All you ever wanted to know about differentials, asked by PHers, answered

by the guys that know

We asked you guys to put your limited-slip differential questions to one of the world's foremost

authorities on the subject: Joerg Trommer, product technology director at British engineering giants GKN

Driveline, maker of the electronically controlled LSD on the newBMW M5.We got a great response. Armed

with your questions, and a few of our own, we sat him down with one of his colleagues, Heinrich

Huchtkoetter who, it turned out, knew even more. This guy, also German (With a name like that? Surely

not! - Ed.), first started working on LSDs in 1988, starting with the front-drive system on the Ford Escort RS

turbo. He's been at it ever since.

Remember, these guys are engineers. A simple answer is rarely the right answer. The whole interview was

supposed to last 15 minutes but went on nearly an hour. If you've ever got into a discussion about LSDs and

felt a bit out of your depth, this is essential reading (even if you might have to do it twice).

Thanks to all those who submitted questions and apologies to those whose didn't make the final cut - as

you can see it went on a bit!

PistonHeads:

So, let's start with an easy one: what is a limited-slip differential?Joerg:

A differential balances the torque between the wheels. A standard open differential essentially delivers the

same amount of torque left and right. A limited-slip differential creates inefficiency by adding friction to

transfer torque to one side or the other.

PistonHeads:

Why would you want an LSD?

Older Subarus rely on viscous differentials

Heinrich:

First reason of all is traction. If one wheel is spinning, for example on split mu [different surface grip], an

LSD can redistribute torque. If, for example, you have 1,000Nm available, you can have 100Nm on one side

and 900Nm on the other side, instead of 500Nm on both sides.Cornering is also improved. If you go

through a bend at high speed the inner wheel becomes lighter and lighter until it begins to spin. An

intelligent or passive torque-sensing differential can distribute torque to the outside to give an oversteering

yaw moment to help you into the bend.

When you accelerate out of a bend you typically understeer because the front axle becomes light. If you

add additional torque to the outside via an LSD (it doesn't matter whether it's on the front or the rear), that

pulls the vehicle in and gives less understeer.

Another advantage is the opposite. Every LSD reduces throttle-off [lift-off] oversteer in a bend to a quite

significant extent. Same goes for lane changing manoeuvres. If the vehicle becomes unstable the LSD more

or less automatically reduces torque to stabilise and that's yaw damping.

Quattro pioneered the Torsen centre diff

PistonHeads:

What are the advantages and disadvantages of the traditional so-called mechanical or passive systems, ie,

viscous coupling and torque-sensing LSDs?Joerg:

An example of a firm who likes viscous coupling LSD is Subaru. Now they've replaced more of less all their

LSDs with brake intervention but until 2007-2008 it was in basically in all of them, both in the centre and

the rear. It's still the cheapest technology both in four-wheel drive coupling and a fairly simple limited-slip

diff, albeit with limitations. Japan is really the only remaining market for viscous coupling and that is

declining.

Torque-sensing gave its name to Torsen [a branded LSD now owned by Japanese engineering firm JTEKT].

All the Audi Quattros had Torsen centre diff and the rear as well.

In the Lancia Delta Integrale, the centre LSD was a viscous coupling and the rear was a Torsen.

Integrale had Torsen and viscous diffs

Heinrich:

The main disadvantage of torque-sensing LSD is that immediately the wheel is in air you totally lose the

drive force. It's just gone. If a race car is driven hard over a kerb, forget it.On the other hand, if all four

wheels are on the road and the given torque bias gives a relatively reproducible behaviour you can steer

the car by sliding on the throttle, which many people like.

You've heard of torque-biased ratio in LSD. For speed-sensing LSDs like viscous couplings you will not find it,

because it's dependent on the wheel speed difference. If you're accelerating in the bend you need some

speed to make the inner wheel spin and that's what some people don't like.

But you can't really say, this is good, this is bad. Put people from Audi who love Torsen LSD together with,

10 years ago, Land Rover, who loved viscous coupling, and they would kill each other.

Both systems have advantages and disadvantages and you cannot say one is definitely better than the

other.

VW has put its money on 'eLSD' tech

PHer mjo88 asks:

Will brake-steer [ie ESP] systems replace mechanical diffs in the coming future?

Heinrich:

No.[Thinks it bit]

OK, to a certain extent, yes.

If you are on a split-mu gradient with a front-wheel-drive vehicle and you try to start, the wheel on the ice

or mud starts to spin and maybe you go backwards because you don't have enough driving force.

So what the traction control/ESP people do is they brake the spinning wheel, meaning half the power

coming from the gearbox is braked away. It could be that the remaining torque cannot move the vehicle.

What ESP does is brake specific wheels, you feel it and it's a bit intrusive. If you are a little bit too fast ESP

can brake the whole vehicle. It's not just braking individual wheels but also reducing engine power.

I wouldn't say it would never replace LSD. They are becoming better. But the problem is that brake power

can be more than 1,000hp. So you have much more power in your brakes than any engine. But a slipping

wheel maybe has 10-20hp, so if you have to control a wide range like 1,000hp, you're not very accurate.

That's why it's so intrusive.

So you say, why don't they just apply a little bit? Well they can't, it's not sensitive enough. But that's

improving, from each generation of ESP to the next.

The engineers approve of the Megane's diff

PHer FWDRacer asks:

Can LSD/diff technology help very powerful front-wheel drive cars in the future? Application so far has

been a miss and hit (head-on) affair!Heinrich:

The Megane Renaultsport is a good example. It has a helical LSD through the front axle [a GKN product],

which is very similar to a Torsen.

The good thing is that you can give torque-sensing LSD a torque bias but, once you have fixed it, every car is

the same.

To define the torque bias ratio on a front-wheel-drive car is always a compromise between torque steer,

traction, vehicle dynamics, throttle-off reaction and ABS compatibility. If you accelerate on split mu you

want an infinite torque bias ratio, more or less, but that will give a lot of torque steer. You get the ABS and

ESP people saying, 'oh, don't make it so high because you make it difficult for us.'

On an electronic diff, especially with the Twinster [a stunning GKN front-drive LSD that replaces the

standard vehicle clutch with one for each driven wheel], you can have one coupling completely open and

the other one actuating. That's not possible with the torque-sensing one. Having two independent units

gives you a lot of freedom.

Visco Lok diff in M3 is on the way out

PHer Big_E_118 asks:

What's next technology-wise for mechanical diffs? The E92 M3 uses the same diff (slightly modified) as the

E46 M3's which is 'old technology'. Is there anything new on the cards or are electronic diffs the

future?[Note: GKN makes the speed-sensing viscous coupling Visco Lok LSD for BMW M cars, a product that

ends with the current M3. GKN has confirmed the new M3 will have the M5 and M6's electronic diff.]

Joerg:

You have competition from two sides. Brake (ESP) systems are getting better and the makers are promoting

eLSD and torque vectoring by brake. Basically it's an offer for free. If a vehicle has ESP, it has that

functionality without that additional cost.

Heinrich:

That's for the OEMs. That's the most important point. Every time you demonstrate cars with a limited-slip

diff it's pretty easy to convince the vehicle dynamics guys. But the marketing guys, they say, 'OK, maybe

brake intervention or mimicking LSD by brakes it's not that comfortable and the vehicle dynamic people

don't like it so much, but ... I have it for free!'

And even if a passive limited-slip diff is, let's say, 100 euros, they say why should we spend it?

Audi Sport Differential active diff features in RS5

PistonHeads:

Where does that leave electronic diffs?Joerg:

Electronic diffs are more expensive. The benefits outweigh the additional cost, but the biggest hurdle is not

the piece price but the cost of integrating it into the vehicle. They can run into several hundred thousand

euros for a single model.

PHer rhinochopig asks:

Electric motor-in-wheel technology, will, in all likelihood, kill off the diff as four independently controlled

motors can provide the ultimate in torque vectoring. Given that, where do you see the future of GKN?

[Note: LSDs are a very small part of GKN Driveline's 2.8bn euro revenue (2010 figs), but the future role of

in-wheel motors is an interesting point.]

Heinrich:

They're very much like a twin-clutch electronic LSD in that they individually control both wheels. However,

the wheel becomes much heavier so you have problems with suspension, with unsprung masses. Also, how

do you get the current in? The wheel is moving, the rest of the car isn't, so you need cables to get 400-600

volts in that are absolutely reliable. I wouldn't say it will never come, but not in the near future.

PHer RenesisEvo asks:

What is your view on the impact of the increasing complexity of LSDs on issues such as reliability, servicing

and maintenance? Do you think the new technology is contributing meaningfully to a significant level, or

just another feature that could go wrong?

Old Omega demonstrated how diffs wear

Heinrich:

Before you get into serious production the carmaker will get the reliability he wants to have. If you're

talking about safety in terms of software failures there's a specific procedure called automotive safety

integrity level [ASIL], ranging from A to D. If it's D, you have to make everything redundant, like in an

aircraft. ESP is the best example.PistonHeads:

Wouldn't a mechanical system be more reliable than an electronic one?

Joerg:

I don't think so. In particular the torque-sensing differential's reliability was a big issue. Because they create

friction, they create noise and they have wear.

Heinrich:

With old-fashioned torque-sensing plate differentials, depending on driving style, after 60,000-80,000km

the effect is just gone. Years ago we had an Opel Omega with a ZF differential, we bought it with 80,000km

on the clock and measured the torque bias ratio. In one direction it was 18 per cent and in the other

direction it was 13 per cent. Even an open differential, a new one which is a little bit sticky, has similar

figures to this.

Jag XKR and XFR also use GKN active diffs

PH contributor Dale Lomas asks:

Doesn't it completely cheese you off when some company programmes the ESP and then describes it as an

electronic limited-slip differential?Heinrich:

Yes, it does, I think that's wrong. The first pure traction control was before ESP was available and that was

VW and they called it EDS, an acronym for a German word that meant electronic limited-slip differential.

Which it isn't. But who defines what a limited-slip differential is? It's not a protected device. So if they call it

an electronic LSD then it is, but for me a limited-slip differential is something with a differential and not

with brakes.

PistonHeads:

What is the advantage of GKN's ETM [electronic torque manager] diff on the new M5 and M6 over the old

viscous coupling system [Visco Lok]? How will drivers feel the difference?

Active diff in M5 predicts drifting inputs

Heinrich:

Visco Lok was purely passive. For BMW test drivers it was OK, but for the average M customer it will be

much easier to drive the new M5 on the limit than with the older system. It's easier to accelerate out of

bends closer to the limit, because the torque is more controllable. For example, with the Visco Lok if you

step hard on the throttle, you can also the spin the outside wheel too much and that can bring it into a

drift. If you don't want a drift you have to control it somewhere in between.We can do that because we are

looking at steering angle, what gear the automatic box is in, we have signals from the Canbus telling us how

much torque the engine is currently delivering, we can look at the throttle position to see how much power

the driver is requesting.

PistonHeads:

So what about drifting? Is this going to help or hamper those who want to?

Heinrich:

When BMW approached us before Visco Lok it said do you have a limited-slip differential that allows the

driver who wants to to keep the vehicle in a constant drift on a circle. For drifting you need the differential

almost closed, like the two wheels are connected to each other. Visco Lok is a speed-sensing system, so you

need some slipping on the inner wheel before it can cut in. There's a delay. When you step on the throttle

you feel that the inner wheel is spinning and the locking torque is building up. Before that there's a slight

ramp in the torque in the outside wheel. And that reduces the side forces on this wheel relatively quickly.

New M6 also gets the latest active diff

With an electronically controlled system you can be pre-emptive. You know what the driver is doing, see

what the engine torque is, see how fast they are applying the throttle. That means you can close the LSD

even before the inner wheel is slipping. And then get it almost controlled by the throttle into a constant

drift immediately.

The guys who were used to it could deal with Visco Lok. I personally am a reasonable driver, but rear-wheel

drive with 500hp is not my special area, so when I drove the old M5 accelerating out of a bend on the

handling track with Visco Lok I was almost afraid to push the throttle, the transition from neutral into

oversteer is quite quick. With the new one the transition from one situation to another was softer and I felt

much safer.

fonte: PistonHeads.com :: Speed Matters

questo invece da un forum italiano

Le auto devono essere dotate del differenziale sulle ruote motrici perchè, in curva, gli pneumatici interni

percorrono una traiettoria più stretta girando più lentamente di quelli dal lato opposto. Se il collegamento

fosse rigido, come l'assale posteriore dei kart, le ruote sarebbero inesorabilmente costrette a pattinare

sempre di più al diminuire del raggio di svolta. Il classico differenziale, tuttavia, presenta grandi limiti

nell'impiego sportivo del veicolo perchè, quello che "toglie" ad una ruota motrice, lo indirizza sull'altra...

anche quando essa non può essere di nessun aiuto! Se un pneumatico si blocca, l'altro continua a girare al

doppio della velocità. Allo stesso modo, quando una gomma si solleva da terra e si mette a girare più

velocemente, l'altra che potrebbe garantire aderenza sull'asfalto, diventa incapace di imprimere trazione al

veicolo! In sostanza la semplicità meccanica del differenziale composto da 2 planetari e da 2 satelliti

permette esclusivamente di tollerare una diversa velocità delle ruote ma, in caso di perdita d'aderenza, non

riesce a garantire l'indispensabile coppia motrice. Una vettura a trazione posteriore può esibirsi in una

derapata di potenza che si protrae per l'intera percorrenza della curva, solo se è dotata del differenziale

autobloccante; altrimenti, appena una delle ruote inizia a pattinare, viene a mancare la spinta del motore e

quindi la possibilita di mantenere a lungo quell'equilibrio "in controsterzo"! Le trazioni anteriori, invece, che

in accelerazione non possono in ogni caso esibirsi in sovrasterzi, patiscono un altro difetto di motricita:

rallentano appena una ruota slitta, compromettendo la traiettoria e l'accelerazione in uscita dalle curve!

I vantaggi dell'autobloccante

II differenziale autobloccante è un dispositivo in grado di trasmettere una porzione della coppia motrice

anche quando uno dei due pneumatici slitta, garantendo sempre e comunque la trazione. Il vantaggio più

evidente si nota in curva, perchè un meccanismo assicura l'accelerazione anche quando la vettura si

solleva da un lato! Senza arrivare a tali eccessi, si può comunque godere di altri ... privilegi: sia in termini

di motricita, sia di traiettorie. Queste ultime possono essere più strette di quanto accade solitamente a

ridosso del punto di corda, nonchè percorse con un'accelerazione più vigorosa. Le auto da competizione

sono sempre munite del differenziale autobloccante, e ne traggono maggiori benefici quanto più il

percorso è ricco di curve... in particolare se sono strette. Il dispositivo agevola anche le partenze da

fermo, poichè se le gomme iniziano a pattinare, garantisce in ogni caso la trazione finchè c'è aderenza a

disposizione. Questo vantaggio viene sfruttato al meglio dalle trazioni anteriori, che altrimenti

risulterebbero oltremodo lente in partenza. Comunque, a prescindere dalla tipologia della vettura, è

inconcepibile partecipare ad una gara d'accelerazione senza il differenziale autobloccante... a meno che

lo scopo ultimo non sia quello di scavare buche nell'asfalto! Anche in frenata è utile questo dispositivo,

perchè gli pneumatici -fintante che c'è grip- non si bloccano e si ripartiscono la coppia che, in questo

caso, non è più motrice ma frenante... Allora, c'è da innamorarsene oppure no?

Il Torsen

Denominato anche "a distribuzione di coppia", è un autentico gioiello della meccanica per via della sua

complessità. Non è un autobloccante "puro" perchè si comporta in modo simile ad un differenziale

classico, permettendo alle ruote di variare la velocità relativa in eguale misura... ma quando una ruota

tende a pattinare, non riduce più la velocità dell'altra ed indirizza la coppia motrice sulla ruota che

esprime più aderenza. Il suo peggiore difetto è l'ingombro (oltre a satelliti e planetari, è composto da

numerosi ingranaggi elicoidali)

che rende il Torsen impossibile da utilizzare... dove non è previsto di serie!

Il giunto viscoso Ferguson

E' assai più compatto e viene impiegato spesso sulle vetture a 4 ruote motrici per la sua efficienza ed

affidabilità. La sua struttura è semplice poichè collega le parti meccaniche interne per mezzo di un fluido

siliconico a densità controllata. E' realizzato all'interno di un contenitore a tenuta stagna, nel quale

alloggiano l'albero d'entrata e quello d'uscita non collegati tra loro. Ad ogni modo essi sono dotati di una

lunga serie di lamelle, affacciate molto vicine ed immerse in un fluido speciale. Proprio quest'ultimo

permette di trasmettere il moto tra le lamelle, come se fossero pressochè solidali. In realtà i due alberi

possono avere solo piccoli slittamenti relativi che non possono assumere entità rilevante. Difatti il liquido

siliconico, da gelatinoso in condizioni "normali", diventa sempre più denso con l'aumentare della

temperatura che si genera variando la velocità relativa tra gli alberi. Quando ciò si verifica, il

pattinamento di una ruota è di fatto annullato, seppure con leggero ritardo (ciò rappresenta il suo unico

neo!) e il bloccaggio del differenziale si protrae fino a quando la temperatura del fluido non ritorna nella

norma. Il giunto viscoso viene utilizzato spesso dai costruttori come differenziale centrale di trazioni

integrali "permanenti" ma ne è stata ideata una sorta di variante che le rende "semipermanenti". Il

dispositivo prende il nome di frizione Haldex(in figura):

e, a differenza del giunto viscoso meccanicamente autonomo, si avvale di un controllo elettronico di

gestione capace di comandare a piacimento il bloccaggio tra gli alberi d'entrata e d'uscita del

differenziale centrale. L'attuazione, in genere, è ottenuta per mezzo di un pistone che comprime le

lamelle affacciate tra loro. Questa soluzione è utilizzata frequentemente sulle vetture del Gruppo

Volkswagen nate con la trazione anteriore (le berline Audi hanno invece il Torsen), in modo da renderle

4x4 per volontà del software di gestione. In questo modo la motricità in condizioni di marcia normali è

affidata esclusivamente all'asse anteriore ma, in caso di necessità, la frizione Haldex provvede a ripartire

la coppia su ambedue gli assi; per tale ragione prende il nome improprio di semi-permanente", mentre

sarebbe più corretto definirla una quattro ruote motrici "all'occorrenza"! Le vetture 4x4, possono

adottare da uno a tre differenziali autobloccanti, anche di tipo diverso, piazzati sia tra le ruote] dello

stesso asse, sia come ripartitori di coppia tra avantreno e retrotreno.

L'autobloccante a lamelle

II differenziale autobloccante più gettonato per l'impiego sportivo dell'auto è senza dubbio quello a

lamelle: sia per l'efficacia sia per la compattezza. A differenza degli altri modelli può essere utilizzato

anche dove non è previsto di serie, perchè le sue dimensioni rispettano gli ingombri del normale

differenziale in dotazione su tutte le auto! Questa peculiarità ne determina il successo sulle vetture da

competizione derivate dalla serie e, soprattutto, sulle auto elaborate che spesso hanno grandi problemi a

scaricare la potenza sull'asfalto. L'esemplare che vi presentiamo è progettato e realizzato dall'Officina

Sacci, specializzata in trasmissioni meccaniche per vetture d'epoca, da competizione ed ovviamente

anche per quelle "hard tuning"!

Per le vetture più anziane e per quelle più moderne, con problemi d'alloggiamento (come la Fiat

Seicento!), l'Azienda toscana realizza differenziali autobloccanti a "rulli di trascinamento". Questi,

realizzati esclusivamente con una taratura fissa al 40%, funzionano concettualmente come quelli a

lamelle, ovvero si "allargano assialmente" ma sono assai più semplici nell'architettura e compatti, poichè

sprovvisti di satelliti e planetari. I mozzetti d'ancoraggio sono rappresentati da due rulli, uno ad otto e

l'altro a nove alloggiamenti, al cui interno sono presenti dei nottolini che, quando la coppia sugli alberi è

sbilanciata, si mettono di traverso bloccando il differenziale.

Come funziona l'autobloccante

II dispositivo illustrato in figura,

è del tutto simile per forma e volume esterno al tradizionale differenziale; però, a differenza di questo, la

coppia di entrata non viene trasmessa direttamente ai satelliti ma passa per i mozzetti di ancoraggio (che

non sono liberi di ruotare). L'autobloccante prevede che i 4 satelliti (ingranaggi viola) possano muoversi

lungo le gole inclinate dei mozzetti di ancoraggio (verde). Pertanto, quando i due alberi esterni ruotano a

velocità differenti, i satelliti sono sottoposti ad una spinta laterale che li obbliga a risalire la pendenza

delle gole dei mozzetti. Questi ultimi, essendo affacciati parallelamente, tendono ad allontanarsi

assialmente tra loro e - annullando il piccolo "gioco" preesistente -, vanno a comprimere i pacchi di

lamelle (azzurre e rosse) ai margini del congegno. In sostanza il meccanismo diviene autobloccante solo

se il nucleo centrale si espande assialmente premendo sulle lamelle e ciò si verifica quando sulle ruote

velocità e coppia differiscono di una certa entità. Le lamelle affacciate sono di due tipi, a denti esterni

(azzurre) o a denti interni (rosse); le prime sono solidali con l'involucro esterno, mentre le seconde con i

planetari.

Taratura dell'autobloccante

L'attrito all'interno del congegno è generato grazie al riporto di molibdeno che riveste le lamelle rosse;

pertanto proprio agendo su di esse si può variare facilmente la taratura dell'autobloccante. Il primo

metodo consiste, ove ciò è fattibile, nell'aumentare il numero delle lamelle, passando da 4 a 6 o 8 per

ogni lato, in modo da facilitare il bloccaggio del dispositivo. Tuttavia, se non c'è spazio a sufficienza per

aggiungere nuovi elementi, si possono disporre le lamelle di attrito diversamente. Affiancandole, si

riduce l'attrito mentre, frapponendole a quelle azzurre a denti esterni, si facilita il bloccaggio del

meccanismo. Un altro metodo per agire sulla taratura consiste nel modificare l'inclinazione delle gole sui

mozzetti di ancoraggio verdi. Più esse sono ripide, minore è la facilità con cui il differenziale arriva al

bloccaggio. Infine invece, è sufficiente una modesta diversità di coppia tra entrata ed uscita, per fare in

modo che i satelliti viola risalgano agevolmente le scanalature meno inclinate dei mozzetti, ottenendo

così una maggiore facilità di bloccaggio del congegno. Quando si agisce sulle lamelle, nei casi 3 e 4, non si

modificano le tarature nei due sensi (in frenata ed in accelerazione), mentre variare l'inclinazione delle

gole dei mozzetti, permette di diversificare la percentuale di bloccaggio nella direzione in cui si esercita la

coppia sulle ruote. Dal lato della frenata (verso destra sul disegno), l'inclinazione delle scanalature è

sempre più ripida (in genere 30° o 40°), in modo che l'effetto autobloccante sia meno evidente. Dal fianco

opposto, in trazione, solitamente l'angolo della gola è di 45° o di 60° in modo da incrementare l'efficacia

dell'autobloccante in quel verso. Quest'ultima è sempre espressa in percentuale ma, per i non addetti ai

lavori, è difficile comprenderne il significato. Autobloccante al 40% vuoi dire che il 30% della coppia è

destinato alla ruota con minore aderenza mentre, il restante 70%, spetta a quella con maggiore

aderenza. In altre parole, tra le due ruote motrici, si può instaurare una differenza di coppia pari al 40%

prima che si arrivi al pattinamento di entrambe per mancanza di grip sulle gomme. Il caso estremo è

rappresentato dal bloccaggio del differenziale al 100%, nel quale tutta la forza della trazione è dirottata

sul pneumatico che esprime le migliori condizioni di aderenza.

Curiosità e vantaggi nella guida

Per sapere se una vettura è dotata di differenziale autobloccante, non c'è bisogno di guidarla... basta

spingerla a motore spento con le ruote sterzate: si fa una fatica non indifferente, poichè le ruote non ne

vogliono sapere di girare con velocità diverse!

I differenziali autobloccanti offrono un grande aiuto nella guida sportiva e agonistica, seppur in modi

diversi secondo il tipo di trazione. Tralasciando gli effetti sulle auto con 4 ruote motrici perchè ne sono

sempre dotate, passiamo alle altre. Le trazioni posteriori molto potenti -oltre 300 CV-, solitamente ne

sono dotate, come pure certe spider con 140 cavalli o poco più. Per le prime il beneficio è più evidente in

termini di motricità in curva ma anche la traiettoria può essere più "chiusa" ed efficace, sfruttando la

tendenza al sovrasterzo del retrotreno. Quando la cavalleria è scarsa, invece, l'effetto autobloccante è di

modesta entità e se ne avverte l'utilità soprattutto nelle curve più strette o in condizioni critiche

d'aderenza.

Le tarature degli autobloccanti meccanici di serie sono abbastanza blande, spaziando dal 25% al 30%. Le

trazioni anteriori equipaggiate di serie con il differenziale autobloccante sono rare; spesso si preferisce

dotarle esclusivamente di un controllo antipattinamento elettronico che in alcun modo riesce a sortire

effetti paragonabili, perchè "taglia" l'erogazione del motore o "frena" una ruota! Tra le eccezioni

segnaliamo la Fiat Coupè Turbo con il giunto viscoso Ferguson, e la Honda Integra Type-R con

autobloccante meccanico al 25-30%.

Le auto, che di serie non lo hanno ma lo adottano in seguito per l'impiego sportivo, utilizzano tarature

dalla percentuale più bassa rispetto a quelle con la trazione posteriore. Il motivo è semplice: l'asse

anteriore è motrice e sterzante; ciò comporta forti reazioni sul volante sia in curva, sia sugli

avvallamenti... anche in rettifilo e, più in generale, in tutti i casi di perdita di aderenza in presenza di

fondi viscidi. In caso di modeste accelerazioni laterali in curva, la ruota interna può esprimere maggiore

aderenza e l'azione dell'autobloccante si avverte soprattutto in termini di resistenza nella rotazione dello

sterzo o di decisi "strattonamenti". Per accelerazioni laterali maggiori (e relativi trasferimenti di carico

"importanti"), la ruota interna arriva addirittura a sollevarsi da terra mentre l'altra trasmette tutta la

coppia possibile. In tal caso si genera un sovrasterzo del veicolo, poichè l'intera massa della vettura fa

perno sulla ruota anteriore esterna per effetto del momento generato dal braccio a terra positivo.

Ovviamente, nel caso in cui si oltrepassa il limite di grip del pneumatico, il veicolo torna ad essere

sottosterzante, proprio come accadrebbe con ogni altra vettura "normale"! Non esistono regole precise

per determinare la percentuale di bloccaggio dell'autobloccante ma si possono dare delle indicazioni di

massima relative alla tipologia di trazione ed all'impiego che se ne fa. Le trazioni posteriori dotate di

Torsen arrivano al 100%, mentre con quello meccanico a lamelle si attestano su valori prossimi al 75% in

pista e circa la metà o poco più per l'utilizzo stradale sportivo. Le trazioni anteriori stradali, per non avere

eccessive ripercussioni sul volante utilizzano valori compresi tra 25-30%, mentre in pista adottano

tarature del 50-55% di norma. Alcune vetture fanno eccezione ad esempio le Opel "tollerando"

percentuali fino al 75%! Per quanto riguarda le auto da rally a trazione anteriore, che affrontano fondi

più sconnessi, si utilizzano tarature del 25-35% se dispongono di poca potenza, mentre le altre arrivano al

40%... ma non oltre! Il costo di un differenzia autobloccante a lamelle by Bacci parte da 1.000,00 Euro IVA

esclusa, mentre quelli a rulli di trascinamento costano meno: da 850,00 Euro in su.

Smontaggio di un differenziale autobloccante