ACERCAMIENTO Y AMARRE DE EMBARCACIONES A … · 2013. 12. 26. · Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios ACERCAMIENTO Y AMARRE DE EMBARCACIONES

Número de Documento

PROY-M1-NRF-043-PEMEX-2008

SUBCOMITÉ TÉCNICO DE NORMALIZACIÓN DE PEMEX-EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN

28 de noviembre de 2013

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COMITÉ DE NORMALIZACIÓN DE PETRÓLEOS MEXICANOS Y ORGANISMOS SUBSIDIARIOS

ACERCAMIENTO Y AMARRE DE EMBARCACIONES A INSTALACIONES COSTA

AFUERA Esta norma cancela y sustituye a la NRF-043-PEMEX-2008 de 31 de diciembre de 2008

Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y

Organismos Subsidiarios

ACERCAMIENTO Y AMARRE DE EMBARCACIONES A

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HOJA DE APROBACIÓN

Esta Norma de Referencia se aprobará en el Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios en

la sesión 96, a celebrarse el 28 de noviembre de 2013, para publicación de Consulta Pública




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CONTENIDO

CAPÍTULO PÁGINA 0. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 5 1. OBJETIVO ............................................................................................................................................ 6 2. ALCANCE ............................................................................................................................................. 6 3. CAMPO DE APLICACIÓN ................................................................................................................... 6 4. ACTUALIZACIÓN ................................................................................................................................ 7 5. REFERENCIAS .................................................................................................................................... 7 6. DEFINICIONES .................................................................................................................................... 8 7. SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS .......................................................................................................... 13 8. DESARROLLO ..................................................................................................................................... 15 8.1 Generalidades .................................................................................................................................... 15 8.2 Clasificación de embarcaciones por el tipo de servicio ...................................................................... 15 8.2.1 Lanchas de pasaje ............................................................................................................................. 15 8.2.2 Barcos remolcadores.......................................................................................................................... 15 8.2.3 Barcos abastecedores ........................................................................................................................ 15 8.2.4 Barcos inspectores ............................................................................................................................. 15 8.2.5 Barcos de operaciones especiales ..................................................................................................... 15 8.2.6 Barcos grúa o de mantenimiento ....................................................................................................... 15 8.2.7 Barcos hotel ........................................................................................................................................ 15 8.2.8 Barcazas ............................................................................................................................................. 15 8.2.9 Barcos, barcazas y/o PSS con sistema de posicionamiento dinámico (DP) ..................................... 16 8.3 Comunicación para permitir el acercamiento y amarre ...................................................................... 16 8.4 Acercamiento y amarre ...................................................................................................................... 17 8.4.1 Barcos de operaciones especiales (Barcos contraincendio, Barcos estimuladores de pozos, Barcos loderos y Barcos con baterías de separación) ............................................................................................. 19




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CONTENIDO

CAPÍTULO PÁGINA 8.4.2 Embarcaciones con anclas (Barcos grúa, Plataformas Semi Sumergibles, Barcazas) y equipos móviles de perforación .................................................................................................................................. 19 8.5 Planes operativos de seguridad ......................................................................................................... 20 8.5.1 Colisión de embarcación con plataforma marina de PEP .................................................................. 20 8.5.2 Pronostico de mal tiempo ................................................................................................................... 20 8.5.3 Incendio en instalación costa afuera de PEP o embarcación ............................................................ 21 8.5.4 Fallas operativas. (instrumentación, satelital, mecánica o eléctrica) ................................................. 21 8.6 Salida de embarcaciones de las instalaciones costa afuera de PEP ................................................ 21 9. RESPONSABILIDADES ..................................................................................................................... 22 9.1 Petróleos Mexicanos, Organismos Subsidiarios y empresas filiales.................................................... 22 9.2 Subcomité Técnico de Normalización de PEMEX-Exploración y Producción ...................................... 22 9.3 Prestadores de servicios y contratistas ................................................................................................ 23 10. CONCORDANCIA CON NORMAS MEXICANAS O INTERNACIONALES .................................. 23 11. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 23 12. ANEXOS ............................................................................................................................................... 23 12.1 Establecimiento de las áreas de prevención, áreas de exclusión, zonas a evitar, dispositivos de separación de tráfico y áreas de fondeo ...................................................................................................... 23 12.2 Consideraciones mínimas para la operación de embarcaciones de posicionamiento dinámico (DP) en las regiones marinas de PEP .................................................................................................................. 24 12.3 Posicionamiento de embarcaciones y artefactos navales en el área marina de influencia de PEP . 27 12.4 Control de tráfico marítimo ................................................................................................................. 36 12.5 Verificación de posicionamiento y redundancia para sistemas OMI DP ............................................ 37




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0. INTRODUCCIÓN La necesidad de PEMEX-Exploración y Producción por cubrir la demanda de distribución de crudo y productos derivados a nivel nacional e internacional, ha mantenido una tendencia en el incremento de la infraestructura para la exploración, explotación, transporte y manejo de hidrocarburos en el Golfo de México. La magnitud y complejidad de las actividades que se desarrollan en las instalaciones costa afuera de PEMEX-Exploración y Producción (PEP) ha incrementado los movimientos de entrada y salida de embarcaciones a sus plataformas marinas, así como las maniobras de fondeo, atraque y amarre, por lo que la probabilidad de accidentes por colisión de las mismas contra las plataformas marinas de PEP, se ha incrementado. Con la finalidad de proteger la vida del personal que opera tanto en las instalaciones costa afuera de PEP como en las embarcaciones, así como también el de evitar siniestros, se elabora la presente Norma de Referencia, que contempla las actividades que deben realizar las áreas involucradas, las compañías operadoras de embarcaciones y/o artefactos navales y las empresas que proporcionan servicios y que debe servir de apoyo en las funciones que tiene encomendadas el Sistema de Organización del Tráfico Marítimo en el Golfo de México.

Este documento normativo se realizó en atención y cumplimiento a:

Ley de Petróleos Mexicanos y su Reglamento.

Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

Ley Federal de Responsabilidad Ambiental.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

Ley de Navegación y Comercio Marítimo y su Reglamento.

Ley de Vías Generales de Comunicación.

Ley de Aguas Nacionales.

Ley Federal del Mar y sus Reglamentos correspondientes. Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento. Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y su Reglamento. Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público y su Reglamento. Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento.

Guía para la Emisión de Normas de Referencia de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios (CNPMOS-

001, 30 septiembre 2004).

Acuerdo Intersecretarial No. 117 de Secretaría de Marina y Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Reglamento de Inspección de Seguridad Marítima.

Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes.

Reglamento de Seguridad e Higiene de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios.

En la elaboración de esta Norma de Referencia participaron: Petróleos Mexicanos PEMEX-Exploración y Producción Participantes externos: Instituto Mexicano del Petróleo Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo, CAMEINTRAM Centro de Educación Náutica de Campeche, CENC FIDENA Blue Marine Technology Group Cotemar S. A. de C. V.




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Demar, S. A. de C. V. Desarrollo Naviero Mexicano, S. A. de C. V. Grupo Diavaz, S. A. de C. V. Marinsa de México, S. A. de C. V. Naviera Bourbon Tamaulipas, S. A. de C. V. Naviera Integral, S. A. de C. V. Oceanografía, S. A. de C. V. Protexa, S. A. de C. V. Saam Remolcadores, S. A. de C. V. Tidewater de México, S. A. de C. V. 1. OBJETIVO Establecer la metodología, criterios y requisitos mínimos de seguridad y protección ambiental, que deben cumplir las embarcaciones que requieren acoderarse a las plataformas petroleras costa afuera, contratadas para prestar un servicio de mantenimiento, ejecutar maniobras de embarque y desembarque de personal, equipo y materiales. 2. ALCANCE Establece los requisitos mínimos de seguridad y protección ambiental para realizar maniobras de acercamiento y/o acoderamiento de las embarcaciones y/o artefactos navales a las instalaciones costa afuera de PEP, así como el protocolo de comunicación previo que debe de existir para que el CCTM permita el acercamiento y/o acoderamiento de la embarcación tanto de día como de noche, así como las medidas de seguridad que se deben tomar en caso de condiciones meteorológicas adversas, a fin de evitar situaciones de riesgo que puedan afectar la integridad del personal, medio ambiente e instalaciones. Toda condición particular de embarcación o tipo de servicio no incluidas en la presente Norma de Referencia deben ser validadas por el área de PEP que regula la navegación de las embarcaciones en el área de influencia de PEP, donde se debe definir su apego a la presente Norma de Referencia, según corresponda. Esta Norma de Referencia cancela y sustituye a la NRF-043-PEMEX-2008 de 31 diciembre de 2008. 3. CAMPO DE APLICACIÓN Esta Norma de Referencia es de aplicación general y observancia obligatoria en la contratación de los servicios objeto de la misma, que lleven a cabo los centros de trabajo de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios, por las compañías contratistas y prestadores de servicios que desarrollen y/o ejecuten trabajos con embarcaciones y artefactos navales. Por lo tanto debe ser incluida en los procedimientos de contratación: Licitación pública, Invitación a cuando menos tres personas o Adjudicación directa, como parte de los requisitos que debe cumplir el proveedor, contratista o licitante y en su caso, el interesado.




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4. ACTUALIZACIÓN Esta Norma de Referencia se debe revisar y en su caso modificar al menos cada 5 años o antes si las sugerencias y recomendaciones de cambio lo ameritan. Las sugerencias para la revisión y actualización de esta Norma de Referencia, deben enviarse al Secretario del Subcomité Técnico de Normalización de PEMEX-Exploración y Producción, quien debe programar y realizar la actualización de acuerdo a la procedencia de las mismas y en su caso, inscribirla dentro del Programa Anual de Normalización de Petróleos Mexicanos, a través del Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios. Las propuestas y sugerencias de cambio se deben elaborar en el formato CNPMOS-001-A01 de la Guía para la Emisión de Normas de Referencia CNPMOS-001, Rev.1 del 30 de septiembre de 2004 y dirigirse a: PEMEX-Exploración y Producción Subdirección de Auditoría de Seguridad Industrial y Protección Ambiental Representación de la Gerencia de Auditoría y Normatividad de SIPA, Sede México Bahía de Ballenas No. 5, edificio “D”, planta baja, entrada por Bahía del Espíritu Santo S/N Col. Verónica Anzures, México D.F., C.P. 11300 Teléfono directo: 1944-9286, conmutador 1944-2500, extensión 32690 Correo electrónico [email protected] 5. REFERENCIAS 5.1 SOLAS:2009. Safety Of Life At Sea. (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, edición 2009). 5.2 MARPOL:2006. Maritime Pollution. (Convenio internacional para prevenir la contaminación al mar ocasionado por los buques 1973. También llamado MARPOL 73/78, modificado por el protocolo de 1978, edición 2006). 5.3 COLREG:2003. Colission Regulation. (Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar 1972, cuarta edición 2003 y enmiendas). 5.4 NOM-001-SEMARNAT-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. 5.5 NOM-052-SEMARNAT-2005. Que establece las características, el procedimiento de identificación, clasificación y los listados de los residuos peligrosos. 5.6 NOM-023-SCT4-1995. Condiciones para el manejo y almacenamiento de mercancías peligrosas en puertos, terminales y unidades mar adentro. 5.7 NOM-002-SCT4-2003. Terminología marítima-portuaria. 5.8 NOM-012-SCT4-2007. Lineamientos para la elaboración del plan de contingencias para embarcaciones que transportan mercancías peligrosas.

mailto:[email protected]




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5.9 NOM-021-SCT4-1995. Condiciones que deben cumplir las embarcaciones para el transporte de productos petroquímicos. 5.10 NOM-022-SCT4-1995. Requisitos que deben cumplir los sistemas automáticos contraincendio a base de aspersores de agua para uso en embarcaciones. 5.11 NOM-025-SCT4-1995. Detección, identificación, prevención y sistemas contraincendio para embarcaciones que transportan hidrocarburos, químicos y petroquímicos de alto riesgo. 5.12 NOM-008-SCFI-2002. Sistema general de unidades de medida. 5.13 STCW:2012. Standards of Training, Certification & Watchkeeping. (Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar). En su forma enmendada en 1995 (STCW/78/95) y el Código de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, publicado el 31-ago-2012. 6. DEFINICIONES Para los propósitos de esta Norma de Referencia, se definen los siguientes términos: 6.1 Accidente. Es aquel evento no deseado que ocasiona afectaciones a los trabajadores, a la comunidad, al ambiente, al equipo y/o instalaciones, al proceso, transporte y distribución del producto y que debe ser reportado e investigado para establecer las medidas preventivas y/o correctivas, que deben ser adoptadas para evitar su recurrencia. 6.2 Acoderar. Dar una codera o cabo a un objeto flotante o en tierra con objeto de colocar la embarcación en una determinada posición. 6.3 Administrador del Centro de Proceso. Es el representante de PEP de mayor autoridad a bordo del Centro de Proceso Costa Afuera o de la plataforma marina de PEP. 6.4 Automatic Indentification System (Sistema de Identificación Automático). Es la tecnología que permite enviar y recibir datos estáticos como los que identifican a una embarcación y datos dinámicos procedentes de un Sistema de Posicionamiento Global hasta un radio de 60 millas náuticas, el sistema “AIS” permite a las embarcaciones comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otras embarcaciones o estaciones de control puedan conocerla y evitar colisiones. 6.5 Área de Fondeo. Es el área claramente delimitada que ha sido sujeta a un estudio batimétrico para determinar que está libre de peligro y en la cual las embarcaciones deben esperar, como se establece en la Carta Náutica S.M. 840, 5ª Edición, Diciembre 2012. 6.6 Área de Prevención. Es el área claramente delimitada en la cual no se permite ningún tipo de actividad, salvo aquellas que sean requeridas para la exploración y producción petrolera, como se establece en la Carta Náutica S.M. 840, 5ª Edición, Diciembre 2012. 6.7 Área de Exclusión. Es el área claramente delimitada en la cual no se permite el tráfico de embarcaciones, salvo aquellas que sean requeridas para las operaciones de las plataformas marinas, los barcos civiles deben contar con Sistema de Identificación Automática “AIS”, el cual debe estar en servicio, así mismo el personal de pilotos que realicen cualquier tipo de actividades en dichas áreas, deben estar




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debidamente certificados para realizarlas, como se establece en la Carta Náutica S.M. 840, 5ª Edición, Diciembre 2012. 6.8 Artefacto Naval. Cualquier otra estructura fija o flotante, que sin haber sido diseñada y construida para navegar, sea susceptible de ser desplazada sobre el agua por sí misma o por una embarcación, o bien construida sobre el agua, para el cumplimiento de sus fines operativos. 6.9 Avante. Voz de mando para que comience a moverse la máquina para hacer avanzar hacia delante la embarcación. 6.10 Avituallamiento. Es el suministro de todos aquellos insumos que requiere la embarcación y sus tripulantes para la realización de sus viajes. 6.11 Babor. El costado izquierdo de una embarcación observando de popa hacia proa. 6.12 Barcos con baterías de separación. Embarcación utilizada como apoyo a las plataformas marinas en el proceso de separación de hidrocarburos. 6.13 Barcos contraincendio. Embarcación de apoyo utilizada para proteger las instalaciones de la radiación térmica durante un incendio o quema de gas. 6.14 Barcos estimuladores de pozos. Embarcación utilizada para la inyección de productos químicos para la reactivación de un pozo petrolero. 6.15 Barcos loderos. Embarcación utilizada para el control de pozos mediante la inyección de fluidos a la formación tales como: salmueras, lodos base agua y diesel. 6.16 Barlovento. La parte o dirección de donde viene el viento con respecto a una embarcación, objeto o lugar. 6.17 Base de datos de instalaciones marinas de PEP. Censo de plataformas marinas, tuberías, válvulas, interconexiones y pozos submarinos de la zona marina de influencia de PEP. 6.18 Batimétrico (Estudio). Es un método para conocer las profundidades marinas, a través de ultrasonidos. 6.19 Bita. Pieza metálica de forja o fundición en forma de “u” rectilínea, entre otras; columna o pareja de columnas cortas de hierro fuertemente aseguradas a la cubierta de las embarcaciones o muelles, para hacer firme los cabos de amarras.

6.20 Blow Off. Termino técnico del vocabulario marítimo, que se refiere a la posición de la embarcación o artefacto naval con respecto a una instalación u obstrucción a favor del viento.

6.21 Blow On. Termino técnico del vocabulario marítimo, que se refiere a la posición de la embarcación o artefacto naval con respecto a una instalación u obstrucción en contra del viento. 6.22 Bow Thruster Propulsor de proa de las embarcaciones, utilizado para las maniobras de acercamiento, amarre o posicionamiento a plataformas marinas u otras embarcaciones.




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6.23 Boya. Objeto flotante, sujeto a un cuerpo que se afirma al fondo del mar, lago, estuario, rio, entre otros, que por lo común indica lugares peligrosos, la entrada de los puertos, canal de navegación o un objeto sumergido o como elemento de amarre. 6.24 Cabo. Cualquiera de las cuerdas de fibra natural o sintética que se emplean a bordo de las embarcaciones. 6.25 Calado. Distancia vertical entre la parte inferior de la quilla y la superficie del agua en el punto considerado. El de proa es la inmersión de la roda y el de popa la de codaste de la embarcación. La semisuma de ambos calados es el calado medio. Profundidad media de un rio navegable, puerto, fondeadero, entre otros. Altura que alcanza la superficie del agua sobre el fondo. 6.26 Capitán. De acuerdo a la Ley de Navegación el Capitán es a bordo la primera autoridad. Toda persona a bordo debe estar bajo su mando y en aguas extranjeras y en alta mar es considerado representante de las autoridades Mexicanas y del propietario o naviero, debiendo tener la capacidad legal y técnica para ejercer el mando de las embarcaciones o artefactos navales y es responsable de estas, de su tripulación, pasajeros, cargamento y de los actos jurídicos que realice, aun cuando no se encuentre a bordo. 6.27 Centro de Proceso Costa Afuera. Es un conjunto de plataformas marinas fijas interconectadas por puentes, en las cuales se desarrollan actividades de separación, bombeo y compresión de hidrocarburos, siendo el punto de partida para el transporte de crudo y gas hacia las terminales de exportación y/ó recompresión. 6.28 Certificación. Procedimiento por el cual se asegura que un producto, proceso, sistema o servicio se ajusta a las normas o lineamientos o recomendaciones de organismos dedicados a la normalización nacionales o internacionales. 6.29 Chaser. Instrumento de acero forjado que va afirmado al extremo de un orinque y sirve para recuperar el ancla de una embarcación cuando le falta la boya o para colocar una boya intermedia. 6.30 Centro de Control de Tráfico Marítimo. Entidad de PEP destinada a evitar cualquier tipo de riesgos a toda embarcación que transite dentro del área de plataformas marinas. Debe coordinar y facilitar la fluidez del tráfico de las embarcaciones y proporcionar los medios de respuesta en caso de contingencia. 6.31 Cubertada. Carga que, estibada y trincada sobre la cubierta, transporta una embarcación.

6.32 Derrota: Rumbo y camino de la nave. Cuarto de derrota: departamento junto al puente de mando donde se guardan cronómetros, cartas náuticas, cuadernos de bitácora, libros, avisos, entre otros, relativos a la navegación. 6.33 E.T.A. Hora estimada de llegada de una embarcación a su destino. 6.34 Ecosonda. Instrumento electrónico que registra el tirante de agua y objetos que se encuentran en el lecho marino. 6.35 Embarcación. Toda construcción diseñada para navegar sobre o bajo vías navegables. 6.36 Empropelada. Se dice cuándo se ha enredado un cabo, cable, red, entre otros, en la propela (hélice) de la embarcación.




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6.37 Equipo Transreceptor VHF. Es un dispositivo destinado a proporcionar la energía de radio frecuencia necesaria para efectuar la radio comunicación en el área de plataformas marinas. 6.38 Eslora Total. Es la longitud horizontal de una embarcación entre los puntos más salientes en la proa y en la popa.

6.39 Especificación Técnica. Documento en el que PEMEX y Organismos Subsidiarios describen los requisitos técnicos derivados del diseño e Ingeniería de las instalaciones, emitido por cualquier unidad administrativa normativa de PEMEX y Organismos Subsidiarios. 6.40 Estribor. El costado derecho de una embarcación observando de popa hacia proa. 6.41 Falla eléctrica. Deficiencia de abasto de energía eléctrica por fallas en los sistemas de motogeneradores de la embarcación y/o remolcador(es) de apoyo, que lleguen a alterar la confiabilidad del funcionamiento de los equipos e instrumentos de navegación, y/o que pongan en riesgo la seguridad de la operación del resto de los equipos. 6.42 Falla instrumental. Mal funcionamiento de los instrumentos del sistema de posicionamiento de la embarcación y/o remolcadores de apoyo, que lo inhabiliten para proporcionar datos confiables durante proceso de posicionamiento de la embarcación o en el levado de anclas. 6.43 Falla mecánica. Mal funcionamiento en los dinamómetros y contadores de vueltas de los malacates “winches” o máquinas principales de la embarcación y/o remolcador(es) de apoyo, que alteran la confiabilidad del funcionamiento de los equipos y la seguridad durante el posicionamiento de la embarcación o en el levado de anclas. 6.44 Falla satelital. Pérdida de la señal del sistema de posicionamiento de la embarcación y/o remolcadores de apoyo, debido a fallas en la transmisión de la señal de los satélites y/o estaciones maestras de control del Sistema Global de Posicionamiento. 6.45 Fondear. Anclar o dar fondo al ancla con su correspondiente cadena, cable o cabo. 6.46 Gancho pelícano: También conocido como gancho de gavilán por su forma de extremo en V y que sirve para recuperar cabos o cadenas, maniobras de remolque o rolado de anclas. 6.47 Garreo del ancla. Desplazamiento involuntario del ancla desde su posición inicial en el lecho marino. 6.48 Incidente: Evento no deseado que puede ocasionar afectaciones a los trabajadores, a la comunidad, al ambiente, al equipo y/o instalaciones, al proceso, transporte y distribución del producto y que debe ser reportado e investigado para establecer las medidas preventivas y/o correctivas, que deben ser adoptadas para evitar su recurrencia. 6.49 Información sobre seguridad marítima. Radioavisos náuticos y meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad, que se transmiten a las embarcaciones. 6.50 Levar. Acción de virar la cadena del ancla y sinónimo de comenzar la maniobra de salida. Zarpar. 6.51 Manifiesto de carga. Es la relación de las mercancías que transporta una embarcación.




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6.52 Marejada. Ola larga o movimiento tumultuario de grandes olas, generalmente bajo condiciones atmosféricas normales, originada por una tormenta en un lugar distante. Agitación del mar en forma de ondas violentas y muy dinámicas, que se propagan lejos de los sitios en que han sido originadas.

6.53 Milla náutica. Unidad de distancia para la navegación en una esfera equivalente a un minuto de arco de grado de meridiano, igual a 1,852.3 metros ó 6,080 pies. 6.54 Navegación. La actividad que realiza una embarcación para trasladarse por agua de un punto a otro, con rumbo y fines determinados.

6.55 Naviero o empresa naviera. Armador o empresa armadora, de modo sinónimo: la persona física o moral que teniendo bajo su propiedad o posesión una o varias embarcaciones, y/o artefactos navales, y sin que necesariamente constituya su actividad principal, realice las siguientes funciones: equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación, mantener en estado de navegabilidad, operar por sí mismo y explotar embarcaciones y que ha aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en un contrato con PEMEX-Exploración y Producción. 6.56 Orinque. Cabo de ligada que se pone al “ancla” o “boyarín” para indicar donde se fondearon éstas. 6.57 Pairo: Acción de “pairear” la nave, estar en la mar, parada o quieta, una embarcación. 6.58 Pasteca. Motón con un corte de una de sus “quijadas”, por la parte superior a la roldana, para poder pasar un cabo por “seno”, sin necesidad de pasar el “chicote”.

6.59 Piloto. Persona capacitada para conducir una embarcación en las maniobras de entrada, salida, fondeo, enmienda, atraque y desatraque en los puertos. 6.60 Plan Operativo. Es un documento oficial en el que los responsables de una organización (empresarial, institucional, no gubernamental) o un fragmento del mismo (departamento, sección, delegación, oficina) enumeran los objetivos y las directrices que deben cumplir en el corto plazo.

6.61 Plan de Respuestas a Emergencias. Documento resultante del proceso de planeación que define responsables, acciones y recursos necesarios a ser aplicados coordinadamente para controlar o mitigar las consecuencias causadas por un accidente al personal, al ambiente, a las instalaciones, la comunidad o la imagen de la institución. 6.62 Plataforma Marina. Estructura de acero utilizada para la exploración/explotación de hidrocarburos costa afuera, por su servicio se clasifican de Perforación, Producción, Compresión, Enlace, Rebombeo, Habitacional y Telecomunicaciones, pueden ser plataformas fijas (incluye las Plataformas Auto Elevables) o del tipo flotantes como son las Plataformas Semi Sumergibles y Plataformas de Piernas Tensionadas “TLP´s” (Tension Leg Platform). 6.63 Popa. Parte posterior de la embarcación; se abrevia pp. 6.64 Posicionamiento y Remolque de Embarcaciones. Área de PEP que tiene a cargo la logística del Personal Supervisor de Posicionamientos, encargada de llevar los controles relacionados con las anclas para garantizar la integridad física de las instalaciones submarinas. 6.65 Proa. Parte delantera de una embarcación, se abrevia pr.

http://es.wikipedia.org/wiki/Documento

http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Fragmento&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Divisi%C3%B3n_(empresarial)&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Secci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Delegaci%C3%B3n_(Derecho_administrativo)

http://es.wikipedia.org/wiki/Oficina

http://es.wikipedia.org/wiki/Planeamiento

http://es.wikipedia.org/wiki/Directriz




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6.66 Procedimiento. Documento normativo técnico que incluye un conjunto de actividades ordenadas en secuencia cronológica (de manera secuencial) para precisar la forma sistemática de realizar un proceso (trabajo). 6.67 Redundancia. Capacidad de una embarcación de mantener sus condiciones normales de operación con un equipo o sistema de soporte el cual entra en servicio de manera automática en caso de falla del equipo o sistema principal. 6.68 Rig Mover. Especialista marítimo certificado por firma internacional para responsabilizarse y dirigir las maniobras durante los movimientos de Plataformas Auto Elevables. 6.69 Sistema de Organización del Tráfico Marítimo. Es un sistema para la protección de la navegación marítima en áreas donde se efectúan operaciones petroleras costa afuera, con rutas de navegación bien definidas entre el área de plataformas marinas y los puertos de avituallamiento, con la identificación de zonas a evitar, ejes de circulación, zonas de precaución, áreas de prevención, áreas de exclusión y áreas de fondeo para reducir los riesgos de accidentes que pueden ocasionar consecuencias catastróficas. 6.70 Sotavento. Costado de la embarcación opuesta de donde viene el viento. 6.71 Timón: Pieza de madera, o metal que convenientemente armada, puede girar alrededor de su eje (mecha o barón) para dar a la embarcación la dirección deseada. 6.72 Visibilidad reducida. Toda condición en que la visibilidad esta disminuida por niebla, bruma, fuertes aguaceros o cualquier otra causa análoga. 6.73 Zafarrancho. Ir los tripulantes de la embarcación a ocupar su puesto conforme a los planes contra incendio y de abandono de la embarcación. 6.74 Zona de Precaución. Es la zona geográfica delimitada en la que las embarcaciones deben de navegar con especial precaución en las zonas de intersección de una o más derrotas recomendadas, como se establece en la Carta Náutica S.M. 840, 5ª Edición, Diciembre 2012. 6.75 Zona a Evitar: Es el área claramente delimitada que deben ser evitadas por las embarcaciones y en la cual queda prohibida la navegación o fondeo en estas áreas a todas las embarcaciones que no estén involucrados en las actividades propias de la industria petrolera, Cayo Arcas, Puerto de Dos Bocas Tabasco y los Campos petroleros “May” y “Rebombeo”, como se establece en la Carta Náutica S.M. 840, 5ª Edición, Diciembre 2012. 7. SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS AIS Automatic Identification System (Sistema de Identificación Automática) CCTM Centro de Control de Tráfico Marítimo CNPMOS Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios DGPS Differential Global Positioning System (Sistema de Posicionamiento Global Diferencial) DOF Diario Oficial de la Federación




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DP Dinamic Position (Posicionamiento Dinámico) ECTM Estación de Control de Tráfico Marítimo ET Especificación Técnica FMEA Failure Mode and Effect Analysis (Análisis Modal de Fallos y Efectos) hp horse power (caballo de potencia) IMP Instituto Mexicano del Petróleo km/h kilómetro por hora m metro NFPA National Fire Protection Agency (Agencia Nacional de Protección contra el Fuego) NRF Norma de Referencia OMI Organización Marítima Internacional PAE Plataforma Auto Elevable PEMEX Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios PEP PEMEX-Exploración y Producción PSS Plataforma Semi Sumergible STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping - Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Marina SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes SOLAS Safety Of Life At Sea (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) SSPA Sistema de administración de la Seguridad, Salud en el trabajo y Protección Ambiental UTM Universal Transverse Mercator (Sistema de Coordenadas Universal) VTMIS Vessel Traffic Management and Information System (Sistema de Gestión e Información del Tráfico Marítimo)




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8. DESARROLLO 8.1 Generalidades 8.1.1 A bordo de la embarcación se debe contar y cumplir con la normatividad nacional e internacional del 5.1 al 5.13 del Capítulo 5 de esta Norma de Referencia. 8.1.2 Las embarcaciones no deben utilizar el piloto automático mientras se encuentren navegando en áreas de plataformas marinas de PEP, de acuerdo a lo que establece el Capítulo V Regla 24, Punto 1 de SOLAS. 8.1.3 Con el objetivo de aumentar la seguridad y reducir los riesgos de colisión de las embarcaciones de posicionamiento dinámico DP 1, 2 y 3 (OMI) con instalaciones costa afuera de PEP, se debe cumplir con los requisitos que se establecen en 12.2.17 del anexo 12.2 de esta Norma de Referencia. 8.1.4 Adicionalmente, cada vez que una embarcación entre en posición de trabajo o de acercamiento a las plataformas marinas de PEP, el Capitán de la embarcación debe entregar al área de Regulación Naval Interna de PEP la lista de verificación “Check list” propia de la embarcación, donde se demuestre que se ha llevado a cabo la verificación previa de la prueba de la capacidad de posicionamiento DP 1 y redundancia de las embarcaciones DP 2 y DP 3 (OMI), debidamente rubricada por el Capitán de la embarcación. Para lo anterior, se debe cumplir con los requisitos que se establecen en el anexo 12.5 de esta Norma de Referencia. 8.2 Clasificación de embarcaciones por el tipo de servicio 8.2.1 Lanchas de pasaje. Embarcaciones con capacidad de maniobrabilidad rápida que transporta sólo personal y materiales de pequeñas dimensiones. 8.2.2 Barcos remolcadores. Embarcación especialmente diseñada con el tirón necesario para remolcar o empujar a otras embarcaciones, plataformas, chalanes o dar salvamento. Puede ser de puerto o de alta mar. 8.2.3 Barcos abastecedores. Embarcación de apoyo diseñada para la industria costa afuera para transportar en tanques y sobre cubierta equipos, materiales, refacciones, suministros, entre otros, de tal forma que se facilite su descarga en las instalaciones costa afuera. 8.2.4 Barcos inspectores. Embarcaciones dedicadas a la inspección de ductos marinos, subestructuras y superestructuras en plataformas y demás instalaciones marinas para evaluar su estado físico, estas incluyen el tipo abastecedor / remolcador. 8.2.5 Barcos de operaciones especiales. Embarcaciones de apoyo con características especiales utilizadas para realizar operaciones especificas en plataformas marinas, tales como protecciones contraincendio, estimulación de pozos, aportación de lodos de perforación y baterías de separación. 8.2.6 Barcos grúa o de mantenimiento. Embarcaciones con autopropulsión, que se dedican a la construcción, reparación o mantenimiento mayor de instalaciones costa afuera. 8.2.7 Barcos hotel. Embarcaciones de apoyo con servicios de hotelería, utilizado para alojar al personal que trabaja en plataformas marinas. 8.2.8 Barcazas. Embarcaciones sin propulsión propia, generalmente de forma rectangular, que proporcionan servicios de construcción o mantenimiento de ductos submarinos o plataformas marinas.




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8.2.9 Barcos, barcazas y/o PSS con sistema DP. Embarcaciones con capacidad para desarrollar la actividad a la cual han sido diseñados para mantener una posición por medio de sustentación dinámica, por lo que no necesitan fondear anclas o fijarse por otros medios al lecho marino. 8.3 Comunicación para permitir el acercamiento y amarre Este apartado establece las actividades detalladas que se deben cumplir durante el arribo de las embarcaciones, tales como: lanchas de pasaje, abastecedores, remolcadores y embarcaciones de posicionamiento dinámico a las instalaciones costa afuera de PEP. Comunicación para efectuar el acercamiento. Centro de Control de Tráfico Marítimo Toda embarcación que entre al área de cobertura del sistema del CCTM, se debe reportar a través del transreceptor vía VHF canal 16 (abierto), posteriormente cambiarse al canal 10 (privado) para recibir instrucciones y/o información conforme al anexo 12.4 de esta Norma de Referencia. Cuando el CCTM detecte la entrada de una embarcación al área de cobertura del sistema, debe esperar a que la embarcación se reporte a través del transreceptor vía VHF canal 16 (Canal internacional de enlace) y la embarcación debe cambiar al canal convenido, para recibir del CCTM las instrucciones y/o información conforme al anexo 12.4 de esta Norma de Referencia. Embarcación El Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación (Lanchas de pasaje, abastecedores, remolcadores y embarcaciones de posicionamiento dinámico), al salir del puerto (Dos Bocas, Frontera, Cayo Arcas e Isla del Carmen) debe de informar al CCTM los datos de salida que consisten en: hora del cruce de boya de recalada, destino, Tiempo Estimado de Arribo (ETA), pasajeros en caso de que lleven y el nombre del oficial de guardia y vigía en el puente. Así mismo cuando está entrando al área de exclusión de instalaciones costa afuera de PEP el Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación debe informar al CCTM el tiempo de entrada a esa área, incluyendo el nombre del Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación y vigía. Al salir del área de exclusión a otra área y a puerto, debe informar los mismos datos antes mencionados. Cuando la embarcación se encuentre aproximadamente a una milla náutica de distancia de la plataforma marina de PEP, el Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación debe establecer comunicación con el Administrador del Centro de Proceso o personal de operación a su cargo, vía VHF canal 12 ó canal de trabajo de la plataforma marina de PEP para informar la actividad a realizar y debe esperar la autorización para iniciar el acercamiento. Al arribar a la plataforma marina de PEP, se debe comunicar con el Administrador del Centro de Proceso o personal de operación designado por éste y se debe reportar que se dispone de una persona asignada en la embarcación para mantener comunicación constante durante el tiempo que se realicen las maniobras y hasta su retiro de la instalación costa afuera de PEP. Se debe reportar también la cantidad y tipo de material, para establecer las condiciones en que se debe realizar la maniobra de acercamiento. El Administrador del Centro de Proceso de la plataforma marina de PEP, debe acordar con el Capitán de la embarcación, el lado en donde se debe posicionar en caso de ser una sola plataforma marina, en caso de que sea un Centro de Proceso se debe designar la plataforma marina y el lado de la misma donde se debe




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posicionar para realizar el embarque/desembarque de personal, traspaso de equipo, herramientas, materiales, actividades de inspección, apoyo contra incendio, mantenimiento, construcción de ductos, entre otras actividades. En el caso que se asigne el lado desfavorable de operación para la embarcación y en su caso sea aceptado por el Capitán de la embarcación, el Administrador del Centro de Proceso (Máxima Autoridad de la Instalación de PEP) debe comunicar al CCTM la razón por la cual se va a posicionar para operar por el lado acordado. El Capitán de la embarcación debe avisar a la CCTM de su salida de la plataforma marina de PEP cuando haya culminado su trabajo, su próximo destino, así como también, debe proporcionar toda aquella información que se le requiera. 8.4 Acercamiento y amarre El acercamiento de las embarcaciones debe seguir una secuencia de actividades coordinadas para que se realicen con seguridad, por lo que el prestador de servicios debe efectuar esta actividad como se indica a continuación: Al estar la embarcación (Lanchas de pasaje, abastecedores, remolcadores y embarcaciones de posicionamiento dinámico) a 926 metros (0.5) de milla náutica de la plataforma marina de PEP, debe parar completamente su inercia, el Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación debe verificar sus equipos: Máquinas principales, propulsor de proa, sistema de gobierno o propulsores azimutales (según sea el caso) y los moto generadores. Así mismo, todos los equipos que tienen relevancia con el sistema de maniobra de la embarcación, deben estar en condiciones seguras de operar y no deben representar un riesgo al momento de realizar las maniobras. A partir de 926 metros (0.5) de milla náutica la embarcación se debe dirigir a la plataforma marina de PEP con las máquinas principales embragadas o a una velocidad no mayor de 5,56 Km/h (3 nudos). Para el caso de abastecedores y barcos de similares dimensiones, la maniobra de direccionamiento de la popa de la embarcación hacia la zona de carga de la plataforma marina de PEP no se debe realizar a menos de 200 metros (0.1 de milla náutica). Para lanchas de pasaje, la maniobra de direccionamiento no se debe realizar a menos de 926 metros (0.5 de milla náutica). Por ningún motivo se deben realizar maniobras irresponsables durante el arribo a la plataforma marina de PEP, especialmente la conocida en el medio marino como “vuelta de bandido”. Cuando se realice el acercamiento se deben tomar en cuenta las condiciones meteorológicas imperantes, entre otros aspectos y en caso de que no se considere segura la realización de la maniobra, el Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación debe manifestarlo vía radio VHF asentando en el diario de bitácora la causa. En el caso de requerir apoyo por parte del CCTM por existir una diferencia de opiniones con el personal de la plataforma marina de PEP para la realización de la maniobra, el Capitán de la embarcación se debe comunicar vía VHF canal 10 con CCTM, exponiendo las razones por las cuales requiere apoyo. El Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación debe evitar cualquier tipo de distracción, que lo haga perder la concentración en el momento de la maniobra. El Capitán de la embarcación debe informar cualquier antecedente de falla de sus sistemas y estaciones de control a su compañía y asentarlo en bitácora y debe enterar a su relevo. Los prestadores de servicios deben dar seguimiento a este tipo de informes.




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Toda embarcación que presente avería o mal funcionamiento en el sistema de maniobra, (máquinas principales, hélices de paso variable, hélices de paso controlable, hélices de paso fijo, posicionamiento dinámico, propulsores, sistema de gobierno y sistema de generación eléctrica, entre otras) no debe de realizar maniobras en área de plataformas marinas de PEP, hasta corregir completamente la falla, para lo cual el área de PEP que regula la navegación de las embarcaciones en el área de influencia de PEP, debe verificar y elaborar un Informe de Condición para que la embarcación se declare apta para transitar en el área de plataformas marinas de PEP. El Capitán de la embarcación debe considerar las condiciones meteorológicas e hidrológicas reinantes en su área de maniobra y todos los servicios de transferencia de personal a las instalaciones/embarcaciones se deben suspender al presentarse las siguientes condiciones: • Velocidad máxima del viento: 40 km/h (22 nudos) • Altura de olas máxima: 1,8 m (6 ft) A partir de los parámetros anteriormente descritos todos los Capitanes de las embarcaciones que presten otro tipo de servicios deben decidir suspender las maniobras en caso de incremento de las condiciones meteorológicas, según su criterio profesional y deben ponderar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente, conforme a la regla V/34-1 de SOLAS. Ni el propietario, ni el fletador, ni la compañía que explote la embarcación, ni cualquier otra persona, pondrán impedimentos o restricciones al capitán de la embarcación para que adopte o ejecute cualquier decisión que, según su criterio profesional, sea necesaria para la seguridad de la vida humana en la mar, la protección del medio marino, la integridad de la embarcación y sus equipos y de instalaciones de terceros, conforme a la regla V/34-1 de SOLAS. El Capitán de la embarcación es la única persona facultada para tomar la decisión de efectuar o suspender la maniobra. Para que el Capitán de la embarcación tome la decisión de suspender las maniobras previamente debe verificar los siguientes factores, sin ser limitativos: a) Diagrama de capacidad de maniobra “Capability plots” (Embarcaciones DP). b) Lado de atención “blow on/off”. c) Monitoreo constante de las condiciones hidrometeorológicas. d) Instalaciones/Embarcaciones en proximidades. e) Restricciones de la instalación (alcance grúa/conexiones, estructuras, entre otros). Así mismo, en la siguiente tabla denominada escala “Beaufort”, se establece el estado, la velocidad del viento y altura de las olas, con base a la publicación de la Secretaría de Marina, Edición abril 2004 ó la versión vigente.




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Escala Beaufort

Estado Velocidad del viento Altura de las olas

(m)

Viento Olas Nudos km/h Probable Máxima

0 Calma --- < 1 1 --- ---

1 Viento ligero Ondas 1 - 3 1-5 0,1 0,1

2 Brisa muy ligera Ondas pequeñas 4 - 6 6-11 0,2 0,3

3 Brisa suave Ondas grandes 7 - 10 12-19 0,6 1,0

4 Brisa moderada Olas pequeñas 11 - 16 20-28 1,0 1,5

5 Brisa Olas moderadas 17 - 21 29-38 2,0 2,5

6 Brisa fuerte Olas grandes 22 - 27 39-49 3,0 4,0

7 Casi Vendaval Olas grandes 28 - 33 50-61 4,0 5,5

8 Vendaval Olas moderadamente altas 34 - 40 62-74 6,0 7,5

9 Vendaval fuerte Olas altas 41 - 47 75-88 7,0 10,0

10 Tormenta Olas muy altas 48 - 55 89-102 9,0 12,5

11 Tormenta violenta Olas excepcionalmente altas 56 - 63 103-117 11,5 16,0

12 Huracán Olas excepcionalmente altas 64 - 71 > 118 14,0 > 16

Tabla 1. Escala “Beaufort”

8.4.1 Barcos de operaciones especiales (Barcos contraincendio, Barcos estimuladores de pozos, Barcos loderos y Barcos con baterías de separación) Efectuada la comunicación indicada en 8.3 de esta Norma de Referencia para permitir el acercamiento, la embarcación se debe acercar a la plataforma marina de PEP conforme se estipula en los siguientes numerales; en el caso de embarcaciones convencionales, una vez presentada la embarcación en posición se debe mantener con las máquinas principales y propulsor de proa y se debe dar un cabo por la popa al muelle (codera) y su manguera de descarga. Para el caso de embarcaciones con posicionamiento dinámico, la embarcación se debe mantener con los propulsores conectados al sistema de posicionamiento dinámico. En todos los casos y durante el acercamiento de embarcaciones a las plataformas marinas de PEP, las embarcaciones deben contar con un marinero situado en la popa y equipado con radio portátil y debe portar el equipo de protección personal, para proporcionar distancias y dirección al Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación que se encuentre en los controles de maniobra, siempre y cuando esta maniobra no represente riesgo para el marinero. 8.4.2 Embarcaciones con anclas (Barcos grúa, Plataformas Semi Sumergibles, Barcazas) y equipos móviles de perforación No se permite el amarre de este tipo de embarcaciones o equipos móviles de perforación a las plataformas marinas de PEP. Para efectuar las maniobras de una embarcación con anclas o de un equipo móvil de perforación, se debe cumplir con los requisitos que se establecen en el anexo 12.3 de esta Norma de Referencia. El Capitán de la embarcación debe definir la maniobra de acuerdo a las condiciones meteorológicas imperantes en el momento, condiciones que debe verificar con el CCTM.




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8.5 Planes Operativos de Seguridad Como medida de seguridad, las embarcaciones que realicen operaciones en el área de plataformas marinas de PEP, deben efectuar el retiro o suspensión de maniobras debido a una colisión, mal tiempo, incendio o fallas operativas (instrumentación, satelital, mecánica o eléctrica), siguiendo una secuencia de actividades coordinadas y deben aplicar su Plan de Respuesta a Emergencias, así mismo, deben informar de su situación al CCTM quien debe coordinar la asistencia correspondiente de acuerdo a la emergencia presentada. Para el caso de accidente industrial el prestador de servicios en todo momento, debe cumplir con los requisitos establecidos en el Anexo SSPA vigente. Las embarcaciones deben respetar las áreas de fondeo, áreas de prevención, áreas de exclusión, zonas de precaución y zonas a evitar, que se establecen en el anexo 12.1 de esta Norma de Referencia. Todas las embarcaciones al servicio de PEP, deben proporcionar auxilio o apoyo cuando se encuentren cerca de alguna otra embarcación o plataforma marina de PEP que experimente un siniestro por colisión, incendio o algún otro evento, bajo la coordinación del CCTM, conforme lo establece la regla V/33 de SOLAS. En caso de que se tenga que cortar el cable de una o varias anclas, debido a la aplicación de algún plan de contingencia, debe quedar señalado de alguna forma y notificarse al Administrador del Centro de Proceso para su posterior recuperación. 8.5.1 Colisión de embarcación con plataforma marina de PEP Cuando ocurra alguna colisión o abordaje con la plataforma marina de PEP, el Administrador del Centro de Proceso debe informar a la CCTM, indicando el nombre de la embarcación que golpea, daños observados en la plataforma marina de PEP, daños observados en la embarcación y la existencia de algún tipo de contaminante producido por el golpe. Además debe evaluar la situación del incidente y aplicar los planes de contingencia necesarios. El Capitán de la embarcación que colisiona debe informar a la CCTM si requiere asistencia, magnitud de los daños, motivo de la colisión, nombre del Capitán, datos de la carga, cantidad de combustible y lubricantes, características de la embarcación como eslora, manga, calados, matrícula y puerto de registro, datos del armador / compañía como nombre, dirección y teléfono de la compañía naviera. El Capitán de la embarcación debe aplicar sus planes de contingencia y estar atento a las indicaciones del Administrador del Centro de Proceso para alejarse de la instalación costa afuera de PEP en caso de que se le solicite. De ser necesario, debe iniciar el procedimiento de abandono de operaciones en forma segura y mantenerse al pairo en espera de nuevas instrucciones. El prestador de servicios responsable y operador del barco deben participar en el análisis del incidente y del análisis de la causa raíz cuando se le solicite, así mismo, deben proporcionar a PEP toda la información que se le requiera. 8.5.2 Pronóstico de mal tiempo El Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación se debe mantener informado de los boletines meteorológicos que emite el centro de previsión del Golfo de México y del Grupo Técnico de Análisis Meteorológico de PEP.




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El Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación, cuando reciba la notificación de suspender operaciones, lo debe efectuar en forma segura, recuperar la maquinaria, equipo y materiales o asegurarlos en la plataforma marina de PEP e iniciar el levado de anclas de acuerdo a las instrucciones de retiro del área emitidas por el CCTM. Las embarcaciones menores deben navegar hacia puerto seguro por pronóstico de mal tiempo o cuando el Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación lo considere pertinente. Las embarcaciones mayores pueden fondearse, según el criterio del Capitán de la embarcación, en las zonas permitidas. Tanto las embarcaciones mayores como menores, deben respetar las zonas de precaución, zonas de fondeo y zonas a evitar establecidas en el anexo 12.1 de esta Norma de Referencia. En caso de "turbonada" y/o tormenta eléctrica, el prestador de servicio debe atender los avisos correspondientes emitidos por el CCTM y mantenerse en espera de mejoría del tiempo, conforme lo establece la regla V/34-1 de SOLAS. 8.5.3 Incendio en instalación costa afuera de PEP o embarcación El Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación debe dar aviso al CCTM y al Administrador del Centro de Proceso, cuando detecte un incendio en su embarcación, en otra embarcación o en alguna plataforma marina de PEP. Capitán u Oficial responsable de la guardia de puente de la embarcación debe atender los avisos de incendio del Administrador del Centro de Proceso y, en su caso, suspender operaciones en forma segura, recuperar la maquinaria, equipo y materiales o asegurarlos en la plataforma marina de PEP o en la embarcación y aplicar su Plan de Respuesta a Emergencias. Las embarcaciones deben suspender operaciones (mantenimiento, construcción y carga o descarga de materiales) y se deben alejar de la plataforma marina de PEP con sus medios, para después, estando en posición segura iniciar el levado de anclas, en caso de que se trate de una embarcación de posicionamiento fijo, siempre en comunicación con el Administrador del Centro de Proceso y con el CCTM. 8.5.4 Fallas operativas. (Instrumentación, satelital, mecánica o eléctrica) Cuando se suscite alguna falla operativa en la embarcación durante la maniobra de posicionamiento al costado de las instalaciones costa afuera de PEP o estando posicionada, ésta debe suspender cualquier operación, efectuar el retiro y debe informar inmediatamente de su situación al CCTM quien debe coordinar la asistencia correspondiente de acuerdo a la emergencia presentada. 8.6 Salida de embarcaciones de las instalaciones costa afuera de PEP El Capitán u Oficial de la embarcación debe seguir las siguientes instrucciones para hacer por la salida de las instalaciones costa afuera de PEP. a) Confirmar con la instalación costa afuera que la operación ha finalizado. b) Verificar que no esté obstruida la ruta de salida. c) Llamar a la plataforma para dar la hora de salida. d) Las embarcaciones al hacer por la salida y con máquinas embragadas deben quedar libre a 100 metros de

la instalación para efectuar su cambio de control de posición de maniobra a posición de navegación y debe continuar con una velocidad máxima de 5,56 Km/h (3 nudos) hasta 926 metros (0.5) milla náutica.




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9. RESPONSABILIDADES 9.1 Petróleos Mexicanos, Organismos Subsidiarios y empresas filiales. Aplicar y hacer cumplir los requisitos y recomendaciones de esta Norma de Referencia, en las actividades de acercamiento y amarre de embarcaciones a plataformas marinas de PEP, a fin de asegurar una operación confiable, eficiente y segura de los mismos. 9.1.1 Centro de Control de Tráfico Marítimo. Coordinar el tráfico marítimo, los medios de respuesta en caso de contingencia, adoptar medidas eficaces y prácticas para estas actividades. 9.1.2 Administrador del Centro de Proceso o Máxima Autoridad de la Instalación. Autorizar el acercamiento, amarre o acoderamiento de una embarcación a una plataforma marina de PEP, así como hacer cumplir la presente Norma de Referencia. 9.1.3 Representante de PEP. Personal de PEP a bordo de las embarcaciones y que tiene como función vigilar el cumplimiento del contrato de servicio y la normatividad aplicable en todas las actividades que realiza la embarcación. 9.1.4 Ingeniero de Operación de PEP. Personal de PEP responsable de coordinar las actividades en las plataformas marinas satélites deshabitadas y que tiene a su cargo como autoridad en la operación de pozos. 9.1.5 Capitán y/ó Rig Mover. Efectuar de manera segura todas las operaciones que se realizan en las maniobras de retiro, acercamiento y posicionamiento de artefactos navales (Plataformas Auto Elevables de Perforación, Plataformas Semi Sumergibles y/o Barcazas), maniobras de embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico y maniobras de fondeo o levado de anclas. Así mismo, se debe cumplir con los requisitos que se establecen en el anexo 12.3 de esta Norma de Referencia. 9.1.6 Posicionamiento y Remolque de Embarcaciones. Área de PEP responsable de supervisar las actividades de posicionamiento, acercamiento y/o retiro de embarcaciones con sistema de anclas y artefactos navales como son Plataformas Auto Elevables de perforación, Plataformas Semi Sumergibles y/o Barcazas, en el área marina de influencia de PEP. 9.1.7 Operador del Programa de Navegación. Personal encargado de manipular y operar los equipos de posicionamiento DGPS y programa de navegación que se utilizan para determinar en tiempo real, la posición de la embarcación o artefacto naval y remolcadores que participan en las maniobras. 9.1.8 Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP. Personal profesionista encargado de supervisar las maniobras de posicionamiento de las embarcaciones o artefactos navales que laboran con anclas en el área de influencia de PEP, así como supervisar las maniobras de posicionamiento, acercamiento o retiro de plataformas móviles de perforación. Así mismo, debe cumplir con los requisitos que se establecen en el anexo 12.3 de esta Norma de Referencia. 9.2 Subcomité Técnico de Normalización de PEMEX-Exploración y Producción. Establecer comunicación con las áreas usuarias de PEP, así como con prestadores de servicios, para mantener su contenido y requerimientos actualizados, con el fin de asegurar que las operaciones de acercamiento y amarre de las embarcaciones, se desarrollen de una manera confiable y segura. La verificación del cumplimiento de esta Norma de Referencia, se debe realizar por el área usuaria, quien debe verificar y atestiguar los trabajos se realicen conforme a los requisitos de la misma.




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9.3 Prestadores de servicios y contratistas. Debe cumplir con los requerimientos especificados en ésta Norma de Referencia, para el acercamiento y amarre de embarcaciones a instalaciones costa fuera. 10. CONCORDANCIA CON NORMAS MEXICANAS O INTERNACIONALES Esta Norma de Referencia no tiene concordancia con ninguna Norma Nacional o Internacional. 11. BIBLIOGRAFÍA 11.1 PG-LO-OP-0001-2011.- Procedimiento para el posicionamiento de embarcaciones y artefactos navales en el área marina de influencia de PEP. 11.2 P PG-LO-OP-0005-2012.- Procedimiento para control de tráfico marítimo en la Sonda de Campeche. 11.3 GG-SS-TC-0010-2012.- Guía técnica de acciones preventivas para situaciones de riesgo durante condiciones meteorológicas adversas en las instalaciones costeras, costa afuera y embarcaciones. 11.4 Carta Náutica S.M. 840.- 5ª Edición, Diciembre 2012. 11.5 Reglamento de seguridad e higiene de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios.- Incluye las modificaciones realizadas por la comisión revisora del reglamento el 23 de abril de 2007. 11.6 NFPA-30-2003.- (Flammable and Combustible Liquids Code) Código de líquidos inflamables y combustibles o equivalente. 11.7 ANEXO SSPA.- Obligaciones de seguridad, salud en el trabajo y protección ambiental de los proveedores o contratistas que realizan actividades en instalaciones de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios, junio 2011. 11.8 COMERI 145.- Lineamientos para la formulación de los planes de respuesta a emergencias, febrero 2012. 11.9 PREE-SS-OP-0175-2012.- Plan de respuesta a emergencias por huracanes en la Sonda de Campeche, mayo 2012. 12. ANEXOS 12.1 Establecimiento de las áreas de prevención, áreas de exclusión, zonas a evitar, dispositivos de separación de tráfico y áreas de fondeo 12.1.1 Estas áreas y dispositivos de separación de tráfico se establecen para la ubicación, tránsito y localización de las embarcaciones que operan en el área de influencia de las instalaciones costa afuera de PEP, donde desarrollan trabajos propios de la industria petrolera, dichas embarcaciones deben respetar y apegarse a las delimitaciones establecidas en la Carta Náutica S.M. 840, 5ª Edición, Diciembre 2012, emitida




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por la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Secretaría de Marina Armada de México de los Estados Unidos Mexicanos. 12.2 Consideraciones mínimas para la operación de embarcaciones de posicionamiento dinámico (DP) en las regiones marinas de PEP 12.2.1 Mantener en todo momento las condiciones que exige la certificación de clase casco y maquinaria de la embarcación, en caso contrario, se debe abandonar la posición de trabajo y se debe proceder a posición segura proporcionada por el CCTM o donde la embarcación disponga, fuera del área de plataformas marinas de PEP. 12.2.2 En las embarcaciones con posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) (sistema redundante), ninguna falla simple y/o prevista en los componentes de cualquiera de los sistemas de control de posicionamiento dinámico, de suministro de energía y/o propulsores, debe resultar en pérdida de posición. Aclarando que una falla simple incluye un acto inadvertido por cualquier persona a bordo de la embarcación. 12.2.3 Todas las embarcaciones con posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) que laboren en el área de influencia de PEP deben contar con tres sistemas referenciales con principios diferentes cada uno de ellos y adecuados a las condiciones de servicio. 12.2.4 La embarcaciones con posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) deben tener un estudio completo y actualizado de análisis de los efectos de posibles fallas (FMEA) y el personal de a bordo debe estar familiarizado con este análisis, el cual debe considerar como mínimo lo siguiente: 12.2.4.1 Pérdida imprevista de componentes importantes del equipo. 12.2.4.2 Pérdida imprevista o secuencial de algunas partes del equipo con conexión común. 12.2.4.3 Fallas en sistema de control, su método de detección y aislamiento. 12.2.4.4 Las fallas que pueden pasar inadvertidas hasta que otra falla ocurre. 12.2.4.5 Que reacciones y respuestas del operador es esperada. 12.2.4.6 Las FMEA se deben actualizar cada vez que se efectúe una modificación a la embarcación que pudiera afectar el sistema de posicionamiento dinámico. 12.2.5 Se deben realizar pruebas anuales al sistema de posicionamiento de la embarcación, “Anual D.P Trials” confirmar el funcionamiento y redundancia que por clase el propio sistema exige, considerar como mínimo lo siguiente: 12.2.5.1 Demostrar el potencial del sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) al personal del CCTM. 12.2.5.2 Cada vez que inicie un contrato, aún con “check list” vigente, se debe informar al CCTM con el fin de verificar que los sistemas de referencia son los adecuados a las condiciones de servicio. 12.2.6 Todos aquellos Capitanes y Primeros Oficiales de cubierta responsables de guardia “Senior DP” que laboren en una embarcación con sistemas de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI), deben contar con licencia, así como para los segundos oficiales es obligatorio contar como mínimo con curso básico y/o avanzado para operar dicho sistema de tal manera que el Capitán de la embarcación esté disponible las 24 horas y cada guardia debe estar integrada por un Operador DP “A” y un Operador DP “B”.




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12.2.7 Se deben establecer límites de operación de acuerdo al diagrama de capacidades “capability plots” para realizar una operación segura de posicionamiento dinámico, dichos limites están determinados por: la localización en donde se pretende operar, condiciones hidrometeorológicas, tipo de actividad a realizar, tiempo de respuesta necesario por los operadores a posibles fallas previstas en el FMEA para restablecer el sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) en diferentes escenarios operacionales y/o el tiempo para moverse a una posición segura. 12.2.8 Toda embarcación con sistemas de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) debe tener a bordo un manual de operación diseñado exclusivamente para su sistema de posicionamiento y modos de operación de los armadores u operadores del mismo; dicho manual debe abarcar todos los trabajos para los que la embarcación está diseñada y/o pueda ser usada. Así mismo, los operadores deben mantener las instrucciones u órdenes permanentes disponibles para su consulta, en caso de que se presente alguna situación fuera de lo normal durante la operación. 12.2.9 Los responsables de guardia “Senior DP” deben llenar los formatos tipo lista de verificación, en los que deben estar implementadas todas las medidas de precaución a tomar, tanto en el departamento de cubierta como en el de máquinas, previos a cada maniobra de acercamiento o alejamiento y/o cada cambio de guardia durante el tiempo que se permanezca en posicionamiento dinámico al costado de una instalación costa afuera de PEP para garantizar que la pérdida de posición no ocurra como consecuencia de una falla simple de un componente activo o sistema, en el cual incluya la inspección correcta de la operación de los sistemas de mando, generación eléctrica, máquinas principales, propulsores de proa-popa y sistema de gobierno, según sea el caso, condiciones meteorológicas, condiciones de carga y todas aquellas que garanticen el mantener las condiciones de redundancia requeridas por clase. 12.2.10 Las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) deben implementar en los procedimientos las acciones a seguir en caso de “black-out”, pérdida de propulsión y/o pérdida de gobierno y cómo proceder a ubicación segura. Así mismo, estos procedimientos deben estar incluidos en el programa de zafarranchos, los cuales se deben llevar a cabo por todo el personal por lo menos una vez al mes, debiendo considerar de manera muy puntual la falla del sistema de posicionamiento dinámico, dichos zafarranchos deben estar en idiomas apropiados, dependiendo de la nacionalidad de la tripulación. 12.2.11 Las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) deben de implementar un formato donde el Capitán debe reportar cualquier antecedente de falla de sus sistemas de posicionamiento dinámico a su compañía y asentarlo en sus bitácoras, así mismo, comunicarlas a su relevo en su acta de cambio de mando. Las compañías operadoras deben cumplir con la elaboración de estos reportes. 12.2.12 Toda embarcación con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) que haya sufrido un accidente o mal funcionamiento en cualquiera de los componentes activos del sistema o equipos y por el cual se le haya realizado una reparación a flote o en dique, se deben inspeccionar por personal de Regulación Naval Interna de PEP y no deben reanudar operaciones en tanto no se le declare apta. 12.2.13 Las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) deben en todo momento mantener guardias permanentes con dos operadores por turno (A y B), y el Capitán disponible las 24 horas, (como se menciona en 12.2.6 de este anexo), así mismo deben mantener guardia en la sala de control de máquinas de la embarcación, independientemente de la notación de clase de la embarcación y deben contar con la información adecuada sobre las operaciones que se estén llevando a cabo o de los trabajos que se realicen en algún componente que involucre al sistema del posicionamiento dinámico, manteniéndose una buena comunicación entre ambos departamentos. 12.2.14 Las embarcaciones con sistemas de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) que se encuentren al costado de una instalación costa afuera de PEP, cualquiera que ésta sea, deben mantener todos los equipos




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que proveen redundancia que operan directa o indirectamente en un sistema de posicionamiento dinámico en línea o inmediata disposición “stand by” y deben funcionar correctamente de tal manera que permitan tener un remanente de energía disponible para evitar la pérdida de posición. 12.2.15 En todo momento se debe cumplir con la instalación de por lo menos tres girocompases que por las directrices de OMI se exige en un sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI). 12.2.16 Los sistemas considerados para el manejo de energía a bordo (manuales y/o automáticos) de la embarcación que tengan que ver con la redundancia, arranque y bloqueo de arranque, paro automático, carga eléctrica compartida, recuperación de “black-out”, protección de carga, cambio de fase, límites de energía, entre otros y que a la vez tengan relación con el sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI), deben ser verificados en su funcionamiento con una periodicidad tal que se garantice su operación en todo momento, de acuerdo a la periodicidad recomendada por el fabricante, para la verificación operativa de los sistemas que se describen en este numeral. 12.2.17 Para estar al costado de una instalación costa afuera de PEP, cualquiera que esta sea, la embarcación con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI), que realice trabajos de buceo, mantenimiento, construcción, tendido de tubería, habitacionales (floteles), entre otros trabajos; deben trabajar en contra del viento y/o corriente “Blow Off” en proximidades de plataformas marinas u obstrucciones. En caso de no haber posición de trabajo en la condición antes mencionada, la embarcación con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) debe informar inmediatamente, con base en una evaluación de riesgo por condiciones meteorológicas adversas y/o falla imprevista al CCTM. 12.2.18 Al estar al costado de una instalación costa afuera de PEP, cualquiera que esta sea, los mantenimientos, modificaciones y otros servicios que sean llevados a cabo de una embarcación con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI), no deben provocar la pérdida de la redundancia que por OMI le aplica, en consecuencia no deben provocar la pérdida de posición. En caso de que exista el riesgo antes mencionado, la embarcación debe comunicar al CCTM para que le sea proporcionada una posición segura fuera del área de plataformas marinas de PEP. 12.2.19 Toda embarcación con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) debe contar con fuentes ininterrumpidas de poder “UPS” que permitan la continuidad de la operación del sistema de control de posicionamiento dinámico, debiendo funcionar durante un mínimo de 30 minutos después de que se presente la falla en el suministro de energía, incluyendo las impresoras del sistema de alarmas. 12.2.20 Se deben realizar revisiones médicas previo al momento de embarque de los Capitanes y Oficiales operadores de DP, para detectar niveles de tensión elevados “stress”. 12.2.21 Todas las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) que realice trabajos de buceo, mantenimiento, construcción, tendido de tubería, habitacionales (floteles), entre otros trabajos; deben verificar y calibrar todos los interruptores de los transformadores de la grúa principal, propulsores y motogeneradores principales así como el de realizar termografías a los tableros, transformadores, conexiones a motores de propulsores de alto voltaje de acuerdo a las recomendaciones de fabricante. 12.2.22 Todas las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) que realicen trabajos de buceo, mantenimiento, construcción, tendido de tubería, habitacionales (floteles), que realicen izajes de gran peso y/o volumen, deben efectuar inspecciones visuales así como implementar un programa de megeos a transformadores de la grúa, de igual manera a los generadores principales y motores eléctricos de la embarcación en especial los motores mayores de 50 hp, dichos megeos se deben realizar trimestralmente como mínimo.




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12.2.23 Todas las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) que realicen trabajos de buceo, mantenimiento, construcción, tendido de tubería, habitacionales (floteles), entre otros trabajos; no deben realizar mantenimiento a motogeneradores principales, cuando el sistema eléctrico se encuentre con una gran demanda y/o la embarcación se encuentre posicionada en cercanías de alguna instalación costa afuera de PEP. 12.2.24 Todas las embarcaciones de posicionamiento dinámico que realicen trabajos de buceo, mantenimiento, construcción, tendido de tubería, habitacionales (floteles), entre otros trabajos y pretendan estar al costado de una instalación costa afuera de PEP, deben ser por lo menos clase 2 y 3 (OMI) y deben cumplir con lo indicado en 12.2.17 de este anexo. 12.2.25 Todas las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) deben incluir dentro de su programa de mantenimiento, la revisión y pruebas de los reguladores automáticos de voltaje (AVR); de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. 12.2.26 Todas las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) deben contar con un procedimiento para efectuar pruebas al sistema de protección de corriente inversa “reverse power” avalado por el fabricante e incluirlo en el programa de mantenimiento de la embarcación, deben verificar que su tiempo de retardo se encuentre dentro de los parámetros seguros, acorde a su distribución eléctrica, se debe sincronizar todos los componentes de su lógica eléctrica de tal modo que la respuesta del sistema “reverse power” sea oportuna. 12.2.27 Todas las embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico clase 2 y 3 (OMI) que pretendan operar al costado de una instalación costa afuera de PEP, deben hacerlo con el puente eléctrico entre barras en posición abierto “bus-tie”; verificar su correcta operación de manera periódica de acuerdo a indicaciones del fabricante. 12.2.28 Capitanes y oficiales operadores DP de máquinas y cubierta deben mantener estricta vigilancia en los tableros principales, atentos a los indicadores de fase a tierra, en caso de presentarse, deben corregirse de manera inmediata, así mismo implementar un programa trimestral permanente de verificación de tierras en motores mayores de 50 hp. 12.3 Posicionamiento de embarcaciones y artefactos navales en el área marina de influencia de PEP 12.3.1 Posicionamiento de una embarcación (Barco Grúa, Barcaza o Plataforma Semi Sumergible) 12.3.1.1 Para esta actividad se debe considerar lo que se indica en 12.3.2 incisos 12.3.2.8. y 12.3.2.10, así como del 12.3.3 al 12.3.11 de este anexo, además se debe contar mínimo con la asistencia de un remolcador de popa abierta, para el manejo de las anclas. 12.3.1.2 El Representante de PEP a bordo debe solicitar al Capitán que posicione la embarcación al costado de una estructura marina u otra ubicación, para realizar los trabajos. 12.3.1.3 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe solicitar al Capitán que desarrolle el plan de arribo y fondeo de anclas de la embarcación, con apoyo de plano actualizado de la zona de trabajo y carta geográfica de instalaciones costa afuera de PEP. 12.3.1.4 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe aprobar o modificar el plan de fondeo de anclas, así como determinar en qué puntos es necesario utilizar el segundo remolcador de apoyo con su respectivo equipo de posicionamiento global diferencial “DGPS” a bordo, en las áreas en donde existen arribos




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de ductos a plataformas sin enterrar, válvulas submarinas, líneas regulares o cruces de ductos con acolchonamiento o expuestos. 12.3.1.5 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe vigilar que el Capitán dirija el remolcador hasta el punto de fondeo previamente establecido con apoyo de radar, girocompás y “DGPS”. En cada una de las anclas de la embarcación el Operador del Programa de Navegación debe indicar al Capitán cuando el remolcador con el ancla se encuentra en la posición de proyecto propuesta. 12.3.1.6 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe vigilar la trayectoria del remolcador hasta que arribe a la posición de proyecto, debe verificar la posición y debe autorizar el fondeo con apoyo del programa de navegación y equipo “DGPS”. 12.3.1.7 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe confirmar que el Capitán apruebe o corrija la posición de la embarcación con respecto a la estructura marina de PEP o la ubicación en donde se deben realizar los trabajos. Al estar todas las anclas fondeadas, la tripulación encargada de la operación de los malacates “winches” de las anclas, mediante la acción de lascar y cobrar lentamente cada uno de los cables, deben colocar la embarcación en la posición de trabajo. 12.3.1.8 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe solicitar al término de las maniobras un informe que contenga el plano con la posición final de la embarcación y las coordenadas de la posición de cada una de las anclas al Operador del Programa de Navegación, de acuerdo a lo estipulado en 12.3.2, inciso 12.3.2.7 de este anexo, Estos documentos los deben firmar: Capitán, Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP, Operador del Programa de Navegación y Representante de PEP a bordo, deben conservar cada uno de ellos una copia fotostática, para cualquier aclaración futura. 12.3.1.9 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que los cables no toquen la(s) estructura(s) o ducto(s) ascendente(s) de PEP, cuando las maniobras de fondeo de anclas se realicen para que la embarcación trabaje en cercanías de estructuras fijas, así mismo, debe verificar diariamente la posición de cada una de las boyas de las anclas con apoyo del remolcador, a intervalos de tiempo no mayor de seis horas en las maniobras de tendido o dragado de líneas y en intervalos de 12 horas cuando esta permanece posicionada en determinada localización, durante el tiempo que permanezca la embarcación con sus anclas fondeadas. 12.3.2 Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP 12.3.2.1 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe supervisar las actividades inherentes al posicionamiento de cualquier tipo de embarcación y/o artefacto naval, donde previo al inicio de las maniobras de retiro, acercamiento, posicionamiento dinámico, fondeo o levado de anclas, debe convocar a una junta de trabajo al personal involucrado en esta actividad, en donde el Capitán y/o Rig Mover presenten la propuesta de las maniobras a realizar para su aprobación o modificación, debe dejar todo asentado en una minuta de trabajo, la cual deben firmar todos los involucrados deben conservar cada uno de ellos una copia fotostática, para cualquier aclaración futura al respecto. 12.3.2.2 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe realizar inspecciones a los sistemas de anclaje de las embarcaciones o artefactos navales que inician contrato con PEP y posteriormente debe realizar inspecciones cada seis meses y debe informar al Representante de PEP a bordo, la necesidad de una nueva inspección al sistema de anclaje de la embarcación o artefacto naval, adicionalmente dicho sistema se debe verificar antes de cada maniobra de fondeo o levado de anclas, para garantizar su condición operativa. 12.3.2.3 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe realizar visitas aleatorias a las embarcaciones de posicionamiento dinámico, para supervisar el correcto funcionamiento de dicho sistema.




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12.3.2.4 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe evaluar la experiencia y los conocimientos técnicos del personal Operador del Programa de Navegación e involucrados en las maniobras, lo cual lo faculta para solicitar su sustitución en caso de que se muestre falta de capacidad y/o experiencia en el cargo. 12.3.2.5 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que la compañía contratista que presta el servicio del sistema de posicionamiento “DGPS”, instale en el programa de navegación, la última versión de la base de datos de instalaciones marinas de PEP. 12.3.2.6 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que el Operador del Programa de Navegación verifique que todos los componentes del sistema operen adecuadamente y que asegure la correcta recepción de señales de satélites “DGPS”, que introduzca los parámetros de transformación del esferoide y la zona geográfica correspondiente, que verifique que la base de datos de instalaciones marinas de PEP corresponda a la última versión autorizada por PEP. 12.3.2.7 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que el Operador del Programa de Navegación entregue en forma impresa y en archivo electrónico toda la información que se genere antes, durante o después de cada maniobra de posicionamiento, fondeo o levado de anclas, incluyendo un plano a escala en hoja tamaño carta, en donde deben aparecer las instalaciones costa afuera de PEP aledañas al área de maniobras, ubicación de la embarcación y sus anclas fondeadas o levadas con su respectivo listado de coordenadas geográficas y UTM; este plano debe contener la fecha, hora, condiciones meteorológicas y nombre de los involucrados en las maniobras de posicionamiento, fondeo o levado, debe ser firmado por cada uno de los que intervienen. 12.3.2.8 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que el Capitán y/ó Rig Mover efectúe de manera segura todas las operaciones que se realizan en las maniobras de retiro, acercamiento y posicionamiento de artefactos navales (Plataformas Auto Elevables de perforación, Plataformas Semi Sumergibles y/o Barcazas), maniobras de embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico y maniobras de fondeo o levado de anclas. Así mismo que todas las anclas de la embarcación cuenten con sus cables certificados, orinques y boyas de señalamiento en buenas condiciones; las boyas deben estar pintadas de color naranja internacional, amarillo señal o cualquier otro color contrastante con el mar. Dichas boyas deben contar con tiras reflectoras de luz y opcionalmente con reflectores de radar para que sean perfectamente visibles, con la finalidad de evitar la colisión con otras embarcaciones que navegan en el área de plataformas marinas de PEP, además de indicar claramente el nombre de la embarcación a la cual pertenecen, nomenclatura correspondiente al ancla, para fácil identificación. 12.3.2.9 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que el Capitán o Rig Mover informe el inicio y finalización de: maniobras de retiro, acercamiento y posicionamiento de artefactos navales (Plataformas Auto Elevables de perforación, plataformas Semi Sumergibles y/o Barcazas), maniobras de embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico, así como maniobras de fondeo y/o levado de anclas, al CCTM vía radio VHF canal 10 ó 16. 12.3.2.10 Cuando la maniobra consista en posicionar una Plataforma Auto Elevable que tenga que intervenir un pozo en alguna estructura fija (plataforma marina de PEP) o retirarla de esta, el Capitán o Rig Mover le debe proporcionar al Ingeniero Supervisor de Posicionamiento de PEP y al Operador del Programa de Navegación, un plano con las dimensiones del cantiliver y ubicación de los conductores de la plataforma marina de PEP en la que se debe posicionar, para que se ingrese la información al programa de navegación y posteriormente se debe elaborar un plan de trabajo, en donde se detallen las maniobras y acciones que se deben realizar para garantizar la integridad de las instalaciones costa afuera de PEP.




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12.3.2.11 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que para efecto del traslado, posicionamiento o salida de la plataforma el personal involucrado debe realizar las actividades inherentes a lo anterior, de acuerdo al manual de operaciones de la plataforma de perforación de que se trate. 12.3.2.12 Para cualquiera de los casos antes mencionados, se debe levantar una minuta de trabajo en donde queden asentados todos los puntos tratados y se deben anexar los planos correspondientes al proyecto de las maniobras a realizar con respecto a las instalaciones costa afuera de PEP y su ubicación final; la minuta de trabajo la deben firmar todos los participantes y conservar cada uno de ellos una copia fotostática para cualquier aclaración futura al respecto. 12.3.2.13 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe detener el inicio o continuación de las maniobras de retiro, acercamiento y/o posicionamiento de artefactos navales (Plataformas Auto Elevables de perforación, Plataformas Semi Sumergibles y/o Barcazas), embarcaciones con sistema de posicionamiento dinámico, así como maniobras de fondeo o levado de anclas, cuando alguno de sus componentes no está funcionando correctamente y represente un riesgo para la integridad del personal, instalaciones y medio ambiente, también cuando no se cumple con lo mencionado en el numeral 12.3.2, inciso 12.3.2.8 de este anexo, además de lo que a continuación se indica. 12.3.2.13.1 Cuando el equipo de navegación, girocompás electro magnético y/o compás magnético de las embarcaciones y/o artefacto naval presente fallas o se encuentra fuera de servicio. 12.3.2.13.2 Cuando la embarcación no cuenta con sistema de monitoreo, dinamómetros y medidores de distancia de los cables de anclas, los cuales deben estar calibrados y certificados por una tercería autorizada o reconocida por la administración de la bandera de la embarcación o el Centro Nacional de Metrología (México). 12.3.2.13.3 Cuando la longitud de los cables no es suficiente para posicionar la embarcación en el lugar requerido. 12.3.2.13.4 Fallas en moto generadores, malacates “winches” o máquinas principales de la embarcación y/o remolcador(es) de apoyo. 12.3.2.13.5 Cuando las anclas utilizadas para mantener fija la posición de la embarcación y/o artefacto naval hayan sido modificadas de su estructura original. 12.3.2.13.6 Cuando se presenta un garreo y en su momento se determina que el ancla está en contacto o muy cerca del ducto submarino. 12.3.2.13.7 Cuando el personal encargado de los malacates “winches” del sistema de anclaje no lleva un registro en el cual se asientan las tensiones de los cables en un lapso no mayor a una hora, asimismo cuando se observan variaciones bruscas de tensión se avisa al Capitán y/ó Rig Mover responsable de la maniobra de la embarcación o artefacto naval. 12.3.2.13.8 Cuando el operador del malacate “winche” no notifica al Capitán responsable de la maniobra de a bordo y al Ingeniero Supervisor de Posicionamientos, cualquier cambio en la distancia entre la embarcación y el ancla, tomando como base la distancia registrada con el sistema de DGPS. 12.3.2.13.9 Cuando el sistema de posicionamiento presenta fallas que lo inhabiliten para proporcionar datos confiables.




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12.3.2.13.10 Cuando el personal de compañía que opera el sistema de posicionamiento muestra no tener experiencia en su operación, desconocimiento del área de plataformas marinas y maniobras de posicionamiento en general. 12.3.2.13.11 Cuando las condiciones meteorológicas son adversas para el desarrollo de las actividades de posicionamiento. 12.3.2.13.12 Cuando se requiere y no se cuenta con un segundo remolcador de apoyo o boyas intermedias, para suspender el cable del ancla en los lugares donde existe contacto con ductos sin enterrar. 12.3.2.13.13 Cuando la información del mapeo de sonar de barrido lateral realizado de la localización, no es reciente (no mayor a 90 días mientras no exista algún otro evento) o no especifica coordenadas, dimensiones, tipo de materiales y demás información necesaria para el posicionamiento, de acuerdo a lo existente. 12.3.2.13.14 Cuando en cercanías de la localización a posicionar una embarcación o artefacto naval, existen líneas submarinas que no se encuentran indicadas en la base de datos de instalaciones marinas de PEP. 12.3.2.13.15 Cuando en cercanías de la localización a posicionar una embarcación o artefacto naval, existe riesgo en las maniobras debido a la cantidad de instalaciones submarinas de PEP y que no permite el cumplimiento de lo indicado en este anexo, como es el caso de los Centros de Proceso y áreas con válvulas submarinas de PEP. 12.3.2.13.16 Cuando ocurre un evento inesperado mediante el cual una embarcación o artefacto naval, colisiona contra alguna estructura fija; se deben suspender las maniobras, para realizar una inspección minuciosa y exhaustiva con los equipos necesarios que garantizan la integridad a: líneas superficiales, estructura fija, ductos, válvulas y/o arboles de válvulas de pozos en la instalación costa afuera de PEP, debe ser llevada a cabo por personal especialista en la materia. 12.3.2.14 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe realizar pruebas operativas a los equipos críticos relacionados con los sistemas de posicionamiento dinámico y de anclas de las embarcaciones y/ó artefactos navales antes de iniciar las maniobras si lo considera necesario. 12.3.2.15 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe informar por escrito al Capitán y/o Rig Mover, Representante de PEP a bordo, Administrador del Centro de Proceso, Representante de la compañía, los motivos por los cuales no se autoriza el inicio o continuación de la maniobras de posicionamiento. 12.3.2.16 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe informar por escrito al Administrador del Centro de Proceso, Capitán y/o Rig Mover y Representante de PEP a bordo la procedencia de inicio o continuación de las maniobras cuando a su criterio queden corregidas las anomalías a la que se refiere el 12.3.2.13 de este anexo o no representen peligro inminente para las instalaciones costa afuera de PEP. 12.3.2.17 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP conjuntamente con el Rig Mover debe realizar inspecciones a los componentes del sistema de remolque de las embarcaciones de apoyo, verificando que se encuentren en buenas condiciones, para ejecutar las maniobras de posicionamiento, acercamiento y/o retiro de artefactos navales (Plataformas Auto Elevables de perforación de zapatas independientes o “Mat”) de manera segura.




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12.3.3 Distancias mínimas de las anclas y otros sistemas de posicionamiento respecto a las tuberías submarinas de PEP 12.3.3.1 Para fondear un ancla en posición tal que el cable y el ancla trabajen en sentido paralelo a un ducto submarino, se debe aplicar el criterio y experiencia del Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP, de tal manera que la distancia entre el ducto y el ancla es suficiente para evitar daños a las instalaciones costa afuera de PEP involucradas en el área de fondeo. 12.3.3.2 Para fondear un ancla después de cruzar un ducto submarino de PEP, donde el cable y el ancla trabajan en sentido perpendicular al mismo, se debe proceder de acuerdo a lo que aplica del inciso anterior. 12.3.3.3 Para la utilización de otros sistemas de posicionamiento que van fijos al lecho marino, se debe proceder de acuerdo a las especificaciones técnicas del fabricante, se debe respetar en todo momento lo estipulado en esta Norma de Referencia a fin de salvaguardar la integridad física de las instalaciones submarinas de PEP y el entorno ecológico. 12.3.3.4 Los cables de las anclas deben pasar lo más retirado posible de la ubicación de válvulas y/o disparos submarinos, lingadas conformadas por bridas, pozos submarinos de producción, cruces de ductos submarinos que se encuentran sin enterrar y cruces habilitados por piezas tipo puente que se encuentran por arriba del lecho marino. Por ningún motivo se permite pasar los cables de las anclas, por encima de las instalaciones submarinas de PEP antes mencionadas. 12.3.4 Maniobras con anclas 12.3.4.1 Las embarcaciones que requieren posicionarse (fondear anclas) en los principales Centros de Proceso Costa Afuera, previo análisis y aprobación por parte del Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP, deben contar con un mínimo de 1 828,80 m (6,000 ft) de longitud en sus cables de anclas o de 1 524 m (5,000 ft) cuando requieren posicionarse en plataformas marinas satélites de PEP. 12.3.4.2 El Capitán de la embarcación debe proporcionar al Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP cuando éste así lo requiera, información correspondiente al plano de construcción de la embarcación y todo lo referente al sistema de anclaje. 12.3.4.3 La distancia mínima entre boyas de ancla de diferentes embarcaciones debe ser la suficiente para evitar que los orinques se enreden o los cables de sus anclas se crucen y a la vez, dar espacio a los remolcadores para que maniobren libremente. 12.3.4.4 En el área de instalaciones costa afuera de PEP no se permite remolcar a una embarcación utilizando los cables de sus anclas como punto de apoyo, a menos que el ancla esté hecha firme sobre la cubierta del remolcador. 12.3.4.5 En ocasiones el Capitán de la embarcación propone fondear una de sus anclas mediante la acción de soltarla en la posición de proyecto mientras navega hacia el punto de trabajo. Este tipo de maniobra debe realizarse únicamente en áreas en donde no se pongan en riesgo las instalaciones costa afuera de PEP a criterio y con la autorización por parte del Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP. 12.3.4.6 Para dar protección a los ductos submarinos de PEP la entrega y recepción de anclas del remolcador a la barcaza o viceversa, se debe efectuar en áreas libres de instalaciones submarinas de PEP. 12.3.4.7 Todos los remolcadores al realizar maniobras de rolado y/o levado de anclas en el área de influencia deben llevar sobre su cubierta y doblemente aseguradas dichas anclas.




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12.3.4.8 Cuando se da el caso de que falta el orinque del ancla durante la maniobras de rolado/levado se deben suspender las maniobras, se debe verificar la posición con equipo DGPS y si lo requiere el Supervisor de Posicionamientos de PEP, el Representante de PEP a bordo debe solicitar una embarcación de buceo para corroborar la posición real del ancla, en caso que el Supervisor de Posicionamientos de PEP lo indique, el ancla se debe recuperar utilizando los métodos señalados en 12.3.5, incisos: 12.3.5.2, 12.3.5.3 y 12.3.5.4. de este anexo. 12.3.5 Levado de ancla que no cuenta con boya de señalamiento 12.3.5.1 Para levar el ancla de un Barco Grúa, Barcaza, Plataforma Semi Sumergible o Barco de perforación, que por alguna causa no cuenta con la boya de señalamiento; el Capitán de la embarcación e Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP deben comprobar conjuntamente antes de iniciar la maniobra, que no existe ningún riesgo para la integridad de las instalaciones costa afuera de PEP y deben proceder de acuerdo a los métodos que a continuación se indican: 12.3.5.2 Se debe aproximar la embarcación hasta dejar el ancla a pique e iniciar la maniobra de levado con su propio malacate “winche” (solo en áreas libres de instalaciones submarinas de PEP). 12.3.5.3 Se debe colocar la pasteca en el cable del ancla y guiarlo con el remolcador de apoyo hasta la posición del ancla para realizar su levado. 12.3.5.4 Se debe colocar el chaser en el cable del ancla y guiarlo con el remolcador de apoyo hasta la posición del ancla para realizar su levado. 12.3.5.5 Para cualquiera de las opciones indicadas, se debe considerar lo establecido en 12.3.13.1 de este anexo. 12.3.5.6 Para los incisos 12.3.5.3 y 12.3.5.4 de este anexo, el ancla debe ir en la cubierta del remolcador y doblemente asegurada. 12.3.5.7 Al concluir las maniobras de recuperación de alguna de las anclas, el operador del programa de navegación debe proceder de acuerdo a lo estipulado en 12.3.2, inciso 12.3.2.7 de este anexo. 12.3.6 Garreo de un ancla 12.3.6.1 En caso de presentarse un garreo de ancla, se debe proceder de la forma siguiente. 12.3.6.2 Una vez que el Operador del Programa de Navegación y el Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP determinan mediante el sistema de posicionamiento global diferencial “DGPS” que el ancla garreó de su posición original de fondeo y que se encuentra cercana a un ducto o encima de él, se debe dar aviso de inmediato al Capitán de la embarcación quien debe girar instrucciones al remolcador de no levar el ancla, ésta situación se debe reportar inmediatamente al CCTM, Representante de PEP a bordo, Superintendente y/o Supervisor de obra de la compañía, Administrador del Centro de Proceso al cual pertenece el ducto involucrado y al área de PEP responsable del transporte, acondicionamiento, distribución y comercialización de hidrocarburos. En seguida el Operador del Programa de Navegación debe proceder a imprimir un plano que muestra las instalaciones costa afuera de PEP y la posición actual del ancla con sus coordenadas UTM y geográficas debe proporcionárselas al Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP. 12.3.6.3 Siempre que se presente esta situación, el Representante de PEP a bordo, debe realizar los trámites necesarios para que se efectúe una inspección indirecta con instrumentos o directa con buceo, para determinar si existen daños, así como debe establecer la posición exacta del ancla con respecto al ducto de PEP.




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12.3.6.4 De acuerdo a los resultados obtenidos de la inspección indirecta o directa, el Capitán de la embarcación, Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP, Representante de PEP a bordo y Supervisor de obra de compañía, deben determinar la forma más conveniente de recuperar el ancla, sin poner en riesgo las instalaciones costa afuera de PEP involucradas. 12.3.6.5 El Representante de PEP a bordo de la embarcación debe elaborar un acta de protesta con todos los pormenores, responsabilizando a la compañía que tenga el contrato firmado con PEP y a la operadora de la embarcación por los daños resultantes a las instalaciones costa afuera de PEP. 12.3.6.6 Para el caso que exista una contingencia, el Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe determinar el procedimiento a seguir y debe informar inmediatamente al CCTM. 12.3.7 Separación del cable de un ancla de su respectivo tambor del malacate “winche” 12.3.7.1 Cuando el cable de un ancla fondeada se separa del tambor del malacate “winche” de la embarcación, el cable queda depositado sobre el lecho marino y ductos submarinos de PEP que se encuentran en esa zona, por tal motivo no debe ser arrastrado. El Capitán de la embarcación debe elaborar un procedimiento por escrito para realizar las maniobras de recuperación del cable y el Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe evaluar y en caso de que no poner en riesgo las instalaciones costa afuera y submarinas de PEP lo debe aprobar. 12.3.8 Ruptura del cable de un ancla 12.3.8.1 Previa autorización del Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP, el remolcador debe levar el ancla, la debe subir a su cubierta y la debe asegurar. Una vez asegurada, se debe desconectar de su cable, para que este mismo se conecte al extremo del orinque del tambor del malacate “winche”. El Capitán del remolcador debe iniciar a cobrar el cable, debe adujarlo en el tambor de su malacate “winche” hasta llegar a la embarcación, para acoderarse a ésta y debe hacer entrega del orinque, ancla y cable recuperado. 12.3.9 Cruce de cables de anclas sobre tuberías submarinas de PEP 12.3.9.1 Cuando los cables de las anclas de las embarcaciones cruzan los ductos submarinos de PEP, las anclas deben situarse en la cubierta del remolcador y asegurarse. 12.3.9.2 Siempre que los cables de las anclas de las embarcaciones cruzan ductos submarinos de PEP sin enterrar o expuestos en el lecho marino, el Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe exigir al Capitán de la embarcación, se protejan los citados ductos mediante el uso de boyas intermedias o Colchacretos reforzados en sus partes superior e inferior, con una matriz de superficie plástica “Rubber Mat”, para evitar contacto con dichas instalaciones submarinas de PEP, quedando además protegidos los citados cables. 12.3.10 Ausencia del Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP 12.3.10.1 La ausencia del Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP durante las maniobras de fondeo y levado de anclas o posicionamiento de cualquier embarcación, no exime al Capitán, Rig Mover o al Operador del Programa de Navegación de la responsabilidad en algún incidente y/o suceso marítimo derivado del incumplimiento de este anexo. 12.3.11 Destorcedores en conexión cable con ancla 12.3.11.1 Todas las anclas de las embarcaciones que trabajan en el área de plataformas marinas de PEP, deben contar con destorcedor en la conexión con su cable de trabajo.




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12.3.12 Boyado de ductos que arriban a instalaciones costa afuera de PEP 12.3.12.1 Previo al arribo o retiro de una embarcación o artefacto naval a una instalación fija con arribo de ductos submarinos de PEP, se deben boyar éstos y para el caso de que el tirante de agua no lo permita, se deben utilizar dispositivos electrónicos que permitan conocer la ubicación de estas instalaciones submarinas. 12.3.13 Representante de PEP a bordo 12.3.13.1 El Representante de PEP a bordo debe verificar que: el Capitán de la embarcación debe desarrollar el patrón de anclaje y efectuar las maniobras con anclas, debe emplear su experiencia y con estricto apego a lo establecido en este anexo y a la normatividad vigente en Materia de Seguridad, Salud en el Trabajo y Protección Ambiental. 12.3.13.2 El Representante de PEP a bordo debe verificar que la popa de la embarcación debe quedar a una distancia tal de la plataforma marina de PEP, que permita realizar las actividades con el mínimo del movimiento. 12.3.13.3 Para el caso del posicionamiento de un barco de inspección a cuatro anclas, no se debe de efectuar sobre interconexiones, cruces expuestos, tuberías submarinas, entre otros que se encuentran expuestas (sin enterrar), se debe realizar únicamente en localizaciones en donde existen tuberías submarinas de PEP enterradas como mínimo a un metro entre el lecho marino y lomo superior del ducto, por lo que al hacer el plan de anclaje, se debe determinar si existe algún riesgo a la integridad de las instalaciones costa afuera de PEP que se localizan alrededor. 12.3.14 Levado de anclas de una embarcación (Barco Grúa, Barcaza o Plataforma Semi Sumergible) 12.3.14.1 Para esta actividad, se debe considerar lo que aplica en el 12.3.3 al 12.3.11 de este anexo, así como del 12.3.2, incisos 12.3.2.8 y 12.3.2.10 de este anexo, además se debe contar con la asistencia de un remolcador de popa abierta para el manejo de anclas. 12.3.14.2 El Representante de PEP a bordo debe informar al Capitán de la terminación de los trabajos para que se proceda a retirar la embarcación de la estructura (plataforma marina de PEP) o ubicación y se debe proceder a iniciar con las maniobras correspondientes para levar anclas. 12.3.14.3 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe elaborar conjuntamente con el Capitán, el plan de levado de anclas y debe determinar si es necesario un segundo remolcador de apoyo para evitar el contacto de los cables con los ductos sin enterrar de PEP. La tripulación encargada de la operación de los malacates “winches” de las anclas, mediante la acción de lascar y cobrar lentamente cada uno de los cables, deben retirar la embarcación de la plataforma marina, deben vigilar la dirección de los cables para evitar que hagan contacto con las estructuras marinas y ductos ascendentes de PEP. 12.3.14.4 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que el Capitán del remolcador debe recuperar el orinque hasta tenerlo a plomo por su popa y debe esperar la instrucción de levar el ancla por parte del oficial de cubierta, esto previa autorización del Ingeniero Supervisor de Posicionamientos, con apoyo del sistema de posicionamiento, se le debe indicar al Capitán del remolcador el rumbo y distancia a las boyas de señalamiento de las anclas posicionadas para su pronta localización. 12.3.14.5 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe comprobar la posición del ancla con apoyo del programa de navegación y debe autorizar su levado. El Capitán del remolcador debe informar que el cable del ancla se encuentra a plomo, se debe registrar en la computadora del programa de navegación su ubicación geográfica, debe corroborar al Capitán del remolcador que el ancla se encuentra en una zona libre de instalaciones costa afuera de PEP, por lo que se le debe autorizar el inicio del levado de la misma.




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12.3.14.6 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe verificar que el Primer Oficial debe dirigir las maniobras para recibir del remolcador el ancla, orinque y boya. 12.3.14.7 El Ingeniero Supervisor de Posicionamientos de PEP debe solicitar al término de las maniobras un informe que contenga el plano con la posición final de la embarcación y las coordenadas de la posición de cada una de las anclas al Operador del Programa de Navegación, de acuerdo a lo estipulado en 12.3.2, inciso 12.3.2.7 de este anexo, estos documentos los deben firmar: Capitán, Ingeniero Supervisor de Posicionamientos, Operador del Programa de Navegación y Representante de PEP a bordo, conservando cada uno de ellos una copia fotostática, para cualquier aclaración futura. 12.3.14.8 En las áreas en donde existen arribos de ductos a plataformas marinas, líneas regulares sin enterrar, válvulas submarinas o cruces de ductos con acolchonamiento o expuestos, la embarcación debe contar con un segundo remolcador de apoyo con su respectivo equipo de posicionamiento global diferencial “DGPS” a bordo. 12.3.14.9 El segundo remolcador de apoyo se debe utilizar para suspender el cable de las anclas que lo requieran con un gancho (chaser o grillete), según convenga o para recuperar las boyas intermedias, que se deben colocar para evitar que el seno del cable del ancla dañe las instalaciones submarinas de PEP. 12.3.14.10 Si por alguna causa es necesario reposicionar una o varias anclas de la embarcación cuando se están efectuando maniobras de levado, se debe proceder de acuerdo a 12.3.1 y 12.3.14 de este anexo. 10.4 Control de tráfico marítimo 12.4.1 Arribo, salida y permanencia de embarcaciones en el área de plataformas marinas de PEP 12.4.1.1 Los oficiales de guardia del CCTM deben verificar si hay embarcaciones autorizadas para realizar actividades y controlar el arribo, salida y permanencia de las mismas. 12.4.1.1.1 Si hay embarcaciones, ver 12.4.1.1 12.4.1.1.2 Si no hay embarcaciones, ver 12.4.1.11 12.4.1.2 Los oficiales de guardia del CCTM deben detectar la entrada de la embarcación en el área de cobertura del Sistema de Control de Tráfico Marítimo y confirmar que la misma cuenta con un Sistema de Identificación Automático “AIS”. 12.4.1.3 Los oficiales de guardia del CCTM deben recibir el informe de la embarcación a través del transreceptor VHF canal 16 de acuerdo a disposiciones internacionales. 12.4.1.4 Los oficiales de guardia del CCTM deben de realizar la comunicación con la embarcación en los canales 09 ó 10 (según sea el sector de responsabilidad), deben requerir información de acuerdo al Reglamento General para el Sistema de Organización y Control del Tráfico Marítimo Nacional, así como el Nivel de Protección de la embarcación y a la vez debe comunicar a la embarcación el nivel de protección del Puerto o Terminal Marítima a la que arribará. 12.4.1.5 Los oficiales de guardia del CCTM deben recibir el informe de la embarcación, indicando con qué compañía y Activo de Producción o Gerencia de PEP debe operar. 12.4.1.6 Los oficiales de guardia del CCTM deben verificar con el área de PEP que regula la navegación de las embarcaciones en el área de influencia de PEP si la embarcación ha sido inspeccionada y si está vigente se debe autorizar la embarcación para transitar en el área de influencia de PEP.




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12.4.1.7 Los oficiales de guardia del CCTM deben informar a las embarcaciones de nuevo ingreso al área de plataformas marinas de PEP las indicaciones necesarias tales como las zonas a evitar, zonas de precaución, área de fondeo, de espera de piloto, entre otras y se le debe indicar que la velocidad máxima entre plataformas marinas es de 29,63 Km/h (16 nudos). 12.4.1.8 Los oficiales de guardia del CCTM deben recibir de la embarcación un informe que especifique con que instalación costa afuera de PEP, pozo, embarcación o artefacto naval debe realizar operaciones dentro del área de plataformas marinas de PEP. 12.4.1.9 Los oficiales de guardia del CCTM deben proporcionar diariamente mediante informe por escrito a la Subdirección de Mantenimiento y Logística de PEP el número de embarcaciones y artefactos navales que operan y los Activos de Producción o Gerencias de PEP para las cuales trabajan, así como las situaciones importantes que se presentan durante su operación (incidentes). 12.4.1.10 Los oficiales de guardia del CCTM deben verificar que todas las embarcaciones o artefactos navales dentro del área de cobertura mantengan en servicio las 24 horas el Sistema de Identificación Automático “AIS”, en caso contrario, se debe considerar como no autorizada. 12.4.1.11 Los oficiales de guardia del CCTM deben verificar si existe alguna embarcación no autorizada presente en el área de plataformas marinas de PEP. 12.5 Verificación de posicionamiento y redundancia para sistemas OMI DP 12.5.1 Las embarcaciones y artefactos navales móviles y que son apoyados en su navegación, monitoreados y rastreados (seguimiento de trayectoria) por el sistema VTMIS, ubicado en el Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) de PEP, deben cumplir con los siguientes requisitos: 12.5.2 Las embarcaciones equipadas con sistema OMI de posicionamiento dinámico “DP” clase 0,1, 2 o 3, cada vez que arriben al área de plataformas marinas de PEP y previo a la entrada a su posición de trabajo, deben aplicar su lista de verificación particular para acercamiento a posición de trabajo, que incluye como mínimo; propulsión, generación eléctrica, sistema de referencia y otros aplicables, para verificar su capacidad de mantener posición con su sistema DP y propulsión completa, así como con su sistema DP y propulsión de redundancia, para los que aplique según su clase. 12.5.3 Por lo anterior, todas las embarcaciones equipadas con sistema OMI DP, deben efectuar una prueba previa de posicionamiento y redundancia, aproximadamente a 500 metros antes de entrar a la posición de trabajo. 12.5.4 De forma aleatoria y a discreción del CCTM, la verificación de posicionamiento dinámico “DP” clase 2 ó 3 OMI, debe ser realizada entre el Operador de guardia del sistema VTMIS y el Capitán u Oficial de guardia de navegación de la embarcación que requiera posición de trabajo o acercamiento a las instalaciones marinas de PEP. 12.5.5 La prueba tiene por objeto comprobar la capacidad de la embarcación de mantener posicionamiento en un escenario controlado libre de riesgos en modo “Blow Off”. 12.5.6 Dicha verificación se debe efectuar con el siguiente protocolo 12.5.6.1 Aproximadamente a 500 metros antes de llegar a la posición de trabajo de la instalación a posicionarse en modo “Blow Off”, la embarcación con toda la propulsión operando y energía eléctrica necesaria




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para mantener posición con el sistema de DP completo “Full DP”, debe programar como máximo, advertencia “Warning” a 4 metros de radio y alarma de fuera de posición “Off Position” a 6 metros de radio. 12.5.6.2 El Capitán u Oficial de guardia de la embarcación, debe comunicarse vía radio VHF con el Operador de guardia del sistema VTMIS en el CCTM, quien debe ubicar la embarcación en las pantallas de radar y activar la función de seguimiento de blanco. 12.5.6.3 El capitán u Oficial DP de guardia en la embarcación debe solicitar al CCTM la prueba previa de posicionamiento y redundancia e indicar las condiciones meteorológicas presentes y debe acordar, en conjunto con el Operador de guardia del sistema VTMIS, la banda o costado de la embarcación donde se debe ubicar el vector resultante de los elementos naturales (viento, marejada y corriente), para simular la posición más desfavorable de posicionamiento en modo DP. 12.5.6.4 El capitán u Oficial DP de guardia en la embarcación debe aplicar la lista de verificación particular de la embarcación para acercamiento a posición de trabajo del sistema DP, que incluye como mínimo; propulsión, generación eléctrica, sistema de referencia y otros aplicables, se debe corroborar con el Operador de guardia del sistema VTMIS durante 10 minutos que la embarcación mantiene posición. Cuando el resultado de la aplicación de la lista de verificación particular de la embarcación para acercamiento a posición de trabajo del sistema DP es satisfactorio, con la correcta operación del sistema DP de la embarcación según su clase (2 o 3), se debe firmar por el Capitán y el Jefe de máquinas, así mismo debe declarar mediante radio VHF, que no hay equipos fuera de servicio o en mantenimiento, que afectan la redundancia y la operación de la embarcación. La conversación y el rastreo de la embarcación durante la verificación, debe grabarse en la memoria del CCTM. En caso de no obtener el resultado satisfactorio a esta verificación, el CCTM no debe autorizar el acercamiento a posición de trabajo de la embarcación. 12.5.6.5 El capitán u Oficial DP de guardia en la embarcación, debe simular la pérdida parcial de energía en una de las barras eléctricas de alta tensión “bus bar” del DP 2 o DP 3, ó desembragar propulsores simulando la pérdida de propulsión según aplique, mediante la desactivación de la mitad de la propulsión y la mitad de los accesorios con los que cuenta el sistema DP, ya sea una de las consolas de DP, 1 ó 2 sistemas de referencia, 1 VRU, 1 Giroscopio y 1 anemómetro, observando el comportamiento de la embarcación, mientras el CCTM continúa el rastreo con el VTMIS. Se debe verificar que durante 10 minutos con una falla simple simulada, se cumple el concepto de redundancia y la embarcación mantiene la posición el tiempo suficiente, con el objetivo de poder salir de posición de trabajo en forma controlada hacia un área segura. 12.5.6.6 El capitán u Oficial DP de guardia en la embarcación debe regresar a modo DP completo “Full DP” y repetir la prueba de falla simple simulada anterior por otros 10 minutos para la otra mitad de la propulsión y accesorios del sistema DP que no fueron probados en el inciso 12.5.6.5 anterior. Así mismo, debe verificar que durante 10 minutos con una falla simple simulada, se cumple el concepto de redundancia y la embarcación mantiene la posición el tiempo suficiente, con el objetivo de poder salir de posición de trabajo en forma controlada hacia un área segura. 12.5.6.7 Una vez terminadas las simulaciones, el Capitán u Oficial de guardia de la embarcación debe comunicar al Operador del VTMIS las alarmas o pérdidas de posición presentadas durante las pruebas, así como las acciones tomadas, el Operador del VTMIS debe corroborar con el Capitán u Oficial de guardia de la embarcación, las derivaciones registradas en el radar durante la verificación. En caso que en los resultados de las pruebas de los incisos 12.5.6.4, 12.5.6.5 y 12.5.6.6 de este protocolo hayan graficado derivación en el VTMIS, se deben repetir las pruebas, con el vector resultante de las condiciones naturales incidiendo en la proa, amura o punto favorable, con esto se verifica sí bajo la condición más favorable, la embarcación puede mantener posición en caso de una falla simple para evitar un contacto con una instalación, de ser satisfactoria la prueba con la condición más favorable de operación, debe ser la única admitida para laborar al costado de




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instalaciones marinas de PEP, esta resolución se debe comunicar vía radio VHF, con el objetivo de que se registre el acuerdo en el sistema VTMIS. 12.5.6.8 En caso que la embarcación con sistema de posicionamiento dinámico OMI DP, no mantiene posición debido a una falla simple o en la condición simulada desfavorable o la más favorable, el CCTM no debe autorizar el acercamiento de la embarcación a cualquier instalación marina de PEP, hasta que las pruebas sean satisfactorias de acuerdo al protocolo de verificación, notificando al Capitán u Oficial de Guardia de la embarcación. 12.5.6.9 Para embarcaciones DP clase 0 y 1 OMI, se debe este protocolo solo para verificar que se mantiene el rumbo y posición en la condición más desfavorable simulada, con el vector al través de la embarcación durante 15 minutos, a 500 metros antes de su posición de trabajo y en modo “Blow off”, para que el CCTM verifique su capacidad de funcionamiento. 12.5.7 Las embarcaciones que no cumplan con los modos de operación para mantener su posición en caso de una falla simple simulada o que no acrediten la prueba de capacidad de mantener posición y redundancia, el CCTM les debe asignar una posición segura fuera del área de plataformas y debe ser inspeccionada por personal de Regulación Naval Interna de PEP, para efectuar el protocolo de verificación, cuando la embarcación lo requiera, mientras tanto, no deben operar en posición de trabajo al servicio de PEP.

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