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43haciendacanaria
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTADE GASOLINAS EN CANARIAS A LOS INGRESOS DE LA
COMUNIDAD AUTÓNOMA?1
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ2
Departamento de Análisis Económico Aplicado
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
JORDI PERDIGUERO GARCÍA3
Departamento de Política Económica y Estructura Económica Mundial
Universitat de Barcelona
SUMARIO
I. Introducción.
II. Referencias y marco teórico.
A) Mercado de la gasolina y colusión tácita
B) Mercado de la gasolina y fiscalidad
III El mercado canario de hidrocarburos.
IV Colusión tácita: una aplicación empírica para Canarias.
V Base de datos.
VI Resultados.
A) Parámetro de conducta y colusión tácita
B) Distorsiones fiscales derivadas de la colusión
VIII Conclusiones.
1Este trabajo, premiado con un accésit en la VI Edición de los premios Hacienda Canaria, ha sido ampliamente revisado en la
metodología y conclusiones, tras la concesión de dicho premio. La versión aquí presentada está basada, al menos en los principales
resultados, en un trabajo posterior a dicho premio y aceptado como Documento de Trabajo de FUNCAS.
Los autores agradecen los comentarios recibidos de Joan-Ramon Borrell, Antón Costas, Javier Campos, Pilar Socorro y Luis
Márquez. No obstante, cualquier error es de nuestra entera responsabilidad.2Departamento de Análisis Económico Aplicado. Grupo de Economía de las Infraestructuras y el Transporte. Universidad de
Las Palmas de Gran Canaria. Facultad de CC.EE. y EE. Despacho D.2-12. Campus de Tafira. 35017. Las Palmas.
E-mail: [email protected]; tlf: 928 458 191.3Departamento de Política Económica. Grup de Recerca en Políticas Públicas i Regulació Económica. Institut de Recerca en
Economía Aplicada (IREA). Av. Diagonal 690. 08034. Barcelona. E-mail: [email protected].
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
44 haciendacanaria
I. INTRODUCCIÓN
La existencia de competencia en los
mercados no sólo tiene efectos directos
sobre los consumidores y empresas que
operan en éstos, sino también sobre un
tercer agente económico: el Estado. La
concurrencia libre de las empresas a los
mercados genera una serie de efectos
indirectos sobre los ingresos del Estado
ya que, siguiendo los resultados básicos
de los modelos de las diferentes estruc-
turas de mercado, cuanto mayor sea el
nivel de competencia, mayor será la
cantidad intercambiada en el mismo.
Ello implica una mayor actividad econó-
mica y, por tanto, un aumento de los
ingresos derivados de impuestos direc-
tos, indirectos, etc.
En cualquier economía, la importan-
cia de los productos derivados del petró-
leo resulta incuestionable. Los múltiples
usos que se le conceden a estos produc-
tos permiten que adquieran la condición
de bienes de primera necesidad: genera-
ción de energía eléctrica, producción de
servicios de transportes, desarrollo de la
actividad industrial, etc. Es por ello que,
la extracción y venta de hidrocarburos
supone un elemento clave dentro de la
política (micro) económica de cualquier
región, y máxime para la Comunidad
Autónoma de Canarias, donde el autoa-
bastecimiento energético no alcanza
valores importantes.4
En España, las medidas de liberaliza-
ción, desregulación y privatización lleva-
Resumen del contenido:
La existencia de competencia en los mercados mejora, no sólo el bienestar de los con-sumidores, sino también los ingresos del Estado, derivado de una mayor actividad económi-ca. Para analizar esta cuestión, el siguiente trabajo presenta dos objetivos principales: elprimero es el de determinar el grado de colusión que existe en el mercado de venta minoris-ta de gasolinas en Canarias para, en segundo lugar y derivado de este hecho, cuantificar lapérdida de ingresos en los que incurre la Comunidad Autónoma si existiese margen para unadisminución de precios de venta de este producto. Utilizando la metodología desarrolladapor Iwata (1974) y más recientemente por Parker y Röller (1997), calculamos dicho gradode colusión tácita en este mercado y posteriormente simulamos distintos escenarios de baja-das de precios, utilizando la función de demanda estimada. Nuestros resultados señalan quela falta de competencia provoca una pérdida considerable de ingresos para la ComunidadAutónoma, situada entre el 5 y el 10 por ciento de los ingresos provenientes del impuestosobre la gasolina sin plomo, para el año 2004.
Palabras clave: Competencia oligopolística, Gasolina, Parámetro de conducta,Defensa de la competencia, Hacienda Pública.
Clasificación J.E.L.: L13, L59, L71, H32
4Apesar del objetivo de independencia energética de la Isla de El Hierro, en el que se encuentra en una fase muy preliminar a
su ejecución, el resto de abastecimiento energético propio se centra en la generación de energía eólica y en la utilización, práctica-mente doméstica, de energía fotovoltaica. Las condiciones climáticas impiden la generación de energía hidráulica y el Archipiélago(aún) no dispone de yacimientos de petróleo que impidan su importación.
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
45haciendacanaria
das a cabo en las últimas décadas han
perseguido, entre otros múltiples obje-
tivos y sectores, mejorar los niveles de
competencia en el sector de distribución
mayorista y, sobre todo, minorista de
hidrocarburos. Durante los últimos
veinte años se ha pasado de un sistema
caracterizado por la intervención esta-
tal y el monopolio público de derecho, a
otro en el que el sector privado tiene
plena libertad para el establecimiento
de los precios y la decisión de apertura
de nuevas estaciones de servicio,
pasando por un periodo de transición,
donde los precios se regulaban a través
de la fórmula de precio máximos. Única-
mente la red de transporte se encuen-
tra regulada.5
La evolución de este sector en
España está marcada por los elementos
que conforman su historia, pudiendo
ser desglosada en tres etapas
(Comisión Nacional de la Energía,
2003): la primera transcurre desde
1927 hasta 1984, y está caracterizada
por la intervención estatal en el sector,
a través de la creación y el sostenimien-
to del monopolio de petróleos; la segun-
da transcurre entre los años 1984 y
1992, en los que la entrada de España
en la, antes denominada, Comunidad
Económica Europea (CEE.), supuso el
punto de partida para un periodo tran-
sitorio de reordenación y transición
hacia la liberalización del sector.
Finalmente, la tercera se da a partir del
año 1992, en la que se produjeron una
serie de reformas encaminadas a con-
seguir la total liberalización del sector,
destacando entre ellas, la privatización
total de la compañía pública Repsol, y
la eliminación de la regulación de pre-
cios máximos.
Pero todas las políticas asumidas
desde hace más de una década, parecen
no haber modificado ni la estructura del
mercado, ni el comportamiento de las
compañías. En primer lugar, la distribu-
ción mayorista, cuantificada a través de
la capacidad de refino, presenta un eleva-
do nivel de concentración (en 2002, la
capacidad de refino de Repsol se situaba
en el 61 por ciento del total de la capaci-
dad en España).
En segundo lugar, y aún a pesar del
incremento de puntos de venta deriva-
do de la eliminación de ciertas barreras
a la apertura6, la venta minorista pre-
senta igualmente un destacable grado
de concentración, apoyado además por
la tipología de la relación vertical esta-
blecida entre el proveedor mayorista y
las estaciones de servicio. Por ejemplo,
en el año 2002, el coeficiente de con-
5En este sentido, la única regulación es la obligación de servicio y de informar a la Comisión Nacional de Energía (CNE) de
los precios aplicados.6Este hecho está afectado y regulado en las siguientes normas: Real Decreto 155/1995, de 3 de febrero de 1995, por el que se
suprime la distancia mínima entre estaciones de servicio; Real Decreto Ley 6/2000, de 23 de junio, a partir del que se promueve la
apertura de estaciones de servicio en grandes establecimientos comerciales; y el Real Decreto 114/2001, de 9 de febrero, se suprime
la distancia mínima entre áreas de servicio. No obstante, las barreras a la apertura de nuevas gasolineras se deben más a cuestiones de
planeamiento urbanístico y normas municipales, que a la legislación anteriormente mencionada.
centración de orden tres (C3), en cuan-
to a la variable número de estaciones de
servicio, era igual al 72 por ciento
(Enciclopedia nacional del petróleo,
petroquímica y gas, 2002).
Y en tercer lugar, e influenciado por
el elevado grado de concentración exis-
tente en el mercado, las estrategias de
precios de las compañías se han alejado
de las estrategias indicadas por los mode-
los de competencia perfecta.
Dentro de estas estrategias de pre-
cios de las compañías, dos han sido los
aspectos analizados: el primero, relativo
a las incorporaciones de las variaciones
en la cotización del crudo al precio de
venta al público: rápidas en las subidas y
más lentas en las bajadas del mismo,
cuestión que no será analizada en este
trabajo de forma empírica, aunque sí se
matizarán ciertos aspectos teóricos y
resultados de análisis anteriores. Y el
segundo, el comportamiento de los pre-
cios finales entre los diferentes oferentes
del producto, cuya evolución trataremos
de expresar en el apartado III, sus carac-
terísticas técnicas para la modelización
en el apartado IV y los resultados de esta
aplicación en la sección A).
Tanto la concentración del mercado
como las estrategias de precios poco
competitivas, se pueden ver acrecenta-
das cuando el consumidor final se sitúa
bajo la condición geográfica de región
insular como es el caso de la venta mino-
rista de hidrocarburos en las Islas
Canarias. Siguiendo a Gal (2003), se pro-
ducen tres efectos en la competencia y en
los resultados de las empresas que ope-
ran en mercados de tamaño reducido:
conductas de monopolio natural, empre-
sas dominantes y comportamiento oligo-
polístico. La primera de dichas conductas
es fácilmente detectable en la venta
mayorista de hidrocarburos, en tanto en
cuanto sólo existe una refinería que abas-
tece al mercado canario. La segunda de
las afirmaciones, sucede con una mayor
incidencia aún que en el mercado penin-
sular, ya que la necesidad de puntos de
venta para dominar una de las islas es
relativamente bajo. Y el último de estos
efectos constituye uno de los dos objeti-
vos del presente estudio.
Por otra parte, la fiscalidad en el
uso de hidrocarburos para automoción
ha tenido diferentes evoluciones en
Canarias y en la España peninsular.
Como se describirá en el apartado III,
la imposición en el Archipiélago resul-
ta más laxa que la del resto de España,
con lo que probablemente la respuesta
de los consumidores ante variaciones
en los precios de estos productos,
serán diferentes en ambos niveles geo-
gráficos. A pesar de ello, si los merca-
dos no funcionan correctamente, como
pretendemos medir en el primer obje-
tivo del trabajo, cabe la posibilidad de
incrementar el bienestar de la sociedad
al reducir los precios de venta finales,
a través de la mejora de la competen-
cia sectorial. Con esto, el segundo
objetivo del trabajo es el de evaluar si
esas reducciones de precios (condicio-
nadas a la estructura del mercado
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
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obtenida), afectan a los ingresos auto-
nómicos por este tributo propio.
Partiendo de esta situación descri-
ta, los objetivos del trabajo son los
siguientes. En primer lugar, realizar
una revisión de la literatura sobre los
estudios teóricos y empíricos desarro-
llados, tanto con la modelización del
comportamiento oligopolístico, como
desde la perspectiva de los efectos
sobre la hacienda pública, ambos para
aquellos trabajos realizados sobre el
mercado de los hidrocarburos o de pro-
ductos cuya fiscalidad sea similar
(apartado II). En segundo lugar, esta-
blecer las principales características de
este mercado (apartado III) para, par-
tiendo del desarrollo teórico del mode-
lo (apartado IV) y de la descripción de
los datos utilizados para el análisis
empírico (apartado V), realizar en ter-
cer lugar un ejercicio de modelización
de los parámetros básicos del mismo.
Ello permitirá concluir si existe (o no)
colusión tácita en la fijación de precios
en este mercado (sección A)) y, tras
este resultado, que adelantamos es
afirmativo, la sección 0 permite con-
cluir cuáles son los efectos que tiene
las características de este mercado
minorista oligopolista sobre los ingre-
sos fiscales autonómicos, derivados de
la aplicación de la imposición sobre
hidrocarburos. Para ello tomamos
como base la consideración de que
cada territorio insular supone el mer-
cado relevante. Finalmente, el aparta-
do 0 expone las principales conclusio-
nes del presente trabajo.
II. REFERENCIAS Y MARCO TEÓ-
RICO
A) MERCADO DE LA GASOLINA Y
COLUSIÓN TÁCITA
El mercado de los hidrocarburos, y
aún más el de venta minorista, ha sido
ampliamente debatido en la literatura
económica, desde varias perspectivas y
alcance geográfico. Una de las aproxima-
ciones a este mercado se ha generado a
partir del análisis de cuánto y cómo se
trasladan las variaciones de precios de la
materia prima (crudo), a los precios
minoristas de las gasolinas, utilizando
usualmente para ello modelos autorre-
gresivos y/o de corrección del error.
Si bien existen evidencias en ambos
sentidos, el que predomina es sobre la
existencia de asimetrías en el comporta-
miento de precios y cotizaciones. Así se
encuentran los trabajos de Manning
(1991) y Reilly y Witt (1998) para el Reino
Unido o Borenstein et al. (1996) para el
mercado norteamericano, en los que se
demuestra que, partiendo de diferentes
periodos de datos, en el corto plazo los
precios de mercado reaccionan más rápi-
damente a los incrementos en el precio
del barril de crudo de lo que sucede cuan-
do dicho precio baja.
En el caso del mercado de los EE.UU.,
entre 1986 y 1990, los autores analizaron
las asimetrías en tres fases de la cadena
de producción: mercado spot, de venta al
por mayor y mercado al detalle. De estos
estadios, Borenstein et al. (1996) encon-
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JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
48 haciendacanaria
traron ciertas asimetrías en el mercado
spot para las gasolinas, reflejando así
costes de inventario, ninguna en el mayo-
rista y la más significante de las divergen-
cias entre el precio del barril de crudo y el
de venta al público, precisamente en la
venta minorista.
Para el mercado español, las prin-
cipales referencias en este sentido del
análisis son los trabajos de Galeotti et
al. (2003) o el de Contín et al. (2004).
El primero de ellos realiza un estudio de
comparación entre cinco países europe-
os, para el periodo 1982-2000, anali-
zando igualmente la existencia (o no)
de asimetrías en la transmisión de los
precios del barril al consumidor final,
pero dividiendo en dos etapas la trans-
misión de los precios: refinería y distri-
bución. Sus resultados apuntan a que
en el Reino Unido, Italia y España se
presentan las mayores asimetrías en la
segunda fase del mercado, en tanto en
cuanto en Alemania y Francia sucede
con mayor relevancia en la primera de
las etapas anteriores.
En cuanto al trabajo de Contín et al.,
la utilización de datos para los años 1993
a 2002, proporciona como resultado que,
tras la liberalización de los precios mino-
ristas en 1998, se puede constatar que la
velocidad en el traslado a los precios fina-
les del incremento en el precio del barril
es mayor que cuando dicho precio mayo-
rista decrece, ajuste este último que era
mucho más efectivo en el periodo de pre-
cios regulados.
En el presente estudio no hemos
considerado conveniente abordar este
aspecto principalmente por dos motivos:
por un lado, la escasa incidencia que este
comportamiento puede tener para la
hacienda pública, sólo derivado de cam-
bios en el consumo de carburantes (elas-
ticidad de la demanda); y en segundo
lugar, debido a la imposibilidad de fijar
inequívocamente la existencia de estas
asimetrías con un comportamiento poco
competitivo, ya que la teoría económica
presenta otra serie de motivos, como los
costes de transacción, problemas de
inventarios, etc.
Un segundo tipo de análisis en este
mercado se ha basado en estimar la res-
puesta de los consumidores ante cambios
en los precios de venta finales y/o niveles
de renta de los mismos. Son múltiples
estas referencias, pero dos trabajos las
han sintetizado, resumiendo y compa-
rando sus resultados. Dichos estudios
son los de Dahl y Sterner (1991) y más
recientemente, el de Espey (1998). La
primera referencia clasifica los trabajos
anteriores existentes hasta esa fecha
sobre la demanda de gasolina, bien por
fecha de los datos, y por diez grupos de
categorías diferentes. Concentrando el
análisis en las elasticidades-precio y
renta, tanto a largo como a corto plazo,
los autores muestran que cuanto menor
es la periodicidad de los datos, menor
será también la elasticidad, esto es,
menor será el ajuste de los consumidores
ante cambios en precios y/o renta.
Dependiendo del modelo que se utilice,
se obtendrá uno u otro resultado, si bien
Dahl y Sterner concluyen que existen
similitudes en dichos resultados.
Por su parte, Espey (1998), realiza
un “meta-análisis” para determinar si
existen factores que, sistemáticamente,
afectan a la elasticidad-precio y elastici-
dad-renta en los estudios de demanda de
gasolina. Para ello, esta autora utiliza
cuatro modelos econométricos sirviéndo-
se de los resultados de elasticidades de
otros trabajos anteriores, tanto de corto
como de largo plazo, con diferentes for-
mas funcionales y también los obtenidos
a través de modelos estáticos y dinámi-
cos. Respecto de estos últimos modelos,
algunos autores han encontrado que si la
evolución del parque de vehículos y la efi-
ciencia de los mismos en el uso de los car-
burantes no son incluidos, lo que real-
mente se está evaluando son respuestas
a largo plazo de los consumidores ante
cambios en los precios.
En este survey se evalúa que la
media de los valores de la elasticidad pre-
cio se sitúa en –0,26, en tanto que la
mediana es igual a –0,23, en tanto que
para el largo plazo, ambos valores son
iguales a –0,58 y –0,43, respectivamen-
te. Respecto de la elasticidad-renta, para
el corto plazo se estimó con una media de
0,47 y un valor mediano de 0,39, mien-
tras que en el largo plazo es más elástico,
siendo la media de 0,88 y la mediana de
0,81. Además, estos autores encuentran
pocas diferencias en los resultados de los
trabajos que utilizan diferentes formas
funcionales y/o valores relativos en lugar
de absolutos; destacan también las
mayores elasticidades en los modelos
estáticos que en los dinámicos, al igual
que en los modelos de cross-section.
Y en último lugar de estos tres gru-
pos de líneas de trabajos descritos, un
tercer tipo de estudios sobre este merca-
do son los que tienen que ver con su
estructura. De ellos existen múltiples
referencias acerca de los modelos diná-
micos, en los que la colusión tácita se sus-
tenta en la repetición del juego. El esque-
ma es el siguiente: las empresas
maximizan sus beneficios, manteniendo
la colusión en precios siempre que los
beneficios presentes por desviarse de la
misma sean menores a las pérdidas futu-
ras debido a las penalizaciones de los
competidores, en caso de romper el
acuerdo colusivo.
Siguiendo este esquema, Rotem-
berg y Saloner (1986) construyen un
modelo en el que las empresas son capa-
ces de anticipar cambios en la demanda,
demostrando a partir de los mismos que
cuando la demanda actual es mayor
(menor) que la demanda futura espera-
da, la colusión es más (menos) difícil de
mantener. En este mismo sentido,
Haltiwanger y Harrington (1991) deter-
minan el ciclo de la demanda y muestran
que, manteniendo constante los niveles
de demanda y coste actuales, la colusión
es más difícil de sostener cuando la
demanda está disminuyendo o los costes
están aumentando.
Concretamente para el mercado de
las gasolinas, Slade (1986) rechaza la
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49haciendacanaria
hipótesis de competencia en la fijación de
precios para el mercado minorista de la
ciudad canadiense de Vancouver.
Además, esta autora (1987 y 1992), con-
cluye que los precios de la gasolina para
esta misma ciudad se comportan de
acuerdo a una dinámica de colusión táci-
ta, equilibrio que se vería alterado por
periodos de guerras de precios, motiva-
dos éstos por shocks de demanda.
Borenstein (1991) y Shepard
(1991) mostraron que las estaciones de
servicio en el mercado norteamericano,
disponían de un poder de mercado local
que les permitía discriminar precios
entre los distintos tipos de combusti-
bles. Ambos autores (1996) afirmaron
que, debido a la inelasticidad-precio de
la demanda de los hidrocarburos, un
precio superior al de competencia no
supondría una pérdida de bienestar
social importante. Sin embargo, la
redistribución de recursos que se pro-
ducirá desde los consumidores a las
compañías, nos parece un aspecto
igualmente importante.
Para España, los primeros resulta-
dos en esta línea de análisis son los des-
critos por Perdiguero (2006), en el que
analiza el posible comportamiento
estratégico en la fijación de los precios
por parte de las empresas. La modeliza-
ción planteada relaciona el margen
actual en la industria del petróleo espa-
ñola y las expectativas futuras de
demanda y costes, como medio para
demostrar, la existencia de colusión de
precios en el mercado peninsular.
Sin embargo, existe igualmente una
amplia tradición dentro de la Economía
Industrial en el análisis de las estrategias
de precios de las empresas desde una
vertiente estática. Destaca el pionero
artículo, en lo que se refiere a la contras-
tación empírica, de Bresnahan (1987) en
el sector automovilístico norteamericano,
donde demuestra la conducta poco com-
petitiva de la industria, junto con la apa-
rición de periodos de guerras de precios.
Respecto al mercado de la gasolina,
cabe destacar los estudios realizados
por Margaret Slade (1986, 1987, 1992),
tanto en el aspecto teórico como en el
empírico. En ellos Slade muestra la exis-
tencia de suficiente poder de mercado
local como para establecer estrategias
de discriminación de precios, lo que con-
duce a una situación de precios de colu-
sión tácita alternados con periodos de
guerras de precios. Estas conclusiones
se sustentan en modelos estáticos con-
trastados empíricamente a nivel micro-
económico, esencialmente para la ciu-
dad de Vancouver.
Igualmente habría que destacar el
articulo publicado por Genesove y Mullin
(1998), donde contrastan la validez de
aplicar modelos estáticos en las indus-
trias en oligopolio. Para ello los autores
estiman las funciones de demanda y cos-
tes para la industria del refino del azúcar
en Estados Unidos para el periodo com-
prendido entre 1890 y 1914. El hecho de
que los autores dispongan de información
completa sobre las funciones de costes
les hace poder llegar a la conclusión de
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
50 haciendacanaria
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
51haciendacanaria
que los modelos estáticos estiman de
forma razonablemente bien los márge-
nes efectivos del precio y el comporta-
miento de las empresas en oligopolio. Por
lo tanto, se tiende a aceptar que los
modelos empíricos de oligopolio estático
muestran de forma fiable el comporta-
miento medio de las empresas.
Nuestro modelo de referencia se
sitúa sobre esta segunda línea de análisis
descrita, y es el desarrollado por Parker y
Röller (1997) para el mercado de telefo-
nía móvil en los Estados Unidos. En él, los
autores utilizan la información de este
sector, antes monopolizado y después en
régimen de duopolio regulado, calibran-
do un modelo a partir de los datos exis-
tentes para la época de monopolio, pro-
cedimiento muy útil cuando los datos
sobre costes marginales no están dispo-
nibles. En sus resultados, determinados a
partir de la estimación del parámetro de
variación conjetural (y que será descrito
con mayor profundidad en el apartado 4
de este trabajo), confirman la existencia
de un diferencial considerable entre los
precios de mercado fijados por las com-
pañías y los de competencia, resaltando
la importancia de la participación cruzada
y el multimarket contact en la explicación
de estos precios no competitivos.
Utilizando los datos del trabajo ante-
rior, y buena parte de la metodología,
Duso (2005) analiza el comportamiento
del parámetro de conducta anterior, pero
estableciendo que dicho parámetro
dependiese, además de las característi-
cas del mercado, del gasto realizado por
las empresas de telecomunicaciones en
acciones de presión sobre los organismos
públicos (lobbying expenditures), enten-
didos éstos como financiación a los parti-
dos políticos. El objetivo del trabajo es
establecer interrelaciones entre la con-
ducta colusiva de las empresas y las
acciones de tipo lobby que éstas practi-
quen, demostrando que la conducta es
menos colusiva cuanto mayor es este tipo
de gasto en las empresas.
Por su parte, Fageda (2006) aplica
una metodología similar para la estima-
ción del comportamiento de las empresas
en el mercado del transporte aéreo espa-
ñol. En su trabajo utiliza un modelo de
ecuaciones simultáneas de demanda y de
precios con el objetivo de estimar el pará-
metro de conducta y de costes. De la apli-
cación empírica obtiene evidencias de un
comportamiento por parte de las aerolí-
neas españolas en las rutas de oligopolio
menos competitivo que el predicho por el
modelo de Cournot.
B) MERCADO DE LA GASOLINA Y
FISCALIDAD
La utilización de medios de transpor-
te que generen emisiones contaminantes
ha sido tradicionalmente corregida a tra-
vés de impuestos que gravan el combus-
tible. Si bien inicialmente este tipo de
impuestos especiales pudo tener una
motivación para la corrección de externa-
lidades, la observación de que la deman-
da de combustibles es altamente inelás-
tica, condujo a los gobiernos a utilizar
estos impuestos con fines claramente
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
52 haciendacanaria
recaudatorios. Los tipos impositivos sue-
len ser elevados, superando el 100 por
ciento del precio del fabricante, y no sue-
len estar apoyados en estudios sobre los
costes externos derivados de la utiliza-
ción de combustibles (De Rus, Campos y
Nombela, 2003).
Desde la perspectiva de la denomi-
nada “Economía del Sector Público”, el
análisis de la imposición sobre el consu-
mo de gasolinas tiene varias referencias
en esta línea de la literatura económica.
De esta forma, la mayoría de los trabajos
que analizan este tipo concreto de impo-
sición indirecta se centran en los efectos
que la misma tiene sobre la recaudación,
la distribución de la renta y, en general,
sobre el bienestar de la sociedad.
Pero este enfoque general varía
metodológicamente según los autores
y, sobre todo, la región en la que se
plantee el estudio. Así, para el caso de
los Estados Unidos, uno de los principa-
les enfoques que se le da, es la relación
entre la imposición de la gasolina de
carácter federal y la correspondiente a
cada Estado. Un ejemplo de ello es el
trabajo de Chouinard y Perloff (2004),
quienes a través de un análisis con
datos de panel (controlando por efectos
fijos) especifican cuánto varían los pre-
cios minoristas finales y los mayoristas,
ante la variación porcentual del impues-
to federal y/o del estatal. El trabajo
asume que el mercado mayorista de
gasolina opera en competencia perfec-
ta. Sus resultados apuntan a que un
aumento de 1 céntimo del impuesto
federal sobre la gasolina aumenta el
precio minorista en 0,47 céntimos y dis-
minuye el precio mayorista en 0,56 cén-
timos, lo que implica que consumidores
y mayoristas soportan casi a partes
iguales dicho impuesto. Por su parte, el
impuesto estatal recae en los consumi-
dores, en tanto en cuanto un aumento
de 1 céntimo de dicho impuesto conlle-
va un incremento de 1,01 céntimos en
el precio minorista y de 0,02 en el mayo-
rista. Además estos autores obtienen
que la incidencia que tiene el efecto
estatal es menor cuanto mayor sea la
cantidad vendida de gasolina por cada
Estado, en términos relativos.
Anterior a este trabajo, pero siguien-
do este enfoque, Besley y Rosen (1998)
analizan esta relación de interdependen-
cia entre impuesto estatal y federal.
Centrándose en los impuestos sobre
gasolinas y cigarros, la estimación por
mínimos cuadrados ordinarios permite
concluir que cuando el gobierno federal
incrementa los tipos impositivos, los
Estados responden incrementando los
suyos. Al igual que el trabajo antes des-
crito, los autores encontraron que los
Estados con altos outputs de gasolina y
cigarros tienen los menores impuestos
sobre dichos bienes, lo que para ellos es
indicativo de presiones políticas produci-
das por los lobbies empresariales.
Mediante la implementación de un
modelo de equilibrio general, compues-
to por 14 sectores productivos e igual
número de sectores de consumo, Uri y
Boyd (1998) valoran los efectos que ten-
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
53haciendacanaria
dría sobre la economía de los Estados
Unidos una variación en los impuestos
aplicados a gasolinas y gasóleos en
dicho país. En concreto, los autores con-
sideran la posibilidad que barajaba en
dicha época la Oficina Presupuestaria
del Congreso de una reducción de 4,3
céntimos de dólar por galón, donde se
preveía una reducción de los ingresos
federales por este hecho de 2,9 billones
de dólares. Una de las restricciones de
estos cálculos es que se asumía una
elasticidad precio de la demanda igual a
cero. Partiendo de esa variación imposi-
tiva, el trabajo obtiene que un decreci-
miento en el impuesto conduciría a un
mayor nivel de output, una expansión
del consumo de bienes y servicios y a un
aumento del bienestar. La contrapartida
se encuentra en una disminución de los
ingresos del Gobierno, que si bien es un
66 por ciento del aumento del bienestar,
el trabajo no evalúa los efectos
medioambientales que tendría, tanto a
corto como a largo plazo, esta reducción
en los impuestos.
Por otra parte, la utilización de los
impuestos sobre la gasolina para corre-
gir los efectos contaminantes de su con-
sumo, es otro de los temas relevantes
en la relación entre el mercado de la
gasolina y la Hacienda Pública. En esta
dirección, West y Williams III (2004) se
centran en la regresividad del impuesto
medioambiental de la gasolina.
Utilizando datos de gasto de consumo y
la metodología descrita por Deaton y
Muellbauer como Almost Ideal Demand
System, dichos autores encuentran, en
primer lugar, que la regresividad del
impuesto de la gasolina es mayor cuan-
to más inelástica resulta la demanda; y
en segundo lugar, que utilizar los
aumentos en los impuestos sobre la
gasolina para financiar disminuciones
de impuestos sobre el trabajo hacen la
política menos regresiva, a pesar de que
utilizar los ingresos fiscales para finan-
ciar impuestos fijos, lo hacen realmen-
te progresivo.
Por último, Goel y Nelson (1999)
examinan los efectos que tienen la rela-
ción entre la política y la fijación de
impuestos sobre la gasolina, en los
Estados Unidos. La utilización de una
muestra estatal del periodo 1960-1994,
encuentran que las influencias políticas
son relevantes en la modelización de la
política impositiva sobre la gasolina.
En el caso de España, las principa-
les referencias son las de Asensio,
Mattas y Raymond (2003), Romero y
Sanz (2003) y, sobre todo, la de
Labandeira y López (2002). El primer
trabajo estima una función de consumo
de gasolina y evalúa posteriormente los
efectos redistributivos de la imposición
aplicada a estos productos, utilizando
datos de la Encuesta Continua de
Presupuestos Familiares para el periodo
1990-91. Una de las principales conclu-
siones a la que llegan los autores es que
para los más bajos niveles de renta el
impuesto se definiría como progresivo,
en tanto que a partir de cierto nivel de
renta, diferente según la localidad, el
impuesto se conforma como regresivo.
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
54 haciendacanaria
El segundo de estos trabajos, el de
Romero y Sanz (2003), se centra en la
introducción de un impuesto sobre la
venta minorista de hidrocarburos en
España, que tuvo lugar en enero de
2002, y cuya finalidad es la de financiar
gastos de naturaleza sanitaria. Este
impuesto puede ser complementado
por un tramo autonómico, con un máxi-
mo de un céntimo por litro, y que debe-
rá ser destinado a cubrir gastos sanita-
rios o medioambientales. En este
marco, los autores realizan un análisis
de equilibrio parcial para evaluar los
efectos recaudatorios, distributivos y
de bienestar que genera la reforma
sobre los hogares. Utilizando la meto-
dología original antes mencionada de
Deaton y Muellbauer (Almost Ideal
Demand System), obtienen las siguien-
tes conclusiones: primero, que la
implantación conjunta del tramo esta-
tal y autonómico máximo del impuesto
eleva un 1,899 por ciento la recauda-
ción obtenida de los hogares a través de
impuestos indirectos, en concepto del
Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA)
y accisas. La segunda conclusión a la
que llegan los autores es que, utilizan-
do las medidas de variación compensa-
toria y equivalente, la reforma genera
pérdidas de bienestar. Este mismo
resultado es obtenido con la utilización
de la variación monetaria. Y por último,
los autores concluyen que el impuesto
tiene un efecto prácticamente nulo
sobre el grado de progresividad y capa-
cidad redistributiva de la imposición
indirecta existente con anterioridad a la
implantación de éste.
Finalmente, Labandeira y López
(2002) realizan un análisis exhaustivo de
la imposición de los carburantes de auto-
moción en España, tanto desde su pers-
pectiva teórica como empírica. En primer
lugar explicitan los costes sociales del
transporte, sus externalidades y los ins-
trumentos de control que existen para
remediarlo. Entre estos instrumentos, la
imposición sobre el transporte privado
genera una contracción de la demanda y
mejoras dinámicas en la eficiencia ener-
gética de los vehículos, lo que conduce a
una reducción de las emisiones, de la
dependencia, de la congestión, del uso
de las infraestructuras, así como del
número de accidentes. En esta línea,
Hoeller y Wallin (1991) verifican una ele-
vada correlación entre la imposición
sobre los carburantes y la intensidad
energética del transporte.
En segundo término, en este trabajo
se afirma de forma teórica que los actua-
les impuestos sobre el transporte privado
constituyen mecanismos de segundo
óptimo, por su baja efectividad internali-
zadora. De esta forma, los impuestos
sobre carburantes son muy poco selecti-
vos, dado que no permiten diferenciar el
gravamen de acuerdo con el grado de
congestión que se deriva de su consumo.
Por ello, su uso (el de los impuestos sobre
carburantes) sólo parece efectivo cuando
se pretenda internalizar los efectos de la
dependencia energética.
En tercer lugar, estos autores discu-
ten la denominada teoría del doble divi-
dendo en el marco de la utilización de
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
55haciendacanaria
estos impuestos sobre los carburantes.
En este respecto un impuesto sobre acti-
vidades socialmente indeseables produ-
ce un doble dividendo: mayores ingresos
para el Estado y disminución del efecto
medioambientalmente negativo.
En cuarto lugar, y como base del
trabajo, se describe el comportamiento
de los hogares con relación al consumo
de carburantes (a partir de los datos de
la Encuesta Continua de Presupuestos
Familiares), para a partir de los mismos,
realizar los siguientes pasos: estimar la
demanda de combustibles y su elastici-
dad-precio; simular un escenario de
reformas fiscales; y por último evaluar
en términos recaudatorios, de desigual-
dad y ambientales, las distintas refor-
mas fiscales ocurridas en España sobre
esta materia.
De esto se puede obtener las
siguientes conclusiones, que enlazan en
buena medida con los resultados inter-
medios obtenidos en el presente trabajo:
la elasticidad de la demanda de carburan-
tes es baja, si bien algo mayor que la
obtenida en la literatura internacional,
que giraba entre –0,2 y –0,3 (Dahl y
Sterner, 1991), motivada quizás por el
bajo nivel de precios de estos productos
relativamente comparado con el resto de
países de la Unión Europea (de los 12).
Además del análisis de la elasticidad, los
autores realizan un proceso de simula-
ción que les permite reducir el margen de
error de las (micro) predicciones de las
recaudaciones impositivas derivadas del
consumo de las familias.
En cuanto a los aspectos ambienta-
les, el trabajo permite hacer una prime-
ra valoración de los mismos y confirman
la necesidad de controlar las externali-
dades negativas que genera el transpor-
te por carretera.
Por último, los efectos de las refor-
mas simuladas sobre la distribución de la
renta son poco importantes y la rigidez de
la demanda permite obtener una cierta
estabilidad en la recaudación, al menos
en el medio plazo, por lo que las actuacio-
nes fiscales en esta materia deberían ser
neutrales, siguiendo lo explicitado en la
teoría del doble dividendo.
Por lo tanto, como hemos podido
observar los estudios que relacionan el
mercado de la gasolina con la Hacienda
Pública se centran principalmente en la
progresividad o regresividad del
impuesto sobre los consumidores, y en
su eficacia como mecanismo internali-
zador de los efectos externos medioam-
bientales generados por el consumo de
hidrocarburos.
Sin embargo nuestro trabajo
resulta novedoso respecto al plantea-
miento anteriormente descrito, en
numerosos puntos. En primer lugar, la
relación causal de nuestro análisis es
contraria al aplicado en los anteriores
estudios. No nos fijamos en el efecto
que el impuesto puede tener en el com-
portamiento de las empresas y de los
consumidores, sino que intentamos
medir el efecto que tiene el comporta-
miento de las empresas y de los consu-
midores sobre la Hacienda Pública.
En segundo lugar, nuestro estudio
analiza el mercado de las Islas Canarias,
mercado que no ha sido analizado con
anterioridad por ninguno de los autores,
debido principalmente a sus especiales
características en términos de fiscalidad.
La primera parte de este novedoso
enfoque la realizamos en el apartado IV,
mientras que las simulaciones de los
efectos que tendría sobre los ingresos
públicos una hipotética bajada de precios
derivada de aumentos en los niveles de
competencia se analizará, tras los resul-
tados obtenidos sobre la elasticidad de la
demanda en esta primera parte, en la
sección 0. Previamente a este trabajo de
corte microeconométrico, el apartado
siguiente describirá algunos aspectos
estadísticos básicos tanto del mercado
minorista de gasolinas, como de los
ingresos fiscales que por este concepto
recauda la administración tributaria
canaria (apartado III).
III. EL MERCADO CANARIO DE
HIDROCARBUROS
Las peculiaridades del sector de los
hidrocarburos en Canarias no se cen-
tran exclusivamente en las condiciones
técnicas y económicas. Históricamente,
cierta parte de la legislación, el compor-
tamiento de las empresas y la estructu-
ra del mercado han sido diferentes a la
composición de estas variables en el
mercado peninsular.
Respecto a la creación y evolución
histórica del mercado de la gasolina, a
diferencia del peninsular, el mercado
canario no se constituyó como un
monopolio público posteriormente pri-
vatizado. De hecho, la primera refinería
española promovida por capital priva-
do, propiedad de la empresa CEPSA, se
instaló en el año 1930 en la isla de
Tenerife, teniendo que esperar casi
veinte años después para la creación de
la segunda refinería en territorio nacio-
nal, situada en la ciudad de Cartagena.
Ello condicionó la existencia de empre-
sas privadas que, aún no disponiendo
de capacidad de refino, servían en el
mercado a partir del abastecimiento de
dicha refinería. El hecho de que el mer-
cado canario dispusiera de un marco
legal cercano al libre mercado, con
libertad de precios y de establecimien-
to, con anterioridad al mercado penin-
sular, nos puede igualmente servir de
referencia para futuros comportamien-
tos en el mercado peninsular.
En segundo lugar, el comportamien-
to de los precios de venta al público de los
hidrocarburos ha sido (y continúa sién-
dolo) en términos absolutos, inferiores a
los registrados en las estaciones de ser-
vicio de la España peninsular. Este hecho
es debido a la diferente fiscalidad entre
ambos niveles geográficos, destacando
la aplicación en Canarias de un impuesto
propio de la Comunidad Autónoma sobre
“combustibles derivados del petróleo”,
de carácter monofásico y sobre las ven-
tas mayoristas, y recogido en la Ley
5/1986. Independientemente de lo ante-
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
56 haciendacanaria
rior, las principales referencias normati-
vas referentes al proceso de liberaliza-
ción del sector se solapan en Canarias y
en España.
Y en tercer lugar, la estructura del
mercado. Las Islas Canarias pueden ser
consideradas (y de hecho lo son, al
menos para este producto), como un
mercado geográfico relevante7, lo que
hace que se puedan aplicar los denomi-
nados “acuerdos de mínimis”, mediante
los que la Comisión Europea8establece un
umbral numérico del 10 por ciento del
mercado para determinar cuándo un
acuerdo entre empresas restringe signifi-
cativamente la competencia en un mer-
cado de referencia. Simultáneamente,
este umbral se reduce hasta un 5 por
ciento del mercado de referencia, cuando
exista un efecto acumulativo de exclusión
producido por redes paralelas de acuer-
dos cuyas consecuencias sobre el merca-
do sean similares. Y este hecho se produ-
ce en el mercado de la venta minorista de
combustibles en Canarias.
Además de esto, la imposibilidad físi-
ca por parte los consumidores de trasla-
darse a otra isla para consumir el produc-
to, hace que podamos considerar que
cada una de las islas forma un mercado
independiente, por lo que será tratado
como tal en el presente estudio.
La estructura del mercado de hidro-
carburos en Canarias, al igual que en la
España peninsular, se caracteriza por su
elevada concentración en todos los pro-
cesos de la industria, como queda refle-
jado en las siguientes estadísticas9: en
primer término, las importaciones de pro-
ductos finales refinados ronda el 30 por
ciento para el gas-oil y, en menor propor-
ción (en torno al 6 por ciento) para las
gasolinas. Este hecho concede un mayor
peso a la posición de dominio que dispo-
ne el suministrador del mercado interno
de productos refinados en el mercado
mayorista, en este caso, la empresa
CEPSA, si bien la aproximación de este
trabajo solamente hace referencia al
mercado minorista de gasolinas.
En segundo término, a pesar de ser
cinco las empresas que disponen de una
red logística de almacenamiento y dis-
tribución del petróleo, esta tenencia no
está repartida equitativamente por
islas, de tal forma que en las islas no
capitalinas, en 2004 la empresa DISA es
la única que posee capacidad de alma-
cenamiento para gasolinas y gas-oil
(excepto Dishell, que puede almacenar
gasolina en la isla de La Palma). Esta
situación define un activo esencial a
compartir por operadoras de venta
minorista de hidrocarburos y de la que,
una de ellas, es la propietaria del activo.
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
57haciendacanaria
7De hecho, para las Islas se dan dos características necesarias para esta consideración: condiciones de competencia homogé-
neas y fácilmente diferenciables de las de otras áreas próximas.8Comunicación de la Comisión Europea de diciembre de 2001, JOCE C368/07, relativa a los acuerdos de menor importancia
que no restringen la competencia de forma sensible en el sentido del apartado 1 del artículo 81 del Tratado Constitutivo de la
Comunidad Europea (de mínimis).9
Estos datos corresponden al año 2003, facilitados por el informe de la Consejería de Industria, Comercio y Nuevas
Tecnologías del Gobierno de Canarias (2004).
En último lugar, la representación de
las marcas en este mercado está desi-
gualmente repartida por islas. Utilizando
el número de estaciones de servicio dis-
ponibles, DISA acapara el 35,6 por cien-
to de las mismas, seguida de Shell, con
un 17,9 por ciento, y de Texaco, con el
14,3 por ciento de las existentes en el
Archipiélago. Un hecho a resaltar es el
monopolio que dispone DISA en las islas
de La Gomera y El Hierro respecto a los
puntos de venta minoristas. Este dato
será utilizado para contrastar el modelo
de competencia propuesto en el apartado
IV y obtener dos funciones de demanda
de gasolina, según sean islas en monopo-
lio (La Gomera y El Hierro) o islas donde
existe más de un operador (el resto).
Teniendo en cuenta estos aspec-
tos, parece que la estructura del mer-
cado de la gasol ina en las Islas
Canarias, ofrece las condiciones nece-
sarias para que la existencia de com-
portamientos poco competitivos deba
tenerse en cuenta. Por ello el estudio
persigue la obtención de una medida
de la competencia existente a través
de la metodología de las variaciones
conjeturales, para a continuación, si
obtenemos un resultado no competiti-
vo, aproximar la cantidad que la
Hacienda Pública Canaria dejaría de
ingresar anualmente, cálculo que rea-
lizaremos a través de un ejercicio de
simulación con los parámetros del
modelo.
A continuación describiremos breve-
mente la estructura impositiva que recae
sobre el consumo de hidrocarburos, para
posteriormente observar el nivel de
recaudación de este impuesto para la
Hacienda Canaria, aspecto que nos ofre-
cerá una aproximación a la importancia
de dicha figura impositiva.
La autonomía financiera de las
Comunidades Autónomas prevista en la
Constitución Española, y para el caso
concreto de Canarias, el artículo 51 de
su Estatuto de Autonomía, suponen el
punto de partida legislativo para la posi-
bilidad del establecimiento de tributos
propios de la Comunidad Autónoma.
De esta forma, basado en dicho artí-
culo y en el 6 y 9 de la Ley Orgánica de
Financiación de las Comunidades
Autónomas (LOFCA), se creó la Ley
5/1986, de la Comunidad Autónoma de
Canarias, sobre combustibles derivados
del petróleo. Dicha Ley, desarrollada,
actualizada y mejorada por los Decretos
22/1987 y 217/199310, establece un “tri-
buto de naturaleza indirecta que recae
sobre consumos específicos y grava en
fase única (...), las entregas mayoristas
de los citados combustibles, cuyo consu-
mo se realice en el ámbito de la
Comunidad Autónoma de Canarias”.
Además de estas normas, la
Disposición Adicional Tercera de la Ley
8/1992 señaló que los tipos de grava-
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
58 haciendacanaria
10Las referencias a estos decretos son: Decreto 22/1987, de 13 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley del
Impuesto Especial sobre combustibles derivados del petróleo de la Comunidad Autónoma de Canarias; Decreto 217/1993, de 29 de
julio, de modificación de determinados procedimientos tributarios.
men del impuesto no deben superar el
75 por ciento de los vigentes en la
Península y Baleares, incluido el recar-
go que con carácter transitorio se esta-
bleció en el artículo 4 de dicha Ley. Por
ello, los precios en Canarias son inferio-
res al resto de España.
Respecto a la estructura del impues-
to aplicado a los hidrocarburos en
Canarias, éste grava el consumo mayo-
rista de éstos en términos de euros por
metro cúbico. De esta forma, en los últi-
mos años ha variado el tipo de gravamen,
para cada uno de los productos, quedan-
do desde el año 2002 establecidos en los
niveles que se pueden observar en la
TABLA 1. Debido a la diferente fiscalidad,
ambos tributos no son comparables entre
el Archipiélago y la España peninsular.
La gasolina para aviación (no de
pasajeros ni mercancías, sino avione-
tas, etc.), está exenta del impuesto,
en tanto que el gas-oil dedicado a la
generación eléctrica, en cualquiera de
sus formas (plantas de generación
eléctrica o de cogeneración) también
está exenta del tributo, a partir de los
Presupuestos Generales de la
Comunidad Autónoma de 1998.
Por motivos medioambientales, la
gasolina sin plomo dispone de una fis-
calidad inferior a la gasolina conven-
cional. El gas-oil también tiene un gra-
vamen inferior, en tanto que el
destinado al fuel-oil, cuyo uso es neta-
mente industrial o de generación eléc-
trica, y el del butano (doméstico) y
propano (restauración y servicios)
alcanza el medio euro por tonelada en
el Archipiélago.
Pero no sólo de este impuesto se
beneficia la Comunidad Autónoma. De
hecho, a partir del Régimen Económico y
Fiscal de Canarias (REF) existen otra serie
de tributos propios que complementan
estos ingresos, constituyendo así un
entramado de tributos que han sufrido
varios cambios en los últimos años.
Como se puede observar en el
GRÁFICO 1, del total de recursos deriva-
dos del REF, el 18,2 por ciento de los mis-
mos se obtenían del impuesto sobre com-
bustibles derivados del petróleo, el
segundo más importante, lo que nos indi-
ca la relevancia de esta figura impositiva
para la Hacienda Canaria. Esto sigue sien-
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
59haciendacanaria
TABLA 1: TIPO DE GRAVAMEN APLICADO SEGÚN PRODUCTO.CANARIAS DESDE EL AÑO 2002
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
60 haciendacanaria
do así, a pesar de que la representativi-
dad de esta figura ha disminuido en el últi-
mo lustro, principalmente a favor del
Impuesto General Indirecto Canario
(IGIC), que en 2004 supuso el 69,1 por
ciento del total de ingresos del REF.
En términos absolutos para el
caso de los combustibles, los años
2000 y 2002 mostraron un descenso
en el volumen de ingresos autonómi-
cos respecto a 1999 y 2001, respecti-
vamente, del 1,1 y 13 por ciento.
IV. COLUSIÓN TÁCITA: UNA APLI-
CACIÓN EMPÍRICA PARA
CANARIAS
Como ya hemos señalado ante-
riormente, un primer objetivo de este
trabajo es el de aproximar econométri-
camente un modelo que recoja el com-
portamiento de las empresas en el
mercado canario de la gasolina. Sin
embargo, las particularidades de dicho
mercado condicionan la modelización a
utilizar de la siguiente forma: en primer
lugar, el análisis se realizará en términos
promedios por cada una de las islas que
conforman el Archipiélago, no preten-
diendo determinar resultados de un pro-
blema de localización à la Hottelling; en
segundo lugar, y derivado de lo anterior,
las empresas compiten en un mercado
geográfico relevante (el mercado insular)
por incrementar su cuota de mercado; y
en tercer lugar, el producto es considera-
do homogéneo.
La metodología para intentar
medir la existencia o no de colusión
tácita en el mercado minorista de
hidrocarburos de Canarias, se desa-
rrolla a partir de la propuesta por
Parker y Röller (1997) basada en el
concepto de variaciones conjeturales
(2)
y, más recientemente, aplicada por
Jiménez y Perdiguero (2006 a) para
este mismo mercado, quienes desa-
rrollan el modelo con mayor detalle.
Partiendo de la función de benefi-
cios a maximizar por la empresa, y ope-
rando, llegamos a la siguiente condición
de equilibrio:
donde Q ts es la cantidad vendida por las
empresas en la isla s en el momento t, y
que depende del precio fijado (pts), de la
variable (POPts + TURISTASts), que nos
mide el número de habitantes, más el
número de pasajeros llegados en avión
por isla y mes, y de la variable TIEMPOt
que nos recogerá la existencia de una
cierta tendencia, creciente o decreciente,
en el consumo de gasolina. Igualmente
introduciremos variables “dummy” por
isla y por mes, que nos permitan explicar
las particularidades y pautas estacionales
de consumo de cada isla11.
Donde θ= λ/N nos mide el parámetro de
conducta de la empresa. Este paráme-
tro está comprendido entre 0 y 1, y su
significado es el siguiente: θ = 0, com-
portamiento de competencia perfecta;
θ = 1—N
, comportamiento de competencia
a la Cournot; θ = 1, comportamiento de
colusión perfecta.
Para la implementación de la aplica-
ción empírica, realizamos el análisis en
dos casos diferenciados por su estructu-
ra: las islas de La Gomera y El Hierro,
donde existe un monopolio por parte de
DISA; y el resto de islas, donde la compe-
tencia intrainsular se realiza entre las
empresas que operan en el mercado.
La existencia de este único oferente en
ambas islas permite que estos datos
sean utilizados para realizar un con-
traste de especificación del modelo.
Cabe resaltar que la falta de series de
datos más amplias, nos obliga a esti-
mar un parámetro de conducta medio
de las islas en oligopolio, y no uno indi-
vidual para cada isla.
Para implementar de forma empírica
el modelo teórico descrito con anteriori-
dad, vamos a utilizar la siguiente función
de demanda lineal:
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
61haciendacanaria
11Nos ha sido imposible la utilización de otras variables que podrían tener algún tipo de influencia en la demanda (como la
renta per cápita, el parque de vehículos o los Tanto los datos de los precios fijados como las cantidades vendidas, han sido facilita-dos por la Dirección General de Industria y Energía del Gobierno de Canarias, a quienes agradecemos este hecho.
(1)
Si trasladamos la anterior función
de demanda (2), a la ecuación de equi-
librio del modelo (1), podemos simplifi-
car esta última, que pasaría a ser:
Donde el coste marginal de las
empresas situadas en la isla s en el
momento t (CMts), depende de la cotiza-
ción de la gasolina refinada de 95 octanos
en el mercado de Rotterdam durante ese
mes más el coste de transporte y almace-
namiento (GASOLINASPOTt + TRANS-
PORTE ts), y de unas variables “dummy”
por isla y mes que resumen las particula-
ridades temporales y por islas del coste
marginal. Esta aproximación al coste
marginal parece ajustarse efectivamente
a la realidad, por cuanto el informe de la
Consejería de Industria, Comercio y
Nuevas Tecnologías (2004), establece
que “(...) el sistema de precios está basa-
do por un diferencial positivo sobre los
precios internacionales de productos en
Europa (...) más un diferencial de trans-
porte, que es el aplicado por CEPSA”.
La resolución del problema impli-
ca en consecuencia la estimación con-
junta de la ecuación de demanda y de
la ecuación de equilibrio, para lo que
utilizamos un sistema de ecuaciones
simultáneas por mínimos cuadrados
en tres etapas no lineales.
V. BASE DE DATOS
Como ya hemos comentado, es lógi-
co definir a cada isla como un mercado
relevante, en el que las distribuidoras de
hidrocarburos compiten por acaparar la
mayor cuota de mercado posible. Los
datos de precios finales permiten realizar
una primera aproximación a la informa-
ción utilizada. De esta forma, en la TABLA
2 podemos observar las diferencias para
el periodo analizado, en euros, de los pre-
cios medios para cada producto entre
cada isla y respecto de la más barata.
Entre paréntesis figura la desviación típi-
ca de cada serie temporal de precios por
isla y producto.
La isla de Tenerife dispone de los pre-
cios más baratos, aunque no en todos los
productos. Así, la gasolina 97 en la isla de
La Palma tiene los menores precios
medios de Canarias. Las islas de
Lanzarote y Fuerteventura son las dos
más caras de todo el Archipiélago para
cualquier producto, en tanto que el com-
portamiento de los precios en La Gomera
y El Hierro, islas que recordemos están
bajo monopolio de DISA, es mimético.
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
62 haciendacanaria
(3)
(4)
Siendo los costes marginales CMts (.) explicados por la siguiente ecuación:
La obligatoriedad de publicar los
precios de venta al público de las gaso-
linas y gasóleo-A está vigente desde
los años 90. No obstante, para la
Comunidad Autónoma de Canarias, y
amparándose en la diferente fiscalidad
existente, estos datos no han estado
disponibles hasta muy avanzado el
año 2003.
De esta forma, los datos utilizados
para la aplicación empírica compren-
den el periodo entre septiembre de
2003 y diciembre de 2004 (ambos
inclusive). Todos los datos utilizados
tienen carácter mensual y están des-
agregados a nivel insular.
Respecto a los precios, utilizamos
la media mensual del precio de la
gasolina por isla, mientras que la can-
tidad es el volumen vendido por los
distribuidores minoristas en cada isla
y en cada uno de los meses, expresa-
do en metros cúbicos. De esta forma
excluimos el gasóleo destinado a la
agricultura y los hidrocarburos utiliza-
dos para la navegación aérea12.
La cotización de la gasolina refi-
nada en el mercado de Rotterdam ha
sido obtenida de los anuarios estadís-
ticos de la Organización de Países
Exportadores de Petróleo (OPEP), y se
trata del precio medio spot de la gaso-
lina refinada de 95 octanos fijado en el
mercado de Rotterdam. Las variables
de población y de número de pasaje-
ros entrados en avión han sido extraí-
das del Instituto Canario de Esta-
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
63haciendacanaria
12Tanto los datos de los precios fijados como cantidades vendidas, han sido facilitados por la Dirección General de Industria
y Energía del Gobierno de Canarias, a quienes agradecemos este hecho.
TABLA 2: DIFERENCIA EN MEDIA DE PRECIOS MENSUALES RESPECTO A LA ISLAMÁS BARATA. SEPTIEMBRE 2003-DICIEMBRE 2004
dística (ISTAC) y de Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea
(AENA), respectivamente; en tanto
que los costes de transporte y almace-
namiento utilizados han sido calcula-
dos a partir de datos publicados en la
página web de la CNE.
VI. RESULTADOS
A) PARÁMETRO DE CONDUCTA Y
COLUSIÓN TÁCITA
La estimación del modelo especi-
ficado se ha realizado en dos fases. La
primera es aquella en la que se calcu-
la el comportamiento de la empresa
monopolista en las dos islas más occi-
dentales, conjuntamente. Para este
caso, y como podemos observar en la
TABLA 6, el parámetro de conducta
para estas islas en monopolio, confir-
ma este hecho. Así, no podemos
rechazar, ni siquiera al 10 por ciento,
que el parámetro de conducta (θ = λ—N
)
sea igual a 1, resultado que corres-
pondía con el caso de colusión perfec-
ta o monopolio.
Una vez analizado el mercado en
monopolio, realizamos la misma ope-
ración para el caso de las cinco islas
restantes, con el objetivo de determi-
nar qué tipo de competencia existe en
las mismas. De esta forma, en la
TABLA 7 podemos observar los resul-
tados obtenidos para estas islas en
oligopolio. Respecto del parámetro de
conducta, en estas islas y en términos
promedios, es igual a 0,81. Los resul-
tados econométricos obtenidos no
permiten rechazar que dicho paráme-
tro sea igual a un equilibrio à la
Cournot (θ = 0,16 ), así como al corres-
pondiente a colusión perfecta (θ = 1 ),
aunque se encuentra mucho más pró-
ximo al equilibrio colusivo que al de
competencia en cantidades. Para
ambas estimaciones, el test de la chi-
cuadrado asegura la identificación
conjunta del modelo.
En cuanto a la variable construida
a partir del sumatorio de la población
y el número de pasajeros por avión,
ésta no resulta significativa en ningún
caso. El hecho de que la población
varíe escasamente a lo largo del
periodo estimado (dado el carácter
anual de los datos), y la estacionali-
dad del turismo, hace que el posible
efecto que esta variable pueda tener
sobre los precios, quede recogido por
las “dummies” de lugar y de mes que
hemos incluido en la especificación y
estimación del modelo. En cambio, la
variable que recoge la cotización de la
gasolina refinada en el mercado de
Rotterdam, más el coste de transpor-
te muestra, en todas las estimacio-
nes, el signo esperado y es significati-
va al 1 por ciento.
A priori, en cada mercado (isla) las
empresas pueden comportarse de
manera diferenciada. Para comprobar
este hecho, hemos realizado las estima-
ciones anteriores del modelo diferen-
ciando entre las dos islas de mayor con-
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
64 haciendacanaria
Finalmente, una vez analizado el
grado de competencia que existe en el
mercado y obtenida la existencia de un
grado de colusión muy superior al exis-
tente bajo un modelo de Cournot, la
última parte del trabajo persigue eva-
luar si este menor nivel de competencia
en las islas en las que existe más de un
operador afecta a los ingresos de la
Comunidad Autónoma por el impuesto
de hidrocarburos.
Para alcanzar este objetivo, el pri-
mer paso que debemos realizar es calcu-
lar las elasticidades medias de demanda
tanto para los mercados en monopolio
como en oligopolio. En nuestro caso la
elasticidad precio de la demanda vendría
dada por la siguiente expresión:
donde qm y pm, son las cantidades y los pre-
cios medios. Con esta formulación, los
resultados obtenidos son de -0,76 para el
caso de monopolio y de -1,7 para el total
de islas en oligopolio. La teoría económi-
ca ha demostrado que, suponiendo una
demanda lineal, si las empresas se com-
portan como un monopolio maximizador
de beneficios, la elasticidad de la deman-
da debe ser igual o superior a 1 (en valor
absoluto). En nuestro caso no podemos
rechazar que las elasticidades estimadas
cumplan con este requisito, por lo que
son coherentes con la teoría económi-
ca. Estas elasticidades son sensible-
sumo de gasolina (Gran Canaria y
Tenerife) frente al resto de islas en oli-
gopolio (Lanzarote, Fuerteventura y La
Palma). En la TABLA 8 y en la TABLA 9
podemos observar estos resultados. El
parámetro de conducta no varía de
forma significativa entre estos dos gru-
pos de islas, ni respecto al parámetro
estimado para el conjunto de islas en
oligopolio (compárese con la TABLA 7),
aunque las estimaciones son menos
precisas, debido a la escasez de datos.
En definitiva, los datos permiten
concluir que el comportamiento de las
empresas en las islas donde existe
más de un oferente de gasolina pare-
ce ser más colusivo que el equilibrio de
competencia à la Cournot, pero sin
poder afirmar con rotundidad la exis-
tencia de un comportamiento de colu-
sión perfecta.
A pesar de ser mercados, perio-
dos temporales y zonas geográficas
distintas, estos resultados son simila-
res a los obtenidos por Parker y Röller
(1997) y Duso (2005) para el merca-
do de telefonía móvil norteamericano,
así como el evaluado por Fageda
(2006) para el mercado aéreo espa-
ñol, trabajos éstos en los que la meto-
dología aplicada coincide. El hecho de
que se trate en todos los casos de
industrias de red fuertemente con-
centradas, podría explicar en parte el
paralelismo de estos resultados.
B) DISTORSIONES FISCALES
DERIVADAS DE LA COLUSIÓN
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
65haciendacanaria
mente superiores a las obtenidas en otros
estudios que analizan, exclusivamente, la
demanda de gasolina, como podemos
observar en la tabla siguiente (TABLA 3).
El hecho de que supongamos una
demanda lineal puede explicar en gran
medida las elevadas elasticidades que
encontramos en nuestro estudio.
Espey (1998) encuentra en su meta-
análisis que la utilización de funciones
de demanda l ineales conl leva la
obtención de elasticidades de deman-
da mayores en el largo plazo.
Con estos datos, y una vez obte-
nido que el grado de colusión tácita en
el mercado permite la posibilidad de
reducir precios, simulamos una dismi-
nución de éstos y sus consecuencias
sobre los ingresos autonómicos por
medio del impuesto mayorista de
hidrocarburos.
Más concretamente, la aproxima-
ción que realizamos consiste en, dados
los parámetros estimados para las
ecuaciones de demanda y de equilibrio,
forzar al modelo a estimar los precios
que se obtendrían en el mercado si el
parámetro de conducta se situara en el
valor predeterminado por un nivel de
competencia a la Cournot, en nuestro
caso igual a 0,16 (θ= λ/N = 0,16) . Las
ecuaciones utilizadas son las obtenidas
para los dos grupos de islas.
Como resulta obvio, los precios
disminuirían si la competencia aumen-
tase y esta minoración provocaría un
incremento en el consumo de gasoli-
na, que directamente viene acompa-
ñado de una mayor recaudación del
impuesto sobre productos petrolífe-
ros, en este caso sobre la gasolina sin
plomo. La pérdida de ingresos que
habría sufrido la administración auto-
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
66 haciendacanaria
TABLA 3: ELASTICIDADES-PRECIOS DE LA DEMANDA ESTIMADA EN EL CORTO PLAZO
nómica canaria para el año 2004, para
las islas en oligopolio que son las de un
mayor volumen en el consumo de
gasolinas, se muestra la TABLA 4.
Como podemos observar en la
tabla anterior, la pérdida de ingresos
por parte de la Comunidad Canaria es
de casi cien millones de euros para el
año 2004, lo que supone un 39,1 por
ciento del total de ingresos fiscales
derivados de la imposición sobre
hidrocarburos. Este porcentaje
aumenta al 58,1 por ciento si sólo con-
sideramos el impuesto sobre la gasoli-
na sin plomo, que efectivamente es el
que estamos analizando.
Este resultado no es definitivo
puesto que, como se ha descrito ante-
riormente, el objetivo del modelo pro-
puesto no es el de realizar una aproxi-
mación precisa a la función de deman-
da de gasolina, sino que ésta se deriva
de la aproximación conjunta de las
ecuaciones que explican el comporta-
miento de las empresas en este merca-
do. Es por ello que el valor estimado de
la elasticidad es muy superior (para las
islas en oligopolio) al que la literatura
económica sobre estimación de funcio-
nes de demanda de hidrocarburos ha
predicho a este nivel minorista.
Sin embargo, la TABLA 5 muestra
cuántos ingresos deja de percibir la
Comunidad Autónoma en cada isla,
suponiendo diferentes valores de la
elasticidad de la demanda, en lugar de
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
67haciendacanaria
TABLA 4: SIMULACIONES DE PÉRDIDAS DE INGRESOS FISCALES PARA LAS ISLAS EN ELOLIGOPOLIO. AÑO 2004 (EUROS)
utilizar la ecuación propia de demanda
de nuestro modelo. Como podemos
observar las pérdidas de ingresos fis-
cales continúan siendo importantes.
Las pérdidas de ingresos varían
entre el 1,86 y el 9,28 por ciento del total
de ingresos por impuestos sobre hidro-
carburos, si utilizamos una elasticidad
entre -0,1 y -0,5, respectivamente. En
términos absolutos y para el año 2004
varía entre los 4,7 y los 23,5 millones de
euros, cantidades nada despreciables
para una Comunidad Autónoma.
Si consideramos solamente la canti-
dad que recauda la Administración por las
gasolinas sin plomo, el porcentaje de pér-
dida relativa aumenta, siendo el rango del
2,76 al 13,79 por ciento del total, según
elasticidades condicionadas.
VII. CONCLUSIONES
El mercado de la gasolina es un sec-
tor de vital importancia para cualquier
economía de un país o región en el
mundo por tres aspectos: el primero,
por la intensa demanda que los peque-
ños consumidores del mismo realizan; el
segundo, por servir de input para un
gran número de industrias; y el tercero,
por ser una fuente de ingresos para cual-
quier administración, a través de su sis-
tema impositivo.
Al igual que en la España peninsular,
el mercado canario de gasolinas se
encuentra acentuadamente concentra-
do, tanto en la distribución mayorista
como minorista del mismo. Se debe tener
en cuenta que la fusión entre las opera-
doras DISA y SHELL, incrementará muy
probablemente este hecho. Esta estruc-
tura oligopolística podría acentuar la
posible existencia de comportamientos
colusivos en la industria.
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
68 haciendacanaria
TABLA 5: SIMULACIONES DE PERDIDAS DE INGRESOS FISCALES PARA LAS ISLAS EN ELOLIGOPOLIO, SEGUN VALORES DE LA ELASTICIDAD. AÑO 2004 (EUROS)
En este marco sectorial, los objeti-
vos del trabajo son dos, y ambos se
encuentran interrelacionados: por un
lado, medir la existencia (o no) de colu-
sión en el mercado minorista de gasoli-
nas en Canarias para, a partir de este
resultado, evaluar cómo afecta la com-
petencia en el sector a los ingresos tribu-
tarios de la Comunidad Autónoma.
Sin embargo nuestro trabajo resulta
novedoso, por varios aspectos. En primer
lugar, la relación causal de nuestro análi-
sis es contraria al aplicado en anteriores
estudios. No nos fijamos en el efecto que
el impuesto puede tener sobre el compor-
tamiento de las empresas y de los consu-
midores, sino que intentamos medir el
efecto que tiene el comportamiento de las
empresas y de los consumidores sobre la
Hacienda Pública.
Además de ello y en segundo lugar,
nuestro estudio se centra en el mercado
de las Islas Canarias, mercado que no ha
sido analizado con anterioridad, debido
principalmente a sus especiales caracte-
rísticas en términos de fiscalidad.
Para el primer objetivo, y persi-
guiendo comprender el comportamiento
de las empresas minoristas en este mer-
cado en Canarias, hemos seguido la
metodología propuesto por Parker y
Röller (1997) y más recientemente por
Jiménez y Perdiguero (2006 a) para este
mismo mercado, basado en la estima-
ción del parámetro de conducta de las
empresas ante variaciones en la cantidad
ofertada por las otras empresas. Ello
implicaría que el objetivo de cada empre-
sa es incrementar la cuota de mercado
que dispone en cada isla, si bien nuestro
trabajo no modeliza ni la potencial inte-
gración vertical entre refinería y distri-
buidora, ni la posible competencia hori-
zontal à la Hottelling.
Los datos permiten estimar un pará-
metro de conducta de monopolio (θ =1),
para aquellas islas en las que efectiva-
mente existe esta estructura de mercado.
Por otra parte, el resultado obtenido para
el resto de islas confirma la existencia de
un comportamiento más colusivo que el
que correspondería a la competencia en
cantidades o competencia a la Cournot,
sin llegar a coincidir con el parámetro de
cártel o colusión perfecta. Por lo tanto,
podemos concluir que el proceso de libe-
ralización llevado a cabo en todo el terri-
torio español, y donde la Comunidad
Canaria presenta una mayor tradición,
parece no incentivar la competencia, ni
en precios ni en cantidades.
Una vez obtenidos estos resultados
sobre el comportamiento de las empre-
sas en el mercado, el trabajo se cuestio-
na si este comportamiento de las empre-
sas minoristas en este mercado, afectan
a los ingresos de la Comunidad Autónoma
de Canarias derivados por la aplicación de
la Ley 5/1986, que regula la imposición
sobre los hidrocarburos.
La disminución del parámetro de
conducta hasta el nivel de competencia a
la Cournot, es decir un parámetro igual a
0,16 para nuestro caso, significaría una
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
69haciendacanaria
disminución del precio y un incremento
de la cantidad consumida, lo que provo-
caría un incremento en la recaudación de
casi cien millones de euros al año (esti-
mado para 2004) en las Islas Canarias.
A pesar de las restricciones que
sobre la elasticidad de la demanda obte-
nida en este modelo presenta, si dismi-
nuimos exógenamente el valor de dicha
elasticidad hasta valores de la literatura
tradicional, la pérdida de ingresos sigue
siendo destacable y se sitúa en torno al
5 por ciento del total de impuestos deri-
vado de los hidrocarburos, y en más de
un 8 por ciento si tenemos en cuenta
sólo los ingresos por los tributos a la
gasolina sin plomo.
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JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
74 haciendacanaria
Nota: El contraste θθ=0.16, mide la condición de equilibrio cuando las empresas compi-
ten en cantidades, y es igual a la inversa del número de empresas en el mercado.
¿AFECTA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO MINORISTA....
75haciendacanaria
El contraste θθ=0,16, mide la condición de equilibrio cuando las empresas compiten en
cantidades, y es igual a la inversa del número de empresas en el mercado.
JUAN LUIS JIMÉNEZ GONZÁLEZ Y JORDI PERDIGUERO GARCÍA
76 haciendacanaria
El contraste θθ=0,16, mide la condición de equilibrio cuando las empresas compiten en
cantidades, y es igual a la inversa del número de empresas en el mercado.
