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Adopté en Assemblée générale du 31 octobre 2012
V4b Schéma sectoriel « ports & aéroports » 11/06/2012 Page 1/43
SOMMAIRE
Introduction
L’objectif général pour le schéma sectoriel « ports & aéroports »
Les équipements étant très différents, le schéma est subdivisé en 4
chapitres par type d’équipement, sans ordre de priorité.
Ports de commerce maritimes Ports de commerce fluviaux Ports de plaisances Aéroports
Pour chacun de ces chapitres, 2 grandes parties :
I/ le diagnostic
l’état des lieux
Le statut juridique Les activités sur le site Les caractéristiques techniques L’évolution des trafics Les aspects financiers CA & bilan Les atouts et faiblesses Analyse AFOM
Le contexte et les grandes tendances actuelles et leurs impacts éventuels sur
les équipements régionaux (opportunités et menaces).
II/ les orientations régionales
Un benchmark préalable a été réalisé sur 2 schémas régionaux existants : ceux des CCIR
Nord de France et Rhône-Alpes, afin de fournir un éclairage sur les orientations et les actions possibles (tableaux joints en annexe). En outre, les actions possibles pourront porter sur les autres modes de transports servant aux pré/post acheminements des équipements. Le GTR Aménagement du territoire reprendra et complétera si nécessaire ces questions de dessertes.
La mise en œuvre et le pilotage du
schéma sectoriel
Annexes (volume séparé)
Feuille de route GTR Benchmark Etat des lieux détaillé
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INTRODUCTION
Le schéma sectoriel des équipements gérés ports & aéroports, une nouvelle
démarche légale pour les CCIR.
La loi n°2010-853 du 23 juillet 2010 portant réforme des réseaux consulaires a modifié le code
de commerce. L’article L. 711-8 du code prévoit notamment que les CCI de région définissent
une stratégie pour l’activité du réseau dans leur circonscription et qu’à ce titre, elles adoptent
dans les domaines d’activités définis par décret, des schémas sectoriels destinés à encadrer les
projets des Chambres de Commerce et d’Industrie Territoriales.
Pour réaliser ce schéma, un Groupe de Travail Régional (GTR) ports & aéroports
est constitué et rassemble des élus, des collaborateurs et des personnalités extérieures.
Pour encadrer les travaux, une feuille de route est définie (cf. annexe).
Cette démarche régionale doit permettre, à partir de l’état des lieux, d’effectuer une analyse du positionnement de l’offre d’équipement et des prestations associées proposées par les CCIT en région.
Elle vise à formuler des propositions régionales pour renforcer la cohérence
et la compétitivité de l’offre d’équipements et des prestations associées.
L’exercice prospectif fera partie des actions régionales à mettre en œuvre et permettra de débattre autour de plusieurs scénarii d’offre de transport et d’équipements à atteindre à un horizon de temps approprié aux échéances de révisions des stratégies régionales. Il servira à établir un positionnement consulaire au grès des révisions des documents de planification et de programmation publics (SRDE, SRADT, SRIT, DTA, etc.).
L’objectif principal donné à ce schéma est :
L’élaboration d’une vision prospective sur les
ports et aéroports de la région, dans l’optique de
chercher à satisfaire le développement
économique du territoire.
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Enfin, cet exercice régional est l’opportunité pour la CCIR PACA de réaffirmer un certain
nombre de positionnements institutionnels :
Les équipements portuaires et aéroportuaires ont un impact important sur la
performance économique de nos entreprises dans une économie
mondialisée où les échanges de biens et de personnes doivent être facilités.
La présence et la proximité d’équipements portuaires et aéroportuaires contribuent à la
compétitivité d’un territoire. Pour rechercher proximité et performance,
l’approche systémique sera à privilégier : synergies et complémentarités.
Toutes les CCIT de PACA veulent continuer à gérer des
infrastructures. Elles ont la légitimité pour le faire : expérience, qualité et originalité
de leurs structures présidées par des chefs d’entreprises élus.
A l’instar de la croisière maritime dont l’activité se développe année après année en
région, bénéficiant à l’ensemble des ports, le « jouer collectif » régional avec
les 3 clubs croisière a permis une visibilité renforcée et une offre globale
pertinente.
Ce schéma sectoriel réaffirme la volonté du réseau régional des CCI de voir pris en
compte les enjeux régionaux notamment pour l’amélioration de l’accessibilité et
de la desserte dans les documents de référence à l’échelle européenne (RTE-T) ,
nationale (SNIT), régionale (SRADDT/SRIT) et locale (SCOT).
Le positionnement géographique privilégié et l’héritage historique de notre territoire
régional nous poussent à partager une ambition euro-méditerranéenne.
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I/ LE DIAGNOSTIC
Conformément à l’article D.711-41 du Code de Commerce, qui prévoit que ces schémas sectoriels indiquent l’implantation de tous les établissements, infrastructures, équipements et services gérés par une ou plusieurs CCIT, cette première partie vise à réaliser un état des lieux des plates-formes gérées en tout ou partie par les CCIT.
Cet exercice régional ne peut ignorer des équipements d’importance qui ne sont plus ou pas directement gérés par des CCIT au risque de fausser le diagnostic, base essentielle à l’établissement d’orientations stratégiques et d’objectifs régionaux.
L’établissement de l’état des lieux est incontournable mais il n’est cependant
pas l’enjeu de ce schéma.
L’enjeu est de dégager un programme d’actions CCIR à partir d’objectifs régionaux
co-définis.
I/1 LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES
o A/ Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)
o B/ Le port de Nice
o C/ Le port de Toulon
I/2 LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX
o A/ Le port d’Arles
o B/ Le port d’Avignon – Le Pontet
I/3 LES PORTS DE PLAISANCE
I/4 LES AEROPORTS
o A/ L’aéroport Nice Côte d’Azur
o B/ L’aéroport Marseille-Provence
o C/ L’aéroport de Toulon-Hyères
o D/ L’aéroport Avignon Provence
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I/1 LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES
Contexte
Le présent schéma sectoriel, dans son volet « ports de commerce maritimes » porte sur les trois ports de Marseille, Toulon et Nice. La différence de taille, d’enjeu et de zone d’influence du grand port maritime de Marseille (GPMM) par rapport à ceux de Toulon et Nice est telle que l’on ne saurait enfermer les perspectives stratégiques du GPMM dans le schéma sectoriel de la CCIR PACA. Dans le périmètre de réflexion, elles en dépassent très largement le cadre régional, avec de forts enjeux à l’échelle européenne, celui des réseaux de transport (RTE). De même, la nature fondamentalement différente de la gouvernance entre un GPM et deux ports concédés par des collectivités locales laisse peu d’espace, au moins dans l’immédiat, à des recherches d’alignement stratégique. Un alignement concurrentiel ne semble pas opportun. En revanche, trois axes de réflexion conjointe émergent :
1. Les trafics maritimes communs ou concurrents ; 2. Les capacités (et handicaps) logistiques, concurrents ou convergents ; 3. Les enjeux environnementaux communs.
1. Trafics communs ou concurrents
Trafics passagers sur la Corse
Trafics rouliers sur la Corse
Trafics rouliers hors Corse
Têtes de lignes de croisière
Escales de croisière On note une concurrence forte, sur ces 3 ports, entre les compagnies opérant sur la Corse, que ce soit en trafic de passagers ou roulier (à l’exception de Nice). S’agissant des échéances à court terme, on note le caractère très incertain des engagements de financement public de la continuité territoriale (DSP ? OSP ?...) à mi-2012. Le trafic roulier hors Corse concerne principalement le Maghreb au départ de Marseille (des escales embarquement Toulon pour Tunisie sont prévues au nombre de 4 en fin juin/ juillet et août 2012 passagers + voitures) ainsi que des lignes spécifiques de type « autoroutes de la mer », telle la ligne Toulon – Turquie (ligne Fos / Turquie = conteneurs et non RORO). Les trafics de croisière sont en fort développement et actent :
• L’excellente image des destinations partagées : Provence – Côte d’Azur • Les très grandes dessertes aériennes, notamment à Nice et Marseille • Les très bonnes capacités portuaires, notamment à Toulon et Marseille • La grande accessibilité ferroviaire TGV à Marseille
2. Capacités (et handicaps) logistiques, concurrents ou convergents
La prise en compte d’une approche logistique autour de ces trois ports permet de mettre en avant des enjeux de territoire (et des opportunités portuaires) très différents. Mais ces enjeux ont en commun des exigences :
De cohérence entre les flux portuaires et les besoins de réseaux associés (reports modaux)
D’efficience globale des trafics de desserte…et de transit (saturations) pour les territoires
De fonctionnement de ces territoires, jusqu’à la logistique « du dernier kilomètre » (logistique urbaine)
Il n’appartient pas au groupe « ports maritimes » de définir les orientations satisfaisantes mais, en revanche, on peut lister quelques-unes des problématiques logistiques, ayant un impact portuaire et associées à cet espace de réflexion.
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Grandes tendances
Une ambition pour PACA pourrait être celle d’une
«Terre d’échanges exemplaires»
Des modes de transports terrestres sont saturés et peu susceptibles de solutions par l’accroissement de capacité (réseau autoroutier). D’autres sont difficiles à développer mais d’un enjeu suffisant pour que des décisions se mettent en place (réseau ferré, réseau fluvial). D’autres enfin sont relativement «faciles» à mettre en place en termes d’infrastructures, mais ne sont pas (encore) viables économiquement : autoroutes de la mer, cabotage…
Le réseau des plates-formes logistiques et des voies de transport associées est assez mal connu. L’enjeu de la desserte intérieure des villes (dernier kilomètre) est très important. A ce titre, de nombreuses capacités de petits espaces logistiques situées sur des espaces portuaires ou ferroviaires en cœur de ville doivent être préservées. Les territoires comme PACA voient, au fil des années, la population se concentrer sur les espaces littoraux. Ces espaces urbains très denses ne permettent plus, ou à des coûts prohibitifs, de développer les réseaux linéaires (ferrés et routiers). Il est d’autant plus important d’anticiper les moyens logistiques pour les villes portuaires à partir de leurs plateformes portuaires de proximité. Les grandes plates-formes «hub containers» de Méditerranée occidentale (Valence, Barcelone, Marseille, Gênes) voient passer au large l’essentiel des marchandises en provenance de l’Asie. Même si paradoxalement la région Sud-Est française est approvisionnée pour partie par la chaîne logistique liée aux ports du nord de l’Europe, il semble raisonnable de penser que le feedering de containers par voie maritime des villes portuaires pourrait être développé à partir de ces hubs méditerranéens. Il en va de même pour d’autres matières essentielles (carburants, vivres frais…) ainsi que les matières premières des industries de transformation. A défaut de pouvoir augmenter les capacités des réseaux de transport terrestres, la réduction des trafics sur ces modes, et tout particulièrement le mode routier, peut être entreprise par report sur le mode maritime (autoroutes de la mer et feedering). Cette approche exige bien entendu une optimisation toute particulière des accès aux ports qui la proposeront pour rendre perméable l’interface ville-port.
Enfin, dans l’optimisation des fonctionnements des transports et des reports modaux, on devra privilégier systématiquement, dans le cadre d’une ambition «Terre d’échanges exemplaires», les améliorations «douces» : approches économiques, cohérence des mesures entre elles, fiscalité et règlementations, réactivité des réseaux, approche énergétique, échanges de données d’optimisation, etc… par priorité sur les investissements « durs » générateurs de projets lourds, mais lents et difficiles à faire accepter. Les enjeux environnementaux communs. L’action concertée, entre eux, sans exclusive d’une extension à d’autres régions, est une évidence, dès lors que ces ports reçoivent les flottes des mêmes armateurs reliant la Corse ou Croisiéristes, et exigent donc les mêmes standards. Les trois ports maritimes de PACA, Marseille, Toulon et Nice, chacun à sa mesure, doivent déployer des efforts considérables pour améliorer l’adaptation de leur port au contexte environnemental du XXIème siècle. La réduction de l’empreinte environnementale rentre dans une démarche globale port du futur initiée par le Grenelle de la mer.
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A/ Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)
Opportunités
Projet stratégique définissant des projets d’équipements pour atteindre les objectifs adoptés par l’ensemble des acteurs
A l’horizon 2030, l’ambition du Port de Marseille-Fos de reconquérir les parts de marché en proposant une véritable porte d’entrée méditerranéenne en développant des outils multimodaux et de la performance
Le statut juridique
Le décret du 9 octobre 2008 a transformé le Port Autonome de Marseille en grand port maritime de Marseille et l’a doté de nouvelles instances de gouvernances.
Le Conseil d’Administration du PAM composé de 26 membres a cédé la place à un Conseil de Surveillance de 17 membres et à un Conseil de Développement de 40 membres tandis que la direction du Port est assumée par un Directoire comprenant 4 membres dont le Président est désigné par l’Etat après avis conforme du Conseil de Surveillance.
Les activités sur le site
les Bassins Ouest : Fos, port de marché pour les marchandises au long cours (trade asiatiques) et les flux massifiés,
les Bassins Est : Marseille, pour les lignes short sea et les marchés de proximité, essentiellement méditerranéens et aussi des trafics passagers et croisières.
Les caractéristiques techniques
Le GPMM compte une quinzaine de terminaux, 225 postes à quai sur 522 hectares.
L’évolution des trafics
Le trafic de marchandises est très largement dominé par les liquides pétroliers qui représentent environ en 2010 les deux tiers en tonnage du trafic global. Les marchandises diverses occupent le second poste avec 18 % en tonnage.
En 2010 un tonnage brut total de 86 Mt soit 3 % de mieux qu’en 2009, (hausse à relativiser -13 % de 2008 à 2009). Seules les entrées de marchandises (66,1 Mt) connaissent une croissance (+ 4 %), les sorties (19,9Mt) demeurant stables. Le trafic de liquides en vrac (58,4 Mt) baisse de 3 % entre 2009 et 2010, les solides en vrac (11,8 Mt) et les marchandises diverses (15,8 Mt) connaissent de fortes progressions de 40 et 9 % respectivement.
Plus de 2 millions de passagers en 2011 les lignes régulières pour la Corse (985.600), pour l ‘Algérie (308.300) et pour la Tunisie (206.400). Concernant les croisières ont été recensés 809.300 passagers.
Les aspects financiers CA & bilan
En 2007, 12 milliards d’€ de CA réalisés en lien avec l’activité portuaire, 1.2 milliard d’€ de salaires nets versés et 230 M€ de taxe professionnelle versée par les entreprises sur le territoire des BDR.
Nombre d’emplois : 41 300 en 2007, dont 22 700 emplois dans la logistique et les transports, 16 700 emplois industriels et 1 900 emplois de service.
Atouts
1er port de Méditerranée, 5e port d’Europe Accès fluvial grande diversité de l’offre de transport maritime 65 services directs réguliers
opérés par 60 armements vers 140 pays et 400 ports dans le monde.
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B/ Le port de Nice
Opportunités
Déploiement volontariste de mesures de développement durable (shore power…) Transfert modal routemaritime Accord stratégique CG/CCI sur les investissements d’infrastructures long terme Opération d’Intérêt Nationale plaine du Var
Le statut juridique
Le port de Nice a été transféré le 1er janvier 2007 de l’Etat au Conseil général des Alpes-Maritimes.
Ce port est concédé (Concession d'outillage public) depuis le 27 janvier 1978, pour une durée de 50 ans, à la CCI Nice Côte d’Azur. Outre le périmètre du port de Nice « Ville », il comprend aussi la gare maritime de Villefranche.
Sa gouvernance est classique pour un port concédé : Echelon de décision stratégique détenu par le propriétaire (CG06) Missions d’autorité portuaire assurées par l’Etat – commandant du port (AIPPP)
et le CG06 (AP), le CG06 déléguant cette dernière mission au commandant du port
Exploitation courante et entretien des ouvrages et outillages concédés par la CCI concessionnaire.
Les activités sur le site
Croisières / Corse Pax et RoRo / Fret (ciment) / Plaisance / Yachting / Carénage / Parking
Les caractéristiques techniques
Type de port : Port de commerce (2 sites) Superficie des terre-pleins : 15 ha Longueur des quais commerciaux : 850 mètres Effectifs 2011 (locaux) : 25 Outils de manutention : 1 grue routière
L’évolution des trafics
Trafic Fret 2010 : 282 000 tonnes (ciment) Trafic fret 2011 : 249 000 tonnes (ciment) Trafic Pax 2010 : 1 425 115 (dont 467 900 croisiéristes) Trafic Pax 2011 : 1 310 087 (dont 446 670 croisiéristes)
Les aspects financiers CA & bilan
Chiffres d'affaires : 2010 → 12 181 K€ / 2011 →12 329 K€ Investissements : 2010 → 1 902 K€ / 2011 → 4 676 K€ Retombées économiques sur le Département des Alpes-Maritimes Impact total 320,8 M€ 8 263 emplois
Atouts
Attractivité touristique Proximité de la Corse Equilibre multi-activités Rade de Villefranche +proximité de Monaco Climat très favorable
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C/ Le port de Toulon
Opportunités
Projet d’un nouveau môle croisières en centre-ville Projet de transfert des ferries et de construction d’une nouvelle gare maritime sur
le port de Brégaillon Projet de construction d’une nouvelle gare maritime Croisières au môle Armement Possibilité de développer de nouveaux trafics RORO Transfert modal de la route vers le maritime Développement d’un Technopole de la Mer
Le statut juridique
Etablissements Maritimes « Toulon Commerce » et « Toulon Plaisance », concessions de l’Etat, puis du Conseil Général du Var depuis le 1er janvier 2007, aux échéances respectives des 31 décembre 2025 et 31 décembre 2021.
Le Conseil Général du Var, nouveau propriétaire du port de Toulon - activités commerce, pêche et plaisance- a, avec l’agglomération Toulon Provence Méditerranée, constitué le Syndicat Mixte « Varois des Ports du Levant », rebaptisé « Ports Toulon Provence ».
L’EM Toulon Commerce, Ports de Toulon Côte d’Azur et de La Seyne-Brégaillon, est une concession de terre-pleins et d’outillage, les plans d’eau sont gérés par le propriétaire CG Var – Autorité Portuaire – et le Commandant du Port AIPPP.
L’EM Toulon Plaisance, regroupant six sites portuaires des communes de Toulon, La Seyne et Saint-Mandrier, dispose de terre-pleins et plans d’eau, cette concession assure la gestion, l’entretien et le renouvellement des ouvrages.
Un conseil portuaire de la Rade de Toulon réunit les activités commerce, pêche et plaisance, l’Etat Marine Nationale qui veille à la préséance des activités de Défense y siège notamment.
Les activités sur le site
Croisières en Tête de ligne ou transit Ferries Corse (Corsica ferries et SNCM) RORO (Ligne UNRORO de Toulon vers le Port de Pendik en Turquie) Fret (divers/ containers/ aciers/ bateaux via armement Dockwise …)
Plaisance / Yachting / Carénage / Parking
Les caractéristiques techniques
Type de port : Ports de commerce (3 sites) Superficie des terre-pleins : 23 Hectares Longueur des quais et pontons : 1800 Mètres Effectifs 2010 (globaux) : 55 Descriptif Commerce : 3 sites - Toulon Côte d'Azur - Brégaillon - Môle d'armement
Outils de manutention : Chariot élévateur / 2 grues 25T / 1 tracteur / 1 remorque hydraulique à bateaux
L’évolution des trafics
Trafic fret 2010 : 11.453 Mt / 2011 : 21.219 Mt Croisières Trafic Pax TDL 2010 : 16.916 / 2011 : 6.618 Pax Transit 2010 : 251.544 / 2011 : 215.224 pax Ferries Corse Fret Routier 2010 : 1.245.142 / 2011 : 1.216.447 PL Ferries corse Pax 2010 : 1.408.633 pax / 2011 : 1.249.847 pax RORO Fret routier 2010 : 237.341 Mt / 2011 : 539.693 Mt
RORO Fret routier 2011 : 34.984 PL
Les aspects financiers CA & bilan Retombées Directes : 130 021 K€
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Indirectes : 46 687 K€ Induites : 42 885 K€
Nombre d’emplois (dir+indir+induit) : 1 310 emplois Investissements 2010 : 926 K€
Atouts
Port sécurisé Rade protégée Attractivité touristique du Var Port refuge en cas de mistral ou de tempête Proximité de la Corse Un port économiquement intéressant Des activités de maintenance de haute technicité compétitives pour la Grande
plaisance Proximité d’axes autoroutiers
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I/2 LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX
Contexte
La région PACA regroupe 4 ports fluviaux qui s’étendent sur environ 186 hectares dont une centaine est encore disponible pour des installations publiques ou privées. Le flux de marchandises enregistré est de 1 086 000 tonnes par an (2010). L’activité des ports fluviaux de PACA est exclusivement constituée de trafics conventionnels (non conteneurisés). Les 4 ports ont des caractéristiques propres au niveau du foncier, des conditions nautiques et des équipements. Ces spécificités impliquent des typologies de trafic très différentes.
Bollène : 58 ha, dont 32 ha disponibles. Site CNR sur lequel il n’y a pas de prise en charge d’une activité de port public. Site embranché fer. Le trafic s’élève à 136.000 t constitué de céréales et de matériaux (sables et graviers).
Le Pontet : 8,2 ha, il reste 0,5 ha (potentiel + 5ha). Le trafic s’élève à 430.000 t constitué très majoritairement de matériaux (sables et graviers). 5 M€ vont être investis dans l’infrastructure et l’outillage dans le cadre du plan Rhône 2007-2013.
Courtine : 64,8 ha, il reste 59,5 ha. Site CNR sur lequel il n’y a aucune activité. Embranché fer.
Arles : 55,1 ha, il reste 11,9 ha.. Le site est embranché fer. Le trafic 2010 s’élève à 520 000 t constitué de marchandises diverses en vrac et conditionnées (BB, palettes). L’activité du port d’Arles est très marquée par le trafic maritime traité grâce à des conditions nautiques exceptionnelles. 7,5 M€ vont être investis en 2012 et 2013 pour la création de 100 ml de quai et d’une plate-forme de 1,7 ha.
Ces ports se trouvent à proximité du GPMM qui constitue un atout exceptionnel. Les bassins ouest sont connectés au fleuve (Tellines, Caronte, Quai minéralier, Quai Arcelor-Mittal). L’axe Rhône-Saône est une voie fluviale à grand gabarit qui relie, sur 550 km, le port de Pagny au GPMM à Port Saint Louis ainsi qu’au port de Sète (conditions de navigation plus restrictives). 18 plates-formes composent l’offre portuaire fluviale de cet axe. Le trafic fluvial enregistré sur l’axe était d’environ 6 millions de tonnes en 2010. Compte tenu des perspectives de développement exogène, de la volonté politique de transfert modal vers les modes massifiés, le volume pourrait passer à 15 000 de tonnes à l’horizon 2020 (hypothèse du Schéma Portuaire du Bassin Saône-Rhône-Méditerranée de VNF).
Grandes tendances
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Fréquemment cité parmi les modes de transport alternatifs à la route, le transport fluvial de marchandises n’en reste pas moins le moins développé en France et en Europe :
2% de part modale pour la navigation intérieure en 2008 au sein de l’Union
Européenne (source : Eurostat).
1,7% des tonnes transportées en 2008 (route : 95% ; fer : 3,3%) sur les 6 500 km
de voies navigables du réseau français, dont 2 000 à grand gabarit.
Après une longue phase de déclin amorcée dès les années 70, la voie d’eau gagne
à nouveau des parts de marché : +8,3% pour le transport fluvial en 2010.
Ce regain traduit également la volonté de l’Etat dans le Grenelle de
l’Environnement d’encourager le report modal vers les modes massifiés alternatifs
à la route et à l’aérien (fer et fleuve), avec un objectif de 25% de la part de ces
modes à l’échéance 2022.
Les 4 plates-formes de PACA sont complémentaires et doivent pouvoir connaître
un destin partagé lié aux perspectives du développement du transport fluvial. Les
CCIT du Vaucluse et du Pays d’Arles travaillent d’ores et déjà ensemble. La nature
de l’activité portuaire et du transport fluvial les engage également à travailler avec
la CCIT de Nîmes et le GPMM.
Les deux ports publics consulaires (Le Pontet et Arles) sont actifs au sein de différents
organes interrégionaux et nationaux :
MEDLINK PORTS : partenariat promotionnel entre les 9 ports fluviaux publics de
l’axe Rhône-Saône et le GPMM ;
Comité des Ports : Sur le bassin Rhône Saône Méditerranée, le Comité des ports a été officiellement créé le 06 juillet 2011 à l'initiative du préfet de bassin. Il répond à un enjeu opérationnel en tant qu’instance de coordination et de coopération réunissant les ports intérieurs, les ports maritimes et les gestionnaires du réseau fluvial. Il est en effet essentiel que les acteurs portuaires et les gestionnaires du réseau, mettent en place un cadre de travail collectif pour coordonner leurs actions à court, moyen et long termes, et structurer leur coopération notamment sur la promotion du transport fluvial et la conquête de nouveaux marchés. Le développement du mode fluvial répond à une forte logique de bassin tant en termes d'aménagement du territoire que d'économie des transports.
Le Comité des ports répond à ces ambitions pour :
partager une vision stratégique du développement portuaire du bassin ; mener ensemble une politique active de conquête de nouveaux trafics en coordonnant
leurs actions, notamment dans le domaine de la prospection commerciale ; coordonner les politiques d'exploitation afin d'accroître la pertinence et l'efficacité des
réponses aux chargeurs ; favoriser l'émergence de solutions innovantes ;
mutualiser certains moyens afin d'accroître leur efficience.
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Les instances de pilotage du Comité des ports :
Un comité d'orientation composé des dirigeants de chacune des entités. Il se réunit une fois par an sous l'égide du préfet de bassin. Instance décisionnelle, il oriente le travail du comité de pilotage technique.
Un comité de pilotage technique composé des représentants techniques de chaque entité. Il se réunit au minimum une fois par trimestre pour élaborer le contrat de développement portuaire du bassin, suivre l'avancement des actions, formuler toute proposition concourant à la réalisation des objectifs.
Un fonctionnement axé sur des groupes thématiques :
« investissements », chargé de coordonner les investissements portuaires ; « usagers », en charge des questions de l'accueil et du traitement des usagers des
ports ; « développement des trafics », chargé d'étudier la mise en place d'une structure de
prospection commerciale.
La croisière fluviale En 2005, on enregistrait sur l’axe Rhône 40.000 passagers et 9 navires en exploitation, Cette activité est en constante augmentation. En 2011, le trafic est passé à 70.000 passagers, avec 19 navires. En 2013 et 2014, le nombre de bateaux passera à 22, avec des unités plus importantes, atteignant 125 mètres de long. Le développement de cette activité passe par la création de nouveaux postes d’accostage, mais aussi par la mise en place d’une offre technique et commerciale. La CCI d’Arles dispose d’une cale et des entreprises de son territoire sont déjà positionnées sur une offre de maintenance de navires fluviale. La CCI de Vaucluse dispose d’une offre de formation hôtelière, et serait en mesure de proposer une formation adaptée à la croisière fluviale. Le Vaucluse dispose d’une possibilité importante d’accostage, au sud de la commune d’Avignon, près de la confluence Rhône Durance, ces terrains sont sous gestion de la CNR.
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A. Le port d’Arles
Opportunités
la création d’une ligne régulière fluviale conteneurisée projets de développer des pôles d’activité « engrais » & « bois »
Le statut juridique
Le port d’Arles est placé au cœur du Site Industriel et Portuaire (SIP) d’Arles Nord géré par la Compagnie Nationale du Rhône (CNR), concessionnaire du Rhône. La Chambre de Commerce et d’Industrie Territoriale du Pays d’Arles (CCIT-PA) exploite le port public dans le cadre d’un contrat de Sous-Traité de Concession jusqu’en 2023.
Les activités sur le site
engrais / bois et produits forestiers / ferrailles / produits métallurgique/ céréales / marchandises diverses
Les caractéristiques techniques
Premier port fluvial en aval de l’axe Rhône-Saône, le mouillage garanti est de 4,25 m aux plus basses eaux navigables. La surface totale est de 94.000 m². Le port compte 2 quais de 250 ml et de 80 ml. Les quais sont associés à des plates-formes qui permettent le stockage des marchandises. 3 entrepôts sont positionnés sur les plates-formes et représentent un total de 3.900 m² de capacité couverte.
Les quais sont armés de 2 grues portuaires à câbles de 15 et 40 tonnes de capacité et d’une grue à bras hydraulique. Le port est également équipé pour la manutention horizontale de chariots de 2,5 T à 12 T, chargeuses, chouleurs, porte-conteneurs.
Une équipe de 12 personnes assure les opérations de manutention et la gestion administrative du port.
Le port est relié à une Installation Terminale Embranchée (ITE) composée de 3 voies d’échanges de 500 m.
L’évolution des trafics
2009 : 489.767 t / 2010 : 523.047 t Objectif 2020 : 800.000 t
Objectif 2030 : 1.000.000 t
Les aspects financiers CA & bilan
CA 2009 : 2 251 107 € CA 2010 : 2 025 519 €
Atouts
en aval du Rhône avec des conditions de navigation exceptionnelles qui permettent d’accueillir des navires fluvio-maritimes de 3 000 t
position du port à l’extrémité aval de l’axe permettant également de développer des flux directement transbordables du navire maritime à la barge fluviale.
Grande souplesse et fiabilité des opérations de manutention Position géographique centrale pour les flux Est-Ouest et Nord-Sud
V4b Schéma sectoriel « ports & aéroports » 11/06/2012 Page 16/43
B. Le port d’Avignon – Le Pontet
Opportunités
Un nouveau contrat de concession de trente ans, avec un budget d’investissements pour la modernisation des équipements et des infrastructures.
Une demande du territoire importante, permettant de situer l’activité future au-delà de 400.000 tonnes par an
Le statut juridique
Un contrat de délégation de service public attribué en octobre 2011 par l’Etat, pour une durée de 30 ans
Les activités sur le site
manutention de produits vrac transport de granulats et de produits agricoles, transport d’engrais et de céréales.
Les caractéristiques techniques
Le port fluvial dispose aujourd’hui d’une surface de 8 ha, comporte une zone portuaire
de 2,5 ha et une zone d’activités de 5,5 ha. Le port emploie 6 personnes Zone portuaire
1 quai de 143 mètres avec mouillage à 3,50 m
1 grue à câbles, 1 grue hydraulique
2 trémies
1 chargeuse
1 pont bascule de 50 tonnes
1 hectare de zone de stockage extérieur
2 400 m2 d’entrepôts
L’évolution des trafics
En 2010, le trafic manutentionné a été de 545 000 tonnes dont 272 400 tonnes par la
voie d’eau (212.200 en 2009).
Les aspects financiers CA & bilan
CA 2011 a été de 467 K€.
Atouts
Un positionnement géographique au cœur de l’agglomération avignonnaise
Des surfaces de développement à moyen terme
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I/3 LES PORTS DE PLAISANCE
Contexte & grandes tendances
La CCIR a produit en 2008 une étude sur la filière nautique et présenté en 2009 un Livre Blanc sur le nautisme en PACA. Ces 2 ouvrages, toujours d’actualité, donnent une vision claire et assez complète de l’état des lieux de l’économie du nautisme en PACA et des principaux freins à son développement. La filière nautique représente un poids économique très conséquent dans notre région, tant en termes de chiffre d’affaires que d’emplois générés directement et indirectement.
Filière nautique PACA (données 2006) source Livre Blanc CRCI
CA 2.1 milliards d’euros
emplois 9041
établissements 2104
Ports de plaisance PACA (données 2007) source Livre Blanc CRCI
CA 115 millions d’euros
emplois 932
ports 127
Le développement de cette filière est lié aux capacités d’accueil pour les bateaux (sur terre et en mer) ainsi qu’aux accès à la mer. Depuis le Livre Blanc et le schéma sectoriel de 2009, les différentes CCI ont, chacune de leur côté, tenté de développer un certain nombre d’actions pour le soutien et le développement de cette filière au sein des ports gérés par elles, et en coordination avec les autres ports de la région PACA. Mais l’avenir de cette filière économique majeure pour notre région est lié aux choix des collectivités locales en matière d’urbanisme, de création de zones d’activités dédiées, de ports à sec, de gestion et d’investissement dans les équipements portuaires, etc… La notion de développement durable et de protection de l’environnement (et notamment les « ports propres ») est désormais totalement intégrée dans les réflexions touchant aux ports de plaisance tant par les concédants que par les gestionnaires. Néanmoins, les contraintes touchant l’espace littoral représentent un frein important au développement de la filière nautique, de la plaisance, et donc de l’économie régionale. La région PACA dispose d’un peu plus de 60 000 places de ports, sans évolution notable depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, les demandes de place en attente sont d’environ 20 000 (données UPACA) entraînant un ralentissement des activités nautiques car une vente sur trois ne se réalise pas faute de place. Néanmoins, ces chiffres sont à affiner. La moitié des demandes de place non satisfaites se situent dans le Var. Le manque de transparence dans l’attribution des places dans de nombreux ports reste un point sensible et amène des comportements critiquables et des surenchères. La gestion des ports reste très hétérogène d’une commune à l’autre, la notion de port exemplaire commence à se faire jour, notamment dans les ports à l’est de notre territoire Mais, globalement, de nombreuses règles existantes ne sont pas appliquées par ignorance ou par intérêt.
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Ports de plaisance PACA
Département Nombre de ports Nombre de places
Bouches-du-Rhône 49 18 500
Var 45 24 500
Alpes Maritimes 33 17 500
Total 127 60 500
La gestion des ports se répartit actuellement à environ moitié/moitié entre gestion par les collectivités territoriales et gestion privée. Ports gérés par les CCIT
Département Port
Var St Louis du Morillon
Saint Mandrier
Toulon Vieille Darse
Toulon Darse Nord
La Seyne-sur-mer
Le Niel
Alpes Maritimes Villefranche-sur-mer Darse
Nice
Golfe Juan
Cannes
Projet V4 Schéma sectoriel « ports & aéroports » 08/06/2012 Page 19/43
Port de Nice Port de Cannes
Type de port Port de commerce Port de commerce
Statut juridique Concession d’outillage public Concession d’outillage public
Echéance gestion 2028 2015
superficie 23 hectares
15 hectares de plan d’eau
23 hectares
17 hectares de plan d’eau
Longueur quais & pontons 2000 mètres linéaires de quais (dont 900m de quais
commerciaux)
800 mètres linéaires de pontons
1600 mètres linéaires de quais
1600 mètres linéaires de pontons
Activités sur le site CA 2010
Desserte Corse 4.05 M€
Transport de fret (ciment) 0.31 M€
Croisière 2.27 M€
Yachting 1.77 M€
Plaisance 1.07 M€
Domanial 0.47 M€
Parking 0.82 M€
Autres activités 0.24 M€
CA 2010
Yachting 4.39 M€
Plaisance 2.53 M€
Croisière 1.10 M€
Transports côtiers 0.62 M€
Manifestations 0.48 M€
Carénage 0.53 M€
Parking & esplanade Pantiero 0.99 M€
Autres produits (salons…) 0.72 M€
Effectifs 2010 (globaux) 24 en hiver & 40 en saison 30 en hiver & 40 en saison
Descriptif plaisance 511 postes (Passagers : 96 / Privatifs : 415)
221 abonnés anciens & pointus
36 professionnels
158 « longue durée »
Station d’avitaillement carburant
Système de vidéosurveillance associé à un contrôle
d’accès
649 postes (dont 35 réservés au yachting)
(Passages : 234 / Privatifs : 415)
300 abonnés anciens & pointus
108 « longue durée »
Station d’avitaillement carburant
Système de vidéosurveillance associé à un dispositif
d’interphonie et de contrôle d’accès
Outils de manutention Aire de carénage
Grue – chariots élévateurs
Aire de carénage de 5000 m²
Portique élévateur – grue – chariots élévateurs
Evolution des nuitées (hors abonnés (<24m)
2009
2010
23 378
19 984
83 046
79 578
Chiffres d’affaires de la plaisance (<24m)
2009
2010
M€
1.12 (10% du total)
1.07 (10% du total)
M€
2.55 (22% du total)
2.53 (22% du total)
Investissements liés à la plaisance (<24m)
2009
2010
M€
0.12 (5% du total)
0.18 (10% du total)
M€
0.7 (32% du total)
0.7 (29% du total)
Projet V4 Schéma sectoriel « ports & aéroports » 08/06/2012 Page 20/43
Port de Villefranche darse Port de Golfe Juan
Type de port Port de commerce Port de commerce
Statut juridique Concession d’outillage public Concession d’outillage public
Echéance gestion 2017 2023
superficie 6.5 hectares
3.4 hectares de plan d’eau
8.5 hectares
6.7 hectares de plan d’eau
Longueur quais & pontons 800 mètres linéaires de quais
540 mètres linéaires de pontons
1000 mètres linéaires de quais
1000 mètres linéaires de pontons
Activités sur le site CA 2010
Plaisance & grande plaisance 1.18 M€
Réparation navale 0.26 M€
domanial 0.17 M€
Autres activités 0.35 M€
CA 2010
Plaisance & grande plaisance 1.98 M€
Transports côtiers 0.04 M€
Carénage 0.05 M€
Ouverture de la croisière 0.01 M€
Autres activités 0.05 M€
Effectifs 2010 (globaux) 6 en hiver & 10 en saison 7 en hiver & 10 en saison
Descriptif plaisance 485 postes
(Passages : 40 / Privatifs : 445)
210 abonnés anciens
19 patrimoine (pointus)
73 animation
143 longue durée
Station d’avitaillement carburant
Système de vidéosurveillance
834 postes
(Passages : 71 / Privatifs : 763)
327 abonnés anciens & pointus
142 animation
116 longue durée
178 professionnels
Système de vidéosurveillance
Outils de manutention 2 aires de carénage – 1 bassin de Radoub
2 slipways
2 aires de carénage
Portique élévateur – grue – chariots élévateurs
Evolution des nuitées (hors abonnés (<24m)
2009
2010
23378
25940
43023
52504
Chiffres d’affaires de la plaisance (<24m)
2009
2010
M€
1.06 (66% du total)
1.08 (67% du total)
M€
1.90 (91% du total)
1.92 (90% du total)
Investissements liés à la plaisance (<24m)
2009
2010
M€
0.08 (40% du total)
0.10 (45% du total)
M€
0.30 (97% du total)
0.43 (90% du total)
Projet V4 Schéma sectoriel « ports & aéroports » 08/06/2012 Page 21/43
Le Niel Toulon Viel Darse Toulon Darse
Nord
St Louis du
Mourillon
La Seyne / mer Saint Mandrier ensemble
Type de port plaisance plaisance plaisance plaisance plaisance plaisance
Statut juridique concession concession concession concession concession concession
Echéance de
gestion
2018 2021 2021 2021 2021 2021
superficie 1.5 ha 7 ha 3 ha 1.8 ha 2 ha 14 ha 29.3 ha
Longueur quais
Mètre linéaire
135 ml de quais
165 ml de pontons
940 ml de quais
825 ml de pontons
525 ml de quais
585 ml de pontons
435 ml de quais
7 ml de pontons
535 ml de quais
255 ml de pontons
840 ml de quais
1400 ml de pontons
3410 ml de quais
3237 ml de pontons
Activités sur site néant Station carburant carénage néant carénage néant
Effectifs (ETP)
2010
1 5 5 1.5 3.5 16
Descriptif
plaisance
131 postes dont 1
annuel, 124 escales,
6 pêcheurs
579 postes dont 266
annuels, 147 escales,
15 pêcheurs
367 postes dont 208
annuels, 145 escales
263 postes dont 191
annuels, 66 escales, 5
pêcheurs
302 postes dont 135
annuels, 98 escales, 3
pêcheurs
796 postes dont 364
annuels, 341 escales,
14 pêcheurs
2438 postes dont
1165 annuels, 921
escales, 43 pêcheurs
Outils de
manutention
néant néant Elévateur à bateau
grue 1.6t / grue 5t
néant néant
Nuitées (hors
abonnés)
2009 : 435
2010 : 265
2009 : 42 486
2010 : 39 161
2009 : 39 447
2010 : 37 478
2009 : 8 696
2010 : 6 131
2009 : 15 072
2010 : 14 425
2009 : 24 604
2010 : 43 801
2009 : 130 720
2010 : 141 261
CA de plaisance 2009 : 153 K€
2010 : 105 K€
2009 : 2 072 K€
2010 : 2 127 K€
2009 : 1055 K€
2010 : 995 K€
2009 : 140 K€
2010 : 134 K€
2009 : 372 K€
2010 : 340 K€
2009 : 1 051 K€
2010 : 1 354 K€
2009 : 4 843 K€
2010 : 5 055 K€
Investissements
2010
BE : 56 K€ BE : 182 K€ BE : 440 K€ BE : 57 K€ BE : 489 K€ BE : 1 474 K€ BE : 2 698 K€
Projet V4 Schéma sectoriel « ports & aéroports » 08/06/2012 Page 22/44
Les accords entre les CCI et la FIN (Fédération des Industries Nautiques) assurent un contact permanent et une prise en compte des besoins de la filière nautique tant dans la gestion et les investissements des ports gérés par les CCI que dans les Conseils Portuaires.
- Le manque de place, ou plutôt le manque de places disponibles, représente l’obstacle principal au développement. Les faibles possibilités de développer les surfaces maritimes dédiées aux ports de plaisance nécessitent la prise en compte par les gestionnaires de ports que la devise « un homme, un bateau, une place » appartient au passé et que tout doit être mis en œuvre pour faire de nos ports des « ports vivants ».
Si cette approche ne se concrétise pas rapidement, c’est toute la filière nautique, la plaisance, le tourisme et donc l’économie régionale qui en subiront durement les conséquences.
Par ailleurs, la création de zones de mouillage organisées (bouées d’amarrage) ; la réfection, l’agrandissement et la gestion de cales de mise à l’eau, et la construction de ports à sec représentent des solutions complémentaires aux ports vivants pour résoudre le manque de places disponibles.
Les professionnels, la filière nautique et les plaisanciers sont en attente d’un plan stratégique régional permettant à court terme de solutionner une grande partie du manque de places disponibles par la mise en œuvre du concept port vivant, les ports à sec, les zones de mouillage et les cales de mise à l’eau.
Toutes ces actions peuvent se réaliser dans un laps de temps assez court, et dans le cadre d’un strict respect de l’environnement et du développement durable.
Ce plan serait complété par la réalisation des projets (très limités) en cours d’étude pour la restructuration de certaines installations portuaires, ou la création de nouvelles installations, notamment de ports enterrés ou immergés (Blue Ring).
- Ces actions sont d’autant plus indispensables que la création de zones protégées (Parc National des Calanques…) ou l’élargissement de zones existantes (Parc National de Port-Cros…), la protection des bandes côtières le long des terrains acquis par le Conservatoire du Littoral, la sauvegarde des herbiers de posidonie, etc… auront tendance à limiter les possibilités de mouillage forains et en conséquence d’augmenter la demande de nuitées dans les ports.
- La notion de « Ports propres » par l’attribution du label Port Propre et par la certification GEP (Gestion Environnementale Portuaire) continue de progresser dans la grande majorité des ports de plaisance en PACA. Néanmoins, il y a encore de gros efforts à faire pour faciliter l’accessibilité aux stations de pompage, proposer des solutions non seulement pour les eaux noires, mais aussi pour les eaux grises et les eaux de fond de cale, ainsi que la récupération des eaux et déchets des nettoyages et carénages.
- L’évolution climatique avec pour conséquence des tempêtes, une forte houle et des coups de mer plus fréquents et plus violents … ainsi qu’à terme les conséquences du réchauffement sur le niveau de la mer représentent des tendances à prendre en compte pour la gestion des ports.
- A partir de 2015/2017 la fin progressive des contrats de concession pour de nombreux ports pourrait faire évoluer la gestion des ports de manière significative. En attendant les décisions des communes, le climat d’incertitude sur le
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renouvellement ou non amène des gestionnaires à ne pas réaliser des opérations de maintenance, des investissements et des embauches nécessaires. Les entreprises et commerçants bénéficiant d’autorisations temporaires sont également inquiets. L’inquiétude est grande également chez les plaisanciers qui ne savent pas s’ils conserveront leur place et dans quelles conditions. Certaines communes, confortées par la loi de décentralisation de 2004, souhaiteraient reprendre la gestion des ports.
- A part à l’est du territoire régional, la grande plaisance (qui se développe régulièrement) trouve peu de place dans les ports et les mouillages, et peu d’installations portuaires adaptées pour l’entretien et la manutention.
opportunités
La présence des CCI dans la quasi-totalité des conseils portuaires représente une opportunité importance pour « faire passer des messages », défendre l’économie générée par la filière nautique et s’exprimer sur les orientations, décisions et investissements.
Les CCI gestionnaires de ports, agissant en tant qu’établissements publics, sont largement reconnues comme compétentes, proactives, neutres et transparentes. Elles font preuve, en général, d’une bonne gestion du patrimoine portuaire et cherchent à maximiser l’intérêt général. Elles représentent un bon équilibre entre régie municipale et gestion privée.
Les enjeux
Dans le contexte économique régional, la mise à niveau et le développement des équipements portuaires ainsi que leur bonne gestion, sont des enjeux prioritaires pour l’évolution des territoires et des entreprises liées à ces filières directement ou indirectement. Les entreprises et les professionnels de la filière nautique ont besoin de perspectives pour investir et se développer. L’absence d’un plan régional global sur l’évolution des ports et des installations, les problèmes de gestion des ports, le manque de places disponibles, l’ignorance sur l’évolution des concessions, les contraintes, etc… ne leur permettent pas d’entrevoir l’avenir à court et moyen terme et de se positionner. La composante clé pour les entreprises du nautisme et pour les plaisanciers c’est l’accès à la mer et des emplacements pour les bateaux à terre et en mer.
Les scénarii
En gérant les ports de plaisance, les CCI apportent, par leur professionnalisme, une aide et un support au développement de la filière nautique. Le suivi de l’évolution de la filière nautique nécessite la création d’un observatoire statistique de la CCIR en partenariat avec les collectivités territoriales. La politique de la mer, de la plaisance, des ports et de la filière nautique nécessite une coordination au niveau de la CCIR pour définir et soutenir cette politique et en assurer la déclinaison et la cohérence au niveau des différentes CCIT. La CCIR, à travers les CCIT, doit prendre sa place et se positionner comme un interlocuteur clé au sein des conseils portuaires. Ceci nécessitera de former des représentants au sein des conseils portuaires et de définir des objectifs à atteindre pour mieux servir nos ressortissants et assurer, port par port, l’évolution de la filière nautique. Au sein de la CCIR un groupe d’intervention, formé avec le personnel des CCIT, après analyse des situations port par port, préparera des propositions aux
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concédants et aux gestionnaires afin de les aider à améliorer les services à la filière et aux plaisanciers. Ce groupe préparera également les dossiers de candidature en cas de renouvellement de concession ou de délégation de service public là où la présence de la CCIT pourrait améliorer la situation de nos ressortissants et le développement économique local. Proposer l’aide de ce groupe d’intervention aux concédants ou gestionnaires pour préparer la réalisation de projets nouveaux et leur financement. Offrir nos services ou notre partenariat pour développer les systèmes propres à dynamiser la gestion des ports (système de réservation, gestion des places « ports vivants », gestion des cales de mise à l’eau, implantation de zones de mouillage, etc…). Proposer aux communes une étude pour un plan ambitieux de création, financement, construction et gestion de ports à sec. Créer au sein de la CCIR un pôle nautique international. Continuer à défendre auprès de l’Etat et des autorités la nécessité de continuer l’aménagement des installations portuaires pour le développement économique de la région. Outre l’action sur les équipements portuaires, un accompagnement de la structuration régionale de la filière nautique doit être poursuivi.
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I/4 LES AEROPORTS
Contexte
Desservie par 4 aéroports « majeurs », Provence Alpes Côte d’Azur compte un trafic aérien en 2011 de 8 698 191 passagers. Ces aéroports sont
Nice Côte d’Azur avec Cannes-Mandelieu Marseille-Provence avec Aix-Les Milles Toulon-Hyères Avignon -Provence
Les CCIT de PACA prennent part à la gestion de ces quatre aéroports. Deux autres plates-formes complètent l’offre commerciale régionale, le Castellet, et la Mole, ce dernier aéroport proposant d’ailleurs une ligne saisonnière sur la Suisse. Ces 2 aérodromes sont totalement privés (foncier et exploitation).
Grandes tendances
Le ciel européen s’organise autour de grandes alliances, regroupant les grandes compagnies aériennes qui utilisent et combinent différents hubs, et des compagnies low-cost. Face à cette organisation, les systèmes aéroportuaires, bipolaires ou tripolaires, prédominent en Europe. Dans ce contexte, les aéroports européens sont à présent en compétition directe pour attirer et retenir les compagnies aériennes, les affréteurs et les passagers. Cette évolution structurelle met en évidence le rôle clef des compagnies aériennes dans l’organisation aéroportuaire globale et dans l’évolution des trafics par aéroport. L’ensemble des aéroports français a accueilli en 2011 (+6.3%), 163,6 millions de passagers, dont près de 55% sont concentrés à Paris (88,1 millions de passagers). Le trafic des aéroports de PACA a représenté 18,4 millions de passagers, soit 11% du trafic national et 24 % du trafic des régions françaises. Sur le trafic de la région, Nice Côte d’Azur et Marseille Provence réalisent l’essentiel (plus de 90%). Ces chiffres mettent en évidence l’intérêt fondamental pour la région PACA et au-delà de trouver une organisation en réseau des plates-formes.
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A/ L’aéroport Nice Côte d’Azur
Opportunités
Projet de centre multimodal à environ 300m du terminal 1 (LGV, TER, Tramway et gare routière)
Projet de desserte tramway directe T1 et T2 Elargissement de l’Europe à 27 et nouveaux marchés asiatiques émergeants Développement et diversification du tourisme mondial Déploiement d’une politique de partage de risque avec les compagnies aériennes Projet de centre d’exposition intégré dans le cadre du projet d’intérêt national « Eco
vallée » Projet de développement du nouveau pôle d’activités de Cannes Possibilité de développer l’activité d’ingénierie suite au passage en société aéroportuaire
(filiale NAMa) Proximité de Monaco, de l’Italie et de la Corse
Le statut juridique
La Société des Aéroports de la Côte d’Azur est une société anonyme détenue par l’Etat (60%), la CCIT Nice Côte d’Azur (25%), le Conseil Régional PACA (5%), le Conseil Général des Alpes Maritimes (5%) et la Communauté Urbaine Nice Côte d’Azur (5%).
Cette société anonyme est détentrice d’un contrat de concession pour une durée de 38 ans jusqu’au 31 décembre 2044.
La création de cette société a été effective le 1er janvier 2008 en vertu de l’article 7 de la loi du 20 avril 2005 (codifié depuis 2010 aux articles L6322_1 à 5 du code des transports).
La société dispose d’un conseil de surveillance et d’un directoire.
Les activités sur le site
compagnies aériennes et assistance, fret, location véhicules, commerces, restauration, distribution de carburant, émetteur téléphonie mobile, affichage publicité, distributeur automatique, salons club
Les caractéristiques techniques
Aéroport civil ouvert à la CAP 24/24 7/7 Piste 1 : 2370m * 45m Piste 2 : 2963m * 45m Aires de stationnement avions : 150.000m²
Nombre de terminaux passagers : 2 Capacité de traitement : 14 MPAX/an Surface terminaux : 33.000m² Nombre de postes avec passerelles : 20 Nombre de postes sans passerelles : 45 Nombre de terminaux aviation générale : 1 Aire de stationnement : 6.000m² Hangars aéronefs : 4850m² Capacité de traitement du fret : 30.000t Surface terminal : 14.100m² Installations : dépôt sous douane, entrepôt privé banalisé, chambres froides, chambres de congélation, animalerie, chambre forte, visite banalisée de dédouanement
L’évolution des trafics
En 2007, l’aéroport dépassait pour la première fois le cap de 10 millions de passagers. Le trafic a ensuite stagné puis diminué du fait de la crise économique affectant en
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particulier certains marchés importants comme la Grande-Bretagne. La reprise du trafic a été vigoureuse en 2011 avec un rattrapage.
Les aspects financiers CA & bilan
CA 2011 : 190 millions d’€ Investissements 57.7 millions d’€
Atouts
2 aéroports complémentaires Nice, 1er aéroport régional de France plusieurs destinations intercontinentales Cannes, 1er aéroport régional d’aviation d’affaires Conditions météorologiques et approche par la mer Aéroport à 7km du centre-ville de Nice Capacités terminaux et pistes disponibles Offre de services et infrastructure complète et adaptée à tous type de transport aérien (y
compris A380) Réseau européen fort et diversifié Démarche CRM innovante et proactive Capacité d’autofinancement Démarche environnementale réussie (ISO 14001) Triple certification (ISO 9001, 14001, et 18001) Professionnalisme reconnu de nos équipes aéroportuaires Acteur privilégié de son territoire pour le développement touristique et économique
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CANNES-MANDELIEU
Opportunités
Le statut juridique
Equipement inclus dans la SA NCA Le trafic commercial est assuré sur l’aéroport de Nice Côte d’Azur alors que l’Aéroport
de Cannes-Mandelieu est dédié à l’aviation générale : vols d’affaires pour des appareils de moins de 23t, travaux aériens et aviation légère et sportive
Les activités sur le site
Salon VIP / Bureau d’information / Crew Car / Commerces, restauration et hôtel Loueurs de voitures Prestations aéronautiques : Carburants / Assistance aéroportuaire / Sociétés de
maintenance et de réparation
Les caractéristiques techniques
Aéroport civil ouvert à la CAP (limitation à 22t)
Piste 1 : 1610m * 45m / Piste 2 : 760m * 30m / Piste 3 : 600m * 40m (herbe)
Aires de stationnement avions : 11.000m² Surface hangars aéronefs : 15.000m² Nombre de terminaux : 1 (2250m²)
L’évolution des trafics
Les aspects financiers CA & bilan
CA 2009 : 170.6 M€ 2010 : 176.6 M€ Investissements : 2009 : 50M€ / 2010 : 57 M€
Atouts
M€
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B/ L’aéroport Marseille-Provence
Opportunités
Capacités résiduelles importantes Capitale européenne de la culture Développement de l’activité croisière maritime Complémentarité port/aéroport également pour le fret
Le statut juridique
Concession CCIT jusqu’en 2017 L’aéroport Marseille Provence est concerné par la Loi sur le passage en société
aéroportuaire
Les activités sur le site
Salon VIP / Bureau d’information / Commerces, restauration et hôtel / centre d’affaires Loueurs de voitures Prestations aéronautiques : Carburants / Assistance aéroportuaire / Sociétés de
maintenance et de réparation / messagerie fret
Les caractéristiques techniques
Piste 1 : 3500x 45 m – ILS cat III Piste 2 : 2370 x 45 m – ILS cat I
3 terminaux aérogares : international, national, low cost
L’évolution des trafics
Avec plus de 7,5 millions de passagers pour l’année 2010, l’aéroport Marseille Provence
est le 4e aéroport de France après Paris, Nice et Lyon. 2e aéroport national pour le fret : 45 tonnes
Les aspects financiers CA & bilan
Chiffres d’affaires 2010 : 103.4 millions d’€ Investissements 2010 : 8.2 millions d’€
Atouts
Attractivité touristique du territoire Typologie de trafic : bon équilibre entre trafics import et export, bon équilibre entre trafics
business, loisirs et affinitaire (famille/amis) Aérogare mp2 dédiée aux vols à bas tarifs Accès routier facile Desserte terrestre et parkings Activité fret express
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C/ L’aéroport de Toulon-Hyères
Opportunités
Capacités résiduelles importantes Développement de l’activité croisière maritime Potentiel de développement de nouveaux sites d’activités et de pôles de compétitivité Développement de l’activité liée au tourisme d ‘affaire Positionnement géographique central en PACA
Le statut juridique
AOT signée en 1966 entre la Défense et la CCI, accordée au 1er janvier 1967, pour une durée de 5 ans renouvelable par période de 5 années, jusqu’à intervention de l’acte de concession.
Les activités sur le site
Point d’information / Commerces, restauration, distributeur automatique Loueurs de voitures, carburant, station de lavage Emetteur téléphonie mobile, affichage publicité,
Vols à la demande société d’hélicoptère, société de catering
Les caractéristiques techniques
Piste 1 : 2120 m x 45 m / Piste 2 : 1900 m x 46 m Surface aérogare passagers 11.500 m² Capacité de traitement : 1 500 000 passagers / an Aire de stationnement avions : 30.000 m² Terminal d’aviation générale
Parking : 2 postes en passerelles – 3 postes en autonome + une dizaine de postes pour l’aviation générale
L’évolution des trafics
TLN a connu son pic d’activité en 1996 avec 798.000 pax. Depuis une dizaine d’année, le trafic stagne autour de 600.000 pax. La ligne sur Orly représente près de 70% de l’activité totale. Une diversification progressive est en cours avec une offre de 10 destinations régulières pour l’été 2012.
Les aspects financiers CA & bilan
Chiffre d’affaires 2011 : 10.4 millions d’€
Atouts
Aéroport situé dans le 1er département français en termes de nuitées touristiques. Proximité de Saint-Tropez (site de renommée internationale) Qualité de l’environnement de proximité (image) Potentiel de chalandise à conquérir : habitants du Var, entreprises varoises, résidents
secondaires, touristes… Présence d’un réceptif d’aviation d’affaires reconnu au plan mondial (Signature Flight
Support) Qualité des infrastructures aéroportuaires Potentiel de développement de trafic : capacité d’accueil aérogare calibrée pour 1,5
million de passagers sans investissement supplémentaire
Assouplissement du protocole entre les affectataires BAN / DGAC
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D/ L’aéroport Avignon Provence
Opportunités
Croissance démographique de la vallée du Rhône, Forte notoriété de la destination Provence Importante population européenne résidente Avignon, marque internationale positive Festival d’Avignon Proximité de la ville et des zones tertiaires Capacité de rééquilibrage de la piste, pour le moyen-courrier
Le statut juridique
L’aéroport d’Avignon Provence est la propriété du Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d’Azur depuis le 1er mars 2007, par application de la loi du 13 août 2004.
La CCIT de Vaucluse a été désignée délégataire de service public le 19 mars 2009.
Les activités sur le site
Compagnies aériennes, assistance, distribution de carburant Locations de voitures, commerces, restauration et hôtellerie, messagerie Construction, vente, gestion d’aéronefs, Stations de maintenance, entretien aéronautique, laboratoire radioélectrique
Les caractéristiques techniques
Piste 1, surface asphalte Longueur : 1880 m x 45 m Portance : 38 F/C/W/T Balisage haute et basse intensité
PAPI
Aérogare vols réguliers et charters Capacité de traitement: 200.000 passagers
L’évolution des trafics
L’activité aérienne est soutenue, avec 52.000 mouvements annuels (+ 15 %) Le repositionnement de l’aéroport sur le trafic européen, suite à l’arrêt de la ligne sur
Paris, n’est pas achevé. Un rééquilibrage de la piste est à l’étude. Trafic passagers 2011: 39.309
Les aspects financiers CA & bilan
Produits 2011 : 3,9 M€ Charges 2011 : 3,7 M€
Investissements : Région
Atouts
Volonté régionale de développement équilibré des territoires, Cohésion politique pour le développement de l’aéroport, en espace économique élargi Modèle économique diversifié Création d’une technopole aéronautique, en collaboration avec le Pôle Pégase Maîtrise des processus 9001 et 14001 Capacité SHON importante (> 250.000 m²) Régime d’aides notifié à la CE Echanges de qualité avec l’environnement
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II/ LES PROPOSITIONS D’ORIENTATIONS REGIONALES
Quelles actions la CCIR et son réseau régional CCIT peuvent-ils mettre en œuvre, seuls ou en partenariat, pour améliorer la mobilité en région et la performance globale du système de transport régional ? Du point de vue économie territoriale, les CCI de la région souhaitent utiliser l’opportunité de ce schéma régional pour rappeler que :
Les équipements portuaires et aéroportuaires ont une part de responsabilité
sur la performance économique des entreprises.
Agir sur leur performance, c’est renforcer la compétitivité de nos
ressortissants.
Au-delà d’une mission légitime de conseil et de contribution de par leur expertise dans les domaines du développement économique et
d’aménagement du territoire, les CCI de PACA veulent conserver un
rôle opérationnel pour rester des acteurs importants en matière
de gestion d’équipements. Les CCI mettent en avant leur statut d’établissement public privilégiant une mission au service de l’intérêt général au-delà de considérations purement économiques.
Dans le cadre de ce schéma sectoriel, les pistes d’actions régionales ne
porteront pas sur la conduite opérationnelle des équipements mais
contribueront à l’édification d’une vision régionale ; ces actions
consistent donc en conduite d’études et définition de positionnements.
3 axes de déclinaison :
1. donner au réseau régional CCI un rôle de force de proposition
2. renforcer l’adéquation entre l’offre et la demande par une
adaptation et une modernisation des infrastructures et des
équipements
3. inscrire les équipements dans une démarche compétitive de
développement durable
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Plusieurs ambitions concernent tous les équipements :
Développer les connexions intermodales pour renforcer la performance de l’offre logistique régionale « PACA : terre d’échanges exemplaires »
Aller vers un positionnement régional « porte d’entrée euro-méditerranéenne », mettant en réseau les équipements autour d’objectifs communs et d’un schéma régional d’organisation
Renforcer la concertation entre les services et l’offre pour accompagner les stratégies économiques régionales définies par le Conseil régional
Déployer une politique de communication régionale pour mettre en avant
les bonnes pratiques, les innovations et les retombées économiques pour contribuer à une meilleure acceptabilité sociétale…
Etre force de proposition sur les démarches de stratégies de transports
régionales (SRIT, SRCAE, CPER…) interrégionales (CMFM, CPEIR plan Rhône…), nationales (SNIT…) et européennes (RTE-T…)
Dans la mesure du possible, une première estimation du budget (coûts extérieurs et temps collaborateurs) est réalisée dans le but d’avoir un ordre de grandeur. Il sera nécessaire de les affiner pour leur mise en œuvre.
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II/1 POUR LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX
opportunités régionales
Proximité du GPMM
Démarche nouvelle de coopération à l’échelle du bassin
Aménagement d’un nouveau site multimodal à Courtine
Propositions d’actions régionales
1/ donner au réseau régional CCI un rôle de force de proposition
ARPF1 Développer la participation CCIR au sein du Comité des ports
objectif
Interagir sur les orientations du Comité des ports, structure de coopération à l’échelle du bassin
Mise en œuvre
Renforcer la coopération CCIT/CCIR sur la définition de la place portuaire PACA au sein du bassin Rhône-Saône
échanges avec les CCI des régions voisines
calendrier A partir de juillet 2012
Indicateur de suivi
propositions « PACA » retenues
Budget annuel estimatif
2 k€
ARPF2 Contribuer au débat public sur l’ouverture grand gabarit du bassin Rhône-Saône vers le Nord
objectif
En 2013, l’ouverture du bassin fluvial grand gabarit vers le réseau nord européen revêt un caractère stratégique notamment pour le grand port maritime de Marseille, les ports intérieurs de PACA. Il permettrait d’étendre son hinterland au moyen d’un mode de transport massifié et moins énergivore. Etendre le bassin fluvial permettrait aussi d’être sur des distances pertinentes au transport fluvial Il contribue à la stratégie de port d’entrée du Sud de l’Europe, alors qu’aujourd’hui beaucoup d’échanges commerciaux dans l’hinterland de Marseille passent par les ports du Range Nord.
L’adhésion de la CCIR à cette association qui milite pour la réalisation d’un axe grand gabarit Méditerranée-Mer du Nord est opportune pour développer une coopération avec les partisans du projet et être mieux entendu.
Mise en œuvre
Pour cette raison, la CCIR contribuera de manière forte à ce débat en coopération avec d’autres collectivités et d’autres CCIR avec des prises de positions
Adhésion et participation aux réunions de l’association
calendrier A partir de juillet 2012
Indicateur de suivi
Participation aux réunions du débat public
Rédaction d’un cahier d’acteur
Mobilisation des élus consulaires
Budget annuel estimatif
7 k€
1k€ adhésion
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ARPF3 Mener une étude d’opportunité pour l’amélioration des conditions de navigation
objectif Pour accompagner les ambitions des ports fluviaux, repérer et proposer
des solutions aux freins d’accessibilité nautique
Mise en œuvre
Réalisation d’une étude d’opportunité et de définition des projets pour améliorer les conditions de navigation. Les études devront chiffrer les travaux et estimer les retombées économiques.
calendrier 2013 Indicateur de suivi
Réalisation d’un diagnostic et propositions d’amélioration
Budget annuel estimatif
30 k€
2/ renforcer l’adéquation entre l’offre et la demande par une
adaptation et une modernisation des infrastructures des
équipements
ARPF4 Rechercher de nouveaux services fluviaux comme la création d’une ligne régulière conteneurisée
objectif
Dans le cadre d’un partenariat inter-ports régional et à l’échelle du bassin, mettre tous les acteurs (portuaires, logisticiens, chargeurs) autour d’un projet de développement de services
Mise en œuvre
Pilotage d’une étude de faisabilité
Acquisition d’outils
calendrier A partir d’octobre 2012
Indicateur de suivi
Création d’un nouveau service
investissements
Budget annuel estimatif
5 k€ / 15k€ en investissement
ARPF5 Emergence d’un pôle « engrais » sur le port d’Arles
objectif Définition et appui à la spécialisation de services portuaires dans le cadre
d’une offre régionale performante
Mise en œuvre
Concertation avec le GPMM pour développer des pôles régionaux en complémentarité
mobilisation institutionnelle autour du projet
calendrier 2013
Indicateur de suivi
Collectivités mobilisées Concessionnaire, concédant mobilisés
Budget annuel estimatif
5 k€
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ARPF6 Etablir un plan de promotion régionale de la voie d’eau
objectif Valorisation des avantages du transport fluvial auprès des chargeurs,
logisticiens
Mise en œuvre
Bâtir un dispositif marketing associant les collectivités locales et les services de l’Etat
calendrier 2013
Indicateur de suivi
nouveaux clients
Budget annuel estimatif
10 k€
ARPF7 Développer une offre de services pour l’activité croisière fluviale
objectif
Dans le cadre d’un partenariat inter-ports régional et à l’échelle du bassin, mettre tous les acteurs (portuaires, armateurs, opérateurs) autour d’un projet de développement
Mise en œuvre Pilotage d’une étude d’opportunité et de faisabilité
calendrier A partir d’octobre 2013 Indicateur de suivi
Projet plan masse pour la croisière
Budget annuel estimatif
15 k€
3/ inscrire les équipements dans une démarche compétitive de
développement durable
ARPF8 Généraliser la démarche de certification qualité/Environnement
objectif Certification iso 14001 dans le cadre d’une démarche de performance et de
promotion de l’équipement vis-à-vis des clients et des riverains
Mise en œuvre
Accompagnement et échanges à l’échelle régionale voire interrégionale sur les démarches pour capitaliser les expériences
calendrier A partir de janvier 2013 Indicateur de suivi
certification
Budget annuel estimatif
30 k€ (recherche de démarche collective)
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II/2 POUR LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES
Opportunités régionales
Proximité du GPMM
Démarche nouvelle de coopération à l’échelle régionale
Propositions d’actions régionales
1/ donner au réseau régional CCI un rôle de force de proposition
ARPM1 Renforcer la connaissance des flux logistiques à l’ensemble des ports de PACA
objectif
Réaliser une étude complémentaire à celle engagée par le GPMM pour connaître les origines et destinations des containers maritimes et des flux logistiques l’ensemble des places portuaires régionales.
Mise en œuvre
Financement et consultation à partir du cahier des charges GPMM
calendrier Octobre 2012
Indicateur de suivi
Réalisation de l’étude
Budget annuel estimatif
50 k€
ARPM2 Contribuer au Comité Maritime de Façade Méditerranée pour pérenniser l’activité portuaire
objectif
Répondre aux consultations et participer à la concertation sur les orientations d’actions avec un objectif de pérenniser l’activité portuaire commerciale
Mise en œuvre
Rédaction de contributions CCIR en collaboration
calendrier Mai 2012
Indicateur de suivi
Contributions CCIR
Budget annuel estimatif
2 k€
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2/ renforcer l’adéquation entre l’offre des équipements et les
demandes
ARPM3 Poursuivre l’animation de la coopération sur l’activité croisières
objectif
Conforter à l’international la destination croisières à l’échelle de la
région avec la coopération entre les Clubs croisières
Mise en œuvre
Définition et organisation d’actions de promotion et de communication
calendrier Septembre 2012
Indicateur de suivi
Participation commune à des salons à l’étranger
Budget annuel estimatif
3/ inscrire les équipements dans une démarche de développement
durable
ARPM4 Poursuivre le déploiement des mesures environnementales, sociales et sociétales sur les ports
objectif
Répondre aux exigences « imposées » de réduire les nuisances perçues
Développer des objectifs collectifs de développement durable
Mise en œuvre
Concertation sur des dispositifs d’amélioration avec les armateurs et les ports corses
adhérer au réseau « green shipping » privilégiant les navires moins pollueurs
démarche d’efficience énergétique (prérequis connaitre la consommation énergétique)
le traitement des déchets
renforcer la biodiversité (directive européenne)
calendrier Septembre 2012
Indicateur de suivi
Démarches DD
Reconnaissance professionnelles et publique
Budget annuel estimatif
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II/3 POUR LES PORTS DE PLAISANCE
Opportunités régionales
Développer l’expertise et les outils régionaux
Propositions d’actions régionales
1/ donner au réseau régional CCI un rôle de force de proposition
ARPP1 Définir et coordonner une politique sur la filière nautique
objectif Consolider la filière nautique Mise en œuvre
Mettre en relation les acteurs de la filière
calendrier Septembre 2012
Indicateur de suivi
Contributions et positionnements
Production de données et d’analyses Budget annuel estimatif
ARPP2 Définir une vision régionale « ports vivants » et la partager avec les comités portuaires
objectif
Proposer des réponses innovantes aux déficits de places en proposant une gestion portuaire plus dynamique
bâtir un message sur l'outil économique des ports de plaisance
diffuser de nouvelles pratiques et idées via la participation aux comités portuaires
Mise en œuvre
groupe de travail régional
calendrier Septembre 2012
Indicateur de suivi
Réalisation de l’étude
Mise en place des formations pour les représentants CCI Budget annuel estimatif
10k€ formation
5k€ annuel pour suivi et mise en place
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2/ renforcer l’adéquation entre l’offre des équipements et les
demandes
ARPP3 Création d’un observatoire sur les pratiques, l'occupation des ports et les retombées de la filière nautique
objectif Fiabiliser le diagnostic avec des outils communs de comptage Mise en œuvre
Construire une grille d'observation avec l'ensemble des acteurs pour l'adopter comme référentiel
calendrier Septembre 2012 Indicateur de suivi
Cadre référentiel de critères régionaux
Budget annuel estimatif
25K€ création de l’outil
5 k€ annuel mise à jour et suivi
ARPP4 Plan régional sur le développement des ports de plaisance
objectif À l'échelle régionale, faire des propositions de développement de ports à sec et de zones de mouillage pour répondre aux besoins croissants et pour conforter la filière comme outil de développement économique de la région
Repérer les ports de plaisance à vocation régionale Mise en œuvre
Porter une étude régionale sur l’ensemble des ports (diagnostic)
calendrier Septembre 2012 Indicateur de suivi
Réalisation de l’étude
partenaires associés Budget annuel estimatif
50 k€
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II/4 POUR LES AEROPORTS
Opportunités régionales
prise en compte des enjeux économiques et d’aménagement du territoire dans les politiques régionales
renforcer l’intermodalité notamment avec l’émergence d’un réseau ferroviaire régional
Propositions d’actions régionales
1/ donner au réseau régional CCI un rôle de force de proposition
ARA1 Etablir une vision stratégique CCIR sur le système aéroportuaire régional pour préserver la capacité globale
objectif
Maintenir le maillage de la région par les aéroports représentant un atout considérable en termes d'attractivité régionale et locale
Cette vision partagée de l’aménagement du territoire incite les CCIT à maintenir leur participation dans la gestion des aéroports
Mise en
œuvre
Construire une démarche concertée sur la gestion par les CCIT
Bâtir un lobby pour maintenir une participation des CCIT dans le capital des sociétés aéroportuaires
calendrier 1ere échéance DSP septembre 2013 (Toulon-Hyères)
Indicateur de suivi
Réponse concertée à la DSP
Budget annuel estimatif
10 k€
2/ renforcer l’adéquation entre l’offre des équipements et les
demandes
ARA2 Consolider les aéroports comme pôles économiques
objectif
Les aéroports sont des outils de développement économique qui doivent
être utilisés comme catalyseur d'activités à proximité immédiate
Mise en œuvre
Prendre position dans les documents de planification territoriale pour privilégier le foncier économique autour des aéroports à l'image des gares TGV
Développer des chaines de valeurs touristiques régionales à partir des équipements
calendrier Janvier 2013
Indicateur de suivi
Contribution aux consultations SRADDT, SCOT, PLU
Budget annuel estimatif
1k€
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3/ inscrire les équipements dans une démarche compétitive de
développement durable
ARA3 Renforcer l’accessibilité intermodale des aéroports
objectif
A partir d'un schéma régional, élaborer des principes partagés visant à accroître l'accessibilité des aéroports et les centres urbains
A chaque opportunité de consultation (locale, régionale, nationale), contribuer à faire prendre en compte les projets et études de développement d'accessibilité.
Mise en œuvre
Réaliser des études sur l'insertion des aéroports dans des schémas de dessertes ferroviaires
calendrier Septembre 2012
Indicateur de suivi
Contribution au SRIT, SCOT...
Budget annuel estimatif
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CONCLUSIONS
Les propositions d’actions régionales sont en cohérence avec plusieurs ambitions que les CCI de PACA souhaitent porter :
Réaffirmer la mission des CCI comme gestionnaire public d’équipements qui
jouent un rôle décisif dans le développement économique régional. Leur statut public
confère aux CCI une mission au service de l’intérêt général au-delà de considérations
purement économiques.
Renforcer les contributions régionales des CCI aux réflexions sur les
orientations d’aménagement du territoire, fortes de leur expertise de gestionnaires
dans un environnement institutionnel et réglementaire en profonde évolution.
Développer l’expertise et la coordination à l’échelle CCIR pour les équipements
gérés.
Maintenir le maillage des équipements portuaires et aéroportuaires, outils de
développement territorial et indispensable aux filières régionales majeures telles la
logistique, le tourisme et le nautisme.
Renforcer le système de transport régional avec le développement des
interconnexions intermodales contribuant à la performance et à la durabilité
(optimodalité).
Généraliser la démarche de certification qualité/Environnement sur les
équipements portuaires et aéroportuaires.
Elargir les réflexions avec les régions voisines, sur périmètres pertinents pour les
ports et aéroports (bassin Rhône-Saône – façade maritime méditerranéenne).
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LA MISE EN OEUVRE ET LE PILOTAGE DU SCHEMA
Mode d’organisation :
Il est proposé que le Groupe de Travail Régional Schéma Sectoriel « Ports & aéroports » soit pérennisé pour piloter le plan d’actions retenues. Les actions retenues par l’Assemblée générale de la CCIR devront être complétées par des feuilles de route précisant :
les modalités de réalisation
les moyens nécessaires
les indicateurs de suivi
Ces indicateurs de suivi seront de 3 catégories :
internes (qualité, flux…)
externes (performances…)
financiers (CA, …) Un certain nombre d’indicateurs serviront à dresser un tableau de bord de l’activité et de son évolution :
nombre de passagers
nombre de dessertes
nombre de compagnies
chiffres d’affaires…
La validation en AG CCIR de ce schéma régional et d’un programme d’actions, ne signifie pas que ce schéma sera figé, mais au contraire qu’il doit conserver la possibilité de s’adapter au contexte très évolutif dans le domaine des transports, pour répondre au mieux aux besoins des entreprises.
Dans cet esprit de schéma évolutif, de nouvelles propositions d’actions régionales seront soumises à la validation du Bureau puis à l’AG de la CCIR.
Le montage et le pilotage des actions collectives pourront être réalisés au niveau régional ou en co-pilotage avec le niveau local.