civil que vem aperfeiçoando esse modelo que se tornou a integração de todo o
processo produtivo, desde o abastecimento da matéria-prima aos órgãos
produtores, passando por distribuidores e vendedores até o cliente final, tendo
a função ainda de atender as necessidades do cliente no pós venda, somando
esforços para a melhoria do produto e a redução do custo final.
Para Rodrigues (2003, p.124) a logística atual tem uma amplitude mais
dinâmica e global, que não abrange somente as tarefas pertinentes à gestão
de materiais, mas também a coordenação sobre os processos de manufatura,
embalagem, manuseio, processamento de pedidos, distribuição e
gerenciamento de informação.
Conforme Ballou (1993, p.24):
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e
armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da
matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de
informação que colocam os produtos em movimento, com propósito de
providenciar níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável.
Novaes (2004, p.35) também apresenta um conceito técnico sobre logística:
É o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o
fluxo e ar armazenagem de produtos bem como os serviços e informações
associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o
objetivo de atender aos requisitos do consumidor.
11
Mukai et. al. (2007) explica que quando estes conceitos são voltados para o
caso urbano tem-se uma série de fluxos: tanto de seres humanos quanto de
materiais e informações de um ponto a outro. Sendo que todos esses fluxos
devem atender às necessidades dos envolvidos de forma eficiente e efetiva.
Ballou (1993, p.25) afirma que à medida que o transporte se torna mais
eficiente e oferece melhor desempenho, a sociedade beneficia-se de melhor
padrão de vida.
Exemplo de um fluxo logístico
Fonte: Active System – Softwares Transportes e Logística (2009)
1 - Transportes
12
Segundo Ferraz e Torres (2004, p.02) “transporte é a denominação do
deslocamento de pessoas e de produtos. O deslocamento de pessoas é
referido como transporte de passageiros e o de produtos, como transporte de
cargas”.
Para Novaes (2004, p.33) “transporte é o ato simples de levar alguma matéria-
prima ou produto final de um local para outro”.
Já Pozo (2004, p.174) afirma que “transporte refere-se aos vários métodos
para movimentar produtos”.
Pode-se perceber que as definições se assemelham quanto à sua idéia
principal que é a de movimentar, transportar ou deslocar algo. Para Fleury,
Wanke e Figueiredo (2000, p.126) “transporte é uma das principais funções
logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na
maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas
dimensões do Serviço ao Cliente”.
Caixeta-Filho e Martins (2001, p.16) destacam que os transportes têm como
uma função básica a de proporcionar aumento de disponibilidade e acesso a
bens que de outra maneira não estariam disponíveis para a sociedade ou
estariam apenas a um elevado preço, promovendo-se, assim, a integração
entre as sociedades que produzem bens diferentes entre si.
De acordo com Rodrigues (2003, p.27):
Um sistema de transporte é constituído pelo modo (via de transporte), pela
forma (relacionamento dos vários modos de transporte), pelo meio (elemento
transportador) e pelas instalações complementares (terminais de carga).
1.1 - Processos de Privatização dos Transportes no Brasil
O cenário das ferrovias brasileiras, anterior ao processo de privatização,
era bastante preocupante. Representava um gargalo para o crescimento do
país. Seu déficit anual passava de R$ 300 milhões com receitas insuficientes
frente às despesas (ANTF, 2005). Além disso, ocorriam atrasos sistemáticos
no atendimento aos compromissos assumidos e os ativos operacionais se
13
encontravam em pleno processo de degradação. A legislação vigente
dificultava a agilidade comercial das empresas estatais e era praticamente
inexistente a atenção à exploração empresarial do patrimônio não operacional
das mesmas.
Segundo Newton Castro (2001), a partir da segunda metade da década de
1990, o processo de reestruturação do setor de transportes brasileiro foi
intensificado com a participação do setor privado no oferecimento de serviços
e na descentralização da gestão da infra-estrutura e serviços – até então
praticados pelos Governos Estaduais e Municipais.
Com o intuito de aumentar a oferta e melhoria nos serviços, o Governo Federal
colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação
de serviços públicos de transportes a Estados, Municípios e iniciativa privada.
A Lei nº 8.031/90 de 12/04/1990,institui o Programa Nacional de
desestatização (PND).
No que tange ao processo de desestatização do setor ferroviário, o mesmo foi
iniciado em 10/03/1992, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. –
RFFSA – no PND, através do Decreto n° 473/92. Esse decreto propiciou o
início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada, durante um
período de 30 anos. Este processo também resultou na liquidação da RFFSA,
a partir de 7 de dezembro de 1999.
14
CAPÍTULO II
Modais de transporte O tempo de trânsito gasto por uma carga afeta diretamente os prazos de
ressuprimento como tempo despendido pelo embarcador na consolidação e
manuseio, tempo de viagem propriamente dito, os tempos necessários aos
transbordos (caso haja) e o tempo necessário para liberação da carga por
ocasião do recebimento.
A quantidade de manuseios e transbordos faz com que a possibilidade de
avarias aumente significativamente. Assim, justifica-se a utilização de um
modal cujo frete seja sensivelmente mais caro como, por exemplo, quando se
tratar de uma mercadoria frágil.
As principais variáveis de decisão quanto à seleção dos modais de transporte
são:
Ø Disponibilidade e freqüência do transporte;
Ø Confiabilidade do tempo de trânsito;
Ø Valor do frete;
Ø Índice de faltas e/ou avarias (taxa de sinistralidade);
Ø Nível de serviços prestados. (RODRIGUES, 2003, p.32)
O quadro abaixo apresenta a classificação dos modais de transporte e a
estrutura de custo de cada modal:
Rodoviário
A carga é transportada pelas
rodovias, em caminhões,
carretas etc.
Custos fixos baixos (as
rodovias construídas e
fornecidas com o apoio
governamental). Custos
variáveis médios
(combustível, manutenção
etc.)
Ferroviário A carga é transportada pelas Custos fixos altos referentes
15
ferrovias, em vagões fechados,
plataformas etc.
a equipamentos,terminais,
linhas etc. Custos variáveis
baixos.
Aquaviário A carga é transportada em
embarcações, através de rios,
lagos/lagoas, mares e
oceanos.
Custos fixos médios
(embarcações e
equipamentos). Custos
variáveis baixos (capacidade
de transporte de grandes
volumes e pesos)
Aéreo A carga é transportada em
aviões, através do espaço
aéreo.
Custos fixos baixos
(aeronaves e sistema de
manuseio de cargas). Custos
variáveis altos (combustível,
mão-de-obra, manutenção
etc.)
Dutoviário Sempre na forma de granéis
sólidos, líquidos ou gasosos, a
carga é transportada através
de dutos.
Custos fixos mais altos
(direto da via, construção,
necessidade de estações de
controle e capacidade de
bombeamento).Custos
variáveis menores (custo de
mão-de-obra pouco
significativo)
Quadro 1 - Classificação dos meios de transporte
Fonte: Adaptado de Rodrigues (2005, p.31) e Bawersox (2006, p.287)
16
4%
17%
21%
0%
58%
RODOVIÁRIO
DUTOVIÁRIO
HIDROVIÁRIO
FERROVIÁRIO
AÉROVIÁRIO
Figura 2 - Gráfica da participação dos modais de transporte no Brasil
Fonte: Pozo (2004, p.179)
1. Transportes rodoviários
O contínuo desenvolvimento científico e tecnológico, que levou as
ferrovias à categoria de principal modal de transporte no século XIX, agiu
favoravelmente com relação às rodovias no século XX, impulsionando seu
crescimento e o desenvolvimento das indústrias automobilísticas.
(CAIXETAFILHO e MARTINS,
2001, p.47)
Uma série de fatores econômicos forçou a ocorrência deste evento. Um
deles foi à perda de competitividade das ferrovias para o transporte rodoviário.
As ferrovias tinham grande extensão, sofriam forte regulação estatal, e o
sistema de tarifas baseava-se no valor das mercadorias. Já o transporte de
baixa escala, com pouca intervenção governamental e com fretes baseados
nos custos, centralizados pelo transporte rodoviário, foram decisivos para a
perda de importância das ferrovias num ambiente de competição entre os
modais. (CAIXETA-FILHO e MARTINS,
2001, p.47)
De acordo com Ballou (1993, p.127) “o transporte rodoviário de cargas
possibilita um serviço “porta a porta”, sendo assim não é preciso carregamento
17
e descarregamento entre a origem e o destino, como freqüentemente ocorre
em outras modalidades como na ferroviária, no hidroviário e no aéreo”.
Para Rodrigues (2003, p.51) “o transporte rodoviário é um dos mais simples e
eficientes dentre seus pares. Sua única exigência é existirem rodovias”.
Valente, Passaglia e Novaes (2001, p.02) afirmam que: “o transporte de cargas
pelo sistema rodoviário no Brasil tem uma estrutura respeitável e é responsável
pelo escoamento, que vai desde safras inteiras da agricultura até simples
encomendas”.
1.1-Vantagens e desvantagens do transporte rodoviário Vantagens:
ü Maior disponibilidade de vias de acesso;
ü Possibilita o serviço porta a porta;
ü Embarques e partidas mais rápidos;
ü Favorece os embarques de pequenos lotes;
ü Facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente;
ü Maior rapidez de entrega.
Desvantagens:
ü Maior custo operacional e menor capacidade de carga;
ü Nas épocas de safras provoca congestionamentos nas estradas;
ü Desgasta prematuramente a infra-estrutura da malha rodoviária.
1.2-Principais tipos de equipamentos Rodoviários
O quadro abaixo classifica alguns equipamentos rodoviários de
transporte de cargas:
18
Caminhão
Plataforma
Transporte de contêineres e cargas de grande volume ou
peso unitário.
Caminhão Baú
Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos
contêineres, que protegem das intempéries toda a carga
transportada.
Caminhão
Tremonha ou com
Caçamba
Transporte de cargas a granel, descarregado por
gravidade, pela basculação da caçamba.
Caminhão Aberto
Transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos
volumes. Em caso de chuva são cobertos com
encerados.
Caminhão
refrigerado
Transporte de gêneros perecíveis. Semelhante ao
caminhão baú possui mecanismos próprios para a
refrigeração e manutenção da temperatura no
compartimento de cargas.
Caminhão Tanque
Sua carroceria é um reservatório dividido em tanques,
destinados ao transporte de derivados de petróleo e
outros líquidos a granel
Caminhão
Graneleiro ou Silo
Possui carroceria adequada para o transporte de granéis
sólidos.
Descarrega por gravidade, através de portinholas que se
abrem.
Caminhões
Especiais
Podem ser: rebaixados e reforçados para o transporte de
carga pesada, possuir guindaste sobre a carroceria e
cegonhas projetadas para o transporte de automóveis.
Semi-reboques
Carrocerias de diversos tipos e tamanhos, sem propulsão
própria, para acoplamento a caminhões-trator ou
cavalos-mecânicos, formando os conjuntos articulados,
conhecidos como carretas. Este tipo de equipamento é
muito versátil, uma vez que podem ser desengatados e
deixados em terminal de carga, liberando o cavalo
mecânico para prosseguir em outros serviços de
19
transporte.
Quadro 2 - Classificação dos caminhões de acordo com sua finalidade
Fonte: Baseado em Rodrigues (2003, p.52)
1.3-Evolução do transporte de cargas nas cidades
Os efeitos da infra-estrutura sobre as condições gerais de eficiência da
economia são bastante evidentes, pois a disponibilidade de infra-estrutura
adequada potencializa os ganhos de eficiência do sistema produtivo como um
todo, além de beneficiar as empresas. Em conseqüência disso, ocorre um
aumento do produto final, incrementando a produtividade e reduzindo o custo
unitário do insumo (Caixeta e Martins, 2001).
A partir de Aschuer (1989) e Barros (1990), tem-se desenvolvido uma literatura
focada nas relações entre o crescimento econômico versus infraestrutura,
principalmente no que tange aos efeitos do investimento público sobre o
produto e produtividade total dos fatores. Os autores estimam que, na
economia americana, um aumento de 1% no nível do capital público implica
em um incremento entre 0,35 a 0,49% na produtividade dos fatores, enquanto
que a elasticidade do produto encontra-se entre 0,36 e 0,39%.
Para Easterly e Rebelo (1993), os investimentos em transporte e comunicação
estão fortemente correlacionados com o crescimento econômico das nações.
Segundo Ballou (1993), na maior parte das empresas, o transporte representa
o elemento mais importante do custo logístico, absorvendo cerca de dois
terços do gasto logístico. O autor enfatiza que um bom sistema de transportes
é fator fundamental para a expansão de mercados.
Para Castro (1995), que enfatiza a questão logística, a orientação dos
processos produtivos com vistas ao atendimento dos requisitos dos mercados
35 consumidores quanto à qualidade dos produtos e insumos, prazos de
entrega, inovações tecnológicas e assistência técnica, faz com que a eficiência
do sistema logístico seja uma condição básica para a competitividade de todos
os setores da economia.
20
O transporte mais barato, além de encorajar a concorrência direta, também
incentiva uma forma indireta de competição, pois torna disponíveis no mercado
bens que normalmente são escassos. Como exemplos podem ser citados
frutas e vegetais cuja demanda do mercado local pode ser atendida por
carregamentos provenientes de outras localidades – no caso de um período de
entressafra – aumentando assim a disponibilidade geral de produtos além da
oferta da produção local, possibilitando inclusive um efeito estabilizador nos
preços de outras mercadorias.
Fair e Williams (1959) destacam que o sistema de transporte eficiente permite
a produção em larga escala para grandes mercados e viabiliza maior
racionalidade produtiva, ao apresentar um maior mercado potencial, permitindo
assim uma produção em escala compatível com a produção mais eficiente
economicamente, o que não seria possível sem se vislumbrar uma maior
demanda.
Este processo nos remete ao conceito de Economia de Escala, pois a redução
do custo unitário é decorrência da produção em grande escala, gerando uma
distribuição dos custos fixos sobre uma quantidade maior de unidades.
1.4-Cargas nas áreas urbanas.
É inegável a importância que exerce a carga urbana na qualidade de
vida da sociedade, que a cada dia solicita um maior número de produtos assim
como uma maior diversidade destes.
O aumento do volume de bens produzidos e consumidos, bem como a
ampliação da demanda por serviços numa região, favorecendo sua expansão
econômica, gera um aumento significativo da demanda por transporte
(Carvalho, 1998). Isto provoca um grande número de problemas, destacando-
se as restrições de tráfego e o aumento do risco sobre os demais veículos e
sobre os pedestres; conflitos entre o transporte urbano e o transporte de carga;
obstruções ao trânsito com conseqüente redução da velocidade;
congestionamentos, que por sua vez acarretam maior consumo de
combustível, maiores tempos de viagem, incremento na poluição sonora,
atmosférica e visual, vibrações, doenças, mortes e acidentes; perda de
21
espaços verdes e espaços abertos e o aumento do custo do serviço de
transporte de carga propriamente dito, com o conseqüente aumento no custo
final dos produtos.
Dessa forma, o processo de distribuição de carga deve ser planejado de
modo a não aprofundar ainda mais o caos observado nos grandes centros
urbanos. De fato, observa-se a deterioração crescente da qualidade de vida,
nas maiores regiões urbanas, que vêm crescendo além da capacidade da sua
infra-estrutura.
O tempo necessário para realizar um serviço de distribuição de carga
urbana pode ser subdividido em vários componentes: o tempo de
carregamento do veículo, tempo de viagem desde o Centro de Distribuição
(CD) até o cliente, tempo procurando o local para estacionamento e
estacionando o veículo próximo ao cliente, tempo de descarregamento, tempo
de contato com o cliente e tempo da viagem de retorno.
Em estudo desenvolvido por pesquisadores da Universidade de Westminster,
Inglaterra (Allenet al, 2000) para as cidades de Londres e Norwick, os autores
chegaram à conclusão que enquanto os motoristas dos veículos de carga
despendem 10% do tempo total da viagem nos percursos de ida e volta, 1%
em contatos com o cliente e 2% em congestionamentos diversos, a maior
parte, ou seja, 87% do tempo total é gasto procurando local para
estacionamento, estacionando o veículo e providenciando a coleta e entrega
da carga.
É durante este tempo que os veículos de carga circulam nos centros
urbanos obstruindo parte das vias e provocando os impactos ambientais
negativos mencionados. Faz-se então necessária uma ação conjunta tanto no
planejamento como na operação dos veículos de carga que operam nas
grandes regiões urbana, envolvendo os fabricantes automotivos e os
operadores, os varejistas e as autoridades locais, de forma a se evitar as
conseqüências indesejadas deste processo.
Nesse contexto, o objetivo deste trabalho é analisar o processo de distribuição
de carga em centros urbanos, identificando as restrições à sua eficiência,
assim como propondo medidas que visem diminuir os problemas detectados
22
de forma a auxiliar no planejamento e na tomada de decisão por parte das
empresas que atuam no setor, e tendo como meta a sustentabilidade
ambiental desses centros.
23
CAPÍTULO III
Medidas Mitigadoras
São aquelas destinadas a prevenir impactos negativos ou reduzir sua
magnitude. Também muito usada, uma vez que a maioria dos danos ao meio
ambiente, quando não podem ser evitados, podem apenas ser mitigados.
1- Medidas Mitigadoras a serem Implantadas pelas Transportadoras
Como o objetivo principal das transportadoras é a entrega da mercadoria no
menor tempo possível, as seguintes medidas podem ser adotadas:
Ø Utilização de sistemas de comunicação entre as transportadoras e seus
veículos que pode ajudar a evitar roubo dos produtos, a reduzir custo
dos seguros e da responsabilidade legal e a escapar de áreas
congestionadas para rotas alternativas;
Ø Utilização de softwares para roteamento;
Ø Utilização de programas para reprogramação de rotas de distribuição e
coleta de carga,o que auxilia na inclusão ou exclusão dos clientes e no
uso de rotas alternativas para vias congestionadas;
Ø Utilização de equipamentos auxiliares para carga e descarga como
elevadores, esteiras e carrinhos de mão;
Ø Implantação de programas treinamento e atendimento psicológico de
motoristas que além de diminuírem a agressividade no trânsito,
propiciam uma condução do veículo mais econômica como a observada
em alguns países da Europa onde verificou-se uma redução de 5 a 10%
do consumo de combustível. A Inglaterra conseguiu uma redução de
consumo de combustível de 18% com a implantação destes programas
vinculados a bônus a serem concedidos aos motoristas com bom
desempenho. (Novaes, 2003)
Ø Operação de um menor número de depósitos maiores em locais
adequados para reduzir o número de veículos e de viagens;
24
Ø Compartilhamento de centros de distribuição para também reduzir o
número de veículos e de viagens; e utilização de sistemas de
informação dinâmicos.
1.1- Medidas Mitigadoras a serem Implantadas pelos Varejistas Com objetivo de reduzir o tempo despendido na carga e descarga do produto a
ser comercializado, varejista pode:
Ø Facilitar a utilização de equipamentos adequados para a transferência
da carga entre o caminhão e o estabelecimento;
Ø Adotar de um procedimento dinâmico para recebimento e controle da
carga com a alocação adequada de recursos humanos;
Criar joint ventures para entrega das mercadorias vendidas em suas lojas nas
casas dos consumidores finais como medida para reduzir o número de
entregas e conseqüentemente o número de caminhões em circulação. Um
exemplo disto é o joint venture formado por três lojas de departamento, Horten
, Kaufhof e Karstadt na cidade de Dusseldorf, na Alemanha (Novaes, 2003)
1.2. Minimização dos impactos.
Entre os objetivos comuns destes agentes destaca-se o atendimento ao
cliente final. Para que isto aconteça sem que haja uma quantidade maior de
veículos em circulação simultaneamente, podem ser implantadas medidas
como:
Ø Adequação dos espaços físicos para estoques do varejista com a
própria distribuição.
Ø Adequação das embalagens aos produtos, o que pode possibilitar
o carregamento de um maior número de unidades. Isto foi
conseguido pela BSN Emballage e a Saint-Gobain que desde
1994 com a utilização de uma nova garrafa de vidro que reduziu o
peso em 21%, possibilitaram o aumento do número de unidades
em um veículo.
CAPÍTULO IV
25
RESTRIÇÕES DE TRÁFEGO
Como forma de minimizar os transtornos causados pelo tráfego de
caminhões dentro do perímetro urbano, o governo da cidade de São Paulo
junto à Companhia de Engenharia de Trafego (CET) estabeleceram algumas
regras e procedimentos para a movimentação interna de cargas. Estas
medidas visam, essencialmente, melhorar a qualidade do sistema para todos
diminuindo o índice de 14 a 17% em congestionamentos. (CET, 2009)
1-ALGUMAS RESTRIÇÕES ADOTADAS PELA PREFEITURA DE
SÃO PAULO
A Prefeitura do Município de São Paulo, através do Decreto n.º 49.636,
publicado no Diário Oficial do Município do dia 18 de junho de 2008,
estabeleceu os horários de circulação dos VUC (Veículos Urbanos de Carga)
na Zona Máxima de Restrição de Circulação ZMRC, nos períodos e horários
abaixo especificados:
CAMINHÕES
A circulação de caminhões na Zona Máxima de Restrição de Circulação
ZMRC só será permitida das 21h00 às 5h00.
VUC Caminhões de Pequeno Porte com até 6,3 mts de comprimento
1) a partir de 30 de junho a 31 de julho de 2008: no período das 5 às 21 horas,
o Veículo Urbano de Carga VUC, fica excluído da restrição prevista no
Decreto 49.487/08, na seguinte conformidade:
- veículos com placa de licenciamento de finais ímpares poderão transitar nos
dias ímpares do mês;
- veículos com placa de licenciamento de finais pares poderão transitar nos
dias pares do mês.
26
2) a partir de 1º de agosto a 31 de outubro de 2008: o Veículo Urbano de
Carga VUC, somente poderá transitar no período das 10 às 16 horas da
mesma forma anterior:
- veículos com placa de licenciamento de finais ímpares poderão transitar nos
dias ímpares do mês;
- veículos com placa de licenciamento de finais pares poderão transitar nos
dias pares do mês.
3) a partir de 1º de novembro de 2008, ficam integralmente restabelecidas,
para os Veículos Urbanos de Carga VUC, as restrições previstas no Decreto
n.º 49.487/08, ou seja, fica proibido o trânsito de caminhões dentro da ZMRC,
inclusive dos Veículos Urbanos de Carga VUC das 5h00 às 21h00 de segunda
à sexta e aos sábados das 10h00 às 14h00.
Ficam fora da chamada zona de máxima restrição de circulação (ZMRC):
ü Marginal Tietê
ü A região da companhia de entrepostos e armazéns gerais de São
Paulo (CEAGESP), na zona Oeste
ü Marginais Pinheiros
ü Avenida dos Bandeirantes.
Além das restrições acima previstas,os caminhões deverão respeitar o rodízio
municipal vigente,no horário das 7 às10 horas e das 17 às 20 horas,conforme
artigo 4º do decreto N.º 49.636/08.a a sexta e aos sábados das 10h00 às
14h00.
27
1.1-Zona Máxima de Restrição de Circulação
As principais avenidas de uma cidade são consideradas vias estruturais,
que fazem importantes ligações entre regiões da mesma e são denominados
corredores. Algumas possuem restrições ao trânsito de caminhões. A Zona
Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC) é uma área do município que
concentra os principais núcleos de comércio e serviço, que tem restrições de
horário para circulação de veículos de carga. (CET, 2009)
28
CAPÍTULO V
VEÍCULOS URBANOS DE CARGAS
Os Veículos Urbanos de Carga (VUC), que são os caminhões de menor
porte, mais apropriados para áreas urbanas estão permitidos de circular dentro
da ZMRC, mas são proibidos em Vias Estruturais.
Dentro da ZMRC os VUC’s com final de placa par transitam das 10 às 16 horas
apenas em dias pares do mês. E os com final ímpar apenas em dias ímpares,
no mesmo horário, de acordo com a portaria 35/09 com validade até o dia 31
de Março de 2010. (CET, 2009)
Caminhões com comprimento maior que 6,30m e/ou largura maior que
2,20m devem respeitar as condições previstas em legislação especifica como
apresentado abaixo:
ü De urgência por período integral;
ü Socorro mecânico de emergência por período integral;
ü Cobertura jornalística por período integral;
ü Emergencial de sinalização de trânsito por período integral;
ü Correios por período integral;
ü Obras e serviços de emergência até 48 horas da comunicação ao órgão
de trânsito por período integral;
ü Concretagem das 5 às 16 horas;
ü Transporte de produtos perigosos de consumo local com até 2 eixos
traseiros, das 10 às 16 horas;
ü Transporte de valores das 10 às 20 horas;
ü Prestação de serviços públicos essenciais das 10 às 16 horas;
ü Coleta de lixo das 5 às 16 horas;
ü Remoção de terra em obras civis das 5 às 15 horas;
ü Remoção de entulho e transporte de caçamba das 10 às 16 horas;
ü Sinalização de trânsito emergencial por período integral.
1 - CÓDIGO NACIONAL DE TRÂNSITO
29
De acordo com Valente, Passaglia e Novaes (2001, p.183) a lei nº
5.108, de 21 de Setembro de 1996, instituiu o Código Nacional de Trânsito,
que está em vigor até hoje, com algumas alterações.
Com relação ao transporte de carga, algumas leis foram incluídas, como por
exemplo:
Ø Lei n° 6.813, de 1980: Dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas e
dá outras providências.
Ø Lei n° 7.408, de 1985: Permite a tolerância de 5% na pesagem de
carga em veículos de transporte.
Ø Lei n° 7.092, de 1983: Cria o Registro Nacional de Transportes
Rodoviários de Bens, fixa condições para o exercício da atividade e dá outras
providências.
Ø Decreto-Lei n° 2.063, de 1983: Dispõe sobre multas a serem aplicadas
por infrações à Regulamentação para a execução do serviço de
transporte rodoviário de cargas ou produtos perigosos e dá
providências.
Ø Decreto n° 99.471, de 1990: Dispõe sobre a simplificação do Registro
Nacional de Transportadores Rodoviários de Bens de que trata a Lei n°
7.092, de 1983.
Ø Resolução n° 628/84: Revoga dispositivo da Resolução n° 597/82 e
permite a circulação de veículos de carga com adaptação do 4° eixo.
1.1-ALGUMAS PROPOSTAS DA PRESIDENTE DILMA PARA OS PROBLEMAS DOS TRANSPORTES URBANOS.
Ø Rodovias
Lula concluiu obras em 5.331 km de rodovias. Mais 1.926 km de duplicações
estão em andamento e outros 2.989 km estão em construção ou
pavimentação. Com Dilma, o Brasil vai continuar investindo na infraestrutura
das rodovias. Serão R$ 50 bilhões previstos no PAC 2 para o Brasil andar mais
rápido, com mais segurança e com custo menor do transporte.
30
Ø Ferrovias
No Governo Lula, a ferrovia Norte-Sul está sendo remodelada. As obras da
Nova Transnordestina foram retomadas e contornos ferroviários foram feitos.
Com Dilma, o Brasil, através do PAC 2, investirá R$ 46 bilhões em um sistema
ferroviário moderno e de alta capacidade para escoar a produção agrícola e
mineral aos portos, indústria e consumidor. A revisão do modelo regulatório e a
integração multimodal também são outros compromissos do governo Dilma.
Ø Trem de Alta Velocidade (TAV)
Lula lançou o edital do Trem de Alta Velocidade (TAV), ligando Campinas, São
Paulo e Rio de Janeiro. Serão investidos R$ 33 bilhões para desafogar este
corredor de transporte e alavancar o desenvolvimento regional. Dilma vai
garantir a realização das obras do TAV, além de promover estudos para
expandir sua ligação de Campinas para Belo Horizonte e para Curitiba. Vai
também criar os Trens Regionais, regulares e turísticos.
Ø Indústria naval
O Governo Lula reativou a indústria naval brasileira e, em 2009, o setor já
contava com 46,5 mil trabalhadores. Em 2000, eram apenas 1,9 mil. Com
Dilma, a indústria naval continuará sendo apoiada, garantindo ainda mais
empregos e novos navios construídos totalmente no Brasil.
Ø Portos
O PAC de Lula destinou R$ 2,7 bilhões para modernizar portos e para ações
de dragagem. Dilma continuará modernizando e ampliando os portos. Mais R$
5 bilhões estão previstos para investimentos nos sistemas de atracação,
dragagens e acessos terrestres, além da melhoria e construção de novos
terminais de passageiros para a Copa 2014.
Ø Transporte hidroviário
O Governo Lula marcou a retomada do transporte hidroviário no país.
Construiu portos, solucionou questões ambientais e atuou na segurança e
31
mobilidade no setor. Dilma vai investir fortemente na ampliação da
navegabilidade dos rios, em dragagem, derrocagem, sinalização e construção
de terminais de cargas e passageiros. Serão R$ 2,7 bilhões no PAC 2 em
obras para reduzir custos de frete e dar mais segurança ao transporte
hidroviário.
Ø Aeroportos modernos
O Governo Lula ampliou e modernizou os aeroportos de Congonhas (SP),
João Pessoa (PB), Santos Dumont (RJ), Salvador (BA), Boa Vista (RR),
Fortaleza (CE), Parnaíba (PI) e Confins (MG). Estão em andamento obras no
Galeão (RJ), Congonhas (SP), Recife (PE) e Guarulhos (SP). Dilma vai contar
com R$ 3 bilhões para investir na ampliação e construção de terminais de
passageiros e cargas, obras nas pistas, nos pátios e torres de controle.
Ø Mobilidade urbana
Lula criou o Ministério das Cidades, para garantir desenvolvimento integrado,
com habitação, saneamento, transporte e mobilidade urbana. O PAC da
Mobilidade Urbana incrementará o transporte público nas cidades que sediarão
a Copa de 2014. Dilma implementará o PAC da Mobilidade, bem como,
sistemas integrados de transporte coletivo, com metrô, VLT, BRT e corredores
de ônibus, reduzindo o tempo de espera e baixando custos.
Ø Sistema viário urbano
Lula investiu na melhoria do trânsito no Brasil, abrindo linhas de crédito para as
cidades investirem no sistema viário. Dilma continuará apoiando investimentos
na malha viária urbana, para melhorar o trânsito e garantir a todos os
brasileiros infra-estrutura adequada no entorno de suas moradias.
Ø Brasil Acessível
O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana, lançado no governo Lula,
incentiva estados e municípios a adotar ações que garantam a acessibilidade
32
universal. Dilma vai fortalecer programas de melhoria da qualidade de vida nas
cidades, implementando o PAC 2 da Mobilidade Urbana.
Ø Ciclovias e ciclofaixas
O governo Lula garantiu aos estados e municípios capacitação e financiamento
para a implantação de ciclovias e ciclofaixas integradas aos demais sistemas
de transporte, reduzindo custos aos passageiros. No governo Dilma, novas
linhas de financiamentos do PAC 2 da Mobilidade Urbana garantirão o
fortalecimento do programa nas cidades brasileiras.
Ø Biodiesel
Lula incentivou o desenvolvimento do biodiesel e sua inserção na matriz
energética do País para reduzir o custo do transporte e diminuir os impactos
sobre o meio ambiente. Como ministra de Minas e Energia de Lula, Dilma foi a
principal incentivadora do programa do Biodiesel, e vai continuar investindo
nesta fonte de energia limpa que também gera oportunidades para a
agricultura familiar.
Ø Segurança no trânsito
Lula implementou medidas para diminuir acidentes de trânsito, como o controle
de velocidade, melhoria das condições das rodovias federais, programas de
sinalização e a revisão da legislação. Também garantiu financiamento para as
cidades investirem no sistema viário.
Dilma continuará investindo forte na melhoria do sistema de trânsito, na
recuperação da infraestrutura de transporte e em ações para educação de
trânsito.
CONCLUSÃO
Do exposto, verifica-se que, apesar dos problemas serem muitos e críticos, as
soluções para os mesmos são possíveis e variadas. As mudanças
33
tecnológicas, a evolução dos negócios e a consciência social podem ser
utilizadas de forma a congregar os agentes ligados ao processo da distribuição
de carga, numa cooperação permanente e dinâmica, pensando
conseqüentemente em novas formas de fazer as coisas.
Nas grandes cidades o vai-e-vem de mercadorias é constante e os
problemas com os caminhões também. As restrições impostas pelo governo
das cidades são uma forma de tentar minimizar o caos causado pelo tráfego
intenso destas mercadorias dentro do centro expandido da cidade. Contudo,
empresas que precisam realizar entregas dentro deste centro não enxergam as
restrições da mesma maneira.
Quando as restrições entraram em vigor muitas empresas tiveram que
modificar totalmente sua forma de movimentação. Ou se adequando aos
horários e locais com restrição de tráfego ou migrando de uma frota composta
por caminhões para uma frota composta por carros de menor porte.
A evolução tecnológica, a conscientização social, e uma nova forma de fazer
negócios são fatores que podem ser utilizados de forma a alinhar o processo
de distribuição de carga, não perdendo nunca o pensamento de melhoria
continua. Ou seja, pessoa interessadas em deixar a cidade sempre com uma
melhor qualidade para todos.
34
REFERÊNCIAS BALLOU, R.H. Logística Empresarial – Transportes, administração de
materiais e distribuição física. 2ª edição. São Paulo: Altas, 1993
CAIXETA, J. V. F e MARTINS, R. S. Gestão Logística do Transporte de
Cargas. São Paulo:Atlas, 2001.
GRUPO DE ESTUDOS LOGÍSTICOS DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE
SANTA CATARINA
Solução para a Operação de Transportes. Disponível em:
>http://www.gelog.ufsc.br< acessado em 09 de fevereiro de 2011.
MUKAI, H. et. al. Logística Urbana: a proposta brasileira. Disponível no site:
>http://www.fag.edu.br/professores/solange< acessado em 09 de fevereiro de
2011
NOVAES, A.G. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição:
Estratégia,
Operação e Avaliação. Rio de Janeiro: Campus, 2004.
POZO, H. Administração de recursos materiais e patrimoniais: uma
abordagem logística.
3ª edição. São Paulo: Atlas, 2004.
SINAY, M. et. al. Distribuição de carga urbana: componentes, restrições e
tendências.
Disponível no site: >http://www.ime.eb.br< acessado em 09 de fevereiro de
2011
35
ANEXOS
DECRETO Nº 49.636, DE 17 DE JUNHO DE 2008
Dispõe sobre o trânsito dos Veículos Urbanos de Carga ‐ VUC na Zona de
Máxima Restrição de Circulação‐ZMRC, nos períodos e nos horários que
especifica.
GILBERTO KASSAB, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das
atribuições que lhe são conferidas por lei,
DECRETA:
Art. 1º. Até 31 de julho de 2008, no período das 5 (cinco) às 21 (vinte e uma)
horas, o Veículo Urbano de Carga ‐
VUC, definido no Decreto nº 48.338, de 10 de maio de 2007, fica excluído da
restrição prevista no Decreto nº
49.487, de 12 de maio de 2008, na seguinte conformidade:
I ‐ veículos com placa de licenciamento de finais ímpares: poderão transitar
nos dias ímpares do mês;
II ‐ veículos com placa de licenciamento de finais pares: poderão transitar nos
dias pares do mês.
Art. 2º. A partir de 1º de agosto de 2008 e até 31 de outubro de 2008, o
Veículo Urbano de Carga ‐ VUC somente
poderá transitar no período de 10 (dez) às 16 (dezesseis) horas e nas
condições estabelecidas nos incisos I e II do
artigo 1º deste decreto.
Art. 3º. A partir de 1º de novembro de 2008, ficam integralmente
restabelecidas, para os Veículos Urbanos de Carga
‐ VUC, as restrições previstas no Decreto nº 49.487, de 2008.
Parágrafo único. O Secretário Municipal de Transportes poderá, após a
realização de análises de desempenho das
condições de fluidez do sistema viário durante os períodos referidos nos
artigos 1º e 2º, prorrogar a norma de
transição prevista no referido artigo 2º.
Art. 4º. Os veículos tratados neste decreto deverão cumprir cumulativamente
as demais disposições legais, em
36
especial as referentes ao Programa de Restrição ao Trânsito de Veículos
Automotores no Município de São Paulo,
estabelecidas pelo Decreto nº 37.085, de 3 de outubro de 1997, com
alterações posteriores.
Art. 5º. Este decreto entrará em vigor no dia 30 de junho de 2008.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 17 de junho de 2008,
455º da fundação de São Paulo.
GILBERTO KASSAB, PREFEITO
ALEXANDRE DE MORAES, Secretário Municipal de Transportes
Publicado na Secretaria do Governo Municipal, em 17 de junho de 2008.
CLOVIS DE BARROS CARVALHO, Secretário do Governo Municipal
37
DECRETO Nº 51.701, DE 10 DE AGOSTO DE 2010
Dispõe sobre a liberação do trânsito de Veículo Urbano de Carga - VUC na
Zona de Máxima Restrição de Circulação- ZMRC, no horário que especifica.
GILBERTO KASSAB, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das
atribuições que lhe são conferidas por lei,
D E C R E T A:
Art. 1º. Fica liberado o trânsito de Veículo Urbano de Carga ‐ VUC, definido no
Decreto nº 48.338, de 10 de maio de 2007, na Zona de Máxima Restrição de
Circulação ‐ ZMRC, no período compreendido entre 10 (dez) e 16 (dezesseis)
horas. Art. 2º. Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação,
retroagindo seus efeitos a 2 de agosto de 2010, revogados o Decreto nº
49.636, de 17 de junho de 2008.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 10 de agosto de 2010,
457º da fundação de São Paulo
GILBERTO KASSAB, Prefeito
MARCELO CARDINALE BRANCO, Secretário Municipal de Transportes
CLOVIS DE BARROS CARVALHO, Secretário do Governo Municipal
Publicado na Secretaria do Governo Municipal, em 10 de agosto de 2010.
38
RESOLUÇÃO SMTR Nº 1.498 DE 07 DE DEZEMBRO DE 2005.
Estabelecem normas para concessão de autorização especial de trânsito
(AET) para transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso e/ou
dimensões para o trânsito de veículos especiais em vias do município do Rio
de Janeiro ou sob sua Circunscrição.
O SECRETÁRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES no uso de suas atribuições
legais, e,
CONSIDERANDO a Lei Nº 9.503 de 23/09/97 que instituiu o Código de
Trânsito Brasileiro (CTB);
CONSIDERANDO o estabelecido no Decreto “N” nº 16.444, de 15/01/98 que
designou a SMTR para exercer as funções de órgão executivo de trânsito;
CONSIDERANDO o art. 101 do Código de Trânsito Brasileiro, que delega a
competência à Autoridade de Trânsito com circunscrição sob a via para
emissão das Autorizações Especiais de Trânsito, desde que atendidas as
medidas de segurança consideradas necessárias;
CONSIDERANDO as Resoluções nos 12, 68, 75 e 184 do CONTRAN que
estabelecem normas para a circulação de veículos que transitem por vias
terrestres;
CONSIDERANDO a Resolução Nº 11 de 19/10/04 do Departamento Nacional
de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) que estabelece as normas para
transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso e/ou dimensões e para
o trânsito de veículos especiais em rodovias federais;
CONSIDERANDO que o sistema viário da cidade é formado, dentre outras, de
obras de arte que foram construídas em data pretérita, sob vigência da Norma
Brasileira – NB 6, de 1960;
CONSIDERANDO que a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) ao emitir
as Autorizações Especiais de Trânsito analisa tão somente aspectos referentes
às características do sistema viário, no que concerne ao fluxo de tráfego e à
geometria das vias, sendo de responsabilidade do responsável técnico do
solicitante a análise da viabilidade do transporte no que se refere à resistência
estrutural do veículo e das vias e obras de arte que compõe o sistema viário
39
municipal, devendo ser ouvida a Secretaria Municipal de Obras, quando
necessário;
CONSIDERANDO que é atribuição da Coordenadoria de Regulamentação
Viária (CRV) conceder autorização de utilização de vias conforme disposto no
Decreto nº 14.620 de 11/03/96;
CONSIDERANDO a preocupação com a segurança no trânsito, em especial ao
trânsito de veículos de transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso
e/ou dimensões e dos veículos especiais;
R E S O L V E:
Art. 1º O transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso e/ou
dimensões e o trânsito de veículos especiais, cujas dimensões excedam aos
limites previstos nas Resoluções nos 12 e 184 do CONTRAN, só poderão
circular nas vias municipais ou sob jurisdição municipal, portando Autorização
Especial de Trânsito (AET) e atendendo as normas estabelecidas:
I – Nas Resoluções do CONTRAN nos 12 e 184, para veículos de
transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso e/ou
dimensões;
II – Nas Resoluções do CONTRAN nos 68 e 184, para
Combinação de Veículos de Carga (CVC);
III – Nas Resoluções do CONTRAN nos 75 e 184, para
Combinação para Transporte de Veículo (CTV).
Art. 2º As empresas e transportadores autônomos de veículos deverão
requerer junto à Coordenadoria de Regulamentação Viária (CRV), da
Secretaria Municipal de Transportes, a Autorização Especial de Trânsito (AET),
juntando a seguinte documentação:
I – Requerimento em duas vias, conforme Anexos I a III,
indicando nome e endereço do proprietário, devidamente assinado por
responsável legal ou representante legal e por responsável técnico, habilitado
pelo CREA, mencionado nos incisos II ou III;
II – Declaração do responsável técnico, habilitado pelo CREA, de
que o trânsito do veículo/carga não oferecerá risco ou dano ao pavimento e às
40
obras de arte, com base nas Normas Técnicas vigentes, em especial a NB6/60
e que se submete às penas previstas na legislação em caso de acidente, dano
ao pavimento ou às obras de arte provocadas pelo veículo/carga pela não
observância das referidas normas técnicas;
III - Estudo de viabilidade técnica sobre a circulação do conjunto
veículo/carga, com relação à resistência de pavimentos e obras de arte com
parecer/ laudo conclusivo emitido por responsável técnico mencionado nos
incisos I ou II, com análise e considerações da Secretaria Municipal de Obras
do Rio de Janeiro, nos casos previstos no Inciso III do art. 4º;
IV - Cópia da Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) do
responsável técnico pelos documentos mencionados nos Incisos II e III,
emitida pelo CREA especificamente para a concessão da AET solicitada;
V – Cópia da carteira de identidade profissional expedida pelo
CREA;
VI – Cópia autenticada de Autorização Especial de Trânsito,
expedida pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte (DNIT)
ou pela Fundação Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio
de Janeiro (DER/RJ) para o mesmo veículo ou Combinação de Veículo de
Carga (CVC) ou Combinação para Transporte de Veículos (CTV), com
validade em vigor, de modo a atender ao inciso XXI do art. 24 do CTB;
VII – Cópia do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo
(CRLV) atualizado;
VIII - Cópia do Contrato Social, CNPJ e do Alvará de licença para
localização ou funcionamento da empresa.
Art. 3º As Autorizações Especiais de Trânsito terão os seguintes prazos
de validade:
I – Prazo de até 01 (um) ano, renovável na época do
licenciamento anual, para as Combinações para Transporte de Veículos (CTV)
e para as Combinações de Veículos de Carga;
II - Prazo de 6 (seis) meses para os guindastes auto propelidos
ou sobre caminhões, desde que atendidas as medidas de segurança
consideradas necessárias;
41
III – Prazo de até 01 (um) ano, renovável na época do
licenciamento anual do veículo, para os demais veículos, desde que não
excedam os seguintes limites máximos:
a) Comprimento – 23,00 m (vinte e três metros);
b) Largura – 3,20 m (três metros e vinte centímetros);
c) Altura – 4,40 m (quatro metros e quarenta centímetros);
d) Peso bruto total combinado – 57 t (cinqüenta e sete
toneladas);
e) Distribuição de peso bruto por eixo ou conjunto de eixos
de acordo com o disposto na Resolução CONTRAN Nº. 12;
IV - Prazo de 02 (dois) meses para os veículos que excedam os
limites estabelecidos no inciso III.
Art. 4º Para a concessão da AET, deverão emitir parecer técnico os
seguintes órgãos:
I - Coordenadoria de Vias Especiais (CVE) da SMTR, quando
o veículo transitar nos Eixos Principais regulamentados na Resolução SMTR
Nº. 1125 de 27/08/2001 e nas seguintes condições:
a) Transitar na Av. Brasil com altura total superior a 4,40m
ou com largura total superior a 3,20m ou no horário
compreendido entre 5h e 22h;
b) Transitar no Elevado das Bandeiras, na direção Barra da
Tijuca/São Conrado, com altura total superior a 4,25m;
II - Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-RIO), se o
veículo transitar nas demais vias municipais;
III - Secretaria Municipal de Obras quando o veículo transitar:
a) Na Av. Brasil com PBT superior a 45t e/ou ultrapassar os
limites de peso por eixo, número de eixos, distância entre eixos e conjunto de
eixos estabelecidos na Resolução nº 12 do CONTRAN;
b) Nas demais vias com PBT superior a 36t e/ou ultrapassar
os limites de peso por eixo, número de eixos, distância entre eixos e conjunto
de eixos estabelecidos na NB6/60;
42
IV - Outros órgãos julgados necessários pela CRV.
Art. 5º Caberá à Coordenadoria de Regulamentação Viária – CRV a
competência para emissão da Autorização Especial de Trânsito, que será
assinada pelos Engenheiros ou Arquitetos lotados na CRV.
Art. 6º A CRV emitirá a Autorização Especial de Trânsito em 15 dias
úteis a partir da data de abertura do processo pelo requerente, desde que
atendidas, pelo requerente, todas as exigências e inseridos todos os pareceres
técnicos dos órgãos a serem ouvidos.
Art. 7º Ficam revogadas, a partir de 31 de dezembro de 2005, todas as
Autorizações Especiais de Tráfego concedidas em data pretérita a esta
Resolução que estejam em vigor, devendo o requerente reencaminhá-la à
SMTR/CRV, seguindo os procedimentos estabelecidos nesta Resolução.
Art. 8º Esta Resolução entrará em vigor na data da sua publicação,
revogando-se as disposições em contrário, em especial as Resoluções SMTR
nos 1.326 de 13/10/2003 publicado no DO-RIO de 15/10/2003, 1.335 de
27/11/2003 publicado no DO-RIO de 28/11/2003 e 1.462 de 10/052005
publicado no DO-RIO de 09/09/2005.
(*) Republicado por ter saído com incorreções no DO-RIO nº 181 de
09/12/2005.
AROLDE DE OLIVEIRA
Secretário Municipal de Transportes
43
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Allen, J. et al. (2000) A Framework for Considering Policies to Encourage
Sustainable Urban Freight
Carvalho, J.A. (1998) Uma Contribuição ao Planejamento do Transporte de
Cargas em Áreas Urbanas.
Dissertação de Mestrado, IME, Rio de Janeiro, Brasil.
Melo, I.C.B. (2002) Avaliação da Demanda por Transporte de Carga em
Áreas Urbanas. Dissertação de mestrado, IME, Rio de Janeiro, Brasil.
Monografia consultada: Estudo Sobre a Movimentação de Cargas
Urbanas na Cidade de São Paulo de Thais Ávila do curso de Tecnologia em
Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para
obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
Novaes, A.G. (2003) Veículos Leves para Deslocamento de Mercadorias no
Meio Urbano: Evolução e tendências. Workshop sobre Tendências de
Distribuição em Rotas Urbanas, FIAT Automóveis, Betim,MG
Traffic and Goods/Service Flows, Reports 1, 2 e 3. Transport studies Group.
University of Westminster, England.
44
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 02
AGRADECIMENTO 03
DEDICATÓRIA 04
RESUMO 05
METODOLOGIA 06
SUMÁRIO 07
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I
O que é logística 10
1 – Transportes 12
1.1 – Processos de Privatização dos Transportes no Brasil 12
CAPÍTULO II
Modais de transporte 14
1. Transportes rodoviários 16
1.1-Vantagens e desvantagens do transporte rodoviário 17
1.2-Principais tipos de equipamentos Rodoviários 17
1.3-Evolução do transporte de cargas nas cidades 19
1.4-Cargas nas áreas urbanas 20
CAPÍTULO III
Medidas Mitigadoras 23
1- Medida Mitigadora a serem Implantadas pelas Transportadoras 23
1.1- Medidas Mitigadoras a serem Implantadas pelos Varejistas 24
1.2. Minimização dos impactos.
24
45
CAPÍTULO IV
Restrições de tráfego 25
1- Algumas restrições adotadas pela prefeitura de São Paulo. 25
1.1-Zona Máxima de Restrição de Circulação 27
CAPÍTULO V
Veículos urbanos de cargas 28
1 – Código nacional de trânsito 29
1.1-Algumas propostas da presidente Dilma para os problemas dos
transportes urbanos. 29
CONCLUSÃO 33
REFERÊNCIAS 34
ANEXOS 35
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 43
ÍNDICE 44
FOLHA DE AVALIAÇÃO 46
46
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES
Título da Monografia: : A IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DE PROJETOS
NA LOGÍSTICA DOS GRANDES CENTROS
Autor: CLEBER GOMES
Data da entrega: 16/02/2011
Avaliado por: PROF NELSON J. V. DE MAGALHÃES Conceito:
