Aciaie Aa Aeaica - aaatreviglio.it · c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 - via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione

Anno LVI - N.10 OTTOBRE 2011

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

IMPEGNI FUTURI DEL NOSTRO CENTRO STUDI

- 22 novembre, tavola rotonda sul tema della "Just Culture",

Roma, Casa dell'Aviatore;

- 25 novembre, convegno sulla "Sicurezza nel Mediterraneo",

Roma, CASD (in collaborazione con ASERA);

- 15 marzo, convegno su "Nuovi materiali e tecnologie";

- 2 maggio, seminario sulla "Cybersecurity";

- 24 maggio, convegno sull' "Etica del sacrificio";

- 22 giugno, seminario sugli "UAS";

- 25 ottobre, seminario sull' "Ala Rotante";

- 8 novembre, convegno sull' "Interfaccia uomo-macchina" ;

- 22 novembre, seminario internazionale con EPAA.

Le date di alcuni incontri sono ancora indicative.

Per gli aggiornamenti consultare il nostro sito

www.cesmaweb.org

Associazione

Arma Aeronautica

Cop AER_10_2011_copertina AAA 14/10/11 12:11 Pagina 2

10OTTOBRE 2011

ANNO LVI

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 10 ottobre 2011.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2011 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertina

Gli F-2000 del 4° Stormo salutano i

partecipanti al 25° Raduno del

reparto (foto di Mario Serranò).

All’evento è dedicato il servizio a

pag. 6.

ISSN: 0391-7630

Un “Hawk” in “special color” di

un reparto britannico d’adde-

stramento. (foto internet)

AA.VV., 156° Gruppo. Le Linci,Roma, Rivista Aeronautica, 2011.Cm 22 x 30,4, pp. 192. Fuori com-mercio.

Costituito il 20 gennaio 1941 e sciol-to già l’8 aprile per confluire nel 23°Gruppo, il 156° Gruppo viene rico-stituito il 1° febbraio 1953 in senoalla 6ª Aerobrigata nell’ambito dellaquale – dopo una “parentesi” di 42anni con il 36° Stormo – è ancoroggi attivo sulla base di Ghedi. Illibro, realizzato a più mani per il70° anniversario della prima costitu-zione, ripercorre le vicende delreparto in tre ampi e illustratissimicapitoli. Il primo e più breve riguar-da l’impiego bellico, con due ampiprofili dei comandanti Luigi Filippie Pietro Serini, mentre il secondocopre l’epoca del jet, dai primi F-84G del 1953 ai più prestanti F-84F(con i quali fu conseguita la qualifi-ca “strike”, legata all’impiego diarmamento atomico), dal quale nel1970 passò direttamente all’F-104S.La parte più riuscita è probabilmen-te la terza, dedicata agli anni del Tor-nado e, con 60 pagine per poco piùdi 25 anni, la più dettagliata. Gliaerei giungono nel 1984 e già dueanni dopo, a seguito del lancio dimissili libici contro Lampedusa, leLinci si rischieravano a Pantelleriain servizio d’allarme con missili anti-nave. Seguono l’esercitazione Ameri-ca ’87, la prima Red Flag, la primaguerra del Golfo e via via tutte leattività reali fino all’attuale UnifiedProtector. La narrazione è infram-mezzata da alcune testimonianze diprotagonisti (talvolta firmate, anchedall’ex capo di Stato Maggiore gen.Ferracuti, ma più spesso attribuite a

“Una Lince”), che si saldano alleultime pagine di “Feste e tradizioni”.Pur senza costituire una storia defi-nitiva del reparto, il volume colmacertamente un vuoto e si integrabene con quelle degli altri gruppioriginari del 6° Stormo.

Giorgio Giorgi, Ali di tela sullaTorre. Ghezzano, Pisa, 2011. Cm21 x 21, pp. 132. Euro 15.

Se il primo volo a motore in Italiarisale al 1909, fu solo negli anni suc-cessivi che l’aviazione iniziò a tocca-re le diverse città italiane. Questaelegante monografia ricostruisceappunto i primi voli a Pisa,approfondendo soprattutto le gared’aviazione a San Rossore e il pas-saggio da Pisa del raid Parigi-Roma-Torino. Dall’attento uso della stam-pa coeva locale scaturisce una vali-da ricostruzione d’ambiente, checolloca accanto ad aerei e personag-gi noti (quali Mario Cobianchi,primo a volare sul Duomo di Pisa,oppure i fratelli Antoni, primi utiliz-zatori dell’attuale aeroporto di SanGiusto, sede della 46ª Brigata Aerea)appassionati e sostenitori di solitotrascurati dalle cronache stretta-mente tecniche. Tra questi vi furonomedici quali Dario Bocciardo enumerosi docenti dell’ateneo pisa-no, come Angelo Battelli. Analogoampliamento di prospettive, ancherispetto alla non povera bibliografiasulla storia del volo a Pisa, si hanella raccolta iconografica.Nel complesso un buon connubiotra storia locale ed aeronautica.

Disponibile presso l’editore (via Car-ducci 60, 56010 Ghezzano; tel. 050-878159; www.felicieditori.it)

Paolo D’Angelo, Giorgio Di Ber-nardo. STS-134 Endeavour. L’az-zurro oltre il cielo. Roma, RivistaAeronautica, 2011. Cm 25,3 x32,3. Euro 30.

Sulla penultima missione dellanavetta spaziale, la STS-134 ricorda-ta nel titolo del libro, ha volatoRoberto Vittori, colonnello pilotadell’Aeronautica Militare, che sullastazione spaziale internazionale haincontrato Paolo Nespoli, ingegnere,anche lui astronauta. Intorno a que-sta missione, all’esperimento traspor-tato (lo spettrometro magneticoAMS-02) e alle prospettive future perstazioni spaziali e “spazioplani”ruota questo volume di grande for-mato, riccamente illustrato con fotospettacolari e disegni avveniristicicome tradizione dei libri sullo spa-zio. I testi, ben scritti da due giorna-listi esperti di spazio, raccontano espiegano con un linguaggio divulga-tivo e con frequenti collegamenti allastoria spaziale italiana, dagli studi diCrocco agli esperimenti di Broglio,senza tralasciare il ruolo di industriee dei centri di ricerca. Prodotto in tremesi dall’ultimo atterraggio di“Endeavour”, il libro è in qualchemodo un bilancio del programmaShuttle, grazie al quale dal 1992 sonoandati in orbita cinque italiani.

Disponibile presso la Rivista Aero-nautica.


L’Aeronautica Militare 4

L’AM sulla recente sentenza per Ustica

Il 25° raduno del 4° Stormo

L’esercitazione “Grifone 2011”

Storia aeronautica 9

L’Aeronautica Nazionale Repubblicanadi Paolo Giuffoni

Scienza, spazio, tecnica e industria 14

Sul filo dei ricordi 17

Il più bel volo della mia vitadi Bruno Trevisan

Varie 18

Della storia aeronautica in Italiadi Catullo Nardi

L’aviazione italiana nella Grande Guerradi Gregory Alegi

Tavola rotonda al CASD su “Spazio: conquiste passate e sfide future”di Luca Rizzo

Alla giapponese ANA il primo B.787 Dreamliner

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 29

Lettere al direttore 30

L’Associazione Arma Aeronautica 31

Libri 43

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AERONAUTICAMILITARE

AERONAUTICA 10/20114

L’AM sulla sentenza del Tribunale di Palermosulla tragedia di Ustica

Il 21 settembre - con una nota uffi-ciale diramata a seguito della confe-renza stampa nella quale i legali di

parte civile hanno descritto la senten-za del Tribunale civile di Palermo conla quale i ministeri della Difesa e deiTrasporti sono stati condannati a pa-gare un risarcimento di circa 100 mi-lioni di euro ai parenti delle vittimedella tragedia di Ustica del 27 giugno1980, tornando a sollevare dubbi sulcomportamento di alcuni ufficiali - loStato Maggiore dell’Aeronautica Mili-tare. dopo aver espresso «sostegnoal proprio personale» ha affermatoche «rispetta la sentenza recente-mente emessa dal tribunale civile diPalermo rimandando le eventuali con-

testazioni di fatto e di diritto alla com-petente sede giudiziaria di appellosenza lasciarsi coinvolgere in manipo-lazioni mediatiche operate da soggettianimati da fini di parte».Le affermazioni esposte nella confe-renza, prosegue la nota, «utilizzandoin modo spregiudicato una sentenzaemessa da un giudice monocratico insede civile, ledono l’onorabilità di uf-ficiali dell’Aeronautica Militare coin-volt i nel lungo processo penaleavviato a seguito del disastro aereodi Ust ica» sottol ineando che, inrealtà, «dopo un procedimento pena-le protrattosi per oltre vent’anni, gliimputati sono stati definitivamenteassolti da accuse che ora vengono

riproposte da un giudice monocraticonell’ambito di un procedimento civilenon definitivo».È da aggiungere in proposito che an-che il ministro della Difesa IgnazioLa Russa ha dichiarato che la sen-tenza del giudice di Palermo risulta«inaccettabile» e di condividere «pie-namente quanto affermato dall’Aero-nautica Militare che ha manifestatol’indignazione della Forza Armata peril tentativo di riaccendere dubbi e ria-prire un caso ormai chiuso dopo unprocedimento durato oltre 30 anni econclusosi in Cassazione con l’asso-luzione definitiva e formula piena perla non sussistenza del fatto di tutti imilitari».

Permane il riserbo ufficialesul numero e sul tipo dellemissioni svolte dagli aerei

italiani nell’operazione “UnifiedProtector” in Libia, operazioneche - ha detto il segretario genera-le della NATO Anders Fogh Ra-smussen commentando la recentedecisione del Consiglio Atlanticodi prorogarla fino a 90 giorni -«siamo determinati a proseguiresin quando necessario, ma pronti acessare le operazioni appena possi-bile» e, quindi, anche l’impegnoitaliano potrebbe durare fino allafine dell’anno in corso.Impegno, quello dell’Italia, che èstato oggetto di una “dimentican-za” da parte del presidente statu-nitense Barack Obama nel suodiscorso alle Nazioni Unite del 20settembre quando non ha citato ilnostro paese tra quelli partecipan-ti alla “Unified Protector” con un«determinante apporto», dimenti-canza che ha subito suscitato rea-zioni negli ambienti militari e digoverno.Il gen. SA Leonardo Tricarico, giàcapo di SM dell’AM, ad esempio,il giorno dopo ha dichiarato che,«senza l’Italia il conflitto in Libia

non si sarebbe potuto affrontare, olo si sarebbe potuto portare a ter-mine con risorse decuplicate, sforzienormemente maggiori e il ruolo diprimo piano che gli Stati Uniti nonhanno voluto assumere.Con quasi duemila missioni dall’i-nizio di Unified Protector - ha ag-giunto - l’Italia è il terzo maggiorcontributore alle operazioni aeree.E non con aerei qualunque. Oltrealla difesa aerea e ai velivoli d’at-tacco “dotati di armamento diavanguardia”, si è trattato d sop-pressione delle difese aeree libiche(capacità questa posseduta solo da-gli USA oltre noi), intelligence satel-litare di altissima performance,rifornimento in volo e, nell’ultimoscorcio delle operazioni, anche diaeromobili a pilotaggio remoto (ve-livoli spia)».Una partecipazione molto più am-pia e qualificata, quindi, «rispettoal contributo più modesto e quali-tativamente più scadente di Dani-marca e Norvegia, che hanno avutol’onore di una citazione pur essen-dosi ritirate dalle operazioni in unafase abbastanza precoce».Per continuare ad operare sullaLibia, per i prossimi tre mesi, ha

ancora affermato il generale, «ipaesi alleati dovranno sempre con-tare sugli aeroporti italiani, suicontrollori di volo italiani, sulla lo-gistica italiana. Tutto questo rap-presenta il contributo invisibiledato dal nostro Paese in tutti questimesi, con costi notevoli anche intermini di perdita di traffico aero-portuale sugli scali interessati» e inparticolare su quello di Trapani.E, sulla questione, è infine da sot-tolineare che il 22 settembre il se-gretario di Stato USA HillaryClinton, in un incontro con il mi-nistro degli Esteri Franco Frattinia New York, nel precisare che si ètrattato di una «omissione tecni-ca» e non voluta, ha confermato«l’altissimo riconoscimento per ilruolo militare, diplomatico e di as-sistenza svolto dall’Italia in Libia».Una dichiarazione, questa, allaquale, il 5 ottobre, ha fatto seguitoanche quella del ministro della Di-fesa statunitense Leon Panettache, in occasione della riunionedei ministri della Difesa dei paesiNATO a Bruxelles, ha fermamentesottolineato «l’importante e decisi-vo ruolo dell’Italia nella missionein Libia».

L’AM in Libia


Celebrato il 46°anniversario di tre corsiAUPC

Il 10 settembre, a Pozzuoli, ha avutoluogo il raduno congiunto dei corsi55°, 56° e 57° AUPC per festeggiareil 46° anniversario dell’entrata in Ae-ronautica dei frequentatori dei corsistessi da quando, «giovani giovani,si presentarono pieni di entusiasmoed aspirazioni all’ingresso del “Mas-simo Istituto”».Nell’occasione i partecipanti - tra iquali il com.te Ernesto Giolitto, presi-dente della sezione AAA di AcquiTerme - hanno potuto trascorrereuna giornata indimenticabile, conmomenti emozionanti quali quelli perripercorrere i corridoi e sedersi nelleaule che li avevano visti “allievacci”.

Il raduno del “Leone II” a Loreto

Il 24 settembre, alla Scuola LingueEstere dell’AM (SLEAM) di Loreto, siè svolto il raduno del corso “LeoneII” dell’Accademia Aeronautica in oc-casione del 60° anniversario dell’ar-ruolamento.

Durante l’incontro i radunisti, guidatidal generale SA Oreste Gargioli,hanno ricordato i colleghi scomparsitra i quali il cap. pil. MOVM GiorgioGonelli, ucciso a Kindu nel novem-bre 1961, deponendo una corona alMonumento ai Caduti sul piazzaleBandiera della Scuola, assistendopoi al rito religioso celebrato nelSantuario della Madonna di Loreto,Patrona degli aviatori.

Quelli del 2° Autogruppodell’aeroporto di Padova

Il 24 settembre, a Franciacorta delLago d’Iseo, ha avuto luogo, dopo40 anni, la “rimpatriata” degli ex ap-partenenti al 2° Autogruppo di mano-vra dell’aeroporto di Padova che viprestarono servizio dal settembre1971 all’ottobre 1972.

1° Raduno dei sottufficialiGoverno Ufficio arruolatinel 1975

L’8 ottobre, organizzato dall’aiut. An-gelo Marzio, ha avuto luogo allaScuola Lingue Estere AM di Loreto il1° Raduno dei sottufficiali frequenta-tori a Macerata, nel 1975, del corsospecialisti della categoria GovernoUffici. Nel corso del raduno i parteci-panti sono stati anche ricevuti dalsindaco di Macerata Romano Ca-rancini.

Raduni dell’AM

5AERONAUTICA 10/2011

AERONAUTICA MILITARE

Un DACCC (Deployable AirCommand and Control Cen-tre - Centro proiettabile di

comando e controllo aereo) dellaNATO prenderà il posto del CAOC(Combined Air Operation Center)che, come deciso nella riunione deiministri della Difesa dell’AlleanzaAtlantica avvenuta a Bruxelles il 16giugno scorso, sarà trasferito inSpagna.Lo ha detto il ministro della DifesaIgnazio La Russa rispondendo auna recente interrogazione nellaquale si criticava tale decisione cheavrebbe, di fatto, «consegnato allaSpagna la difesa dello spazio aereonazionale».

E proprio su questo punto il ministroha precisato che il trasferimento inoggetto «non comporta sostanziali ri-percussioni per la difesa aerea nazio-nale e, quindi, per la sicurezza delnostro spazio aereo» sottolineandoinvece come l’Italia, con questo cam-biamento, «abbia acquisito una inno-vativa struttura di comando che saràattivata e ospitata proprio a PoggioRenatico. Si tratta di un Centro - haaggiunto La Russa - che, oltre a di-sporre di tecnologie all’avanguardia, siconfigura come un assetto di alta va-lenza operativa, più complesso edavanzato dell’attuale CAOC, con unorganico superiore di circa 100 unità(280 contro le 180 del CAOC, NdR)».

«Il trasferimento del CAOC in Spa-gna - ha assicurato il ministro -non avrà sostanziali ripercussioniper la difesa aerea nazionale e,quindi, per la sicurezza del nostrospazio aereo» in quanto a PoggioRenatico «resterà attivata la strut-tura di gestione delle operazioni ae-ree nazionali che, ovviamente,continuerà ad essere integrata nel-l’ambito dell’Alleanza».Il ministro ha concluso la sua rispo-sta affermando anche di aver otte-nuto l ’impegno personale delsegretario generale della NATO af-finché l’attivazione del CAOC inSpagna avvenga solo dopo quelladel DACCC a Poggio Renatico.

A Poggio Renatico un DACCC al postodel CAOC della NATO




7.000 ore di volo per i Predator in Afghanistan

Il 15 settembre I velivoli senza pilota Predator del 32° Stormo rischierati in Afghanistan e operanti nella Joint Air TaskForce di Herat, hanno superato le 7.000 ore di volo compiute in circa 800 missioni iniziate nel 2007. Nell’occasione un comunicato dello SMA ricorda che «i Predator dell’AM Militare, sfruttando le loro caratteristiche di

bassa visibilità e lunga persistenza sull’obiettivo, sono impiegati, sempre più frequentemente, per missioni di intelligence,sorveglianza e ricognizione (ISR). In particolare, il loro utilizzo ha permesso di verificare e controllare lo sviluppo e la sicu-rezza del territorio afghano e di cooperare con le truppe ISAF in operazioni a terra».

Oro per le “Farfalle Azzurre” ai mondiali di ginnastica ritmica

Il 16 settembre il 4° Stormo Cacciaha celebrato i propri 80 anni sullabase aerea di Grosseto con il 25°

raduno, al quale hanno partecipatoalcune centinaia di ex appartenential reparto, compresi i veterani dellaSeconda Guerra Mondiale Giancar-lo Galbusera e Paolo Voltan. Un’oc-casione per ritrovare vecchi amicima soprattutto per rinsaldare i lega-mi tramite quello speciale “Spiritodel Quarto” che permise al repartodi attraversare con ammirevole sal-dezza i momenti più difficili.

La giornata, molto riuscita anchegrazie al tempo splendido, è iniziatacon la cerimonia militare in ricordodei Caduti, presieduta dal gen. SATiziano Tosi, comandante dellaSquadra Aerea e già comandantedel 4° Stormo dal 1991 al 1993. Almomento dell’alzabandiera quattroEurofighter in formazione a rombo

hanno sorvolato il piazzale con pun-tualità cronometrica. Subito dopo i radunisti si sono tra-sferiti a piedi sul vicino piazzale ex20° Gruppo per l’inaugurazione diuna mostra fotografica che ripercor-reva le tappe principali del Quarto,dalla nascita a Gorizia alla SecondaGuerra Mondiale, dalla Guerra di Li-berazione alla rinascita, fino al pas-saggio sui jet, al le pattuglieacrobatiche ed alla lunga stagionedello Starfighter.A sottolineare il legame con la sedeiniziale è stata la consegna formaledi alcune mattonelle originali dellapavimentazione dell’hangar dell’ae-roporto di Merna, donate allo Stor-mo dalla città di Gorizia e trattedalle varie sezioni, ancora ricono-scibili, che ospitavano le squadriglieoriginarie. A Gorizia, tra l’altro, l’As-sociazione Culturale 4° Stormo ave-va tenuto circa due settimane primauna propria manifestazione comme-morativa della costituzione del re-parto. Gli ospiti hanno infine potutoammirare i materiali storici espostinel piccolo museo allestito da qual-che tempo nelle appendici dell’han-gar ex 20° Gruppo.In occasione del raduno è stato pre-sentato tra l’altro Al Lupo! Al Lupo!,il libro di 224 pagine recensito da

Aeronautica a pag. 43 del numeroscorso nel quale è ricostruita l’interastoria del reparto dal 1931 al 2011.Mentre nove Eurofighter sorvolava-no il cielo campo, il col. pil. MicheleMorell i, attuale comandante delQuarto, ha raccontato gli episodi

principali di quest’anno, con il rapi-do succedersi del lungo SquadronExchange con gli F-16 danesi, lapartecipazione al salone aeronauti-co indiano nonostante le difficoltàcreate dall’improvvisa indisponibilitàdi scali intermedi a causa dell’esplo-dere della crisi in Egitto, il rischiera-mento di alcuni aerei in Islanda e -naturalmente -l’operazione UnifiedProtector nei cieli della Libia. Unasomma di impegni che, pur nella di-versità di mezzi e personale, rientraappieno nella tradizione del “Caval-lino Rampante”.

G.A.

Il 25° raduno del 4° Stormo

Il 24 settembre la Squadra nazionaledi ginnastica ritmica ha conquistatola Medaglia d’oro ai Campionati del

mondo di Montpellier, in Francia, con-seguendo tale prestigioso risulta-to per la terza volta consecutiva do-po quelli in Giappone (2009) e a Mo-sca (2010).

La Squadra ital iana era compostadalle atlete del Centro Sportivo del-l’Aeronautica Militare di Vigna di Valleav. capo Elisa Santoni, av. capo ElisaBlanchi, 1° av. Angelica Savrayuk eav. sc. Romina Laureto e dalle lorocompagne Andreea Stefanescu eMarta Pagnini.




Mille ore di volo per i KC-767A dell’AMNei primi giorni di settembre i due aerorifornitori KC-767A attualmente in linea con l’8° Gruppo del 14° Stormo han-no raggiunto le 1.000 ore di volo, quasi tutte svolte nel corso delle attività a favore dell’ISAF (International SecurityAssistance Force) in Afghanistan e a supporto dell’operazione “Unified Protector” in Libia.Il risultato è particolarmente prestigioso in quanto ottenuto dopo solo cinque mesi dall’entrata in servizio del KC-767A nella nostra Forza Armata.

Il 7 settembre, sull’aeroporto romanodi Centocelle, il gen. BA GermanoQuattrociocchi ha assunto il co-mando della 1ª Brigata Aerea Ope-razioni Speciali subentrando al parigrado Roberto Lamanna.

Il 9 settembre, per raggiunti limitidi età, i l gen. SA Gian Piero Ri-stori ha lasciato il servizio attivo el’incarico di rappresentante militareitaliano presso i Comitati militaridella NATO e dell’UE che ricoprivada tre anni.

Il 12 settembre, sull’aeroporto di Lina-te, il gen. SA Tommaso Ferro ha so-stituito nel comando della 1ª RegioneAerea e nel comando del Presidio mi-litare di Milano il pari grado Nello Ba-rale che ha lasciato il servizio attivoper raggiunti limiti di età.Il gen. Ferro, nato a Ischia nel 1950,dopo la frequenza dell’Accademia Ae-ronautica con il corso Grifo III ed il con-

seguimento del brevettodi pilota militare negliStati Uniti, viene asse-gnato al 156° GruppoCaccia Bombardieri del36° Stormo dove in se-guito comanda la 384ªSquadriglia del 156°Gruppo.Successivamente, do-po essere stato uffi-ciale d’inquadramento

al Corso Sparviero III, rientra al 36°Stormo dove ricopre via via gli inca-richi di capo Sezione addestramen-to del 156° Gruppo, di capo Sezioneoperazioni e di capo Ufficio opera-zioni.Frequentato il Corso Superiore dellaScuola di Guerra Aerea di Firenze,effettua la conversione operativa sulvelivolo Tornado e diviene coman-dante del 156° Gruppo curandone ilraggiungimento della Combat Readi-ness. Nel 1985 è assegnato alloStato Maggiore Aeronautica (SMA)

dove é impiegato al III Reparto e,successivamente, al IV.Nel 1986 assume il comando delCentro Addestramento TrinazionaleTornado sulla base inglese di Cotte-smore dove rimane fino al gennaio1990 quando è riassegnato al III Re-parto dello SMA fino al settembre1991, data in cui diviene comandan-te del 53º Stormo, incarico che la-scia due anni dopo per quello dicapo del 3º Ufficio del III Repartodello SMA assolvendo in seguito an-che l’incarico di capo interinale dellostesso Reparto.Nel settembre 1996 assume il co-mando della 46ª Brigata Aerea doverimane fino al settembre 1998 quan-do è nominato capo di Stato Mag-giore del Comando generale delleScuole A.M.Nell’agosto 2000 assume l’incaricodi Defense, Air and Defense Coope-ration Attaché presso l’Ambasciatad’Italia a Washington e, nel settem-bre 2003 assume il comando dellaDivisione Caccia “Aquila”, già Divi-sione Aerea Caccia Intercettori, qua-le responsabile, tra l ’altro, dellaprontezza al combattimento di tutti iGruppi di volo e degli Stormi asse-gnati alla difesa aerea.Nel settembre 2004 diviene vice co-mandante del Comando operativo divertice Interforze del quale, cinqueanni dopo, assume il comando in se-de vacante e, nel marzo 2010, il co-mando a pieno titolo.Nel maggio 2010 viene trasferito alComando Squadra Aerea per assu-merne l’incarico di vice comandantefino all’attuale nomina a comandantedella 1ª Regione Aerea.Ha al suo attivo oltre 3.100 ore divolo prevalentemente svolte sulla li-nea caccia (F-104 e Tornado).

Il 12 settembre, ad Al Bateen (Emi-rat i Arabi Unit i ) , i l col . pi l . LucaSpuntoni ha sostituito il pari gradoClaudio Icardi nel comando della

Task Force Air (TFA).Il 12 settembre, a Taranto, il col.AArn Filippo Avola è subentratonel comando della Scuola Volonta-ri di Truppa dell’Aeronautica Milita-re (SVTAM) r i levando in ta leincarico i l pari grado RaimondoD’Andria.

Il 13 settembre, sulla base aerea diGhedi, il col. pil. Luigi Del Bene harilevato il pari grado Francesco Ve-stito nel comando del 6° Stormo“Diavoli rossi”.

Il 15 settembre, il gen. BA RobertoLamanna ha assunto il comandodella Scuola di Aerocooperazionedi Guidonia subentrando al parigrado Carmine De Luca, destinatoall’ incarico di capo DipartimentoScienza Tecnica, Economica e Po-litica Industriale del Centro MilitareStudi Strategici (CE.MI.S.S.).

Il 15 settembre, sulla base aerea diAmendola, il col. pil. Giancarlo Ma-ragucci ha sostituito il pari gradoFabio Giunchi nel comando del 32°Stormo.

Il 21 settembre il col. pil. GirolamoIadicicco ha assunto l’incarico dicomandante del 31° Stormo in sosti-tuzione del parigrado Danilo Mo-rando.

Il 21 settembre, a Roma, il col. CSrnAntonio Colaiacomo ha assunto ladirezione, in sede vacante, dell’Istitu-to Medico Legale dell’AM in sostitu-zione del gen. isp. CSrn PiervalerioManfroni destinato all’incarico dipresidente del Collegio Medico Lega-le della Difesa.

Il 4 ottobre, a Martina Franca, il col.Romeo Paternò ha assunto il co-mando del 16° Stormo “Protezionedelle Forze” sostituendo il pari gradoPaolo Citta.

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM


Il 7 e 8 settembre, In occasione del-le manifestazioni organizzate dallaDelegazione Pontificia di Loreto e

dall’Amministrazione comunale percelebrare la natività della VergineMaria, l’Aeronautica Militare ha rinno-vato la sua partecipazione in segno

di devozionealla sua San-ta Patrona.Una rappre-s e n t a n z adella ScuolaLingue Este-re d i Loreto(SLEAM), hainfatt i parte-

cipato alla sera del 7 alla celebra-zione dei solenni Vespri e scortatol’effigie della Vergine per le vie dellacittà in occasione della tradizionale

processione mentre al mattino do-po, ha assistito al rito religioso offi-ciato da mons. Giovanni Tonucci,arcivescovo di Loreto, che ha poiimpartita la benedizione sul sagratodella Basilica, mentre una formazio-ne di quattro SF.260EA del 70° Stor-mo sorvolava i l luogo recando i lsaluto di tutta l’Arma Azzurra.Nel corso delle celebrazioni, il sinda-co Paolo Niccoletti ha consegnatoquest’anno la tradizionale “Targa Cittàdi Loreto” al comandante del 1° RMV,col. GArn Fabio Sciorella per gli ec-cellenti risultati ottenuti dall’ente nellosvolgimento delle proprie attività.Nell’occasione anche la sezione AAAdi Loreto, ha donato al 1° RMV unapropria targa ricordo.All’evento erano presenti, tra gli altri, ilsottosegretario per il ministero degli

Interni Alfredo Mantovano, il capo diStato Maggiore dell’Aeronautica Mili-tare, gen. SA Giuseppe Bernardis, l’a-stronauta col. pil. Roberto Vittori e ilcol. Angelo Balestrino, comandante laSLEAM di Loreto.Le celebrazioni sono state concluseda un applaudito concerto che la Fan-fara del Comando Scuole AM/3ª Re-gione Aerea ha tenuto nella piazzaantistante la Basilica.



Gli allievi della SMAM di Viterbo a Palazzo Madama

Il 27 settembre 51 allievi della Scuola Marescialli dell’AM di Vi-terbo, appartenenti al 12° Corso Onùris ed al 13° Corso Phoe-nix, hanno visitato Palazzo Madama a Roma, sede del Senatodella Repubblica.Nel corso della visita gli allievi sono stati condotti attraverso ilCortile d’Onore, la maestosa Sala Maccari - con i suoi celebridipinti ottocenteschi raffiguranti i cinque episodi del Senato diRoma antica - la sala Italia, la Sala del Risorgimento e la Saladello Struzzo per giungere infine nell’Aula dove hanno anchepotuto brevemente sedere negli scranni riservati ai senatori.

Dal 5 al 9 settembre, in Vald’Ossola, si svolta l’esercita-zione multinazionale di soc-

corso aereo “Grifone 2011” che haavuto lo scopo di addestrare i parte-cipanti ad operare congiuntamentecon reparti di volo appartenenti adaltri paesi o ad altre amministrazionie condividendo esperienze e proce-dure con le organizzazioni e lesquadre dei soccorsi a terra, alloscopo di migliorare sempre più lemodalità di intervento in tale tipo dioperazioni.Condotta dal Centro Coordinamen-to Soccorso del Comando Opera-zioni Aeree di Poggio Renatico, la

“Grifone 2011” ha visto la partecipa-zione di reparti di volo dell’Aeronau-tica Mil i tare, dell ’Aviazionedell’Esercito, Carabinieri, Guardia diFinanza e Polizia di Stato con l’im-piego di 12 elicotteri, tre dei qualiprovenienti da Francia, Svizzera eMalta, e di 120 soccorritori terrestriappartenenti a squadre di ricerca eunità cinofile del Corpo nazionalesoccorso alpino e speleologico (CN-SAS), dei Carabinieri, della Guardiadi Finanza e del Corpo Forestaledello Stato. per un totale di oltre450 persone coinvolte. All’esercita-zione - nel corso della quale sonostate svolte più di 90 ore di volo du-

rante la simulazione di interventi diricerca di velivoli ed equipaggi coin-volti in incidenti aerei, ricerca e sal-vataggio di feriti e dispersi in zoneimpervie, nonché il loro trasferimen-to presso strutture sanitarie campali- hanno assistito anche osservatoridi Grecia, Serbia e India.La “Grifone 2011” ha rappresentatoanche un test importante per il Co-mando Logistico dell’AeronauticaMilitare che, parallelamente alleoperazioni di soccorso aereo, si èaddestrato a supportare un ipoteticoreparto di volo autonomo schieratoin un’area operativa priva di qual-siasi tipo di servizio.

L’esercitazione “Grifone 2011”

L’AM alla celebrazione della natività della Vergine di Loreto


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STORIAAERONAUTICA

AERONAUTICA 10/2011

Il panorama bibliografico sull’Aero-nautica italiana nella II guerra mon-diale non si presenta ricco ed

approfondito, limitandosi ad una me-morialistica non molto utile a fini sto-riografici ed a storie di reparto chenon abbracciano una visione ampiadelle vicende sui vari scacchieri ope-rativi; non abbondante è, inoltre, lapubblicistica ufficiale dell’Ufficio Stori-co che si limita a qualche pubblicazio-ne della Scuola di Guerra Aerea,almeno fino alla metà degli anni Ot-tanta. Solo nell’ultimo decennio si so-no susseguiti alcuni studi specifici diautori italiani ed esteri i quali, però,hanno privilegiato, nelle opere più si-gnificative, i riferimenti alle operazionidell’Aeronautica Nazionale Repubbli-cana (ANR) rispetto alla Regia Aero-nautica (RA) ed all ’Aeronauticacobelligerante, almeno in proporzionealla rispettiva durata di impiego bellicoed alla scala dei mezzi impiegati.L’origine di questa forza aerea, del tut-to anomala rispetto alle aviazioni con-trapposte ed alleate, risaliva aimomenti successivi alla proclamazionedell’armistizio dell’8 settembre, quandoavviene lo sbandamento generale negliaeroporti e caserme aeronautiche, mache vide di lì a poco la raccolta di moltiaviatori attorno alle figure più rappre-sentative e carismatiche della R.A.Questi uomini iniziano ad operare all’u-nisono, come guidati da un’unica ma-no, sia presso i reparti operativi chepresso lo Stato Maggiore ed al ministe-ro1. Si deve parlare, in proposito, e pri-ma ancora della nascita dello StatoRepubblicano di Mussolini, di una dop-pia ribellione dei vari Faggioni, Viscon-ti, Malvezzi, Drago, Simini, ecc. Da unlato si avvertiva la necessità primaria direagire al crollo degli ideali di un’intera

generazione, con lo sfascio materialedelle forze armate seguìto, i più lo capi-vano benissimo, ad una resa incondi-zionata. D’altro canto non menodecisivo apparve il desiderio di rivolta edi rinnovamento rispetto a tutto quel si-stema di conduzione dell’Aeronauticache i “colonnelli” avvertivano essereuna delle cause decisive della sconfit-ta. Si voleva costruire una nuova forzaarmata, con aviatori motivati ed ag-gressivi, senza la proverbiale moltipli-cazione dei reparti con inconsistentespessore operativo, slegata da un’or-ganizzazione burocratico-ministerialeche distribuiva incarichi e privilegi a di-scapito dell’efficienza operativa. Bastacon aerei vetusti e sparpagliati in tutti iteatri, ognuno dei quali dotato di scarsosupporto logistico ed abbondanza dipersonale. Era l’ora di un nuovo slan-cio verso l’adozione di nuove tattiche emetodologie operative, anche con ildecisivo supporto della Luftwaffe (LW).Con questo spirito, si operava una ve-ra scissione tra gli ufficiali convocati aRoma il 13 settembre nel grande sa-lone del ministero di Viale dell’Aero-nautica, ed i vari Raina, Tessari,Tondi, Pagliano, prendevano la loronuova strada e si affiancavano, percosì dire “naturalmente”, ai piloti che,autonomamente, si erano già messi allavoro2.Si noterà che tra gli impulsi provati daquesti aviatori per proseguire il com-battimento dalla stessa parte non vi futanto la vicinanza politica al regimecaduto il 25 luglio, ma una identifica-zione, in quel momento ed in quellasituazione, tra le finalità del nuovoStato in costituzione attorno alla figuradi Mussolini ed i supremi interessi del-la Nazione, connubio spontaneamen-te sentito ma che avrebbe anche

potuto venir meno nei mesi a venire.Essi, infatti, fin dall’inizio, mostraronouna pluralità di comportamenti e direazioni agli eventi3 che avrebbe coin-volto anche i rapporti di collaborazio-ne con la Luftwaffe che, da parte sua,rimase inizialmente diffidente, sull’on-da degli avvenimenti armistiziali4.L’uomo che seppe incarnare degna-mente tutta questa profonda voglia diriscatto fu il ten. col. Ernesto Botto, ri-pescato da Graziani tra i prigionieridei tedeschi, il cui bando5, dell’ottobre1943, convinse e coinvolse anche ipiù scettici6. Costituitosi il nuovo sotto-segretariato7 e lo Stato Maggiore ope-rativo, a capo del quale venne postolo stesso sottosegretario Botto affian-cato dal ten. col. Baylon, si addivennesubito, dopo pressioni di Mussolini suGoering, ad un accordo (14 ottobre)Botto-Korten (C.S.M. LW) per la solle-cita restituzione del materiale di volo edi commissariato requisito nei giornidell’armistizio, stabilendo, inoltre, lapossibilità di arruolamento nell’ANRanche dei volontari reclutati nei campidi prigionia tedeschi.

La nuova strutturaLe idee dei “colonnelli” repubblicaniebbero pratica attuazione nella nuovastruttura dell’Aeronautica che si ven-ne a poco a poco formando, con il ri-torno di molti avieri e pi loti giàimmessi nella LW, il cui modello orga-nizzativo e strutturale fu preso a basedel nuovo organismo.Vennero, quindi, immessi nei ranghitutti i reparti di paracadutisti che sistavano riunendo a Spoleto sotto laspinta di due ufficiali carismatici, ilmagg. Rizzatti ed il cap. Sala, provve-dendo alla costituzione di un Rag-gruppamento Arditi Paracadutisti con

L’Aeronautica Nazionale RepubblicanaLa difesa aerea dell’Italia Settentrionale

di Paolo Giuffoni

segue

1 In Aeronautica si presentavano ovviamente maggiori possibilità di scelta rispetto alle altre forze armate per la possibilità di utilizzare ilmezzo aereo al fine di superare la linea del fronte.

2 Alcuni, come il ten. col. Falconi, si erano già messi in contatto con ufficiali tedeschi per ”tornare al combattimento e riscattare la vergo-gna della resa”.

3 Tali differenti impostazioni si manifestarono soprattutto in occasione dell’operazione “Phoenix” dell’agosto 1944.4 L’ambasciatore Rahn chiederà in seguito ad un ufficiale italiano: ”con gli aerei che ci chiedete sareste disposti a trasferirvi al di là delle

Alpi con la LW nel caso il fronte arretrasse fino al ridotto alpino?”5 Prima di questo bando anche il Feld maresciallo Von Richtofen aveva invitato gli aviatori italiani ad entrare nei ranghi della LW, soste-

nuto dal ten. col. Falconi, che aveva diretto il Gruppo Trasporto Velivoli a Gorizia nelle settimane successive all’armistizio.6 Il magg. Fanali dell’Aeronautica del Sud riconobbe che un simile appello al momento della resa avrebbe scosso le coscienze della

gran maggioranza degli aviatori, lui compreso.7 Venne unificata la direzione politica delle forze armate nel ministro della difesa maresciallo Graziani, che aveva ai suoi ordini i tre sot-

tosegretari.



STORIA AERONAUTICA

sede a Tradate dove si trovava anchela sezione addestrativa. Circa 150 al-lievi paracadutisti furono, inoltre, in-viati alla scuola tedesca di Friburgoper i l brevetto LW. L’Aeronauticaavrebbe, quindi, diretto sia i reparti ditrasporto aereo che i reparti di impie-go della specialità paracadutisti, sul-l’esempio della LW. Dei reparti datrasporto vennero formati due gruppiche operarono con trimotori italianiS.81 ed S.82, prestando la loro infati-cabile opera sul fronte orientale finoall ’autunno 1944, quando furonosciolti per formare reparti antiparaca-dutisti di impiego terrestre. Similmen-te ai reparti paracadutisti, anche inuovi reparti della contraerea repub-blicana (AR.CO), da affiancare allaFlak tedesca in difesa degli obiettiviitaliani, fu inquadrata nell’ANR, consei gruppi su due reggimenti e le rela-tive scuole di specialità. Venne direttanell’ordine dai generali Biseo, Giorgi eFiaschi, mentre allo stesso tempo cir-ca 50.000 reclute italiane dell’ultimaleva aeronautica venivano immessenella Flak tedesca venendo impiegatianche in funzione controcarro, soprat-tutto al fronte di Nettuno. Nell’ambitodel 200° Reggimento avvistamentodella LW furono, inoltre, incorporatidue battaglioni italiani, il III ed il IV,mentre altri 8.000 avieri trovarono uti-le impiego nel Servizio Segnalazionee Scoperta Aerei.Ma dove il controllo tedesco si dimo-strò stringente ed inflessibile fu nelcampo della produzione aeronautica,che venne sottoposta al R.U.K., orga-nismo neocostituito agli ordini del gen.Leyers; da esso dipendeva l’intera filie-ra degli aerei da produrre, delle relati-ve commesse, della successivadistribuzione ai reparti. Nel campo fon-damentale dell’equipaggiamento ra-dioelettrico venne imposta lacessazione, da parte della Marelli, deiradar Folaga e Gufo, mantenendosi in-vece quella dei Veltro e Lince dellaSAFAR. Si deve ammettere che, fino ache non mancarono materie prime ed icomplessi non furono bombardati dalnemico, questa nuova impostazione sidimostrò efficace e funzionale a tutti ilivelli, a parte gli occasionali sabotaggi. La specialità aerosiluranti rinacquesotto l’egida del cap. Faggioni che, in

analogia ai reparti caccia, riuscì a riu-nire attorno a sé molti valorosi commi-litoni della specialità, formando unagguerrito gruppo che fornirà leggen-darie prove di valore sulle acque diNettuno. Il 10 aprile 1944 cadeva daprode Faggioni, sostituito dal magg.Marini, che a sua volta guiderà gli ae-rosiluranti italiani, di lì a pochi mesi,sulla baia di Gibilterra, impresa aero-nautica che sbalordì alleati e nemici.

I reparti cacciaNonostante la palese sfiducia tede-sca, si costituirono due Gruppi caccia,affiancati poi da un terzo, attorno allecarismatiche figure del cap. Visconti(Lagnasco, CN) e ten. col. Vizzotto(Bresso, MI), con piloti entusiastica-mente devoti ai loro ufficiali8, fiduciosinelle nuove macchine disponibili e de-terminati a battersi in difesa delle tut-tora martoriate città italiane. Si cercòdi recuperare tutti gli aerei rimasti di-spersi nei vari campi, soprattutto i piùcompetitivi e moderni, e si effettuaro-no brevi cicli di addestramento in co-mune con reparti da caccia della LW -i l I Gruppo con lo JG 77 del col.Steinhoff ed il II con lo JG 53 - al finedi integrarsi nel modello di difesa ae-rea tedesco basato sul precoce avvi-stamento radar delle formazioninemiche e sulla guida caccia radioassistita ed in codice da parte di unapposito Jagdfuehrer Oberitalien si-tuato a Verona, affiancato da un Co-mando Caccia dell’ANR a Custoza. Sicostituirono le squadriglie, eredi deireparti della R.A., ognuna con il pro-prio distintivo ed il proprio nome, uncaduto decorato al valore. Il I Gruppo prese in carico 29 MC.205“Veltro”recuperati e già immessi nellaLW, insieme agli altri di nuova produ-zione, aereo che costituiva una riusci-ta evoluzione del precedente MC.202con motore più potente ed armamen-to integrato da due cannoni alari da20 mm. Il II Gruppo venne equipag-giato, invece, con i nuovi Fiat G.55che stavano uscendo dalle catene dimontaggio, superiori anche ai Veltroper solidità ed armamento, ma conproblemi di affidabilità per difetti difabbricazione9. Altri problemi derivarono dalla scarsaefficienza degli apparati radio10 sui cac-

cia italiani e dalla reiterata abitudine deinostri piloti di condurre combattimentidi tipo individuale-acrobatico inveceche in strette e disciplinate formazionidi volo, la cui flessibilità ed efficacia laLW aveva curato nella più alta misura.Era, inoltre, mancato in precedenza unaddestramento realistico sulla capacitàdi tiro, lacuna colmata gradualmentecon voli e tiri di addestramento neglistessi reparti, tra le varie missioni. Pertriste scherzo del destino, l’aeronauticatedesca, che aveva requisito ed utiliz-zato, seppure in seconda linea, i cacciaMacchi, aveva riportato almeno dueperdite in incidenti mortali a causa dellainvertita corsa della manetta del gas,che su tutti i caccia italiani era dal bas-so verso l’alto. l primo gruppo venne inizialmente po-sto agli ordini del magg. Borgogno, fa-cendo i l suo esordio bell ico i l 3gennaio 1944 intercettando, insiemead un reparto tedesco del JG77, unaformazione di B-17 diretta a bombar-dare Villar Perosa (TO), affiancatadalla scorta dei bicoda P-38. Gli italia-ni reclamarono tre vittorie, i tedeschidue, a fronte di tre caccia americaniabbattuti e di un altro precipitato suc-cessivamente sulle Alpi Marittime. Ilreparto venne, poi, spostato per esi-genze operative a Campoformido(UD), dove rimase fino al 24 aprile,battendosi nel sistema integrato di di-fesa aerea del Nord Italia al massimodelle sue possibilità, con ottimi risulta-ti11 e dolorose perdite.Visconti aveva intanto assunto il co-mando del reparto dopo il ferimento diBorgogno, abbattuto per errore dacaccia tedeschi. Per inciso vogliamoricordare che il 18 marzo 1944 vennemitragliato da caccia americani ed uc-ciso il serg. magg. Zaccaria mentre,ferito, scendeva a terra in paracadute;avvennero spesso episodi simili12 dalmomento che sono state raccolte te-stimonianze di fonte alleata che i pilotioperavano su espliciti ordini di uccide-re nemici in paracadute, ma docu-menti che lo provino irrefutabilmentenon sono stati ancora rinvenuti13. Su-perfluo ricordare che si trattava di gra-ve crimine secondo le leggi di guerra,e che mai sono stati ricordati similiepisodi subiti da aviatori alleati, senon nel Pacifico.

8 Nel II Gruppo.caccia i comandanti delle squadriglie vennero addirittura scelti dai piloti stessi.9 Si venne poi a sapere che si erano verificati atti di sabotaggio alla Fiat, da parte di cellule comuniste.

10 Nel campo radioelettrico si faceva sentire anche la mancanza dell’apparato di riconoscimento radar amico-nemico, allora già in uso al-le principali aviazioni.

11 Da gennaio al 24 aprile il I G.C. effettuò 925 missioni, sostenne 24 combattimenti con 61 vittorie aeree per 32 aerei perduti.12 Nel combattimento dell’11 marzo venne ucciso in paracadute il ten Boscutti, ed il 19 aprile 1945 il s.ten. Patton del II Gruppo venne si-

milmente e barbaramente ucciso nei cieli del Veneto.13 Vedi Rivista Storica, 6/95, pag. 26.



Nel frattempo aveva debuttato, il 30aprile14, il II gruppo del ten. col. Ales-sandrini - subentrato a Vizzotto - che,però, continuava a lamentare la scar-sa efficienza dei nuovi G.55; al fine dibruciare le tappe venivano ceduti alGruppo, ai primi di giugno 1944, alcu-ni Me.109 dei JG53 e 77, con un mini-mo addestramento sull’aereo e allenuove impostazioni tattiche ed opera-tive dal momento che la gran partedei piloti aveva già utilizzato il versati-le caccia tedesco nel III e CL Gruppodella RA. A fine giugno, i G.55 superstiti venne-ro passati al Gruppo gemello che con-temporaneamente si trasferiva aVicenza dopo un ciclo operativo nonpienamente soddisfacente sul campodi Reggio.In un primo tempo aveva pesato lascarsa “ospitalità” degli emiliani, suiquali la propaganda comunista comin-ciava a far presa, ed in secondo luogolo scarso margine di preavviso di cuidisponeva il reparto dagli impianti diavvistamento radar, situati sull’Appen-nino Tosco-Emiliano a Pianoro Alto,che non consentiva un tempestivo de-collo15. Da ricordare che in data 2 maggio ilGruppo si era scontrato con una for-mazione di P-51 americani, unanima-mente giudicati come i migliori cacciaa pistoni della II Guerra Mondiale.,con una vittoria (cap. Fioroni) ed unaereo perduto. Al momento del trasfe-rimento a Vicenza il Gruppo assorbivanei ranghi i piloti e gli aerei dellaSquadriglia Complemetare caccia“Montefusco-Bonet” che era nata a To-rino dalla trasformazione della Squa-driglia Scuola caccia di III periodo16.Vantava sette abbattimenti confermatie cinque caduti, tra cui il comandanteBonet, medaglia d’oro al VM, caduto il18 marzo 1944 sul suo G.55 in difesadella sua città natale. Il comando erapassato al cap. Torresi, anche dopol’incorporazione nel I Gruppo. In seguito all’intensificarsi dell’offensi-va aerea sul territorio del Reich, ven-nero progressivamente richiamati inpatria i residui gruppi da caccia e daassalto della LW17, rimanendo così af-

fidata ai soli cacciatori repubblicani ladifesa dei cieli italiani, affiancati dairinforzati reparti della Flak.

La crisi dell’estate 1944 Le radici della crisi prendevano lemosse dalla destituzione del col. Bot-to, avvenuta il 7 marzo, per le ripetuteinterferenze tedesche nelle decisionipolitico-operative dell’ANR, che ave-vano trovato eco in una polemica traFarinacci e Botto, quest’ultimo soste-nuto dai suoi piloti che prendevanopubblicamente posizione in suo favo-re. Non si poteva fare altro che accan-tonare il sottosegretario, considerandol’importanza che rivestiva in quel fran-gente l’appoggio di Von Richtofen agliaviatori repubblicani. Ma fu tutto inuti-le, e gli avvenimenti presero una pie-ga sempre più pesante, per l’evidenteintenzione del Feldmaresciallo di fa-gocitare gli aviatori italiani, prima permezzo di un totale controllo operativo,e poi con la diretta incorporazione nel-la LW. Egli manifestò una netta con-trarietà alla politica del sottosegretariodi corrispondere indennità anche allefamiglie degli aviatori “dispersi”, com-presi quindi gli aviatori dell’Aeronauti-ca di Badoglio. Ma per strano chepossa sembrare, le decisioni politichedegli organi di governo repubblicaniagivano nel solco dei superiori interes-si nazionali, nonostante la gravitàdell’ora, la scarsità di mezzi finanziarie gli incitamenti all’odio che proveni-vano da Radio Bari. Egli pretese, inol-tre, un più stretto controllo sullemissioni operative prendendo spuntodalla singola defezione di un pilota diun G.55 e di alcune sortite di piloti18

del III Gruppo non autorizzate dalloJa.Fu. Oberitalien.Dovendo anche compensare in qual-che modo l’imminente partenza degliultimi gruppi caccia tedeschi, Von Rich-tofen richiese il richiamo e l’arruola-mento nella Flak di altre quattro classipromettendo, però, la cessione all’ANRdei velivoli dimessi dai gruppi in parten-za, cosa che fu effettivamente attuata apartire dai primi di giugno. Egli, infine,sottolineò, come se considerasse allesue dipendenze gli aviatori repubblica-

ni, che questa sarebbe stata l’ultimaoccasione in cui riponeva fiducia nel-l’ANR, e che considerava garante dellaraggiunta intesa il gen. Tessari, succe-duto a Botto e più “flessibile” alle esi-genze tedesche. Per tale motivo la suapermanenza al vertice dello Stato Mag-giore veniva considerata irrinunciabile.A lui si deve, comunque, una efficienteintegrazione dei nostri gruppi intercet-tori nel sistema di guida caccia ra-dioassistito tedesco, anche se nellasua prima difficile prova, agì in manierapiuttosto semplicistica.Era accaduto che, dopo la rimozionedi Botto, si erano manifestati crescentisegni di insofferenza “politica” all’inter-no del I Gruppo, pur nel prosieguo del-le missioni guerra. Si riteneva che lastruttura ministeriale fosse troppo ple-torica e troppo influenzata dalle auto-rità politiche. Il C.S.M., ten. col.Baylon, riuscì in un primo tempo a cal-mare le acque, ma le dolorose perdite,la cattiva ambientazione del reparto inEmilia e, non ultimo, la sotterraneaopera di logoramento condotta da unpilota badogliano infiltrato19, sfociaro-no in un’aperta ribellione a Tessari,con l’anomala richiesta, in quattro pun-ti, da far accettare dagli organi gover-nativi. Si chiedeva di alleggerire ilministero eliminando le influenze politi-che sulla condotta dell’Arma, di chiari-re il destino delle province orientali almomento riunite sotto un Gauleiter te-desco nell’O.Z.A.K, ed infine di farcessare le spoliazioni del nostro patri-monio nazionale. La risposta di Tessarifu drastica, facendo congedare 15 pi-loti, e trasferendone altri sette al grup-po complementare. Molti altri furonomandati in licenza, tra cui Visconti, edil comando fu assunto dal magg. Arra-bito. Anche Baylon, dopo un’irruzionenella sua residenza di un distacca-mento dell’SD, rassegnò le sue dimis-sioni. Il comando della II Luftflottepropose un progetto di netto alleggeri-mento delle funzioni del sottosegreta-riato a vantaggio dello Stato Maggiore,al cui funzionamento sarebbero statipreposti alcuni ufficiali superiori tede-schi di collegamento; era in sostanzauna modalità indolore di trasferire al

STORIA AERONAUTICA

segue

14 Un P-38 abbattuto ed uccisione del ten. Manzitti.15 Dal 24 aprile al 30 giugno a Reggio il Gruppo sostenne 12 combattimenti in 685 missioni, rivendicando 19 vittorie contro la perdita, in-

cluso gli aerei persi in incidenti ed al suolo, di 49 apparecchi. 16 Nel breve ciclo operativo del I Gruppo a Vicenza, tra il 1 luglio ed il 10 agosto, vennero compiute 220 missioni con nove combattimenti,

12 aerei abbattuti e 19 perduti. 17 Solo in occasione dell’offensiva tedesca ad Anzio, nel febbraio- marzo 1944 furono fatti affluire in Italia ulteriori reparti aerei di rinforzo,

presto richiamati indietro con lo stallo del fronte. Gli ultimi a lasciare lo scacchiere, furono il III/ JG53 a fine giugno ed il II/JG77 a set-tembre 1944.

18 Tenenti Barcaro e Borselli da Orio al Serio.19 Si trattava del ten. A. Beretta, inviato della Regia Aeronautica, che tuttavia venne accreditato dell’abbattimento di un B-24 e di uno

Spitfire.



STORIA AERONAUTICA

proprio comando anche i reparti italia-ni. Sfortunatamente la morte del gen.Korten20, firmatario degli accordi costi-tutivi dell’ANR su delega di Goering,fece precipitare la situazione, con ilpretesto della cacciata di Tessari dalvertice del sottosegretariato, avvenutail 26 luglio, con la nomina del col. Mol-fese al suo posto21.Mussolini si era riservato di esaminareil progetto tedesco, provvedendo nelcontempo ad allontanare Tessari an-che dalla carica di capo di S.M., il 14agosto. Dal giorno dopo venivano so-spese le forniture di carburante, finoalla repentina e pianificata aggressio-ne ai reparti di volo ed amministrativi il25 agosto. Sono troppo note le vicen-de che seguirono, con gli aviatori diso-rientati che solo in minima parteaderiscono agli appelli della LW, fino ache Molfese e Visconti riescono ad av-vicinare Mussolini, impedendo la pro-secuzione dell ’operazione. A talproposito, solo in parte la successivadestituzione di Von Richtofen può es-sere ricondotta alla viva protesta diMussolini presso Hitler, dal momentoche l’esiguità dei reparti tedeschi dellaLW non giustificava più un comando diflotta aerea con un Feldmaresciallo22.

La lenta ripresaTutto da rifare per l’Aeronautica Re-pubblicana. Occorreva cominciareuna seconda ricostruzione della stes-sa, in un contesto, però, alquanto di-verso da quello del post 8 settembre.Se prima si poteva disporre di unastruttura industriale efficiente, seppurmenomata, adesso la produzione eracessata quasi ovunque, per i distrutti-vi raids alleati ed altri motivi. La con-segna di materiale di volo dipendevaesclusivamente dagli stessi tedeschiche, però, da qui alla fine della guer-ra, non lesinarono di mettere a dispo-sizione i migliori e più recentiapparecchi in quantità persino esube-ranti agli organici dei reparti. Perma-neva, aggravato, il problema dellascarsità di carburante, dopo la deva-stazione degli impianti nel Reich apartire dall’estate 1944.Lentamente, quindi, coloro che eranorimasti nei ranghi provarono a rimboc-carsi le maniche, perché i soprusi diun alleato ottuso passavano, ma unpopolo da difendere rimaneva, sotto-

posto ad un martirio quotidiano, dalleindustrie più importanti al singolo con-tadino al lavoro nei campi. Rapporti dimissione alleati parlano esplicitamen-te di tiro al bersaglio sulle singole per-sone, in una indiscutibile, neldopoguerra, ottica “liberatrice”. Rimos-so Von Richtofen ed insediatosi VonPohl al comando della LW in Italia23,fu possibile concordare il trasferimentodel III Gruppo da Bergamo in Germa-nia e del I Gruppo alla scuola cacciadi Holzkirchen, dove i piloti rimaserodal novembre al febbraio successivo.Vennero presi in carico i nuovi modellidel Me.109 versione G10 e K4, chemontavano motori dell ’ordine dei2000 cavalli di alto rendimento in quo-ta, ed erano armati da due MG ed uncannone coassiale da 30 mm specifi-camente adatto all’attacco dei pesantiquadrimotori alleati. I piloti dell’ANRparteciparono al trasporto nelle basidi partenza dei velivoli da caccia desi-gnati per l’operazione “Bodenplatte”,l’attacco di Capodanno alle basi allea-te in Belgio e Francia; per 16 di essi,scapoli e volontari, veniva predispostol’addestramento preliminare suglialianti necessario al pilotaggio dell’ae-reo a razzo Me.163 “Komet”, su cuivenivano riposte molte speranze perl’andamento della guerra aerea. Afebbraio il programma veniva interrot-to a causa del maltempo, della caren-za di carburante e dell’avvicinarsidell’Armata Rossa.Visconti riportava tutti a Lonate Poz-zolo, in attesa di riprendere i voli ope-rativi. I l I I Gruppo, nel frattempo,raggiungeva punte di alta capacitàoperativa con lo scoppiettante esordiodel 19 ottobre, quando venivano ri-vendicati otto bimotori B-2624 abbattu-ti; i l 16 novembre successivo unaproficua intercettazione dei B-17 di ri-torno da una missione sul Reich, por-tava alla distruzione di numerosiquadrimotori.Il comando della M.A.A.F. intrapresesubito massicci attacchi agli aeroportiveneti e friulani per annullare la risor-gente minaccia, ma il risultato nonsarebbe stato superiore ai sette cac-cia distrutti al suolo, secondo i rap-porti ANR. Nella primavera del 1945il II Gruppo continuava a battersi conardore, guidato dal magg. Miani25, fi-no alla tragica giornata del 2 aprile in

cui verranno persi in combattimentocontro P-47 americani 14 Me.109 esette piloti, per una serie incredibiledi coincidenze negative che iniziava-no con il ritiro, per guasto tecnico, delcomandante, seguito dalla perdita dicoesione delle formazioni. Veniva,comunque, raggiunto l’obiettivo diproteggere decolli ed atterraggi deireattori Arado 234 da Udine, che ef-fettuavano missioni di ricognizione alungo raggio nei porti dell’Italia meri-dionale. Gli ufficiali tedeschi, contrarialle tecniche di decollo e di volo nonsperimentate, restavano spesso sba-lorditi dal decollo contemporaneodell’intera formazione dai quattro an-goli del campo, che consentiva a no-ve aerei di trovarsi in pochi minutialla quota operativa in perfetta for-mazione. Intanto il 10 marzo tornava al combat-timento il I Gruppo, ed il 14 veniva ab-battuto Visconti dall’asso americanocap. Green, con il quale aveva a lun-go duellato. In quel breve scorcio del 1945 i l IGruppo, il cui ultimo combattimentoavvenne il 19 aprile con la perdita delten. Morandi, effettuò 260 missionicon cinque combattimenti, rivendicòla distruzione di 20 aerei nemici conla perdita di 14 Me.109, e chiuse lapropria battaglia a Lonate Pozzolocon la resa a sedicenti combattentiche operavano sotto falso nome alservizio degli alleati. Non fu possibileraggiungere una delle tre zone di con-centramento predisposte dallo StatoMaggiore nell’eventualità di una resa,come invece avvenne per il II Gruppo(Bergamo Orio al Serio). Il III Gruppodel cap. Malvezzi era alla fine dellapropria fase addestrativa in Germaniama non riuscì ad iniziare il proprio ci-clo operativo a fianco dei gruppi ge-melli. Dato il fine del presente lavoro,risparmieremo al lettore la storia degliavvenimenti successivi alla resa del IGruppo, per non suscitare la consa-pevolezza della bassezza dell’ora do-po l’orgogliosa offerta di sacrifici e disangue da parte degli aviatori repub-blicani.

Gli aviatori repubblicani visti da al-leati e nemici Ma quale traccia riuscirono a lasciarequesti aviatori che, contro tutto e tutti

20 Il Gen. Korten perì in seguito alle ferite riportate nell’attentato ad Hitler il 20 luglio 1944. 21 Questa nomina non fu bene accolta dai piloti, non essendo il nuovo arrivato un pilota militare, giungendo persino ad insultarlo.22 Von Richtofen era già gravemente malato di tumore, e si ritirerà a vita privata in Germania fino alla sua morte, nell’ottobre 1945.24 Dall’autunno 1944 i cacciatori repubblicani incontravano sempre più spesso i bimotori tattici alleati data la vicinanza del fronte,

attestato a nord degli Appennini. 25 Il ten. col. Alessandrini assumeva l’incarico di ufficiale di collegamento con il comando caccia del col. Neumann.



- inclusi molti italiani da loro difesi -, sierano battuti fino al limite delle loroumane possibilità, nella più grandestoria della guerra aerea in Europa? Fu forse il loro sacrificio maggiormen-te apprezzato dai nemici anglo-ameri-cani che dai loro concittadini? E gli alleati tedeschi, che tanto aveva-no dato all’ANR in una prima fase perpoi cercare in ogni modo di sabotarla,che giudizio ne avevano tratto? Il col. Neumann, succeduto al ten.col. Von Maltzahan nel settembre1944 come Jafü Oberitalien, affermòad ostilità concluse che dopo il mal-destro tentativo di agosto si dovettericostruire tutto, sfruttando gli ancorautili impianti radar a disposizione e la-sciando pienamente nelle mani degliufficiali italiani il comando dei reparti;sarebbero stati forniti da parte tede-sca i migliori aerei da caccia alla paridei reparti tedeschi ed impartito, tem-po e carburante permettendo, il ne-cessario addestramento. Riguardoalle strutture di comando, gli feceun’eccellente impressione lo S.M.dell’ANR, con il suo senso del doveree la sua spartana organizzazione.Egli ebbe ottimi rapporti con il ten.col. Baylon capo di S.M., che ammi-rava per la sua competenza ed one-stà, r i tenendolo “ i l vero sp ir i toanimatore” dell’Aeronautica; anche ilten. col. Bonzano, come Baylon co-nosciuto in Africa Settentrionale, ve-niva apprezzato per zelo ed acume. Ilpersonale di volo mostrava alte virtùpatriottiche, ma non poteva essereconsiderato “fascista”, così come lamaggior parte degli ufficiali. Essi nondesideravano passare alla storia co-me parte di un popolo che “non man-teneva la parola data” ed eranoconvinti che l’Italia, senza una guidaferma, rischiava di “sfociare nell’anar-chia”. Riteneva che i piloti fosseromolto dotati nel l ’arte del volo edavessero un alto morale, ma fosserotroppo inclini al combattimento indivi-duale rispetto al volo in formazioneed alla capacità di tiro. Erano in so-stanza “lupi solitari” a scapito degliaspetti tattici del volo in formazione. Ilpilota italiano era tecnicamente moltocapace e “pieno di risorse” e si gua-dagnò il genuino rispetto dei cameratitedeschi, anche se aveva la tenden-za a “dissipare risorse ed energie”.Concludeva, infine, sottolineando che“il morale dei piloti repubblicani eraapprezzabilmente più alto della granparte dei cacciatori italiani da me in-contrati in Africa”.

Uno dei maggiori storici aeronauticiamericani, Jerry Scutts, così siespresse in un’opera incentrata sulcaccia Me.109: “nella primavera del1945 i caccia dell’ANR si dimostraro-no in forma eccellente, nonostante ildeteriorarsi della situazione, ed il IIGruppo su Me.109 effettuò sortite conconsiderevole abilità basata sull’espe-rienza, dimostrando che in buone ma-ni gl i ult imi modell i del Gustavrimanevano un’arma efficace. Il con-suntivo dei piloti del II Gruppo eraesemplare, avendo causato agli allea-ti la perdita di più di un aereo per ognicaccia perduto -99 contro 89 -.”Vediamo, adesso, un altro giudizio difonte alleata; in una pubblicazionesulla storia operativa dell’82° GruppoCaccia americano si legge che “i pilotinemici erano estremamente determi-nati ed esperti, i caccia Macchi in par-ticolare erano abil i ed aggressivi,superando i P-38 a tutte le altezzesenza difficoltà…” Simili riconosci-menti verso gli aviatori italiani si con-teranno sulle dita di una mano nellapubblicistica alleata del dopoguerra.

Un giudizio ponderatoAl termine di questo lavoro, vienespontaneo chiedersi, prima ancora difare un bilancio ponderato di questaforza armata, come sia possibile che lastoria di questi uomini non faccia partedel patrimonio comune del nostro po-polo. Come sia stato possibile che si-mili e disinteressati sacrifici non sianostati, non solo apprezzati, ma neppurecompresi, lungo i decenni successivi.A questo non risponderemo, limitan-doci a chiederci se gli obiettivi di que-sti aviatori siano stati raggiunti, e se illoro sacrificio, anche dei vivi, visto iltrattamento che venne poi loro riser-vato, sia stato proficuo, guerra duran-te. Va detto che i risultati avrebberopotuto essere migliori, se si avesse ri-cevuto la piena fiducia dell’alleato, co-sa che non avvenne, se non perl’amicizia e l’ammirazione che alcuniufficiali nutrivano per i nostri aviatori.Si dovette sempre restare vigili controi tentativi di sopraffazione, similmentema maggiormente che nelle altre for-ze armate, visto l’indubbia efficaciadei mezzi impiegati.Il ruolo nefasto che ebbe la presenzadi Von Richtofen e la sua corte è giàstato sottolineato. A parziale, ed obiet-tiva, attenuazione del giudizio, bisognadire che gli ordini dell’OKW prevede-vano, nel quadro generale della guer-ra, il mantenimento dell’autonomia

logistica e di materiali bellici in ogniteatro operativo, allo scopo di evitaredannosi spostamenti di riserve, magarinecessarie nei principali fronti. Da qui itentativi di incorporazione e lo strettocontrollo sull’industria, anche se, sicu-ramente, le modalità per riuscire nel-l’intento non furono le più adeguate. Anche i contrasti interni e le ingeren-ze esterne giocarono il loro ruolo nelminare la compattezza dell’arma, conun dissidio latente tra ufficiali “filote-deschi” (Falconi, Tessari, ecc.) e nonche, se non altro, impedirono la pienautilizzazione di tutte le energie dispo-nibili. In ogni modo gli organi compe-tenti, soprattutto lo Stato Maggiore,che godeva di generale stima, cerca-rono in ogni modo di difendere l’auto-nomia ed il corretto impiego dell’arma,al contrario del supino atteggiamentodei vertici della Regia Aeronauticache dovettero subire cocenti e costan-ti umiliazioni senza poter reagire in al-cun modo.Non secondaria fu, infine, la deleteriaconstatazione che la loro opera veni-va percepita dai concittadini, per iquali essi si battevano, come di osta-colo allo scopo supremo da consegui-re, la pace ad ogni costo ed aqualsiasi prezzo. Non si spieghereb-be, altrimenti, il fenomeno, mai avve-nuto né prima né dopo presso unaqualsivoglia nazione in guerra, che lapopolazione accolga tra gli applausied i fiori coloro che fino a qualche mi-nuto prima si erano prodigati per di-struggere le loro case ed uccidere iloro fratelli. D’altra parte, numerose esoddisfacenti furono le raccolte fonditra il pubblico a favore dell’Aeronauti-ca, nei 20 mesi della Repubblica.Nonostante questi pesanti condizio-namenti i piloti repubblicani furono ci-tati 16 volte nel bollettino delle forzearmate tedesche, e furono accreditatidi 227 aerei abbattuti26 al prezzo di 85piloti uccisi e dispersi.Al fine di comprendere pienamente laportata della loro dedizione, ricordia-mo, infine, che per quanto riguarda lediserzioni di piloti al sud se ne conta-rono un paio, ed un altro caso di uncaccia Macchi che il 4 marzo 1944 at-terrò a Losanna, in Svizzera. A titolocomparativo si segnala che nello sta-to elvetico atterrarono nello stessoperiodo ben 186 aerei dell’U.S.A.A.F.,a dimostrazione che nella storia, avolte, la preponderanza di mezzi e dirisorse potrebbe non essere sufficien-te a piegare un nemico che si batteper un’Idea.

STORIA AERONAUTICA

26 I complessivi reparti, di volo, contraerei ed anche terrestri, facenti parte dell’ANR, furono accreditati di 418 aerei abbattuti.


SCIENZA, SPAZIO,TECNICA E INDUSTRIA


Simulazione lancio dimissile con sistema ILES

L’Integrated Launcher Electronics System(ILES) del programma Medium ExtendedAir Defense System (MEADS - v. anche

pag. 19 di Aeronautica n. 2/2011) ha effettua-to con successo la prima simulazione del lan-cio di un missile, avvicinando così i lprogramma stesso al primo significativo “testevent” previsto per novembre presso la WhiteSands Missile Range, nel New Mexico. È daricordare che il MEADS è un sistema mobileterrestre per la difesa aerea e missilistica con-tro missili balistici tattici, missili Cruise, aerei evelivoli senza pilota a controllo remoto, che in-corpora il sistema “hit-to-kill” PAC-3 MissileSegment Enhancement (MSE).All’inizio di quest’anno, l’ILES è stato consegna-to ai laboratori di Lockheed Martin, al fine di va-lutarne la “readiness” in vista dei testi in volo e,dopo due mesi, ha compiuto una simulazione diaccensione di un missile PAC-3, effettuandouna valutazione del funzionamento e attivandole batterie del missile stesso. Successivamente,il sistema ILES, dopo aver effettuato una primasequenza di pre-lancio del missile e, in seguito,ricevuto il messaggio di comando per il lancio,ha innescato il sistema missilistico del MEADS,avviato le batterie e dato il comando di avviomotore, consentendo al PAC-3 di effettuare unasignificativa simulazione di lancio.

Il 29 settembre, dal poligono di Jiuquan e con un vettoreLunga marcia II-F, la Cina ha lanciato il Tiangong-1 (Palaz-zo Celeste), il modulo sperimentale di una grande stazione

spaziale simile a quella internazionale già da tempo in orbitae ormai nota semplicemente come ISS (International SpaceStation).Il modulo abitabile cinese, primo elemento per la stazione chedovrebbe essere completata nel 2020, è lungo 18 metri, pesa8,5 tonnellate e servirà a collaudare le tecnologie necessarie agarantire lunghe missioni in orbita da parte degli astronauti ci-nesi, denominati “taikonauti”, che al momento sono stati sele-zionati nel numero di 21, tra cui due donne.Secondo il programma, Tiangong-1 - che è alimentato da duegrandi pannelli solari - una volta in orbita aspetterà entro no-

vembre l’aggancio della navi-cella Shenzhou-8 (v. anchepag. 12 di Aeronautica n.9/2008) senza taikonauti abordo che dopo tre settima-ne di prove varie, si sgan-cerà per tornare sulla Terra.Successivamente, presumibil-mente alla metà del prossimoanno, avverrà l’aggancio conla Shenzhou-9 con equipag-

gio a bordo che permarrà bre-vemente sul “Palazzo Celeste”.Se tutto andrà bene, entro la fine dl 2012 avverrà l’agganciodella Shenzhou-10 con un secondo equipaggio che prepa-rerà l’arrivo successivo dei moduli Tiangong-1 e 2 a comple-tamento della stazione il cui peso totale sarà di 60 tonnellate.

Il 20 settembre, a Roma, a quattromesi dal rientro sulla Terra dopole missioni STS-134 DAMA e Ex-

pedition 26-27 MagISStra, gli astro-nauti dell ’ESA col. pi l . RobertoVittori e ing. Paolo Nespoli, hannopreso parte - con i colleghi dellaSTS-134 Gregory Johnson, MichelFinke, Andrew Feustel e GregoryChamitoff e della collega di Nespolisulla ISS, Chaterine Coleman, - allaconferenza stampa di presentazio-ne del “post-flight tour” delle duemissioni.Un tour che li vedrà protagonisti diuna serie di conferenze in varie cittàeuropee per presentare i risultatiscientifici delle attività svolte nellospazio (v. anche pag, 13 di Aero-nautica n. 8-9/2011).Presenti alla conferenza anche ilpresidente dell’Agenzia spaziale ita-

liana (ASI) Enrico Saggese, il diret-tore dell’ESRIN (European SpaceResearch Institut) di Frascati VolkerLiebig, il gen. DA Carlo Magrassidello Stato Maggiore AM e il presi-dente dell’Istituto Nazionale di Fisi-ca Nucleare Roberto Petronzio.È da evidenziare che poche ore pri-ma, la delegazione di astronauti erastata ricevuta a Castel Gandolfo dalPontefice Benedetto XVI, al quale èstata riconsegnata la medaglia cheil Santo Padre aveva affidata al co-lonnello Vittori prima della partenzae passata poi in consegna a Ne-spoli nel corso del loro incontro sul-la ISS.Nel suo intervento il col. Vittori hasintetizzato nello slogan “Spazio-Italia 2011” il ruolo di assoluto prota-gonista che il nostro Paese, con ildeterminante contributo dell’Aero-

nautica Militare, ha avuto quest’an-no sulla scena aerospaziale interna-zionale con, tra l ’altro, dueastronauti italiani contemporanea-mente presenti sull’ISS, il fonda-mentale apporto scientif ico eindustriale dato al completamentodella ISS e l’importante partecipa-zione ai principali esperimenti in or-bita, tra cui l’AMS-02. Nell’ambito della conferenza stam-pa, infine, è stato presentato il libro“STS-134 Endeavour. L’Azzurro ol-tre i l cielo”, di Paolo D’Angelo eGiorgio Di Bernardo, voluto dall’AM«per sottolineare un successo, an-che i tal iano, che si innesta suun glorioso passato, un solido pre-sente e un futuro di grandi aspetta-tive per il nostro Paese nel campoaerospaziale» (v. recensione apag. 43).

Illustrati i risultati delle missioni STS-134 DAMA e MagISStra

Primo modulo per la stazionespaziale cinese


Neutrini più veloci della luce?

Il 23 settembre è stato reso noto che un fascio di neutrini, particelle neutre prive di carica elettrica e che quindi non inte-ragiscono con la materia, lanciato dai laboratori del CERN (Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire) di Ginevraverso quelli dell’INFN (istituto Nazionale di Fisica Nucleare) sotto il Gran Sasso, avrebbe superato la velocità della luce,

giudicata a suo tempo un limite invalicabile (300.000 km/s) da Albert Einstein e alla base della sua teoria della relatività.L’esperimento, denominato “Opera” ed effettuato da un gruppo di 160 ricercatori guidato dall’italiano Antonio Ereditato, havisto il fascio di neutrini percorrere ad una profondità media di 11 km i 732 km che separano in linea retta i due enti in2,39994 millisecondi, velocità superiore a quella della luce sulla stessa distanza, superata infatti di 60 nanosecondi. Iltempo rilevato - è stato tuttavia sottolineato - ha un errore possibile pari a circa 10 nanosecondi e, nella distanza percorsatra il CERN e l’INFN, c’è un’incertezza di 30 centimetri.Resta da dire che l’esperimento necessita di tempi lunghi per essere correttamente valutato e confermato nei suoi risultatie che molti fisici, tra i quali una trentina di partecipanti all’esperimento Opera, hanno dubbi sulla validità dell’esperimentostesso suggerendo prudenza e affermando la necessità di altre prove per confermare questa clamorosa scoperta che stascuotendo il mondo scientifico internazionale per le implicazioni che potrebbero comportare, oltre al rigetto della teoria diEinstein, addirittura lo stravolgimento della cosmologia dell’Universo.È così partita la verifica dei risultati soprattutto da parte di altri laboratori attivi nello specifico settore.

Nuovo vettore della NASA


SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Tra le 05,23 e le 07,09 (oradell’Europa Centrale) del 23settembre la sonda UARS (Up-

per Atmosphere Research Satellite)che la NASA aveva portato nellospazio con uno shuttle nel settembre1991 per lo studio dell’alta atmosfe-ra, si è autodistrutta nell’impatto conl’atmosfera terrestre al termine dellasua missione ed i suoi frammenti so-no fini in mare in «un’ampia, vuotazona di oceano nell’emisfero meri-dionale, lontano da qualsiasi grandemassa terrestre».Il rischio che tali frammenti potesse-ro precipitare su zone abitate delnostro pianeta era stato preso inconsiderazione da tutti gli enti mon-

diali interessati compreso il nostroDipartimento della protezione civileche, fin dal 1° settembre, aveva isti-tuito un Comitato operativo d’intesacon l’Agenzia spaziale italiana (ASI)emanando opportuni avvertimenti enorme di comportamento individua-le per gli abitanti delle zone della Li-guria, Piemonte, Valle d’Aosta,Lombardia, Trentino Alto Adige, Ve-neto, Friuli Venezia Giulia ed EmiliaRomagna, cioè della fascia dellanostra penisola percorsa dall’UARSnel suo avvicinamento alla Terra.È da evidenziare in proposito che laprobabilità che tale evento potesseverificarsi in Italia era stata calcolatatra lo 0,6 e l’1,5%, così come quella

di danni a persone era stata valuta-ta dalla NASA in 1 su 3.200.Era stato anche calcolato chel’UARS, del peso di 5.700 kg,avrebbe subito, nell’impatto con l’at-mosfera a 78 km di altezza, unaframmentazione in almeno 26 com-ponenti (dei quali il più pesante di158 kg) per un totale di 536 kg chesarebbero caduti, alla velocità di158 km/h, lungo la traiettoria, suun’area di circa 800 km.È, infine, da ricordare che in oltre 50anni di attività spaziali, e quindi dicaduta di sonde o satelliti artificialiche rientravano dallo spazio, non siè mai verificato un caso di personea terra colpite da loro frammenti.

Nessun danno per la caduta della sonda UARS

Il 14 settembre la NASA ha presenta-to lo Space Launch System (SLS), ilrazzo vettore che sostituirà gli Space

Shuttle definitivamente pensionati dalluglio scorso. Nell’occasione, la NASAha reso noti i suoi programmi per l’in-vio, tramite il nuovo razzo opportuna-mente modificato, ma non prima del2030, di astronauti su Marte.Secondo quanto annunciato, lo Spa-ce Launch System - il cui program-ma ha un costo stimato di 35 miliardidi dollari - sarà notevolmente più po-tente di quello dello shuttle in quantocapace di portare in orbita, inizial-mente, un carico tra le 70 e le 100

tonnellate, per poi arrivare a circa150, con sei persone a bordo, nelleversioni successive, contro le 27 delsuo predecessore.Il nuovo vettore - alto più di 91 metri eche unisce le conoscenze tecnologi-che dello Space Shuttle Program edel Constellation Program - avrà glistessi razzi Pratt&Whitney RD-25D/Edello shuttle per la fase interna ed ilmotore Rocketdyne J-2X recentemen-te collaudato (v. pag. 15 di Aeronauti-ca n. 8-9/2011) e inizialmente previstoper l’ormai accantonato programmaAres V (v. pag. 15 di Aeronautica n.9/2007), per le fasi superiori.

In base al programma il primo volocon equipaggio dovrebbe avveniretra il 2017 e il 2021.Il programma SLS dovrà così riem-pire il vuoto lasciato dall’avvenutopensionamento dello shuttle e dal“naufragio” del programma spazialestatunitense Constellation per il ri-torno sulla Luna (v. pag. 8 di Aero-nautica n. 2/2010), r i lanciando,tuttavia, la politica di esplorazionedello spazio approvata dell’ammini-strazione Obama e la cui prima im-presa sarà, come r icordatoall’inizio, proprio quella di portarel’uomo su Marte.


Denominata PromISSe la lunga missione dell’astronauta Kuipers dell’ESA

La missione di lunga durata dell’astronauta olandese dell’Agenzia spaziale Europea (ESA) André Kuipers è stata denomi-nata PromISSe, nome scelto tra le circa 200 proposte pervenute a seguito di un apposito concorso e che, come per lamissione MagISStra dell’astronauta Paolo Nespoli (v. pag. 7 di Aeronautica n. 1/2011) incorpora l’abbreviazione ISS dellaStazione spaziale internazionale e all’interno racchiude tre importanti messaggi relativi al ruolo della ricerca scientifica, al-la stazione spaziale e ai valori ispiratori dei programmi spaziali ESA.La missione PromISSe (Programme fo Research in Orbit Maximising the Inspiration from the Space Station for Europe) avràinizio con la partenza dell’astronauta, a mezzo di una Soyuz russa, appena saranno state chiarite le cause del fallimento del44° lancio della navetta Progress (v. pag. 14 di Aeronautica n. 8-9/2011).

VARIE


SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

LRO ha fotografato i siti diallunaggio delle missioniApollo

La sonda LRO (Lunar Reconnaissance Orbiter) del-la NASA (v. pag. 19 di Aeronautica n. 10/2009) hainviato, tra le altre e grazie alla risoluzione moltoelevata e ad un aggiustamento praticato all’orbitadella LRO stessa, le immagini dettagliate dei luoghidove allunarono le missioni Apollo 12, 14 e 17.Nelle immagini, con estrema chiarezza, si vedonoaddirittura leorme lasciatedagli astronautinel corso del-l’esplorazionedella superficielunare e i puntida dove ven-nero estratt i ivari campionidel nostro sa-tellite.

Lanciate dalla NASA le sonde lunari gemelle GRAIL

Il 10 settembre, dal poligono di Cape Canaveral, laNASA ha lanciato con un vettore Delta II 7920H-10,le due sonde GRAIL A e B, progettate per lo studio

del campo gravitazionale e della struttura interna del-la Luna.La missione GRAIL (Gravity Recovery And Interior La-boratory) ha visto lo sgancio dal secondo stadio della

sonda A dopo un’ora e ven-ti minuti dal lancio, segui-to, nove minuti dopo, daquello della B.Le sonde arriveranno do-po 100 giorni ( i l 31 di-cembre la A e i l 1gennaio 2012 la B) nel-l’orbita lunare dove reste-ranno per nove mesiraccogliendo nuovi datisul nostro satellite.

Il 24 agosto è fallito il secondo lan-cio dell’astronave sperimentale pervoli turistici costruita da Jeff Bezos,

l’imprenditore statunitense di Seattlefondatore della società Blue Origin,azienda aggiudicatrice anche di al-

cuni finanziamentida parte della NASAnell’ambito della se-conda fase del pro-gramma CommercialCrew Development(CCDev2) per la pro-gettazione e realiz-zazione di lanciatorie veicol i spaziali

commerciali per il trasporto di astro-nauti americani in bassa orbita terre-ste (Low Earth Orbit - LEO). Bezos, che intende entrare in con-correnza con Richard Branson del-la Virgin Galactic, anch’essa attivanel settore dei voli turistici spazialicon la sua SpaceShipTwo (v. pag.11 di Aeronautica n. 5/2011), avevaeffettuato con successo una primaprova di sperimentazione, relativaalle capacità di raggiungere deter-minate quote e dimostrativa di quel-le di decollo e atterraggio verticali,nel giugno scorso dal poligono pri-vato che egli ha realizzato in Texas.

Questa volta, invece, i l veicolo,denominato New Shepard e notoanche come PM2, è andato fuoricontrollo - pochi secondi dopo lapartenza, quando aveva raggiuntoi 13.700 metri di quota e la velo-cità di Mach 1,2 - a causa di unainstabilità che ha costretto i tecnicidella Blue Origin a distruggerla involo. La data indicata da questa aziendaper i suoi primi voli turistici suborbi-tal i era stata f issata per l ’annoprossimo, ma il fallimento della se-conda prova lascia ipotizzare unnotevole ritardo nel programma.

Fallita la seconda prova del New Shepard per voli turistici



SUL FILO DEI RICORDI

Il più bel volo della mia vitadi Bruno Trevisan

Ero a Ma-rizza, unaeroporto

dell’Egeo, dovecomandavo unasquadriglia diFiat G.50. Nell’i-sola c’era pureuno Stormo dibombardieri cheeffettuavano in-cursioni nottur-ne sulla vicina

Siria e un cui velivolo, forse già col-pito in azione, una notte scompar-ve in mare a sud dell’isola di Rodi.Il giorno appresso i colleghi bom-bardieri, gli idro del Soccorso aereoe i Mas della Marina effettuaronoricerche di eventuali naufraghi. Do-po oltre 48 ore, non avendo dato al-cun esito, fu deciso di sospenderle. Il giorno dopo mi trovavo al centrodell’aeroporto quando vidi approssi-marsi il magg. Delio Guizzon, miocomandante di Gruppo, che mi dis-se: «Trevisan, dobbiamo inviare unvelivolo alla ricerca del relitto finitoin mare». Non lasciai terminare lafrase e interruppi il comandantesbottando: «Come possono dare or-dini del genere, noi abbiamo mono-motori e loro plurimotori. Ci sonomezzi più idonei per proseguire lericerche, in particolare gli idrovo-lanti del Soccorso e i Mas». Mi ren-devo tuttavia conto di quanto fossedifficile individuare il bombardierenon rientrato. Alla mia sparata vidi il magg.Guizzon rabbuiarsi. Corsi ai ripa-ri: «Comandante non si preoccupi,vado io». E così fu. Feci preparareil velivolo, studiai le carte, tracciaila rotta e mi avviai. Percorsi 120km, sorprendentemente scorsiproprio davanti a me a fior d’ac-qua il relitto. Con ancor maggioresorpresa mi sentii trasportato a si-nistra, quasi come una forzastraordinaria guidasse il mio volo.Seguii questo impulso e, meravi-glia delle meraviglie, vidi un bat-tellino con due naufraghi. Felice esbigottito, non mi restava che sor-

volare a bassa quota la zona perfar capire ai due uomini che liavevo avvistati per poi dirigermiverso l’aeroporto e dare la notiziadel ritrovamento. Dopo oltre duegiorni i due sventurati erano or-mai in balia di un destino che nonprometteva nulla di buono.Atterrato, trovai i colleghi a pran-zo. Entrai alla mensa e mi avvici-nai al magg. Guizzon che sedevaun po’ defilato dai bombardieri. Efurbescamente, con un tono di vo-ce tale da farmi sentire da tutti,annunciai: «Comandante, ho ri-trovato il relitto e ho avvistato an-che un battellino con duenaufraghi!». A questo punto misarei aspettato un fragoroso ap-plauso. Ma nulla di tutto questo,solo un incomprensibile e prolun-gato silenzio di tomba. Perché?Non lo saprò mai.

Neanche una parola di gratitudi-ne, né allora né in seguito. Unodei due ragazzi salvati, appena ri-stabilito, venne a salutarmi e aringraziarmi, ma da parte del co-mando dei bombardieri niente,zitti. Tornando al momento in cuiavevo portato la notizia del ritro-vamento, dopo il lungo e inspiega-bile silenzio il col. comandantedello Stormo da bombardamentofece il nominativo di un capo-equipaggio e ordinò: «Appronti ilsuo apparecchio e raggiunga lazona dei naufraghi portando abordo anche il capitano Trevisan».

Al che feci un cenno di diniego:col mio velivolo mi era più facileripercorrere la stessa rotta e por-tarmi sul punto che avevo rag-giunto poche ore prima. Aggiunsi:«Mi farò seguire da un gregarioperché non mi perda mai di vista,intanto il suo equipaggio stazio-nerà sopra il battellino in attesache io indichi al Mas la giusta di-rezione».Andò esattamente così: trovai ilMas e ne guidai la navigazione fi-no a raggiungere i naufraghi che,una volta recuperati, furono ripor-tati a terra. Quello resta il più bel volo dellamia lunga vita di pilota. Anche seil ricordo conserva un che diamaro: in fondo avevo salvatodue giovani vite. Non mi aspetta-vo molto, ma almeno un ringra-ziamento…

Nota dello storico Angelo Emilia-ni che ha raccolto e trascritto il ri-cordo sopra riportato:Il volo in questione si svolse il 23marzo 1943; l’allora cap. Bruno Tre-visan era comandante della 395ªSquadriglia del 154º Gruppo auto-nomo caccia; il bombardiere cadutoin mare era un Cant Z.1007bis.L’ora novantasettenne Trevisan hatrascorso 37 anni in Aeronauticaed è stato insignito di due MAVMe di numerose altre decorazioni.L’ultimo suo incarico è stato quel-lo di comandante dell’aeroporto diBologna.


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Il generale di Squadra Aerea Catullo Nardi, già presidente della nostra Associazione e at-tuale presidente onorario, ricorda gli avvenimenti da lui vissuti durante la guerra di libera-zione, come premessa alla ricostruzione post-bellica dell’Aeronautica e al determinanteruolo rivestito nel confronto fra i due blocchi durante gli anni della guerra fredda. Lo scopo è quello di stimolare - anche con articoli di cui quello a pag. 9 può essere unesempio - un dibattito ed una ricerca storica su di un tema di estrema importanza che i ri-cercatori, per vari motivi tutti legati alle vicende politiche che hanno interessato l’ultimomezzo secolo di vita italiana, hanno sempre trascurato.

Della storia aeronautica d’Italia“Historia magistra vitae”

di Catullo Nardi

Dopo il periodo internaziona-le della scoperta del volo,l’Aeronautica Militare italia-

na nasce al tempo dei palloni e di-rigibili con il primo interventobellico degli aerei in Libia nel 1911;si sviluppa nella 1ª Guerra Mondia-le nei due Servizi Aerei di Esercitoe Marina.Questo decisivo sviluppo è ampia-mente documentato e continua adessere perfezionato per la storia an-che ai nostri giorni: “La storia deipionieri”.Il disarmo affrettato del dopoguer-ra non consente uguale attenzioneper le vicende dei mezzi, degli uo-mini e delle infrastrutture aeronau-tiche. Nel 1923 nasce la ForzaArmata indipendente: una conqui-sta che appare determinante mache non dà i frutti sperati perché leresistenze dell’apparato militare al-la nuova arma sono anche involon-tariamente insuperabili a livellodella direzione suprema militaredivisa e diversamente intesa da Go-verno e Monarchia.La raccolta degli uomini, la più di-sparata e disorganica possibile perla diversa esperienza dei due serviziaerei precedenti, viene resa piùcomplicata dalla gara alla “conqui-sta” della nuova Forza Armata daparte degli esponenti delle varieprovenienze, con i loro conflitti fraaerei ed idrovolanti, caccia e bom-bardieri, dirigibili e palloni e dallagara alle maggiori cariche dei nu-merosi personaggi concorrenti. Ilprogresso operativo e tecnico è diuna velocità di tempi incomparabile

col passato e favorisce una ForzaArmata “delle prime donne” che dàimmediati successi alla cronaca etrascura l’organizzazione di unanuova F.A. resa precaria dalla lottaper le poltrone dirigenziali fra poli-tica e FF.AA. di provenienza.Non esisteva nemmeno, tra i reducidi guerra dei gradi bassi, una espe-rienza comune condivisa mentreagli alti gradi persisteva la culturadi F.A. di provenienza.Le analisi e le documentazioni stori-che del periodo abbondano nellacronaca, ordinata e guidata, deiraids, dei primati, delle crociere mapoco si è saputo dei piani operativi,scolastici, di schieramento ed indu-striali. L’impressione che ebbe lamia generazione giunta a Secondaguerra mondiale in corso, derivadalla constatazione che i grandiprogressi tecnici delle aviazioni nonabbiano avuto in molti casi, come inFrancia e maggiormente in Italia, lacapacità di seguire i primati, lecompetizioni, le crociere, i conflittidi Etiopia e di Spagna, con piani disviluppo costruttivi, tecnici e di ad-destramento, idonei a sviluppareuna Forza Armata combattente viavia aggiornata. Lo capì soltanto Bal-bo che aveva visto, tra l’altro le avia-zioni e le industrie americane einglesi e che si era posto, con le cro-ciere, al centro dello sviluppo aero-nautico nel mondo. Non ebbe iltempo di tradurre e condurre i suoiragionevoli programmi. Tali rimase-ro sulla carta anche per l’esilio dora-to in Libia.Del resto la velocità accelerata degli

sviluppi tecnici era condotta ormainel mondo dalle industrie aeronau-tiche che trasformarono rapidamen-te le costruzioni artigianali in studi,sperimentazioni e costruzioni dellanuova rivoluzione industriale, a cuinon poté più affiancarsi l’Italia cherimase al suo pur migliorato e pre-gevole livello artigianale che fu su-perato dalle costruzioni metalliche,dalle potenze dei motori dall’effi-cienza degli armamenti e dalla stru-mentazione.In Italia il regime del tempo favori-va obbligatoriamente la propagandadei primati e non affrontò mai lanecessità di preparare una nuovadeterminante F.A. secondo la politi-ca di potenza che fu intrapresa eparzialmente ed infelicemente rea-lizzata con le grandi navi senza legrandi artiglierie efficienti, e col“numero dei velivoli” senza curarne“le sortite” e i relativi ricambi.Nessun adeguamento di bilancio fuottenuto, nemmeno da Balbo, né siriuscì ad imporre un nuovo indiriz-zo industriale, magari utilizzando leinformazioni segrete, facili da otte-nere a quei tempi, mentre mai fu ri-solto l’approvvigionamento dellematerie prime.Mi rendo conto che queste sempliciaffermazioni possono essere discus-se, negate o dimensionate coerente-mente, ma nessuno si preoccupò diaddestrare i molti piloti da cacciacon scuole di tiro aereo ed alla siapur limitata navigazione. Bastava laScuola di acrobazia che era moltoma non tutto, mentre soltanto i pi-loti dell’Accademia ricevevano dalle



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Scuole e dai Reparti quell’addestra-mento che avrebbe creato fior diComandanti, sufficienti in pace mainsufficienti per la guerra, ancheper l’attrito notevole che dimezzavai diplomati dell’Accademia dopopochi anni.Quando poi, ad esempio, sembrò ai“teorici” che il bombardamentoavrebbe vinto la prossima guerra sifece un buon aereo con l’S.79 ma,come da tradizione ci bastò la velo-cità “per la sua difesa” e non ci sipreoccupò dell’armamento, speciedi caduta, di traguardi accettabili,di potenze motore adeguate ai mas-simi carichi, di efficienza e ricambiper impegni bellici continuativi enon estemporanei alle singole purpregevoli imprese belliche. Ci si im-pegnò così sul bombardiere trascu-rando il silurante ottenendo ladistruzione del bombardamentosenza risultati nel primo periodobellico e la creazione, guerra duran-te, dell’iniziale successo dei siluran-ti, anch’esso destinato a durare pocoin proporzione ai progressi difensividelle flotte contrapposte. L’erroredei bombardieri fu fatto anchedall’USAAF, ma se ne accorse primae ricorse al numero ed all’eccellenzadelle macchine.In altre parole sembra che gli svi-luppi di successo parziale furono in-granditi dalla cronaca “stileprimati” e si dimenticò l’efficienzabellica che è tutt’altra cosa come fusviluppata dopo la battaglia d’In-ghilterra e che ci vide assenti.In ogni caso si potrà discutere que-sti problemi ed individuare gli erro-ri ed i protagonisti delle direttivegenerali errate o mancanti con vi-sione storica? Non si può accusaredi tutto la direzione politica se lamilitare non ha fatto il suo doveredi analisi periodiche informativechiare per il “potere”.In quei tempi i grandi piloti veniva-no esaltati per l’abilità acrobaticaindividuale e collettiva davvero ec-cezionale in Italia. Gli aerei da cac-cia erano costruiti e collaudati perquesto impiego ma anche il 79 fugiudicato bene perché riusciva a fa-re acrobazia per le due doti aero-nautiche e di “leggerezza”. Ma quasinessuno verificava la capacità belli-ca delle armi, spesso applicate dopoil collaudo del velivolo.Nella caccia si sparava in pace al

massimo contro qualche palloncinoin poligoni improvvisati; il sistemadei “gregari” giustificava un adde-stramento alla navigazione quantomeno arrangiato, visti i limitati rag-gi di azione. Esso dette qualche di-spiacere in Spagna ove moltigiovani perdevano la bussola del ri-torno dopo un combattimento.Quando si cercò di passare ad unanuova generazione di velivoli metal-lici col Macchi 200 non ci fu fortu-na. Aveva i difetti del “primo”;tradiva il pilota in acrobazia e fupersino rifiutato dai piloti che glipreferivano il CR.32 e il CR.42 conqualche discutibile giustificazione.Poi fu corretto e fece la sua parteonorevole in mancanza di meglio.Si dovette entrare in guerra per con-statare la necessità di motori in li-nea che molti avevano adottatodopo la Spagna e che noi dovemmochiedere al “nuovo alleato” con ri-sultato minimo, per la richiesta or-mai tardiva.Sulla storia della R.A. dal ‘23 al ‘43non si è ancora mai scritto un esa-me critico dei Comandi Aeronauticisulla impreparazione che per diret-tive politiche o per insufficienza dipiani operativi e costruttivi e per lagià detta indisponibilità di una clas-se dirigente aeronautica di forma-zione unica che il tempo non avevaconsentito, anche per i reclutamentiaccademici limitati fino al 1938. (Ilprimo capo di SMA, provenientedall’Accademia, si avrà nel 1956,epoca in cui cominciavano a servireallo SMA ufficiali provenienti dal-l’Accademia nei gradi di capitano; ilprimo Generale di Brigata accade-mico si ebbe nel 1942, a guerra de-cisa, mentre nei Comandi sipotevano trovare pochissimi acca-demici, e più probabilmente quellidismessi dal servizio di navigantiper salute, incidenti ecc. Tutta la documentazione e la lette-ratura che abbiamo ancora oggi ri-guarda il periodo esaltante delVentennio quando fummo educatialla potenza aerea dell’Italia sempreal primo posto delle cronache, e nelraffronto al nemico storico di sem-pre fino al 1935.Non è il caso di scrivere una buonavolta la verità su quel periodo perdimostrare che gli uomini dell’Aero-nautica fecero il loro dovere nel bi-lancio del progresso aeronautico del

mondo ma anche furono i primi adessere consapevoli della Forza nu-merica e tecnica dei nemici facendoil massimo, che fu anche grande,con mezzi insufficienti per numero,armamento, efficienza; combattero-no con i superstiti reparti aerei finoall’8 settembre per opporsi al previ-sto sbarco, insieme alla flotta. Essisentivano in ciò un dovere verso gliitaliani che avevano creduto in unaForza Aerea, “invincibile” e cosìmolti giovani si immolarono e nonandarono a “casa” come tutto il re-sto d’Italia, perché erano i superstitidi una lotta onorevole e sacrificale;avevano le famiglie al Centro Nordnella maggioranza, erano guidatidagli ultimi comandanti di presti-gio, seguirono la bandiera, accettan-do, a condizione di non agire inItalia contro italiani, la cobellige-ranza e permettendo con il loro im-piego i collegamenti elementari e lariorganizzazione dei territori “libe-ri” a vantaggio della ricostruzione,che cominciò lì ed allora, non dopo,quando trovò altri protagonisti giu-sti e molti altri di convenienza. I Re-parti operativi del Sud e gli organiterritoriali iniziarono di fatto ad op-porsi ai nuovi nemici tedeschi in ri-piegamento, ma che stavanotrattando nelle altre zone d’Italia eall’estero i soldati italiani in modoindegno, peggio di come li avrebbetrattati il vecchio nemico e non rico-noscendo la legittimità del Governoitaliano, favoriti dalla inesistenzanel Centro Nord di reparti operativiefficienti, con l’eccezione dei “piratidel mare” della Spezia.Ebbene questa storia del Ventennioe della sua conclusione militare edella sua prima ricostruzione inizia-ta il 9 settembre 1943 che si conclu-se con la Repubblica del 1946 portòle distruzioni belliche sul suolo Pa-trio e di contro notevoli vantaggiall’Italia sconfitta. La verità storicasu questo periodo non potrà maicancellare l’eroismo consapevoledella Regia Aeronautica nella 2ªGuerra mondiale e la necessaria ac-cettazione dell’Armistizio. Mancòun De Gaulle italiano.I Reparti militari che parteciparonoalla guerra di liberazione, furonoper primi i superstiti Reparti aereischierati del Sud e le forze leggere eterritoriali delle tre FF.AA. L’Eserci-to, che aveva esaurito le Forze ope-

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rative esistenti al Sud e in Italia, riu-scì a rinascere con l’intervento diMonte Lungo, un miracolo di “vo-lontariato” eroico e di circostanzache vide gli universitari della Scuolaufficiali di Lecce rinunciare al con-seguito grado di sottufficiale per ar-ruolarsi volontari nel nuovoEsercito combattente. La storia ditutti questi eventi e tanti altri colla-terali ad essi da me vissuta per leamicizie che ritrovai va scritta conla verità dei vantaggi che procuròalla sopravvivenza nazionale ed allaconseguente “guidata” ricostruzioneche iniziò il 9 settembre con la par-tecipazione di tutte le Forze Armatesuperstiti e delle principali organiz-zazioni diplomatiche e civili: ferro-vie, strade, monopoli, prefetture,comuni ecc. e con i possibili aiutialle truppe nei Balcani, iniziati sen-za l’assenso alleato e perciò limitati.All’iniziale riorganizzazione poté se-guire, sempre meglio definita, quel-la dei territori via via liberati finoalla linea appenninica ed all’ultimaliberazione del Nord con predisposi-zioni legislative e amministrativeconcordate per il recupero degli uo-mini, mezzi ed infrastrutture, cer-cando sempre di salvaguardare laconcordia nazionale.Se tale riorganizzazione fu parzial-mente interrotta o diversamenteorientata dalle diverse proceduredella fine del conflitto in Italia delNord, dagli accordi degli Alleati contedeschi in ritirata, da forze parti-giane italiane e iugoslave, rimasesostanzialmente al Governo di Ro-ma l’onere della difficile riconcilia-zione nazionale.Questo importante capitolo la cuivera storia è stata alterata dalle va-rie spinte ed esagerazioni politichenazionali, va, almeno per le FF.AA.,scritto con la realtà dei fatti.L’abdicazione del dopoguerra a ri-vendicare il prestigio e l’importanzadelle FF.AA. nella ricostruzione ini-ziale e seguente si unisce al silenzioancora più grande del periodo dellaguerra fredda, quando si costituiro-no i due schieramenti NATO e Pattodi Varsavia.L’Italia vi ebbe una parte molto im-portante come base strategica e coningenti Forze Aeree specialmentenei primi venti anni della guerrafredda.Già nel 1951 l’Italia partecipava alle

prime manovre difensive alleate del-la NATO alle frontiere della Germa-nia con un gruppo del 4º Stormo diventi velivoli a reazione compratidall’Inghilterra che fu schierato aWiesbaden ove ottenemmo il primorisultato positivo della nuova Italiain un episodio della guerra freddache doveva essere condotta, senzacombattere, alla vittoria della li-bertà sul totalitarismo a Berlinonell’89.Il capitolo della guerra fredda èquello più strategicamente impor-tante da sempre, a parer mio, del-l’Aeronautica italiana così come èquello più dimenticato fin dall’inizioper “ragioni politiche di divisioneinterna” e internazionale.Forse è ora della rivendicazione sto-rica del periodo che la stessa Aero-nautica ha dimenticato comesempre travolta dal progresso tecno-logico, nel quale si era sempre, co-me tutti, in ritardo addestrativo eordinativo.La posizione geo-strategica pose l’I-talia come baluardo della libertàcontro le dittature che continuava-no una tradizione politica di assimi-lazione da limitare e vincere, comeavvenne, senza fare una nuova guer-ra in Europa, ma di vincerla in pacea Berlino nell’89.Gi anni ‘50 e ‘60 sono il primo perio-do storico in cui l’AM, responsabileanche della aviazione civile, riuscìin meno di dieci anni, con l’aiuto fi-nanziario e di mezzi del Piano Mar-shall a creare un sistemaaeroportuale e di difesa integratagrazie ai suoi impegni ed agli opera-tivi designati, mettendosi al secondoposto in Europa, dopo l’USAF, nellaguerra fredda dei primi venti anni.Infatti nel dopoguerra e in queglianni, Francia e Inghilterra eranoimpegnate con tutte le loro ForzeAeree nelle guerre coloniali, mentela Germania avrebbe riordinato inritardo il suo potenziale militare.Negli anni ‘50 e ‘60 l’AM ricostruìuna rete militare e civile senza con-fronti col passato.Nel ‘56 l’AM consegnò all’Italia ilnuovo aeroporto civile di Fiumici-no, progettato e guidato dai suoi uo-mini, e fece sfilare la sua flottaaerea presentando i suoi velivoli su-personici. Né risulta che vi sianostate contestazioni di legittimità co-struttiva e finanziaria mentre fu evi-

dente a tutti la sua insuperabile effi-cienza, titolo di grande forza e pre-stigio in seno all ’alleanza e conpochi riscontri all’interno e che du-ra ancora.Le scuole di volo erano state per pri-me profondamente aggiornate se-condo le migliori tradizioninazionali, ma con le nuove metodo-logie USA che fecero “scuola” pertutti nel mondo. Noi delle nuove ge-nerazioni arrivammo ai Reparti allafine della guerra, avendo acquisitoalle scuole il volo senza visibilità, ilnotturno su tutti i velivoli di linea(Macchi, Spitfire, Mustang) quandoi Reparti da caccia e da bombarda-mento avevano finito la guerra conattività diurne ed evitando il volonotturno ed ogni tempo. Qui si ag-giornarono anche i piloti recuperatidalle file dell’Aeronautica NazionaleRepubblicana, i meno compromes-si, i più giovani, che costituironouna buona iniezione di grandi pilotidella vecchia tradizione acrobatica eche sfornarono, insieme alla struttu-ra scolastica ed ai piloti reduci dellaguerra di liberazione, le schiere deinuovi piloti che riempirono le aero-brigate e gli stormi a cominciare da-gli anni ‘50.Non ultima rimase la componentetrasporti che alla liberazione di Ro-ma cominciò a ricostruire Repartida collegamento e trasporti che poi,con vari trucchi a danno delle rego-le armistiziali e palesemente tollera-ti (sigla SMOM - ordine di Malta)costituirono con partecipazioni Al-leate i primi Nuclei dai quali sareb-bero nate le nostre flotte civili che sidistinsero per l’impareggiabile adde-stramento degli equipaggi e deglispecialisti dopo pochi anni.Questo mirabile successo fu sfrutta-to dall’Italia per la ricostruzione del-l’Aviazione italiana che pose la suacomponente militare al successodella guerra fredda nei primi ventianni determinanti per dissuadere ilPatto di Varsavia da invadere l’Eu-ropa libera che a corto di truppe,carri armati ed artiglierie in quan-tità idonea a fermare i piani di inva-sione, aveva il predominio reale incampo aereo con immediatezza, senecessario, poiché era impensabileusare l’atomica sulle nostre regionidi frontiera.Questo per sottolineare quanto siastata unica ed indispensabile la dife-



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sa aerea delle frontiere con piani diallarme e di impiego dell’ordine diminuti e di attacco appena le schie-re aeree nemiche si fossero avvici-nate agli schieramenti di frontiera.La cosa funzionò molto bene. I pro-tagonisti italiani erano quelli sopra-descritti. Nessuno in Italia, però,seppe della loro dedizione e sacrifi-cio. Negli anni ‘50 e fino ai ‘60 nellenostre aerobrigate di punta si cele-brava un “funerale la settimana”perché ancora i reattori erano solodi 2ª generazione e richiedevanoesperienza e sacrifici che furono viavia ridotti. Nell’immediato dopo-guerra, nei reparti ricostituiti, ave-vano molta influenza i reduci delconflitto che erano spesso rimasti alconcetto del nuovo pilota che “si fao muore”. E ciò non era solo in Ita-lia. Ma l’America con i suoi grandinumeri e con le sue grandi perdite,ed ancor prima seppur in minor mi-sura, l’Inghilterra con la battagliaomonima, avevano compreso l’im-portanza del passaggio al “pilotasalvato, buono per domani”. Il con-cetto piacque a noi “giovani” e fa-cemmo, quando necessario, lanostra battaglia per affermarlo.Per esempio i reparti passarono dauna o due pattuglie acrobatiche perStormo, ad una designata ufficial-mente per tutta l’Aeronautica aduna seconda che l’avrebbe sostituita.In compenso l’acrobazia continuòad essere elemento insostituibilenell’addestramento della caccia oveil tiro reale divenne il parametropiù importante e più veritiero insie-me alla navigazione ogni tempo del-la efficienza dei singoli piloti, con irisultati dei tiri e dei reparti con ilnumero di aerei e piloti “pronti alcombattimento” e con l’efficienzadella manutenzione, dei riforni-menti e delle difese interne aeropor-tuali. Si effettuarono anche peralcuni anni “gare di tiro” scegliendoi quattro migliori tiratori per ogniStormo in base ai risultati reali. Ivincitori di quelle gare, effettuaronole gare di tiro internazionali nel-l’ambito dell’Alleanza Atlantica. Cifacemmo onore, ma il sistema de-cadde presto per i costi e per gli im-pegni diversificati, derivanti dallegare che furono abolite, dopo alcu-ni anni, mentre il conseguimentodella prontezza al combattimentoritornò su sistemi di valutazione

complessiva ove i risultati dei tirivenivano declassati nel confrontodiretto dalle nuove specializzazionidei missili per tornare ad una valu-tazione “ragionata” che, guarda ca-so, dava ampio spazio a valutazionitroppo personali e fondate sul vec-chio sistema “acrobatico” che conti-nua a riscuotere successo pubblicoe che per questo rimane un’arma didifesa da attacchi antimissilistici.Forse il ritorno alle valutazioni me-no specifiche e realistiche ottennel’aiuto in chi vedeva sacrificate lequalità acrobatiche pure! Può nonsembrare vero, ma è certo che ilvincitore delle prime gare di tironon ebbe nemmeno una citazionesulle note, mentre le ebbe per altrequalità acrobatiche!Rilevato comunque il valore dellanostra partecipazione alla guerrafredda ci si domanda se è stato giu-sto non far sapere agli italiani edagli aviatori nuovi che cosa faceva-no ed hanno fatto i loro predecesso-ri per la difesa della libertà e dellapace fino all’89 quando fu vinta laguerra fredda senza colpo ferire.Bisognava aver fatto uno dei nume-rosi corsi di istruttore in USA perpartecipare a quel periodo da prota-gonisti ove un gruppo di volo di 25aerei e 30 piloti era investito fin daltempo di pace di missioni di guerrada attuare su allarme di pochi minu-ti, su obiettivi e rotte, riprodotte “aspecchio” sul territorio nazionale,con addestramento singolo e colletti-vo, controllato ogni anno da unaCommissione internazionale diesperti che “attribuiva” la categoriadi efficienza complessiva di 1º, 2º e 3ºlivello. Il sistema divenne poi più esi-gente con la capacità atomica chepose ai giovani protagonisti ed ai lo-ro Comandanti diretti problemi mo-rali e di coscienza oltre allaconsapevolezza di dover “partire” pervoli quasi suicidi con difficile ritor-no. E lo sapevamo in pochi!Non fu giusto, ma è davvero ripro-vevole non aver fatto sapere agli ita-liani quelle storie. Furono oscuratein Italia per ragioni di politica in-terna e non si dettero nemmeno itratti ufficiali della posizione diplo-matica e dell’attribuzione di Co-mandi NATO, dell’Italia.La politica italiana diplomatica diogni parte anche militare preferìsempre di non riconoscere questi

primati aeronautici e le si dette il“contentino” di mantenere il presti-gio pubblico con la pattuglia acro-batica che, di valore indiscutibilenel mondo spettacolare, non dà difronte alla vera storia il valore chespetta all’AM e che i suoi comandinon sono mai riusciti a dare con lastesura, inesistente e mai fatta dellavera storia aeronautica, limitandola,con peccato mortale, al Ventennio(senza la sconfitta) ed alla pattuglia.Sono convinto che è ora di scriverlaanche con gli errori che furonospesso comuni.È vero che ci sono stati eventi stori-ci che hanno investito l’AM devian-do la sua capacità di valutazionepassata e presente, alla sola pattu-glia. Comportamento accettato daiComandi e dall’inesistente UfficioStorico della Forza Armata.L’ammutinamento dei controllori,guidato a soluzioni negative dallapolitica, rimediato da uno sforzo ae-ronautico di duplicazione degli ad-detti al traffico aereo in sei mesi; gliscioperi dei sottufficiali delle FF.AA.nemmeno ingiustificati perché leleggi ordinative e le promozioni ave-vano subito i ritardi e le ingiustiziepolitiche con le leggi parziali e set-toriali di premio ed alcuni piuttostoche ordinate promozioni come erarichiesto e dovuto.Quando in questo clima “antiaero-nautico” scoppiò Ustica non si cercòpiù alcun altro argomento deviatoredai veri problemi nazionali delleFF.AA. e dell’aviazione militare e ci-vile. In particolare a tutti convenivaaccusare l’AM di ogni errore e de-viazione sulla tragedia del DC.9.L’AM ed i suoi Comandi si cullaro-no nella certezza dell’assoluta estra-neità dell’AM, ma ciò fu interpretatocome volontà di non collaborare al-la verità creata dai media con l’ausi-lio di qualche interessata personamilitare ignorante di qualsiasi no-zione sui radar, sugli effetti delleesplosioni, sui controlli a terra ecc.Fu così che almeno dieci capi diStato Maggiore divennero i primiindiziati da seguire in ogni loro attoche avrebbe rivelato la loro compli-cità con i responsabili che dovevanoessere isolati e reputati colpevolisenza alcuna accusa reale e provata.Fu un miracolo che essi ed i loroSS.MM. siano riusciti a sostenerel’efficienza e lo sviluppo della F.A.

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Ma il suo prestigio decadde, non sifece più l’alternanza di F.A. nellamassima carica militare, altre ForzeArmate ottennero di creare una loroaeronautica anche al di là dei limitidi competenza e convenienza nonso con quali vantaggi nazionali. Siruppe un difficile equilibrio politi-co-militare ancora irrisolto mentresi crearono altre due Forze Armate.Il caso si risolse con un processo de-cennale nei tre gradi che escluseroogni colpevolezza aeronautica e di-mostrarono il fallimento dell’Istrut-toria non solo per l ’assoluzionedell’AM e dei suoi uomini ma so-prattutto per non aver avuto la forzaper cercare ed indicare la verità esi-stente per gli esperti ed i periti sul-l’abbattimento, forse perché eraestremamente temuta dalla politicae dai media compromessi in impos-sibili ma produttive di carriere edipotesi.Di questi processi che nel loro svol-gimento hanno accertato le veritàsul caso, gli italiani e gli stessi gio-vani militari aeronautici non sannoniente per colpevole negligenza dimolti Comandanti e per il silenziocolpevole dei media che prima scri-vevano pagine su eventi inesistentimentre non hanno fatto conoscereagli italiani gli esiti del processonemmeno ai propri redattori, quasimai presenti al processo.Tutto ciò dovrebbe essere oggetto diuna nuova storia militare che, anzi-ché continuare ad esaltare eccessi-vamente i successi del Ventennio elo spettacolo che piace al pubblico,scriva gli errori, le inefficienze, leviltà e le deviazioni per evitarle nelfuturo.Un futuro che sta nello spazio e nel-la scienza ove, nonostante tutto, laF.A. aerea ha avuto un successo su-periore alle disponibilità di persona-le e di fondi.Le sue capacità sono un bene pre-zioso quando la storia del mondo hagià preso le nuove vie dello spazioper le comunicazioni e per lo studioscientifico dell’universo. La ricercadelle origini e della coesistenza del-lo spazio universale sta appunto ab-bandonando gli atterraggi umani sualtri pianeti per inviare invece le ap-parecchiature di esplorazione sem-pre più sofisticate a scoprire ilmondo ed i suoi segreti per trovaredopo, se esistono, le convenienze di

costose esplorazioni umane ancoranecessarie sul nostro pianeta. Edanche sul nostro pianeta le stru-mentazioni cominciano a sostituirel’uomo nello spazio aereo.Lo spirito aeronautico che presiededa sempre alle nuove conquiste si èsviluppato giustamente nelle coope-razioni industriali e nazionali noteper gli sviluppi dei sistemi aerei periniziativa anche della nostra Aero-nautica. Anche di questo si dovràparlare per non disperdere ancorauna volta quella unità delle ForzeArmate e dei loro reparti d’avan-guardia che va meglio sviluppataanche alla luce degli errori fatti nel-lo sviluppo aeronautico cui manca ilsupporto dell’esperienza storica.

P.S. Non posso chiudere senza indi-care che queste mie riflessioni trag-gono vita da una singolareavventura umana che mi ha vistogià da allievo al centro della rico-struzione del ‘43 in grado di cono-scere i fatti a contatto con piùfamosi protagonisti dell’aviazioneitaliana alle prese con la sopravvi-venza della Patria e delle sue istitu-zioni. A trovarmi partecipe allaricezione dei velivoli alleati, a episo-di di liberazione di Firenze ed altriluoghi, all’inizio delle lotte politicheinterne, del servizio d’ordine alleprime elezioni nazionali.Esperienza che si è sviluppata dopogli Istituti di recupero del personalenel dopoguerra da insegnante e nei40 anni di servizio da allievo a ge-nerale di squadra passando per tut-ti i gradi appropriati di Comandoper continuare in quiescenza a se-guire i problemi della F.A. con imiei sette anni da presidente del-l’Associazione Arma Aeronautica,ove iniziai l’attività del Centro Studicon il primo Libro Bianco sul pro-blema aeronavale e poi gli oltre die-ci anni che dedicai alle verità suUstica, argomenti che l’AM in servi-zio “non poteva trattare” per ordinedel Giudice Istruttore, creando ilcomitato per la verità su Ustica anome del quale ho l’onore di affer-mare che il “Libro Bianco” del 1998delineò tale verità in base alle noti-zie disponibili sull’inchiesta ed aquelle ricavate dalle esperienze deimembri del Comitato. Verità che èstata confermata, senza alcun dub-bio e anche nei dettagli dai risultati

reali delle singole inchieste esami-nate in processo. Il Libro Bianco fuinviato ai magistrati offrendo colla-borazione che non fu presa in alcu-na considerazione.Questo tipo di esperienza la metteròa disposizione di chi vorrà racco-gliere dalle mie memorie iniziatenel 1938 col volo a vela e terminateieri, quando ho constatato la diffi-coltà che comincio ad avere nelloscrivere di problematiche così im-portanti e controverse per la man-canza di una storia vera eresponsabile e di un Ufficio Storicole cui funzioni dovrebbero essereaggiornate su basi scientifiche. Lochiedono anche gli storici da tempoe quindi sono in buona compagnia.Auspico che i prossimi premi lette-rali dell’AAA, che inventai nel lon-tano 1984-85, dedichino unaspeciale sezione “esortativa” e pre-minente alla Storia Aeronautica edin particolare alla storia critica delventennio in relazione alla prepa-razione della F.A. per la guerra;dell’inizio della ricostruzione dal 9settembre 1943 al 1946 con la ve-rità dell’importanza determinantedella R.A. ed al periodo 1950/60quando l’AM divenne il più impor-tante deterrente in Europa, dopol’USAFE che vide per la prima vol-ta nella sua storia una F.A. efficien-te e pronta al combattimentoimmediato contribuendo all’insa-puta degli italiani e degli stessimoderni commilitoni alla afferma-zione della libertà e della democra-zia in Europa. Seicento furono icaduti aeronautici in qui qua-rant’anni di guerra fredda. Onoread essi.L’attuale struttura aeronauticaconserva faticosamente in anni direalizzati e continui ridimensio-namenti, le capacità di studio e diapplicazione per lo sviluppo tecni-co astronautico. È una importantedote che va conservata e migliora-ta per la Nazione e per le FF.AA.nel loro complesso. Se tale aspettonon verrà salvaguardato nella suanecessaria unità interforze a dire-zione aeronautica l’Italia perderàle mete raggiunte e quelle future.Pensiamoci. Non è bene pensar ma-le, ma è meglio assicurare il futurosenza perseverare in parziali inte-ressi parrocchiali.



VARIE

Il 27 settembre, alla Casa dell’Aviatore e alla presenza di numerose autorità civili e militari,è stato presentato il volume “L’Aviazione Italiana nella Grande Guerra”, del brig. gen. GArnBasilio Di Martino edito dall’editore Mursia, all’interno della collana “Testimonianze fra Cro-naca e storia”. Di tale opera pubblichiamo l’illustrazione che segue.

L’Aviazione Italiana nella Grande Guerradi Gregory Alegi

La ricostruzione delle vicende dell’aviazione militare ita-liana nella Prima Guerra Mondiale è restata a lungoaffidata ad una terna di volumi scritti negli anni Trenta

da ex piloti e osservatori quali Giorgio Bompiani e Clemen-te Prepositi (Le ali della guerra, Milano, Mondadori, 1931),Luigi Contini (L’aviazione italiana in guerra, Milano, Maran-goni, 1934) e Felice Porro (La guerra nell’aria, Milano,Mondadori, 1935). Quest’ultimo, forse anche per la brillan-te carriera del suo autore, fu ristampato fino al 1965 ed èstato per tre generazioni il punto di partenza obbligato perquanti si avvicinavano all’argomento, in parte per via degliutili specchi degli schieramenti dei reparti alle diverse date.La sostituzione di queste opere, da alcuni decenni auspi-cata da più parti, è divenuta finalmente possibile da BasilioDi Martino con L’aviazione italiana nella Grande Guerra,recentemente pubblicato da Mursia con una presentazionedel gen. SA Giuseppe Bernardis.L’impostazione complessiva è cronologica e, nel comples-so, piuttosto convenzionale. I capitoli sisnodano dalla preparazione della guerraalla vittoria, con due ulteriori capitoli sulpiù leggero dell’aria e l’aviazione nava-le, più nove appendici su argomentispecifici o di dati quantitativi. Ci si muo-ve quindi dall’enunciazione della nostraimpreparazione al graduale rafforza-mento, dal buon livello raggiunto nell’e-state 1917 al tracollo di Caporetto, finoalla pausa forzata ed alla ricostruzionedalla quale scaturisce l’indiscussa supe-riorità aerea italiana nell’ultima fase del-la guerra.La ricchezza delle fonti citate nella nar-razione, principalmente archivistiche, èla prima indicazione dell’ampiezza delrinnovamento, anche metodologico, ri-spetto alle opere precedenti. Se co-stringono a un certo andirivieni, le 57pagine di note in fondo al volume con-sentono infatti di valutare l’attendibilità della ricostruzio-ne proposta e forniscono l’indispensabile traccia perverificarla, sondarne la completezza e - se necessario -smentirla. L’ampiezza della ricerca consente a Di Marti-no di superare l’artificiosa divisione dei fondi archivisticidell’aviazione terrestre tra gli attuali uffici storici dell’Ae-ronautica (per la parte strettamente operativa) e dell’E-serci to (per la v is ione strategica e gl i indir izziprogrammatici), attuata poco dopo l’indipendenza dellaRegia Aeronautica. Questa ricostituzione virtuale dell’u-nità archivistica apporta un notevole vantaggio alla com-prensione, non solo laddove colma le lacune informativedei livelli organizzativi inferiori ma soprattutto dove con-

sente di comprendere l’approccio all’aviazione di quellisuperiori.Come gli autori degli anni Trenta, anche Di Martino è unufficiale ed è quindi in grado di leggere le situazioni stori-che attraverso la prospettiva operativa. A differenza di loro,Di Martino può però fruire anche dell’esperienza - mediatadalla storiografia - su circa un secolo di operazioni aeree,nonché della sedimentazione di riflessioni dottrinarie piùampie e rigorose di quelle che erano possibili sulla basedella sola Prima Guerra Mondiale. Da ciò l’importanza deicommenti che, per quanto talvolta diluiti dal dettaglio ope-rativo e dall’innata moderazione di Di Martino, si rinvengo-no nel corso della narrazione.Più che il desiderio di rinnovare la storiografia aeronautica,la decisione di un editore commerciale di commissionare epubblicare il libro riflette probabilmente la consapevolezzadella forte ripresa di interesse per la Prima Guerra Mondia-le da parte di nuove generazioni di pubblico e di autori, le-

gati alle vicende narrate non più da vincolidiretti ma da interesse storico o professiona-le. Evidenza di questo rinnovamento nellospecifico settore della storia dell’aviazioneitaliana è la pubblicazione, a partire dagli an-ni Novanta, di libri e monografie sui velivoli, ireparti, gli uomini e le specialità di quella chefu la prima guerra aerea. Oltre allo stesso DiMartino, un ruolo importante in questo hagiocato l’Uffico Storico dello Stato MaggioreAeronautica, in particolare con la pubblica-zione di opere quali I reparti dell’aviazioneitaliana nella Grande Guerra di Roberto Gen-tilli e Paolo Varriale e Gli assi dell’aviazioneitaliana nella Grande Guerra degli stessi au-tori, con l’aggiunta di Antonio Iozzi. Questi ti-tol i , come Ali sulle tr incee di Di Martinosull’aviazione da ricognizione, erano proba-bilmente considerati troppo rischiosi daglieditori commerciali, per certi aspetti “fossiliz-zati” sulla Seconda Guerra Mondiale. Né si

possono trascurare il convegno italo-austriaco del 2007,con i relativi atti, e quello più specifico su Francesco Ba-racca organizzato con l’omonimo museo lughese. Iniziativein certo qual senso “difficili”, tradottesi in volumi non banali,il cui successo ha contribuito a dissodare il terreno, sottoli-neando la ricchezza di materiali archivistici sui quali rifon-dare la storiografia sul periodo.Di questo percorso ultradecennale, del quale abbiamo quicitato solamente alcune delle opere più note, il volume diDi Martino non cerca di dare conto sistematico ma ne rac-coglie di fatto l’eredità per completarne assai bene il per-corso di ricerca, integrandolo con molto materiale nuovo,in parte tratto anche dal suo prossimo libro per l’Ufficio

segue



VARIE

Storico, dedicato all’aviazione da bombardamento. Questotema compare ampiamente nel libro, con riflessioni anchedottrinarie che si possono riassumere in una maggior con-sonanza con le posizioni di Cadorna rispetto a quelle diDouhet, al quale Di Martino rimprovera in ultima analisiuno scarso realismo.Di fronte ad un lavoro tanto ampio, la tentazione di defi-nirlo “definitivo” è certo forte. In realtà ogni storico sa cheil proprio lavoro non è mai definitivo, non solo per la pos-sibilità di approfondire all’infinito i singoli aspetti che ab-bondano in un conflitto di proporzioni mondiali ma ancheper il succedersi di diversi interrogativi e prospettive. Inquesto caso l’impostazione operativa affronta, con quelloche potremmo definire “pragmatica cautela”, le difficoltàlegate a taluni velivoli, ma l’analisi dello sforzo industrialeresta confinata ad una breve appendice, lasciando apertala possibilità (e dunque la necessità) di una rilettura com-plessiva che vada oltre i totali di produzione compilati nel1919 dalla DTAM in base a criteri ad oggi non chiarissimi.Altrettanto vale per aspetti quali la difesa aerea, il pattu-gliamento marittimo contro la minaccia sommergibilisticatedesca, l’addestramento, dei quali sarebbe importantemisurare la corrispondenza tra l’assorbimento di impor-tanti percentuali delle risorse aeree ed i risultati effettiva-

mente conseguiti: una somma di integrazioni che noncambierebbe la ricostruzione delle operazioni, ma potreb-be influire sul giudizio complessivo dell’efficacia della loroimpostazione e dell’azione di comando.Come ogni lavoro significativo, quello di Di Martino stimo-la alcune riflessioni che vanno al di là dell’opera stessa.La maggiore è probabilmente quella circa l’assenza dalpanorama italiano di un analogo percorso di ricerca peraltri periodi dei quali manca oggi una ricostruzione altempo stesso accurata nel dettaglio e riassuntiva nelcomplesso, in grado di fornire una prima informazione dibuon livello e suggerire gli ulteriori percorsi di ricerca sutemi che includono il periodo tra le due guerre mondiali,la ricostruzione postbellica, la guerra fredda ed altri anco-ra. La seconda, forse altrettanto importante, riguarda lagraduale scomparsa della sintesi a favore del dettaglio,con il ripetersi di studi oramai serializzati e stereotipati(come quelli sulle singole missioni di guerra) a scapitodell’impegno su opere sintetiche di nuova generazione,analogamente a quanto fatto così bene da Di Martino perla Grande Guerra.Il libro di 660 pp., cm. 14x21, è disponibile al costo di €26,00 presso le librerie o presso l’Editore Ugo Mursia, viaMelchiorre Gioia, 45 - 20124 Milano.

La mostra fotografica “Echi di movimento”

Èin corso, presso l’Hangar Bado-ni del Museo storico dell’Aero-nautica Mil i tare a Vigna di

Valle, la mostra di immagini “Echi dimovimento” organizzata dal Club fo-tografico “Circolo di Confusione”,coordinato da Paola Bordoni, fotogra-fa e docente dell’Upter (UniversitàPopolare di Roma).

Gli scatti digitali alla base delle ope-re sono stati realizzati tutti nell’areadel Museo stesso, in un luogo real-mente esistente, tuttavia gli autorihanno creato immagini dove c’èqualcosa di irreale, una spettralitàquasi metafisica che deriva dall’as-senza di precisi riferimenti temporalie di figure umane.Linee e forme di voli passati emergo-

no infatti dalle fotografie che compon-gono un percorso visivo e storico tragli aerei d’epoca, un cammino sugge-stivo ed originale all’interno del qualegli autori raccontano più che la glorio-sa storia degli aerei stessi il sogno delvolo nell’essere umano.La mostra, aperta fino al 30 ottobre,ha i seguenti orari: dal martedì alladomenica, h 9.30 - 16.30.

Una versione modificata dell’Hawk prodotta dalla Nortrop Grumman su concessione della BAE System sarà tra ipartecipanti alla gara per i circa 350 addestratori con il quale l’USAF intende sostituire i suoi anziani Northrop T-38Talon, gara che dovrebbe essere bandita nel corso dell’anno prossimo.Al momento gli altri concorrenti sono l’M-346 Master di Alenia Aermacchi (che non ha ancora scelto l’eventuale suopartner statunitense) e il T-50 Golden Eagle della Lockheed-KAI (Korean Aerospace Industries).

L’Hawk in gara per il nuovo addestratore dell’USAF


Completate le prove statiche dell’F-35

Il 20 settembre Lockheed Martin ha annunciato di aver completato le prove statiche del caccia F-35 Lightning II.Nell’occasione l’azienda ha fatto il punto del programma di volo che, dall’inizio dell’anno al 31 agosto, ha visto l’effettua-zione di 642 voli con l’8% in più dell’attività pianificata pianificata e ciò nonostante il fermo di agosto per i problemi verifi-

catisi nel generatore ausiliario e il blocco delle attività a Patuxent River per il terremoto del 23 agosto e il successivouragano Irene. Il totale del 2011 comprende 314 voli per la versione F-35A a decollo convenzionale, 226 per la versione Ba decollo corto/atterraggio verticale e 102 per la C, cioè la versione imbarcata. I voli totali del programma, dal dicembre2006 al 16 settembre 2011, assommano a 1.202. Il completamento delle prove statiche, è stato ancora sottolineato daLockheed Martin, era uno dei cinque punti fondamentali del 2011 fissati dal Joint Program Office.


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“L’ultimo volo del falco”

Professione del tutto particolare, quella del pilota, delpilota da combattimento, che, in quanto tale, richiededoti e qualità altrettanto particolari. Doti e qualità di

carattere, innanzi tutto, che, talvolta compaiono molto primache si manifesti la cosiddetta “vocazione”, che molto spes-so altro non è che il desiderio di uscire da una vita quotidia-na che appare banale e priva di prospettive stimolanti.L’autore, Silvio Moretti, generale di Squadra Aerea da al-cuni anni in pensione, e attualmente agricoltore a tempopieno nella sua fattoria nella campagna toscana, nel suo li-bro “L’ultimo volo del falco” ci dà una chiara dimostrazionedi queste sue doti. Doti che si sono manifestate fin dai suoiprimi exploit di ragazzino irrequieto nelle vie della natiaGenova, e che poi hanno improntato tutta la sua carriera diufficiale pilota, percorsa fino ai massimi gradi.Di temperamento eclettico, appassionato, oltre che del volo,di tutte le attività che lo vedono in qualche modo legato allaToscana, sua terra di elezione, come la caccia e la storia de-gli etruschi (è, fra l’altro, autore di un interessante romanzoa carattere storico intitolato “Aruns l’etrusco”) ha sempreraggiunto i suoi obiettivi, fra i quali rientra anche una vita dipensionato trascorsa in campagna intento ai lavori dei cam-pi. E proprio nel tempo lasciato libero dalle attività agricole,quando piove e la terra riposa, Silvio ha scritto questo libro,un’autobiografia del suo trascorso, non solo aeronautico.In esso, infatti, egli descrive la vita percorsa, prima, da ra-gazzo, nello scenario della guerra che ha colpito duramentela sua città, e poi nei vari gradi della sua carriera in Aeronau-tica, confrontandosi con difficoltà crescenti, sempre affronta-te con grande determinazione e serietà. Ne traspare una

grande passione per il volo, maturatacontestualmente con le prime difficoltàincontrate e superate, ed un altrettantosentito affetto per l’Aeronautica, dive-nuta una ragione di vita.Dalla lettura del volume i “non adepti”potranno trovare risposta a molte le-gittime curiosità: come può nascerel’aspirazione ad abbracciare una pro-fessione così particolare, come sisvolge la vita di ogni giorno di chi hascelto l’Aeronautica, sia come pilotasia come ufficiale di Stato Maggiorepresso gli alti comandi, quali possonoessere le soddisfazioni e quali i sacri-fici o anche le delusioni. Altri, chehanno fatto le stesse scelte dell’autore, potranno trovaremateria di confronto, con interessanti riscontri in un’atmo-sfera di rimpatriata fra vecchi amici.Il tutto, scritto in maniera semplice e piacevole, ha la fisio-nomia di un colloquio con l’autore nella sua casa di cam-pagna gustando un buon bicchiere di vino, davanti alcaminetto acceso.

G.P.

Il volume, di pp. 400, è disponibile in contrassegno al costodi €16,00 + spese spedizione, presso l’editore Calosci, tel.0575 678282 (www.calosci.com) o presso l’autore, tel.0575 630159, eventualmente lasciando un messaggio suquella segreteria telefonica.

I Predator colpiti da un virus informatico

«La stazione di controllo al suolo dei Predator statunitensi sulla Creech Air Force Base è infettata da un virus informa-tico così difficile da eliminare tanto da far ipotizzare la necessità di riformattare i dischi rigidi del sistema di guida».Lo si legge su DedaloNews che, riportando quanto reso noto dal periodico Wired e precisato che la notizia non è sta-ta confermata dal Pentagono, aggiunge in proposito che essendo i computer isolati dalla rete per evitare attacchiinformatici, potrebbe essere verosimile l’ipotesi che un virus sia stato caricato insieme ai dati di missione tramite di-schi esterni o chiavette USB.Si tratterebbe - scrive DedaloNews sempre ciitando Wired - di «“un “key logger” in grado di memorizzare ogni tastodigitato dall’operatore e che il virus non interferirebbe con la gestione dei voli e non si sarebbe diffuso negli altri centridi controllo dai quali vengono gestiti i voli sull’Afghanistan ed in altri teatri operativi. Gli antivirus utilizzati dall’USAFnon sarebbero riusciti a sradicare l’infezione, che, pertanto, continua a ripresentarsi».Wired, riporta ancora DedaloNews, «aveva in precedenza riferito che i dati trasmessi in chiaro dai Predator possonoessere intercettati con un qualunque ricevitore satellitare puntato nella loro direzione. In quel caso, tuttavia, non vi eraalcun rischio di interferenza con la gestione delle missioni. Il caso attuale sarebbe molto diverso, soprattutto se il virusdovesse dimostrarsi maligno o inserito a fini di sabotaggio».



VARIE

“Spazio: conquiste passate e sfide future”

di Luca Rizzo

Il 21 settembre, al Centro Centro AltiStudi per la Difesa (CASD) e allapresenza del capo di Stato Maggio-

re della Difesa, generale Biagio Abra-te, si è svolta - organizzata dalDipartimento di Diritto ed Economiadelle Attività Produttive dell’UniversitàLa Sapienza di Roma - la tavola ro-tonda “Spazio: Conquiste passate esfide future” nel corso della quale èstato anche presentato il manuale“Diritto Internazionale dello Spazio”,scritto dalla prof.ssa Gabriella Cata-lano Sgrosso ed edito da Logisma.Come evidenziato dal gen. SA OrazioStefano Panato, neo-presidente delCASD, che ha introdotto la prima ses-sione dei lavori, l’evento ha rappre-sentato un’interessante occasione perconfrontare i punti di vista di differentiattori della politica spaziale nazionale:Difesa, Agenzia spaziale italiana (ASI)ed industria. Un trinomio, questo, chenell’ultimo decennio si è rivelato asso-lutamente vincente ed in grado didare all’Italia un enorme prestigio nelsettore spaziale, tanto con programmiinteramente nazionali come COSMO-SkyMed quanto attraverso quelli fruttodi cooperazione internazionale.Il punto di vista della Difesa è statoespresso dal gen. Abrate, il quale hasottolineato l’importanza dello spaziocome risorsa assolutamente fonda-mentale, che l’Italia deve mantenereed anzi potenziare in quanto assetstrategico, in grado di fungere da“moltiplicatore” di forze. In questo con-testo, il capo di SMD ha posto un ac-cento particolare su due aspettichiave, attorno ai quali costruire lospazio del futuro: da una parte la pres-sante esigenza di f avorire l ’ inte-grazione tra sistemi spaziali e sistemi

non spaziali, allo scopo di raggiun-gere la “superiorità spaziale”,ovverosia la capacità di fornire al cit-tadino servizi ad elevato valore ag-giunto; dall’altra la necessità di daresempre maggiore spazio alla dualitàed alle cooperazioni con l’ASI, rappre-sentata nella tavola rotonda dall’on.Marco Airaghi, attualmente membrodel CDA di tale ente. Quest’ultimo haillustrato la politica spaziale che l’ASIha deciso di intraprendere attraversol’elaborazione di un Piano strategicodecennale 2010-2020, sottolineandonel contempo gli effetti dei tagli di bi-lancio su una agenzia come l’ASI, chelavora in un settore ad altissima tec-nologia nel quale l’investimento didenaro comporta sicuri e vantaggiosiritorni economici per il cittadino.L’impegno nello sviluppo tecnologicoe le enormi capacità possedute dal-l’industria nazionale nello sviluppo disistemi completi sono stati evidenziatidall’ing. Luigi Pasquali, amministra-tore delegato di Thales Alenia Space,il quale ha anche sottolineato la pre-senza di un vivace tessuto di piccolee medie imprese che stanno alla basedella realtà produttiva nazionale. Indi-cando le aree di interesse strategiconell’immediato futuro, l’oratore ha in-dividuato in particolare la Space Situ-ational Awareness (SSA), incentratasulla sorveglianza dell ’ambientespaziale, pericolosamente conges-tionato, e lo sviluppo ed impiego dipiccoli e microsatelliti.L’astronauta col. pil. Roberto Vittori,nella seconda sessione moderata dal-la prof.ssa Giuseppina Capaldo, hamostrato alcune straordinarie fo-tografie scattate dalla Stazionespaziale internazionale (ISS) durante

il suo recente volo con lo shuttle En-deavour, foto che hanno lanciato unmessaggio assolutamente chiaro: dauna parte il peso del sistema spazialeitaliano a livello mondiale (testimonia-to dai due astronauti contemporanea-mente in orbita e dal fatto che metàdella ISS è stata prodotta in Italia),dall’altra l’importanza della diffusionedella cultura e della coscienzaspaziale all’interno del Paese. In ognicaso, è bene ricordare che l’Italia ètra i paesi fondatori dell ’Agenziaspaziale europea (ESA) nonché il suoterzo contributore a livello economico.È seguito l’intervento della dott.ssaAnna Maria Balsano dell’ESA, cheha illustrato i cardini della politicadell’agenzia, sia a livello di gover-nance che programmatico, sottoline-ando in part icolare i l del icatorapporto che sussiste tra l’ESA stes-sa e la Commissione europea.A conclusione del la giornata la prof.ssa Catalano Sgrosso, nell’il-lustrare la sua opera, ha evidenziatocome i l Manuale di “Dir i t to Inter-nazionale dello Spazio” colmi una la-cuna del diritto internazionale dellospazio. A completamento di un ex-cursus stor ico che partendo dal-l’Outer Space Treaty (OST) redattodall’ONU nel lontano 1967 è arrivatof ino ai g iorni nostr i con la de-scr iz ione del la pol i t ica spazialedell’Amministrazione statunitensedel presidente Barack Obama,l’autrice ha sottolineato come l’OSTnon neghi la possibilità di utilizzarelo scopo per fini militari (la militariza-tion), quanto piuttosto vieti la collo-cazione in orbi ta di armi didistruzione di massa e/o nucleari (laweaponization).

Il 23 settembre è stata aperta a Venezia una mostra difotografie sull’aviazione in quella città nel corso dellaprima guerra mondiale.

L’esposizione - curata dallo storico Paolo Varriale e alle-stita presso l’Associazione Storica Cimeetrincee al Poli-gono di tiro del Lido - documenta le attività dei repartidell’aviazione italiana e francese che ebbero la loro basenella città lagunare e quella del loro principale avversariodi allora, il servizio aereo della K.u.K. Kriegsmarine.

Insieme alle fotografie, la mostra - che resterà apertaper tutto il prossimo inverno - presenta numerosi profilia colori, opera dello storico francese David Mechin, dialcuni dei velivoli impiegati in quel settore e vari cimeliappartenenti alle raccolte dell’Associazione o resi di-sponibili da collezionisti.L’ingresso alla mostra - che è aperta il giovedì e saba-to dalle 09.00 alle 12.00 e dalle 15.00 alle 18.00 e ladomenica dalle 09.00 alle 12,00 - è gratuito.

Una mostra sull’aviazione nella prima guerra mondiale


Le offerte per il nuovo caccia F-X del Giappone

Il 26 settembre è scaduta la gara per il nuovo cacciaF-X giapponese che, aperta dal bando emanatonell ’apri le scorso (v. pag. 13 di Aeronautica n.

5/2011), ha visto la presentazione delle offerte da partedi Eurofighter con l’F-2000 Typhoon, Lockheed Martincon l’F-35 Joint Strike Fighter Lightning II e di Boeingcon l’F-18E/F Super Hornet.Il risultato della gara, che prevede l’acquisizione daparte del Giappone di 40-60 macchine per un valorecompreso tra i tre e i sei sei miliardi di euro, dovrebbeessere reso noto entro la fine del corrente anno.

Ha volato il primo P-8I perl’India

Il 29 settembre la Boeing ha annunciato il primovolo del P-8I, la versione sviluppata per l’India delpattugliatore marittimo P-8A Poseidon basata sulla

cellula del B.737-800. Durante il volo, si legge inuna nota di Boeing, sono stati provati alcuni sistemidella macchina che è stata portata fino alla quota di41.000 piedi. Il P-8I è stato ordinato dall’India nelmarzo 2009 in otto esemplari con un’opzione per al-tri quattro (v. pag. 29 di Aeronautica n. 3/2009) persostituire gli otto ormai anziani turboelica TupolevTu-142 di costruzione russa acquisiti a suo tempodal governo di Nuova Dheli.

Lancio di prova del missile indiano Prithvi-II

Il 26 settembre, dal Launch Complex-III dell’IntegratedTest Range (ITR) di Chandipur, lo Strategic ForceCommand (SFC) indiano ha effettuato con successo

un altro lancio di prova del missile balistico a corto rag-gio Prithvi-II (v. pag. 30 di Aeronautica n. 7/2011) che,partito dalla costa di Orissa ha raggiunto il suo bersaglionella Baia del Bengala dopo un volo di 500 secondi.

Di nuovo in volo gli F-22 dell’USAF

Il 19 settembre, dopo il fermo imposto ai voli della sua li-nea di F-22 Raptor, l’USAF ha autorizzato la ripresa del-l’attività seguita da quella dei voli di prova e di produzione

negli stabilimenti della Lockheed Martin in vista della conse-gna degli ultimi velivoli alla forza aerea statunitense che do-vrebbe essere completata entro la fine dell’anno in corso.Ricordiamo che la “messa a terra” dell’intera linea di vo-lo dei Raptor era stata decisa il 3 maggio scorso, comemisura precauzionale, per una serie di problemi nel si-stema che genera ossigeno a bordo (noto comeOBOGS) rilevati dai piloti in almeno cinque occasioni eche potevano essere stati la causa della caduta di un F-22, durante un volo addestrativo in Alaska nel novembre2010, per probabile ipossia del pilota.


VARIE

Il 26 settembre, negli stabilimentiBoeing di Seattle, ha avuto luogola solenne cerimonia per la conse-

gna del primo bireattore B.787Dreamliner operativo alla compa-gnia giapponese ANA (All NipponAirways).Dopo vari, notevoli ritardi legati aproblemi presentatisi nel corso dellosviluppo della macchina, iniziato ot-to anni fa, il Dreamliner è finalmentepronto per essere via via consegna-to, nel numero di 821 esemplari fi-nora ordinati, a 56 compagnieaeree.Il giorno dopo l’aereo è partito perTokio da dove, il 1° novembre, haeffettuato il suo primo volo di lineadalla capitale giapponese a Okaya-ma e Hiroshima.Il 787 (v. anche pag. 30 di Aeronau-tica n. 2/2011 e articoli precedenti inesso richiamati) è il primo aereo

commerciale con la fusoliera co-struita interamente in fibra di carbo-nio e con il 50% dell’intero velivolocomplessivamente costruito in ma-teriali compositi, cosa che lo rendemolto più leggero rispetto ad altrivelivoli della stessa classe e chepresenta, tra l’altro, costi di eserci-zio inferiori del 10%, consumi di car-

burante e emissioni di gas serra in-feriori del 20% e del 60% in menonel livello di inquinamento acustico.È da sottolineare in proposito che alprogramma del B.787 partecipa peril 14% anche Alenia Aeronauticache negli stabilimenti pugliesi co-struisce le gradi sezioni della fuso-liera e gli stabilizzatori orizzontali.

Alla giapponese ANA il primo B.787 Dreamliner

(foto internet)



VARIE

Dal 16 al 23 settembre ha avuto luogo il tour in Terra Santadel corso Drago 3° organizzato con il supporto dell’OperaRomana Pellegrinaggi (ORP). Il viaggio ha confermato

l’idea che in posti del genere non si possa andare come “turistifai da te” ma ci si debba necessariamente affidare a delle guideesperte, quali quelle dell’ORP, in grado di aiutare a rileggere la

nascita del cristianesimo attraversole pietre degli innumerevoli siti ar-cheologici aperti al pubblico, non-ché a comprendere la storia ancheattuale di una tribolata regione chesembra destinata a non godere del-la pacifica convivenza tra le etnie ele religioni che la compongono. Si è trattato di un’esperienza inte-ressante anche per coloro che so-no lontani dalla pratica religiosa.Il programma, assai intenso, hapermesso di visitare il monte Car-melo, Nazareth, il lago di Tiberia-de, le sorgenti del Giordano (doveè giunta la notizia della scompar-

sa del gen. Daniele Tei, collega di corso, e si è pregato perlui), Cafarnao, il monte Tabor, i luoghi della predicazione diGesù e dei suoi miracoli, Qumram, Betlemme e, soprattutto,Gerusalemme, talmente ricca di cose da vedere che avrebbemeritato una sosta ben più lunga di quanto è stato possibilefare. Il programma religioso si è chiuso con una Messa sulCalvario, ai piedi della croce, facendo risuonare per la primavolta in quei luoghi la nostra preghiera dell’Aviatore.Molto intenso e ricco il programma turistico. Oltre ai siti religio-si sono stati visitati Acri, cittadina fondata dai crociati, il sito ar-cheologico di Meghiddo e, soprattutto, Masada, con i restidella fortezza di Erode e dell’accampamento dei romani chel’hanno assediata per ben tre anni senza aver la soddisfazio-ne di vedere piegati gli avversari, morti tutti suicidi per nonconsegnarsi al nemico.È stato poi visitato il “Bosco della pace” sulle colline prospi-cienti Gerusalemme dove stanno crescendo gli alberelli che ilCorso Drago 3° ha fatto piantare in memoria dei suoi Caduti e,infine, il museo dello Yas Vadhem, molto impressionante per ilsuo tragico contenuto e per le sue infrastrutture che sanno tra-smettere l’angoscia per tutto il male che l’uomo moderno èstato capace di compiere.

Il gen. Daniele Tei ci ha lasciato

Il 17 settembre il gen. Daniele Tei ci ha prematuramente lasciato dopo una breve ed inesorabile malattia. Da allora siamo tutti più poveri. Era, infatti, un uomo buono, ma di quella bontà consapevole, vissuta con determinazio-ne e concretizzata quotidianamente sia sul lavoro che nella vita privata.

Amava la sua professione, ma con una disponibilità rara, anche se questa disponibilità comportava sacrifici personali efamiliari non da poco, come dimostrano alcuni suoi improvvisi trasferimenti per correre là dove il suo operato era richiestoper il bene della sua Aeronautica, della nostra Aeronautica. Ad essa non ha mai chiesto niente, ha sempre e soltanto da-to, con una generosità e una disponibilità priva di ogni calcolo.Non occorre spendere molte parole sulle sue qualità professionali a tutti note, sul suo equilibrio, sulla sua competenza,sulla sua autorevolezza costruita grazie all’esperienza maturata in ogni settore, dalla logistica alle operazioni, dal perso-nale all’intelligence. Un tale curriculum crediamo possa essere vantato da pochissimi. Un curriculum fermamente ancora-to al suo innamoramento per il volo, che si chiamasse Guizzo o Brandy o con gli altri nominativi che la sua luminosacarriera lo ha portato ad assumere. E, grazie a questa multiforme esperienza, dovunque è passato ha lasciato il segno, un’impronta che ha contribuito in modosostanziale a fare dell’Aeronautica quello che oggi è: una macchina che, nonostante le continue dolorose ristrutturazioni, no-nostante la carenza di risorse, nonostante il clima che si respira nel Paese, ha dimostrato proprio in questi ultimi tempi dinon essere seconda a nessuna in Europa, compiendo missioni che verranno ricordate nei libri di storia.

La scomparsa del gen. Giovanni Guarniere

La scomparsa del gen. isp. capo GArn. Giovanni Guarniere ha lasciato un vuoto pofondo in tutti coloro che hannoavuto la fortuna di conoscerlo e di lavorare con lui. Egli era, infatti, una persona schietta, sincera, intellettualmenteintegra, eticamente rigorosa e dotata di grande umanità.

Sul piano professionale aveva una grande capacità di lavoro, un pensiero sintetico e brillante ed una velocità di ragiona-mento sorprendente. Le scelte che faceva e le decisioni che prendeva erano il frutto di una convinzione intima, basata suevidenze dirette, verificate e provate, nonché su una solida conoscenza tecnica dei problemi che doveva affrontare. Questa preziosa impronta professionale è stata lo stimolo e, nello stesso tempo, l’insegnamento che ha dato ai giovaniche hanno collaborato con lui. Egli era dotato, tra l’altro, di una cultura vastissima, suffragata da un laurea in Ingegneria,da una laurea in Matematica e fisica e da una laurea in Medicina e chirurgia, con specializzazioni in otorinolaringoiatriaed in foniatria. Questo interesse trasversale gli permetteva di affrontare i problemi in un modo innovativo e talvolta geniale, sorprenden-do i colleghi per la profondità della sua analisi e la capacità di sintetizzare soluzioni ottimali.La stessa attenzione ed integrità egli adottava nel governo del personale, che esercitava con equità e con grande uma-nità, interpretandolo come un modo per educare e far crescere le persone, non disdegnando di trasformare il rapportoprofessionale in sincera amicizia.Qualità del genere avrebbero potuto inorgoglire chiunque, ma non “Giovannino”, raro esempio di una vita vissuta con ge-nerosa dedizione al lavoro ma anche, e soprattutto, con una grande semplicità.

Tour in Terra Santa del corso “Drago 3°”


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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICAE TRATTAMENTI ECONOMICI

AERONAUTICA 10/2011

Manovre finanziarie 2011Su Aeronautica nn. 7 e 8-9/2011 sono stati illustrati alcuni interventi in materia pensionistica/previdenziale e sul trattamento eco-nomico previsti dalle recenti manovre finanziarie (DL 98/2011, convertito con modificazioni nella legge 111/2011, ed ilDL138/2011, convertito con modificazioni nella legge 148/2011).Si riportano altre innovazioni di maggior interesse introdotte dalle stesse norme.

Indennità integrativa speciale su pensioni di anzianità (art. 18, commi 6-9 DL 98/2011)Con questa norma il legislatore ha fornito l’interpretazione autentica dell’art. 21 della legge 730/1983 riguardante le modalità dicalcolo delle variazioni dell’indennità integrativa speciale (IIS) nei casi di pensionamento prima del raggiungimento dell’età pen-sionabile prevista, stabilendo quindi che “le percentuali di incremento della indennità integrativa speciale ivi previste vanno corri-sposte nell’aliquota massima calcolata sulla quota dell’indennità medesima effettivamente spettante in proporzione all’anzianitàconseguita alla data di cessazione dal servizio”. La norma ha lo scopo di sanare un contenzioso tra enti previdenziali e migliaiadi pensionati del pubblico impiego, civili e militari, collocati in congedo tra il 29.1.1983 e il 31.12.1994, prima del raggiungimentodel limite di età. A tale personale erano attribuiti (come assegno accessorio alla pensione) sia l’IIS sia gli incrementi periodici del-la indennità medesima in ragione di 1/40 per ogni anno di servizio utile ai fini del trattamento di pensione. Al riguardo la normati-va prevedeva che, al compimento dell’età pensionabile dell’iscritto, le maggiorazioni della IIS dovevano essere quantificate inmisura intera e non più in misura ridotta. L’INPDAP ha ritenuto inoperante quest’ultima disposizione a partire dal 1° gennaio1984, data che segnava il cambiamento del meccanismo di perequazione delle pensioni. Ciò ha provocato tanti ricorsi da partedegli amministrati con esiti sempre favorevoli ai ricorrenti, per consolidato indirizzo giurisdizionale della Corte dei conti. Da quil’emanazione della disposizione in titolo per dirimere, a favore dei pensionati, contrasti interpretativi.

Ancora sulla riduzione delle pensioni di reversibilità (art 18, comma 5, DL 98/2011)Come indicato sul n. 8-9 di Aeronautica la norma stabilisce, per le pensioni di reversibilità decorrenti dal 1° gennaio 2012, una ri-duzione del 10% per ogni anno di matrimonio mancante rispetto al numero di dieci, nel caso in cui il dante causa contrae matri-monio ad un’età superiore a 70 anni e la differenza di età fra i coniugi sia superiore a 20 anni (c.d. matrimoni di interesse).Chiariamo meglio con un esempio. Poniamo il caso di un pensionato di 71 anni che contrae matrimonio con una donna di 40 eche sia titolare di una pensione di 3.000 euro lordi mensili. In caso di decesso del pensionato dopo due anni di matrimonio, al co-niuge superstite spetterà una pensione di reversibilità (60%) pari a 1.800 euro lordi (3.000x60%) che subirà una decurtazionedell’80% (10% x 8 anni di matrimonio mancanti rispetto al numero di 10, considerati i due anni di matrimonio). Pertanto, nel no-stro caso, la pensione di reversibilità residuale sarà pari a 360 euro lordi mensili (1.800 meno l’80%). Tale riduzione non si appli-ca in presenza di figli minori, studenti, ovvero inabili.

Rinvio del pagamento del TFR / buonuscita (art.1, commi 22-23, DL 138/2011)Dal 13 agosto 2011, data di entrata in vigore della norma, il pagamento del trattamento di fine servizio (TFS/buonuscita) o di finerapporto(TFR), spettante al personale del pubblico impiego, ivi compreso il personale militare, viene pagato dopo 6 mesi dalladata di cessazione del rapporto di lavoro/servizio per limiti età (pensione di vecchiaia) e dopo 24 mesi in caso di congedo primadel limite di età (pensione di anzianità). A tali rinvii si aggiunge la tempistica già stabilita con DL 78/2010 (v n. 6/2010 Aeronauti-ca), nel caso in cui il TFR/buonuscita spettante superi 90.000 euro, che stabilisce che per le prestazioni comprese tra 90.001 e150.000 euro, il pagamento viene effettuato dall’INPDAP in due rate, la prima dopo i termini predetti (dopo 6 mesi o 24 mesi asecondo se si tratta di pensione di vecchiaia o di anzianità), la seconda a un anno di distanza dalla prima. Qualora il TFR invecedovesse superare 150.000 euro, la terza rata che eccede quest’ultimo importo è pagata dopo due anni dalla prima. Potrebbequindi accadere di dover attendere 48 mesi per ottenere l’ultima rata in caso di TFR erogato per una pensione di anzianità d’im-porto superiore a 150.000 euro. Resta fermo il termine di 105 giorni per la liquidazione di fine rapporto/buonuscita derivanti dadecesso o inabilità dell’iscritto.

Nuovi regolamenti per l’accesso al credito INPDAPCon determinazioni del 23 settembre 2011 l’INPDAP ha approvato i nuovi regolamenti - in vigore dal 1° ottobre 2011 - per la con-cessione di mutui e piccoli prestiti pluriennali ai propri iscritti in servizio ed in pensione. Si ricorda che le prestazioni creditizie so-no previste per i dipendenti in servizio che contribuiscono obbligatoriamente con una trattenuta dello 0,35%, compreso ilpersonale militare in ausiliaria, e per i pensionati iscritti volontariamente (compreso il personale militare in riserva o in congedoassoluto) con una trattenuta sulla pensione dello 0,15%. Qui di seguito riportiamo le novità di maggior rilievo.Piccoli prestiti- abolizione del tetto (8.000 euro) del piccolo prestito triennale; - re-introduzione del piccolo prestito quadriennale (quattro mensilità delle retribuzioni medie nette di stipendio o di pensione, da

restituire in 48 rate).Prestiti pluriennali (5 e 10 anni)- abolizione di alcuni tetti di importo erogabile e l’elevazione di altri in relazione alla gravità delle situazioni tutelate;- possibilità di chiedere il prestito per l’acquisto della casa anche per i figli, anche non se iscritti a INPDAP.Le annualità dei prestiti (annuale, biennale, triennale o quadriennale) possono raddoppiare nei casi in cui chi richiede il prestitonon ha lo stipendio o la pensione gravato da qualche cessione del quinto.Mutui ipotecari edilizi- utilizzo della graduatoria solo nell’eventualità che il budget stanziato per il quadrimestre di riferimento non sia sufficiente a sod-

disfare tutte le domande pervenute (al fine di rendere tempestiva l’erogazione);- introduzione di correttivi tesi a stemperare la rigidità di alcune norme riguardanti la documentazione tecnica da allegare alla do-

manda;- riscossione delle rate di ammortamento tramite modello F24.Le altre novità sono consultabili nei regolamenti pubblicati sul sito: www.inpdap.it.I tassi sono i seguenti: per i piccoli prestiti 4,25%, per i prestiti pluriennali 3,50%, per i mutui ipotecari a tasso fisso 3,75%, peri mutui ipotecari a tasso variabile per il primo anno 3,50% e per i successivi al tasso Euribor a 6 mesi, maggiorato di 90 puntibase (0,90%).

Errata corrigeA pagina 30 del n. 8-9 di Aeronautica, all’argomento “Riduzione delle pensioni di reversibilità”, nella prima riga, dopo le parole“…per ogni anno di matrimonio”, aggiungere la parola “mancante”.



DALLA SABBIA DELL’EXCELSIORALL’ERBA DEL NICELLI

Il vice presidente dell’Asso-ciazione Amici dell’aeroportoG.Nicelli di Venezia Lido,dott. Bruno Delisi, scrive:«Ho letto con interesse l’arti-colo pubblicato a pag. 28 deln. 8-9/2011 dalla rivista “Ae-ronautica” sul primo tra-sporto aereo postale diAchille Dal Mistro e mi ègradito comunicarle che ilcentenario dell’evento è statodegnamente celebrato al Li-do di Venezia con la ripeti-

zione del volo ed una mostrafotografica. L’iniziativa, in-trapresa dall’AssociazioneAmici dell’Aeroporto Nicelli,sodalizio costituito per di-fendere e sostenere la desti-nazione d’uso dello storicoscalo di S. Nicolò e stimola-re l’interesse per la storia e lacultura aeronautica, si èsvolta il 17 settembre con ilpatrocinio del Comune dellaCittà di Venezia, e l’attivapartecipazione delle PosteItaliane, dell’Hotel Excelsiore della associazione BiplanoClub Italia.Come sede della celebrazio-ne gli organizzatori hannoscelto il celebre albergo, inquanto a suo tempo il “De-purdussin” di Dal Mistro èfortunosamente atterratosulla spiaggia antistante enel suo interno è avvenutala consegna e l’annullo dellacorrispondenza.

La ripetizione ha seguito l’i-ter originale con la sola diffe-renza che il velivoloproveniente da Bologna è at-terrato sull’erba dell’aeropor-to lidense anziché sullaspiaggia. Era un ultraleggerobiplano monoposto ispiratoal Pitts S-1, uno dei più fa-mosi aerei acrobatici dal1944 in poi.Il pilota Ermete Grillo haconsegnato il sacco postalecon la scritta del tempo RegiePoste Italiane, contenente car-toline commemorative, al Sin-daco di Venezia avv. GiorgioOrsoni dinnanzi a un nume-

rosissimo pubblico che suc-cessivamente, con la guidadello storico Pietro Lando, haavuto modo di ammirare leimmagini della mostra allesti-ta nella “Blue Room”».

IL C-47 TORNA A VOLARE

Dal gen. B. dell’AVES (aus.)Antonio Riccardelli, presi-dente dell’Associazione Viter-bese di Aeromodellismo(AVA) e che ringraziamo, ri-ceviamo la seguente lettera:«Era un desiderio cullato finda bambino quando, al finiredegli anni ’50, lo vidi in queldell’aeroporto di Grazzanisein occasione del 4 novembre,festa in cui si permettevanovoli propagandistici ai civili.Ma la sorte mi fu contraria e,da buon minorenne, non ebbila possibilità di salirci su.Forse per questo il Douglas C-47, versione militare delDC.3, ha sempre suscitato inme curiosità ed ammirazione.Poi la mia passione per il volomi ha portato ad essere primaun giovane aeromodellista e,successivamente, a diventareun pilota dell’Aviazione del-l’Esercito. Quando al terminedella carriera sono stato postoin ausiliaria e presa la caricadi presidente dell’AVA ho po-tuto finalmente realizzarequel sogno chiuso da semprenel cassetto, anche se in scalaridotta!Così, armato di colla e tagliabalsa ma soprattutto di tan-ta pazienza, ho passato le ul-time due estati in garage acostruire il mio C-47. Ma vo-levo qualcosa di reale e,quindi, approfittando dell’ul-timo anno di servizio tra-

scorso presso la DirezioneGenerale degli ArmamentiAeronautici, ho fatto capoli-no all’Ufficio Storico del-l’AM. Qui ho trovato alcunefoto dei velivoli che furonoin servizio e, durante la co-struzione, mi sono sforzatodi restare quanto più vicinoalla realtà. Dopo circa 600ore di lavoro il modello è ter-minato e porta la livrea ori-ginale dell ’RR 04 delprestigioso “Reparto VoloStato Maggiore”, oggi 31°Stormo.A opera compiuta mi sentopienamente soddisfatto delrisultato anche perché unpezzo di storia dell’Aeronau-tica italiana vola ancora neicieli, seppur nelle sue ridottedimensioni.Questi sono alcuni dati sa-lienti del modello: aperturaalare: 210 cm; peso pronto alvolo: kg 5 + carburante; mo-tori: due SuperTigre da 6,5cc cadauno; carrelli: pneu-matici retrattili dedicati; co-mandi: alettoni, direzionale,elevatore, motori, flap, car-relli per un totale di noveservocomandi.Mi è sembrato doverosochiedere ad “Aeronautica” dipubblicare questa lettera co-me reverente omaggio siaall’Arma Azzurra che a que-gli uomini che ebbero la fa-vorevole sorte di volare conuno dei più bei velivoli chehanno fatto la storia del volomoderno».

Lettere al Direttore

Il biplano in volo di salutosull’Hotel Excelsior

Orsoni e Grillo con ilsacco postale


AERONAUTICA 10/2011 31

l’ASSOCIAZIONEARMA AERONAUTICA

Il viaggio in Francia organizzato dall’AAA

Sui luoghi della storiadi Antonio Sasso

La consueta visita annuale ailuoghi della storia, organizzatadalla presidenza nazionale

AAA dal 12 al 19 settembre con lacollaborazione dell’Associazione”Stella errante”, ha visto i parteci-panti, provenienti da diverse sedisociali AAA, percorrere le strade del-la Normandia alla scoperta degliaspetti storici e culturali di cui la re-gione è piena. Ovviamente, in con-clusione dell’evento, non è potutamancare una visita alla città di Pari-gi ed ai suoi principale monumenti.Il programma ha avuto inizio nellacittà di Rouen. Qui Giovanna d’Arcofu condotta al luogo della sua esecu-zione e a un destino che la legò aquesta città. dove riposa per sempre.Venendo ad un periodo più recentebisogna ricordare che la città, nel1940, fu conquistata dai tedeschi equasi completamente distrutta. Il 30agosto del 1944 la città venne libera-ta dalle forze canadesi. Rouen è co-munque riuscita a sopravvivere. Leprincipali meraviglie architettonichedella città sono rimaste in quantoquelle danneggiate furono restauratee quelle demolite ricostruite. La visi-ta del suo centro storico, interamen-te pedonale, è stato un veroflash-back nel passato, a cominciaredalla splendida Cattedrale gotica, unpizzo in pietra, la cui facciata Monetdipingeva a tutte le ore del giorno,per esaltarne i giochi di luce e lestraordinarie vetrate.

Il secondo giorno è iniziato con la vi-sita di Caen, città fiera del suo passa-to, dominata dalla figura diGuglielmo il Conquistatore, che l’ave-va scelta come sua sede prediletta e viaveva fatto edificare il castello e dueabbazie, l’Abbaye aux Dames e l’Abba-ye aux Hommes. Ma la storia più mo-derna di Caen, città che fu al centrodegli aspri combattimenti per la libe-

razione dell’Europa dalle truppe tede-sche in quel giugno del ‘44, si respirain particolar modo all’interno del Me-moriale, il grande Museo per la Pace,che è insieme un percorso storico at-torno alle vicende dell’ultima guerra euno spazio progettuale per l’afferma-zione della pace in tutto il mondo.Nel viaggio di trasferimento versoBénouville una breve visita è stataeffettuata alla antica e variopintacittadina di Honfleur. Sorta comeun modesto villaggio di pescatori, lalocalità oggi è una delle stazioni bal-neari più rinomate di Francia per labellezza delle spiagge ghiaiose, masoprattutto per le sue falesie natura-li di gesso a picco sul mare, che in-cludono un famoso arco naturale.Queste scogliere, insieme alle spiag-ge frequentate da villeggianti, han-no attratto molti artisti, tra cui ilpittore Claude Monet che le ha im-mortalate nelle sue tele.Giunti a Bénouville l’attenzione ditutti è stata rivolta a visitare il luogodove, alle 0.20 del 6 giugno 1944, trealianti, dopo essere stati sganciati daaltrettanti aerei, toccarono il suolodella Normandia. La missione, defini-ta folle e audace, fu quella di impa-dronirsi del ponte di ferro diBénouville. L’assalto costituì la primadi una serie di azioni previste dagli al-leati, per evitare che il nemico potesseinviare truppe di rincalzo sulle spiag-ge di sbarco e la sorpresa fu totale.A Bénouville, a fianco del ponte, notocome Pegasus Bridge, spicca una sim-patica costruzione bianca, dalla fac-ciata completamente imbandierata: ilCafé Gondrée. Luogo simbolo e dipellegrinaggio di veterani del D-day,oggi trasformato in un punto di sostaobbligato per quanti intendono riper-correre l’itinerario storico-turisticodello sbarco in Normandia, oltre chein una sorta di santuario-museo.

Il terzo giorno ha visto la comitivasu un percorso lungo i famosi litora-li della Normandia teatri dello stori-co sbarco. Le spiagge della battagliacome Omaha Beach, Gold Beach,Juno Beach e Sword Beach sonopunteggiate di monumenti comme-morativi. Arromanches-les-Bains e iresti del suo porto artificiale, i cimi-teri militari, i musei a Pointe duHoc sono luoghi della memoria cheservono a rammentare l’entità delleoperazioni militari.Pointe du Hoc è un luogo in cimaad una scogliera nella costa dellaNormandia, famoso per la sua im-portanza strategica durante lo sbar-co. I tedeschi fortificarono il sito evi impiantarono artiglieria pesantein grado di sparare anche sullespiagge Utah e Omaha, causandopesanti complicazioni per gli sbar-chi. Malgrado i bombardamenti ef-fettuati con aerei e artiglierianavale, fu necessario un interventoda terra per neutralizzare l’artiglie-ria tedesca all’alba del D-Day. Il pia-no prevedeva l ’impiego di trecompagnie di Rangers che dovevanoraggiungere terra ai piedi della sco-gliera e scalarla con l’impiego discale e funi per affrontare, giunti incima, il nemico. L’operazione si do-veva compiere prima degli sbarchiprincipali e, malgrado i problemiiniziali dovuti alle cattive condizionidel mare che ritardarono lo sbarcodi 40 minuti e la perdita dell’effettosorpresa, la scogliera fu scalata econquistata con perdite relativa-mente leggere.Particolare sensazione ha causato,nell’animo dei partecipanti, la visi-ta al Cimitero monumentale milita-re americano di S. Laurent overiposano i caduti dello sbarco, alli-neati in una lunga teoria di crocibianche.

segue

Cattedrale di Rouen

Abbazia degli uomini Cimitero di S. Laurent

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Nel pomeriggio il viaggio è prosegui-to per Saint-Mère-Église, una dellelocalità-chiave del “giorno più lun-go”. Qui i paracadutisti si lanciaronopoco prima dell’alba del giorno dellosbarco. Sfortunatamente questo lan-cio non si rivelò la sorpresa cheavrebbe dovuto essere, in quanto unincendio aveva svegliato la città,compresi i soldati tedeschi. Ancoraoggi, sul campanile della chiesa, èpresente il simulacro del più famosodei paracadutisti che presero parteall’operazione, di nome John Steele,che atterrò sulla guglia, dove rimaseappeso per ore, fingendo di esseremorto. E’ seguita la visita al Museodelle truppe aeroportate, ove oltread assistere ad un filmato sullo sbar-co americano del 5-6 giugno 1944, èstato possibile visionare mezzi mili-tari e cimeli storici.

Nei giorni suc-cessivi, gli eventidella secondaguerra mondialehanno gradual-mente lasciato ilposto alla con-templazione diquanto la Fran-cia sia in gradodi offrire nelcampo dell’artecome nel casodella città di Ba-yeux, che, anchese è stata la pri-

ma città francese liberata dagli al-leati, è più famosa per il suo arazzoe che merita di essere visitata ancheper la bellissima cattedrale e le anti-che strade. E’ l’unica città della co-sta normanna a essere uscita illesadalla seconda guerra mondiale. E’tuttavia l’arazzo che ha suscitato ilmaggiore interesse e la grande cu-riosità dei partecipanti, non a torto,in quanto si tratta di uno dei granditesori di Francia. L’arazzo, largo 48cm. e lungo 70 m., illustra gli eventiche hanno caratterizzato la conqui-sta normanna dell’Inghilterra.Uguale interesse ha suscitato la visi-ta a Mont-Saint-Michel. L’immagineè inconfondibile e unica. Si puòaverla vista riprodotta mille volte,sui vecchi libri di scuola o sulle rivi-ste di viaggio, ma quando appare al-l ’orizzonte, nella baia infinita,l’isolato sperone di roccia dell’abba-zia di Mont-Saint-Michel, l’emozio-ne è assoluta. La storica abbazia cheil vescovo di Avanches, Aubeto, feceedificare per volere dell’arcangeloSan Michele è una miscela di stili edi epoche diverse che ne rende par-

ticolarissima l’architettura, dallachiesa preromanica agli edifici con-ventuali fino a quella chicca goticadelle sale più alte, chiamate “LaMeraviglia”.

Proseguendo il viaggio siamo entra-ti nella regione della Bretagna. Cir-condata su tre lati dall’acqua, laBretagna si è sempre rivelata piutto-sto anomala rispetto al resto dellaFrancia: una regione tranquilla emisteriosa già nella natura stessadel terreno, con le oscure montagnee le foreste che un tempo ricopriva-no l’entroterra, mentre il mare chesi infrange sugli scogli della costaha ispirato un profondo misticismonella gente del luogo fin dal 3500a.C., quando gli uomini primitivi co-minciarono a costruire immensimonumenti con rozze lastre di pie-tra come il Menhir du Champ Do-lent che ha destato la curiosità deipartecipanti. Altra visita degna di nota è stataquella della Cattedrale di Notre Da-me di Chartres, capolavoro dell’ar-chitettura gotica francese econsiderata uno degli edifici religio-si più importanti del mondo ed unodei più perfetti edifici gotici. L’inter-no si caratterizza per l’armonia el’eleganza delle proporzioni. Un par-ticolare momento di spiritualità de-riva dall’osservazione e studio dellevetrate colorate, considerate tra lepiù belle del mondo, che illustranoepisodi biblici, scene della vita diCristo e della sua passione. Lesplendide vetrate sono giunte fino anoi grazie alla fortunata idea dismontarle e riporle in luogo sicurodurante i bombardamenti della se-conda Guerra Mondiale, evitandocosì la disastrosa fine che toccò adaltri gioielli gotici, ad esempio allevetrate della Cattedrale di Colonia.La presenza di ampie vetrate nellepareti delle cattedrali è un’innova-zione del gotico che abbandona leimponenti e pesanti masse murarietipiche del romanico. È possibile co-struire le vetrate grazie al perfezio-namento dei sistemi di sostegno cheportano a scaricare il peso delle vol-

te su pilastri e colonne sempre mi-nori e più piccoli ma disposti secon-do una maggiore consapevolezza. AChartres queste tecniche hanno per-messo di realizzare una superficiedi due mila metri quadrati di vetrateche hanno due caratteristiche parti-colarissime. Innanzitutto risplendo-no con la stessa intensità a qualsiasiora del giorno, sia nella penombradel crepuscolo sia nella piena lucedel meriggio. Inoltre le vetrate, purdi una policromia sorprendente,proiettano il proprio colore con unaluminosità diffusa dando un coloresul blu all’interno.

Ormai sulla via del ritorno, parafra-sando il detto “Parigi val bene unamessa” in “Parigi val bene una so-sta”, la capacità organizzativa della“Stella errante” e della guida daquesta messa a disposizione per tut-to il viaggio, ci ha permesso di assa-porare l’atmosfera della città ed iprincipali monumenti che la con-traddistinguono. Oltre alla prevedi-bile salita sulla Tour Eiffel pergodere della magnifica vista di Pari-gi, ad una passeggiata sugli ChampsElisées dove fa mostra di sé l’Arc deTriomphe, una serata a Montmar-tre, la navigazione sulla Senna sci-volando tra la Rive Gauche, rifugioprivilegiato del mondo della cultu-ra, e la Rive Droite, centro del pote-re e regno degli affari, particolareattenzione hanno avuto la visita allareggia di Versailles assurta a simbo-lo di un’epoca in cui la Francia irra-diava il suo splendore su tuttal’Europa, alla ben nota Chiesa diNotre Dame ed all’Eglise des Invali-des dove è la tomba di Napoleone.Ovviamente la limitazione di temponon ha consentito una visita più ac-curata di Parigi e dei suoi moltepli-ci monumenti, ma potrebbe essereun’occasione per un prossimo ap-profondimento.Il momento dei saluti, l’imbarco sulvolo di rientro, la vista del MonteBianco all’ingresso in Italia e l’im-mancabile Caffè Espresso all’arrivo,hanno concluso un piacevole viaggio.

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Chiesa di SaintMère Église

Mont Saint Michel

Cattedrale di Notre Dame di Chartres



Afragola

Presidente: lgt. Raffaele Castello; vice presidenti:aiut. Felice Setola e lgt. Raffaele Sorrentino; segre-tario: 1° m.llo Roberto Russo; tesoriere: lgt. Pa-squale Pezzella; consiglieri: lgt. Nicola Abbate, lgt.Pasquale Ambrosio e serg. magg. Aniello Iazzetta.

Cavallino

Presidente: ten. col. Gaetano Ingrosso; vice presidenti:lgt. Luigi Bergamo e lgt. Francesco Palermo; segreta-rio: m.llo Felice Lombardi; consiglieri: av. sc. Pasqua-le Baldassarre, m.llo 1ª cl. Pietro Lezzi, 1° m.lloLorenzo Pastore, lgt. Carlo Rollo, lgt. Angelo Sperani;rappresentante dei soci aggregati: Giuseppe Pascali.

RINNOVO CARICHE Pagine di vecchi album

Il socio Carlo Seno, già allievo montatore del 3°Corso normale specialisti di Caserta, in occasionedel 60° anniversario dell’arruolamento, ha inviato

la fotografia che ritrae una parte degli allievi fre-quentatori di quel Corso. Tra essi, il serg, magg.MOVM Nicola Stigliani (terzo da sinistra nella se-conda fila dall’altro) deceduto nell’eccidio di Kindunel novembre 1961.

- Personale in congedo dell’8° Stormo (magg. Raimondo Piazza, aiut. Antonio Palmieri e m.lli Marcello Acciarri, Gian Franco Guidi, Franco Martinelli, Antonio Mignone e Luigi Rossi) E 120,00

SOSTENITORI DI“AERONAUTICA”

La Presidenza nazionale del-l’AAA sta realizzando ancheper il 2012 il calendario cele-brativo per ricordare il 100° an-niversario della costituzionedella “Coupe d’Aviation Mariti-me Jacques Schneider”.Il calendario, al costo di 8,50euro a copia comprese le spe-se di spedizione in Italia, potràessere richiesto a:

Presidenza nazionale AAA - Servizio amministrativovia Marcantonio Colonna 23 - 00192 Romatel. 06 3215145 int 202 - fax 06 [email protected]. maresciallo Trapanese

Il calendario AAA 2012

La presidenza nazionale dell’AAA, per incentivarela collaborazione esterna e, in particolare, perpromuovere la ricerca storica aeronautica su ar-

gomenti che riguardino la vita dell’Aeronautica in ge-nerale, bandisce i l 3° concorso - che ha cadenzabiennale – per i migliori articoli scritti dai soci e lettorisui seguenti temi aeronautici e spaziali: storico, tecni-co-scientifico ed attualità.Al concorso NON possono partecipare i giornalisti aero-spaziali, i riconosciuti storici del settore e coloro che espli-cano un’attività professionale in tale specifico settore.Gli elaborati - che dovranno essere inediti, non superarele dieci cartelle dattiloscritte (circa 18.000 caratteri, spaziinclusi), corredati da eventuali fotografie e/o tabelle e ave-re l’indicazione di partecipazione al concorso - dovrannoessere inviati, in forma cartacea o digitale (CD rom o po-sta elettronica) alla redazione di Aeronautica – Via Mar-cantonio Colonna, 23/25 – 00192 ROMA, dalla data dipresa visione di questo avviso e fino al 31 ottobre 2012.

Potranno essere presi in considerazione anche articolipiù lunghi di quanto indicato, ove riconosciuti di partico-lare interesse generale o per la rilevanza dell’argomentotrattato e quelli, comunque, pubblicati sul periodico dalmese di gennaio 2012.Una giuria, presieduta dal presidente nazionale e compo-sta da quattro qualificati soci dell’AAA, valuterà gli elabo-rati che perverranno, procedendo alla pubblicazione sulperiodico sociale di quelli ritenuti di maggiore interesse.La stessa giuria individuerà altresì gli articoli che, nell’am-bito di ciascun indirizzo, abbiano evidenziato aspetti diparticolare rilievo. I tre autori dell’elaborato che, per ognu-no dei temi sopraindicati, sarà ritenuto il migliore tra quellipubblicati, sarà premiato con una targa-diploma in occa-sione dell’incontro per il tradizionale scambio degli augurinatalizi con le autorità dell’Aeronautica Militare che si svol-gerà a dicembre presso la Casa dell’Aviatore a Roma.

E. C.

3° Concorso AAA “per i migliori articoli”pubblicati su Aeronautica





(( AVVENIMENTI LIETIAVVENIMENTI LIETI ((PROMOZIONIA capitano- Gabriele Maurizio (se-zione di Trapani).

A sottotenente T.O. Ruolod’Onore del Corpo Sanita-rio Aeronautico- Cimmino Luigi (sezionedi Latina).

CONFERIMENTOONORIFICENZE OMRICavaliere- 1° av. Vincenzo Tagliabo-schi (sezione di Verona).

MEDAGLIA MAURIZIANA- lgt. Giuseppe Dentico (se-zione di Casamassima).

SOCI CHE SI FANNO ONORE- Il socio cap. Andrea In-genito della sezione diSarno è stato eletto pre-sidente dell’Aero Club diSalerno.

- Il socio ten. col. Giovan-ni Girmena della sezionedi Siracusa è stato nomi-nato assessore del Co-mune di quella città.

- Il socio Luigi Lodigiani

del nucleo di Leno, già 1°av. paracadutista dell’AM,si è classificato, con duecolleghi dell’ANPd’I diBrescia, al secondo postoal recente campionatoitaliano di precisione asquadre con paracaduteemisferico ad aperturaautomatica tramite funedi vincolo (FDV) svoltosia Novi Ligure.

NOZZE DI DIAMANTE- Hanno raggiunto l’ambìtotraguardo il presidente disezione gen. Mario Celle-rino con la signora Luisa(sezione di Viareggio).

NOZZE D’OROLe hanno felicemente fe-steggiate:- il socio Giuseppe Alle-gretti con la signora Isa-bella (sezione di Foggia);

- il socio m.llo sc. LuigiAvella con la signoraCarmela (sezione di Ri-mini);

- il socio m.llo sc. EnricoBarrese con la signoraLucia (sezione di Gui-donia);

- il socio m.llo sc. Giovan-

ni Bevilacqua con la si-gnora Michelina (sezionedi Santa Maria CapuaVetere);

- il socio Melchiorre Cafa-ro con la signora Carme-la (sezione di PignataroMaggiore);

- il socio Antonio D’Annacon la signora Silvana(sezione di Lecce);

- il socio m.llo sc. Benve-nuto De Rosa con la si-gnora Rossana (sezionedi Lecce);

- il socio Biagio Egionecon la signora Rita (se-zione di Villafranca);

- il socio m.llo sc. France-sco Marchitelli con la si-gnora Maria Teresa(sezione di Rimini);

- il socio m.llo Cesare Mo-scardelli con la signoraCarla (sezione di Latina);

- il socio m.llo sc. Giusep-pe Napolitano con la si-gnora Carmela (sezionedi Foggia);

- il presidente di sezionem.llo sc. Giuseppe Nericon la signora Nice (se-zione di Bergantino);

- il socio m.llo sc. Fernan-do Perra con la signora

Fabrizia (sezione di Ri-mini).

NOZZESi sono uniti in matrimo-nio:- il socio Mauro Cuzzatocon la signorina SoniaCalzavara (nucleo diMaserada sul Piave);

- il socio av. capo AntonioGiordano e la signorinaAssunta Molisse (sezionedi Sarno);

- il socio ten. UmbertoNogarotto e la signorinaMonica Monti (sezionedi Ferrara);

- il socio MassimilianoResigotti e la signorinaIvana Gatti (nucleo diCaravaggio).

CULLE- il socio av. sc. musicanteBerto Flores e la signoraCristina annunciano lanascita del primogenitoDavide (sezione di TrinoVercellese);

- Il socio cap. Andrea Inge-nito e la signora Helenannunciano la nascitadella terzogenita Gaia (se-zione di Sarno).

SEZIONI E NUCLEIVALLE D’AOSTA

Il 3 settembre, nei pressi diCourmayeur, la sezione ha

preso parte all’inaugura-zione di una targa vicino al

luogo dove il 1° novembre1946 un B-17 dell’USAAFimpattò la montagna conla morte di tutto l’equipag-gio. Presenti alla cerimo-

nia anche alcuni parentidegli scomparsi giunti da-gli Stati Uniti e una rap-presentanza del 15thAirlift Squadron.

PIEMONTE

Novi Ligure

Celebrato il 100° anniversario delprimo volo a Novi Ligure

Dal 16 settembre al 2 ot-tobre hanno avuto luogole manifestazioni che la

sezione ha programmatoper celebrare il 100° anni-versario del primo volo a


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LOMBARDIA

Desenzano del Garda

Raduno regionale AAA

Il 18 settembre ha avutoluogo, organizzato dallalocale sezione, il Radunoregionale dell’AAA ancheper commemorare il Re-parto Alta velocità che viebbe sede dal 1927 al1936 conseguendo risul-tati eccezionali tra i qualiil prestigioso primato divelocità per idrocorsa,tuttora imbattuto, con-quistato dal m.llo Fran-cesco Agello con 709,209km/h su MC.72.La cerimonia, alla qualeerano presenti il Meda-gliere dell’AAA, le rappre-sentanze di molte sezionidella Lombardia e quelladi Pergine Valsugana, ge-mellata con Desenzano,

le associazioni d’arma ecombattentistiche locali,la rappresentanza del 6°Stormo, varie autorità ci-vili e militari del luogononché la Banda cittadi-na, ha visto la celebrazio-ne del rito religioso nelDuomo, la sfilata dei par-tecipanti fino al monu-mento ai Caduti, dove èstata deposta una coro-na, e a quello al RepartoAlta Velocità dove, dopol’alzabandiera e la depo-sizione di una corona,sono stati tenuti gli inter-venti di rito da parte del-le più alte autoritàpresenti.Successivamente, nel cor-so del pranzo sociale, il

presidente della sezioneha consegnato alcuni ri-conoscimenti ad un pilo-ta, a un navigatore e a

uno specialista del 6°Stormo particolarmentedistintisi nell’attività delreparto.

Caravaggio

Celebrata la XIV Giornata di studio sul Diritto Internazionale Umanitario

Il 24 settembre il nucleo,in collaborazione con laCroce Rossa Italiana - Co-mitato Locale di Caravag-gio, ha celebrato la XIVGiornata di studio D.I.U.“L’Evoluzione del DirittoInternazionale Umanita-rio e dei Conflitti ArmatiContemporanei”. Quest’anno, su invito delComitato organizzatoreCRI e ad opera del caponucleo dott. Antonio M.Pellegri, sono stati gli uffi-ciali medici dell’Aeronauti-ca Militare a presentare laloro esperienza di DirittoInternazionale Umanita-rio, maturata da anni incontesti esteri ed in teatri

operativi molto complessi.Erano presenti, unitamen-te ad altri relatori dellaCRI, il gen. brig. CSArnSilvio Porcù - direttoreIML di Milano, il cap.CSArn Guido Stivali - re-sponsabile della cardiolo-gia dello stesso IML, il ten.col. pil. Francesco FerrariAgradi della SquadrigliaSAR di Milano Linate e,considerata l’importanzadell’evento, il gen. GiorgioTaviani, presidente ANAE,il col. Stefano Zinno, co-mandante del ReggimentoAves “Aquila” di Orio alSerio nonché altri espertidel settore e numerosi cit-tadini.

Novi Ligure avvenuto inoccasione delle “Grandimanovre militari delMonferrato” che ebberoluogo dal 22 al 29 agosto1911 in quell ’area pie-montese.Le manifestazioni hannoavuto inizio con l’inaugu-razione di una mostra diaeromodellismo statico edinamico al Centro espo-sitivo “Dolci terre di No-vi” che, rimasta apertafino al 24 successivo, hariscosso un notevole suc-cesso tra i visitatori e glispettatori delle esibizioniin volo di numerosi aero-modelli.Il 1° ottobre si è svolto ilRaduno interregionaledelle sezioni e nuclei AAApiemontesi, raduno alquale si è affiancato quel-lo del personale che haprestato servizio pressol’aeroporto “Eugenio Mos-si” di Novi Ligure.Nel corso del Raduno vi èstata, preceduta dallaFanfara della 1ª RegioneAerea, la sfilata dei parte-

cipanti fino a Piazza Pa-scoli dove è avvenuta lacerimonia per l’intitola-zione di un’area agli“Aviatori d’Italia”, quellaper l’inaugurazione del ri-strutturato monumento aiCaduti dell’AM e la cele-brazione della “Messa alcampo” officiata dal ve-scovo di Tortona mons.Martino Vanessa.Il concerto tenuto dallaFanfara della 1ª RegioneAerea al Centro “Dolci ter-re di Novi” nell’ambito delFestival Marengo ha con-cluso la giornata.Nel pomeriggio del 2 otto-bre, infine, vi è stata unamanifestazione di acroba-zie aeree sull’aeroporto diNovi. Nell’occasione delle cele-brazioni la sezione ha di-stribuito una pubblica-zione relativa all’aeropor-to e ai piloti del Novese edella provincia di Alessan-dria e ottenuto dalle Posteitaliane uno speciale an-nullo filatelico.

Sarnico

Manifestazione “Aliseo 2011”

Il 17 e 18 settembre la se-zione ha organizzato “Ali-seo 2011”, giunto alla sestaedizione, che ha visto losvolgimento del “memo-

rial Egidio Zucchetti”, tra-dizionale manifestazioneaeromodellistica organiz-zata in collaborazione conil Gruppo Aeromodellisti

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FRIULI-VENEZIA GIULIA

Monfalcone

Premio “Personaggio Aeronautico” del 2011

È in via di definizione laterza edizione del premio“Personaggio aeronauticodell’anno”, premio istituitodalla sezione e attribuitoalla persona che nell’annoin corso si è maggiormentedistinta nel settore aero-nautico.Ogni cittadino, istituzione,associazione, società puòsegnalare alla sezione diMonfalcone in via Mazzini1 o per e-mail a [email protected] entro il 15novembre 2011 il nomina-tivo del candidato propo-sto corredandolo da uncurriculum con la descri-

zione dell’attività svolta. La giuria, nominata dallasezione AAA di Monfalco-ne, sarà composta dal pre-sidente regionale dell’AAA,da un giornalista aeronau-tico, da rappresentanti del-le società aeronauticheoperanti nel mandamentoe presieduta dal presidentedella sezione stessa.Il premio, costituito da unquadro realizzato dall’ar-tista Aldo Bressanutti, sa-rà consegnato al vincitorenel corso di una cerimo-nia che avrà luogo il 10dicembre, nella ricorrenzadella Madonna di Loreto.

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AERONAUTICA 10/2011

VENETO

San Donà di Piave

Il 4 settembre, al terminedella tradizionale cerimo-nia dell’alzabandiera chesi svolge ogni prima do-menica del mese in quellacittà, il nucleo ha invitatole Associazioni combat-tentistiche e d’arma a po-sare per una foto nellaPiazza Indipendenza per

ricordare come essa era inquanto il monumentoerettovi in onore dell’eroesandonatese ten. MOVMGiannino Ancillotto saràsmontato e ricollocato al-trove. All’evento hannopreso parte anche nume-rose autorità locali e molticittadini.

Venezia

Partecipazione al Salone del Volo

Dal 23 al 25 settembre lasezione ha partecipato an-che quest’anno all’edizione2011 del Salone del Volo -Festival dell’Aria, organiz-zato da Expo Venice SPAin collaborazione con la di-rezione dell’aeroporto Ni-celli del Lido di Venezia. Oltre al “servizio” espleta-to in “biga” dal presidentelgt. Giovanni Murgia, dalm.llo Franco Giuliani edal m.llo sc. RobertoGiangrandi che, già con-

trollori TA nell’AM, hannodiretto gli atterraggi e idecolli di oltre 300 velivolial giorno, ricevendo unencomio dal direttore ae-roportuale ENAC di Vene-zia-Tessera per l’ottimolavoro svolto, la sezioneha allestito una mostra diaeromodelli realizzati daisoci Luciano Novello eAngelo Scarpa che ha ot-tenuto un vivo apprezza-mento da parte di unnumeroso pubblico.

Sebini “GAS GAS” e, ilgiorno dopo, l’alzabandie-ra, accompagnata dallaFanfara della Prima Re-gione Aerea, la celebra-zione della Messa e laconsegna delle onorifi-cenze ai soci benemeriti.Successivamente i nume-rosi spettatori, tra i qualivarie autorità locali, han-

no assistito all’’interventodi circa 50 moto di grossacilindrata, al lancio di subdall’elicottero con l’affian-camento dei cani dellascuola di salvataggio, icontinui voli dei modelliradiocomandati e all’espo-sizione di molti mezzi mi-litari.


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AERONAUTICA 10/2011

LIGURIA

Albenga

Un cippo dedicato ai pionieri dell’Aeronautica

Il 18 settembre, in occasio-ne dell’8° Raduno regiona-le ligure dell’AAA, lasezione presieduta dalm.llo Egidio Ferrua e incollaborazione con il co-mune di Albenga, ha inau-gurato lungo la passeggiataa mare un cippo, opera

dell’artista Flavio Furlani,dedicato ai pionieri dell’Ae-ronautica.Nell’occasione, presentimolte autorità locali e nu-merosi cittadini, la sezioneha allestito una mostra sta-tica sull’Aeronautica ed hapresentato il volume “Cen-ni di storia dell’aeroportoVillanova d’Albenga” che,opera di Daniele D’Andrea,ripercorre la storia di quelcampo che fu sede di nu-merosi reparti.Il volume, di pag. 125,può essere chiesto, fino adisponibilità di copie edal costo di € 22,00 + spe-se spedizione alla sezioneAAA di Albenga – c/o Ae-roclub – Via gen. Disegna,17038 Villanova d’Alben-ga (SV).

Palmanova

Commemorazione del cap. pil.Valentino Jansa e degli aviatori palmarini

Il 24 settembre, presso ilParco dell’Aviatore e allapresenza di numerosi fa-miliari dei commemorati,del sindaco della cittàMartines, di consiglierinazionali AAA, di varieautorità militari, di 14 la-bari delle sezioni e nucleiAAA del luogo, delle rap-presentanze delle associa-zioni combattentistiche ed’arma, di numerosi stu-denti e cittadini, la sezio-ne ha ricordato con unaS. Messa i caduti dell’Ae-ronautica della città di

Palmanova e il sacrificiodel cap. pil. PAN Valenti-no Jansa nel 40° anniver-sario della sua scomparsa.Dopo il rito religioso e laresa degli onori al cippoche ricorda il cap. Jansacon la deposizione di unacorona d’alloro e di mazzidi fiori anche sulle trepanchine intitolate agliaviatori caduti di Palma-nova, sono seguiti gli in-terventi commemorativida parte di alcune delleautorità presenti.

LAZIO

Monterotondo-Mentana

Il 9 settembre la sezioneha deposto una coronad’alloro al cippo che, al-l’interno del 1° DepositoCentrale AM di quella lo-

calità, ricorda i militaridella nostra Forza Armatauccisi dai tedeschi il 9 set-tembre 1944.

Il 20 e 21 settembre 2011ha avuto luogo, presso ilDistaccamento Aeropor-tuale di Brindisi, l’assem-

blea dei presidenti di se-zione e dei capi nucleodella Regione Puglia allaquale hanno preso parte

PUGLIA

Assemblea regionale dei presidenti di sezione

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AERONAUTICA 10/2011

anche alcuni vice presi-denti e consiglieri per untale di 40 persone il primogiorno e 50 il secondo.

La Riunione è stata aper-ta dal saluto del coman-dante del Distaccamentoospitante, col. pil. Giam-

battista Degiuli, che haringraziato i convenutiper quanto fanno permantenere vivo il sensodella Patria e tramandarele glorie e le tradizioniaviatorie.Successivamente, il presi-dente regionale gen. brig.Giuseppe Genghi ha datoinizio all’esame degli ar-gomenti all ’ordine delgiorno dei lavori dell’as-semblea, alla quale erapresente anche il brig.gen. Michele Mascia, re-sponsabile del settoreprevidenziale dell’AAA. L’assemblea ha permessodi fornire consigli, chiari-menti e consulenze su: il

coordinamento delle atti-vità e visite di aggiorna-mento delle sezioni dellaPuglia; l’attività di prose-litismo; la corretta inter-pretazione delle normeper la partecipazione al-l’elezione del presidenteregionale; la partecipa-zione alle visite e manife-stazioni presso enti ereparti delle Forze Arma-te; la lettura dei decretidefinitivi di pensione e dieventuali ricorsi in casodi addebiti non dovuti; laprossima applicazionedei decreti governativi ri-guardanti il “Contributodi perequazione e quellodi solidarietà”.

Arpino a Roma

V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Bovolone al 61° Stormo

Albenga alla 46ª Brigata Aerea (foto)e al Museo Storico AM

Belluno alla base aerea di Aviano


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AERONAUTICA 10/2011

Bracciano al 4° Stormo

Casalmaggiore al 4° Stormo

Campi Salentina a Mottola

Castelgomberto al 4° Stormo

Dorno alla Pattuglia acrobatica svizzeraa Meringen

Como alla base aerea di Aviano


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AERONAUTICA 10/2011

Fidenza al 50° Stormo

Merano a Loreto

Lecce a Roseto degli Abruzzi

Modena agli stabilimenti AleniaAeronautica a Torino

Noventa Vicentina agli stabilimenti diAlenia Aermacchi

Mortara alla base aerea svizzera diMeringen



Parma al 4° Stormo (foto) e al Museo Storico AM di Vigna di Valle

Roma al 21° Gruppo Radar AM

Rimini nel Salento

Sante Marie-Tagliacozzo alla Reggia diCaserta (foto) e al Santuario di Pompei

Trieste, Istria, Fiume e Dalmazia al 5° Reggimento"Rigel" dell'AVES a Casarsa della Delizia



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AERONAUTICA 10/2011

HANNO CHIUSO LE ALI

- sig.ra Anna Finocchiaro (sezione di Acireale);- Danilo Argano, Pietro Cavallero, consigliere e Guido Codetta Raiteri (sezione di Alessandria); - sig.ra Luciana Longhini Martini (sorella del pluridecorato intestatario del Labaro del nucleo ten.pil. Max Longhini del 2° Gruppo caccia ANR caduto nel cielo di Oderzo il 16.11.44) e presidenteANFCMA di Vicenza (nucleo di Asiago);

- m.llo 1ª cl. Adriano Pisi (nucleo Alta Valle del Reno);- s.ten. Giovanni Liuzzi (sezione di Bari);- 1° av. Severo Zacchi (sezione di Bergantino);- Alberto Vaccari (sezione di Bologna);- gen. Amleto Mazzotti, sig.ra Palma Cioli Tucci (sezione di Brescia);- m.llo sc. Sebastiano Cancemi (sezione di Brindisi);- av. sc. Avelino Marcato (nucleo di Bussolengo);- serg. Battista Cattini (sezione di Castano Primo);- sig.ra Maria Edvige Carlotto (nucleo di Castelgomberto);- Vincenzo Righi (sezione di Cesena);- Pierluigi Frigerio (sezione di Como); - av. VAM Ciano Costanzelli, av. gov. Oberdano Pozzati, gen. SA (RO) del corso “Sparviero”dell’Accademia Aeronautica Sergio Carlantonio Riello (sezione di Ferrara);

- 1° avv. Benito Cantù, m.llo sc. Michele Del Grosso (sezione di Foggia);- av. Virginio Fabbri (sezione di Forlì);- 1° av, Antonio Dalloni, cofondatore della sezione (sezione di Galliate);- m.llo sc. Clemente Liquori (sezione di Jacotenente);- prof.ssa Franca Capodaglio Sabbatini (sezione di Macerata);- ten. (to) Mattia Gargano presidente onorario di sezione, Tommaso Pastore, Vincenzo Vitale(sezione di Modugno);

- magg. RO Andrea Nigro, socio fondatore (sezione di Mola di Bari);- av. sc. Pier Luigi Monza (sezione di Monza);- m.llo Giovanni Centanin (sezione di Padova);- gen. SA Daniele Tei, già capo di Stato Maggiore dell’AM (sezione di Perugia);- m.llo sc. Carlo Giuseppe Bernabei, m.llo sc. Gianfranco Luchini, m.llo sc. Giorgio Tamburini(nucleo di Porto Potenza Picena);

- av. Giuseppe Nizzoli (sezione di Reggio Emilia);- m.llo sc. Giuseppe Venier (sezione di Rieti);- com.te Edoardo Banaudi, gen. isp. capo GArn Giovanni Guarniere, gen. SA Mariano Padova,com.te Mauro Primavera (sezione di Roma);

- Renato Tarducci (nucleo di Sansepolcro);- Luigi Azzano, Paolo De Lorenzi, Giorgio Facci, Aristide Poli (sezione di Trento)- 1° av. Gherardo Del Mont, socio fondatore (sezione di Valle d’Aosta);- m.llo sc. Valerio Boria (sezione di Verona).

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno la-sciato, a nome proprio e di tutti i soci, esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.


10OTTOBRE 2011

ANNO LVI

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 10 ottobre 2011.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2011 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertina

Gli F-2000 del 4° Stormo salutano i

partecipanti al 25° Raduno del

reparto (foto di Mario Serranò).

All’evento è dedicato il servizio a

pag. 6.

ISSN: 0391-7630

Un “Hawk” in “special color” di

un reparto britannico d’adde-

stramento. (foto internet)

AA.VV., 156° Gruppo. Le Linci,Roma, Rivista Aeronautica, 2011.Cm 22 x 30,4, pp. 192. Fuori com-mercio.

Costituito il 20 gennaio 1941 e sciol-to già l’8 aprile per confluire nel 23°Gruppo, il 156° Gruppo viene rico-stituito il 1° febbraio 1953 in senoalla 6ª Aerobrigata nell’ambito dellaquale – dopo una “parentesi” di 42anni con il 36° Stormo – è ancoroggi attivo sulla base di Ghedi. Illibro, realizzato a più mani per il70° anniversario della prima costitu-zione, ripercorre le vicende delreparto in tre ampi e illustratissimicapitoli. Il primo e più breve riguar-da l’impiego bellico, con due ampiprofili dei comandanti Luigi Filippie Pietro Serini, mentre il secondocopre l’epoca del jet, dai primi F-84G del 1953 ai più prestanti F-84F(con i quali fu conseguita la qualifi-ca “strike”, legata all’impiego diarmamento atomico), dal quale nel1970 passò direttamente all’F-104S.La parte più riuscita è probabilmen-te la terza, dedicata agli anni del Tor-nado e, con 60 pagine per poco piùdi 25 anni, la più dettagliata. Gliaerei giungono nel 1984 e già dueanni dopo, a seguito del lancio dimissili libici contro Lampedusa, leLinci si rischieravano a Pantelleriain servizio d’allarme con missili anti-nave. Seguono l’esercitazione Ameri-ca ’87, la prima Red Flag, la primaguerra del Golfo e via via tutte leattività reali fino all’attuale UnifiedProtector. La narrazione è infram-mezzata da alcune testimonianze diprotagonisti (talvolta firmate, anchedall’ex capo di Stato Maggiore gen.Ferracuti, ma più spesso attribuite a

“Una Lince”), che si saldano alleultime pagine di “Feste e tradizioni”.Pur senza costituire una storia defi-nitiva del reparto, il volume colmacertamente un vuoto e si integrabene con quelle degli altri gruppioriginari del 6° Stormo.

Giorgio Giorgi, Ali di tela sullaTorre. Ghezzano, Pisa, 2011. Cm21 x 21, pp. 132. Euro 15.

Se il primo volo a motore in Italiarisale al 1909, fu solo negli anni suc-cessivi che l’aviazione iniziò a tocca-re le diverse città italiane. Questaelegante monografia ricostruisceappunto i primi voli a Pisa,approfondendo soprattutto le gared’aviazione a San Rossore e il pas-saggio da Pisa del raid Parigi-Roma-Torino. Dall’attento uso della stam-pa coeva locale scaturisce una vali-da ricostruzione d’ambiente, checolloca accanto ad aerei e personag-gi noti (quali Mario Cobianchi,primo a volare sul Duomo di Pisa,oppure i fratelli Antoni, primi utiliz-zatori dell’attuale aeroporto di SanGiusto, sede della 46ª Brigata Aerea)appassionati e sostenitori di solitotrascurati dalle cronache stretta-mente tecniche. Tra questi vi furonomedici quali Dario Bocciardo enumerosi docenti dell’ateneo pisa-no, come Angelo Battelli. Analogoampliamento di prospettive, ancherispetto alla non povera bibliografiasulla storia del volo a Pisa, si hanella raccolta iconografica.Nel complesso un buon connubiotra storia locale ed aeronautica.

Disponibile presso l’editore (via Car-ducci 60, 56010 Ghezzano; tel. 050-878159; www.felicieditori.it)

Paolo D’Angelo, Giorgio Di Ber-nardo. STS-134 Endeavour. L’az-zurro oltre il cielo. Roma, RivistaAeronautica, 2011. Cm 25,3 x32,3. Euro 30.

Sulla penultima missione dellanavetta spaziale, la STS-134 ricorda-ta nel titolo del libro, ha volatoRoberto Vittori, colonnello pilotadell’Aeronautica Militare, che sullastazione spaziale internazionale haincontrato Paolo Nespoli, ingegnere,anche lui astronauta. Intorno a que-sta missione, all’esperimento traspor-tato (lo spettrometro magneticoAMS-02) e alle prospettive future perstazioni spaziali e “spazioplani”ruota questo volume di grande for-mato, riccamente illustrato con fotospettacolari e disegni avveniristicicome tradizione dei libri sullo spa-zio. I testi, ben scritti da due giorna-listi esperti di spazio, raccontano espiegano con un linguaggio divulga-tivo e con frequenti collegamenti allastoria spaziale italiana, dagli studi diCrocco agli esperimenti di Broglio,senza tralasciare il ruolo di industriee dei centri di ricerca. Prodotto in tremesi dall’ultimo atterraggio di“Endeavour”, il libro è in qualchemodo un bilancio del programmaShuttle, grazie al quale dal 1992 sonoandati in orbita cinque italiani.

Disponibile presso la Rivista Aero-nautica.


Anno LVI - N.10 OTTOBRE 2011

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IMPEGNI FUTURI DEL NOSTRO CENTRO STUDI

- 22 novembre, tavola rotonda sul tema della "Just Culture",

Roma, Casa dell'Aviatore;

- 25 novembre, convegno sulla "Sicurezza nel Mediterraneo",

Roma, CASD (in collaborazione con ASERA);

- 15 marzo, convegno su "Nuovi materiali e tecnologie";

- 2 maggio, seminario sulla "Cybersecurity";

- 24 maggio, convegno sull' "Etica del sacrificio";

- 22 giugno, seminario sugli "UAS";

- 25 ottobre, seminario sull' "Ala Rotante";

- 8 novembre, convegno sull' "Interfaccia uomo-macchina" ;

- 22 novembre, seminario internazionale con EPAA.

Le date di alcuni incontri sono ancora indicative.

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