“AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA DE METRO HASTA EL PARC BIT

“AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA DE METRO HASTA EL

PARC BIT”

DOCUMENTO INICIAL

MARZO 2018

Govern de les Illes Balears Ampliación del metro hasta el Parc Bit SFM Documento Inicial

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INDICE GENERAL

1. INTRODUCCION....................................................................................................... 3

1.2. Concepto y objeto de la Evaluación Ambiental 3

1.3. Objeto y justificación 3

1.4. Metodología 5

1.5. Contenido documental y redactor 6

2. DEFINICIÓN, CARACTERÍSTICAS Y UBICACIÓN DEL PROYECTO ................... 7

2.1- Antecedentes y justificación 7

2.2- Características y ubicación 8

3. PRINCIPALES ALTERNATIVAS ESTUDIADAS Y SUS IMPACTOS

POTENCIALES ............................................................................................................... 21

3.1- Justificación del proyecto 21

3.2- Estudio de alternativas 22

4. DIAGNÓSTICO TERRITORIAL Y DEL MEDIO AMBIENTE ................................ 29

4.1- Área de estudio 29

4.2- Climatología 29

4.3- Geología 32

4.4- Edafología 35

4.5- Hidrología 36

4.6- Vegetación 40

4.7- Fauna 43

4.8- Espacios Naturales Protegidos 44

4.9- Patrimonio 47

4.10- Planeamiento urbanístico 48

4.11- Medio socioeconómico 49

5. POTENCIALES IMPACTOS .................................................................................... 50

5.1- Fases y acciones del proyecto 50

5.2- Factores y efectos ambientales 51

5.3- Valoración de impactos 55

5.4- Resumen y conclusiones 58

6. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 60


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MEMORIA

1. INTRODUCCION

1.2. Concepto y objeto de la Evaluación Ambiental

La Evaluación Ambiental (EA) según la Ley 12/2016, de 17 de agosto, de evaluación

ambiental, resulta indispensable para la protección del medio ambiente. Y a través de la evaluación

de proyectos, garantiza una adecuada prevención de los impactos ambientales concretos que se

puedan generar, al tiempo que establece mecanismos eficaces de corrección o compensación.

La finalidad de esta ley es regular un procedimiento de intervención administrativa ambiental

que garantice un nivel de protección del medio ambiente elevado y el desarrollo sostenible,

armonizando el desarrollo económico con la protección y la mejora del medio ambiente, la

biodiversidad, la calidad de vida, la salud humana y los recursos naturales. La evaluación

ambiental incluye la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos.

Se considera que generan impactos ambientales aquellas situaciones que producen una

alteración sensible en el medio o en alguno de sus componentes.

El procedimiento de EIA tiene por objeto estudiar los impactos ambientales sobre el medio

ambiente que puedan derivarse de la ejecución de la propuesta definida por Serveis Ferroviaris de

Mallorca (SFM) referida al proyecto de “Ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit”.

1.3. Objeto y justificación

El objeto del presente documento ambiental es informar y poner en conocimiento del órgano

ambiental competente el proyecto de “Ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit” para

cumplir los requisitos establecidos en la Ley 12/2016, de 17 de agosto, de evaluación ambiental de

les Illes Balears y la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.


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La Ley 12/2016, de 17 de agosto, de evaluación ambiental de les Illes Balears, establece los

proyectos que se deben sujetar al proceso de EIA. El Artículo 14 de dicha ley, establece el ámbito

de aplicación de la EIA de determinados proyectos:

1. Serán objeto de evaluación de impacto ambiental ordinaria los proyectos siguientes, públicos

o privados:

a) Los proyectos incluidos en el anexo I y los proyectos que se presenten fraccionados

y alcancen los umbrales del anexo I mediante la acumulación de las magnitudes o

las dimensiones de cada uno.

b) Los proyectos incluidos en el anexo II, cuando así lo decida, caso por caso, el

órgano ambiental en el informe de impacto ambiental de acuerdo con los criterios

del anexo III.

c) Cualquier modificación de las características de un proyecto consignado en el anexo

I o el anexo II, cuando esta modificación cumpla los umbrales que establece el

anexo I.

d) Los proyectos sujetos a evaluación de impacto ambiental simplificada cuando el

promotor solicite que se tramite por medio de una evaluación de impacto ambiental

ordinaria.

2. Serán objeto de evaluación de impacto ambiental simplificada los proyectos siguientes,

públicos o privados:

a) Los proyectos incluidos en el anexo II.

b) Los proyectos no incluidos ni en el anexo I ni en el anexo II pero que puedan afectar

de manera apreciable, directa o indirectamente, a espacios protegidos Red Natura

2000.

c) Cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del anexo

II, diferente de las modificaciones descritas en el apartado 1.c) anterior, ya

autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos

significativos sobre el medio ambiente. Se entiende que una modificación puede

tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente cuando representa:

i. Un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.

ii. Un incremento significativo de los vertidos en lechos públicos o en el litoral.

iii. Un incremento significativo de la generación de residuos.

iv. Un incremento significativo en la utilización de recursos naturales.

v. Una afección apreciable a espacios protegidos Red Natura 2000.

vi. Una afección significativa al patrimonio cultural.


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d) Los proyectos que se presenten fraccionados y alcancen los umbrales del anexo II

mediante la acumulación de las magnitudes o las dimensiones de cada uno.

e) Los proyectos del anexo I que sirven exclusivamente o principalmente para

desarrollar o ensayar nuevos métodos o productos, siempre que la duración del

proyecto no sea superior a dos años.

Por tanto, el proyecto de “Ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit” se ajusta al

primer punto por estar incluido en el anexo I. Proyectos sujetos a evaluación de impacto ambiental

ordinaria, grupo 7.2. Construcción de líneas de ferrocarril, tranvías, metros aéreos y

subterráneos, líneas suspendidas o similares.

1.4. Metodología

El presente Documento Inicial del proyecto de ampliación de la línea de metro hasta el Parc

Bit contendrá los siguientes apartados, según el Artículo 34.2 de la Ley 21/2013, de 9 de

diciembre, de evaluación ambiental:

1- Definición, características y ubicación del proyecto; se detallan cada uno de estos puntos.

2- Las principales alternativas que se consideran y un análisis de los potenciales impactos;

se realiza un estudio de alternativas y también se realiza un análisis de los potenciales

impactos.

3- Un diagnóstico territorial y del medio ambiente afectado por el proyecto; se realiza un

diagnóstico ambiental y territorial, los cuales detallan la situación actual del medio

ambiente del ámbito afectado por el proyecto en cuestión.

4- Conclusiones; se redactara un resumen del documento con las conclusiones que se

pueden obtener del mismo.

Tal y como se establece en el Articulo 17 de la Ley 12/2016, de 17 de agosto, de evaluación

ambiental de les Illes Balears, la evaluación de impacto ambiental ordinaria se llevará a cabo de

conformidad con los procedimientos que prevé la normativa básica estatal de evaluación

ambiental. Por lo tanto, según el Artículo 34.2 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación


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ambiental, el órgano sustantivo, una vez comprobada formalmente la adecuación de la

documentación presentada, la remitirá al órgano ambiental para que elabore el documento de

alcance del estudio de impacto ambiental.

1.5. Contenido documental y redactor

La EIA consta de dos documentos en forma de memoria escrita. El primero corresponde al

presente Documento Inicial, mientras que el segundo es el Estudio de Impacto Ambiental

propiamente dicho.

La redacción del presente documento ha sido elaborado por el técnico de TRAGSATEC:

David Fuentes Muñoz, biólogo.


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2. DEFINICIÓN, CARACTERÍSTICAS Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

2.1- Antecedentes y justificación

Iniciado el siglo XXI se pretende prestar un nuevo servicio a la red ferroviaria balear y se

añade la primera línea metropolitana de Baleares. Tuvieron que pasar casi 90 años para que fuera

operativo el Metro en Mallorca desde que fuera inaugurada en Madrid la primera línea de toda

España.

En septiembre de 2004, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), empresa pública dependiente

de la Conselleria de Territori, Energia y Mobilitat, presentó un estudio de viabilidad técnico

económica del nuevo acceso ferroviario a la Universidad de les Illes Balears en Palma de

Mallorca, realizado por la UTE Global PM Consultores y Prointec.

En base a ese estudio de viabilidad en diciembre de 2004 se realizó el “Proyecto de Trazado

de la línea metropolitana Palma-UIB”, que tenía como objeto definir el trazado en planta y alzado

que une, partiendo de la estación de Son Oliva (llamada en la actualidad Son Costa-Son Forteza)

ya realizada en el “Proyecto Constructivo de soterramiento del ferrocarril y estación intermodal.

Fase III”, con la Universidad de les Illes Balears pasando por el polígono industrial de Son

Castelló y el núcleo urbano de Son Sardina.

En la actualidad la línea metropolitana está en pleno funcionamiento con un nivel medio

anual de usuarios que alcanzan entre 1,2 y 1,3 millones, que podría ser mayor con la ampliación al

Parc Bit.

El proyecto de “Ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit” favorecerá la creación de

una infraestructura ferroviaria necesaria para mejorar el transporte colectivo de la isla con todas las

ventajas que ello supone, desde menor contaminación ambiental al necesitar menos vehículos, y

como consecuencia menor tráfico, además de ser sustituidos por un medio de tracción eléctrica.


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2.2- Características y ubicación

El proyecto de “Ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit” se enmarca dentro de la

isla de Mallorca, afectando únicamente al término municipal de Palma, entre la UIB y el Parc Bit,

cuyos terrenos son propiedad de la Universidad de las Islas Baleares y del Parc Bit.

Descripción de las obras

El trazado

El trazado de la prolongación de la línea férrea metropolitana supone la unión de la estación

de la UIB con el futuro apeadero del Parc Bit de manera adecuada a la circulación del material

móvil, y de acuerdo con los criterios adoptados en las fases anteriores de la línea.

En primer lugar, el desnivel existente entre la estación de la UIB y la zona en la que se

pretende ubicar el apeadero del Parc Bit es de cerca de 20 metros, a lo que hay que sumar el hecho

de que la cabeza de carril se sitúa a unos 9 metros por debajo de la cota del terreno al estar la

estación soterrada.

Por tanto, si pretendemos situar el andén del apeadero del Parc Bit a cota de terreno,

aproximadamente debemos remontar unos 29 metros en un tramo de unos 1.200 metros, lo cual

provoca la necesidad de proyectar un tramo de pendiente del 3,5%, valor que se ha establecido

como máximo asumible por el material móvil actual.

El radio mínimo adoptado es de 420 metros para las alineaciones circulares, teniendo en

cuenta que se ha limitado la velocidad a 80 Km/h al tratarse de un tramo corto y de final de línea.

Las pendientes longitudinales máximas quedan limitadas a 15 milésimas y las transversales

(peralte) a 85 milésimas, mediante los acuerdos necesarios para garantizar una transición suave

para el viajero y segura para el vehículo.

Se inicia el trazado tras el bretelle situado tras la estación de la UIB. Este punto

corresponde al P.K. 7+156,517 de la fase III de la línea metropolitana de Palma.


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Una vez superado el aparato de vía, P.K. 0+000, comienza una alineación recta de 293

metros de longitud con azimut de 315,08º heredado de la recta de entrada a la estación de la UIB.

En alzado se sitúa la tangente de entrada al primer acuerdo en el PK 0+015 para alcanzar

rápidamente una pendiente del 0,75%.

Este tramo discurre en trinchera salvo entre los PKs 0+220 y 0+290 aproximadamente, en

que deberá realizarse un falso túnel para mantener la rotonda existente que da acceso a la

universidad y al vial que lleva al Parc Bit. En todo el tramo se deja un gálibo libre de unos 8

metros con el terreno en previsión de las necesidades del túnel bajo la rotonda.

Tras este tramo se dispone una alineación circular a derechas de 420 metros de radio y 59,5

metros de longitud, precedida y seguida de las correspondientes curvas de transición (clotoides) de

parámetro 177 y longitud de 74,4 metros en ambos casos. En alzado se ha alcanzado al final de la

recta anterior la pendiente máxima del 3,5% gracias a una segunda alineación de parámetro 7000 y

192 metros de longitud. Esta pendiente se mantendrá constante hasta el PK 0+704. Se continúa en

trinchera con un desnivel de entre 3 y 7 metros con respecto a la cota del terreno.

Estas alineaciones permiten encarar el siguiente tramo en recta discurriendo en paralelo con

la carretera del Parc Bit. Además se trata de una zona con edificaciones, por lo que se ajusta el

trazado para procurar la mínima afección a viviendas, lo más próximo posible a la mencionada

carretera. A partir del P.K. 0+485 aproximadamente se pasa de la sección en trinchera a una

sección con muros de acompañamiento, cuando la diferencia de cotas con el terreno empieza a

bajar de 3,5 metros con la misma pendiente.

Se tiene así una recta entre los P.K. 0+501 y 0+726, tras la cual a partir del PK 0+725, los

muros desaparecen ya que la sección será ahora en talud o desmonte con cotas rojas reducidas.

El trazado continúa con un curva circular a izquierdas de radio 600 metros, precedida y

seguida de las correspondientes clotoides de parámetro 226 y 85 metros de longitud en los dos

casos.


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El tramo comienza en desmonte, pero la alineación vertical convexa proyectada

(Kv=15000) permite sortear una pequeña vaguada con cerca de 3,0 metros de terraplén bajo las

vías que permite realizar una obra de fábrica para el drenaje.

Antes de que finalice la alineación circular volvemos a entrar en zona de desmonte (inferior

a 1,50 metros) para encarar ya la recta final del apeadero del Parc Bit. La pendiente en este tramo

es del 2,2%.

En el P.K. 1+028 se tiene la tangente de entrada al último acuerdo vertical del trazado, de

parámetro 6000 y que finaliza con el trazado en horizontal en los metros finales del tramo.

La llegada y la zona del apeadero se disponen en horizontal, con cota de cabeza de carril a

106,13 metros, cota de andén a 107,23 metros, y una cota de terreno rondando los 108 metros.

Las características geométricas de este nuevo trazado son las siguientes:

� Tipología de obras: Prolongación de línea metropolitana (Metro Palma)

� Línea Férrea: Vía simple entre las estaciones de la UIB y el Parc Bit

� Longitud aproximada: 1.250 m.

� Velocidad de Proyecto máxima: 80 km/h (final de línea).

� Ancho vía: 1,00 m.

� Entre eje: 3,50 m.

� Radio mínimo: 420 m.

� Radio máximo: 600 m.

� Inclinación máxima de la rasante: 3,50%.

� Inclinación mínima de la rasante: 0,00%.

� Peralte máximo: 100 mm.

Los parámetros previstos para la concepción del presente proyecto son:

� Tipo de carril: UIC-54, de 54 Kg/ml de masa.

� Traviesa: Hormigón monobloc.

� Superestructura: Vía en placa / Balasto (según tramos).


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El parámetro determinante que fija las condiciones de trazado es la velocidad máxima de

proyecto Vm, que permite definir las características mínimas del trazado de manera que las

condiciones de seguridad y comodidad sean adecuadas junto con otros condicionantes:

� Vm: 80Km/h, al tratarse de un tramo que será final de línea.

� Ancho de vía: 1,00 m.

� Aceleración sin compensar: 0,65 m/s2

� Insuficiencia de peralte: 71 mm.

� Peralte máximo: 100 mm.

Sección Tipo

Sección Tipo en superficie

La sección tipo en superficie se ha dimensionado de acuerdo a la normativa N.R.V. 3.4-00,

para las capas de asiento ferroviarias y la capa de forma en el dimensionado de la banqueta.

• Capa de balasto 30 cm.

• Capa de subbalasto 30 cm.

• Capa de forma 40 cm.

Se ha mantenido en todo momento la misma sección de la vía contigua existente en cuanto

a los espesores de las capas de asiento ferroviarias y de forma, con una pendiente transversal del

4% a dos aguas hacia las cunetas.


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Imagen 1. Sección en superficie. Imagen 2. Sección en superficie de estación.

Imagen 3. Sección en superficie con muros de acompañamiento. Imagen 4. Sección en superficie con muros y pilotes.

Sección Tipo en túnel o falso túnel

En cuanto a la sección en túnel la estructura de apoyo de la vía se consigue con dos capas

superpuestas. La primera, llamada de bateo, es de hormigón armado HA-20, con un espesor

mínimo de 20 cm bajo la cazoleta del bloque asentado en ella. La segunda, que constituye la solera

del falso túnel, de regularización y limpieza, se realizará de hormigón en masa HM-15, con un

espesor mínimo de 50 cm.


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Imagen 5. Sección en túnel.

Capas de asiento

Un aspecto determinante del diseño previo de una infraestructura ferroviaria es el adecuado

dimensionamiento de las capas de asiento en el caso de la vía sobre balasto (capas de balasto, sub-

balasto y coronación de plataforma).

La plataforma tiene como función proporcionar apoyo a la capa de asiento, a la vía y a los

dispositivos destinados a controlar el movimiento de los trenes para que la explotación pueda

realizarse eficazmente. Está formada por el propio terreno, cuando se trata de un desmonte, o por

suelos de aportación, constituyendo un terraplén en el relleno de una depresión.

La plataforma debe quedar rematada por una capa de terminación, llamada también capa de

forma, provista de pendientes transversales para la evacuación de las aguas pluviales.

En los desmontes la capa de forma se obtiene por compactación del fondo de la excavación,

cuando los suelos son adecuados, o por aportación de suelos de mejor calidad, que los sustituyen

en una profundidad mínima de un metro, cuando no lo son.


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Sobre esta capa de terminación se disponen las capas de asiento integradas por una subbase

y, como remate, la banqueta de balasto, que forma ya parte de la superestructura ferroviaria.

En el presente proyecto básico la capacidad de carga de la plataforma a considerar será de

clase P3, por ser una plataforma para tráfico ferroviario con una frecuencia elevada de tránsito de

los trenes. Esta misma consideración se estableció como hipótesis para el tramo anterior de línea

metropolitana. Por lo tanto los espesores que resultarán para la capa de forma variarán entre 0

(para calidad de suelo QS3), 40 centímetros (para calidad de suelo QS2) y 60 centímetros (para

calidad de suelo QS1). La calidad del suelo a lo largo de la traza es del tipo QS2, por lo que parece

lógico establecer 40 centímetros de espesor para la capa de forma.

Las capas de la subbase se disponen entre la banqueta de balasto y la capa de forma de

modo que se asegure el buen comportamiento de la vía férrea desde el punto de vista de su rigidez,

alineación, nivelación y drenaje.

En su modalidad más compleja comprende, de arriba abajo:

– Una capa de subbalasto.

– Una capa de fundación o cimentación.

– Una capa anticontaminante.

– Un fieltro anticontaminante.

La capa de subbalasto debe existir en todos los casos de plataforma, incluso en los

pedraplenes donde se emplea como capa de igualación y como elemento de reparto de las cargas.

Debe estar formada por una grava arenosa bien graduada, con algún porcentaje de elementos finos

para que sea compactable, no se desligue bajo el tráfico de las máquinas durante la obra, sea

insensible al hielo y proteja la plataforma de la erosión de las aguas de lluvia. Su curva

granulométrica debe inscribirse dentro del huso normativo y es conveniente que lleve un

porcentaje no menor del 30 por 100 de piedra procedente de machaqueo.

La capa de fundación tiene como misión permitir la circulación de la maquinaria durante la

obra. Debe disponerse en las plataformas tipo P1 y P2, formándola con grava o zahorra bien


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graduadas, compactadas al 100 por 100 de la densidad del ensayo Proctor normal. En este caso, al

disponer de plataforma tipo P3, no será necesaria esta capa de cimentación.

La capa anticontaminante tiene la función de proteger el balasto de la contaminación

provocada por las plataformas de baja calidad. No es necesaria para plataforma tipo P3 ni P2, pero

se extiende siempre en plataformas P1.

El fieltro anticontaminante tiene como función evitar la contaminación de la subbase y

facilitar, al mismo tiempo, la construcción de las capas de asiento al evitar la disgregación de la

capa de forma cuando está integrada por suelos QS1 y QS2. Se dispone siempre en plataformas P1

y P2, no siendo necesaria en las plataformas P3.

La experiencia nos indica que para este tipo de tráficos en los que los trenes son más ligeros

que los convencionales, por tratarse de una línea metropolitana, el espesor de subbalasto necesario

para absorber y repartir las cargas provocadas por el paso de los convoyes ferroviarios es de 30

centímetros.

Si a esto le sumamos el espesor de la capa de balasto de 30 cm tendremos el espesor total

de la subbase, formada por ambas capas, que en este caso es de 60 cm. Hay que tener en cuenta a

la hora de su puesta en obra los postes de electrificación y las canaletas de comunicaciones.

Superestructura

La superestructura de vía en placa se proyecta con carril de 54 kg/m naturalmente duro. El

carril apoya sobre bloques prefabricados de hormigón armado de unos 90 kg de peso colocados

cada 60 cm. Estos tacos van alojados en el interior de unas cazoletas igualmente prefabricadas y de

hormigón armado, y recubiertos, en sus caras interior y laterales, con un elastómero de elasticidad

controlada (tipo Edilon Corkelast, Sika Icosit, o similares), que interpuesto así entre bloque y

cazoleta realiza una función vibro-absorbente. La sujeción del carril será del tipo Pandrol o similar.


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Imagen 6. Superestructura vía en placa.

El único aparato de vía usado en el tramo sobre vía en placa es un bretelle para entreeje

3,50 metros y tangentes 1/8. Este aparato está ya colocado y deberá ser protegido durante el

periodo de obras para que no resulte afectado por éstas. Se apoya igualmente en los bloques de

hormigón recubiertos con elastómero. Las fijaciones son elásticas en la totalidad del aparato, de

tipo SKL-12, salvo en las agujas del desvío que son semielásticas, con grapa elástica, arandela

Grower y tirafondo Ss8. El aparato está provisto de cuatro antenas de carril soldadas a él en taller

por chisporroteo y presión al igual que las juntas aislantes encoladas. Entre el aparato y la placa de

asiento se interpone una lámina elástica de neopreno de 5 mm de espesor.

Las juntas aislantes que se instalan serán BNG tipo IVG con inclinación de 301 y longitud

de 6 m ó UIC 54-301-901; en las puntas de las contraagujas serán de fibra de vidrio cuya

especificación se encuentra en el plano correspondiente. Cuando sea necesario la instalación de

contracarril será U-69.

La estructura de apoyo de la vía se consigue con dos capas superpuestas. La primera,

llamada de bateo, es de hormigón armado HA-20, con un espesor mínimo de 20 cm bajo la

cazoleta del bloque asentado en ella. La segunda, que constituye la solera del falso túnel, de

regularización y limpieza, se realizará de hormigón en masa HM-15, con un espesor mínimo de 50

cm.


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Existe una transición entre vía en placa y vía sobre balasto al principio del tramo. En esta

transición se dispondrán carriles adicionales de apoyo a uno y otro lado de la placa. Se dispondrán

carriles de 20 m, de los cuales 5 m quedarán sobre la placa y 15 m sobre el balasto. En el lado

placa, será necesario disponer bloques especiales con un sobreancho interior que permita la

fijación de los contracarriles. Del lado balasto se dispondrán traviesas monobloque preparadas para

la fijación de los contracarriles

En los tramos a cielo abierto no parece estar justificado el sobrecoste de la vía en placa, por

lo que se proyecta una vía clásica sobre balasto. La granulometría del balasto para los tipos 1 y 2

cumplirá los límites expresados en la categoría A del proyecto de norma prEN 13450 y Norma

UNE 146146, de acuerdo con la siguiente tabla:

TAMICES # mm % de la masa total que pasa

por los tamices

% de la masa total retenida

entre los tamices de 50 y 31,5

mm

63 100

≥ 50

50 70 – 100

40 30 – 65

31,5 0 – 25

22,4 0 – 3

Tabla 1. Granulometría del balasto.

Las traviesas a instalar serán de tipo monobloque de hormigón pretensado de ancho

métrico. La separación entre dos ejes de traviesas contiguas será de 0,6 metros. Las funciones

principales que deberán desempeñar las traviesas son:

• Servir de soporte a los carriles asegurando su separación e inclinación.

• Repartir sobre el balasto las cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles.

• Conseguir y mantener la estabilidad de la vía, en los planos horizontal y vertical, frente a

los esfuerzos estáticos del peso propio, los dinámicos debidos al paso de los trenes y los

procedentes de las variaciones de temperatura.

• Mantener, si es posible por sí mismo, el aislamiento eléctrico entre los dos hilos del carril

cuando la línea posea circuitos de señalización.


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• Ofrecer características aislantes para que las corrientes parásitas, procedentes de la

electrificación, no perjudiquen las instalaciones situadas en el entorno de la vía.

Las características más destacables de este tipo de traviesa son las siguientes:

– Longitud: 1,9 metros.

– Anchura máxima en la base: 260 mm.

– Altura en la sección bajo eje de carril: 192 mm.

– Altura en la sección central: 175 mm.

– Altura de la traviesa en el extremo: 215 mm.

– Inclinación del plano de apoyo del carril: 1/20.

El carril es de 54 kg/m a lo largo de toda la línea, incluso aparatos de vía, que llega a obra

en forma de barras largas de 288 metros conformadas a partir de 7 soldaduras eléctricas de 8 barras

simples de 36 metros. Una vez en vía se conforman las barras largas soldadas definitivas mediante

soldadura aluminotérmica.

Las principales funciones serán:

• Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del

material motor y móvil, así como los de origen térmico. Estos esfuerzos

pueden ser verticales, transversales y longitudinales.

• Guiar el material circulante con la máxima continuidad tanto en planta como

en alzado.

• Servir de elemento conductor para el retorno de la corriente.

• Servir de conductor para las corrientes de señalización de los circuitos de vía.

El único aparato de vía que debe mantenerse y conservarse durante el periodo de obra es el

bretelle para entre eje de 3,50 metros y tangentes 1/8. No serán necesarios nuevos aparatos al

transformase la línea en vía única con final en el futuro apeadero del Parc Bit.


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Drenaje

El drenaje longitudinal se proyecta por medio de dos canaletas laterales, entre placa y paseo

en túnel, y entre placa y andenes en estación o apeadero. A esta canaleta desaguan los canalillos

que, situados transversalmente a las vías, conducen el agua de filtraciones que se recoge en las

medias cañas que discurren a lo largo de la arista de intersección de los hastiales del túnel con la

superficie de la solera. En el punto más bajo se instala una arqueta principal de recogida de aguas

pluviales del colector de diámetro 300 mm situado bajo la cuenta de vía en placa, conectada a una

impulsión que llevará dichas aguas a la conducción de drenaje del campus de la Universidad.

El drenaje transversal se reduce a la única vaguada de carácter secundario desaguada por

tubos de diámetro 1000 mm ubicada en torno al pk 0+830 del nuevo trazado.

Fases de la obra

La realización de las obras se ha previsto en tres fases.

1. En una primera fase se puede construir todo el túnel al inicio del tramo y además realizar el

tramo final en superficie que no discurre cerca de la carretera de acceso al Parc Bit. Será

preciso cortar el acceso al aparcamiento trasero de la Universidad que se realiza desde la

rotonda. Se usará parte del anillo de dicha rotonda para transformarla en desvío de carretera

de doble dirección.

2. En la segunda fase se trabajará exclusivamente junto a las viviendas propiedad de la

Universidad. Las operaciones de construcción de los muros pantalla obliga a tomar una

serie de precauciones en las cercanías de viviendas habitadas. Además el tráfico sufrirá más

restricciones de paso. En el caso de tener que provocar cortes temporales en el tráfico éstos

jamás se harán a primera hora o en hora de salida de los trabajadores del Parc Bit o de los

mismos colegios privados. La rotonda en esta fase ya funcionará como tal recuperando el

acceso a la Universidad.

3. La tercera fase se desarrollará también junto a la carretera de acceso al Parc Bit y por tanto

tendrá los mismos condicionantes que la fase anterior. La única diferencia es que ya no


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habrá viviendas cerca de la zona de obras. No es aconsejable juntar las fases 2 y 3 por la

gran longitud que deberían controlar los señalistas de la obra.


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3. PRINCIPALES ALTERNATIVAS ESTUDIADAS Y SUS IMPACTOS POTENCIALES

3.1- Justificación del proyecto

El creciente interés por la protección del medio ambiente ha contribuido al aumento del

transporte público en detrimento del vehículo privado. Este hecho ha motivado la puesta en marcha

de proyectos encaminados a favorecer la utilización del transporte público, y en particular el

ferrocarril.

Es por ello necesario ayudar a la construcción de nuevas líneas de ferrocarril, como viene

reflejado en la Norma 53 del Plan Territorial de Mallorca, teniendo como objetivo el aumento del

transporte ferroviario.

Actualmente la línea 1 de Metro discurre entre la Estación Intermodal de Palma hasta la

Universitat de les Illes Balears (UIB) sin llegar al Parc Balear de Innovació Tecnológica (Parc Bit).

El Parc Bit es un parque empresarial que acoge a empresas mayoritariamente del ámbito

tecnológico con numerosos trabajadores, además de albergar un instituto. Los trabajadores y

usuarios de este parque tecnológico únicamente pueden acceder mediante sus vehículos privados,

colapsando la carretera Ma-1110 y la carretera de acceso al Parc Bit y a la UIB.

Las alternativas que a continuación vamos a desarrollar son la alternativa 0 o no realización

del proyecto respecto a la realización del mismo.

La no realización de la ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit conllevaría que los

trabajadores y usuarios del mismo seguirían utilizando sus vehículos privados, y conforme vaya

aumentando el número de empresas, y por lo tanto aumentando el número de trabajadores y

usuarios, mayor utilización de vehículos y por lo tanto mayor contaminación, colapsos y

retenciones en las carreteras Ma-1110 y de acceso al Parc Bit y la UIB.

Por su parte, la construcción de la ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit

implicaría que los trabajadores y usuarios del mismo podrían utilizar el metro en detrimento del


22

vehículo privado con las ventajas que esto conlleva para el medio ambiente (reducción de la

contaminación, del ruido…) y para los usuarios de las carreteras Ma-1110 y de acceso al Parc Bit y

la UIB que no pudieran utilizar el metro que verían un descenso en las retenciones.

Por ello se hace necesaria la construcción de la ampliación de la línea de metro hasta el

Parc Bit. Para reducir la contaminación y el ruido de la zona y reducir el colapso y las retenciones

de la carretera Ma-1110 y de acceso al Parc Bit y a la UIB.

3.2- Estudio de alternativas

Para la elección de la alternativa de trazado más idónea para la ampliación del metro hasta

el Parc Bit se han tenido en cuenta varios factores:

• Las condiciones medioambientales: En principio no va a ser una característica que

vaya a condicionar el lugar a elegir, ya que la zona no tiene espacios protegidos y es

una zona de bajo valor ecológico, por lo que este punto no será de especial

importancia a la hora de elegir la alternativa de trazado.

• Topografía del terreno: Este punto va a dar una idea del movimiento de tierras que se

tiene que realizar durante las obras, aprovechando dentro de lo posible esta topografía

existente para reducir movimientos de tierra.

• Número de parcelas afectadas: La afección a un mayor número de parcelas supondría

un mayor coste en la adquisición de esos terrenos para realizar la infraestructura.

• Servicios afectados: La afección a servicios supondría molestias para las viviendas

que son suministradas por ellos como un mayor tiempo de obra para modificar dichos

servicios.

• Longitud del trazado: Este factor está relacionado con el número de parcelas

afectadas, así como la posible afección a un número mayor de condicionantes

ambientales.


23

• Método constructivo: Este punto va a condicionar los movimientos de tierra, las

estructuras y la cantidad de materiales necesarios para realizar la infraestructura.

Considerando razonadamente todos y cada uno de los aspectos o condicionantes referidos

anteriormente, se han comparado globalmente entre sí tres posibles alternativas de trazado:

3.2.1- Alternativa 1

Descripción de la alternativa

Como puede verse en la figura anterior, esta alternativa se inicia tras el final de la fase III

de la línea metropolitana de Palma situada tras la estación de la UIB. Este punto corresponde al

P.K. 7+156,517 de la fase III de dicha línea. Desde este punto hasta la nueva Estación del Parc Bit,

es decir todo el trazado, discurre en trinchera mediante falso túnel.


metros de longitud discurriendo bajo la rotonda existente que da acceso a la universidad y al vial

que lleva al Parc Bit. Para después encarar el siguiente tramo en recta discurriendo en paralelo con




24

carretera. El trazado continúa con una curva circular a izquierdas para encarar ya la recta final

hasta la Estación del Parc Bit. La longitud total del trazado es de 1211 metros.

Al ser soterrado todo el trayecto se necesita una nueva Estación en el Parc Bit de dos

plantas. Una planta soterrada donde llegaría el tren y otra planta en superficie con el edificio de la

Estación.

Factores a considerar

- Esta alternativa discurre todo el trazado en trinchera mediante falso túnel por lo que los

movimientos de tierra van a ser mayores que si fuera parte en superficie. Además se deberá

construir una estación de dos plantas, una inferior donde estará el andén y otra en superficie

que albergará el edificio de la estación con el coste que ello supondría.

- La longitud del trazado de esta alternativa es de 1211 metros y afecta únicamente a terrenos

de la UIB y a la redonda de acceso a la UIB y al Parc Bit.



25




P.K. 7+156,517 de la fase III de dicha línea.


metros de longitud. En alzado se sitúa la tangente de entrada al primer acuerdo en el PK 0+015

para alcanzar rápidamente una pendiente del 0,75%. Este tramo discurre en trinchera salvo entre

los PKs 0+220 y 0+290 aproximadamente, en que deberá realizarse un falso túnel para mantener la

rotonda existente que da acceso a la universidad y al vial que lleva al Parc Bit.

Tras este tramo se dispone una alineación circular a derechas de 59,5 metros de longitud.

En alzado se ha alcanzado al final de la recta anterior la pendiente máxima del 3,5% gracias a una

segunda alineación de 192 metros de longitud. Esta pendiente se mantendrá constante hasta el PK

0+704. Se continúa en trinchera con un desnivel de entre 3 y 7 metros con respecto a la cota del

terreno.

Estas alineaciones permiten encarar el siguiente tramo en recta discurriendo en paralelo con



carretera. A partir del P.K. 0+485 aproximadamente se pasa de la sección en trinchera a una

sección con muros de acompañamiento, cuando la diferencia de cotas con el terreno empieza a

bajar de 3,5 metro. Se tiene así una recta entre los P.K. 0+501 y 0+726, tras la cual a partir del PK

0+726, los muros desaparecen ya que la sección será ahora en superficie. El trazado continúa con

una curva circular a izquierdas en superficie hasta encarar ya la recta final del apeadero del Parc

Bit. La longitud total del trazado es de 1211 metros.

Al ser en superficie se realizará un apeadero con un único andén con marquesina y un

pequeño edificio para el control de acceso.


26


- Esta alternativa discurre la primera parte del trazado en trinchera mediante falso túnel, en la

parte intermedia mediante muros de acompañamiento y en su parte final en superficie por lo

que los movimientos de tierra van a ser menores que si fuera en trinchera todo el trazado.

Además se construirá un apeadero en superficie por lo que los movimientos de tierra y la

superficie serían menores que si se construyera una estación de dos plantas.

- La longitud del trazado de esta alternativa es de 1211 metros y afecta únicamente a terrenos

de la UIB y a la redonda de acceso a la UIB y al ParcBit.





P.K. 7+156,517 de la fase III de dicha línea. Desde este punto hasta la nueva Estación del Parc Bit,

es decir todo el trazado, discurre en trinchera mediante falso túnel para no afectar a la rotonda y las

dos carreteras de acceso al Parc Bit.


27


metros de longitud discurriendo bajo la rotonda existente que da acceso a la universidad y al vial

que lleva al Parc Bit. Para después encarar el siguiente tramo en recta discurriendo en paralelo con

la carretera del Parc Bit hasta P.K 0+625. Además se trata de una zona con edificaciones, por lo

que se ajusta el trazado para procurar la mínima afección a viviendas, lo más próximo posible a la

mencionada carretera. El trazado continúa con una curva circular a izquierdas discurriendo bajo la

carreta existente de acceso al Parc Bit y posteriormente paralelo a la misma hasta cruzar la

carretera de acceso a la zona posterior del Parc Bit para encarar ya la recta final hasta la Estación

del Parc Bit. La longitud total del trazado es de 1080 metros.

Al ser soterrado todo el trayecto se necesita una nueva Estación en el Parc Bit de dos

plantas. Una planta soterrada donde llegaría el tren y otra planta en superficie con el edificio de la

Estación.


- Esta alternativa discurre todo el trazado en trinchera mediante falso túnel por lo que los

movimientos de tierra van a ser mayores que si fuera parte en superficie. Además se deberá

construir una estación de dos plantas, una inferior donde estará el andén y otra en superficie

que albergará el edificio de la estación con el coste que ello supondría.

- La longitud del trazado de esta alternativa es de 1080 metros y afecta a terrenos de la UIB y,

además de a la redonda de acceso a la UIB y al Parc Bit, a dos de las carreteras de acceso al

Parc Bit.

3.2.4- Conclusiones

Se puede concluir que la alternativa en superficie o parte en superficie, que generé menor

afección a otras infraestructuras y de menor longitud es el trazado más adecuado para este

proyecto.

A la vista de lo expuesto anteriormente, se ha elegido como el trazado más adecuado la

Alternativa 2, debido a que afecta menos a otras infraestructuras, ya que no afecta a las carreteras


28

de acceso al Parc Bit como sí lo hace la alternativa 3, y parte del trazado va en superficie lo que

supone menor movimientos de tierras y no hace falta una estación de dos plantas como ocurre con

las alternativas 1 y 3, sino que basta con un apeadero. Además de ser una zona no protegida y de

bajo valor ecológico.


29

4. DIAGNÓSTICO TERRITORIAL Y DEL MEDIO AMBIENTE

4.1- Área de estudio

El proyecto de la ampliación del metro hasta el Parc Bit se enmarca dentro de la isla de

Mallorca, afectando únicamente al término municipal de Palma, en terrenos propiedad de la

Universidad de las Islas Baleares y del Parc Bit.

Imagen 7. Situación de la ampliación del metro. Imagen 8. Recorrido de la ampliación del metro.

4.2- Climatología

El clima de Mallorca es típicamente mediterráneo, con unas temperaturas medias templadas

y un régimen de precipitaciones estacional.

La isla presenta un clima con inviernos suaves y con heladas muy escasas. La primavera y el

otoño son las estaciones del año con temperaturas más suaves. El verano es, en general, caluroso,

aunque se deja sentir la influencia moderadora del mar en las costas, y el efecto de la altitud, en las

zonas elevadas de la Sierra de Tramontana. En la mayor parte de la isla, la temperatura media


30

anual supera los 15 ºC; solamente en el tercio noroccidental de la misma, es decir en su zona más

montañosa, dicho parámetro no alcanza el valor señalado.

Por su parte, la precipitación anual media es más bien baja, inferior a los 700 mm, excepto en

la zona montañosa de Artá, donde hay núcleos en los que se superan los 1000 mm. El régimen de

precipitaciones es irregular, hasta el punto de que la región puede sufrir sequías algunos años. La

mayor parte de la lluvia se concentra en pocos días, con precipitaciones intensas durante el otoño.

Las tormentas son relativamente frecuentes, especialmente en las zonas más montañosas de

la isla, como reflejo de la importancia que la actividad convectiva tiene en la meteorología de toda

la región. Este tipo de fenómenos se da con mayor frecuencia entre los meses de agosto y

noviembre, revistiendo, a veces, gran espectacularidad por su aparato eléctrico y los intensos

chaparrones que desencadenan, singularmente en ciertas zonas, como la de Pollensa, cuya

configuración orográfica constituye, al efecto, un factor determinante.

A continuación se presentan los principales valores climatológicos de Mallorca. La

caracterización climática del área en la que se localiza el proyecto se ha efectuado a partir de datos

de la Agencia Estatal de Meteorología. La estación de referencia ha sido la de Palma de

Mallorca/Aeropuerto, reflejándose sus características en la siguiente tabla:

Nombre de la estación Altitud (m) Latitud Longitud Período analizado Palma de Mallorca / Aeropuerto 4 39º 34’ 00’’ N 02º 44’ 38’’ E 1972-2000

Tabla 2. Características de la estación meteorológica consultada

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Año T 9.3 9.7 10.8 12.9 16.9 21.0 24.0 24.6 21.8 17.7 13.2 10.6 16.0 TM 15.1 15.5 17.1 19.2 23.3 27.4 30.8 31.0 27.7 23.2 18.8 16.1 22.1 Tm 3.5 3.8 4.5 6.5 10.5 14.6 17.3 18.2 15.9 12.2 7.6 5.2 10.0 R 36 32 28 34 27 16 7 16 48 68 48 46 410 H 79 77 75 72 69 65 63 67 73 77 79 80 73 DR 5 5 5 5 4 2 1 2 4 6 6 6 51 DN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DT 1 1 1 1 1 1 1 2 3 3 2 1 16 DF 6 5 6 3 2 1 1 1 1 2 4 5 36 DH 6 5 3 1 0 0 0 0 0 0 1 2 19

Tabla 3. Valores climatológicos de Mallorca

Siendo los parámetros los siguientes:

- Media mensual/anual de las temperaturas máximas diarias, TM (en ºC).


31

- Media mensual/anual de las temperaturas mínimas diarias, Tm (en ºC).

- Temperatura media mensual/anual, T (en ºC).

- Precipitación mensual/anual media, R (en mm).

- Humedad relativa media, H (en (%)).

- Número medio mensual/anual de días de precipitación superior o igual a 1 mm, DR.

- Número medio mensual/anual de días de nieve, DN.

- Número medio mensual/anual de días de tormenta, DT.

- Número medio mensual/anual de días de niebla, DF.

- Número medio mensual/anual de días de helada, DH.

Como pude observarse, los máximos de temperatura se dan en los meses de verano, pero

sin superar nunca los 25ºC, mientras que los mínimos se dan en los meses de invierno, aunque sin

descender nunca de los 9ºC.

No nieva nunca, aunque en invierno sí hay días con heladas. En todos los meses hay algún

episodio de nieblas, siendo más frecuentes en otoño e invierno.

La humedad relativa es elevada, debido a la cercanía del mar, aunque desciende

ligeramente durante los meses de verano. En general se mantiene entre el 60 y 70%, valores típicos

de las costas mediterráneas. Las precipitaciones descienden también en verano, incluso de manera

brusca en el mes de julio. Los picos de lluvias se dan en otoño, que es cuando hay más días de

tormentas.

Teniendo en cuenta los datos anteriormente expuestos, se concluye que la zona del

proyecto se sitúa, según la clasificación bioclimática de Rivas-Martínez, en la Región

Mediterránea, en el Piso Termomediterráneo.

Según la clasificación agroclimática de Papadakis, la zona tiene un clima mediterráneo

marítimo, con inviernos Citrus, veranos Oryza, un régimen térmico Marino Cálido y un régimen

hídrico Mediterráneo Seco.


32

4.3- Geología

Marco geológico regional

La zona de Palma se encuentra en el sector centro occidental de la isla de Mallorca y forma

parte de la Unidad geomorfológica y estructural denominada Llano Central, que está situada entre

la Sierra de Tramuntana y las Sierras de Levante.

Desde el punto de vista geológico, el Llano Central donde se ubica el trazado se encuentra

incluida en la hoja 724 del Mapa Geológico de España, a escala 1:50.000, y que a continuación se

describen de forma detallada los materiales existentes en la zona del Llano de Palma:

TERCIARIO

Constituye la superficie sobre la que se depositan los sedimentos cuaternarios aflorantes en

el Llano de Palma. Son depósitos miocenos, que pertenecen a uno de estos tres grupos:

� Calizas arrecifales (Mioceno superior-Plioceno. Tortoniense-Messiniense-Plioceno

superior): esta unidad comprende dos conjuntos separados por una discontinuidad, que se

han agrupado: el Complejo Arrecifal y el Complejo Terminal, correspondientes a la

instalación de una plataforma arrecifal progradante. Se trata de calizas y calcarenitas con

distintas faunas, e incluso en algunos casos se presentan margas y evaporitas en el centro

de la cuenca.

� Margas y limolitas (Plioceno inferior y medio): formada a base por niveles de poco espesor

de brechas y conglomerados con margas y limolitas grises con pirita, restos carbonosos y

fragmentos de moluscos, a veces con cantos de caliza dispersos. Sobre estos se dispone un

conjunto de margas y limolitas calcáreas grises de aspecto masivo, muy bioturbadas.

� Calcarenitas (Plioceno medio-superior-Pleistoceno inferior): se dispone de forma extensiva

sobre la unidad anterior. Se reconoce debajo de los sedimentos cuaternarios en gran

número de sondeos en el Llano de Palma. Son sedimentos de carácter litoral. Son en la base

calcarenitas bioclásticas amarillentas de aspecto masivo, con intercalaciones de niveles de

limolitas si se apoya sobre la unidad anterior o de conglomerados si lo hace sobre


33

sedimentos más antiguos. Sobre estas se presenta una lumaquela masiva. Corona la

secuencia un conjunto de calcarenitas bioclásticas de grano medio de tonos ocres y rojizos.

CUATERNARIO

Se trata de depósitos de edad Pleistoceno y Holoceno, que rellenan o recubren la práctica

totalidad del Llano de Palma:

� Arcillas rojas, limolitas, conglomerados y suelos calcimorfos (Pleistoceno): constituyen la

mayor parte del relleno de la cuenca del Llano de Palma. Generalmente están recubiertas

por suelos aluviales y eluviales más recientes, aflorando hacia los bordes de la Sierra.

Poseen un espesor del orden de 50 a 70 m. Consisten en conglomerados y brechas de

elementos calcáreos y dolomíticos, de fábrica clasto soportada, con matriz limo arenosa y

cemento calcáreo, con bases erosivas, fangos ocres y rojos, a veces con cantos, areniscas

calcáreas, limolitas rojas y suelos calcimofos y costras zonares. Hacia los bordes de la

cubeta predominan las facies más gruesas, propias de las zonas proximales de un sistema

de abanicos aluviales.

� Eolianitas (Pleistoceno superior): constituidas por granos de arena caliza, generalmente

bioclastos, y cuarzo, de 0,5 a 1 mm bien clasificadas, más o menos cementadas por

carbonatos. Contienen fragmentos de conchas marinas y foraminíferos rodados. Presentan

estratificación cruzada de gran escala y gran ángulo, e intercalaciones de niveles de arcillas

rojas de decalcificación y costras calcáreas.

� Limolitas y arcilla rojas con cantos de caliza (Holoceno): son depósitos de origen eluvial y

aluvial que ocupan la superficie del Llano de Palma. Su espesor es en general reducido, y

recubren los depósitos cuaternarios más antiguos. Están constituidas fundamentalmente por

gravas y bolsas de cantos de caliza, con una matriz de limos y arcillas limolíticas rojas, con

distintos niveles de encostramiento y rhizoconcreciones.


34

Marco geológico local

El trazado de la ampliación de la línea metropolitana hasta el Parc Bit discurre por

materiales cuaternarios poco o nada deformados que constituyen el Llano de Palma.

Se trata de depósitos aluviales del Holoceno y del Pleistoceno. La separación en campo de

las dos unidades descritas en el apartado de geología regional es complicada, ya que los materiales

que los componen son de similar naturaleza (gravas y cantos calcáreos, limos y arcillas limolíticas

rojas, encostramientos, zonas de conglomerados alterados). En ambos casos son frecuentes los

cambios laterales de facies debido a su génesis, encontrándose alternancias de arcillas, arcillas con

gravas, gravas y bolos, limos, etc.

Características geotécnicas

Las cualidades geotécnicas de un emplazamiento dependen de varios factores como son la

tectónica local de la corteza terrestre, la composición de las rocas que forman la parte más

superficial de la misma y el análisis de los agentes geológicos actuales (aguas subterráneas y

geomorfología).

De acuerdo con el Mapa Geotécnico General (hoja 57 10-7 Palma de Mallorca) del

Instituto Geológico y Minero de España, el trazado discurre por la región de la Depresión central,

en el área II1.

II1: Formas de relieve suaves: está constituida por una alternancia de conglomerados y limos

consolidados. Presenta una superficie topográfica llana. El drenaje superficial es muy malo,

mientras que el drenaje subterráneo es bueno. La capacidad de carga es alta aunque sin problemas

de asientos importantes.


35

4.4- Edafología

La caracterización edáfica se ha basado en la información contenida en el Mapa de Suelos de

España, escala 1:1.000.000.

Clima, relieve y litología, son fundamentalmente los agentes responsables del desarrollo de

los procesos de meteorización y edafización de los suelos, modificando o reforzando la acción de

dichos agentes, la vegetación y la acción antrópica. De estos factores destacan por su importancia

en el desarrollo y diferenciación de los perfiles, los balances de humedad y la acción de la erosión

acentuada por el relieve.

El régimen de humedad de los suelos de la zona de estudio se encuadra dentro del tipo

xérico. Esto es debido a que la mayoría de los años la zona del perfil edáfico primordialmente

colonizada por las raíces de las plantas (sección de control de humedad) permanece totalmente

seca por lo menos durante 45 días consecutivos, durante los 4 meses siguientes al solsticio de

verano, y totalmente húmeda, al menos también 45 días consecutivos, durante los 4 meses

siguientes al solsticio de invierno.

El suelo presente en el ámbito del proyecto es un Inceptisol. Los Inceptisoles son aquellos

suelos que están empezando a mostrar el desarrollo de los horizontes puesto que los suelos son

bastante jóvenes todavía en evolución. Es por ello, que en este orden aparecerán suelos con uno o

más horizontes de diagnóstico cuya génesis sea de rápida formación, con procesos de translocación

de materiales o meteorización extrema.

Incluye una amplia variedad de suelos. En algunas zonas los Inceptisoles son suelos con un

mínimo desarrollo del perfil (aunque eso sí, más desarrollados que los Entisoles), mientras que en

otras son suelos con horizontes de diagnóstico que no cumplen los requisitos exigidos para otros

órdenes de suelos. Pueden presentar horizontes de diagnóstico y epipediones como los úmbricos,

antrópicos, óchricos, hísticos, móllicos y plaggen. Pero sólo unos pocos tienen un epipedión

móllico y los horizontes de diagnóstico más comunes son el horizonte cámbico y un fragipan,

aunque también pueden aparecer horizontes cálcicos, petrocálcico o duripan.


36

En los Inceptisoles uno de los factores más importantes es el tiempo puesto que se necesita el

paso de éste para que los suelos se desarrollen. Su actuación sobre el suelo permitirá una evolución

desde los Entisoles a los Inceptisoles al aparecer horizontes de diagnóstico incipientes.

Al ser un régimen xerico es el suborden Xerepts. Los Xerept son aquellos Inceptisoles con un

régimen de humedad xerico y tienen un régimen de temperatura frígido, térmico o mésico. Se

forman en depósitos Pleistocénicos o Holocénicos.

En la siguiente imagen se muestra el mapa de suelos correspondiente a la isla de Mallorca, en

la cual se enmarca el ámbito de estudio.

Imagen 9. Características edáficas de la zona de estudio.

4.5- Hidrología

Hidrología superficial

El ámbito de estudio se encuentra inmerso en el entorno de la Demarcación Hidrográfica de

las Islas Baleares.

197

Inceptisol

Calcixerepr

Xerorthent

Haploxeralf


37

En Baleares no existen cursos de agua permanentes. Sus aguas corrientes son esporádicas y

se encauzan a través de los torrentes, debido a las escasas precipitaciones y a las infiltraciones

favorecidas por los roquedos existentes.

Cercanos a la zona de estudio, discurren los torrentes correspondientes a dos grandes

cuencas, la del Torrent de na Bàrbara, y la del Torrent Gros, que discurren sin afectar directamente

al trazado ferroviario de ampliación al Parc Bit, como puede verse en la figura siguiente:

Imagen 10. Torrentes de la zona de estudio.

Hidrología subterránea

La isla de Mallorca está dividida en tres sistemas acuíferos: 76, 77 y 78.

Los sistemas 76 y 78 corresponden a los sistemas montañosos de la Sierra Norte de Sierra de

Levante, en los que los depósitos calizos y dolomíticos mesozoicos dan lugar a gran número de

acuíferos aislados y desconectados entre sí.


38

El Sistema Acuífero 77 corresponde a la parte central de la isla, en la que un 85% de sus

afloramientos son permeables, calizas y calcarenitas miocenas y pliocenas. La zona de estudio

pertenece a este sistema.

El Sistema Acuífero 77 “Depresión central” comprende la parte central de la isla con una

extensión de unos 2.200 km2 flanqueada por la Sierra de Levante. Es una zona muy llana en la que

normalmente las elevaciones no superan los 150 m puntualmente, en las Sierras Centrales, se llega

a la cota de 500 m. Debido a estas características topográficas es en este sistema donde la

agricultura ha experimentado su mayor desarrollo y es también donde se producen las mayores

concentraciones de población fija. Consiguientemente es donde se producen !as mayores

demandas de agua para cubrir las necesidades humanas y agrícolas, y donde se efectúan los

mayores bombeos encaminados a satisfacer estas demandas.

Unos 350 km2 corresponden a afloramientos impermeables en su mayor parte margas

burdigalienses. Los 1.850 km2 de materiales permeables son de edades cuaternaria y

vindoboniense, constituidos por calizas y calcarenitas en casi su totalidad.

Dadas las diferencias existentes en cuanto a calidad, demandas y uso del agua, el Sistema 77

se ha dividido en 5 zonas acuíferas: Llano de Palma, Llano de Inca-La Puebla, La Marineta,

Llucmajor-Campos y Sierras Centrales.

La ampliación del metro se sitúa en la zona acuífera del Llano de Palma, que corresponde a

la Unidad Hidrogeológica 18.14. Llano de Palma, tal y como se puede ver en la figura siguiente:


39

Imagen 11. Unidades Hidrogeológicas de la zona de estudio.

Esta unidad se sitúa en el sector occidental de los Llanos Centrales, limitando al NO con la

Sierra de Tramuntana, al Norte con el Llano de Inca-Sa Pobla, al Este con las Sierras Centrales y al

Sur y SE con el mar y la Plataforma de Llucmajor.

Cubre una extensión de 370 km², y limita con el mar a través de 51,6 km de línea de costa.

Las formaciones acuíferas de esta unidad están constituidas por un conjunto de sedimentos

cuaternarios (conglomerados, arenas y gravas), pliocenos (calcarenitas y eolianitas) de carácter

libre e interconectados; y del Mioceno superior (calizas muy karstificadas, calcarenitas y calizas

arrecifales) que constituyen un acuífero profundo aislado del acuífero Plio-cuaternario por margas

pliocenas que lo confinan.

La alimentación de los acuíferos procede fundamentalmente de la infiltración directa del

agua de lluvia caída sobre los 350 km² de afloramientos permeables, y en menor medida por la

infiltración del agua que circula esporádicamente por los torrentes que discurren sobre la unidad,

los retornos de riego, las fugas en las redes de abastecimiento y el flujo procedente de unidades

vecinas (Llano de Inca-Sa Pobla y S'Estremera). Se estima que la cantidad de agua recargada es del

orden de 64,7 hm³ anuales, mientras que las extracciones por bombeo suponen 51,3 hm³/año.


40

Vulnerabilidad de acuíferos

Como podemos observar en la siguiente figura, que nos muestra la vulnerabilidad a la

contaminación de los acuíferos del Mapa de Vulnerabilidad a la Contaminación de Acuíferos de la

Dirección General de Recursos Hídricos, todo el trazado de la ampliación del metro transcurre por

una zona de vulnerabilidad de acuíferos media.

Imagen 12. Vulnerabilidad a la contaminación de acuíferos de la zona.

4.6- Vegetación

Vegetación potencial

Según Rivas-Martínez (1987) se entiende como vegetación potencial “la comunidad estable

que existiría en un área dada como consecuencia de la sucesión geobotánica progresiva si el

hombre dejase de influir y alterar los ecosistemas vegetales”; es decir la vegetación potencial

corresponde a la cubierta vegetal que se encontraría presente de forma natural en ausencia de

acciones transformadoras del territorio por parte del hombre, de modo que constituye la etapa de

mayor desarrollo de la misma (vegetación climácica o clímax). La gestión del espacio y los usos


41

que del mismo ha hecho y hace el hombre determinan, en mayor o menor medida, su desaparición,

siendo sustituida por formaciones seriales de menor desarrollo (etapas degradativas) o por

formaciones radicalmente diferentes a las potenciales (cultivos, prados, etc.). Tras la desaparición

del elemento transformador, la vegetación evolucionaría de nuevo progresivamente hacia su etapa

climácica o potencial, siempre que la alteración no haya adquirido un carácter irreversible.

De este modo, atendiendo a la caracterización climática y edafológica de la zona de

estudio, la vegetación potencial del territorio inventariado incluye la siguiente unidad geobotánica

que representa al conjunto de comunidades vegetales y etapas seriales que pueden hallarse en un

determinado ecosistema:

IIImagen 13. Vegetación potencial de la zona.

Las etapas de regresión de la Serie termomediterránea menorquina de acebuche se muestran

en la tabla siguiente:

Bosque Matorral denso Matorral degradado Pastizales

-

Olea sylvestris

Prasium majus

Euphorbia dendroides

Phillyrea rodriguezzi

Erica multiflora

Cistus incanus

Erica scoparia

Lavandula stoechas

Brachypodium ramosus

Hyparrenia hyrta

Stipa capensis

Tabla 4. Etapas y sus especies de la Serie termomediterránea menorquina del acebuche.

30b

Serie termomediterránea menorquina de Olea sylvestris

o acebuche (Prasio maiori – Oleeto sylvestris

sigmetum). VP, acebuchales.


42

Vegetación real

En el presente apartado se caracteriza la vegetación del trazado de la ampliación del metro

que discurre desde la UIB hasta el Parc Bit, según la información aportada por el Mapa de Cultivos

y Aprovechamientos:

Zona Urbana:

El trazado discurre en su inicio por la zona urbana perteneciente a la UIB. Como se entiende

directamente, se trata de unas áreas relativamente homogéneas, cuya flora y fauna presenta en

líneas generales un mínimo interés ecológico, aunque no social.

Como consideración general, esta zona debe considerarse como ecosistema "artificial", sometido a

la influencia decisiva y constante del hombre, y poseedor de una flora y fauna de escaso interés

ambiental.

La escasa vegetación que aparece en esta zona es flora herbácea, ruderal y cosmopolita, que ocupa

terrenos no solados de escaso interés.

Frutales en Secano:

Esta unidad se da desde que finaliza la zona urbana de la UIB hasta la mitad del trazado

aproximadamente. Está compuesta por especies como almendros, higueras, algarrobos,

albaricoques. Las especies mayoritarias son el almendro y el algarrobo.

Labor de secano:

Esta unidad se corresponde con el barbecho semillado o que se cultiva todos los años, aunque a

veces debido a la escasa pluviometría dejan de sembrarse. Las especies empleadas suele ser avena-

veza, habas o habones, cereal…


43

Catálogo de árboles singulares

El Servicio de Protección de Especies de la Dirección General de Caza, Protección de

Especies y Educación Ambiental, ha elaborado un Catálogo de Árboles Singulares amparado por

la Ley 6/1991 de 20 de marzo de protección de los árboles singulares (BOCAIB nº 47 13.04.91).

En dicho Catálogo, que se puede consultar a través de la página Web del Servicio de

Protección de Especies (https://www.caib.es/sites/proteccioespecies/es/cuales_son_y_donde_estan-

6877/), se puede observar que no existe ningún árbol singular por donde transcurre el trazado.

4.7- Fauna

La fauna de una zona está determinada por su vegetación y el tipo de hábitats existentes en

la misma.

El análisis del valor faunístico de la zona se ha hecho en base a la información disponible

en el Bioatlas en sus ediciones del 2006 y sus actualizaciones, al trabajo de campo y la búsqueda

de bibliografía:

Reptiles

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE VULGAR CATÁLOGO BALEAR DE

ESPECIES AMENAZADAS Macroprotodon mauritanicus Culebra de cogulla De interés especial

Tabla 5. Especies de reptiles de la zona de estudio.

Mamíferos


ESPECIES AMENAZADAS Lepus granatensis Liebre ibérica

Tabla 6. Especies de mamíferos de la zona de estudio.


44

Aves


ESPECIES AMENAZADAS Apus apus Vencejo común De interés especial

Burhinus oedicnemus Alcaraván De interés especial

Carduelis carduelis Jilguero

Carduelis chloris Verderón común

Cisticola juncidis Buitrón De interés especial

Delichon urbicum Avión común De interés especial

Emberiza calandra Triguero

Emberiza cirlus Escribano soteño De interés especial

Fringilla coelebs Pinzón vulgar

Hirundo rustica Golondrina rústica De interés especial

Jynx torquilla Torcecuello De interés especial

Muscicapa striata Papamoscas gris De interés especial

Otus scops Autillo De interés especial

Parus major Carbonero común De interés especial

Passer domesticus Gorrión común De interés especial

Serinus serinus Verderillo

Streptopelia decaocto Tórtola turca

Streptopelia turtur Tórtola europea

Sylvia balearica Curruca sarda De interés especial

Sylvia melanocephala Curruca cabecinegra De interés especial

Sylvia undata Curruca rabilarga De interés especial

Turdus merula Mirlo común De interés especial

Tyto alba Lechuza común De interés especial

Upupa epops Abubilla De interés especial Tabla 7. Especies de aves de la zona de estudio.

4.8- Espacios Naturales Protegidos

Los Espacios Naturales Protegidos (ENP) que se pueden ver afectados por el proyecto se

detallan en este apartado.

Dentro de la Red Natura 2000 se distinguen dos figuras de protección: las Zonas Especiales

para la Protección de las Aves (ZEPA) y los Lugares de Importancia Comunitaria (LIC).

Las ZEPAS son zonas de protección establecidas por la Directiva 74/409, relativa a la

conservación de las Aves Silvestres, adoptada por el Consejo de la Unión Europea. Y los LIC

“Lugares de Importancia Comunitaria”, la Directiva comunitaria Hábitat (92/43/CEE),

transpuesta al ordenamiento español jurídico por el Real Decreto 1997/1995, establece que cada

Estado miembro contribuirá a la constitución de una red europea que capacite a la Comunidad


45

Europea y a los Estado miembros, a través de criterios homogéneos, para el mantenimiento o

restauración de un estado de conservación favorable para los hábitats y las especies.

En el ámbito de estudio ninguna zona de ZEPA o LIC se ve afectada, tal y como puede

verse en la figura siguiente:

Imagen 14. Zonas de ZEPA y LIC.

Hábitats de Interés Comunitario (HIC)

Una vez consultado el banco de datos de la naturaleza de la Dirección General de

conservación de la Naturaleza, el trazado de la ampliación del metro no afecta a ningún hábitat

comprendidos en el Anexo I de la Directiva 92/43/CEE y Directiva 97/62/CEE que la modifica,

como se puede observar en la figura siguiente:


46

Imagen 15. Ubicación de los Hábitats de Interés Comunitarios.

La Ley 1/1991, de 30 de enero, de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico de las

Áreas de Especial Protección de las Islas Baleares y su modificación en la Ley 4/2008, de 14 de

mayo, de medidas urgentes para un desarrollo territorial sostenible en les Illes Balears, define las

áreas de especial protección de interés para la comunidad autónoma, en razón a sus excepcionales

valores ecológicos, geológicos y paisajísticos, y establecer las medidas y condiciones de

ordenación territorial y urbanística precisas para su conservación y protección.

Las áreas de especial protección de interés para la Comunidad Autónoma son aquellas que

pertenecen a las siguientes categorías:

• Área natural de especial interés: espacios que por sus singulares valores naturales se

declaran como tales en esta Ley.

• Área rural de interés paisajístico: espacios transformados mayoritariamente por

actividades tradicionales y que, por sus especiales valores paisajísticos, se declaran como

tales en esta Ley.

• Área de asentamiento en paisaje de interés: espacios destinados a usos y actividades de

naturaleza urbana que supongan una transformación intensa y que se declaren como tales

en esta Ley por sus singulares valores paisajísticos o por su situación


47

Estas áreas quedarán clasificadas como SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN y

su dedicación no debe implicar transformación de su destino o naturaleza en los términos previstos

en la Ley 1/1991, ni a aquellas que lesionen sus valores ecológicos o paisajísticos.

Tal y como se muestra en la figura siguiente, existe cerca un Área Natural de Especial Interés

(ANEI) designada con el número 47 “Àrees Naturals de la Serra de Tramuntana (Montport)” que

no se ve afectado por las obras.

Imagen 16. Ubicación del ANEI del área de estudio.

4.9- Patrimonio

Consultado el Plan General del municipio de Palma, así como el catálogo patrimonial del

Consell de Mallorca, se concluye que no se ha detectado ningún elemento patrimonial afectado por

las obras.


48

4.10- Planeamiento urbanístico

Este apartado se basa en la información contenida en el Plan Territorial de Mallorca, ya que

el municipio de Palma ha adoptado su correspondiente Plan General a este Plan Territorial.

Según sus Normas de Ordenación, se establece que este Plan “es el instrumento general de

ordenación del territorio de la isla de Mallorca y de sus islotes y aguas interiores; y como tal, le

corresponde la ordenación de todo aquello que, trascendiendo el ámbito estrictamente municipal,

se refiera a los asentamientos humanos, a las actividades que se lleven a cabo sobre el territorio,

a los usos a los cuales éste se destina, a la creación de servicios comunes para los municipios y a

las medidas para mejorar la calidad de vida y proteger el medio natural”.

El trazado de la ampliación del metro, transcurre por un único tipo de suelo, Sistema

General Suelo Rústico, tal y como puede comprobarse en la figura siguiente:

Imagen 17. Tipos de usos del suelo del área de estudio.


49

4.11- Medio socioeconómico

La zona donde se enclava nuestro proyecto es la Isla de Mallorca, concretamente en el

municipio de Palma.

Todos los datos obtenidos para este apartado se han extraído del Instituto de estadística de

les Illes Balears, IBESTAT.

En la imagen siguiente se muestra la distribución de la población por municipios de la Isla de

Mallorca para el año 2016:

Imagen 18. Distribución de la población de Mallorca.

Como podemos observar en la imagen anterior el municipio con mayor población es el

municipio de Palma.

Año 2016 Nº Habitantes

Isla de Mallorca 861.430

Palma 402.949

Tabla 8. Nº de habitantes.

La economía de la Isla de Mallora es fundamentalmente el turismo. El municipio de Palma

tiene una economía basada sobre todo en el turismo, pero también en la industria y los servicios.


50

5. POTENCIALES IMPACTOS

El término impacto ambiental se define como el efecto que provoca una determinada

actuación sobre el medio ambiente; en este caso las actuaciones a analizar consisten en la

construcción y funcionamiento de la ampliación de la línea de metro.

5.1- Fases y acciones del proyecto

Las acciones del proyecto sobre el medio ambiento se clasifican en función de la fase del

proyecto durante la cual se producen: Fase de construcción y Fase de explotación. En cada una de

las fases existe una relación de acciones derivadas del proyecto susceptibles de producir impactos

y que se citan a continuación en la siguiente tabla. También se ha asignado a cada fase y acción un

código para facilitar su posterior valoración:

FASES Y ACCIONES CÓDIGO

FASE DE CONSTRUCCIÓN C

1.- Movimiento de maquinaria y personal. C1

2.- Despeje y desbroce de la vegetación. C2

3.- Movimientos de tierra. C3

4.- Construcción de las instalaciones propias de la infraestructura. C4

5.- Construcción y colocación de otras instalaciones y elementos de obra.

C5

6.- Señalización. C6

7.- Eliminación de infraestructuras o elementos provisionales o temporales.

C7

8.- Generación de empleo. C8


51

FASE DE EXPLOTACIÓN E

1.- Funcionamiento del metro. E1

2.- Mantenimiento del metro. E2

3.- Generación de empleo. E3

5.2- Factores y efectos ambientales

Se describen en este apartado los efectos que van a producir sobre cada factor ambiental la

construcción y la explotación de la ampliación del metro. Su importancia y magnitud es lo que se

decidirá en la matriz de impactos.

Los diferentes tipos de efectos se pueden englobar en los siguientes grupos:

• Fase de construcción.

• Fase de explotación.

Fase de construcción

Factores sobre la climatología (CLI)

No se espera que el proyecto tenga ningún efecto significativo sobre el clima, ni se prevé

incidencia significativa sobre la emisión de CO2, como para verse afectado el clima de la zona, ya

que las emisiones de los gases a la atmósfera es ínfima como para poder cambiar la climatología de

la zona.

Factores sobre geología y suelo (GEO)

Los efectos que se prevén de la obra sobre la geología pueden ser los siguientes:

• Pérdida de suelo producto de la excavación necesaria para las nueva infraestructura.

• Restricción de los usos del suelo por la localización del corredor.

• Inducción de procesos erosivos por movimiento de tierras y eliminación de la

vegetación.


52

• Degradación del suelo por construcción y localización del corredor, uso de

maquinaria y vertidos accidentales.

• Alteración de los horizontes edáficos por construcción y localización del corredor,

uso de maquinaria y vertidos.

• Compactación del terreno por uso de maquinaria, movimiento de tierras y depósito de

materiales, además de las instalaciones auxiliares.

• Pérdida de fertilidad por eliminación de la vegetación y vertidos accidentales, en las

zonas con presencia de vegetación próxima.

Factores sobre la hidrología (HID)

Los efectos que se prevén de la obra sobre la hidrología pueden ser los siguientes:

• Contaminación accidental de acuíferos por vertidos accidentales.

• Disminución de la calidad del agua por vertidos accidentales.

Factores sobre la vegetación (VEG)

Los efectos que se prevén de la obra sobre la vegetación pueden ser los siguientes:

• Destrucción de la vegetación en los tramos donde el trazado discurre en trinchera y en

superficie.

• Destrucción accidental de vegetación por el tráfico de vehículos y maquinaria fuera

de las zonas habilitadas.

• Deposición de polvo y partículas en suspensión producto del tráfico de maquinaria y

movimiento de tierras sobre la vegetación de los alrededores de la zona de obras.

Factores sobre la fauna: (FAU)

Durante esta fase, el conjunto de las actuaciones y, en especial, el despeje y desbroce a realizar,

trae consigo la eliminación del sustrato vegetal sobre el que se desarrollan, cobijan y alimentan las

distintas comunidades animales características de los ecosistemas atravesados. Aunque hay que

destacar que la fauna de la zona es mínima y de poca importancia.


53

El incremento en el tránsito de maquinaria y personas, inherentes a la construcción, no va a

provocar grandes cambios en el ambiente debido a que es una zona muy transitada por la presencia

de la carretera que va al Parc Bit.

Las emisiones a la atmósfera, tanto en lo referente al ruido como a las materias en suspensión,

polvos, etc., pueden provocar la huida de especies de los lugares donde habitualmente desarrollan

sus actividades, o bien ocasionar cambios en su comportamiento habitual como consecuencia de la

interferencia del mismo con las actuaciones humanas. Estos cambios pueden tener consecuencias

de especial gravedad si coinciden con las épocas más sensibles, como son las de cría y

nidificación.

Factores sobre los Espacios Naturales Protegidos (ENP)

No hay repercusiones sobre ENP, ya que el trazado no discurre por ningún ENP.

Factores sobre el paisaje (PAI)

En este sentido cabe destacar que la afección, tanto de la variable visual como la variable

perceptual del paisaje, derivada de la ejecución de las obras de la ampliación del metro, no habrá

afección cuando el trazado discurre en túnel o en trinchera, mientras que será mínima cuando

discurra en superficie porque el trazado del metro en superficie es mínimo.

Mediante la integración ambiental de las obras de la ampliación del metro, el trazado quedará

integrado en el paisaje de la zona.

Factores sobre el patrimonio

Aunque no se han detectado ningún elemento patrimonial que pudiera verse afectado por las obras,

pueden existir nuevos yacimientos actualmente desconocidos que pueden verse afectados durante

la fase de construcción de la ampliación del metro, en particular en la fase de movimientos de

tierra. Por ello, los movimientos de tierra de las obras serán supervisados por un arqueólogo.

Factores sobre el bienestar y la calidad de vida (BIE)

Los efectos que se prevén de la obra sobre la población pueden ser los siguientes:

• Molestias por ruido y vibraciones derivados del tráfico de la maquinaria.


54

• Molestias provocadas por el tráfico de maquinaria y cortes provisionales, ya puede verse

afectada la carretera que va de la UIB al Parc Bit.

• Aumento de empleo durante el desarrollo de las obras.

• Riesgo de accidentes de tráfico por el tráfico de maquinaria y vehículo relacionado con el

desarrollo de las obras.

Fase de explotación

Factores sobre la climatología (CLI)

La utilización del metro hasta el Parc Bit tiene un efecto positivo sobre el clima, ya que se ve

reducida las emisiones de CO2 por la reducción que conlleva la utilización del vehículo privado.

Factores sobre la geología y suelo (GEO)

No se prevén efectos sabre la geología o el suelo de la explotación de la ampliación del metro.

Factores sobre hidrología (HID)

No se prevén efectos sabre la hidrología de la explotación de la ampliación del metro, ya sea

superficial o subterránea.

Factores sobre la vegetación (VEG)

No se prevén afecciones significativas en dicha fase sobre la vegetación. Ya que en esta fase sólo

se podría repercutir a la vegetación colindante del trazado en superficie y sobre esta vegetación no

hay ninguna acción derivada del funcionamiento que la repercuta.

Factores sobre la fauna (FAU)

Durante esta fase, las afecciones que se le puede producir a la fauna es en la parte del trazado que

va en superficie, y las afecciones pueden ser por atropello, y por choques o electrocuciones de la

avifauna contra la catenaria.

Factores sobre el paisaje (PAI)

En este sentido cabe destacar que la afección, tanto de la variable visual como la variable

perceptual del paisaje, derivada de la explotación del metro, no habrá afección cuando discurra en


55

túnel o en trinchera, mientras que será mínima cuando discurra en superficie porque el trazado del

metro en superficie es mínimo.

Factores sobre el bienestar y la calidad de vida (BIE)

En este aspecto, se aprecia un impacto positivo por los ciudadanos ya que se verá reducido

el tráfico del vehículo privado, y como consecuencia el ruido y las molestias por ese tráfico.

5.3- Valoración de impactos

La evaluación del impacto ambiental provocado por el proyecto se ha realizado en dos

fases. En la primera fase, o fase de identificación, se detallaron los efectos que las diversas

acciones del proyecto van a producir sobre el medio, identificándose los impactos ambientales que

en concreto genera el desarrollo del mismo.

A continuación, se procede a estudiar una valoración completa y exhaustiva, es decir, se

realiza un análisis cuantitativo en base a las características del Punto 8 del Anexo VI de la Ley

21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Se trata de una descripción de los posibles

impactos tras haberlos identificado, justificando el porque merecen una determinada valoración.

Con esto se determina la Importancia en relación al impacto del proyecto, que es por tanto, el ratio

mediante el cual medimos cualitativamente el impacto ambiental, en función de una serie de

efectos los cuales se describen a continuación:

a) Efecto significativo: Aquel que se manifiesta como una modificación del medio ambiente, de

los recursos naturales, o de sus procesos fundamentales de funcionamiento, que produzca o pueda

producir en el futuro repercusiones apreciables en los mismos.

b) Efecto positivo: Aquel admitido como tal, tanto por la comunidad técnica y científica como

por la población en general, en el contexto de un análisis completo de los costes y beneficios

genéricos y de las externalidades de la actuación contemplada.

c) Efecto negativo: Aquel que se traduce en pérdida de valor naturalístico, estético-cultural,

paisajístico, de productividad ecológica, o en aumento de los perjuicios derivados de la


56

contaminación, de la erosión o colmatación y demás riesgos ambientales en discordancia con la

estructura ecológico-geográfica, el carácter y la personalidad de una localidad determinada.

d) Efecto directo: Aquel que tiene una incidencia inmediata en algún aspecto ambiental.

e) Efecto indirecto: Aquel que supone incidencia inmediata respecto a la interdependencia, o,

en general, respecto a la relación de un sector ambiental con otro.

f) Efecto simple: Aquel que se manifiesta sobre un solo componente ambiental, o cuyo modo

de acción es individualizado, sin consecuencias en la inducción de nuevos efectos, ni en la de su

acumulación, ni en la de su sinergia.

g) Efecto acumulativo: Aquel que al prolongarse en el tiempo la acción del agente inductor,

incrementa progresivamente su gravedad, al carecerse de mecanismos de eliminación con

efectividad temporal similar a la del incremento del agente causante del daño.

h) Efecto sinérgico: Aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea

de varios agentes supone una incidencia ambiental mayor que el efecto suma de las incidencias

individuales contempladas aisladamente. Asimismo, se incluye en este tipo aquel efecto cuyo

modo de acción induce en el tiempo la aparición de otros nuevos.

i) Efecto permanente: Aquel que supone una alteración indefinida en el tiempo de factores de

acción predominante en la estructura o en la función de los sistemas de relaciones ecológicas o

ambientales presentes en el lugar.

j) Efecto temporal: Aquel que supone alteración no permanente en el tiempo, con un plazo

temporal de manifestación que puede estimarse o determinarse.

k) Efecto reversible: Aquel en el que la alteración que supone puede ser asimilada por el

entorno de forma medible, a medio plazo, debido al funcionamiento de los procesos naturales de la

sucesión ecológica, y de los mecanismos de autodepuración del medio.

l) Efecto irreversible: Aquel que supone la imposibilidad, o la «dificultad extrema», de retornar

a la situación anterior a la acción que lo produce.


57

m) Efecto recuperable: Aquel en que la alteración que supone puede eliminarse, bien por la

acción natural, bien por la acción humana, y, asimismo, aquel en que la alteración que supone

puede ser reemplazable.

n) Efecto irrecuperable: Aquel en que la alteración o pérdida que supone es imposible de

reparar o restaurar, tanto por la acción natural como por la humana.

o) Efecto periódico: Aquel que se manifiesta con un modo de acción intermitente y continua en

el tiempo.

p) Efecto de aparición irregular: Aquel que se manifiesta de forma imprevisible en el tiempo y

cuyas alteraciones es preciso evaluar en función de una probabilidad de ocurrencia, sobre todo en

aquellas circunstancias no periódicas ni continuas, pero de gravedad excepcional.

q) Efecto continuo: Aquel que se manifiesta con una alteración constante en el tiempo,

acumulada o no.

r) Efecto discontinuo: Aquel que se manifiesta a través de alteraciones irregulares o

intermitentes en su permanencia.

Para esta valoración se realiza una matriz de valoración de impacto, identificándose los

cruces “Acción del Proyecto x Factor Ambiental”, obteniendo así dicha Matriz de Valoración de

Impactos. En dicha matriz las filas indican las diferentes fases y acciones de las que consta el

proyecto y las columnas indican cada factor ambiental estudiado. Las intersecciones entre las

acciones y los factores a preservar representan los posibles riesgos de afecciones, distinguiéndose

en cada caso por ser positivos o negativos. Cada cruce se valorará dentro de una escala

comprendida entre 0 - 3, siendo:

• 0 = impacto nulo

• 1 = impacto bajo

• 2 = impacto moderado

• 3 = impacto alto


58

De esta forma se permitirá determinar que acción es la más o menos impactante

considerando los factores ambientales. Cuanto más impactante sea la acción del proyecto más

negativo será en la matriz.

A continuación, se expone la Matriz de Valoración de Impactos del corredor verde:

FACTORES AMBIENTALES

CLI GEO HID VEG FAU PAI BIE

AC

CIO

NE

S D

EL

PR

OY

EC

TO

FA

SE

DE

CO

NS

TR

UC

CIÓ

N

C1 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1

C2 0 0 0 -1 0 0 0

C3 0 -1 0 0 0 -1 -1

C4 0 -1 0 0 -1 -1 -1

C5 0 -1 0 0 -1 -1 -1

C6 0 0 0 0 0 -1 +1

C7 0 0 0 0 0 +1 +1

C8 0 0 0 0 0 0 +2

FA

SE

DE

EX

PL

OT

AC

IÓN

E1 +2 0 0 0 -1 -1 +2

E2 0 0 0 0 0 0 0

E3 0 0 0 0 0 0 +2

5.4- Resumen y conclusiones

Una vez establecida con carácter general la naturaleza positiva de la actuación proyectada

sobre el medio social del territorio por el que discurre, se pretende en este apartado, recoger

algunas consideraciones referentes a la actuación planteada y a su repercusión sobre las variables e

indicadores más representativos del territorio.

Analizados los factores ambientales, se observa que la zona del proyecto es una zona de

escaso interés ambiental. Este hecho, obedece a que parte de las obras es soterrada y que la otra

parte afecta a cultivos de secano de algarrobos y almendros.


59

Este entorno hace que las variables y procesos del medio “físico-natural” potencialmente

afectados sean muy concretos, localizados y poco importantes. Por el contrario, son los elementos

del entorno territorial los que pueden recibir los efectos negativos más importantes durante la

ejecución de las obras, y sobre los que deben de incidir especialmente las medidas protectoras,

correctoras y de integración que posteriormente se diseñen.

En general, y para la solución planteada, las principales afecciones esperadas están

relacionadas básicamente con el proceso constructivo, ya que, una vez finalizadas las obras, la

naturaleza de los impactos esperados es marcadamente positivo.


60

6. CONCLUSIONES

El presente documento, como se ha dicho anteriormente, corresponde al Documento Inicial,

para que la Comisión Balear de Medio Ambiente determine la amplitud y el nivel de detalle del

Estudio de Impacto Ambiental, previa consulta a las administraciones afectadas y, en su caso, a

otras personas físicas o jurídicas, vinculadas a la protección del medio ambiente. En dicho

documento:

- Se ha identificado la zona de estudio:

- Se han definido las características del proyecto.

- Se ha llevado a cabo un diagnóstico territorial y del medio ambiente afectado.

- Se han identificado los impactos potenciales con el objetivo de proponer las medidas

preventivas y correctoras.

Podemos concluir que la zona de ampliación de la línea de metro hasta el Parc Bit es una

pequeña zona de escaso interés ambiental por ser una zona de cultivo de algarrobos y almendros.

El proyecto favorece la creación de una infraestructura ferroviaria necesaria para mejorar el

transporte colectivo de la isla con todas las ventajas que ello supone, desde menor contaminación

ambiental al necesitar menos vehículos, y como consecuencia menor tráfico, además de ser

sustituidos por un medio de tracción eléctrica.

Los factores que se ven perjudicados con la realización de este corredor son los mínimos y

sobre todo durante la fase de construcción. Ya que durante la explotación de la ampliación del

metro se favorece la disminución del vehículo privado con los beneficios ambientales y de

bienestar que ello implica.


61

Documents

“AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA DE METRO HASTA EL PARC BIT