En haut: le Mi-8T n 09 bleu est run des trois Hip modifies pour les missions SAR. Malheureusement, le

12 bleu a ete perdu le 26 mars 2003 en mer Baltique.

Au milieu: vus Pajuostis en 1998, ces deux Mi! Mi-2 Haplite ne sont plus en service aujourd'hui.

Ci-dessus: le patron de la KASP, le major Robertas Mazvlis, apres un vol aux comma ndes du Yak-18T.

18 AIR FAN

: Vint s'y ajouter, a la fin des annees 1980, j une unite Awacs equipee d'A-50 Mainstay. -; En outre, elle accueillait un atelier d'entretien @ et de revision generale pour les bombar-

diers Su-24 Fencer et fut meme retenue comme site d'atterrissage pour la navette spatiale sovietique Bourane.

Implantee pres de Panevezis, la 2 Avia-cijos Baze de Pajuostis abrite la floUe d'heli-copteres Mi-2 et Mi-8 de la Sraigtasparniu Eskadrile. Du fait de son activite resolument tournee vers les voilures tournantes , sa piste n'est pas ouverte tout le temps. La dotation de Hip est relativement recente et re pond

Les aeronefs lituaniens a la fin 2003 KARINES ORO PAJEGOS

Codes Types Service Serials Anciennes identites Statut

L-39C fev. 1993 931531 ............... ... L-39C fev. 1993 031614 14/orange (WS I .... .. .... .... L-39C fev. 1993 031820 . ......................................... .......... .

L-39ZA oct. 1998 935403 ..... ........ ................................................................................................. .. .. e .............................. . . ..... L-39ZA oct. 1998 935402 05/bleu (Kap) En service 08/bleu L-39C fev.1993 031826 04/ilieu(KPi; 01/blanc (VliSiEnservice

Let 410UVP mars 1993 820738 ............. ............................ .. s..e. .. ...................... . _ 02/bleu Let 410UVP mars 1993 820739 53+05 (Luftwaffe), 324 (NVA) En service

.. An-26B nov.1994 11503 03/jaune (Kap), LV-AAL, CCCP-26074 En service

An-26B nov. 1994 101 01 . . . . 05/bleu An-26B nov. 1994 97311203 05/jaune (Kap), LV-AAK, CCCP-26063 En service 06/jaune An-24B nov.1994 87304405 LV-AAl, CCCP-46444 Musee de Kaunas

An-2 mars 1992 lG141-38 ....... Stocke a Zokniai ..... An-2 mars 1992 1 G206-49 ....... . . ...... ... . ...... ....

03/b le u ...... ...................... .. l .. ......... An-2 mars 1992 lG195-22 ....... Vendu (LY-KAG)

..... An-2 mars 1992 1 G226-60 ..... ............................................... An-2 mars 1992 1 G206-51 ........ ............................................... An-2 ........ 1 G201-07 ....... En service .............................. .

. ..... An-2 mars 1992 lG201-1O LV-ADW, .... An-2 mars 1992 lG206-52 ..... .... An-2 mars 1992 1 G195-33 .......

An-2 mars 1992 lG206-50 ....... ............... ... s.e.r.Y.ic.e. ............................. _ An-2 mars 1992 1 G172-44 ......... ... An-2 mars 1992 lG173-17 ....... ................................................ ? ......... .... ...... ....... ........_ An-2 mars 1992 lG195-17 LV-ADB, CCCP-6811? ........... ............................. ... ................................ .

. 1 .. .. An-2 mars 1992 lG201-03 ....... Stocke a Pajuostis .. .. An-2 mars 1992 lGl77-56 .....

An-2 mars 1992 lG196-54 ...... Vendu ... An-2 mars 1992 lG172-48 LV-ACa, CCCP-40??.6 .................................................. . .................................... _

.. ... An-2 mars 1992 lG172-37 LV-ACO, CCCP-40765 ........................................

.. .... .................... . ... ll1aLs .. l .. ..... .... lGl?3.:1.4 ......... ............................................................................................................... _ An-2 mars 1992 lG195-20 LV-ADC, CCCP-68115 Cannibalise An-2 mars 1992 lG196-45 .... Cannibalise .. ...................... .

. ..... An-2 12/bleu An-2

Mi-2 avril1996 562646112 2646 (PWL) Mi-2 avril1996 544036035 Mi-2 avril1996 510543127 0543 (PWL) Mi-2 avril1996 531448040 1448(pw

08/jaune Mi-2 avril1996 543604064 3604"(pwCi Mi-8T nov. 1993 99254357

..... Mi-8T nov. 1993 99254335 C(;(;p:25770 . Mi-8T SAR 1999 99050154 CCCP-25592 Mi-8T SAR? 99150813 CCCP-25612

11/bleu 99050117 CCCP-25591 .1 .. ..... Mi-8T SAR ? 1 .. Mi-8T

Mi-8PS . Mi-8MTV-l

Mi-8T Mi-8T Mi-8

aot 1993 ? fev.2002

99150245 CCCP-25596 95911 . .... .

99050203 99257179

En service En service Cede a la Police En service Musee de Kaunas .......................... Cede a la Poli ce En service En service ? En service En service En service Perdu 26 mars 2003 En service En service En service En service

............................................................................................................................ " . ............................................. ........... __ ......... _ . ...... .........M. ...................................... . Mi-8 99050212 CCCP-25595 Cannibalise ?

essentie[[ement ades besoins SAR, deux machines etant maintenues en alerte per-manente, ['une a Nemirseta, a proximite de Pa[anga (sur [a cote de [a Ba[tique) , ['autre a Kaunas, au sud-ouest du pays. Pajuostis est ega[ement une ex-base sovietique ou sta-tionnait un regiment d'An-12 et d'[[-76.

Dans un pietre etat, [a p[upart des An-2 acquis en 1992 ont ete retires du service. Seu[s quatre d'entre eux demeurent encore en [igne apres avoir ete comp[etement revi-ses par Kaunas Aviation et par Panevezio Aviacija. Auparavant, chaque base princi-pale disposait d 'une paire d'An-2 , mais, depuis la derniere restructuration de la KOP, : [es bip[ans operationne[s sont tous regrou- t pes a Zokniai. Ouant aux deux Let 410UVP -;

@

Les aeronefs lituaniens a la fin 2003 KRASTO APSAUGOS SAVANORIU PAJEGOS

Codes Types Service Serials Anciennes identites Statut 11 Yak-52 ? ? ? Stele Kyviskes 16 Yak-55 ? 870303 16 (DDSAAF) Crashe en 1999 18 Yak-52 ? ? ? LY-ATN en 2003 21 Piper 38 ? 38-78A0492 ? LY-ATM en 2003

Yak-52 ? ? ? LY-AQD 30 An-2T mars 1992 1654731 1 30/rouge (DOSAAF) En service 32 Yak-52 ? 899811 20 (KASP) En service 33 Yak-18T ? 5201907 03 (KASP) En service 34 Yak-52 ? 866504 09 (KASP), ex-40/jaune (DOSAAF) En service 35 Yak-52 ? 877305 05 (KASP), ex-02!jaune (DOSAAF) En service 36 An-2T mars 1992 lG194-1 8 26 (KASP), ex-26/noir (DOSAAF) En service 37 Yak-52 ? 889015 17 (KASPl. ex-117/jaune (DOSAAF) En service 38 Wilga 35A ? 16810626 87 (KASPl. ex-87/rouge (DOSAAF) En service - Yak-52 ? 888512 39/jaune (DOSAAF) Stocke Kyviskes

Yak 52 ? 888513 40/jaune (DOSAAF) Stocke Kyviskes 50 Wilga 35A ? 18840783 50/bleu (DOSAAF) En service 51 Yak-52 ? 866503 11 (KASP) En service 52 Yak-52 ? 877508 En serviCe 53 Yak-52 ? 867215 156/jaune (DOSAAF) En service 53 Wilga 35A ? 85242 53/noir (DOSAAF) Reforme Silute 55 Wilga 35A ? 128428 55/noir (DOSAAF) En service 57 An-2 mars 1992 lG191-46 25 (KASPl. LY-ADA, CCCP-84668 En service 58 An-2 mars 1992 lG206-53 22 (KASPl. LY-ADZ, CCCP-17948 En service

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Ci-dessus : la KOP a re~u cinq Mi-2 Hoplite en provenance

de Pologne. Deux ont ete verses la Police, un autre a rejoint le musee de Kaunas et les deux derniers seront bien-

tt retires du service. Tous arboraient une tete de tigre sur le fuselage, derriere la porte d'acces au cockpit.

Ci-contre: le Yak-52 n 32 en croisiere dans les environs de Kyviskes. Notre collaborateur

Jan J0rgensen, installe en place arriere, profite du

moment, verriere ouverte.

Ci-dessous: l'An-22 n 22 vu Silute en 1998, revetu d'un

camouflage unique et specta-culaire. Au debut, les Coltde

la KASP avaient tous re~u une livree differente. Depuis, cet

appareil a ete renumerote 58 et porte le camouflage stan-

dard vert-brun-gris.

20 AIR FAN

d'une capaeile d'appui aerien non negli-geable, mais aussi d'une pelile force de de-fense aerienne, insuffisanle toutefois pour assurer la police du ciel au-dessus des pays baltes (voir encadre).

Cote voilures tournantes, les operations ont debute en 1993 grace a I'achat de trois Hip (un Mi-8MTV-1 et deux Mi-8 ver-sion standard de transport de troupes). Le 18 avril 1996, cinq Mi-2 Hoplite ex-polonais ont egalement eIe receptionnes. Oepuis, deux d'entre eux ont ete transferes a la Po-lice et I'un a ete remis au musee de l'Air de Kaunas. Pour des raisons techniques, les deux machines restantes ne sont plus en conditions de vol et seront bientot retirees

du service. Entre 1998 et 2002, la KOP a aussi rec;:u huit autres Hip, tous revises et modernises par Helisota Ud (Kaunas) : trois Mi-8T de transport, deux Mi-8PS VIP et trois Mi-8T SAR, dont un a ete malheureusement perdu le 26 mars 2003 au cours d 'un vol de nuit au-dessus de la Baltique.

En plus de ses escadrilles, la KOP dis-pose d'un commandement de surveillance et de contrle de I'espace aerien - totale-ment integre au Baltnet - et d'un bataillon de defense aerienne.

Krasto Apsaugos Savanoriu Pajegos Premiere composante aerienne a avoir

ete mise sur pied des la nouvelle indepen-dance de la Lituanie, le SKAT (Savanoriskoji Krasto Apsaugos Tarnyba ou Service volon-taire de gardes-frontieres) fut cree le 17 jan-vier 1991 et dote d'appareils legers prece-demment utili ses par les unites OOSAAF sovietiques implantees dans le pays.

Le 7 juillet 1998, le SKAT fut renomme KASP (Krasto Apsaugos Savanoriu

Pajegos) ou Force nationale volontaire de defense. Aujourd'hui, cette derniere est constituee de deux unites aeriennes de-ployees aux limites orientale et occidentale du territoire et baptisees des noms de celebres aviateurs lituaniens. L'escadrille " Oariaus et Gireno " est basee a Kyviskes , a I'est de Vilnius, tandis que I'escadri lle

Ci-contre : les deux unites aeriennes de la KASP operent principalement a partir de Kyviskes et de Silute, deux bases situees repectivement a I'est de Vilnius et sur les cates de la Baltique. La premiere accueille I'escadrille Dariaus et Gireno et la seconde I'es-cadri lle Juozo Kaspervi-ciaus . Toutes deux mettent en ceuvre une petite flotte com-posee de Wilga (notre photo), d'An-2 et de Yak-52.

Au-dessous: le Yak-52 n 53 sur le parking de Silute, par une resplendissante matinee d'ete. Recemment, la KASP a introduit un nouveau systeme de numerotation pour ses avions. Ceux bases a Kyviskes ont re~u un code dans la serie trente et ceux stationnes a Si lute, dans la serie cinquante.

" Juozo Kasperviciaus " opere a partir de Silute, a proximite du littoral de la Baltique. Outre un unique Yak-18T, toutes deux dispo-sent d'une petite flotte d'An-2, de Wilga et de Yak-52 avec lesquels elles assurent des missions de surveillance des frontieres, de reconnaissance , d'observation et d'entrai-nement. Un temps, la KASP gerait aussi un centre d 'entrainement parachutiste a Kyviskes, mais ce rle est maintenant devo-lu a I'armee de terre lituanienne. Oe meme, un certain nombre de planeurs L-1 3 Blanik, LAK-12 et Jantar Standard 3 etaient affectes a Silute, mais ils ont tous ete transferes a des aero-clubs civils.

Aujourd'hui, la KASP et la KOP dependent du ministere de la Oefense et de sa chaine de commandement. Toutefois, il est d'ores et deja prevu d'integrer en 2006 la premiere dans la structure de la seconde dans un souci d'homogeneisation de la force ae-rienne. 0

Jan JfiJRGENSEN

traduit de /'ang/ais par Jean-Pierre Gillet

Pays ba~tes : I'integration dans I'Otan Depuis le 29 mars 2004, dat e officielle de I'adhesion de la Lituan ie, de l'Estonie et de la

Lettonie a l'Otan, la defense de I'espace aerien balte est confiee a quatre F-16A MLU de la Composante aer ienne beige. Deploye a Zokniai, une base situee dans le nord du territoire lituanien, le detachement comprend une soixantaine de militaires (pilotes, mecaniciens et

personneis au sol) qui ont ete charges d'assurer durant trois mois les missions de police du

ciel au-dessus des trois republiques qui ne disposent pas d'avions de combat. Les aviateurs belges, qui ont remplace leurs homologues danois initialement prevus pour

prendre le premier tour d'operations, ont ete accueill is sur place par le commandant de I'armee lituanienne, le general-major Jonas Kronkaitis. Fournis en alternance par la 349' escadrille de Kleine-Brogel et la 350" escadrille de Florennes, deux unites specialisees

dans la mission QRA (Quick Reaction Alert), les quatre Fighting Fa/con seront ensuite rele-ves - par rotation - par des chasseurs britanniques, danois et norvegiens. .:.

AIR FAN 21

D epuis quelques annees deja, recession oblige, de nombreux pays cherchent a rationaliser les ressources humaines et materielles au sein de leurs

forces armees. Les Etats-Unis ne font pas exception a la regle, comme en temoigne la base aeronavale de la Nouvelle-Orleans qui abrite plusieurs unites de reserve provenant de divers horizons (AFRES, ANG, USN, USMC, USCG, US Customs Service), mais fonctionnant toutes de fac;:on independante.

Une base interarmes Situee pres de la capitale mondiale du

jazz, la NAS New Orleans accueille une grande variete d'aeronefs : A-10A " War-thog " du 926th FW (Air Force Reserve) ; UH-1N et AH-1W Cobra du HLMA-773 Oet A (Marine Air Reserve) ; F/A-18A Hornet de la VFA-204 " River Rattlers ", P-3B Orion de la VP-94 " Crawfishers " et C-130T de la VR-54 " Revelers " (Naval Air Reserve) ; HH-65A Oolphin de la section aerienne locale des gardes-c6tes charges du SAR et de la lutte contre les trafics , en cooperation avec les aeronefs des douanes egalement presentes sur la plate-forme ; et, bien sOr, les F-1 5A/B du 159th FW de la Garde natio-nale de Louisiane, objet de notre reportage. Tres professionnelle et bien entrainee,

comptant un effectif de plus de 1 500 hommes et femmes , cette escadre a pour vocation premiere de fournir une force de reserve sur laquelle les autorites federales pourraient s'appuyer en periode de crise ou de conflit ou pour apporter un soutien en cas de catastrophe naturelle ou de desordre civil. Mais, depuis le 11 septembre 2001, el le assure egalement, sous les ordres du North American Aerospace Oefense Com-mand et du Central Command , la surveil-lance du secteur septentrional de I'espace aerien national, maintenant I'alerte 24 h sur 24 et 7 jours sur 7.

A partir de decembre 2001 , le 159th FW a aussi ete deploye en Turquie afin de parti-ciper a I'operation " Northern Watch " vi-sant a interdire toute presence militaire ira-kienne au nord du 36" paral lele (voir Air Fan n 276). Auparavant, ses pilotes avaient effectue un detachement a Keflavik (Islande) ou ils s'etaient distingues en inter-ceptant deux bombard iers russes Tu-95 Bear H le 25 mars 1999.

La milice du Bayou Seule unite volante du 159th Fighter Wing ,

le 122nd FS " Bayou Militia " est dote de F-15A/B issus des derniers lots de produc-tion , arborant le code JZ sur leurs derives, contraction du mot jazz qui sert egalement

En haut: la Garde nationale de Louisiane maintient une ce llule d'alerte H24 sur la base de la Nouvelle-Orleans. Generalement armes avec quatre AMRAAM sous le fuselage et qu atre AIM-9L Sidewinder sous voilure, deux Eagle sont parques sous hangarette a proximite de la piste principale, prets a de coller. En haut, a gauche: ce F-15A du 122nd FS survole NAS New Orlea ns, sa base mere qui accueille egalement des unites de I'AFRES, de I'US Navy, de I'USMC, de I'USCG, de la Police et des Douanes. Ci-contre : deux Eagle en patrouille au-dessus d'un Bayou, paysage typique du sud de la Loulslane.

AIR FAN 23

d'indicatif radio. Son surnom, " milice du Bayou ", tire son origine des nombreux marais formes par le delta du Mississippi autour de la Nouvel le-Orleans, marais ou prol iferent alligators et serpents parmi une spectaculaire faune aquatique.

Sur les quelque trente pilotes affectes a I'escadron, pres de la moitie sont a mi-temps, neanmoins tous des moustachus ayant acquis une solide experience au sein de I'USAF. Depuis le 11 septembre 2001 , le nombre d'aviateurs a plein temps a aug-mente afin d'assurer la permanence opera-

24AIR FAN

tionnelle, deux Eagle etant parques 7 jours sur 7 sous une tonnelle a proximite de la piste principale, generalement armes avec quatre AIM-120 AMRAAM et quatre AIM-9L Sidewinder. L'effectif permanent est donc aujourd'hui plus important que celui d'une unite classique de la Garde. Les pilotes s'entrainent a I'interception et au combat aerien contre les F/A-18A de la VFA-204, presents sur la base, utilisant le polygone instrumente qui leur est reserve au-dessus de la mer et dans lequel il peuvent evoluer a des vitesses supersoniques et effectuer des

ravitaillements en vol. Grace a ces installa-tions, leur niveau est excellent.

La monture du 122nd FS

C'est en discutant avec ces hommes qu'on mesure a quel point ils sont fiers de voler sur I'imposant bireacteur de McDon-nell Douglas, un chasseur qui , apres plus de trente ans de service, reste sans veri-table concurrent dans sa categorie. Nous avons demande au patron du 159th FW de le comparer au Phantom II auquel il a suc-

-

cede dans la Garde de Louisiane. Tres . ~ experimente, le Col. Mike Jefferson a effec- ~

--' tue une partie de sa carriere sur F-4E au @ sein du 4th FW de Ciark AFB avant d'etre affecte, sur F-15C, au 36th TFW de Bitburg (Allemagne) avec lequel il a participe a I'operation " Tempete du desert " . " N'ayant jamais realise de missions d 'appui sol, je me bornerai au seul combat aerien, precise-t-il en guise d'entree en matiere. Deux tech-niques existent : le combat hors de portee visuelle (aVR) et le combat tournoyant. Dans le premier cas, /'avionique du F-15 est

Ci-dessus: deco llage pour une mission DACT au-dessus du golfe du Mexiq ue. A gauche, en haut: les Eagle de la Bayou Militia arborent le code JZ sur leurs derives, rappelant que la Nouvelle-Orleans est la capitale du jazz. A gauche: tous les appareils disposent d'un abri contre le soleil, particulierement mauvais sous ces latitudes.

Ci-contre : aujourd'hui, le F-15A est encore un chasseur tres capa ble et extremement manceuvrant.

Ci-dessous : depuis le 11 septembre, le 159th FW compte un effectif de pilotes pour la plupart a plein

temps. Beaucoup d'entre eux ont connu le bapteme du feu en 1991 lors de la premiere guerre du Golfe,

au se in de I'US Air Force.

AIR FAN 25

largement superieure Ei celle du Phantom, mais, conc;ue pour etre utilisee par un homme seul, elle requiert un savoir-faire etendu pour en tirer le meilleur part;' Un entrainement regulier est donc indispen-sable si /'on veut rester au top. Le concept HOTA5 - que /'on appelle entre nous picco-lo, car tous les doigts jouent un r6le - nous permet de commander les fonctions du radar et les differents modes d'affichage des ecrans. 5ur F-4, la reussite d 'un combat BVR depend beaucoup de I'officier systeme d 'armes (W50). 5 'il est mauvais, la journee s 'annonce mal pour le pilote ! L'autre grande difference reside dans /'altitude nor-male de mission. L'aile de IEagle est parfai-tement adaptee aux engagements Ei haute altitude tandis que celle du Phantom est moins sensible aux turbulences rencontrees Ei basse altitude, OU /'appareil se revele aussi plus rapide, mais au prix d'une consommation tres elevee.

Ci-contre : miss ion DACT, top depart! L'auteur a realise un vol d'entrainement cinq contre cinq : cinq Eagle du 159th FW contre trois Harnet cana-diens du Squ adron 410 (en detachement temporaire NAS New Drleans) et deux autres de la VFA-204 River Rattles stationnee sur la base.

Ci-contre : dernier virage avant I'atterrissage sur la piste principale de NAS New Orleans. Le cockpit du F-1 5 offre une des mei lleures visibilites qui soient.

Au-dessous : depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le 159th FVV a ete successivement equipe de F-80C Shooting Star, F-86D Sabre Oog, F-102 Delta Oagger, F-100D/F Super Sabre, F-4C Phantom et F-15A. lei, un Eagle en virage au-des-sus de la cou che, un ciel typiquement cajun.

En bas : I'armement principal des F-15A est constitue de deux types de missiles air-air : les AIM-9L Sidewinder gui-dage infra roug e et les puis-sants AIM-1 20 AMRAAM.

En revanche, en termes de manreuvrabi-liM, le domaine de vol du F- 15 est beaucoup plus etendu que celui de son predecesseur. Ce qui m 'a particu/ierement trappe au cours de ma transformation sur le type, c 'est la facilite avec laquel/e on pointe le nez de /'avion exactement 1,3 ou /'on veut, y compris ,3 basse vitesse. On garde le contr61e meme ,3 la limite du decrochage alors que, sur Phantom, quand le badin chutait, il fal/ait pousser sur le manche et attendre d 'avoir regagner suffisamment de vitesse pour recuperer de la manreuvrabilite , je me sou-viens de mon gant droit dont le pouce etait use jusqu ',3 la corde ,3 force de jouer de la commande de trim. .. En combat tournoyant, le systeme d'armes du F-15 offre une impressionnante souplesse d 'emploi grace au concept HOTAS. L'ordinateur de vol com-pense largement /'absence du WSO qui, sur F-4, etait d 'une aide precieuse lors des engagements multiples contre deux adver-saires ou p lus. Enfin, l 'Eagle encaisse davantage de G et pendant plus longtemps. 1/ reste ma monture preferee, bien que je totalise plus d'heures sur Phantom, et cela pour deux raisons : d 'abord parce que je vole toujours dessus, ensuite parce que je suis al/e au combat avec et que j'en suis revenu.

En 2003, pour s'etre montre particuliere-ment professionnel dans sa mission de pro-tection des Etats-Unis et de leurs allies, le 159th FW s'est vu remettre le titre tres con-voite de " Mei lleure unite aerienne de la Garde nationale , une recompense attri-buee chaque annee. 0

Luigino CAllARO

Traduit de l'anglais par Sam Pretat

AIR FAN 29

Ave, 'es boomers Bretagne

par Eric Desplaces et PI1i1ippe Roman

Parking civil de I'aeroport de Oji-bouti , 6 h 30 locales. Oes person-neis de I'armee de l'Air s'activent autour du Boeing C-135FR des FAS arrive de France deux jours

plus tot. O'ici quelques dizaines de minutes, il repartira pour assurer le convoyage retour de deux Mirage 2000C de Cambrai dans le cadre de leur releve au sein des Forces franc;;aises stationnees a Ojibouti. L'equi-page du ravitailleur et les pilotes des deux chasseurs viennent d'effectuer le briefing de recalage prenant en compte les elements meteo recents, qui complete celui, plus detaille, realise la veille au soir.

Pour I'ORV (operateur ravitaillement en vol) du Boeing, qui assume notamment les fonctions de mecanicien navigant du bord, il ne s'agit pas de trainer. Avant de prendre place dans le cockpit afin de participer a la mise en route, il doit proceder a I'inspection technique exterieure de I'appareil , verifier le chargement. preparer le cargo et accueill ir les passagers. Dans le compartiment du boom, 8 I'arriere, /'operateur ravitaillement en vol interagit directement avec les chas-seurs et c'est 18 son r61e le plus connu, explique I'un des leaders ORV du Bre-tagne ". Mais ce que /'on sait moins, c'est qu'il est aussi completement integre 8 /'equi-page pour la conduite normale de /'avion et la gestion des pannes dans le cockpit. 11 est entin responsable de tout le cargo, y com-pris le tret et les pax. "

Un recrutement specifique Les ORV, comme les mecaniciens navi-

gants du CFAP, so nt recrutes sur concours parmi les sous-officiers mecaniciens des

Page de gauche: en route vers Djibouti, cette patrouille de Mirage 2000C survole la vallee du Nil derriere le Boeing, un spectacle reserve au boom er et a ses invites .. .

Ci-contre : C-135FR orbitant a 300 nreuds en virage gauche. I.:emploi des na ce lles sous voilure est desormais privilegie en opera-tions comme en convoyage.

Au-dessous: cet ORV ins-pecte le panier rigide du point centrallors du tour avion sur le parking de I'ERV a Istres.

specialites avion, equipements de bord et electronique. La competition est rude pour acceder a ce metier privilegie qui permet de devenir PN , de toucher la solde a I'air (in-demnite de vol) et. .. de vivre dans le sud ! S'agissant des FAS, deux a trois ORV sont formes chaque annee de maniere a toujours disposer d'une trentaine de specialistes a I'ERV. On compte parmi eux quelques me-canos nav issus du transport. les autres etant pour la plupart des mecaniciens sol ayant rec;;u une formation ab initio directe-ment au sein du Bretagne ". C'est la troi -sieme escadrille, heritiere des trad itions de la SAL 22 Louve ", qui assure ce role d 'instruction (sol et vol). Son leader ORV est aussi celui de I'escadron, chaque escadrille comptant son propre chef de special ite ORV et un adjoint.

Conformement au Manex (manuel d'ex-ploitation) du C-135FR, la formation ORV debute par un stage initial de quatre mois comprenant six semaines de cours au sol, quatre de simulateur (travail en cockpit et chronolog ie du vol) et quatre d'instruction en vol (entrainements RVT et conduite ma-chine). A I'issue du test Stan Board ", le cand idat est declare apte jour/nuit, ravitaille-ment point central (boom) et nacel les. C'est I'equivalent du macaron pour un pilote ou un navigateur. II lui reste alors a acquerir trois aptitudes operationnelles : I'aptitude mission d'entrainement (AME) qui lui permettra d'operer en metropole pour les vols d'entrai-nement RVT, Zou lou (tours de piste et conduite machine) et Yankee (pilotage aux instruments, approches de precision) ; I'ap-titude mission de projection (AMP), mettant I'accent sur la gestion du fret et de la logis-tique ; enfin, I'aptitude mission nucleaire

.AIR FAN 31

Ci-contre : alors que ~ le jour tombe Istres, ce

C-135FR se presente en finale ~ en configuration tout sorti. La ~ piste d'au moins 3 000 m per- :::

met la mise en ceuvre des ~ Boeing sans limitation. ~

Au-dessous: le C-135 dispose de deux issues principales. La porte cargo, permettant d'em-

barquer passagers et fret, et la porte eq uipage situee sous le cockpit et dotee d'une echelle

d'acces verticale interne.

En bas : partie integrante de I'equipage, le boomer

assure notamment le suivi des consommations carburant

dans les divers reservoirs et conseille le pilote sur les

transferts realiser.

~ ce

ceux de fuselage n'etaient pas suffisam-ment remplis, le ravitaillement nacelle serait alors interrompu pour reprendre en point central. Cinq minutes so nt necessaires pour passer d'une configuration a I'autre, une eternite quand les chasseurs sont a court de petrole I

En cas de panne, I'ORV a egalement fort a faire , qu'i l s'agisse de sortir le train a I'aide de la pompe de secours ou d 'aller regler un probleme a I'arriere. En outre, il assure les fonctions de loadmaster, comme sur avion-cargo tactique. Conformite du fret , respect de la reglementation internationale (trans-port des matieres dangereuses, normes d'arrimage), rien ne rentre dans la soute sans son contr6le , realise en col laboration avec le personnel au sol pour la constitution des palettes. A la difference des KC-135 americains (y compris les trois modeles R loues, puis finalement achetes par la France

a la fin de 1992), les C-135FR sont optimises pour le transport de fre!. Leur plancher me-tallique est capable de supporter jusqu'a sept palettes de 3,6 t chacune, soit 25 t au maximum. Une charge atteinte parfois lorsqu'il s'agit d'acheminer des munitions comme durant la guerre du Golfe en 1991. En mission de projection d'avions de com-bat, trois palettes sont generalement embar-quees pour le materiel technique et les ba-gages, ce qui laisse dix banquettes pouvant accueillir une trentaine de personnes (se-cond equipage tanker, pilotes de combat supplementaires, mecaniciens Boeing et chasseurs). Pour les liaisons logistiques en support d'une operation exterieure (Dou-chan be au Tadjikistan, Manas au Kirghizis-tan ou plus recemment HaHi) , la configura-tion passe souvent a soixante passagers. En fai!, c'est la Division activite C-135 du COFAS a Taverny qui, a la demande de

I'etat-major des armees, planifie ce type de missions afin de soulager les deux Airbus A310 et I'unique DC-8 encore en service a I'escadron " Esterei de Creil.

Le C-135FR peut aussi etre amenage pour le transport VIP avec un kit chambre a coucher plus sanitaires, lequel n'a plus ete monte depuis longtemps, ou pour les Evasan avec quarante civieres'.

L'ORV est egalement responsable de la securite des passagers, conformement a la reglementation OACI : briefing sur les con-signes de securite et d'evacuation, sur-veillance du respect de celles-ci, et gestion des allees et venues, notamment pour I'ac-ces au poste de pilotage ou dans le com-partiment arriere du boomer lors des ravi-taillements en vol. En revanche, il ne lui appartient pas de s'occuper des prestations de restauration pour les passagers qui s'ar-rangent directement avec le service d'es-

Ci-dessus, a gauche: I'ORV verifie le train principallors de la prise en compte de I'aeronef. Le pilote fera son propre tour avion ensuite.

Ci-dessus : dans le cadre de la dissuasion nucleaire, I'accom-pagnement des raids de 2000N bases a Luxeuil ou a Istres reste la mission fondamenta le des equipages de I'ERV.

Ci-contre : illustration parfaite de la tenue de place en ravi-

~ taillement point central. Le Cl. pilote de ce Jaguar, en route ~ vers le Kosovo pour une mis-u sion photo, forme une boucle ~ gauche afin de conserver une ~ marge de manceuvre et d'obte-~ nir une bonne visibilite du ~ panier qu'il positionne entre

ce les moteurs droits du Boeing. @

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cale avant le vol. 11 verifie juste que les pla-teaux et dechets sont bien rassembles dans les sacs poubelie apres les repas. S'il y a plus de vingt pax a bord, la presence d'un specialiste securite cargo est necessaire en permanence a I'arriere. Ce poste incombe soit a I'ORV de I'equipage de renfort soit a un pilote ou a un navigateur formes a cet effet.

Le ravitaillement en vol La partie la plus noble du metier reste,

bien entendu, le travail d'ORV proprement dit. Des que les chasseurs se presentent derriere le tanker, le boomer devient les yeux de I'equipage et le garant de la securi-te. La procedure est tres codifiee. L'ope-rateur commence par an non cer sur I'inter-com qu'il rejoint son poste. C'est I'un des rares moments ou il debranche son casque radio pour le reconnecter tout a I'arriere . En cas d'urgence pendant le trajet, les pilotes peuvent toujours I'alerter par un coup de klaxon . Installe a plat ventre sur la ban-quette centrale de la baignoire, disposant de toutes les commandes a portee de main, il ouvre alors la sightseeing door qui re-

'! u

~ ~ ~ ~

a::

--------------------~ @ Ci-dessus: contrle au sol,

partir de la baignoire, du fonc-tionnement de la sightseeing

door et de I' etat de la vitre d'observation.

Ci-dessus, droite : en convoyage, le Boeing est

une veritable nounou pour les chasseurs, gerant la naviga-

tion, les contacts radio, le car-burant, la meteo et les ter-

rains de deroutement.

Ci-contre : en attente derriere le boom lors d'un B

ravitaillement d'entraTnement ~ 1:,11"'~-< en France, ce Mirage IV I

de I'ERS 1/91 est suivi ~ par un Mirage Fl Cl de la ::

Permanence operationnelle ~ (PO), arme bon de guerre. ~

~ a:: Q

34AIR FAN

monte en liberant le champ de vision vers I'arriere, permettant I'alimentation hydrau-lique du boom qu'il deverrouille ensuite apres voir verifie d'un coup d'milles voyants de contrle. Une fois le boom descendu, il peut le piloter de sa main droite grace aux deux papillons (ou rudde va tors) , tout en conservant la main gauche sur la com-mande d'extension-retraction2 de la partie telescopique. En fait, sans ordre de correc-tion , le cable de retenue et I'ecoulement aerodynamique le maintiennent en position, dans I'attente d'un contact par exemple.

Ouand les chasseurs annoncent leur arri-vee, le copilote les invite a la rejointe , et I'ORV attend alors de les acquerir en visuel a I'arriere pour les autoriser en position de perche a gauche, dans I'axe du saumon d'aile du Boeing. Les gardant tous en visuel, c'est la regle fondamentale de securite, il ordonne ensuite au premier de se mettre en observation a 30 m derriere le panier et legerement plus bas. Le pilote stabil ise sa position en prenant ses reperes sous le

ventre du tanker, puis s'identifie, donne le numero de son avion et indique la quantite de kerosene demandee. L'ORV autorise le ravitaillement, egrenant les distances avant le contact (10 m, 5 m, 1 m, contact I) . Des lors, son travai l devient primordial , car il doit simultanement commenter la manmuvre au reste de I'equipage et surveilier I'enquillage tout en I'aidant si necessaire, ou ordonner un degagement d'urgence en cas de mou-vements excessifs du chasseur. " Voir ainsi evoluer les avions de combat a quelques metres de soi, avec le paysage qui defile dessous, est un spectacle exceptionnel, commente un ORV du " Bretagne ". Et, de tous les membres de /'equipage, on est le seul a en profiter! Avec /'experience, on apprend a connaitre les pilotes, sentir s'ils sont Febriles ou trop confiants. "

Pour le transfert de carburant, I'informa-tion doit venir du cockpit ou se trouve le panneau de contrle . Ouand le debit tombe a zero (plein complet) ou lorsque la quantite demandee a ete delivree, le copilote en fait

part au boom er qui repercute au chasseur. Sur F1 CR/CT, le debit est d'environ 600 litres a la minute, mais il monte a 800 I/mn sur Mirage 2000 et a plus de 1 000 I/mn sur Mirage IV. Maintenir le dialogue avec I'equi-page est imperatif, car c'est lui qui signale les evolutions meteo et I'entree dans les nuages qui peut engendrer des turbulences et surprendre chasseurs et ORV. Si cela bouge trop, ce dernier suspend les contacts et demande au commandant de bord de changer de route ou de niveau de vol. De meme, avant de virer, le pilote previent I'ORV qui choisit ou pas de garder son " client " en attente.

Une fois ravitailles, les avions de combat passent en perche a droite avant de re-prendre le cours de leur mission. Le boom est remonte , puis rapidement verrouille en position haute, et la trappe est fermee. L'operateur quitte alors la baignoire jusqu'au prochain ravitaillement.

Quelques ORV (huit actuellement) sont aussi qualifies " boom rigide" (systeme americain) pour le ravitaillement exclusif des E-3F de I'armee de l'Air, ce qui represente un petit volume de missions realisees en France uniquement. Dans ce cas, le Boeing ne decolle qu'au profit de l'Awacs puisque tous les autres appareils fran

mettant d 'alimenter simultanement deux chasseurs. En Afghanistan, lorsqu 'on tour-nait sur zone avec deux Mirage 20000 du-rant 1 h 15 mn a 2 h 00, on laissait les pa-niers sortis, explique-t-on a I'ERV. Quand /'un se presentait pour ravitailler, le pilote donnait jus te son numero d'avion a la radio et on lui repondait "autorise a droite" ou "autorise a gauche". Apres avoir fait le plein, il se deconnectait tout seul et on lui confir-mait jus te la quantite de petroie delivree. Le but etait de reduire les communications au strict minimum, car, pendant ce temps, sur la frequence tactique de l'Awacs, les equi-pages de Nancy avaient fort a faire pour suivre /'evolution de la situation. En re-vanche, pour traverser le pays, on rentrait les paniers afin de pouvoir accelerer et reduire la consommation. "

En configuration nacelles, I'ORV reste dans le cockpit et survei lle leur fonctionne-ment ainsi que les contacts sur une console specifique. Oeux cameras fixes permettent de filmer les paniers depuis les hublots arriere. Le procede est au point, sauf lorsque ces derniers se mettent a givrer au cours des convoyages. C'est le second ORV qui se charge alors de les rechauffer, utilisant me me parfois un petit seche-che-veux ! Oe nuit ou dans les nuages, I'emploi des nacelles est plus delicat, surtout en vi-rage pour I'avion qui est a I'interieur et qui subit en plus les vortex des moteurs.

Ci-contre : concentre al'extreme, ce pilote de Mirage 2000D va enquiller en virage dans le eie I dji-boutien alors que les nuages provoquent de petites turbulences. A 300 nreuds, les contraintes aerody-namiques sont enormes et la casse arrive vite.

Ci-dessous: ravitaillement nacelle pour une patrouille de Mirage 2000C RD I du {( Cambresis lors d'un exercice interallie.

En haut: detail de la camera filmant le panier de la nacelle

droite au profit du boomer.

Ci-dessus: pour le ravi -taillement nacelle, rORV

reste dans le cockpit ou il dispose d'un panneau de

commandes specifique.

Ci dessus, a droite : une patrou ille mixte d'appareils aux couleurs des EC 4/3 et 2/12 survole la mer Rouge en perche a gauche avant

le premier contact.

Ci-contre : les Boeing ~ francais ravita illent regulie- .~o rement des chasse urs euro- -:: peens, comme ici cet EF-18 ~ espagnollors d'une mission :;:

en Adriatique. ~

~ ~ 0:

Au debut, les FAS ont connu quelques deboires avec leurs Mk.32B (con

La Commemorative Air Force aligne un P-39Q et un P-63F

C onstruit sur les chaines de I'usine Bell Ei Buffalo, puis achemine Ei Cincinnati (Ohio), le P-39Q n 42-19597 rejoignit Laredo (Texas) en decembre 1943 ou il

servit d'avion-ecole des avril 1944. Deux mois plus tard, il fut transfere Ei Harlingen pour y etre utilise comme plastron aerien au profit des mitrailleurs de bombardiers. Mais le 2 juillet 1945, le personnel de la base re-9ut I'ordre de convoyer tous les Airacobra en Arizona afin d'y etre ferrailles . Alors que son sort paraissait scelle, I'appareil connut un incident qui lui permit d'echapper aux scies Ei metaux. En effet, au cours du trajet qui eut lieu quinze jours plus tard , le pilote, victime d'une panne de carburant, dut se resoudre Ei atterrir sur une aire degagee Ei proximite de Hobbs, au Nouveau-Mexique. Le lendemain , une equipe de I'US Army Air Force se rendit sur place et retira les verins de retraction du train. Le chasseur, qui n'af-fichait que 392 h de vol au compteur, fut

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ensuite abandonne par I'armee - il semble que le coUt de son transport en camion jus-qu'en Arizona ait ete juge prohibitif.

Profitant de I'aubaine, le proprietaire du terrain utilisa alors l'Airacobra comme ma-gasin de pieces detachees, assurant ainsi Ei moindre cout la maintenance de son avion d'epandage. Puis, le P-39 fut transfere dans une cour d'ecole, Ei Lincoln. En 1962, Joe Brown, un " colonel " de la CAF residant Ei Hobbs, le fit demonter et rapatrier Ei Harlin-gen ou il fut confie Ei Don Hull (un autre membre de la CAF) qui I'achemina dans son atelier de Sugarland , au Texas, pour le remettre en etat. L'epave etait criblee de balles et son revetement avait disparu. Hull tenta d'obtenir des pieces detachees au-pres de Bell. En vain I 11 demonta donc la

Le hasard fait parfois bien fes choses. En effet, c 'est a partir de 1968 que {'etat-major de fa fameuse Confederate Air Force (Commemorative Air Force depuis 200 1) vint s 'installer a Harlingen.

.~ Les seuls P-39Q et P-63F en etat de vol so nt

.D l'Airacobra n 42-19597 et le Kingcobra n 43-11719 de la CAF. Retour sur la carriere de deux chasseurs mal conc;us, passes a cote de la posterite.

carcasse jusqu'au dernier ecrou, puis fit refabriquer par un chaudronnier les ele-ments manquants ou deteriores. Remis aux couleurs d'un appareil livre a I'URSS, le chasseur effectua son premier vol post-restauration le 19 novembre 1974 a Harlin-gen' , la base qu'il avait du quitter vingt-neuf ans plus toL Ce P-390-5-BE est le seul Airacobra encore en etat de vol aux Etats-Unis. Aujourd'hui, il arbore la livree du 350th Fighter Group.

L'histoire de celte unite est prestigieuse. Creee en octobre 1942 au sein de la 8th Air Force en Angleterre , elle comprenait alors trois escadrons les 345th , 346th et 347th FS. Les pi lotes du 345th FS s'entrai-naient a Duxford , ceux du 346th a Coltishal l et ceux du 347th a Snailwell. Ce sejour bri-tannique fut transitoire, le temps de former les equipages sur P-39. Le groupe fut en-suite integre dans la 12th AF le 6 janvier

1943, a Oujda (Maroc). Au cours de I'ete, il se distingua au combat en Aigerie et en Tunisie, puis en Sardaigne, en novembre, et en Sicile ainsi qu'en Corse en fevrier 1944, avant de participer au debarquement de Provence au mois d'aoUt suivant A I'issue de sa transformation sur P-47, il s'instal la en Italie a I'automne 1944, d'ou il effectua des missions de bombardement contre des ins-tallations ferroviaires et portuaires, des lignes a haute tension et des ponts dans les regions de Naples et de Rome. Le 25 aout 1945, le 350th FG s'envola vers Seymour Johnson ou il fut dissous le 7 novembre.

Saborde par le Naca Conc;:u en 1938, le XP-39 comportait des

innovations radicales pour I'epoque. Robert Woods, ingenieur en chef de Bell Aircraft Corporation et pere de I'avion, avait retenu

Ci-contre : le P-39Q Airacobra du Central Texas Wing en evolution dans les environs de I'aeroport de Midland qui abrite I'etat-major de la Commemorative Air Force. Ce type de paysage, un desert parseme de puits de petrole, est assez similaire a celui su rvole par I'appareil en juillet 1945, lors de son vol de convoyage qui aurait dO I'amener de Harlingen en Arizona, DU il devait iHre ferraille. Ci-dessous: par rapport aux versions precedentes de Kingcobra, les P-63EJF presentent quelques diffe-rences. t:aerodynamique du chasseur avait ete modifiee afin d'ameliorer sa stabilite. t:empennage vertical, par exemple, n'a plus grand-chose a voir avec celu i des P-63C.

le puissant canon Oldsmobile de 37 mm .~ dont la masse et I'encombrement impli- ~ quaient une installation dans le comparti- @ ment avant du fuselage. Oe ce fait, le mo-teur adopte, un Allison V-1710 de 1 150 ch, etait monte derriere le cockpit, entrainant I'helice par I'intermediaire d'un arbre pas-sant entre les chevilles du pilote. Ce moteur etait dote d'un turbocompresseur procurant d'excellentes performances a haute altitude. Le prototype effectua son premier vol en aoOt 1938, puis franchit les 630 km/h le 6 avril 1939. Tres vite, il fit preuve d'un re-marquable taux de monMe, atteignant 20 000 pieds en 5 mn. En Europe, aucun chasseur ne pouvait rivaliser avec ces per-formances.

Mais, dans le cadre des recherches vi-sant a reduire la trainee aerodynamique des avions de I'USAAC, les ingenieurs du Naca demontrerent que I'entree d'air du turbo-compresseur du XP-39 generait un exces de trainee. Alors, sans hesitation, ils suppri-merent le systeme de suralimentation, redui-sant donc les performances de la machine entre 15 000 et 20 000 pieds I L'avionneur etant proche de la banqueroute, ni Larry Bell (Ie directeur) ni Robert Woods n'oserent conte ster I'orientation du Naca, craignant de perdre la commande en serie du P-39. C'est donc un Airacobra sous-motorise qui entra en production.

Une carriere chaotique

Livres a I'USAAC en 1939, les P-39C etaient armes du fameux canon axial de 37 mm, de deux mitrailleuses de 12,7 mm de capot tirant a travers I'helice et d'une de 7,62 mm dans la voilure. Variante amelioree, le P-390 beneficiait Cl'une plus grande capacite d'emport de carburant et de deux a quatre 7,62 mm d'aile (seion les sous-series).

En juillet 1941 , la RAF commanda six cent soixante-quinze P-390 (baptises P-400)

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dotes d'un canon Hispano de 20 mm. Mais les Britanniques decouvrirent avec amer-tume que, en I'absence de son turbocom-presseur, I'avion manquait singulierement de puissance. IIs n'en accepterent que quatre-vingts pour equiper le 601 Squadron, refusant le solde qui fut alors reparti entre I'URSS (deux cents cinq appareils) et I'USAAF (quatre cents)

Oe mai a septembre 1942, les Americains engagerent leurs Airacobra dans le Paci-fique contre les Japonais qui tentaient une offensive sur l'Australie. Six escadrons furent deployes a Port Moresby (Nouvelle-Guinee) afin de participer a la defense aerienne. Mais, lorsqu 'i ls poursuivaient des Zero en montee, les P-39 avaient tendance a decro-cher, manquant de puissance moteur. Si, a basse altitude, leur vitesse egalait celle d'un

En haut: le P-39Q (219597) en formation avec le P-51 Mustang Gunfighter , autre chasseur appar-tenant a la tres belle collection d'avions maintenue en etat de vol par la CAF.

Ci-dessus : a 83 ans, Sandy V. Sansing presente toujours son P-39 en meetings ! Ce veteran volait deja sur Airacobra pendant la Deuxieme Guerre mondiale, puls fut instructeur sur F-l04 Starfighter dans les annees soixante.

Ci-contre : Miss Connie ne fait pas reterence a un quelconque passe guerrier, c'est le nom de I'epouse de Sandy V. Sansing. Un marquage realise toutefois dans le plus pur style artistique de la 12th AF.

A-6M , ils etaient surclasses au-dessus de 15 000 pieds. Aussi , quand prit le comman-dement de la 5th AF en aoOt 1942, le gene-ral Kenney decida de les remplacer par les nouveaux P-38 Lightning.

En Europe , ce n'etait pas mieux ... Selon le colonel Clarence E Bud " Anderson, forme sur P-39 en 1942 et titulaire de seize victoires (sur P-51) dans la 8th AF, l'Aira-cobra etait sous-motorise au-dessus de 15000 ft, ce qui le rendait inutile sur le front d 'Europe de rQuest, OU pratiquement toutes les operations aeriennes se deroulaient a 30 000 ft au moins. " Ce n'est donc pas un hasard si, en janvier 1943, le 350th FG quit-ta Ouxford pour s'installer au Maroc Oll il ti ra le meilleur profit des performances du P-39 dans des missions d 'appui feu.

Ce sont les Sovietiques qui exploiterent le mieux les qual ites de I'appareil , I'utilisant principalement a basse altitude contre les Stuka, FW 190 et Bf 109 harcelant leurs blin-des. En mai 1944, sur les 9 588 Airacobra produits , toutes versions confondues (0 , N et Q, entre autres), pres de cinq mille avaient ete livres a I'URSS.

De I'Airacobra au Kingcobra En plus de son moteur anemique, le P-39

souffrait de defauts d'ordre aerodynamique, notamment dus a un empennage vertical sous-dimensionne provoquant des pro-blemes de stabilite directionnelle. Son suc-cesseur, le P-63 Kingcobra, fut donc dote d'un empennage vertical redessine et elargi ainsi que d'une ai le a profillaminaire. Ce nouveau Cobra " etait propulse par un All ison V-1710-47 a turbocompresseur de 1 325 ch (V-1710-93 de 1 425 ch sur la serie) entrainant une helice a quatre pales. Arme comme son aine, il re

seur avait fortement diminue dans la me- .~ sure ou elle avait davantage besoin d'avions ~ d'attaque a basse altitude, un r61e confie @ aux P-47D livres massivement. Bell proposa alors les modeles D et E, plus puissants, mais c'est le P-51D qui fut choisi, son auto-nomie superieure etant mieux adaptee a I'escorte de bombardiers. L'USAAF recep-ti on na malgre tout sept cent soixante-huit Kingcobra qui reste re nt sur le territoire ame-ricain, en reserve. Trois cent trente-deux furent transformes en RP-63 (programme " Pinball " comportant I'installation de blin-dages) destines a l'entralnement au tir des mitrailleurs des bombardiers.

Mais les etudes continuerent au profit des Sovietiques ; ainsi, sur le nouveau P-63E-5, la stabilite en vol fut encore amel ioree par I'adjonction d'une arete dorsale et I'elargis-sement de I'empennage vertical. En raison de la capitulation allemande, ce modele ne fut produit qu'a tre ize exemplaires qui furent livres non pas a I'URSS, mais au Honduras -I'un d'entre eux, apres avoir e18 rendu aux Etats-Unis, est aujourd'hui expose au musee de l'Air Force a Dayton, aux couleurs de I'USAAF Entre 1943 et 1945, les Sovietiques

En haut: le Kingcobra (serial 43-11719) du West Houston Squadron est I'un des deux seuls P-63F eonstruits. Par

rapport au P-63A produit en tres grande serie, il se earae-

terisait notamment par la hauteur de sa derive.

Ci-dessus: I'une des partieularites du P-63

residait dans la position de son moteur Allison V12 de 1 425 eh, installe a I'a rri ere

du poste de pilotage.

Ci-eontre : au roulage, pilote eoude a la portiere, eomme en automobile le samedi soir sur

la main streeL .~ cI; u;

@

44AIR FAN

re9urent ce pendant 2 408 P-63C/D/E (et la France cent quatorze P-63C).

En 1946, de nombreux particuliers ache-terent des P-39 et des P-63 dans les sur-plus. Pour 1 000 dollars, il etait possible d'acquerir un Kingcobra , tandis qu'un

Allison neuf ne valait pas plus de 75 dol-lars ... Totalisant 24,1 h de vol, le n 43-1 1719 etait I'un des deux prototypes de P-63F construits en 1945, une version derivee de l'E-5 et dont I'empennage vertical etait en-co re plus effi le a son extremite. 11 fut rachete par H. L. Pemberton qui le pi Iota ensuite lors des courses de Cleveland, dans l'Ohio. Par la suite, cet avion changea souvent de pro-prietaire, de l'lndiana a la Floride en passant par la Georgie. Engage dans les courses de Reno en 1976, il s'y classa dixieme. Donne a la CAF en 1981 , il re9ut une structure ren-forcee avant de reprendre les vols en aoOt 1983. Actuellement, ce sont Mike Collier, Scott Rozzell et John Stofer qui financent sa maintenance.

Etrange destin pour un proto. Alors que les P-63 en service dans I'USAAF ont fini leur carriere comme plastrons, ce curieux modele F, etudie pour I'export, est I'un des deux exemplaires de Kingcobra en etat de vol au monde, un P-63A (restaure par Franck Borman) volant depuis peu dans l'ldaho. 0

Franfois BREVOT