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Análisis de Planeamiento
El análisis a nivel de planeamiento, es casi el mismo procedimiento del análisis
de proyecto, esto es, consiste en calcular el numero de carriles necesarios para alcanzar
un nivel de servicio deseado para un volumen de tránsito y características geométricas
como por pronosticadas. Sin embargo, a este nivel no se conocen detalles geométricos
como por ejemplos las pendientes de las futuras rasantes, lo mismo que previsiones de
tránsito precisas.
De todas maneras, a pesar de ser un análisis aproximado, debe tenerse un
pronóstico del volumen horario de proyecto VHP, del porcentaje más probable de
camiones y autobuses y de una clasificación general del tipo de terreno por donde
pasará la futura autopista.
Entonces, el criterio principal de las aplicaciones de planeamiento se basa en el
uso de valores estimados y valores por defecto obtenidos de las recomendaciones del
HCM 1000 o valores típicos locales.
Teniendo en cuenta los factores anteriores y suponiendo los demás en condiciones
iguales o base, el número de carriles necesarios en cada sentido de la autopista se
calcula, a partir de la ecuación (12.3), mediante la siguiente expresión:
N= V
(FHMD) (Vmàx) (fHV) (fp) (12.7)
Donde Vmàx representa la tasa máxima de flujo para el nivel de servicio
seleccionado, la cual se puede obtener la figura 12.3 interceptando la curva velocidad-
flujo, con la línea que define la densidad máxima de dicho nivel de servicio.
Ejemplo 12.4
Dentro del planeamiento de una red primaria de autopistas, una de ellas de tipo
periférico en un área suburbana, presentará en el año de proyecto las siguientes
características:
Terreno en lomerío
Volumen de demanda futuro en el año de proyecto: TPDA de 90,000 vehículos
mixtos/día/ambos sentidos, con un 15% de camiones y un FHMD de 0.90
FFS de 110 km/h
Se requiere determinar el número de carriles necesarios para obtener un nivel de
servicio C en el año de proyecto.
Como se trata a nivel de planeamiento se deben realizar los siguientes supuestos:
Ancho de carriles de 3.60 metros sin obstrucciones laterales
Se representa un intercambiador más allá de los 4 km.
El valor de K es de 0.08 (autopistas suburbanas).
Distribución direccional del 0.50
Conductores habituales
2
Primero se calcula el volumen de proyecto, que según la ecuación (12.6) es:
VHP= k(D)(TPDA)=0.80(0.50)(90,000)
=3,600 vehículos mixtos/h/sentido=V
Seguidamente de la figura 12.3, en la curva velocidad-flujo de velocidad a flujo
libre FFS de 110km/h, se encuentra que la tasa máxima de flujo Vmàx para el nivel de
servicio C es de 1,740 automóviles/h/carril.
Ahora, como se trata de conductores habituales, entonces:
Fp=1.00 (Conductores habituales)
Finalmente, el factor de ajuste por presencia de vehículos pesados es:
fHV=____________100______________
100+Pr(Er-1)+PB(EB-1)
Pr=15%
Er=2.5 (cuadro 23.8 (¹))
fHV==_____100______
100+15(2.5 - 1)
Entonces, el número de carriles, según la ecuación (12.7), es:
N= V = 3,500
(FHMD) (Vmàx) (fHV) (fp) (0.90)(1,740)(0.816)(1.00)
=2.82 carriles ≈ 3 carriles
Por lo tanto, para garantizar un nivel de servicio C en el año de proyecto, esta
autopista debe planearse de 6 carriles (3 por sentido)
3
CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES
Carreteras de carriles múltiples son las que tienen dos o más carriles por sentido
con características inferiores a las autopistas, por ejemplo, sin control total de accesos y
en algunos casos no divididos o sin faja separadora central.
Se encuentran en entornos rurales y en zonas suburbanas donde las densidades
de desarrollo urbanístico son mayores, aumentando la fricción vehicular por la presencia
más frecuente de movimientos de vuelta y retornos, ocasionando que la operación o el
nivel de servicio sean de menor calidad que el ofrecido por las autopistas.
1. Características básicas
Las características básicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad y
ningún evento o accidente, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales,
siguientes:
Carriles con anchura mínima de 3.60mts
Mínima distancia libre laterales total de 3.60 mts. Representa la suma de las
distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las obstrucciones, a lo
largo del lado derecho y del lado izquierdo (faja separadora central). La
distancia libre en cada uno de los bordes mayor que 1.80 metros se considera en
los cálculos igual a 1.80 metros
Todos los vehículos de la corriente de transito son vehículos livianos
(automóviles).
Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado.
Con faja separadora central.
Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h
2. Análisis Operacional
El análisis del nivel de servicio de las carreteras de carriles múltiples es muy
similar al de las autopistas. La figura 12.6 ilustra la entrada y el orden de cálculo de la
mefodologìa, cuyo resultado principal es el nivel de servicio.
1.Niveles de servicio
Al igual que en las autopistas, un segmento de carretera de carriles múltiples
puede ser caracterizado por tres medidas de eficiencia: la densidad (vehículos
livianos/km/carril), la velocidad media de los vehículos livianos y la relación volumen a
capacidad (v/c). En la fig. 12.7 se muestra la relación entre la velocidad, el flujo y la
densidad, como criterio para determinar el nivel de servicio.
4
fig. 12.6. Esquema metodológico para el análisis de carreteras de carriles múltiples
5
TASA DE FLUJO Fig. 12.7. Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de carriles múltiples
2. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)
La velocidad de Flujo Libre FFS, es la velocidad media de los vehículos livianos,
medida durante flujos bajos a moderados (hasta 1,400 vehículos livianos/hora/carril).
Entonces, la Velocidad a flujo libre se puede determinar por medición directa en campo,
o por estimación indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base.
La expresión básica para estimar la velocidad a flujo libre para el análisis operacional de
carreteras de carriles múltiples es (¹)
FFS= BFFS-fLW-fLC-fM-fA
Donde:
FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)
BFFS= velocidad a flujo libre base, 100km/h (urbana y rural)
fLW= ajuste por ancho de carril (cuadro 21-4 (¹))
fLC= ajuste por distancia libre lateral total (cuadro 24-5 (¹))
fM= ajuste por tipo de faja separadora central (cuadro 21-6(¹))
fA= ajuste por puntos de acceso (cuadro 21-7(¹))
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La determinación de los ajustes a la velocidad a flujo libre base, dados en
unidades de velocidad (km/h), se apoya en los cuadros del capitulo 21 del HCM
2000(¹). Los factores que afectan la circulación en condiciones bases son:
Anchura de carriles: fLW
Cuando el ancho promedio de todos los carriles es menor de 3.60m, se reduce la
Velocidad a flujo libre base. No existen datos sobre los factores de ajuste para carriles
menores de 3.00m.
Distancia libre lateral: fLC
Entre las reducciones de velocidad causadas por la distancia libre lateral para las
obstrucciones fijas en la orilla derecha e izquierda, se consideran las siguientes:
Señales, árboles, estribos de puentes, defensas metálicas y muros de contención.
Los bordillos no son considerados como obstrucciones. La distancia libre lateral total se
define como:
TLC= LCR + LCL
Donde:
TLC= distancia libre lateral total (m)
LCR= distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada hasta la
obstrucción (m)
LCL= distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada hasta la
obstrucción (m)
Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre lateral
izquierda, debido a que éste se considera en el ajuste por tipo de faja separadora central.
Por lo tanto, la distancia libre lateral en el borde izquierdo siempre se considera como
1.80 metros.
Tipo de faja separadora central: fM
Para carreteras no divididas, este ajuste considera la fricción causada por la
corriente de tránsito en el carril adyacente.
Densidad de puntos de acceso: fA
La densidad de puntos de acceso se encuentra dividiendo, el número total de
puntos de acceso (intersecciones y “boca-calles”) en el lado derecho de la dirección
estudiada, entre la longitud total del segmento en kilómetros.
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3. Calculo de la tasa de flujo (Vp)
Al volumen horario se le debe realizar dos ajustes para convertirlo en una tasa de
flujo equivalente en vehículos livianos, la cual es utilizada en los análisis de niveles de
servicio. Estos ajustes son el factor de la hora de máxima demanda FHMD y el factor
por presencia de vehículos pesados fHV. También se utiliza en número de carriles N de
tal forma que la tasa de flujo pueda ser expresada por carril, de la siguiente manera:
Vp= V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)
Donde:
Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos (Vehículos livianos/h/carril)
V= volumen horario por sentido (vehículos mixtos/h)
FHMD= factor de la hora de máxima demanda
N= numero de carriles por sentido
fHV= factor ajuste por presencia de vehículos pesados
fp= Factor de ajuste por tipo de conductores
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula con la siguiente
expresión:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PB (EB-1) +PR (ER-1)
Donde:
fHV= factor ajuste por presencia de vehículos pesados
Pr= porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB= porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR= porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
Er= automóviles equivalentes a un camión
EB= automóviles equivalentes a un autobús
ER= automóviles equivalentes a un vehiculo recreativo
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El factor de ajuste para tener en cuenta las características de la población de
conductores o usuarios, parte de la condición base representativa de conductores
regulares familiarizados con el medio por el cual circulan. Los valores del factores de
ajuste fp varían de 0.85 a 1.00. Se aplica el valores de 1.00 cuando se presentan viajeros
comunes, a menos que haya evidencia para aplicar un valor más bajo. Menores valores
pueden aplicarse para representar características recreacionales en fines de semana o
días feriados.
4. Determinación del nivel de servicio
Sobre la base de una velocidad de flujo libre, FFS, medida en campo o estimada, se
construye una curva velocidad-flujo de la misma forma que las curvas típicas
presentadas en la figura 12.7. Ahora, basándose en la tasa de flujo Vp y la curva
velocidad-flujo construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de los
automóviles. De esta manera, la densidad se calcula utilizando la siguiente ecuación:
D= Vp
S
Donde:
D= densidad (vehículos livianos/km/carril)
Vp= tasa de flujo equivalente (Vehículos livianos/h/carril)
S= velocidad media de los automóviles (km/h)
Finalmente, el nivel de servicio se determina comparando la densidad calculada con la
presentada en la figura 12.7
Ejemplo
Una Carretera rural de 4 carriles (2 por sentido), no dividida y sin control total de
accesos, presenta las siguientes características:
Carriles con ancho de 3.30 metros.
Acotamientos de 0.60 metros
Obstrucciones laterales al borde de los acotamientos.
Subtramo específico con pendiente del 6% en 1.6 kilómetros de longitud.
Densidad de puntos de acceso: 6 puntos/kilómetro.
BFFS de 95 km/h
Volumen Máximo de demanda de 2,700 vehículos mixtos/h/ en el sentido
ascendente, distribuidos como sigue: 8% camiones, 4% autobuses y 88%
livianos, con una FHMD de 0.95
Conductores habituales.
Determinar el nivel de servicio al cual funciona este subtramo y calcular el flujo de
servicio máximo para el nivel D.
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Nivel de servicio
La tasa de flujo máxima Vp, de acuerdo con la ecuación, es:
Vp= V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)
Donde:
V= 2,700 vehículos mixtos/h/sentido
FHMD= 0.95
N= 2 carriles por sentido
fp= 1.00 (viajeros comunes)
El factor por presencia de vehículos pesados fHV, para este caso, según la ecuación, es:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PB (EB-1)
Pr= 8%
PB= 4%
Er= 3.0
EB= 5.0
fHV= 100
100+8 (3.0-1)+ 4 (5.0-1)
Por lo tanto:
Vp= V = 2,700
(FHMD) (N) (fHV) (fp) (0.95)(2)(0.758)(1.00)
= 1,875 vehículos/livianos/h/carril
La distancia libre lateral total, según la ecuación, es:
TLC=LCR+LCL
= 0.60m+1.80m=2.40m
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La velocidad a flujo libre FFS, de acuerdo con la ecuación, es:
BFFS- fLW-fLC-fM-fA
Donde:
BFFS= 95 Km/h
fLW= 3.1km/h
fLC= 1.5Km/h
fM=2.6km/h
fA= 4.0 km/h
Entonces:
FFS= 95-3.1-1.5-2.6-4.0
=83.8 km/h
Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 83.8 Km/h, se construye la
curva velocidad-flujo mostrada en la siguiente figura. Ahora, con base en la tasa de flujo
Vp de 1,845 vehículos livianos/h/carril y la curva velocidad-flujo construida, se lee en el
eje vertical la velocidad media de los automóviles S como 80km/h. Por lo tanto, de
acuerdo con la ecuación, la densidad es:
TASA DE FLUJO
Curva de velocidad-flujo (fig 12.8)
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Flujo de servicio máximo a nivel D:
Cada nivel de servicio está definido por una gama de condiciones, las cuales se
encuentran numéricamente limitadas por un valor mínimo y un valor máximo de la
densidad. De esta manera, en la figura, el flujo de servicio máximo para el nivel D, se
logra con el valor máximo de la densidad de 22 autos/km/carril, equivalente a 1,711
vehículos livianos/h/carril.
3. Análisis de proyecto
Como se mencionó anteriormente, el objetivo del análisis a nivel de proyecto
consiste en la determinación del número de carriles necesarios para lograr un nivel de
servicio dado, para unas condiciones geométricas y del tránsito pronosticadas para el
año del proyecto.
La clave del análisis consiste en suponer un número de carriles N, con el cual se
calcula la tasa de flujo máxima Vp y con la velocidad a flujo libre FFS, estimada o
medida, se dibuja la curva velocidad flujo. Seguidamente se entra a esta curva con la
tasa de flujo máxima Vp y se determina la velocidad media de los vehículos livianos S.
Con la tasa de flujo máxima Vp y la velocidad media de los vehículos livianos S se
calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel de servicio. El nivel de servicio
así determinado se compara con el nivel de servicio deseado. Si estos niveles de servicio
no son iguales, se repite este proceso, adicionando un carril al número de carriles
supuesto previamente, hasta que el nivel de servicio coincida o sea mejor que el nivel de
servicio deseado.
4. Análisis del Planeamiento
El enfoque general de cálculo en el análisis de planeamiento, consiste en convertir el
tránsito promedio diario anual TPDA del año de proyecto en volumen horario de
proyecto VHP y estimar de la figura 12.7 una tasa máxima de flujo de servicio por
carril Vmàx , que permita calcular, aproximadamente, el numero de carriles necesario,
según la expresión:
N= V
(FHMD) (Vmàx) (fHV) (fp)
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CARRETERAS DE DOS CARRILES
1. Características Generales
Una carretera de dos carriles se define como una calzada que tiene un carril
disponible para cada sentido de circulación. Los rebases a los vehículos lentos se
efectúan en el carril del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones
físicas o geométricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del transito
(magnitud de los intervalos entre los vehículos del sentido opuesto). Esto significa que
las características geométricas que restringen la distancia de visibilidad de rebase,
también restringen la capacidad.
Como los rebases se efectúan en el carril del sentido opuesto, y las
oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de
transito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos carriles,
en general, se analizan para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio
son la velocidad media de viaje y la demora porcentual en seguimiento.
La velocidad media de viaje refleja la movilidad, al dividir la longitud del
segmento de carretera entre el tiempo medio de viaje de todos los vehículos que circulan
por el segmento en ambas direcciones durante el período de estudio.
El porcentaje de tiempo consumido en seguimiento, representa la libertad para
maniobrar y el confort y conveniencia del viaje. Es el porcentaje del tiempo total de
viaje que los vehículos deben viajar en grupos, detrás (siguiendo) de los más lentos
debido a la incapacidad de realizar maniobras de rebase. Como esta demora es difícil de
medir, se considera el porcentaje de vehículos que viajan a intervalos menores a 3
segundos como una medida indicativa de la demora porcentual.¹
El criterio para determinar el nivel de servicio, usa ambos índices de medición,
sobre todo en carreteras de dos carriles de primer orden, donde se espera una alta
movilidad. Sin embargo, en carreteras con alineamientos de velocidades reducidas y
donde la accesibilidad es lo más importante y la movilidad menos crítica, el nivel de
servicio se define considerando solamente el porcentaje de tiempo consumido en
seguimiento.
Por esta razón las carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases para el análisis:
Clase I: son aquellas donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias
primarias que conectan grandes generadores de trafico, o tramos de la red
primaria de carreteras nacionales; que sirven más a menudo los viajes de larga
distancia.
Clase II: son aquellas carreteras donde los conductores no necesariamente
esperan viajar a velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las
carreteras de Clase I, no son arterias primarias y generalmente atraviesan
terrenos escarpados. Generalmente prestan servicio a viajes relativamente cortos.
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2. Condiciones Base
Las condiciones base para carreteras de dos carriles, se definen como aquellas
condiciones no restrictivas desde el punto de vista geométrico, del transito y de medio
ambiente o entorno. Para carreteras de dos carriles, las condiciones base son las
siguientes:
Anchuras de carril igual o mayor de 3.60 metros
Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.80 metros
Inexistencia de tramos con rebase restringido.
Todos los vehículos en la corriente de tránsito son ligeros
Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50
Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o vehículo que dan
vuelta
Terreno llano.
3. Niveles de Servicio
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos carriles Clase I
son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Para carreteras Clase II, el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje del
tiempo consumido en seguimiento. Las características de los niveles de servicio son:
Nivel de Servicio A
Los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de rebase no ha
alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por rebase está por debajo de la
capacidad de rebase, y grupos de tres o más vehículos son raros. Una tasa máxima de
flujo de 490 vehículos livianos/hora en ambas direcciones puede lograrse en
condiciones base.
Nivel de Servicio B
La demanda por rebase es más significativa y se aproxima a la capacidad de rebase en el
límite inferior del nivel de servicio. Tasa máximas de flujo de 780 vehículos
livianos/hora en ambas direcciones pueden lograrse en condiciones base. Por encima de
esta tasa de flujo, el número de grupos vehiculares se incrementa significativamente.
Nivel de Servicio C
Describe más incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la
formación de grupos, tamaños y frecuencia de zonas de no rebase, disminuyendo
significativamente la capacidad de rebase. A pesar de que el flujo vehicular es estable,
es susceptible de congestionarse debido a los vehículos que realizan maniobras de
vuelta o a la circulación de vehículos lentos. Una tasa de flujo de servicio hasta de 1,190
vehículos livianos en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.
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Nivel de Servicio D
Describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de tránsito opuestas empiezan a
operar separadamente a niveles de volúmenes altos, en la medida en que la maniobra de
rebase se torna difícil, esto es, cuando la demanda por rebase es alta y la capacidad de
rebase se aproxima a cero.
Nivel de Servicio E
El rebase es prácticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos
a medida que se encuentran vehículos lentos u otras interrupciones. El volumen más
alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3,200
vehículos livianos/hora en ambas direcciones de 1,700 vehículos livianos/hora para cada
dirección, según la metodología del HCM 2000. Tal como se mencionó anteriormente,
en la investigación realizada en Colombia, sobre la capacidad y niveles de servicio, con
base en observación de campo, se encontró que la capacidad ideal es también de 3,200
automóviles/hora/ambos sentidos. Las condiciones de operación a capacidad son
inestables y difíciles de predecir. Muy rara vez la operación vehicular en carretera
rurales está cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.
Nivel de Servicio F
Representa Flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad.
Los volúmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy variables.
En la tabla se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos carriles Clase I y
Clase II.
Nótese por ejemplo, que un segmento de Clase I con un 45% de tiempo consumido en
seguimiento y con una velocidad media de viaje de 65km/h operaría a nivel de servicio
D. sin embargo, un segmento de Clase II en las mismas condiciones operaría a nivel de
servicio B. La diferencia entre los niveles de servicio, representa las expectativas que
tienen los conductores al circular por carreteras de dos carriles de Clase I y II.
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4. Segmentos Bidireccionales.
La metodología para el análisis en carreteras de dos carriles, estima las medidas
de operación del transito a lo largo de una sección de carretera, con base en el tipo de
terreno, el diseño geométrico y las condiciones del transito. El terreno se clasifica como
llano y en lomerío. El terreno montañoso se aborda mediante el análisis operacional en
pendientes específicas en ascenso y descenso.
En la figura 12.9 se ilustra la metodología de análisis para carreteras de dos
carriles, desde los datos de entrada y el orden de cómputo, hasta la determinación del
nivel de servicio. Estos pasos se describen a continuación.
Metodología para el análisis de carreteras de dos carriles
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1. Determinación de la velocidad de flujo libre
Un paso importante en la Valoración del nivel de servicio de una carretera de dos
carriles, es la determinación de la velocidad a flujo libre FFS. La velocidad a flujo
libre FFS es una medida de la velocidad media del transito en condiciones de bajos
volúmenes (hasta 200 vehículos livianos/h en ambos sentidos).
Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos métodos:
mediante la medición directa en campo o por estimación.
Medición directa en campo:
La velocidad de libre FFS pude determinarse directamente de un estudio de
velocidad dirigido en campo, en una sección representativa del segmento de
carretera evaluado, durante períodos de flujo de transito bajo (hasta 200 vehículos
livianos/h en ambos sentidos), tomando una muestra representativa de al menos 100
vehículos.
Si la medición en campo se realiza cuando los volúmenes bidireccionales son
mayores de 200 vehículos liviano/h, deberá efectuarse un ajuste al volumen y
calcularse la velocidad a flujo libre, con base en los datos de campo, mediante la
siguiente expresión:
FFS= SFM+ 0.0125 ( Vf )
fHV
Donde:
FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)
SFM= Velocidad media del transito medida en campo (km/h)
Vf= tasa de flujo observada durante el periodo cuando fueron obtenidos los datos
de campo (vehículos/h)
fHV= factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
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Estimación indirecta:
Para estimar la velocidad a flujo libre FFS, el analista deber caracterizar las
condiciones de operación de la carretera en términos de una velocidad a flujo libre base
BFFS, que refleje el carácter del transito y los alineamientos de la carretera. Se pueden
desarrollar estimaciones de la velocidad a flujo libre base BFFS , apoyándose en datos
de velocidades y en el conocimiento local de las condiciones de operación de carreteras
similares. La velocidad de proyecto y el limite máximo de la velocidad establecido,
pueden ser considerados en la determinación de la velocidad a flujo libre base BFFS .
Establecida la velocidad a flujo libre base BFFS , se realizan los ajustes por la influencia
del ancho de carril, del ancho de los acotamientos y la densidad de puntos de acceso,
para así estimar la velocidad a flujo libre FFS , con la siguiente ecuación:
FFS= BFFS-fLS-fA
Donde:
FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)
BFFS= velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS= ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento
fA= ajuste por puntos de acceso
Si el segmento de carretera analizado contiene curvas horizontales forzadas con
velocidades de proyecto sustancialmente inferiores a las del resto de segmento, es
aconsejable determinar la velocidad a flujo libre FFS , separadamente para las curvas y
para las rectas, para así calcular una velocidad a flujo libre FFS , ponderada para todo el
segmento.
2. Determinación de la tasa de flujo
Deben realizarse tres ajustes al volumen horario de demanda, con base en
estimaciones, para así llegar a una tasa de flujo Horaria, expresada en vehículos
equivalentes o livianos, de la siguiente manera:
Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)
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Donde:
Vp= tasa de flujo equivalente en15 minutos
(Vehículos livianos/h/ambos sentidos)
V= Volumen horario de máxima demanda en ambos sentidos
(vehículos mixtos/h)
FHMD= factor de la hora de máxima demanda
fHV= factor ajuste por presencia de vehículos pesados
fG= factor de ajuste por pendiente
Los valores típicos del FHMD son 0.88 para carreteras rurales y 0.92 para
carreteras urbanas.
El factor de ajuste por pendiente fG, considera el efecto del terreno en las
velocidades de viaje y en el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento, aun cuando
ningún vehiculo pesado esté presente. El terreno plano es cualquier combinación de
alineamientos horizontal y vertical que le permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad de los vehículos livianos en pendientes menores
al 2%. El terreno no lomerío incluye longitudes cortas a medidas con pendientes
menores al 4%. Segmentos con longitudes amplias y con pendientes mayores al 4%
deberían de ser analizados con el procedimiento de pendientes específicas para
segmentos direccionales.
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula con la
siguiente expresión:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)
fHV= factor ajuste por presencia de vehículos pesados
Pr= porcentaje de camiones en la corriente vehicular
(Incluyendo buses)
PR= porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
Er= automóviles equivalentes a un vehiculo pesado
ER= automóviles equivalentes a un vehiculo recreativo
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3. Determinación de la velocidad media de viaje
La velocidad media de viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre, la
tasa de flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase,
mediante la siguiente ecuación:
ATS= FFS-0.0125 (Vp)-fnp
Donde:
ATS= velocidad media de viaje para ambas direcciones de viaje combinadas
(km/h)
FFS= velocidad a flujo libre, estimada por medición en campo o a partir de un
valor base establecido (km/h)
Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehículos livianos/h/ ambos
sentidos)
fnp = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase
4. Determinación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento
El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de la tasa de
flujo de demanda, de la distribución direccional del transito y del porcentaje de zonas de
no rebase, mediante la siguiente ecuación:
PTSF= BPTSF+ fd/np
Donde:
PTSF= porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (%)
BPTSF= porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas
direcciones de viaje combinadas (%)
fd/np= ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional del transito y
el porcentaje de zonas de no rebase (%)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento BPTSF, se calcula como:
BPTSF= 100(1-e -0.000879 Vp)
20
5. Determinación del nivel de servicio
El primer paso para determinar el nivel de servicio es comparar la tasa de flujo
equivalente en vehículos livianos Vp, con la capacidad de 3,200 vehículos livianos/h en
ambos sentidos. Si el valor de Vp es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera
en sobresaturación y el nivel de servicio es F. A este nivel el porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento es casi 100% y las velocidades son muy variables y difíciles
de estimar.
Cuando un segmento tiene un demanda menor que su capacidad, el nivel de
servicio se determina localizando los rangos del porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla 12.2 tanto para
carretera Clase I como de Clase II.
6. Determinación de otras medidas de funcionamiento
La relación volumen a capacidad para un segmento extenso de dos carriles
puede ser calculada como:
v/c= Vp
c
Donde:
v/c= relación volumen a capacidad
Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos
(Vehículos livianos/h/ambos sentidos)
c= capacidad del segmento de dos carriles, normalmente
3,200 vehículos livianos/h
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el periodo de
15 minutos se calcula como:
VkmT15= 0.25 ( V ) Lt
FHMD
Donde:
VkmT15= viajes totales en el segmento de análisis durante 15 minutos (veh-km)
Lt= longitud total de segmento de análisis (km)
21
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora de
máxima demanda se calcula como:
VkmT60= V (Lt)
Donde:
VkmT60= viajes totales en el segmento de análisis durante la hora de máxima
demanda (veh – km)
El tiempo total de viaje durante el periodo de 15 minutos se calcula como:
TT15= VkmT15
ATS
Donde:
TT15= Tiempo total de viaje en el segmento de análisis para todos los vehículos
durante el periodo de 15 minutos (veh-h)
EJEMPLO
Un tramo extenso de una carretera rural de dos carriles presenta las siguientes
características:
Clase I
Tipo de terreno en lomerío
Ancho de carriles de 3.30 m
Ancho de acotamientos de 1.80m
Longitud de rebase restringida del 20%
Distribución direccional de 60/40
BFFS de 100 km/h
Volumen máximo de demanda de 1,800 vehículos mixtos/h/ en ambos sentidos,
distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y 82% livianos con un FHMD de
0.95.
Longitud del tramo de 8km
Densidad de puntos de acceso de 6 por kilómetros
Determinar el nivel de servicio al cual opera este tramo.
22
Velocidad de flujo libre: FFS
La velocidad a flujo libre FFS, de acuerdo con la ecuación es:
FFS= BFFS-fLS-fA
Donde:
BFFS= 100km/h
fLS= 0.7 km/h
fA= 4.0 km/h
Entonces:
FFS= 100 - 0.7 - 4.0
=95.3 km/h
Tasa de flujo= Vp
La tasa de flujo máxima Vp , de acuerdo con la ecuación es:
Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
V= 1,800 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos
FHMD= 0.95
fG= 0.99
23
El factor por presencia de vehículos pesados fHV, según la ecuación es:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)
Pr= 18% (12% camiones y 6% autobuses)
Er= 1.5
fHV= 100 = 0.917
100+18 (1.5 - 1)
Por lo tanto:
Vp= V = 1,800
(FHMD)(fHV) (fG) (0.95) (0.917) (0.99)
= 2,087 vehículos/livianos/h/ambos sentidos
Velocidad media de viaje: ATS
La velocidad media de viaje se estima a partir de la ecuación, así:
ATS= FFS-0.0125 (Vp)-fnp
Donde:
FFS=95.3 km/h
Vp=2,087 vehículos livianos/h/ ambos sentidos
fnp = 0.8 km/h
Entonces:
ATS= FFS-0.0125 (Vp)-fnp = 95.3 – 0.0125 (2,087)- 0.8
=68.4 km/h
24
Porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: PTSF
Primero es necesario calcular la tasa de flujo bajo esta situación. Esto es:
Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
V= 1,800 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos
FHMD= 0.95
fG= 1.00
fHV= 100
100+Pr (Er-1)
Pr= 18% (12% camiones y 6% autobuses)
Er= 1.0
fHV= 100 = 1.000
100+18 (1.0 - 1)
Por lo tanto:
Vp= V = 1,800
(FHMD)(fHV) (fG) (0.95) (1.000) (1.00)
= 1,895 vehículos/livianos/h/ambos sentidos
25
De esta manera, el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de
las ecuaciones:
PTSF= BPTSF+ fd/np
Donde:
fd / np= 2.5% (interpolado)
BPTSF= 100(1-e -0.000879 Vp)= 100(1-e -0.000879 x 1,895)
= 81.1%
Donde:
PTSF= BPTSF+ fd/np = 81.1+2.5= 83.6%
Niveles de servicio
El primer paso para determinar el nivel de servicio es comprar la tasa de flujo
con la capacidad. La tasa máxima de flujo direccional es:
Vp x 0.60=2,087 x 0.60= 1,252 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos
Como puede observarse la tasa máximas de flujo direccional y bidireccional son
menores a la capacidad, esto es:
1,252 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos < 1,700 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos
2,087 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos< 3,200 vehículos mixtos/h/ ambos sentidos
Como el segmento tiene una demanda menor que su capacidad, en la tabla 12.2
para una velocidad media de viaje ATS de 68.4 km/h y un porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento PTSF del 83.6%, se determina que el tramo de carretera
opera a un nivel de servicio E.
26
Determinación de otras medidas de funcionamiento
La relación volumen a capacidad, según la ecuación, es:
v/c= Vp = 2,087= 0.65
c 3,200
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el periodo de
15 minutos, según la ecuación, son:
VkmT15= 0.25 ( V ) Lt = 0.25( 1,800 ) 8= 3,789 veh-km
FHMD 0.95
Los Viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora
máxima demanda, según la ecuación, son:
VkmT60= V (Lt)= 1,800(8)=14,400 veh - km
El tiempo total de viaje durante el periodo de 15 minutos, según la ecuación, es:
TT15= VkmT15 = 3,789=55.4 veh - km
ATS 68.4
SEGMENTOS DIRECCIONALES
La metodología se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos
extensos, pendientes específicas en ascenso y pendientes específicas en descenso.
Como el análisis se realiza en una dirección de viaje, se considera el efecto del
volumen de transito del sentido opuesto. Los procedimientos para las pendientes
específicas en ascenso y descenso, difieren del procedimiento en tramos extenso en el
manejo del efecto de los vehículos pesados.
1. Determinación de la velocidad a flujo libre
El primero paso es determinar la velocidad a flujo libre FFS, utilizando cualquiera de
los dos métodos descritos para segmentos bidireccionales, aplicados para una
dirección. Si la velocidad a flujo libre se mide en campo para una dirección en
particular, se debe realizar en condiciones de bajos volúmenes de transito en ambas
direcciones.
27
2. Determinación de la tasa de flujo
La tasa de flujo horaria expresada en vehículos equivalentes o livianos, se calcula
mediante la siguiente ecuación:
Vd= V
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
Vd= tasa de flujo equivalente en15 minutos para la dirección analizada
(Vehículos livianos/h)
V= Volumen horario de máxima demanda en ambos sentidos
(Vehículos mixtos/h)
FHMD= factor de la hora de máxima demanda
fHV= factor ajuste por presencia de vehículos pesados
fG= factor de ajuste por pendiente para tramos extenso y pendientes especificas
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula con la
siguiente expresión:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)
fHV= factor ajuste por presencia de vehículos pesados
Pr= porcentaje de vehículos pesados en la corriente vehicular
(Incluyendo buses)
PR= porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
Er= automóviles equivalentes a un vehiculo pesado
ER= automóviles equivalentes a un vehiculo recreativo
28
El análisis direccional también requiera considerar la tasa de flujo de demanda en la
dirección opuesta, la cual se calcula como:
vo= Vo
(FHMD)(fHV) (fG)
Donde:
vo= tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la dirección opuesta
(Vehículos livianos/h)
Vo= volumen horario de máxima demanda en la dirección opuesta
(Vehículos mixtos/h)
3. Determinación de la velocidad media de viaje
La velocidad media de viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre, la tasa de
flujo de demanda, la tasa de flujo opuesta y un factor de ajuste por el porcentaje de
zonas de no rebase en la dirección analizada, mediante la siguiente ecuación:
ATSd= FFSd-0.0125 (Vd+vo)-fnp
Donde:
ATSd= velocidad media de viaje en la dirección analizada (km/h)
FFSd= velocidad a flujo libre en la dirección analizada (km/h)
Vd= tasa de flujo equivalente en15 minutos para la dirección analizada
(Vehículos livianos/h)
vo= tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la dirección opuesta
(Vehículos livianos/h)
fnp= ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la dirección analizada
29
4. Determinación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento
El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de la tasa de
flujo de demanda, la tasa de flujo opuesta y del porcentaje de zonas de no rebase en la
dirección analizada, mediante la siguiente ecuación:
PTSFd= BPTSFd+ fnp
Donde:
PTSFd= porcentaje de tiempo empleado en seguimiento de la dirección
analizada (%)
BPTSFd= porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para la dirección
analizada (%)
fnp= ajuste por el efecto del porcentaje de zonas de no rebase en la dirección
analizada (%)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento BPTSF, se calcula como: b
BPTSFd= 100(1-e a v d)
Los valores de los coeficientes a y b se determinan a partir de la tasa de flujo del
sentido opuesto.
5. Determinación del nivel de servicio
El primer paso para determinar el nivel de servicio es comparar la tasa de flujo
equivalente en vehículos livianos Vd , con la capacidad de 1,700 vehículos livianos/h. Si
el valor de Vd es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera es sobresaturación
y el nivel de servicio es F .
De nuevo, cuando un segmento tiene una demanda menor que su capacidad, el
nivel de servicio se determina localizando los rangos del porcentaje de tiempo empleado
en seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla 12.2, tanto para
carreteras de Clase I como de Clase II.
6. Determinación de otras medidas de funcionamiento
La relación volumen a capacidad, los viajes totales y el tiempo total de viaje se
calculan con las ecuaciones.
30
NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las demoras,
las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del
consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustacion. Específicamente, el
nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por vehiculo debida a las
determinaciones para un periodo de análisis de 15 minutos, considerado como periodo
de máxima demanda.
En la tabla se definen los seis niveles de servicio, cuyas características principales son:
Niveles de servicio en Intersecciones con semáforos
Nivel de Servicio Demora por control
(Segundos/vehiculo)
A ≤ 10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-80
F >80
1. Nivel de servicio A
Operación con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehiculo. La mayoría
de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto pueden contribuir a demoras mínimas.
2. Nivel de Servicio B
Operación con demoras entre 10 y 20 segundos por vehiculo. Algunos vehículos
comienzan a detenerse.
3. Niveles de servicio C
Operación con demoras entre 20 y 35 segundos por vehiculo. La progresión del tránsito
es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
4. Niveles de servicio D
Operación con demoras entre 35 y 55 segundos por vehiculo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresión del transito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo
amplias, o relaciones v/c altas. Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables
los ciclos malogrados.
31
5. Niveles de servicio E
Operación con demoras entre 55 y 80 segundos por vehiculo. Se considera como el
límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos
muy largos y relaciones v/c muy altas.
6. Niveles de servicio F
Operación con demoras superiores a los 80 segundos por vehículos. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de los accesos de la intersección, lo que ocasiona
congestionamiento y operación saturada.
METODOLOGIA DE ANALISIS OPERACIONAL
Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de cada
grupo de carriles o acceso, lo mismo que el nivel de servicio de la intersección como un
todo o globalmente, a partir de una información detallada de las condiciones
prevalecientes geométricas del transito y del control semafórico. Las entradas y los
cálculos básicos del método, cuyo principal resultado es el nivel de servicio.
1. Parámetros de entrada
Condiciones Geométricas
La geometría de la intersección generalmente se presenta en diagramas, que se refieren
a la configuración física de la intersección en términos de numero de carriles, ancho de
carriles, movimientos por carril, ubicación de estacionamientos, longitudes de bahías
para vueltas y pendientes de los accesos.
Condiciones del transito
Se debe disponer de los volúmenes de transito para cada movimiento en cada acceso y
su composición en términos de automóviles, autobuses y camiones. Se debe considerar
también el número de autobuses urbanos que realizan paradas, antes y después de la
intersección, para cargar y/o descargar pasajeros. Los autobuses que no paran se
consideran como vehículos pesados. Igualmente se deben aforar los flujos peatonales y
de bicicletas que entran en conflicto con las vueltas permitidas a la derecha. Los flujos
peatonales y de bicicletas utilizados para analizar un acceso dado, son los flujos en el
cruce peatonal que interfieren con los vehículos que dan vuelta a la derecha; así por
ejemplo, para el acceso Este, los flujos peatonales y de bicicletas usadas para el análisis
son los del cruce peatonal Norte.
32
Esquema metodológico para en análisis de intersecciones con semáforos
33
La calidad de la progresión del flujo vehicular entre intersecciones se describe a través
de seis tipos de llegadas a los accesos de las intersecciones, para cada grupo de carriles,
así:
Tipo I: grupos densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresión muy
deficiente, como resultado de la optimización de toda la malla.
Tipo II: grupos moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresión
desfavorable en calles de doble sentido.
Tipo 3: llegadas aleatorias. Representa la operación en intersecciones aisladas o
no interconectadas, o donde los beneficios de la progresión son mínimos.
Tipo 4: grupos moderados que llevan a la mitad del verde. Progresión favorable
en calles de doble sentido.
Tipo 5: grupos densos que llegan al inicio del verde. Calidad de progresión
altamente favorable.
Tipo 6: progresión excepcional. Grupos densos que progresan a través de varias
intersecciones cortamente espaciadas
34
Datos necesarios para el análisis de cada grupo de carriles
La relación de pelotón Rp, se calculara como:
Rp= P
g
C
Donde:
P= Promoción de todos los vehículos que llegan durante la fase verde
C=longitud del ciclo (s)
g= verde efectivo del grupo de carriles (s)
35
Condiciones de los semáforos
Se refiere a la información del diagrama de fases que ilustre el plan de fases, longitud
del cielo, tiempos de verde e intervalos de cambio y despeje, para cada uno de los
movimientos dados.
Si existen requerimientos de tiempo para los peatones, el tiempo mínimo de verde para
una fase es:
Gp= 3.2 + L+ (0.81 Nped) para WE> 3.0 m
Sp WE
Gp= 3.2+ L+ (0.27 Nped) para WE ≤ 3.0 m
Sp
Donde:
Gp= tiempo mínimo de verde (s)
L= longitud del cruce peatonal (m)
Sp= velocidad media del peatón (1.2m/s)
WE= Ancho del cruce peatonal (m)
Nped= numero de peatones que cruzan durante un intervalo (peatones)
2. Agrupación de carriles
Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga con
conjunto de flujos vehiculares. Se deben establecer en la intersección grupos de carriles
apropiados, considerando tanto la geometría de la intersección como la distribución de
los movimientos vehiculares. En general, deberán establecerse grupos de carriles
separados, cuando se disponga de bahías exclusivas de vuelta a izquierda y a la derecha;
los demás carriles directos se consideran en un grupo simple de carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a izquierda compartidos, se deberá evaluar la
operación en el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril
exclusivo de vuelta a la izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de vuelta a
la izquierda. Para un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril del
extremo izquierdo es menor que el flujo promedio en los demás carriles, se supone que
los vehículos directos comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en
un grupo de carriles simple. En caso de ser mayor, el carril exterior se debe designar
como un carril exclusivo de vuelta a la izquierda en un grupo de carriles separado.
Matemáticamente esto se expresa así:
36
Vl < Va-Vl
N-1
Vl ≥ Va-Vl
N-1
Donde:
Vl= volumen actual de vuelta a la izquierda (vehículos/h)
Va= volumen actual en el acceso (vehículos/h)
N= numero de carriles de acceso
Si se cumple la desigualdad, el carril extremo izquierdo es un carril compartido y se usa
un solo grupo de carriles para todo el acceso. Si por el contrario se cumple la
desigualdad, el carril extremo izquierdo actúa como un carril exclusivo de vuelta a la
izquierda y, por lo tanto, deberá establecerse como siempre como un grupo separado de
carriles.
3. Determinación de la tasa de flujo
Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasa de flujo durante 15 minutos a
través del factor de la hora de máxima demanda, así:
Vp= V
FHMD
Donde:
Vp= tasa de flujo durante los 15 minutos más cargados (vehículos/h)
V= volumen horario (vehículos/h)
FHMD= factor de la hora de máxima demanda
Debido a que no todos los movimientos en la intersección tienen el volumen máximo
durante el mismo intervalo de 15 minutos, es aconsejable observar directamente los
flujos en cada 15 minutos y seleccionar un periodo crítico de análisis. Si tiene un
criterio conservador, si se usan diferentes periodos máximos.
37
4. Determinación de la tasa de Flujo de saturación
La tasa de flujo de saturación se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o
grupo de carriles, que puede pasar a través de la intersección bajo las condiciones
prevalecientes del transito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles
tiene el 100% del tiempo disponible como verde efectivo.
Las condiciones prevalecientes del transito incluyendo los volúmenes por tipo de
movimiento (izquierda, directo, derecha), su composición vehicular (automóviles,
autobuses, camiones), maniobras de estacionamiento, paradas de autobuses y conflictos
con peatones y ciclistas. Las condiciones prevalecientes de la calle describen las
características geométricas de los accesos en términos del número y ancho de carriles
pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las condiciones
prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases, asignación de tiempo y el
tipo de operación o control.
El flujo de saturación se expresa en vehículos por hora de luz verde, y puede
determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la siguiente expresión:
s¡= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)
s¡= tasa de flujo de saturación del grupo de carriles ¡ (vehículos/hora verde)
so= tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora verde/ carril)
N = numero de carriles del grupo de carriles
fW= factor de ajuste por ancho de carriles
fHV= factor de ajuste por vehículos pesados
fg = factor de ajuste por pendiente del acceso
fp= factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
fbb= factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área del a intersección
fa= factor de ajuste por tipo de área
fLU= factor de ajuste por utilización de carriles
fLT=factor de ajuste por vueltas a la izquierda
fRT= factor de ajuste por vueltas a la derecha
fLpb = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda
fRpb= factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha
38
En la tabla 12.5 se presentan las expresiones para calcular los diferentes factores de
ajuste
5. Determinación de la capacidad y la relación volumen a capacidad
Capacidad
La capacidad en una intersección con control con semáforos se define para cada acceso
o grupo de carriles como la tasa de flujo máxima que se puede pasar a través de la
intersección bajo condiciones prevalecientes del transito, de la calle y del semáforo. Se
calcular mediante la siguiente ecuación:
c¡= s¡ ( g¡ )
C
c¡= capacidad del grupo de carriles ¡ (vehículos/h)
s¡= tasa de flujo de saturación del grupo de carriles (vehículos/hora verde)
g¡= tiempo verde efectivo para el grupo de carriles ¡ (segundos verdes)
C= ciclo del semáforo (segundos)
g¡/C= relación de verde efectivo para el grupo de carriles ¡
39
Factores de ajuste a la tasa de flujo de saturación
40
41
42
Relación volumen a capacidad
La relación volumen a capacidad, típicamente llamada grado de saturación, y
simbolizado con la letra X¡ se calcula como;
X¡= v¡
c¡
Donde v¡ , es la tasa de flujo de demanda actual o proyectada del grupo de carriles i .
Reemplazando la capacidad dada por la ecuación, se obtiene:
( v )
X¡= v¡= s ¡
s¡ ( g¡) ( g¡)
C C
En esta ultima expresión, el conciente (v/s) , se le denomina relación de flujo.
Obsérvese que cuando la tasa de flujo v¡ es igual a la capacidad c¡ , el grado de
saturación X¡ , es igual a 1.00, y cuando la tasa de flujo v¡ es cero, X¡ es igual a cero.
Valores de X¡ superiores a 1.00, indican un exceso de demanda sobre la capacidad.
Para evaluar globalmente la intersección, con respecto a su geometría y al ciclo, se
utiliza el concepto de grado de saturación critico de la intersección Xc. Considera
solamente los accesos o grupos de carriles críticos, definidos como aquellos que tienen
la relación de flujo más alta para cada fase (v/s)c¡. Se define como:
Xc= (C ) [ Σ (v) ]
C-L s c¡
Donde:
Xc= relación volumen a capacidad critica de la intersección
C= ciclo del semáforo (s)
L= tiempo total perdido por ciclo (s)
Σ (v) = sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos de carriles críticos ¡
s c¡
43
6. Determinación de las demoras
Los valores derivados de los cálculos representan la demora media por control
experimentada por todos los vehículos que llegan en el periodo de análisis, incluidas las
demoras que ocurren antes del periodo de análisis cuando el grupo de carriles está
sobresaturado. La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las
detenciones en los accesos a la intersección, cuando los vehículos disminuyen en la
velocidad corriente arriba o cambian de posición en la cola. Se calcula como:
d=d1(PF)+d2+d3
Donde:
d= demora media por control (s/veh)
d1= demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
PF= factor de ajuste por coordinación
tiene en cuenta los efectos de la coordinación de los semáforos.
d2= demora incremental (s/veh) , que tienen en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y
colas sobresaturadas durante el periodo de análisis (supone que no existe cola inicial al
comienzo del periodo de análisis)
d3= demora por cola inicial (s/veh), que tienen en cuenta las demoras de todos los
vehículos debido a la presencia de las colas iniciales antes del periodo de análisis.
Factor de ajuste por coordinación
Una buena coordinación de semáforos dará como resultado una proporción alta de
vehículos que llegan en el verde. La coordinación afecta principalmente a la demora
uniforme, por lo que realiza el ajuste sólo a d1, mediante la siguiente expresión:
PF= (1-P) fPA
1- (g )
C
Donde:
P= proporción de vehículos que llegan en verde
g/C= proporción de tiempo verde disponible
fPA= factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde
44
Si se llevan a cabo mediciones de campo, P deberá determinarse como la proporción de
los vehículos en el ciclo que llegan a la línea de pare o que se unen a la cola, (estática o
en movimiento) mientras se despliega la fase verde. El valor de P también se puede
estimar como:
P= Rp (g)
C
Donde Rp, representa la relación de grupo de vehículos.
Demora uniforme
La demora uniforme d1, es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente
distribuidos, tal que no existe saturación durante ningún ciclo. Se determina mediante la
siguiente expresión:
0.5 (1 - g)
d1= C
1- [min. (1, X) g ]
C
Demora incremental
La demora incremental d2, toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasiona
que algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
d2= 900T [(X-1) + √(X-1)² + 8 k l X ]
cT
Donde:
T= duración del periodo de análisis (0.25 h).
k= factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas. k= 0.50 para intersecciones prefijadas.
l= factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba. l= 1.00 para
intersecciones aisladas.
45
Demora por cola inicial
Cuando una cola residual o remanente existe antes del periodo del análisis T, los
vehículos experimentan (los que llegan durante T/ una demora adicional, debido a que la
cola inicial deberá primero desalojar la intersección.
En los casos en que X>1.0 para un periodo de 15 minutos, el siguiente periodo empieza
con una cola inicial llamada Qb en vehículos. Qb se debe observar al inicio del rojo.
Cuando Qb ≠ 0, los vehículos que llegan durante el periodo de análisis experimentaran
una demora adicional por la presencia de la cola inicial. La demora por cola inicial d3 ,
se calcula mediante la siguiente ecuación:
d3= 1,800 Qb (1+u) t
cT
Donde:
Qb= cola inicial al principio del periodo T (veh)
c= capacidad (veh/h)
T= duración del periodo de análisis (0.25h)
t= duración de la demanda insatisfecha (h)
u= parámetro de demora
Para estimar esta demora:
Caso 1: el periodo es no saturado sin cola inicial, Qb= 0 . Por lo tanto, d3=0.
Caso II: el periodo es sobresaturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d3=0
Caso III: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. Para que esto
ocurra deberá cumplirse que Qb+qT < cT, siendo qT la demanda total en T, y cT
la capacidad disponible en T.
Caso IV: Ocurre cuando existe aun demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse que qT < cT
Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aquí la demanda
insatisfecha se incremente al final T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que
qT > cT.
Para los Casos III, IV y V:
t=0 si Qb=0, de otra manera:
t= min {T Qb }
c [ 1- min (1, X) ]
u= 0 si t < T, de otra manera:
u= 1 cT [ 1- min (1, X) ]
Qb
46
El tiempo de despeje Tc, se calcula con la siguiente ecuación:
Tc= máx. (T Qb + TX)
c
Demoras agregadas
La demora en cualquier acceso, se determina como un promedio ponderado de las
demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso, utilizando los flujos
ajustados de los grupos de carriles, según:
A
Σ (d¡v¡)
dA= ¡=1 A
Σ v¡
¡=1
Donde:
A= numero de grupos de carriles en el acceso A
dA= demora en el acceso A (s/ veh)
d¡= demora en el grupo de carriles ¡, en el acceso A (s/ veh)
v¡= volumen ajustado del grupo de carriles ¡ (s/ veh)
La demora en la intersección, igualmente se determina como un promedio ponderado de
las demoras en todos los accesos de la intersección, según:
l
Σ (dA vA)
d¡= A=1 l
Σ vA A=1
Donde:
l = numero de accesos de la intersección l
d¡= demora en la intersección l (s/veh)
dA= demora en el acceso A (s/veh)
vA= volumen ajustado del acceso A (s/veh)
47
7. Determinación del nivel de servicio
Como se ha descrito, el nivel de servicio de una intersección está directamente
relacionado con la demora promedio por controles por vehiculo. Una vez obtenida la
demora para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y para la intersección
como un todo, se determinan los niveles de servicio. Como lo muestra la tabla 12.3
Ejemplo:
La figura 12.11 muestra, para una intersección localizada en una de las zonas
centrales de una ciudad, los volúmenes máximos horarios en vehículos mixtos, los
anchos de carriles en metros y los movimientos protegidos en cada una de las cuatro
fases bajo la cual opera la intersección. Adicionalmente se conoce la siguiente
información:
Porcentaje de autobuses: 6% acceso Norte, 9% acceso Sur y 11% accesos Este y
Oeste. No se permite el paso de camiones.
El FHMD es de 0.85 para todos los accesos.
Debido a la disponibilidad de carriles con bahías especiales de vuelta a la
derecha en los accesos Este, Sur y Oeste, los vehículos realizan esta maniobra
sin la influencia del semáforo; excepto los de acceso Norte donde la vuelta a la
derecha es compartida con movimientos de frente.
Pendientes de los accesos: Norte y Sur 0%, Este +2% y Oeste -2%.
Los vehículos llegan a la intersección en forma aleatoria
No existen estacionamientos ni paradas de autobuses en las cercanías de la
intersección.
No existen conflictos peatonales en los accesos de la intersección
No hay presencia de bicicletas.
Tiempo perdido por movimiento en el arranque: 4 segundos
El semáforo funciona en un ciclo prefijado de 120 segundos, distribuidos en
cuatro fases, tal como aparece en la tabla 12.6, con todos rojos de 2 segundos
Se quiere evaluar el nivel de servicio de cada uno de los grupos de carriles, de cada
uno de los accesos y de la intersección en forma global.
Con el propósito de seguir la metodología anteriormente expuesta, el problema se
resuelve siguiendo los diferentes módulos así:
1. Modulo de ajuste de volúmenes
Mediante este modulo se convierte los volúmenes horarios (V) dados en tasas de
flujo (vp) utilizando el factor de la hora de máxima demanda (FHMD), y se establecen
grupos de carriles asociados con las tasa de flujo y la proporción de giros.
En la tabla 12.7 se presentan dichos flujos calculados de manera sistemática, y para
la cual se utiliza, además, la siguiente simbología:
EB= sentido del flujo vehicular hacia el Este (acceso Oeste)
WB= sentido del flujo vehicular hacia el Oeste (acceso Este)
NB= Sentido del flujo vehicular hacia el Norte (acceso Sur)
48
SB= sentido del flujo vehicular hacia el Sur (acceso Norte)
LT= movimiento de vuelta a la izquierda
TH= movimiento de frente o directo
RT= movimiento de vuelta a la derecha
Obsérvese que para el acceso Norte (SB) se han establecido dos grupos de carriles, el
uno en un carril (L) para la vuelta exclusiva a la izquierda y el otro en dos carriles (TR)
para los movimientos de frente y derecha. Cada uno de los accesos Oeste (EB), Sur
(NB) y Este (WB) se conforma, respectivamente, en dos grupos de carriles, el uno en un
carril (L) para las vueltas exclusivas a la izquierda y el otro en dos carriles (T) para los
dos movimientos de frente.
12.7 Modulo de ajuste de volúmenes
2. Modulo del flujo de saturación
Mediante este modulo se calcula el flujo de saturación bajo condiciones
prevalecientes para cada uno de los grupos de carriles establecidos, a partir de un flujo
de saturación base o en condiciones ideales, el cual se es ajustado mediante factores.
Para propósitos de este ejemplo, se supone un flujo de saturación base de 1,900
vehículos ligeros por hora de luz verde por carril.
La tabla 12.8 muestra el cálculo de dichos flujos de saturación en vehículos por hora de
luz verde, para cada uno de los grupos de carriles. Así por ejemplo, en el acceso Norte,
para el grupo de dos carriles (TR) para los movimientos de frente y derecha, de acuerdo
con la ecuación (12.36) se tiene:
49
s¡= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)
Donde:
so= 1,900 vehículos livianos/verde/carril
N= 2
fW=1+ W-3.6 = 1+ 3.3 - 3.6 = 0.97
9 9
fHV= 100 = 100 =0.94
100+%HV (Er-1) 100+6 (2.0-1)
fg=1- %G = 1- 0 = 1.00
200 200
fp= 1.00, sin estacionamiento
fbb= 1.00 sin paradas de autobuses
fa= 0.90, zona central de la ciudad (CBD)
fLu= Vg = 408+227+45 = 0.83
Vg 1N 408(2)
fLT= 1.00, no hay vueltas a izquierda en este grupo
fRT= 1.0 – (0.15) PRT= 1.0 – (0.15) 0.07= 0.99
fLpb= 1.00, no existen conflictos con peatones y ciclistas con vueltas a la izquierda
fRpb= 1.00, no existen conflictos con peatones y ciclistas con vueltas a la derecha
Entonces, el flujo de situación de este grupo TR es:
STR= 1,900 (2) (0.97)(0.94)(1.00)(1.00)(1.00)(0.90)(0.83)(1.00)(0.99)(1.00)(1.00)
= 2,562 veh/h verde
50
Tabla 12.8 Modulo de flujo de saturación
51
3. Modulo de análisis de capacidad
En este modulo se calcula para cada grupo de carriles la capacidad c¡ y la relación
volumen a capacidad (v/c) , lo mismo que el grado de saturación critico de la
intersección Xc . La tabla siguiente, presenta el calculo de estos elementos, donde se ha
tomado un tiempo de verde efectivo g¡, equivalente al tiempo verde actual menos un
segundo (4 segundos perdidos en el arranque, menos 3 segundos de amarillo ganados al
final). De nuevo, en el acceso Norte, para el grupo de dos carriles (TR) , según la
ecuación, la capacidad es:
CTR= STR (gTR) = 2,562 (51) = 2,562 (0.43)= 1,102 veh/h.
C 120
La relación volumen a capacidad, según la ecuación es:
XTR= VTR = 800 = 0.73
CTR 1,102
El grado de saturación critico de la intersección, según la ecuación, es:
Xc= (C ) [ Σ (v) ] = ( 120 ) (0.07+0.11+0.17+0.32)=0.84
C-L s c¡ 120-24
Quiere esto decir, que la intersección funciona al 84% de su capacidad en los grupos de
carriles críticos.
52
4. Modulo del nivel de servicio
Mediante este modulo se calculan las demoras para los grupos de carriles, para los
accesos y para toda la intersección, las cuales permiten determinar los niveles de
servicio ofrecidos por cada uno de estos elementos para las condiciones prevalecientes
dadas. La siguiente tabla ilustra los cálculos requeridos.
Así por ejemplo, las demoras en el acceso Norte, para el grupo de dos carriles (TR) son
las siguientes:
La demora uniforme, según la ecuación, es:
0.5 (1 - gTR)
d1= C = 0.5(120)(1-0.43)² = 28.4s/veh
1- [min. (1, XTR) gTR ] 1- [0.73 (0.43)]
C
La demora incremental, según la ecuación, es:
d2= 900T [(XTR-1) + √ (XTR-1)² + 8 k l XTR]
cTRT
53
Suponiendo que la intersección corriente arriba posee un grado de saturación del 50%,
se encuentra el valor de l es 0.858. además, para intersecciones prefijadas el valor de k
es 0.5. Por lo tanto:
d2= 900(0.25) [(0.73-1) + √ (0.73-1)² + 8(0.5) (0.858) (0.73)] = 3.7 s/veh
1,102 (0.25)
Suponiendo también que no hay presencia de cola inicial (Qb=0), la demora d3 es igual
a cero.
De esta manera, la demora media por control de este grupo de carriles, de acuerdo con
la ecuación y con un factor de coordinación PF de 1.00, es:
dTR=d1 (PF) + d2+ d3= 28.4(1.00)+ 3.7+0 = 32.1 s/veh
Que de acuerdo con la tabla 12.3, el nivel de servicio de este grupo de carriles es C.
Igualmente, por ejemplo, para el acceso norte, según la ecuación, la demora es:
2
Σ (d ¡v¡)
d¡= ¡=1 = 34.9 (446) + 32.1 (800)= 33.1 s/veh
l 446+800
Σ v¡ ¡=1
Lo cual representa también un nivel de servicio C.
Finalmente, la demora en toda la intersección, según la ecuación, es:
l
Σ (dA vA)
d¡= A=1 = 86.0 (287)+ 66.5 (394) + 80.1 (475) + 33.1 (1,246) = 54.2 s/veh
l 287 + 394 + 475 + 1,246
Σ vA A=1
54
Por lo tanto, según la tabla 12.3, el nivel de servicio global de la intersección es D.
PROCEDIMIENTOS COMPUTARIZADOS
Para cada elemento del siente vial, la metodología del HCM ofrece un
procedimiento manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando
cálculos matemáticos, relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo
importante.
Para facilitar, la metodología manual se han desarrollado programa informáticos,
ejecutan, con bastante precisión, los procedimientos del HCM en la computadora, de
manera muy rápida. La herramienta informática utilizada actualmente es el HCS
(Highway Capacity Software: Programa de Capacidad Vial) en su versión 5.2 del año
2005.
La organización del programa HCS es muy similar a la del manual HCM, que
maneja tres módulos básicos: corrientes vehiculares de flujo continuo, corrientes
vehiculares de flujo descontìnuo y transporte público masivo, los cuales son presentados
en un menú principal. Cada uno de estos módulos usa extensiones de archivo propias,
de tal manera que los datos pueden residir en un simple subdirectorio de datos, pero
cada modulo especifico de análisis solamente despliega sus propios datos.
En la siguiente tabla se presentan las extensiones de los archivos de los
principales elementos del sistema vial a analizar.
Elemento vial de análisis extensión de archivo
Segmentos básicos de autopistas *xhf
carreteras de carriles múltiples *xhm
carreteras de dos carriles *xh2
intersecciones con semáforos *xhs
intersecciones de prioridad *xhu
Tramos de entrecruzamiento *xhw
Enlaces de convergencia y divergencia *xhr
Arterias urbanas *xha
Transporte publico *xht
55
PROBLEMAS PROPUESTOS
A lo largo de un tramo extenso, sobre terreno en lomerío, una autopista urbana
de cuatro carriles (dos por sentido) fluye, durante un día laborable, un volumen horario
máximo de 120 camiones 1,880 vehículos ligeros, con un factor de la hora de máxima
demanda de 0.95. La anchura de los carriles es de 3.30 metros cada uno. Se encuentra
obstrucciones laterales, exactamente en los bordes de la calzada a ambos lados. La
velocidad a flujo libre base es de. 100km/h. Se encuentra un intercambiador cada 2 km.
Determine:
1) El nivel de servicio sobre la autopista. 2) El flujo del servicio máximo a nivel de:
Un tramo extenso de una autopista tiene las siguientes características:
Ocho carriles (4 por sentido)
Ancho de cada carril: 3.60 mts.
Acotamientos a la derecha con anchos mayores de 1.80mts
Terreno en lomerío
Composición vehicular: 5% camiones, y 4% autobuses, para un día laboral
Velocidad a flujo libre base: 110km/h
Un intercambiador cada 1.5 Km.
Factor de la hora de máxima demanda: 0.90
Determine los flujos de servicio para los niveles B y D
c) Uno de los sentidos de una autopista, de velocidad a flujo libre base de 110 Km./h, se
bifurca en dos ramales así: el ramal de la izquierda en 3 carriles con obstrucciones
laterales a 1.20 metros a ambos lados, y el ramal de la derecha en 2 carriles con
obstrucciones laterales a 1.20 metros a un lado y sin obstrucciones al otro lado. Estos
ramales después de recorrer un tramo extenso en terreno plano, se vuelven a unir en una
sola calzada de 5 carriles. Todos los carriles son de 3.30 metros de ancho. La
composición vehicular es de 12% camiones y 10% autobuses con un factor de la hora de
máxima demanda de 0.90. No hay presencia de intercambiadores. Para un volumen de
entrada a la bifurcación de 2,500 vehículos por hora durante un fin de semana,
distribuya (asigne) los vehículos por los dos ramales de tal manera que se obtenga un
nivel de servicio C balanceado.
d) Se desea conocer el número de carriles necesarios de cierta sección de una autopista
rural para proporcionar un nivel de servicio B. La sección está compuesta de un tramo
largo de 8 kilómetros en terreno plano, seguido de un subtramo de 1.6 Km., sobre una
pendiente sostenida del 3%. El volumen de demanda es de 2,400 vehículos por hora de
usuarios habituales, los cuales incluyen 20% de camiones. Se quiere proveer
condiciones geométricas ideales.
e) Se quiere evaluar las condiciones de servicio de una carretera que tiene las siguientes
características:
4 Carriles (2 por sentido) de 3.60 metros cada uno, con acotamientos de 2.00
metros y sin faja separadora central.
56
Velocidad a flujo libre base de 110km/h
Se distinguen sobre la autopista tres tramos extensos, cada uno con las siguientes
características para un día habitual: Tramo1 , con un volumen de demanda de
2,400 vehículos/hora/ambos sentidos, compuesto por 13%: camiones y 18%
autobuses. Tramo 2 , con un volumen de demanda de 2,800
vehículos/hora/ambos sentidos, compuesto por 10% camiones y 25% auto-
buses. Tramo 3 , con un volumen de demanda de 3,00 vehículos/hora/ambos
sentidos, compuesto por 10% camiones y 10% autobuses. Considere para los
tres tramos un factor de la hora de máxima demanda de 0.95=
Cada tramo posee 6 puntos de acceso por km.
Determine el nivel de servicio de cada tramo y el nivel de servicio ponderado en toda la
carretera.
f) Se quiere determinar el numero de carriles necesarios de un segmento de carretera
multicarril, que a nivel de servicio B pueda acomodar un volumen horario de proyecto
direccional de 1,000 vehículos, con 15% de camiones y 9% de autobuses y un factor de
la hora de máxima demanda de 0.85. Los Conductores que se esperan son usuarios
regulares. El segmento se encuentra en un pendiente del 6% sobre una longitud de 1,600
metros. La velocidad de proyecto está limitada a 95 Km./h. Se proyectan carriles de
3.60 metros de ancho, acotamientos adecuados libres de obstáculos, dos puntos de
acceso por kilómetro y sección transversal no dividida.
g) Una carretera rural de dos carriles está compuesta de dos tramos extensos, cada uno
de 10 kilómetros de longitud, con las siguientes características:
Tramo 1: Terreno plano, anchos de carril de 3.60 metros, acotamientos de
1.80 metros y restricción de rebase del 20%.
Tramo 2: Terreno en lomerío, anchos de carril de 3.60 metros, acotamientos
de 1.20 metros y restricción de rebase del 60%.
El volumen horario máximo es de 700 vehículos en ambos sentidos, con una
distribución direccional de 40/60, compuestos por 10% camiones y 5% auto-
buses, y un factor de la hora de máxima demanda de 0.92.
Velocidad a flujo libre base de 95 Km./h
Dos puntos de acceso por kilómetro
Determine el nivel de servicio al cual funciona cada tramo y el de toda la carretera.
57
h) Una carretera rural de dos carriles que acomoda un volumen máximo de 300
vehículos (180 en un sentido y 120 en el otro sentido)presentan las siguientes
características:
Velocidad a flujo libre base de 95km/h.
Ancho de carriles de 3.30 metros
Ancho de acotamientos 0.60 metros
Restricción de rebase del 60%
Pendiente del 5% en una longitud de 3,200 metros.
Composición vehicular de 7% camiones y 12% autobuses con un factor de la
hora de máxima demanda de 0.90
No hay presencia de puntos de acceso
Determine: 1) Nivel de servicio ofrecido y su velocidad de operación.
2) La capacidad y su velocidad correspondiente.
i) Uno de los accesos secundarios de una intersección con semáforos del centro de la
ciudad, funciona bajo las siguientes condiciones:
Un solo carril de 3.60 metros de ancho
El carril de acceso comparte por hora dos movimientos: el de frente con 344
automóviles, 20 autobuses y 10 camiones, y el de vuelta a la derecha con 69
automóviles, 4 autobuses y 2 camiones respectivamente.
El acceso opera en una fase de 40 segundos de verde, 2 segundos de amarillo en
un ciclo de 100 segundos.
Los vehículos llegan en forma aleatoria al acceso
No hay paradas de autobuses ni estacionamientos en las cercanías al acceso.
La pendiente longitudinal del acceso es de 10%
