Växjö universitet HID180 Institutionen för humaniora magisteruppsats Historia VT 2003 2003-03-06 Handledare: Roddy Nilsson Examinator: Ulla Rosén

”Karlshamn-Wislanda Jernväg”

maktelit och nätverk i Karlshamns stad

vid banans tillblivelse 1855-1874

Ingemar Gunnarsson

Abstract The aim of this essay was to describe the power elite of the Swedish town Karlshamn, and its

influences on the local political process before the realization of the narrow-gauge railway

Karlshamn-Wislanda-Jernväg. During the mid 19th century, a revolutionary period began in

the Swedish pre-industrial epoch. The political and institutional regulatory frameworks were

disassembled and restructured, away from protectionism and centrally controlled

administration, for the benefit of free trade, local self-government and liberalism. The changes

were carried through during times marked by a drastic increasing native population and

upcoming demands for adjustments to meet the growth of the industrial-, trade- and labour

markets. An essential industrial development factor was the building of the national railway

network, which started after some important decisions in the Swedish Riksdag during the

1850´s. In close connection with governmental initiatives to build national trunk lines,

processes on the local political arenas were initiated to rapidly obtain connections to these

planned main lines. Focus in this study was put on the town Karlshamn 1855-1874 and the

main document sources that were examined consisted of protocols and petitions from errands

on the local political arenas, f.e. the town council. The material was methodically revised by

means of a network- and field analysis. Through this analytical method it was possible to

confirm the power elite actors, their potential networks and reproduced groups. The results

point to the importance of the formal networks an their contributions to the accumulation of

social capital. Above all, this was significant for the most important individuals in the process,

the local wholesale dealers Edvard Ferdinand Meyer and Carl Gustaf Berg. The process also

resulted in a reproduction of local political power, and the dominance on the political field

was continued. All through the twenty-year lasting process, the railway issue became a

possibility for the local elite, with representatives from the trading companies, to mobilize the

political decisions in the direction of continuous economic development, and enlargement of

the town´s commercial area. In the town of Karlshamn, with a stagnating economy, the new

infrastructure, beside the connection to the main national lines, constituted a lifeline towards

continuous financial expansion and competitiveness.

Keywords: field analysis, narrow-gague railway, network analysis, social networks, railway development, Sweden.

Innehållsförteckning

Förord........................................................................................................................................ 3

Inledning ................................................................................................................................... 3 Järnvägar i Sverige, Småland och Blekinge........................................................................... 3 Disposition ............................................................................................................................. 5 Syfte ....................................................................................................................................... 5 Presentation av källor ............................................................................................................. 6 Avgränsningar i tid och rum................................................................................................... 6 Forskningsläge och litteraturöversikt ..................................................................................... 7 Frågeställningar .................................................................................................................... 10

Teori, metod och begrepp...................................................................................................... 10 Teori ..................................................................................................................................... 10

Fält.................................................................................................................................... 11 Nätverk ............................................................................................................................. 12 Arena ................................................................................................................................ 13

Metod ................................................................................................................................... 13

Bakgrund................................................................................................................................. 14 Den klassiska industrikapitalismen i Västeuropa 1850-1900 .............................................. 14 Jordbruket som förutsättning för den industriella revolutionen i Sverige............................ 15 Städerna och industrialiseringen .......................................................................................... 17 Institutionella förändringar och avregleringar...................................................................... 17 Synen på arbetskraft och arbetslöshet .................................................................................. 18 Utveckling av kapitalmarknad och kreditinstitut ................................................................. 19 Infrastruktur.......................................................................................................................... 19 Järnvägen som industriell utvecklingsmotor........................................................................ 19 Frihandel, liberalism och konstitutionell förändring............................................................ 20 Staden Karlshamn vid 1850-talets mitt ................................................................................ 21 Befolkningsutveckling ......................................................................................................... 21 Järnvägsfrågan i Karlshamn ................................................................................................. 23 Karlshamn och dess styrelse ................................................................................................ 24 Karlshamns maktelit – handelssläkter och företag............................................................... 25

Järnvägsbesluten i Karlshamn och banans framväxt–undersökning av källmaterialet 25 Fas I – Stambanebeslutets följder......................................................................................... 25

Järnvägsfrågan initieras.................................................................................................... 25 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 28 Borgmästarens kombinationsprojekt havererar................................................................ 29 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 30

Fas II – Konsolidering av det enskilda järnvägsprojektet .................................................... 31 Kalmarmötet och Meyers initiativ.................................................................................... 31 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 32 De kommitterade engagerar löjtnant Gagner ................................................................... 33 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 35 Fortsatt reproduktion av maktinstanser och nytt misslyckande i järnvägsfrågan ............ 36 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 39 Drätselkammaren initierar nya järnvägsplaner ................................................................ 40 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 41

2

Fas III – Statligt initiativ leder till enskilt förverkligande.................................................... 41 Järnvägsupprop och det interregionala Husebymötet ...................................................... 41 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 43 Erik Sandells entré och smalspårsbeslutet ....................................................................... 44 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 45 Ekonomisk konsolidering och jakt på finansiella medel.................................................. 46 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 49 Banans finansiering fastställs och järnvägsarbetet inleds ................................................ 50 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 52

Fas IV - Smalspårsyra och jakt på aktiekapital .................................................................... 53 Praktiska förberedelser för järnvägsbygget inleds ........................................................... 53 Transitofrågan .................................................................................................................. 54 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 56 Drätselkammare och järnvägsdirektion i aktivt samarbete .............................................. 56 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 58 Staden avyttrar mark och inköper tomter ......................................................................... 58 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 60 Stadens lånegarantier mot K.W.J. slutförs ....................................................................... 60 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 64 Karlshamn-Wislanda-Jernväg förbereds för invigning och trafiköppning ...................... 65 Grafisk översikt och analys .............................................................................................. 66

Diskussion ............................................................................................................................... 67

Sammanfattning ..................................................................................................................... 73

Referensförteckning ............................................................................................................... 74

Ordförklaringar och förkortningar...................................................................................... 77

3

Förord Inledningsvis vill jag rikta uppmärksamheten på några personer utan vilkas support denna

uppsats inte blivit en realitet. Ett stort tack till Lars Larsson för hans omfattande assistans och

uppmuntran i samband med genomgång och språklig tolkning av källmaterialet. Till Roddy

Nilsson för handledning av uppsatsarbetet och för förslagen till välbehövlig referenslitteratur.

Slutligen ett tack till personalen vid kommunarkivet i Karlshamn för utmärkt service och

kompletterande upplysningar om Karlshamns historia.

Inledning ”Länets innevånare hafva ej förbisett den ofantliga vigten deraf, att länet genom jernvägar

sättes i förbindelse med landets öfriga delar, utan för sådant ändamål, till en del i förening

med kommuner inom andra län, låtit anställa undersökningar och uppgöra planer och kost-

nadsförslag för anläggning af jernvägar … från Carlshamn till södra ändan af det stora sjösy-

stem i Kronobergs län, som har sin södra ändpunkt vid Almundsryd, och derifrån till södra

stamjernbanan. Till bestridande af undersökningskostnaderna har Landstinget anslagit sam-

manlagt 11,700 Rd. Rmt. Återstoden av kostnaderna, såvidt de ansetts böra drabba Blekinge

län, har blifvit bestridd af de utaf företagen intresserade städerna, hvilka, likasom åtskillige

kommuner å landet och enskilde personer, visat sig beredvillige till högst betydliga uppoff-

ringar jemväl för utförandet af de ifrågasatte jernvägarne.”1

Med dessa högtidliga rader inleder landshövding Nordenfelt i Blekinge län sin femårs-

berättelse om kommunikationsväsendets framväxt i länet under 1860-talet. Det går knappast

att ta miste på den entusiasm som präglar beslutsfattaren att med hjälp av järnvägen knyta

ihop land och stad, och därmed människor i olika delar inom och utanför länet. De omtalade

enskilda personerna i städer och företag, har utgjort utgångspunkten och källan för följande

beskrivning av Karlshamnsbanans utveckling.

Järnvägar i Sverige, Småland och Blekinge

Redan 1829 lades det första järnvägsförslaget fram i Sveriges riksdag. I en motion från Gustaf

af Uhr framfördes vikten av att undersöka ”localen mellan Sjöarne Wettern och Hjelmaren, i

avseende på en jernrailvägs anläggning”. Även om hästjärnvägar nyttjats redan tidigare, var

1Bidrag till Sveriges Officiella Statistik. Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes femårsberättelser. Åren 1861-65 s 13f.

4

det fortfarande förbättrade väg- och vattenleder som prioriterades. Greve Adolf Eugéne von

Rosen var initialt den främste pådrivaren för ett statligt garanterat svenskt nationellt

järnvägsprojekt. De centrala initiativen lät dock vänta på sig och inte förrän under 1850-talets

riksdagar beslutades om statslån till Sveriges första ”riktiga” järnvägsprojekt Köping-Hult.

Ytterligare åtgärder banade sedan vägen för starten av det egentliga statsbanebyggandet. De

statliga initiativen blev även en utlösande faktor för det lokala engagemanget i

järnvägsutbyggnaden och redan i uppsatsen ”Karlshamn-Wislanda Jernväg” redogjordes för

hur de lokala krafterna i södra Kronobergs län gjorde sig gällande inför och under planeringen

av järnvägen Karlshamn-Vislanda. Resultaten besvarade frågan om det var möjligt att en

hemmansägare, större eller mindre, kunde påverka att järnvägen kom till byn, eller att den

åtminstone drogs i närheten av den egna marken. I uppsatsen framkom hur ett antal

hemmansägare i Allbo genom aktiviteter på skilda beslutsarenor, kunde manövrera i en viss

riktning även om utrymmet var mycket begränsat. 1800-talets mitt var en brytningstid med en

begynnande omdaning av samhället. De kommunikativa rum som då uppstod, bolagsstämmor,

kommunalstämmor och andra nya arenor, lämnade ett öppnare spelfält för kontakten mellan

människor. Även om dessa möjligheter funnits på sockenstämman eller i informella

sammanhang som möten på kyrkbacken, fanns nu även en mer uppenbar koppling till det

som avhandlades på riksnivån. Järnvägprojekten öppnade upp för spridning och engagemang

runt nya tekniska innovationer, ett engagemang som sträckte sig ända ut på landsbygden.

Baningenjörer, skogsbönder, kyrkvärdar och riksdagsmän deltog i beslutsprocessen runt

byggandet av den nya kommunikativa infrastrukturen, mer eller mindre medvetet.

Deltagandet ägde rum som skiftande försök till vinning för den egna karriären och personliga

prestigen eller för hemtraktens framtida utveckling. En viktig faktor som framkom i mitt

tidigare arbete var att de aktörer och maktinstanser som redan hade en viktig position i det

tidigare mer reglerade samhället, hade en utökad möjlighet att fortsätta agera i de tätare och i

viss mån mer ”demokratiska” nätverken. Den nya nätverksmöjligheten gav direkta kopplingar

till exempelvis riksdag, regering och statsförvaltning. Gemensamt för några av de aktiva

hemmansägarna i bygden var att de trots sina ansträngningar att påverka järnvägens

sträckning och utveckling, endast hade marginella framgångar att få sin röst hörd. Den

enskilde aktör som hade det största personliga inflytandet var inte lokalt förankrad i Allbo

härad. Han var istället den tillkallade experten, entreprenören och baningenjören. I K.W.J.:s

fall var det ingenjören Erik Sandell som hade det största manöverutrymmet i kraft av sina

tekniska kunskaper och insikter i järnvägsutvecklingen i Europa. Sandell representerade

5

genom den militärt organiserade Väg- och vattenbyggnadskåren, statsmaktens tidiga infly-

tande på hur järnvägsprojekten, statliga och enskilda, skulle planeras och genomföras.2

När väl riksdagen beslutat om de nationella stambanorna på 1850-talet blev det samlade

nationella järnvägsprojektet en statlig angelägenhet, oavsett hur banorna finansierades.

För att fördjupa kunskaperna om K.W.J.:s tillkomst vill jag nu flytta perspektivet till staden

Karlshamn. Karlshamn, med sitt inflytelserika borgerskap, representerar på många sätt ur-

sprunget till flera av de ansträngningar som gjorts för att få en förbindelseled mellan

Blekingekusten och sydöstra Sveriges inland.

Disposition

I uppsatsens inledning presenteras syfte, källor och avgränsningar i tid och rum. Därefter

följer en belysning av av rådande forskningsläge samt litteraturöversikt. Inledningen avslutas

med uppsatsens frågeställningar. Avsnittet teori, metod och begrepp omfattar positionering av

teoretiska ansatser samt redogörelse för fält- och nätverksanalysens grunder och begrepp. Den

efterföljande bakgrunden tecknar en bred nationell och lokal historisk bakgrund till den

fortsatta behandlingen av järnvägsfrågan. Järnvägsbesluten i Karlshamn och banans framväxt

– undersökning av källmaterialet utgör därefter uppsatsens empiriska del. Undersökningen är

indelad kronologiskt i fyra övergripande separata faser. Under varje fas finns delperioder där

undersökningen av källmaterialet redovisas. Varje delperiod avslutas med en grafisk översikt

och analys. I uppsatsens senare del redovisas uppsatsens resultat i en avslutande diskussion

med utgångspunkt från de fyra beslutsfaserna, samt sammanfattning. Referensförteckning

samt ordförklaringar och förkortningar avslutar uppsatsen. I den senare inkluderas även

förklaringar till de grafiska symbolerna som förekommer i analysdelarna.

Syfte

Syftet med uppsatsen är att utreda maktkoncentrationen i Karlshamns stad vid K.W.J.:s

begynnande utveckling. På detta sätt vill jag belägga inflytelserika personer och aktörer, som

låg bakom motivet till att bygga sträckan Karlshamn-Vislanda, och inom vilka nätverk och på

vilka arenor dessa agerade. Tidigare beskrivningar av hur järnvägsbesluten ledde fram till

banans förverkligande har varit marginellt aktörsinriktad och helt saknat dimensionen aktör-

fält-nätverk. Uppsatsens syfte blir därför även att utreda de strategier och möjligheter till

mobilisering av alternativa beslutsvägar som stod maktens män till buds under perioden. Som

2 Gunnarsson 2001, s 12f, s 29ff.

6

komplement görs även ett försök till identifiering av aktörernas politiska hemvist och

klargörande av de motiv som framförts av aktörerna. Uppsatsen har genom fokuseringen på

aktörerna i Karlshamns beslutandeförsamlingar även erbjudit en möjlighet att undersöka en

annan samhällsklass än den som jag utgick från i kandidatuppsatsen. Fokus är därmed flyttat

från landsbygd till stad.

Presentation av källor

Jag har tidigare använt källmaterial i form av brev, protokoll från kommunalstämmor samt

material från RA:s järnvägsarkiv avseende K.W.J. och hur dessa speglar de lokala aktörerna i

Allbo. I uppsatsen har konsekvent använts drätselkommissions- och drätselkammarprotokoll

samt stadsfullmäktigeprotokoll, och till dem knutna skrivelser för tiden 1855-1874. En brist i

källmaterialet är att rådstuge- och magistratsprotokoll samt eventuella anteckningar från de

s.k. ”äldstes” möten, för tiden 1855-1862, inte är behandlade. Anledningen är omfattningen av

materialet samt att de tillhör arenor av annan politisk karaktär än de som tillkom genom

kommunalreformen. Drätselkommissionens uppgifter och instruktioner, och de protokoll de

genererade, är däremot av mer konstant art, och har därför kunnat inkluderas. Kommissions-

protokollen har också kunnat ge relativt nödvändiga hänvisningar till och fakta från politiska

arenor även före 1863. Ett av uppsatsens huvudsyften är att identifiera potentiella nätverk med

maktutövande aktörer. Problemet med protokollen är att de i första hand speglar fältets

officiella aktiviteter och därmed blir det ett stående problem att fastställa och identifiera

nätverk och nätverksanhopningar.

I ett officiellt protokollsmaterial är även de personliga motiven hos de politiska aktö-

rerna normalt svåra att fastställa, vilket är enklare i exempelvis ett kompletterande privat ma-

terial i form av brev och inlagor.3

I Karlshamns samhällsliv på 1850-talet fanns exempel på aktiviteter där eliten deltog i

belagda informella sammanslutningar, t.ex. skarpskytteföreningar och välgörenhetsinrätt-

ningar. Dokument och material från dessa sammanslutningar har inte undersökts.

Avgränsningar i tid och rum

Tidsavgränsningen är 1855-1874 och arbetet behandlar endast Karlshamns stad. Tidsspannet

är avgränsat till dessa år p.g.a. en kungörelse som infördes i Karlshamns tidning den 23 april

1855, där magistraten för första gången uppmanade de röstberättigade invånarna i staden att

3 Dahlgren 1996, 233.

7

samlas och diskutera frågan. I kungörelsen fanns även ett referat från en skrivelse från ett

antal handlande som engagerat sig i järnvägsfrågan.4

Detta har därför blivit en lämplig utgångspunkt i tiden. Som komplettering har även

protokoll från drätselkommissionen mellan 1852-54 undersökts.

Forskningsläge och litteraturöversikt

Uppsatsen har förankrats teoretiskt med hjälp av en bred översiktslitteratur inom svensk eko-

nomisk och politisk historia, med tyngdpunkt på 1800-talet. I Rolf Torstendahls makroteore-

tiska ansatser i artikeln ”Teknologi och samhällsutveckling 1850-1980” utgår författaren från

fyra modeller i den västerländska industrialiseringens utveckling. Dessa utgörs av den

klassiska, den organiserade, den participatoriska och den korporativa kapitalismen.

Modellerna bildar en slags klassifikation av industrialiseringsprocessen, och har enligt

Torstendahl inga absoluta gränser sinsemellan och har ej heller alltid inträtt i kronologisk

följd. Modellens stadier pekar istället på de faser som den västerländska kapitalismen faktiskt

genomgått då den ställs i den historiska utvecklingens perspektiv.5

Lennart Schöns ”En modern svensk ekonomisk historia” utgör en beskrivning av den

svenska moderna ekonomiska historien från sent 1700-talet fram till våra dagar. Under

jordbrukets omvandling på 1850-talet byggdes basen för den svenska ekonomiska tillväxten

och industrins utveckling. Schöns syn på den ursprungliga järnvägsetableringen i Sverige är

att statens engagemang i stambanenätet var en reaktion på de misslyckade privata

järnvägsinitiativen under 1840-talets ekonomiska kris. Stambanorna blev statens ansvar och

därmed också huvudmotorn i hela landets kommunikationsutbyggnad. De enskilda aktörer

som omnämns är framför allt Nils Ericsson och J.A. Gripenstedt. Vad gäller finansieringen av

de enskilda ”kompletterande” järnvägarna stannar Schön vid konstaterandet att statens

beviljande av järnvägslån och den internationella upplåningen av etableringskapital

underlättades under loppet av 1860-talet. Däremot omnämns de enskilda privata initiativen

och aktörerna endast marginellt.6

Lars Magnussons ”Sveriges ekonomiska historia” är ytterligare ett verk där författaren

sammanfattar den ekonomiska utvecklingen i Sverige under samma tidsförlopp som Schön.

Statens initiativ i järnvägsfrågan är enligt Magnusson fundamentalt och statsmakten är

4 ”Kungörelser”. Carlshamns Tidning 1855-04-23. 5 Torstendahl 1989. 6 Schön 2000.

8

närmast allenarådande i rollen som landets infrastrukturutvecklare. Magnusson pekar också på

den internationella upplåningens avigsidor då den bidrog till en accelererande statsskuld.

Aktörer och enskilda initiativ på landsbygd och i kommuner är inte representerade hos

Magnusson.7

Schöns och Magnussons verk har i uppsatsen primärt använts som sammanfattning av

och referensram till de ekonomiska och politiska omvälvningarna i Sverige vid seklets mitt.

Thorbjörn Nilssons avhandling ”Elitens svängrum” är en beskrivning av den svenska

riksdagens transformering från stånds- till tvåkammarriksdag. Avhandlingens resultat pekar

på en aktivare och tidigare statlig interventionism i samhällsbygget, bland annat järnvägseta-

bleringen, än vad som framkommit i tidigare forskning. Samtidigt har Nilsson ambitionen att

lyfta fram de enskilda aktörernas roll i de politiska grupperingarna i den nya riksdagens

arbete. Nilsson menar också att det är vanskligt att dra för långtgående slutsatser i frågan om

den enskildes ekonomiska förutsättningar hade ett samband med det politiska agerandet.

Dessa betraktas allmänt som ”svårfångade” i dåtidens politiska liv. Istället grundar han sig på

förutsättningen att dåtidens aktörer, liksom de som agerar idag, primärt hade samhällets

framtida utveckling för ögonen och mindre de privata ekonomiska övervägandena.8

Per T Ohlssons ”100 år av tillväxt” beskriver statsmannen och finansministern Johan

August Gripenstedt. I boken framställs Gripenstedt som den som tidigt tog ställning för järn-

vägarnas utbyggnad med syftet att stärka den svenska infrastrukturen och med målet att

”lindra finansiellt förtryck”. Gripenstedt blev med hjälp av sin utmärkande politiska opportu-

nism och fingerspetskänsla, den drivande kraften bakom förslaget att låta staten finansiera och

bygga stambanelinjerna. I övrigt var det en rad privata och ekonomiska manövrer som

präglade denne mans livsverk, en man som dessutom fyndigt nog förkortade sin signatur med

bokstavskombinationen J.A.G. I skildringen framträder en opportunist och strateg även i

privatlivet, med stora ekonomiska ambitioner och noga övervägda giftermål.9

Sverker Oredssons avhandling ”Järnvägarna och det allmänna” utgör ett fundamentalt

verk vad gäller forskningen kring järnvägens etablering i Sverige. Oredsson belyser hur

statsmakten tar initiativ till och formerar de tidiga stambaneprojekten på 1850-1890-talen.

Inställningen till järnvägsfrågans finansiering och huvudmannaskap behandlas med utgångs-

punkt från riksdagsprotokoll och inlagor. Ett spektrum av politiskt liberala och konservativa

riktningar och åsikter med järnvägsfrågan i fokus, utgör utgångspunkten för Oredssons redo-

7 Magnusson 2002. 8 Nilsson 1994. 9 Ohlsson 1997, s 96ff.

9

visning av argumentlinjer för och emot statens engagemang kontra det enskilda. Järnvägsfrå-

gan i riksdagsdebatterna framställs hos Oredsson som ”järnvägsstrider” och pekar på en bred

ideologisk konflikt vid behandlingarna. I ett av slutkapitlen har Oredsson en beskrivning av

aktörerna i riksdagens järnvägsfrågeprocess under 1800-talet. Oredsson redogör även för ett

antal olika intresseriktningar i järnvägsfrågan. Som intressenter i de enskilda järnvägarna lyfts

i första hand företagsledningarna fram, men Oredsson menar att även en hel trakt kunde

utgöra intressenter i denna viktiga fråga för samhällets utveckling. Intressentbegreppet är vagt

och får olika innebörd i takt med tiden och de förändrade förutsättningarna för olika

järnvägsprojekt- och företag. I uppsatsen har avhandlingen använts som referenslitteratur i

den avslutande diskussionsdelen för relatering till den parallella järnvägsfrågeprocessen i

riksdagdebatter- och beslut.10

Avhandlingen ”En spårlös järnvägssatsning” av Stig Svallhammar är ett verk som

beskriver ett smalspårsprojekts framväxt och utveckling i norra Kalmar län 1850-1920. Till

skillnad från tidigare omnämnda författare har Svallhammar ett lokalt och kommunalt fokus i

järnvägsfrågan. Det kommunala engagemanget för järnvägar var många gånger större än för

övriga lokala angelägenheter och Svallhammar betraktar engagemanget som okritiskt

övervärderat. En av Svallhammars slutsatser är att järnvägssatsningen med tiden inte blev den

utvecklingsmotor för regionen som man tidigt räknat med. Det unika med Svallhammar är

hans fokusering på de lokala arenorna vid järnvägens tillkomst i sydöstra Sverige och de

kommunalt präglade incitamenten för och emot etableringen.11

Hilding Rosengrens ”Karlshamns historia” i fyra band har utgjort huvudinspiration och

basreferens för den lokalhistoriska förankringens relatering till uppsatsens syfte och

frågeställningar. Rosengrens samlingsverk innehåller en omfattande beskrivning av

Karlshamns utveckling avseende handel, hantverk, manufaktur, industri, politisk styrelse samt

maktelitens historia från tidig medeltid fram till tiden efter andra världskriget. Referensramen

koncentreras runt de två banden för åren mellan 1809-1862, respektive 1863-1949.12

Vad gäller kommunikationerna och framför allt järnvägens tillkomst har jag relaterat

till skildringen av ”kommunikationsväsendets utveckling” samt de insprängda skildringar av

K.W.J.:s tillkomst som spridits ut i flera av de separata kapitlen i de båda banden. Rosengren

har i kommunikationsfrågan primärt använt fullmäktigeprotokoll, alltså i stort sett samma

källmaterial som för denna uppsats, men har ett mycket marginellt aktörsperspektiv. Han gör

10 Oredsson 1968. 11 Svallhammar 1991. Svallhammar citerar i sammanhanget Bengt Svensson 12 Rosengren 1949, 1950.

10

inga försök till analys av maktelitens anspråk i frågan, utan gör istället en mer strikt ekono-

misk beskrivning av ärendets ”väg” genom materialet.13

Frågeställningar

En av mina föresatser i syftet är att utreda maktkoncentrationen i Karlshamns stad vid banans

tillblivelse genom att inta ett aktörs- fält- och nätverksperspektiv. Genom detta perspektiv ges

en möjlighet att analysera i princip samma källmaterial som Hilding Rosengren och min

utgångspunkt är att uppnå en tydligare och mer komplett bild av hur aktörerna och deras

omliggande beslutsinstanser bidrog till processens framåtskridande. Även de politiska

aspekterna och motiven för järnvägen skall på detta sätt kunna blottläggas och därmed

förtydliga och komplettera Rosengrens nuvarande forskningsbild. Med utgångspunkt från

detta har jag ställt följande frågor:

• Vilka viktigare aktörer som agerar i järnvägsfrågan kan identifieras?

• Vilka nätverk, fält och arenor kan identifieras?

• Var kan man placera de drivande krafterna politiskt?

• Vilka argument förs fram i Karlshamn?

Teori, metod och begrepp

Teori

Min teoretiska utgångspunkt är att den lokala eliten, under tiden för den ekonomiska libera-

lismens och politiska parlamentarismens framväxt på 1850- och 60-talen, kunde utnyttja det

uppkomna politiska vakuumet under denna tidsepok och på så sätt bibehålla och befästa sin

befintliga maktposition. Med ”vakuum” avses det politiska tomrum som uppstått under en tid

av accelererande proletarisering som hotade den nationella sammanhållningen. Detta tomrum

hade sitt ursprung i en tid då nationen måste ”tänkas om”. De tidigare rådande kontrollmeka-

nismerna av nationens invånare sattes ur spel och alltfler fann för gott att överge de gamla

samarbetsformerna. Liberaler och konservativa sökte vid denna tid nya former för inflytande

och nya politiska förebilder. Utvecklandet av det lokala självstyret blev då en viktig faktor,

13 Rosengren 1950, s 173-185

11

för nationens nya sammanhållning av både landsbygd och stad, liksom de nya fria

kontraktsrelationerna på avreglerade marknader.14

Sett ur ett maktstrukturellt perspektiv uppkom det politiska tomrummet under en över-

gångsfas mellan envälde och folkmakt, internationellt och nationellt. Medborgarnas inflytande

ersatte successivt, men inte omedelbart, det kejserliga och kungliga maktutövandet.15

I uppsatsen ansluter jag till Johan Norbergs och Torbjörn Nilssons definitioner av be-

greppen liberal och liberalism. Johan Norberg definierar liberal, i motsats till konservativ,

som möjligheten för individen att leva i frihet utan inskränkningar från statsingripanden, så

länge friheten inte hotas. En konsekvens av liberalernas strävanden under 1800-talet var bland

annat att flera av de tidigare regleringarna av individernas ekonomiska handlingsfrihet elimi-

nerades. Ett exempel är nedmonteringen av merkantilismens och planhushållningens förla-

mande bojor, som banade väg för rätten att äga, köpa sälja och ge bort egendom.16

Torbjörn Nilsson menar att liberalismens huvudinriktning i Sverige tidigt blev ”fredligt

reformatorisk” och använder begreppet ”samhällsbevarande liberalism” som synonym med

”moderat”.17

Nilssons definition gäller i synnerhet den politiska ståndpunkten i järnvägsfrågan i

Karlshamn och dess förväntade ekonomiskt och politiskt bevarande framgångsfaktorer.

För att finna belägg för att de officiella arenorna för den politiska aktiviteten, och med

järnvägsfrågan som katalysator, dominerades av de sedan tidigare etablerade eliterna, an-

vänds en nätverks- och fältteoretisk modell.18

Fält Min utgångspunkt för begreppet fält är ett system av relationer, en icke-rumslig arena, där

aktörer och institutioner konkurrerar om något för dem gemensamt, i detta fall ett politiskt fält

med järnvägsfrågan i centrum. Aktörerna är aktiva på tre viktiga formella politiska besluts-

arenor: 1. drätselkommission, 2. drätselkammare och 3. stadsfullmäktige i Karlshamn. De

aktiva eller inaktiva aktörerna har tilldelats en maktposition med legitimitet i form av ”folk-

valda” utifrån de ekonomiska principer för val som gällde vid aktuell tid. Denna ekonomiska

legitimitet, bildar i olika hög grad den enskildes symboliska kapital.

14 Aronsson 1995, s 56f. 15 Nilsson 1994, s 23. 16 Norberg 1999, s 11f. 17 Nilsson 1994, s 18f. 18 Hasselberg, Müller och Stenlås i Sociala nätverk och fält 2002, s 13.

12

På fältet förekommer en kamp mellan människor och institutioner, aktörer, som accepterat

fältets gemensamma regler. Kampen syftar till reproduktion av idéer och olika former av ka-

pital, t.ex. socialt och symboliskt. Sammantaget bildar de som dominerar fältet, fältets elit.

Fältet är en sfär för det formella erkännandet av aktörerna. Aktören måste inneha en formell

legitimitet för att bli framgångsrik på det formella fältet. För att uppnå legitimitet krävs att

aktören innehar ett symboliskt kapital – att aktören erkänns som värdefull på fältet – t.ex.

samhällsposition, politisk position, titel etc. Legitimiteten tillåter även aktören att agera utan

att egentligen vara aktiv.19

Nätverk Enligt Walter W. Powell är hierarkiskt präglade organisationsformer beroende av rutiner,

formella positioner och normsystem. Marknadsorganisationen är än mer ”instrumentell” och

har ett minimum av sociala relationer. Nätverksformationer präglas av en platt struktur och en

informell organisation. Powell menar att komponenterna utbyte, inklusion och exklusion är

viktiga för att en nätverksrelaterad organisation skall uppstå. I nätverket fungerar utbytet av

icke ekonomiska värden som väsentligare än de marknadsorienterade med utbyte av varor och

tjänster. Utbytet av ”gåvor” blir istället omformade till värden i form av relationsutbyten och

bekräftelse av positionen i det sociala nätverket. De mänskliga relationerna blir i nätverksty-

pen reciproka. Powells idealtyper skall dock endast ses som renodlade fenomen och kan upp-

träda innästlade i varandra och i skilda sammanhang.20

Ett socialt nätverk är informellt, stabilt, konserverande och beroende av tillit och beskri-

ver kvalitativa sociala relationer.21

Begreppen nätverk och nätverksanhopning är i undersökningen synonyma med de for-

mellt formerade alternativa beslutsarenor, som offentliggjorts genom beslutsprocessen i fältets

aktiviteter, och som kunnat tydliggöras i analysen. Exempel på dessa är de kommittéer, ut-

skott och grupperingar som konstituerades, initierades och reproducerades under olika faser i

järnvägsfrågans behandling. I uppsatsen förutsätts att dessa alternativa arenor skulle kunna

utgöra potentiella nätverk, enligt Powells definition, med möjligheter att genom ett stärkt so-

cialt kapital, generera nytt symboliskt kapital och på så sätt indirekt stärka fältets aktörer.

19 Gunneriusson 2002, s 16ff. 20 Hasselberg, Müller och Stenlås i Sociala nätverk och fält 2002, s 14ff. och Stenlås i Nätverk i historisk forskning – metafor, metod eller teori? 1999, s 19. 21 Gunneriusson 2002, s 26f. och Gunneriusson i Sociala nätverk och fält 2002, s 32ff.

13

I fallet med Karlshamn och järnvägsetableringen har jag utgått från att den potentiella nät-

verksstrukturen kan fungera parallellt som en ”skuggorganisation” till det formella och insti-

tutionella politiska fältet. Den tidigare samhällstrukturen förutsatte täta sociala och informella

kontakter mellan olika samhällsgrupper. Fullmäktige och drätselkammare var nytillkomna

institutionella arenor på ett lokalpolitiskt fält. Fältet hade starka inslag av tidigare

inflytelserika maktutövare. Maktelitens intåg på dessa arenor innebar också att upparbetade

nätverksstrukturer togs med in i beslutsprocesserna och man kunde förstärka utövandet av

informell maktutövning i samband med att yttre aktörer tillfördes nätverken. Dessa utgörs i

undersökningen av den tekniska expertisen.

Arena Med begreppet arena åsyftas de rumsliga, ”fysiska”, inrättningar och mötesplatser där

institutioner, politiska församlingar, bolagsstyrelser m.fl. och deras aktörer, sammanträdde

och fattade beslut i skilda ärenden. Exempel på arenor som inrättades under tiden för

järnvägsfrågan är tvåkammarriksdagen, stadsfullmäktige, drätselkommission/kammare,

K.W.J.:s direktion och bolagsstämma.

Metod

Metoden är en nätverks- och fältanalys där jag med hjälp av lokalt källmaterial, analyserar

skedet i Karlshamn utifrån en mer allmän ekonomisk-politisk-ideologisk ram.

I uppsatsen används följande delmetoder för bearbetning av materialet:

1) En kronologisk och i textform presenterad och bearbetad tolkning av källmaterialet med

järnvägsfrågan i fokus. Presentationen är makroindelad i fyra identifierade beslutsfaser:

fas I 1855-04-17—1859-03-02, fas II 1863-09-10—1869-04-02, fas III 1869-06-08—

1872-02-12 och fas IV 1872-03-02—1874-05-29.

2) En grafisk presentation av de ärenden som föregick järnvägsplanerna med utgångspunkt

från beslutsarenorna stadsfullmäktige och drätselkommission/kammare. Framtagningen av

den grafiska presentationen har i sig utgjort en bearbetningsprocess av källmaterialet, som

sedan bidragit till underlag för den analytiska delen (punkt 3). De grafer som presenteras

har genomgått åtskilliga omarbetningar och slutversionen skall betraktas som den

slutgiltiga delen i processen. Graferna har genom visualiseringen starkt bidragit till

förståelsen och kartläggningen av potentiella nätverk och berörelsepunkter mellan aktörer,

fält och angränsande arenor.

14

3) Med stöd av 1 och 2 har en nätverks- och fältanalys utförts, där aktörer och deras hand-

lande, genererade maktanhopningar och potentiella nätverk identifieras och kompletterar

den grafiska presentationen/processen. Analysen har genererat sammanfattande

kommentarer efter varje delfas.

4) I den avslutande diskussionen fastställs svaren på framställda frågeställningar med

utgångspunkt från kommentarerna från varje delmoment.

Materialet, drätselkommissions-, drätselkammar- och kommunalfullmäktigeprotokoll från

Karlshamn avseende åren före tillkomsten av K.W.J., 1855-1874, undersöks för att kunna

identifiera aktörer, nätverk och kompletterande fält. Facklitteratur och övrig information an-

vänds för kompletterande upplysningar i järnvägsfrågan.

När denna kvalitativa analysmetod, där bland annat aktörernas handlande studeras,

sammanlänkas metoden med ”nätverket” som förklaringsmodell. På detta sätt kompletteras de

formella protokollen med den dolda undertexten.22

Bakgrund

Den klassiska industrikapitalismen i Västeuropa 1850-1900

Den produktion som präglar den inledande fasen, den klassiska industrikapitalismen, är fortfa-

rande i stora delar hantverksinriktad och föga mekaniserad. I och med att järnvägen gjorde sin

entré som transportmedel blir kapitalvarorna för första gången en del av industriutvecklingen.

Detta skyndar på utvecklingen av serieproducerade maskiner och bidrar till spridning av va-

ror. Perioden är en tid där de liberala marknadskrafterna dominerar och där det förekommer

marginella kontakter mellan statsmakt och produktion. Den direkta kontakten mellan arbets-

ledning och oorganiserade arbetare är också utmärkande för produktionsmiljöerna. Industri-

kapitalismens fas ersätts under senare delen av seklet av en mer organiserad form med serie-

tillverkade och standardiserade maskiner och verktyg. Kontakterna mellan industri och stat

utvecklas och statsmakterna tar ett tydligare grepp och initiativ runt stöd för industrins pro-

duktion och tillväxt.23

22 Hasselberg, Müller och Stenlås i Sociala nätverk och fält 2002, s 13. 23 Torstendahl 1989, s 85ff.

15

Jordbruket som förutsättning för den industriella revolutionen i Sverige

Under större delen av 1800-talet var 75 % av befolkningen i Sverige knutet till jordbruket.

Sedan dess har landet utvecklats från ett agrar- till ett industrisamhälle.24

Framgången har berott på tillväxt och med de tre i:na: investeringar, innovationer och

institutioner.

Investeringar Jord Maskiner Byggnader och

kommunikationer Kunskap

Den tekniska förändringen och förnyelsen, innovationerna, har betytt oerhört mycket för den

industriella tillväxten, t. ex. hur man tillverkat och transporterat produkter. Även nya produk-

ter har tillförts till en tidigare ganska fåtalig produktflora. Även produktionens organisation, t.

ex. vilka institutioner som styrt produktionen, har varit avgörande. Institutioner, de regler och

sedvänjor som styr människors tänkande och handlande, är betydelsefulla vid ekonomisk till-

växt. Grundläggande har varit makten över ägandet till produktionsfaktorer och produkter. I

och med detta har investeringar och innovationer stimulerats.25

Sverige var ett outvecklat land i Europas utkant och i viss mån ekonomiskt ”efterblivet”

i jämförelse med England och andra utvecklade områden i den nordvästra kontinenten. Ägan-

deförhållandena var ändå relativt radikala och utvecklade i jämförelse med andra länder.

Mycket berodde detta på de självägande böndernas starka ställning i Sverige. Arrendet var

t.ex. ett fritt ingånget kontrakt. Ändå hade bönderna sedan hundratals år burit skattebördan

från staten, vilken nu förändrades i och med de liberala strömningar som nådde landet. Jord-

bruket och dess avkastning blev nu istället en produktionsbas för landet i större utsträckning

än att bara fungera som jord för indrivning av skatteintäkter till kronan.

Många kunde också friköpa sin jord vid sidan om att man uppmuntrade nyodling och hem-

mansklyvning i skuggan av befolkningsökningen. En stärkt bondeklass utvecklades vid sidan

om en ökad proletarisering på landsbygden.26

År 1850 bestod 3/5 av den svenska landbygdens befolkning av obesuttna. Befolknings-

tillväxten var som störst på landsbygden. Den ekonomiska tillväxten ökade på 1820-talet.

Drivkraften var jordbruket som visserligen presterade ett blygsamt överskott, men som ändå

24 Schön 2000, s 15. 25 Schön 2000, s 15ff. 26 Schön 2000, s 50f.

16

kunde ge ett exportöverskott samtidigt som det kunde föda befolkningen. Industrin hade högst

tillväxttakt men var ännu ganska marginell.27

Från 1820-talet ökade även befolkningen i städerna som tillsammans med landsbygden

bidrog till en ökad efterfrågan på produkter.28

I och med utskiftningen av gårdar och avgränsning av privata egendomsjordar ökade

incitamenten till att producera överskott. Även ett jämnare tillskott av spannmål ökade

möjligheterna till en kapitalistisk produktion. Jordbruket blev nu mer kommersiellt inriktat

eftersom jordbrukaren kunde producera överskott på marknaden. Bonden som kunde utnyttja

ny teknik och anställa lönearbetare fick ett större handlingsutrymme och blev därmed en

viktig person på landsbygden. Några orsaker till att man behövde mer varor var förutom

befolkningsökningen även stigande inkomster, och en växande världsmarknad. Arbetets och

jordens produktivitet ökade genom att ny åkermark bröts, torp och backstugor anlades och

bruket av nya redskap och grödor spreds.29

Tidigare hade muntliga överenskommelser bland bönderna varit viktiga på de gamla

arenorna som by- och sockenstämmor och i hushållet. I och med modernisering och tekniska

framsteg ändrades behoven. Man var i större utsträckning tvungen att informera sig om vad

som hände i omvärlden – t.ex. prisutveckling, information om nya grödor och tekniska nyhe-

ter. Genom att jorden skiftades var det viktigare än förr att kunna använda kartor och infor-

mera sig om förordningar m.m. Även kreditmarknaden och de rättsliga frågorna krävde mer

kontakter och kunskaper. Svensken var genom kyrkans försorg relativt kunnig men nu kräv-

des inte bara innantilläsning utan även funktionell läsning, skrivkunnighet, kunskaper i räk-

ning och abstrakt tänkande.30

Protoindustrialiseringen skedde på landsbygden som ett komplement till det ordinarie

arbetet i jordbruket. Man hade större tillgång till arbetskraft genom en växande underklass

som i sin tur blev beroende av lönearbete.31

Kvarnar, sågverk och sågkvarnar fanns tidigt i nära anslutning till jordbruket. Behov

fanns att kunna mala spannmål till husbehov och frambringa lokalt byggnadsmaterial. Större

kvarnar och större sågverk etablerades under 1800-talets första hälft bl.a. till följd av förbätt-

rad teknik. Exporten av trävaror steg bl.a. till England under 1830-40-talen eftersom städerna

27 Schön 2000, s 56ff. 28 Magnusson 2002, s 237f. 29 Schön 2000, s 61f. 30 Schön 2000, s 75f. 31 Schön 2000, s 88f.

17

växte och järnvägsnäten och industrin utvecklades i snabb takt. Exporten började i Norge,

sedan längre upp i Sverige i de norrländska regionerna med mycket skog.32

Från 1800-talets mitt fram till sekelskiftet minskade jordbrukets andel av den samlade

svenska ekonomin till förmån för industrin. Antalet sysselsatta inom jordbruket minskade som

en följd av att de successivt överflyttas till den expanderande industriproduktionen. Landets

tillväxt ökade till följd av dessa s.k. överflyttningsvinster.33

Städerna och industrialiseringen

Den svenska industrialiseringen tilldrog sig primärt inom jord- och skogsbrukssektorn samt

inom landsbygdsindustrin. Urbanisering i egentlig bemärkelse inföll därför på ett sent skede i

Sverige. De svenska städerna var i internationell jämförelse mycket små, och problemen med

infrastrukturfrågor var påfallande vid 1850-talets mitt. I samband med industrialiseringen

ställdes nya krav på städernas lokalförvaltning och kommunreformen bidrog därför till att få

bukt på bland annat de infrastrukturella problemen. Från att ha varit en närmast privat angelä-

genhet inom det civila området, blev den lokala myndighetsutövningen mer politisk och sam-

hällsinriktad. Den kommunala reformen gav möjlighet till upprustning av kommunikationer,

vatten- gas- och elförsörjning, och blev därmed förberedande åtgärder inför det sena 1800-

talets mer genomgripande urbanisering.34

Institutionella förändringar och avregleringar

Första hälften av 1800-talet var en period av institutionella förändringar. Den privata ägande-

rätten stärktes, i synnerhet till jorden, och marknaderna för varor, arbete och kapital utvidga-

des. Rätten att disponera egendom och arbete individualiserades medan staten, städernas sty-

relser och sockenkommunerna fick större ansvar för regelverket och för de sociala förhållan-

dena. Vad gäller tull- och importpolitiken hade protektionistiska regleringar för import och

export av varor varit rådande. Reglerna kom i konflikt med en växande marknad, som ska-

pade ökad rörlighet av resurser, liksom med den accelererande tekniska förändringen. Re-

32 Schön 2000, s 92f. 33 Magnusson 2002, s 302f. 34 Schön 2000, s 157f.

18

gleringar i handel och industriell verksamhet minskades eller avvecklades under mitten av

seklet vilket ledde till en rad institutionella förändringar på 1830-40-talen. 35

Avregleringarna innebar dock långtifrån att den statliga inblandningen i den industriella

ekonomin monterades ner eller togs bort. Snarare ökade statens insatser påtagligt och den

institutionella uppbyggnaden omformades så att de nya kraven tillgodosågs. Med andra ord

blev statens roll mer interventionistisk i bemärkelsen att den såg till att konkurrensen, tillväx-

ten och stabiliteten i den nya marknadsekonomin säkrades. Den s.k. ”nattväktarstaten”, blev

aldrig någon realitet i Sverige. Skråväsendets avskaffande 1846 banade väg för införandet av

näringsfrihet genom näringsfrihetsförordningen 1864. Den innebar att både män och kvinnor

tilläts idka handels- och fabriksrörelse, liksom hantverk, samt införa och utföra varor tullfritt

från landet. Dock skulle framtiden innebära att de nyvunna liberala förordningarna ändå in-

skränktes i takt med att statsmakten ytterligare stärkte sitt inflytande. Övriga viktiga reformer

i 1800-talets Sverige som också främjade den nya ekonomiska politiken var exempelvis ak-

tiebolagslagen 1848, kommunalreformen 1862 och ny banklag 1864.36

Synen på arbetskraft och arbetslöshet

Tjänstehjonslagstiftningen som gällde vid 1800-talets början var en institution som speglade

en rädsla hos jordägarna att tappa kontrollen över den arbetskraft som utgjordes av de obe-

suttna. Lagstiftningen ifrågasattes kraftigt i en tid då jordbruk och industri utvecklades

samtidigt som de obesuttnas antal ökade dramatiskt. Tjänstehjonsstadgan ersattes av en än

restriktivare legostadga som bland annat medförde att socknarna kunde hindra inflyttning av

fattiga. En liberaliserad fattigvårdslagstiftning tillkom 1847, som dock kvarhöll

husbonderätten som grund. Även synen på arbetslösheten som nu utvecklades till ett generellt

problem, tvingade fram en förändrad syn på åtgärder för att dämpa bristen på lönearbete.

Särskilt gällde detta i tider av missväxt då samhällsinsatser i form av den tidens

beredskapsprojekt, s. k. nödhjälpsarbeten, anslogs för att dämpa oron på den hårt ansatta

arbetsmarknaden.37

35 Schön 2000, s 109f. 36 Magnusson 2002, s 258ff. 37 Schön 2000, s 112f.

19

Utveckling av kapitalmarknad och kreditinstitut

Staten tog ett starkare grep om penningpolitiken med syfte att stabilisera penningvärdet mot

omvärldens kreditmarknad. Efter Napoleonkrigen blev den informella kreditmarknaden viktig

för köpmän och hemmansägare som placerade sitt sparande i en omfattande kreditgivning.

Hypoteksföreningar på 1830-talet ökade tillgången till långsiktig kreditgivning för jordbruket.

Redan på 1820-talet etablerades sparbanker som blev banbrytare på kreditmarknaden efter-

som de byggde på allmänhetens inlåning. Från 1840-talet startades sparbanker även på lands-

bygden. Bankerna låg i linje med sparsamhet och restriktivitet. Inte mindre än åtta affärsban-

ker tillkom därtill under 1830-40-talen.38

Infrastruktur

Redan på 1780-1820-talet inföll en boom för anläggning av kanaler i Sverige. Uppsving för

produktion av spannmål och träbränsle gav incitament till förbättring av de inre vattenvä-

garna. Göta Kanal byggdes 1810-1822 och efter kanalprojekten på 1840-talet kom en period

av vägutbyggnad. Styrelsen för allmänna väg och vattenbyggnader grundades 1841, ett ut-

tryck för ökad offentlig satsning på infrastruktur av transportvägar. Den förbättrade kommu-

nikationen/integrationen skapade nya behov – post- och persondiligenslinjer inrättades, ex-

empelvis Stockholm-Ystad 1830. Hästtransporter kombinerades med ångfartyg på vattenlin-

jerna.39

Järnvägen som industriell utvecklingsmotor

Under 1850-talet stod järnvägarna i centrum av en våg av industrialisering i hela Europa.

Järnvägen blev den centrala drivkraften i den expanderande industrialiseringen under mitten

av 1800-talet. I och med att tillgången och kvaliteten på stål och stålprodukter förbättrades

kunde järnvägarna expandera både vad gäller banlängd och rullande materiel. Den tekniska

expansionen runt järnvägarna blev till en positiv utvecklingsspiral för verkstadsindustri och

därmed för förbättrade kommunikationer. Den kraftiga industriella expansionen ställde även

krav på förändringar i de konstitutionella regelverken för handel i Europa. I och med järnvä-

gens geografiska och därmed kommersiella expansion över kontinenten krävdes ett starkare

38 Schön 2000, s 113ff. 39 Schön 2000, s 116f.

20

statligt engagemang i lagstiftningen. De tidigare regionala projekten hade blivit statliga och

interkontinentalt präglade.40

Under 1860-talet som uppsatsen i huvudsak behandlar, stärktes de nationella projekten i

Europa i och med att ett flertal nationer enades och representationsreformer genomfördes.

Statsmakten och nationerna utgjorde därmed garanter för framtida stabilitet för de stora in-

dustriella projekten både institutionellt och finansiellt.41

Frihandel, liberalism och konstitutionell förändring

Redan under 1840-talet genomfördes ett antal liberalt färgade ekonomiska reformer som tidi-

gare omnämnts. Under 1850-talet fullföljde finansministern och riksdagsmannen J.A.

Gripenstedt reformarbetet och bidrog bland annat till att Sverige 1865 anslöts till det s.k. in-

ternationella frihandelssystemet. Anslutningen inledde ett par decenniers mer frihandelsinrik-

tad syn på utrikeshandeln. Tidigare hade den protektionistiskt präglade handelspolitiken varit

mycket svår att bemästra och bryta igenom. J.A. Gripenstedt var också personligen involverad

i ett stort antal samhällsprojekt, inte minst statens initiativ i järnvägspolitiken, med principen

om statligt finansierade och ägda stambanelinjer.42

Gripenstedt var också en av de drivande krafterna bakom representationsreformen som

ledde fram till ståndsriksdagens avskaffande och till införandet av tvåkammarsystemet 1866.

Den gamla ståndsriksdagen ställde de ekonomiskt framåtskridande grupperna utanför det rå-

dande systemet. Det expanderande industrisamhället krävde en annan modell för inflytande.

Ministären De Geer försvarade reformen med viljan att stärka helhetsintresset mot intresset

för privilegier och makt. I realiteten blev tvåkammarriksdagen ett samhällsbevarande system

som i kompromissform legitimerade den tidigare privilegierade makten. Stränga krav på in-

komster och förmögenheter ställde fortfarande många grupper i samhället utanför riksdagen.

Samtidigt innebar reformen ett viktigt steg i riktning mot demokrati. Detta speglades av bön-

derna, ”lantmännen”, som med sin nyvunna majoritet i andra kammaren, blev de stora vin-

narna, även om de fortfarande endast representerade de besuttna på landsbygden.43

40 Schön 2000, s 123ff. 41 Schön 2000, s 133. 42 Magnusson 2002, s 265ff. 43 Nilsson 1994, s 59f.

21

Staden Karlshamn vid 1850-talets mitt

Det danska Bodekull blev i samband med freden i Roskilde 1658 svenskt territorium. Införli-

vandet av Blekinge föranledde Karl X Gustaf att anlägga en provinsstad i denna del av riket.44

Staden erhöll stadsrättigheter 1664 och namnet Karlshamn antogs ett par år senare. Det

gynnsamma läget vid Östersjön hade långt tidigare gjort Bodekull till en frekventerad hamn.

Karlshamn fortsatte under 1700- och en bit in på 1800-talet att vara en plats där sjöfart och

handel spelade en dominerande roll.45

Under 1857 bestod Karlshamns handelsflotta för utrikes sjöfart av 21 fartyg med hela

2000 läster, vilket antyder att handeln och beroendet av utlandet även vid denna tid var

omfattande. Samtidigt avslöjar statistiken från 1856 och 1857 att tullintäkterna i ett slag och

under ett år minskar till hälften i samtliga Blekinges kuststäder. Siffrorna antyder en

handelskris och en dramatisk nedgång i inkomsterna för hela regionens kusthamnar. Trots

detta behåller Karlshamn sin position som en av landet viktigaste importhamnar. Karlshamn

hade vid denna tid ett hundratal handlande män och kvinnor vid sidan om lika många

hantverkare. Fabriksnäringen var ännu svagt utvecklad och bestod bland annat av ett

skeppsvarv med ett 50-tal arbetare, en segelfabrik samt tre tobaksrelaterade industrier.46

Under 1800-talet tappade städerna de privilegier som särställde stad från omland. Detta

gällde exempelvis möjligheten att bedriva handel och utöva hantverk i organisation av bur-

skap och skråindelning. Kombinationen av näringsfrihetslagarnas införande 1864 och möj-

ligheten att bedriva handel närmare stadens gränser, inskränkte staden Karlshamns dominans

och aktionsradie. Stambanan som bröt igenom Sydsverige under 1860-talet förminskade

Karlshamns handelsområde ytterligare. De förbättrade kommunikationerna och möjligheten

att anlägga industrier även utanför städerna bidrog också till en ökad konkurrens.47

Befolkningsutveckling

Befolkningsutvecklingen i Sveriges landsbygd och städer är noggrant återgiven i delen be-

folkningsstatistik i ”Bidrag till Sveriges Officiella Statistik”. Vid en jämförelse med

44 Historiskt-geografiskt och statistiskt lexikon 1860. 45 Nationalencyklopedien 1993, s 458. 46 Historiskt-geografiskt och statistiskt lexikon 1860. 47 Rosengren 1950, s 199f.

22

Helsingborg (se diagram 1, s 19) framgår att Karlshamn hade en stagnerande men ändå stabil

befolkningsutveckling. I Karlshamn skedde en nedgång under 1860-talet, men den får ändå

anses marginell. Trots nödår och begynnande emigrationsströmmar förblev befolkningen i

princip oförändrad under de 20 år som denna statistik omfattar. Under samma period

expanderade Helsingborg oerhört starkt, trots att staden initialt hade en befolkning under 5000

i mitten på 1850-talet. Under 20 år fördubblade Helsingborg befolkningen och tillhörde från

1875 en av Sveriges starkast expanderande och befolkningsrikaste städer. Jämförelsen med

Helsingborg är utförd med utgångspunkt från att staden under 1850-talets början var

befolkningsmässigt någorlunda jämbördig med Blekinge-staden jämte det faktum att den var

sydsvensk och kustbaserad. Båda städerna hade dessutom ett livligt och för den lokala

ekonomin viktigt marint baserat handelsutbyte med omvärlden.48

Diagram 1. Befolkningsutvecklingen i Karlshamn och Helsingborg 1855-1874

Källa: Bidrag till Sveriges Officiella Statistik 1851-1860, 1861-1866, 1868-1870, 1871-1876.

Enligt Rosengren har Karlshamn trots detta fört en ojämn kamp i förhållande till andra jäm-

förbara städer i riket sett ur ett längre perspektiv. Staden tappade positionen som landets sjut-

tonde största stad till femtiofemte 1945. Nedgången kom efter 1890, då de ”Smithska företa-

gen”, d.v.s. brännvinsproduktionen, upphörde. Karlshamns befolkningsrörlighet har även varit

”ganska stor” stor, t.ex. vid emigrationsströmmarna, även om denna inte fått någon större

inverkan. Omflyttningen i Blekinge och Kronoberg har också påverkat Karlshamn såväl posi-

tivt som negativt.49

48 Bidrag till Sveriges Officiella Statistik 1851-1876. Befolkningsstatistik. 49 Rosengren 1950, s 5f.

0

2000

4000

6000

8000

10000

1855 1860 1865 1870 1874

Karlshamn

Helsingborg

23

Järnvägsfrågan i Karlshamn

Efter att Blekinge blivit svenskt ökade Värends betydelse för Karlshamns handelsutveckling.

Träprodukterna från Smålands inland utgjorde den viktigaste exportvaran. Till Värend trans-

porterades livsmedel, tyger m.m. som området inte kunde producera av egen kraft.50

Karlshamn var staden där man ”för handelns och sjöfartens befrämjande varit betänkt på

att genom kanaler och jernvägar åstadkomma en lättad kommunikation med det inre af

Kronobergs län ända upp till Wexiö, hvilket dock icke kan verkställas utan bidrag af statsme-

del”.51 Det senare är anmärkningsvärt med tanke på att K.W.J. blev en rakt igenom privat

finansierad järnväg.

Enligt Rosengren fanns Karlshamn med som slutstation i det första stambaneförslag som Carl

Akrell utarbetade 1852. Efter Nils Ericssons slutgiltiga idé om att stambanan skulle etableras

så långt från kusten som var möjligt och med Malmö som slutpunkt för södra stambanan, kom

Karlshamn snabbt att hamna i järnvägsplanernas periferi. Som Rosengren påpekar fanns det

redan under 1850-talet planer på en anslutning till stambanan med en kombinerad vatten- och

järnvägsled genom sjön Åsnen. Ett aktiebolag bildades och man erhöll stöd av staten i form

av lån och bidrag utan återbetalningsskyldighet.52

Planerna grusades dock, troligen som en följd av en kombination av att man avslog ett

franskt bolags anbud på sju miljoner francs och att man begärde uppskov från användandet av

det utlovade anslaget till 1859. Fördröjningen och oförmågan att erhålla tillräcklig aktieteck-

ning föranledde staten att dra tillbaka de utlovade anslagen.53

Ericssons omsvängning bidrog till att stadens beslutsfattare fick ändra strategi för åstad-

kommande av järnvägsanslutningen och hoppet fick ställas till privata initiativ. Det nybildade

Karlshamns stadsfullmäktige kunde de första åren uppvisa ett eldorado av förslags- och be-

slutsfaser till förmån för dessa strävanden. Järnvägsförbindelsen utvecklades till fullmäktiges

huvudfråga under flera sessioner och var den angelägenhet som tog mest tid i anspråk för de

församlade.54

50 Rosengren 1950, s 177 51 Historiskt-geografiskt och statistiskt lexikon öfver Sverige 1860. 52 Rosengren 1950, s 178. 53 Rosengren 1949, s 149f. 54 Rosengren 1950, s 178ff.

24

Karlshamn och dess styrelse

Före kommunalreformernas genomförande på 1860-talet låg stadens styrelse helt på den s.k.

magistraten. Magistraten var stadens politiska maktorgan och var samtidigt domstol med dö-

mande makt över stadens invånare. I spetsen för magistraten stod borgmästaren, ett prestige-

fullt förtroendeuppdrag, vald av stadens röstberättigade borgare och utnämnd av Kungliga

Maj:t. Vid sidan om magistraten fanns de äldste och den s.k. rådstugan. Den senare utgjorde

borgerskapets organ för överläggningar med magistraten och var till vissa delar en föregång-

are till den efterkommande kommunala fullmäktigeförsamlingen. I Karlshamn hördes oftast

rådstugan inför viktigare och för stadens utveckling väsentliga beslut, exempelvis infrastruk-

turfrågor, även om magistraten undantagslöst stod som slutlig beslutsinstans. Magistratssy-

stemet var ett beslutandesystem med relativt lokalt självstyre för staden men med en tydlig

statlig reglering. Från 1840-talet och framåt beskars magistratens inflytande successivt i och

med införandet av drätselkommission 1845 och stadsfullmäktige i samband med kommunal-

reformen 1862. Rollen som organ för självstyrelse i staden försvagades till förmån för de nya

och för den framväxande näringsfriheten bättre lämpade beslutsarenorna.55

Drätselkommissonen och drätselkammaren hade i sin tidigaste instruktion i uppgift ”att

handhafva stadens gemensamma drätsel med undantag för fattigvården och kyrkan”. Dock

stod drätselkommissionen under sina första 20 år under länsstyrelsens och magistratens in-

struktion.56

Kommissionen ersattes i kommunalreformen av en drätselkammare som skulle förvalta

stadens fastigheter, utföra utbetalningar, bevaka stadens rättegångar och handha alla ärenden

som rörde stadens gator, jord och skogar. Uppdraget innefattade även ärenden runt nya kom-

munikationshjälpmedel som skjutsväsende, järnvägar och telegraf.57

Drätselkommissionen kom att utgöra ett interimistiskt ”regeringsorgan” för stadens po-

litiska maktutövning i sviterna efter magistratens försvagade ställning och fram till de nya

politiska arenornas tillkomst.

Stadsfullmäktige valdes, enligt den allmänna kommunallagens bestämmelser, inför

Karlshamns magistrat den 20 december 1862. Röstberättigade var de som lade skatt till kom-

munen och för varje erlagd skatteriksdaler erhölls en röst. Av samtliga röster förfogade 35

röstande över mer än hälften av de sammanlagt 7 835 rösterna. De dominerande var gross-

55 Rosengren 1949, s. 187ff. 56 Rosengren 1949, 212f. 57 Rosengren 1950, s 102.

25

handlaren Hellerström (230), snusfabrikör Dahl (213) och grosshandlare Berg (207). Även

firmor och företag var röstberättigade och bland dessa var handelsbolaget Winberg & Meyer i

majoritet. I det senare fallet har jag förutsatt att det var E.F. Meyer som genom fullmakt för-

fogade över dessa 500 röster. Grosshandlaren Abr. Hellerströms sterbhus förfogade vidare

över 226 röster. I minoritet stod hantverkare, småhandlare och arbetskarlar som i snitt hade

två till tio röster vardera.58

Karlshamns maktelit – handelssläkter och företag

I dessa maktsfärer verkade ett antal framstående aktörer som utgör huvudsubjekten i denna

framställning. Huvudaktörerna hade samtliga sina ursprung i inflyttade eller bofasta handels-

släkter som bedrivit kommersiell verksamhet i staden sedan 1700-talet. Meyer-Winberg,

Hellerström, Bergh, von Bergen m.fl. är några av de släkter som figurerar i källmaterialet.

Representanter för makteliterna opererade i flertalet av de politiska fält som fanns både före

och efter 1862/63. I uppsatsen har jag följt aktörerna med fokus på beslutsarenorna stadsfull-

mäktige och drätselkammare (f.d. drätselkommission).

Järnvägsbesluten i Karlshamn och banans framväxt – undersökning av källmaterialet

Fas I – Stambanebeslutets följder

Järnvägsfrågan initieras Till drätselkommissionens möte den 27 april 1855 hade inkommit ett remitterat ärende från

magistraten angående kombinerad vatten- och järnvägsled mellan ”Carlshamn och Jönköpings

län”. Förslaget, daterat den 17 april 1855, hade undertecknats av ett antal handlande i staden –

S.G. Cervin, A. Hellerström, Winberg & Meyer, Ivan Bergen, L. Bergh, H. Schmidt. I skri-

velsen uttrycktes en vilja att förbättra kommunikationerna från Karlshamn och Smålands in-

land: Ty wigten ligger efter vårt förmenande mindre deri, att enskilde personer inom detta samhälle

kunna komma att se sin export och import ökad, än deri att den ökade handeln och rörelsen, som

otvifvelaktigt af det nya kommunikationsmedlet skola följa, måtte sprida sina frukter i alla rikt-

58 Rosengren 1950, 25ff.

26

ningar inom samhället.59

Initiativtagarna, som redan tecknat aktier i ett för ändamålet bildat aktiebolag, föreslår att

hälften av det belopp på en miljon riksdaler som företaget skulle kunna kosta, finansieras ge-

nom stadens hamninkomster i kombination med aktieteckning från stadens övriga invånare.

Man betonar:

att denna teckning icke må föranleda till befintliga fonders effektiva minskning, ej heller till utde-

bitering, utan att beloppet warder på det sätt ersatt av hamnens inkomster som redan nu lemna icke

obetydligt öfverskott, hwilket ökar i samma progression med handelns och sjöfartens förkofvran.60

Den andra hälften förutsätter man ”skulle kunna från Statsverket erhållas såsom dels anslag

utan återbetalningsskyldighet, och dels lån med ränta och årlig amortering”.

Drätselkommissionen behöver mer information i ärendet och väntar med utlåtandet till ett

ordinarie sammanträde den 2 maj.61

Den 2 maj föredras det uppskjutna ärendet om kanal- och järnvägsprojektet.

Drätselkommissionens principiella ställningstagande är mycket positivt i det uttalande som

följer:

Lika med de Herrar som redan tecknat sig för deltagande i ett aktiebolag med syftemål, att medelst

jernväg och kanaler åstadkomma en lättad kommunikation med det inre af Småland, finner Dräts.

Com. Att om sådant kunde tillvägabringas det samma skulle blifva af oberäknelig nytta för

Carlshamn och att genom den ökade handel och rörelse, som otvifvelaktigt deraf skulle sprida sig i

alla riktningar inom samhället.62

Man instämmer helt i de förmodade positiva effekter som det nya kommunikationsmedlet

kommer att bibringa. Invändningarna infaller då frågan om finansiering kommer på tal. Man

hänvisar till den nya tullhusbyggnad som diskuterats vid den allmänna rådstugan den 20 de-

cember 1852. Vid detta möte beslutas att satsa de överskjutande hamninkomster, som i form

av tolag kommer staden till del, på den nya byggnaden. I ärendet framkommer även att staden

inte inbringat några stora överskott av inkomsterna från hamnmedlen, annat än att man delvis

kunnat reglera en gammal skuld till en av Karlshamns handlande, Cervin. Eftersom kommis-

59 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-04-27. 60 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-04-27. Bilaga Litt. A 61 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-04-27. 62 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-05-02.

27

sionen inte vågar hoppas på att hamnintäkterna skall öka i tillräcklig utsträckning för att re-

glera stadens innestående skulder i framtiden, beslutar drätselkommissionen att avslå

framställan.63

I november sänds en inbjudan till samtliga som tecknat aktier i det nya järnvägsbolaget

att deltaga i ett sammanträde den 3 december 1855 i Växjö, för diskussioner om förverkligan-

det av banan mellan Blekinge och Kronoberg. Frågan att för stadens räkning sända ett ombud

väcks på ett extra sammanträde i drätselkommissionen den 21 november 1855, men man

vidhåller sitt tidigare beslut: ”Under discussionen häraf gjordes den meningen gällande, att

Commissionen ej borde dermed taga befattning, utan skall hos Wälloflige Magistraten göras

hemställan att röstegande innevånare kallas, för att i frågan höras.”64

63 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-05-02. 64 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1855-11-21.

28

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Under perioden kan inga viktigare aktörer på fältet identifieras.

Den angränsande beslutsarenan magistraten och i viss mån rådstugan delegerar skrivelsen för

utlåtande. I skrivelsen kan ett potentiellt nätverk bestående av ett antal makthavare och före-

tag identifieras, som vid mitten av seklet erlagt störst andel tolag i samband med utrikeshandel

i Karlshamn. Dessa är konsuln och grundaren av Strömma bomullsspinneri Abraham

Hellerström, konsuln och chefen för det ledande handelshuset Winberg & Meyer, Edvard

Ferdinand Meyer, handlanden Herman Schmidt, handlanden S.G. Cervin och representant

Bergh för bolaget Cronius-Bergh.

Initiativtagarna bildar den första möjliga identifierade nätverksanhopningen som utgörs

av representanter för de största företagen och arbetsgivarna i Karlshamn under 1850-60-talen.

Grupperingen måste anses som möjlig att inneha relativt hög grad av tillit och samstämmig-

het. Det gemensamma intresset för att driva handelsbolagens utveckling vidare i staden är

exempel en sådan djup samstämmighet som karaktäriserar nätverket.

I en för tiden mycket liberalt färgad motivering framställer representanterna initiativet.

De förbättrade kommunikationerna är i förslaget en angelägenhet för alla, inte bara de som

bedriver handel mot kontinenten och som redan uppbär dess inkomster. I denna första fas av

järnvägsambitioner finns staten med som en självklar finansiär och aktiebolagsinitiativet vitt-

nar om institutionell förändring. Järnvägen och tullhuset hamnar på detta sätt i en konkurrens-

situation om medel och gamla beslut och överväganden väger fortfarande tyngre.

DK 27 april 1855EhrenborgSkrivelse från sex handlanden ang. järnväg Karlshamn-Asa sjö. Delegerat från M/R.Ärendet bordläggs.

Cervin, Hellerström, Winberg&Meyer,

Bergen, Bergh, Schmidt

DK 2 maj 1855EhrenborgSkrivelse ang. järnväg Karlshamn-Asa sjöFörslaget avslås.

M/R

DK 21 november 1855EhrenborgVäckt fråga om ombud till Växjömöte.Förslaget avslås och remitteras t ill M/R

M/R

29

Borgmästarens kombinationsprojekt havererar Av ett räkningsutdrag till drätselkommissionen den 3 mars 1857 gällande ersättning för

borgmästaren Trägårdhs ”för åtskilliga resor i och för Jernvägsfrågan”, framgår att stadens

rådstuga slutligen uppdragit åt borgmästaren att, trots drätselkommissionens nej, utgöra

ombud för Karlshamn vid diskussionerna om järnvägsförbindelsen mellan Karlshamn och

Asa sjö. Enligt reseräkningen har Trägårdh vid ett tillfälle, den 29 mars 1856, sällskap av

konsul Meyer till ”Bolagsstämma och Bestyrelse sammankomst” i samband med

järnvägsprojektet till ”Asa sjö”.65

Av protokollet framgår att drätselkommissionen inte kan verifiera att borgmästaren och

konsuln verkligen är utsedda att företräda staden vid dessa möten:

Som Commissionen icke hade tillgängligt det allmänna Rådstuge-beslutet, hvarigenom åt Herr

Borgmästaren uppdragits att vara stadens ombud vid sammankomster i nämnde fråga, ville

Commissionen vid sitt nästa sammanträde fatta beslut i ärendet. 66

Med anledning av detta bordläggs frågan till senare sammanträde.

Kommissionen hade till mötet den 2 april 1857 genomläst rådstuguprotokollet från den

26 mars 1856 och inte funnit något yttrande över beloppet eller om borgmästaren Trägårdh

valts till ombud för järnvägsmöte i Växjö. Man anser sig ej heller ha mandat att utkräva be-

skattning av stadens invånare varför man föreslår att ingå till magistraten för ett nytt samman-

kallande av rådstugan. Kommissionen förväntar sig därmed få ett klargörande om principerna

för hur dessa allmänna ombuds utgifter skall behandlas i framtiden. Avslutningsvis beslutar

man att: ”dock skulle fordrade ersättningsbeloppet emellertid till Herr Borgmästaren Trägårdh

förskottsvis utbetalas”.67

På drätselkommissionens sista möte den 2 mars 1859 i järnvägsfrågan beslutas att

kostnaderna för stadens andel i järnvägsbolaget skulle utbetalas ”så snart nödiga medel

inflyta”. Mötet avslutas med att ”Under öfverläggningen härom aflägsnade sig Herr

ordföranden [Meyer] såsom jäfvig i frågan”.68

65 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1857-03-03. Bilaga Litt A. 66 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1857-03-03. 67 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1857-04-02. 68 LLA, Drätselkommissionens i Karlshamn protokoll 1859-03-02.

30

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: I drätselkommissionen framträder i detta tidiga skede de första enskilda

viktigare aktörerna i järnvägsfrågan, E.F. Meyer och borgmästare Rudolph Trägårdh.

Magistrat och rådstuga är fortfarande viktiga angränsande arenor för utlåtanden och beslut om

t.ex. utgifter i samband med ombudsresor.

Trots drätselkommissionens tidigare beslut att avvisa förslaget om ombud till mötet i

Växjö angående kombinationsbanan har uppenbarligen borgmästaren deltagit i järnvägsmöten

i Växjö. Borgmästare Trägårdh hade fram till och med denna fas varit en mycket hängiven

järnvägsivrare. Hans engagemang hade dock mestadels handlat om planerna för Karlshamn

som slutstation på södra stambanan i konkurrens med Malmö. Så sent som 1858 är ett av hans

anföranden inför landshövdingen publicerat i Carlshamns Allehanda. Där framför Trägårdh

vikten av att stambanan dras längre österut.69

Det intressanta är att borgmästaren vid sina fyra resor till bolagets sammanträden i

Växjö under åren 1855-57, vid ett tillfälle, den 29 mars 1856, har sällskap av den inflytelse-

rike konsul Meyer. Det bekräftar antagandet att E.F. Meyer är den drivande aktören som re-

presentant för bolaget Winberg & Meyer, och är en av undertecknarna till den initiala skrivel-

sen. Ombudsgrupperingen Meyers och Trägårdhs gemensamma resa utgör även ett belägg för

en möjlig nätverksanhopning mellan två viktiga makthavare. I princip ogillar

drätselkommissionen att resorna skall bekostas av staden, och förordar att medel skall tas från

”hela bolaget”, underförstått aktiebolag och ägare. Resultatet av mötet bekräftar att

69 Se not 53.

DK 3 mars 1857von BergenÄrende gällande borgm. Trägårdhs och Meyers resor som ombud till Växjömötet . Ärendet bordläggs.

T rägårdh, Meyer

DK 2 april 1857CarlanderBeslut att förskottera medel för T rägårdhs resekostnader.Förslag om nytt rådstudebeslut ang. ombuds resor.

M/R

DK 2 mars 1859Meyer (Schmidt)Beslut att utbetala aktiemedel till järnvägsbolaget "när nödiga medel inflyta".

Jvg-bolag X

Meyer

31

Karlshamns engagemang i det initiala kanal- och järnvägsföretaget utmynnat i en avvaktande

hållning hos stadens invånare och beslutande församlingar och att konsul Meyer m.fl., står

ensamma kvar som enskilda aktietecknare i företaget.

Fas II – Konsolidering av det enskilda järnvägsprojektet

Kalmarmötet och Meyers initiativ Det under året konstituerade stadsfullmäktige väcker järnvägsfrågan till liv den 10 september

1863:

I anledning av en inom Stadsfullmäktige i Calmar väckt fråga om jernväg i sydöstra Sverige, till

södra stambanan och med ändpunkter i Calmar, Carlskrona och Carlshamn, derom i Tidningarne

ordats, hemställde Herr Ordföranden: huruvida Stadsfullmäktige härstädes vilja sända Ombud till

det i Calmar beramade sammanträde i början av nästa månad.70

Ledamöterna Schmidt och Lindahl anser att staden bör sända ett ombud till mötet för att på

detta sätt inhämta närmare information om företaget. Mot förslaget argumenterar Björkman

liksom flera andra i kammaren. Trots oenigheten beslutar fullmäktige att sända ett ombud till

mötet eftersom man sammantaget anser ”att mötet vore af stor vigt”. Vem som skulle åka

skjuts upp till ett senare tillfälle.71

Vid efterföljande möte i stadsfullmäktige den 3 oktober 1863 framkommer att

landstinget redan utsett två ledamöter att deltaga som ombud vid Kalmar-mötet. Med

anledningen av detta bestrider ordförande Meyer beslutet att sända särskilt ombud för

Karlshamn eftersom det ”icke vore af något gagn för Carlshamn att sända Ombud…”.

Handlanden Schmidt anser att beslutet skall stå fast men fullmäktige beslutar till slut att inte

sända ombud.72

70 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1863-09-10. 71 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1863-09-10. 72 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1863-10-03.

32

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Periodens viktigaste aktör, Meyer, kan i egenskap av ordförande slutgiltigt få

fullmäktige att ändra ståndpunkt i frågan. Med hänvisning till den inrättade landstingsorgani-

sationen och dess representation på mötet, tar Meyer initiativet ifrån de två handlanden som

föreslagit ett interregionalt järnvägsalternativ.

Meyer, C.G. Berg och von Bergen är sedan 20 juni 1863 samtliga valda till Karlshamns

landstingsrepresentanter.73

Meyers initiativ anknyter till ett viktigt angränsande beslutsfält, landstinget, som genom

stadsfullmäktiges representanter med Meyer i spetsen, utgör en möjlig nätverksanhopning. En

formering med insyn och möjlighet till påverkan på landstingets inställning i

järnvägsplanerna. Detta är ett exempel på hur man, paradoxalt nog, med hjälp av en regional

arena lyckas manövrera ut ett alternativ där Blekinge-staden Karlskrona finns med som

konkurrent och allvarlig medtävlare i kampen om järnvägen. Någon nämnvärd ”broderlighet”

i förhållandet till grannstaden i öster, torde ingalunda ha varit aktuell i järnvägsfrågan. Snarare

ses residensstaden som allvarlig konkurrent om det moderna kommunikationsmedlet.

73 Rosengren 1950, s 75.

SF 10 september 1863MeyerSF beslutar att sända ombud till jvg-möte i Kalmar.

SF 3 oktober 1863MeyerMeyer bestrider beslutet om sändande av ombud till Kalmar. SF river upp tidigare beslut med hänvisning till landstingsrepr.

Kalmarmötet

Landsting

Meyer, Berg, von Bergen, (Leissner)

33

De kommitterade engagerar löjtnant Gagner I stadsfullmäktige framför Sjökapten Schütt den 15 juli 1864 vikten av att försöka få

järnvägen till Karlshamn med följande argument: ”Carlshamns stad såsom handelsplats vore i

hög grad beroende af att en bibana blefve anlagd härifrån till någon af Statens nuvarande eller

framdeles blifvande jernvägar”. Han framför också att det är väsentligt att fullmäktige anslår

medel till undersökningar och anlitande av järnvägsexpertis. Schütt menar också att

borgerskapets representant vid nästa riksdag bör vara förberedd att föra fram en begäran om

statsanslag för projektet. Schütts argument är att staden genom järnvägens tillkomst kan förbli

den handelsplats som den är i dagsläget.74

Schütts förslag behandlas på nytt den 14 september 1864 och ordförande Meyer upply-

ser om att en komplett samling dokument från tidigare undersökningar om normalspårsjärn-

väg mellan Karlshamn och Almundsryd (Ryd) förvaras hos Hushållningssällskapet i Växjö.

Dokumentationen innehåller bland annat nödvändiga upplysningar om terrängegenskaper och

annan viktig information för en redan undersökt sträcka. Mötets resultat blir att fullmäktige

beslutar att ingå till Järnvägsstyrelsen med en förfrågan om på vilka villkor lämplig järnvägs-

expertis kan anlitas för stadens bibaneprojekt mellan den resterande delen Almundsryd och

”någon lämplig station vid Statens södra stambana”.75

Den 17 oktober hade Kungliga Järnvägsstyrelsen meddelat fullmäktige att man inte

funnit lämplig expertis som kunde vara behjälplig för stadens järnvägsundersökning. Kostna-

den bedömdes av styrelsen till mellan 600 och 1000 Rd. Rmt. per mil, beroende på rådande

terrängförhållanden. I stadsfullmäktiges protokoll från den 16 november 1864 meddelar

ordförande Meyer att han i järnvägsfrågan ”communicerat sig med en Ingenieur Löjtnant

Gagner” som var villig att ta sig an undersökningen. Kostnaden var också rejält decimerad till

mellan 500-700 Rd. Rmt. per mil. För undersökningens genomförande ansåg Gagner att tre

mil vore tillräckligt. Fullmäktige besvarar påföljande proposition om att stadens skall bekosta

undersökningen med bifall. Förutom att Hushållningssällskapets handlingar beslutas att

begäras in, utses en kommitté bestående av ordförande grosshandlare Meyer, Borgmästare

Tauson och grosshandlare J. von Bergen.76

De kommitterade och Löjtnant Gagner inlämnar två separata skrivelser till

stadsfullmäktige den 22 december 1864 med anledning av den pågående järnvägsplaneringen.

74 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1864-07-15. 75 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1864-09-14. 76 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1864-11-16.

34

Eftersom det framkommit att det tidigare av major Olivecrona och Hushållningssällskapet

framtagna förslaget om järnväg mellan Karlshamn och Almundsryd saknar ett flertal tekniska

förutsättningar föreslår Gagner att en helt ny undersökning ända fram till stambanan företas.77

De kommitterade påpekar att Olivecronas undersökningar, ”huru utmärkta de i och för

sig äro”, i grunden blivit obsoleta och att ”en omarbetning till öfverensstämmande med nu

mera antagna grunder för jernvägsbyggande” erfordras.78

Fullmäktige gillar förutsättningslöst kommitténs förslag och ger de kommitterade i upp-

drag att verkställa fullmäktiges beslut. Beslutet innebär att en ”undersökning till jernväg å

hela linien mellan Carlshamn och södra stambanan skulle verkställas”.79

77 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1864-12-22. Bilaga Lit. N. 78 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1864-12-22. Bilaga Litt. O. 79 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1864-12-22.

35

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Meyer och sjökapten Schütt framstår som periodens viktigaste aktörer på den

lokalpolitiska arenan stadsfullmäktige. Som extern aktör och tekniskt sakkunnig spelar

löjtnant Gagner en avgörande roll. Schütts argumentation är avvikande i förhållande till de

initiala incitamenten där ökad export och import jämte omlandets väl och framgång framhålls.

Staten som garant för projektets framgång tydliggörs i Schütts argumentation. Efter

järnvägsstyrelsens negativa besked pekar Meyers förslag på att han innehar nära kontakter

med personer inom Väg- och vattenbyggnadskåren. Hans kontakter med löjtnant Gagner

pekar på ett av två potentiella nätverk under perioden. Riksdagen och järnvägsstyrelsen utgör

två väsentliga angränsande centrala beslutsarenor vid sidan om lokalpolitiken.

Järnvägskommitté I utgör den andra nätverksanhopningen. Kommittén är det första ex-

emplet på att beslutandefältet fullmäktige delegerar uppdrag till visserligen offentligt valda

grupperingar med lokala makthavare, men tillräckligt autonoma för att verka i det dolda i vik-

tiga fortlöpande beslut. Grupperingen, med både handelshusrepresentanter och borgmästare,

är också första exemplet på en reproducerad gruppering med inflytelserika makthavare.

Dokumenten som omnämns i protokollen torde härröra från det tidigare

kombinationsprojektet Karlshamn-Åsnen-sjön Salen-Alvesta som initierats av

Hushållningssällskapet och där major Olivecrona och Gagner varit engagerade.80

80 Rosengren 1950, s 178.

SF 15 juli 1864MeyerSjökapten Schütt väcker fråga om järnväg från Karlshamn till stambanan. Önskar att frågan även väcks i riksdagen.

Riksdagen

SF 14 september 1864MeyerSchütts förslag behandlas. Beslut att kontakt skall tasmed Jvg-styrelsen ang. experthjälp.

Hushålln. sällskapet

Kungl. Jvg- styrelsen

Jvg-kom. IMeyer, von Bergen,

Tauson

SF 16 november 1864MeyerKungl. Jvg-styrelsenger negativt besked om experthjälp. Kommitté I utses. Gagner konsulteras.

Meyer, Löjtn. Gagner

SF 22 december 1864MeyerJvg-kom. I inkommer med kostnadsförslag och ritningar.

36

Förslaget att inhämta kartor från tidigare projekt är ytterligare exempel på Meyers vilja att

återta initiativkraft. De kommitterade tar i denna fas kommandot över händelseutvecklingen,

tar teknisk expertis till hjälp och ett starkare Karlshamnsinitiativ runt den tilltänkta banan

växer fram.

Fortsatt reproduktion av maktinstanser och nytt misslyckande i järnvägsfrågan Meyer, Tauson och von Bergen, d.v.s. järnvägskommitté I, överlämnar den 27 januari 1865

till stadsfullmäktige en skriftlig berättelse och karta från en resa man genomfört tillsammans

med Gagner. Syftet var att undersöka terräng- och markförhållandena utmed tilltänkt

järnvägssträckning.81

Under marsmötet inkommer ordförande Meyer och de kommitterade med fler berättel-

ser och yttranden som lägges till handlingarna. Undersökningskostnaden 2000 Rd. Rmt., har

nu stigit till det dubbla 4000 Rd. Rmt., vilket belopp man begär att drätselkommissionen

snarast skall utbetala. Man vill även att beloppet skall införas i nästkommande års utgiftsstat.

Inget fullmäktigebeslut följer i protokollet.82

Borgmästare Tauson överlämnar ett par månader senare ett fullständigt upprättat förslag

och karta över ny linjesträckning till Vislanda. Handlingarna skulle hållas tillgängliga i drät-

selkammarens lokaler i rådhuset.83

Järnvägsfrågan debatteras åter den 20 juni 1865 och ”efter liflig diskussion” beslutas

frågan skjutas upp till annat möte som:

skola hållas nästa söndag den 26 dennes, då fullmäktige ville, dels bestämma det penningbelopp

hvarmed staden skulle till sakens befrämjande bidraga och dels utse committerade för att vidtaga

nödiga åtgärder att bringa företaget till verkställighet.84

Vid mötet väljs även landstingsmän för Blekinge län. Borgmästare Tauson, konsul

Meyer och grosshandlare von Bergen väljs att representera staden under två år.85

81 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-01-27. Skrivelser ej bilagda i protokoll. 82 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-03-10. Skrivelser ej bilagda i protokoll. 83 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-05-23. 84 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-06-20. 85 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-06-20.

37

Fullmäktigemötet den 26 juni 1865 blir i stort ett renodlat järnvägsmöte där fyra viktiga pro-

positioner framställs efter sedvanlig ”liflig diskussion”:

1. Carlshamns stad skall teckna aktier för 500.000 Rd. Rmt.;

2. All den jord som hör till staden och som behövs till järnvägens och stationsområdenas

utbredning skall upplåtas utan kostnad;

3. De tre kommitterade utökas till sex: borgmästare Tauson, konsul Meyer, konsul

Hellerström, grosshandlare von Bergen, handlanden C.G. Berg och handlanden Herman

Schmidt. Uppdraget är nu utökat till att innefatta en delegation på att ta kontakt med in-

tressenter utmed banan som är intresserade att teckna aktier i företaget. Inga hinder sätts

upp för möjligheten att antingen in- eller utrikes ”anskaffa erforderliga penningar, vare sig

genom lån eller annorledes”.

4. Samtliga rese- och övriga kostnader skall bestridas av staden.86

De kommitterade lämnar vid stadsfullmäktiges septembermöte en skrivelse, daterad den 15

september 1865, med ett negativt besked angående aktieteckningen. Varken in- eller utrikes

har man lyckats uppbringa något intresse för placeringar i projektet. Lösningen blir att man

föreslår en tillbakagång till sträckningsförslaget Karlshamn-Almundsryd och sedan vidare via

flottningsled genom sjön Åsnen och till Alvesta. Som motiv framhåller kommittén att ”det

alltid är bättre att få något än intet” och att ”efter hvad blifvit oss sagt, är intresset för detta

företag liftligt i Småland”. Man uppmanar stadsfullmäktige att gå in med ”nödiga medel till

behöflig undersökning”.87

Den luttrade församlingen föreslår ajournering till ett extra insatt fullmäktige redan den

18 september.88

Det extrainkallade järnvägsfullmäktige beslutar den 18 september enligt de kommittera-

des direktiv från föregående möte. Den rådande förslaget med Karlshamn-Vislanda-sträck-

ningen skall falla p.g.a. det bristande intresset för tecknande av aktier, och istället skall det

gamla kombinationsprojektet till sjön Åsnen åter aktualiseras. I övrigt garanterades projektet

86 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-06-26. 87 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-09-16. Bilaga Litt. U. 88 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-09-16.

38

samma subsidier från stadens kassa som tidigare, t.ex. aktiekapitalet 500.000 Rd. Rmt., och

utgifter för undersöknings- och resekostnader. Fullmäktige beslutar även att samla på sig till-

räckligt med underlag för undersökningen så att en motion kan väckas vid den kommande

riksdagen. Uppgiften åläggs ”De kommitterade” som nu utökas till åtta ledamöter: borgmäs-

tare Tauson, konsul Meyer, konsul Hellerström, handlanden von Bergen, handlanden C.G.

Berg, handlanden Schmidt, handlanden Hommerberg och sjökapten Schütt.89

89 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1865-09-18.

39

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Under perioden framstår återigen Meyer som den viktigaste enskilde aktören i

järnvägsärendets gång i fullmäktige. Ytterligare två järnvägskommittéer reproduceras med

successiv komplettering av viktiga makthavare. Borgmästare Tauson deltar liksom gross-

handlare C.G. Berg och donatorn konsul Hellerström. Den senare med en något tillbakadragen

insats. Anmärkningsvärt är sjökapten Schütt som ges inträde i endast den tredje kommittén,

trots sitt livaktiga motionerande i järnvägsfrågan. Samarbetet med Gagner och de kommitte-

rade fortlöper under denna tidsperiod.

Protokollen vittnar om en koncentrerad och energisk period i järnvägsprojektets pro-

cess. En till synes mycket liberal grundsyn hos Meyer och de kommitterade och en överty-

gelse att den nya tekniken med Gagner i spetsen skall leda fram till en lösning framträder.

Den frikostiga inställningen hos fullmäktigeförsamlingen gällande anskaffande av medel,

mark och resurser för järnvägsprojektets befrämjande har med säkerhet inte hävdats utan mot-

stånd. Den ”lifliga discussionen” antyder detta. Med de nya konstitutionella reglerna om

lokalt stärkt självförvaltande av egendom i åminnelse har dock fullmäktige stort svängrum för

avyttrande av stadsmark. Något motstånd mot utrikes upplåning av erforderliga medel fram-

träder inte heller i dessa beslut. Den 16 september vrids initiativet tillbaka till att vara en affär

mellan Blekinge och Småland och inte enbart en Karlshamnsangelägenhet. Det ”nya” försla-

get är liktydigt med det tidigare kombinationsprojektet, men med en ny undersökning som

följd. Problemet med finansieringen hade återigen väckt förhoppningarna om ett statsanslag

för projekteringen, därför föreslås motion via stadens riksdagsman - Meyer.

Ett bolag konstituerades för ändamålet den 9 november 1865, men järnvägsprojektet

fick inga framgångar.90

90 Rosengren 1950, s 180.

Jvg-kom. IMeyer, von Bergen,

Tauson

SF 27 januari 1865MeyerJvg-kom. I och Gagner överlämnar skrift lig berättelse och kartor från resa utmed tänkt sträckning.

SF 10 mars 1865MeyerJvg-kom. I och Gagner överlämnar kompletterande handlingar från undersökningen.

SF 23 maj 1865WittTauson överlämnar karta t ill DKa arkiv.

SF 20 juni 1865von BergenJärnvägsfrågan diskuteras "lifligt" och bordläggs till möte den 26 juni. Val av landstingsmän.

Landstinget

Tauson, Meyer, von Bergen

SF 26 juni 1865von Bergenaktiebelopp för stadenss del faställs. Jvg-kom. II utses

Jvg-kom. IITauson, Meyer,

von Bergen, Berg, Schmidt

SF 16 september 1865MeyerJvg-kom. II lämnar negativt besked ang. aktieteckning i bolaget. Förslag till t illbakagång till förslag enl. fas I. Ajournering.

SF 18 september 1865MeyerGodkännande av Jvg-kom. förslag från den 16 sept.Jvg-kom. III utses. Förslag om motion till nästa riksdag.

Jvg-kom. IIITauson, Meyer, Hellerström, Schmidt, Hommerberg, Schütt

von Bergen, Berg

Riksdagen

Löjtn. Gagner

40

Drätselkammaren initierar nya järnvägsplaner Drätselkammarens första ärende angående järnvägsprojekten i Karlshamn tas upp till behand-

ling i november 1868. Ledamot H. Schütt väcker ett förslag om att samla kartor och hand-

lingar som tidigare framarbetats gällande järnvägsprojektet Blekinge-Kronoberg. Ordförande

Berg får i uppdrag att tillfråga berörda personer.91

Ordförande Berg meddelar vid decembermötet att de kartor och handlingar som tidigare

efterfrågats finns hos konsul Meyer. Denne sade sig vara ”beredvillig att desamma aflemna”

för vidare förvaring i drätselkommissionens arkiv i rådhuset.92

Berg lämnar under våren 1869 in de kartor och handlingar som hittills förvarats hos

konsul Meyer.93

I en bisats noteras ”att 1 Karta öfver Kanaliseringen i Åsnen blifvit af Herr Meijer bort-

lånt”.94

91 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1868-11-03. 92 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1868-12-02. 93 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1869-04-02. Bilaga som brev. Ej Litt. 94 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1869-04-02.

41

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Berg och Schütt utgör de viktiga aktörerna i denna mellanfas där järnvägsfrå-

gan väcks till liv på nytt. Några reproducerade nätverksanhopningar eller anhopningar före-

kommer inte, men ett underliggande nätverk kan skönjas genom det faktum att Meyer visar

sig inneha de eftersökta och delvis förkomna sträckningskartorna. Drätselkammaren, konsti-

tuerad 1863, visar sig överta drätselkommissionens roll som utgångsarena för järnvägsinitie-

ring.

Fas III – Statligt initiativ leder till enskilt förverkligande

Järnvägsupprop och det interregionala Husebymötet Ordförande Meyer informerar kammaren den 8 juni 1869 om en skrivelse som inkommit från

riksdagen (numera tvåkammarriksdagen) till Kungl. Maj:t den 12 maj, och vilken även publi-

cerats i Post- och Inrikes tidningar. I denna skrivelse föreslår riksdagen Kungl. Maj:t att man

snarast skall påbörja planeringen och utreda förutsättningarna för hur järnvägsanläggningarna

i landet skall förverkligas. Kungl. Maj:t uppdrar då vidare åt Konungens befallningshavande

”i vissa län, deribland Blekinge …” ”…om att meddela länens innebyggare, dels i kännedom

om Riksdagens berörda skrifvelse och dels vissa underrättelser i anledning af densamma”.

Fullmäktige beslutar om ett snart möte.95

Fullmäktige framställer i en järnvägsproposition i stadsfullmäktige den 15 juni att en ny

grupp kommitterade utses bestående av Meyer, Hellerström, C.G. Berg, J. von Bergen och H.

Schmidt. Man godkänner också att ”de i och för saken nödiga förberedande kostnaderna

skulle av stadskassan utgå”.96

95 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1869-06-08. 96 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1869-06-15.

DKa 3 november 1868BergSchütt väcker fråga om insamlande av kartor och handlingar från tidigare projekt.

DKa 2 december 1868BergBerg informerar om att kartor m.m. Finns hos konusl Meyer.

DKa 2 april 1869BergKartor från Meyer inlämnas för arkivering. En saknas eftersom den är "bortlånad".

Meyer

42

I augusti månads möte informeras fullmäktige av ordföranden och de kommitterade om att ett

järnvägssammanträde ägt rum i Huseby där personer från Kronobergs- och Blekinge län del-

tagit. De närvarande hade ”i allmänhet visat sympatier för företagets lyckliga framgång, syn-

nerligen derigenom att löften utgifvits om upplåtande af jord, bidrag med materialer, m.m.”

Förutom utlovat materiellt bistånd omnämns att ett antal ”framstående personer” övervarit

mötet, t. ex. landssekreterare Holmberg, f.d. chargé-d´affairs Hyltén Cavallius, brukspatron

Stephens och andre lantmätaren Åberg. Den senare utlovade att inkomma med erforderliga

statistiska uppgifter angående trafikförhållanden, men sedan han blivit förhindrad framgår att

kustchefen i Karlshamn Landergren övertagit Åbergs uppgift. Landergrens övertagande inne-

bär även att Huseby-mötet i princip delegerat till Karlshamns fullmäktige ”att bestämma jern-

vägens spårvidd och ingå till Kongl. Maj:t med kostnadsförslag och andra erforderliga hand-

lingar”. De kommitterade hade delegerats att återuppta kontakten med löjtnant Gagner att

omarbeta sina ritningar och utkast från 1865. Gagner hade då inkommit med tre olika förslag

varav två utgjorde normalspårsanläggning, d.v.s. med samma spårvidd, 4,83 fot, som statsba-

norna. Det tidigare smalspårskravet röstas bort och man förordar återigen en normalspårsbana.

Med ”ja” besvaras även propositionens förslag om att låta de kommitterade ingå till Kungl.

Maj:t med en begäran om statslanslag omfattande 25 % av anläggningskostnaden. Fullmäk-

tige åtar sig återigen att teckna aktier omfattande 500,000 Rd. Rmt.97

97 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1869-08-16.

43

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Efter nästan fyra år återkommer järnvägsärendet i fullmäktige. Skrivelsen från

staten blir startskottet för ytterligare en fas, den slutgiltiga, i Karlshamns strävanden för en

järnvägsförbindelse. För första gången omnämns att den bana man nu planerar är ”smalspå-

rig”. Varför denna benämning finns med vid just detta tillfälle har jag inte lyckats belägga.

Troligen är det beslutet om att begära statsanslag som föranleder en återgång till normalspårs-

alternativet.

Den av stadsfullmäktige utsedda järnvägskommitté IV är ett kraftfullt reproducerat

formellt nätverk, återigen med idel handelshusrepresentanter. Dock utan borgmästarens

deltagande. Ett interregionalt potentiellt nätverk kan identifieras i samband med kommitté

IV:s deltagande i det betydelsefulla Husebymötet. Kontakten med löjtnant Gagner går mot sitt

slut men är fortfarande av väsentlig art.

I protokollen framgår tydligt att Huseby bruk och dess gods utgör en gemensam arena

och mötesplats för makthavare i båda länen med järnvägsplaner.

Skatelövböndernas skepsis till och rädsla för Husebys ambitioner att skapa ett transportcent-

rum med flottning och kostsam järnväg i kombination genom Åsnen och förbi Huseby får sin

SF 8 juni 1869MeyerKungl. Maj:ts inkomna skrivelse om järnvägar föredras.

Kungl. Maj:t

KBH

Riksdag

SF 15 juni 1869MeyerJvg-kom. IV utses.

Jvg-kom. IVMeyer, Hellerström,

Berg, von Bergen, Schmidt

SF 16 augusti 1869MeyerInformation om Husebymötet

Holmberg, Hyltén-Cavallius, Stephens, Åberg, Landergren,

repr. För Blekinge och Kronoberg m.fl.

Hush.sällsk.

Löjtn. Gagner

44

förklaring i denna kontext. Det faktum att även Hyltén-Cavallius, framträdande drivkraft i

Hushållningssällskapet, deltar stärker teorin om ett starkt järnvägsinitiativ utmed sjön

Åsnen.98

I Lars-Olof Larssons artikel ”Hur Stephens kom till Huseby” beskrivs köpet av Huseby

som i stort sett ett ”spekulationsköp” på initiativ av Hyltén-Cavallius och till förmån för hans

gudson Joseph Stephens. Den i närheten nyligen anlagda stambanan ses som en avgörande

anledning till förvärvet och utgör därmed en inkörsport till möjlig exploatering av traktens

tillgångar.99

Intressant är att landssekreterare Holmberg, tillika sekreterare i Drätselkammaren, deltar

i Husebymötet som representant för Karlshamn och Blekinge.

Erik Sandells entré och smalspårsbeslutet Ett halvår senare meddelar Meyer att han och de kommitterade beslutat föreslå fullmäktige att

ogiltigförklara de av Gagner utförda undersökningarna. Efter att kontakter upptagits med en

löjtnant Sandell vid Väg- och vattenbyggnadskåren, konstateras att den utförda undersök-

ningen ”af terrängen för jernvägen, hvarpå uppgjorda förslagen grundar sig, vore mindre till-

förlitlig”. Motivet framhålls vara att undersökningen bland annat genomförts under vintertid

vilket enligt Sandell är ytterst olyckligt och missvisande. Finansieringen för en ny grundlig

undersökning föreslås på samma möte uttagas från det s.k. Brännvinsutskänkningsbolagets

”besparade medel”, omfattande 4200 Rd. Rmt.

Fullmäktige uppdrar nu åt ”Ingenieuren Sandell” att utföra nödvändiga undersökningar ”un-

der tjenlig årstid”.100

På möte i juli 1870 framställs officiellt den proposition som 1) Upphäver beslutet om

normalspår från 16 augusti 1869 2) Slår fast aktieteckningen från staden till 500.000 Rd. Rmt.

Doktor Witt, tillika riddare, samt instrumentmakaren Thorngren, framför argumentet att

Kungliga Maj:t borde sanktionera ett eventuellt lån innan det upptogs till förmån för aktie-

teckning i banan för stadens räkning. Därför reserverar sig de båda mot beslutet.101

98 Se vidare Gunnarsson 2001, s 19. 99 Larsson 1986, s 47. 100 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1870-02-01. 101 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1870-07-15.

45

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Fullmäktiges mäktiga järnvägskommitté fortsätter även under denna fas att

styra händelseutvecklingen. Brytningen med Gagner och anlitandet av Erik Sandell pekar på

att underhandskontakter för lämplig alternativ expertis upptagits i ett känsligt skede. Kungliga

Maj:ts avslag på statsanslaget bidrog med stor sannolikhet till denna omsvängning. Möjligen

var det även Sandells flitiga framträdanden i Riddarhuset om smalspårsidéerna som övertygat

riksdagsledamoten från Karlshamn att detta var det riktiga valet. Anlitandet av Erik Sandell i

projektet var liktydigt med att tanken på en normalspårsbana slutgiltigt lagts åt sidan. Mötet

den 15 juli innebär att ett beslut i järnvägsfrågan för första gången stöter på kraftigt motstånd i

kammaren. Två av ledamöterna reserverar sig och reservationen är ett exempel på att

ledamöter från skilda samhällsgrupper, f.d. adel och hantverkare kunde uttrycka ett samfällt

missnöje mot formerna för ett med kommunala medel finansierat projekt.

De omnämnda brännvinsfonderna avsåg de medel som byggts upp av de utskänknings-

avgifter för brännvin som stadsfullmäktige förfogade över.102

Julimötet framställs av Rosengren som sammankomsten där K.W.J. beslutas byggas

smalspårig. Statsanslaget är definitivt förlorat efter besked från Riksdagen.103

102 Rosengren 1950. 103 Rosengren 1950, s 181.

SF 1 februari 1870MeyerJvg-kom. IV meddelar att man avbrutit samarbetet med löjtn. Gagner och kontaktat löjtn Sandell.

Jvg-kom. IVMeyer, Hellerström,

Berg, von Bergen, Schmidt

Löjtn. Sandell

SF 15 juli 1870MeyerBeslut om att banan skall byggas smalspårig. Informeras om att ansökan om statsanslag avslagits.

Kungl. Maj:t

46

Sandell har nu fria händer att undersöka terrängen upp till Småland och planera för banan med

3,5 engelska fots spårvidd och med 14 skålpunds vikt.

Ekonomisk konsolidering och jakt på finansiella medel Vice ordförande von Bergen hemställer den 21 juni 1871 om fullmäktiges yttrande över att

för stadens räkning sända ombud till det möte med aktietecknare i K.W.J. som utlysts till den

22 juni 1871. Till ombud väljs borgmästare Lothigius.104

Den 11 augusti hade ordförande Meyer kallat till särskilt järnvägsfullmäktige för att be-

sluta om en utökad aktieteckningssumma för stadens del i järnvägsprojektet. Förutom stadens

500.000 Rd. Rmt., hade ”landskommuner och enskilda personer” hittills tecknat en summa av

340.900 Rd. Rmt. De nära 900.000 riksdalerna bedöms utgöra cirka hälften av det totala an-

läggningsbeloppet, varför ordförande begär proposition på att staden i princip skulle för-

dubbla aktiestocken till en totalsumma av 950.000 Rd. Rmt. Efter överläggningar godkänns

förslaget.105

Von Bergen framställer proposition i stadsfullmäktige i september om att upplåta hela

hamnkassans fonds innestående medel, omfattande 130.000 Rd. Rmt., till aktieteckningen.

Med stöd av de tidigare tagna besluten om aktieinnehav i K.W.J., till slut omfattande nästan

en miljon Rd. Rmt. tar fullmäktige, efter överläggning, ett antal principbeslut om finansiering

och markupplåtelse:

1. 130.000 Rd. Rmt. från drätselkammarens ”reserverade belopp”;

2. 90.000 Rd. Rmt. genom utskänkningsbolagets innestående medel som disponerades av

fullmäktige;

3. 400.000 Rd. Rmt. i form av ett amorteringslån mot obligationer löpande med ”fem pro-

cent årlig renta”;

4. Utöver en förväntad utdelning på aktiebeloppet, skall den till staden inkommande

tolagsersättningen, utnyttjas för ändamålet;

5. För att slutgiltigt garantera järnvägens tillkomst skall medel inhämtas genom särskild ”be-

skattning å stadens skattskyldige medlemmar”.

104 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1871-06-21. 105 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1871-08-11.

47

Stadens skyldighet att avyttra mark kostnadsfritt för bolaget fastslås ännu en gång.106

I ett brev till fullmäktige daterat den 29 oktober 1871 och behandlat i oktober, inkom-

mer fyra representanter för det i juni bildade järnvägsaktiebolaget K.W.J., med en anhållan

om stadens garanti för ett amorteringslån om 1.100.000 Rd. Rmt. I brevet från representanter

för järnvägsdirektionen, kustchef Landergren, grosshandlare C.G. Berg, konsul Hellerström

och konsul Meyer, framgår att de kreditinstitut som kontaktats ”uppställt staden Carlshamns

garanti för ränta och amortering å lånet såsom oeftergifligt villkor för detsammas bevil-

jande”.107

I samma protokoll framgår att ordförande Meyer ”såsom egen motion” framställt skri-

velsen till fullmäktige. Mötet beslutar remittera ärendet till drätselkammaren för utlåtande.108

Rosengrens tidsangivelse för den inkomna skrivelsen från K.W.J.:s direktion om låne-

garantier är felaktigt angivet till den 3 november.109

Drätselkammaren bifaller Meyers (= fullmäktiges) förslag om garantier för

amorteringslån för C.W.J med motiveringen:

det synes alldeles gifvet att Carlshamnsbanan som ej kan antagas blifva sämre än de redan färdiga

bibanorna, kommer att lemna mer än tillräcklig inkomst för betäckande af rentor och amortering å

ifrågavarande lån. En gifven följd häraf är att staden för den ifrågasatta garantien antagligen ej kan

komma att drabbas av någon utgift.110

Drätselkammaren föreslår fullmäktige att använda stadens extrainkomster till betalning av

räntor och amorteringar av stadens upptagna aktieteckningslån. Vad gäller K.W.J.:s begärda

garantier från staden gällande de 1.1 miljonerna framställer direktionen en gardering i form av

en fond som skall täcka eventuella förluster i samband med garantierna:

I anledning af Herrar Stadsfullmäktiges beslut att upptaga ett amorteringslån å 400,000 Rd till be-

talning af stadens aktier i Carlshamn Wislanda jernvägsbolag, som hos Drätselkammaren under

öfverläggning frågor om sättet för fullgörande af rente- och amorteringsliqviderna å nämnde lån;

och beslöt Drätselkammaren efter öfverslag af de för ändamålet befintlige tillgångar, på förslag af

106 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1871-09-18. 107 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1871-10-31. Bilaga Litt. L. 108 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1871-10-31. 109 Jfr Rosengren 1950, s 181. 110 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1871-11-01.

48

Herr Schütt, att till Stadsfullmäktige ingå med hemställan, att de extra inkomster som framdeles

komma att till Stadskassan inflyta, skola användas till renta och amortering af stadens ofvan-

nämnda lån, samt att det öfverskott som utöfver behofvet för detta ändamål af extrainkomsterna

kan uppstå, skall reserveras till en fond, afsedd att i händelse jernvägsbolaget till följd af oförut-

sedda olycksfall något år icke skulle kunna förmå erlägga annuiteten å det lån jernvägsbolaget

upptager, och för hvilket lån stadens garanti blifvit begärd, användas till det förskott staden i så-

dant fall kan nödgas för bolaget utgifva.111

Fullmäktige behandlar drätselkammarens utlåtande om finansiering av aktieteckningslånet

den 3 november och efter proposition godkänner församlingen förslaget. Valet av personer

som skulle teckna ansvarförbindelser för stadens vidkommande skjuts upp tills vidare. Anm.

E.F. Meyer deltar ej i mötet.112

111 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1871-11-01. 112 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1871-11-03.

49

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Mötet den 18 september 1871 blir ett försök till ett konsoliderande beslut runt

hur finansieringen för stadens ekonomiska insatser i banan skall genomföras. För punkterna

om beskattning och avyttrande av mark åberopar fullmäktige de nya kungliga förordningar

om kommunalstyrelse i stad som numera är gällande. På mötet den 31 oktober framkommer

att eftersom ingen motsvarande garant finns att uppbringa, vänder man sig till Karlshamns

stad som en sista utpost i jakten efter lånegarantier. Drätselkammare och stadsfullmäktige gör

nu gemensam sak med de två ordförandena Berg och Meyer samt hans ersättare von Bergen,

som ledande aktörer. Det under 1870 konstituerade bolaget K.W.J. utgör under denna period

en ny viktig angränsande beslutsarena. Ett exempel är stadsfullmäktiges sammanträde den 31

oktober där förslagsframställarna från direktionen gällande garantilånet, är identiska med

makthavarna på det politiska fältet (Meyer, Berg, Hellerström). Motionen från Meyer utgör

ytterligare belägg för denna dubbla och vidaregenererade maktutövning i järnvägsfrågan.

En flera sidor lång motivering med ekonomiska jämförelser och nettovinstberäkningar mot

redan befintliga järnvägsbyggen finns dokumenterade. Eftersom bland annat staden

Karlskrona erhållit statslån anmärker man att Karlshamn måste inse att man inte kommer att

erhålla garantier från staten utan får förlita sig på enskilda intressenter. Direktionen är fast

SF 21 juni 1871von BergenBorgm. Lothigius väljs t ill C.W.J. -ombud.

K.W.J.-ombud Lothigius

K.W.J.

SF 11 augusti 1871MeyerStadens aktiestock utökas t ill 950,000 Rd.

SF 18 september 1871von BergenBeslut om hur aktier i K.W.J. skall finansieras med utgångspunkt från olika medelskällor.

SF 31 oktober 1871[Meyer]K.W.J. repr. Inkommer med förslag t ill garantilån.

Landergren, Berg, Hellerström, Meyer

K.W.J.

DKa 1 november 1871BergDKa godkänner förslag om garantilån. DKa föreslår fond för täckande av oförutsedda utgifter.

SF 3 november 1871von BergenFörslag om garantilån godkänns.

50

övertygad om att Karlshamnsbanan kommer att gå en mycket ljus framtid till mötes och in-

bringa nettoinkomster som gott och väl kommer att täcka stadens räntegarantier. Detta tar

man som inteckning för att stadens lånegarantier aldrig skall behöva innebära någon ekono-

misk risk.

Man drar sig inte för att kalkylera med jämförelser med befintliga normalspårsbanor

som Växjö-Alvesta, W.A.J., öppnad 3 juli 1865113 och Borås-Herrljunga, B.H.J. öppnad 7

augusti 1863.114

Karlshamns förnämliga företräden framför dessa avseende framför allt geografiska för-

hållanden framhävs på ett anmärkningsvärt spekulativt sätt. Som motprestation erhåller staden

samma rättigheter som statsmakten skulle åtnjutit i händelse av att bolaget beviljats statslån.

Vid drätselkammarens möte den 1 november antyds en tveksamhet från kammaren angående

projektets framtida ekonomiska framgång. Beslutet om en buffertfond på initiativ från

sjökapten Schütt tyder på att det i drätselkammaren finns krafter som inte förlitar sig på de

kalkyler som framställts i det inkomna brevet till fullmäktige inför sammanträdet den 1

november. Stadsfullmäktiges möte den 3 november tar ej upp fondfrågan till diskussion och

beslut.

Banans finansiering fastställs och järnvägsarbetet inleds Till drätselkammaren inlämnas i december fullmäktiges beslutsprotokoll gällande hur

finansieringen av aktieteckning för stadens del i järnvägsbolaget skall täckas av de olika

intäktskällorna:

1. Den s.k. hamnkassans behållning vid årets slut skall oavkortat användas för aktieteckningen

i bolaget;

2. Förutom hamnmedlen skall även brännvinsbolagets innestående medel liksom medel från

det upptagna obligationslånet på högst 400,000 Rd. Rmt. med fem procents årlig ränta, an-

vändas till betalning av aktieteckningen.115

På efterföljande möte den 29 december framgår att Kungl. Maj:t i en inkommen skrivelse från

den 21 oktober hade godkänt Karlshamns stads upptagande av ett amorteringslån om högst

113 Sveriges och Norges Jernvägar och stationer 1900, s 38. 114 Sveriges och Norges Jernvägar och stationer 1900, s 136. 115 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1871-12-02.

51

400.000 Rd. Rmt. Man hade även godkänt stadens rätt att extrabeskatta de skattskyldiga invå-

narna med syftet att få in erforderliga medel. Kungl. Maj:t hade även sanktionerat att staden

kostnadsfritt skulle upplåta ”erforderlig jord” för järnvägsanläggning och stationsområde.116

Den tidigare av drätselkammaren föreslagna garantifonden i händelse av att

järnvägsprojektet inte skulle inbringa utfästa inkomster tas nu upp till behandling. Förslaget

godkänns och ”bifölls i såmåtto, som den öfverensstämde med fullmäktiges i jernvägsfrågan

och av Kungl. Maj:ts sanktionerade beslut”. Borgmästare Lothigius, konsul Meyer och konsul

Hellerström utses att teckna erforderlig summa för det amorteringslån om högst 400.000 för

järnvägen som fullmäktige beslutat. Även att ”underteckna de förbindelser som för lånet

komma att utfärdas” delegerades till den nya kommittén. Samma kommitté utses att ”teckna

ansvarförbindelser” för de åtaganden som staden iklätt sig avseende K.W.J.:s obligationslån

omfattande 1.100.000 Rd. Rmt.117

På stadsfullmäktiges möte den 12 februari 1872 deklarerar ordförande Meyer att

”jernvägsarbetet närmast staden skulle ofördröjligen påbörjas”. Fullmäktige delegerar till

drätselkammaren uppdraget att utreda och undanröja eventuella hinder i stadens gatu- och

tomtsystem. Borgmästare Lothigius utses till ombud för stadens räkning vid nästkommande

bolagsstämma i K.W.J. den 13 februari 1872.118

116 KKA, Stadsfullmäktiges Karlshamn protokoll 1871-12-29. Skrivelse ej bilagd i protokoll. 117 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1871-120-29. 118 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1872-02-12.

52

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Besluten under denna skall tolkas som en vilja från fullmäktige att förlita sig

på de möjligheter staden har att få den s.k. buffertfonden uppbyggd av skattemedel. I spetsen

för en ny järnvägskommitté finns nu återigen borgmästaren liksom handelshusrepresentan-

terna Meyer och Hellerström. Tillsammans bildar de en viktig gruppering med syfte att ro de

ekonomiska åtagandena i hamn. Grupperingen är kantad av symboliskt kapital och skall sna-

rare betraktas som ett nytt ”fält” än som ett potentiellt nätverk. ”Fältet” blir till en offentlig

metafor för stadens vilja att få en säkrad finansiering för projektet som nu anses i princip vara

framme vid slutförandet. Aktören borgmästare Lothigius kompletterar metaforen med sin

representation på K.W.J.-stämman.

DKa 2 december 1871BergSF protokoll inkommer och föredras.

SF 29 december 1871von BergenKungl. Maj:t godkänner stadens amorteringslån på 400,000 Rd. samt extra beskattning. Jvg-kom. V utses.

Kungl. Maj:t

Jvg-kom. VLothigius, Meyer,

Hellerström

SF 12 februari 1872 MeyerMeyer meddelar att "jernvägsarbetet närmast staden skulle ofördröjligen påbörjas". Lothigius ombud.

K.W.J.-ombudLothigius

K.W.J.

53

Fas IV - smalspårsyra och jakt på aktiekapital

Praktiska förberedelser för järnvägsbygget inleds Direktionen för Carlshamn-Wislanda Jernväg inkommer till drätselkammaren i mars 1872

med en anmodan att inbetala 10 procent av det aktiebelopp om 5000 Rd. Rmt. som staden

tecknat. ”Kammaren beslöt att ställa sig anmaningen till efterrättelse”.119

I samma månad beslutar fullmäktige att den s.k. Beckhofsvägen skall stängas av ome-

delbart för att järnvägsbygget skall kunna påbörjas. Bokhållaren Nordströms hade bestridit

denna igenläggning med hänvisning till ett köpekontrakt från 1771 om tillgång till väg till och

från det s.k. ”såpebruket”. Fullmäktige ser sig inte skyldigt att ta hänsyn till detta utan om det

blir problem med transporter till såpbruket i framtiden skall järnvägsbolaget ombesörja denna

anpassning. I en tilläggspunkt anmärker man att om kostnaden ligger inom rimlig nivå kan

man tänka sig att dra vägen ”förbi såpbruket till Stillerydsvägen” – det senare skulle i så fall

falla inom stadens ansvar.120

På stadsfullmäktiges majmöte inkommer skrivelse från järnvägsdirektionen med

utlåtande från löjtnanten Erik Sandell, där direktionen föreslår att stadsfullmäktige tillser att

det finns erforderlig mark för väg- och lokomotivanläggning och att man samtidigt utan större

olägenhet kan lösa transportvägen till såpbruket. 121

Fullmäktige delegerar ärendet till drätselkammaren för utlåtande.122

På grund av sjukdom är E.F. Meyer förhindrad att fortsätta med uppdraget att deltaga i upp-

rättandet av kontrakt och låneförbindelser i den kommitté som utsetts av staden den 29 de-

cember. Grosshandlare C.G. Berg utses därför vid ett extra möte i stadsfullmäktige att

tillsammans med Lothigius och Hellerström slutföra ”berörde återstod af ifrågavarande

uppdragen”.123

119 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1872-03-02. Skrivelse ej bilagd i protokoll. 120 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1872-03-18. 121 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1872-05-03. Bilaga Litt. E. 122 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1872-05-03. 123 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1872-05-18.

54

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Perioden inleder en rad praktiska ärenden för både drätselkammaren och

stadsfullmäktige att ta beslut om i nära samarbete med den allt mer dominerande

beslutsarenan K.W.J.:s direktion. Erik Sandell påbörjar sin aktiva period som inlånad expert

och försöker bland annat med direktionens goda minne få olika utgifter för väganläggningar

etc. att åläggas staden och inte bolaget. I denna fas övertar Berg Meyers plats i

järnvägskommitté V.

Transitofrågan Vice ordföranden Schmidt informerar drätselkammaren i juni 1872 om att borgmästare

Lothigius, som utsetts att handha stadens medel för betalning av aktieteckningen, överlämnat

de 400,000 Rd. Rmt. i kontanter, som staden lånat för ändamålet. Efter ränteavdrag och övriga

avgifter låstes värdepapper motsvarande 388,000 Rd. Rmt. in i stadens kassakista.124

124 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1872-06-03.

DKa 2 mars 1872BergAnmodan från K.W.J. att betala 10% av aktietecknings-summan.

K.W.J.

SF 18 mars 1872 von BergenSF beslutar att stänga av Beckhofsvägen. Bokhållare Nordström bestrider beslutet i skrivelse.

Bokhållare Nordström

SF 3 maj 1872 von BergenK.W.J. direktion föreslår via skrivelse från Sandell att staden överlåter erforderlig mark till bolaget.

K.W.J.

Löjtn. Sandell

SF 8 maj 1872 von BergenMeyer avsäger sig uppdraget i Jvg-kom. V. Berg ersätter.

Jvg-kom. V:2Lothigius, Berg,

Hellerström

55

Drätselkammarens vice ordförande Schmidt tar i september ut tre depositionsbevis á 50.000

Rd. Rmt. vardera, för uppsägning i Skånes Enskilda Bank, och för vidare betalning av

aktieteckning i K.W.J.125

I en kort skrivelse inför möte i stadsfullmäktige den 13 december 1872 inkommer

konsul Meyer med en uppmaning till bildandet av en kommitté för ansökan om transitotrafik

genom Karlshamn:

”Då framåtskridandet af arbetet på vår jernväg berättigar hoppet om en snar tillökning af vår stads

trafik, framträder nödvändigheten at transitotrafik för vår stad allt tydligare”.126

Fullmäktige godkänner förslaget utan förbehåll och utser förutom Meyer, även von Bergen

och Hellerström att ingå i kommittén.127

125 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1872-09-03. 126 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1872-12-13. Bilaga Litt. H. 127 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1872-12-13.

56

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Transitofrågan kompletterar ärendegången men är inte vidare behandlad för

undersökningens resultat. Noteras kan att Meyers återkomst i processen tydliggörs med full

kraft.

Drätselkammare och järnvägsdirektion i aktivt samarbete Drätselkammaren beslutar i april 1873 att utesluta ”Herrar J. Andersson, O.H. Kant, O.

Scherlin, C.J. Friberg och G.E. Eriksson ur Bolaget” eftersom de ej inkommit med betalning

av de aktier de tecknat i K.W.J. Staden föreslås övertaga de obetalda aktierna.128

Överingenjören och löjtnanten Erik Sandell inkommer till drätselkammarens majmöte

med en skrivelse angående ordnandet av infarten vid från Drottninggatan till stationen på

andra sidan Mieån. Sandell uppmanar stadens beslutsfattare att mot en ersättning av 6,800 Rd.

Rmt. till järnvägsbolaget, riva den befintliga bron över ån och istället uppföra en ny enligt en

särkskild bifogad plan. Rivningsvirket från den gamla skulle tillfalla bolaget.129

Drätselkammaren beslutar, på förslag från Sandell, att ge ett utlåtande vid extra möte

den 23 maj och sedan så fort som möjligt inlämna detsamma till fullmäktige för beslut.130

Det uppskjutna beslutet om bro över Mieån tas upp för utlåtande och drätselkammaren

ger fullmäktige rekommendationen att bifalla Sandells förslag. Man markerar dock bestämt

128 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1873-04-02. 129 KKA Diverse handlingar rörande Carlshamn-Wislanda Jernvägsaktiebolag. Brev från Erik Sandell + bilaga 1873-05-15 130 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1873-05-20.

SF 13 december 1872MeyerMeyer föreslår kommitté för frågan om transitotrafik. Tr-kom. utses.

Transito-kom.von Bergen, Meyer,

Hellerström

57

att järnvägsbolaget ”bestrider alla de med det ifrågavarande arbetet förenade kostnader,

således, utom gamla brons rifning och den nyas byggande …”.131

Löjtnant Sandells förslag till drätselkammaren från den 20 maj 1873 tas upp till

diskussion och beslut vid stadsfullmäktiges första junimöte. Fullmäktigebeslutet blir liktydigt

med drätselkammarens frånsett att beloppet skall ”uttaxeras med lika belopp under hvardera

af de fem nästkommande åren”.132

Vid stadsfullmäktiges andra möte den 26 juni utses grosshandlare von Bergen ”att vid

den till den 30 innevarande juni utsatta Bolagsstämman med deltagarna i Carlshamn-

Wieslanda Jernväg aktiebolag, såsom ombud, bevaka och utföra Carlshamns Stads rätt och

talan”.133

Direktionen för K.W.J. hade efter förslag från Erik Sandell inkommit till fullmäktige

med förslag om ” att helt och hållet upptaga s.k. Westra Strandgatan” ”… som efter anord-

ningen av jernvägsstationen i allt fall blir öfverflödig, till jernvägen [måtte] kostnadsfritt öf-

verlåtas …” Efter proposition ”remitterades ärendet till drätselkammaren för utlåtandets afgi-

vande”.134

131 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1873-05-23. 132 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1873-06-04. 133 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1873-06-26. 134 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1873-06-26. K.W.J.:s förslag ej bilagt i protokoll.

58

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Besluten under perioden präglas av finansierings- och praktiska frågor och ett

fördjupat samarbete med K.W.J.:s direktion och Erik Sandell. Drätselkammaren får i denna

fas ett stort inflytande på händelseförlopp och förberedelser i rollen som tung remissinstans.

Drätselkammarens och K.W.J.-direktionens roller sammanfaller i vissa stycken helt i samband

med uteslutandet av aktieägare i april 1873. Berg och von Bergen utgör vid sidan om Erik

Sandell de viktigaste aktörerna. Meyer innehar en mer undanskymd roll.

Staden avyttrar mark och inköper tomter Stadsfullmäktiges delegation till drätselkammaren av ärendet gällande bland annat Västra

Strandgatans avyttrande besvaras av drätselkammaren den 2 juli 1873. Planritningar,

tillsammans med ett tillstyrkande att järnvägbolaget kostnadsfritt erhåller hela den aktuella

gatusträckan, föreslås överlämnas till stadsfullmäktige som svar på remissen. I motivet

framskymtar ”att de delar af Consulerna Meijers och Berghs tomter som qvarlemnas vester

om Strandgatan blifva helt smala eller föga bredare än den nuvarande gatan”.135

135 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1873-07-02.

DKa 2 april 1873 BergDKa utesluter fem aktietecknare i K.W.J. och övertar aktierna för stadens räkning.

Andersson, Kant, Scherlin, Friberg,

Eriksson

K.W.J.

DKa 20 maj 1873 BergSandell föreslår rivning av "norra broen"

Löjtn. Sandell

K.W.J.

DKa 23 maj 1873 BergDKa ger stöd t ill Sandells förslag om rivning av "norra broen"

SF 4 juni 1873 [Meyer]Godkännande av DKa förslag till rifning av "norra broen"

SF 26 juni 1873 Bergvon Bergen väljs t ill stadens repr. vid K.W.J.-stämma. Ärende ang. W.Strandg. (Sandell)

K.W.J.-ombudvon Bergen

K.W.J.

Löjtn. Sandell

59

Från Herrar Stadsfullmäktige hade ingått protokoll utdrag innehållande:

att Stadsfullmäktige bifallit på sätt JernvägsDirektionen hemställt och Drätselkammaren föreslagit,

om nybyggnad af norresta vindbroen, emot ett ersättningsbelopp till jernvägsbolaget af 6800 Rd,

hvilket belopp skulle uttaxeras med lika belopp under hwartdera af de fem nästkommande åren.136 I juli 1873 beslutar fullmäktige i enlighet med drätselkammarens förslag att Västra

Strandgatan upplåts kostnadsfritt till järnvägsbolaget.137

Ett vilande förslag hos stadsfullmäktige om en utvidgning av hamnområdet i Karlshamn

väcks på nytt av ordförande Berg i drätselkammaren den 3 november 1873. Tillgången på

upplagsplatser i hamnen är enligt Berg otillräckliga för den utökade godstrafik som

tillkomsten av järnvägen förväntas medföra. Berg föreslår att staden omgående förvärvade

handlanden Hillmans tomter ”N:o 74 & 75 i Nya Staden” till ett pris av 2750 Rd. Rmt.

Tomterna är enligt Berg ”för staden gagneligt att ega” och kan ofördröjligen hyras ut till

järnvägsbolaget. Drätselkammaren tillstyrker förslaget och beslutet skall snarast ingå till

stadsfullmäktige för godkännande med tillägget ”att jernvägsbolagets Direktion förbinder sig

att tills vidare i hyra för tomterna betalar 6 % renta i Köpeskillingen …”.138

Förslaget från drätselkammaren om att inköpa tomterna 74 och 75 i Nya staden för

stadens räkning, och till förmån för järnvägsbolaget, godkänns i november 1873. Kammaren

uppdras att fullgöra köpet av tomterna.139

Konsul Meyer inkommer den 22 december till fullmäktige med ett förslag om att bygga

ut hamn- och lastområdet i Karlshamn för att underlätta transporterna i samband med järnvä-

gens utbyggnad. Förslaget är daterat 17 december 1873.140

Meyer ser i och med K.W.J.:s tillkomst att trafikflödet generellt kommer att öka i

Karlshamnsregionen och dess omland. Fullmäktige delegerar ärendet till hamnkommittén för

vidare beslut.141

136 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1873-07-02. 137 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1873-07-11. 138 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1873-11-03. 139 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1873-11-11. 140 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1873-12-22. Bilaga Litt. E. 141 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1873-12-22. Ärendet ej vidare behandlat i uppsatsen.

60

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Drätselkammaren fortsätter att inneha den operativt praktiska

planeringsrollen. Ordförande Berg blir viktig aktör i samband med förvärvandet av Hillmans

tomter. Detta agerande blir till en paradox med tanke på Sandells samtidiga förslag till

avyttrande av stadens mark till bolaget. Under perioden agerar Meyer återigen som

initiativtagare till utbyggnad av hamnområdet. Ärendet är ej vidare behandlat med anledning

av dess behandling i hamnkommittén, men skall ändå ses som Meyers försök att bibehålla

initiativkraft i detta sena skede.

Stadens lånegarantier mot K.W.J. slutförs Meyers förslag från den 22 december 1873 om att bygga ut hamnområdet tas upp till diskus-

sion och beslut i stadsfullmäktige i januari 1874. I korthet är utfallet att konsul Meyer ställer

proposition på hamnkommitténs förslag och fullmäktige besvarar propositionen med ”Ja”.

Man bemyndigar samtidigt hamnkommittén att upptaga ett lån å 60.000 Rd. Rmt.

”att af inflytande hamnmedel förräntas och amorteras under 20 år”.142

142 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1874-01-16.

DKa 2 juli 1873 BergSandells förslag diskuteras och tillstyrks. Återremiss tll SF.

SF 11 juli 1873 MeyerW. Strandgatan upplåtes till C.W.J.

C.W.J.

DKa 2 oktober 1873 BergJärnvägsärende.

DKa 3 november 1873 BergBerg föreslår tomtinköp för stadens och K.W.J. ändamål.

Handl. Hillman

K.W.J.

SF 11 november 1873 MeyerSF godkänner tomtköp av Hillman.

SF 22 december 1873 MeyerMeyer föreslår utbyggnad av hamnområdet.

61

Meyer framställer som en motion till fullmäktige järnvägsdirektionens begäran om yt-

terligare ett lån omfattande 2000.000 Rd. Rmt. Lånet begärs hos staden för att ”på billigaste

villkor som kunna betingas” kunna färdigställa järnvägen och täcka de kostnader för räntor

och amorteringar som skulle förfalla i juni 1874.143

Ärendet beslutas remitteras till drätselkammaren för utlåtande.144

Fullmäktiges remiss till drätselkammaren av förslaget från fullmäktiges angående lån till

K.W.J. om ytterligare 200,000 Rd. Rmt. föredras i drätselkammaren den 3 februari 1874. Med

anledning av ”frågans vigt” skjuts ärendet upp till beslut till nästkommande extra möte den 6

februari kl. 17.145

Bryggaren Johannes Pettersson inkommer med en skrivelse till drätselkammaren

angående förluster som uppstått i samband med järnvägens dragning över marker som

arrenderades av staden. Pettersson anser att han lidit ekonomiska men av att stora delar av

marken nu exproprierats och ”förstörts” av järnvägsanläggningen.146

Drätselkammaren beslutar att ersätta Pettersson med motsvarande 200 Rd. Rmt. i

avdragen arrendeavgift för de kommande åren.147

Trafikchefen vid K.W.J., och tillika ledamoten i drätselkammaren, Herr Filén,

inkommer med skrivelse till kammaren angående stadens broar. Filén hade tidigare erhållit

uppdraget att besiktiga de tre broar över Mieån som kommer att påverka befintliga

trafikanslutningar på ömse sidor av ån i samband med järnvägsdragningen. Omdömet är att

”Broarna äro så bristfälliga, att Staden måste vara betänkt för deras ombyggande”. Filén

avslutar med konstaterandet att den norra bron måste byggas om redan sommaren 1874 för att

klara den ökade godstrafiken över Mieån, medan de resterande kan anstå ytterligare ett par år

såvida man utförde smärre förstärkningar i bärbjälkar och pålar. Filén erbjuder sig att komma

in med ett kostnadsförslag för reparationerna av broarna, men anser samtidigt att den norra

bron ”under närmaste tiden kan trafikeras, utan att för närvarande behöfva någon

reparation”.148

Drätselkammaren ger i februari 1874 stadsfullmäktige ett utlåtande över den motion

som inkommit från konsul Meyer till fullmäktige om ett utökat lån till K.W.J. omfattande

ytterligare 200,000 Rd. Rmt:

143 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1874-01-16. Bilaga Litt. B. 144 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1874-01-16. 145 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-02-03. 146 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-02-03. Bilaga Litt. A. 147 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-02-03 148 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-02-03. Bilaga Litt. b.

62

Alldenstund Carlshamns stad intresserat sig i nämnda Bolag icke allenast genom aktieteckning

motsvarande ett värde af omkring 573.000 kronor, utan äfven genom ingången borgen för Bolagets

lån å 1,100.00 Kronor, så synes det vara en angelägenhet för staden att vid detta tillfälle lemna det

erforderliga understödet, helst sådant kan ske utan synnerliga ansträngningar.149

Efter omräkningar och redovisning av att hamnmedlen hittills medfört ett överskott i stadens

balansräkning fastlås att beloppet i själva verket endast uppgår till 100,000 Rd. Rmt. ”eller

något derutöfver”, och att detta belopp med lätthet kan upplånas dels i stadens sparbank och

”för öfrigt antingen i annan bankinrättning eller hos privata personer. Drätselkammaren

beslutar i enlighet med fullmäktigemotionen och avslutar med uppmaningen:

att Stadsfullmäktige bemyndiga drätselkammaren att efter angifvna grunder anskaffa behöfliga

medel för att i mån af behofvet intill 200,000 Kronor utlånas till Carlshamn-Wieslanda Jernvägs

Bolag på högst 10 års återbetalningstid eller dessförinnan ifall Bolagets inkomster sådant medgif-

ver emot samma renta som staden för den upplånte andelen sjelf får vidkännas.150 Den av Meyer via egen motion inlämnade ansökan om ett lån från staden till K.W.J. omfat-

tande 200.000 Rd. Rmt. tas upp till behandling i stadsfullmäktige den 20 februari.

Drätselkammaren har via utlåtande godkänt och förordat motionen.151

I bilaga i form av protokollsutdrag från K.W.J.:s direktionsmöte den 13 januari 1874,

fanns ett utlåtande angående lånet. Utlåtandet är undertecknat av borgmästare Leissner.152

Efter öfverläggning och framställd proposition blef Drätselkammarens utlåtande gilladt och såsom

fullmäktiges Beslut antaget”.153

Doktorn och riddaren Witt bestrider beslutet med följande motivering: ”på grund af § 74 i

Kongl. Förordn. om Kommunal Styrelse i stad, borde detta Fullmäktiges Beslut för att vinna

bindande kraft, underställas Kongl. Majt:s nådiga pröfning och fastställelse”. Överläggning

följer varefter fullmäktige motiverar sitt godkännande med ”det lån staden komme att för af-

149 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-02-06. Se även not 145 ovan. 150 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-02-06 151 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1874-02-20. 152 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1874-02-20. Bilaga Litt. E. 153 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1874-02-20.

63

sedda ändamålet upptaga, icke vore föreslaget att ställas på längre återbetalningstid än två år”.

Doktor Witt reserverar sig mot beslutet.154

154 KKA, Stadsfullmäktiges i Karlshamn protokoll 1874-02-20.

64

Grafisk översikt och analys

Kommentarer: Utlåtanden i protokollsmaterialet innehåller en rad ekonomiska överväganden

och avancerade redovisningstekniska manövrer för att befästa motiven för ett beviljande av

det ekonomiska stödet till K.W.J. Meyers motion om extra lån till bolaget avslutar hans fram-

gångsrika maktutövning i fullmäktige, med järnvägsfrågan som katalysator. Trafikchef Filéns

deltagande i drätselkammarens beslut, parallellt med hans tjänsteutövning som ansvarig för

den blivande banans trafik, utgör ytterligare ett exempel på gränsöverskridande aktiviteter och

maktutövning mellan skilda arenor och fält.

SF 16 januari 1874 MeyerMeyer framställer förslag om lån till K.W.J. om ytterligare 200,000 Rd. Bordläggs.

DKa 3 februari 1874 BergBordläggning av ärendet om extra lån till K.W.J.Johanes Petterssons skrivelse om förslust av inkomst.Filéns broskrivelse.

Johannes Pettersson

Trafikchef Filén

K.W.J.

DKa 6 februari 1874 BergDKa godkänner SFs och Meyers motion om extra lån til K.W.J.

SF 20 februari 1874 MeyerSF godkänner Meyers förslag om extra lån t ill K.W.J.

K.W.J.

65

Karlshamn-Wislanda-Jernväg förbereds för invigning och trafiköppning Efter drätselkammarens utlåtande gällande det föreslagna lånet till K.W.J. hade fullmäktige

slutligen bifallit detsamma. Ärenden föredras på nytt i drätselkammaren den 3 mars 1874 och

ordförande Berg uppdras att ”underhandla om samma låns upptagande antingen uti

härvarande Sparbank eller ock uti annan bankinrättning”. Dock kan detta verkställas först då

stadsfullmäktiges beslut ”vunnit Laga Kraft”.155

En Herr Svanlund hade till fullmäktige den 19 maj inkommit med en skrivelse gällande

K.W.J.:s bristande åtgärder vid brobyggnationerna över Mieån i samband med järnvägens

anläggning.156

Fullmäktige remitterar efter votering ärendet till K.W.J.:s direktion för handläggning.157

Ordförande Meyer meddelar fullmäktige den 29 maj att kung Oscar II planerar övervara in-

vigningen i juni 1874. Invigningen skall enligt Meyer troligen genomföras den 17 eller 18

juni, vilket skulle innebära att Hans Maj:t Konungen ämnar besöka Karlshamn. Fullmäktige

beslutar att kungen ”genom Stadsfullmäktige å Stadens vägnar, på ett värdigt sätt emottagas”.

Ordförande Meyer tillkännager att ”Hans Majestät komme att hos herr Ordföranden taga sitt

nattqvarter, hvarom alltså några åtgärder från Stadsfullmäktiges sida ej erfordrades”. Med

anledning av denna upplysning beslutar fullmäktige bland annat att staden skall bistå med alla

nödiga medel för att mottagandet skall bli så lyckosamt som möjligt. Drätselkammaren

uppdras att göra erforderliga utbetalningar för kostnadernas bestridande. Till kommitté för att

bistå med alla nödvändiga förberedelser utses ordförande grosshandlare och konsul E.F.

Meyer, grosshandlaren och riddaren J. von Bergen, borgmästaren Lothigius, handlanden

Björkman och skeppsbyggaren Andersson. Andersson utses efter lottning mellan honom och

doktor Witt.158

155 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-03-03. 156 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-05-19. Bilaga Litt. J. 157 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-05-19. 158 KKA, Drätselkammarens i Karlshamn protokoll 1874-05-29.

66

Grafisk översikt och analys

.

Kommentarer: Det extra lånet slutförs med hjälp av grosshandlare Berg som ombud mot fi-

nansinstitutet. Anmärkningen hos drätselkammaren den 3 mars kan antingen åsyfta ett

inväntande av det rent formella fullmäktigebeslutet eller innebära att Witts reservation i

stadsfullmäktige den 20 februari trots allt påverkade fullmäktige att först låta lånet godkännas

hos Kungl. Maj:t. Anledningen är troligen att lånet förväntades ta mer än två år att återbetalas.

Ärendet angående Svanlunds skrivelse i brofrågan remitteras oavkortat till K.W.J.:s direktion,

vilket tyder på att direktionen nu delvis övertagit drätselkammarens roll som beslutsinstans

angående järnvägsprojektets strukturfrågor. Järnvägsprocessen, som tagit nästan tjugo år i

anspråk, avslutas med utnämnandet av den sista reproducerade kommittén.

Invigningskommittén, som förseglar projektet, får till sist en representant från

hantverkargruppen, nämligen skeppsbyggmästaren Andersson.

DKa 3 mars 1874 BergDKa uppdrar åt Berg att uppta förhandlingar med bank om extra lån til C.W.J.

OmbudBerg

Kungl. Maj:t

Bankinst.

SF 19 maj 1874 MeyerSvanlund inkommer med skrivelse. Remitteras till K.W.J. direktion.

Svanlund

K.W.J.

SF 29 maj 1874 MeyerFörberedelser för invigning med deltagande av Oscar II. Kommitté utses.

Jvg-kom. VIMeyer, von Bergen, Lothigius,

Björkman, Andersson

29 juni 1874Karlshamn-Wislanda Jernväg invigs.

30 juni 1874Officiell trafikstart.

67

Diskussion Metoden har varit att med hjälp av en nätverks- och fältanalys försöka åskådliggöra hur be-

slutsfattandet i järnvägsfrågan i Karlshamn framskred under 1850- och 60-talen. I tidigare

forskning, utförd primärt av lokalhistorikern Hilding Rosengren, har ett traditionellt

förhållningssätt till producerade protokoll och skrivelser från beslutsarenorna använts. Detta

har genomgående ställt aktörerna i en relativt undanskymd position relaterat till källmaterialet

och händelseutvecklingen, eftersom besluten har spårats mer eller mindre uteslutande med

utgångspunkt från kronologin i protokollen och de direkta följder som besluten medfört. Med

hjälp av och nätverks- och fältanalysen har det varit möjligt att komplettera förloppet med en

identifiering av potentiella nätverk och beslutsarenor samt hur dessa påverkat aktörernas

strategier och maktutövande i järnvägsfrågan. Begreppsapparaten kring metoden har hjälpt till

att lägga ett teoretiskt raster på beslut och aktörer som infunnit sig i protokoll och inlagor och

därmed möjliggjort ett tydliggörande av aktiviteter och processer på de alternativa

beslutsarenorna och fälten. Problemet har varit att fältets dokument genomgående har varit av

officiell karaktär och därmed har en komplett kartläggning av inofficiella nätverksaktiviteter

ej kunnat åstadkommas, utan endast en orientering i möjliga nätverk och alternativa

beslutsvägar under beslutstidens gång. Även politiska aspekter och motiven bakom aktörernas

handlande i järnvägsfrågan har kunnat komplettera rådande forskningsläge.

Järnvägsfrågan i Karlshamn kan med utgångspunkt för det undersökta källmaterialet in-

delas i fyra utvecklingsfaser. Fas I – (1855-04-17—1859-03-02), fas II (1863-09-10—1869-

04-02), fas III (1869-06-08—1872-02-12) och fas IV (1872-03-02—1874-05-29)

Fas I – Stambanebeslutets följder

I källmaterialet framstår den inkomna skrivelsen från de sex handlanden till

drätselkommissionen i april 1855 som den egentliga startpunkten i Karlshamns

ansträngningar att få till stånd en anslutning till det vid riksdagen 1853-54 beslutade statliga

stambaneprojektet. Nyheten ligger i det faktum att aktörer från de viktiga handelssläkterna går

samman och framför ambitionen att åstadkomma en plattform för Karlshamns framtida

ekonomiska utveckling. Uppmaningen till stadens samtliga medborgare att engagera sig i

järnvägsfrågan i form av en allmän ”mobilisering”, pekar på den höga angelägenhetsgraden

hos det ledande borgerskapet att få det nya kommunikationsmedlet knutet till staden.

68

Borgmästare Trägårdhs tidigare engagemang för en slutstation för stambanan hade

misslyckats i och med Nils Ericssons utnämning till chef för stambanebygget i januari

1855.159

Nu träder hela Karlshamns ekonomiska maktelit in på scenen och ger sitt stöd för en

snar anslutning till stambanan, denna gång som anslutningsbana i form av kombinationsled

vatten/järnväg. Den begynnande avregleringen av det gamla institutionella regelverket med

stapelstädernas förväntat tappade status, hotar den befintliga marknadssfären med import- och

exportekonomin i fokus. Argumenten som förs fram är liberala i den bemärkelsen att de tyd-

liggör omlandets marknadsmöjligheter i relation till Karlshamns tidigare export- och import-

inriktade handel. Järnvägen ses som möjligheten att ”industrialisera” och effektivisera utför-

seln av varor till alternativa marknader i en enligt min mening stagnerande region. Även

Karlshamn framstår som en mindre dynamisk stad i ljuset av denna stagnation.

Representationen av samtliga större handelshus- och släkter tydliggörs i den tidigare

delen av fas I, i form av handelshusens nätverksanhopning. De enskilda aktörerna tydliggörs

först i den senare delen där borgmästaren och E.F. Meyers resor till det bildade järnvägsbola-

gets möten i Växjö framträder. Den avvaktande inställningen från stadens medborgare till

järnvägsprojektet har inte hindrat en underliggande och dold aktivitet från magistratens led-

ning och handelshusens representant under stora delar av 1850-talet. E.F. Meyer tar under

denna första fas successivt över initiativet från magistratsledningen till den egna och de mer

liberalt marknadssinnade krafterna i handelshussfären.

Fas II - Konsolidering av det enskilda järnvägsprojektet

Fas II inträder under färdigställandet av södra stambanan som slutligen öppnas för trafik i

december 1864. Under 1863 års riksdag, d.v.s. ståndsriksdagens sista år, tillväxer ett allmänt

motstånd mot statliga järnvägsprojekt till förmån för enskilda initiativ. Gripenstedts utlands-

upplåning för de statliga järnvägsprojekten ifrågasätts i och med de vacklande europeiska

konjunkturerna. Sparsamhetsivrarna tar med denna inställning in i den nya tvåkammarriksda-

gen där lantmannapartiet fått en stark position.160

I det nyligen konstituerade stadsfullmäktige i Karlshamn intar E.F. Meyer den självklara

positionen som ordförande och drivande institution i järnvägsfrågan. Fullmakten från det

kapitalstarka handelsbolaget Winberg & Meyer och dess överlägsna röstetal, har positionerat

Meyer som den i särklass mest inflytelserika representanten i stadens högsta beslutande

159 Oredsson 1969, s 72. 160 Oredsson 1968, s 111ff.

69

församling. Även Meyers engagemang på den framväxande landstingsarenan får

återverkningar i lokalpolitiken. Detta framkommer i den kupp som Meyer, i egenskap av

stadens landstingsrepresentant, utför då han får stadsfullmäktige att rata förslaget om ombud

till järnvägsmötet i Kalmar. Schütts förslag om att uppvakta riksdagen får effekten att

Kungliga Järnvägsstyrelsen kontaktas om experthjälp. Meyer följer sedan personligen upp

ärendet och kontaktar löjtnant Gagner som får rollen som teknisk sakkunnig.

Järnvägskommitté I uppstår som en reproducerad maktanhopning av handelshussfär och

magistrat och som en garanti för frågans fortsatta ”korrekta” behandling i processen. Löjtnant

Gagner knyts till nätverket som privat teknisk konsult och genomförare av

terrängundersökningen.

E.F. Meyer utses till representant för Karlshamns stad vid riksmötet 1865-66. Enligt

Rosengren framför Meyer vid hemkomsten att han vid riksmötet arbetat för att ”lösa två frå-

gor”. Den ena av dessa avsåg järnvägsförbindelsen till Karlshamn.161

Effekten av detta uttalande har inte kunnat hänföras till diskussionerna i

stadsfullmäktiges eller drätselkammarens protokoll.

Under den energiska perioden under fas II, 1865-1866, skapas ytterligare två kommitté-

konstellationer. I likhet med kommitté nr I deltar stadsfullmäktiges ordförande Meyer, vice

ordförande von Bergen samt borgmästare Tauson. I kommitté II tillkommer Meyers

efterträdare i drätselkammaren, ordförande C.G. Berg. Tillsammans bildar de ett robust

utvecklingsblock med representanter för magistrat och handelssfär, som i stora delar

reproduceras fram till järnvägens invigning 1874. Perioden präglas av en liberal grundsyn hos

ledamöterna, dock med inslag av tidvis starkt motstånd från konservativt håll. De

konservativa attityderna och synpunkterna kommer från både f.d. adeln såväl som från

hantverkargrupper. Detta framkommer vid diskussionerna om finansiering av banan där det

konservativa inslaget består av uppmaningar till att upplåningen skall ske i nära relation till

statsmakten. Detta tolkar jag som liktydigt med inställningen att upplåning utomlands är för

riskfyllt. Även om bristen på tillräcklig aktieteckning i fas II medför att

ursprungsfinansieringen faller, medför de reproducerade kommittéerna att frågan kan drivas

vidare in i fas III.

161 Rosengren 1950, s 61.

70

Fas III - Statligt initiativ leder till enskilt förverkligande

Fas III inleds med det viktiga statliga uppropet om att Blekinge och andra landsdelar snarast

skall engagera sig i järnvägsfrågan på bred front. Riksdag, landshövding och Kungl. Maj:t

utgör nu basen för det uppväckta intresset och ett statsanslag börjar åter skönjas. Fas III inträf-

far under den period då förslag framförs i riksdagen om att en utredning av statens stöd till

enskilda järnvägar bör genomföras. Förslagen leder fram till Kungl. Maj:ts begäran om en

sådan utredning vilken riktas till bland annat Blekinge-regionen.162

Inga direkta belägg finns för att järnvägskommitté nr IV deltar i det utlysta Husebymö-

tet i augusti 1869. Trots detta måste mötet åläggas stor vikt i egenskap av att det befolkas av

ett antal viktiga opinionsbildare runt järnvägsfrågans interregionala behandling. Husebymötet

utgör en smältdegel av informell karaktär, med deltagare från både hushållningssällskap, po-

litiska institutioner, markägare och teknisk expertis och utgör, vid sidan av kommittéanhop-

ningarna, en av de fyra fasernas viktigaste potentiella nätverksanhopningar. Gagners smal-

spårsalternativ kan redan under Husebymötet ha influenser från kollegan i Väg- och vatten-

byggnadskåren Erik Sandell, och det blir förmodligen Gagners fall som teknisk expert. Erik

Sandells offensiva smalspårspropaganda jämte ett förlorat statsanslag banar väg för beslutet

om att bygga den billigare smalspårsbanan. Den intensiva processen att få tillräckligt med

kapital för banans förverkligande får styrfart efter K.W.J.:s konstituerande i september 1870.

”Det enskilda” får i substitutform ersätta det ”statliga” och med E.F. Meyer som tydlig

opinionsbildare. Även stadens välgörare Hellerström engageras i kommittéerna II-V, men

hans roll förblir relativt dold och bör betraktas som av mer symbolisk karaktär.

Fas IV – Smalspårsyra och jakt på aktiekapital

Fas IV kan karaktäriseras som ett finansiell upploppssträcka fram till målet att få igång trafi-

ken i juni 1874. Besluten kantas av Meyers motioner och framställningar om ekonomiska

garantier och lån till järnvägsbolaget. Dessa bidrar i den senare delen av fas IV till att gränsen

mellan det politiska och det ekonomiska fältet gradvis suddas ut. Järnvägsfrågan och relatio-

nen till K.W.J. utvecklas till katalysator för i princip all politisk aktivitet i stadsfullmäktige

och drätselkammare fram till maj 1874. Inga viktigare aktörer förutom Meyer och Berg

infinner sig i källmaterialet, frånsett att borgmästaren deltar vid fullmäktigesammanträdena i

hög grad. Besluten att beskatta stadens medborgare till förmån för extra inkomster till

162 Oredsson 1968, s 124.

71

järnvägens byggande ligger dock fortfarande på magistraten, varför borgmästarens roll

ändock måste anses viktig.

C.G. Bergs ordförandeskap i drätselkammaren och hans ersättning av Meyer i

Järnvägskommitté V medför att drätselkammaren med tiden intar rollen som planerings- och

operativ instans för banans finansiella del. Drätselkammarens beslut i november 1871 om att

inrätta en reservfond i samband med Meyers förslag om garantilån till K.W.J. är ytterligare ett

uttryck för drätselkammarens operativa autonomi. Drätselkammaren bidrar också till att

gränslandet mellan politisk arena och bolagsdirektion görs flytande i samband med

uteslutningen av aktieägare i april 1873.

Nätverks- och fältanalysen har tydliggjort hur makteliten i Karlshamn, med E.F. Meyer

i spetsen, etablerats på det politiska fältet med hjälp av stärkandet av ett sedan länge uppar-

betat socialt kapital. Det sociala kapitalet har hämtats i interaktionen mellan de aktörer som

representerar de ekonomiskt välbärgade handelssläkterna- och bolagen, som varit etablerade i

staden sedan 1700-talet. Det sociala kapitalet har sedan med hjälp av nätverksanhopningar

som kommittéer och grupperingar reproducerats på de politiska arenorna stadsfullmäktige och

drätselkommission/drätselkammare. Val av aktörer till kommittéer och ombud genomförs

med utgångspunkt från dels habitus hos aktörerna och dels genom det symboliska kapital som

makteliten innehaft sedan tiden före de stora institutionella förändringarna.

Slutsatser

• Den viktigaste aktören i järnvägsfrågans initiala utvecklingsprocess är borgmästare

Trägårdh. I huvuddelen av resterande process finns dock tyngdpunkten hos gross-

handlare Meyer. Den viktigaste initiativtagaren och aktören vid sidan om Meyer är

sjökapten Schütt. Grosshandlare C.G. Berg utgör en aktivare aktör i järnvägsfrågan

senare del. Viktigaste externa aktörer är löjtnanterna och ingenjörerna Gagner och

Sandell.

• Aktörerna i Karlshamns politiska arenor innehar moderatliberala ståndpunkter snarare

än liberalt radikala. Beslutsprocessen är samhällsbevarande och med syftet att vid-

makthålla fortsatt ekonomiskt och politiskt inflytande för aktörer och nätverk. Aktörer

med konservativ hållning i järnvägsfrågan utgörs av de oppositionella i fullmäktige

som förordar en statlig finansieringsgaranti framför enskild och som är motståndare

till internationell upplåning av medel.

• Nätverk och nätverksanhopningar utgörs av de formellt utsedda järnvägskommittéer,

grupperingar och interregionala möten som genereras i järnvägsfrågans utveckling.

72

Viktigare angränsande arenor utgörs av magistrat, rådstuga, landsting, och statliga be-

slutsinstanser och församlingar, som Kungl. Maj:t och riksdag. Det angränsande eko-

nomiska fältet utgörs av K.W.J.:s direktion.

• Argumenten i Karlshamn för en järnvägsbyggnad är sammantaget 1) att utvidga han-

delsområdet för stadens handelsprodukter och på detta sätt förbereda en undsättning

av stadens och maktelitens framtida hotade ekonomiska ställning och 2) att få förbin-

delselänken till stambanan via Vislanda slutligen genomförd och därmed garantera

Karlshamns fortsatta konkurrenskraft i relation till övriga städer och regioner i södra

Sverige.

73

Sammanfattning Uppsatsens syfte har varit att beskriva den lokala makteliten i Karlshamn och dess försök till

påverkan av den politiska processen inför förverkligandet av den smalspåriga järnvägen

Karlshamn-Wislanda Jernväg. Tidavgränsningen är 1850-70-talen då en politiskt omvälvande

period inträdde i den svenska förindustriella epoken. Under mitten av förrförra seklet pågick

en successiv nedmontering och omstrukturering av de politiska och institutionella regelverken

bort från protektionism och centralstyrd förvaltning till förmån för frihandel, lokalt självstyre

och liberalism. Förändringarna genomfördes i en tid inramad av kraftig befolkningsökning

och krav på anpassningar till en växande industri-, varu- och arbetsmarknad. En viktig indust-

riell utvecklingsfaktor var järnvägsutbyggnaden som tog fart efter 1850-talets riksdagar. I

nära anslutning till statliga initiativ runt stambaneprojekten påbörjades processer runt om i

landet på det lokalpolitiska planet för åstadkommandet av en snabb anslutning till de plane-

rade stambanorna. Fokus har lagts på Karlshamns stad 1855-1874 och källmaterialet som an-

vänts är protokoll och inlagor från drätselkammar- och stadsfullmäktigeärenden. Materialet

har metodiskt bearbetats med hjälp av en nätverks- och fältanalys. På detta sätt har makteli-

tens aktörer, maktanhopningar och grupperingar av formell karaktär kunnat beläggas. Resul-

tatet pekar på att de potentiella nätverken starkt bidragit till ackumulering av socialt kapital

hos de viktigaste enskilda aktörerna, framför allt grosshandlarna Edvard Ferdinand Meyer och

C.G. Berg. Processen resulterade i en reproduktion av makt och till en fortsatt dominans på

det politiska fältet. För makteliten i Karlshamn, med representanter för de mäktiga handels-

släkterna, blev järnvägsfrågan en möjlighet till mobilisering av de lokala politiska besluten i

riktning mot fortsatt ekonomisk utveckling och utvidgning av Karlshamns handelsområde. I

en befolkningsmässigt och ekonomiskt stagnerande stad, utgjorde det nya kommunikations-

medlet och anslutningen till stambanan livlinan till fortsatt ekonomisk expansion och konkur-

renskraft.

74

Referensförteckning Otryckt material

LANDSARKIVET I LUND (LLA)

Drätselkommissionens i Karlshamn protocoller för åren 1852-1862.

1852 AI:7 1853 AI:8 1854 AI:9 1855 AI:10 1856 Ryggmärkt: 20 1857 Ryggmärkt: 21 1858 Ryggmärkt: 22 1859 Ryggmärkt: 23 1860 AI:12 1861 AI:13 1862 AI:14

KARLSHAMNS KOMMUNARKIV (KKA)

Drätselkammarens protokoller 1863-1868.

1863 AIa:1

Drätselkammaren. Stadsing. Handlingar 1865-1943 F Vic:1 Diverse handlingar rörande Carlshamn-Wislanda Jernvägsaktiebolag (onumre-rad)

Stadsfullmäktige protokoller 1863-1874163

1863 AI:1 1864 AI:2 1865 AI:3164

1866-1867 AI:4 1868-1869 AI:5 1870-71 AI:6 1872-1873 AI:7 1874-1875 Ryggmärkt: 8

Tryckta källor Aronsson, Peter, Regionernas roll i Sveriges historia, ERU rapport 91 (Fritzes, 1995).

Bidrag till Sveriges Officiella Statistik 1851-1876. Befolkningsstatistik.

Bidrag till Sveriges Officiella Statistik. Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes femårsberättelser.

Åren 1861-65. Kronobergs län. Blekinge län.

163 Protokollböckerna saknar korrekt numrering. Förvaras numera i samlingsboxar 1863-1871 AI:1 och 1872-1877 AI:2 164 Felmärkt A:7

75

Bidrag till Sveriges Officiella Statistik. Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes femårsberättelser.

Åren 1866-70. Kronobergs län. Blekinge län

Bidrag till Sveriges Officiella Statistik. Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes femårsberättelser.

Åren 1871-75. Kronobergs län. Blekinge län

Dahlgren, Stellan, Fråga det förflutna. En introduktion till den moderna historieforskningen,

(Lund: Studentlitteratur, 1996)

Gunnarsson, Ingemar, Karlshamn-Wislanda Jernväg. Intentioner hos lokala aktörer i Allbo

härad vid banans tillblivelse. C-uppsatser i historia, Växjö universitet (Växjö, 2001)

Gunneriusson, Håkan, Det historiska fältet. Svensk historievetenskap från 1920-tal till 1957,

Studia Historica Upsaliensia 204 (diss Uppsala, 2002)

Gunneriusson, Håkan, ”Fält och sociala nätverk – så förhåller de sig till varandra”, Sociala

nätverk och fält, red Håkan Gunneriusson, Opuscula Historica Upsaliensia 28 (Uppsala, 2002)

Hasselberg, Ylva, Müller, Leos och Stenlås, Niklas, ”Åter till historiens nätverk”, Sociala

nätverk och fält, red Håkan Gunneriusson, Opuscula Historica Upsaliensia 28 (Uppsala, 2002)

Historiskt-geografiskt och statistiskt lexikon öfver Sverige. Band 2 (Stockholm: Hammars,

1860)

”Kungörelser”, Carlshamns Tidning 1855-04-20

Larsson, Lars-Olof, ”Hur Stephens kom till Huseby”, Skatelövskrönika 1986, (Skatelövs

hembygdsförening, 1986)

Magnusson, Lars, Sveriges ekonomiska historia (Stockholm: Prisma, 2002)

Nilsson, Torbjörn, Elitens svängrum. Första kammaren, staten och moderniseringen 1867-

1886, Acta Universitatis Stockholmiensis 50 (diss Stockholm, 1994)

Norberg, Johan, Den svenska liberalismens historia (Stockholm: Timbro, 1999)

Ohlsson, Per T, 100 år av tillväxt. Johan August Gripenstedt och den liberala revolutionen

(Brombergs, 1994)

Oredsson, Sverker, Järnvägarna och det allmänna. Svensk järnvägspolitik fram till 1890

(Lund: Gleerups, 1969)

Rosengren, Hilding, Karlshamns historia D. 3 1809-1862 (Karlshamn, 1949)

Rosengren, Hilding, Karlshamns historia D. 4 1863-1949 (Karlshamn, 1950)

Schön, Lennart, En modern svensk ekonomisk historia. Tillväxt och omvandling under två

sekel (Stockholm: SNS Förlag, 2000)

Stenlås, Niklas, ”Det sociala nätverkets logik eller vad händer i sociala nätverk?”, Nätverk i

historisk forskning – metafor, metod eller teori?, red Peter Aronsson et al, Rapporter från

Växjö universitet humaniora, nr 1 (Växjö, 1999)

76

Svallhammar, Stig, En spårlös järnvägssatsning? Om introduktionen av ett nytt

transportmedel i norra Kalmar län, Meddelanden från Kulturgeografiska institutionen B 75

(diss Stockholm, 1991)

Svenskt porträttgalleri XXV. Riksdagens första och andra kammare 1867-1904, I (Stockholm,

Hasse W. Tullbergs förlag, 1867)

Sveriges och Norges jernvägar och stationer, red John Lundberg (Stockholm: Wahlström &

Widstrand, 1900)

Torstendahl, Rolf, ”Teknologi och samhällsutveckling 1850-1980. Fyra faser i västeuropeisk

industrikapitalism”, Byråkratisering och maktfördelning, red Thorsten Nybom & Rolf

Torstendahl, s 85-101 (Studentlitteratur, 1989)

77

Ordförklaringar och förkortningar C.W.J. Felaktig förkortning för Karlshamn-Wislanda Jernväg som förekommer spora-

diskt i källmaterialet. C.W.J. blev senare förkortning för Karlskrona-Wexiö Jernväg.

DK Drätselkommissionen i Karlshamn 1855-62/63 DKa Drätselkammaren i Karlshamn 1863-74 Drätsel Från 1862 benämning för stadens ekonomiska förvaltning K.W.J. Karlshamn-Wislanda Jernväg AB M/R Magistrat/Rådstuga RA Riksantikvarieämbetet Rd. Rmt. Riksdaler Riksmynt SF Stadsfullmäktige i Karlshamn 1863-74 Tolag Tullavgifter Symboler i grafisk översikt

Anm. Mötesordförande är understruken för resp. beslutsarena i den grafiska översikten

Relationskonnektor.

Identifierad potentiell

nätverksanhopning /aktör

Beslutsarena DK, DKa

eller SF

Angränsande beslutsarena