A21 #2-2011

р с е н а л2(10), 2011

журнал оборонно-

промышленного комплекса

СОСтОяНИЕ И пЕРСпЕктИВы ОДкБс. 2

кОРВЕты БуДущЕгО: плюСы И МИНуСы тРИМАРАННОй СхЕМыс. 6

пРОЕкт 949, 949А: уБИйцы АВИАНОСцЕВс. 16

РОССИйСкАя НИткА: кАкОй Ей Быть? с. 26

х-45: НЕСОСтОяВшИйСя БплА ВВС СшАс. 46

САМОлЕты Для МАлЕНькИх ВОйН БОльшОй СтРАНыс. 52

РОЖДЕНИЕ НОВОгО ВыСОкОСкОРОСтНОгО тРАНСпОРтАс. 80

СОСтОяНИЕ И пЕРСпЕктИВы ОДкБс. 2

кОРВЕты БуДущЕгО: плюСы И МИНуСы тРИМАРАННОй СхЕМыс. 6

пРОЕкт 949, 949А: уБИйцы АВИАНОСцЕВс. 16

РОССИйСкАя НИткА: кАкОй Ей Быть? с. 26

х-45: НЕСОСтОяВшИйСя БплА ВВС СшАс. 46

САМОлЕты Для МАлЕНькИх ВОйН БОльшОй СтРАНыс. 52

РОЖДЕНИЕ НОВОгО ВыСОкОСкОРОСтНОгО тРАНСпОРтАс. 80

«лАДА»лЕглА НА куРСс. 12

кОНцЕРН«гРАНИт-ЭлЕктРОН»

СтРАНИцы ИСтОРИИс. 60

Energy & Marine

на п

рава

х ре

клам

ы

геополитика и национальная стратегия

состояние и перспективы оДкБ ........................................................................... 2

высокие технологии

корветы БуДущегоплюсы и минусы тримаранной схемы ........................................................... 6

военно-морской флот

«лаДа» легла на курс ..................................................................................................12

проект 949, 949а уБийцы авианосцев ..................................................................................................16

российская нитка – какой ей Быть? Часть 2: от ново-феДоровки к ейску ..............................................................26

военная авиация

х-45несостоявшийся Бпла ввс сша .........................................................................46

самолеты Для маленьких войн Большой страны ..................................52

история

оао «концерн «гранит-Электрон»созДание рлс Для поДвоДных кораБлей ......................................................60

роЖДение нового высокоскоростного транспорта ........................... 80

издается издательским домом «информвс»

генеральный Директоралександр Чернов

первый заместитель генерального Директоранина молоканова

главный реДакторвладимир ильин

выпускающий реДакторолег молоканов

Бухгалтертатьяна алексеева

Дизайн, версткаиздательский дом «информвс»

в Журнале использованы фотографии и графика:в.Друшлякова, а.Беляева,а.Чернова, итар-тасс, риа новости, центрального музея вмф рф, оао «концерн «гранит-Электрон»,оао «цкБ мт «рубин»,оао «северное пкБ», оао «концерн «моринформсистема-агат»,агентства пресс-служб мо рф, вмф рф, ввс рф, с официальных сайтов ввс сша и вмс сша, ноак

тираж: 3000 экз.

Журнал зарегистрирован в федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (роскомнадзор). свидетельство о регистрации пи № фс77-36007 от 27 апреля 2009 г.

перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя.

ссылка на «арсенал 21 века» при использовании материалов обязательна.

ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

© информвс, 2011 г.

125043, россия, москва, а/я 44 тел.: +7 (926) 210-5339

e-mail: [email protected]

© арсенал 21 века№ 2(10), 2011 г.

Журнал российского оборонно-промышленногокомплекса СОДЕРЖАНИЕ

2(10), 2 011 Р С Е Н А Л

ВЕ

КА

Уважаемые читатели!

Редакция журнала «Арсенал 21 века» уже представляла вам книгу Марка Гальперина «Прыжок кита». Сегодня эту уникальную книгу вы можете приобрести по следующим адресам.

В Санкт-Петербурге:Издательство «Политехника-Сервис» Улица Инженерная, д.6 Ионова Лариса Николаевна Тел. 8-812-312-44-95 E-mail: [email protected]

В Москве:Магазин «Транспортная книга»Улица Садовая-Спасская, д.21/1Тел. 8-499-862-25-13E-mail: [email protected]

2 • гЕОпОлИтИкА И НАцИОНАльНАя СтРАтЕгИя • арсенал 21 века, №2(10), 2011

Организация Договора о коллективной безопасности позиционируется как наи-более дееспособная военно-политическая

структура на постсоветском пространстве. Ис-ходя из заявлений, сделанных в последнее вре-мя на различных саммитах и встречах, многие весьма оптимистично настроены в отношении перспектив ОДКБ, рассчитывая при этом на то, что эта организация в перспективе превратится в структуру, не только обеспечивающую безопас-ность стран-участниц, но и способную взять на себя роль катализатора интеграционных процессов на пространстве СНГ. При этом к числу основных достижений ОДКБ обычно относят успехи в вы-работке общей оборонной политики, достижения в военно-техническом сотрудничестве, подготовке военных кадров и создании коалиционных группи-ровок войск (сил).

ОДКБ позиционируется многими как организация-противовес НАТО. Однако ре-альность говорит о трудности такого сравне-ния. Так, например, ежегодные расходы НАТО на поддержание единой инфраструктуры блока (центрального аппарата, секретариата и т.п.) оцениваются примерно в 1,5 млрд. долл., а соот-ветствующий бюджет ОДКБ – около 5 млн. долл.

Что касается выработки общей оборонной политики. Отсутствуют общие концептуальные подходы к военному строительству государств-членов ОДКБ. Разрабатываемые национальные военные доктрины не только не согласовывают-

ся между государствами – членами организации, но зачастую разрабатываются с участием спе-циалистов государств, принадлежащих к другим военно-политическим блокам. Так, например, принятая Арменией в феврале 2007 года Стра-тегия национальной безопасности была разра-ботана специально созданной комиссией, рабо-тавшей в Вашингтоне при поддержке конгресса США. Затем подготовленный документ прошел согласование в штаб-квартире НАТО в Брюсселе и был представлен для ознакомления в Россий-скую академию государственной службы при пре-зиденте РФ. Таким образом, Армения, являясь членом ОДКБ, разработала важнейший концеп-туальный документ по военному строительству под руководством натовских экспертов.

Нет понимания общих угроз, что могло бы ле-жать в основе организации. В трех субрегионах постсоветского пространства доминируют разные комплексы угроз: в европейском – вызовы и не-определенность, связанные с расширением НАТО и ЕС; на Кавказе актуальны этнические конфликты, сепаратизм и возникающие на их базе межгосу-дарственные конфликты; в Центральной Азии – ре-лигиозный экстремизм, пограничные проблемы, проблемы водных ресурсов, незаконная миграция, наркотрафик. В этих условиях каждое из государств-членов ОДКБ стремится самостоятельно определять собственную иерархию угроз и вызовов безопасно-сти, которые могут сильно отличаться от выбранной другими государствами иерархии угроз.

Не ясно, как создаваемые региональные груп-пировки войск (сил), (такие, например, как единая система ПВО России и Белоруссии) будут обеспе-чивать защиту союзников по ОДКБ в Центральной Азии. Непонятно, каким образом Коллективные силы быстрого реагирования (созданы в 2001 г.) в той же Центральной Азии могут быть применены в интересах Белоруссии. Нет ясности в вопросе формирования и применения Коллективных сил оперативного реагирования (решение о создании которых принято в феврале 2009 г.) в условиях, когда конституциями ряда стран-членов ОДКБ за-прещаются действия вооруженных сил за преде-лами национальных территорий.

Государства-члены ОДКБ фактически устра-нились от урегулирования конфликтов на пост-советском пространстве. Миротворческие силы, задействованные в таких конфликтах, состоят, как правило, лишь из российских воинских кон-тингентов. Государства ОДКБ не только не приш-ли, например, на помощь России в грузино-осетинском конфликте, в который была втянута Россия, но и не заняли четкой позиции по его итогам.

Нет ясности в стратегии развития ОДКБ. Если в России считают, что организация может воз-главить интеграционные процессы на постсовет-ском пространстве, то другие государства-члены ОДКБ видят ее основную задачу во всемерном расширении сотрудничества с ЕС, ОБСЕ и Севе-роатлантическим союзом, отводят ей роль дис-

СОСтОяние и перСпективы ОДкБ

арсенал 21 века, №2(10), гЕОпОлИтИкА И НАцИОНАльНАя СтРАтЕгИя • тЕМА • 3

куссионного клуба, способствующего интеграции этих государств в евроатлантические структуры. В Армении, например, принят документ «Обя-зательства Армении в рамках плана индивиду-ального партнерства с НАТО», провозгласивший основной целью внешней политики страны инте-грацию ее в европейские структуры и организа-ции, расширение сотрудничества с Европейским союзом и политическое сотрудничество с НАТО.

Наблюдаются попытки необоснованного рас-ширения круга задач ОДКБ и превращения орга-низации в универсальный институт безопасности, в котором военная составляющая перестает быть доминирующей. 7 февраля 2007 г. на совещании рабочей группы, состоящей из представителей секретариатов Интеграционного комитета ОДКБ и Евразийского экономического сообщества, одобрен проект перечня основных направлений взаимодействия международных организаций по координации пограничной и экономической политики, противодействия международному терроризму, наркотрафику, нелегальной мигра-ции и другим современным вызовам и угрозам. Планы подключения ОДКБ к разрешению про-блем типа тех, которые возникли в Киргизии, кардинально эту ситуацию не меняют.

Иногда ОДКБ приписываются успехи, до-стигнутые главным образом другими министер-ствами и ведомствами. Так, например, прово-димой в основном силами Федеральной службы контроля за оборотом наркотиков оперативно-профилактической операции «Канал» придан ста-тус постоянно действующей региональной анти-наркотической операции ОДКБ.

Нет единой военно-технической политики государств-членов ОДКБ. Военно-техническое сотрудничество осуществляется исключительно на двусторонней основе. Получая российскую продукцию военного назначения на льготных условиях, большинство стран осуществляют также широкомасштабные закупки или безвозмездно

получают вооружения и военную технику в других странах, главным образом членах Североатлан-тического альянса. Так, США ежегодно выделяют Армении около 10 млн. долл. на материально-техническое содействие в модернизации нацио-нальных вооруженных сил. Казахстаном подпи-сан план американо-казахстанского военного

4 • гЕОпОлИтИкА И НАцИОНАльНАя СтРАтЕгИя • арсенал 21 века, №2(10), 2011

сотрудничества до 2012 г., в рамках которого республике передана американская военная тех-ника на десятки миллионов долларов. В Кирги-зии функционирует американская авиационная база «Манас», оплата аренды которой частич-но осуществлялась предоставлением военно-технической помощи.

Нет единства в вопросе подготовки военных кадров. Несмотря на заключенное соглашение о подготовке для государств-членов ОДКБ воен-ных кадров на базе российских военно-учебных заведений динамично расширяется сотрудни-чество в этой области с Североатлантическим союзом. Так, например, число казахстанских военнослужащих, обучающихся в государствах-членах НАТО, из года в год увеличивается (в 2001 г. их количество в общей сложности со-ставляло порядка 60 человек, в 2008 г. – более 100 человек). По состоянию на октябрь 2010 г. в Соединенных Штатах проходят обучение около 20 военнослужащих; в Турции – более 40 чело-век; в Канаде – 36 человек, в ФРГ – свыше 20 человек; в Литве – 2 человека. Достигнута дого-воренность о подготовке армейского спецназа

Дмитрий Медведев и Нурсултан Назарбаев

Александр Лукашенко общается с министрами инностранных дел государств-участников ОДКБ

арсенал 21 века, №2(10), гЕОпОлИтИкА И НАцИОНАльНАя СтРАтЕгИя • тЕМА • 5

Казахстана во Франции. Следовательно, коли-чество казахстанских военнослужащих, обучаю-щихся в странах Североатлантического союза, уже практически сравнялось с российской кво-той (порядка 250 человек).

Таким образом, пространство ОДКБ неустой-чиво, поскольку слабы мотивы для интеграции. Некоторые государства так и не определились в своей военно-политической стратегии. Не-смотря на несоизмеримость политических, экономических и военных потенциалов страны ОДКБ настаивают на сотрудничестве с Россией в военной области с позиций равнопартнер-ства, стремясь извлечь максимальную экономи-ческую выгоду при минимальных политических обязательствах. Потенциал ОДКБ практически не может быть задействован в интересах Рос-сии, тогда как существует угроза втягивания ее, например, в вооруженные столкновения между членами ОДКБ в Средней Азии.

В этих условиях представляется целесоо-бразным сформировать на пространстве СНГ три ядра военно-политической интеграции, от-крытые для взаимодействия с сопредельными и другими заинтересованными странами: ев-ропейское, кавказское и ценральноазиатское. С учетом всех существующих здесь сложней-ших экономических, политических и военно-стратегических проблем Россия должна быть заинтересована в создании такого рода ядер военно-политической интеграции. Для евро-пейского региона речь может идти о созда-нии с Белоруссией единого оборонного про-странства. Для кавказского региона следует рассмотреть вопрос о военно-политическом союзе России с Арменией с возможным вклю-чением в него Абхазии и Южной Осетии. Для ре-гиона Центральной Азии мотивацией создания военно-политического союза могут стать единые подходы к решению проблемы безопасности ин-фраструктурных коридоров по транспортировке углеводородных энергоносителей.

В регионах целесообразно поддерживать военную инфраструктуру бывших республик Со-ветского Союза путем сохранения и расширения российского военного присутствия. Такой под-ход позволяет одновременно решать две зада-чи: проецировать военную мощь России на пост-советское пространство и благодаря появлению для стран СНГ новых источников дохода сделать более привлекательными интеграционные про-цессы.

Ведущий научный сотрудник РИСИ,доктор военных наук, профессор,

действительный членАкадемии военных наук

Владимир Захаров

Президент России Дмитрий Медведев во время неформального саммита ОДКБ в Ереване

6 • ВыСОкИЕ тЕхНОлОгИИ • арсенал 21 века, №2(10), 2011

В августе 2000 года был спущен на воду первый тримаран, вошедший в состав военно-морских сил – корабль ВМС Великобритании «Triton», процесс строительства и испытаний которого вызвал пристальное внимание как военных специалистов мировых держав, так и всех, интересующихся перспективами развития военного кораблестроения.

Сразу после его появления журналисты окрестили «Triton» боевым кораблем будущего, предрекая ему перспективу подобно знаме-нитому линкору «Dreadnought» стать прароди-телем нового типа боевых кораблей для всех флотов мира.

Сегодня вновь возрос интерес к кораблям подобной схемы. Отечественные конструкто-ры также работают в данном направлении. Например, «Зеленодольское ПКБ» предлагает целый ряд тримаранов различного назначе-ния и водоизмещения от 650 до 1000 тонн, «Северное ПКБ» еще в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века разработало несколько проектов многокорпусных кораблей, в том чис-ле и авианесущих.

Прошло уже более десяти лет с момента спуска на воду «Тритона». Корабль прошел все-сторонние испытания, и наверное, подошло время сделать некоторые выводы о перспек-тивах и целесообразности строительства по-добных боевых единиц.

Сразу следует оговориться, что на самом деле «Triton» не полноценный боевой корабль, а лишь прототип реального корабля примерно в 2/3 на-туральной величины, созданный специально с це-лью отработки и проверки на практике возмож-ностей и потенциала инновационных технологий, и последующего редуцирования рисков исполь-зования корпусов типа тримаран для перспек-тивных боевых кораблей 21 века. В британском флоте он проходил под обозначением trimaran demonstrator (демонстрационный тримаран) или RV – research vessel (исследовательское суд-но) (Рис. 1, 2, 3).

Создание корабля велось в соответствии с со-вместной программой между Великобританией и США. С целью четкого определения рамок про-екта правительства этих стран в сентябре 1997 г. подписали Соглашение о взаимопонимании, в соответствии с которым ВМС США обеспечили поставку полного комплекта датчиков и регистра-ционного оборудования для их установки по все-му кораблю, задачей которых был отбор данных, а также проведение их анализа во время ходовых испытаний в условиях сильного волнения.

Контракт на строительство был подписан осе-нью 1998 г., нарезка стали была начата в январе 1999 г. Спуск корабля на воду был произведен в мае 2000 г., передача британскому Управлению исследований и оценок министерства обороны (Defence Research and Evaluation Agency, DERA,

в настоящее время компания QinetiQ) – в сен-тябре того же года. Первые испытания начались в октябре 2000 г., в г. Росис, Шотландия.

«Triton» был спроектирован и построен компани-ей Vosper-Thornycroft на судоверфи Woolston, г. Са-утгемптон, в соответствии с Правилами Det Norske Veritas (DNV) для быстроходных судов. На постройку корабля по официальным данным было потрачено 13 миллионов фунтов стерлингов. Более реальной представляется цифра в 40 миллионов, которая была озвучена независимыми экспертами.

Предполагалось что после всесторонних испытаний прототипа, уже реальный корабль в 2013 году войдет в состав Королевского фло-та и станет родоначальником целой серии пер-спективных боевых тримаранов Future Surface Combatant (FSC), которые придут на замену фре-гатам проектов 22 и 23.

В течение последующих двух лет после спуска на воду корабль участвовал в большом количе-ство испытаний, включая испытания конструкций в сухом доке, буксировку, мореходные испытания, прием вертолета, осмотр состояния подводной части корпуса, ходовые испытания, испытания систем энергообеспечения, переход через Атлан-тический океан. Была отработана серия маневров швартовки к лоцманскому катеру, фрегату HMS «Argyll» и транспорту снабжения RFA «Brambleleaf». Все эти испытания были проведены в период с октября 2000 г. по декабрь 2002 г. Ходовые

кОрветы БуДущегО

плюСы и минуСы тримараннОй Схемы

арсенал 21 века, №2(10), 2011 • ВыСОкИЕ тЕхНОлОгИИ • 7

испытания судно проходило в условиях волнения моря до 7 баллов.

Установленные на корабле многочисленные датчики и регистраторы позволили произвести во время испытаний замеры, условно разделен-ные на три категории: судовые и навигационные системы, движение судна и реакция конструкций.

От судовых систем управления механизмами поступал информация о вырабатываемой ге-нераторами и потребляемой исполнительными механизмами электроэнергии, расходе топли-ва и т.п. От навигационных систем поступала информация о скорости и курсе судна. Также производились замеры углов килевой и борто-вой качки. Приборы для замера динамических характеристик конструкций обеспечили запись большого количества данных – характеристик продольной и поперечной деформации, замер деформации переборок, крутящих моментов основного корпуса, концентрации напряжений, а также динамических характеристик конструк-ций, возникающих при ударах волн.

Испытания корабля не только позволили про-верить на практике его ходовые качества. Также на корабле прошла всестороннее тестирование дизельэлектрическая установка и ряд методов по снижению физических полей. В частности, в ка-честве движителя был применен гребной винт диаметром 2,9 м, изготовленный из композитных материалов. Применение композитов позволило сделать лопасти винта более толстыми, а следо-вательно, снизить вибрацию и изменить акустиче-скую сигнатуру корабля. Для снижения теплового следа газовыхлопы дизель-генераторов были вы-

Демонстрационный тримаран «Triton» (рис. 1)

Демонстрационный тримаран «Triton» (рис. 3)

Поперечное сечение RV «Triton» по 22 шпангоуту (рис. 2)


ведены в пространство между основным корпу-сом и аутригерами.

Через пару лет после завершения испытаний министерством обороны Великобритании было принято решение о дальнейшей судьбе корабля. Тримаран был передан британской организации «Gardline Marine Sciences Ltd», занимающейся ис-следованием океана и переоборудован в научно-исследовательское судно. «Triton» оборудовали датчиками, эхолотом, системой GPS навигации и акустической аппаратурой и после этого судно начали эксплуатировать для проведения гидро-графических исследований.

Вскоре, в декабре 2006 года, «Triton» был передан по контракту Австралийской таможен-

ной службе для осуществления патрулирования в северных территориальных водах. Корабль был снова переоборудован для размещения допол-нительных 28 сотрудников таможенной службы и оснащен двумя 50 мм пулеметами. Кроме того на его борту появились лазарет, карантинный пункт и изолятор, а также два семиметровых бы-строходных жестконадувных катера. После окон-чания модернизации тримаран приступил к вы-полнению своих функций в январе 2007 года и по сегодняшний день несет службу у австралийских таможенников (рис.4).

Родоначальником нового класса кораблей для ВМС Великобритании «Triton» так и не стал, хотя и было проработано несколько вариантов

корвета нового типа с тримаранным корпусом (рис. 6). А вот ВМС США, изначально вложившие в проект средства и принявшие участие в испыта-ниях корабля извлекли соответствующие выводы и использовали их, а также привлекли компанию Austal (головной офис находится в Австралии), ранее создавшую 127-метровый скоростной автомобильно-пассажирский паром-тримаран «Ben chijigua Express» (рис. 7), к созданию своего супер-современного боевого тримарана LCS-2.

LCS-2 «Independence» кардинально отличает-ся от своего британского коллеги прежде всего идеологией использования. Если «Triton» должен был стать прототипом перспективного фрегата, то «Independence» – это литоральный боевой

«Triton» в качестве таможенного судна (рис. 4)

Тримаран «Русич» разработки «Зеленодольского ПКБ» (рис. 5)


корабль или корабль завоевания господства в прибрежных водах, предназначенный прежде всего для быстрой переброски сил и средств в ту точку земного шара где готовится очередная миротворческая операция. Для этого амери-канский корабль имеет очень высокую скорость хода, а также обширный ангар в кормовой ча-сти, предназначенный для размещения специ-ального оборудования и вооружения в сменных контейнерах. (рис. 8, 9). ТТХ кораблей тримара-нов приведены в таблице в конце статьи.

Не отрицая некоторые положительные свойства многокорпусной схемы как таковой, а также возможность ее применение для таких специфичных кораблей как авианосные корабли

(рис. 10), скоростные десантные корабли и паро-мы («Benchijigua Express», HSV-2 «Swift» (рис. 11)), а также корабли сил быстрого реагирования, ко-торые должны иметь возможность с максималь-ной скоростью перейти к району предполагаемых боевых действий (LCS-2 «Independenсe»), хотелось бы рассмотреть вопрос о том, насколько рацио-нально использование многокорпусной схемы при строительстве таких кораблей, как корвет, водоизмещением до 2000 тонн. Именно таким является и перспективный британский «Cerberus» и корабли проектов «ЗПКБ» (рис. 5).

Определенно, многокорпусная конструк-ция имеет ряд преимуществ перед традицион-ной однокорпусной для корабля аналогичного или близкого водоизмещения.

Корпус тримарана позволяет редуцировать сопротивление воды, соответственно повыша-ется скорость полного хода корабля. Сегодня имеет место тенденция повышения скоростей полного хода некоторых типов перспективных боевых кораблей по сравнению с современны-ми скоростями (таких, как американские лито-ральные боевые корабли). Однако эта скорость для кораблей малого и среднего водоизмеще-ния ограничивается не столько запасом мощ-ности, сколько мореходностью, так что более

мореходные корабли также будут иметь преиму-щество и по достижимым скоростям.

Все многокорпусные суда и корабли в той или иной мере отличаются по-вышенной мо-реходностью. Например, катамаран имеет меньшую бортовую качку при практически оди-наковой с однокорпусным кораблем килевой качке. Более высокая остойчивость корабля, как платформы-носителя оружия позволяет рас-ширить возможности с применением дополни-тельного оборудования и вооружения.

Все многокорпусные архитектурно-конструк-тивные схемы отличаются повышенной, в той или иной мере, площадью палуб на тонну водоиз-мещения. Поэтому именно многокорпусные схе-мы являются наиболее удобными с точки зрения обеспечения заданной площади палуб. Особенно это важно для перспективных кораблей, на кото-рых авиационное вооружение будет применяться значительно шире, чем сегодня.

Многокорпусная схема позволяет реализо-вать такие направления технологии «Stealth», как, например, снижение теплового следа за счет организации газовыхлопа ГЭУ в про-странство между корпусами.

Вместе с тем, рассматриваемая схема для ко-раблей класса корвет имеет и свои минусы.

Компоновочная схема перспективного корвета ВМС Великобритании с корпусом типа тримаран (рис. 6)

Скоростной автомобильно-пассажирский паром «Benchijigua Express» (рис. 7)


Во-первых, это гораздо более высокая стоимость, что связано прежде всего с более сложной технологией строительства. Ясно, что для строительства корветов, которые должны быть кораблями массовыми и максимально де-шевыми этот фактор, особенно в современных условиях, может оказаться критичным.

В наибольшей степени ходовые преимуще-ства тримаранов проявляются на достаточно высоких скоростях. Так, общие наблюдения во время проведения испытаний «Тритона» по-казали, что корабль достаточно хорошо вел себя на сильном волнении, и редко зарывался носом в волну. Но при всех погодных условиях корабль вел себя лучше всего на скорости свыше 12 узлов. Вместе с тем, корветы основное время боевой службы должны проводить в патрулиро-вании акватории на скоростях невысоких, соот-ветственно их форма корпуса должна оптимизи-роваться под эти условия.

Все отечественные корабли проектируются с учетом возможности их работы в условиях низ-ких температур, а попросту – во льдах. Даже битый лед и шуга будут представлять для многокорпусно-го корабля серьезную проблему, поскольку будет накапливаться и застревать между корпусами, сводя на нет все преимущества принятой схемы.

Исследования показали, что в идеале ау-тригеры тримарана должны быть расположены вне области волн, генерируемых центральным корпусом. Это минимизирует волновое взаи-модействие основного корпуса и аутригеров, но приводит к весьма значительной, около 35% длины, габаритной ширине. Можно сделать вы-вод, что подобная схема, вследствие ее большой ширины подходит именно для малых кораблей – водоизмещении кораблей до 2000 тонн, т.е. именно для корветов. Однако именно на малых кораблях наиболее проблематично реализо-

LCS-2 USS «Independence» (рис. 8)

LCS-2 USS «Independence» в постройке (рис. 9)

Тримаран-авианосец разработки «Северного ПКБ»Фотография из архива музея ОАО «Северное ПКБ» (рис. 10)


вать возможное благоприятное волновое взаи-модействие корпуса и аутригеров.

Условия докования многокорпусного кора-бля сложнее, нежели для однокорпусного. Кро-ме того, отсутствие самих доков необходимых габаритов приведет к невозможности обслужи-вания кораблей.

Тримаран со схемой, принятой у англичан и в отечественных проработках отличаются корот-кими бортовыми аутригерами, длина которых при-мерно равна длине основного корпуса. Это при-ведет к серьезным проблемам со швартовкой корабля – как кормой, так и бортом, что неприем-лемо, поскольку корветы, как корабли массовые должны обслуживаться экипажами с базовым

(средним) уровнем подготовки. Отсюда вытекают и трудности с базированием корабля.

Одна из серьезнейших проблем многокор-пусных кораблей и судов – это слеминг, причем в данном случае правильнее говорить не о клас-сическом днищевом слеминге, а об ударах волн, воздействующих на конструкцию, соединяющую аутригеры или бортовые корпуса с основным корпусом. При этом ударные нагрузки могут быть столь высоки, что вся конструкция может получить тяжелые повреждения. Сказывается это и на обитаемости экипажа.

Таким образом, можно предположить, что для кораблей класса корвет многокорпусная схема принесет скорее больше минусов, неже-

ли плюсов. Видимо подобные выводы вынудили и англичан отказаться от реализации планов по созданию корветов-тримаранов.

Вместе с тем, нельзя не учитывать тот факт, что в современных условиях множества альтернатив-ных вариантов ни в коем случае нельзя внедрять какой-либо один новый тип корабля волюнта-ристскими методами. Необходимы реальная кон-куренция нескольких типов кораблей на стадии эскизного проекта, доведение нескольких альтер-нативных вариантов до технического проекта – только при такой организации появится возмож-ность реализации новых технических решений.

Дмитрий Курочкин

ТТХ НеКОТОрыХ КОраБлей-ТриМараНОВ

RV «Triton»,спущен на воду

в 2000 г.

HMS «Cerberus»,проект

«Benchijigua Express», спущен на воду

в 2003 г.

USS HSV-2 «Swift»,спущен на воду

в 2003 г.

USS LCS-2 «Independence»,

спущен в 2008 г.

Длина нб., м 96,9 116,0 126,7 98,0 127,4

Ширина нб., м 22,5 24,6 30,4 27,0 31,6

Осадка, м 3,0 6,5 4,0 3,4 4,0

Водоизмещение полное, т

1200 2000 2500 1700 2780

Тип ГЭУ, мощность

Дизель-электрическая, одновальная,

общей мощностью 27760 л.с.

Дизельная, возможно применение

азимутально-поворотных движителей

Дизельная, суммарной мощностью

44600 л.с.

Дизельная, суммарной мощностью

38600 л.с.

Дизель-газотурбинная, 4 водомета

Суммарная мощность ГЭУ 83400 л.с.:

2 ГТ по 29500 л.с. и 2 дизеля по 12200 л.с.

Скорость полного хода, узлы

20 28 Около 35 45+ 45+

Дальность плавания, мили

5503500

на скорости 16 узловдо 3000

3500 на скорости 18 узлов

3500 на скорости 18 узлов

Экипаж, человек 14 62 25 42 50

HSV-2 USS «Swift» (рис. 11)

12 • ВОЕННО-МОРСкОй флОт • арсенал 21 века, №2(10), 2011

На Международном военно-морском сало-не представлена неатомная лодка четверто-го поколения проекта 677 «лада». Передача в 2010 году лодки в состав Военно-морского флота рФ существенно упростила перегово-ры с зарубежными заказчиками, которые тра-диционно предпочитают приобретать технику, стоящую на вооружении страны-продавца.

раЗВиТие и ПрееМСТВеННОСТь Решение о целесообразности создания новой

сверхмалошумной неатомной подлодки четверто-го поколения для борьбы с перспективными мно-гоцелевыми лодками противника было принято еще в 1987 году. При этом с 1980 года для Военно-морского флота СССР строились подводные лод-ки третьего поколения – проекта 877. Этот про-

ект и его модернизация – проект 636 – являют-ся практически универсальными: способны ре-шать задачи противолодочной обороны и борьбы с надводными кораблями на большом удалении от базы как в открытом океане, так и в ограничен-ных акваториях, имеют низкий уровень акустиче-ского шума и эффективное вооружение.

Однако для успешного решения задач, кото-рые стоят перед Военно-морским флотом, требу-ется постоянное его обновление. Так, на момент принятия решения о создании «Лады» из состава ВМФ выводились неатомные подлодки первого и второго поколений проектов 611, 613 и 641. Необходимо было обеспечить преемственность развития флотов, обеспечивающих безопасность Балтийского моря, Баренцева моря, морей Даль-него Востока, Черного моря.

В 80-х годах неатомные подводные лодки уже строились серийно, в том числе на экспорт, но это были подводные лодки большого водоизмещения, и массовое их строительство для использования в ближней морской зоне представлялось нецеле-сообразным. Поэтому в 1987 году конструкторы ЦКБ морской техники «Рубин» выполнили проект-ные проработки простой по конструкции, неболь-шой по водоизмещению подводной лодки, ори-ентированной на строительство и использование во внутренних и окраинных морях.

В ноябре 1988 года главнокомандующий ВМФ РФ Владимир Чернавин утвердил тактико-техническое задание на строительство новой под-лодки. Новому проекту ЦКБ МТ «Рубин» был при-

«лаДа» легла на курС

Владимир Путин знакомитсяс особенностями НАПЛ типа «Лада»

своен номер 677, а его главным конструктором стал Юрий Кормилицин, конструктор неатомных подводных лодок второго (проект 641Б) и третье-го (проект 877) поколений.

Головная подлодка проекта 677 была зало-жена на ГП «Адмиралтейские верфи» 26 декабря 1997 года. Ей дали название «Санкт-Петербург» и одновременно заложили экспортную лодку «Амур 1650». Заводские ходовые испытания ко-рабля начались в декабре 2005 года, завершены они были в 2009 году. В том же году были проведе-ны государственные испытания, после чего 6 мая 2010 года приказом главнокомандующего ВМФ РФ лодка «Санкт-Петербург» - первая подводная лодка четвертого поколения – была зачислена в состав российского флота.

МНОгОцелеВая и МалОшуМНая В ходе создания головной подлодки проек-

та 677 и ее экспортной версии – проекта 1650 «Амур» было проведено свыше двухсот НИОКРов-ских работ как по конструкционным материалам, так и по технике. Так, на «Амуре» стоят свыше 130 образцов нового оборудования.

Принципиальная особенность «Амура» - спо-собность наносить залповые ракетные удары по кораблям. Его близкие аналоги - германские подлодки проектов 212 и 214, а также француз-ская Scorpene. Однако, в отличие от них, «Амур» способен решать новую для неатомной субмари-ны задачу – уничтожать наземные объекты кры-латыми ракетами. Ни у Германии, ни у Франции

игорь Владимирович Вильнит родился 1 февраля 1956 г. в Ленинграде. В 1979 г. окон-чил Ленинградский кораблестроительный инсти-тут по специальности «кораблестроение». В том же году начал работу в Центральном конструкторском бюро «Рубин», где последовательно занимал долж-ности: инженер-конструктор, начальник отдела, главный конструктор по специализации – началь-ник отделения корпусных конструкций и судовых устройств. С 2007 г. – заместитель генерального директора – главный инженер.

Игорь Владимирович – кандидат технических наук. Автор двадцати трех научных трудов, обла-датель четырех авторских свидетельств и вось-ми патентов на изобретения. Лауреат премии Правительства Российской Федерации в обла-сти науки и техники за работу «Рециклинг кор-пусных сталей». Удостоен звания «Заслужен-ный конструктор Российской Федерации». На-гражден медалями «300 лет Российскому флоту» и «В память 300-летия Санкт-Петербурга».


на сегодняшний день нет крылатых ракет большой дальности морского базирования для уничтоже-ния наземных целей.

В носовой оконечности «Амура» впервые раз-мещена шумопеленгаторная антенна, площадь ко-торой сопоставима с площадью антенн атомных подлодок. Ее дополняет выпускаемая буксируе-мая гидроакустическая антенна большой протя-женности. В сочетании с низкой собственной шум-ностью это обеспечивает лодке гарантированное упреждающее обнаружение и возможность атаки кораблей противника с большой дистанции, а так-же своевременное уклонение от противолодочных кораблей.

Подлодка «Амур 1650» может ходить во всех районах Мирового океана, при любых метеоусло-виях, в мелководных и глубоководных акваториях. Отметим, что системы вентиляции и кондициони-рования воздуха рассчитаны на эксплуатацию подлодки в тропических районах, обеспечивая в жилых и служебных помещениях комфортный микроклимат во всех режимах плавания.

Навигационный комплекс позволяет лодке длительно находиться под водой без всплытия для обсервации.

Радиоэлектронные средства получения инфор-мации о внешней обстановке объединены обще-корабельной системой обмена данными, которая производит автоматическую обработку и анализ информации от различных датчиков и в обобщен-

ном виде представляет ее на дисплеи оператор-ских пультов. В качестве резервного предусмотре-но управление оборудованием с местных постов в отсеках.

На ПЛ установлены выдвижные устройства но-вой конструкции – телескопические, не проника-ющие в прочный корпус (кроме визуального ко-мандирского перископа), поэтому главный ко-мандный пункт в значительной степени свободен от подъемно-мачтовых устройств.

«Амур» имеет хорошие модернизационные воз-можности. В первую очередь это относится к ра-диоэлектронному вооружению. В проекте выпол-нено необходимое для этого условие – открытая архитектура построения радиоэлектронных си-стем. Практически все оборудование лодки име-ет ресурсные показатели в два раза выше, чем у подводных лодок предыдущего поколения проек-тов 877 и 636.

В ТрОПиКаХ и В СлОжНыХ уСлОВияХПосле передачи Военно-морскому флоту

«Лада» проходит опытную эксплуатацию в соста-ве Балтийского флота. В мелководном полиго-не Балтийского флота происходила морская отра-ботка ГАС, а также испытания гребного электро-двигателя. После акустической доводки корабля по результатам госиспытаний шумность корабля в подводном положении и в режиме работы дизе-ля под водой была дополнительно снижена.

По итогам испытаний была отмечена перспек-тивность дальнейшего строительства подлодок проекта «Лада». Подводные лодки такого типа обе-спечат безопасность ближних морских рубежей России.

ФГУП «Рособоронэкспорт» предлагает корабли проекта «Амур» иностранным заказчикам, так как страны-импортеры уделяют большое внимание сбалансированности и оптимизации процесса за-купок вооружений и военной техники по критерию «цена-качество», а также рассматривают различ-ные способы решения задач, стоящих перед их военно-морскими силами. С этой точки зрения «Амур» особенно интересен для тех стран, кото-рые сейчас обновляют и активно развивают свои подводные силы. Малошумная, не требующая большого экипажа, способная нанести мощный удар лодка будет выполнять задачи в открытом океане и прибрежных зонах, жарких тропических регионах, в сложной помеховой обстановке и в условиях применения противником противолодоч-ных средств. Генеральный директор ФГУП «Росо-боронэкспорт» Анатолий Исайкин неоднократно отмечал, что лодки класса «Амур» отвечают всем требованиям, которые предъявляют иностранные покупатели.

Впереди у подлодок «Амур 1650» - многолетнее успешное служение на страже морей.

Игорь Вильнит

Книгу Марка Гальперина я начал читать с ути-литарной целью. Мне давно хотелось достовер-но узнать о выдающихся инженерах Ф.Старосе и И.Берге и об их необычайной судьбе. «Прыжок кита» вполне удовлетворил мое любопытство. Но по мере чтения книги меня все больше увле-кал ее главный сюжет – история создания боевой информационно-управляющей системы «Узел».

Многое оказалось узнаваемым: Ленинград-ский институт точной механики и оптики и яркие ученые, работавшие на его кафедрах, руководите-ли оборонной промышленности страны и Военно-Морского Флота, атмосфера творческого штурма, в которой создавалось новое поколение техники.

Начав работать в те же годы, что и автор кни-ги, но в другом «почтовом ящике» и по другой тема-тике, я мало что знал о разработке «Узла». Такова была система секретности и возведенные ею поч-ти непроницаемые перегородки, которыми ограж-далась каждая оборонная разработка. Книга вы-зывает воспоминания о тех уже далеких годах и обнаруживаются многочисленные параллели.

Это и неудивительно. По большому счету все мы решали единую задачу – переход от аналоговой вычислительной техники и автоматики к цифровой. И проходили мы одни и те же этапы работы в практи-чески одинаковых условиях. Замечательное, но та-кое короткое время, когда формируются новые идеи. Борьба за признание этих идей. Бесчисленные трудности создания новых технологий и освоения их промышленностью. Боевые подводные лодки, превращенные в испытательные стенды, на которых доделывалось то, что не успели отладить в аппарату-ре из-за отсутствия условий для полноценных испы-таний и нереальных директивных сроков выполне-ния работ. Бесконечные сбои «сырой» аппаратуры, ошибки программирования, работа методом проб

и ошибок в условиях постоянного прессинга сроков. И редкие всплески безудержного веселья – ведь ра-ботали преимущественно молодые люди.

Все это талантливо описано в «Прыжке кита». Уверен, что немало участников славной эпопеи шестидесятых-семидесятых годов задумывают-ся, не попытаться ли написать подобную книгу. Марк Гальперин решил эту задачу за всех нас.

Кстати, автор нашел чрезвычайно удач-ное название книги. Прыжок кита – это и ма-невр экстремального всплытия подводной лод-ки, и суровое испытание для экипажа и техники. Метафора более чем очевидная.

Владимир Григорьевич Пешехонов,Главный конструктор

морских навигационных комплексов,лауреат Ленинской премии, академик РАН

Наши ПОЗДраВлеНия!

1 июля празднует день рождения выдающий-ся, всемирно известный конструктор подводных лодок Юрий Николаевич Кормилицин. Коллек-тив редакции журнала «Арсенал 21 века» от всей души поздравляет Юрия Николаевича!

Мы желаем Вам здоровья, благополучия и всяческих успехов и, конечно, главного – нача-ла серийной постройки замечательных и столь необходимых для России и ее партнеров по ВТС подводных кораблей, – неатомных подлодок типа «Лада».

Юрий Николаевич! Вы – человек уникаль-ной судьбы. Под Вашим руководством созда-ны отечественные неатомные подводные лод-ки трех поколений. Всего же Ваших субмарин построено уже почти 190 единиц! Знаменитые «Варшавянки» стали эпохальными кораблями не только для отечественного, но и для мирового кораблестроения.

Мы от всего сердца желаем Вам, а также Ва-шим коллегам и сподвижникам, морякам Рос-сийского Флота и всем, кому дорога обороно-способность Отечества, скорее разменять циф-ру в 200 Ваших килей. И чтобы это были именно «Лады» – корабли, чей истинный боевой потен-циал сегодня еще не все в должной мере могут или способны осознать!

Счастья Вам и долголетия!


23 июня 1968 года на верфи Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг был заложен первый американ-ский атомный ударный авианосец нового по-коления – CVN 68 «Нимитц», родоначальник большой серии кораблей этого класса, строи-тельство которой продолжилось и в 21-м веке. По сравнению со своими предшественниками «Нимитц» имел более высокую боевую живу-честь и повышенную ударную мощь. В состав его авиационного крыла были включены первые в мире истребители четвертого поколения – па-лубные перехватчики Грумман F-14A «Томкэт», способные поражать воздушные цели в диа-

пазоне высот от 10 до 22000 м, одновременно обстреливая ракетами большой (до 80 км) даль-ности AGM-54 «Феникс» до четырех летательных аппаратов противника. Новые перехватчики взаимодействовали с палубными самолетами ДРЛО Грумман E-2C «Хоукай», которые облада-ли способностью одновременно сопровождать несколько десятков самолетов или крылатых ракет, летящих на различных высотах (в том чис-ле и предельно малых) на дальностях до 300 км и наводить на них истребители-перехватчики. В результате рубеж противовоздушной и проти-воракетной обороны авиационного соединения ВМС США значительно укрепился и расширился, достигнув 450-500 км.

Оснащение новых авианосцев противолодоч-ными самолетами Грумман S-3А «Викинг» с авто-матизированными поисково-прицельными систе-мами на борту, а также широкое развертывание на кораблях охранения практически всех классов (вплоть до фрегатов) противолодочных вертоле-тов, управляемых ракетных комплексов ASROC и новых гидроакустических комплексов, обладаю-щих расширенными поисковыми возможностями, существенно увеличило противолодочный потен-циал авианосных ударных соединений.

В результате совершенствования морских во-оружений потенциального противника «противо-авианосные» возможности советских ПЛАРК проекта 675 (даже после их модернизации) вы-глядели уже недостаточными для гарантирован-ного уничтожения его группировок. Требовалось создание нового, значительно более мощного и дальнобойного ракетного комплекса с под-водным стартом, обеспечивающего нанесение массированных ударов из-под воды по кораблям с больших дистанций с возможностью избиратель-ного поражения целей.

Под новый комплекс требовался и новый носи-тель, способный вести залповую стрельбу из под-водного положения 20-24 ракетами (по расчетам, именно такая концентрация средств поражения позволяла «пробить» ПРО перспективного амери-канского авианосного соединения). Кроме того, новый ракетоносец должен был обладать повы-шенными скрытностью, скоростью и глубиной по-гружения, что обеспечивало бы ему возможность уверенного преодоления противолодочной оборо-ны противника и отрыва от преследования.

Поисковые работы по созданию подводного ракетоносца третьего поколения начались в 1967 году, а в 1969 году ВМФ было выдано официаль-

уБийцы авианОСцев

прОект 949, 949а

АПЛ проекта 949

арсенал 21 века, №2(10), 2011 • ВОЕННО-МОРСкОй флОт • 17

ное тактико-техническое задание на «тяжелый подводный ракетный крейсер», оснащенный ра-кетным комплексом оперативного назначения.

Проект, получивший индекс 949 и шифр «Гра-нит», разрабатывался в ЛМПБ «Рубин» под руко-водством главного конструктора П.П. Пустынцева.

После его смерти в 1977 году главным кон-структором был назначен И.Л. Баранов, а глав-ным наблюдающим от ВМФ – В.Н. Иванов. При разработке нового ракетоносца предполагалось широко использовать научно-технический задел и отдельные конструкторские решения, получен-ные при создании самой скоростной в мире под-водной лодки проекта 661.

Ракетный комплекс «Гранит», создававшийся ОКБ-52 (ныне НПО «Машиностроения»), должен был отвечать чрезвычайно высоким требовани-ям: максимальная дальность – не менее 500 км, максимальная скорость – не менее 2500 км/ч. От предшествующих комплексов аналогичного на-значения «Гранит» отличали гибкие адаптивные траектории, универсальность по старту (подво-дный и надводный), а также носителям (подводные лодки и надводные корабли), возможность залпо-вой стрельбы с рациональным пространственным расположением ракет, помехозащищенная селек-тивная система управления. Допускалась стрель-ба по целям, координаты которых были известны с большими погрешностями, а также при боль-шом времени устаревания данных. Все операции по повседневному и стартовому обслуживанию ракет автоматизировались. В результате «Гранит» приобретал реальную возможность решать любую задачу морского боя нарядом одного носителя.

Однако эффективность противокорабельного ракетного комплекса большой дальности в зна-чительной степени определялась возможностя-ми средств разведки и целеуказания. Система «Успех» («Успех-У»), основу которой составлял са-молет Ту-95РЦ, уже не обладала необходимой бое-вой устойчивостью. В результате в начале 1960-х гг. перед отраслевой наукой и промышленностью была поставлена задача создания первой в мире космической всепогодной системы наблюдения за надводными целями на всей акватории миро-вого океана и выдачи целеуказания с передачей данных непосредственно на носители оружия или наземные (корабельные) командные пункты.

Первое правительственное постановление о развертывании опытно-конструкторских работ по созданию системы морской космической раз-ведки и целеуказания (МКРЦ), предназначенной для обеспечения боевого применения модерни-зированных ПЛАРК 675-го, а также перспектив-ных ракетоносцев, вышло в марте 1961 года. К этой широкомасштабной работе были привле-чены крупнейшие научные центры и конструктор-ские коллективы страны, в частности, Физико-

АПЛ проекта 949А


энергетический институт и Институт атомной энер-гии им.И.В. Курчатова. Теоретические основы по-строения системы, параметры орбит и взаимное расположение космических аппаратов были вы-работаны при непосредственном участии акаде-мика М.В. Келдыша.

Головной организацией, отвечающей за соз-дание МКРЦ, было первоначально определено ОКБ-52 (НПО «Машиностроения»), возглавляемое генеральным конструктором В.Н. Челомеем. Си-стема базировалась на построении на групповой орбите группировки спутников, обеспечиваю-щей «беспропускной» обзор акватории Мирового океана и внутренних морей. В качестве средства наблюдения было решено использовать радиоло-катор бокового обзора с синтезированной аперту-рой, обеспечивающий круглосуточное и всепогод-ное обнаружение надводных целей.

Выбор оптимального сочетания ряда параме-тров системы (количество спутников, ширина по-лосы захвата, потребляемая электрическая мощ-ность РЛС, периодичность обзора, срок активно-го существования и т.п.) привел к выбору для ИСЗ относительно невысокой орбиты (265 км), на ко-торой в те годы было невозможно применить сол-нечные батареи. Это обусловило необходимость установки на спутнике ядерной энергетической установки с реактором на быстрых нейтронах.

Первоначально предполагалось оснастить «морской» спутник – помимо РЛС – и аппаратурой радиотехнической разведки, способной по набору

ПЛАРК «Томск» входит в состав Тихоокеанского флота России


принимаемых радиочастот определять класс и тип обнаруженного корабля. Однако дальнейший ана-лиз показал нецелесообразность подобного со-вмещения. В результате было решено разделить функции между «активными» («УС-А» с бортовой РЛС) и «пассивными» («УС-П») с аппаратурой РТР) спутни-ками. Последние оснащались энергетической уста-новкой, использующей солнечные батареи.

«Беспропускной» (т.е. постоянный) обзор Ми-рового океана должны были осуществлять четыре постоянно действующих «активных» ИСЗ и три ап-парата «пассивной» разведки. Вполне естествен-но, что вывод на космическую орбиту «челомеев-сих» спутников планировался с использованием и «челомеевской» ракеты УР-200 (предназначен-ной для решения чрезвычайно широкого круга как боевых, так и прикладных задач).

За разработку уникальной (до сих пор не име-ющей мировых аналогов) ядерной бортовой энер-гетической установки для ИСЗ, входящих в состав системы, отвечал коллектив ОКБ-670 ГКАТ (НПО «Красная Звезда», М.М. Бондарюк) Минсредмаша.

Создание эскизного проекта системы завер-шилось в августе 1962 года. Однако НПО «Маши-ностроения» не обладало необходимыми произ-водственными мощностями, обеспечивающими выпуск серии космических аппаратов для ВМФ. В результате в мае 1969 года к программе было решено подключить ленинградские КБ и завод «Арсенал» им. М.В. Фрунзе, ставшие головными в реализации программы «морских» спутников.

Летные испытания «активных» спутников ком-плектации 1-го этапа начались 28 декабря 1965 года (когда был запущен ИСЗ «Космос-102»). 20 июля 1966 года был запущен второй опытный спутник – «Космос-125». Их вывод на околозем-ные орбиты обеспечивался ракетой-носителем Р-7 (11А510) с полигона Байконур (работы по УР-200 к тому времени были прекращены).

Уже в начале 1970 года завод «Арсенал» при-ступил к производству опытных образцов кос-мических аппаратов. Летно-конструкторские ис-пытания КА радиолокационной разведки нача-лись в 1973 году, а спутника радиотехнической разведки – годом позже. Принятие на вооруже-ние системы «УС-А» состоялось в 1975 году, а в 1978 году была принята на вооружение и систе-ма «УС-П».

В дальнейшем был выполнен ряд этапов мо-дернизации космических аппаратов морской раз-ведки, обеспечивших существенное повышение всех параметров космических комплексов (улуч-шение характеристик обнаружения и распозна-вания, увеличение полосы одновременного об-зора и т.п.). Ресурс полетного функционирования КА был повышен в 5-10 раз, что, в свою очередь, позволило существенно уменьшить годовой на-ряд космических аппаратов до уровня, сбаланси-

Погрузка ракеты комплекса «Гранит» на ПЛАРК проекта 949А


рованного с производственными возможностями предприятий-изготовителей.

Высокая эффективность системы МКРЦ была подтверждена на практике в 1982 году во вре-мя англо-аргентинского конфликта вокруг Маль-дивских (Фолклендских) островов. Система по-зволила полностью отслеживать и прогнозиро-вать тактическую обстановку. В частности, при ее помощи Главным штабом ВМФ был точно спрогнозирован момент высадки на острова ан-глийского десанта.

Космический комплекс 17К114 предназначен для ведения морской космической разведки и це-леуказания. В его состав входит КА17Ф16, осна-щенный радиолокатором двухстороннего боково-го обзора, обеспечивающим всепогодное и всесу-точное обнаружение надводных целей. В качестве бортового источника питания использована ядер-ная энергетическая установка, которая после за-вершения аппаратом активного функционирова-ния отделяется и переводится на более высокую орбиту «активного высвечивания».

Космический комплекс радиотехнической раз-ведки обеспечивает обнаружение и пеленгацию объектов, излучающих электромагнитные сигна-лы. КА имеет высокоточную трехосную систему ориентации и стабилизации в пространстве. В ка-честве источника питания используется солнечная энергоустановка в сочетании с буферными хими-ческими батареями.

Многофункциональная жидкостная ракетная установка служит для стабилизации КА, коррекции высоты его орбиты, а также выдачи доразгонного импульса при выведении космического аппарата на орбиту.

В настоящее время на орбите не имеется ни одного аппарата радиолокационной разведки. В то же время функционирование космического комплекса радиотехнической разведки продол-жается.

Кроме космической составляющей, в состав МКРЦ вошли корабельные пункты приема инфор-мации непосредственно с космических аппара-

ХараКТериСТиКи КОСМичеСКиХ аППараТОВ «уС-а» и «уС-П»

Тип КА УС-А УС-П

Средняя высота рабочей орбиты, км 265 440

Наклонение орбиты, градусы 65 65

Масса КА, кг 4150 2500

Электрическая мощность ЭУ, кВт 3,5 -

Средство выведения «Циклон-2» «Циклон-2»


тов, обеспечивающие обработку данных и выда-чу целеуказания на использование ракетного ору-жия (разработчик – киевское НПО «Квант», глав-ный конструктор – Т.Е. Стефанович).

Продолжалось развитие и авиационной систе-мы морской разведки. В частности, в ОКБ А.Н. Ту-полева в 1980-1990-х годах создавался самолет Ту-142МРЦ, являвшийся дальнейшим развитием Ту-95РЦ. Однако эту программу так и не далось до-вести до конца.

В 1975 году начались испытания ракетного комплекса «Гранит», завершившиеся в августе 1983 года. Однако еще до их окончания, в апреле 1980 года, в состав Северного флота вошел голов-ной подводный крейсер К-206 (командир капитан 1 ранга В. Ильюшкин). В общей сложности предпо-лагалось заложить 20 ПЛРК данного типа.

После первых двух кораблей, построенных по проекту 949, началось строительство подво-дных крейсеров по усовершенствованному про-екту 949А (шифр «Антей»). В результате модерни-


зации лодка получила дополнительный отсек, по-зволивший улучшить внутреннюю компоновку средств вооружения и бортового оборудования. Несколько выросло водоизмещение корабля, в то же время удалось уменьшить уровень демаскиру-ющих полей и установить усовершенствованное оборудование.

По оценкам ряда отечественных специали-стов, по критерию «эффективность-стоимость» ПЛАРК 949-го проекта является наиболее пред-почтительным средством борьбы с авианосцами противника. По состоянию на середину 1980-х гг. стоимость одной лодки пр.949А составляла 226 млн. рублей, что по номиналу равнялось лишь 10%

стоимости многоцелевого авианосца «Рузвельт» (2,3 млрд. долл. без учета стоимости его авиацион-ного крыла). В то же время, по расчетам экспертов ВМФ и промышленности, один подводный атомо-ход мог с высокой вероятностью вывести из строя авианосец и ряд кораблей его охранения. Однако другие достаточно авторитетные специалисты под-вергали сомнению эти оценки, считая, что относи-тельная эффективность ПЛАРК завышена. Следо-вало учитывать и тот факт, что авианосец являл-ся универсальным боевым средством, способ-ным решать предельно широкий круг задач, тогда как подводные лодки являлись кораблями значи-тельно более узкой специализации.

В состав Северного флота вошли К-119, К-141, К-148, К-206, К-266, К-410, К-525 и «Томск». Остальные корабли несут службу на Тихом океа-не. В настоящее время лодки проекта 949 выве-дены в резерв. В то же время группировка подво-дных лодок проекта 949А является наряду с само-летами морской ракетоносной и дальней авиации Ту-22М-3 фактически единственным средством, способным эффективно противостоять ударным авианосным соединениям США. Боевые единицы группировки могут успешно действовать против кораблей всех классов в ходе конфликтов любой интенсивности являясь при необходимости резер-вом решения стратегических задач в ходе ядерно-го конфликта.

Прочный корпус двухкорпусной подводной лодки, выполненный из стали, разделен на 10 от-секов. По бокам рубки, имеющей относительно большую протяженность, вне прочного корпуса расположено 24 спаренных бортовых ракетных контейнера, наклоненных под углом 40°.

Энергетическая установка корабля имеет блочное исполнение и включает два реактора во-доводяного типа ОК-650Б (по 190 мВт) и две паро-вые турбины (98000 л.с.) с ГТЗА ОК-9, работающие на два гребных вала через редукторы, снижающие частоту вращения гребных винтов. Паротурбинная установка расположена в двух разных отсеках. Имеется два турбогенератора ДГ-190 (2х3200 кВт). Лодка оснащена двумя подруливающими устройствами.

ПЛАРК «Курск» возвращается из дальнего похода


В состав электроэнергетической системы лод-ки включены статические выпрямители, позво-ляющие остановить обратимые преобразователи в основных эксплуатационных режимах работы главной энергоустановки. При этом предусмотрен «дежурный» режим, обеспечивающий готовность обратимых преобразователей к автоматическо-му пуску и приему нагрузки после потери питания от турбогенераторов (это уменьшает число рабо-тающих и излучающих шум агрегатов).

Имеются два турбогенератора по 3200 кВт, два ДГ-190, два подруливающих устройства.

Лодка оснащена гидроакустическим ком-плексом МГК-540 «Скат-3», а также системой радиосвязи, боевого управления, космической разведки и целеуказания. Прием разведданных от космических аппаратов или самолетов осущест-вляется в подводном положении на специальные антенны. После обработки полученная информа-ция вводится в корабельную БИУС.

Корабль оснащен автоматизированным, имеющим повышенную точность, увеличенный радиус действия и большой объем обрабатывае-мой информации навигационным комплексом «Медведица-949М».

Основное вооружение ракетного крейсера – 24 сверхзвуковых крылатых ракеты комплек-са П-700 «Гранит». Ракета 3М-45, снаряжаемая как ядерной (500 кт), так и фугасной боевыми ча-стями массой 750 кг, оснащена маршевым турбо-реактивным двигателем КР-93 с кольцевым твер-

дотопливным ракетным ускорителем. Максималь-ная дальность стрельбы – 550 км, максимальная скорость соответствует М=2,5 на большой высо-те и М=1,5 на малой. Стартовая масса ракеты – 7000 кг, длина – 19,5 м, диаметр корпуса – 0,88 м, размах крыла – 2,6 м.

Ракеты могут выстреливаться как одиночно, так и залпом (до 24 ПКР, стартующих в высоком темпе). В последнем случае осуществляется целе-распределение в залпе. Обеспечивается создание плотной группировки ракет, что облегчает преодо-ление средств ПРО противника.

Организация полета всех ракет залпа, допоиск ордера и «накрытие» его включенным радиолока-

ционным визиром позволяет ПКР выполнять по-лет на маршевом участке в режиме радиомолча-ния. В процессе полета ракет осуществляется опти-мальное распределение между ними целей внутри ордера (алгоритм решения этой задачи был отрабо-тан Институтом вооружения ВМФ и НПО «Гранит»).

Сверхзвуковая скорость и сложная траектория полета, высокая помехозащищенность радиоэлек-тронных средств и наличие специальной системы отвода зенитных и авиационных ракет противни-ка обеспечивают «Граниту» при стрельбе полным залпом относительно высокую вероятность прео-доления ПВО и ПРО вражеского авианосного со-единения.

Впереди дальний поход...


Автоматизированный торпедно-ракетный ком-плекс подводной лодки позволяет применять тор-педы, а также ракето-торпеды «Водопад» и «Ветер» на всех глубинах погружения. Он включает четыре 533-миллиметровых и четыре 650-миллиметро-вых торпедных аппарата, расположенных в носо-вой части корпуса. Суммарный боекомплект – 28 единиц вооружения.

Для предотвращения крупномасштабной не-ядерной войны против нашей страны российско-му военно-морскому флоту требуются силы, спо-собные уничтожать или выводить из строя авиа-носные и надводные ракетные группировки ВМС НАТО. В силу сложившихся реалий основу этих сил в обозримом будущем по-прежнему будут состав-лять подводные крейсеры проекта 949А.

Однако комплекс «Гранит», созданный в 1980-х годах, к 2000 году уже морально уста-рел. В первую очередь это относится к макси-мальной дальности стрельбы и помехозащищен-ности ракеты. Устарела и элементная база, по-ложенная в основу комплекса. В то же время разработка принципиально нового оперативно-го противокорабельного ракетного комплекса в настоящее время не представляется возмож-ной по экономическим соображениям. Един-ственным реальным путем поддержания бое-

ХараКТериСТиКи ПларК ПрОеКТОВ 949 и 949а

Тип ПЛ проект 949 проект 949А

Надводное водоизмещение, т 13400 14700

Подводное водоизмещение, т - 23860

Длина, м 143,0 154,0

Ширина, м 18,2 18,2

Осадка, м 9,0 9,2

Максимальная скорость, узлов 33 32

Рабочая глубина погружения, м 420 520

Предельная глубина погружения, м 500 600

Автономность, сут. - 120

Экипаж, чел. - 130


вого потенциала отечественных «противоавиа-носных» сил стало создание модернизированно-го варианта комплекса «Гранит» для размеще-ния на ПЛАРК 949А в ходе их планового ремон-та и модернизации.

По оценкам, боевая эффективность серийной ПЛАРК с модернизированным ракетным комплек-сом, находящимся в настоящее время в разработ-ке в НПО «Машиностроения» почти в два раза пре-вышает соответствующий показатель головной лодки 949-го проекта. Повышение боевой эффек-тивности достигается также за счет снижения под-водной шумности корабля и совершенствования его радиоэлектронного вооружения.

Перевооружение подводных лодок предпола-гается осуществлять непосредственно в пунктах базирования, при этом сроки и затраты по реали-зации программы должны быть минимизированы.

В результате существующая группировка подводных лодок проекта 949А сможет эффек-тивно функционировать до 2020-х годов. Ее по-тенциал еще больше расширится в результа-те оснащения кораблей вариантом КР «Гранит», способным с высокой точностью поражать на-земные цели.

Владимир Ильин

Здесь и на стр. 24 подводные лодки проекта 949А Тихоокеанского флота


29 октября 1955 года в Севастопольской бухте при невыясненных до сих пор об-стоятельствах взорвался и затонул по-

лученный по репарациям из Италии линкор «Ново-российск» (б. «Джулио Чезаре» – «Юлий Цезарь»). Трагическое происшествие, унесшее жизни более 600 человек личного состава, имело непредска-зуемые последствия: советское руководство от-казалось от строительства крупных надводных кораблей. Усилия Главкома ВМФ адмирала флота Н. Кузнецова, включившего еще в 1946 году в де-сятилетнюю программу кораблестроения проекти-рование авианосцев, были похоронены почти на 25 лет. Постановлением правительства тех лет Про-грамма кораблестроения предусматривала кроме постройки легкого авианосца пр. 85 еще и создание в 1956-57 годах наземной инфраструктуры опытно-экспериментального и учебно-тренировочного комплекса для обучения летного состава, отработ-ки систем взлетно-посадочного комплекса и но-вой авиационной техники. Отечественный флот надолго лишился возможности повысить боевую устойчивость в удаленных районах мирового океа-на. За океаном продолжали совершенствовать авианосную составляющую, в том числе и путем строительства наземной инфраструктуры испыта-ний новой техники и тренировок летного состава. Спустя 20 лет высшее руководство отечественного ВМФ осознало значение авианосной составляющей в составе флота и создания комплексного учебно-исследовательского центра. 1975 год ознамено-вался поездкой Главкома ВМФ адмирала флота С.

Горшкова и командующего авиацией ВМФ генерала А. Мироненко за океан, во время которой они позна-комились с центром испытаний взлетно-посадочных систем в Lakehurst, N.J. и побывали на борту учебно-го авианосца «Lexington» (AVT 16), что дало старт соз-данию отечественного центра палубной авиации.

История идеи создания в СССР исследователь-ского учебно-тренировочного комплекса морской авиации началась задолго до 80-х годов – эпохи строительства сбалансированного флота стра-ны, в котором нашлось место авианесущим ко-раблям. Вскоре после поездки С. Горшкова и А. Миронеко в США инициатором создания учебно-тренировочного комплекса с испытательной базой стал зам. командующего авиацией ВМФ генерал-полковник А. Томашевский, включивший эти рабо-ты в проект Постановления 1975 года по созданию ТАКР пр. 1153. Еще до утверждения этого поста-новления главному проектанту ТАКР Невскому ПКБ и НПО «Пролетарский завод» было поручено при-ступить к проектированию аэрофинишеров, паро-вой катапульты и авиатехнического оборудования для кораблей нового класса. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 30 апреля 1976 года было принято решение о создании наземного испытательного учебно-тренировочного комплекса авиации (НИТКА). Впоследствии аббревиатура ста-ла собственным именем этого объекта – «Нитка». Будущему комплексу отводилась роль испытатель-ного центра новой авиационной техники и взлетно-посадочных систем, а также тренажера пилотов палубной авиации. Выбор местом строительства

п. Ново-Федоровка (аэродром «Саки») определялся близостью акватории Черного моря и благопри-ятной розой ветров. Проекты «корабельной» ча-сти объекта и строительной части полигона были выполнены, соответственно, НПКБ (г. Ленинград) и институтом ВМФ – ГМПИ-23, и уже в 1977 году началось его строительство, отнесенное к разряду важнейших под личным контролем Главкома ВМФ. Оперативное руководство строительством было поручено межведомственной координационной группе под председательством зам. командующего авиацией ВМФ генерал-полковника А. Томашев-ского. Ближайшим заместителем его по опергруп-пе являлся командующий авиацией Черноморско-го флота генерал В. Воронов. Старшим строителем заказа 705 (так был определен комплекс «Нитка» в номенклатуре ЧСЗ) был назначен А. Середин. В упрощенном виде комплекс был спроектирован как стационарная модель авианесущего корабля для проведения полного комплекса испытаний палубных летательных аппаратов с помощью пер-спективных взлетно-посадочных систем и обуче-ния на их основе палубных пилотов. Кроме того, закладывалась возможность проверки элементов корабельных конструкций нетрадиционного приме-нения. В исходном проекте «наземный авианосец» состоял из трех основных блоков.

Научно-испытательным целям служил блок БС-1 в составе технологической паровой ката-пульты (впоследствии фигурировавшей как «раз-гонное устройство») и помещения для трех аэро-финишеров. В литературе этот блок по внешнему

рОССийСкая нитка – какОй ей Быть?

ЧаСть 2:От нОвО-ФеДОрОвки к ейСку


сходству в плане иногда упоминают как «Молоток», а системы, размещенные на нем, объединялись под общим функциональным термином – ком-плекс «Светлана-Маяк» (по названию изделий, его составлявших). Назначение позиций для трех финишеров распределялось следующим образом: на первой позиции монтировался испытуемый финишер С-2 (С-2Н), на второй размещался фи-нишер аварийного барьера С-23 (С-23Н) и на тре-тьей позиции отводилось место для размещения страховочного финишера. Необходимость этого блока для динамической тарировки опытных фи-нишеров и отработки характеристик паровой ка-тапульты была очевидной для всех, и на его судьбу не могли повлиять никакие попытки прекращения работ с катапультой. Комплекс «Светлана-Маяк» позволял испытывать финишер аварийного барье-ра и различные конструкции улавливающих сетей для аварийных посадок.

Для тренировочных целей и экспериментов по взаимодействию новой авиационной техники с системами посадочного комплекса служил блок БС-2-1. В его помещениях предусматривалась возможность размещения пяти финишеров, один их которых – С-2Н – планировался для испытаний взаимодействия – и оценки его последствий – ава-рийного барьера (улавливающей сети) с планером летательного аппарата. Конструктивно помещение блока было разделено на два машинных зала, в ко-

торых размещались и исследовательские лабора-тории с вычислительной техникой. В состав блока как посадочного комплекса входила также система оптической посадки на плоских линзах Френеля – «Луна-3М». На стадии отработки на этом же блоке проводились испытания лазерной системы наведе-ния самолетов на палубу.

На блоке БС-3 планировалось разместить от-работанный вариант паровой катапульты для вы-полнения стартов перспективных самолетов в сторону моря. О дальнейшей судьбе этих планов поговорим ниже.

В мемуарах непосредственных участников строительства «Нитки» почти обойден внимани-ем блок БС-2-2, реально существующий и поныне на полигоне. С учетом розы ветров предполагалось выполнение тренировочных полетов на двух по-садочных блоках в зависимости от направления ветра. Практика аренды полигона «Нитка» россий-скими летчиками впоследствии подтвердила акту-альность такой идеи, а его отсутствие при ветрах морского направления в течение нескольких дней срывало планы выполнения полетов. К сожале-нию, полностью построенный блок БС-2-2 не был оснащен финишерами, законсервирован и пришел в негодность. Эпизодическое применение блок на-шел при испытаниях трамплина Т-1, который был смонтирован на его поверхности, а также во время циклических испытаний конструкций задержников

для взлета с трамплина. Для этого на палубе БС-2-2 был смонтирован испытательный павильон с системами обеспечения. О появлении в составе полигона «Нитка» средств для трамплинного взле-та и его роли в облике перспективного авианосца остановимся ниже.

Представляет интерес ход строительства ком-плекса «Нитка» во взаимосвязи с проблемами формирования взглядов на будущее авианосного флота и состав его авиационной группы. Подробный ход строительства важнейших составляющих буду-щего центра палубной авиации профессионально отражен в мемуарах директора ЧСЗ Ю. Макарова, чье предприятие вынесло основную тяжесть всех строительных проблем. Впервые за долгие годы по-слевоенных дискуссий был найден перманентный ответ на исторический вопрос: «Нужны ли стране авианосцы?». Этому перелому в оценке роли мор-ской авиации палубного базирования предшество-вал тридцатилетний период противоречий и борьбы мнений в высших военных и политических кругах. Действия «противоборствующих» сторон зависели от многих факторов: быстро меняющаяся послево-енная мировая обстановка, зигзаги технического прогресса в авиастроении, отсутствие единства в от-стаивании своих позиций в высших военных кругах, низкая техническая компетенция партийного руко-водства, тормозившего и препятствовавшего рабо-там над перспективными проектами.


Начало работ над проблемой авиации палуб-ного базирования было положено Главкомом ВМС адмиралом Кузнецовым в 1946 г., но лишь десять лет спустя проектирование легкого авианосца было поручено ЦКБ-16. Корабль рассматривался как но-ситель истребительной авиации противовоздушной обороны корабельных соединений. Однако смена командования ВМФ (с декабря 1955 года Главко-мом ВМС становится адмирал Горшков) ослабила позиции сторонников авиации палубного базиро-вания: сам термин «авианосец» оказался под запре-том как оружие империализма. ЦКБ-17 (будущее Невское ПКБ) по инерции еще продолжало работы под другой вывеской – проектирование «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА). Вмешатель-ство Н.С. Хрущева и непоследовательность позиции Главкома С. Горшкова вынудили Главное управле-

ние кораблестроения (ГУК) ВМФ сформулировать конъюнктурное заключение о бесперспективности защиты корабельных соединений истребительной авиацией, а создание носителей таких самолетов – экономически затратным и неоправданным. Таким выводам способствовали и публичные выступления С. Горшкова, клеймившего авианосцы как оружие агрессии ( в годы строительства ВПК «Нитка» эта не-последовательность взглядов Главкома также дала о себе знать). В аргументации Главкома фигуриро-вали и слабые экономические возможности страны, и отставание науки и техники в самолетостроении и судостроении, – и все это на фоне достижений в освоении космоса, применения ядерной энергии в мирных и оборонных целях, создании межконти-нентальных ракетоносителей. Не напоминает ли это читателю современный уровень дискуссии на тему:

«Нужны ли современной России авианосцы?» на фоне обсуждения возможности покупки фран-цузского десантного вертолетоносца «Мистраль»? Аргументы те же.

Наступившая в 1964 году послехрущевская «от-тепель» в мышлении военного руководства стра-ны вынудила адмирала Горшкова вернуться к иде-ям Н.Г. Кузнецова о сбалансированном по соста-ву океанском флоте: этому способствовала и под-держка давнего соратника военных лет, нового ми-нистра обороны А.А. Гречко. Эти идеи были поло-жены в основу десятилетнего плана военного су-достроения на 1971-80 гг. Оптимальные направ-ления этого плана базировались на фундаменталь-ных научных выводах, полученных в результате ме-жотраслевых научно-исследовательских работ ве-дущих НИИ ВМФ, ВВС, промышленности, а также Невского ПКБ и ОКБ МАП. Этими исследования-ми было убедительно доказано значение завоева-ния господства в воздухе для обеспечения боевой устойчивости ударных корабельных групп, особен-но в удаленных районах без аэродромного прикры-тия. Невское ПКБ проводило параллельные разра-ботки противолодочного крейсера (ПКР) с самоле-тами вертикального взлета и посадки (СВВП) – про-ект 1143 – и работы по формированию облика пер-спективных авианосцев с самолетами горизон-тального взлета и посадки (СГВП). Концептуально новаторской на основе этих исследований стала разработка аванпроекта 1160 – большого крей-сера с авиационным вооружением, главным кон-структором которого был назначен А.Б. Морин.

С «оттепелью» вновь напомнила о себе «руково-дящая и направляющая» роль партийного аппарата: секретарь ЦК КПСС по промышленности Д.Ф. Усти-нов своей переоценкой роли СВВП в противовоз-душной обороне корабельных соединений и вме-шательством в планы корабельного строительства задержал проектирование и строительство авиа-несущих кораблей с самолетами СГВП, отвечаю-щими новым требованиям строительства океан-ского флота. Став министром обороны в 1976 г., Устинов внес свою очередную лепту в судьбу мно-гострадального пр. 1160 и его продолжение – про-ект 1153. Работы по этому проекту были свернуты, а усилия проектантов НПКБ были сосредоточены на ПКР типа «Киев». План военного судостроения (1971-80 гг.) опирался на комплексные исследова-ния, выполненные институтами ВМФ и ВВС, научно-исследовательские работы КБ министерств судо-строительной и авиационной промышленности. По-мимо запущенных в серию авианосных крейсеров проекта 1143 с самолетами вертикального взле-та и посадки (СВВП) в стране проводились исследо-вания по созданию классических авианосцев с са-молетами катапультного взлета и аэрофинишер-ной посадки, что заложило основы формирова-ния облика перспективных авианесущих кораблей.


По проекту 1143 предполагалось построить четы-ре корабля с СВВП, и лишь пятый корабль 1143.5 предполагалось оснастить СГВП, в интересах соз-дания которого и разработки СГВП было задума-но строительство наземного взлетно-посадочного комплекса «Нитка». Постановление Правительства от 13.10.78 г. по данному проекту было выполнено эскизным проектом лишь к 23.07.80 г. Однако весь этот период изобиловал бесчисленными измене-ниями ТТЗ по составу и количеству авиационно-технических устройств и вооружения, отражающи-ми непоследовательные и противоречивые реше-ния политического и военного руководства страны. Подробное описание всего этого периода заслу-живает отдельного рассмотрения, и читатель най-дет его в статьях А.Б. Морина, непосредственного участника этих событий.

Поворотным пунктом в развитии событий яви-лось обращение Генерального конструктора ОКБ А. Яковлева к Министру обороны Устинову о до-стижениях его бюро в области создания сверхзву-кового самолета Як-41 с укороченным взлетом и горизонтальной посадкой. По его заявлению, созданный самолет превосходил все созданные к тому времени перспективные летательные ап-параты, при этом полностью отрицались перспек-тивы самолетов с горизонтальным взлетом и по-садкой. Однако Яковлев допускал возможность посадки Як-41 на финишер со скоростью 100-150 км/час и не возражал против него. По мне-нию А. Середина (старшего строителя заказа 705), этому обращению предшествовал сговор Яковле-ва с зам. начальника Генштаба по морским вопро-сам адмиралом Н. Амелько (бывшим заместите-

лем С. Горшкова) – непримиримым противником строительства полноразмерных авианосцев, кото-рый к тому времени организовал разработку про-екта под этот самолет. Подготовленный им доклад на имя министра обороны подписал начальник Генштаба маршал Н. Огарков. Основным мотивом доклада было предложение отказаться от ката-пульты. Резолюция Устинова была категоричной: «Строительство «Нитки» приостановить». Несмо-тря на поддержку Главного Управления корабле-строения (ГУК) в лице адмирала Р. Филоновича, Главком Горшков остался одинок в своих усили-ях против группы высокопоставленных оппонен-тов в лице начальника Генштаба маршала Огарко-ва, министра обороны Устинова и особенно зам. начальника Генштаба по морским вопросам адми-рала Амелько. Адмирал Р. Филонович был вынуж-ден сообщить директору ЧСЗ о прекращении фи-нансирования работ по «Нитке». И хотя Ю. Мака-ров сообщил адмиралу о намерении завода про-должать строительство «Нитки» за счет внутрен-него финансирования, относительно катапульты он занимал крайне непоследовательную и спор-ную позицию. В своих мемуарах Ю. Макаров, дис-танцируя себя как сторонника палубной авиации, подвергает большому сомнению необходимость катапульты на корабле даже заказа 107, ссы-лаясь на неназванных специалистов: «Авиакон-структоры (?!) по-прежнему считали, что катапуль-ты для самолетов не нужны». Мнение одного авиа-конструктора А. Яковлева для него было определя-ющим. Пытаясь дискредитировать саму идею ком-плекса «Светлана-Маяк», он пишет: «Конечно, соз-давать катапульту ради испытания финишеров не-

целесообразно». К этому времени в строительство «Нитки» было вложено 60-70% начального финан-сирования. Положение спас зам. начальника ГУК контр-адмирал Ю. Дмитриев, убедивший Р. Фило-новича: «У авианесущих кораблей нет будущего без этого полигона». По воспоминаниям А. Сере-дина, принимавшего участие в составлении пла-на «спасения» «Нитки», руководитель межведом-ственной опергруппы генерал-полковник авиации А. Томашевский предложил использовать ком-плекс для летных испытаний самолетов Як-38, Як-41 и преспективного тяжелого самолета радиоло-кационного дозора Як-44. Такое перепрофилиро-вание объекта концептуально меняло его назна-чение, закрывая путь на палубу перспективным самолетам с нормальной аэродинамической схе-мой взлета. Для этого предлагалось:

x блок БС-2 сохранить в проектном варианте с четырьмя финишерами С-2;

x блок БС-1 оснастить комплексом «Светлана-Маяк» согласно проекту;

x блок БС-3 законсервировать без катапульты для стартов самолетов.Вскоре последовала директива Генштаба

о прекращении работ по самолетам катапультно-го взлета Су-27К и Су-25К, которые были начаты еще в 1972 году. Даже в усеченном варианте ком-плекс «Нитка» сохранял свои функциональные воз-можности, но реальная перспектива отработки ка-тапультного старта становилась «фантомом». В силу обстоятельств ОКБ во главе с Яковлевым и спустя 10 лет не смогло довести Як-41 до обещанных по-казателей, а Як-38, очевидно, к этому этапу исчер-пал ресурс своей модернизации и комплекс «Нит-

Авианесущий крейсер проекта 1143.3 «Новороссийск»


ка» не мог решать подобных проблем. Уместно за-метить, что с 1982 по 1990 г. ни одно из 4 поста-новлений по этому самолету не было выполне-но. Возможно, министр обороны Устинов прогно-зировал это развитие событий, и уже в 1981 году он дал согласие увеличить водоизмещение кора-бля пр.1143.5 на 10000 тонн, что создавало пред-посылки для базирования самолетов горизонталь-ного взлета. Отказ от катапульты на перспективном авианосце потенциально мог бы заменить трам-плин, а отсутствие мирового опыта трамплинного взлета самолетов обычной аэродинамической схе-мы вынуждало рисковать.

Как упоминалось выше, для испытания само-лета Як-41 на блоке БС-2-2 в течение 1981 года был смонтирован трамплин Т-1 с углом схода в 8,5° Успешный опыт британских ВВС по трамплинному взлету палубного СВВП «Харриер» оставлял на-дежду. Проведя необходимое теоретическое обо-снование, Симонов Михаил Петрович, будучи зам. министра МСП, по согласованию с ОКБ им. Микоя-на обратился с предложением к министру обороны Устинову о возможности короткого взлета с трам-плина 10-15° перспективных самолетов Су-27К и МиГ-29К.

Тем временем, Н. Амелько всячески противо-поставлял строительству пятого корабля пр. 1143 постройку противолодочных вертолетоносцев пр. 10200 (уроки истории заслуживают внимания

и в случае с «Мистралем»), препятствуя окончатель-ному утверждению ТТЗ пр.1143.5 вплоть до мар-та 1982 г. Продолжавшиеся все это время трения между Генштабом и руководством ВМФ закончи-лись закрытием планов строительства вертолето-носцев пр. «Халзан». Специальная комиссия во гла-ве с генералом армии (впоследствии маршалом) С. Ахромеевым доказала необходимость строитель-ства авианосцев, что привело в конце 1982 года к решению министра обороны о начале строитель-ства корабля пр.1143.5. Ранее, летом 1982 года, совместным решением МСП, МАП, ВМФ и ВВС тех-нический проект 1143.5 был утвержден. Этому со-бытию способствовали и состоявшиеся в августе 1982 г. первые полеты самолетов Су-27 и МиГ-29 с экспериментального трамплина Т-1: тренировоч-ный комплекс «Нитка» открыл первую страницу сво-ей драматической истории. Эти страницы мы поста-раемся показать читателю на фоне вышеупомяну-тых событий в развитии, вплоть до наших дней.

План выполнения работ и испытаний техниче-ских средств на комплексе «Нитка» в соответствии с его назначением был окончательно утвержден Главнокомандующим ВМФ 11.03.81 г. От Минсуд-прома (МСП) головным предприятием по обеспе-чению этого положения по совместному решению МСП и МО (ВМФ) был назначен ЧСЗ (г. Никола-ев). Главным предприятием-разработчиком МСП по этому положению определялось НПО «Проле-

тарский завод», в состав которого входил ЦНИИ судового машиностроения МСП – разработчик систем взлетно-посадочного комплекса: паровая катапульта и полиспастно-гидравлические аэро-финишеры, соответственно – изделия С1, С2, С3, образующие комплекс «Светлана-Маяк». Коорди-нация работ предприятий МСП и войсковых частей МО была поручена в/ч 45781. Финансирование работ и испытаний осуществляло Главное управ-ление кораблестроения МО (ГУК МО) по договорам с николаевским ЧСЗ, который выполнял эти работы как непосредственно своими силами, так и с при-влечением контрагентских предприятий. Кроме того, ЧСЗ было поручено оказывать услуги другим предприятиям, привлеченным к выполнению ра-бот на полигоне «Нитка» непосредственно ГУК МО. Для использования материально-технических воз-можностей координатора работ (в/ч 45781) и об-разованным на полигоне «Нитка» Специальным монтажным участком ЧСЗ СМУ-51 предполага-лось заключение прямых договорных отношений. СМУ-51 являлось основным структурным подраз-делением ЧСЗ на полигоне «Нитка», выполняющим на объекте широкий перечень работ судострои-тельного профиля. Для выполнения возложенных на него функций СМУ-51 располагал постоянно прикомандированным персоналом специалистов-корабелов, технологическим и станочным обору-дованием и подъемно-транспортными средства-

Самолеты Як-38 на палубе «Новороссийска»


ми, что позволяло коллективу выполнять полный перечень текущих работ, а также материально-техническое сопровождение работ контрагентских предприятий. На отдельных этапах работ широкого фронта СМУ-51 привлекало комплексные бригады цехов и отделов предприятия ЧСЗ. Отдельные виды технических средств оперативного спроса по дого-ворам с СМУ-51 обеспечивал координатор работ – в/ч 45781.

Стройка вошла в перечень особо важных объектов ВМФ. Десятки ведущих проектно-конструкторских бюро и заводов страны разраба-тывали и поставляли комплексное оборудование для полигона «Нитка». Главным подрядчиком обще-строительных работ было назначено Строительное управление ЧФ, создавшее в п. Ново-Федоровка генподрядное УНР, коллективу которого выпала тяжесть выполнения основных строительных ра-бот. Выполнение планов такого широкого профиля работ требовало предварительного создания ба-зовой инфраструктуры. Подробное перечисление составляющих этой инфрастуктуры представляет интерес скорее для узкого круга специалистов, участвующих в проектировании российской «Нит-ки». Приведем лишь некоторые из них. В процессе расширения фронта работ создаваемая базовая инфраструктура позволила создать производствен-ную базу в составе растворно-бетонного завода с подводом к нему инженерных сетей, железнодо-рожных путей и автодорог; были построены меха-нические мастерские и казармы для размещения военных строителей, а также столовая для рабочих и ИТР, построена новая котельная для отопления жилищ гарнизона. В дальнейшем непосредствен-но для нужд «Нитки» были построены: морской пирс протяженностью 200 м для приема метал-локонструкций основных блоков объекта, три го-стиницы для размещения корабелов ЧСЗ и ИТР испытателей и доработчиков изделий, технико-эксплуатационная часть первого класса, казарма для личного состава специалистов полигона, склад ГСМ на 40000 тонн авиационного топлива и флот-ского мазута, командно-диспетчерский пункт, морской водозабор с системой подачи и сброса морской воды из систем котельного отделения и теплообменников посадочного блока, ЛЭП напря-жением 35 кВ с приемно-распределительной под-станцией, флотационная для приема льяльных вод из цилиндров катапульты и прирельсовый склад для накопления и хранения узлов и изделий, посту-пающих по железной дороге.

Первые кубометры грунта из будущего котлова-на для корпуса «наземного» авианосца «Нитка» были вынуты уже в сентябре 1977 года. Предстояло вы-нуть более 180000 куб.м грунта из котлована глуби-ной до 7,5 м, а в районе энергетического блока (ко-тельного отделения) – до 13 м. О масштабах этих ра-бот свидетельствуют чудом сохранившиеся фотогра-

фии из личного архива Главного конструктора ката-пульт и аэрофинишеров А. Булгакова. По мере рас-ширения фронта отрывки котлована параллельно велся монтаж металлоконструкций, большинство из которых выполнялись в виде корпусных секций будущего корабля пр.1143.5. Эти металлоконструк-ции весом до 30 тонн (по некоторым данным вес от-дельных секций достигал 45 тонн) изготавливались в цехах ЧСЗ, а затем с помощью лихтера «Посты-шев» морем доставлялись к сакскому побережью. Для разгрузки секций с лихтера был построен пирс, уходящий в море почти на 200 м. При обустройстве котлована под фундаменты будущего блока возник-ли трудности в борьбе с грунтовыми водами, т.к. дни-ще котлована находилось на уровне моря, берег ко-торого отстоял в 1500 метрах от стройки. Это вы-нудило соорудить дренажные траншеи по периме-тру объекта с постоянно действующей насосной си-стемой из семи насосов, удалявших дренаж в море. Эта трудность обострилась при формировании про-филя котлована под котельное отделение, днище которого располагалось на 6 м ниже уровня моря. Были приняты неординарные меры по укреплению грунта стенок и днища котлована котельной, бето-нированию гидроупорными смесями. В окончатель-ном виде этот котлован был оборудован стальным кессоном со штатной насосной системой: невзирая на принятые конструктивные меры, борьба с посту-плением грунтовых вод не прекращалась весь пе-риод эксплуатации объекта. Как видно из архивных фотографий, на дне основного котлована для мон-тажа металлоконструкций были смонтированы же-лезобетонные фундаменты в форме куба со сторо-ной 1500 мм, которые покоились на 6-10-метровых сваях, вбитых в грунт. По периметру котлована так-же были забиты 9-метровые сваи с интервалом в 3 м. На этих сваях был выполнен т.н. ростверк в виде сплошного железобетонного бруса на сваях, что

обеспечивало равномерную нагрузку на сваи. Впо-следствии приямок, образованный по периметру блока, был накрыт высокопрочными железобетон-ными плитами, что обеспечивало сопряжение бе-тонного покрытия нулевого уровня с металлически-ми конструкциями. Архивные фото показывают, что монтаж металлоконструкций блока велся с помо-щью козлового крана (грузоподъемностью 50 тонн), который передвигался над котлованом по всей дли-не. По оценкам различных экспертов, за время стро-ительства в основном котловане было смонтирова-но почти 12000 тонн металлоконструкций.

Для обеспечения паровой катапульты рабочим телом – перегретым паром (давлением 64 атм. и температурой 320°С) – в составе основного бло-ка потребовалось создать аналог системы главного пара для будущего корабля. Основу котельного от-деления составлял главный паровой котел КВГ-2 производительностью 115 т/ч разработки специ-ального конструкторского бюро СКБК им. Ползунова (Ленинград). Два мощных корабельных опреснителя М-3 давали более 100 т/ч дистиллята двойной пере-гонки, необходимого для работы главного котла. Учитывая, что на один пуск катапульты расходуется более 600 кг пара, это потребовало его предва-рительного накопления в количестве, досточном для проведения полетов или выполнения программы испытаний. Необходимый запас накапливался в па-роаккумуляторах производства волгодонского заво-да «Атоммаш». Корпус пароаккумуляторов был изго-товлен из титановых сплавов и защищен от потерь тепла толстым слоем теплоизоляции. В замкнутом цикле производства отработанный пар подвергает-ся кондесации, для чего используются конденсаторы пара повышенной производительности и огромные массы охлаждающей воды – близость моря решала эту проблему. Для этого был построен морской водо-забор (МВЗ) – сооружение по масштабу сопостави-

Опытный истребитель Як-141


мое с основным блоком «Нитки». Этап строительства и эксплуатации этого объекта заслуживает отдель-ного описания. В процессе строительства применя-лись нестандартные технологии, решались нетри-виальные задачи. Основной проблемой строителей было море, не желавшее уступать свои позиции пришельцам. МВЗ состоял из гигантской насосной, расположенной в 50 м от линии берега. К насо-сной примыкает бассейн-отстойник из двух секций размером около 100х150 метров для накопления, отстоя и фильтрации морской воды. В здании насо-сной были смонтированы в глубинных колодцах на-сосы, приводимые электродвигателями мощностью почти 1 МВт и производительностью до 15000 куб. м/час. Это было поистине уникальное гидротехни-ческое сооружение. По расчетам специалистов, при работе двух катапульт вода, охлаждавшая конденса-торы пара, возвращалась в море нагретой до 60-70° С. В процессе визита М. Горбачева в США снимок из космоса именно этого объекта вызвал вопросы на официальном уровне: специалистам за рубежом стало ясно, что Советский Союз создает паровую катапульту.

Неотъемлемой частью посадочного комплекса стал новый командно-диспетчерский пункт (КДП) с радиотехнической системой посадки «Цилиндр». Здание КДП могло сделать честь международному аэропорту 1 класса. Для точного наведения само-лета на посадочный блок в круг диаметром около 9 метров в зоне блока БС-2-1 была смонтирована система оптической посадки, рассчитанная на по-леты летательных аппаратоы различных типов.

Трудно переоценить роль и значение объекта Т-1 – трамплина с углом схода 8,5° построенного на поверхности блока БС-2-2. Задуманный как ис-пытательный блок для демонстрации нераскрытых возможностей СВВП Як-41, которые так убедитель-но рекламировал А. Яковлев, трамплин Т-1 неожи-

данно помог конкурентам – Су-27, Су-25, МиГ-29, открыв им дорогу на палубу ТАВКР «Кузнецов». Воз-можности трамплинного взлета были показаны уже на этой, первой, стадии испытаний и способствова-ли оптимизации профиля трамплина для практиче-ского использования с максимальным эффектом. Это с успехом было показано при полетах с трам-плина Т-2 с углом схода 14,3° О глубине проработ-ки концепции комплекса «Нитка» свидетельствует включение в общий перечень объектов комплекса сооружения ремонтно-доводочного цеха (РДЦ) – объекта 26. Это предполагало возможность ремон-та и доработки изделий и летательных аппаратов, испытываемых на комплексе. Сметная стоимость строительства РДЦ оценивалась около 1,2 млн. ру-блей. Здание РДЦ функционально состояло из двух блоков. Блок А в виде ангара был способен вме-стить два самолета типа Су-27, что обеспечивало всесезонное обслуживание авиационной техники и ее доработку. Блок Б – это 5-этажное здание, офи-циально именуемое как административная часть; оно располагало помещениями для учебных и иссле-довательских отделов. На момент консервации РДЦ было освоено около 40% сметной стоимости. К ян-варю 1987 г. судьба объекта 26 оказалась далека от запланированной: к этому привели бесчисленные визиты высокопоставленных «экспертов».

Как отмечалось, критическим для строительства комплекса стал 1980 год, когда «стараниями» А. Яковлева министр обороны Д.Устинов принял реше-ние: «Строительство «Нитки» приостановить. Горш-кову С.Г… представить предложения об использо-вании построенных объектов». Уместно напомнить, что к этому времени был полностью сформирован корпус основного взлетно-посадочного блока БС-1 под монтаж энергоблока, аэрофинишеров и носо-вой катапульты. Для приема аэрофинишеров был го-тов корпус и второго посадочного блока БС-2-1. Все

понимали, что ни по техническим, ни по экономиче-ским соображениям прекращать работы по «Нитке» нецелесообразно – будущее авианосного флота ставилось под большое сомнение, ведь флот потен-циально лишался испытательного центра новой тех-ники и тренажера подготовки палубных летчиков. В рамках предложений Яковлева оставалась надеж-да на применение аэрофинишера – без палубного тормозного устройства тяжелый самолет РЛД Як-44 не вписывался в размеры посадочной палубы. Это позволяло сохранить функциональное назначение испытательного блока БС-1, его тарировочной ча-сти с комплексом «Светлана-Маяк». Однако запрет на работы по самолету катапультного старта ска-зался и на дальнейшей терминологии в отношении катапульты. С той поры в официальных документах по названию и назначению паровая катапульта име-новалась «разгонным устройством», и это нехитрое жонглирование терминами спасло саму идею созда-ния отечественной катапульты и сохранило надежду у специалистов-разработчиков этого уникального устройства, сотрудников ЦНИИ судового машино-строения (Ленинград).

Не нарушая сюжета нашего повествования, со-средоточимся на усилиях и их результатах со сторо-ны коллектива специального отделения ЦНИИСМ численностью более 200 человек, которое было создано под рукодством Главного конструктора Булгакова Анатолия Андреевича. Оставленные А. Булгаковым воспоминания являются единственны-ми в своем роде свидетельствами, как создавались эти уникальные изделия. Его коллективу было по-ручено разработать и испытать на масштабных мо-делях, а Пролетарскому заводу изготовить опытные образцы изделий взлетно-посадочного комплекса в составе паровой катапульты аэрофинишеров штат-ного и аварийного торможения . После получения результатов испытаний масштабных физических мо-делей 1:10 в производственно-экспериментальной лаборатории (ПЭЛ) на территории завода им. Жда-нова и математического моделирования во вновь созданном вычислительном центре конструкторы ЦНИИСМ разработали чертежи, а Пролетарский завод приступил к изготовлению деталей и узлов комплекса взлетно-посадочных систем. Приходи-лось решать уникальные технологические задачи, не имевшие аналогов в судовом машиностроении. Невзирая на строжайшие запреты на применение импортных комплектующих и материалов, при изго-товлении разрезных паровых цилиндров катапульты через третьи страны, например, в Швеции, были за-куплены сварочные электроды и флюсы. Столь уни-кальные сплавы цилиндров и навариваемых брусов требовали особой прочности сварки. Паровые ци-линдры, работающие в повторно-кратковременых режимах, испытывают ударные механические и те-пловые нагрузки и должны иметь стопроцентно га-рантированный ресурс.


Второй этап испытаний, запланированный на блоках БС-1 и БС-2-1, требовал изготовления полномасштабных опытных образцов катапульты и аэрофинишеров. На приведенном выше приме-ре можно видеть, насколько сложные технологиче-ские задачи стояли перед производством. Невзи-рая на энергичные организационно-технические мероприятия, изготовление и поставка на «Нитку» деталей и узлов катапульты существенно отстава-ли от работ над аэрофинишерами. К концу 1981 года Пролетарский завод изготовил первый об-разец опытного изделия С-2 (шифр «Светлана») – полиспастно-гидравлического аэрофинишера. Из-готовленная тормозная машина была способная остановить в пределах посадочной палубы на дис-танции в 90 метров летательные аппараты массой от 30 до 12 тонн при скоростях от 180 до 280 км/ч. Соображения безопасности пилотов при воздей-ствии отрицательных перегрузок, неприемлемых для зрительного аппарата, требовали ограниче-ния таких воздействий на уровне 4,5 g. На этапе торможения, длящемся 2,5-3,0 сек., аэрофинишер поглощает до 60 МДж энергии летательного аппа-рата. Система охлаждения рабочей жидкости фи-нишера способна обеспечить 45-сек. цикл между торможениями.

Еще на стадии макетных испытаний физических моделей в составе отделения взлетно-посадочных систем было образовано подразделение измере-ний и обработки результатов испытаний. Это спо-собствовало качественному проведению испыта-ний на стендах ПЭЛ. Достаточно упомянуть работы с масштабными моделями 1:10 катапульты и аэро-финишера, уникальные измерения при испытани-ях натурной модели гидротормоза катапульты, ког-да решалась нетривиальная задача беспузырько-вого заполнения водой полости гидротормоза в ди-намике. Значительный объем испытаний рабочего образца пускового клапана катапульты – подлин-ного «сердца» этого изделия – был обеспечен изме-рением полного комплекса параметров. Накоплен-ный опыт работы с моделями позволил этому кол-лективу в течение нескольких лет силами органи-зованной там экспедиции выполнять сложнейшие измерения как экспериментальных, так и штатных режимов работы взлетно-посадочного комплек-са на объекте «Нитка». Еще в 1979 году Главному конструктору А. Булгакову стало ясно, что предсто-ящие испытания на «Нитке» невозможно выпол-нить без применения новых, в том числе и цифро-вых технологий. Старшему научному сотруднику Е. Шолкову было поручено решить вопрос финанси-рования этого направления работ на уровне Глав-ного Управления кораблестроения и МСП и офор-мить договорные отношения с Институтом кибер-нетики АН УССР по созданию специализирован-ных вычислительных комплексов. Было подготов-лено совместное решение ГУК и двух главков МСП

(второго и третьего) о финансировании указанных работ в объеме 3 млн. рублей. Институт киберне-тики по техническому заданию ЦНИИСМ присту-пил к созданию двух проблемноориентированных вычислительных комплексов типа «Кросс» для сбо-ра, хранения и обработки результатов испыта-ний на комплексе «Нитка». Десятилетний опыт ра-боты с коллективом отделения Института киберне-тики под руководством В. Дианова и М. Дианова подтвердил правильность выбранных направле-ний и на стадии отработки комплексов «Кросс» и на стадии их применения непосредственно на «Нит-ке». Во время визита в 1984 году на полигон «Нит-ка» адмирала флота Горшкова автору этих строк до-велось демонстрировать Главкому возможности этих комплексов. Живой интерес у С. Горшкова вы-звала продемонстрированная в действии компью-терная модель процесса посадки во взаимодей-ствии с аэрофинишером. Об уровне стоявших пе-ред измерителями задач говорят цифры. Регистри-руемые процессы отличались высокой динамикой и цикличностью: режимы торможения аэрофини-шером и разгон катапультой длятся 2,5-3,0 сек., требуя четкой синхронизации работы систем; про-цесс демпфироания момента контакта гака с тро-сом с помощью демпфирующих устройств финише-ра заканчивается в первые 0,35-0,40 сек.; длитель-ность работы гидротормоза катапульты составляет 50-80 миллисекунд при давлении в полости 1800-2000 атм.; температура рабочего тела в паровых цилиндрах доходит до 300° при давлении в 60 атм., что предъявляло жесткие требования к первичным источникам информации о процессах в катапульте. При испытаниях на исследовательском комплексе «Светлана-Маяк» съемом информации были охва-чены более 300 датчиков на изделиях, а суммар-ная протяженность информационных линий связи центральной лаборатории с периферийными датчи-ками составляла несколько километров.

Отдельного упоминания заслуживает созданная при участии автора строк система документирова-ния параметров работы посадочного блока как в ре-жиме готовности всех аэрофинишеров, так и на стадии торможения самолетов. Требования при-борной совместимости с бортовыми накопителями полетной информации самолетов и синхронизации фиксируемых процессов привели к использованию для этих целей серийно разработанных бортовых регистраторов типа «Тестер У3-Л». К сожалению, разработанные для Су-27К, более совершенные бортовые регистраторы «Тестер У3-3К» выпускались ограниченными сериями. Обладая довольно скром-ными возможностями по объему и быстродействию съема информации, регистраторы «Тестер У3-Л» сыграли роль и на «Нитке», и при испытаниях ТАВКР «Кузнецов» в Черном море на всех этапах. Они ока-зали неоценимую помощь Главному конструктору А. Булгакову при посадках на палубу, когда харак-теристики аэрофинишеров потребовали адаптации их под корабельные условия.

Комплекс проводимых испытаний качествен-но дополняли материалы кинофотограмметрии, полученные при участии с.н.с. А. Шорина (полков-ника ВВС, пилота МиГ-17 в корейской войне) в ре-зультате скоростной киносъемки. Первые кадры съемки вытяжки приемного троса при зацепе га-ком уже на скоростях 180-200 км/ч вызвали шок у специалистов, настолько необъяснимым было поведение гибкого троса: волна вытяжки троса растекалась в виде треугольника к подъемным блокам, невозмущенная часть троса вела себя как жесткий стержень в свободном полете, а со-единительные муфты двигались навстречу друг другу к оси полосы. По результатам съемки было проанализировано и поведение троса, лежаще-го на палубе или поднятого в рабочее состояние при наезде пневматиков колес. И в том и в другом случаях происходил волнообразный выброс троса

Су-25УТГ во время тренировочных полетов на комплексе «НИТКА»


в направлении полета, процесс носил случайный характер, существенно зависел от исходного дав-ления в силовом цилиндре С-2 и делал эпизод за-хвата троса гаком непредсказуемым.

Несколько ранее штаб ВМФ принял предло-жение МАП и командования ВВС о проведении наземных испытаний по взлету с трамплина са-молетов МиГ-29 и Су-27: появилась надежда со-вместного базирования на палубе основного ап-парата Як-141 (новое название) и истребителей МиГ-29К и Су-27К. К лету 1982 года на блоке БС-2-2 были смонтированы металлоконструкции трамплина Т-1 общим весом около 800 тонн, вы-полненные в основном в цехах ЧСЗ. Для испыта-ний были выделены истребители 4-го поколения: ОКБ им. Микояна – переоборудованный с уси-ленным шасси МиГ-29 (бортовой №918) и ОКБ им. Сухого – третий экземпляр Су-27 (Т10-3). Ин-терес к трамплинному взлету проявил и ЛИИ им. Громова, выделив для этих целей истребитель МиГ-27 (бортовой №03). Исторический первый прыжок самолета горизонтальной схемы взле-та был выполнен летчиком-испытателем А. Фа-стовцем 21.08.1982 г. При весе самолета в 12 тонн скорость схода достигла 240 км/час. По не-которым источникам, родина оценила этот под-виг в 40000 рублей. Уже 28.08.1982 г. с трам-плина Т-1 стартовал истребитель Т10-3, ве-домый летчиком-испытателем Н. Садовнико-вым. При взлетной массе в 18,2 т скорость схо-да составила 232 км/час. Второй прыжок оце-нили скромнее – в 16000 рублей. Спустя десять дней летчик-испытатель В. Пугачев повторил по-лет с трамплина Т-1. К середине сентября 1982 г. к лидерам присоединилась группа из семи летчиков-испытателей. После серии стартов были уменьшены дистанция разбега и скорости схода с трамплина с одновременным наращиванием взлетной массы. Стало ясно, что полученные ре-зультаты имеют перспективу, а выбранный про-филь и угол схода трамлина Т-1 нуждаются в су-щественной оптимизации. С учетом полученных

результатов был спроектирован и запущен в про-изводство трамплин Т-2 с углом схода в 14,3°.

Пока строился трамплин Т-2, Пролетарский за-вод в начале 1983 г. доложил об окончании мон-тажа первой тормозной машины на посадочном блоке БС-2-1 и готовности аэрофинишера к испы-таниям. В связи с возникшими технологическими трудностями и неопределенностью ситуации изго-товление и поставка паровой катапульты отстава-ли от графика, что препятствовало началу динами-ческих испытаний на испытательном блоке БС-1. «Замаскированная» под разгонное устройство ка-тапульта еще оставалась в цехах Пролетарского завода. Совместное решение ОКБ им. Сухого и НПО Пролетарский завод позволило начать испытания на блоке БС-2-1 с помощью реальных нагружате-лей – самолетов Су-25, Су-27, МиГ-27 и МиГ-29. Со стороны Пролетарского завода группа испытате-лей во главе с Главным конструктором А. Булгако-вым была укомплектована ведущими специалиста-ми отделения взлетно-посадочных систем, а также многочисленной группой слесарей-монтажников, набранных из местных отставных авиамехаников, под руководством капитана первого ранга Н. Лар-кина. Именно этому коллективу довелось впервые освоить и выполнить монтаж аэрофинишеров, а впоследствии и монтаж уникального изделия «Маяк» (оно же разгонное устройство, а по сути – паровая катапульта). Историческим днем начала совместных испытаний тормозных палубных си-стем и самолетов-истребителей стало 6 августа 1983 года. По воспоминаниям А. Булгакова, чув-ство тревоги и неопределенности одолевало всех – от Главного конструктора до рядового монтажника: неясна была даже траектория самолета во время торможения. Проведенные ранее на основной по-лосе аэродрома пробные торможения стационар-ным аварийным тормозным устройством АТУ-3 оптимизма не прибавили.

Первый же забег МиГ-27, пилотируемого летчиком-испытателем ЛИИ А. Крутовым, показал приемлемое качество торможения, о чем сви-

детельствовала диаграмма давления в силовом цилиндре, адекватная перегрузкам летательного аппарата – Nx. Дальнейшая программа испыта-ний предусматривала имитацию реальных поса-док с отклонениями от осевой линии до 5 метров, а также «косой» вход в торможение, например, под действием бокового ветра. Параметр отклоне-ния в 5 метров выбран как предельный для замены троса даже после подобной посадки на новый трос. Уместно напомнить, что посадка с отклонением, особенно предельным, приводит к скольжению гака по тросу с большими контактными нагрузками, к перегреву троса (с появлением цветов побежало-сти) и потере механической прочности. В процес-се дальнейших забегов на приемном тросе стали появляться поврежденные проволочки, особен-но при внецентренных зацеплениях. После двух внецентренных зацепов летчиком-испытателем В. Пугачевым был порван первый приемный трос. Причиной стала внецентренность и неоптимальная форма носка гака; было даже высказано предпо-ложение об ударе острым носком непосредственно в трос, что и подтвердилось в ходе ипытаний. Появ-ление на блоке БС-2-1 еще двух аэрофинишеров, штатного и аварийного, позволило расширить про-грамму испытаний. Предстояло проверить вероят-ность и возможность выведения из работы одного из финишеров (в случае отказа) для сохранения работоспособности блока путем опускания троса на поверхность палубы. Существовала угроза за-цепления двух тросов с аварийными последствия-ми, что и подтвердилось во время эксперимента: острый носок гака легко поднимал лежащий трос при набегах, что и привело к изменению мето-дики вывода отказавшего аэрофинишера. Лишь оперативная расстыковка приемного троса обе-спечивала безопасность дальнейших посадок. При первых же зацеплениях в тормозной машине были выявлены отдельные ненадежные узлы: кожухи от-водных блоков касались тормозного троса, планки тросоводов требовали усиления прочности. Невзи-рая на это, итоги первой фазы испытаний не могли не радовать: посадочный блок успешно выдержал 180 торможений. Выражая общий настрой, летчик-испытатель А. Квочур на своем МиГ-29 выполнил показательный полет над «Ниткой» и сфотографи-ровался на память с группой испытателей.

Для экспедиции специалистов НПО Пролетер-ский завод сезон 1983 года этим не заканчивал-ся: предстояли испытания аварийного барьера. Эти этапы подробно описаны в воспоминаниях А. Булгакова (АКО, N№ 4, 5 за 2006 г.) и статье в «Ар-сенале 21 века» № 3 за 2009 г. Напомним читателю основные эпизоды этих испытаний. Хотя коллектив специалистов был занят ответственными работами на посадочном блоке БС-2-1, в параллель шла под-готовка к испытанию опытного аварийного барье-ра для самолетов Як-38 – проверка идеи, якобы

Комплекс «НИТКА»: Су-27КУБ взлетает с трамплина


высказанной самим Главкомом. Работы носили форсмажорный характер в условиях отсутствия финишера для аварийного барьера. Пришлось ис-пользовать подручные средства: в качестве погло-тителя энергии торможения применили дисковые тормозные лебедки от аэродромного аварийного финишера АТУ-3. Испытания проходили зимой 1983-84 гг. Ставилась задача удержания на палу-бе штурмовика Як-38 на непогашенных скоростях 50-60 км/ч – такое случалось в практике посадок самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Нейлоновая сеть-барьер в комплексе с ле-бедками АТУ-3 в целом подтвердили инженерные расчеты, но не могли радовать авиаконструкторов. Планер самолета требовал адаптации внешних элементов под воздействие сети: самолет (борто-вой №23) с полученными повреждениями закон-чил свой путь в капонире, а результаты испытаний остались пылиться на полках. Отрицательный ре-зультат – тоже результат, и он оказался полезен испытателям для дальнейших работ.

С наступлением 1984 года предстояло испы-тать штатный аварийный барьер для самолетов горизонтальной посадки. Работы сдерживали от-ставания в поставке катапульты, необходимой для пусков тележки-нагружателя. По настоянию ОКБ им. Сухого было принято решение испытать сеть аварийного барьера совместно с финишером С-3 с помощью ветерана испытаний, отработав-шего свой летный ресурс, самолета Су-27 (Т10-3). Опыт испытаний барьера «Надежда» не был доста-точно изучен, поэтому предстоящие испытания мог-ли прогнозироваться как эпизод. Как показывает заокеанский опыт, посадка в аварийный барьер, когда приоритетной ставится задача спасения эки-пажа и удержания самолета на палубе, вызывает повреждения самолета, несовместимые с его даль-нейшим использованием.

Проведенный на пониженной скорости (около 100 км/ч) эксперимент подтвердил худшие опасе-ния: сказалась недостаточная фиксация нижнего силового пояса сети, что привело к его попаданию в область воздухозаборников с дальнейшими по-вреждениями обшивки. Цепная реакция повреж-дений привела к разрыву вертикальных звеньев сети: самолет прошел сквозь барьер и остановился с дымящимся двигателем (попадание в воздухоза-борник фрагментов сети). Ветеран был поставлен на вечную стоянку в ангаре ОКБ им. Сухого, а для дальнейших испытаний требовалась катапульта и тележка-нагружатель с обводами крыльев самоле-та. Такой нагружатель был спроектирован и изготов-лен на Пролетарском заводе. В отличие от обычных тележек-нагружателей этот был снабжен фермен-ными крыльями с размахом порядка 15 м. Фан-тазией разработчиков он был наречен «Пегасом». Технически испытания были подготовлены, однако их начало задерживалось по организационным при-

чинам: в интересах секретности вдоль всего трека катапульта была накрыта ангаром, ограничивая га-бариты нагружателя. После снятия режимных огра-ничений и демонтажа ангара начались испытания опытных аварийных сетей совместно с «Пегасом». Результаты показали, что вертикальные силовые элементы сети при контакте и скольжению по кром-кам «крыльев» подвергались плавлению и потере механической прочности: нейлоновое волокно име-ло низкую температуру плавления. По рекомендаци-ям разработчика аварийной сети – НИИ аэроупругих систем (Феодосия) предпринимались попытки защи-ты элементов сети войлочными чехлами, но суровая действительность не оправдала и этих ожиданий. Альтернативная опытная сеть из полимерного во-локна типа «Кевлар» обладала малыми упругими деформациями (малым поглощением энергии), что вызывало еще большие повреждения кромок кры-льев. Одним из эпизодов этого этапа испытаний была попытка установки кулачка селектора режима торможений «оптимизированного» профиля. Резуль-татом компьютерной «оптимизации» стали катастро-фические повреждения сети.

Трудности, выявленные при испытаниях, лишь подчеркивали их уникальность и не помешали про-вести их в полном объеме: был пройден полный диа-пазон масс от 12 до 30 тонн при штатных посадоч-ных скоростях. Испытательный блок БС-1 позволил выполнить и пункты программы, предусматривав-шие внецентренные входы в сеть и входы под углом. Испытания подтвердили одноразовый характер применения аварийной сети. По итогам испытаний для использования в корабельных условиях была рекомендована нейлоновая сеть, первый подъ-ем которой состоялся 18 ноября 1989 г. во время летно-конструкторских испытаний на Черном море.

Испытательный сезон 1984 года Пролетарский завод встретил во всеоружии: на блоке БС-2-1 были смонтированы все пять аэрофинишеров (в

том числе и изделие С-3 – аэрофинишер с аварий-ным барьером). Наличие в составе блока системы оптической посадки «Луна-3» позволило приступить к полетам по корабельной, крутой глиссаде, от-рабатывать технику на точность касания палубы. Первыми о выполнении программы тренировок до-ложили пилоты ОКБ им. Сухого. Уже 1 сентября 1984 года был начат качественно новый этап испытаний. В. Пугачев блестяще подтвердил свое мастерство, с первого захода выполнив посадку с торможением третьим аэрофинишером. «Нитка» начала приносить первые плоды, опровергнув прогнозы скептиков. В тот же день успешную посадку с воздуха совершил и летчик-испытатель Н. Садовников. Итогом испыта-ний в 1984 г. стали свыше 200 торможений с четырь-мя посадками с воздуха. Несмотря на отсутствие ка-тапульты на блоке БС-1, проведенные торможения позволили оттарировать шкалы селектора режима торможения 4-х аэрофинишеров – блок БС-2-1 был полностью работоспособен и готов к грядущим ис-пытаниям, а также предоставлял возможность обу-чения новых палубных летчиков, включая строевых пилотов из полков. К осени 1984 года в конце бетон-ной полосы на фундаментах был сооружен трамплин Т-2 с углом схода 14,3° с параболическим профилем по чертежам пр. 1143.5 с носовым обтекателем, что обеспечивало плавность схода и устраняло турбу-лентность воздушных потоков. Первым опробовал профиль нового трамплина летчик-испытатель Н. Садовников на Т10-25: это произошло 25 сентября, а уже 1 октября к полетам с трамплина Т-2 присту-пил В. Меницкий на своем МиГ-29 (бортовой №918). Это позволило начать полеты по полному профилю (по-корабельному): взлет с трамплина и посадка на блок БС-2-1 на аэрофинишеры с применением оптической системы посадки. В отработке заходов на посадку уже участвовали приводной радиоло-кационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки.


Добавляло оптимизма и поступление с началом 1984 г. первых разрезных цилиндров катапульты для монтажа на блоке БС-1. Монтаж двух стволов длиной в 90 м, составленных из 48 разрезных ци-линдров, представлял собой уникальную операцию по синхронному опусканию собранных «в воздухе» цилиндров в желоб катапульты. В отечественной практике подобный монтаж никто не выполнял. Столь ответственное задание не готов был выпол-нить даже коллектив ЧСЗ. На снимке из архива А. Булгакова показан момент, предшествующий опусканию первого ствола паровых цилиндров. Над желобом катапульты в режимных целях, а так-же для устранения деформации стенок от солнечно-го излучения был сооружен ангар. Отработка тех-нологии монтажа первых двух цилиндров заняла два месяца. Трудоемкость сборки и монтажа была настолько высокой, что монтаж катапульты занял весь 1984 год – было смонтировано около 350 тонн узлов и механизмов. Проверка и настройка всех систем катапульты заняла почти год. Задерж-ка готовности катапульты была вызвана и ава-рийным пуском на стадии отладочных работ при холостых пусках. В результате несогласованности действий между руководителем испытаний и опе-ратором насосной системы заполнения водой ги-дротормоза произошел аварийный пуск катапуль-ты в «сухой» гидротормоз. Челночно-поршневая

группа (ЧПГ) при весе около 5 тонн своими плунже-рами вошла в цилиндры гидротормоза на скорости 70 м/сек., – удар сотряс весь «корабль». Осмотр показал, что плунжера ЧПГ и обечайки с танген-циальными соплами гидротормоза непоправимо разрушены. Наибольший ущерб был нанесен щеле-вым центрирующим цилиндрам, обеспечивающим сочленение паровых цилиндров с гидротормозом. Изготовление разрушенных узлов почти на 10 ме-сяцев задержало пуски тележек-нагружателей. И лишь летом 1986 г. (28 августа) состоялся пер-вый пуск тележки-нагружателя на пониженной скорости 180 км/ч, прошедший успешно. Сой-дя с трека катапульты, тележка-нагружатель тут же оказалась в объятиях «Светланы-2», полиспастно-гидравлического финишера. Нелиш-не отметить, что неуспешное зацепление за трос или его порыв были вполне прогнозируемыми со-бытиями: целям страховки от подобных режимов служили два уровня предохранения. В случае неза-цепа за испытуемый финишер на третьей позиции блока был размещен страховочный финишер – из-делие С-2, зав. №1. Однако и эта мера не избав-ляла от аварийного схода нагружателя с испыта-тельного блока. Наиболее драматичный эпизод испытаний 1986 г. связан с незацепом за основ-ной финишер и отказом страховочного устройства на блоке БС-1, когда тележка-нагружатель имела

конечную скорость около 300 км/час. Только слу-чай свел результаты такого побега к минимуму: они могли иметь катастрофичесике последствия. Руко-водство требовало гарантий от подобных случаев. Следующий, стопроцентный, уровень предохране-ния требовал нетрадиционного подхода. И такой выход был найден: вспомнилось хорошо забытое старое. Как вспоминает А. Булгаков, уже первый «побег» тележки-нагружателя заставил поволно-ваться и вспомнить о цепном финишере. Букваль-но за ночь им были сделаны требуемые расчеты. Генерал-полковник В. Потапов, на то время пред-седатель опергруппы, поддержал предложенное решение и отдал указание о выделение 600 метров якорной цепи калибра 68 мм со списанного вер-толетоносца «Москва». Две ветви цепей по 300 м весом по 40 тонн были выложены по бокам бетон-ной полосы, примыкавшей к блоку БС-1. Эти ветви подходили к двум стойкам-опорам, на которых по-коился 20 метровый фал, собранный из отработан-ных нейлоновых элементов аварийного барьера. Через мощные коуши ветви цепей соединялись с нейлоновым фалом. За внешнее сходство такой цепной финишер окрестили «Анакондой». Для взаи-модействия с «Анакондой» тележки-нагружатели на верхних силовых элементах конструкции осна-стили дугообразныеми штангами, способными за-хватывать верхний фал, висящий на высоте 2,5 м. Еще одним изобретением испытателей стало проти-вооткатное устройство на блоке. При успешных тор-можениях тележка-нагружатель, не оборудованная тормозными механизмами, за счет упругости троса имела тенденцию к обратному откату, не всегда прогнозируемой траектории. За дистанцией 90 м, составляющей нормальный тормозной путь, также на стойках подвешивался стальной трос, соединен-ный концами с железобетонными аэродромными плитами. В носовой части тележки на штанге был закреплен крюк, цеплявший за трос в конце тор-можения, – тележка попадала в объятия «удава» и тащила на откате за собой бетонные плиты. Это и дало имя новому устройству – «Удавчик».

Никакие новшества и ухищрения не могли за-щитить от форсмажорных обстоятельств. Как из-вестно, тележка-нагружатель, как и самолет, стоя-щие на старте катапульты, удерживаются системой натяжения с тарированными на разрыв вставка-ми. До старта в челночно-поршневой группе вы-полняется режим натяжения в направлении стар-та. Применительно к самолету это обеспечивает удержание его в режиме форсажа до старта ЧПГ или подачи пара в цилиндры. В одном из запусков тележки-нагружателя система натяжения не срабо-тала на разрыв при пуске и произошло разрушение сварных швов в районе конструкции стойки носо-вого колеса, к которой было приложена вся тяга катапульты. Основная часть конструкции тележки с узлом гака осталась на старте, а оторванная часть

Участники первых испытаний на УТК «НИТКА» в 1983 г.Слева направо: сотрудники ЦНИИ «Компас» – начальник 44 отдела А.С.Ривкин, началь - ник 42 отдела А.М.Ушаков, ведущий инженер В.К.Родионов, конструктор 1 катего рии Г.И.Кириенко, сотрудник ЛИИ им. Громова – руководитель полетов, конструктор 1 категории ЦНИИ «Компас» В.А.Новичихин, зам. старшего строителя УТК «НИТКА» П.С.Герасимов, первый командир УТК «НИТКА» Э.Н.Дебердеев, летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Н.Квочур, конструктор Невского ПКБ – начальник группы авторского надзора А.А.Альтшуллер. Сидят: главный конструктор комплекса «Светлана-Маяк» А.А.Булгаков, начальник УМР-705 Пролетарского завода Н.Н.Ларкин, сотрудник ОКБ им. Микояна – ведущий инженер самолета МиГ-29К И.А.Власов.


стартовала вместе с ЧПГ при аварийных значениях скорости, что привело к очередным повреждениям в районе щелевых цилиндров и порыву уплотнитель-ной ленты – полосы сечением 10х40 мм из особо прочной пружинной стали. Это потребовало ревизии состояния катапульты по всей длине трека со вскры-тием массивных крышек желоба разрезных цилин-дров. Новые сюрпризы были еще впереди.

Заслуживает внимания и ход выполнения работ по сдаче и приемке в эксплуатацию систем и объек-тов комплекса «Нитка». С учетом продолжительности и объема строительно-монтажных работ, а также на-ладки и испытания установленного оборудования, приемка этих объектов выполнялась в два этапа. На первом этапе Государственной комиссией, на-значенной 18 июня 1985 г. приказом заместителя МО СССР и ГК ВМФ, был выполнен прием первого пускового комплекса «Нитка» в следующем составе: трамплин Т-1 (демонтирован после серии испыта-ний), трамплин Т-2, посадочный блок БС-2-І, осна-щенный четырьмя аэрофинишерами С-2 и одним аварийным аэрофинишером С-23 с улавливающей сетью. Рассмотрев результаты предварительных испытаний и акты готовности первого пускового комплекса к передаче в эксплуатацию, Госкомис-сия актом от 3 июля 1985 г. приняла трамплин Т-1, трамплин Т-2, посадочный блок БС-2-І, инженерные сети и сооружения в состав комплекса «Нитка». От-мечалось, что аэрофинишеры С-2 с зав. N№ 3, 4, 5, 6, установленные на блоке БС-2-І, имеют категорию опытных изделий и допускаются к опытной эксплуа-тации при авторском надзоре разработчика изде-лий – НПО «Пролетарский завод». Опытный аварий-ный аэрофинишер С-23, не прошедший испытаний в комплексе с улавливающей сетью, сдается на об-служивание до проведения междуведомственных испытаний на блоке БС-1. Выводы Госкомиссии давали основание на принятие комплекса «Нитка» на довольствие Технического управления Черно-морского флота.

Пока шел монтаж и отладка катапульты на блоке БС-1, приказом командира Главного управления ко-раблестроения (ГУК) от 16 апреля 1985 г. была соз-дана Междуведомственная комиссия по проверке технической готовности к передаче в эксплуатацию второго пускового комплекса «Нитка» в составе: блок БС-1, оснащенный энергетической установкой с системами пароподготовки и аккумулирования пара; разгонное устройство на основе паровой ката-пульты – изделие С-1; страховочный аэрофинишер С-2 зав. №1; инженерные системы и оборудование. Комиссия констатировала (28.12.85 г.), что второй пусковой комплекс, завершающий строительство взлетно-посадочного блока комплекса «Нитка» по договору между ЧСЗ МСП и ГУК ВМФ, готов к передаче в эксплуатацию. Завершением процеду-ры принятия в эксплуатацию взлетно-посадочного блока БС-2-І следует считать совместное решение

штаба авиации ВМФ и двух Главков МСП (Второго и Третьего) от 25 декабря 1987 г. об утверждении результатов и Акта междуведомственных испыта-ний, которое рекомендовало: «Опытные образцы аэ-рофинишеров С-2 зав. N№ 3, 4, 5, 6 допустить к экс-плуатации по прямому назначению в соответствии с техническими условиями без ограничений». Трудно переоценить значение этого документа для даль-нейшей судьбы УТК «Нитка» и его использования в интересах корабельной авиации Северного флота РФ. Неопределенности 1991 года и начавшиеся за-тем неурядицы в межгосударственных отношениях оставили невыполненными многие решения сове-щаний оперативной группы и комиссий, в том числе и первоочередные, такие как прямое финансирова-ние для текущего поддержания технической готовно-сти комплекса «Нитка». Ряд доработок по изделиям С-2 и ресурсные испытания приемных и тормозных тросов остались незавершенными. Однако совмест-ное решение Штаба авиации ВМФ и МСП №42-6-87 обеспечило возможность эксплуатации блока БС-2-І при гарантийном сопровождении и авторском над-зоре экспедицией ЦНИИСМ – УМР705 на двадцати-летний период без заводского ремонта.

Самым насыщенным и результативным го-дом оказался 1986-й – испытания продолжались до конца года. Этому способствовали и рацио-нальные, по-своему, пионерские решения, зало-женные в конструкцию палубы испытательного блока БС-1. Проблема заключалась в том, что про-веденные на блоке БС-2-1 совместные испытания финишеров с реальными зацеплениями самоле-тами выполнялись в режиме набега с поднятой передней ногой – зацеп, опасный динамическими ударами в момент «клевка» при зацеплении. Вы-полнить полный объем испытаний по внецентрен-ности и косому входу на трос не представлялось возможным: ресурс передней ноги самолета тре-

бовалось сохранить для будущих полетов. Для про-ведения испытаний в подобных режимах на па-лубе БС-1 в районе троса первой позиции была установлена система фундаментов под отводные блоки, обеспечивающая различные схемы за-пасовки приемного троса. Это позволяло решать обратную задачу: при неизменном положении тележки на осевой линии разгона перемещением отводных палубных блоков удавалось смещать центр приемного троса, а также устанавливать его под различными углами по отношению к осевой. Важным отличием такого решения была высокая точность касания гаком приемного троса.

К концу года пусковые клапаны катапульты были достаточно точно оттарированы и позволяли задавать требуемый импульс тяги на старте. Состо-яние испытательного блока и полученные предва-рительные результаты позволили поставить вопрос о проведении межведомственных испытаний фини-шеров и катапульты в 1987 году. Предстояло выпол-нить ответственную работу – впервые применить блок БС-1 по прямому назначению. На блоке в про-цессе динамических испытаний требовалось дать путевку в жизнь новым финишерам для ТАВКР «Куз-нецов» в составе трех изделий С-2Н – корабельная модификация С-2 и одного изделия С-23Н, – фини-шера, совмещавшего функции изделия С-2Н и тор-мозной машины аварийного барьера. Заметим, что такое совмещение функций в одном изделии, пред-ложенное Главным конструктором, таило в себе определенные риски, но обещало существенный технико-экономический эффект. Машинный зал посадочного блока пр.1143.5 не вмещал установку пятого финишера для аварийного барьера по ана-логии с заокеанским опытом. Как показала практи-ка, идея А. Булгакова выдержала проверку в море 9 ноября 1989 г., когда летчик-испытатель Т. Ауба-киров на МиГ-29К совершил подряд две посадки


именно на четвертый трос, связанный с изделием С-23Н. Запись посадок системой документирова-ния параметров аэрофинишеров была обработана автором этих строк на наземном информацион-ном центре и в тот же день вертолетом доставлена Главному конструктору на борт корабля: резуль-таты оправдали ожидания. Расшифровка записей бортового параметрического накопителя самолета подтвердила хорошее совпадение характеристик торможения.

Вернемся к испытаниям аэрофинишеров для заказа 105 (так у достроечной стенки ЧСЗ именовался будущий ТАВКР «Кузнецов»). Техноло-гическая цепочка таких испытаний была следую-щей. Изготовленный комплект узлов очередного финишера монтировался на стендовой плите 23 цеха НПО «Пролетарский завод» в полном соста-ве. Запасованный через систему отводных блоков приемный трос тормозной машины стыковался с тепловозом, который выполнял вытяжку троса на дистанцию 90 м. Подобным образом проводи-лись кинематические испытания изготовленного изделия. После приемки представителем Заказ-чика изделия на 6-7 вагонах отправлялось по же-лезной дороге на «Нитку». По прибытии узлы из-делия опускались через технологический приямок в блок БС-1 без нарушения целостности палубы. После сборки испытуемого финишера на первой позиции испытательного блока полости силового цилиндра и гидроаккумулятора заполнялись ра-бочей жидкостью ПГВ, а затем наступал этап ис-

пытаний полостей высокого давления – жидкость нагнеталась до 1000 атм. Отсутствие протечек в недопустимых объемах позволяло перейти к эта-пу кинематических испытаний – вытяжке тяга-чом приемного троса по палубе блока. Плавность вытяжки при пониженном давлении в силовом цилиндре подтверждала точность сборки и готов-ность изделия к динамическим нагружениям. Да-лее слово было за катапультой. За 30-40 пусков тележки-нагружателя в заданном диапазоне масс финишер испытывался на скоростях 180-240 км/ч. Накопленный опыт по испытанию изделий С-2, хотя и придал этому процессу вполне рутинный ха-рактер, не позволял испытателям расслабляться. Во время суточных испытаний высоким давлением одного из изделий С-2Н произошел разрыв тру-бопровода при нагнетании до 1000 атм. Оторван-ный фрагмент трубопровода ударил в подволок, и только отсутствие испытателей в зоне аварии позволило избежать трагического исхода. Успеш-ное выполнение программы по каждому финише-ру заканчивалось отправкой очередного изделия на ЧСЗ (Николаев) для монтажа на борту корабля. Таким образом, между НПО «Пролетарский завод» и ЧСЗ был налажен непрерывный технологический поток поставки аэрофинишеров – «Нитка» начала работать на корабль.

После выполнения программы межведомствен-ных испытаний в августе 1988 г. испытательный блок был передан в опытную эксплуатацию; на оче-реди были аэрофинишеры для ТАВКР «Варяг». Этот

новый ответственный этап использования блока БС-1 по рекомендациям межведомственной комис-сии требовал определенных доработок разгонного устройства, которые были выполнены в 1989 году. Испытания четырех аэрофинишеров для заказа 106 (заводской номер ТАВКР «Варяг») не предве-щали никаких неожиданностей – технологический поток был отлажен до мелочей: катапульта была доработана в 1989 году по результатам замечаний межведомственной комиссии, а ее характеристики тяги были оттарированы и проверены на финише-рах для заказа 105, страховочное устройство «Ана-конда» успешно работало в паре с «Удавчиком». Все это успокаивало и не могло не привести к снижению уровня требований в подготовке испытаний. «Ана-конда» неожиданно проявила коварство характера и ударила своим «хвостом» по всей программе дина-мических испытаний финишеров.

6 сентября 1991 года подходила к концу про-грамма испытаний на блоке БС-1 третьего финише-ра для заказа 106 (ТАВКР «Варяг»). Накануне в ис-пытаниях был перерыв, вызванный работой экипа-жей местных Су-25 по подвеске изделий. После не-скольких успешных пусков и торможений призош-ло нечто непредсказуемое, заставляющее содрог-нуться свидетеля этих событий даже спустя два де-сятилетия. Побеги тележки-нагружателя, происхо-дившие и ранее, показались испытателям невин-ными шутками. Обстановка перед стартом не пред-сказывала никаких проблем: на старте в состоянии «готовность» стояла тележка-нагружатель, в рай-

ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»


оне старта находилась группа из 30 слесарей-монтажников, тягач «Кировец» и двухосный прицеп-компрессор высокого давления. После старта те-лежки с максимальной массой и конечной скоро-стью 70 м/сек. все поняли, что зацепа за тормоз-ной трос не произошло, и по всем внешним призна-кам сработала «Анаконда»: над бетонной полосой поднялись тучи пыли. Неожиданно из облаков пыли в сторону БС-1 были замечены объекты, несущие-ся на большой (в дальнейшем оказалось, намного выше звуковой) скорости к зоне старта. Автор этих строк, находясь в плоскости приемного троса в 30 метрах от осевой, услышав взрыв в районе КДП, увидел белое облако на уровне второго этажа. Че-рез пять минут с руководителем испытаний Н. Лар-киным мы оказались в огромном зале КДП по об-работке посадочной информации. Обстановка на-поминала лунный пейзаж: еще не осевшая белая пыль покрывала оборудование зала.

Когда прошел первый шок, анализ показал, что виной всему взрыв (?) цепей «Анаконды». При про-ведении накануне работ на штурмовиках Су-25 фрагмент конца якорной цепи длиной 3-4 метра, мешавший проезду спецтранспорта, был свернут в обратном направлении. В процессе побега тележ-ки трос полностью был вытравлен за тележкой, и когда бегущая волна усилия достигла упомяну-того фрагмента троса, произошел в буквальном смысле взрыв направленного действия звеньев якорной цепи – сработал эффект «хлыста». Разбор случившегося в дальнейшем нашел подтверждение в американских боцманских книгах, где фигуриро-вал именно термин «взрыв цепей». По восходящей траектории и на огромной скорости разрушенные фрагменты цепи устремились в сторону старта. Можно лишь приблизительно оценить количество этих фрагментов, но четыре из них в створе 30° на расстоянии 300 метров от взрыва нашли свои цели: один их них на высоте 6-7 метров буквально прошил радиопрозрачный шар-обтекатель и зер-кало метеолокатора, а второй прошел сквозь домик-кунг испытателей на высоте 0,5 м, превра-тив в опилки мебель; не меньшую опасность пред-ставляли фрагменты цепи, прошедшие в 1,5-2,0 м от стоявших на старте слесарей – удар пришелся в ходовую часть компрессора, развернув его на 90° Наибольшей кинетической энергией обладал фраг-мент из двух звеньв цепи массой в 70 кг, летевший по восходящей, целью которого на высоте 6-7 м стало здание КДП. Ущерб еще долго оценивался. Техническая причина происшедшего была установ-лена однозначно: при массе тележки в 30 тонн ко-лебания поводка для стыковки с челноком при под-ходе к приемному тросу оказались в нижней фазе: произошел захват и последующий порыв приемного троса с уходом тележки на «Анаконду». Итогом стал кооперативный эффект отдельных составляющих всего случившегося.

Это событие могло быть спрогнозировано и предотвращено – сказалась спешка и русское «авось»: простой осмотр укладки страховочной цепи позволил бы избежать этого случая. А послед-ствия его имели и более серьезный, организацион-ный характер: испытания были прерваны и, как по-казало время, навсегда. 7 сентября 1989 года в по-следний раз был погашен главный котел, а мощный морской водозабор стал памятником гидрострои-телям этого уникального объекта.

Прошедший в 1989 г. первый этап испытания ТАВКР «Тбилиси» (далее – ТАВКР «Кузнецов») – этап летно-конструкторских испытаний – подтвердил правильность заложенных конструкторских реше-ний проектантов корабля и достаточную совмести-мость испытанных самолетов Су-27К и МиГ-29К со взлетно-посадочным комплексом, трамплином, системой оптической посадки и радиотехнически-ми средствами морской навигации, размещенны-ми на корабле. На 1990 год был назначен второй этап испытаний – заводские ходовые испытания (ЗХИ) по проверке ходовых качеств корабля и даль-нейшим испытаниям летательных аппаратов штат-ной номенклатуры. Работы авиационной части программы обеспечивали технический состав и летчики-испытатели ЛИИ, НИИ ВВС, фирм им. А.М. Микояна и ОКБ Сухого.

Со всей очевидностью встала проблема обуче-ния и переучивания технического и летного состава строевых частей по программам корабельной ави-ации: работа, которая была заложена в исходной концепции назначения ВПК «Нитка». Таким обра-зом, полигон «Нитка» и аэродром п. Ново-Федоровка становились кузницей кадров для будущей кора-бельной авиации и для ТАВКР «Кузнецов» в частно-сти. Уже с началом ЛКИ «Нитка» и ТАВКР «Кузнецов» тесно взаимодействовали начиная с первой посад-ки на корабль, для обеспечения которой туда была срочно переброшена вертолетом группа техниче-

ских специалистов «Нитки» под командованием ко-мандира, капитана 2 ранга Ларкина Е.Н.

Наступивший 1990 год и начало ЗХИ корабля сделали два этих объекта единым целым в станов-лении будущей авианосной программы ВМФ стра-ны. Вполне актуальными и обоснованными стали решения технического совещания на «Нитке», со-стоявшегося 7 мая 1990 года, о порядке и сроках работ на комплексе по обеспечению подготовки летного состава по программе корабельной авиа-ции. Испытания систем, обеспечивающих посадку самолета на блок аэрофинишеров БС-II, проведен-ные ранее, потребовали выполнения доработок ряда из них. К июню 1990 года требовалась мо-дернизация оптической системы посадки «Луна-3» и замена осевых огней посадочного блока, т.к. конструкция корпусов их фонарей подвергалась интенсивному воздействию ударов гаком. Предла-галось заменить осевые огни типа КССО-5 на огни новой системы «Сатурн»». Не позднее 1 квартала 1991 года намечалось закончить монтаж системы удерживающих устройств, обеспечивающих усло-вия старта в корабельном режиме с проведением в дальнейшем ресурсных испытаний. К началу го-сударственных испытаний было запланировано закончить заводские испытания радиотехническо-го комплекса «Цилиндр». Результаты ЛКИ и между-ведомственные испытания на комплексе выявили ряд конструктивных недостатков в тормозных ма-шинах аэрофинишеров, что требовало опреде-ленного объема доработок к началу совместной работы с ТАВКР «Кузнецов». В частности, требова-лось изменить конструкцию привода и фундамен-ты тросоподъемников на полетной палубе и блоки тросоводов на тормозных машинах. С учетом опы-та, полученного в 1984 году во время испытаний аварийного барьера на совместимость с планером Т10-3, было решено подготовить совместное реше-ние фирм им. А.М.Микояна, ОКБ Сухого, Первого

ТАВКР «Варяг» продан Украиной Китаю по цене металлолома


НИИ и ЛНПО «Пролетарский завод» о продолже-нии испытаний на совместимость улавливающей сети аварийного барьера и планеров самолетов МиГ-29К и Су-27К. Решением технического сове-щания было признано необходимым определить состав государственной комиссии по приемке объектов полигона «Нитка» в 1990 году в эксплуа-тацию. Решениями совещания был определен широкий перечень работ, выполнение которых было намечено на вторую половину 1990 года по плану-графику с переходом выполнения основ-ного видов работ в 1991 году. Суммарный объем работ предполагал выполнение 2484 полетов ЛА, как испытательных, так и учебно-тренировочных, на долю которых приходилось порядка 1600 поле-тов по программам 39-го Управления испытатель-ного учебно-тренировочного центра корабельной авиации ВМФ. Программой подготовки летчиков-испытателей было предусмотрено проведение ознакомительных полетов на комплексе «Нитка» на самолетах Ан-12 и Ан-24 – до 20 полетов.

По плану предполагалось провести второй этап летно-конструкторских испытаний МиГ-29К – 100 полетов – с завершением Государственных ис-пытаний палубного самолета МиГ-29К в 40 по-летов. После дооборудования комплекса «Нитка» новым светооборудованием и модернизацией оптической системы посадки «Луна-3» в программе предусматривалось выполнение 50 ночных трени-ровочных полетов на МиГ-29К летчиков МАП, ВВС и авиации ВМФ. Летчики-инструкторы фирмы им. А.М.Микояна и ЛИИ должны были выполнить 30

учебно-тренировочных полетов по освоению осо-бенностей пилотирования и подготовки к работе на ТАВКР «Кузнецов». В рамках программ 39-го Центра КА ВМФ по подготовке летчиков авиации ВМФ на самолетах МиГ-29К предполагалось вы-полнить 130 полетов.

Значительно больший объем работ предстоя-ло выполнить по самолету Су-27К – 428 полетов. Программой предусматривалось завершение летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) – 38 по-летов, завершение ЛКИ на малых высотах – 10 по-летов. Предстояло проверить систему дозаправки в воздухе от однотипного самолета – 10 полетов. Государственные испытания 8 экземпляров ма-шин Су-27К с зав. N№ 2-9 охватывали около 100 полетов. Оставались незавершенными исследова-ния по отработке автоматической системы посадки (АСП) в объеме 10 полетов. На первом этапе лет-ных исследований АСП в работе принимали участие как вертолет Ми-8 – 5 заходов, – так и самолеты МиГ-29К и Су-27К – по 8 посадок. До начала ис-следований готовность системы проверялась проб-ными заходами самолета Су-27К – 10 полетов. Большая часть программы отводилась трениров-кам летного состава, по которой требовалось вы-полнить почти 250 полетов.

Отдельным пунктом программы были опреде-лены работы по проверке на комплексе «Нитка» совместимости летательных аппаратов с газоот-бойными щитами (ГОЩ). Полеты, проведенные на стадии ЛКИ на борту ТАВКР «Кузнецов», пока-зали, что при взлете на трамплине с короткой дис-

танции от надстройки корабля возникает нерас-четное отражение реактивной струи с попаданием в воздухозаборники двигателей. Подобный случай со взлетом летчика-испытателя А. Квочура на само-лете МиГ-29К потребовал экстренного торможения в результате резкой потери тяги одного из двигате-лей. Расшифровка бортовых данных показала, что температура воздуха на входе указанного двигате-ля превысила 70° Потребовались дополнительные работы по устранению этого эффекта путем изме-нения стартового угла наклона ГОЩ. На эти работы было отведено по 10 гонок двигателей обоих само-летов на позиции ГОЩ блока БС-1 полигона.

До начала выполнения основных пунктов плана-графика намечалось выполнить облеты оптической системы посадки «Луна-Ф» новой модификации. На первом этапе выполнялась настройка системы по углам наклона цветных секторов лучей путем облета вертолетом Ми-8 – 5 полетов. Далее были выполнены пробные облеты самолетами МиГ-29К и Су-27К – по 25 полетов. Комплексные испытания совместимости радиотехнического комплекса на-вигации «Цилиндр» и ОСП «Луна-3» были проведены в процессе облетов самолетами МиГ-29К и Су-27К – по 12 полетов каждый. Перспектива раз-мещения на борту ТАВКТ самолета радиолокацион-ного дозора Як-44 потребовала для него проверки системы посадки комплекса «Нитка». В программе предусматривалась возможность проведения этих работ с помощью летающей лаборатории ЛИИ Ту-154 путем выполнения 40 облетов полигона. В пла-не подготовки летного состава предусматривался


взлет с трамплина с корабельных дистанций, что предполагало взлет с форсажем с удерживающих устройств (УУ)-задержников. Для этого планирова-лось смонтировать два комплекта УУ перед трам-плином Т2 на полигоне «Нитка» по чертежам раз-работки ЛИИ МАП и ММЗ Сухого.

Наличие на ВПК «Нитка» работоспособной па-ровой катапульты позволило запланировать даль-нейшие испытания аэрофинишеров С-2Н для за-каза 106 (ТАВКР «Варяг»), о чем будет рассказано далее, а также ресурсные испытания приемных тросов тормозных машин. Причем эти испытания проводились как на блоке БС-1 при пуске тележек-нагружателей с помощью катапульты, так и на блоке БС2-1 при штатных посадках самолетов. Выработка обоснованных критериев ресурса при-емного троса стала актуальной необходимостью в связи с интенсификацией полетов на ТАВКР «Куз-нецов» на второй стадии испытаний корабля – ЗХИ. Работы выполнялись на существующих образцах восьмипрядного (по наружному слою) троса. Вме-сте с тем зарубежный опыт указывал на необходи-мость перехода к тросу более высокой прядности (12-18 прядей) с лучшим распределением нагрузки на верхнем поясе и меньшим износом, а следо-вательно, большим ресурсом до замены. Прове-денные автором испытания экспериментального 12-прядного троса на блоке БС-1 во время пусков паровой катапультой показали меньшую повреж-даемость (в 2-3 раза) наружных прядей и повышало ожидаемый ресурс троса и безопасность посадок. Работы были прерваны августом 1991-го.

Остались нереализованными и пункты про-граммы по исследованию катапультного запуска натурного макета в количестве 50 пусков, заявлен-ные ЛИИ, что могло создать задел для разработки самолета катапультного взлета.

Еще до выхода в море ТАВКР «Кузнецов» на пер-вый этап испытаний встал вопрос об организации на основе 23 испытательной базы (УТК «Нитка») комплексного центра обучения и переучивания летно-технического состава для будущего авианос-ного флота. Для этого были найдены законсервиро-ванные резервы – объект 26. Первоначальное на-значение ремонтно-доводочного цеха (РДЦ) транс-формировалось в концепцию использования его под Учебно-Тренажерный Комплекс (УТК) с уста-новкой в ангарной части (блок А) четырех само-летных тренажеров. Административная часть зда-ния (блок Б) позволяла разместить учебный и ис-следовательские отделы, а также классы подго-товки летного состава. К этому времени на объек-те 26 была сформирована полная инженерная ин-фраструктура – вентиляция, отопление, водоснаб-жение, канализация, связь, пожаротушение, элек-троснабжение. Дооборудование сооружения РДЦ под учебно-тренажерный комплекс требовало око-ло 600 тыс. рублей. Техническое совещание пред-

ставителей в/ч 45781 и 54034 по рассмотрению такого перепрофилирования в июне 1989 года ре-комендовало откорректировать существующую ра-бочую документацию в соответствии с данными по установке тренажеров и включить этот объект в список строительства на 1990 год. По предложе-нию Главного инженера проекта комплекса «Нит-ка» капитана 1 ранга Мочалина Ф.И. было приня-то решение обратиться к Главному Управлению Кораблестроения о включении комплекса в пла-ны строительства. Обследование состояния объек-та 26, начатого еще с 1979 г., показало (Протокол технического совещания от 15.10.90 г.), что в тече-ние 11 лет сооружение не было законсервирова-но и подвергалось естественному разрушению: по-стоянное увлажнение, многократное заморажива-ние и оттаивание. Несмотря на это основные несу-щие строительные конструкции показали свою на-дежность и позволяли выполнить достройку здания для создания УТК. Последнее упоминание об объ-екте 26 встречается в «Протоколе совещания опе-ративной группы по оценке готовности комплек-са «Нитка» к работе государственной комиссии» 25-26 февраля 1991 г. (последнее совещание ши-рокого круга специалистов фирм СССР – участни-ков строительства комплекса). В документе обо-

значен круг участников строительства на долевой основе и в совместной эксплуатации РДЦ под тре-нажерный комплекс и ангар для опытных самоле-тов Минавиапрома: ЛИИ, МСП, в/ч 45781, 54034, 59131. Этим же протоколом создавалась секция ответственных исполнителей работ предприятий промышленности при методическом совете в/ч 45781. События августа 1991-го поставили точ-ку в выполнении этих решений. Основная подго-товительная теоретическая и методическая рабо-та по переучиванию и обучению летного состава на различные виды ЛА на «Нитке» была проделана летно-исследовательским отделом 39-го Учебно-тренировочного центра КА ВМФ. К 1991 г. учеб-ная база отдела и преподавательский состав доло-жили о готовности к переучиванию летного соста-ва на самолеты Су-27, Су-27К, Су-25(8УТГ), МиГ-29. Например, программа теоретического переучива-ния на самолет Су-27 составляла 322 ч, а на само-лет Су-27К – 328 ч. Однако пилоты, ранее летав-шие на Су-27, осваивали его корабельный вариант всего за 173 ч, почти вдвое снижая затраты на пе-реучивание, и это представляло определенную пер-спективу. Одновременно летно-исследовательским отделом 39-го УТЦ была отработана програм-ма подготовки летного состава к выполнению по-

Все самолеты палубной авиации российского флота прошли через испытания на комплексе «НИТКА»


летов с ВПК «Нитка» и ТАВКР «Кузнецов». В переч-не упражнений по этой программе было опреде-лено количество полетов на каждое из них, время на полет, цель упражнения, условия выполнения и задание на полет. Подготовка пилотов на серий-ных машинах составляла 40 полетов, а на их кора-бельных аналогах – 16 полетов. Средняя продол-жительность полета определялась в 40 минут. Кон-трольный полет по корабельному циклу со взлетом с трамплина Т2 и посадкой по оптической системе на блок БС-II-1 выполнялся с инструктором на Су-25 (8УТГ). Таким образом, общий налет будущего палубного летчика на этапе обучения составлял 38 ч 10 мин. С учетом расположения посадочного кур-са относительно розы ветров, посадки на блок БС-II-1 были возможны только со стороны моря. Дол-госрочные наблюдения погоды прогнозировали наиболее благоприятные периоды полетов: 1-4-й и 10-12-й месяцы года по 8 летных смен. За одну 7-часовую смену на пяти самолетах с учетом про-пускной способности посадочного блока ожида-лось выполнение от 25 до 36 полетов на ВПК.

Допускалось выполнение одним пилотом по два полета в смену, что обеспечивало его подготовку за 27 летных смен. Оптимальным составом учебной группы было признано 12 человек для выполнения практического обучения – по два полета за смену. Представляет интерес расчетная структура затрат на использование основного оборудования ВПК «Нитка» при обучении летного состава (в ценах 1991 г.): одна посадка на аэрофинишер – 160 руб., один пуск катапульты – 4578 руб., один час работы

оптической системы посадки – 167 руб. При рабо-те паровой катапульты на один пуск с тележкой-нагружателем массой от 12 до 30 т затрачивалось до 800 кг рабочего тела – перегретого пара стои-мостью 4195 руб., что обеспечивалось работой главного котла энергетической установки взлетно-посадочного блока. Расход топлива – флотского ма-зута – составлял около 1000 кг/ч стоимостью 8390 руб. При оценке стоимости одного часа работы ком-плекса «Нитка» (без учета взлетно-посадочных тех-нических средств) в результате амортизации основ-ных фондов цифра составляла свыше 1800 руб. Приведенные цифры соответствуют ценам 1991 г.: изделие С-2 (аэрофинишер) – 2 млн. руб., изделие С-1 (паровая катапульта) – 11 млн. руб., изделие «Луна-3» (оптическая система посадки) – 1 млн. руб.

Так, для выполнения полного курса програм-мы подготовки одного летчика на ВПК «Нитка» в дневное время требовалось затратить около 120 тыс. руб. Курс теоретического обучения летного и инженерно-технического состава был не менее затратным. Стоимость одного часа обучения слуша-теля в группе из 10-15 человек варьировала от 700 до 1400 руб. в зависимости от типа самолета (Су-25, Су-27, МиГ-29, Су-27К). Стоимость полного курса теоретического обучения инженерно-технического состава группы из 10-15 слушателей (при опти-мальной – из 12) составляла от 260 до 970 тыс. руб., причем если затраты на курс подготовки такой группы для самолетов МиГ-29 и Су-27 были при-мерно одинаковы (550-660 тыс. руб.), то эта сумма для самолета Су-27К возрастала на 60%.

По данным 39-го Управления Учебно-тренировочного центра КА ВМФ за 1991-92 гг. об уровне подготовки летного состава по кора-бельной программе, полеты в основном выпол-нялись на самолетах Су-25 (8УТГ), МиГ-29, Су-27. В полетах участвовала группа летчиков из 10 человек. Программу подготовки по ВПК «Нитка» и ТАВКР «Кузнецов» полностью удалось выпол-нить полковнику Яковлеву А.П. на самолетах Су-27 и Су-27К, причем на последнем он совершил две посадки и взлета с авианесущего крейсера. Руководство УТЦ рекомендовало допустить пол-ковника Яковлева к полетам в качестве инструк-тора. Программу подготовки на самолете МиГ-29К практически полностью выполнил подполковник Стратонитский Л.К. на «Нитке». Заключительные полеты по корабельной программе выполнялись на ВПК в апреле 1992 года.

Серьезному анализу состояние работ на ком-плексе «Нитка» было подвергнуто на совещании опе-ративной группы 25-26 февраля 1991 г. по оценке готовности объектов комплекса к работе Государ-ственной комиссии. К сожалению, это оперативное совещание по комплексу проблем полигона оказа-лось последним в его истории, как и в истории совет-ского государства, которое отсчитывало последние месяцы своего существования. Ограниченный объ-ем финансирования, технические проблемы, воз-никшие при решении ряда вопросов, человеческий фактор – все это оставило массу мелких и ряд прин-ципиальных задач, ожидающих своего выполнения. Констатировалось, что строительно-монтажные


работы в основном выполнены. Вызывало тревогу несовершенство дренажной насосной котельного отделения энергоблока и гидроизоляция приямка, где наблюдались непрогнозируемые протечки грун-товых вод. В комплексном командно-диспетчерском пункте (КДП) отсутствовали кабельные линии связи с 8 телекамерами системы внешне-траекторных на-блюдений. Вместе с тем и ряд основных объектов комплекса не был готов к обеспечению подготовки летного состава КА. Телевизионная система объек-тивного контроля «О-Р», обеспечивающая руководи-теля визуальной посадки (РВП) информацией о про-странственном положении самолета на глиссаде, не была смонтирована в срок, что задержало ее сво-евременное испытание и сдачу межведомственной комиссии. Полностью был сорван график изготов-ления и монтажа удерживающих устройств для двух дистанций старта на трамплин Т2 – 140 м и 200 м.

По информации Марбашева К.Х., второй комплект УУ должен был быть поставлен на ВПК еще в январе 1991 г., но к тому времени не уда-лось выполнить даже строительные работы. Значение системы удерживающих устройств (УУ) для выполнения укороченного взлета штатно с палубы корабля и для тренировок летного со-става на наземном трамплине Т2 ВПК «Нитка» трудно переоценить: их работу можно уподобить режиму удержания самолета перед катапульт-ным стартом. В режиме форсажа двигателей и расторможенных колес шасси удерживающие устройства обеспечивают предстартовое по-ложение самолета перед трамплином. С полу-чением разрешения на взлет быстродействую-щие механизмы опускают крышку-«гребенку» УУ, освобождая путь к старту. Принятые меры позволили смонтировать на блоке БС-II-2 ис-пытательный стенд и удерживающее устройство разработки МЗ им. Сухого, а 15 августа 1991 г. начать их ресурсные испытания по програм-ме ПМ90-СУ49-34. В испытаниях принимали участие представители МЗ им. Сухого, ЛИИ им. Громова и в/ч 36851. Данные испытаний фик-сировались на осциллографах и подвергались дальнейшей расшифровке и анализу. После каждых 1000 циклов испытаний проверялась циклоустойчивость основных параметров: вре-мя уборки крышек и время подъема крышек УУ, а также состояние узлов и механизмов. К 9 де-кабря 1991 г. в процессе испытаний УУ успеш-но наработали 5000 циклов, подтвердив устой-чивую работу, что соответствовало двум годам их летной эксплуатации на ТАВКР «Кузнецов» и последующих заказов 1143. Результаты ис-пытаний позволили рекомендовать установку УУ конструкции МЗ им. Сухого на ТАВКР «Кузнецов» для проведения межведомственных испытаний.

Результаты полетов 1990 г. на блоке БС-II-1 подтвердили необходимость доработки аэрофини-

шеров, а НПО «Пролетарский завод» обязалось про-вести эти работы до конца 1991 г. Для обеспечения организации учебного процесса по подготовке лет-ного состава корабельной авиации на комплек-се «Нитка» совещание рекомендовало подготовить и утвердить у Главнокомандующего ВМФ решение о выделении основных объектов и технических си-стем в отдельный пусковой комплекс. Эта рекомен-дация предполагала проведение государственных испытаний и приемку в эксплуатацию выделенного пускового комплекса в 3-месячный срок.

Дальнейшие события показали, что такого ши-рокого представительства (около 25 организаций и предприятий) ни одно из последующих совещаний по проблемам ВПК «Нитка» не знало, и большин-ство из намеченных задач решены не были.

После перехода комплекса «Нитка» под юрис-дикцию МО независимой Украины 31 дека-бря 1991 года и подчинения образованной на его базе в/ч А1026 Государственному ави-ационному научно-испытательному центру (ГА-НИЦ, г. Феодосия) под командованием полков-ника Жучкова Ю. 17 марта 1992 г. для уникаль-ного летно-испытательного комплекса настали нелегкие времена ожидания и неопределенно-сти. Будущее ВПК «Нитка» могло состояться толь-ко в рамках военно-технического сотрудничества новых хозяев полигона и МО РФ путем исполь-зования его уникальных возможностей для тре-нировок палубной авиации ВМФ РФ. Уже в июне 1992 г. командир в/ч А1096 обратился к коман-дованию ГАНИЦ ходатайствовать перед команду-ющим ВМС Украины наладить постоянное снаб-жение комплекса через техническое управление и морскую инженерную службу Черноморского флота. В результате этих инициатив Управление вооружений МО Украины рекомендовало коман-дованию ГАНИЦ подготовить предложения по про-грамме завершения испытаний комплекса «Нит-

ка» и принятия его в серийную эксплуатацию. Еще до завершения формирования плана таких работ на запрос российской стороны командование в/ч 45781 (телеграмма от 13.07.92 г. руководству ГА-НИЦ) подтверждает готовность предоставить ком-плекс «Нитка» в июле-ноябре 1992 года летному составу авиации ВМФ России на договорных усло-виях. Наличие на базе ВПК «Нитка» участка мон-тажных работ (УМР-705) экспедиции ЛНПО «Про-летарский завод», разработчика аэрофинишеров посадочного комплекса, осуществляющей испы-тание, гарантийное обслуживание и авторское со-провождение этих изделий, обеспечило дальней-шую надежную и безаварийную эксплуатацию тор-мозных посадочных устройств. Это позволило кол-лективу технических специалистов «Нитки» рапор-товать руководству о возможности обеспечить тренировки экипажей Северного флота РФ.

Однако долгосрочное военно-техническое сотрудничество по использованию полигона «Нитка» палубной авиацией РФ требовало за-вершения нереализованных программ испы-таний образующих систем комплекса. Коллек-тивами ГАНИЦ, 39-го Учебно-тренировочного центра КА ВМФ, в/ч А1096 к 28 июля 1992 г. был подготовлен план работ по формированию программы завершения испытаний ВПК «Нитка», который предусматривал анализ технического состояния комплекса и его составных частей: аэрофинишеров, катапульты, посадочного ком-плекса морской радионавигации «Цилиндр», оптической системы посадки «Луна-3», ком-плекса трамплинного взлета. Такой анализ был проведен силами 39-го Учебно-тренировочного центра КА ВМФ и в/ч А1096, на основании которого к концу 1992 г. была подготовлена справка-доклад о состоянии комплекса и пер-спектив обучения летчиков по корабельной про-грамме. Эта справка представляет определен-

Палубный истребитель Су-33 к взлету готов!


ный исторический интерес и позволяет спустя десятилетия рассмотреть результат многолетней работы творческих и производственных коллек-тивов всей страны по созданию уникального учебно-испытательного центра корабельной авиации, оценить результативность этой работы и увидеть откровенные технические и организа-ционные неудачи на ряде направлений. На про-тяжении полутора десятилетий проектных и стро-ительных работ назначение комплекса «Нитка» было сформулировано достаточно четко и не претерпело заметных изменений: а) испытание и отработка средств взлета и посадки для пер-спективных авианесущих кораблей; б) обучение и тренировка технического и летного состава; в) отработка рекомендаций и инструкций по экс-плуатации авиационно-технических средств на корабле. На момент проведенного анализа состав и размещение комплекса средств взлета и посадки в основном соответствовали проект-ной документации. Комплекс состоял из:

x блока БС-І, предназначенного для отработки, испытаний и тарировки катапульт, аэрофинише-ров и аварийных барьеров. Блок образовывал т.н. тарировочный комплекс «Светлана-Маяк» совместно с блоком для установки испытуемых аэрофинишеров (неофициальное название – «Молоток»);

x блока БС-2-І, предназначенного для отработки, испытаний аэрофинишеров и аварийных барье-ров во взаимодействии с самолетами, а также для обучения и тренировок летного и техниче-ского состава. В составе блока был смонтиро-ван комбинированный аэрофинишер для рабо-ты с аварийным барьером – «Светлана-23»;

x блока БС-2-II, предназначенного для испыта-ний и отработки на нем опытных авиационно-

технических средств, в том числе стартовых удерживающих устройств (СУУ), газоотража-тельных щитов (ГОЩ). Этот блок предполагал размещение на нем аэрофинишеров С-2, что позволяло совместно с блоком БС-2-І прово-дить тренировки летного состава независи-мо от направления ветра, т.е. посадки в сторо-ну моря;

x трамплина Т2 с углом наклона 14°, предназна-ченного для отработки укороченного взлета самолетов, в том числе при обучении и трени-ровках летного состава;

x светосигнального оборудования КССО-5 и опти-ческой системы посадки «Луна-3», предназна-ченных для их испытаний при полетах ЛАК.На блоке БС-1 размещалось разгонное

устройство на основе паровой катапульты (из-делие «Светлана-1»), в корпусе тарировочного блока размещались три аэрофинишера: испы-туемый аэрофинишер С-2 – на первой позиции, аэрофинишер С-23 для испытания улавливаю-щих сетей аварийных барьеров и взаимодей-ствий с ними нагружателей – на второй позиции, страховочный аэрофинишер С-2 – на третьей позиции. В состав блока БС-1 также входили паропроизводящая установка, комплекс систем и механизмов, обеспечивающих работу блока, а также корпус-ложе для размещения изде-лия «Светлана-1М» – катапульты, работающей на насыщенном паре.

На блоке БС-2-І (первый посадочный блок) предусмотрено пять позиций для размещения 4-х аэрофинишеров С-2 для штатного торможения ЛАК и один совмещенный аэрофинишер С-23 для ава-рийного торможения ЛАК улавливающей нейлоно-вой сетью аварийного барьера. Блок обеспечива-ет торможения самолетов, производящих посадку

со стороны моря. В комплекс БС-2-І входят также огни светосигнального оборудования КССО-5 и ап-паратура оптической системы посадки «Луна-3». Для имитации надстройки корабля справа по курсу от блока установлен макет.

Основные параметры систем взлетно-посадочного комплекса обеспечивают разгон и торможение широкого класса существующих и перспективных летательных аппаратов палуб-ного базирования. Аэрофинишеры С-2 обеспе-чивают торможение самолетов с посадочным весом от 12 до 32 тонн. В зависимости от веса вводятся ограничения по посадочной скорости (параметры, определяющие допустимую кине-тическую энергию торможения): в диапазоне масс 12-25 т допустимая посадочная скорость – не выше 240 км/ч, а при посадочных массах тя-желых ЛАК (свыше 27 т) – не более 210 км/ч. При этом выполняются требования ТЗ: максималь-ная отрицательная перегрузка Nx не превышает 4,5 g. Тормозной путь выбран фиксированным – 90 м, – ограничение, наложенное геометриче-скими размерами посадочной палубы корабля. В порядке эксперимента аэрофинишер С-2, уста-новленный на первой (по полету) позиции бло-ка БС-2-І, настроен на тормозной путь в 105 м. Этот параметр был выбран для сравнительного анализа с параметрами финишеров-аналогов. Аэрофинишер аварийного барьера – изделие С-23 – обеспечивает аварийную посадку ЛАК во взаимодействии с улавливающей сетью. При аварийной посадке самолетов с посадочной массой до 30 т посадочная скорость ограничи-вается величиной 200 км/ч, т.е. это посадка без форсажного режима двигателей, а самолеты с массой до 20 т имеют ограничение по посадоч-ной скорости до 250 км/ч.

Подготовка летчиков-палубников без тренировок на наземном учебно-тренировочном комплексе невозможна


Устройство, которое претерпело наибольшее концептуальное изменение за время строительства ВПК «Нитка» – изделие С-1. Задуманное как паровая катапульта для обеспечения катапультного взлета ЛАК, базирующихся на палубе авианосцев, в силу субъективных и объективных причин оно было со-хранено в составе блока БС-1 лишь как разгонное устройство для динамических испытаний и тариро-вок аэрофинишеров для 105, 106 и последующих за-казов. По упомянутым причинам были прекращены дальнейшие работы по изделию С-1М – катапульте на насыщенном паре. Разгонное устройство на пе-регретом паре – изделие С-1 – при длине разгонно-го трека в 90 м обеспечивало разгон пассивного на-гружателя массой до 30 т и скоростью до 300 км/ч, что позволяло испытывать аэрофинишеры во всем диапазоне скоростей и масс.

Для отработки совместимости характеристик газоотбойного щита (ГОЩ) с различными типами ЛАК на блоке БС-1 установлен ГОЩ корабельного типа с гидроприводом. На рабочей поверхности ГОЩ установлены полые алюминиевые блоки, охлаждаемые морской водой для отвода тепла воздействующей газовой струи двигателей ЛАК. В обеспечение ночных полетов и посадки ЛАК по световым лучам на посадочном блоке БС-2-І установлены боковые и контурные огни ком-плекса светосигнального оборудования КССО-5 для заводки самолетов на блок по посадочной глиссаде 3° 15 мин. установлена система оптиче-ской посадки «Луна-3».

В ходе подготовки очередного совещания оперативной группы (25-26 февраля 1991 г.) выявились серьезные отставания в графиках работ. Для реализации положений намеченного плана предстояло провести серию совещаний заинтересованных организаций и исполнителей, и на основании фактического состояния основных систем ВПК «Нитка» определить объем поставок по дооснащению комплекса. Представлялось не-обходимым определить перспективы использова-ния комплекса «Нитка» путем создания постоянно действующей комиссии из представителей заин-тересованных сторон МО и предприятий Украины и Российской Федерации: ВВС, авиации ВМФ, ГА-НИЦ, ЧСЗ, НПО «Пролетарский завод», ГОСНИАТ, ГУК ВМФ РФ.

Сознавая уникальность ВПК «Нитка», уровень квалификации персонала и опыт работы по обе-спечению корабельной программы, перспектива использования комплекса могла быть реализова-на на следующих направлениях:

x испытания новых образцов взлетно-посадочных систем (ВПС);

x проведение работ в области надежности новых ВПС и обеспечения безопасности полетов;

x подготовка специалистов по обслуживанию ВПС;

x выработка рекомендаций по совершенствова-нию эксплуатации ВПС;

x проведение испытаний новых ЛАК, в том числе беспилотных ЛА;

x обучение и переучивание персонала ИТС и лет-ного состава;

x по готовности УТЦ на базе РДЦ организовать подготовку руководителей полетов и руководи-телей визуальной посадки.После завершения указанных работ предстоя-

ло создать государственную комиссию по приемке ВПК в серийную эксплуатацию. На предваритель-ных совещаниях подкомиссий отрабатывался состав исполнителей, объем и структура работ, пункты программы по проведению испытаний. Перспективная направленность указанного пла-на работ отражала оптимизм его разработчиков: предусматривалось создать программы обучения и переучивания летного состава на УТК, а также обучения технического персонала для эксплуа-тации агрегатов комплекса «Нитка». Вопрос фи-нансирования работ по завершению испытаний для проработки был поручен финотделу ГАНИЦ, но возникшие проблемы реализации этого пла-на показали, что, видимо, именно этот вопрос стал основным камнем преткновения. Большин-ство из десятков предприятий и организаций-субподрядчиков, участвовавших в строительстве, комплектации и эксплуатации систем ВПК «Нитка», оказались за государственной границей Украины, в основном в Российской Федерации, что сделало вопрос финансирования дальнейших работ прак-тически неразрешимым.

евгений шолков

46 • ВОЕННАя АВИАцИя • арсенал 21 века, №2(10), 2011

разработка эскизного проекта прототипа боевого беспилотного летательного ап-парата, получившего обозначение Х-45

и создававшегося с частичным использованием задела по экспериментальному беспилотному сверхманевренному самолету Х-36, заверши-лась на «Боинге» в 1999 году. А в сентябре 2000 года эта компания была объявлена победите-лем конкурса ВВС (при этом не последнюю роль сыграл опыт «Боинга» в области «беспилотья», полученный, в частности, в ходе реализации программы Х-36). С ВВС США был заключен контракт на полномасштабную разработку и из-готовление в течение 42 месяцев эксперимен-тального комплекса UCAV-ATD, включающего

два БПЛА Х-45, а также соответствующие назем-ные средства управления и эксплуатации. Об-щая стоимость программы оценивалась в 130 млн. долл., и при этом фирма должна была фи-нансировать лишь пятую ее часть.

Работы по техническому проектированию и постройке прототипа, начатые «Боингом» в инициативном порядке, велись со значитель-ным опережением «официального» графика, и уже в сентябре 2000 года, почти сразу же по-сле подписания контракта, состоялась вы-катка первого экспериментального (летно-демонстрационного) беспилотного боевого самолета Х-45А. Он создавался отделением «Бо-инга» «Фантом Уоркс», ранее относившимся к фирме «Макдоннелл Дуглас» и традиционно специализировавшемся на маневренных бое-вых самолетах (в этом отделении были созданы такие «звезды» американской истребительной авиации как F-4 «Фантом»II и F-15 «Игл»).

Аппарат Х-45А был выполнен по аэроди-намической схеме «бесхвостка» со стреловид-ным крылом и без вертикального оперения и имел взлетную массу 5440 кг. Вертикальное оперение отсутствовало. Была предусмотрена возможность размещения вооружения во вну-трифюзеляжном грузоотсеке. В то же время, по утверждению представителей фирмы, отра-ботка элементов малозаметности не являлась одним из ключевых элементов программы ис-пытаний летно-демонстрационного беспилотно-го самолета Х-45А.

Таким образом, полноценным «стелсом» (по крайней мере, в американском понимании этого термина) Х-45А назвать все же было нельзя. Од-

нако малые размеры и особенности компоновки обеспечили этому БПЛА малую ЭПР в см- и дм-диапазонах даже без использования специальных радиопоглощающих материалов и покрытий.

Взлет и посадка аппарата осуществлялись с обычных аэродромов, имеющих бетонное по-крытие, «по самолетному», с использованием убирающегося трехопорного шасси (передняя опора была заимствована у самолета «Нортроп Грумман» F-5, а основные у Т-38).

Планер был выполнен из алюминиевых спла-вов (каркас) и графито-эпоксидных композитов (об-шивка). Доля последних составляла по массе 45%.

Летательный аппарат был оснащен бесфор-сажным вариантом двигателя «Ханиуэлл» F124. ТРДД был расположен в хвостовой части планера и имел нерегулируемый воздухозаборник в верх-ней передней части фюзеляжа. Конфигурация воздушного входа полностью экранировала ло-патки компрессора от прямого радиолокацион-ного визирования. Сопло также имело плоскую форму, уменьшающую радиолокационную и ИК-заметность.

На БПЛА были применены электрические приводы управления. Гидравлическая система использовалась только для привода механизма уборки и выпуска шасси, а также для управле-ния передним колесом. Помимо грузоотсека ап-парат имел два узла внешней подвески, предна-значенных для размещения средств поражения или ложных целей.

В рекламных материалах фирмы «Боинг» (видимо, с расчетом на дальнюю перспективу) особо подчеркивалось, что «компактность БПЛА Х-45А позволяет одновременно перевозить

х-45неСОСтОявшийСя Бпла ввС Сша

арсенал 21 века, №2(10), 2011 • ВОЕННАя АВИАцИя • 47

на самолете типа С-17 до шести беспилотных аппаратов».

Предполагалось, что стоимость одного се-рийного боевого аппарата, созданного на базе экспериментального беспилотника Х-45, соста-вит не более 10 млн. долл., что было в четыре раза меньше декларируемой тогда стоимости многофункционального истребителя F-35 (JSF), но в 10 раз выше стоимости крылатой ракеты типа ALCM. Таким образом, чтобы обеспечить «экономические преимущества» перед КР (име-ющей сопоставимую дальность, массу БЧ и ха-рактеристики точности поражения цели), боевой БПЛА должен был применяться в боевых услови-ях не менее 10 раз.

Полет первого экспериментального Х-45А с относительно простым программным обе-спечением типа Block 1 состоялся 22 мая 2002 года на авиабазе ВВС США Эдвардс (Калифор-ния). В ходе этого вылета аппарат набрал высоту 2500 метров и достиг скорости 360 км/ч. Лет-ные испытания первого этапа (в целом подтвер-дившие заявленные летные характеристики, устойчивость и управляемость аппарата) завер-шились в марте 2003 года.

В рамках первого этапа летных испытаний аппаратов Х-45А (в ходе которого было совер-шено в общей сложности 16 полетов) были вы-полнены оценка устойчивости и управляемости БЛА, определение основных летных характери-стик и проверка работоспособности основных бортовых систем. Полеты беспилотных аппара-тов осуществлялись только раздельно.

Второй этап (начавшийся зимой 2003 года и проводившийся с привлечением летающей лабо-ратории Т-33 J-UCAS) преследовал цель определе-ния возможности управления воздушным движени-ем БПЛА совместно с пилотируемыми самолетами.

4 ноября 2003 года в центре NASA им. Драй-дена началась новая серия полетов Х-45А, в ходе доработки получивших усовершенствован-ное программное обеспечение бортового ком-плекса (Block 2). Очередной цикл летных испы-таний предусматривал проверку возможности одновременного управления действиями двух боевых БПЛА одним оператором. Проводилось изучение возможностей использования линий связи «воздух-земля» и «воздух-воздух» для ко-ординации групповых действий беспилотных ап-паратов. Кроме того, осуществлялась отработка сброса с борта беспилотников малогабаритных свободнопадающих авиабомб (пока обычных, не корректируемых).

В ходе этого этапа испытаний оба БПЛА Х-45А выполнили более 30 полетов. Причем более 10 из них были совершены совместно с пилотируемой летающей лабораторией Т-33 J-UCAS, оснащенной комплексом бортового оборудования аппарата Х-45А. При этом самолет летал в автоматическом режиме, а летчик на его борту лишь контролиро-вал работу электроники, беря управление на себя в случае возникновения нештатных ситуаций.

Испытания Х-45А в конфигурации Block 2 были завершены в марте 2004 года. Тогда же начались летно-исследовательские работы по определению возможности использования БПЛА этого типа для поражения реальных на-земных целей. При этом аппараты получили

Опытный БПЛА Х-45А


в грузоотсеки корректируемые авиабомбы типа JDAM калибром 225 кг в инертном снаряжении. Бомбометание выполнялось по стационарным целям с высоты более 10 км. Следует сказать, что исследования возможности доставки высо-коточного оружия являлись, по мнению участ-ников программы, важнейшим элементом ис-пытаний экспериментального БПЛА Х-45А. Оба летательных аппарата были оснащены цифро-вой системой обмена данными Link 16, обеспе-

чивающей возможность встраивания беспилот-ника в единое цифровое информационное поле.

Возможность силами одного наземного опе-ратора контролировать руление и предполет-ную проверку одновременно двух БПЛА Х-45А была реально продемонстрирована в июне 2004 года. А первый полет двух беспилотников, управляемых одним оператором, был выполнен в летно-исследовательском центре NASA им. Драйдена (авиабаза ВВС США Эдвардс) в авгу-

сте того же года. Тогда же начались наземные испытания Х-45А с программным обеспечением Block 3, позволяющим летательному аппарату самостоятельно обнаруживать и атаковать на-земные цели с ранее неизвестными координа-тами. Оба беспилотника, модернизированные до уровня Block 3 и получившие усовершенство-ванное навигационное оборудование, выполни-ли свои первые полеты соответственно в ноябре и декабре 2004 года.

Первый автономный перелет с использо-ванием системы спутниковой навигации Х-45А Block 3 выполнил в декабре 2004 года, пере-летев из г. Сиэттл (штат Вашингтон) на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния). Управление пере-летом обеспечивал пилот-оператор в Сиэттле. А в феврале 2005 года состоялся 50-й полет БПЛА Х-45А.

В апреле 2005 года начались наземные испытания аппаратов Х-45А с программным обеспечением бортового радиоэлектронного комплекса, соответствующим уровню Block 4. Первый полет первого БПЛА, доработанного до уровня Block 4, состоялся в мае 2005 года. А в августе того же года на авиабазе Эдвардс был выполнен исследовательский «боевой» (52-й по счету) полет одного из беспилотников, ре-шавшего условную задачу подавления средств ПВО противника (миссия SEAD). «Боевой» вылет пары БПЛА, целью которого являлось выведе-ние из строя противовоздушной обороны «про-тивника» (с реальным применением средств поражения) был выполнен в августе 2005 года.

На этом миссия Х-45А была завершена. В 2005 году, после завершения всех запланированных летно-тактических экспериментов, оба беспилот-ника этого типа были отправлены на вечную сто-янку в музеи: один в Национальный авиационно-космический, а другой в Национальный музей ВВС Соединенных Штатов в Райт-Паттерсон.

В качестве прототипа беспилотного лета-тельного аппарата, предназначавшегося для ре-шения уже реальных, а не экспериментальных боевых задач, фирмой «Боинг» разрабатывался БПЛА Х-45В (известный также под обозначени-ем А-45). Третий по счету аппарат Х-45 должен был иметь конструкцию планера, на 90% вы-полненную из углепластика. Его планировалось оснастить системой управления вооружением, включающей БРЛС с синтезированной аперту-рой, а также современными средствами навига-ции и связи (в том числе и системой спутниковой связи). Кроме того, предполагалось принять ряд специальных мер по снижению радиолокацион-ной заметности беспилотника. Таким образом, строящийся Х-45В в целом был близок к обли-ку боевого БПЛА типа UCAV. Однако этот проект был закрыт в феврале 2003 года после начала

ХараКТериСТиКи БПла «БОиНг» Х-45а

Размах крыла 10,90 м

Длина самолета 8,48 м

Высота `2,18 м

Максимальная взлетная масса 5440 кг

Максимальная скорость дозвуковая

Радиус действия 900-1850 км


реализации совместной программы ВВС и ВМС США J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System).

Поводом для столь радикальной реформы программ в области «беспилотья» стал выход в 2003 году программного документа МО США «Пути развития беспилотной авиации», обосно-вывавшего возможность значительно более полной, чем предполагалось ранее, унифика-ции программ ВВС и ВМС программ UCAV-ATD и UCAV-N. В результате появилась более соот-ветствующая духу времени единая программа, получившая обозначение J-UCAV.

При этом недостроенный летательный аппа-рат был законсервирован. В то же время в апре-ле 2003 года фирмой «Боинг» был предложен проект беспилотного авиационного комплекса Х-45С, предназначенного для использования в программе J-UCAS.

В отличие от Х-45А, имеющего аэродина-мическую компоновку «бесхвостка» с ярко вы-раженными консольными частями крыла, Х-45С представлял совой классическое «лета-ющее крыло» без заметно выраженных фюзе-ляжа и консолей. Подобная компоновка впер-вые рассматривалась фирмой применительно к проекту боевого БПЛА Х-46, разрабатывав-шемуся в рамках программы UCAV-N. Так же, как и летно-демонстрационный БПЛА Х-45А, Х-45С имел два грузоотсека. Однако по сравне-нию с предшественником эти отсеки имели уве-личенные размеры (как и фюзеляж в целом)

и допускали размещение в них авиабомб кали-бром до 900 кг. Помимо ударных средств, бес-пилотник мог брать на борт и другую целевую нагрузку, допускающую применение БПЛА в ка-честве разведчика, постановщика помех и т.д. Предполагалось, что аппарат Х-45С будет осна-щен бесфорсажным двигателем F404-GE-120D (5000 кгс). Многие его системы должны были со-ответствовать тем, которые предназначались для использования на серийном боевом беспи-лотнике, получившем условное название F-45.

Сборка первых трех БПЛА Х-45C началась в июне 2004 года. Первоначально работы ве-лись в инициативном порядке, финансируясь лишь из средств фирмы «Боинг». Однако в октя-бре того же года с DARPA был подписан контракт на 766 млн. долл., предусматривающий государ-ственное финансирование этих работ.

Предполагалось, что БПЛА Х-45С будут инте-грироваться с единой системой оперативного управления J-UCAS, разработка которой нача-лась в рамках отдельной программы (возглав-ляемой физической лабораторией университета Джона Хопкинса).

Программа J-UCAS начала быстро набирать обороты. Первый двигатель для нового лета-тельного аппарата был поставлен фирмой «Дже-нерал Электрик» в ноябре 2004 года, а выкат-ку первого Х-45С планировали провести в мар-те 2006 года. Однако все работы по Х-45В были прекращены после решения Пентагона отка-

заться от реализации программы J-UCAS (реше-ние об этом было принято в феврале 2006 года).

В ожидании прогнозируемой реанимации программы боевого БПЛА для ВМС США N-UCAS (прекращенной в начале 2003 года после при-нятия решения МО США о начале реализации «единой» программы J-UCAS) фирмой «Боинг» были возобновлены исследования по «морской» тематике, направленные, в частности, на обе-спечение возможности посадки БПЛА типа Х-45 на палубу авианосца с использованием стан-дартного аэрофинишера.

В начале 2004 года фирма предложила про-ект БПЛА Х-45D, рассматривавшийся некото-рое время и в качестве одного из кандидатов на роль перспективного «среднего» (interim) бомбардировщика под требования ВВС США. Однако дальнейшего развития этих работ не по-следовало.

В настоящее время ВВС США взяли своего рода «тайм-аут» в работах по созданию боево-го беспилотного БПЛА. Видимо, исходя из из-менившихся политических реалий они решили пересмотреть роль и место беспилотных боевых самолетов в формирующемся новом, более мало-численном и универсальном авиационном парке обозримого будущего, где ключевую роль будет играть «единый» тактический боевой самолет типа F-35A, дополненный легкими ударными са-молетами, предназначенными для использова-ния в конфликтах ограниченной интенсивности.

Концептуальная проработка БПЛА Х-45С


В то же время научно-исследовательские ра-боты по определению и уточнению облика пер-спективного боевого беспилотного самолета для военно-воздушных сил, судя по всему, про-должаются с большим размахом. Многие из них, вероятно, ведутся в рамках т.н. «черных» (се-кретных) программ. Поэтому, пожалуй, ни у кого не возникает сомнения, что в ближайшем де-сятилетии мы все же увидим новый беспилот-ный авиационный комплекс, предназначенный для принятия на вооружение ВВС США.

По мнению американских специалистов, основанном на результатах аналитических ис-следований и свежем опыте применения пило-тируемой авиации, наиболее целесообразным представляется использование ударных БПЛА одновременно с пилотируемыми ударными са-молетами. Для того, чтобы обезопасить пилоти-руемые ЛА от столкновений с беспилотниками, боевой порядок последних должен отстоять от боевых построений пилотируемых ударных самолетов на расстояние в несколько киломе-тров. Оператор будет управлять БПЛА посред-ством спутникового канала; связь же внутри группы беспилотников должна осуществляться с использованием помехозащищенных каналов (скорее всего оптических). Один оператор смо-жет обслуживать несколько летательных аппа-ратов (от трех до пяти машин). Количество БПЛА в ударной группе будет зависеть, во-первых, от размеров и характеристик цели, а во-вторых, от насыщенности обороны противника сред-ствами ПВО. При этом прохождение барьера ПВО и выход на цель должны выполняться груп-пой в тесном взаимодействии между отдельны-

ХараКТериСТиКи БПла Х-45В и Х-45С

Тип аппарата Х-45В Х-45С

Размах крыла, м 11,33 15,00

Длина фюзеляжа, м 10,07 11,89

Взлетная масса, кг 9700 15875

Масса пустого самолета, кг 6350 7485

Масса топлива, кг 2450 6350

Максимальная боевая нагрузка, кг 900 2040

Практический потолок, м - 12000

Максимальное число М 0,85 0,85

Боевой радиус действия, км - 2400

Опытный экземпляр БПЛА Х-45С


ми летательными аппаратами, что отличает дей-ствия боевых БПЛА от разведывательных, когда один оператор может контролировать действия трех аппаратов, но непосредственно в боевой зоне может находиться лишь один из них. Взлет и посадку авиационной группы должна будет обеспечивать еще одна группа операторов.

Концепция использования боевых БПЛА со-вместно с пилотируемым самолетом-лидером, популярная в недавнем прошлом, в настоя-щее время в ВВС США уже не рассматривает-ся. Это связано в первую очередь с тем, что, по оценкам американских специалистов, об-служивание одним летчиком нескольких ЛА не-допустимо повышает нагрузку на него и может привести к сбоям и ошибкам в работе.

Однако в перспективе операторы боевых БПЛА смогут работать не только с наземных пун-ктов управления, но и с самолета – воздушного командного пункта, что повысит мобильность, живучесть и гибкость всей системы. Кроме того, предполагается наделение боевых БПЛА разви-тым искусственным интеллектом, что позволит выполнять ряд простых заданий и возвращаться на базу без вмешательства со стороны наземного оператора в полностью автономном режиме (даже в условиях полного отказа каналов управления). Это направление является сегодня приоритетней-шим в программе разработки боевых БПЛА США.

Другими приоритетами являются: x создание надежной системы распознавания

сложных целей; x разработка надежной и помехозащищенной

системы межсамолетной связи; x создание бортовой системы обработки раз-

ведданных с отсортировкой второстепенной информации;

x разработка «виртуального летчика», нали-чие которого позволит группе БПЛА само-стоятельно распределять между собой цели, выбирать среди них наиболее приоритетные и планировать полет в соответствии со скла-дывающейся обстановкой, оперативно реа-гируя на вновь возникающие угрозы.Необходимо также обеспечить боевому

БПЛА надежный канал обратной связи с опе-ратором для того, чтобы тот всегда был в курсе действий беспилотника в автономном режиме.

Учитывая наличие в зоне ТВД единого инфор-мационного поля, боевой беспилотник может свести к минимуму или вообще не использовать свои бортовые датчики, получая информацию об окружающей обстановке и наличии угроз через систему обмена данными от спутников, других ЛА и наземных источников. Появится воз-можность оснащения каждой машины ударной группы своим набором вооружения, предназна-ченным для удара по конкретной цели.

Беспилотные ударные летательные аппараты смогут найти применение не только в тактиче-ской, но и в стратегической авиации США. Так, фирма «Нортроп Грумман» в рамках поисковой программы, известной как В-Х (стратегический бомбардировщик шестого поколения), в середи-не текущего десятилетия работала над концеп-цией беспилотного стратегического ударного самолета, являющегося как бы вдвое умень-шенным вариантом бомбардировщика «Нортроп Грумман В-2А «Спирит».

«Нортроповский» стратегический мало-заметный аппарат должен был нести боевую нагрузку массой до 9000 кг. Его предполага-лось оснастить бортовым радиолокационным

навигационно-прицельным комплексом с одной конформной антенной (вероятно, упрощенным вариантом БРЛК «Хьюз AN/APQ-181», имеющим две ФАР пассивного типа). По замыслу такой беспилотный летательный аппарат был спосо-бен действовать как полностью автономно, так и при информационно-командной поддержке специализированных пилотируемых самоле-тов, – таких, например, как самолет радиолока-ционной разведки и целеуказания E-8 J-STARS или специальный самолет управления, создан-ный на базе бомбардировщика В-2А с экипа-жем, увеличенным до трех человек.



в сентябре 2009 года ВВС США объявили о своем намерении приступить к реализации первой за время правления президента Ба-

рака Обамы программы по созданию новой бое-вой авиационной техники.

Если годы президентства Билла Клинтона ознаменовались развертыванием широкомас-штабных работ над «единым истребителем» F-35 (JSF), при Джордже Буше американские ВВС рез-ко вырвались вперед в области «беспилотья», приняв на вооружение аппараты «Глобал Хоук» и «Предейтор», предприняли ряд менее успеш-ных попыток приступить к обновлению парка своей стратегической авиации, а также актив-но занимались экзотикой в стиле рейгановских «звездных войн» (в частности, программой ABL), то демократ Обама вновь, как это было в пери-од Вьетнама и в первые поствьетнамские годы, взял прагматичный курс на придание американ-ским вооруженным силам облика, более соот-ветствующего требованиям малых (локальных) войн, ведение которых с начала 2000-х годов все

больше занимало военное ведомство и обще-ственное мнение США.

В Ираке и Афганистане повторилась исто-рия сорокалетней давности: оружие, созданное для борьбы с «империей зла» и ее преемниками, оказалось малопригодным (а то и вовсе непри-годным) для войн ограниченной интенсивности, где Соединенным Штатам противостоял не мощ-ный и высокотехнологичный противник, а парти-заны, оснащенные лишь легким оружием, но тем не менее способные наносить болезненные уда-ры, идеально приспосабливаться к местности и при необходимости легко растворяться среди гражданского населения. Весьма совершен-ные для условий «большой» войны авиационные комплексы ВВС США (за исключением разве что штурмовиков А-10 и машин огневой поддержки спецназа АС-130 «Спектр») – как, впрочем, деся-тилетием раньше многие самолеты российской фронтовой авиации в Чечне, – оказались малоэф-фективными, явно избыточными по своей ударной мощи и чересчур затратными для противоповстан-

ческих (или «антитеррористических», как их стали называть в XXI веке) операций.

Ситуацию усугубили и экономические аспек-ты новых «маленьких войн» Америки. Начиная с 2001 года (развертывание интервенции США и их союзников в Афганистан) стоимость «анти-террористической» войны (в орбиту которой вскоре включился и Ирак) постоянно росла. Если в 2001 году Соединенные Штаты затратили на эти цели 19,8 млрд. долл., то в 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 и 2008 гг. на борь-бу с неуловимым Бен Ладеном (или его тенью) было истрачено, считая и дополнительные ас-сигнования, соответственно 17,4, 72,6, 65,3, 100,5, 115,8, 163,4 и 189,3 млрд. долл. В 2009 финансовом году локальные войны съели «все-го» 138,2 млрд. долл., однако затем вновь на-чался рост: в 2010 году на Ирак и Афганистан было ассигновано 130 млрд. долл. (или 18,3%) из общего оборонного бюджета США, равного 709,4 млрд. долл. Согласно обнародованному в феврале 2010 года четырехлетнему плану

СамОлеты Для маленьких вОйнБОльшОй Страны


оборонного строительства (Quadrennial Defense Review – QDR), суммарный военный бюджет США на 2011 финансовый год будет составлять 725,7 млрд. долл. При этом 159 млрд. долл. (или 21,9%) будут ассигнованы на ведение бое-вых действий (и это не считая дополнительных средств, которые наверняка будут запрошены).

На рост расходов на ведение боевых дей-ствий наложился мировой экономический кризис, разразившийся в 2008 году. В результате США фактически встали перед выбором: расписаться в собственном бессилии в Афганистане и Ираке или попытаться сделать войну более «экономич-ной», в том числе и за счет перехода на новые, бо-лее дешевые и лучше приспособленные к сложив-шимся условиям средства вооруженной борьбы.

Применительно к ВВС США следствием изме-нения приоритетов военного строительства ста-ло появление новой программы LAAR (Light Attack and Armed Reconnaissance), предусматриваю-щей создание относительно простого и дешевого ударно-разведывательного самолета, ориентиро-ванного в первую очередь на потребности реги-ональных конфликтов (причем не только нынеш-них, но и потенциальных, могущих вспыхнуть в са-мых разных точках планеты). При этом новый са-молет предназначен для «полноценных» опера-ций в рамках действий авиационного боевого ко-мандования (Air Combat Command – ACC), а не в составе сил специального назначения. Стои-мость этой сравнительно небольшой (на фоне F-35 или F/А-18E/F) программы весьма оптими-стически оценивается военно-воздушными сила-ми в два миллиарда долларов. Созданный в ее рамках авиационных комплекс должен иметь бо-лее широкие и «универсальные» боевые возмож-ности, чем самолеты, разрабатывавшиеся в конце 1960-х годов по программе COIN и ориентирован-ные в основном на условия Юго-Восточной Азии.

Предполагается, что относительно легкий, деше-вый, но снабженный вполне современным комплек-сом радиоэлектронного оборудования ударный са-молет, разработанный в соответствии с программой LAAR и гармонично взаимодействующий с беспи-лотными летательными аппаратами и реактивными боевыми самолетами традиционных типов, заметно увеличит эффективность непосредственной авиаци-онной поддержки наземных войск при столкновени-ях, в первую очередь, с иррегулярными вооруженны-ми формированиями противника.

Наличие группировки таких машин, по мнению аналитиков ВВС США, должно обеспечить много-миллиардную экономию средств за счет снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслужи-вание самолетного парка. Стоимость одного лет-ного часа самолета F-15Е в боевых условиях со-ставляет сегодня, по оценкам американских спе-циалистов, 44 млн. долл. Для однодвигательного

и более легкого F-16С этот показатель несколько меньше – 19 млн. долл., а один «боевой» летный час «массового и экономичного» истребителя F-35 оценивается в 30 млн. долл. Предполагается, что для авиационного комплекса, созданного в рам-ках программы LAAR, стоимость летного часа в бо-евых условиях не превысит 1 млн. долл.

В качестве важного – хотя и не обязательно-го – элемента легкого боевого самолета рассма-тривается применение современного высокоэко-номичного ТВД. Помимо уменьшения расхода топлива, турбовинтовые двигатели, позволяю-щие летательному аппарату находиться в воздухе более продолжительное время, чем самолетам с турбореактивной силовой установкой, умень-шат и потребность боевой авиации в самолетах-заправщиках, что еще более повысит экономи-ческий эффект от внедрения ударных самолетов с турбовинтовыми двигателями.

По мнению руководителей министерства обо-роны Соединенных Штатов, легкие ударные само-

леты, имеющие небольшую стоимость, могут стать и хорошим экспортным продуктом, представ-ляя интерес для ряда дружественных США стран, не желающих – или не могущих по финансовым соображениям – содержать ВВС, укомплектован-ные дорогостоящими реактивными истребителя-ми с высокими ТТХ.

Помимо непосредственной авиационной под-держки и вооруженной разведки, легкий ударный самолет (получивший в США условное обозначе-ние ОА-Х) может использоваться для наблюдения за передним краем, координации воздушных ударов, наносимых другими самолетами (как пи-лотируемыми, так и беспилотными), воздушной разведки, блокирования района боевых действий, а также обучения и тренировки летного состава.

Самолеты этого типа должны найти примене-ние и в национальной гвардии США (численность самолетного парка которой в последнее время су-щественно сократилась), а также использоваться в интересах департамента национальной безопас-

Самолеты для «противоповстанческих» операций OV-10 «Бронко»

Т-6B


ности, пограничной службы и береговой охраны. Такие машины могут быть задействованы и в по-лицейских операциях за пределами Соединенных Штатов (по примеру того, как в начале 1990-х го-дов в Колумбии и Индонезии использовались са-молеты OV-10 «Бронко»).

Кроме того, предполагается, что после 2010 года, когда численность истребителей ВВС США снизится, самолеты ОА-Х позволят строевым лет-чикам поддерживать свою профессиональную подготовку до тех пор, пока не начнется широко-масштабное поступление на вооружение самоле-тов F-35 «Лайтнинг II».

Весной 2010 года военно-воздушные силы США должны были определиться с характеристи-ками и типами самолетов, которые будут участво-вать в конкурсе на «платформу» для авиационно-го комплекса ОА-Х. Предполагается, что первые 15 серийных машин, построенных по программе LAAR, будут закуплены ВВС уже в рамках бюджета 2011 финансового года; в 2012 году будет сфор-мирована первая эскадрилья 24-самолетного со-става, а общий объем заказа составит как мини-мум 100 штурмовиков. При этом рассматривается и возможность разделения программы на две ча-сти – ближней и дальней перспективы.

В рамках работ по программе ближней пер-спективы возможно принятие на вооружение наи-более простого и быстровоспроизводимого (т.е. требующего сравнительно малого времени на из-готовление) турбовинтового штурмовика. На вто-ром этапе может быть создан более «продвину-тый» турбореактивный легкий ударный самолет с лучшими скоростными характеристиками. Функ-ции его будут частично перекрывать, но не дубли-ровать функции турбовинтового штурмовика. При

этом изучаются как однодвигательные, так и двух-двигательные версии ОА-Х как первого, так и вто-рого этапов.

Хотя облик боевого самолета для конфликтов ограниченной интенсивности еще не определен, ВВС США уже конкретизировали некоторые тре-бования к этому авиационному комплексу. В част-ности, его вооружение должно включать один или два многоствольных пулемета калибром 7,62 мм, имеющих большую огневую производитель-ность. Пополнение боезапаса пулеметов будет возможно на полевых аэродромах силами летного экипажа самого самолета. При этом выполнение боевой задачи в течение относительно продолжи-тельного времени будет производиться с передо-вых площадок без возвращения на пункты посто-янного базирования.

Штурмовик должен иметь как минимум четы-ре узла внешней подвески, а в состав его воору-жения предполагается включить не менее двух свободнопадающих авиабомб калибром 225 кг или КАБ (как с лазерным полуактивным само-наведением, так и типа JDAM), четыре-восемь управляемых ракет AGM-114N «Хеллфайр», блоки с неуправляемыми авиационными 70-миллиме-тровыми ракетами (НАР), а также новые и срав-нительно дешевые управляемые ракеты на базе НАР с лазерной коррекцией. В состав оборудова-ния самолета ОА-Х планируется ввести средства РЭБ, ЛДЦУ, электронно-оптические прицельно-навигационные средства (во встроенном или кон-тейнерном исполнении), современные средства навигации (в том числе и GPS), а также средства обмена информацией.

Самолет ОА-Х должен обладать способностью действовать с плохо подготовленных полевых

аэродромов, иметь боевую продолжительность полета не менее пяти часов, радиус действия по-рядка 1600 км и практический потолок не менее 9200 м.

Следует отметить, что ВВС США не использо-вали винтовые боевые самолеты с начала 1990-х годов, когда с вооружения были сняты последние «противопартизанские» штурмовики OV-10 «Брон-ко», использовавшиеся еще в войне во Вьетнаме с конца 1960-х годов. Поэтому в настоящее время фактически не имеется готовых прототипов само-лета ОА-Х. Выбор платформы для его создания предполагается осуществить в рамках конкурса, к которому привлекаются не только американ-ские, но и зарубежные фирмы.

В качестве основы для создания ОА-Х рас-сматриваются в первую очередь турбовинтовые учебно-тренировочные самолеты «Хаукер Бич-крафт АТ-6В» (модифицированный вариант УТС Т-6 «Техан II», широко использующегося в США и многих других странах) и «Эмбраер Супер Тукано» (EMB-314), получивший распространение в основ-ном в Южной Америке.

Самолет Т-6В, оценивающийся независимыми экспертами как один из главных претендентов на роль ОА-Х (и имеющий, по-видимому, наиболь-шую поддержку в конгрессе США), разрабатыва-ется фирмой «Хаукер Бичкрафт». В сентябре 2009 года было объявлено, что к программе его созда-ния подключилась и фирма «Локхид Мартин», ко-торая осуществляет интеграцию комплекса БРЭО этой машины.

Т-6В является боевым вариантом учебно-тренировочного турбовинтового самолета Т-6А «Техан II» (аналога нашего так и не состоявшего-ся Су-49), созданного в рамках программы JPATS

Т-6B


как стандартный УТС для вооруженных сил США и, в свою очередь, представляющего дальнейшее развитие швейцарской учебной машины «Пила-тус РС-6». К настоящему времени выпущено 435 самолетов «Техан II», использующихся помимо Соединенных Штатов еще в шести странах мира.

Презентация самолета Т-6В состоялась в 2006 году (задолго до появления программы LAAR) во время работы международного авиакосмиче-ского салона в Париже. Там самолет позициониро-вался как легкий штурмовик для локальных войн, а также как средство «ведения сетецентрической разведки и воздушного наблюдения» (net-centric intelligent surveillance and reconnaissance – ISR).

Двухместный АТ-6В оснащен турбовинтовым двигателем «Пратт энд Уитни Канада PT6A-68» (1100 л.с.). Он имеет шесть подкрыльевых узлов внешней подвески, а также подфюзеляжную гиростабилизированную турель кругового обзо-ра с набором оптико-локационной аппаратуры (лазерный, телевизионный и тепловизионный каналы). На самолете применено легкое кевла-ровое бронирование и другие средства повыше-ния боевой живучести. Установлены встроенные контейнеры для выброса ИК- и радиолокацион-ных ложных целей, а также другие средства РЭБ. Можно предположить, что в силовой установке АТ-6В будут применены средства снижения те-пловой заметности.

Бортовой радиоэлектронный комплекс само-лета, выполненный на достаточно высоком тех-ническом уровне, имеет открытую архитектуру и включает новейшую авионику, соответствую-щую уровню поколения «4++». В состав навигаци-онного оборудования входит ИНС на лазерных ги-роскопах, интегрированная с приемником GPS.

Бортовой комплекс обмена данными обеспечива-ет «встраивание» АТ-6В в единую цифровую систе-му связи, обеспечивающую взаимодействие в ре-альном масштабе времени с другими самолетами, вертолетами, БПЛА и наземными подразделени-ями. Информационно-управляющее поле кабины каждого члена экипажа образовано тремя много-функциональными полноцветными жидкокристал-лическими индикаторами форматом 5х7 дюймов. В передней кабине установлен широкоугольный ИЛС. Особо следует отметить тот факт, что самолет имеет двойное управление, что позволяет исполь-зовать его и в качестве УБС.

Масса пустого УТС Т-6 «Техан II» составляет 2090 кг, а нормальная взлетная масса – 2960 кг. Можно предположить, что боевой Т-6В за счет ис-пользования дополнительного оборудования, во-

оружения и средств защиты окажется заметно тя-желее.

Другим фаворитом конкурса LAAR является бразильский учебно-боевой самолет «Эмбраер ЕМВ-314 «Супер Тукано». Следует отметить, что взятая в лизинг американцами одна машина это-го типа в настоящее время задействована в про-грамме Imminent Fury, предусматривавшей созда-ние самолета для непосредственной авиационной поддержки спецназа (подразделений SEAL) ВМС Соединенных Штатов. ВВС США также участвуют в этой программе в качестве наблюдателя.

ЕМВ-314 совершил первый полет в 1991 году и начал поступать на вооружение бразиль-ских ВВС в 2003 году. Помимо решения учебно-тренировочных задач он (в варианте ALX) пред-назначен для патрулирования малонаселенного

ЕМВ-314 «Супер Тукано» в полете

ЕМВ-314 «Супер Тукано»


бассейна реки Амазонка, охраны границ и борь-бы с контрабандой. «Супер Тукано» состоит также на вооружении ВВС Колумбии. Самолет оснащен ТВД «Пратт энд Уитни Канада РТ6А-68/1» (1600 л.с.). Масса пустого ЕМВ-314 составляет 3429 кг, его нормальная взлетная масса равна 3210 кг, а максимальная боевая нагрузка составляет 1500 кг. «Супер Тукано» развивает максимальную скорость 560 км/ч и имеет продолжительность полета в режиме патрулирования, равную 9,4 часа. Практическая дальность полета составляет 1570 км, перегоночная дальность – 2770 км. Са-молет имеет пять точек внешней подвески.

Фирма «Боинг» ведет работы по восстанов-лению производства «ветерана» OV-10 «Бронко», в свое время специально созданного для исполь-зования в войне во Вьетнаме в качестве легко-го многоцелевого боевого самолета. OV-10 был

разработан в рамках программы COIN (Counter-Insurgency), начатой ВМС США еще в 1963 году, до начала широкомасштабных боевых действий в Индокитае. Работы над «истребителем партизан» велись первоначально на конкурсной основе. В 1965 году на базе победителя конкурса – про-екта фирмы «Норт Америкен» (в настоящее время интегрировавшейся с фирмой «Боинг») NA-300 – в короткий срок был создан самолет OV-10А «Бронко», серийно строившийся до 1969 года (была выпущена в общей сложности 271 машина).

Основными особенностями «Бронко» явились высокая прочность конструкции, простота эксплу-атации, низкая стоимость и многофункциональ-ность. В соответствии с требованиями заказчика самолет должен эксплуатироваться с грунтовых площадок и с палуб авианесущих кораблей. OV-10 выполнен по двухбалочной схеме с разнесенным

оперением и высокорасположенным прямым крылом. При снятии заднего сиденья объем гру-зоотсека самолета увеличивается до 3,15 м³, что позволяет перевозить до шести солдат с полной экипировкой, до пяти парашютистов-десантников, двух раненых на носилках с одним сопровождаю-щим или груз массой 1450 кг.

Самолет оснащен двумя ТВД «Гаррет Т76-G» мощностью по 715 л.с. (на модификации OV-10D установлены более мощные двигатели по 1040 л.с.). Нормальная взлетная масса «Бронко» со-ставляет 4500 кг, максимальная – 6550 кг, масса вооружения на внешних узлах подвески – 1630 кг, максимальная скорость – 450 км/ч, перегоноч-ная дальность с ПТБ – 2220 км.

По мнению специалистов «Боинг», способность OV-10 транспортировать грузы, а также двухдвига-тельная силовая установка должны обеспечить са-

Учебно-боевые самолеты М346


молету (получившему неофициальное наименова-ние OV-10 (Х)) существенные преимущества перед однодвигательными конкурентами. Однако следу-ет помнить, что «Боингу» сегодня требуется с нуля восстанавливать производственную линию «Брон-ко», что само по себе требует немалых затрат.

В качестве возможного кандидата на роль прототипа самолета ОА-Х назывался и легкий штурмовик «Пайпер РА-48 «Энфорсер», разрабо-танный на базе истребителя времен 2-й Мировой войны Р-51 «Мустанг». Работы по этой экзотиче-ской машине (первоначально носившей назва-ние «Турбо Мустанг II» и оснащенной английским ТВД «Роллс-Ройс «Дарт 510») начались еще в 1968 году в инициативном порядке на частной фирме Cavalier Aircraft. В 1971 году была построена опыт-ная «реинкарнация» «Мустанга», а в 1986 году (уже на фирме «Пайпер») были собраны два усовершен-ствованных самолета, получивших новое назва-ние – РА-48 «Энфорсер». Они испытывались ВВС США (на радиополигоне министерства обороны даже определялась радиолокационная сигнатура «Энфорсера»), однако какой-либо информации о продаже штурмовиков этого типа конкретным заказчикам не имеется. Во всяком случае, се-годня представляется довольно проблематичным «скрестить» технологии конца 1930-х (прототип Р-51 совершил первый полет в октябре 1940 года) и 2000-х годов и найти предприятие, которое взя-лось бы строить серию подобных «нестареющих ветеранов».

Самолет РА-48 оснащен ТВД «Лайкоминг YT55-L9» (2500 л.с.), его взлетная масса состав-ляет 5300 кг, а максимальная скорость 650 км/ч.

Небольшая фирма «Эйр Трактор» также пред-ложила легкий ударный самолет класса ОА-Х – АТ-802U. Этот оригинальный штурмовик создан в 2008 году на безе сельскохозяйственного само-лета АТ-802, совершившего первый полет в 1990 году. Следует отметить, что в 2009 году АТ-802U выполнил перелет через Атлантику во Францию, на Парижский авиационно-космический салон, а в 2002 году восемь самолетов типа АТ-802 с бронированной кабиной были приобретены госдепартаментом США для укомплектования международных полицейских сил, призванных па-трулировать отдаленные районы Колумбии, под-контрольные наркомафии.

Возможно исполнение штурмовика АТ-802U как в одноместном, так и в двухместном вариан-тах. На самолете установлен ТВД «Пратт энд Уит-ни Канада РТ6А-67F» (1600 л.с.). Имеется относи-тельно мощный комплекс защиты, выполненный с использованием накладной кевларовой бро-ни. Под фюзеляжем самолета расположена гиро-стабилизированная турель с оптико-локационным оборудованием, обеспечивающая круговой обзор. Применение неубирающегося шасси ограничи-

вает максимальную скорость АТ-802U величиной 370 км/ч. Под крылом штурмовика расположено шесть узлов внешней подвески, на которых может размещаться боевая нагрузка массой до 4000 кг (почти как у истребителя-бомбардировщика МиГ-27). Масса пустого самолета – 2900 кг, макси-мальная взлетная масса – 7260 кг. Использова-ние емкостей для химикатов в качестве топлив-ных баков обеспечивает АТ-802U максимальную продолжительность полета, равную 10 часам (при этом дальность составляет около 2600 км).

В качестве еще одного потенциального участ-ника конкурса выступает единственный реактив-ный соискатель за право называться прототипом ОА-Х – трансзвуковой учебно-боевой самолет фирмы «Аления Аэрмакки» (входящей в состав промышленной группы «Финмекканика») М346 «Мастер», являющийся итальянским «клоном» на-шего Як-130. В октябре 2009 года представители компании-производителя этой машины офици-ально сообщили о том, что министерству оборо-ны США был направлен положительный ответ на его запрос о возможности поставки 100 легких ударно-разведывательных самолетов LAAR, соз-данных на базе «Мастера».

Следует сказать, что М346 первоначально создавался как «чистый» учебно-тренировочный самолет без какого-либо вооружения. Однако было совершенно очевидно, что игры в «голубей мира» будут продолжаться до появления первого серьезного клиента, заинтересованного в учебно-боевом или боевом вариантах «Мастера». И такой покупатель не заставил себя ждать. 25 февра-ля 2009 года во время работы международной авиационной выставки IDEX-2009 в Дубае ВВС Объединенных Арабских Эмиратов официально объявили о выборе М346 в качестве основного самолета для подготовки летчиков истребитель-ной авиации (Lead-In Fighter Trainer – LIFT). Кон-

тракт предполагает поставку ОАЭ 48 самолетов типа «Мастер», а также соответствующего учебно-го и вспомогательного оборудования. Стоимость планируемой сделки оценивается в 1 млрд. евро (1,28 млрд. долл.), а начало поставок самолетов ожидается в 2012 году. Особо следует отметить тот факт, что, по словам генерал-майора ВВС ОАЭ О. Кетби (Obaid al Ketbi), отвечающего за реализа-цию этой программы с арабской стороны, М346 помимо использования в учебно-тренировочных целях должны применяться и для непосредствен-ной поддержки наземных войск. По сообщению ряда источников, 20 из 48 машин этого типа должны быть поставлены заказчику в варианте легкого ударного самолета (ЛУС). Рассматривает-ся возможность оснащения легкого штурмовика и бортовой РЛС SELEX Galileo.

По мнению специалистов фирмы «Аления Аэрмакки», самолет М346 в боевом вариан-те вполне подходит и на роль легкого ударного самолета для ВВС США. Он может нести на де-вяти узлах внешней подвески (три их которых «мокрые», пригодные для размещения подвес-ных топливных баков) до 3000 кг вооружения, в число которого входят управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейверик» или «Бримстон», КАБ калибром 225 или 450 кг, свободнопадающие бомбы Мк82/83 (225 и 450 кг), ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайду-индер», блоки с НАР, контейнеры с вооружением, а также контейнеры с разведывательным обору-дованием. Кроме того, самолет должен комплек-товаться средствами РЭБ и РТР, расположенны-ми в подвесных контейнерах.

Хотя фирма «Аления Аэрмакки» признает, что М346 не отвечает такому важнейшему требова-нию к авиационному комплексу LAAR как пятича-совая продолжительность полета, по ее мнению, этот недостаток вполне компенсируется способно-

Кабина летчика самолета М346


стью М346 дозаправляться в воздухе от однотип-ного самолета, оборудованного подвесным запра-вочным агрегатом. В то же время, по утвержде-нию представителей компании, реактивный само-лет, имеющий лучшие характеристики на больших и средних высотах, будет предпочтительней турбо-винтового при ведении боевых действий в высо-когорных регионах (в частности, в Афганистане).

Однако с обеспечением серийного производ-ства боевых вариантов М346 не все обстоит глад-ко. И причина этого – повышенная «чувствитель-ность» итальянского общественного мнения (на-строенного в целом довольно пацифистски) к во-просам экспорта вооружений. В сложившихся условиях компания «Аления Аэрмакки» была вы-нуждена даже «придерживать информацию» о сво-их работах в области создания боевого варианта

самолета М346. По тем же соображениям она, по всей видимости, может в рамках лицензионно-го соглашения перенести в ОАЭ и процесс оконча-тельной сборки ударных вариантов М346, пред-назначенных не только для Эмиратов, но для дру-гих стран (в частности, Бразилии и ЮАР) в случае достижения договоренности о закупке самолетов типа «Мастер» этими государствами.

Нужно сказать, что LAAR – не единственная американская программа, в которой намерена участвовать «Аления Аэрмакки» со своим М346. 25 сентября 2009 года было объявлено, что эта компания дала положительный ответ и на за-прос Пентагона о возможности поставок ВВС США 350-500 учебно-тренировочных самолетов М346 для замены после 2017 года более 500 сверхзву-ковых (М=1,4) УТС «Нортроп Грумман Т-38 «Тэлон»,

серийное производство которых завершилось еще в начале 1970-х годов.

Еще одно возможное направление сотруд-ничества итальянской фирмы с ВВС США – про-изводство для американских военно-воздушных сил примерно 100 УБС углубленной подготовки на базе М346, призванных заменить с 2014 года самолеты «Локхид Мартин» F-16, которые в на-стоящее время используются в программе подго-товки летчиков для истребителей 5-го поколения F-35А, не имеющих двухместного учебно-боевого варианта. УБС F-16D применяются в ВВС в каче-стве «мостика» между УТС Т-38, имеющими огра-ничение по перегрузке, равное пяти единицам, и высокоманевренными истребителями F-22А, так же как и F-35А относящимися к пятому поколению и способными маневрировать с перегрузками, равными 8-9.

Использование для учебно-тренировочных це-лей самолетов F-16D в рамках программы F-35А может, по мнению представителей итальянской фирмы, столкнуться с ограничениями, вызван-ными нехваткой запасных частей к F-16. В то же время УБС М346, оснащенный современной цифровой дистанционной системой управления, «стеклянной» кабиной и способный маневриро-вать с высокими перегрузками, по мнению ита-льянских специалистов, как нельзя лучше под-ходит на роль самолета углубленной подготовки для летчиков F-35А.

Соединенным Штатам предлагается несколько вариантов реализации потенциальных контрак-тов по М346. Вероятно, наиболее перспективным из них представляется организация производства этого учебно-боевого самолета совместно с легким военно-транспортным самолетом «Аления Аэрмак-ки С-27J «Спартан» на заводе «Сесил Филд» (Cecil Field, шт. Флорида). Другой вариант предусматри-вает организацию выпуска итальянских самолетов на предприятии американской фирмы «DRS Текно-лоджис» в г. Элизабет Сити (Elizabeth City, шт. Север-ная Каролина), приобретенном недавно компанией «Финмекканика», дочерним предприятием которой является «Аления Аэрмакки».

Говоря о LAAR, нельзя не упомянуть и о един-ственном проекте боевого самолета, специально создающимся (а не перерабатывающимся из дру-гих проектов) под требования этой программы. Ав-тором его является сравнительно молодая (и мало кому известная) американская частная фирма «Ставатти Эйроспейс» (Stavatti Aerospace), обра-зованная в июле 1994 года и до последнего вре-мени осуществлявшая концептуальную разработ-ку перспективных самолетов (в первую очередь боевых), отличающихся «футуристическими» фор-мами и техническими решениями. Основателем и главой компании является предприниматель К. Бескар (Christopher R. Beskar), выбравший на-

раСчеТНые ХараКТериСТиКи СаМОлеТа SM-27S/Т

Размах крыла, м 16,1

Длина самолета, м 12,3

Высота самолета, м 4,1

Масса пустого,кг 5400

Масса топлива (без ПТБ), кг 2270

Боевая нагрузка, кг 3000

Максимальная взлетная масса, кг 11200

Скорость сваливания, км/ч 172

Крейсерская скорость, км/ч 610

Максимальная скорость, км/ч 700

Практический потолок, м 11300

Практическая дальность (без ПТБ), км 2960

Перегоночная дальность (с ПТБ), км 6500

Взлетная дистанция, м 850

Посадочная дистанция, м 370

Здесь и на следующей странице: Концептуальная проработка самолета SM-27S/T


звание «Ставатти» исключительно из эстетических и рекламных соображений (как созвучное словам «Феррари», «Бугатти» и т.п.). О финансовых источ-никах деятельности Stavatti Aerospace можно толь-ко догадываться.

С 1990-х годов фирмой прорабатывались (разумеется, лишь на уровне дизайнерских кон-цептов) весьма амбициозные проекты малоза-метных боевых самолетов, относящихся к одному классу с истребителями F-16 и F/A-18; однако они не вызвали какого-либо интереса ни у МО США, ни у потенциальных зарубежных заказчиков. В настоящее время там продолжаются работы над проектом малозаметного сверхманевренно-го истребителя SM-35 с крылом изменяемой гео-метрии, рассчитанного на М=2,5 и призванного составить конкуренцию самолету F-35. Не менее утопичным выглядит и проект легкого сверхзву-кового и сверхманевренного истребителя SM-49 с крылом обратной стреловидности (нетрудно за-метить, что источником вдохновения для этого проекта послужил российский «Беркут»).

Но если SM-35 и SM-49 можно рассматривать прежде всего как удачный пиар-ход, направлен-ный на привлечения внимания прессы и потенци-альных заказчиков к молодой компании, то про-ект более реалистичного легкого дозвукового самолета SM-27, удачно пришедшийся на период резкого возрастания интереса ВВС США к само-летам для локальных вооруженных конфликтов, имеет, как представляется, при удачной организа-ции программы определенные шансы на практи-ческое воплощение.

В 2001 году фирма начала предварительные исследования легкого самолета SM-27 «Мачете», рассматривавшегося как прототип целого се-мейства «противоповстанческих» штурмовиков (COIN), самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск (CAS) и учебно-тренировочных самолетов с турбовинтовым или турбореактив-ным двигателем. После завершения предвари-тельных исследований в 2006 году «Ставатти Эйроспейс» анонсировала в январе 2007 года несколько проектов самолетов этого семейства. При этом наибольший интерес представляют проекты легкого одноместного штурмовика SM-27S и двухместного ударно-разведывательного и учебно-боевого самолета SM-27Т, полностью соответствующие требованиям ВВС США к легко-му ударному самолету в рамках программы LAAR.

SM-27S/Т предполагается выполнить по схе-ме «продольный триплан» с цельноповоротным ПГО и двухкилевым вертикальным оперением. В хвостовой части самолета планируется устано-вить ТВД «Пратт энд Уитни» PW127G (2920 л.с.) с толкающим соосным многолопастным воздуш-ным винтом. Самолет должен иметь современ-ную авионику (элементы которой предполагает-

ся заимствовать у истребителя F-16), комплекс боевой живучести на уровне АТ-6В или выше, встроенное навигационно-прицельное оборудо-вание и катапультное кресло (кресла) «Мартин Бейкер Мк.16».

В крупногабаритной гондоле под фюзе-ляжем должна находиться встроенная 30-мм четырехствольная пушка GAU-13. На восьми подкрыльевых узлах внешней подвески мо-жет размещаться вооружение общей массой до 3000 кг (причем эту нагрузку самолет дол-жен нести при стопроцентном запасе топлива во внутренних баках). В состав вооружения должны входить ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», НАР, свободнопадающие авиационные бомбы и КАБ.

Фирма весьма оптимистично (если не ска-зать – авантюристично) оценивает сроки реа-лизации программы, а также ее стоимость: по ее утверждениям, в случае победы SM-27S/Т в конкурсе LAAR (вероятно, имеется в виду кон-курс второго этапа, если, разумеется, ВВС примут решение о его проведении) серийное производ-ство самолетов может начаться уже в 2015-2017 гг., а стоимость одного летательного аппарата должна составить всего 10-15 млн. долл.

Следует заметить, что в отличие от других са-молетов, рассматриваемых в качестве претен-дентов на роль ОА-Х и являющихся вариантами учебно-тренировочных машин или боевых само-летов, разработанных несколько десятилетий на-зад, «Мачете» должен стать новым авиационным комплексом специальной разработки, полностью оптимизированным под требования современных конфликтов ограниченной интенсивности. Так, по сравнению с самолетом АТ-6В, считающимся

фаворитом конкурса, он должен иметь (согласно сравнительной таблице, представленной фирмой «Ставатти Эйроспейс») в 2,08 раза большую целе-вую нагрузку, в 1,88 раза большую практическую дальность и в 1,65 раза более высокую скорость. Представляют интерес основные характеристи-ки SM-27S/Т, декларируемого разработчиками как «стопроцентный LAAR».

Помимо самолетов с ТВД фирмой предложен и вариант SM-27J, оснащенный бесфорсажным вариантом турбореактивного двухконтурного дви-гателя F414. От турбовинтового самолета он от-личается несколько большей боевой нагрузкой (3600 кг), а также увеличенными взлетной мас-сой (12540 кг) и скоростью (1060 км/ч). По сво-им основным характеристикам самолет SM-27J, по утверждению фирмы, соответствует или не-сколько превосходит штурмовики А-10А и Су-25. Реализовать этот проект предполагается несколь-ко позже, чем проект SM-27S/Т.

Несмотря на имевшуюся – к моменту под-готовки этого материала – неопределенность характеристик перспективного легкого боевого самолета ВВС, можно констатировать, что аме-риканские военно-воздушные силы, оставив в стороне скорее рекламные, а не основанные на реальном боевом опыте утверждения о без-альтернативном наступлении эры беспилотных боевых самолетов, всерьез приступили к поис-ку реального, а не «голливудского», навеянного фантазиями кинорежиссера Джорджа Уолтона Лукаса-младшего про «звездные войны», дей-ствительно «рабочего» самолета для локальных войн XXI века.


60 • ИСтОРИя • арсенал 21 века, №2(10), 2011

работы по созданию радиолокационных стан-ций, предназначенных для обнаружения над-водных и воздушных целей, начались в Совет-

ском Союзе еще в 1930-е годы. Однако в силу ряда причин их разработка шла крайне медленно. Толь-ко в 1939 году, после разработки под руководством Ю.Б.Кобзарева импульсной РЛС «Редут» и ее успеш-ных испытаний под Севастополем, Военно-Морской Флот в апреле 1940 года выдал задание на соз-дание корабельного варианта этой станции – «Редут-К». Великую Отечественную войну совет-ские моряки встретили с единственной РЛС этого типа, установленной на крейсере «Молотов», входившем в состав Черноморского флота.

Положительные результаты испытаний «Реду-та-К» способствовали принятию командованием ВМФ решения о форсировании работ по внедре-нию на флоте радиолокационной техники. В годы войны и в первые послевоенные годы эта работа велась по двум направлениям:

x оснащение кораблей английскими, а затем и американскими РЛС, которые союзники на-чали поставлять нам в 1942 году;

x создание отечественных корабельных РЛС об-наружения и управления стрельбой.

Последнее направление было тесно связано и с НИИ-49, с октября 1943 года постепенно воз-обновившего свою деятельность в Ленинграде в качестве головного центра ВМФ по разработке аппаратуры специальных средств связи, наблюде-ния и автоматики.

раДиОлОКациОННые СТаНцииПОДВОДНыХ лОДОКСоветский Союз завершил Вторую мировую

войну, имея в своем распоряжении весьма вну-шительный по численности подводный флот, на-считывающий, в общей сложности, 173 корабля. Для сравнения, ВМС США имели, по состоянию на сентябрь 1945 года, 263 ПЛ, Великобритания – 147, Франция – лишь 29. Однако все советские подводные лодки – типов «М», «Щ», «Л», «С», «К» и другие (как, впрочем, и большинство остальных боевых единиц ВМФ, за исключением разве что катеров, тральщиков и десантных судов, получен-ных по ленд-лизу) относились к довоенным проек-там и по своим качествам (в том числе и по ради-олокационному вооружению) совершенно не со-ответствовали требованиям времени. Поэтому еще в 1944 году И.В.Сталин поручил наркому ВМФ

Н.Г.Кузнецову, заместителю председателя Совета Народных Комиссаров В.М.Малышеву и наркому судостроительной промышленности И.И.Носенко подготовить проект десятилетнего плана военного кораблестроения, предусматривающего построй-ку кораблей как по откорректированным, так и по полностью новым проектам, в максимальной сте-пени учитывающим опыт завершающейся войны.

Такой документ был представлен Н.Г.Куз-нецовым в 1945 году. После длительного об-суждения и корректировки он был одобрен. В результате в 1946 году вышло постановле-ние СМ СССР о плане проектирования и стро-ительства новых кораблей ВМФ (приказ мини-стра судостроительной промышленности от 2 но-ября 1946 г.), которое сыграло большую роль в создании послевоенного флота страны. Пла-ном предусматривалось, помимо кораблей дру-гих классов, строительство в 1946-1955 годах и 367 подводных лодок (40 больших, 204 сред-них и 123 малых). Таким образом, Советский Союз развернул строительство самого мощно-го в мире подводного флота, призванного пре-взойти флоты США, Великобритании и других стран НАТО вместе взятых.

к 90-летию преДприятия

ОаО «кОнцерн «гранит-ЭлектрОн»СОзДание рлС Для пОДвОДных кОраБлей

арсенал 21 века, №2(10), 2011 • ИСтОРИя • 61

Для нового флота требовались и новые, зна-чительно более современные боевые единицы с наиболее совершенным на тот период времени вооружением (в том числе и радиолокационным). Нужно сказать, что работы по проектированию ПЛ нового поколения развернулись в Советском Со-юзе еще в годы войны. Так, в 1942 году в ЦКБ-18 началась разработка средней, наиболее массо-вой дизель-электрической субмарины проекта 608. В дальнейшем командованием ВМФ было ре-шено взять за основу перспективной средней под-водной лодки конструкцию германской субмари-ны U-250, потопленной в Выборгском заливе 30 июля 1944 года малым охотником МО-103 и в сен-тябре того же года поднятой на поверхность.

Позже, после капитуляции Германии, в распо-ряжение советских моряков и судостроителей по-пали многие германские технические наработ-ки (в том числе и в области корабельной радио-локации), а также трофейные корабли, в частно-сти – новейшие немецкие ПЛ серий VIIC, XX, XXI и XXIII, оснащенные самым современным для того времени оборудованием. Используя отечествен-ные разработки и богатый германский научно-технический задел, было принято решение на-чать в ЦКБ-18 (в то время единственной в стра-не проектной организации, специализирующей-ся на создании подводных лодок) разработку ПЛ 613-го проекта, ставшей одной из самых удачных и самой массовой в мире послевоенной ДЭПЛ. В 1951-1957 гг. в Горьком, Николаеве, Ленин-граде и Комсомольске-на-Амуре было построено, в общей сложности, 215 субмарин этого типа. Кро-ме того, еще около 40 ПЛ 613-го проекта постро-или по советской лицензии в Китайской Народной Республике на верфях Шанхая и Уханя.

Для действий в отдаленных районах Миро-вого океана в ЦКБ-18 была разработана боль-шая океанская ПЛ проекта 611 водоизмещени-ем 1830/2400 т, также ставшая крупным дости-жением отечественного кораблестроения. Все-го в 1951-1958 гг. был построен 21 корабль это-го типа. Были созданы и малые подводные лодки А615 (410/500 т) с единым двигателем, построен-ные в 1953-1957 гг. в количестве 23 экземпляров, а также другие подводные корабли. При их строи-тельстве основное внимание уделялось улучшению тактико-технических характеристик с учетом опы-та, накопленного отечественными и зарубежны-ми подводниками в годы Второй мировой войны. Этот опыт свидетельствовал, что действия «потаен-ных судов» были уже немыслимы без использова-ния радиолокационного вооружения.

В годы войны подводные лодки, в силу опера-тивной необходимости, должны были часто нахо-диться в перископном положении. При этом им требовалась постоянная информация о надво-дной обстановке вне зависимости от условий ви-

димости и времени суток. Однако используемые на ПЛ оптические перископы не были ни всепо-годными, ни всесуточными. В силу этого обстоя-тельства уже в первые годы войны возникла на-стоятельная необходимость вооружения субма-рин, быстро становившихся основным и наиболее результативным средством вооруженной борьбы в водах Северной Атлантики, радиолокационны-ми станциями, обеспечивающими обнаружение надводных кораблей противника в любых услови-ях видимости и позволяющими определять коор-динаты и параметры движения целей с точностью, достаточной для применения торпедного оружия.

Нужно отметить, что первая в мире радиолока-ционная станция, предназначенная для оснаще-ния подводных лодок – германская Dete-Gereat – была испытана еще летом 1939 года, однако с на-чалом боевых действий внедрение этой техники на флот замедлилось.

Первые серийные радары для немецких суб-марин (FuМО-29 и FuМО-30), которые появились на флоте летом 1942 года, имели длину рабочей волны 81,5 см, мощность в импульсе 30 кВт и мог-ли обнаруживать транспорт водоизмещением 6000 т на дистанции до 3,2 миль. Точность опре-деления дальности составляла +/-100 м. Эти стан-ции отличались неудовлетворительными харак-теристики и не пользовались особым уважением со стороны германских подводников. Более удач-ной оказалась FuМО-61 Hohentwiel-U (1944 г.), созданная на базе авиационной станции и имею-щая укороченную (53,6 см) длину рабочей волны. РЛС была оснащена поворотной решетчатой ан-тенной размером 1,0х1,4 м, убираемую в углубле-ние в ограждении рубки. Дальность обнаружения цели класса эсминец составляла 2-3 мили, а четы-рехмоторный самолет в ходе испытаний обнару-живался на удалении до 40 км.

На заключительном этапе подводной войны «лодочные» радары, имевшиеся на немецких ПЛ (FuMO-83, FuМО-84 и др.), обладали следующими основными тактико-техническими данными: дли-на рабочей волны 9,2 см, мощность в импульсе

10 кВт, дальность обнаружения транспорта водо-измещением 4000 т – до 10 миль, а эскадренно-го миноносца при нахождении лодки под периско-пом – 3 мили.

В США и Великобритании также активно ве-лись работы по оснащению подводных лодок РЛС. В частности, в 1941 году на вооружении ко-ролевского флота появилась «лодочная» станция типа 286М 1,5-метрового диапазона с неподвиж-ной антенной, способная обнаруживать надво-дные цели на дальности в несколько километров (т.е. меньше дистанции визуальной видимости). В дальнейшем на вооружение начали поступать более совершенные радары типа 291W, работаю-щие в том же диапазоне, но имевшие механиче-ский привод вращения антенны и гораздо более мощный излучатель.

Во второй половине 1942 года радарами типа ST начали оснащаться и американские субмари-ны, действующие на Тихоокеанском ТВД. Эти стан-ции обеспечивали атаки в темное время суток на дистанции от 3 до 20 кабельтовых. А в сентя-бре 1943 года РЛС, предназначенная для обнару-жения надводных целей, была впервые установле-на и на японской лодке RO-44.

Первой советской подводной лодкой, осна-щенной радиолокатором, стала С-54, получив-шая весной 1943 года английскую станцию 286М. Вскоре от союзников было получено еще несколь-ко комплектов радиолокационного оборудова-ния, в том числе и относительно современные РЛС 291W. Однако, по имеющимся данным, реально была смонтирована лишь одна станция этого типа, установленная в конце 1945 года на тихоокеан-ской субмарине С-52. Столь медленное внедрение радиолокации в советском подводном флоте мож-но было объяснить двумя причинами: отсутстви-ем центров подготовки радиометристов–подво-дников, а также (что представляется гораздо бо-лее существенным) – отрицательным отношением к радиолокаторам самих командиров подводных лодок. Последние не без оснований считали, что работа РЛС может быть легко обнаружена против-

Подводные лодки XXI серии


ником, после чего сама лодка быстро превратится из «охотника» в «дичь»…

рлС «Флаг»17 июля 1947 года Институту была поручена

разработка РЛС «Флаг» – первого в нашей стра-не трехсантиметрового «радиолокационного пери-скопа». Главным конструктором темы был назна-чен А.С.Полянский. Его заместителями являлись В.М.Масленников и С.И.Портной.

Важнейшими задачами радиолокационно-го вооружения подводных лодок того времени, сформулированными по опыту 2-й мировой вой-ны, были:

x предупреждение командира ПЛ о возможно-сти ее обнаружения кораблями и самолетами;

x скрытное обнаружение надводных целей и бе-реговых ориентиров для обеспечения навига-ционной безопасности плавания в любых усло-виях погоды и времени суток. Радиолокационная станция, предназначенная

для решения этих задач, должна была существен-но отличаться от РЛС, создаваемых для надводных кораблей, как в части конструктивного выполне-ния отдельных приборов, так и в их схемном ре-шении. В частности, предельно «ужимались» га-бариты и масса аппаратуры, а от антенны стан-ции, располагавшейся на выдвижном поворот-

ном устройстве, требовалась малая эффектив-ная поверхность рассеяния (ЭПР), а также способ-ность выдерживать забортное давление и гидрав-лический напор при погружении лодки. Сложность поставленной задачи усугублялась и тем фактом, что НИИ-49 не имел к тому времени ни научно-технического задела в области сантиметровой ра-диолокации, ни достаточного количества специа-листов требуемого профиля, ни специальной лите-ратуры по данной проблеме.

По воспоминаниям ветеранов НИИ-49, пои-ски технических основ для проектирования кора-бельных РЛС привели, в частности, к приобрете-нию своеобразной энциклопедии по радиолокации того времени – томов американского Массачусет-ского Технологического Института, переводивших-ся и издававшихся «Советским радио» и на долгие годы ставших основой радиолокационного обра-зования специалистов – разработчиков (при чем не только в НИИ-49). Не удовлетворяясь темпами работы издательства, аспиранты сами делали тех-нические переводы, а схемы и чертежи из этих то-мов перекочевывали на листы ватмана и воплоща-лись в металле, постепенно заполняя «идеологиче-ский и технический вакуум», существовавший тог-да в нашей стране в области радиолокации. Сыгра-ла свою роль в перенимании передового зарубеж-ного опыта и полученная институтом американская катерная радиолокационная станция (из числа по-ставленных в нашу страну по ленд-лизу), поражав-шая воображение не избалованных роскошью со-ветских инженеров золочеными волноводами.

При работе над РЛС возникла необходимость в решении принципиальных вопросов техники ге-нерирования, приема и канализации 3-см радио-волн по волноводам, обеспечения устойчивой ра-боты магнетрона на длинный волновод, герме-тизации волновода и антенного устройства, при-званных выдерживать большое гидравлическое давление. Ответы на эти вопросы лежали уже вне пределов томов Массачусетского Института…

При создании «подводного радара» работни-кам Института, лишенным возможности опереть-ся на отечественный опыт или зарубежный опыт, приходилось искать собственные, «неторенные» пути решения стоящих перед ними задач. В ре-зультате НИИ-49 удалось создать целый ряд ори-

гинальных конструкций и технических решений, не имеющих аналогов в отечественной практи-ке. Так, совместно с ЦКБ-18 был разработан ме-ханизм, позволяющий осуществлять подъем, опу-скание и вращение антенны, а также ее сканиро-вание в заранее выбранном секторе. Следует ска-зать, что это устройство послужило прототипом для многих других подъемных устройств подобно-го назначения, разработанных позже.

В рамках темы «Флаг» был реализован (вероят-но, впервые в нашей стране) комплекс мер по обе-спечению скрытности работы радара. Это имело не только тактическое, но психологическое значе-ние: подводники, разочарованные в первых РЛС, поставленных в годы войны по ленд-лизу, должны были вновь обрести доверие к радиолокации, по-верить, что им дают эффективное и малозаметное для противника информационное средство, а не источник радиоэлектронных сигналов, демаскиру-ющих их корабль.

В частности, при создании новой РЛС удалось внедрить специальный режим, ограничивающий излучение электромагнитной энергии в простран-ство и затрудняющей обнаружение работающей ра-диолокационной станции противником и слежение за ней даже при наличии специальных разведыва-тельных средств. Точное определение координат цели стало возможным по ее одноразовому наблю-дению на экране индикатора в «режиме однообзо-ра», сущность которого заключалась в том, что после проведения одного поворота антенны станция мгно-венно переключалась на режим секторного обзора, при котором она излучала только в пределах узкого сектора. В таком режиме после двух – трех наблюде-ний («мазков») по точному индикатору типа «Б» с дли-тельным послесвечением определяются координа-ты цели – азимутный угол и дальность, которые пе-редаются в счетно-решающее устройство, выраба-тывающее параметры движения цели и решающее задачи торпедного треугольника.

Опытный образец станции был изготовлен и вместе с подъемным антенно-мачтовым устрой-ством установлен на ПЛ-22 типа «Ленинец». С мая по сентябрь 1949 года в Баренцевом море в раз-личных метеоусловиях были проведены заводские и государственные испытания с выполнением тор-педных стрельб, которые показали, что РЛС полно-стью соответствует требованиям заказчика. В пе-рископном положении по эсминцу радар мог ра-ботать на дальности до 60 кабельтовых (11,1 км). Напомним, что еще четыре года назад новейшие германские «лодочные» радары могли обнаружи-вать аналогичную цель на вдвое меньшей дально-сти. В надводном положении, при высоте антенны над уровнем моря порядка восьми метров, даль-ность обнаружения повышалась до 100 кабель-товых. Срединные ошибки по углу не превыша-ли 0,003 дистанции, а по дальности – 17 м. При

А.С. Полянский

ДЭПЛ проекта 611


этом была практически подтверждена «малоза-метность» работы станции.

14 июня 1950 года постановлением СМ СССР радиолокационная станция «Флаг» была принята на вооружение всех как имеющихся в строю, так строящихся или проектируемых подводных лодок – больших пр. 611, средних пр. 613, а также малых пр. 615 и 618 (последняя, впрочем, так и не была построена). В дальнейшем модификациями этой станции оснащались и более современные ПЛ про-ектов А615, 633, 641, А611, АВ-611, 629, 640, 641, 644 и других. Некоторые из них продолжают службу и сегодня. Серийная постройка этих кораблей ве-лась в 1950-1970-х гг. не только в СССР, но и за ру-бежом (в Китае, Северной Корее).

В 1952 году постановлением Совета Министров СССР работа по созданию станции «Флаг» была от-мечена Государственной премией 2-й степени. Звание лауреатов было присвоено А.С.Полянскому, С.Т.Зайцеву, Н.А.Илларионовой, В.Д.Николаеву, С.И.Портн ому, Д.Г.Фалькову, М.А.Яковлеву, В.П.Чи- жову (директору завода № 209) и офицеру флота М.И.Гликину.

Многолетняя эксплуатация станции на сот-нях подводных лодок как в нашей стране, так и за ее пределами, подтвердила ее надежную и устойчивую работу. До последнего времени эта РЛС находилась на вооружении флотов ряда иностранных государств, а до 1980-х годов на за-воде «Северный пресс» велось ее малосерийное производство.

Работа по созданию РЛС «Флаг» положила на-чало одному из основных направлений деятельно-сти ЦНИИ-49 – оснащению радиолокационными станциями и радиолокационными комплексами подводных лодок всех классов – начиная с пер-вых послевоенных дизельных субмарин 613-го проекта и кончая атомными подводными атомохо-дами стратегического назначения 4-го поколения.

ПерВая СТаНция ОБНаружеНияраДиОлОКациОННыХ СигНалОВДля ПОДВОДНыХ лОДОК «аНКер»Для ликвидации достаточно большого отста-

вания от своих бывших союзников и противни-ков в области средств радиотехнической развед-ки подводных лодок, в соответствии с постановле-нием Совета Министров СССР от 6 февраля 1949 года, в НИИ-49 началась реализация научно-технических работ «Флексия» и «Фиалка». Основ-ной целью НИР «Флексия» являлось определение технических путей решения задачи радиолокаци-онной разведки с подводных лодок и получение необходимых технических данных для разработ-ки, проектирования и изготовления специальных станций. В процессе проведения работы при за-щите первого этапа было рекомендовано сосре-доточить основное внимание на создании станции

предупреждения об опасности обнаружения под-водных лодок радиолокационными станциями ве-роятного противника.

В НИР «Фиалка» определялись технические пути построения комбинированного антенно-го устройства, обеспечивающего, наряду с тре-буемыми радиотехническими характеристиками в широком диапазоне частот, механическую проч-ность и герметичность, рассчитанного на полное забортное давление и выполненное в минималь-ных габаритах.

Научным руководителем темы «Флексия» яв-лялся А.В.Григоров, его заместителем был назна-чен Н.Л.Коган. Работы по «Фиалке» возглавляла Н.А.Илларионова, заместителем научного руково-дителя являлась Т.Г.Колотова. Работами по соз-данию диэлектрических защитных обтекателей для антенн руководил К.И.Черняк. Большой вклад в отработку технологии и разработку конструкции легкого и прочного антенного устройства, а также других устройств станции внес А.А.Терещенко.

Выбор структуры станции производился с уче-том весьма разнообразных и противоречивых требований, что было обусловлено многообрази-ем типов разведывательных РЛС и используемых ими сигналов. Как показали исследования, про-веденные в рамках НИР «Флексия», принимаемый сигнал представлял собой короткие – с длитель-ностью, измеряемой тысячными или сотыми доля-ми секунды – серии импульсов или одиночные им-пульсы (при использовании непрерывных сигна-лов с огибающей, зависящей от формы диаграм-мы направленности РЛС противника и приемных антенн) с априорно неизвестным временем и на-правлением прихода сигналов. В случае работы радиолокационных станций в режиме «единообзо-ра», принимаемый сигнал представлял собой ко-роткую серию импульсов или один импульс. Харак-тер сигнала исключал возможность его уверенно-го обнаружения при малом превышении сигнала над шумами. При этом необходимо было не толь-ко обнаружить излучение, но и определить пеленг на его источник, а также установить, по возможно-сти, параметры принимаемого сигнала, тип стан-ции и носителя этой станции.

Установка радиоэлектронной аппаратуры на борту подводной лодки накладывала и ряд дру-гих ограничений. С целью обеспечения работы в перископном положении антенна должна была располагаться на выдвижном подъемно-мачтовом устройстве и выдерживать полное забортное дав-ление. Габариты и вес его должны были быть ми-нимальными и не снижать прочность и устойчи-вость подводной лодки. Естественно, устройство должно было обладать и малой ЭПР.

Жесткие требования в отношении массы, га-баритов, конфигурации, энергопотребления, удоб-ства обслуживания и т.п. накладывались и на «вну-

треннюю» аппаратуру станции. В НИР «Фиалка» и «Флексия» были не только проанализированы специфические условия работы по обнаружению радиолокационных сигналов и разведке их пара-метров в условиях ПЛ, но и определены основные тактико-технические требования к таким станци-ям, разработаны технические пути построения ап-паратуры, а также созданы экспериментальные макеты. Осенью 1950 года эти макеты установили на торпедном катере и провели их полигонные ис-пытания на Балтийском море.

Станции обнаружения сигналов для ПЛ было решено строить на основе использования широко-полосных детекторных приемников прямого уси-ления с широкополосными антенными устройства-ми. Рабочий диапазон станции составлял 2,7-12,4 см. Он разбивался на четыре поддиапазона – 2,7-4,0 см, 4,0-6,0 см, 6,0-9,0 см и 9,0-12,4 см. Разде-

Аппаратура станции, размещенная в радиоло-кационной рубке (вверху – индикатор кругово-го обзора, внизу – блок точных координат)

А.В. Григоров


ление диапазонов осуществлялось широкополос-ными полосовыми фильтрами.

Использовались антенны с круговой поляри-зацией, суммарная круговая диаграмма в гори-зонтальной плоскости которых была образова-на четырьмя пересекающимися диаграммами с шириной каждой более 90°. При этом пелен-гование осуществлялось сравнением амплитуд сигналов, принятых двумя приемниками, антен-ны которых были расположены в горизонталь-ной плоскости под углом 90° друг к другу, а диа-граммы направленности пересекались. Таким образом, реализовывался принцип амплитудно-го моноимпульсного пеленгования с мгновен-ным отображением курсового угла (или пеленга) на электронно-лучевом индикаторе.

Принципы построения антенных устройств, схемы которых были рекомендованы в НИР «Флексия», были конкретизированы в НИР «Фи-алка». Теперь диаграмма направленности в каждом из четырех секторов формировалась с помощью двух антенн, выходы которых объе-динялись по низкой частоте. Антенные устрой-ства выполнялись в виде общего восьмигран-ного корпуса, по высоте которого ярусами рас-полагались антенны различных поддиапазонов, а антенны каждого поддиапазона – по периме-тру корпуса на его гранях.

В качестве отдельных антенн в длинноволно-вой части диапазона были выбраны наиболее ши-рокополосные слабонаправленные спиральные антенны с круговой поляризацией и коаксиаль-ным питанием, а в коротковолновой части диа-пазона – рупорно-волноводные антенны с фазо-

сдвигающей секцией в виде волновода с диэлек-трической вставкой.

Так как создать общий диэлектрический об-текатель на полное забортное давление не пред-ставлялось возможным, герметизация антенн осу-ществлялась с помощью индивидуальных диэлек-трических колпаков.

Успешное завершение работ по темам «Флек-сия» и «Фиалка», а также положительные резуль-таты натурных испытаний макетов, создали необ-ходимые условия для разработки первой отече-ственной станции обнаружения радиолокацион-ных сигналов (СОРС) для подводных лодок.

В рамках темы, получившей название «Анкер», предусматривалось создание станции, имеющей рабочий диапазон 2,7-12,4 см, четыре поддиа-пазона с ошибкой пеленгования 10-45°. Станция обеспечивала прием сигналов с любого направ-ления под углом места до 90° и при любой поля-ризации излучения, позволяла предупреждать ко-мандира лодки об опасности обнаружения ради-олокационной станцией противника и оценивала несущую частоту излучения обнаруженных радио-локационных станций (с точностью до поддиапа-зона). Опытный радиометрист по характеру звука в телефонах, а также по скорости нарастания и ча-стоте повторения отметок на индикаторе мог до-статочно уверенно определять класс РЛС (авиаци-онная, корабельная, береговая) и получать пред-ставление о ее близости.

Конструктивно антенное устройство станции «Анкер», установленное на подъемнике, позволя-ющем поднимать его над уровнем моря в пери-скопном положении ПЛ, было выполнено в виде

стального цилиндра диаметром 570 мм, на наруж-ной поверхности которого были установлены диэ-лектрические колпаки. Внутри цилиндра распола-гались полосовые фильтры, детекторные секции и генератор для контроля исправности станции.

Использование методов широкополосного со-гласования при разработке высокочастотных эле-ментов «Анкера» позволило создать детектор-ные секции и антенны с коэффициентом пере-крытия, достигающем 1,6, что дало возможность охватить весь диапазон станции только четырь-мя поддиапазонами, а также существенно ограни-чить вес антенного устройства (что были необхо-димо для размещения его на борту подводной лод-ки). Антенны станции были герметизированы ди-электрическими обтекателями. На случай аварии предусматривались вторичные уплотнения. Все усилители были выполнены одинаковыми и взаи-мозаменяемыми. Внутри прочного корпуса лодки размещался пульт управления станцией, на лице-вой панели которого были установлены четыре (по числу поддиапазонов) индикатора на ЭЛТ, а также необходимые органы управления.

Изготовление опытного образца станции «Ан-кер» завершилось в декабре 1951 года. В первой половине 1952 года станцию установили на лодку 613-го проекта, а в июне того же года предъяви-ли на государственные испытания, которые были успешно завершены на Черном море в сентябре. На государственных испытаниях были получены следующие величины упреждения:

x по береговой РЛС («СОН-4») в 1,5 раза; x но корабельной РЛС («Риф») в 2,8 раза; x по корабельной РЛС («Заря») в 3,1 раза.

ДЭПЛ проекта 613


При высоте полета самолета, равной 250 м, было получено упреждение 6,8, а при высо-те 800 м – 6,4. Точность в определении направ-ления на работающую береговую РЛС составляла +/-35°, на самолетную – +/- 20°, а на корабель-ную – +/-20°.

Постановлением СМ СССР, принятым в сен-тябре 1953 года, станция «Анкер» была принята на вооружение ВМФ. Ее серийное производство было организовано на заводе «Равенство».

СТаНция ОБНаружеНияраДиОлОКациОННыХ СигНалОВДля ПОДВОДНыХ лОДОК «НаКаТ»Появление за рубежом в первые послевоен-

ные годы радиолокационных станций, работающих в двухсантиметровом и дециметровом диапазонах, обусловило необходимость дальнейшего расши-рения рабочего диапазона станций радиотехниче-ской разведки. Эти требования были реализованы в новой разработке НИИ-49, получившей название «Накат». При создании станции были разработа-ны широкополосные антенны, полосовые фильтры и детекторные секции с еще большим, чем у стан-ции «Анкер», коэффициентом перекрытия, достига-ющим 1,8. Одновременно была коренным образом переработана внутрилодочная аппаратура, выпол-ненная на новых лампах типа «дробь». Это позволи-ло осуществить более рациональный выбор схемы, а также сократить количество приборов станции при значительном уменьшении габаритов всей си-стемы. В то же время принцип построения станции остался прежним. Несмотря на расширение диапа-зона, упреждение по дальности также практически не уменьшилось.

В станции «Накат», по сравнению с «Анкером», было реализовано более рациональное распре-деление поддиапазонов. Рабочий диапазон стан-ции составлял 1,8-30,0 см и также был разделен на четыре части. Станция состояла из 16 прием-ников – по четыре на каждый поддиапазон. Все-го в «Накате» было 32 широкополосных антенны (по два на каждый приемник) и четыре индикато-ра (по одному индикатору на каждый поддиапа-зон). Кроме того, имелся общий звуковой индика-тор для всей станции.

«Накат», как и «Анкер», обеспечивала одновре-менный прием сигналов во всех четырех поддиа-пазонах по всему горизонту в пределах угла места от 0 до 60°. Ошибки в определении курсового угла на обнаруженную РЛС могли достигать в отдель-ных случаях +/-45°. По скорости изменения сигна-ла и направлении отметки на экране можно было, в ряде случаев, устанавливать класс обнаруженной станции (береговая, самолетная, корабельная).

Антенный пост «Наката» был выполнен в двух вариантах: с ответчиком системы опознавания «Никель-Хром», и без него. Время приведения стан-

ции в боевую готовность составляло не более трех минут, а время непрерывной работы – 15-20 суток.

Государственные испытания станции «Накат», установленной на ПЛ пр.613, были проведены в сентябре 1954 года на Черном море. Они пока-зали результаты, превышающие данные испыта-ний «Анкера» на 15 – 20%. 20 октября «Накат» был принят на вооружение всех типов подводных ло-док, заменив станцию «Анкер». Вплоть до 1970-х годов она находилась на вооружении отечествен-ного флота и изготавливалась в малых количе-ствах для иностранных заказчиков.

«Анкер» и «Накат» были разработаны коллек-тивом специалистов под руководством главного конструктора А.В.Григорова и его заместителей – Н.Л.Когана, Г.Г.Попова и И.П.Евреинова.

раДиОлОКациОННОе ВООружеНиеаПл ПрОеКТа 627В 1952 году на правительственном уровне об-

суждались вопросы о необходимости создания со-ветской атомной подводной лодки. Парадоксально, но факт: в условиях «холодной войны», ведущейся в то время между Минсудпромом и Министерством ВМС (в то время существовавших отдельно от МО) флотские специалисты к этим работам не при-влекались – инициатива исходила только от «нау-ки» и промышленности. Военные моряки подклю-чились к программе создания первого советского подводного атомохода лишь в 1954 г., что не могло не сказаться на ходе реализации программы.

Доклад и проект Постановления были под-готовлены В.А.Малышевым и лично доложены И.В.Сталину. 12 сентября 1952 года руководи-тель советского государства подписал постанов-ление Совета Министров СССР «О проектирова-нии и строительстве объекта 627». В соответствии с этим документом для проведения работ по соз-данию атомной подводной лодки (объект, а впо-следствии – проект 627) в Москве, в обстановке

чрезвычайной секретности (характерной для всех «атомных» программ того времени), были сформи-рованы две группы конструкторов и ученых. Одной из них, руководимой В.Н.Перегудовым, поруча-лось проведение проектной проработки собствен-но корабля, а второй, возглавляемой директором московского НИИ-8 Н.А.Доллежалем – его энерге-тической установки. Научным руководителем всех работ по созданию первой отечественной АПЛ был назначен директор института атомной энергии АН СССР академик А.П.Александров. Общую коорди-нацию программы осуществлял один из энтузиа-стов создания атомных подводных лодок – заме-ститель председателя СМ СССР В.А.Малышев.

Проект первого советского атомохода созда-вался на основе наиболее крупной отечественной дизель-электрической подводной лодки проекта 611, разработанной ЦКБ-18. Было решено сохра-нить принципиальную компоновку этого корабля, использовав при этом ряд уже отработанных эле-ментов конструкции и бортовых систем. Тем не ме-нее, многие системы (особенно те из них, которые непосредственно определяли боевой потенциал корабля, в том числе и системы радиолокацион-ного вооружения) разрабатывались для атомохо-да специально.

Успешное завершение предэскизных прора-боток позволило перевести работы над проектом первого советского атомохода в более привычное русло, передав их одному из специализированных ОКБ Минсудпрома. С этой целью согласно прика-зу министра судостроительной промышленности от 18 февраля 1953 года было полностью реорга-низовано СКБ-143, во главе которого был постав-лен В.Н.Перегудов.

Полномасштабная разработка подводной лод-ки 627-го проекта, получившей шифр «Кит», нача-лась в СКБ-143 в ноябре 1953 года. Технический проект создавался на основе уточненного ТТЗ, утвержденного СМ СССР 21 декабря 1953 года

Состав аппаратуры станции «Накат»


с учетом замечаний 5-го главного управления МСП по эскизному проекту.

Церемония официальной закладки лодки со-стоялась 24 сентября 1955 года в Северодвинске. А 9 августа 1957 года корабль, получивший такти-ческий номер К-3, в торжественной обстановке был спущен на воду. 3 июля 1958 года, в 22 часа, лодка, ведомая двумя буксирами, вышла на ходо-вые испытания, проводившиеся в Белом море. А 4 июля в 10 часов 3 минуты впервые в истории от-ечественного флота для движения корабля была использована атомная энергия.

В январе 1959 года К-3 была передана ВМФ для опытной эксплуатации, которая завершились в 1962 году, после чего АПЛ стала боевой едини-цей Северного флота.

Разработка специального комплекса ра-диолокационного вооружения подводной лод-ки 627-го проекта осуществлялась по техниче-ским заданиям главного конструктора корабля В.Н.Перегудова. В соответствии с первым из них НИИ-49, уже накопившему определенный опыт по разработке и внедрению в производство пер-вой в нашей стране «лодочной» РЛС «Флаг», пору-чалось создать для атомохода новую радиолока-ционную станцию, получившую название «При-зма» и работающую в ином, нежели «Флаг», диапа-зоне радиоволн. Второе задание предусматрива-ло проведение в рамках НИР «Бухта» научных ис-

следований по определению путей создания спе-циально для проекта 627 станции обнаружения радиолокационных сигналов, имеющей расши-ренные возможности.

Работы по созданию «Призмы» велись под ру-ководством главного конструктора А.С.Полянского и его заместителей – В.А.Кучерова, Е.Ю.Сентянина и П.Т.Ренне. В заключительный период работ по созданию станции, а также на этапе государ-ственных испытаний общее руководство осущест-влял Е.Ю.Сентянин.

В рамках первого задания в НИИ-49 в 1955-1956 гг. был разработан опытный образец ради-олокационной станции, в двух диапазонах ради-оволн: 2.0 и 0.8 см. При этом было установлено, что применение радиоволн длиннее 3.0 см в РЛС подобного типа нежелательно из-за малой разре-шающей способности станции по углу и дальности, больших объемов аппаратуры, а также роста раз-меров волноводов и антенных устройств.

Перед установкой опытного образца станции «Призма» на подводную лодку, станция была все-сторонне испытана на Балтике на борту корабля-лаборатории «Аэронавт». В частности, там впер-вые (применительно к РЛС подводных лодок) было на практике проверено предположение о возмож-ности использования радиолокации для привязки своего места по радиолокационным изображени-ям на экранах индикаторов станции контрастных

объектов (металлические мачты, купола соборов, отдельно стоящие высокие здания и т.п.). Для этой цели совместно с гидрографическим управлением были разработаны специальные цветные карты Ленинграда, Таллина и Риги.

По результатам испытаний на «Аэронавте» для РЛС «Призма» была выбрана рабочая волна двухсантиметрового диапазона, менее зависимо-го от метеорологических условий, чем диапазон 0,8 см. Станция обеспечивала обнаружение и опо-знавание береговых объектов, фиксирование бе-реговых ориентиров посредством совмещения ра-диолокационного изображения со специальными радиолокационными картами, а также обнаруже-ние надводных целей, определение по ним дистан-ции и курсового угла с выдачей этих данных в схе-му управления торпедной стрельбой.

Радиолокационное наблюдение за целями производилось в перископном положении подво-дной лодки при антенном устройстве, выдвинутом специальным подъемником. Для снижения уровня боковых лепестков антенны ее облучатель вынес-ли из поля рефлектора.

Станция имела два индикатора: кругового об-зора и точных координат. Первый предназначал-ся для наблюдения радиолокационных изображе-ний, совмещения радиолокационного изображе-ния с картой, а также выдачи целеуказания по углу и дистанции в индикатор точных координат. Со-

Подводная лодка проекта 627А


вмещением радиолокационного изображения бе-реговой черты и характерных ориентиров с картой определялось место корабля. При использовании индикатора кругового обзора масштабы разверт-ки можно было менять от 1,5 до 30 миль.

Индикатор точных координат служил для прие-ма целеуказания с индикатора кругового обзора, точного измерения дистанции и курсового угла, а также выдачи данных в систему управления тор-педной стрельбой. Для станции впервые был раз-работан электропостроитель поправки, с помо-щью которого производилось точное измерение координат целей, осуществлявшееся путем совме-щения метки дальности с отметкой цели с послес-вечением на экране электронно-лучевой трубки.

В станции «Призма» удалось решить важную проблему канализации энергии 2,0- и 0,8-санти-метрововых волн по длинному (порядка 10 м) вол-новодному тракту с малыми потерями энергии. В результате проведенных экспериментов в НИИ-49 впервые было обосновано использование пря-моугольных волноводов увеличенного сечения для передачи миллиметровых волн по стандарт-ным трехсантиметровым волноводам. На осно-ве экспериментальных исследований были соз-даны волноводные тракты с затуханием, не пре-вышающем 3,75 дБ на всю длину (порядка 10 м). При разработке «Примы» были проведены расче-ты и эксперименты, обосновывающие возмож-ность использования для канализации сантиме-тровых и миллиметровых волн волноводов кругло-го сечения.

В институте было изготовлено две опытных ра-диолокационных станции, которые были установ-лены на АПЛ 627-го проекта К-3, а также на пер-вом серийном атомоходе проекта 627А. В декабре 1958 года, совместно с испытаниями первого ко-рабля, были завершены и государственные испы-тания «Призмы», проходившие на Северном фло-те. Станция полностью удовлетворяла требовани-ям задания главного конструктора. Ее основные характеристики значительно превышали соответ-ствующие параметры серийной станции «Флаг».

В разработку станции значительный вклад внесли инженеры Б.П.Пинегин, А.В.Гулина и дру-гие сотрудники Института.

В процессе проведения исследований по НИР «Бухта» в НИИ-49 были разработаны, а также те-оретически и экспериментально обоснованы тактико-технические параметры, станции обнару-жения радиолокационных сигналов, предназна-ченной для атомной подводной лодки. Было пока-зано, что тактико-технические требования к аппа-ратуре для АПЛ пр.627 могут быть удовлетворены посредством модернизации ранее разработанной Институтом станции радиоэлектронного обнару-жения «Накат», которая была установлена на пер-вых двух атомоходах 627-го проекта, в их составе

прошла государственные испытания и была при-нята на вооружение.

Работы по темам «Бухта» и «Накат» прово-дились под руководством главного конструк-тора А.В.Григорова и главного конструктора И.М.Жовтиса соответственно.

Специальной станции государственного радио-опознавания («свой-чужой») для проекта 627 также не разрабатывалось. Было принято решение уста-новить на атомоход ответное устройство системы «Никель-Хром-К» с антенной, конструктивно объе-диненной с антенным постом станции «Накат».

За разработку радиолокационного вооруже-ния первой отечественной атомной подводной лод-ки Е.Ю.Сентянин был награжден орденом «Знак По-чета», а директору НИИ-49 Н.А.Чарину «за руковод-ство разработкой радиолокационного вооружения, комплексов и систем по морской автоматике» (так-же применительно к 627-му проекту) было присво-ено звание лауреата Ленинской премии.

Помимо К-3, комплекс радиолокационного во-оружения, включающий РЛС «Призма» и станцию «Накат», устанавливался на подводных лодках про-екта 627А (шифр «Кит»). Кроме того, РЛС «Призма» была установлена на АПЛ проекта 645 с жидкоме-таллическим реактором.

раДиОлОКациОННая СТаНцияДальНегО ОБНаружеНияСаМОлеТОВ «КаСаТКа»Возможность создания ПЛ радиолокационно-

го дозора с начала 1950-х годов исследовалась и в нашей стране, где внимательно отслеживали американский опыт в этой области. Однако глав-ной задачей советских ПЛ РЛД мыслилась не про-тивовоздушная оборона авианосных соединений (которых у Советского Союзе попросту не было), а возможность отражения воздушной угрозы тер-ритории СССР с приморских направлений. Зада-чу увеличения дальности обнаружения воздушных целей (характеристики которых постоянно воз-растали) предполагалось решать за счет созда-ния сети сверхмощных РЛС, установленных на ко-раблях, несущих дозорную службу на определен-ном удалении от советского побережья. При этом подводные лодки, в силу их скрытности, представ-лялись более предпочтительными платформами, чем надводные корабли.

В марте 1955 года постановлением Совета Министров СССР ЦКБ-18 было поручено перео-борудовать корабль 613-го проекта в специали-зированную подводную лодку радиолокационно-го дозора. Одновременно НИИ-49 была поручена разработка мощного радиолокатора, получившего название «Касатка» и предназначенного для осна-щения этого корабля. В отличие от американцев, обеспокоенных защитой от ударов авиации своих корабельных группировок, Советский Союз нуж-

дался, в первую очередь, в радиолокационных по-стах, выдвинутых в направлениях предполагаемо-го следования стратегической бомбардировочной авиации противника.

Одним из таких направлений, требующих пер-воочередного «закрытия», был т.н. «каспийский ко-ридор» – обширное воздушное пространство в цен-тре Каспийского моря, находящееся вне досягае-мости РЛС, установленных как на европейском, так и на азиатском берегах этого озера – моря. Пред-полагалось, что именно по «каспийскому коридору» американские бомбардировщики с авиабаз в вос-точной Турции и Иране будут прорываться в Повол-жье и южные районы страны. А в 1950-е годы им активно пользовались и разведывательные само-леты ряда иностранных государств.

Радиолокационная станция «Касатка», пред-назначенная для определения курса, скорости и высотной зоны обнаруженных воздушных це-лей, по своим параметрам не должна была усту-пать американской AN/BPS-2. Она была призвана обеспечивать обнаружение типовой цели класса «бомбардировщик Ил-28» на дальностях не менее 190 км и высотах до 47 км (разумеется, на такой высоте Ил-28 уже ни как не мог летать и этот пара-метр был задан, видимо, с расчетом на перспек-тивные средства воздушного нападения) с хоро-шей разрешающей способностью и высокой точ-ностью определения координат.

Высокие требования, предъявленные к новой радиолокационной станции, поставили перед Ин-ститутом необходимость решения ряда сложней-ших научно-технических и технологических задач. РЛС должна была обладать большим потенциалом (2 МВт в импульсе) и непрерывно работать в тече-ние длительного времени (до 45 суток автономно-го плавания) в тяжелых эксплуатационных услови-ях при больших колебаниях температуры воздуха, повышенной влажности и волнении моря.

С.А. Онущенко


Забегая вперед, нужно сказать, что освое-ние техники СВЧ сверхмощных колебаний, осу-ществленное в процессе разработки РЛС «Касат-ка», позволило создать в НИИ-49 научно-хороший научно-технический задел в области мощных при-емопередатчиков 10-сантиметрового диапазона. Этот задел в дальнейшем был с успехом использо-ван в новых разработках Института и других орга-низаций отрасли.

При разработке станции была создана остро-направленная антенна в виде параболического сетчатого отражателя с большим коэффициентом направленного действия (порядка 5500), имею-щая размеры 6,5x1,5 м. Диаграмма направленно-сти составляла 4,8-5,1° в вертикальной плоскости и порядка 1° – в горизонтальной. С целью умень-шения гидродинамического сопротивления при движении лодки в подводном положении рефлек-тор антенны был выполнен складывающимся.

Впервые в практике морского приборострое-ния антенна РЛС «Касатка» изготавливалась из ти-танового сплава. В результате ее массу удалось снизить до 390 кг, что было почти вдвое меньше аналогичной стальной антенны при существен-но большей механической прочности и антикор-розионной стойкости. В ходе работы над антен-ной РЛС «Касатка» в Институте впервые в нашей стране была создана новая технология обработки и аргонно-дуговой сварки титановых труб различ-ного диаметра.

В ходе работы над станцией был найден ряд новых оригинальных технических решений. В частности, для передатчика был разработан но-вый трансформатор на импульсное напряжение 50 кВ, а также ферритовый циркулятор для за-щиты магнетрона от мощных отражений. Прием-ное устройство станции, впервые в практике Ин-ститута, было построено с применением лампы бе-гущей волны, что обеспечило ему высокую чув-ствительность. Для антенно-волноводного тракта

был разработан ряд оригинальных узлов, рассчи-танных на мощность до 2 МВт в импульсе: волно-водный переключатель, волноводный коаксиаль-ный вращающийся переход и волноводные пово-ротные устройства антенны. Для удовлетворения тактико-технического требования зоны обнаруже-ния по высоте в станции предусматривалась воз-можность двух- трехступенчатого обзора с автома-тическим переключением угла наклона оси антен-ны к горизонту через один оборот антенны.

При разработке станции были созданы специ-альные приборы измерения параметров качки ко-рабля и гидравлической стабилизации оси антен-ны. Следует сказать, что опыт создания антенно-го поста, а также метод стабилизации антенны были использованы при разработке системы «Ар-гумент».

В период с декабря 1957 по февраль 1958 года станция «Касатка» успешно прошла на Ка-спийском море государственные испытания по всем пунктам программы и параметрам тактико-технического задания в условиях волне-ния моря до 6-7 баллов. При этом были получены следующие характеристики:

x максимальная ошибка определения дальности до цели – 1,5%;

x средняя ошибка по курсовому углу – 1%; x разрешающая способность по дальности –

1-2 км, по углу места – 1-2°;Дальность обнаружения самолета типа МиГ-

19 на высоте 50 м составляла 32 км, на высоте 10000 м – 166 км, а 20000 м (предел для самоле-тов того времени) – 174 км.

В октября 1958 года постановлением Совета Министров СССР радиолокационная станция «Ка-сатка» была принята на вооружение ВМФ. Все-го было изготовлено четыре комплекта аппара-туры которые были размещены на лодках 613-го проекта. Штатное радиолокационное вооружение этих кораблей включало, также, станции «Флаг», «Накат» и ответчик «Хром-К».

Разработка РЛС «Касатка» велась под руковод-ством главного конструктора С.А.Онущенко.

Головная лодка радиолокационного дозо-ра С-62 была испытана в 1957-1958 гг. В 1959-1961 гг. в строй вошли еще три ПЛ РЛД (С-73, С-149 и С-151). Все четыре корабля 613-го про-екта были построены в Горьком в 1950-1953 гг. и переоборудованы по проекту 640 (главный кон-структор – Я.Е.Евграфов). Переоборудование про-изводилось горьковским заводом №112, а также его сдаточной базой в Баку. Для установки на эти, в общем-то, небольшие корабли блоков РЛС «Ка-сатка» пришлось удлиннить ограждение выдвиж-ных устройств и удалить вторую группу аккумуля-торной батареи (в четвертом отсеке). За счет каю-ты командира (переместившегося на другую «жил-площадь») была увеличена радиорубка.

С включением РЛС большой мощности ПЛ уже через 3-4 часа разряжала аккумуляторную бата-рею и должна была приступать к ее зарядке в над-водном положении. Автономность субмарин со-ставляла всего 10 суток, а боевая устойчивость была довольно низкой. На жаргоне подводников лодки проекта 640 именовались «лопатами» и не пользовались особым расположением моряков. Было очевидно, что для размещения «Касатки» требовалась более «солидная» платформа, чем ПЛ пр. 613. Однако появление самолетов ДРЛО (си-стема Ту-126 с БРЛС «Лиана» поступила на воору-жение в 1965 году) сделало темы «радарных пике-тов» на базе подводных лодок не столь актуальной.

На рубеже 1960-1970-х годов на «Севморза-воде» ПЛ С-151 и С-149 были переоборудованы по проекту 640Ц – вместо РЛС «Касатка» их осна-стили системой космической связи «Циклон». В дальнейшем (с середины 1970-х годов) быв-шие лодки проекта 640 использовались как опы-товые. Разрабатывались варианты их модерниза-ции по проектам 640У и 640Т (ПЛ-ретранслятор), но они так и не были реализованы.

СТаНция ДальНегО ОБНаружеНияи ПелеНгОВаНия КОраБлейПО иЗлучеНию иХ раДиОлОКациОННыХСреДСТВ Для целеуКаЗаНияуПраВляеМОМу раКеТНОМуОружию «МОлНия»Вооружение отечественных подводных лодок

крылатыми ракетами большой дальности потре-бовало создания и эффективной системы целе-указания (ЦУ) этому новому, не имевшему к тому времени мировых аналогов оружию. Системы ЦУ на авиационных носителях (Ту-95РЦ, принят на во-оружение в 1966 году) имели ряд существенных ограничений в своем боевом применении, кро-ме того, они были неавтономны и ставили под-водную лодку в зависимость от самолета со все-ми его многочисленными авиационными «капри-зами». А дальность обнаружения надводных це-лей активными РЛС подводных лодок и имевши-мися в то время пассивными станциями обнару-жения радиолокационных сигналов (СОРС), со-ставлявшая несколько десятков километров, ока-залась явно недостаточной для стрельбы новыми оперативно-тактическими противокорабельными ракетами П-6, принятыми на вооружение лодок 651-го и 675-го проектов в 1963 году и способны-ми «стрелять» на 250 км (при избирательном по-ражении цели) или 350 км (при неизбирательном поражении).

В этих условиях была выдвинута идея использо-вать явление тропосферного рассеяния радиоволн СВЧ для дальнего приема радиолокационных сиг-налов работающих корабельных РЛС противника. Практическая реализация этого направления тре-

А.П. Цветков


бовала создания принципиально новой радиоэлек-тронной аппаратуры на базе точных знаний зако-нов распространения СВЧ-сигналов в тропосфер-ном слое Земли. В отечественной и иностранной специальной литературе уделялось много внима-ния вопросам флуктуаций принимаемого сигнала по амплитуде при атмосферном распространении, но почти полностью отсутствовала информация по угловым флуктуациям при тропосферном рас-пространении СВЧ-сигналов над морем.

Для аппаратуры ЦУ вопросы точности пелен-гования имели первостепенное значение, поэто-му на предварительном этапе разработки проек-та станции пеленгования носителей РЛС для си-стемы целеуказания ракетному оружию требова-лось провести необходимые экспериментальные исследования.

Эскизный проект станции выполнялся НИИ-49 по распоряжению Совета Министров от июля 1959 года. Проведенными на этом этапе ра-бот экспериментами по распространению СВЧ-сигналов над морем на расстоянии порядка 250 км были получены данные по флуктуациям пе-ленга, а также определены средний уровень сиг-нала, значения флуктуации ослабления и флуктуа-ции амплитуды радиоволн. Исследования прово-дились на морской трассе в районе Финского за-лива. В результате было установлено, что:

x обеспечивается регулярный прием сигналов на утренних, дневных и вечерних сеансах;

x функции распределения флуктуаций амплитуд в большинстве случаев подчиняются закону Рэлея (их размах составляет 12–13 дБ, а дли-тельность – 1-5 секунд);

x функции распределения флуктуаций по пелен-гу близки к рэлеевскому закону, среднеква-дратичные отклонения пеленга оказались рав-ны ± 7.5 угловым минутам в диапазоне 10 см и ± 20 угловым минутам в 36-сантиметровом диапазоне, а возможные флуктуации пеленга составили ± 20 угловых мин. в диапазоне 10 см и ± 60 угловых мин. в диапазоне 36 см.Проведенные Институтом исследования даль-

него тропосферного распространения УКВ над мо-рем, а также результаты аналогичных исследо-ваний, выполненных организациями Миноборо-ны совместно с Институтом радиоэлектроники Академии наук УССР, вселили уверенность в том, что обеспечение ЦУ ракетному оружию – задача вполне реальная, которая может быть выполне-на в приемлемые сроки посредством разработки специальной корабельной радиоэлектронной ап-паратуры.

Проведенные экспериментальные исследова-ния были чрезвычайно полезны и с точки зрения определения технических требований как к от-дельным компонентам аппаратуры, так и к выпол-нению ею необходимых функций. Так, например,

было отработано пеленгование источника излуче-ния методом квазиравносигнальной зоны с одно-канальным логарифмическим приемником.

Положительные результаты, полученные на этапе разработки эскизного проекта, позво-лили, в соответствии с постановлением СМ СССР от мая 1962 года, приступить к разработке и из-готовлению двух опытных образцов аппаратуры станции, получившей шифр «Молния».

От разработчиков требовалось создать слож-ное многоканальное, с широкой полосой перекры-тия по частоте совмещенное антенное устройство, обеспечивающее работу как станции «Молния», так и корабельной системы управления ракетным оружием «Аргумент». При этом массогабаритые ха-рактеристики новой антенны не должны были су-щественно превышать соответствующие параме-тры антенны, ранее разработанной для «Аргумен-та». Только при этом условии станция «Молния» могла быть установлена на уже построенных под-водных лодках.

В результате был разработан единый облуча-тель для модифицированного параболического от-ражателя канала «Б» антенны системы «Аргумент», размещенный под общим обтекателем. Совме-щенное антенное устройство обеспечивало одно-временное пеленгование равносигнальным ме-тодом в двух заданных широких диапазонах стан-ции «Молния» и пеленгование амплитудным мето-дом в диапазоне «Б» системы «Аргумент». При этом ценой незначительного (на 8%) увеличения массы антенны удалось не только сохранить, а по некото-рым параметрам, и улучшить тактико-технические характеристики системы «Аргумент». Совмещен-ная антенна могла размешаться на поворотно-мачтовом устройстве ПЛ с использованием ранее установленных на лодке приборов управления

приводами наведения и стабилизации антенного поста системы «Аргумент».

Приемное устройство было разработано по схеме прямого усиления с трехкаскадными УВЧ на ЛБВ, осуществлена расфильтровка сигна-лов, обеспечена равномерность чувствительности приемника по всему частотному диапазону. Были решены задачи быстрого вероятностного и мед-ленного гарантированного поисков сигналов по направлению при беспоисковом приеме сигна-лов в заданных частотных диапазонах.

Индикаторное устройство станции было вы-полнено на потенциалоскопах с видимым изобра-жением, обладающих большой памятью и высо-кой яркостью изображения. При этом обеспечи-валось обнаружение сигналов в процессе поис-ка при одновременном определении их несущей частоты и записи выбранного по несущей часто-те сигнала для анализа его временных параме-тров с измерением частоты повторения импуль-сов и периода обзора. В режиме пеленгования ин-дикаторные устройства служили для точного изме-рения пеленга.

Заводом «Северный пресс» были изготовлены два опытных образца аппаратуры станции «Мол-ния». По рабочим чертежам ЛПМБ «Рубин» эти из-делия были установлены на двух подводных лод-ках 651-го проекта и предъявлены на государ-ственные испытания, которые проводились на Се-верном флоте и были успешно завершены в июле 1967 года.

Как показали госиспытания, станция «Молния» могла обнаруживать сигналы работающей РЛС на дистанциях, в 5-10 раз превышающих дистан-ции обнаружения с помощью СОРС «Накат» и в 3-5 раз – по сравнению с СОРС «Залив». Такие дально-сти было достигнуты за счет большего коэффици-

Состав аппаратуры станции «Молния»


ента усиления антенны и высокой чувствительно-сти приемного устройства. При проверке точности пеленгования на таких больших дальностях воз-никли трудности определения с необходимой точ-ностью истинных значений пеленгов. В результа-те потребовалась специальная выверка навига-ционных приборов, учет лаксодромических оши-бок пеленгования, использования радионавига-ционных систем для точного определения коорди-нат и ряд других мероприятий.

В ходе государственных испытаний с достаточ-ной достоверностью были получены следующие ошибки в определении пеленга:

x не более 0,6° в сантиметровом диапазоне волн;

x не более 1,0° в дециметровом диапазоне.Высокая точность пеленгования была достигнута

за счет применения квазиравносигнального метода пеленгования при одинаковом широкодиапазонном приемном устройстве с логарифмической амплитуд-ной характеристикой, что обеспечило работу в широ-ком диапазоне (до 40 дБ) амплитуд входных сигна-лов. Несущие частоты сигналов пеленгуемых стан-ций определялись с точностью до +/-5%, а часто-ты следования импульсов в период обзора – с точ-ностью 5-10%. На госиспытаниях была проверена возможность определения дальности до корабля-носителя пеленгуемых РЛС триангуляционным спо-собом с использованием двух подводных лодок. Была произведена реальная стрельба крылатыми ракетами по целеуказанию станции «Молния», вы-полненная с хорошими результатами.

Приказом Министра обороны СССР от декабря 1969 года станция «Молния» была принята на во-оружение Военно-Морского Флота для установки на подводные лодки проектов 651 и 675. Техни-ческие решения, реализованные в ходе создания станции, носили оригинальный характер и были защищены авторским свидетельством на изобре-тение N 43702 от 1967 года.

Станция «Молния» создана авторским коллек-ти вом, возглавляемым главным конструктором А.П.Цветковым и его заместителями В.Н.Сам-соновым и К.М.Селивестровым.

Серийное производство станции было органи-зовано на заводе «Северный пресс», где в 1971

году были выпущены первые серийные образцы системы «Молния». Этими системами в 1970-х го-дах были дооснащены атомные подводные лодки проекта 675. В 1965-1968 гг. флот получил 29 ко-раблей этого типа, каждый из которых нес восемь противокорабельных оперативно-тактических ра-кет «П-6». РЛС «Молния устанавливалась и на 16 дизель-электрических подводных лодках проек-та 651 (1962 – 1968 гг.), несущих по четыре ра-кеты П-6.

рлС «альБаТрОС»Радиолокационная станция «Альбатрос», пред-

назначенная для обнаружения надводных целей, выдачи целеуказания в приборы управления тор-педным оружием, а также обеспечения навига-ции подводных лодок, разрабатывалась на осно-ве постановления СМ СССР от апреля 1956 года отдельном конструкторском бюро завода «Север-ный пресс».

Основной идеей разработчиков было созда-ние в меньших, по сравнению с РЛС «Флаг», га-баритах РЛС, обладавшей значительно более вы-сокими тактико-техническими характеристика-ми – большей дальностью обнаружения, меньши-ми погрешностями в определении координат цели (дальности и курсового угла), меньшей мертвой зоной, более высокими эксплуатационными ха-рактеристиками и т.д.

Необходимость увеличения дальности обна-ружения надводных целей (в том числе и в обла-


И.М. Жовтис


сти полутени) потребовала значительного роста потенциала радиолокационной станции. Для ре-шения этой задачи был разработан малогабарит-ный передатчик, мощность которого в пять раз превышала мощность передатчика станции пред-ыдущего поколения «Флаг». На 3-5 дБ повысили и чувствительность приемного устройства радара. Благодаря более рациональной конструкции соз-данная в габаритах антенны РЛС «Флаг» антенна «Альбатроса» обладала на 30% большим усилени-ем при значительно меньшем уровне боковых ле-пестков. За счет применения в мачтовом тракте волноводов сечением 35x15 мм удалось умень-шить энергетические потери при работе станции.

Кроме «малой» антенны, для «Альбатроса» была разработана и испытана на борту подводной лодки и «большая» антенна, обеспечивающая зна-чительное увеличение дальности действия радио-локационной станции. Для уменьшения нагрузки на выдвижное устройство зеркало «большой» ан-тенны было отлито из титанового сплава. А сниже-нию вероятности потери цели при качке способ-ствовало специальное сканирующее устройство, использующее для своего движения вращение подъемной мачты относительно стойки жестко-сти, в результате чего отпадала потребность в ав-тономном приводе.

Следует сказать, что радиолокационная стан-ция «Альбатрос» – единственная из «лодочных» РЛС того времени – работала в двух диапазонах радиоволн. Переход с одного диапазона на другой

осуществлялся заменой высокочастотного блока, выполнявшейся в условиях подводной лодки в те-чение 10-15 минут.

В пределах каждого диапазона в новой стан-ции была предусмотрена возможность быстро-го переключения на три фиксированные частоты. В связи с необходимостью работы в двух диапазо-нах волн весь высокочастотный тракт радиолока-тора был выполнен широкополосным (в двадцати-процентной полосе частот).

При разработке РЛС «Альбатрос» традицион-но большое внимание уделялось вопросам скрыт-ности работы и надежности работы аппаратуры. Для обеспечения скрытности была разработана схема, обеспечивающая обзор в секторе, вели-чину и направление которого можно было изме-нять при круговом вращении антенны. Специаль-ная схема быстрого движения электронного визи-ра позволяла определять координаты цели с точ-ностью, достаточной для обеспечения торпедной стрельбы, с одного обзора. Для ближней навига-ции и с целью увеличения скрытности работы РЛС, а также для повышения ее надежности был разра-ботан и включен в состав аппаратуры специаль-ный маломощный передатчик, дублирующий рабо-ту основного приемопередатчика.

Применительно к этой станции был разрабо-тан выносной (устанавливаемый вне прочного корпуса подводной лодки) индикатор кругового обзора, рассчитанный на полное забортное дав-ление. Устанавливаемый на ходовом мостике под-водной лодки, этот индикатор в значительной сте-пени облегчал командиру лодки задачу маневри-рования в крейсерском положении и при подхо-де к пирсу. Для «Альбатроса» была впервые разра-ботана и система встроенного контроля основных параметров работы станции.

Разработка РЛС «Альбатрос» осуществлялась в ОКБ завода «Северный пресс» под руководством главного конструктора Б.М.Гольдина и его заме-стителей Я.И.Бермана и Е.В.Зябко.

Государственные испытания опытных образ-цов РЛС «Альбатрос» на двух подводных лодках проекта 613 были проведены на Баренцевом море в 1958 году. Приказом Министра оборо-ны от марта 1959 года эта станция была принята на вооружение для установки на ПЛ всех проектов. Позднее «Альбатрос» с небольшими доработками использовался в качестве резервной радиолока-ционной станции для крейсеров проекта 68-бис. Первая опытная партия этих РЛС была изготовле-на заводом «Северный пресс» в 1958-1959 гг. Се-рийное производство новых станций было орга-низовано на заводе «Равенство», где уже в 1960 году выпустили первую партию аппаратуры. Вы-пуск «Альбатросов» продолжался до 1980-х годов.

аВТОМаТиЗирОВаННый КОМПлеКСраДиОлОКациОННОгО ВООружеНияаПл ПрОеКТа 705Одновременно с работами по атомным под-

водным лодкам проектов 627, 645 и 671 в Со-ветском Союзе со второй половины 1950-х го-дов шел энергичный поиск новых, нетрадици-онных технических решений, способных обе-спечить качественный прорыв в развитии под-водного флота (впрочем, о каких «традицион-ных решениях» в области атомного подводного кораблестроения тогда можно было говорить?). В СКБ-143 (будущее СПМБМ «Малахит») в конце 1950-х годов начал выкристаллизовываться об-лик малогабаритной одновальной комплексно-автоматизированной высокоскоростной атом-ной подводной лодки с уменьшенным составом экипажа. Архитектура этой АПЛ должна была от-вечать условиям только подводного плавания, а конструкция корабля – быть максимально простой. По замыслу конструкторов, новый ко-рабль, своеобразный «подводный истребитель-перехватчик», располагая скоростью подводно-го хода, превышающей 40 узлов и глубиной по-гружения порядка 400-500 м, должен был обла-

Состав аппаратуры станции «Чибис»


дать способностью в предельно короткие сроки выдвигаться в заданную точку океана для ата-ки подводного или надводного противника. А при своевременном обнаружении неприятель-ской торпедной атаки АПЛ должна была уходить от торпед, предварительно разрядив в против-ника свои торпедные аппараты.

Техническое предложение по проекту «подво-дного истребителя» было подготовлено в начале 1960 года. А в мае того же года проект получил официальный номер 705. После весьма бурных дебатов с участием представителей промышлен-ности и ВМФ, а также внесения в проект ряда су-щественных изменений, идея подобной АПЛ была поддержана руководством Минсудпрома и воен-ными. Создание АПЛ проекта 705 было признано, по словам секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова, кури-

ровавшего оборонную промышленность, «общена-циональной задачей».

Для того, чтобы уложиться в рамки техническо-го задания, требовалось сократить экипаж лодки до уровня, приблизительно соответствующего чис-ленности экипажа стратегических бомбардиров-щиков 1940-1950-х годов. Первоначально пред-полагалось, что экипаж корабля составит всего 16 человек, однако в дальнейшем, по требованию ВМФ (проявившего осторожность), его все же уве-личили вдвое. Столь малая численность экипажа обусловила и более жесткие требования по на-дежности бортового оборудования.

Управление всеми боевыми и техническими средствами корабля должно было осуществлять-ся из главного командного поста (ГКП), для чего на соответствующих пультах сосредотачива-лась вся необходимая информация. При этом ис-пользовался опыт авиастроителей по созданию информационно-управляющего поля кабины лета-тельного аппарата.

Было принято принципиальное решение о раз-работке радиоэлектронного оборудования лодки в виде укрупненных комплексов, объединяющих родственное по назначению РЭО в единую систе-му. Аппаратура комплексов должна была разме-щаться на отдельных стандартных стойках, высота которых определялась межпалубным расстояни-ем, а сечение – условиями погрузки через лодоч-ный люк. Это требование, впервые реализован-ное на АПЛ 705-го проекта, имело огромное зна-чение для обеспечения унификации конструкции.

«Мозгом» корабля являлась боевая информа-ционно-управляющая система (БИУС) «Аккорд» с БЦВМ, обладающей быстродействием 100000 операций в секунду (по тем временам – огром-ная величина!). Система должна была обеспечи-вать решение задач боевого управления кора-блем и торпедной стрельбой. Она выдавала ко-мандиру лодки информацию по боевому и такти-ческому маневрированию, использованию ору-жия, а также служила для тренировки личного со-става. Пульт управления БИУС был скомпонован таким образом, что, помимо органов управле-ния и контроля задач, решаемых непосредствен-но системой, на нем располагался телевизионный экран, информирующий о положении лодки в про-странстве, подводной и подледной обстановке, а также обстановке в отсеках корабля. Таким об-разом, пульт БИУС проектировался как основной рабочий инструмент командира корабля (вахтен-ного офицера), посредством которого обеспечи-валось решение боевых задач и задач примене-ния оружия с одновременным контролем за техни-ческим состоянием АПЛ.

Технический проект лодки был закончен в марте 1963 года. В марте 1964 года заверши-лось изготовление натурного деревянного маке-

А.А. Шишагин



та корабля, затем последовала достаточно бо-лезненная и сложная корректировка техническо-го проекта, которая была завершена 30 сентября 1964 года. 30 августа состоялось обсуждение про-екта 705 на секретариате Центрального комите-та партии под председательством будущего гене-рального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнева, а 27 декабря 1964 года откорректированный техниче-ский проект был одобрен.

К постройке АПЛ, получившей тактический но-мер К-64, приступили в 1965 году (хотя офици-альная закладка лодки на ЛАО состоялась лишь 2 июня 1968 года). Всего, согласно проекту плана на 1971-1980 гг., предполагалось построить, в об-щей сложности, около 30 АПЛ проекта 705. К-64 была спущена на воду только 22 апреля 1969 года. Государственные испытания лодки начались 5 де-кабря 1971 года и завершились 31 декабря. АПЛ была принята в состав ВМФ и передана в опыт-ную эксплуатацию Северному флоту, где получила у моряков прозвище «Голубой кит» (или «Голубой дельфин»). Однако вскоре она потерпела аварию и в 1972 году была выведена из состава флота.

В 1978-1982 гг. в состав флота вошли три се-рийные субмарины 705-го проекта, а также три корабля проекта 705К, оснащенные несколько иной энергетической установкой. Лодки с титано-вым корпусом и жидкометаллическим реактором имели водоизмещение 2275/3200 т, предельную глубину погружения 420 м и развивали скорость полного подводного хода 41 уз. Их экипаж состо-ял из 32 человек. Обводы корпуса «Голубых китов» обеспечивали минимальное отражение гидроаку-стических сигналов, что затрудняло атаку этих ло-док кораблями противника, использующими ГАС в активном режиме.

Хотя по ряду причин (как объективного, так и субъективного свойства) пр.705 не получил дальнейшего развития, создание этих атомохо-дов внесло огромный вклад в развитие техноло-гий отечественного подводного кораблестроения. Для «кораблей будущего» были созданы и новые технические средства, основанные на последних достижениях науки и техники 1960-х годов. К чис-лу принципиально новых решений в области ради-оэлектронного вооружения, принятых на АПЛ 705-го проекта, прежде всего, следует отнести сосре-доточение всех органов управления радиоэлек-тронными средствами подводной лодки на одном пульте главного командного пункта.

Дальнейшее развитие радиолокационных средств и других видов оружия всех видов во-йск, их автоматизация и, как следствие, расши-рение круга задач, возлагаемых на ВМФ и ави-ацию, привели к необходимости совершенство-вания системы опознавания. В апреле 1952 г. НИИ-49 на основе тактико-технического задания Министерства обороны была поручена разработ-

ка новой аппаратуры опознавания для ВМФ, ко-торая так же, как и первая система, должна была входить в состав единой общевойсковой систе-мы опознавания кораблей и самолетов (шифр «Кремний-2»). Корабельные средства опознава-ния разрабатывались под шифром «Никель-К» (запросчик), «Хром-К» (ответчик) и «Нихром-М» (запросчик-ответчик).

К системе были предъявлены требования по увеличению дальности ее действия, разрешаю-щей способности, повышению помехозащищенно-сти и имитоустойчивости, а также по обеспечению практически мгновенного опознавания всех об-наруженных радиолокационной станцией объек-тов. Разработка корабельной аппаратуры велась под руководством главного конструктора (началь-ника сектора) М.В. Яцковского и его заместителей Ю.П. Баркаева и Н.А. Политова. В основной состав разработчиков входили: инженеры A.M. Крислов, Г.Н. Теплов, В.И. Виноградов, Я.М. Штейнцайг, В.Н. Каширин, А.А. Писаренко – разработчики приемопередающих устройств, а также инженеры Т.Г. Колотова, Г.Л. Рабкин, Г.А. Варламова и Б.И. Ульянов – разработчики антенных устройств. Ак-тивное участие и разработке системы опознава-ния «Никель-Хром» и ее испытаниях на кораблях ВМФ принимали представители ВМФ офицеры А.Н. Чугунов и А.Л. Жовнировский.

В состав единого автоматизированного радио- электронного комплекса, разработка которого была выполнена НИИ-49, вошли:

x активная автоматизированная радиолокаци-онная станция «Чибис»;

x автоматизированная станция обнаружения радиолокационных сигналов «Бухта»;

x станция радиоопознавания («свой-чужой») от-ветчика «Хром-КМА».Станция «Чибис» разрабатывалась по поста-

новлению Совета Министров СССР от мая 1961 года и предназначалась для освещения надво-дной обстановки, лоцманской проводки и штур-манской прокладки. Она работала в импульсном режиме в диапазоне 3 см и отличалась от других подобных систем, ориентированных на использо-вание на подводных лодках, высокими тактико-техническими характеристиками и предельным уровнем автоматизации. РЛС разрабатывалась на новой элементной базе с максимально широ-ким использованием полупроводниковой техники и печатного монтажа.

В станции впервые был применен двухканаль-ный приемопередатчик с двумя магнетронами, ра-ботающими при длительностях 0,7 и 0,1 мкс (по-очередно), а также приемник с двумя коммути-руемыми полосами. Все вместе это обеспечива-ло большой энергетический потенциал РЛС и вы-сокую разрешающую способность. В передатчике впервые применили безламповый магнитный мо-

дулятор в двухканальном варианте с бесконтакт-ной оперативной коммутацией каналов.

Впервые (применительно к РЛС подводных ло-док) в «Чибисе» была введена индикация истин-ного движения, обеспечивающая расхождение со встречными кораблями; появилась возмож-ность в окружающей надводной обстановке раз-делять подвижные и неподвижные объекты. Стан-ция обеспечивала автоматическую выдачу коор-динат окружающих объектов в БИУС с целью авто-матизации вождения лодки.

Опытный образец радиолокационной стан-ции «Чибис» был установлен на подводной лод-ке проекта 705. В декабре 1971 года на Барен-цевом море были проведены государственные испытания РЛС, в процессе которых были под-тверждены высокая надежность и устойчивость в работе, заложенные в конструкцию станции. Постановлением СМ СССР от октября 1972 года РЛС «Чибис» была принята на вооружение АПЛ проектов 705, 705К, 705А, 705Б и 705Д (по-следние три так и не были реализованы в ме-талле). Серийный выпуск станций был передан на завод «Северный пресс».

Разработка РЛС «Чибис» осуществлялась под ру-ководством главного конструктора А.А.Шишагина и его заместителей П.К.Панова и Б.М.Васильева.

Автоматизированная станция обнаружения и пеленгования радиолокационных сигналов для АПЛ 705-го проекта «Бухта» рассчитывалась на автономную работу с цифровой электронно-вычислительной управляющей машиной БИУС «Ак-корд» и с электронно-лучевым индикатором стан-ции «Чибис».

Станция «Бухта» представляла собой многока-нальное устройство приема и обработки сигналов излучения импульсных РЛС. Она имела быстро-вращающуюся конструктивно совмещенную с ан-тенной «Чибиса», а также с антенной опознавания «Хром-КМА» антенную систему. Следует сказать, что подобное объединение антенн, позволяющее

Б.М. Антонов


сократить число подъемно-мачтовых устройств на подводной лодке, было выполнено впервые. В состав станции входили широкополосное СВЧ приемное устройство, а также устройства обра-ботки и преобразования принимаемых сигналов. Усиление сигналов осуществлялось многоканаль-ным приемником прямого усиления высокой ча-стоты на лампе бегущей волны.

Преобразование параметров сигналов, при-нимаемых многоканальным приемником, в дво-ичный код позволило использовать цифровые ме-тоды обработки, автоматизировать этот процесс, значительно сократить объем и стоимость обору-дования а также повысить надежность работы ап-паратуры.

По сигналам, принятым станцией «Бухта», компьютер определял количество работающих источников излучения, пеленг на каждый из них,

тип станции, тип носителя, а также его государ-ственную принадлежность. На индикаторе РЛС «Чибис» по сигналам «Бухты» могли быть также определены число работающий радиолокаци-онных станций, номера диапазонов, направле-ние приема, выполнена грубая оценка частоты следования и длительности принимаемых сиг-налов. Кроме того, информация выдавалась на световые индикаторы облучения, располо-женные на выносном пульте управления стан-ции. Все управление «Бухтой» осуществлял опе-ратор станции «Чибис».

Государственные испытания «Бухты» были про-ведены на Белом море в 1972 году. Их результа-ты показали, что по сравнению с системами ана-логичного назначения новая станция обладает рядом существенных достоинств, к числу которых следует отнести:

x малые габариты совмещенного антенного по-ста, рассчитанного на более высокое заборт-ное давление;

x высокую чувствительность и широкий диапа-зон частот принимаемых сигналов;

x автоматическую обработку сигналов; x высокие эксплуатационные характеристики; x наличие автоматизированной системы встро-

енного непрерывного контроля исправности работы аппаратуры;

x высокую надежность. СОРС «Бухта» создавалась под руководством

главного конструктора И.М.Жовтиса, его замести-телей Л.В.Казачкова и Н.А.Бобрикова.

За создание автоматизированного комплекса радиолокационного вооружения АПЛ проекта 705 большая группа сотрудников Института была на-граждена орденами и медалями.

Приказом Министерства обороны в октябре 1972 года автоматизированный комплекс в со-ставе РЛС «Чибис», станции «Бухта» и ответчика ра-диоопознавания системы «Хром-КМА» был принят на вооружение Военно-Морского Флота. Его се-рийное производство было организовано на за-воде «Северный пресс».

Подводные лодки проектов 705 и 705К, осна-щенные комплексом, находились в составе ВМФ России до 1990-х годов.

Станции «Чибис» и «Бухта» вошли в комплекс радиоэлектронного вооружения еще одного уни-кального подводного корабля отечественно-го флота – глубоководной АПЛ 685-го проекта, больше известной как «Комсомолец». Эта субма-рина создавалась как полноценный боевой ко-рабль, способный решать широкий круг задач, в число которых входили поиск, обнаружение, длительное слежение и уничтожение атомных подводных лодок, борьба с авианосными груп-пами и соединениями, а также крупными надво-дными кораблями и транспортами противника. Кроме того, лодку предполагалось использовать и в качестве запасного командного пункта (ЗКП) командующего Северным флотом: после обме-на ядерными ударами, когда вся наземная ин-фраструктура СФ, как считалось, будет разруше-на, ЗКП (неуязвимый для средств поражения про-тивника благодаря огромной глубине погруже-ния) должен был всплыть на поверхность и взять управлением флотом (точнее, той его частью, ко-торая успела рассредоточиться в угрожаемый пе-риод) на себя.

Процесс проектирования глубоководной АПЛ занял более восьми лет: технический проект ато-мохода был готов лишь в декабре 1974 года. Ко-

А.С. Чефранов

АПЛ проекта 667БДР


рабль отличался рядом принципиально новых технических решений, аналогов которым не име-лось ни на одной отечественной или зарубежной АПЛ. В качестве основного конструкционного ма-териала в корпусе проекта 685 использовался титановый сплав 48Т с пределом текучести 72-75 кгс/мм2.

Лодка, получившая тактический номер К-278, была официально заложена в Северодвинске 22 апреля 1978 года. Ее спуск на воду состоялся 9 мая 1983 года, а 20 октября того же года К-287 вступила в строй Северного флота. В ходе испы-таний «Комсомолец» достиг глубины погружения, превышающей 1000 м и скорости подводного хода, равной 30,6 узлов. На глубине 800 м была выполнена торпедная стрельба из каждого тор-педного аппарата.

Однако 7 апреля 1989 года корабль трагиче-ски погиб в Норвежском море в результате пожа-ра. Погибло 47 моряков, находившихся на борту «Комсомольца».

Наконец, комплекс «Бухта»/«Чибис» стал «ра-диолокационными глазами» атомных подводных лодок 949-го проекта (Шифр «Гранит»), вооружен-ных 24 оперативно-тактическими крылатыми ра-кетами с подводным стартом комплекса «Гранит». Два этих огромных корабля – К-525 «Архангельск» и К-206 «Мурманск» – были заложены, соответ-ственно, в 1975 и 1979 гг. и вошли в строй в 1980 и 1983 гг. На более поздних лодках этого класса – пр.949А «Антей» – были установлены более совер-шенные станции – МРКП-58 или МРКП-59.

МалОгаБариТНая рлСПОВышеННОй СКрыТНОСТи «КОрМа»Опытно-конструкторская разработка мало-

габаритной РЛС повышенной скрытности «Кор-ма», предназначенная для обнаружения над-водных целей, началась в соответствии с ре-шением Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 25 сен-тября 1968 года. Необходимость разработки этой станции была обусловлена тем фактом, что у со-временных ПЛ затруднена возможность акустиче-ского обнаружения надводных целей в кормовом секторе (работе акустики мешают шумы, создава-емые винтами). Особенно опасно это для дизель-электрических субмарин, которые находятся в надводном положении и на перископной глу-бине большую часть времени плавания. Теорети-чески эту проблему можно было бы решить при помощи активных РЛС, однако использование для этого таких штатных станций, как «Флаг», «Аль-батрос», «Каскад» и других затруднено из-за угро-зы потери подводной лодкой радиолокационной скрытности.

В результате возникла идея создать специаль-ный радиолокатор пониженной заметности, имею-

щий пониженный уровень пиковой мощности зон-дирующего сигнала. В основу принципов постро-ения такой РЛС, получившей название МРК-57 «Корма», были положены результаты НИР «Филин» (научный руководитель А.С.Чефранов) и «Причал» (научный руководитель В.Н.Пушкин), подтвердив-шие целесообразность использования в РЛС ква-зинепрерывных (с малой скважностью) зондиру-ющих сигналов с их оптимальной обработкой по-средством использования параллельных узкопо-лосных фильтров.

Передающее устройство станции «Корма» со-держит два литерных генератора СВЧ, каждый из которых построен на принципе параметриче-ского умножения частоты и содержит задающие кварцевые генераторы, обеспечивающие генери-рование немодулированных или модулированных по частоте (в зависимости от режима работы ра-диолокатора) СВЧ сигналов.

Излучение и прием отраженных от целей сиг-налов в станции осуществляется через штатные антенные устройства и волноводные тракты РЛС «Флаг», «Альбатрос», «Каскад» антенного поста 1Н1 системы «Успех», к которым станция подключается посредством волноводного переключателя.

«Корма» работает в двух режимах индикации: с использованием индикаторного табло, входяще-го в состав станции, или штатного ИКО РЛС «Флаг» или других радиолокационных станций. При рабо-те с индикаторным табло станция обеспечивает:

x кормовой секторный обзор в пределах 120°; x автономное обнаружение надводных целей,

приближающихся к подводной лодке в задан-ном диапазоне скоростей, с подачей световых и звуковых сигналов об их обнаружении;

x световую индикацию значения относитель-ной радиальной скорости обнаруженной цели и грубого значения ее курсового угла. В этом режиме станция излучает немодулированные по частоте квазинепрерывные сигналы и обе-спечивает кормовой обзор пространства пу-тем периодического отпирания диодным моду-лятором канала излучения во время прохожде-ния антенной сектора 120°. При этом синхрон-ная связь с антенной осуществляется с помо-щью кулачкового механизма, устанавливае-мого в штатном блоке дающих сельсинов той РЛС, антенну которой используют для излуче-ния сигналов. Обнаружение целей осуществля-ется по доплеровскому сдвигу частоты прини-маемых сигналов. О величине относительной радиальной скорости цели судят по номеру ка-нала анализатора, в котором произошло обна-ружение цели.При работе с ИКО станция обеспечивает:

x круговой обзор пространства; x скрытное обнаружение в ближней зоне и инди-

кацию отметок от них на экране ИКО;

x определение дальности и курсового угла цели; x определение поправки по дальности для при-

ближающихся целей, обусловленной до-плеровским сдвигом частоты принимае-мых отраженных сигналов. В этом режи-ме станция может работать с излучением частотно-модулированных и немодулирован-ных по частоте квазинепрерывных сигналов.При определении поправок используется ре-

жим излучения без частотной модуляции, при ко-тором с помощью штатных измерителей дальности по ИКО величина поправки определяется по даль-ности отдельно для каждой цели.

Опытный образец РЛС «Корма» был изготовлен в 1972 году и установлен на лодке проекта 629А, где успешно прошел заводские и государственные испытания. В ходе испытаний было подтверждено выполнение всех требований ТЗ, в том числе и по дальности обнаружения надводных целей в авто-матическом режиме работы и с использованием штатного ИКО, при этом заданные характеристи-ки скрытности работы радиолокатора и дальности обнаружения целей были достигнуты с существен-ным превышением. Было подтверждено, что из-лучение станции не обнаруживается приемником радиотехнической разведки типа «Днепр» с рас-стояния 1 км и более.

По результатам государственных испытаний в 1974 году станция «Корма» была принята на во-оружение ВМФ, а в следующем году было нача-то ее серийное производство. Станции поступили на вооружение широкого класса подводных лодок 2-го и 3-го поколения. «Корма» явилась первой по-настоящему малозаметной радиолокационной станцией, предназначенной для подводных лодок. Следует сказать, что появление подобных РЛС за рубежом произошло только 15 лет спустя по-сле принятия на вооружение аппаратуры «Корма».

Совмещенное антенное устройствоРЛС МРКП-58


Станция разработана под руководством глав-ного конструктора Б.М. Антонова и его замести-телей А.А.Писаренко, А.Г.Ярцева, А.Ф.Анисимова.

СТаНции ОБНаружеНияраДиОлОКациОННыХ СигНалОВ«ЗалиВ» и «СКала»При создании лодки проекта 671 большое

значение придавалось развитию средств подво-дного обнаружения и целеуказания, совершен-ствованию навигационного оборудования и дру-гого радиоэлектронного вооружения. В част-ности, перед создателем радиолокационного вооружения первой АПЛ 2-го поколения – НИИ-49 – были поставлены совершенно новые зада-чи, обусловленные бурным развитием радиоло-кационных средств потенциального противни-ка. Находящиеся на вооружении лодок 1-го по-коления радиолокационные станции «Накат», «Накат-М» и другие уже не удовлетворяли бы-стро растущим требованиям к подобному обору-дованию. Начался активный поиск путей созда-ния радиолокационных средств следующего по-коления, обладающими значительно более вы-сокими возможностями за счет включения в их состав не только аппаратуры, обеспечивающей обнаружение и классификацию известных уже сигналов и методов излучения, но и прием, ана-лиз и математическую обработку новых видов излучений от корабельных, авиационных и кос-мических источников.

С целью выявления возможности создания новой аппаратуры в Институте были проведены научно-исследовательские работы, результатом которых стала выработка требований на принци-пиально новые системы радиолокационного во-оружения для подводных лодок 2-го поколения. Такими системами стали созданные «Гранитом» станции «Залив» и «Скала».

Поисковая станция радиотехнической раз-ведки «Залив» разрабатывалась по постановле-нию Совета Министров СССР от августа 1959 года. Она предназначалась для заблаговременного предупреждения об облучении подводной лодки корабельными и самолетными РЛС. Станция «За-лив» практически мгновенно обнаруживала все (корабельные, береговые и авиационные) ради-олокационные станции, работающие в импульс-ном и непрерывных режимах, обеспечивал одно-временный прием, усиление, оценку несущей ча-стоты и индикацию всех сигналов источников ра-диоизлучения во всем рабочем диапазоне частот, создавая панораму радиолокационной обстанов-ки. Данные, получаемые от станции, поступали на пульт управления кораблем (в БИУС).

Как показали государственные испытания, установленная на лодке К-38 система радиотехни-ческой разведки «Залив» обладала заметным пре-имуществом по основным тактико-техническим параметрам перед состоящими на вооружении штатными станциями аналогичного назначения «Накат», «Накат-М» и «Прилив», превышая их по дальности обнаружения более чем в два – три раза, а по точности пеленгования – в 3-4 раза.

Станция обеспечивала мгновенный прием сиг-налов во всем рабочем диапазоне при быстром вращении антенны (400 и 1000 оборотов в ми-нуту). Для нее был разработан обтекатель ан-тенн, выдерживающий большие гидростатические давления при малых диэлектрических потерях во всем рабочем диапазоне радиоволн. Для «За-лива» впервые разработали и автоматический анализатор моноимпульсных сигналов, а также классификатор типов обнаруженных радиолока-ционных станций.

Впервые в станции «Залив» нашли примене-ние полосковые узлы и блоки, как выполненные на материале САМ, так и использующие в качестве

диэлектрика воздух. Созданию таких блоков пред-шествовала большая работа, проведенная груп-пой сотрудников 2-го отделения Института в со-ставе В.И.Козлова, Ф.Б.Рабинова, Г.С.Ставицкой, А.М.Гитина.

Главным конструктором разработки систе-мы являлся А.С.Чефранов, его заместителями были М.И.Брейдо и К.В.Востродовский. В работе принимали участие А.Д.Протченко, И.М.Жовтис, К.И.Черняк и другие специалисты Института. При-казом министра обороны от мая 1969 года стан-ция «Залив» была принята на вооружение под-водных лодок 2-го поколения. Ее серийное про-изводство было передано на завод «Равенство». За ее создание группа сотрудников ЦНИИ «Гранит» была награждена орденами и медалями СССР.

Другими кораблями, на которые устанавли-валась станция «Залив» и ее модификации, ста-ли атомный стратегический подводный ракетоно-сец 2-го поколения проекта 667А (головная лодка вступил в строй 6 ноября 1967 года, всего до 1973 года было построено 34 ПЛАРБ этого типа), а так-же атомная ракетно-торпедная подводная лодка 670-го проекта, впервые в мире оснащенная кры-латыми противокорабельными ракетами с под-водным стартом (в 1967-1973 гг. было введено в строй 11 кораблей этого типа).

В 1972-1978 гг. в состав ВМФ вошло семь усо-вершенствованных кораблей проекта 671РТ, име-ющих более мощное вооружение (в частности – 650-мм торпеды), а в 1977-1992 гг. флот попол-нился 26 лодками проекта 671РТМ, имеющими меньшую шумность, улучшенные поисковые каче-стве, а также принципиально новые средства по-ражения – малозаметные высокоточные страте-гические крылатые ракеты с подводным стартом, запускающиеся из торпедных аппаратов. В 1972-1977 годах вошли в строй 18 ракетных лодок пр. 667Б, вооруженных (впервые в мире) межконти-

А.Д. Протченко В.Н. Пушкин Р.Х.Галеев


нентальными баллистическими ракетами. Затем последовали еще более совершенные корабли пр. 667БД, БДР и БДРМ.

Для модернизированных кораблей создава-лось и усовершенствованное радиоэлектрон-ное вооружение. Работы по глубокой модерниза-ции системы «Залив» привели к появлению стан-ции «Скала», у которой была повышена чувстви-тельность в сантиметровой части диапазона ра-диоволн за счет введения в усилитель новых СВЧ ламп бегущей волны (ЛБВ) серии «Шеврон». А уси-лители длинноволновых поддиапазонов были пе-реведены на ЛБВ типа «Волна».

Государственные испытания модернизирован-ной станции проводились в сентябре 1970 года на стендах завода «Равенство». В результате было установлено, что чувствительность станции «Ска-ла» в коротковолновой части превосходит чув-ствительность станции «Залив» но 30-40 дБ, а в других поддиапазонах этот показатель был выше на 5-15 дБ.

Для модернизированной станции был разра-ботан и изготовлен новый обтекатель антенн, вы-полненный из материала СТЭР-1-30 и обеспечи-вающий в 1,5 – 2 раза меньшее затухание, луч-шую стабильность положения осей диаграммы антенны в пространстве и практическую незави-симость электрических параметров обтекателя от действия морской воды.

Государственная комиссия рекомендовала станцию «Скала» для установки на серийные АПЛ вместо аппаратуры «Залив». В 1971 году «Ска-ла» была принята на вооружение ВМФ. Работы по ее созданию осуществлялись все тем же кол-лективом специалистов под руководством главно-го конструктора А.Г.Елисеева, а серийное произ-водство станции «Скала» было развернуто на за-воде «Равенство».

БаЗОВая раДиОлОКациОННаяСиСТеМа МрКП-58Параллельно с работами по проектированию

многоцелевых атомных подводных лодок второго поколения в ведущих конструкторских бюро стра-ны, а также в отраслевых и военных научных цен-трах начался поиск облика АПЛ третьего поколе-ния, которые должны были обладать боевым по-тенциалом, не уступающим или превосходящим соответствующий потенциал американских много-целевых атомных подводных лодок третьего поко-ления типа «Лос-Анджелес».

В начале 1970-х годов работы по созданию аналогичных кораблей развернулись и в нашей стране. Они велись на конкурсной основе и пред-полагали разработку многоцелевой АПЛ, превос-ходящей американский аналог. При этом клю-чевые требования к перспективному кораблю со стороны ВМФ включали:

x увеличение в полтора раза по сравнению с АПЛ 2-го поколения глубины погружения;

x повышение скоростных характеристик; x снижение физических полей лодки; x увеличение торпедного и ракетно-торпедного

боезапаса с включением в его состав новей-ших средств поражения;

x реализацию новой, более эффективной систе-мы целеуказания.Основным требованием к радиолокационно-

му вооружению подводных лодок нового, 3-го по-коления, стало требование мгновенного обнару-жения излучения корабельных, самолетных, вер-толетных и спутниковых радаров при сохране-нии традиционных функций бортового радиоло-кационного комплекса по скрытному обеспече-нию навигационной безопасности плавания и вы-даче исходных данных оружию на дальности пря-мой видимости. Для обеспечения решения этих задач в Институте в 1966-1971 гг. были проведе-ны научно-исследовательские работы «Причал-1», «Стог» и «Фал».

НИР «Причал-1» включала исследования путей построения активных радиолокационных станций, обеспечивающих обнаружение надводных це-лей с повышенной скрытностью. Работу возглав-лял научный руководитель В.Н.Пушкин, его заме-стителем являлся М.Д.Лернер. Исследования, про-веденные в рамках НИР «Причал-1», подтвердили возможность создания «малозаметной» активной РЛС. При этом для достижения поставленной цели нужно было обеспечить:

x формирование сложного (шумоподобного), из-меняющегося по частоте зондирующего сигна-ла с очень малой импульсной мощностью, что затрудняет его обнаружение средствами ради-отехнической разведки;

x оптимизацию обработки отраженных сигна-лов;

x регулирование уровня излучаемой мощности в зависимости от радиолокационной наблюда-емости и тактической обстановки;

x максимальное снижение потерь в приемном тракте.В научно-исследовательской работе «При-

чал-1» была показана возможность радиолокаци-онного распознавания кораблей по их геометри-ческим размерам, т.е. классификации целей в ор-дере. Натурные испытания полностью подтверди-ли теоретические предпосылки и показали прак-тическую возможность значительного упрежде-ния при обнаружении надводных целей по срав-нению с обнаружением сигналов наших РЛС ап-паратурой радиотехнической разведки противни-ка, установленной на кораблях, самолетах и ИСЗ.

Для определения принципов построения и раз-работки технических путей создания станции об-наружения радиолокационных сигналов (СОРС) 3-го поколения, обеспечивающих боевые дей-ствия в условиях применения радиолокацион-ных сигналов новых видов, а также использо-вания новых методов поиска подводных лодок, в ЦНИИ «Гранит» были проведены две научно-исследовательские работы – «Стог» и «Фал». Их на-учным руководителем являлся А.П.Цветков, его заместителями были А.Д.Протченко, Ю.А.Кутиков, Э.Е.Зубкова и Ю.С.Парижский. Итогом этих НИР была разработка:

x технических путей обеспечения приема непре-рывных сигналов с использованием интерфе-рометрического метода модуляции и различе-ния видов модуляции сигналов путем сравне-ния исходного спектра с преобразованным ме-тодом умножения;

x структуры новой СОРС, обеспечивающей фор-мирование панорамы радиолокационной об-становки на едином индикаторе с автомати-ческим обнаружением, мгновенной классифи-

Индикаторное устройствоактивного канала РЛС МРКП-59

Индикаторное устройствопассивного канала РЛС МРКП-59


кацией источников сигналов по типу носителя, промежуточной памятью и последующим счи-тыванием информации на индикатор телеви-зионного типа;

x структуры приемного устройства параллельно-го типа с квазилогарифмической характери-стикой по высокой частоте, высокочастотной и низкочастотной фильтрацией, обеспечиваю-щей работу системы в динамическом диапазо-не с необходимым качеством селекции и высо-кой чувствительностью.Проведенные в рамках НИР «Причал-1», «Стог»

и «Фал» теоретические и экспериментальные ис-следования позволили приступить к созданию но-вой базовой системы МРКП-59, которая должна была представлять собой функциональное и тех-ническое объединение активной РЛС и станции обнаружения радиолокационных сигналов (СОРС) в единую радиолокационную систему. Это явля-лось новым перспективным направлением раз-вития радиолокационного вооружения подводных лодок. Такая интеграция позволяла более эффек-тивно осуществлять боевое обслуживание ап-паратуры активной РЛС и СОРС одним операто-ром, а также повышала надежность всей системы за счет использования аналогичных узлов и бло-ков РЛС и СОРС.

Система обнаружения радиолокационных сиг-налов призвана обеспечивать освещение надво-дной, воздушной и космической обстановки и осу-ществлять классификацию носителей по характе-ру излучения радиотехнических средств против-ника. Отличительной особенностью данной систе-мы СОРС по сравнению с ранее созданными оте-чественными СОРС («Бухта», «Залив», «Скала») яв-ляется увеличенная дальность обнаружения кора-блей и самолетов по излучению их РЛС, способ-ность обнаруживать летательные аппараты про-тивника по излучению их маломощных радиотех-

нических средств обеспечения полета (радиовы-сотомеры, связная аппаратура УКВ диапазона и т.п.).

Активная РЛС обеспечивает обнаружение над-водных целей и низколетящих ЛА, скрытное обе-спечение навигационной безопасности плавания подводной лодки, а также выдачу информации для стрельбы оружием. Отличительной особенно-стью этой системы является повышенная скрыт-ность работы, что позволяет существенно умень-шить вероятность ее обнаружения аппаратурой радиотехнической разведки противника. Актив-ная РЛС содержит канал линейной частотной мо-дуляции и импульсный канал, имеющий малый по-тенциал.

Опытный образец всей системы МРКП-59 в целом был разработан в соответствии с по-становлением Совета Министров СССР от фев-раля 1975 года по тактико-техническому зада-нию ВМФ. С августа по ноябрь 1981 года в Белом море на борту подводной лодки были проведены государственные испытания системы, после чего она была рекомендована государственной комис-сией для установки на ПЛ 3-го поколения.

Создателями системы МРКП-58 были: глав-ные конструкторы А.С.Чефранов, А.Д.Протченко, В.Н.Пушкин, заместитель главного конструктора К.И.Селиверстов.

Первыми систему МРКП-58 получила тита-новая АПЛ 945-го проекта, заложенная в 1976 и вступившая в строй в 1984 году. Затем после-довала вторая лодка 945-го проекта, а в 1990 и 1993 годах в строй вступили еще две титано-вые субмарины пр. 945А, отличающиеся от исхо-дных кораблей уменьшенной шумностью, усовер-шенствованным гидроакустическим вооружени-ем, наличием в составе вооружения крылатых ра-кет, а также пониженной с 35 до 33 узлов макси-мальной скоростью подводного хода.

На основании Постановления ЦК КПСС и Со-вета Министров СССР от 07.06.78 года по строи-тельству малой подводной лодки проекта 865 соз-дается малогабаритная пассивно-активная ком-плексная система обнаружения радиолокацион-ных сигналов и обеспечения навигации МРКП-60 (новая модификация РЛС, имеющая уменьшенные габариты рубочной аппаратуры и повышенную надежность работы приводов антенного устрой-ства). Главный конструктор разработки – М.М. Се-мов. На заключительном этапе разработки и при проведении государственных испытаний главным конструктором РЛКС МРКП-60 был А.С.Загустин.

Назначение системы: предупреждение о воз-можности обнаружения ПЛ противолодочными са-молетами (вертолетами) и надводными кораблями противника путем обнаружения излучений их ради-отехнических средств, освещение ближней надво-дной обстановки с повышенной скрытностью в ин-тересах навигации. Станция создана на базе систе-мы МРКП-59 и состоит всего из трех приборов.

Опытный образец прошел государствен-ные испытания на Феодосийском полигоне. Председатель комиссии – капитан 1 ранга С.С. Львов. Активное участие в испытаниях приняли: от ВМФ – В.А. Зиновьев (заместитель председа-теля), Ф.В. Иванов, Л.А. Ратницын, В.Р. Лошаков; от предприятия-разработчика – М.М. Семов, Ю. К. Пумбо (заместитель главного конструктора), А.С. Загустин, В.П. Иванов, А.С. Сперанский. Постанов-ке ОКР МРКП-60 способствовала активная и на-стойчивая деятельность конструктора 1 категории ПКБ «Малахит» Минсудпрома Ю.А. Ждановой.

В 1984 году началось строительство и более массовых МЦАПЛ 3-го поколения 971-го проек-та (последний, 15-й по счету корабль этого проек-та – «Нерпа» – вошел в состав флота в 2009 году). Эти лодки имеют более дешевый, чем корабли 941-го проекта, стальной корпус и развивают под-водную скорость более 33 узлов.

Постоянное, от корабля к кораблю, комплекс-ное совершенствование МЦАПЛ 971-го проекта проявилось и в эволюции радиолокационного во-оружения этих кораблей. Приказом главнокоман-дующего ВМФ от 20.12.91 года система МРКП-60 принята на вооружение ВМФ.

Таким образом, в рассматриваемый период для вооружения подводных лодок создан единый базовый ряд активно-пассивных радиолокацион-ных систем с повышенной энергетической скрыт-ностью, которые обеспечили существенное повы-шение эффективности функционирования радио-локационного вооружения подводных лодок при решении типовых задач.

В конце 1990-х годов в ЦНИИ «Гранит» нача-лись работы над радиолокационным комплек-сом для подводных лодок нового, 4-го поколения (в частности, МЦАПЛ пр. 885 «Ясень»). МРКП-43,

Выдвижные устройствакомплекса «Парус-98Э»

Первый прибор комплекса КРМ-66Э


установленный на головной лодке этого проекта – «Северодвинск», имеет ряд существенных преи-муществ перед МРКП-60: более высокую скрыт-ность излучения, мгновенное установление пара-метров и координат его источников, высокую точ-ность определения угловых координат. База дан-ных комплекса позволяет хранить информацию о 1000 и более источниках.

Дальнейшие работы по развитию радиолока-ционного вооружения для подводных лодок, ве-дущиеся в Институте, связаны с освоением новой элементной базы, активным внедрением цифро-вых элементов и экспертных систем, а также соз-данием мощных антенных фазированных решеток (АФАР) в 3-см диапазоне.

раДиОлОКациОННая КОМПлеКСНаяСиСТеМа КрМ-66ЭДля современных экспортных подводных ло-

док (типа «Амур») ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» разрабатывает радиолокационную комплексную систему (РЛКС) КРМ-66Э и аппаратуру приема и обработки сигналов внешних радиотехнических средств унифицированного перископного ком-плекса «Парус-98Э».

РЛКС КРМ-66Э обеспечивает решение следу-ющих задач:

x освещение радиотехнической обстановки в интересах предупреждения о возможности обнаружения подводной лодки противолодоч-ными силами,

x освещение в активном режиме с повышенной скрытностью надводной обстановки в целях

обеспечения навигационной безопасности плавания и выдачи данных резервного ЦУ ору-жию,

x опознавание воздушных, надводных и берего-вых целей.В активном радиолокационном канале за

счет использования сигналов малой мощности со сложной модуляцией с возможностью адап-тации к помеховой обстановке организованного и естественного происхождения обеспечивается высокая скрытность излучения. Имеется резерв-ный приемопередатчик, в котором используется простой импульсный сигнал. Канал обеспечива-ет автосопровождение целей по дальности с сиг-нализацией о целях, опасных в навигационном отношении, проигрывание маневра расхожде-ния изменением курса и скорости для избежания столкновения.

Первичная обработка радиолокационных сиг-налов реализована с помощью специальных циф-ровых процессоров. Для вторичной обработки ис-пользованы микроЭВМ, программы которых хра-нятся в блоках памяти, позволяющих оперативно изменять программно-математическое обеспече-ние РЛКС без демонтажа блоков.

Небольшая общая масса аппаратуры (око-ло 1,5 т) отвечает тенденции снижения массо-габаритных характеристик аппаратуры и прибо-ров, размещаемых на современных подводных лодках. В РЛКС предусмотрен автоматизирован-ный комплексный контроль работоспособно-сти и диагностика неисправностей. Аппаратура РЛКС обеспечивает возможность формирования

на ее основе различных комплектаций для кон-кретных проектов подводных лодок. По требова-нию заказчика в состав РЛКС может быть вклю-чен канал информационно-логического взаимо-действия с авиационными выносными наблюда-тельными пунктами.

Для обеспечения работы унифицированно-го перископного комплекса «Парус-98Э» (разра-ботанного ОАО «Концерн ЦНИИ «Электроприбор») в состав командирского («Парус-98КПЭ») и уни-версального («Парус-98УПЭ») перископов вве-дены устройства приема и обработки сигналов внешних радиотехнических средств (РТС). В состав аппаратуры данных устройств входят:

x антенно-приемное устройство; x система обнаружения излучения радиолокаци-

онных и радиотехнических средств; x устройство вторичной обработки и отображе-

ния информации.Аппаратура приема и обработки сигналов

внешних РТС обеспечивает круговой обзор над-водной поверхности и воздушного пространства в любое время cуток, обнаружение надводных, воздушных и береговых объектов по излучениям их РТС, обработку принятых сигналов и измере-ние их параметров с целью проведения классифи-кации целей и выдачи информации об обнаружен-ных объектах.

Канал СНС (спутниковой навигационной систе-мы) осуществляет прием сигналов навигационных систем GPS и ГЛОНАСС.


НАПЛ проекта 677 типа «Лада»


В июле 2011 г. исполняется 50 лет со дня первого полета первого отечественного экра-ноплана конструкции р.е. алексеева – само-ходной пилотируемой модели СМ-1.

В основу данного материала положены вос-поминания ветеранов цКБ по СПК имени ро-стислава евгеньевича алексеева В. шадри-на, В. ефремова, ю.чернигина, В. латышенко, В.шевелева, В. литова и других.

Июль 1961 года можно с полным правом на-звать началом развития экранопланостроения у нас в стране. В это время был совершен пер-вый полет первого экраноплана конструкции Р.Е. Алексеева – самоходной пилотируемой мо-дели СМ-1.

А теперь несколько подробнее об этом знамена-тельном событии в жизни главного конструктора – Алексеева Р.Е., имя которого с честью носит Нижего-родский государственный технический университет.

Отечественные экранопланы – это воплоще-ние юношеской мечты Р.Е. Алексеева о стреми-тельном полете над водными просторами. Нача-лом воплощения этой мечты стали суда на под-водных крыльях, которые можно рассматривать как промежуточный этап к созданию еще более скоростных судов, которым не страшны ни волно-вые, ни кавитационные барьеры. Такими судами стали аппараты, использующие эффект влияния «экрана», заключающийся в увеличении подъем-ной силы воздушного крыла от приближения его при движении к опорной поверхности.

Понятие «экраноплан» появилось лишь в начале 1962 г. На совещании с участием представителей

НИИ, собранном Р.Е. Алексеевым с целью установ-ления названия появляющемуся новому виду транс-порта, и было предложено такое наименование (из воспоминаний В.И. Шадрина, идея названия при-надлежит работнику ЦКБ по СПК Ю.А. Балинову).

Первые эскизы судов с воздушными крылья-ми, сделанные рукой Р.Е. Алексеева, относятся к 1947 году, т.е. задолго до рождения первого пас-сажирского судна на подводных крыльях «Ракета» (1957 г.). На эскизах такие суда имели как подво-дные, так и воздушные крылья.

В 1958-59 гг. большая группа выпускников кораблестроительного факультета Горьковско-го политехнического института (Л. Андрианов, Г. Самойлов, Ю. Чернигин, В. Исаченко, В. Шадрин, В. Шевелев и другие – более 30 человек) и Горь-ковского института водного транспорта пополнила состав малочисленного тогда еще коллектива ЦКБ завода «Красное Сормово» (позднее получившее название ЦКБ по судам на подводных крыльях), руководимого уже известным конструктором ско-ростных судов Р.Е. Алексеевым (судно на подво-дных крыльях «Ракета» уже курсировало по марш-руту Горький – Казань). Молодые инженеры сражу же активно приобщились к творческому процессу по созданию высокоскоростных судов и стали впо-следствии основным ядром растущего конструк-торского бюро.

1959 год ознаменовался не только спуском на воду первого судна на подводных крыльях «Ме-теор» и его успешным переходом в ноябре на до-стройку и испытания на Феодосийский судострои-тельный завод (это событие подробно и красочно

изложено и книге Виктора Ильина «Адмирал ско-ростного флота»), но и началом поисковых работ по созданию аппаратов, использующих эффект влияния «экрана». Ближайшими помощниками Р.Е. Алексееву в этих работах стали Б.А. Зобнин, А.И. Васин и В.И. Шадрин. Творческий тандем Алексеев – Шадрин просуществовал около 20 лет и длился бы еще больше, если бы не безвремен-ная кончина Главного конструктора.

За 1959-60 гг. было испытано большое коли-чество форм крыльев, нетрадиционных для авиа-ции. Поисковые работы были направлены в пер-вую очередь на увеличение высоты движения и тем самым на принципиальное получение реше-ния проблемы мореходности в полете.

Наконец, летом 1960 года при испытаниях буксируемой модели экраноплана было получе-но аэродинамическое качество 25 (!) при устой-чивом полете (на наиболее быстроходном тогда СПК «Метеор» гидродинамическое качество со-ставило только 13). Результаты испытаний послу-жили основанием к переходу от поисковых работ к проектированию большой пилотируемой само-ходной модели экраноплана. По мнению Шадри-на, лето 1960-го стало началом планомерного перехода Р.Е. Алексеева к экранопланной тема-тике, хотя он активно занимался и руководил ра-ботами по СПК.

Заканчивался 1960 год. В связи с принятием большой правительственной программы об ор-ганизации в стране системы скоростных речных и морских перевозок на базе СПК конструкции Алексеева коллектив ЦКБ был занят интенсив-

рОЖДение нОвОгО выСОкОСкОрОСтнОгО транСпОрта


ной работой по разработке документации для се-рийного строительства СПК «Метеор» на Зелено-дольском судостроительном заводе им. Горького и техническому проектированию морского судна на подводных крыльях «Комета».

В разгар этой работы Главный (так называли мы меж собой Р.Е. Алексеева) вызывает к себе ряд ведущих специалистов из профилирующих от-делов ЦКБ и дает команду:

- Всем собравшимся взять необходимые чер-тежные инструменты и с минимумом бытовых ве-щей завтра к 10 часам утра прибыть в Балахну

на испытательную станцию. Подробные инструк-ции получите на месте!

По прибытии на испытательную станцию всех провели на второй этаж испытательного корпу-са и показали рабочее помещение. Сразу же бро-силось в глаза, что в отведенных для работы по-мещениях кроме чертежных щитков установлены двухъярусные койки. Стало ясно, что затевается что-то не на один день!

Через некоторое время, собрав у себя в каби-нете отобранную группу, Алексеев объявил:

- Будем разрабатывать общую компоновку пилотируемой самоходной модели экранопла-на и эскизы основных ее конструктивных узлов. Работа совершенно секретная. Открытое назва-ние – модель СМ-1. Срок выполнения работ – один месяц!

После короткого вступления Главный каж-дому из собравшихся поставил задачи, которые необходимо решить: В. Шадрин – отработка аэрогидродинамической компоновки модели; В. Ефремов – разбивка плаза, общее расположе-ние модели и отдельные конструктивные узлы корпуса; С. Кубасов и В. Маслов – конструкция крыла и оперения; Е. Кувырков – шпангоуты кор-пуса; Ю. Чернигин и В. Селиванов – узлы подве-ски органов управления движением и гидравли-ка; В. Кирилловых, В. Исаченко – энергетическая установка модели; К. Белов – система запуска двигателей, О. Захаров – измерительный ком-плекс и телеметрия.

Получив вводные, сразу же приступили к про-работке узлов. Рабочий день не нормирован. За-канчивали обычно не ранее 23:00. Из сообра-жений секретности (на испытательной станции работали гидродинамики по отработке крылье-вых схем проектируемых гражданских СПК) груп-

пу «экранопланщиков» на день запирали в рабо-чих помещениях на замок. Открывали лишь тог-да, когда весь персонал испытательной станции (ИС-1) уходил домой.

Работа над моделью экраноплана в Балах-не была скрыта настолько эффективно, что спу-стя много лет, вспоминая прошедшие события на одной из встреч ветеранов ЦКБ по СПК, один из ведущих гидродинамиков, который часто наез-жал в Балахну, вдруг заявил:

- Никто на базе в ту пору не жил!Чудеса да и только! Он нас не заметил! Это надо

было уметь так скрыть нашу работу, что даже наши работники, но непосвященные, этого не заметили!

Главный вместе с В. Шадриным и Б. Зобниным проводили испытания буксируемой модели экра-ноплана уже затемно. Обычно испытания начина-лись в 18:00 по приезду Главного из ЦКБ. Модель освещали автомобильной фарой. Для этой цели периодически приглашали либо В. Ефремова, либо В. Булаткина. По окончании испытаний бук-сируемой модели Главный, как правило, подходил к каждому конструктору и знакомился с выпол-ненной за день работой. Что-то поправлял, что-то утверждал, что-то предлагал, сразу же каранда-шом набрасывая эскиз предлагаемой конструк-ции на ватмане чертежа, который рассматривал. После его ухода каждый из нас тщательно обво-дил его карандашные наброски и на основании их продолжал работать над чертежами. При по-следующих обсуждениях сохраненные таким об-разом эскизы были основательным аргументом для утверждения чертежа.

Особенностью Алексеева было то, что он ма-лыми средствами умел достигать большого. Из воспоминаний В.П. Ефремова: «В основу гидро-аэродинамической компоновки СМ-1 была поло-

Первый отечественный экраноплан СМ-1 пилотирует Р.Е. Алексеев

Самоходная модель СМ-1. 1961 г. АГДК – тандем.Масса 2830 кг. Длина 20 м. Размах крыла 10,3 м. Трехместная. Кабины открытого типа. Силовая установка – четыре ТС-12Р тягой 1,17 кН; в сентябре 1961 г. заменены на один РУ-19-300 тягой 8,83 кН, установленный на ферме над корпусом за третьей кабиной. Модель без поддува газов под крыло. Скорость 200 км/ч.


Выдающийся конструкторсудов на подводных крыльях и экранопланов,

доктор технических наук Ростислав Евгеньевич Алексеев


жена компоновка наиболее оптимального вари-анта из ряда испытанных буксируемых моделей. Чисто интуитивно было решено, что масса моде-ли СМ-1 будет порядка 2 тонн. После выполнения первых расчетов статей нагрузки масс и эскизов общей компоновки стало ясно, что лимитирующим параметром становится ширина корпуса. От шири-ны корпуса зависело, насколько удобно в кабинах разместится экипаж модели.

Размеры поперечного сечения корпуса в рай-оне кабин были определены следующим образом. К стене прислонили лист фанеры, перед ним соо-рудили из подручных ящиков подобие сиденья пи-лота, на сиденье, прижавшись спиной к фанерно-му листу, уселся Ростислав Евгеньевич, и его кон-туры (проекция «вид спереди») перенесли на этот фанерный лист, используя кусок древесного угля. Алексеев посмотрел на свое «отображение» и этим же куском угля тут же нарисовал мидель-шпангоут, назначив все его основные размеры, и поставил свою утверждающую подпись и дату. Свершив это, пожелал нам успехов в работе и уехал в ЦКБ (из Балахны в Горький).

Зная, таким образом, ширину корпуса модели СМ-1 и располагая всеми размерами буксируемой модели-прототипа определили линейный масштаб самоходной модели по отношению к буксируемой, вычислили масштаб по массе, масштаб по скоро-сти, прикинули нагрузку на носовое и кормовое крыло, оценили потребную тягу силовой установ-ки, – и на этом завершили скромный первый этап теоретических изысканий и приступили непосред-ственно к конструированию самоходной модели. Это был конец ноября 1960 года».

Общая компоновка и альбом основных кон-структивных узлов были готовы через месяц! Раз-работку рабочих чертежей для постройки модели вели уже в ЦКБ.

Пришла наконец пора рассказать о самой модели СМ-1. Это был аппарат сигарообразной формы. Носовая и кормовая части были кони-ческие, средняя – цилиндрическая. Днище – эл-липтической формы. Длина модели – 20 м. Име-лись два низко расположенных воздушных кры-ла, установленных по схеме «тандем», т.е. одно за другим. Размах носового крыла прямоуголь-ной формы составлял 10,3 м, кормового не-сколько меньше, но крыло имело некоторую стреловидность. Оба крыла использовали эф-фект близости экрана, имели концевые шайбы и соответствующую им механизацию. Взлетная масса модели – 2830 кг.

На носовом крыле были установлены закрыл-ки, а на кормовом крыле закрылок осуществлял еще и роль руля высоты. Фюзеляж имел четыре открытых кабины (для пилота, для бортмеханика и прибористов). За передней кабиной был уста-новлен противодрейфный руль. Киль большой

стреловидности, расположенный в хвостовой ча-сти модели, также имел руль направления. Однако впоследствии третья кабина была переборудова-на под размещение топливного бака. Управление моделью осуществлялось с помощью следящих ги-дравлических усилителей.

Изготовление элементов самоходной модели экраноплана СМ-1 началось в январе 1961 года. Чертежи после утверждения Главным сразу же шли в экспериментальный цех, как у нас называли, «в белке». Конструктор, разработавший узел, сразу же переходил в цех и вел не только техническое со-провождение постройки, но и осуществлял функции мастера. Такая организация труда, опробованная еще при строительстве первого СПК «Метеор», по-зволяла оперативно решать все вопросы, возни-кающие в процессе строительства модели.

Экраноплан СМ-1 изготовлялся в цеху по от-дельным узлам таким образом, чтобы по ним нель-зя было представить единое целое. Сборка модели из узлов шла уже на испытательной станции ИС-2 недалеко от деревни Губцево Чкаловского района на р. Троца. Для этих целей на берегу реки был по-строен дощатый ангар с земляным полом.

В начале апреля 1961 года Р.Е. Алексеев ко-мандирует В. Исаченко в Куйбышев в ОКБ Н.Д. Кузнецова для получения информации о возмож-ности иметь для модели СМ-1 реактивные двигате-ли требуемой тяги. Выяснилось, что на базе турбо-стартеров ТС-12М турбовинтового двигателя НК-12 можно – путем его переоборудования – получить реактивный двигатель тягой примерно в 1000 Н. ОКБ предоставило ЦКБ четыре турбостартера и документацию на их доработку под реактивную

Схема модели экраноплана СМ-1

Гидравлическая система управления экранопланом СМ-1:1 – бустер БУ-13М руля высоты; 2 – тяга; 3 – тросовая проводка; 4 – ручка управления; 5 – реле давления ГА-135; 6 – гидробак; 7 – электронасос 465М; 8 – клапан обратный; 9 – фильтр ФГ-11С; 10 – гидроаккумулятор; 11, 12 – бустеры БУ-14МС элерон-закрылков


ПерВый ПилОТируеМый ЭКСПериМеНТальНый ЭКраНОПлаН КОНСТруКции р.е. алеКСееВа СаМОХОДНая МОДель СМ-1

ОБщая КОМПОНОВКа

КОНСТруКТиВНые ДОраБОТКи, ВыПОлНеННые В ПериОД иСПыТаНий


ОБщая КОМПОНОВКа


тягу. Для проведения испытаний модернизирован-ного двигателя на ИС-1 в Балахне был изготовлен специальный стенд, где провели все наладочные испытания и отработали систему запуска. Так по-явился турбореактивный двигатель ТС-12Р. После переоборудования четыре двигателя ТС-12Р были доставлены на ИС-2 и там установлены на модель СМ-1, на консолях по два с каждого борта за чет-вертой кабиной. Бригада конструкторов в составе В. Кирилловых, В. Исаченко и Л. Куфтырева обеспе-чивала выполнение этих работ.

Особенностью двигателей ТС-12Р было то, что смазка их узлов осуществлялась топливом. Та часть топлива, которая прокачивалась через систему смазки и возвращалась в топливный бак, быстро нагревала остальное топливо. Системы охлаждения не было, и это послужило мотивом установить в третьей кабине дополнительный то-пливный бак. Зимой 1962 года двигатели ТС-12Р были заменены одним двигателем РУ-19-300. Это увеличивало тяговооруженность модели, ре-шало проблему с охлаждением топлива и позволя-ло теперь вырабатывать его почти до конца, что увеличило время между топливозаправками.

Наконец, сборка модели СМ-1 завершилась, и в июле 1961 года она была спущена на воду. Как полагается по традиции, о корпус модели разби-та бутылка шампанского. Главному не терпится про-верить ее в полете. В кабинах модели – Р.Е. Алек-сеев и В. Шадрин. Запущены двигатели. В режиме плавания на малом газу модель отошла от пирса, затем, пройдя немного вверх по р. Троца, развер-нулась в направлении к устью. Немного простояв, начала быстрый разбег. Оторвавшись от воды, чуть задевая ее поверхность шайбами, экраноплан значительно увеличил скорость движения. Вот он, экранопланный полет! На берегу – громкое «ура»! Во время первого выхода экраноплан СМ-1 развил скорость около 200 км/ч! Такой скорости Волга еще не знала!

Начался период освоения пилотирования но-вого изделия. Р.Е. Алексеев обладал огромным

опытом вождения автомобиля: он владел маши-ной искусно. У него была быстрая реакция на про-исходящие вокруг события. Поэтому он и стал пер-вым пилотом модели СМ-1.

Впоследствии в своей книге «Экранопланы родились на Волге» главный конструктор автома-тических систем управления экранопланов В.Б. Диомидов писал об Алексееве как пилоте: «Он был пилотом-асом и одинаково виртуозно управ-лял автомобилем и самолетом, дельтапланом и яхтой. И уж конечно экранопланом, особенно-сти полета которого знал в совершенстве. Лично для него не было летательных аппаратов или ре-жимов полета, сложных в управлении. В его руках любой неустойчивый объект из необъезженного мустанга превращался в великолепно обученно-го коня, послушного малейшему движению руки всадника».

В.И. Шадрин вспоминает: «Первые же выходы модели СМ-1 на волнение показали, что слабо киле-ватая глиссирующая поверхность получает сильные удары. Это было подтверждением того, что было по-лучено при испытаниях буксируемых моделей. Реше-но было сделать снизу корпуса узкую гидролыжу, ко-торая увеличила бы эффективную килеватость кор-пуса и позволила бы (как мы надеялись) двигаться по грунту, неглубоко врезаясь в него. Мореходность от установки гидролыжи улучшилась».

В целях увеличения подъемной силы крыла на взлете и посадке уже тогда велась проработ-ка осуществления поддува газов под несущее крыло. На модели СМ-1 в носовой части корпуса (перед носовым крылом) была установлена спе-циальная штанга, на которой планировалось за-крепить поддувные двигатели. Однако эта идея на модели реализована не была. Ей на смену в 1962 году пришла другая самоходная модель – СМ-2, где этот принцип увеличения подъемной силы низко расположенного крыла был органич-но реализован .

Испытания экранопланов СМ-1 и СМ-2 и их демонстрация в полете членам правительства по-зволили придать экраноплановой тематике статус государственной программы.

Отмечая памятную дату, я все же хочу завер-шить свое повествование ответом на вопрос: в чем все-таки состоит секрет творческого фено-мена Р.Е. Алексеева? Безусловно, и в первую оче-редь, в огромном его таланте творца. Но не только в этом. Р.Е. Алексеев сумел создать великолепный коллектив энтузиастов, на который опирался всю свою творческую жизнь.

Владимир ефремов, Владимир шадрин,

юрий чернигин

Самоходная модель СМ-2. 1962 г.АГДК – самолетного типа. Масса 3200 кг. Длина 20 м. Размах крыла 11,5 м. Трехместная. Кабины открытого типа. Силовая установка – два двигателя РУ-19-300. Носовой – впереди кабин, стартовый. Поддув газов через плоские сопла. Кормовой – в корпусе под килем с воз-духозаборником над корпусом. Вместе с аэродинамическим рулем газовый руль. Скорость 250 км/ч.

ОСНОВНые ДаННые СМ-1

Длина максимальная, м 20,0

Высота максимальная, м 2,7

Размах носового крыла, м 4,8

Размах кормового крыла, м 4,3

Силовая установка:

первоначально 4хТС12Р тягой по 900 кгс.

в ходе испытаний 1хРУ-19-300 мощностью 250 л.с.

Первый выход на испытания 22,07,1961

Последний выход на испытания 03,02,1963


ЭКраНОПлаНы р.е. алеКСееВа, ПОСТрОеННые ПОСле СаМОХОДНыХ МОДелей СМ-1 и СМ-2

Самоходная модель СМ-3. 1963 г.

АГДК – самолетного типа.Масса 3400 кг. Скорость 200 км/ч. Одномест-ная. Силовая установка – один двигатель РУ-19-300 в носу перед кабиной. Новая система поддува: сопла вдоль передней кромки кры-ла на нижней его поверхности (постоянная динамическая воздушная подушка).


АГДК – самолетного типа. Масса 4800 кг. Раз-мах крыла 15,7 м. Скорость 300 км/ч. Трех-местная. Кабины закрытого типа. Закрыл ки секционного типа с амортизаторами. Силовая установка – два двигателя. Поддувной КР-7-300 тягой 19,6 кН – в корпусе впереди кабин, перед килем. ГВУ с плоскими соплами. Кор-мовой РУ-19-300 в корпусе за кабинами, ГВУ

разнесено по бортам.

Самоходная модель СМ-2П7. 1964 г.

Одноместная. Масса 6300 кг. Размах крыла 19,5 м. Скорость 270 км/ч . Силовая установ-ка – один двигатель КР-7-300 впереди каби-ны. Поддув отклоняемыми соплами. Воздухо-

заборник утопленного типа.


АГДК – самолетного типа. Масса 7300 кг. Размах крыла 19,4 м. Двухместная. Кабины закрытого типа. Силовая установка – два КР-7-300. Поддувной – за кабиной. На ГВУ поворотные сопла круглого сечения. Возду-хозабор через вертикальную шахту. Марше-вый – перед килем. ГВУ кормового двигателя разнесено по бортам. Скорость 250 км/ч.



Масштабная модель экраноплана «Орленок».Масса 26,5 т. Размах крыла 14,8 м. Силовая установка – два поддувных двигателя РД-9Б тягой по 0,6 кН, размещенных в носовой ча-сти корпуса по схеме «елочка», сопла пово-ротные. Воздухозаборники утопленного типа. Кормовой маршевый турбовинтовой АИ-20 (2760 кВт).


Масштабная модель экраноплана КМ. Мас-са 8100 кг. Размах крыла 19,4 м. Скорость 270 км/ч. Силовая установка – поддувной КР-7-300 за кабиной с воздухозабором через вертикальную шахту. Поддув – поворотные сопла. Маршевый – кормовой КР-7-300 в кор-

пусе перед килем.

Экраноплан «Орленок». 1974 г.

Масса 140 т. Скорость 500 км/ч. Длина 58 м. Силовая установка – два стартовых двига-теля НК8-4К тягой по 98,1 кН, расположены в корпусе по схеме «елочка»; один турбовин-

товой маршевый двигатель НК-12МК.

Экраноплан КМ. 1967-1969 гг.

Масса 544 т. Длина 98 м. Размах крыла 37,8 м. Скорость 550 км/ч. Силовая установка – 10 двигателей, в том числе восемь носовых дви-гателей ВД7 тягой по 93,2 кН, размещенных на пилоне; два кормовых ВД7М с форсажны-ми камерами тягой по 103 кН расположены в мотогондолах на киле. Отклонение струй двигателей поворотными козырьками.

Documents

A21 #2-2011