ALGUNOS ASPECTOS RESEÑABLES DEL DISEÑO … · INNOVACIÓN, EXCELENCIA, COMPROMISO Desarrollo Tecnológico Energía Industria Arcquitectura Consultoría Agua y Medio Ambiente Transporte

INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y CONSULTORÍA

ALGUNOS ASPECTOS RESEÑABLES DEL DISEÑO DE DOS OBRAS DE METRO: LA LÍNEA VEZNECILER – SULTANGAZI EN ESTAMBUL (TURQUÍA) Y LA LÍNEA 3 DEL METRO DE

RIYADH (ARABIA SAUDÍ)

MADRID, 22 JUNIO DE 2016

Pablo de la Puente - ICCP. Director de Metro

Jesús Moreno – ICCP. Director de Geotecnia

Manuel Cueto – Geológo. Máster en Ingeniería Geotécnica

Ángel del Amo – Ingeniero de Caminos

Francisco Peral – Ingeniero de Minas

INNOVACIÓN, EXCELENCIA, COMPROMISO

FUNDADA EN 1957


Desarrollo Tecnológico

Energía

Industria

Arcquitectura

Consultoría

Agua y Medio Ambiente

Transporte e infraestructuras

38 OFICINAS EN 20 `PAÍSES

Algunos Proyectos (2015)

€250 m Facturación

30.000 Proyectos

12.000 Clientes

80% Actividad Internacional

Datos de 2015


2.600 PERSONAS

IDOM pertenece solo a sus empleados

Personas


FFCC

METRO Y TRANVÍAS

CARRETERAS Y PUENTES

PUERTOS Y AEROPUERTOS

TRANSPORTE

Full design

• Technical assistance to the

construction works.

• Mechanical and electrical

specifications

Project management

Tendering documents

Integration of new city

centers

Placing railway lines

underground

Seismic design

Health and Safety

Geometric layouts

Viaducts and tunnels

Corridors and accesses

Landfills for surplus

materials from excavations

and clearing

Quality Assurance Plans

Environmental Impact Study

Full design

Alignment and construction

projects

Studies of alternatives

Surveys

Project management

Toll gates and service areas

Assistance to work supervision

team

Iinstallations

Reinforced and pre-stressed

concrete bridges

Bridges with prefabricated

girders, metal bridges

• Construction Design of the

Track Bed

• Urban planning

• Preparation of alternative

route studies

• Design of functional traction

substation

• Tendering Documents

• Technical assistance to the

construction works.

• Preparation of the operational

plan and follow-up.

• Preparation of the catalogue

of buildings next to the route.

• Passenger information

system and CP ( Control Post)

Platform projects

• Terminal buildings and

installations

• Additional buildings

• Extensions

• Refurbishing

• Assistance.

• Accesses and Taxiways

• Integrated development of "tram, metropolitan railway and urban railway" projects

• Platform feasibility studies and planning

• Surveys of transport and operations in the railway sector

• Surveys of the demand for parking-places

• Traffic and accessibility surveys

• Geographic Information Systems (GIS)

• Analysis of the demand for passenger/goods transport –Mobility Surveys

• Supply Chain and Transport Management systems (TMS)

• Integration of systems (EAI)

High Speed Railways Train, Metro and

TramwayPorts and airports Transport planning

Highways, Tunnels

and Bridges


Infraestructuras

INNOVATION, EXCELLENCE & COMMITMENT

We develop relevant transport projects worldwide

METRO

OTROS

PAÍSES

13

CIUDADES

17

ESTACIONES 225 KM 300 Algunas cifras en

Metro



MODELO GEOTÉCNICO PARA LA SECCIÓN SUBTERRÁNEA DE LA LÍNEA 3 DEL METRO DE RIAD

INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

Riad

CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN

2. CONTEXTO GEOLÓGICO

3. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA

4. RIESGOS GEOTÉCNICOS

5. TÚNEL TBM EPB

6. RIESGO KÁRSTICO DURANTE LA EXCAVACIÓN DEL TÚNEL

7. ESTACIONES PROFUNDAS

8. RIESGO FLOTABILIDAD ESTACIONES PROFUNDAS

9. ANÁLISIS CAUDALES EN ESTACIONES PROFUNDAS

10. CONCLUSIÓN


Riad espera tener 8 millones de habitantes en 2030

1. INTRODUCCIÓN


NUEVA RED DE METRO DE RIAD

• 6 Líneas

• 176 km de longitud

• 83 Estaciones

• 7 Cocheras y Talleres

• 19 Park & Rides

• Período de construcción: 5 años

(se espera su conclusión en 2018)


LÍNEA 3 Longitud: 42 km; de los cuales:

– Elevado: 26,5 km – Subterráneo (TBM EPBS): 5,7 km – Subterráneo (C&C, Open Cut): 3,8 km – Superficial: 6 km

Estaciones: 22; de las cuales: – Elevadas: 10 – Muy Profundas: 9 (2 interc.) – Poco Profundas: 3

Pozos de evacuación: 2 Cocheras: 2 Central Stabling: 1 Pocket Track: 1 Park & Rides: 2

DESAFÍOS

TAMAÑO DEL PROYECTO (7.000 millones USD)

ALCANCE MULTI - CULTURAL

PLAZOS MUY REDUCIDOS – “FAST TRACK”

PROYECTO TIPO “DESIGN – BUILD”


ADA

(Employer)

RMTC(PMC - Engineer)

RAMPED(PMC - Engineer)

BACS(Package 1 – L1 y L2)

ANM(Package 2 – L3)

FAST(Package 3 – L4, L5 y

L6)

ISAPMO

THIRD PARTIES


ANM CONSORTIUM

CIVIL WORKS CONTRACTORS(CWG)

ELECTRO MECHANICAL CONTRACTORS (EWG)

SALINI - IMPREGILO

LARSEN & TOURBRO

NESMA & PARTNERS

IDOM (DESIGNER)

BOMBARDIER (ROLLING STOCK)

ANSALDO STS (SYSTEMS)

WORLEY PARSONS (PM – CONSORTIUM LEVEL)

ITALCERTIFERR (ICE)

TÜV (ISA)

SECCIÓN SUBTERRÁNEA CENTRAL Túnel (TBM EPB):

– Longitud: 5,7 km – Diámetro: 10 m – Profundidad: 10-33 m

Estaciones Profundas: 7

– Profundidad: 25-35 m – Dimensiones: 150 x 25 m

Pozos de evacuación: 2

– Profundidad: 22-29 m – Diámetro ext.: 12.6 m

Pozo de extracción TBM: 1

– Profundidad: 16.5 m – Dimensiones: 23 x 18 m


2. CONTEXTO GEOLÓGICO INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

• Fms. Arab y Hith intensamente plegadas y brechificadas debido a la total disolución de los niveles de anhidrita intercalados (≈ 260 m)

• Presencia de clastos interprenetrados => Disolución bajo importante carga litostática después de la diagénesis y antes del levantamiento de la secuencia Jurásica

• Identificación de 4 familias de discontinuidades (J1 a J4) además de la estratificación (S0) en todas las formaciones geológicas

• Las discontinuidades debido a litificación bajo carga litostática

• Contexto de cuña sedimentaria => Ausencia de deformación tectónica

3. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

JL ADL ABD ABC AABC HB SL

UCS (MPa)

Ave. 39 54 25 33 28 22 23

Max. 57.5 115 51.6 98.2 72 71.7 73.7

Min. 26 10 2.2 11.3 4 2.8 4

Desv. 15.12 27.98 12.88 21.23 13.1 15.18 15.53

Nº 9 120 23 34 79 65 110

RMR 75 72 42 56 57 46 57

GSI 70-75 65-70 40-45 50-55 50-55 40-50 50-55

Quality Good Good Fair Fair Fair Fair Fair

FIELD TESTS*

B SPT LG LF PRES TV DH CH PZ P

88 173 164 10 71 84 18 24 40 7

LABORATORY TESTS ON ROCK*

BD BW SP UCS E PLT C GM MI PE

171 442 14 360 45 288 25 458 453 18

LABORATORY TESTS ON SOIL*

BD BW SP WC GR IP DS O S Q

9 14 24 80 84 72 8 3 5 68

• Campaña Geotécnica + Geofísica (Sísmica Refracción y Tomografía Eléctrica) +

Geoquímica y Mineralogía (Difracción Rayos X y Fluorescencia Rayos X)

• RCS: 2-98 MPa E: 7.400-58.000 MPa => Elevado Módulo Relativo

• RQD penalizado en rocas brechificadas durante la perforación de los sondeos => contraste mediante Tv-Logging

4. RIESGOS GEOTÉCNICOS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

• Evaluación del riesgo de Hinchamiento y Expansividad por

presencia de Anhidrita mediante análisis petrográfico, mineralógico (DRX) y geoquímico (FRX) en un total de 458 muestras => Descartado.

• Los análisis mineralógicos y geoquímicos revelan bajo contenido en cuarzo => Baja Abrasividad.

• Riesgo Kárstico evaluado mediante investigación Geofísica (Sísmica de refracción y Tomografía eléctrica a lo largo de toda la Línea) + Tv-logging + Sondeos:

=> Detección de 2 dolinas, una de ellas de grandes dimensiones afectando a una de las estaciones y al pozo de extracción de TBM.

=> Karst en general mm a cm = Sin riesgos para la TBM

• Condiciones de Frente Mixto => Acotadas a secciones con potencial lavado de la matriz arcillosa en las brechas.

• Riesgo de Pegajosidad evaluado mediante ensayos geoquímicos y mineralógicos (calizas arcillosas, margas y brechas arcillosas)

• Cálculo de máximos NF frente al análisis del Riesgo de flotabilidad

• Evaluación de Caudales mediante ensayos de bombeo => Implementación de anillo perimetral de pozos

5. TÚNEL TBM EPB DATOS GENERAL RECORRIDO Y PERFIL TÚNEL

Longitud: 5.7 km Mínimo radio vertical/horizontal: 800 m/ 300 m Gradiente (+/-): 6% DATOS GEOMÉTRICOS DOVELAS Número de dovelas: 6+1 llave Diámetro interior/exterior anillo: 9 m/ 9.8 m Espesor/ longitud dovelas: 400 mm/ 1.8 m Peso dovela más pesada: 8500 Kg Tipo de conexión: “Biblock system” ESPECIFICACIONES TÉCNICAS TBM Tipo: EPB Ø 10,16 m Cabeza de corte:

- Rotación bidireccional - 6 spokes - Diámetro de corte: 10160 mm - Ratio de apertura promedio: 35%

Puntos de inyección: - Foam / Inyección bentonita: 8 - Inyección agua: 8 - Inyección de agua /agua P: 8/ 1 central

Escudo: - Tipo: Articulado - Presión de trabajo en el eje: 4 bar

Unidad motriz - Máximo par de eje 21,000 kNm at 1rpm - Par desbloqueo 27,000 kNm at 1rpm

Tornillo sin fin - Longitud/ Anchura 15.5 m/ 800 mm

Empuje - Número cilindros 38 en pares - Máximo empuje 87849 kN @ 350 bar

Excavación mediante TBM-EPB teniendo en cuenta:

• Materiales a excavar principalmente calizas y brechas calcáreas con suelos en superficie.

• Nivel freático próximo a la superficie

• Contexto urbano

• Optimización de tiempo de construcción

• Minimización de impactos en superficie (subsidencias)

6. RIESGO KÁRSTICO DURANTE LA EXCAVACIÓN DEL TÚNEL INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

18.

• Evaluación a corto plazo de la presencia de una cavidad vacía circular de 1.5 m Ø, debido a posible mala ejecución de las inyecciones o pérdida completa del material inyectado (Plaxis 2D v. 2011).

• Análisis del comportamiento del sostenimiento en el caso de que una cavidad sea no detectada (sin confinamiento)

• Análisis de 3 configuraciones de posición de cavidad

• Verificación estructural a lo largo de todo el túnel

• Situación extraordinaria que debe ser corregida a largo plazo, mediante inyecciones adicionales.

7. ESTACIONES PROFUNDAS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

• Excavación estaciones en roca:

- Bulones pasivos

- Gunita

- Mallazo

• Excavación con depósitos cuaternarios superficiales:

- Pantalla de pilotes secantes

- Viga de atado

- Apuntalamientos

- Anclajes activos

- Bulones pasivos

8. RIESGO FLOTABILIDAD ESTACIONES PROFUNDAS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

SOLUCIÓN ANCLAJE DE LOSA Y LLAVE DE CORTANTE

• Baja permeabilidad con aumento de fugas en los servicios existentes => subida del Nivel Freático (2.5 mm/día, localmente 10 mm/día. En el Este de Riad 0.55 m/año)

• La Alta Comisión para el Desarrollo de Riad (HCRD - ADA) instaló 2300 canales de tormentas y bombeos con el objetivo de controlar la subida del nivel freático (15/47 distritos).

• Evaluación del Nivel Freático en el caso de una hipotética parada de los bombeos implementados por HCRD-ADA.

• Aplicación de diferentes soluciones constructivas frente al Riesgo de Flotabilidad al no contar con la resistencia por fricción lateral (lámina impermeable y drenaje), solamente equilibrio de pesos frente a la presión hidrostática.

SOLUCIÓN CONTRABÓVEDA Y LLAVE DE CORTANTE

SOLUCIÓN ANCLAJE LOSA DE FONDO

9. ANÁLISIS DE CAUDALES EN ESTACIONES PROFUNDAS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

• Ejecución de ensayos de bombeo en todas las Estaciones Profundas para la estimación de caudales hacia las excavaciones.

• Control de caudales hacia las excavaciones profundas mediante la implementación de un anillo perimetral de pozos de bombeo

10. CONCLUSIÓN INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

La modelización geotécnica desarrollada para la Línea 3 permitió optimizer las obras actualmente en ejecución:

TÚNEL TBM

- 2943 m completados (≈ 52%)

- Rendimiento TBM ≈ 20 m/día.

- Cale estaciones completados: 3

ESTACIONES

- 3 Estaciones excavadas (3F2, 3F1 y 3E6).

- 2 Estaciones actualmente en excavación (3E5 y 3E4).

- 2 Estaciones en etapa de trabajos previos (3E3 y 3E1).



METRO DE ESTAMBUL: DISEÑO DE ESTACIONES EN CAVERNA

CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3. MARCO GEOLÓGICO

4. ASPECTOS GEOTÉCNICOS DESTACABLES

5. GEOMETRÍA DE LAS ESTACIONES EN CAVERNA

6. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA A

7. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA B

8. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA A

9. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA B

10. CONCLUSIONES


1. INTRODUCCIÓN INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

El Metro en las ciudades del Mundo: Número de Habitantes vs. Km de metro construidos

ESTAMBUL (TURQUÍA):

16 MM habitantes

2016:100 Km de Metro

2036: >400 Km de Metro

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La Línea de metro Vezneciler-Edirnekapi-Sultangazi (VES Project) se engloba dentro de las planificaciones futuras de la extensión del Metro de Estambul.

Características principales:

•Excavación situada en un entorno urbano muy denso

•17.4 Km de túneles TBM bi-tubo

•65 galerías de conexión entre tubos

•15 estaciones subterráneas • 2 estaciones tipo C&C • 8 estaciones en caverna NATM/SEM • 5 estaciones bi-tubo con galerías de

conexión (Solución tipo Londres)

•4 cavernas para cambio de vías.

•1 Área de Cocheras

Destacado: Se prestó especial atención a la hora de seleccionar el método de excavación más apropiado para la construcción de las cavernas, el entorno urbano de Estambul.


48 m33 m 42 m

47 m

37 m18 m

Aspectos destacables:

• Numerosos restos arqueológicos en el inicio de la línea, situados en el barrio de Fatih (Otomanos, Bizantinos, Romanos y Griegos)

• Por motivos arqueológicos, las líneas de metro han sido excavadas tradicionalmente bastante profundas en el barrio de Fatih (recubrimientos > 15-20 m).

• El VES Project discurre en varios puntos por debajo de líneas de metro en servicio (coberteras > 35 m)

Perfil longitudinal de la línea de Metro en el barrio de Fatih


Pozo de Construcción

Túneles de andén

Túnel central

Pozo de Construcción

Estación en caverna

Cañón de acceso

Pozo de ventilación

Estaciones en Caverna NATM/SEM

Excavadas en la formación Trakya (Roca Alterada)

Experiencias de metro similares: Bilbao, San Francisco,, Santiago de Chile, etc.

Estaciones bi-tubo NATM/SEM

Excavadas en formaciones Cuaternarias y Terciarias.

Configuración similar a la empleada con profusion en el Metro de Londres y Estambul.


3. MARCO GEOLÓGICO INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

Las unidades geológicas en las que se excavará el VES Project son:

•Formaciones Cuaternarias: depósitos aluviales, gravas redondeadas con restos de arcillas; arcillas arenosas con restos de conchas; y rellenos artificiales. Esta formación representa el 2% de material excavado.

•Formaciones Terciarias: margas, areniscas y conglomerados. Esta formación representa el 18% de material excavado.

•Formación Trakya: areniscas, limolitas y grauvacas. Intensamente plegada, con fallas y fracturada. Esta unidad representa la principal formación geológica presente a lo largo de todo el trazado; alrededor del 74%. El restante 6% se excavará en condiciones de frente mixto.

Formaciones Cuaternarias (Suelo)

Formaciones Terciarias (Suelo)

Formación Trakya (Roca)

4. ASPECTOS GEOTÉCNICOS DESTACABLES INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

Parámetros Trakya Fm

25 < RMR < 45

Trakya Fm

RMR > 45

Lithology Limolitas Areniscas

ϒnat (KN/m3) 24.3 24.3

UCS (MPa) 25 35

mi 12 12

D 0.2 0.2

ν 0.2 0.2

mb 0.985 1.786

s 0.0006 0.0033

a 0.514 0.505

E (MPa) 450 730

K0 0.8 0.8

Perfil Goetécnico (Estación #7 Rami Kislasi)

Parámetros geotécnicos asignados a la formación Trakya basados en Hoek-Brown

Estación #7

> 15 metros

• Las cavernas de estación no fueron consideradas viables de ser excavadas en suelos o en rocas muy fracturadas (RMR < 25) o con bajas coberteras.

• Las condiciones geotécnicas encontradas en 8 localizaciones a lo largo del trazado se entendieron propicias para la excavación de las cavernas en estación.

• En cualquier caso, de manera conservadora, se estableció un mínimo de 12-15 metros de roca por encima de la clave de la caverna.

• La permeabilidad esperada para la formación Trakya se sitúa en el orden de 5x10-7 a 10-8 m/s.

• Modelos de comportamiento del terreno: • Formaciones superiores:

Hardening-soil • Formación Trakya: Hoek-Brown

• Estación #7 (Rami Kislasi) fue seleccionada como la más representativa debido a su peores condiciones geotécnicas.

5. GEOMETRÍA DE LAS ESTACIONES EN CAVERNA INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

Características principales:

•Longitud Total = 220 m

•Anchura máxima = 21 m

•Altura máxima = 15 m

•Sección de excavación = 260 m2

•Sostenimiento (esp.) = 40 cm (Gunita + fibras + cerchas)

•Revestimiento (esp.) = 70 cm (hormigón armado)

Andén Central

Revestimiento (e = 70 cm)

Sostenimiento (e = 40 cm)

Sección transversal de la estación en caverna

6. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA A INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

Alternativa A - Sección transversal: Sostenimiento

ALTERNATIVA A:

•Este método de excavación, “alternativa A”, fue seleccionado como el más apropiado al reducir el tiempo de excavación necesario para construir las estaciones en caverna (avances 0.8 m/día).

•En esta opción, el número total de fases de excavación fue reducido al mínimo posible:

• Avance: 3 secciones (1, 2 y 3) • Destroza: 3 secciones (4, 5 y 6) • Contrabóveda: 2 secciones (7 y

8)

•Varios sistemas de sostenimiento fueron diseñados con el fin de reducir los riesgos asociados a la excavación:

• Hormigón proyectado, cerchas reticulares y pernos de roca.

• Paraguas de micropilotes sistemático en avance

•Bulonado sistemático del frente de excavación.

•Bulonado de taludes provisionales.

Objetivos de diseño de ambas alternativas:

•Integrar las secuencias de excavación dentro de un contexto urbano como el de la ciudad de Estambul.

•Minimizar las afecciones al trafico y al desvío provisional de servicios existentes.

•Reducir, en la medida de lo posible, el número de pozos de construcción (D = 14 m) y coordinar todas las fases constructivas entre tajos.


Alternativa A – Estación #7 Rami Kislasi: Secuencia constructive general

Pozo de construcción

7. MÉTODO DE EXCAVACIÓN: ALTERNATIVA B INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

• Por exigencias del propio proyecto, se evaluó una secuencia de excavación adicional. La “alternativa B” facilita el arrastre de las TBMs a lo largo del túnel antes o después de las estaciones estén completamente terminadas (camino crítico)

• Además, este método robusto de excavación permitía reducir posibles riesgos asociados al proceso de excavación:

• Secuencia de excavación flexible que permite la respuesta rápida ante cualquier contingencia no prevista (geotecnia adversa, obstrucciones, etc.)

• El frente de excavación se dividió en 10 secciones que siempre se cerraban para disminuir los asientos (avances 0.4 m/día).

• Se exigió que la sección se completase en un máximo de 2 d de excavación.

Alternativa B: Secuencia de excavación compatible con el paso de las TBMs

Paso de la TBM

Paso de la TBM

Paso de la TBM

8. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA A INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

Debido a las grandes dimensiones de las cavernas y con el fin de evaluar el comportamiento del terreno durante la excavación de la forma más realista posible, se desarrollaron varios modelos numéricos tridimensionales. Se emplearon dos tipos de programas para análisis geotécnico actualmente disponibles en el mercado:

• Flac3D v5

• Midas GTS NX

Se evaluaron ambas secuencias de excavación:

• Alternativa A

• Alternativa B

Alternativa A – Secciones de Excavación: Modelo numérico MIDAS GTS NX

9. MODELO NUMÉRICO: ALTERNATIVA B INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

Alternativa B – Secciones de Excavación: Modelo numérico Flac3D v5 Evolución de las propiedades de la Gunita con el Tiempo


Alternativa B – VIDEO: Modelo numérico Flac3D v5

9. RESULTADOS INNOVACIÓN, EXCELENCIA Y COMPROMISO

A pesar de que se evaluaron dos secuencias de excavación distintas, ambos sistemas arrojaron resultados muy similares en términos de movimientos del terreno:

• Asientos en superficie: 25 mm (aprox.) • Asientos por encima de la clave del

túnel: 60 mm (aprox.) • Después de hacer un estudio de daños y

afecciones en edificios exhaustivo (inventarios de 4.000 edificios), se consideró que ambos valores eran aceptables.

57 mm

22 mm

Asientos Alternativa A Alternativa B

Máximos desplazamientos en

clave 58 mm 57 mm

Máximos desplazamientos en

superficie 27 mm 22 mm


La modelización numérica para el diseño de las estaciones del VES Project sirvió para evaluar distintas secuencias constructivas:

– Ambas alternativas proporcionaban afecciones en los edificios similares, siempre por debajo de la categoría de daños “muy ligeros”.

– La “Alternativa A” fue seleccionada como el método de excavación preferido al optimizarse el tiempo de excavación de las cavernas (12 -15 meses)

– En cualquier caso, la “Alternativa B” facilita el paso de las TBMs antes o después de que la caverna esté construida, permitiendo reaccionar con más facilidad a cambios en la planificación del proyecto (18 - 24 meses).

MUCHAS GRACIAS

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Más información : http://www.idom.com/


mailto:[email protected]