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Agradecimiento
Agradezco extensamente a la Universidad Nacional Autónoma de México y a la
Facultad de Estudios Superiores Iztacala, por brindarme la oportunidad de recibir
una instrucción académica de excelencia a través del Sistema Universidad Abierta
y de Educación a Distancia (SUAyED) y llegar hasta la conclusión de esta
investigación desde mi querido San Luis Potosí, comprobando que, hoy más que
nunca, el conocimiento no tiene fronteras. Del mismo modo, expreso mi amplio
reconocimiento a mi director de tesis, la Dra. Sandra Ivonne Muñoz Maldonado, por
su respaldo, su acompañamiento, su guía, paciencia y cada corrección y
retroalimentación con lo cual pude mejorar a cada paso de la investigación que ha
quedado plasmada en este documento. Manifiesto ampliamente mi reconocimiento
y gratitud a mis familiares cercanos y mis seres queridos a los que aprecio como
mis mayores tesoros en esta vida, y a cada persona que de alguna forma estuvo
conmigo a través de esta investigación y de mis estudios en psicología, moral e
intelectualmente, ojalá tuviera el espacio suficiente para nombrarlos a todos.
No llegué solo, llegué con ustedes
¡Gracias por ayudarme a hacerlo posible!
4
Resumen
La calidad de vida de una persona puede verse afectada por diversas cuestiones
una de ellas el estrés que causa efectos nocivos en la salud física y emocional, un
estresante cotidiano en las grandes ciudades es la movilidad urbana. En la Zona
Metropolitana de San Luis Potosí se realizó un estudio de diseño transversal
correlacional en una muestra no aleatoria por conveniencia de 90 participantes, con
el objetivo de describir el estrés y calidad de vida entre los usuarios de autobús de
transporte público, automóvil y bicicleta, para establecer si existen diferencias para
ambas variables en función del tipo de transporte utilizado, y determinar si el estrés
generado por situaciones asociadas a la movilidad urbana se relaciona con la
calidad de vida del usuario.
Para recabar información, se emplearon el apartado de estrés del Cuestionario de
Estrés, Emoción y Afrontamiento y el Cuestionario breve de Calidad de Vida de la
Organización Mundial de la Salud (WHOQOL-bref). Posteriormente, los datos
fueron tratados mediante estadística descriptiva y correlaciones.
Los resultados señalan que las situaciones estresantes más frecuentes varían en
función de la modalidad de transporte, sin encontrar relación entre el nivel de estrés
generado por situaciones de movilidad urbana y la calidad de vida de los usuarios,
aunque se arrojan diferencias estadísticamente significativas en la calidad de vida
entre los usuarios de bicicleta y autobús de transporte público. Además, se
determinó que los usuarios de bicicleta tienen mayor bienestar físico frente a
usuarios de automóvil y autobús de transporte público.
5
Abstract
The quality of life of a person can be affected by several problems, one of them is
stress that causes harmful effects on physical and emotional health, a daily stress
factor in large cities is urban mobility. In the Metropolitan Area of San Luis Potosí a
cross-sectional design study was carried out in a non-random sample of
convenience of 90 participants, with the aim of describing stress and quality of life
among users of public transport buses, cars and bicycles, to establish if there are
differences for both variables according to the type of transport used, and determine
if the stress generated by situations associated with urban mobility is related to the
quality of life of the user.
To collect information, the questionnaires World Health Organization Quality of Life
bref and Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento were used.
Subsequently, the data were treated by descriptive statistics and correlations.
The results indicate that the most frequent stressful situations vary according to the
mode of transport, without finding a relationship between the level of stress
generated by situations of urban mobility and the quality of life of user, although there
are statistically significant differences in the quality of life among users of bicycle and
public transport bus. In addition, it was determined that bicycle users have a greater
physical well-being with respect to users of public transport bus and users of cars.
6
ÍNDICE Resumen 4
Abstract 5
INTRODUCCIÓN 7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 9
El estrés 9
El estrés y el Modelo de Lazarus y Folkman 13
Calidad de vida 13
Movilidad en San Luis Potosí 16
JUSTIFICACIÓN 19
MÉTODO 21
Objetivo general 21
Objetivos específicos 21
Preguntas de investigación 21
Hipótesis 22
Muestreo 22
Tipo de estudio 23
Diseño de investigación 23
Variables 23
Instrumentos 24
PROCEDIMIENTO 25
ANÁLISIS DE DATOS 25
RESULTADOS 26
DISCUSION 43
REFERENCIAS 49
ANEXOS 54
7
Estrés, calidad de vida y movilidad en San Luis Potosí: Un análisis
comparativo entre usuarios de bicicleta, autobús de transporte público y
automóvil.
INTRODUCCIÓN
El estrés es un término que en la actualidad pareciera ser entendido y
aparentemente explicado por cualquiera en múltiples medios de comunicación, y
hasta en las conversaciones familiares, sin embargo, hacia finales del siglo XIX
apenas y era conocido en la Física, posteriormente introducido en la medicina en la
segunda década del siglo XX por el fisiólogo Walter Cannon y retomado hacia 1930
en los experimentos del fisiólogo y médico canadiense Hans Seyle realizados en
ratas, quien posteriormente señalaría al estrés como una “respuesta no específica
a una situación displacentera” (Daneri, 2012, p.4).
Sin embargo, al abordar el estrés, se encuentra que no existe una sola manera de
referirlo teóricamente. La propuesta de Seyle presentada hacia la primera mitad del
siglo XX, señalaba al estrés como un estímulo aunque la presente investigación
retoma la propuesta del Modelo de Afrontamiento al Estrés de Lazarus y Folkman
(1986) donde el estrés se concibe como un proceso en el cual el impacto que las
situaciones estresantes pueden generar en un individuo, dependerá de los recursos
con los que el mismo cuenta y la forma en la cual evalúa la situación. Asimismo, el
estrés es un constructo que está ligado a la calidad de vida, puesto que su
ocurrencia se expresa a través de respuestas fisiológicas, cognitivas y motoras,
afectando así al ser humano en todos los aspectos de su vida.
Uno de los ámbitos que diariamente generan situaciones estresantes es la movilidad
urbana. Ésta implica trasladarse al trabajo, a la escuela, de regreso a casa, ir de
compras a múltiples establecimientos, salir de casa hacia lugares de esparcimiento,
en familia, en pareja, solos, dependiendo de recursos económicos variables, con
diverso confort, diversa velocidad y control sobre la misma, intensidad de tránsito,
tiempo invertido. Cada ser humano en las ciudades debe moverse dentro la misma
con distinta frecuencia, en trayectos de diferente duración y distancia, utilizando
8
medios de transporte acordes al presupuesto y preferencias de cada usuario,
resultando en una incontable cantidad de recursos y evaluaciones que los usuarios
hacen respecto a las situaciones estresantes que supone la movilidad urbana.
Al considerar que las opciones transporte en las ciudades son similares, es
concebible que existan similitudes en las evaluaciones de los usuarios frente a
situaciones estresantes propias de la movilidad urbana, por lo cual, la presente
investigación se centra en describir el estrés y la calidad de vida en usuarios de tres
tipos de transporte; bicicleta, autobús de transporte público y automóvil, así como
comparar los resultados entre los tres grupos en la ciudad de San Luis Potosí.
9
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El estrés
El estrés desde el Modelo Interaccionista de Afrontamiento al Estrés de Lazarus y
Folkman, es una reacción fisiológica derivada de la experiencia del individuo al
afrontar situaciones que percibe como amenazantes o que demandan mayores
recursos a los habituales, siendo una respuesta necesaria para sobrevivir (Casado,
n.d., y Universidad de Barcelona, 2019).
Pero ¿Por qué interesa tanto estudiar el estrés? En principio, el estrés es un proceso
necesario en la supervivencia del ser humano, dado que, independientemente del
estímulo que la provoque, la respuesta será la misma; secretar/inhibir hormonas y
preparar al sistema nervioso con la finalidad de brindar mayor energía a los
músculos y de esa forma, actuar con mayor rapidez. Para lograrlo, el organismo
activa el sistema nervioso simpático e inhibe el sistema nervioso parasimpático,
ocasionando la detención de los procesos o “proyectos a largo plazo”, mismos que
incluyen la digestión, reproducción, crecimiento y disminuye la síntesis de proteínas
para privilegiar la liberación de energía almacenada en el tejido adiposo para ser
llevada a los músculos en cantidades más elevadas de lo normal a través del
aumento en la presión arterial, frecuencia cardíaca y respiratoria (Daneri, 2012).
En este sentido, la comunidad científica ha distinguido en la actualidad al menos
dos tipos de estrés; el estrés bueno o “Eustrés” y el estrés malo o “Distrés”. En el
caso del primero, ocasiona una activación psicofisiológica regulada, cuya función es
adaptativa y estimulante, necesaria para realizar actividades complicadas y en
presencia de entusiasmo, creatividad o incremento en la actividad física. Contrario
al Eustrés, el Distrés o “estrés negativo” ocasiona una excesiva activación
psicofisiológica inadecuada y desregulada, teniendo como consecuencia
sufrimiento y desgaste (Regueiro, n.d.). Pero entonces ¿dónde surge el problema?
Las complicaciones del estrés surgen por el exceso del mismo en la vida de un
individuo, lo cual puede derivar en un trastorno de ansiedad.
10
Al hablar del estrés, cifras reportadas en los Estados Unidos de América indican
que la tercera parte de sus habitantes vive en un estado de estrés extremo, y
aproximadamente uno de cada dos estadounidenses considera que su estrés se ha
incrementado en los últimos cinco años, teniendo como principales causas el dinero
y el empleo (American Psychological Association, n.d). Para México, las cifras son
similares, se estima que alrededor del 30% al 40% de los mexicanos sufren de
estrés según lo reportado por Alfredo Whley Sánchez, médico del Instituto Nacional
de Psiquiatría Ramón de la Fuente Muñiz (Cano, n.d.).
En México, las cifras sobre el estrés se enfocan en el estrés laboral, mismo que
provoca el 25% de los infartos al año en el país, aunado a que el 75% de sus
trabajadores se encuentren en estado de fatiga por trabajo (síndrome de burnout),
ocupando el primer lugar a nivel mundial, siendo los más afectados los varones
entre 18 y 30 años de edad. El estrés en exceso deriva en múltiples enfermedades
que abarcan hipertensión, trastornos menstruales, problemas endócrinos, migrañas
y problemas digestivos por mencionar algunos (Centro Estatal de Vigilancia
Epidemiológica y Control de Enfermedades, 2016).
Asimismo, personal del Servicio de Estomatología del Hospital General de México
“Eduardo Liceaga” afirma que el 60% de los adultos entre 30 y 59 años de edad
padecen bruxismo derivado del estrés (Secretaría de Salud, 2018), mientras que,
según la Fundación Mexicana para la Dermatología (2017), aproximadamente el
30% de los adolescentes y el 5% de los adultos padecen onicofagia, considerada
un síntoma del estrés. De esta última, se originan otros problemas tales como
infecciones en las uñas, deformaciones en labios, manos y dientes, gingivitis y
enfermedades periodontales por mencionar algunas (FMD, 2017).
Sin embargo, es útil y necesario aclarar que el estrés excesivo puede derivar en un
problema mayor; la ansiedad. ¿Cuál es la diferencia? El estrés es una respuesta
fisiológica del individuo en presencia real de un factor que es percibido como
estresante, sin embargo, la ansiedad evoca la misma respuesta sin la presencia real
de ese estímulo o factor estresante. Mientras que el estrés es una respuesta
fisiológica de adaptación al medio, la ansiedad es una respuesta emocional de alerta
11
frente al medio, sin que éste exija una demanda real al individuo. Cuando se habla
de estrés, los estímulos que pueden ocasionarlo se clasifican en externos o internos
(Universidad de Málaga, n.d), siendo estos últimos asociados con variables
psicofísicas del individuo.
Por otra parte, uno de los aspectos de la vida cotidiana donde se presentan factores
estresores, es la movilidad urbana. Pese a ser una actividad que se desarrolla
regularmente en las ciudades, desplazarse en las zonas urbanas supone diversos
retos casi siempre impredecibles o demandantes. Manifestaciones, accidentes
viales, asaltos y robos a transeúnte y de autopartes, acoso, cortes a la circulación,
implementación de programas como el “hoy no circula”, retrasos en el transporte
público, pinchadura de neumáticos, por mencionar algunos, son problemas que las
personas pueden tener en su trayecto a las diversas actividades que desempeñan
día a día. Los recursos con los cuales cada individuo cuenta y la evaluación que
este último realice acerca de esas situaciones, determinarán si esos problemas se
convierten en estresantes.
Nuevas avenidas cada vez más amplias, un incremento exponencial de vehículos
en las calles frente a una renovación muy lenta del transporte público, escasas
ciclopistas, son solo algunos problemas que enfrenta la población de San Luis
Potosí en la movilidad urbana. Hacia 2019, se construye un nuevo brazo vehicular
en el distribuidor Juárez mientras que el proyecto de metrobús se ha aplazado, y el
tránsito vehicular aumenta y se torna cada vez más lento al depender casi
exclusivamente de una sola arteria vehicular para comunicar la ciudad de San Luis
Potosí con su zona industrial en constante crecimiento. Abordar el problema
únicamente desde la rapidez y el tránsito vehicular es mirar solo una arista, lo cual
lleva a cometer errores tan graves como proponer un macro estacionamiento para
vehículos o un macro libramiento del ferrocarril, pero hasta ahora no se ha estudiado
desde el estrés que enfrenta el individuo al desplazarse por la ciudad, mismo que
podría estar afectando su calidad de vida.
Pero ¿qué se sabe sobre el estrés en la movilidad urbana? Según un estudio
realizado y publicado por FORD Media Center (2015), en Europa el traslado a los
12
centros de trabajo Ford resulta aún más estresante que el trabajo en sí mismo (26%
de trabajadores estresados por el traslado frente a 23% de trabajadores estresados
por las exigencias propias de su puesto laboral), llegando a ser equiparado con el
estrés que genera acudir al dentista para el caso de los londinenses.
El mismo estudio reveló que la tercera parte de los encuestados percibe que el
trayecto al trabajo es cada día más estresante, mientras que aproximadamente el
25% de los encuestados calificó su trayecto al trabajo como “cada vez más
impredecible”, teniendo como consecuencia que el 63% de los encuestados llegue
tarde al menos una vez al mes a causa de embotellamientos, y el 27% lo hace tres
veces al mes, llevando a los trabajadores a salir de sus hogares al menos 30
minutos antes de lo habitual, con lo cual destinan al año casi 5 días extras
(obviamente sin remuneración adicional). Sin embargo, llegar tarde no es la única
consecuencia. Considerando que el estrés puede derivar en un trastorno de
ansiedad, datos de la Organización Mundial de la Salud (2017) indican que, la
ansiedad y la depresión cuestan al mundo alrededor de un billón de dólares en
pérdida y productividad.
Asimismo, la mala planeación de las urbes se refleja en largos periodos de tiempo
a bordo de vehículos de transporte público y privado, destinando por ejemplo, hasta
cinco años de la vida de un habitante en traslados tan solo en la Ciudad de México
(Domínguez, 2016), lo cual hace necesario investigar el estrés que involucra la
movilidad en esta y otras ciudades en el mundo. Al respecto, Coyoy (2014) indagó
acerca de la ansiedad y el estrés en conductores del transporte público en un
contexto latinoamericano, particularmente en la Ciudad de Quetzaltenango,
Guatemala, donde se administró la prueba STAI 82 categoría SE para investigar la
ansiedad, así como la prueba psicométrica AE categoría C (Apreciación del Estrés
en Conductores), llegando a la conclusión de que únicamente el 6% manifestaron
un nivel alto de estrés.
En contraste, otro estudio similar administrado en un muestreo por conveniencia de
191 choferes en el año 2010 en la localidad de Chilpancingo, Guerrero en México,
cuya edad promedio fue de 35.51 +-11.04 años arrojó que el 26.7% de los
13
encuestados sufren de híper estrés, teniendo como principales causas el comer
rápidamente, desorden y suciedad en el hogar, la contaminación del aire en su lugar
de residencia, tensión por el trabajo, las disputas y el tráfico entre otros (González,
Landero, Maruris, Cortés, Vega y Godínez, 2012).
En concordancia con lo anterior, las fuentes de donde proceden las experiencias
estresantes pueden ser del entorno, del cuerpo o de los pensamientos (UMA, n.d),
es decir, el estrés afecta el bienestar individual en su dimensión social, ambiental,
física y mental, todo lo cual considera la Organización mundial de la Salud al definir
“calidad de vida”.
El estrés y el Modelo de Lazarus y Folkman
Los procesos cognitivos regulan el impacto del estresor ambiental a través de las
evaluaciones que el individuo hace del mismo y la evaluación de los recursos
personales sociales y culturales con los que cuenta para afrontar la situación
(Casado, n.d). Es decir, para que una situación cause estrés, según el modelo de
Lazarus y Folkman, la situación en principio debe ser relevante, novedosa, capaz
de atraer la atención del sujeto, alterar su homeóstasis y provocando con ello, que
el individuo realice una primera evaluación sobre la misma, donde evalúa riesgos
hacia su bienestar y su vida.
Calidad de vida
Mucho se habla de calidad de vida en la actualidad. Y no es extraño ver artículos y
conductores de televisión hablando acerca de ello, mencionando las ciudades o los
países del mundo con mayor calidad de vida. Expresiones como esa son comunes,
pero ¿realmente qué es la calidad de vida?
El interés por estudiar la Calidad de Vida nace en el contexto estadounidense hacia
la segunda mitad del siglo XX. Es hacia la década de 1980 cuando Harper y Power
(1988, como se citó en García, Mortis, Tánori y Sotelo, 2015, p. 217) refieren que la
calidad de vida es “la percepción de los individuos de su posición en la vida en el
14
contexto de su cultura y sistema de valores en la cual ellos viven y en relación a sus
metas, expectativas, estándares e intereses…”
Sin embargo, definir la calidad de vida no ha sido sencillo. Diversas propuestas han
surgido a través del tiempo. Lo mismo se le ha definido desde la medicina, hasta la
filosofía o la política, teniendo en común implícito un factor común; el bienestar
individual (Instituto Nacional de Ciencias Médicas y Nutrición Salvador Zubirán,
2013). Según la Organización Mundial de la Salud, la calidad de vida podría
definirse como la percepción de una persona sobre su posición en la vida,
considerando su cultura y valores en función de sus objetivos, esperanzas, normas
y preocupaciones (Organización Mundial de la Salud, 1996), incorporando con ello
las cuatro dimensiones del bienestar individual; dimensión física, dimensión mental,
dimensión ambiental y dimensión social.
Hablando de movilidad urbana y su repercusión en la calidad de vida de los
mexicanos, el Centro de Estudios Superiores y de Opinión Pública (2016) de la
Cámara de Diputados encontró en una encuesta telefónica realizada en mayo de
2016, que el 64.6% de los participantes perciben mucho tráfico vehicular en su
ciudad, el 52.6% señalan mucha contaminación mientras el 71.4% de los
encuestados consideran que el tiempo de traslado ha aumentado en los últimos 12
meses, mientras que el 47.6% de los encuestados refieren ocupar más de 40
minutos para trasladarse hacia su actividad principal (escuela, trabajo, etc.).
En concordancia con lo anterior, la Organización Mundial de la Salud ha señalado
que las emisiones sonoras de vehículos motorizados, contaminación del aire y
traumatismo por accidente de tránsito son los riesgos a la salud más conocidos,
exponiendo la importancia de utilizar la bicicleta o caminar a paso ligero al ir a
trabajar y así reducir los riesgos a la salud. Se afirma además que las políticas
encaminadas a mejorar el acceso a un tipo de desplazamiento, esencialmente
vehículos motorizados, crea barreras para otros tipos de transporte, generando
inequidad en el acceso a servicios de salud, educación y recreación por mencionar
algunos, fomentando la ampliación de vías para automóviles en detrimento de
corredores peatonales y desincentivando modalidades de transporte más
15
saludables (Dora, Hosking, Mudu y Fletcher, 2011), impactando principal y
negativamente la calidad de vida de niños, mujeres y ancianos.
Asimismo, datos recopilados por la Organización Mundial de la Salud señalan que
los contaminantes del aire derivados del transporte motorizado tienen como
principales consecuencias la mortalidad (derivada de exposición al humo negro,
ozono y material particulado), enfermedades respiratorias alérgicas y no alérgicas,
enfermedades cardiovasculares (por exposición continua a humo negro y Partículas
del Ambiente Concentradas), cáncer (al respirar constantemente Dióxido de
Nitrógeno y gases derivados del diésel) y resultados reproductivos adversos (como
consecuencia de exposición a gases de vehículos diésel, monóxido de carbono,
dióxido de azufre y partículas suspendidas) por mencionar los principales riesgos a
la salud (Dora et al, 2011) todo lo cual impacta en la calidad de vida en su dominio
ambiental y social, pero también en su dominio físico a través de la calidad de vida
relacionada con la salud (CVRS).
Para el caso de San Luis Potosí, no se tienen registros exactos sobre el tiempo
promedio destinado para trasladarse a la actividad principal, tampoco sobre el
número de usuarios en bicicleta o el número de vehículos que inician trayecto con
un solo ocupante, por lo cual, no existe información detallada sobre el impacto que
la movilidad urbana tiene en la calidad de vida de los potosinos.
Por otra parte, un estudio realizado en Bogotá, donde 120 empleados fueron
seleccionados aleatoriamente y posteriormente tamizados mediante el International
Physical Activity Questionnairey el Test de Maslach-Jackson, arrojó que existe una
gran prevalencia de inactividad física y estrés. En el caso de este último, el estudio
muestra además que la actividad física tiene un efecto protector hacia el estrés
(Ramón, Zapata y Cardona-Arias, 2013). Trasladarse en bicicleta implicaría realizar
actividad física durante el trayecto, sin embargo, es conveniente averiguar si
utilizarla como medio de transporte coadyuva a que el usuario tenga menos estrés,
pues también comparte factores estresantes como el ruido, el riesgo de traumatismo
por accidente vial y el tráfico.
16
Aunado a lo anterior, el Departamento de Salud y Servicios Sociales de Estados
Unidos, a través de la Organización Mundial de la Salud (2011), señala en estudios
recientes realizados en Copenhague y Shanghái que las personas que se desplazan
en bicicleta tienen vidas 30% más largas y menos enfermedades cardiovasculares
frente a usuarios de vehículos motorizados. Asimismo, se afirma que las personas
que caminan reducen enfermedades cardiovasculares, incrementando con ello su
calidad de vida. Asimismo, fuerte evidencia científica señala que la actividad física
(como utilizar la bicicleta o caminar para trasladarse en lugar de utilizar vehículos
automotores) está fuertemente ligada a reducir hipertensión, enfermedad coronaria,
diabetes tipo II, síndrome metabólico, cáncer de colon, cáncer de seno, riesgo de
caída en adultos mayores y depresión, además de mejorar el estado físico, la
composición y masa corporal, salud funcional en adultos mayores, función cognitiva
y la calidad de vida relacionada con la salud.
Movilidad en San Luis Potosí
En pequeñas localidades, trasladarse entre diversos puntos de la misma no
presenta mayores retos en población sin discapacidad, pero en ciudades con miles
o millones de habitantes, las personas deben movilizarse diariamente y en periodos
de tiempo cortos para satisfacer una diversa cantidad de necesidades en distintos
lugares, enfrentando entre otras cosas, el tráfico, grandes distancias, delincuencia,
retrasos en el transporte público, fluctuación en los precios de los combustibles, por
mencionar algunos problemas de la movilidad urbana.
En México, entre 1980 y 2013, el parque vehicular se incrementó más de 30 millones
de vehículos, es decir, más de un millón de vehículos por año (Instituto Nacional de
Estadística y Geografía, 2017). Hasta hace 6 años, el 67% del parque vehicular en
el país consistía en automóviles privados, mientras que los autobuses de pasajeros
ocupaban tan solo el 0.9% y actualmente no existe un registro oficial sobre el
número de bicicletas existentes. Según los registros del INEGI (2017), la tasa de
crecimiento anual del parque vehicular es cuatro veces mayor que la tasa de
crecimiento poblacional, es decir, mientras que el número de automóviles se ha
cuadruplicado, la tasa de natalidad es cada vez menor.
17
Una de las ciudades más grandes de México es la Zona Metropolitana de San Luis
Potosí, que figura desde el año 2010, como una de las 11 ciudades de México con
más de 1 millón de habitantes (Instituto Mexicano del Transporte, 2011). Pese a no
ser una de las tres ciudades más grandes del país, la ZMSLP enfrenta un problema
severo en la tasa de motorización, a la altura de la segunda ciudad más grande de
México: Guadalajara. Con 1, 040, 443 habitantes, San Luis Potosí tiene 0.28
vehículos por cada habitante, superando a Guadalajara, donde existen 0.26
vehículos por cada tapatío (Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México,
2015).
Sin embargo, el crecimiento en el parque vehicular no garantiza que la cantidad de
vehículos destinados a transporte público se incremente al mismo ritmo, pues hacia
el año 2015, en la ZMSLP existían solo 1174 unidades de transporte público
colectivo distribuidas en 68 rutas (la mayoría transbordan o inician en el centro
histórico), mismas que brindan servicio diariamente a 542 mil pasajeros, lo que
representa el 52% de la población de la ZMSLP (Globalmedia, 2015 y Hernández y
Ávila, 2017), es decir, el 0.02% del parque vehicular de la ZMSLP brinda servicio a
más de la mitad de su población. Respecto al uso de la bicicleta, datos de la
Encuesta Intercensal 2015 (INEGI, 2015), revelan que en México apenas el 1.5%
de la población utiliza la bicicleta como medio de transporte para ir a la escuela,
mientras que el 5.4% la utilizan para ir al trabajo, sin que al momento existan datos
precisos para la ZMSLP.
Al respecto, Caprón y Pérez (2016) abordan un análisis comparativo sobre la
experiencia cotidiana entre usuarios de automóvil privado y usuarios de transporte
público. Entre otras conclusiones, se menciona que se ha incentivado el uso del
automóvil en la Zona Metropolitana del Valle de México (mediante exenciones en el
pago de impuestos para vehículos pequeños, construcción de nuevas vías de
comunicación con cobro de peaje al interior de las ciudades, vías elevadas, pasos
a desnivel, etc.), en una población que percibe al vehículo como símbolo de lujo y
mayor estatus social, asociando la experiencia de manejo de un automóvil con la
18
relajación, el placer, la autonomía, la velocidad y la privacidad, pese a que el tiempo
promedio de recorrido ronda los 53 minutos diarios por viaje.
Por otra parte, en comparación con la capital de México, el Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (2018) para el caso de la Zona Metropolitana del Valle de
México, obtuvo datos sobre movilidad y calidad de vida mediante la Encuesta
Origen-Destino. El sondeo indica que aproximadamente el 60% de los estudiantes
de la Zona Metropolitana del Valle de México emplean menos de 30 minutos en sus
trayectos, mientras que 30.7% de los traslados por motivo laboral duran entre 31
minutos y una hora, y 27.4% entre una y dos horas. Asimismo, la mayoría de los
trayectos matutinos ocurre entre las 7 y 7:59 de la mañana, realizándose 4479 viajes
en ese lapso. En la Zona Metropolitana del Valle de México, en promedio, cada viaje
entre semana con propósito de trabajo tiene una duración promedio de 57 minutos,
mientras que, si es para estudio, la duración es de 33 minutos (INEGI, 2018).
De igual forma, el mismo estudio señala que entre semana se realizan
aproximadamente 35 millones de viajes a diario en la ZMVM, de estos, casi la
tercera parte se realizan a pie y aproximadamente la sexta parte se realizan en
vehículo, 68% de los cuales inician trayecto solo con un ocupante (INEGI, 2018).
Asimismo, se en la Zona Metropolitana del Valle de México 7.9 millones de
habitantes mayores a 6 años de edad se desplazan en transporte público (6.09
millones en transporte colectivo tipo combi o autobús), 3.1 millones en automóvil y
0.34 millones utilizan la bicicleta (INEGI, 2018).
Al ser el transporte una actividad que conlleva diversos retos para el usuario, como
el congestionamiento vial, la seguridad y la demanda del transporte público, es de
esperar que cada usuario enfrente factores estresantes distintos y acorde a la
modalidad de transporte en la cual se desplazan. Sin embargo ¿enfrentarán
diversos niveles de estrés? Y si es así, comparando únicamente el usuario de
vehículo particular, transporte urbano colectivo y bicicleta ¿Cuál es la modalidad de
transporte que genera mayor estrés en el usuario en la ZMSLP? ¿El nivel de estrés
será inversamente proporcional a la calidad de vida del usuario?
19
JUSTIFICACIÓN
Al encontrar información insuficiente sobre el estrés y la calidad de vida en usuarios
del transporte público, vehículo privado y bicicleta en la Zona Metropolitana de San
Luis Potosí, es necesario realizar un análisis en dichas variables dado que en la
actualidad, se privilegia el uso del automóvil al implementar la construcción de
nuevos pasos a desnivel, un nuevo brazo en el distribuidor vial Benito Juárez y la
implementación del “operativo carrusel” donde se impide el acceso a los carriles
centrales en la carretera México 57, privilegiando el traslado hacia la zona industrial
en horas pico, en perjuicio de los usuarios de dichos carriles para trayectos más
cortos.
En comparación con la Zona Metropolitana del Valle de México, en la Zona
Metropolitana de San Luis Potosí no existen datos suficientes sobre la duración
promedio de los trayectos, percepción de los usuarios sobre el tráfico vehicular, ni
sobre el impacto de los problemas de movilidad urbana en el estrés y calidad de
vida del usuario. Al menos en Europa, según lo encontrado por FORD Media Center
(2015), los usuarios se estresan más por el trayecto al trabajo, que por las
exigencias del puesto laboral, principalmente por embotellamientos y trayectos cada
vez más prolongados. En México, la situación no es muy distinta, pues al menos en
la Ciudad de México, únicamente el 8% de la población está satisfecha por tener
tiempo para ocio, mientras en San Luis Potosí paradójicamente el porcentaje es
menor, apenas del 7.6%, lo anterior aunado a que, en San Luis Potosí el 22.6% de
la población labora más de 48 horas a la semana, a las cuales todavía se agregan
tiempos de traslado, lo cual podría perjudicar la calidad de vida del trabajador
(INEGI, 2014).
Sin embargo, los trabajadores no son los únicos que deben movilizarse con
regularidad. Los estudiantes, los padres de familia que trasladan a sus hijos a la
escuela, entre otros sectores, también deben desplazarse constantemente, y al
respecto tampoco existen estudios actuales sobre el impacto de los problemas de
movilidad urbana en la población en general de la ZMSLP, considerando las
variables de estrés y calidad de vida.
20
La información sobre el estrés y la calidad de vida en usuarios de autobús de
transporte público, automóvil privado y bicicleta, permitirá conocer los problemas de
movilidad urbana que más estrés generan en cada tipo de usuario, así como el
impacto en su calidad de vida, con la finalidad de generar información que pueda
utilizarse en el futuro para incentivar el desplazamiento en medios de transporte que
generen menos estrés y mejoren la calidad de vida, así como adoptar políticas
públicas que reduzcan los problemas de movilidad desde la perspectiva de la salud
mental y el bienestar individual, y no solo desde el incremento en la rapidez y el flujo
vehicular, toda vez que la investigación actual se ha enfocado en el estrés y calidad
de vida de los conductores y usuarios de vehículos automotores, con escasa
información sobre el estrés, calidad de vida y estadística respecto a usuarios de
bicicleta como medio de transporte en México y, a nivel regional, en la Zona
Metropolitana de San Luis Potosí.
21
MÉTODO
Objetivo general
Describir el estrés y la calidad de vida en los usuarios de autobús de transporte
público, bicicleta y automóvil privado en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí,
y comparar los resultados entre los tres grupos.
Objetivos específicos
Analizar el estrés y la calidad de vida en los usuarios de automóvil privado
Analizar el estrés y la calidad de vida en los usuarios de autobús de
transporte público
Analizar el estrés y la calidad de vida en los usuarios de bicicleta como medio
de transporte
Comparar los resultados entre los tres grupos
Determinar los factores estresantes más comunes en cada grupo asociados
al tipo de transporte utilizado
Identificar semejanzas y diferencias de factores estresantes entre los tres
grupos
Determinar si el estrés tiene correlación con la calidad de vida entre los
usuarios de automóvil, bicicleta y autobús de transporte público
Preguntas de investigación
¿Existe correlación estadística entre el estrés y la calidad de vida en los usuarios
de las tres modalidades de transporte?
¿Existen diferencias estadísticamente significativas en el estrés y calidad de vida
de los usuarios de automóvil, bicicleta y autobús de trasporte público?
22
Hipótesis
H1: Existe correlación estadísticamente significativa entre el nivel de estrés y la
calidad de vida de los usuarios de automóvil privado, autobús de transporte público
y bicicleta
H1: Existen diferencias estadísticamente significativas entre los usuarios de
bicicleta, automóvil y transporte público respecto a su nivel de estrés y calidad de
vida.
Muestreo
Siguiendo lo propuesto por Hernández, Fernández y Baptista (2010), el muestreo
fue no probabilístico de conveniencia y de oportunidad, dado que los criterios para
seleccionar se determinaron con base en las características de la investigación, sin
utilizar la probabilidad como criterio ni pretender generalizar los resultados a toda la
población, aunado a que el requisito para reclutar a los participantes, además del
cumplimiento de los criterios de inclusión y exclusión, fue que los casos estuvieran
disponibles (muestra de conveniencia) o se presentaran de manera fortuita ante el
investigador (muestra por oportunidad).
Para ser incluidos en la investigación, los participantes debieron contar con una
edad situada en el rango de 18 a 35 años de edad, residir actualmente dentro de la
Zona Metropolitana de San Luis Potosí y utilizar el automóvil privado, la bicicleta o
el autobús de transporte público al menos cuatro días por semana para trasladarse
al interior de la ZMSLP.
Asimismo, se excluyeron a personas con discapacidad de cualquier tipo, usuarios
cuya residencia o lugar de destino se encuentre fuera de la Zona Metropolitana de
San Luis Potosí, conductores de transporte público y similares (incluyendo InDriver
y Uber), y en general, personas cuyo trabajo consista en trasladar bienes, personas
u objetos (repartidores, cobradores, mudanza, transportistas, etc.).
23
Tipo de estudio
Se realizó un estudio de tipo descriptivo y correlacional dado que se describió el
estado de las variables en los usuarios de los distintos tipos de transporte y se
identificó la relación entre la variables evaluadas (Hernández, Fernández & Baptista,
2010),
Diseño de investigación
Según lo propuesto en Hernández, Fernández y Baptista (2010), el diseño de la
investigación fue no experimental tipo transversal, dado que ninguna variable fue
manipulada deliberadamente y la recolección de datos se realizó en un solo
momento, es decir, no se volvió a recolectar información en los mismos participantes
nuevamente para este estudio.
Variables
Estrés
o Definición conceptual: reacción fisiológica derivada de la
experiencia del individuo al afrontar situaciones que percibe como
amenazantes o que demandan mayores recursos a los habituales,
siendo una respuesta necesaria para sobrevivir (Casado, n.d., y
Universidad de Barcelona, 2019)
o Definición operativa: la puntuación final del Cuestionario de Estrés,
Emoción y Afrontamiento de Muñoz, Berra y Vega (2012).
Calidad de vida
o Definición conceptual: la percepción de una persona sobre su
posición en la vida, considerando su cultura y valores en función
de sus objetivos, esperanzas, normas y preocupaciones
(Organización Mundial de la Salud, 1996)
o Definición operativa: la puntuación final en la escala de calidad de
vida WHOQOL-BREF
24
Instrumentos
WHOQOL-brief: el Cuestionario de Calidad de Vida de la Organización
Mundial de la Salud versión Breve, es una escala para medir la calidad de
vida que deriva del WHOQOL-100 (originalmente tiene 100 preguntas).
Consta de 26 preguntas con cinco opciones en escala tipo Likert. Del total de
cuestionamientos, dos recuperan información general sobre calidad de vida
y salud y veinticuatro recopilan información sobre las dimensiones ambiental,
psicológica, física y de relaciones sociales del bienestar individual. Fue
validada para población mexicana tras encuestar 491 participantes de
pregrado, 87 choferes de autobús y 100 cuidadores de enfermos crónicos,
obteniendo alfa de Cronbach global de 0.895, y alfa de Cronbach mayor a
0.70 para las cuatro dimensiones (López, González y Tejada, 2016).
Cuestionario de Estrés, Emociones y Afrontamiento (CEEA): escala de 27
preguntas construida a partir del modelo de afrontamiento al estrés de
Lazarus y Folkman. Fue validada para población mexicana en una muestra
de 80 adolescentes, obteniendo como resultado un alfa de Cronbach global
de 0.817 y confiabilidad superior al 84% para cada ítem (Vega, Muñoz, Berra,
Nava y Gómez, 2012). Sin embargo, para efectos de la presente
investigación, solo se empleará la sección de estrés, la cual comprende 2
preguntas abiertas sobre una situación estresante y la forma de afrontarla,
así como una pregunta escalar que evalúa la situación estresante del 1 a 10.
Se incluye además 15 preguntas en escala Likert de 0 a 3 para evaluar la
intensidad de 15 emociones que el individuo pudo experimentar en la
situación estresante, y una pregunta final donde el participante determina la
duración de la emoción que tuvo mayor intensidad.
25
PROCEDIMIENTO
Para levantar información en usuarios de automóvil, bicicleta y transporte público,
se acudió a sitios públicos concurridos en el Centro Histórico de San Luis Potosí,
entre los que se mencionan; Calzada de Guadalupe (Avenida Juárez), Plaza de
Armas, Plaza del Carmen, Plaza de los Fundadores, Jardín de San Francisco, Plaza
de Aranzazú, Parque Tangamanga 1, y alrededores de los andenes de transferencia
de autobús de transporte público, también ubicados en el centro, en el reverso de
la antigua estación de ferrocarriles (hoy Museo del Ferrocarril). Asimismo, en el
Jardín de Tequisquiapan se reclutaron participantes de Colectivo Vida Sobre
Ruedas (una reunión masiva de ciclistas que se organiza cada jueves a las 9 de la
noche con la finalidad de pedalear alrededor de la ciudad durante dos horas) que
cumplieron con los criterios de inclusión y exclusión, y se incorporaron participantes
de un hospital privado, dos públicos y una universidad pública en las inmediaciones
del parque Tangamanga 1. La información se recabó entre el jueves 4 y el miércoles
17 de abril de 2019, preferentemente en horario de 16 a 21 horas. No se requirió
presentar carta de prácticas o documento adicional dado que no se ingresó a
ninguna institución. Toda la información se recabó en vía pública.
ANÁLISIS DE DATOS
Se procedió a la captura y organización de los datos recabados en el Cuestionario
de Estrés, Emoción y Afrontamiento (apartado estrés), y el WHOQOL-Bref, así como
datos asociados con la movilidad y características sociodemográficas del
participante, todo lo anterior, a través de una base de datos constituida con el apoyo
del programa estadístico SPSS versión 25, mediante el cual, se realizó Correlación
de Pearson, prueba ANOVA one way para comparar grupos, Post hoc Tukey así
como análisis descriptivos. Los participantes fueron asignados a tres grupos
distintos con base en el tipo de transporte que utilizan con mayor frecuencia.
26
RESULTADOS
Para organizar los resultados de la investigación, se comenzará con resultados
descriptivos en torno a variables sociodemográficas de la muestra analizada
Posteriormente se dará lugar a resultados asociados con el estrés y la calidad de
los tres grupos de participantes para determinar las diferencias y correlaciones
estadísticamente significativas en caso de existir.
Derivado de lo anterior, los participantes de esta investigación, quedaron incluidos
en una muestra de 90 participantes equitativamente distribuidos en los tres grupos,
cuyas edades están comprendidas entre los 18 y 35 años de edad, teniendo una
media de 26.01 años y una desviación estándar de 5.08. La muestra se constituyó
por un 56.7% de participantes del género masculino y 43.3% de participación del
género femenino. Del total de participantes del género femenino, 43.6% fueron
incorporadas en el grupo Automóvil, 48.7% en el grupo Autobús de Transporte
Público y 7.7% en el grupo Bicicleta. En consecuencia, del total de participantes del
género masculino, 25.5% fueron incluidos en el grupo Automóvil, 52.9% en el grupo
bicicleta y 21.6% en el grupo Autobús de Transporte Público (ver figura 1.1).
Figura 1.1 Distribución de los participantes por tipo de transporte
27
Por otra parte, respecto a la escolaridad en el total de la muestra, el 11.1% de los
participantes declaran nivel secundaria, 44.4% nivel medio superior, 40% nivel
superior y el 3.3% alguna especialidad o posgrado. Del total de participantes que
cuentan con escolaridad secundaria, el 20% utilizan el automóvil como principal
medio de transporte, 40% la bicicleta y 40% el autobús de transporte público. En
contraste, del total de encuestados con escolaridad media superior, 15% utilizan el
automóvil, 50% bicicleta y 35% el autobús de transporte público, mientras que el
55.6% de los participantes con licenciatura prefieren el automóvil, 13.9% bicicleta y
30.6% el autobús de transporte público. Por último, del total de participantes con
posgrado, el 66.7% se desplaza principalmente en automóvil y el 33.3% lo hace en
autobús de transporte público (ver Figura 1.2).
Figura 1.2 Escolaridad de los participantes en función del tipo de transporte
Referente a la ocupación principal de los participantes, la mayoría manifestaron ser
estudiantes (28.1%), seguido por actividades del sector salud (23.6%), actividades
de manufactura, obreros y operarios de producción (13.5%), comercio y ventas
(12.4%), gerencia, supervisión y mandos (5.6%), técnicos y oficios (6.7%),
administración (3.4%), así como en menor medida amas de casa (1.1%), abogados
28
(1.1%), docentes (1.1%), veterinarios (1.1%), trabajadores de la limpieza (1.1%) y
personas sin ocupación remunerada (1.1%).
En relación con lo anterior (ver Tabla 1.1), del total de participantes que señalan
utilizar el automóvil como principal medio de transporte, la mayoría son trabajadores
del sector salud (34.5%), seguido de comerciantes y vendedores (17.2%),
estudiantes (13.8%), trabajadores en gerencia, supervisión o puestos de mando
(10.3%), trabajadores de manufactura, producción u obreros (6.9%), trabajadores
de administración (6.9%), y en menor porcentaje docentes (3.4), abogados (3.4%)
y trabajadores del hogar o amas de casa (3.4%).
Asimismo, del total de participantes que manifiestan utilizar la bicicleta como
principal medio de transporte, la gran mayoría son estudiantes (40%), seguido de
técnicos y oficios (20%), operarios de producción u obreros (16.7%), trabajadores
del sector salud (6.7%), comercio y ventas (6.7%) y en menor medida, gerentes,
supervisores o puestos de mando (3.3%), veterinarios (3.3%) y personas sin
ocupación remunerada o académica (3.3%). Del mismo modo, considerando el total
de participantes que utilizan el autobús de transporte público como principal medio
de transporte, la mayoría son estudiantes (30%) o trabajadores del sector salud
(30%), y en menor medida, operarios de producción (16.7%), comerciantes y
vendedores (13.3%), gerentes, supervisores y puestos de mando (3.3%),
trabajadores de la limpieza (3.3%) y puestos administrativos (3.3%).
Tabla 1.1 Ocupación principal de los usuarios de Automóvil, Autobús de transporte público y bicicleta
Ocupación principal
Automóvil Bicicleta Autobús de transporte público
Porcentaje respecto a la muestra
Estudiante 13.8% 40% 30% 28.1%
Hogar/ama de casa
3.4% 0% 0% 1.1%
Sector salud 34.5% 6.7% 30% 23.6%
29
Manufactura, operario de producción y obrero
6.9% 16.7% 16.7% 13.5%
Comercio y ventas
17.2% 6.7% 13.3% 12.4%
Gerencia, supervisión y mandos
10.3% 3.3% 3.3% 5.6%
Abogado 3.4% 0% 0% 1.1%
Administración 6.9% 0% 3.3% 3.4%
Docencia y educación
3.4% 0% 0% 1.1%
Técnicos y oficios 0% 20% 0% 6.7%
Veterinario 0% 3.3% 0% 1.1%
Limpieza 0% 0% 3.3% 1.1%
Sin ocupación 0% 3.3% 0% 1.1%
Total 100% 100% 100% 100%
Por otra parte y con respecto al estado civil, 66.7% de los participantes afirmaron
ser solteros, 25.6% casados y 5.6% están en unión libre. Considerando los
participantes que manifiestan ser solteros, el 25% utiliza el automóvil como principal
medio de transporte, 35% la bicicleta y 40% el autobús de transporte público, en
contraste con los participantes casados, de los cuales la mayoría (56%) utiliza como
principal medio de transporte el automóvil, seguido de la bicicleta y el autobús de
transporte público, ambos con porcentaje de 21.7%, mientras que el 60% de los
participantes en unión libre utilizan como principal medio de transporte la bicicleta,
y en menor medida el automóvil (20%) y el autobús de transporte público (20%).
En otro orden de ideas, dado que uno de los objetivos de la presente investigación
es describir el estrés y la calidad de vida en los usuarios de bicicleta, automóvil y
autobús de transporte público, se procedió a administrar en los 90 participantes el
apartado estrés del Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento, así como el
30
Cuestionario de Calidad de Vida de la Organización Mundial de la salud en su
versión breve, cuyos resultados se exponen.
En principio, tras analizar las respuestas proporcionadas en la pregunta sobre
situaciones estresantes, se procedió a codificarlas, obteniendo dieciocho categorías
distintas (ver figura 1.3); diecisiete categorías corresponden a situaciones
estresantes y una categoría agrupa a 7 categorías distintas cuya frecuencia es de
solo un participante. Las categorías encontradas son; “Saturación de transporte
público”, “Manejo imprudente de chofer de transporte público”, “Autobús no levanta
pasaje o tiene retraso”, “Acoso”, “Involucrado en colisión o accidente de tránsito sin
lesiones”, “Transporte lento o paradas excesivas”, “Asalto o robo”, “Cortes a la
circulación”, “Manifestaciones, Desviaciones y reparaciones”, “Embotellamientos o
tráfico”, “Escándalo o desorden al interior de la unidad”, “Descomposturas o fallas”,
“Ausencia de ciclopistas/vehículos pasan cerca de bicicleta”, “Maniobras
inesperadas de vehículos automotores”, “Dificultad para encontrar
estacionamiento”, “Utilizar puentes”, “Otros” y “No percibe estrés”.
Figura 1.3 Movilidad y situaciones estresantes
31
Una vez realizada la codificación, se procedió a describir la frecuencia y el
porcentaje por cada tipo de usuario. Para el caso del grupo “Automóvil”, los
participantes reportan diez situaciones distintas (ver Tabla 2.1), tres de ellas
agrupadas en la categoría “Otros” (10%) y siete categorías de situaciones
estresantes. De estas, la que mayor frecuencia obtiene entre el grupo Automóvil
(ver figura 1.3) es “Embotellamientos o tráfico” (53.3%), seguido de “Involucrado en
accidente de tránsito” (13.3%) y en menor medida “Descomposturas o fallas” (6.7%),
“Maniobras inesperadas de vehículos automotores” (6.7%), “Cortes a la circulación,
manifestaciones y desviaciones” (3.3%), “Agresión verbal durante el trayecto”
(3.3%) y “No encontrar estacionamiento” (3.3%).
Tabla 2.1 Situaciones estresantes en grupo “Automóvil”
Situación estresante Frecuencia Porcentaje
Involucrado en accidente de tránsito
4 13.3%
Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones
1 3.3%
Embotellamientos o tráfico 16 53.3%
Descomposturas o fallas 2 6.7%
Maniobras inesperadas de vehículos automotores
2 6.7%
Agresión verbal durante trayecto
1 3.3%
No encontrar estacionamiento
1 3.3%
Otros 3 10%
Total 30 100%
32
Respecto a los resultados reportados por los participantes del grupo “Bicicleta” (ver
Tabla 2.2), se encontraron diez situaciones estresantes distintas y se agruparon en
ocho categorías. La categoría “Otros” congrega tres categorías con una frecuencia
de solo un participante (10% del grupo) mientras que el resto refiere a las
situaciones estresantes de las cuales, “Maniobras inesperadas de vehículos
automotores” contiene el mayor porcentaje con 26.7% de los participantes.
Asimismo, las categorías “Embotellamiento o tráfico” e “Involucrado en accidente de
tránsito sin lesiones” se encuentran en segundo lugar de frecuencia entre los
participantes del grupo “Bicicleta” con 13.3% cada una, mientras que en menor
medida, la categoría de “Descomposturas o fallas” ocupa el tercer sitio con 10%,
seguida de las categorías “Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones” y
Tabla 2.2 Situaciones estresantes en grupo “Bicicleta”
Situación estresante Frecuencia Porcentaje
Involucrado en accidente de tránsito
4 13.3%
Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones
2 6.7%
Embotellamientos o tráfico 4 13.3%
Descomposturas o fallas 3 10%
Ausencia de ciclopista/vehículos automotores pasan cerca de bicicleta
3 10%
Maniobras inesperadas de vehículos automotores
8 26.7%
No percibe estrés 1 3.3%
Utilizar puentes 2 6.7%
Otros 3 10%
Total 30 100%
33
“Utilizar puentes”, cada una con 6.7%, mientras que un participante (3.3%)
mencionó no percibir o recordar alguna situación estresante.
Sin embargo, al abordar los resultados del grupo “Autobús de transporte público”
(ver Tabla 2.3), se encontró que la categoría de “Saturación de transporte público”
representa la situación estresante más reportada, con un 20% de los participantes,
seguido de “Tiempo prolongado de espera (Autobús no levanta pasaje o tiene
retraso)”, misma que fue referida como situación estresante por el 16.7% del grupo.
En seguida, las categorías “Manejo imprudente del chofer de transporte público” y
“Transporte lento o de paradas excesivas” reportaron 10% de los participantes cada
una, mientras que las categorías de “Acoso”, “Involucrado en accidente de tránsito”,
“Asalto o robo”, “Embotellamientos o tráfico” y “Escándalo o desorden al interior de
la unidad” tuvieron un porcentaje de 6.7% cada una, en tanto el 3.3% de las
respuestas se representan en la categoría “Cortes a la circulación, manifestaciones,
desviaciones”. En total, los resultados se clasificaron en diez categorías de
situaciones estresantes y una categoría titulada “Otros”.
Tabla 2.3 Situaciones estresantes en grupo “Autobús de transporte público”
Situación estresante Frecuencia Porcentaje
Saturación de transporte público
6 20%
Manejo imprudente del chofer de transporte público
3 10%
Tiempo prolongado de espera
5 16.7%
Acoso 2 6.7%
Involucrado en accidente de tránsito
2 6.7%
Transporte lento o con paradas excesivas
3 10%
Asalto o robo 2 6.7%
34
Asimismo, en cuanto al nivel de estrés generado por las situaciones estresantes en
los participantes del grupo “Automóvil” (ver figura 2.1), el 83.3% de ellos concentra
sus respuestas en niveles igual o superiores a 7, distribuidos de la siguiente manera:
el 30% de los participantes del grupo “Automóvil” señalaron nivel de estrés 9, en
tanto que el 23.3% menciona un nivel 7, 16.7% afirmaron tener un nivel 8 y 13.3%
nivel 10.
Por otra parte, el 64.3% de los participantes del grupo “Bicicleta” refieren un nivel
de estrés igual o superior a 7 (ver figura 2.1). Para este grupo, el nivel 8 concentró
el mayor porcentaje con 25%, en tanto que los niveles 7 y 10 fueron señalados por
14.3% de los participantes, mientras que el nivel 9 fue elegido por el 10.7%.
Asimismo, el nivel 5 concentra el 14.3% de los participantes, cifra idéntica a la
reportada para el nivel 7.
Respecto a los resultados obtenidos para el grupo “Autobús de transporte público”,
el 68.9% de los participantes menciona haber tenido un nivel de estrés igual o
superior a 7 durante la situación estresante (ver figura 2.1). El nivel de estrés que
mayor frecuencia obtuvo en este grupo es el nivel 10, ya que fue señalado por el
20.7% de los participantes, misma cifra que reporta el nivel 6, mientras que los
niveles 8 y 9 concentraron 17.2% de los participantes cada uno, obteniendo un
porcentaje de 13.8% para el nivel 7.
Cortes a la circulación, manifestaciones, desviaciones
1 3.3%
Embotellamientos o tráfico 2 6.7%
Escándalo o desorden al interior de la unidad
2 6.7%
Otros 2 6.7%
Total 30 100%
35
Figura 2.1 Nivel de estrés en función del tipo de transporte
Por otra parte, la información recabada en el Cuestionario Breve de Calidad de Vida
de la Organización Mundial de la Salud (WHOQOL-bref) indica que existe una
confiabilidad global de 0.853 en el alfa de Cronbach para este estudio, mientras que
al evaluar la consistencia interna por dominios, se encontró un alfa, de Cronbach de
0.631 para dominio físico, 0.465 para dominio psicológico, 0.507 en dominio social
y 0.775 en el dominio ambiental.
Respecto a los resultados, en principio se transformaron las puntuaciones crudas a
puntuaciones transformadas conforme a lo indicado en el WHOQOL-BREF
INTRODUCTION, ADMINISTRATION, SCORINGAND GENERIC VERSION OF
THE ASSESSMENT, en las cuales el puntaje en cada dominio oscila entre 4 y 20.
Posteriormente se obtuvo las puntuaciones por cada grupo de participantes. Cabe
destacar que en el manual no se indican puntos de corte para los resultados, por lo
cual, a mayor puntuación, mayor calidad de vida. Finalmente se realizó una tabla de
contingencia entre el tipo de transporte y los dominios del WHOQOL-bref (ver
Gráfico 2.2).
Derivado de lo anterior, los resultados indican que la puntuación media en el dominio
físico es de 15.36, 16.07 en el dominio psicológico, 15.8 en el dominio social y 14.64
36
en el dominio ambiental. Asimismo, se encontró que el 46.5% de los participantes
del grupo “Automóvil”, 76.6% de los participantes del grupo “Bicicleta” y el 39.9% de
los participantes del grupo “Autobús de transporte público” se encuentran por
encima de la puntuación media en el dominio físico, en tanto que en el dominio
psicológico, por encima de la puntuación media se encuentra el 40% del grupo
“Automóvil”, 50% del grupo “Bicicleta” y 30% del grupo “Autobús de transporte
público” (ver figura 2.2).
Figura 2.2 Porcentaje de participantes que rebasan puntuación media por dominio
del WHOQOL-bref
En el mismo orden de ideas, el 76.6% del grupo “Automóvil”, 60% del grupo
“Bicicleta” y 43.4% de los participantes del grupo “Autobús de transporte público” se
encuentran por encima de la media en el dominio social, y por encima de la media
en el dominio ambiental se encuentran el 53.4% de los participantes del grupo
“Automóvil”, 53.2% del grupo “Bicicleta” y 29.8% de los encuestados del grupo
“Autobús de transporte público” (ver figura 2.2). Finalmente, respecto al WHOQOL-
bref, la puntuación media de la muestra se ubica en 77.9. Por encima de dicha
puntuación se encuentra el 44.4% del grupo “Automóvil”, 57.8% del grupo “Bicicleta”
y 43% de los participantes del grupo “Autobús de transporte público”.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Físico Psicológico Social Ambiental
Automóvil Bicicleta Autobús de transporte público
37
Por otra parte, uno de los objetivos de la presente investigación es determinar si
existe correlación entre el estrés y la calidad de vida entre los usuarios de las
distintas modalidades de transporte público, para lo cual, se obtuvo el coeficiente
de correlación de Pearson entre la puntuación total del WHOQOL-bref, sus cuatro
dominios y el nivel de estrés de la situación estresante en toda la población muestra.
Los resultados (ver Tabla 3.1) arrojan correlación positiva media entre dominio
psicológico y dominio físico (0.588), correlación positiva media entre dominio social
y puntuación total de WHOQOL-bref (0.638), correlación positiva media entre
dominio físico y dominio ambiental (0.522), correlación positiva media entre
puntuación total de WHOQOL-bref y dominio físico (0.748), correlación positiva débil
entre dominio social y dominio físico (0.348), correlación positiva débil entre dominio
psicológico y dominio social (0.453), correlación positiva débil entre dominio
psicológico y dominio ambiental (0.486), correlación positiva débil entre dominio
social y dominio ambiental (0.367), correlación positiva considerable entre dominio
psicológico y puntuación total WHOQOL-bref (0.788) y correlación positiva
considerable entre puntuación total WHOQOL-bref y dominio ambiental (0.753).
Tabla 3.1 Correlaciones entre calidad de vida, nivel de estrés y tiempos de recorrido
Variables correlacionadas Tipo de correlación
Puntuación
“dominio físico” y “dominio psicológico” Positiva media 0.59
“dominio social” y “puntuación total de WHOQOL-bref” Positiva media 0.64
“dominio físico” y “dominio ambiental” Positiva media 0.52
“dominio físico” y “puntuación total de WHOQOL-bref” Positiva considerable
0.75
“dominio social” y “dominio físico” Positiva débil 0.35
“dominio psicológico” y “dominio social” Positiva débil 0.45
“dominio psicológico” y “dominio ambiental” Positiva débil 0.49
“dominio social” y “dominio ambiental” Positiva débil 0.37
38
Aunado a lo anterior, se obtuvo la correlación de Pearson entre las variables “Total
WHOQOL-bref” y “Nivel de estrés” para cada uno de los grupos, obteniendo valores
de significancia de 0.239 para el grupo “Automóvil”, 0.276 para el grupo “Bicicleta”
y 0.499 para grupo “Autobús de transporte público”. Ninguno de los valores reportó
correlaciones estadísticamente significativas.
Asimismo, para determinar si el nivel de estrés y la calidad de vida es distinto entre
el grupo “Automóvil”, “Bicicleta” y “Autobús de transporte público”, se administró la
prueba ANOVA one way entre la variable “Tipo de transporte” y las variables “nivel
de estrés en situación estresante”, “Total WHOQOL-bref”, “dominio físico”, “dominio
psicológico”, “dominio social” y “dominio ambiental”. El resultado (ver Tabla 3.2)
arrojó valores inferiores a 0.05 para las variables “TotalWHOQOL-bref”, “dominio
físico” y “dominio psicológico”, con lo cual se asume que existen diferencias
estadísticamente significativas para esas variables entre al menos dos grupos de
participantes, y se asume que no existen diferencias estadísticamente significativas
entre los tres grupos respecto a la variable “nivel de estrés”, pues se obtuvo una
significancia de s=0.153.
Posteriormente, se administró la prueba post hoc de Tukey. Los hallazgos revelan
que los participantes del grupo “Bicicleta” tienen puntuaciones medias
significativamente mayores en el WHOQOL-bref respecto al grupo “Autobús de
transporte público” (diferencia de 6.07 con significancia de 0.017).
“dominio psicológico” y “puntuación total WHOQOL-bref”
Positiva considerable
0.79
“dominio ambiental” y “puntuación total WHOQOL-bref”
Positiva considerable
0.75
“tiempo desde estacionamiento o parabús hasta destino” y “dominio físico”
Negativa débil -0.32
“tiempo total recorrido” y “dominio físico” Negativa débil -0.305
39
Tabla 3.2 Resultados de ANOVA one way para nivel de estrés y calidad de vida
Suma de cuadrados
gl Media cuadrática
F Sig.
TOTAL WHOQOL-BREF Entre grupos 479.366 2 239.683 4.022 0.022
Dentro de grupos 4529.310 76 59.596
Total 5008.676 78
Dominio físico Entre grupos 47.604 2 23.802 6.315 0.003
Dentro de grupos 327.925 87 3.769
Total 375.529 89
Dominio psicológico Entre grupos 25.658 2 12.829 4.395 0.015
Dentro de grupos 253.958 87 2.919
Total 279.616 89
Dominio social Entre grupos 12.356 2 6.178 1.049 0.355
Dentro de grupos 512.489 87 5.891
Total 524.844 89
Dominio ambiental Entre grupos 9.039 2 4.520 0.979 0.380
Dentro de grupos 401.639 87 4.617
Total 410.678 89
NIVEL DE ESTRES Entre grupos 15.656 2 7.828 1.923 0.153
Dentro de grupos 342.022 84 4.072
Total 357.678 86
Respecto al dominio físico, las puntuaciones medias del grupo “Bicicleta” son
significativamente mayores frente al grupo “Automóvil” (diferencia 1.42 con
significancia de 0.015) y al grupo “Autobús de transporte público” (diferencia 1.63
con significancia de 0.004). Asimismo, en el dominio psicológico, el grupo “Autobús
de transporte público” tiene puntuación media significativamente menor respecto a
grupo “Bicicleta” (diferencia de -1.27 con significancia de 0.014).
40
Por otra parte, al comparar las variables “tiempo para estacionarse o caminata
desde parabús a destino”, “tiempo aproximado de uso diario”, “frecuencia de uso
semanal”, “hora de salida (matutina)” y “número diario de destinos” entre los tres
grupos (Tabla 3.3), se encontró que existen diferencias significativas entre al menos
dos grupos respecto a las variables “tiempo para estacionarse o caminata desde
parabús a destino” y “tiempo aproximado de uso diario”.
Tabla 3.3 Resultados de ANOVA one way para emociones, horarios y tiempos de recorrido
Suma de cuadrados
gl Media cuadrática
F Sig.
Tiempo para estacionarse/caminar desde parabús a destino
Entre grupos 970.514 2 485.257 11.708 0.00
Dentro de grupos 2901.157 70 41.445
Total 3871.671 72
Tiempo aproximado de uso diario
Entre grupos 22216.694 2 11108.347 8.17 0.001
Dentro de grupos 112849.643 83 1359.634
Total 135066.337 85
Frecuencia de uso semanal
Entre grupos 1.147 2 0.574 0.789 0.458
Dentro de grupos 59.606 82 0.727
Total 60.753 84
Hora de salida (matutina)
Entre grupos 537916300 2 268958150 2.502 0.088
Dentro de grupos 838482370
0 78 107497740
Total 892274000
0 80
Número diario de destinos
Entre grupos 0.536 2 0.268 1.122 0.33
Dentro de grupos 19.836 83 0.239
Total 20.372 85
Tras administrar la prueba post hoc de Tukey, se encontró que respecto a la media
reportada en la variable “Tiempo para estacionarse/caminar desde parabús a
destino”, el grupo “Automóvil” ( =12.23) tiene diferencia estadísticamente
41
significativa de 8.494 (Sig. 0.00) frente a grupo “Bicicleta”, y de 6.802 (Sig. 0.001)
frente a grupo “Autobús de transporte público”. Asimismo, este último tiene una
puntuación media de en la variable “tiempo aproximado de uso diario”, lo
cual es significativamente más alto en comparación con grupo “Automóvil”
(diferencia de 33.214 con significancia de 0.003) y grupo “Bicicleta” (diferencia de
35.357 con significancia de 0.002). La media reportada es esta variable para el
grupo “Automóvil” es =58.50, mientras que para el grupo “Bicicleta” es de 56.36.
Asimismo y con respecto a la información sobre movilidad urbana, los participantes
del grupo “Automóvil” acuden a un promedio de =1.30 destinos diarios, los del
grupo “Bicicleta” =1.32 y los del grupo “Autobús de transporte público” 1.26. En
cuanto a la frecuencia semanal, el grupo “Automóvil” utiliza el medio de transporte
en promedio =5.59 días a la semana, el grupo “Bicicleta” =5.43 mientras que el
grupo “Autobús de transporte público” =5.71. En cuestión a la variable de “Hora de
salida (matutina)”, se obtuvo s=0.088 en ANOVA one way, y mediante esta prueba
no paramétrica, se descartan diferencias estadísticamente significativas entre los
grupos para las tres variables, pues se obtuvo s=0.458 en el caso de “número diario
de destinos” y s=0.330 para “frecuencia de uso semanal”, lo que implica aceptar
hipótesis nula (no existen diferencias estadísticamente significativas entre los tres
grupos).
En otro orden de ideas, derivado de la prueba de correlación de Pearson, se
encontraron correlaciones negativas (aunque débiles o muy débiles) entre “dominio
físico” y “frecuencia de uso semanal” (r=-0.223, s=0.040), “dominio ambiental” y
“Nivel de estrés” (r=-0.223, s=0.038), “Tiempo para estacionarse/caminar desde
parabús a destino” y “dominio físico” (r=-0.319, s=0.006) y “tiempo aproximado de
uso diario” y “dominio físico” (r=-0.305, s=0.004).
Por otra parte, se realizó la prueba ANOVA one way y la prueba post hoc de Tukey
para las emociones, encontrando que existen diferencias estadísticamente
significativas únicamente en “Ansiedad”, misma en la cual, los participantes del
grupo “Automóvil” reportan una puntuación media de 2.1, la cual es
42
significativamente más alta frente al grupo “Bicicleta” (diferencia de 0.707 y
significancia de 0.017).
Como parte de los resultados, se afirma mediante el método de correlación de
Pearson, la inexistente correlación entre la variable “Total WHOQOL-bref” y “Nivel
de estrés” en todos los grupos, pues en el caso del grupo “Automóvil”, se obtuvo r=
0.230 con s= 0.249, en el grupo “Bicicleta” se obtuvo r=0.217 con s=0.276 y en el
grupo “Autobús de transporte público” el resultado fue r=0.152 con s=0.499.
Por último, se encontró mediante tabla de contingencia (Tabla 4.1), que las
estrategias de afrontamiento más frecuentes entre los participantes del grupo
“Bicicleta”, son la estrategia centrada en el problema mediante afrontamiento activo
(35.7%) y la negación como estrategia centrada en las emociones (28.6%), mientras
que entre los participantes de grupo “Autobús de transporte público”, el 43.3%
utilizan el afrontamiento activo y el 23.3% la negación. Entre tanto, la
reinterpretación positiva como estrategia centrada en las emociones es la más
común entre los participantes del grupo “Automóvil” (37%), seguida por el
afrontamiento activo (25.9%).
Tabla 4.1 Estrategias de afrontamiento frente a las situaciones estresantes
Tipo de afrontamiento Automóvil Bicicleta Autobús de transporte público
Afrontamiento activo 25.9% 35.7% 43.3%
Afrontamiento demorado 18.5% 3.6% 3.3%
Apoyo emocional 7.4% 10.7% 20.0%
Reinterpretación positiva 37.0% 7.1% 6.7%
Concentración y desahogo emocional
3.7% 10.7% 0.0%
Liberación cognitiva 7.4% 3.6% 3.3%
Negación 0.0% 28.6% 23.3%
Total 100.0% 100.0% 100.0%
43
DISCUSION
Al analizar los resultados encontrados a través de las pruebas WHOQOL-bref y el
apartado estrés de Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento en función del
objetivo principal de la presente investigación, mismo que consiste en describir el
estrés y la calidad de vida en los usuarios de autobús de transporte público, bicicleta
y automóvil privado en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, y comparar los
resultados entre los tres grupos, se obtienen aportes sobre el estrés y calidad de
vida en la movilidad urbana mediante investigación descriptiva de corte transversal,
cuyos principales resultados se detallan.
En principio, se encontró que el embotellamiento o tráfico es la situación estresante
más frecuente entre los automovilistas (uno de cada dos individuos), lo cual se
respalda con lo referido por FORD Media Center (2015), al afirmar que el 63% de
sus colaboradores europeos han llegado tarde al menos una vez en el mes a causa
del tráfico o los embotellamiento, mientras que el 27% lo han hecho hasta tres veces
en el mismo lapso. En el mismo orden de ideas, González et al (2012) encontraron
el tráfico como una de las causas de híper estrés en choferes de Chilpancingo,
Guerrero, mientras que el CESOP (2016), tras una encuesta telefónica afirma que
el 64.6% de los participantes perciben mucho tráfico en su ciudad.
Sin embargo, la situación estresante que reportan con mayor frecuencia los usuarios
de bicicleta son las maniobras inesperadas de vehículos automotores (dar vuelta
sin poner direccionales, frenarse repentinamente, etc.), dado que es referida por
uno de cada cuatro individuos, mientras que, para los usuarios de transporte
público, la saturación de la unidad y el tiempo prolongado de espera (autobús no
levanta pasaje o se retrasa en llegar) son las situaciones estresantes más
frecuentes.
Por otra parte, el tráfico es una situación estresante referida en los tres grupos
aunque su impacto es notablemente distinto en cada uno de ellos, dado que,
mientras es la situación estresante más frecuente entre los automovilistas, al mismo
tiempo es la segunda menos frecuente entre los usuarios de transporte público y
apenas es reportada por uno de cada 8 usuarios de bicicleta.
44
En otro orden de ideas, más de la mitad de los usuarios de bicicleta (57.8%) tienen
una calidad de vida más alta que el promedio, caso contrario al de los automovilistas
y usuarios de transporte público, donde más de la mitad de los individuos tiene una
calidad de vida por debajo del promedio (56.6% y 57% respectivamente). Por otro
lado y respecto al promedio de la muestra, la mayoría de los automovilistas tiene
mejores relaciones sociales y mejores condiciones ambientales, mientras que en el
caso de los usuarios de bicicleta, la mayoría tienen mayor salud física, mejores
relaciones sociales y mejores condiciones ambientales que el promedio. Entre tanto,
la mayoría de los usuarios de autobús de transporte público tiene mejores
condiciones ambientales que el promedio de los participantes del estudio.
Retomando lo anterior, la mayoría (+50%) de los automovilistas, usuarios de
bicicleta y usuarios de transporte público reportan mejores condiciones ambientales
que el promedio, pero, según lo recopilado por Dora et al (2011), la Organización
Mundial de la Salud señala que las emisiones sonoras de vehículos motorizados, la
contaminación del aire y el traumatismo por accidente de tránsito son los riesgos
más conocidos hacia la salud derivados de la movilidad urbana, pero ninguno de
ellos figura como factor estresante frecuente entre la muestra analizada.
Como parte del objetivo específico que consiste en determinar si existe relación
entre el nivel de estrés (generado por la situación estresante) y la calidad de vida,
no se encontró una relación entre ambos en los automovilistas, usuarios de bicicleta,
usuarios de autobús de transporte público, ni en la muestra total analizada, sin
embargo, la información recabada señala existencia de relaciones positivas
considerablemente altas entre las condiciones ambientales y la calidad de vida,
entre calidad de vida y el bienestar psicológico, y entre la salud física y la calidad de
vida, lo cual implica que, incrementar la calidad de vida depende considerablemente
de aumentar el bienestar psicológico, mejorar la salud física o tener mejores
condiciones ambientales.
En relación con lo anterior, se encontró una débil relación entre el deterioro de la
salud física y la cantidad de tiempo que el usuario utiliza diariamente en sus
traslados. Asimismo, existe una débil relación entre el deterioro de la salud física y
45
el tiempo que el usuario tarda en estacionarse o caminar tras bajar del autobús, y
una muy débil relación entre el deterioro de la salud física y la frecuencia con la cual
se utiliza semanalmente el vehículo (autobús, bicicleta o automóvil). Los resultados
anteriores indican que una mínima parte de la salud física de los usuarios depende
de reducir los lapsos de tiempo descritos.
Respecto a la segunda hipótesis, al comparar los grupos de participantes, se
determina estadísticamente que los usuarios de bicicleta tienen una mejor calidad
de vida que los usuarios de autobús de transporte público y una mejor salud física
frente a los usuarios de autobús de transporte público y automovilistas. Por otra
parte, los usuarios de autobús de transporte público tienen menor bienestar
psicológico frente a los usuarios de bicicleta. Siguiendo lo planteado por Hernández
et al (2010), de las tres afirmaciones anteriores, la primera es altamente confiable,
pues el cuestionario WHOQOL-bref arroja una confiabilidad alta con α de Cronbach
de 0.853, mientras que la segunda tiene una confiabilidad regular, puesto que el
dominio físico del WHOQOL-bref obtuvo un α de Cronbach de 0.631, entre tanto la
tercera es poco confiable, puesto que el dominio psicológico tiene un α de 0.465 en
este estudio.
Lo anterior concuerda con lo expresado por Ramón et al (2013), quienes
encontraron que la actividad física ofrece un efecto protector anti estrés (trasladarse
en bicicleta implica realizar actividad física), lo cual explicaría la razón de que los
usuarios de bicicleta tengan una mejor salud física frente a usuarios de autobús de
transporte público y automóvil. Aunado a ello, la ONU (2011) cita estudios realizados
en Copenhague y Shanghái donde se expone que las personas que se desplazan
en bicicleta tienen vidas 30% más largas y menos enfermedades cardiovasculares,
sin embargo, cabría destacar que Copenhague es un país donde existen más
bicicletas que personas, siendo considerada la ciudad más amigable del mundo
para las bicicletas (Walker, 2014), lo cual marca diferencia con San Luis Potosí,
puesto que, como ya se ha mencionado, los resultados apuntan hacia las maniobras
inesperadas de vehículos automotores como la causa más frecuente de estrés entre
46
usuarios de bicicleta, con lo cual no se puede percibir a la ZMSLP como una ciudad
amigable con la bicicleta y su uso.
En el mismo orden de ideas, los resultados revelan que, en comparación con
usuarios de bicicleta, los automovilistas tardan una cantidad de tiempo
significativamente mayor en encontrar estacionamiento (en promedio nueve
minutos más), y la cantidad de tiempo que los automovilistas emplean para localizar
estacionamiento (en promedio 12 minutos en viaje matutino), es significativamente
mayor al tiempo utilizado por los usuarios de transporte público para caminar hacia
su destino (trabajo, escuela, casa particular, etc.) tras bajar del autobús, sin
embargo y pese a lo anterior, los usuarios de transporte público son quienes utilizan
más tiempo en sus recorridos diarios, pues en promedio emplean el transporte
público durante 92 minutos al día. En contraste, los usuarios de bicicleta y los
automovilistas utilizan sus medios de transporte alrededor de 57 minutos diarios, lo
cual contrasta con los 53 minutos promedio para un solo viaje en automóvil en la
Zona Metropolitana del Valle de México (Caprón y Pérez, 2016).
Por otra parte, se encontró que automovilistas, usuarios de bicicleta y usuarios de
transporte público utilizan los vehículos de transporte alrededor de seis días a la
semana, y estadísticamente el comienzo de sus trayectos matutinos se realiza en
horarios similares. Asimismo, y en relación con las estrategias de afrontamiento
empleadas por los usuarios de los diferentes tipos de transporte, se determinó que
los participantes que se trasladan en bicicleta y los usuarios de autobús de
transporte público emplean con mayor frecuencia el afrontamiento activo (estrategia
centrada en el problema), mientras que los automovilistas emplean con mayor
frecuencia la reinterpretación positiva (estrategia centrada en la emoción). Según lo
referido por Lazarus y Folkman (1986), las estrategias centradas en la emoción
tienen menor funcionalidad y efectividad frente a las estrategias centradas en el
problema.
Sin embargo, como se ha mencionado antes, al comparar las respuestas sobre
“nivel de estrés”, no se encontraron diferencias estadísticamente significativas entre
los usuarios de las tres modalidades de transporte, lo cual implicaría que, aun
47
cuando los usuarios de autobús de transporte público y bicicleta utilicen con mayor
frecuencia estrategias de afrontamiento centradas en el problema, estas no reducen
significativamente el nivel de estrés (generado por situaciones estresantes
asociadas a la movilidad urbana), en comparación con los participantes que utilizan
estrategias de afrontamiento centradas en la emoción.
Asimismo, deberá considerarse que los hallazgos del presente estudio no son
generalizables por la naturaleza de la muestra (no aleatoria), sin embargo, se
expresa la importancia de generar nuevos estudios sobre estrés y calidad de vida
en relación con la movilidad urbana, considerando más modalidades de transporte
en las investigaciones, no solo para la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, sino
para todas y cada una de las zonas metropolitanas existentes en México, así como
en ciudades que cuenten con sistemas de transporte público local, contemplando
nuevos grupos etarios (puesto que en este estudio solo se consideraron adultos
jóvenes de 18 a 35 años) a fin de promover el uso de modalidades de transporte
que mejoren la calidad de vida de sus usuarios, y planificar mejores rutas y
vialidades considerando como objetivo, la reducción del estrés derivado de
situaciones generadas por la movilidad urbana.
Para el caso de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, sería importante repetir
el estudio con una muestra aleatoria en toda el área metropolitana, incorporando
también el transporte de personal y los vehículos de alquiler de transporte público
(Uber, Taxi, In Driver), y recopilar información sobre las rutas de autobús de
transporte público que los usuarios utilizan con la finalidad de averiguar si existe
relación entre la longitud de la ruta y el estrés.
Por último, la presente investigación comprueba la utilidad del modelo de Lazarus y
Folkman para explicar el estrés en la movilidad urbana, toda vez que no se ha
analizado como una respuesta fisiológica ante estímulos estresores, sino como una
experiencia individual resultante de los recursos que el individuo tiene para afrontar
la situación, pero también de la evaluación que el individuo realiza sobre la misma,
razón por la cual, cada grupo de participantes arrojó situaciones estresantes
distintas. Por ejemplo, aunque los tres grupos de participantes mencionan al
48
embotellamiento como factor estresante, solo en el grupo “Automóvil” aparece como
la situación estresante con mayor frecuencia.
Es recomendable investigar en estudios experimentales y con muestras aleatorias,
si las estrategias de afrontamiento centradas en el problema pueden reducir
significativamente el estrés generado por situaciones en la movilidad urbana, así
como determinar si los resultados arrojados en este estudio son similares en una
muestra de tales características, dado que ello coadyuvaría de forma práctica, a
enfrentar las deficiencias en la movilidad urbana en función de aquello que al
usuario le estresa y afecta en su calidad de vida, y no solo en función del flujo
vehicular. Asimismo, es necesario descartar en estudios posteriores, que las
diferencias en la calidad de vida entre usuarios de transporte público y bicicleta, y
entre estos últimos y los usuarios de automóvil en cuestión al dominio físico, se
deban al tipo de ocupación o al nivel socioeconómico, dado que la mayoría de los
participantes usuarios de automóvil se dedican al sector salud, mientras que la
mayoría de los usuarios de bicicleta en esta investigación eran estudiantes.
49
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al-trabajo-causa-mayor-estres-que-la-actividad-laboral.html
54
ANEXOS
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
Facultad de Estudios Superiores Iztacala Sistema Universidad Abierta y de Educación a Distancia
(SUAyED)
Consentimiento informado.
En la ciudad de San Luis Potosí, a __ días del mes de ____________del año _____ yo
C.________________________________________ doy mi consentimiento para que la
información aportada en los cuestionarios; Cuestionario de Estrés, Emoción y Afrontamiento
(Muñoz, Berra y Vega, 2012) y Escala de Calidad de Vida WHOQOL-BREF, sea recopilada,
almacenada y tratada única y exclusivamente con fines académicos para la investigación
“Estrés y movilidad en San Luis Potosí: Un análisis comparativo entre usuarios de transporte
público, bicicleta y automóvil”, toda vez que declaro estar informado (a) acerca de los
objetivos de dicha investigación (describir y comparar el nivel de estrés y calidad de vida
relacionada con la salud en usuarios de transporte público, automovilistas y usuarios de
bicicleta como medio de transporte), y de mi derecho a retirar mi participación en este
ejercicio en cualquier momento si así fuere mi voluntad.
Manifiesto mi deseo voluntario de participar en la investigación aportando información a
través de los cuestionarios ya mencionados, no autorizando con ello la divulgación de mis
datos personales, mismos que deberán ser tratados con la más estricta discreción por el o los
responsables de la investigación mencionada.
_________________________________________________________
(Nombre y firma del participante)
55
Escala de Calidad de Vida WHOQOL-bref
Instrucciones: Este cuestionario sirve para conocer su opinión acerca de su calidad de vida,
su salud y otras áreas de su vida. Por favor conteste todas las preguntas. Si no está seguro/a
de qué respuesta dar a una pregunta, escoja la que le parezca más apropiada. A veces, ésta
puede ser la primera respuesta que le viene a la cabeza. Tenga presente su modo de vivir,
expectativas, placeres y preocupaciones. Le pedimos que piense en su vida durante las dos
últimas semanas .Por ejemplo, pensando en las dos últimas semanas, se puede preguntar:
Nada Un poco Moderado Bastante Totalmente
¿Obtiene de otras personas
el apoyo que necesita?
1 2 3 4 5
Rodee con un círculo el número que mejor defina cuánto apoyo obtuvo de otras personas en
las dos últimas semanas. Si piensa que obtuvo bastante apoyo de otras personas, usted debería
señalar con un círculo el número 4, quedando la respuesta de la siguiente forma:
Nada Un poco Moderado Bastante Totalmente
¿Obtiene de otras personas
el apoyo que necesita?
1 2 3 4 5
Por favor, lea la pregunta, valore sus sentimientos y haga un círculo en el número de la escala
que represente mejor su opción de respuesta.
Nada Un poco Moderado Bastante Totalmente
1 ¿Cómo calificaría su
calidad de vida?
1 2 3 4 5
2 ¿Qué tan satisfecho/a está
con su salud?
1 2 3 4 5
Las siguientes preguntas hacen referencia al grado en que ha experimentado ciertos hechos
en las dos últimas semanas.
Nada Un
poco
Moderado Bastante Totalmente
3 ¿Hasta qué punto piensa que el dolor
(físico) le impide hacer lo que necesita?
1 2 3 4 5
4 ¿En qué grado necesita de un tratamiento
médico para funcionar en su vida diaria?
1 2 3 4 5
5 ¿Cuánto disfruta de la vida? 1 2 3 4 5
6 ¿Hasta qué punto siente que su vida tiene
sentido?
1 2 3 4 5
7 ¿Cuál es su capacidad de concentración? 1 2 3 4 5
8 ¿Qué tanta seguridad siente en su vida
diaria?
1 2 3 4 5
9 ¿Qué tan saludable es el ambiente físico a
su alrededor?
1 2 3 4 5
10 ¿Tiene energía suficiente para la vida
diaria?
1 2 3 4 5
11 ¿Es capaz de aceptar su apariencia física? 1 2 3 4 5
56
12 ¿Tiene suficiente dinero para cubrir sus
necesidades?
1 2 3 4 5
13 ¿Dispone de la información que necesita
para su vida diaria?
1 2 3 4 5
14 ¿Hasta qué punto tiene oportunidad de
realizar actividades de ocio?
1 2 3 4 5
15 ¿Es capaz de desplazarse de un lugar a
otro?
1 2 3 4 5
16 ¿Qué tan satisfecho/a está con su sueño? 1 2 3 4 5
17 ¿Qué tan satisfecho/a está con su
habilidad para realizar sus actividades de
la vida diaria?
1 2 3 4 5
18 ¿Qué tan satisfecho/a está con su
capacidad de trabajo?
1 2 3 4 5
19 ¿Qué tan satisfecho/a está de sí mismo? 1 2 3 4 5
20 ¿Qué tan satisfecho/a está con sus
relaciones personales?
1 2 3 4 5
21 ¿Qué tan satisfecho/a está con su vida
sexual?
1 2 3 4 5
22 ¿Qué tan satisfecho/a está con el apoyo
que obtiene de sus amigos/as?
1 2 3 4 5
23 ¿Qué tan satisfecho/a está de las
condiciones del lugar donde vive?
1 2 3 4 5
24 ¿Qué tan satisfecho/a está con el acceso
que tiene a los servicios sanitarios?
1 2 3 4 5
25 ¿Qué tan satisfecho/a está con los
servicios de transporte de su zona?
1 2 3 4 5
26 ¿Con qué frecuencia tiene sentimientos
negativos, tales como tristeza,
desesperanza, ansiedad, o depresión?
1 2 3 4 5
57
Datos generales de traslado en automóvil
Instrucciones: Complete la siguiente tabla con los trayectos que más realiza en automóvil a
lo largo de la semana
Trayecto 1 Trayecto 2 Trayecto 3
Destino (colonia, institución o lugar)
¿Cuántas veces a la semana?
¿De dónde salgo? (ubicación aproximada)
¿A qué hora comienzo mi recorrido?
Avenidas o vías principales que utilizo en
ese trayecto
Paradas intermedias (responda únicamente
si se detiene en algún lugar antes de llegar a
su destino)
¿Cuánto tiempo tardo en encontrar
estacionamiento al llegar a mi destino?
Tiempo aproximado de recorrido
58
Datos generales de traslado en bicicleta
Instrucciones: Complete la siguiente tabla con los trayectos que más realiza en bicicleta a
lo largo de la semana
Trayecto 1 Trayecto 2 Trayecto 3
Destino (colonia, institución o lugar)
¿Cuántas veces a la semana?
¿De dónde salgo? (ubicación aproximada)
¿A qué hora comienzo mi recorrido?
Avenidas o vías principales que utilizo en
ese trayecto
Paradas intermedias (responda únicamente
si se detiene en algún lugar antes de llegar a
su destino)
¿Cuánto tiempo tardo en encontrar
estacionamiento al llegar a mi destino?
Tiempo aproximado de recorrido
59
Datos generales de traslado en transporte público
Instrucciones: Complete la siguiente tabla con los trayectos que más realiza en transporte
público a lo largo de la semana
Trayecto 1 Trayecto 2 Trayecto 3
Destino
¿Cuántas veces a la semana?
¿Cuánto tiempo camino hasta la parada del
camión?
¿Dónde abordo el camión? (lugar donde se
encuentra la esquina o parabús)
¿A qué hora abordo el camión?
Lugar donde trasbordo (responda
únicamente si debe tomar otro camión)
¿Dónde me bajo del camión? (¿en qué
parabús o esquina?)
¿Cuánto tiempo debo caminar desde que me
bajo del camión para llegar a mi destino?
Tiempo aproximado de recorrido
60
CUESTIONARIO DE ESTRÉS, EMOCIÓN Y AFRONTAMIENTO
(Adaptación de la sección “situación estresante” para usuarios de automóvil) A continuación te pedimos nos describas una situación estresante que hayas experimentado
al desplazarte en automóvil, describe qué pasó y lo que experimentaste alrededor de ella y
cómo te sentiste en dicha situación y responde las preguntas sucesivas pensando en la misma
situación. No existen respuestas buenas o malas y la información que nos aportes es muy
valiosa.
Escribe una situación en la que te hayas sentido estresado(a) al desplazarte en automóvil
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
____________________________
¿Del 1 al 10 qué tan estresado(a) te sentiste?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
¿Hace cuánto tiempo fue?
1) Hace unos días 2) Hace una semana 3) Hace un mes 4) Hace un año o más
¿Qué hiciste ante dicha situación (cómo lo resolviste)?
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_____________________
Del siguiente listado identifica la emoción que experimentaste en dicha situación y califica
la intensidad de dicha emoción.
0 1 2 3
NADA POCO MODERADO MUCHO
Emoción 0 1 2 3 Emoción 0 1 2 3
Ira Felicidad
61
Ansiedad Orgullo
Temor Alivio
Culpa Esperanza
Vergüenza Amor
Tristeza Gratitud
Envidia Compasión
Celos
¿Cuánto tiempo duró la emoción que tuvo mayor intensidad?
1) Pocos minutos 2) Una hora 3) Varias horas 4) Un día o mas
62
CUESTIONARIO DE ESTRÉS, EMOCIÓN Y AFRONTAMIENTO
(Adaptación de la sección “situación estresante” para usuarios de bicicleta) A continuación te pedimos nos describas una situación estresante que hayas experimentado
al desplazarte en bicicleta, describe qué pasó y lo que experimentaste alrededor de ella y
cómo te sentiste en dicha situación y responde las preguntas sucesivas pensando en la misma
situación. No existen respuestas buenas o malas y la información que nos aportes es muy
valiosa.
Escribe una situación en la que te hayas sentido estresado(a) al desplazarte en bicicleta
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
____________________________
¿Del 1 al 10 qué tan estresado(a) te sentiste?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
¿Hace cuánto tiempo fue?
1) Hace unos días 2) Hace una semana 3) Hace un mes 4) Hace un año o más
¿Qué hiciste ante dicha situación (cómo lo resolviste)?
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_____________________
Del siguiente listado identifica la emoción que experimentaste en dicha situación y califica
la intensidad de dicha emoción.
0 1 2 3
NADA POCO MODERADO MUCHO
Emoción 0 1 2 3 Emoción 0 1 2 3
Ira Felicidad
63
Ansiedad Orgullo
Temor Alivio
Culpa Esperanza
Vergüenza Amor
Tristeza Gratitud
Envidia Compasión
Celos
¿Cuánto tiempo duró la emoción que tuvo mayor intensidad?
1) Pocos minutos 2) Una hora 3) Varias horas 4) Un día o mas
64
CUESTIONARIO DE ESTRÉS, EMOCIÓN Y AFRONTAMIENTO
(Adaptación de la sección “situación estresante” para usuarios de autobús de
transporte público) A continuación te pedimos nos describas una situación estresante que hayas experimentado
al desplazarte en autobús de transporte público, describe qué pasó y lo que experimentaste
alrededor de ella y cómo te sentiste en dicha situación y responde las preguntas sucesivas
pensando en la misma situación. No existen respuestas buenas o malas y la información que
nos aportes es muy valiosa.
Escribe una situación en la que te hayas sentido estresado(a) al desplazarte en autobús de
transporte público
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
____________________________
¿Del 1 al 10 qué tan estresado(a) te sentiste?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
¿Hace cuánto tiempo fue?
1) Hace unos días 2) Hace una semana 3) Hace un mes 4) Hace un año o más
¿Qué hiciste ante dicha situación (cómo lo resolviste)?
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_____________________
65
Del siguiente listado identifica la emoción que experimentaste en dicha situación y califica
la intensidad de dicha emoción.
0 1 2 3
NADA POCO MODERADO MUCHO
Emoción 0 1 2 3 Emoción 0 1 2 3
Ira Felicidad
Ansiedad Orgullo
Temor Alivio
Culpa Esperanza
Vergüenza Amor
Tristeza Gratitud
Envidia Compasión
Celos
¿Cuánto tiempo duró la emoción que tuvo mayor intensidad?
1) Pocos minutos 2) Una hora 3) Varias horas 4) Un día o mas