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2009-
2010
Miguel Recoder Vallina
2009-2010
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
ÍNDICE
CAPÍTULO 0. MOTIVACIÓN OBJETIVOS Y METODOLOGÍA ................... 4
0.1 MOTIVACIÓN ....................................................................................... 5
0.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO ........................................................... 6
0.3 METODOLOGÍA ................................................................................... 7
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN .......................................................................... 9
1.1 ORÍGENES Y PRIMERAS CONCESIONES ................................... 10
1.2 SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................ 14
1.3 FUTURO ............................................................................................... 17
1.4 CONCLUSIONES ................................................................................ 19
CAPÍTULO II. TRANSPORTE INTERMODAL ................................................ 22
2.1 INTEROPERABILIDAD ..................................................................... 23
2.2 MODOS DE TRANSPORTE .............................................................. 24
2.2.1 Transporte marítimo ..................................................................... 24
2.2.2 Transporte aéreo ........................................................................... 26
2.2.3 Transporte ferroviario .................................................................. 28
2.2.4 Transporte por carretera .............................................................. 30
2.2.5 Transporte fluvial .......................................................................... 32
2.3 RAZONES PARA DAR PRIORIDAD AL TREN ............................ 34
2.4 CONCLUSIONES ................................................................................ 37
CAPÍTULO III.ESTUDIO DE RENTABILIDAD DEL ANCHO VARIABLE
........................................................................................................ 40
3.1 MODOS ACTUALES DE CAMBIO DE ANCHO............................ 41
3.1.1 Vías de ancho mixto ...................................................................... 41
3.1.2 Transbordo de contenedores ........................................................ 44
3.1.3 Cambio de ejes ............................................................................... 46
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
1
3.1.4 Ejes Ancho Variable ...................................................................... 47
3.2 Comparativa DE COSTES DIRECTOS ............................................ 48
3.2.1 Introducción ................................................................................... 48
3.2.2 Variables y resultados ................................................................... 48
3.2.3 Ventajas adicionales ...................................................................... 55
CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL CAMBIADOR DE ANCHO
RD ........................................................................................................ 64
4.1 DEFINICIÓN DE CAMBIADOR DE ANCHO ................................ 65
4.2 SISTEMAS DE CAMBIO DE ANCHO ............................................. 65
4.3 CRONOLOGÍA .................................................................................... 67
4.4 OTROS CAMBIADORES ................................................................... 69
4.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE CAMBIADOR DE ANCHO
TALGO RD. ..................................................................................................... 69
4.5.1 Concepto y utilidad del cambiador .............................................. 69
4.5.2 Funcionamiento general del cambiador ...................................... 70
4.5.3 Posibilidad de paso de trenes autopropulsados .......................... 73
4.5.4 Paso de trenes no autopropulsados por gravedad ...................... 73
4.5.5 Dimensiones y entorno .................................................................. 76
4.5.6 Culatones y desvíos. ....................................................................... 80
4.5.7 Zona de vía de estacionamiento del tren antes de entrar en el
cambiador ..................................................................................................... 84
4.5.8 Electrificación ................................................................................ 85
4.5.9 Naves y edificio o contenedores auxiliares .................................. 88
4.5.10 Foso ................................................................................................. 89
4.5.11 Señalización .................................................................................... 90
4.5.12 Otras condiciones de seguridad .................................................... 90
4.5.13 Otras cuestiones ............................................................................. 91
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
2
CAPÍTULO V. MERCADOS POTENCIALES ................................................... 96
5.1 OPORTUNIDADES DE NEGOCIO .................................................. 98
5.2.1 Introducción ................................................................................. 102
5.2.2 Eje FERRMED ............................................................................ 104
5.2.3 Rail Báltica ................................................................................... 108
5.2.4 Transeurasia ................................................................................ 111
CAPÍTULO VII. CONCLUSIONES .................................................................. 115
CAPÍTULO IX. BIBLIOGRAFÍA ................................................................... 120
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
4
CAPÍTULO 0. MOTIVACIÓN
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
0.1. MOTIVACIÓN
0.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
0.3. METODOLOGÍA
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
5
0.1 MOTIVACIÓN
Hoy en día, a lo largo de todo el mundo, las naciones están tomando
medidas para dar un nuevo impulso al sector ferroviario. Esta nueva tendencia
viene motivada por ventajas como las menores emisiones contaminantes, mayores
eficiencias y costes de operación, posible solución a las congestiones de las rutas
viarias de los grandes núcleos industrializados, entre otras, que los ferrocarriles
pueden aportar al transporte tanto de mercancías como de pasajeros.
Con esta situación y la reciente liberalización del mercado de transporte de
mercancías (2003) con la consiguiente entrada de operadores privados y por ende
la búsqueda de un sector más eficiente y competitivo, surge la motivación de este
proyecto.
Una vez analizado el sector en profundidad y detectados los puntos débiles, se
detecta que el punto en el que más se puede trabajar y que más beneficios
aportaría al sector es trabajar en la interoperabilidad.
La presencia de distintos anchos de vía produce numerosos puntos de ruptura en
la red ferroviaria, con la consecuente pérdida de operatividad y demás problemas
que ello conlleva. De hecho han ido surgiendo diferentes soluciones a lo largo de
los años, pero ninguna de ellas se ha situado como definitiva.
Por lo tanto y una vez visto que en el transporte de viajeros se utiliza desde hace
tiempo composiciones dispuestas de ejes de ancho variable con buenos resultados,
cabe reflexionar la posibilidad de la implantación de unos ejes con mismas
prestaciones pero adaptados a las nuevas necesidades del sector de mercancías.
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
6
0.2 MOTIVACIÓN
OBJETIVOS DEL PROYECTO
Una vez definido el proyecto y conociendo la situación actual así como el
entorno del sector, la definición de los objetivos principales que se pretende
conseguir, es la que sigue:
� Encontrar el punto de equilibrio de rentabilidad de la inclusión de ejes de
ancho variable en composiciones ferroviarias para el transporte de
mercancías en comparación con la tecnología actual para solventar las
rupturas del ancho de vía.
� Identificación de las zonas potenciales y corredores para la implantación
de esta nueva tecnología.
� Dar a conocer la tecnología de los ejes de ancho variable a posibles
compradores, sobre todo a los nuevos operadores privados surgidos ante la
liberalización del mercado en 2003.
Derivados del estudio se pueden definir también como objetivos secundarios para
este proyecto:
� Análisis y estudio comparativo de los modos de transporte actuales
utilizados para mercancías, así como su comparativa con el ferrocarril.
� Análisis de puntos clave para la tendencia actual de dar prioridad a la
revitalización del ferrocarril especialmente en el transporte de mercancías.
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
7
0.3 METODOLOGÍA
Para la consecución de los objetivos anteriormente expuestos la metodología de
trabajo es la actuación como la de una consultora externa con acceso a
información de los departamentos de Patentes Talgo.
Para ello se trabajará con una muy estrecha relación con los departamentos de
“Ingeniería”, “Desarrollo de Mercado”, “Marketing” y por último con el
departamento “Comercial”. Con estas relaciones se intentará conseguir un
multienfoque de la situación del mercado pudiendo realizar un estudio más real al
tener en cuenta el producto desde todos los puntos de vista posibles. Viendo así un
nicho nuevo de mercado y como podría adaptarse el producto de la mejor manera
posible para la consecución de los objetivos.
Para ello también se recurrirá a obtener información de las revistas del sector y de
las páginas web de la competencia, así como asistencia a seminarios específicos
del sector.
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
9
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1. ORÍGENES DEL FERROCARRIL
1.2. SITUACIÓN ACTUAL
1.3. FUTURO
1.4. CONCLUSIONES
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
10
1.1 ORÍGENES DEL FERROCARRIL
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa
descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las
ruedas estaban guiadas por un carril metálico, ya que de esa forma se reducía el
rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los
productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma
de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la
Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las
materias primas hasta las nuevas fábricas y desde éstas trasladar los productos
finales hacia los centros urbanos.
El guiado de ruedas y uso de fuerza motora, fueron combinados por primera vez
por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de
1804 adaptó la máquina de vapor para que traccionara una locomotora que circuló
a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas
de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren,
en el sur de Gales.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro
fundido para soportar el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria
para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una
locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.
La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el
noreste de Inglaterra, y dirigida por George Stephenson, fue inaugurada en 1825.
Durante algunos años esta vía sólo transportó carga y en ocasiones también
utilizaba caballos como fuerza motora.
La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que
funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-
Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson,
en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
11
El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester
transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes
se veía como medio para cubrir recorridos cortos, utilizado sobre todo para la
minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo
recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.
Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y
en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los
ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima
intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la
construcción estuvo controlada por los gobiernos nacionales o estatales. Así se
estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como
empresa pública y la obligación del gobierno de financiar el mantenimiento y la
ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del
gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia
en las rutas más lucrativas y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la
mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se
tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e
incluso militares.
Diferentes anchos de vía
La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y
unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria,
la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos
de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con
otros ferrocarriles.
Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de
1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó
en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen,
empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
12
arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de
este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.
Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a
seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho
obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en
la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo
España un país de orografía escarpada, las fuertes pendientes de los trazados
exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de
fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el
conjunto mecánico y por ende la vía.
Portugal adoptó el ancho español y otros países tampoco siguieron el ancho
internacional; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un
estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del
país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario
internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones
provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un
tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante
también se mantienen los clásicos transbordos de carga en estas estaciones. En
Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la
normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la
Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental más estricto
en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el
resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor
planificada del continente y también la mejor preparada para la velocidad.
Periodo de expansión
La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo que al término de la
década de 1840 se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km
en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y
del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE
construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero
hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles
europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de
transportar productos y la capaci
garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía
la red de vías férreas que hoy tiene Europa
terminados los túneles de la gran vía transalpin
Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria
en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
A continuación se puede observar
ferroviaria en Europa a lo largo de la historia.
Se ve claramente el fuerte crecimiento
ventajas que aporta tanto en mercancías
no se produjo de forma homogénea,
nacionales e internacionales.
Para entender cómo es
evolución, hay que tener en cuenta que siempre ha estado condicionado
otras cosas, por:
� Circunstancias de su nacimiento (industriales y sociales)
� Aspectos económicos , financieros a lo largo del tiempo
� Evolución de la tecnología d
� Evolución de las tecnologías propias del FC
Ilustración 1: Evolución de la infraestructura ferroviaria europea
OBJETIVOS Y
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
13
construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero
hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles
europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de
transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que
garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía
la red de vías férreas que hoy tiene Europa, excepto en Escandinavia
terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre
Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria
en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
se puede observar cómo han ido evolucionando la
en Europa a lo largo de la historia.
claramente el fuerte crecimiento de éste modo de transporte
ventajas que aporta tanto en mercancías como para pasajeros, pero
no se produjo de forma homogénea, sino dependiendo de muchos factores
nacionales e internacionales.
Para entender cómo es las características del ferrocarril en cada país y su
evolución, hay que tener en cuenta que siempre ha estado condicionado
Circunstancias de su nacimiento (industriales y sociales)
Aspectos económicos , financieros a lo largo del tiempo
Evolución de la tecnología de la tracción
Evolución de las tecnologías propias del FC
: Evolución de la infraestructura ferroviaria europea
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANCHO VARIABLE
errocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero
hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles
europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de
dad del ferrocarril para hacerlo a un precio que
garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía prácticamente
, excepto en Escandinavia, una vez
a: el Mont Cenis (o Fréjus) entre
Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria
en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
han ido evolucionando la infraestructura
de éste modo de transporte, gracias a las
pasajeros, pero ésta expansión,
sino dependiendo de muchos factores
en cada país y su
evolución, hay que tener en cuenta que siempre ha estado condicionado, entre
Circunstancias de su nacimiento (industriales y sociales)
Aspectos económicos , financieros a lo largo del tiempo
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
14
� Evolución tecnológica ajena, y concurrente con el FC
� Aspectos sociales de las empresas ferroviarias
� Aspectos industriales y tecnología propios de cada país
� Investigación (y su evolución)
� Nacionalizaciones y privatizaciones
1.2 SITUACIÓN ACTUAL
La importancia del sector del transporte, que ha mantenido un ritmo
sostenido de crecimiento en Europa desde los años 70, es previsible que siga
incrementándose en el futuro teniendo en cuenta que los nuevos sistemas
productivos, la globalización de la economía y la creciente demanda de movilidad
de las mercancías, continúan siendo la base de las sociedades desarrolladas
actuales.
Al mismo tiempo, y en contraste con este contexto de crecimiento, el ferrocarril
ha experimentado una fuerte recesión que le ha llevado a perder cuota de mercado
hasta situarse en una posición marginal en el transporte de mercancías.
El reparto “modal” del transporte de mercancías en la UE ha evolucionado
apreciablemente entre los años 1970 y 2000. En particular, en el transporte
interior de mercancías, tanto la carretera como el transporte marítimo han ganado
terreno al resto de modos. Destaca la fuerte disminución del ferrocarril, que casi
ha reducido a un tercio su participación (del 21% en el año 1970 al 8% en el año
2000).
Ésta situación está provocando una saturación de las carreteras de todo el mundo,
sobre todo en las zonas más industrializadas y pasos fronterizos. Lo que nos lleva
a plantearnos soluciones para lograr un desarrollo más sostenible.
Durante el último decenio se han venido produciendo cambios importantes en el
sector ferroviario europeo, impulsados fundamentalmente desde la Comisión
Europea, que podrían dar lugar a que el ferrocarril mejore su posición, con
respecto al resto de modos de transporte, en un futuro próximo. Al margen de su
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
15
efectividad o idoneidad, las medidas impulsadas por la Comisión, están
provocando movimientos apreciables en las empresas del sector.
La privatización de los ferrocarriles se realizó con el argumento de reducir el
abultado déficit público que ocasionaba su explotación así como de mejorar el
servicio público, que se prestaba en condiciones muchas veces penosas.
Como consecuencia del proceso de privatización, se suspendió la prestación en
muchos puntos del país, algunos de los cuales, a partir de ese momento, quedaron
virtualmente aislados y expuestos a una lenta agonía. También se levantaron
servicios a lugares de elevado tránsito de pasajeros y mercancías.
Por otra parte, los trenes siguieron recibiendo subsidios del Estado para operar. En
conjunto, los servicios se redujeron en extensión y -al principio- experimentaron
algunas mejoras, al tiempo que el costo para los usuarios, sea del servicio de
pasajeros o el de cargas, aumentó.
Con el paso del tiempo, diversas evaluaciones oficiales pusieron en evidencia que
las prestadoras no cumplían con los programas de inversión convenidos. A su vez,
en los últimos años, las empresas comenzaron a denunciar atrasos en las
subvenciones comprometidas por el Estado. Por otra parte, la crisis económica
provocó una caída en la demanda de transporte.
Desde el punto de vista de las externalidades asociadas al transporte, destaca su
notable repercusión medioambiental, hasta el punto de ser considerado una de las
mayores fuentes de presión medioambiental.
En este aspecto, sus principales efectos negativos están relacionados con la
contaminación atmosférica, el ruido y la pérdida de hábitats naturales. Así,
después de la actividad de producción de electricidad y calor, el transporte
suponen la segunda fuente más importante de emisiones de CO2, el 27% del total
(esta cifra no incluye las emisiones de CO2 correspondientes a la producción de
energía eléctrica consumida luego por el transporte, por lo que el efecto real del
transporte se puede considerar aún mayor).
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
16
De las emisiones debidas al transporte, la parte más importante (el 84%)
corresponde a la carretera. No obstante, en los últimos años se han conseguido
mejoras apreciables en la incidencia de este sector sobre otros factores
ambientales.
El consumo energético correspondiente al transporte también es considerable,
pues supera a todo el sector industrial y se sitúa por encima del 30% del consumo
total de energía en la UE. De nuevo la carretera, por ser el principal modo de
transporte, es responsable de la mayor parte (el 83%) del consumo energético
total.
Por último, la seguridad es otro elemento de gran preocupación relacionado con el
transporte. La carretera representa la primera causa de mortalidad en personas por
debajo de los cuarenta años. En el año 1996 murieron más de 42.000 personas en
los accidentes de tráfico ocurridos en las carreteras de la UE.
En el mismo año, el número de accidentes ferroviarios mortales fue mucho menor,
algo más de 1.000 accidentes mortales. Naturalmente, la diferencia en la
siniestralidad de las carreteras y el ferrocarril es debida, en parte, al uso mucho
mayor de las primeras, sin embargo, si se comparan estas cifras con el número de
viajeros y kilómetros recorridos, la proporción de la carretera sigue siendo alta:
110 muertes por cada 1.000 millones de viajeros- Km, frente a las 4 debidas al
ferrocarril.
En todo caso, la seguridad ha mejorado a lo largo de las últimas décadas, así en el
año 1970 fueron víctimas de la carretera 75.000 personas y 2.000 del ferrocarril,
lo que supone una reducción de la mortalidad a la mitad en ambos modos, a pesar
del aumento del tráfico.
En éste contexto, surge en Europa la elaboración del “Libro Blanco: La política
europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad”, con el pretexto de
tomar una serie de medidas para mejorar la red de transportes europea. El “Libro
Blanco”, hace referencia a otros tipos de transporte, como el transporte por
carretera, el fluvial y marítimo, pero otorgando un papel fundamental al
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
17
ferrocarril, al ser considerado como el máximo exponente en el desarrollo de la
interoperabilidad del transporte de mercancías.
1.3 FUTURO
En el sector del ferrocarril, como ya se ha comentado, están depositadas
muchas expectativas como sector estratégico para el reequilibrio de los modos de
transporte, tanto en transporte de pasajeros pero sobre todo en mercancías, por las
grandes alternativas que presenta frente al avión, carretera y barco, en aspectos de
tiempo, emisiones, costes, siniestralidad y sobre todo por su factor de
interoperabilidad y posible solución a la saturación de las grandes arterias viales
de las zonas industrializadas.
Para ello es necesaria la revitalización de éste sector a nivel internacional, con una
competencia entre las propias compañías de ferrocarril. La llegada de nuevas
empresas ferroviarias podría contribuir a reforzar la competitividad de este sector
y deberá completarse con medidas que fomenten la reestructuración de las
compañías, teniendo en cuenta los aspectos sociales y las condiciones laborales.
La prioridad es conseguir la apertura de los mercados, no sólo para el transporte
internacional de mercancías, lo que ya fue decidido en diciembre de 2000, sino
también para el cabotaje en los mercados nacionales (para que los trenes no
circulen vacíos) y, paulatinamente, para el transporte internacional de pasajeros.
Ésta apertura de los mercados debe completarse con una mayor amortización
desde el punto de vista de la interoperabilidad y la seguridad.
Sería conveniente que poco a poco se vaya dedicando una red de líneas
ferroviarias exclusivamente al transporte de mercancías, para que las compañías
concedan tanta importancia comercial al transporte de mercancías como al de
pasajeros. Consiguiendo así un modo de transporte más eficaz y por ende
competitivo.
Aunque el transporte de mercancías ya se liberalizó en el 2000 en la Unión
Europea, esta liberalización no se ha desarrollado homogéneamente, lo que se
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
18
debe, en gran medida, al escaso apoyo ofrecido por los estados al desarrollo de
infraestructuras para el uso prioritario de mercancías. Pero poco a poco y gracias
al apoyo de la U.E. se están creando corredores exclusivamente para mercancías
y otorgando una mayor relevancia a estas en las zonas donde no se encuentren
estos corredores y tengan que convivir con el transporte de pasajeros.
Por tanto queda mucho camino por recorrer, pero las bases para conseguir que el
ferrocarril amplíe su cuota de mercando están puestas sobre la mesa y ahora solo
falta materializarlas en las infraestructuras necesarias para dotar al ferrocarril de la
interoperabilidad necesaria para que sea suficientemente atractivo para los
posibles clientes potenciales.
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
19
1.4 CONCLUSIONES
Éste es el punto de partida de la motivación del proyecto a continuación
expuesto. Dado que como se ha podido ver, hoy en día conviven diferentes anchos
de vía tanto a nivel internacional como, en algún caso nacional. El cambio de
ancho variable TALGO, podría dotar de un gran valor añadido a las flotas trenes
de los distintos operadores, sobre todo los privados, de una mayor
interoperabilidad. Pudiendo operar con trenes dotados de cambio de ancho en
distintas rutas internacionales como nacionales, según las necesidades de cada
momento, sin suponer un impedimento para ello la presencia de varios anchos, sin
una inversión adicional añadida.
Concretamente, España, que ocupa una situación geográfica de país periférico
dentro de la Unión Europea, está viendo en los últimos años como el centro de
gravedad de la Unión se aleja de sus fronteras con la incorporación de los países
del centro y este de Europa. Esto hace que sea imprescindible contar con una
potente red de infraestructuras, que ha de conjugar con un sistema de movilidad
que apoye el mantenimiento de la competitividad económica sin perjuicio del
respeto al medioambiente y del crecimiento sostenible de su territorio.
Naturalmente, nuestro país comparte también la necesidad de solucionar, con
criterios de sostenibilidad, la demanda creciente de movilidad en sus ciudades.
Al igual que en el resto de Europa, en España el ferrocarril puede, y debe, ser un
elemento clave para el futuro de la movilidad, pero para ello hay que dotarle de
los medios que hagan de él un modo de transporte eficaz y competitivo. El
esfuerzo realizado por la administración ferroviaria española para adaptarse a las
Directivas de la Comisión Europea, la gran inversión realizada en los últimos años
por el Ministerio de Fomento para la modernización de la red, junto con los
presupuestos asignados al Ferrocarril en el Plan Estratégico de Infraestructuras de
Transporte (PEIT) y en los Contratos Programa de los Gestores y Operadores
Públicos del Sector, auguran un futuro prometedor.
Para poder sacar el máximo provecho a esta ventaja nos encontramos ante la
necesidad de que la interoperabilidad sea generalizada en todo el mundo. Para lo
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
20
cual debemos evitar las barreras existentes en ciertas zonas, producidas por los
diferentes anchos que coexisten hoy en día a lo largo de todo el mundo.
Aunque la tendencia actual en la construcción de nuevas vías, sea el hacerlas en
ancho internacional (UIC), éstas, suelen ser destinadas para pasajeros. El
compartir infraestructuras, mercancías con pasajeros, hace menos rentable ambas
opciones, por lo que el mantener las infraestructuras existentes para el mercado de
las mercancías y las de nueva construcción dedicarlas principalmente al transporte
de viajeros es uno de los casos que debemos estudiar en la actualidad.
Con estos puntos, se analizará como el cambio de ancho Talgo RD, podría ayudar
a mejorar la interoperabilidad del ferrocarril, reduciendo tiempos de viaje, costes e
inversiones y de esta manera volver a otorgarle el papel relevante en el transporte
de mercancías mundial, como pretenden todas las tendencias actuales.
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
22
CAPÍTULO II. TRANSPORTE
INTERMODAL 2.1. INTEROPERABILIDAD
2.2. MODOS DE TRANSPORTE
2.2.1. Transporte marítimo
2.2.2. Transporte aéreo
2.2.3. Transporte ferroviario
2.2.4. Transporte por carretera
2.2.5. Transporte fluvial
2.3. RAZONES PARA DAR PRIORIDAD AL TREN
2.4. CONCLUSIONES
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
23
2.1 INTEROPERABILIDAD
En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del tráfico y
a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos de transporte,
con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una
reducción de la parte correspondiente al ferroviario.
La intermodalidad, definida por la Comisión Europea como una
característica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de forma
integrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena
de transporte puerta a puerta, permite, mediante un planteamiento global, una
utilización más racional de la capacidad de transporte disponible.
La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero permite utilizar
mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, que por sí solos
no permiten el transporte puerta a puerta. La intermodalidad es complementaria de
las otras políticas de transporte desarrolladas por la Unión Europea, en particular
con vistas a:
� la liberalización de los mercados de transporte
� el desarrollo de las Redes Transeuropeas
� el fomento de una tarificación equitativa y eficaz
� la realización de la sociedad de la información en el sector del transporte
Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a una serie
de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un
cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los costes de fricción
resultantes repercuten sobre la competitividad del transporte intermodal y se
traducen en:
� precios más elevados;
� trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables;
� menor disponibilidad de servicios de calidad;
� restricciones del tipo de mercancías;
� un mayor riesgo de daños en la carga;
� procedimientos administrativos más complicados.
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
24
2.2 MODOS DE TRANSPORTE
A continuación, se estudiarán los diferentes modos de transporte de
mercancías con sus respectivas ventajas e inconvenientes así como la situación
actual de cada uno de ellos.
2.2.1 Transporte marítimo
Definición
El transporte marítimo es la acción
de llevar mercancías (cargas sólidas o
líquidas) por mar de un punto geográfico a
otro a bordo de un buque con un fin
lucrativo.
El transporte marítimo, en el ámbito
mundial, es el modo más utilizado para el
comercio internacional. Es el que soporta
mayor movimiento de mercancías, tanto en
contenedor, como gráneles secos o líquidos.
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos
terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el
agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por
ellas.
El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el
cabotaje a lo largo de las costas de un país.
El transporte marítimo es el medio de transporte de mercancías más antiguo.
Características
Las características principales del transporte marítimo de mercancías son:
Ilustración 2: Transporte Marítimo
Fuente: www.navesco.com.co
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
25
Ventajas.
� Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de
contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude
Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de peso
muerto.
� Ámbito internacional - intercontinental: es el mejor medio para trasladar
grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados
geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del
«transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o
SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de
transporte.
� Flexibilidad y versatilidad: se han construido buques de diversos tamaños
y adaptados a todo tipo de cargas.
Desventajas.
� Lentitud: la velocidad de los buques es muy baja.
� Frecuencia: tienen una baja frecuencia, comparada con otros modos de
transporte, por lo que hay que planificar bien los stocks.
� Accesibilidad: requiere de zonas portuarias, por tanto o estar situado cerca
de éstas o complementarlo con otro modo de transporte.
Flujos de mercancías y situación actual
A lo largo de los últimos treinta años, el crecimiento anual medio del
intercambio mundial por vía marítima ha sido del orden del 3,1%. El transporte
marítimo sigue siendo la arteria principal del comercio mundial, con más del 80%
del volumen de intercambio de mercancías transportado por este modo. En 2007,
se han transportado 8,02 mil millones de toneladas de mercancías, es decir un
crecimiento del 4,8% con respecto al año anterior. Las prestaciones marítimas
mundiales se pueden estimar en 32,932 mil millones de toneladas-milla, con un
crecimiento del 4,7% con respecto al año anterior. Las cargas no líquidas, incluido
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
26
el granel, las mercancías varias y los contenedores, suman la mayor parte (66,6%)
de las mercancías trasladadas, mientras que el resto consiste en productos
petrolíferos. Se estima que el crecimiento de las cargas sólidas fue de alrededor
del 5,6%, mientras que las cinco principales cargas sólidas, impulsadas por las
necesidades de la industria siderúrgica china, han aumentado un 6,4% en 2007. El
crecimiento de las cargas de productos petrolíferos y de sus derivados con
respecto a 2006 ha sido del 3,3%, reflejando parcialmente el efecto moderador del
alto precio de los productos petrolíferos. En 2007, las principales zonas de carga
se han seguido concentrando en los países en desarrollo (63,2%) seguidos de los
países desarrollados (33,3%) y las economías en transición (3,5%). La
distribución geográfica de los lugares de carga pone de manifiesto el predominio
de Asia, con una cuota del 40% de estos intercambios, seguida en orden
decreciente por las Américas, Europa, África y Oceanía.
2.2.2 Transporte aéreo
Definición
El transporte aéreo o transporte
por avión es el servicio de trasladar de un
lugar a otro cargamento, mediante la
utilización de aeronaves, con fin
lucrativo. El transporte aéreo tiene
siempre fines comerciales. Si fuera con
fines militares, éste se incluye en las
actividades de logística.
Es el medio de transporte de más reciente desarrollo, y por tanto el más
moderno.
Ilustración 3: Transporte Aéreo
Fuente: www.eifreight.com
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
27
Características
Las características principales del transporte aéreo de mercancías son:
Ventajas.
� Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias.
Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o
de alto valor monetario.
� Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad, y por tanto,
menor riesgo de daños a la mercancía.
Desventajas.
� Coste elevado: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de
todos los medios de transporte.
� Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del
avión y las medidas de las puertas y accesos.
Flujos de mercancías y situación actual
Los datos de la OACI sobre al transporte aéreo de mercancías ponen de
manifiesto que en 2007, el aumento de las toneladas-kilómetro ha sido próximo al
3,5%, alcanzándose un total global de unos 157 mil millones de toneladas-
kilómetro. La tasa de utilización de las capacidades de carga aérea ha registrado
un crecimiento flojo respecto a 2006, alcanzando algo más del 63%. El
crecimiento del transporte aéreo de mercancías registrado en 2007 no tiene nada
excepcional, ya que es notablemente inferior al crecimiento medio (4,5%)
registrado entre 1998 y 2007 en materia de carga aérea. Por ejemplo, la carga
aérea de mercancías por línea regular había aumentado casi en un 6% en 2006 y
más de un 9% en 2004, que fue un año récord al respecto.
El contexto de carestía de los carburantes parece haber afectado más al transporte
aéreo de mercancías que al transporte marítimo por ejemplo, y las incertidumbres
económicas perceptibles desde el verano de 2007 han alterado el transporte de
mercancías aún más que el de pasajeros. A continuación se ofrecen algunas
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
28
indicaciones sobre la evolución de la coyuntura en 2008 en materia de carga
aérea, y confirma que esta actividad ha sufrido un fuerte impacto.
2.2.3 Transporte ferroviario
Definición
El transporte ferroviario es el
sistema de transporte terrestre o servicio
para trasladar de un lugar a otro
cargamento, guiado sobre carriles o rieles
de cualquier tipo, aunque normalmente se
entiende que los rieles son de acero o
hierro, que hacen el camino o vía férrea
sobre la cual circulan los trenes.
Es el modo de transporte más condicionado por la infraestructura. Se precisan
costosas redes ferroviarias para circulación y acceso, lo que hace que su
utilización varíe mucho de unos países a otros.
Características
Las características principales del transporte aéreo de mercancías son:
Ventajas.
� Capacidad: permite el transporte de grandes mercancías en largos
recorridos.
� Bajo coste: el precio por tonelada transportada es de los más bajos.
� Flexibilidad: pudiéndose adaptar a transporte de materias muy diversas.
� Baja Siniestralidad: es, justo después del avión, el modo de transporte con
menor siniestralidad.
� Baja contaminación: es el modo que menos emisiones de CO2 emite en
relación a la carga transportada.
Ilustración 4: Transporte Ferroviario
Fuente: www.interempresas.com
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
29
Desventajas.
� Ancho de Vías: debido a la existencia de distintos anchos de vía en el
ámbito internacional e incluso en el nacional, como España, supone un
obstáculo para el transporte de mercancías en las zonas con este
problema.
� Dependencia de infraestructuras: la accesibilidad del ferrocarril está
limitada por la presencia de redes viarias.
� Gálibo: El gálibo ferroviario designa el contorno transversal de un
vehículo ferroviario las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que
se encuentra limitado por el paso de puentes y túneles.
Flujos de mercancías y situación actual
El transporte ferroviario de mercancías ha experimentado un leve descenso
en Estados Unidos (-0,1%) en 2007. No obstante, los volúmenes transportados
siguen siendo muy importantes. Sin embargo, este resultado negativo es el
preludio de un año 2008 en que la mayoría de las regiones del mundo registrarán
resultados negativos en materia de transporte ferroviario, como se ilustra a
continuación. A diferencia de Estados Unidos, en México el transporte ferroviario
de mercancías ha registrado una progresión sólida en 2007 (+4,7%). También
destaca el aumento de más del 5% registrado en Australia. En Japón, los datos
estadísticos indican un modesto crecimiento del 0,7%.
En 2007, en la Unión Europea (26 países censados en las tablas), el transporte
ferroviario de mercancías ha experimentado un crecimiento de poco más del
2,3%, es decir considerablemente menos que el progreso del transporte de
mercancías por carretera (+5,9%). Los resultados ferroviarios más significativos
se han registrado en Suecia (+6,7%), Alemania (+7,1%), Letonia (+8,8%),
Lituania (+11,5%) y los Países Bajos (+14,7%). En la Unión Europea, los
resultados negativos se registraron en Estonia (–22%), Dinamarca (–5,8%) y en
España (–4,1%). También se han producido retrocesos significativos en Irlanda y
Luxemburgo (–37,7% y –35% respectivamente), pero se refieren a volúmenes
modestos. También podemos resaltar, en la Europa no comunitaria, retrocesos
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
30
significativos del transporte ferroviario de mercancías, por ejemplo en Moldavia
(casi –15,5%) y en Azerbaiyán (–6,2%) mientras que, por el contrario, se
registraron incrementos tanto en ERYM (+26,7%) como en Serbia (+7,5%).
Fuera de la Unión Europea, y también en materia de transporte ferroviario de
mercancías, destacamos el resultado positivo registrado en Rusia en 2007 (+7,2%)
con, más de 2 billones de toneladas-kilómetro transportadas por la red ferroviaria
de este país, es decir más de las cuatro quintas partes del volumen de servicios
prestados por el ferrocarril de Estados Unidos en 2007. En 2007 precisamente, la
suma del transporte ferroviario de mercancías de Estados Unidos y Rusia
representó aproximadamente un 80% del total de los servicios de transporte
ferroviario de mercancías asegurados en el Foro Internacional del Transporte.
2.2.4 Transporte por carretera
Definición
El transporte por carretera es el
transporte terrestre realizado mediante
camiones cargado con contenedores
donde alojan la mercancía.
Es el más extendido hoy en día por la
flexibilidad que ofrece.
Características
Las características principales del transporte aéreo de mercancías son:
Ventajas.
� Rapidez: en trayectos cortos-medios es el más rápido.
� Coste medio: en trayectos medios y cortos ofrece los costes más rentables.
� Flexibilidad: al ser el único en ofrecer servicio puerta a puerta.
Ilustración 5: Transporte por Carretera
Fuente: www.blogdeltransportista.com
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
31
Desventajas.
� Poca capacidad: bajo volumen de mercancías que se mueven en cada
trayecto
� Contaminación: es proporcionalmente el modo de transporte más
contaminante.
� Saturación: hoy en día las carreteras de las zonas industrializadas están
cada vez más saturadas, reduciendo la efectividad de este modo de
transporte.
Flujos de mercancías y situación actual
Por lo que se refiere al transporte de mercancías por carretera en la Unión
Europea, las toneladas-kilómetro transportadas de este modo han aumentado casi
un 6% en 2007, registrándose los crecimientos más fuertes en países miembros
recientes, como Letonia (+20%), Lituania (+12%), Polonia (+17%) o incluso
Estonia(+20,3%).
La reciente adhesión a la Unión Europea ha estimulado considerablemente el
crecimiento económico en estos países, lo cual les permite alcanzar una subida
del PIB mayor que la de los antiguos países miembros de la Unión Europea, y
registrar asimismo un incremento importante del transporte de mercancías, en
especial por carretera, un modo que, gracias a su flexibilidad, es el principal
beneficiario de las transformaciones económicas mencionadas. Otros países
europeos, como Bulgaria y Rumania, que se incorporaron a la Unión Europea en
2007, también han experimentado un empuje importante de la actividad del
transporte de mercancías por carretera (+13% y +5,5% respectivamente). Entre los
países más antiguos de la Unión Europea, los únicos resultados negativos del
transporte por carretera en 2007 se han dado en Bélgica (–2,2%), Países Bajos
(–1,6%) y Austria (–1%).
A este respecto, se puede destacar que el transporte de mercancías por carretera ha
acusado la deceleración de las economías europeas a partir de 2008
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
32
Por lo que respecta al paso a través de los Alpes, la base de datos del
Departamento Federal de Transportes suizo indica que en 2007, el número de
camiones que atravesaron los Alpes ha aumentado un 7% con respecto al año
anterior. Así, 1,263 millones de camiones han cruzado los Alpes en 2007, es decir
82.000 más que en 2006.
Entre 2006 y 2007, el volumen transportado por ferrocarril o por carretera a
través de los Alpes suizos ha aumentado en 1,4 millones de toneladas netas,
alcanzando los 39,5 millones, lo cual representa un aumento del 4%.
En Rusia, país donde el transporte ferroviario de mercancías ocupa un lugar
preponderante, el crecimiento del transporte de mercancías por carretera ha sido
superior al 3,5% en 2007.
No se dispone de datos que permitan evaluar el incremento del transporte de
mercancías por carretera en Estados Unidos en 2007, pero en el caso de México,
país de América del Norte fronterizo con Estados Unidos, el aumento ha sido
superior al 6% en 2007. Respecto a Estados Unidos, podemos señalar que en 2006
(año más reciente sobre el cual se dispone de datos), el transporte de mercancías
por carretera concentraba más del 40% del total de este tipo de transporte en los
países del Foro Internacional del Transporte.
2.2.5 Transporte fluvial
Definición
El transporte fluvial consiste en el traslado
de productos o pasajeros de unos lugares a otros a
través de ríos con una profundidad adecuada. El
transporte fluvial es una importante vía de
comercio interior, por lo que, en ríos con las
infraestructuras suficientes son muy importantes.
Ilustración 6: Transporte Fluvial
Fuente: www.skyscrapercity.com
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
33
Características
Ventajas.
� Coste medio: el medio de transporte más económico, si se piensa en costo
por tonelada-kilómetro transportado
� Gran capacidad: en grandes vías navegables la se dispone de una gran
capacidad, pero depende en gran parte de las características de la vía.
� Contaminación: es proporcionalmente el modo de transporte más
contaminante.
Desventajas.
� Accesibilidad: al igual que el marítimo, requiere de ríos navegables e
infraestructuras portuarias.
� Lentitud: la velocidad de los buques es muy baja.
Flujos de mercancías y situación actual
Por lo que respecta al transporte fluvial, los datos disponibles ponen de
relieve evoluciones contrastadas en Europa, con, por ejemplo, un incremento del
15,8% de toneladas-kilómetro transportadas por esa vía en Hungría y un alza de
casi el 7,5% en Austria. Bulgaria (casi un +20%) y Rumania (7,4%) también han
registrado evoluciones positivas. Por el contrario, hay que destacar ciertos
resultados negativos en las vías navegables europeas (–8,2% en Luxemburgo, –
6% en Croacia, –3,4% en Serbia).
También hay que resaltar a este respecto una disminución de más del 10% en
Ucrania. Este tipo de transporte está próximo al estancamiento en Alemania,
(+1,2%) y aumenta débilmente en algunos países (+2,6% en Italia) y en los Países
Bajos (+2,3%), ilustrando los resultados en medias tintas de la navegación en
2007.
A modo de ilustración, señalemos que en 2007, la navegación renana ha
registrado un aumento del 2,6% de las mercancías transportadas. El signo positivo
de la actividad de transporte fluvial renano en 2007 se ha visto favorecido por la
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
34
ausencia de variaciones excesivas del nivel de las aguas en el Rin. Con respecto a
esta cifra, el aumento del transporte por contenedor, que ha proseguido (+2%) en
2007, parece más modesto, tanto más por cuanto la actividad en este ámbito ha
seguido siendo muy dinámica en los puertos marítimos. No obstante, se ha
observado un mayor crecimiento del transporte de contenedores en el Rin hacia
finales de 2007. La saturación de las operaciones de transbordo en el puerto de
Róterdam, que sigue sin encontrar una solución satisfactoria para la navegación
interior, es responsable de cierta caída coyuntural. Por ello, en el Rin, los
volúmenes transportados en TEU han sufrido una ligera regresión en este
periodo, aunque la proporción de contenedores transportados haya aumentado.
En Rusia, la navegación interior no ha aumentado en 2007, registrando de hecho
una contracción del 0,8%. En cambio, no disponemos de datos para evaluar la
evolución de este modo de transporte de mercancías en Estados Unidos en ese
mismo año. En 2006 sin embargo, la navegación interior en este país representaba
más del 60% del total de la actividad de este modo de transporte de mercancías en
los países del Foro Internacional del Transporte.
2.3 RAZONES PARA DAR PRIORIDAD AL TREN
En este apartado, se presentarán algunas de las razones por las cuales la
Comisión Europea pretende, hoy en día, fomentar el desarrollo del ferrocarril, las
cuales son extensibles al ámbito mundial.
� El tren es el medio de transporte más eficiente y respetuoso con el medio
ambiente. No es posible abordar políticas serias de sostenibilidad sin
potenciar el tren. (En España, un viajero utilizando el tren consume entre 3
y 10 veces menos litros de gasolina por Km. que si utiliza el coche y 20
veces menos que el avión. Concretamente, este viajero consume menos de
1 litro a los 100 km.)
� El tren evita el colapso en las áreas más densas de población. Es un medio
de descongestión de la zonas urbanas y es el modo de transporte que –por
unidad transportada- genera menos costes externos: 5 veces menos que el
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
35
transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el transporte
por carretera de viajeros y 2 veces menos que la aviación civil.
� El tren es el medio de transporte más seguro. Según la Unión Internacional
de Ferrocarriles, la siniestralidad es 190 veces mayor en la carretera que en
el tren. Las inversiones se rentabilizan de forma inmediata en seguridad y
fiabilidad.
� El tren combina acertadamente distintas velocidades para dar un servicio
de alto valor social y económico. A distintas funcionalidades, el tren
ofrece también distintas velocidades: la alta velocidad se complementa con
la velocidad media y los tramos de alta capilaridad de Cercanías.
� La infraestructura ferroviaria ocupa menos territorio que la de carreteras y
se convierte en un elemento fundamental en la vertebración del territorio.
Una línea ferroviaria de doble vía puede transportar por hora el mismo
número de pasajeros que una autopista de seis carriles, pero con un efecto
ambiental asociado sensiblemente más reducido. El tren se funde con el
paisaje y contribuye al desarrollo de las ciudades y las regiones, respeta el
territorio urbano y permite liberar espacio de superficie para otros usos.
� El tren potencia la intermodalidad, concepto clave para el desarrollo de
infraestructuras competitivas.
� El tren es un medio comprometido con la sociedad que se rige por
criterios de servicio público, con tarifas asequibles.
� El tren contribuye a una redistribución social lógica porque permite
seleccionar el lugar de creación de la empresa. La mayor rapidez y la
disminución de los tiempos de viaje permiten el asentamiento de una
empresa cerca de los recursos necesarios su actividad sin que el coste de
transporte suponga un gran lastre en las cuentas de la misma.
� El tren es el modo más eficaz y rentable para el transporte de mercancías.
En España, transportar una tonelada-km. por ferrocarril consume 4 veces
menos litros equivalentes de gasolina que hacerlo por carretera, y 1380
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
36
veces menos que hacerlo por avión. Es imprescindible recuperar la
conexión con puertos y mejorar la de los aeropuertos.
Otros datos de interés, en comparación con el resto de modos de
transporte, que nos pueden ayudar a comprender el actual apoyo al
ferrocarril son:
� El transporte de 1000 toneladas de mercancías a un kilómetro de distancia
supone, hablando en términos de contaminación, un gasto de 3,8 Euros en
el ferrocarril, frente a 7,85 Euros en el transporte por carretera.
� El consumo medio de un tren es de 8,9 gramos de fuel-oil por tonelada y
por kilómetro, frente a los 31,3 gramos del transporte por carretera.
� Un tren de alta velocidad consume 2,5 litros de gasolina por cada 100
viajeros, por kilómetro, frente a los 5,9 litros del automóvil.
� Para transportar 100 viajeros a 1 km. de distancia, un TGV emite 4,2 Kg.
de CO2, frente a los 14,1 del automóvil y los 17,1 del avión.
� Un tren de mercancías de 30 vagones permite evitar la circulación (y la
contaminación) de 60 camiones. En 1999, el ferrocarril era responsable de
la emisión de 7,7 millones de toneladas de CO2 en la atmósfera frente a
los 743,3 millones de toneladas producidas por el transporte en carretera.
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
37
2.4 CONCLUSIONES
Una vez presentados los modos de transporte presentes en la actividad
empresarial actual, con sus características principales, se puede crear una cierta
imagen de la situación actual del transporte de mercancías. Con esta imagen y
centrándonos en la relevancia que hoy en día se está otorgando al ferrocarril, por
representar un transporte más eficaz, menos contaminante y posible solución a la
saturación de las principales arterias viales de las zonas más industrializadas, se
analizará cómo podría ayudar el Cambiador de Ancho Talgo RD a minimizar los
obstáculos a los que se enfrenta su competitividad con respecto al resto de modos
de transporte.
Las principales desventajas a las que tiene que hacer frente el ferrocarril son: los
distintos anchos de vía, el gálibo y la necesidad de infraestructura.
� Necesidad de infraestructura: aunque todos los medios de transporte
necesitan unas infraestructuras para poder operar, es verdad que las necesitadas
por el ferrocarril suponen una gran inversión por parte de los gobiernos. No
obstante, está del todo probado que su amortización está asegurada en los años
posteriores a su creación.
� Gálibo: cambiar el gálibo de todas las infraestructuras ferroviarias no es
una opción viable, ya que no sólo sería el ampliar túneles y puentes sino
replantearse toda la electrificación, anchos de vía, potencias de locomotoras…
Este punto en principio no suele ser un aspecto restrictivo para la mayoría de
las mercancías transportadas, o solventado sin grandes problemas, como el
caso de la NASA que tuvo que tomar como referencia este aspecto para la
elaboración de sus naves espaciales.
� Distintos anchos de vía: como se ha comentado con anterioridad, en la red
ferroviaria, nos encontramos con una gran variedad de anchos distintos según
la zona del mundo en que nos encontremos e incluso dentro de un mismo país,
como es el caso de España. Este inconveniente, que desfavorece la
interoperabilidad, podría ser solucionado como se hace desde hace tiempo en el
TRANSPORTE INTERMODAL
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
38
transporte de pasajeros por ferrocarril con la inclusión de un cambiador de
ancho en las fronteras y utilización de locomotoras con ejes de ancho variable.
Por tanto, vemos que el punto con mayor margen de maniobra es el de los
distintos anchos de vía,
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
40
CAPÍTULO III. ESTUDIO DE
RENTABILIDAD DEL ANCHO
VARIABLE
3.1. MODOS ACTUALES DE CAMBIO DE ANCHO
3.1.1. Vías de ancho mixto
3.1.2. Transbordo de contenedores
3.1.3. Cambio de ejes
3.1.4. Ejes de ancho variable
3.2. COMPARATIVA DE COSTES DIRECTOS
3.2.1. Introducción
3.2.2. Variables y resultados
3.2.3. Ventajas adicionales
3.2.4. Ejemplos prácticos
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
41
3.1 MODOS ACTUALES DE CAMBIO DE ANCHO
Actualmente, para solventar los problemas provocados en las líneas
ferroviarias por la ruptura de continuidad derivada de los distintos anchos, hoy en
día se dispone de varias soluciones. Estas soluciones son el transbordo de
contenedores, el uso de vías de ancho mixto, el cambio de bogies y por supuesto
el uso de un cambiador de ancho.
A continuación se definirá y observará cada uno de ellos con las ventajas e
inconvenientes que tienen, pudiendo así, posteriormente, realizar el estudio objeto
de este proyecto.
3.1.1 Vías de ancho mixto
El añadir un tercer carril es la
solución que permite con una sola vía
circulen trenes de dos anchos. Si bien
para tramos cortos en estaciones,
puentes, túneles y otros puntos
singulares es una solución adoptada
con cierta frecuencia, la implantación
del tercer raíl en tramos más largos o incluso en redes es algo mucho más
complejo, pues abre muchos problemas técnicos.
En el caso de vía de tercer carril de ancho ibérico - ancho estándar, para posibilitar
los desvíos al otro lado de la vía hay que implantar un cambiador de hilo que
cambia el lado del tercer carril.
La vía con tres carriles sólo permite, en principio, el desvío del ancho ibérico
hacia el lado del tercer carril, y el del ancho UIC, hacia el lado contrario al del
tercer carril. Esta limitación se debe a la escasa diferencia de anchura entre el
ancho ibérico (1.668 mm) y el ancho estándar (1.435 mm). Otras vías mixtas, con
ancho estándar y ancho métrico, por ejemplo, sí admiten el desvío hacia los dos
lados de la vía.
Ilustración 7: Vías de ancho mixto
Fuente: www.grijalvo.com
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
42
Ventajas
� En pasillos con poco terreno disponible en los que sean precisos los dos
anchos.
� En tramos de la red que requieren ancho internacional y tráfico
convencional de mercancías, sin una gran densidad de ninguno de los dos.
� No requiere material rodante interoperable (de ancho variable)
Desventajas
Este sistema, presenta muchos problemas técnicos y su utilización se
resume a puntos muy concretos de la red. Algunos de estos problemas son:
� Electrificación, catenaria: Para la electrificación, debe elegirse una tensión
de alimentación de las dos que se utilizan en España: 3 kV en la red
convencional y 25 kV en la de alta velocidad. Existen instalaciones de
catenaria conmutables, que pueden cambiar de una tensión de
alimentación u otra, pero en puntos muy concretos, como vías de
estaciones fronterizas. Sin embargo este tipo de instalaciones no resuelven
el paso frecuente de trenes alimentados por diferentes tensiones.
� Señalización: Para la señalización debemos tener en cuenta la utilizada por
cada ancho, generalmente ASFA en ancho Ibérico y ERTMS en ancho
UIC. Esto lleva asociado unos costes y problemas importantes.
� Seguridad: La principal limitación del tercer carril en cuanto a seguridad
no parece tener solución: no se pueden instalar circuitos de vía debido al
cortocircuito que produce el tercer hilo y sus sujeciones. La detección del
tren está confiada a los contadores de ejes, que no permiten detectar los
carriles rotos y dificultan las tareas de mantenimiento ya que no
"entienden" que un tren de mantenimiento salga de una estación y vuelva
después a esta misma estación tras finalizar el trabajo. Existen tramos de la
red, en los que la detección del tren se confía a los contadores de ejes,
mediante el bloqueo por liberación en vía doble o única, aunque se trata de
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
43
tramos con poca densidad de circulaciones en los que se justifica la
instalación de esta señalización más sencilla.
� Gálibo: muy importante en la inserción en andenes y túneles, al deber ser
tenido en cuenta en el proyecto inicial pues el tercer carril debe estar en el
lado del andén.
� Gran coste de implantación: la renovación de vía (al menos traviesas),
nuevos aparatos de vía, nuevos apartaderos y renovación completa de la
señalización (enclavamientos incluidos). Por ejemplo en el caso de
Riudellots-Vilamalla (Girona-Figueres) son unos 160 M€, para 40 km, 4
M€/km. En doble vía el número de aparatos de vía (con sus elevadas
necesidades de mantenimiento y posibilidades de problemas) se
multiplica, en especial el número de cambiadores de hilo, que entre otras
cosas limitan la velocidad en ancho estándar, a 100 km/h por vía desviada
con la mejor tecnología disponible
� Torsión de la traviesa por sujeciones no enfrentadas.
� Reducido espacio entre carriles contiguos.
� Ancho mayor en la cara superior de la traviesa.
En resumen, el tercer carril puede resolver cuellos de botella en puntos
muy específicos de la red, pero su inclusión para tramos largos o una línea entera,
hoy en día es inviable debido a todos los problemas que conlleva.
Por tanto no lo tendremos en cuenta a la hora de comparar las soluciones del
proyecto.
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
44
3.1.2 Transbordo de contenedores
El transbordo de contenedores
entre vagones de anchos diferentes, se
realiza en plataformas intermodales
mediante el uso de grúas.
Para ello es necesario disponer de un
centro logístico o plataforma
intermodal, la cual ocupa una gran
superficie. Esta superficie esta en torno
a 300.000 m2, donde se incluyen la zona
de transferencia de carga, zona industrial
y la zona logística. A continuación
explicamos cada uno de ellos:
� Zona de carga: es la playa de vías en la que se realiza el transbordo de
contenedores entre una composición de un ancho a otro mediante el uso de
grandes grúas. Esta zona puede llegar a suponer entre un tercio y la mitad
de la superficie total.
� Zona industrial: esta zona está compuesta por naves industriales y oficinas
donde se pueden almacenar la carga de las empresas.
� Zona logística: es la zona desde donde se gestiona y controla toda la
logística de del centro. Tanto horarios, movimientos de carga, capacidad
disponible… en definitiva funciona como el cerebro que gestiona el resto
de áreas. Es la parte más importante y la que menor espacio físico ocupa.
Ventajas:
� No requiere material interoperable: es decir que podemos utilizar material
rodante genérico.
Ilustración 8: Plano de plataforma Intermodal ferroviaria
Fuente: asociación de Centros de Transporte de España
Ilustración 9: Grúas para el transbordo de carga
Fuente: www.takraf.com
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
45
� Facilita interoperabilidad: pudiendo transbordar material de camiones o
barcos al ferrocarril o viceversa.
Inconvenientes:
� Grandes inversiones: tanto en la adquisición de terrenos, como grúas,
naves industriales y demás elementos necesarios para la operación.
� Gran superficie necesaria: es necesaria una gran superficie, de unos
300.000 m2 de media, para su implementación.
� Gran capacidad Logística: necesaria para optimizar todos los recursos y
obtener un rendimiento adecuado de la superficie.
� Tiempo: se requiere un tiempo, normalmente, considerable dentro del
trayecto para realizar el transbordo de los contenedores de una
composición a otra, con sus costes derivados por ello.
� Coste: el operador del tren de mercancías tiene que realizar grandes
desembolso de capital
Por tanto, se puede ver que este tipo de plataformas intermodales, son muy
útiles y necesarias en determinadas zonas. Por ejemplo, son infraestructuras
básicas para la logística, para poder cambiar la carga de grandes buques o
camiones al ferrocarril. Por lo tanto su existencia es básica y efectiva, pero como
se intentará sacar como conclusión del proyecto, se podría reducir el uso de etas
plataformas a las cabeceras y finales de línea y ciertos puntos estratégicos
intermedios, sin tener que instalarlas de forma innecesaria en los lugares con
ruptura del ancho de vía. Pudiendo así optimizar los recursos y costes de
operación.
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
46
3.1.3 Cambio de ejes
Sistema que permite el paso de un tren de una vía a otra con diferente
ancho de vía. El primer sistema de cambio de ejes fue desarrollado y aplicado por
la empresa de transporte ferroviario Transfesa en 1950, en la estación francesa de
Hendaya. El convoy ferroviario pasa por un intercambiador en el que un sistema
de gatos hidráulicos levanta los vagones, se desbloquean y retiran los ejes de
ancho ibérico (1.668 mm) y se instalan otros de ancho UIC (1.435 mm). La
operación, si bien es laboriosa, representa un ahorro considerable en tiempo frente
a la opción existente hasta ese momento: el transbordo de la mercancía de unos
vagones españoles a otros de ancho internacional.
El cambio de ejes fue una de las primeras soluciones utilizada para solventar el
problema de los diferentes anchos y muy utilizada con comienzo de la apertura de
los mercados al comercio exterior, pero cada vez se ha ido retrayendo su uso
debido al poco valor que añade frente al resto de alternativas.
Como veremos a continuación son mayores las desventajas que ofrece este
método y sobre todo en competencia con el resto de soluciones.
Ventajas:
� Interoperabilidad: solventando el problema que supone la presencia de
diferentes anchos.
Inconvenientes:
� Tiempo: se precisa igualmente que en el caso anterior un tiempo
importante en realizar el proceso.
� Coste: El operador incurre en el pago de este servicio y la mano de obra
necesaria para llevarlo a cabo. Además de este coste, es necesario disponer
del doble número de ejes su mantenimiento y almacenamiento.
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
47
Se observa claramente que este servicio, aunque se sigue realizando de forma
muy discrecional, ha sido suplantado por las plataformas intermodales
comentadas en el apartado anterior. Esto es debido a los mayores costes en los que
se incurre y las menores ventajas que aporta.
3.1.4 Ejes Ancho Variable
Respecto a este método, solo se hará
una breve introducción, pues se desarrolla
íntegramente en el capítulo IV.
Es un nuevo desarrollo de Talgo por el cual la
distancia entre las caras centrales de las ruedas
puede variar para adaptarse a los diferentes anchos,
de forma mecánica.
Ventajas:
� Interoperabilidad completa: los vagones dispuestos con estos ejes pueden
circular por distintos anchos simplemente pasando por un intercambiador.
� Tiempo: tanto el de espera como el de inmovilización en las fronteras se
reduce completamente a cero.
� Coste de operación: el canon de utilización del cambiador de ancho es
claramente inferior al coste de transbordo de los contenedores.
Inconvenientes:
� Mantenimiento: los costes de mantenimiento de los nuevos ejes es algo
más caro que el de los ejes convencionales.
� Precio: el precio de adquisición es muy superior al coste de un eje
convencional.
Ilustración 10: Eje de ancho variable de mercancías
Fuente: Patentes Talgo S.L.
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
48
3.2 Comparativa DE COSTES DIRECTOS
3.2.1 Introducción
En esta apartado se analizarán las variables influyentes en la comparación
del transbordo de contenedores y la inclusión de un cambiador de ancho en los
puntos de la red ferroviaria en los que nos encontremos con la ruptura producida
por la presencia de anchos diferentes.
Para el análisis de los costes no centraremos en el caso Español, al resultar más
fácil la búsqueda de información. Cabe mencionar que más a delante habría que
estudiar cada caso en particular, pues los precios podrían variar en cierta medida.
El objetivo final de este estudio es la obtención de unas curvas de rentabilidad,
donde se refleje en qué medida y donde sería rentable la infraestructura de un
cambiador de ancho.
3.2.2 Variables y resultados
Teniendo en mente el funcionamiento del cambiador de ancho y el
transbordo de contenedores de un tren a otro, comenzaremos con unas tablas
viendo las distintas variables que los definen.
Para el estudio se ha definido un transporte de carga de 300.000 toneladas de
cereales al año.
Tabla 1: Comparativa vagón convencional - cambio de ancho
Transporte de cereales 300.000 t/año de cereales (Ca) 300.000 ton/año
Con una locomotora de 1.800 t de carga máxima (Cm) 1.800 ton/loco Hipótesis para el vagón de ejes de ancho variable:
Aumento del peso del vagón de 1 t por eje. 0,50 ton/eje precio del vagón convencional 120.000,00 €
Aumento del precio del vagón 36,00%
precio del eje convencional 6.000,00 €
precio del eje con cambio de ancho 16.800,00 €
Aumento de los costes de mantenimiento un 15%. 15%
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE
En la tabla 1, se pueden ver las diferencias, tanto en coste como en peso y
mantenimiento, entre un vagón convencional y un vagón dispuesto de ejes de
ancho variable. Se observa un claro sobrecoste del precio del eje con cambio de
ancho, al ser una tecnología nueva y llevar implícitos todos los costes de
amortización de ingeniería y diseño. Estos costes bajarán mucho en un futuro
próximo cuando se hayan vendido una cierta cantidad y la ingenier
amortizada. Realizaremos un estudio reflejan
En la figura siguiente se puede observar la diferencia de coste entre un
vagón convencional y uno dispuesto con ejes
un claro incremento de coste.
Tabla 2: Tipos de vagones a utilizar y carga neta
Tipo de vagones a utilizar y carga neta
Transbordo: Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 30 t de tara.
Ejes TALGO: Tolvas TT de 90 t máxima y 34 t de tara.
número de vagones por tren
Número de trenes según técnica a aplicar
Transbordo: 20x60= 1.200; 300.000/1.200= 250 trenes
Ejes TALGO: 20x56= 1.120; 300.000/1.120= 268 trenes
Número de trenes según técnica a aplicar
268 − 250 = 18 trenes incrementa les a
Ilustración 11: Comparativa entre vagones
Fuente: Realización Propia
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
49
En la tabla 1, se pueden ver las diferencias, tanto en coste como en peso y
mantenimiento, entre un vagón convencional y un vagón dispuesto de ejes de
ancho variable. Se observa un claro sobrecoste del precio del eje con cambio de
una tecnología nueva y llevar implícitos todos los costes de
amortización de ingeniería y diseño. Estos costes bajarán mucho en un futuro
próximo cuando se hayan vendido una cierta cantidad y la ingenier
Realizaremos un estudio reflejando este nuevo precio más adelante.
En la figura siguiente se puede observar la diferencia de coste entre un
vagón convencional y uno dispuesto con ejes de ancho variable, pudiendo verse
un claro incremento de coste.
: Tipos de vagones a utilizar y carga neta
Tipo de vagones a utilizar y carga neta
carga máxima tara
Transbordo: Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 30 t de tara.
90 ton 30 ton
: Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 34 t de tara.
90 ton 32 ton
número de vagones por tren 20 Número de trenes según técnica a aplicar
Transbordo: 20x60= 1.200; 300.000/1.200= 250 trenes 262,5 0,75
: 20x56= 1.120; 300.000/1.120= 268 trenes 259 1,333333333
Número de trenes según técnica a aplicar -3,5 32
− 250 = 18 trenes incrementa les año
: Comparativa entre vagones
Fuente: Realización Propia
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANCHO VARIABLE
En la tabla 1, se pueden ver las diferencias, tanto en coste como en peso y
mantenimiento, entre un vagón convencional y un vagón dispuesto de ejes de
ancho variable. Se observa un claro sobrecoste del precio del eje con cambio de
una tecnología nueva y llevar implícitos todos los costes de
amortización de ingeniería y diseño. Estos costes bajarán mucho en un futuro
próximo cuando se hayan vendido una cierta cantidad y la ingeniería esté
do este nuevo precio más adelante.
En la figura siguiente se puede observar la diferencia de coste entre un
de ancho variable, pudiendo verse
disponible
30 ton 60
32 ton 58
0,75 1,5
1,333333333 días tren
32 6
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
50
En esta segunda tabla se muestra la pérdida de capacidad de carga por el
aumento de peso de los nuevos ejes, pudiendo observar que el disponer de
composiciones ferroviarias con estos ejes, hace necesario el uso de una mayor
cantidad de ellos. Para transportar la misma carga se necesitan 268 trenes con
cambio de ancho y 250 en caso de elegir la opción del transbordo.
A este respecto, cabe destacar que también haremos otro caso en el que esta
variable no resulte significativa, puesto que si se transportan mercancías con
densidad aparente baja, el número de trenes en ambos casos sería el mismo. Por
ejemplo al transportar coches, en lo que lo importante es el volumen y no tanto el
peso. Con lo cual la ventaja de los nuevos ejes se vería ampliada.
Tabla 3: Coste de los trenes adicionales sin incluir componente vagones.
En la tabla 3, se observan los costes, por kilómetro recorrido, en los que se
incurre en la operación del tren. Estos costes representan los costes fijos de
operación y por tanto son iguales para ambas opciones.
Coste de los trenes adicionales sin incluir componente vagones
componente vagones Mantenimiento de locomotora 0,87 €/km 0,87 €
Amortización de locomotora 1,08 €/km 1,08 €
Financiación de locomotora 0,20 €/km 0,20 €
Conducción 2,10 €/km 2,10 €
Energía 2,31 €/km 2,31 €
Terminales 1,90 €/km 1,90 €
Canon y varios 0,30 €/km 0,30 €
Total 8,76 €/km 8,76 €
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
51
Tabla 4: Resumen de los costes diferenciales entre ambas técnicas.
Caso cereales
RESUMEN COSTES DIFERENCIALES ENTRE AMBAS TÉCNICAS
coste por kilometro
Trasbordo cambio de ancho Trasbordo
cambio de ancho
TOTAL VAGONES
4,89 € 6,25 €
Por trenes
152.000,00 € Amortización y financiación
vagones 227.480,00 € 171.560,00 € amortización de vagones
309.372,80 € 2,66 € 3,63 €
financiación de vagones
0,43 € 0,58 €
Mantenimiento vagones 432.000,00 € 490.176,00 € 1,80 € 2,04 €
Paso fronteras 657.000,00 € 68.256,00 € 1,80 € 2,82 €
TOTAL 1.316.000 € 1.017.006 €
En esta tabla se representa un resumen de los costes diferenciales entre
ambas técnicas, pudiendo destacar el mayor coste de amortización y financiación
de los vagones con cambio de ancho al tener un coste más elevado. Por el
contrario, también destaca el gran desembolso que se ha de realizar por el
transbordo de la carga en las estaciones intermodales en comparación con el
canon a pagar por el paso por el cambiador de ancho.
Tabla 5: Costes fijos y variables.
Una vez analizados todos los costes de ambas opciones representamos en
la siguiente gráfica éstos en función de los kilómetros recorridos para conocer la
rentabilidad de cada opción.
coste=coste fijo cambio+km* (coste sin vagón +coste vagón)*nº trenes coste fijo coste sin vagón coste vagón N trenes
convencional 657.000,00 € 8,76 € 4,89 € 262,5
cambiador 68.256,00 € 8,76 € 6,25 € 259
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
52
Tabla 6: Gráfica de la rentabilidad del Cambiador de ancho
Según los datos del análisis realizado, se observa que el disponer de
composiciones dotadas de ejes de ancho variable, para mercancías de densidad
aparente altas, es más rentable que la técnica convencional del transbordo de
contenedores, en recorridos en torno a 2000 kilómetros. Teniendo en cuenta las
distancias medias en Europa en el transporte de mercancías no son muy superiores
observamos claramente que es un método rentable.
Otro caso de estudio, es el analizar esta rentabilidad en el caso en que ya
esté amortizado tanto la ingeniería como el diseño. A demás hay que tener en
cuenta la curva de aprendizaje, por la cual a medida que se realizan los ejes, se irá
aprendiendo a realizarlos con costes más bajos y menores tiempos de fabricación.
También se tendrán que tener en cuenta las economías de escala, nuevas
tecnologías y materiales etc.
- €
1.000.000 €
2.000.000 €
3.000.000 €
4.000.000 €
5.000.000 €
6.000.000 €
7.000.000 €
8.000.000 €
0 500 1000 1500 2000
TRANSBORDO
CAMBIADOR
1932 km
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
53
Por tanto a continuación se presentan diversas opciones;
La gráfica resultante de bajar el coste de 16.800€ por eje a unos 10.000 €
con un mantenimiento del 10 %.
La gráfica resultante de bajar el coste de 16.800€ por eje a unos 11.000 €
con un mantenimiento del 15 %.
-1.000.000 €
4.000.000 €
9.000.000 €
14.000.000 €
19.000.000 €
0 1000 2000 3000 4000 5000
TRANSBORDO
CAMBIADOR
-1.000.000 €
4.000.000 €
9.000.000 €
14.000.000 €
19.000.000 €
0 1000 2000 3000 4000 5000
TRANSBORDO
CAMBIADOR
4750 km
3930 km
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
54
La gráfica resultante de bajar el mantenimiento del 15% al 10 %
manteniendo el precio por eje a 16.800 €.
La gráfica resultante de bajar el mantenimiento del 15% al 10 % y el
precio por eje de 16.800 € a 12.000€.
Viendo los cambios que se podrían lograr en un futuro cercano, con
respecto al precio y mantenimiento de los ejes de ancho variable, concluimos que
con una reducción de entorno al 20% del precio de adquisición y un 5% en el de
mantenimiento, conseguiríamos que el uso de estos nuevos ejes resultase rentable
para recorridos claramente superiores, pudiendo llegar al entorno de los 5000km.
-1.000.000 €
4.000.000 €
9.000.000 €
14.000.000 €
19.000.000 €
0 1000 2000 3000 4000 5000
TRANSBORDO
CAMBIADOR
-1.000.000 €
4.000.000 €
9.000.000 €
14.000.000 €
19.000.000 €
0 1000 2000 3000 4000 5000
TRANSBORDO
CAMBIADOR
3850 km
2090 km
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
55
Por último como posible caso de análisis en un proyecto posterior, sería el
incluir también una locomotora dispuesta de ancho variable y multitensión,
actualmente en desarrollo. La inclusión de una locomotora con estas
características haría incluso más rentable el uso de esta nueva tecnología, al no
tener que realizar el cambio de locomotora y la consecuente reducción del parque
móvil necesario.
3.2.3 Ventajas adicionales
A parte de las variables incluidas en el apartado anterior, existen múltiples
ventajas adicionales en el uso de los ejes de ancho variable. Estas ventajas no han
sido incluidas en los datos económicos al ser difíciles de cuantificar
económicamente ya que dependen de muchos factores de la empresa que opere los
trenes, del tipo de materiales transportados, de las necesidades del cliente… En
definitiva son factores que habría que tenerlos presentes en cada caso con las
ventajas que nos puede ofrecer para nuestro objetivo particular.
Estas ventajas son:
� La interoperabilidad del material rodante:
Para un operador privado es muy importante el poder disponer de
su flota en función de las necesidades del mercado. Es decir poder operar
según la demanda, que puede ser hoy en España y al día siguiente en otro
país de Europa. Con estos ejes se dispone de una interoperabilidad
absoluta a la hora de poder satisfacer estos requisitos.
� Densidad aparente:
Como se comentó al principio del estudio, en el caso del transporte
de materiales de densidad aparente altas el incremento de peso de los
nuevos ejes influiría en el coste. Por el contrario en el caso de mercancías
con densidades bajas, como pueden ser cajas, coches, etc. este incremento
de peso no se vería reflejado en el precio.
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
56
� Tratamiento de mercancías peligrosas:
Si el operador ha de transportar mercancías peligrosas, necesita
tener unas grandes medidas de seguridad, las cuales se ven ampliamente
mejoradas cuanto menos se manipulen los contenedores en los que se
alojan. Por lo tanto el uso de ejes de ancho variable supondría una mejora
sustancial.
� Carga perecedera:
En las cargas de carácter perecedero, el tiempo es una variable
crítica. En este caso se encuentran tanto mercancías como frutas o
verduras como cualquier otro producto alimentario. Un ejemplo en el que
podría ser muy efectiva la inclusión de los nuevos ejes es en el transporte
de fruta y hortalizas desde el sur de España hacia el norte de Europa a
través del futuro corredor FERRMED.
� Precisión y reducción del ciclo logístico:
Para la mayoría de las empresas, sobre todo las que tengan
implantado el just-in-time, el recibir los materiales necesarios para su
producción en un tiempo preciso es vital para el desarrollo de sus
negocios. Como hemos visto con el nuevo sistema la logística es mucho
más sencilla, rápida y barata.
� Costes de Inmovilización:
Otro punto vital, que puede incrementar mucho el coste de
transporte, es el tener la carga inmovilizada en la frontera, cosa muy
habitual con los sistemas habituales. Ante la competición entre las
empresas, diversos factores han sido observados por los gestores con el
objetivo de proponer mejorías y reducciones de costos en las cadenas de
suministros, siendo uno de ellos, el aspecto relacionado al transporte de
mercaderías, factor fuertemente impactante en la composición del costo
del producto final. Por lo tanto este es un factor determinante sobre todo
para los operadores privados.
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
57
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
58
3.2.4 Ejemplos prácticos En este apartado se expondrán algunos ejemplos de empresas que operan
actualmente en España en zonas con presencia de diferentes anchos, que se
podrían ver beneficiadas por las ventajas que aporta un cambiador de ancho.
Actualmente en España nos encontramos con doce empresas que cuentan
con licencia para operar con trenes de mercancías.
Tabla 7: Operadores de mercancías con licencia.
Fuente: “Transporte ferroviario de mercancías”, Instituto de Cerdá, Junio 2009.
A estas doce empresas con licencia para poder operar con mercancías en el ámbito ferroviario, habría que unir otras que ya han mostrado su interés por obtener esta licencia:
Tabla 8: Empresas interesadas en operar con mercancías
Fuente: “Transporte ferroviario de mercancías”, Instituto de Cerdá, Junio 2009.
Se observa que una empresa que quiera realizar su transporte vía
ferrocarril, se encontrará con un amplio abanico de posibilidades. La decisión por
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
59
la cual se decantará es por aquella que ofrezca el servicio requerido con menores
costes, mayores facilidades y mejor calidad.
Por lo tanto, una vez vistas las ventajas que ofrece el cambiador de ancho, este
nuevo sistema podría aportar una gran ventaja competitiva a estos operadores.
Una vez vista la oferta de operadores, se mostrarán algunos ejemplos de empresas
que los utilizan y podrían verse beneficiadas y cambiar sus estrategias si algún
operador ofreciese este nuevo servicio, viendo así mejorado el ciclo logístico.
Grupo Celsa
• Empresa siderúrgica especializada en la laminación de acero.
• Sus principales flujos son:
Torres
• Empresa especializada en la producción de brandi y vinos
• Sus principales flujos son:
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
60
Decathlon
• Empresa especializada en la producción y distribución de artículos
deportivos.
• Sus principales flujos son:
Sony
• Empresa especializada en la fabricación de productos electrónicos.
• Sus principales flujos son:
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
61
Nisan
• Empresa especializada en la fabricación de productos electrónicos.
• Sus principales flujos son:
Repsol
• Empresa especializada en la producción petroquímica básica está orientada
a la obtención de olefinas y aromáticos.
• Sus principales flujos son:
ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
62
Después de la exposición de algunos casos prácticos de empresas que
actualmente usan el ferrocarril como medio de transporte, se observa la gran
diversidad de sectores involucrados en este tipo de transporte para su logística y
exportaciones. En la mayoría de estos casos el ferrocarril no es el modo más
utilizado o con mayor peso debido a los inconvenientes, citados anteriormente,
derivados de los modos actuales. El implementar nuevas soluciones que doten al
ferrocarril de mayor interoperabilidad y flexibilidad en el transporte de
mercancías supondría un cambio en el sistema logístico de estas empresas.
A parte, podría ser una solución para disminuir los colapsos, y por ende
contaminación, de las principales arterias viarias de las zonas más
industrializadas, con la disminución considerable de camiones circulando por
ellas.
Por tanto, y viendo las conclusiones obtenidas del estudio, se puede concluir
que la viabilidad de la introducción de los cambiadores de ancho podría dar
solución a muchos de los problemas de la red ferroviaria mundial, aportando las
ventajas anteriormente expuestas.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
64
CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL
CAMBIADOR DE ANCHO RD
4.1. DEFINICIÓN DE CAMBIADOR DE ANCHO
4.2. SISTEMAS DE CAMBIO DE ANCHO
4.3. CRONOLOGÍA
4.4. OTROS CAMBIADORES
4.5. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE CAMBIADOR DE
ANCHO TALGO RD.
4.5.1. Descripción y explotación de la instalación fija para
el cambio de ancho automático de coches Talgo de
pasajeros
4.5.2. Funcionamiento general del cambiador
4.5.3. Posibilidad de paso de trenes autopropulsados
4.5.4. Paso de trenes no autopropulsados por gravedad
4.5.5. Dimensiones y entorno
4.5.6. Culatones y desvíos
4.5.7. Zona de vía de estacionamiento del tren antes de
entrar en el cambiador
4.5.8. Electrificación
4.5.9. Naves y edificio o contenedores auxiliares
4.5.10. Foso
4.5.11. Señalización
4.5.12. Otras condiciones de seguridad
4.5.13. Otras cuestiones
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
65
4.1 DEFINICIÓN DE CAMBIADOR DE ANCHO
Un cambiador de ancho es una instalación donde se realiza el cambio de
ancho en un vehículo ferroviario para adaptarlo a un ancho de vía diferente. Los
sistemas de cambio automático permiten a los trenes pasar de una línea con un
ancho ibérico (ancho ibérico = 1668 mm.) a otra con ancho UIC o internacional
(1.435 mm.) o viceversa, variando la distancia entre las ruedas, sin cambiar los
ejes ni los bogies, de forma automática y mientras pasa el tren por la instalación.
También es posible cambiar el ancho a otras medidas, como de ancho 1520 mm
en países bálticos al ancho internacional 1435. En este capítulo, nos centraremos
en el caso de España al coexistir varios anchos de vía diferentes y al compartir
frontera con Francia, también con otro ancho.
En España los puntos de cambio de ancho están situados en la frontera con
Francia, y en otros lugares de la geografía española donde coexisten líneas con
diferentes anchos, entre las que se encuentran las nuevas líneas de alta velocidad
en ancho internacional.
4.2 SISTEMAS DE CAMBIO DE ANCHO
En la red ferroviaria española opera material rodante dotado de dos
tecnologías de cambio de ancho automático: la tecnología TALGO RD (Rodadura
Desplazable) empleado en vehículos TALGO y la tecnología BRAVA (Bogie de
Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) empleada por CAF, en trenes
autopropulsados de viajeros diesel y eléctricos. Desde el punto de vista de la
infraestructura, los cambiadores pueden dotarse de una sola plataforma, bien
TALGO o CAF, o de un sistema dual de plataformas, que permiten el cambio de
ancho para ambas tecnologías, independientemente del vehículo.
En 2001 se construyó un prototipo de cambiador dual en el tramo de ensayo de
Medina-Olmedo. Se trata del Cambiador de ancho TCRS01, que permite
compatibilizar los dos sistemas (Talgo y CAF) en una misma instalación. Este
cambiador, mediante un conjunto de mecanismos impulsados hidráulicamente,
permite abatir una plataforma y sustituirla por otra. Por primera vez, coexistieron
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
66
las dos tecnologías. (Fue probado en el tramo de ensayo Olmedo – Medina del
Campo y puesto en servicio en Plasencia de Jalón en 2003).
En 2005 se presentó la variante de cambiador dual TCRS02, en la que el
movimiento de las plataformas se realiza en plano horizontal simplificando el
sistema electro-hidráulico y de control necesario para maniobrar la instalación.
Las primeras aplicaciones de esta tecnología, patentada por Adif, fueron en Val
destillas, Medina del Campo y Chamartín (diciembre 2007- marzo 2008). Estos
tipos de cambiadores mantienen plataformas independientes para cada cambiador.
La novedad de este cambiador reside en que las plataformas de cambio de ancho
de Talgo y CAF reposan en posición horizontal dentro del foso sobre una
estructura única formada por dos perfiles. Para el desplazamiento se utiliza un
sistema mecánico-hidráulico: dos cilindros elevan la guía sobre la que se deslizan
los perfiles y otros tantos empujan el conjunto perpendicularmente al eje de vía
hasta colocar la plataforma deseada en su posición; entonces baja hasta reposar
sobre las bancadas metálicas que están ancladas al foso.
En respuesta a la experiencia con ambas tipologías de cambiador de ancho
automático en el año 2006 la empresa ADIF presentó un estudio en el que se
combinasen las características más importantes de los cambiadores TCRS01 y
TCRS02 y en el que se integrasen en una sola plataforma las tecnologías de
cambio de ancho TALGO y CAF: prototipo TCRS03. Actualmente se encuentra
en fabricación el prototipo de TCRS03 que se instalará en Roda de Bará.
En 2008 la empresa TRIA cedió los
derechos de patente de un sistema de
cambio de ancho universal TCRS04
Unichanger a Adif, en el que se sigue
trabajando en el desarrollo del primer
prototipo (consorcio formado por CAF,
TALGO, TRIA, ADIF, Fundación de los
Ferrocarriles y CEIT) apto tanto para las tecnologías españolas como para los
sistemas polaco y alemán. La ventaja añadida de este sistema es que además de
Ilustración 12: Plataforma de Cambio de Ancho universal TCRS04
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
67
hacer posible el paso de los vehículos con cualquier sistema, permitirá que en un
mismo tren puedan coexistir coches o vagones de distintas tecnologías.
4.3 CRONOLOGÍA
El 12 de noviembre de 1968 se realizó el primer viaje directo de un tren
entre Madrid y París sin efectuar transbordo de viajeros en la frontera. Una
composición Talgo III RD alcanzó el país vecino mediante la instalación de
cambio de ancho automático situado en Irún / Hendaya. El 1 de junio de 1969
comenzó la explotación comercial del sistema de cambio de ancho conocido como
el sistema automático de rodadura desplazable RD Talgo en Port Bou, para la
relación directa Barcelona-Ginebra.
El cambiador de anchos sistema Talgo de 2ª generación se implantó en la línea
Madrid-Sevilla, concretamente en Majarabique (Sevilla), en el Higuerón
(Córdoba), y en Madrid-Atocha. En el año 1998 se pone en marcha el primer
cambiador para tecnología de cambio automático CAF, bogie Brava, en
Majarabique.
Posteriormente, durante el año 2001 se construye en el tramo de ensayo de
Olmedo-Medina el primer cambiador dual vertical TCRS01 experimental. Con
motivo de las obras de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, en
el 2002, se planifica la puesta en funcionamiento de varios cambiadores:
tecnología TCRS01 en Plasencia de Jalón y en Zaragoza-Delicias, y tecnología
Talgo en Lleida. Posteriormente se construye el cambiador de ancho doble
vertical en Roda de Bará en el año 2006 (Tarragona), y el cambiador de Bobadilla
en el año 2006 en la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
68
En 2007, durante la construcción de la LAV Madrid-Valladolid se proyecta poner
en servicio los siguientes cambiadores de ancho: TCRS01 en Valladolid-Campo
Grande, y TCRS02 (dual horizontal) en Chamartín, Valdestillas, y Medina del
Campo.
Actualmente existen 8 dispositivos de una sola plataforma de cambio automático,
ya Talgo, o CAF y se localizan en Por bou, Irún, Atocha, Majarabique (Talgo y
CAF), Huesca, Córdoba, Lleida y Puigverd. Estos tres últimos dejaron de
funcionar una vez inauguradas las líneas de alta velocidad hacia Málaga y
Barcelona, siendo sustituidos por los de Antequera y Roda de Bará.
Los sistemas duales se sitúan en Plasencia de Jalón, Zaragoza-Delicias,
Antequera, Valladolid y Roda de Bará. En Chamartín, Val destillas, y Alcolea de
Córdoba se han instalado cambiadores duales de última generación.
Ilustración 13: Cambiadores de Ancho en España
Fuente: ADIF
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
69
4.4 OTROS CAMBIADORES
Fuera de nuestras fronteras hay un sistema de cambio de ancho polaco
SUW 2000, instalado en la frontera polaco-lituana. Otras experiencias son el
alemán Rafil Type V (en pruebas), y está en desarrollo el sistema japonés de
cambio de ancho en combinación con la tecnología Talgo.
4.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE CAMBIADOR DE ANCHO TALGO RD.
4.5.1 Concepto y utilidad del cambiador
Hasta la introducción de la vía de ancho 1.435 mm en la red española
existían diversas instalaciones de este tipo en las fronteras de Irún-Hendaya
(desde 1.968) y de Por bou -Cerbere (1.974) entre España y Francia, que utilizan
los coches de los trenes Talgo que atienden respectivamente las relaciones de
Madrid a París y de Barcelona a París, Milán y Zúrich. También, en los talleres
Talgo de Las Matas y Sant Andreu (en Barcelona). Tras inaugurase la nueva línea
de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, se instalaron también cambiadores de ancho en
Madrid-Puerta de Atocha (1992), Córdoba (1992) y Majarabique (Sevilla) (1993),
para permitir la circulación de trenes Barcelona - Madrid – Sevilla, Madrid –
Córdoba – Málaga – Algeciras y Madrid -Majarabique – Cádiz / Huelva. El
cambiador de ancho, por lo tanto, es un equipo fijo situado sobre un foso al que va
anclado permanentemente. El paso de un tren Talgo RD por un cambiador de este
tipo evita el transbordo de viajeros y se realiza en un tiempo relativamente
reducido, pero conlleva la servidumbre del cambio de locomotora. Por ello, al
tiempo necesario para la operación de cambio de ancho de los coches (que no es
muy importante ya que se realiza en marcha pasando a unos 10 km/h por el
cambiador) hay que añadir el tiempo necesario para el cambio de locomotora y la
realización del desenganche de la locomotora que llegó con el tren, enganche de
la nueva locomotora y las pruebas de frenado correspondientes.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
70
4.5.2 Funcionamiento general del cambiador
El cambiador de ancho, de tecnología Talgo, funciona de la siguiente
manera: Cuando una pareja de ruedas va a cambiar el ancho (es decir la
separación entre ellas), primero son descargadas del peso (es como si quedaran
“en el aire”). El peso que soportaban las ruedas es asumido, desde un poco antes
de la entrada de las ruedas en el cambiador, por un patín o elemento de apoyo que
se mueve por un carril adicional a los carriles normales de rodadura. Este carril es
un poco más largo que el cambiador. Por ello, cuando la pareja de ruedas ya ha
salido del cambiador (y están ya por lo tanto a la nueva separación entre ellas),
“desaparece” el carril auxiliar y las ruedas vuelven a soportar el peso del vehículo.
Cuando las ruedas ya no soportan peso son desencerrojadas, de forma que se
permite, al liberar un cerrojo mecánico, su desplazamiento lateral. Este cerrojo
actúa al paso del vehículo por un punto concreto de la instalación. A partir del
punto en el que las ruedas ya se encuentran libres, son llevadas a la nueva
posición por una pareja de carriles convergentes (en el paso de 1.668 a 1.435 mm)
o divergentes (en el paso de 1.435 a 1.668 mm). Situadas ya las ruedas a la nueva
distancia entre ellas, pasa el tren por un punto en el que se vuelven a encerrojar
mecánicamente las ruedas, de forma que ya no puedan moverse lateralmente.
Finalmente, como ya se ha expuesto, las ruedas vuelven a ser cargadas. En
síntesis, el proceso de compone de seis eventos que se desencadenan por el paso
del tren por los respectivos puntos o zonas del cambiador. Estos cinco eventos
son:
1. Cuando el patín llega a la altura del carril auxiliar, la pareja de ruedas queda
descargada.
2. Cuando el cerrojo llega al punto de desencerrojamiento, las ruedas quedan
libres para moverse lateralmente.
3. Cuando las ruedas llegan a la zona de carriles convergentes o divergentes, son
llevadas lateralmente a la nueva posición por estos carriles.
4. Al paso por el punto de encerrojamiento se vuelven a asegurar las ruedas
lateralmente.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
71
5. Al paso por el final del carril auxiliar, las ruedas vuelven a soportar el peso del
tren.
El paso del tren por el cambiador puede hacerse a velocidades medio bajas (hasta
25-30 km/h no aparecen problemas), pero por razones de seguridad, y para
prevenir incidencias, se aconseja no superar la velocidad de 8 a 10 km/h.
- Funcionamiento del cambiador de ancho Talgo
El esquema de cambio de ancho en trenes Talgo RD coincide en líneas
generales con el proceso expuesto, y en concreto es el siguiente:
� FASE INICIAL (0)
El tren llega a la instalación.
� PRIMERA FASE (1)
Los patines de los que está dotado el marco del rodal entran en contacto con unas
pistas de la instalación de cambio y se deslizan sobre ellas las ruedas quedan
descargadas del peso.
� SEGUNDA FASE (2)
Los pies de los cerrojos que bloquean los conjuntos de ruedas se introducen en
unas guías en “T” de la instalación descendiendo obligados por la pendiente de
estas guías a medida que el tren avanza. Los conjuntos de rueda quedan
desenclavados y libres para moverse lateralmente.
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE
� TERCERA FASE (3)
Los conjuntos de ruedas se desplazan
transversalmente hasta su nueva
posición, empujados por unos
contracarriles.
� CUARTA FASE (4)
Los cerrojos vuelven a ascender y los
conjuntos de ruedas quedan enclavados
en su nueva posición.
� QUINTA FASE (5)
Las ruedas vuelven a entrar en
con la nueva vía y
tomando la carga del tren.
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
72
TERCERA FASE (3)
Los conjuntos de ruedas se desplazan
transversalmente hasta su nueva
mpujados por unos
CUARTA FASE (4)
Los cerrojos vuelven a ascender y los
conjuntos de ruedas quedan enclavados
en su nueva posición.
QUINTA FASE (5)
Las ruedas vuelven a entrar en contacto
con la nueva vía y comienzan a rodar
carga del tren.
Ilustración 14: Esquema Talgo RD
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANCHO VARIABLE
: Esquema Talgo RD
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
73
4.5.3 Posibilidad de paso de trenes autopropulsados
Tanto la tecnología Talgo permite que circulen trenes autopropulsados, en
los que no solamente cambian de ancho los coches de viajeros, sino también la
locomotora o el vehículo motor. Ello induce en los cambiadores tradicionales una
serie de modificaciones. Por ejemplo, debe mantenerse la continuidad del hilo de
contacto de la catenaria para evitar desprendimientos del pantógrafo, y a la vez
deben de reubicarse los puntos de transición entre los sistemas de señalización, ya
que al no cambiar la locomotora, debe cambiar, en la misma locomotora, el
sistema de señalización y la tensión de alimentación.
A la vez, condiciona el perfil de vía en las inmediaciones del cambiador para que
la gravedad pueda ayudar el paso del tren, ya que mientras un bogie motor pasa
por el cambiador, sus ruedas deben de estar descargadas de peso, y por ello no
puede traccionar en ese momento. Ello obliga o bien a que el tren tenga elementos
tractores en cabeza y cola, o bien a tener un perfil de vía adecuado en la zona del
cambiador.
4.5.4 Paso de trenes no autopropulsados por gravedad
La experiencia de la operación de los cambiadores de la línea AVE
Madrid-Sevilla sugiere, que en la medida de lo posible, se sitúen los cambiadores
en una zona con el perfil de vía en bañera, de forma que tanto el tren
autopropulsado como el remolcado puedan pasar por gravedad en ambos sentidos,
eliminado el costoso y lento proceso de empuje del tren que se viene empleando
tradicionalmente.
Un tren formado por coches de ancho variable (que pueden pasar por el
cambiador) remolcados por una locomotora de ancho fijo (que no puede pasar por
el cambiador) puede, para pasar por el cambiador, emplear alguno de los
siguientes sistemas:
� Empuje por su propia locomotora (previamente se cambia ésta de cabeza a
cola del tren). Este sistema no es costoso (ya que no requiere tracción auxiliar)
pero sí lento pues se emplean al menos 10 min para el cambio de lado de la
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
74
locomotora (además del tiempo necesario para el paso, lo que sitúa el total en
unos 30 min). Se emplea en el cambiador de ancho de Irún.
� Empuje por una locomotora auxiliar (se emplea en Córdoba en sentido Sur
Norte y en Port Bou). Es un sistema más rápido que el anterior (20 min) pero más
costoso, pues requiere una tracción auxiliar con poca utilización alternativa.
� Arrastre del tren por un carro que rueda por el patín del carril (se emplea
en sentido Majarabique sentido Norte Sur). Es un sistema relativamente
económico (pues no requiere máquina auxiliar) pero no muy rápido (se requieren
unos 15 min). No admite, además, pendiente en el lado del cambiador en el que se
instala, y presenta el riesgo operativo de la posible avería del carro de arrastre.
Además, como el carro no puede pasar por el desvío de acceso al culatón, debe
quedarse a unos 70 m del cambiador, lo que condiciona la longitud del tren más
corto que puede pasar utilizando este sistema.
� Paso por gravedad (se emplea en Córdoba en el sentido Norte Sur y en el
Madrid sentido Norte Sur). Es el sistema más rápido de paso (10 min) y el más
económico, pero requiere un diseño previo cuidadoso del perfil de vía en las
inmediaciones del cambiador, ya que salvo que al construir la infraestructura se
haya previsto ésta de forma que el cambiador esté “hundido” en el terreno (lo que
siempre es deseable), es preciso conseguir con aportación de balasto en uno o los
dos lados las pendientes correspondientes. Según la pendiente de la plataforma de
la vía, y la longitud disponible, ello no será siempre posible.
Ilustración 15: Esquema de conjunto de un cambiador de ancho
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
75
En el caso más general comprende: cuatro culatones, cuatro desvíos, dos zonas de
estacionamiento del tren, un tramo de vía de la instalación de cambiador ancho
dual, un foso, dos plataformas, un mecanismo de abatimiento de plataformas, una
nave, un edificio auxiliar con sus instalaciones (agua de lubricación, gasóleo,
grupo electrógeno, calderas de calefacción, etc.) instalaciones de electrificación y
de señalización y comunicaciones, acometidas de energía, instalaciones de
arrastre de los trenes (si procede) e instalaciones para el uso del personal. En este
documento se abordan, desde el punto de vista funcional, las siguientes
cuestiones:
� Características físicas y geométricas de la vía y aparatos de vía en la zona
del cambiador.
� Características físicas de la instalación del cambio (foso, plataformas,
instalaciones complementarias y edificios).
� Electrificación del cambiador (posición de los postes, tensión de
electrificación en cada uno de los tramos, zonas neutras, etc.).
� Instalaciones de seguridad en el tramo (ASFA, ERTMS 2, ERTMS 1,
Puntos de comienzo-final, balizas, señales, calzos, toperas, cartelones,
etc.).
� Telemando del cambiador dual y relación del mismo con la señalización
de la línea.
� Instalaciones de comunicaciones fijas y móviles en el cambiador.
� Acometidas de suministro de energía eléctrica, agua y gasóleo al
cambiador, tanto para su funcionamiento como para auxilio de los trenes.
� Sistemas de arrastre del tren, en su caso.
� Perfil óptimo de vía en el entorno del cambiador para minimizar los
tiempos de paso y los costes de operación del cambiador.
� Características de la nave y del edificio auxiliar.
� Instalaciones complementarias de protección contra riesgos seguridad y
salud laboral.
� Urbanización y acabados generales del complejo.
Cada cambiador debe adaptarse a las circunstancias particulares del caso. En
concreto, al tipo y número de trenes que vayan a pasar, vocación de permanencia
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
76
en el tiempo del propio cambiador, espacio disponible, perfil de la línea,
características climatológicas de la zona que recorren los trenes antes de llegar al
cambiador, etc.
4.5.5 Dimensiones y entorno
A efectos de la descripción de la planta y perfil de vía consideraremos el
eje X como el eje de la vía que pasa por el cambiador y el origen de coordenadas
en el centro de la instalación de cambio de ancho. Las cotas se expresan en
metros.
Plataformas, foso, vía en placa y foso de descongelación
La instalación de cambio de ancho está compuesta por dos plataformas abatibles
de 16 m de longitud (que se extienden desde -8<X<8). Estas plataformas se
disponen sobre un foso de 16 m de longitud interior (17 m de longitud exterior)
(que se extiende desde -8,5 < X< 8,5). A cada lado del foso se construyen 5 m de
vía en placa (-13,5 < X < -8,5 y 8,5 <X < 13,5). Con este tramo en placa antes de
entrar a cambiador se pretende:
� Reducir la dilatación del carril, lo que es imprescindible dado que
necesariamente debe existir una discontinuidad, ya que el carril en la zona
de la plataforma se mueve con éstas.
� Lograr la permanente nivelación y alineación de la vía para no tener que
batearla periódicamente la entrada y la salida del cambiador.
� Que el tren entre bien posicionado al cambiador.
Si el cambiador requiere foso de descongelación (en uno de los lados o en ambos),
se construirá éste a continuación de los tramos de vía en placa y con una longitud
aproximada de 4 m (en posición -17,5< X<-13,5 y/o 13,5< X<17,5)
2.2
. PLANTA DE VÍA
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
77
Planta de vía
La vía debe ser de alineación recta desde el eje del cambiador hasta 61 m a
cada lado (-61 < X < 61), lo que es imprescindible para que los coches Talgo
estén bien centrados en la instalación (la longitud indicada corresponde a la de 4
coches fuera del cambiador). Si ello es posible, se recomienda que se amplíe esta
zona en recta hasta 75 m (-75< X <75), correspondiente a 5 coches Talgo. En el
resto de la instalación puede estar la vía en curva. En el caso de que haya una zona
de vía en curva es necesario tener en cuenta que si, en la zona en curva, el tren
debe desplazarse por gravedad, será preciso aumentar la pendiente para
compensar la retención que ejerce la curva sobre el tren. La fuerza de esta
retención es de 800/R kg/t siendo R el radio de la curva en metros. De la misma
forma debe procederse si el tren en su movimiento por gravedad debe pasar un
desvío por vía desviada (desvío, que debe estar fuera de la zona que se ha
indicado que debe de estar en recta).
Ilustración 16: Planta del Cambiador de ancho
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
78
Perfil de vía.
Es muy deseable que el perfil de la vía de acceso al cambiador presente
una pendiente media, de al menos, 3 milésimas y si ello es posible 3,5 milésimas
en toda la longitud del tren, en cualquiera de las posiciones en las que éste se
pueda estar desplazando por gravedad. Esta pendiente debe ser en el sentido de
bajada hacia el cambiador desde los dos lados, es decir, debe ser un perfil “en
bañera”, en cuya parte más baja se encuentra el cambiador. Los acuerdos
verticales deben proyectarse para velocidad de 50 km/h, y por ello se estima que
deben tener una longitud aproximada de 20m, ya que éste es un mínimo por
razones constructivas. En caso de que en la trayectoria del tren, cuando se mueve
por gravedad, haya una curva (o un paso por vía desviada), la pendiente debe
aumentarse (en una longitud equivalente a la de la curva) en 1000/R milésimas
(siendo R el radio de la curva, en metros), para compensar con la mayor fuerza
gravitatoria la retención que la curva ejerce sobre el tren. A partir del comienzo
del cambiador (por cada lado del mismo) debe haber normalmente como mínimo
una longitud de 17 m en horizontal (5 de vía en placa, 4 del foso de
descongelación, 8 para un aparato de dilatación), punto a partir del cual, puede
empezar un acuerdo vertical de 20 m de longitud. Quiere ello decir que a efectos
prácticos, la longitud equivalente de vía en horizontal a cada lado del cambiador,
y desde el final de ésta es de 27 m (-35,5 < X < 35,5). En casos excepcionales
Ilustración 17: Perfil del cambiador para el paso por gravedad
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
79
puede reducirse en 4 m si no hay foso de descongelación y 8 m si el aparato de
dilatación se sustituye por una junta o si se instala en un tramo de pendiente
constante (quedando entonces la zona en horizontal desde -23,5 <X< 23,5) A
partir de este punto, empieza una pendiente de subida mirando desde el cambiador
que puede tener varias zonas según se explicará a continuación. Se trata de
conseguir que, en todo caso, el tren se encuentre en una pendiente mínima de 3 o
3,5 milésimas para garantizar su arranque y su movimiento. Esta condición debe
cumplirse tanto para el tren más corto como para el tren más largo y, en todo caso,
en los trenes remolcados por locomotora debe afectar a la totalidad de su
composición.
Paso del tren corto
Como el tren más corto que se mueve por gravedad se estima de una
longitud de 116 m (9 coches Talgo), cuando la cabeza del tren está entrando en el
cambiador, los 27 primeros metros del tren están en horizontal, por lo que los 89
restantes deben de estar en una pendiente media de 3,9 milésimas para lograr que
la media del tren esté en 3 milésimas. Esta pendiente de 3,9 milésimas debe
mantenerse en 89 m, es decir, hasta unos 124m del eje del cambiador.
Paso de tren largo
Desde este punto, puede mantenerse una pendiente menor, siempre que se
consiga que el conjunto de la composición esté en 3 ‰. Analizando ahora el caso
de la composición más larga, se supone que está inicialmente detenida en el punto
en el que comienza la composición cuando la máquina se desacopla, lo cual
normalmente se produce a una distancia de aproximadamente 124 m del
cambiador. Desde los 124 m en adelante (típicamente hasta los 383 m) hay que
conseguir una pendiente media de 3 o mejor de 3,5 milésimas. Por lo tanto, el
desnivel entre estos puntos tiene que ser de 0,90 m que pueden repartirse de varias
formas, pero con un perfil cóncavo, nunca convexo. Con un perfil cóncavo y
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
80
media de 3,5 milésimas, se garantiza la misma pendiente media pero siempre el
tren tiene más energía potencial que si tuviese un perfil convexo con igual media.
Por otra parte, con este tipo de perfil los trenes cortos serán más fáciles de
arrancar y lo harán más rápidamente. Por tanto, orientativamente, puede pensarse
que la mitad de esta longitud (la más próxima al cambiador) disponga de una
pendiente de 6 a 7 milésimas, y en la otra mitad, puede estar en horizontal.
4.5.6 Culatones y desvíos.
Un cambiador, en el caso más general, cuenta con cuatro culatones:
� Dos de ellos (uno de cada ancho de vía) están alejados del cambiador y
próximos al punto de conexión con la vía general (se denominarán
culatones de empuje y seguridad).
� Otros dos culatones están más próximos al cambiador, y son denominados
culatones de apartado de locomotora.
Culatones alejados del cambiador (culatones de empuje y seguridad)
Los culatones de empuje y seguridad sirven para mejorar la seguridad
(evitando un eventual deslizamiento incontrolado de trenes sobre la vía general) y
también para el apartado y espera de la locomotora que empuja el tren, cuando el
tren no puede pasar por gravedad o con carros de arrastre. Los desvíos de acceso a
ellos deben ser de la menor velocidad posible (30-50 km/h), y el culatón debe
estar siempre en vía desviada. Son normalmente desvíos de tangente 0,11. Si por
cualquier motivo el culatón tuviese que estar en la vía directa, el desvío debe ser
de mayor velocidad posible (100 km/h) por vía desviada, ya que ésta será la que
recorrerán los trenes con viajeros. La longitud del culatón debe ser de 35 m desde
el piquete, si éste se utiliza o puede utilizarse para apartar una máquina que
empuje el tren. En el caso de que el culatón sólo tenga una función de seguridad,
su longitud depende de la pendiente y de la distancia desde la señal de salida, pero
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
81
puede estimarse en la necesaria para que haya unos 100 m desde la señal de salida
hasta el final del culatón.
Culatones próximos al cambiador (culatones de apartado)
Los culatones de apartado son dos culatones, uno de cada ancho de vía. En el
paso de los trenes no autopropulsados (remolcados por máquina) sirven para
desviar la máquina antes de llegar al cambiador y que quede allí apartada mientras
la composición pasa por el cambiador. Estos culatones no son necesarios en los
cambiadores que se diseñen exclusivamente para material autopropulsado. Los
desvíos de acceso a los culatones de apartado deben ser de la menor velocidad
posible (30-50 km/h) por vía desviada para reducir su longitud. El culatón debe
estar en vía desviada. En lo que se refiere a estos culatones, si los hubiere, pueden
distinguirse dos casos:
� Culatones de apartado unidos por un tramo de vía de tres carriles.-
Si los dos culatones más próximos al cambiador (culatones de apartado) están
al mismo lado de la vía general, pueden estar unidos entre sí con un tramo de vía
de tres carriles. La longitud necesaria para que se puedan apartar tres máquinas (2
de ancho de 1435 mm y una de 1668 mm o viceversa), es de 105m entre piquetes,
siendo la zona central de tres carriles de 40 m de longitud.
La posición del piquete entre la vía del cambiador y cada uno de los culatones ha
de permitir además que en la vía del cambiador quede una distancia de 57 m
desde el piquete hasta el eje del cambiador (por las razones que se expondrán más
adelante).
� Culatones de apartado no unidos.-
Si los culatones de apartado están cada uno a un lado, y por tanto son cada uno
de un ancho, la longitud útil de cada culatón será de 55m (para 2 máquinas) más
10 m de la cabeza de la máquina al piquete, es decir, de 65 m de final de vía a
piquete. El final de la vía no será de topera sino arenero. Si no se puede lograr esta
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
82
longitud, la longitud mínima para apartar una única locomotora será de 35 m
desde el piquete.
Desvíos
Desvíos de acceso de la vía general
Los desvíos de acceso desde la vía general a la vía del cambiador deben
ser, si ello es posible, desvíos de tg 0,7 de velocidad de paso de 100 km/h por vía
desviada, ya que ello permitirá que el tren que entra o sale del cambiador no tenga
que reducir la velocidad por el tipo de desvío (téngase en cuenta que estos desvíos
están situados a 400-500 m del cambiador y a esta distancia la cola del tren que
sale ya puede ir a 100 km/h).
Desvíos de los culatones
Los desvíos de los culatones, tanto los de seguridad y empuje como los de
apartado deben ser de la menor longitud posible, por ello normalmente de
tangente 0,11 (40 km/h por desviada). Como se ha expuesto, los culatones deben
estar en la vía desviada del desvío.
Longitud para el cambiador y culatones de apartado
La zona central del cambiador (que incluye el foso, la vía en placa, los fosos
de descongelación y juntas de dilatación) debe tener (por necesidades físicas de
equipamientos) un mínimo de unos 51 m que son necesarios para el foso (17 m),
vía en placa (5+5), fosos (4+4) y aparatos de dilatación (8+8). A partir del final de
este tramo (a 25,5 m a cada lado del centro del cambiador) podría, en principio,
ubicarse el piquete del desvío que separa la vía del cambiador de la vía del culatón
de apartado. Ello puede ser admisible en ciertos casos; sin embargo, no permitiría
el estacionamiento de una locomotora para recoger el tren que pasa por el
cambiador si se desea que ésta pueda salir recibiendo las órdenes de la señal de
salida. Para ello es necesario dejar en la vía del cambiador una distancia de 57 m
desde el eje del cambiador hasta el piquete que se descomponen de la siguiente
manera:
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
83
� 18,8 m para un coche y medio de Talgo.
� 3 m de distancia de seguridad.
� 25 m para la locomotora.
� 11 m desde la cabeza de la locomotora al piquete para la baliza, señal y
junta eléctrica.
Longitud de los culatones de apartado
Desde este piquete hacia el cambiador, por la vía de los culatones (paralela
a la del cambiador), debe lograrse la longitud necesaria para el apartado de las
locomotoras y las señales y balizas. Dependiendo de si se trata de apartar una o
dos locomotoras de cada ancho, de si tiene o no un tramo de vía de tres carriles y
de si los culatones están uno a cada lado del cambiador o los dos al mismo, la
distancia necesaria entre los piquetes de los culatones podrá ser una u otra, pero
siempre deberá respetarse los 57m deseables (o el mínimo de 25m necesario) en la
vía del cambiador:
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
84
2 .6. ZONA
4.5.7 Zona de vía de estacionamiento del tren antes de entrar en el cambiador
Cuando un tren llega al cambiador, antes de entrar a la instalación de
cambio de ancho se encuentra normalmente el desvío de acceso a los culatones de
apartado, protegido por una señal. La zona inmediatamente anterior a este punto
se denomina Zona de estacionamiento del tren, y está limitada por esta señal que
protege el desvío de acceso al culatón de apartado (o en su defecto, la señal de
acceso al cambiador) y la señal que, en el sentido de marcha contrario, protege el
desvío de acceso al culatón de seguridad y empuje (o en su defecto el desvío de
acceso a la vía general). Esta zona de estacionamiento es deseable que sea de la
mayor longitud posible, ya es la que condiciona la longitud del tren más largo que
puede pasar (especialmente en el caso de los trenes remolcados por locomotoras
que no cambian el ancho). Debe tenerse en cuenta que, a la distancia total que
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
85
exista entre las juntas de contra agujas (JCA) de los desvíos de los culatones, hay
que restar la distancia necesaria entre el desvío y la señal (del orden de 5 a 10 m)
y entre la señal y la cabeza del tren (del orden de 5m). Por ello, la longitud de vía
para estacionamiento del tren (entre las juntas de contra agujas de los desvíos de
los culatones) será como mínimo la longitud del tren más largo que deba pasar
más 30 m. Orientativamente el tren más corto para el diseño de esta zona será de
150 m de longitud (lo que requiere 180 m entre las JCA) y lo deseable será
considerar trenes de 400 m (430 m entre las JCA).
4.5.8 Electrificación
Se establece una relación biunívoca entre el ancho de vía y la tensión de
electrificación. Es decir, para el ancho de 1.435 mm la tensión en catenaria será de
25 kV en corriente alterna, y para el ancho de 1.668 mm la tensión será de 3 kV
en corriente continua. A diferencia de los cambiadores clásicos (en los que era
innecesario que la catenaria pasara por el cambiador), el hilo de contacto debe
tener continuidad mecánica para permitir el deslizamiento sin obstáculos de una
mesilla de pantógrafo, como medida preventiva excepcional para el caso de que al
paso de un tren autopropulsado por la instalación de cambio de ancho no estén
(como debieran) todos los pantógrafos bajados. El cable sustentador puede ir
anclado a unos pórticos metálicos a la entrada y a la salida del edificio, situados a
más de 1 m de su fachada. También puede el sustentador, convenientemente
aislado, atravesar la nave del cambiador. La longitud de la nave del cambiador (si
la hubiera) es de unos 25 m, y se debe establecer una zona neutra (sin tensión)
como mínimo de unos 2 m a cada lado. En total, la zona neutra sin tensión será de
unos 27 m. El aislamiento eléctrico se conseguirá, en cada lado, mediante dos
parejas de aisladores (uno en el hilo de contacto y otro en el sustentador)
separadas entre unos 4 m cada uno. De esa manera evita que la catenaria en la
zona de cambiador quede en tensión aunque el tren llegue con dos pantógrafos
(conectados eléctricamente entre sí, si levantados por error):
� En un tren con un solo pantógrafo, dejará de entrar corriente por éste
cuando el pantógrafo pase por la primera pareja de aisladores.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
86
� En un tren con dos pantógrafos, el primer pantógrafo queda sin paso de
corriente al llegar al primer aislador. Sin embargo, el segundo pantógrafo (si
ambos están conectados eléctricamente entre sí, lo que no es frecuente) puede
estar transmitiendo corriente por dentro del tren al primero, y éste al hilo de
contacto ya situado en una zona neutra. Esta corriente se detectaría por medio del
aparato situado en esta zona entre aisladores, y entonces el sistema desconecta (en
el tiempo de disparo de la subestación). La función de la segunda pareja de
aisladores es la protección en este caso. Por ello, la distancia mínima entre dos
parejas de aisladores ha de ser tal que el tren (que aquí circulará como máximo a
30 km/h) pase entre ellos en un tiempo mayor que el tiempo de disparo de la
subestación. Un valor típico puede ser de 4 m. Los trenes autopropulsados que
puedan pasar por el cambiador deberán poseer un sistema de control de
pantógrafos e interruptores principales que impidan averías por recibir una tensión
distinta de la nominal. Por otro lado, deben poder garantizar la circulación por
dicho cambiador sin riesgo de quedarse el tren sin alimentación de catenaria; es
decir, deben de disponer de dos pantógrafos separados entre sí al menos la
longitud de la zona sin tensión, que será típicamente de 42 m. La pareja de
aisladores (A1) más próxima al cambiador ha de estar a una distancia que cumpla
dos condiciones:
- Por un lado, debe respetar la distancia de 2 m a la nave, lo que implica
que XA1>25/2+2=14,5m.
- Por otro lado, la segunda pareja de aisladores (A2) ha de estar a una
distancia tal que permita a la máquina que remolca el tren poder
acercarse hasta el tren. Si el tren ha pasado por gravedad, el tope del
tren estará a 18,7 m del eje del cambiador, y como desde el tope de la
locomotora hasta el pantógrafo hay 5 m, el pantógrafo quedará a
18,7+5= 23,7 m del eje del cambiador, o mejor a 21,7 m dejando un
pequeño margen de seguridad. Como entre la primera pareja y la
segunda debe haber al menos 4 m, ello implica que la primera no debe
estar a más de 17,7 m del eje.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
87
Ilustración 18: Esquema de electrificación y posición de señales
Los culatones en los que se apartan las máquinas deberán estar
electrificados a la tensión que corresponda según su ancho de vía. En el caso de
zonas comunes de dos anchos (con tres o cuatro carriles) se decidirá en cada caso
si la zona correspondiente está siempre sin tensión o si debe poder conmutarse
según el tren que la utilice, con un sistema de enclavamiento Bouré o similar en
que se encuentre alimentada en ese momento. En todo caso, deberá contar con las
protecciones adecuadas, y relacionados con calzos y/o señales mecánicas que
permitan o impidan el acceso a la vía según la tensión existente.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
88
4.5.9 Naves y edificio o contenedores auxiliares
El cambiador debe estar protegido de la intemperie mediante una cubierta,
o mejor, estar situado en una nave. Además, es preciso disponer de locales
cerrados para los equipos de control y alimentación de las instalaciones. También
se requieren locales para el personal.
Nave del cambiador y locales de instalaciones y del personal pueden estar en una
misma construcción (será lo deseable) o pueden estar separadas físicamente. Debe
tenerse en cuenta, en este sentido, que al edificio de instalaciones es preciso
garantizar el acceso de personal operativo y de mantenimiento así como el acceso
de camiones para la descarga de gasóleo, lo que puede no ser conveniente hacer a
la nave del cambiador, si por ejemplo, ésta se encuentra entre vías generales. Por
otra parte, a los locales del personal es preciso asegurar el acceso desde las
locomotoras y los trenes.
Nave y edificación
La nave que protege la instalación del cambiador, si la hubiera, tendrá una
longitud máxima de 25 m (mínimo de 17 m), una altura libre de 6,5 m a 7 m en el
eje de la vía y de 6 m en las zonas que quedan fuera de la vertical de los carriles.
La anchura interna libre será, como mínimo, de 8 m (si no alberga otro tipo de
instalaciones). El acceso a la nave se realizará mediante unas puertas correderas
(de acondicionamiento eléctrico) con cajeado superior que permita el paso del hilo
de contacto, y del sustentador en su caso. El ancho mínimo de la puerta a cada
lado del eje de la vía es de 2.350 mm y el deseable de 3.000 mm a cada lado. La
estructura del edificio está compuesta por pórticos metálicos formados por pilares
HEB-200 y vigas IPN-320 y un muro perimetral que recibe los paneles sándwich
de la fachada. El edificio tendrá una anchura de hasta 13,40 m si en el mismo
edificio tiene las instalaciones dependencias complementarias. Será en este caso
un edificio único que constará de dos áreas diferenciadas y separadas con una
barandilla hacia el lado del foso del cambiador. La parte de la nave que alberga las
dependencias de instalaciones será de 3,00 m de ancho (en sentido perpendicular a
la vía) y puede albergar: cuarto para caldera, sala de equipos, sala de equipos de
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
89
electricidad de compañía, sala de control y cuadro eléctrico, aseos y vestuarios,
gabinete y oficinas, almacenes. Las instalaciones necesarias en el edificio son
Grupo electrógeno, depósito de combustible de 5000l, acometida de agua potable
y fosa séptica. Si estas instalaciones no pueden estar en el mismo edificio que el
cambiador, pueden estar en otro edificio (en contenedores) separados de él, pero
conectados por tubos para el transporte, en ambos sentidos, de agua y energía.
Orientativamente se precisan 5 contenedores (cada uno de unas dimensiones
interiores de 2.350 x 12.032 x 2.590 mm y de unas dimensiones exteriores de
2.438 x 12.192 x 2.670 mm) para cada uno de los siguientes usos:
� Uno para la caldera con entrada de agua fría y salida de agua caliente y de
humos (solo es necesario si el cambiador tiene, al menos, una instalación
de descongelación)
� Uno para los cuadros eléctricos, con salida y entrada de tubos de energía, y
grupo electrógeno separado por una rejilla del resto de las instalaciones.
� Uno para el depósito general de agua e instalación de aire comprimido,
con salida y entrada de agua y salida de aire comprimido.
� Uno para el depósito de agua de lubricación del cambiador Talgo
incluyendo su sistema de limpieza (sólo necesario en los cambiadores con
plataforma Talgo)
� Otro para el depósito de gasóleo, con boca de llenado (que debe ser
accesible desde un camión) entrada de retorno y salida de presión. Un
local adicional o un sexto contenedor deberá ser para uso del personal,
conteniendo una sala de espera (de 15 m2), aseos con ducha, vestuarios y
almacén. En este local (si está separado de la nave del cambiador) debe
situarse el puesto de control y mando de la instalación.
4.5.10 Foso
El foso del cambiador tiene una longitud interior de 16 m y una anchura de
6,6 m a 8 m y está centrado longitudinalmente en la nave, por lo que hay unos
paseos de hasta 4,5 m en cada cabeza y de 0 a 0.7 m en cada lado. El fondo del
foso tiene una pendiente del 1% para el flujo del agua a un canal central para
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
90
recogida de aguas sobre el que se colocará una rejilla metálica. Este canal se ve
interrumpido en dos zonas especialmente reforzadas que coinciden con los apoyos
de los brazos metálicos. Para facilitar el paso de cables y conducciones se ha de
disponer tuberías en los muros.
4.5.11 Señalización
Sistema de localización del tren
La Dependencia de circulación que es el cambiador de ancho debe tener
los circuitos de vía, que corresponden a una instalación convencional en función
de las prestaciones solicitadas a la señalización.
Como excepción, en la zona del cambiador, y como no existe continuidad física
de los carriles, será imposible instalar un circuito de vía, y por ello esta sección de
vía estará delimitada por contadores de ejes. En caso de que por falta de espacio
físico sea necesario, se pueden instalar contadores de ejes en lugar de circuitos de
vía en otros lugares del cambiador. Las juntas entre circuitos de vía deberán ser
encoladas o de cualquier sistema que garantice una pequeña longitud de las
mismas para así lograr las mayores longitudes útiles para los trenes.
6.2. OTRAS CONDICIONES DE SEGURIDAD
4.5.12 Otras condiciones de seguridad
Para poder establecer rutas o itinerarios sobre el cambiador de ancho será
necesario (y así lo comprobará el enclavamiento) que las puertas de la entrada del
tren a la nave (si las hubiere) estén abiertas y enclavadas mecánicamente. A fin de
evitar que, con las dos plataformas levantadas o con una puerta cerrada un tren
pudiera acercarse al foso (por rebase de la señal que lo protege o por deriva), se
implantará un calzo descarrilador en cada uno de los dos lados, de forma que el
calzo sólo permita el paso de los trenes cuando una de las dos plataformas está
habilitada y enclavada mecánicamente, y además las puertas del cambiador están
abiertas y enclavadas. La instalación detectará si hay personal trabajando en el
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
91
foso mediante un volumétrico, y en ese caso impedirá el movimiento de las
plataformas, y el acceso de un tren a la zona del cambiador.
4.5.13 Otras cuestiones
Carros de arrastre
En aquellos cambiadores de ancho donde el movimiento de los trenes se efectúe
mediante carro de arrastre, no se podrán colocar balizas en el tramo de recorrido
de carro. Además, es preciso tener en cuenta que el carro de arrastre no debe
instalarse en tramos en pendiente, y que en los tramos en que vaya a haber un
carro de arrastre, el carril no debe sujetarse directamente a la traviesa (ya que ello
haría imposible la rodadura del carro por el patín), sino que el carril se sujeta a
una pieza intermedia que es la que se sujeta a la traviesa.
7. COMUNICACIONES
Suministro de corriente eléctrica al cambiador.
En el cambiador se precisa contar con energía eléctrica para diversas
necesidades (según el tipo de cambiador). En el caso más general según tensiones
de alimentación para alimentar lo siguiente:
A la tensión de 220 V c.a.:
� Alumbrado del propio cambiador y de su entorno (15 kVA)
� Equipamiento electrónico para comunicaciones de voz y datos (1 kVA)
� Sistema de video vigilancia (2 kVA)
� Equipamiento de señalización, ERTMS y GSM-R (5 kVA)
� Sistemas de automatismo y telemando (3 kVA)
� Sistema hidráulico de empuje de las plataformas (15 kVA).
� Alimentación del sistema neumático (5 kVA)
A la tensión de 380 V c.a.:
� Bombeo de los diversos circuitos de agua (10 kVA)
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
92
� Alimentación al tren en paradas prolongadas, en la toma lateral exterior
del tren (200 kVA)
� Carros de arrastre (n x 40 kVA)
Como fuentes de suministro de energía se indican a continuación las distintas
posibilidades, con la tensión que suministran, y se hace la separación entre los que
se pueden considerar como nominales en la instalación y los de respaldo de éstos:
Debe tenerse en cuenta que en el suministro desde transformador de catenaria no
estará disponible la energía en caso de incidencia en la catenaria o en los períodos
de mantenimiento en la misma. La línea de energía de 750 V c.a. se considera
limitada en cuanto potencia a suministrar y está dimensionada únicamente para las
potencias propias de la señalización y telemando. La potencia a contratar o
diseñar en los sistemas nominales de suministro deberá cubrir con un coeficiente
1,3 la potencia nominal de los equipos consumidores y la potencia del suministro
de respaldo debe cubrir la potencia de los elementos que se consideren esenciales.
Existirán tomas de corriente a 220 voltios distribuidas homogéneamente por todas
las dependencias para el mantenimiento de útiles de trabajo tales como linternas,
intercomunicadores, teléfonos móviles, etc., todas ellas conectadas al cuadro
general del complejo con su correspondiente protección eléctrica.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
93
Suministro de agua y saneamiento.
Las necesidades de agua en la instalación, en el caso más general, son las
siguientes:
� Para la lubricación del sistema de sustentación del tren Talgo (puede ser
reciclada, pero con filtro de sólidos).
� Para la descongelación de rodales (puede ser reciclada pero en este caso con
depósito intermedio para asegurar el caudal).
� Para los aseos del personal (Debe ser potable). Esta necesidades están ven
cubiertas por un depósito de 15 m3 (puede convenir según la climatología del
lugar que esté enterrado para evitar la congelación), que se alimentará de la
acometida pública si la hubiere, o si no la hubiere se repostará mediante
camión. Desde este depósito se alimentan otros tres:
� Un depósito de 10 m3 (elevado unos 4m del suelo o con sistema de bombeo)
que alimenta la instalación de lubricación del cambiador. Entre el depósito y
la alimentación de la instalación de lubricación se colocará un bypass para la
instalación de una bomba que garantice la presión necesaria en dicha
instalación.
� Un depósito calentador de 10 m3 para rociadoras de foso de descongelación,
si los hubiere (con bomba de 40 l/min con variador de velocidad).
� Un depósito de 2m3 para los aseos (solo si el de 12 m3 más es de agua
potable). En los cambiadores con foso previo de descongelación mediante
rociadores se precisa un caudal de agua que ha de llegar al tubo de rociadores
de 440 l/min con una temperatura de salida de 60 a 70 °C. El agua de
lubricación, una vez utilizada cae al foso desde donde debe ser recogida para
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
94
pasar por un decantador de grasas y alimentar nuevamente los depósitos de
lubricación o descongelación, pero no el de aseos.
LONGITUDES RELEVANTES DE VEHICULOS
FERROVIARIOS (en m)
Coches intermedios Talgo Distancia entre ejes de rodadura
13,140
Coches extremos Talgo Distancia eje de rodadura-tope
12,200
Distancia tope-eje extremo
3,320
Distancia entre ejes de rodadura
8,970
Locomotora 252 +9 coche Talgos Longitud total
139 m.
Locomotora 252 +10 coches Talgo Longitud total
152 m.
2locomotoras Talgo +9 coches Talgo Longitud total
161 m.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
96
CAPÍTULO V. MERCADOS POTENCIALES 5.1. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO 5.2. POTENCIALES CORREDORES
5.2.1. Introducción 5.2.2. Eje FERRMED 5.2.3. Rail Báltica 5.2.4. Transeurasia
Ilustración 19: Anchos de vía presentes en el mundo
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
: Anchos de vía presentes en el mundo
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLEANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
MERCADOS POTENCIALES
97
MERCADOS POTENCIALES
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
98
5.1 OPORTUNIDADES DE NEGOCIO
Se puede observar, de forma gráfica, en el mapa del mundo de la
Ilustración 17, los diferentes anchos de vía presentes a largo de la red ferroviaria
mundial, viendo el extenso número de ellos existente. Cabe destacar, si se mira
con detenimiento, que muchos países tienen la presencia de varios anchos
distintos dentro de sus fronteras y no sólo con los países vecinos, como cabria
esperar. Esto es debido a que la tendencia actual es el realizar las nuevas líneas
férreas en ancho internacional UIC, con el encarecimiento de los proyectos que
eso acarrea.
Los principales anchos de vía presentes en el ámbito mundial son:
� 1435 mm ancho UIC
� 1636 mm ancho Ibérico
� 1520 mm ancho Ruso
� 1000 mm ancho métrico
Pero como se puede ver, aunque en la gran mayoría de los países se dispone de
alguno de estos anchos de vía, hay otros muchos países que comparten frontera
con los primeros pero con un ancho de vía diferente. Estos cambios son debidos a
todas las circunstancias tanto históricas como geopolíticas de los mismos países.
Aunque a veces esta diferencia sea pequeña, cualquier cambio en la separación de
los carriles hace necesario el cambio del material que debe operar por ellas.
Para la detección de posibles zonas geográficas en donde poder incluir el
cambiador de ancho automático, se dividirá el mundo en varias zonas, según la
situación y posibilidades comerciales, para poder ver con mayor claridad la
situación de su entorno.
Previamente al análisis de los anchos de vía mundiales, se hará una breve
descripción de los flujos de exportaciones comerciales de las zonas más
relevantes.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
99
Lo primero, viendo la ilustración 20, cabe mencionar, que solamente se analizarán
los flujos que se pueden o podrían realizar mediante el uso del ferrocarril. Por
tanto, se dejarán a parte flujos como los del Continente Americano con el resto de
continentes como los de
Oceanía.
Como punto de partida se
hablará de los flujos con
Europa, la cual tuvo en 2008
unas exportaciones de unos
3600 billones de dólares, lo
que suponen el 31.4% de las
exportaciones mundiales.
En las que respecto al ferrocarril, el flujo
con la zona CIS fueron unos 400 billones
de dólares, un 3,3%. En cuanto al flujo
con Asia ascienden a 970 billones de
dólares representando un 8.3% de las
exportaciones mundiales.
Se puede ver, en las ilustraciones 21 y
22, como se distribuyen las
exportaciones de dos de las potencias
con mayor potencial de crecimiento
existentes en la actualidad, China e India.
Lo cual nos puede dar unos valores
cuantitativos de los volúmenes de
transportadas entre las zonas que
posteriormente se indicarán.
Otros flujos interesantes son los de
Ilustración 20: Flujos de la exportaciones mundiales de 2008 Fuente: “Estadísticas del comercio internacional, 2009”
Ilustración 21: Exportaciones de China de 2008
Fuente: “Estadísticas del comercio internacional, 2009”
Ilustración 22: Exportaciones de India de 2008
Fuente: “Estadísticas del comercio internacional, 2009”
Ilustración 23: Exportaciones de Brasil de 2008
Fuente: “Estadísticas del comercio internacional, 2009”
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO
América del Norte con América del Sur con unos flujos de 242 billones de
dólares, lo que supone el 2,1% y las de Asia con MENA de unos 490 billones,
casi un 4% del total de exportaciones.
Como ejemplo se pueden ver
los países con economía con mayores perspectivas de crecimiento
Ahora nos centraremos en la descripción de
mundo para analizar las posibles zonas, países o regiones con mayor interés para
la inclusión del cambiador de ancho Talgo.
Europa: en esta región predomina el
ancho UIC de 1.435 mm en toda la zona central,
menos en España y Portugal donde la mayor
parte de la red es de ancho Ibérico 1.668 mm, y
encontrándonos disperso por toda Europa con el
ancho métrico, de 1.000 mm.
En lo que re
CIS, con un ancho de 1.520 mm de separación
CIS: como ya hemos mencionado en esta
zona la red ferroviaria es de 1.520 mm, conocido
como ancho Ruso o CIS.
Hablando de sus fronteras, ti
frentes abiertos, primero el ya comentado con Europa, pasando por orden de
volumen comercial a la frontera con China con ancho UIC, la de la India donde
predomina el ancho de 1.676 mm pero convive con el métrico, 950 mm e incluso
610 mm en algunos casos. Otra de las fronteras es con la zona MENA (Meadle
East North-Africa), la cual cuenta en su mayoría con ancho UIC.
MENA : en esta zona encontramos una
red ferroviaria de ancho UIC en casi toda su
extensión, al ser en gran parte construcción
más o menos reciente.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
100
del Norte con América del Sur con unos flujos de 242 billones de
dólares, lo que supone el 2,1% y las de Asia con MENA de unos 490 billones,
casi un 4% del total de exportaciones.
se pueden ver las exportaciones de Brasil, también como de uno
los países con economía con mayores perspectivas de crecimiento
Ahora nos centraremos en la descripción de las zonas en las que hemos dividido el
mundo para analizar las posibles zonas, países o regiones con mayor interés para
n del cambiador de ancho Talgo.
: en esta región predomina el
ancho UIC de 1.435 mm en toda la zona central,
menos en España y Portugal donde la mayor
parte de la red es de ancho Ibérico 1.668 mm, y
encontrándonos disperso por toda Europa con el
ancho métrico, de 1.000 mm.
En lo que respecta a sus fronteras, nos encontramos lindando con la zona
CIS, con un ancho de 1.520 mm de separación entre vías.
: como ya hemos mencionado en esta
zona la red ferroviaria es de 1.520 mm, conocido
como ancho Ruso o CIS.
Hablando de sus fronteras, tiene muchos
frentes abiertos, primero el ya comentado con Europa, pasando por orden de
volumen comercial a la frontera con China con ancho UIC, la de la India donde
predomina el ancho de 1.676 mm pero convive con el métrico, 950 mm e incluso
os casos. Otra de las fronteras es con la zona MENA (Meadle
Africa), la cual cuenta en su mayoría con ancho UIC.
: en esta zona encontramos una
red ferroviaria de ancho UIC en casi toda su
extensión, al ser en gran parte construcción
menos reciente.
MERCADOS POTENCIALES
DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
del Norte con América del Sur con unos flujos de 242 billones de
dólares, lo que supone el 2,1% y las de Asia con MENA de unos 490 billones,
las exportaciones de Brasil, también como de uno de
los países con economía con mayores perspectivas de crecimiento a día de hoy.
que hemos dividido el
mundo para analizar las posibles zonas, países o regiones con mayor interés para
specta a sus fronteras, nos encontramos lindando con la zona
frentes abiertos, primero el ya comentado con Europa, pasando por orden de
volumen comercial a la frontera con China con ancho UIC, la de la India donde
predomina el ancho de 1.676 mm pero convive con el métrico, 950 mm e incluso
os casos. Otra de las fronteras es con la zona MENA (Meadle-
Africa), la cual cuenta en su mayoría con ancho UIC.
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO
En cuanto a las fronteras, sólo tenemos las diferencias mencionadas con la
zona CIS e India, ya que toda la zona de Oriente Medio
ferroviarias actualmente y en ancho Internacional, respecto a las fronteras con los
países de África, no suponen ningún problema ya que no disponen de ferrocarril o
no es interesante su estudio por falta de comercio.
África :
podemos ver en el mapa, el ferrocarril no esta tan
implantado como en el resto de los cont
cuenta con anchos muy distintos, lo cual dificulta
en mayor medida la integración de un cambiador
de ancho. Los anchos presentes en este continente son: el ancho métrico, el UIC y
el de 1372 mm, según de quien fuesen colonia en la época colonial
factores geográficos y sociopolíticos.
Cabe comentar que el 90% del tráfico de mercancías en esta zona, se realiza
mediante operadores privados y con distancias de no más de 1500km.
Asia Pacífico
estudiar casos muy
en gran parte por islas, y por tanto más difícil que la
inclusión de un cambiador de ancho sea rentable. La
única zona a estudiar sería las fronteras de la zona de
Vietnam, Camboya, Myanmar etc. de ancho métrico, con China
Australia : en su mayoría cuenta con presencia de ancho UIC, pero hay
líneas de ancho 1.600 y 1.067 mm donde podría ser interesante.
Centro América y América del Sur
zona del mundo, es una de las zonas donde la
inclusión de cambiadores de a
más beneficiosa, debido a ser una zona en
desarrollo pero en su gran mayoría sin demasiado
poder adquisitivo y como podemos ver con presencia de muchos anchos
diferentes, casi uno por país.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
101
En cuanto a las fronteras, sólo tenemos las diferencias mencionadas con la
zona CIS e India, ya que toda la zona de Oriente Medio está realizando las líneas
ferroviarias actualmente y en ancho Internacional, respecto a las fronteras con los
países de África, no suponen ningún problema ya que no disponen de ferrocarril o
no es interesante su estudio por falta de comercio.
en el continente como
podemos ver en el mapa, el ferrocarril no esta tan
implantado como en el resto de los continentes y
cuenta con anchos muy distintos, lo cual dificulta
en mayor medida la integración de un cambiador
de ancho. Los anchos presentes en este continente son: el ancho métrico, el UIC y
el de 1372 mm, según de quien fuesen colonia en la época colonial
factores geográficos y sociopolíticos.
Cabe comentar que el 90% del tráfico de mercancías en esta zona, se realiza
mediante operadores privados y con distancias de no más de 1500km.
Pacífico: es una zona donde habría que
estudiar casos muy específicamente, al estar formado
en gran parte por islas, y por tanto más difícil que la
inclusión de un cambiador de ancho sea rentable. La
única zona a estudiar sería las fronteras de la zona de
Vietnam, Camboya, Myanmar etc. de ancho métrico, con China
: en su mayoría cuenta con presencia de ancho UIC, pero hay
líneas de ancho 1.600 y 1.067 mm donde podría ser interesante.
Centro América y América del Sur: esta
zona del mundo, es una de las zonas donde la
inclusión de cambiadores de ancho podría resultar
beneficiosa, debido a ser una zona en
desarrollo pero en su gran mayoría sin demasiado
poder adquisitivo y como podemos ver con presencia de muchos anchos
diferentes, casi uno por país.
MERCADOS POTENCIALES
DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
En cuanto a las fronteras, sólo tenemos las diferencias mencionadas con la
realizando las líneas
ferroviarias actualmente y en ancho Internacional, respecto a las fronteras con los
países de África, no suponen ningún problema ya que no disponen de ferrocarril o
de ancho. Los anchos presentes en este continente son: el ancho métrico, el UIC y
el de 1372 mm, según de quien fuesen colonia en la época colonial y demás
Cabe comentar que el 90% del tráfico de mercancías en esta zona, se realiza
mediante operadores privados y con distancias de no más de 1500km.
Vietnam, Camboya, Myanmar etc. de ancho métrico, con China e India.
: en su mayoría cuenta con presencia de ancho UIC, pero hay
líneas de ancho 1.600 y 1.067 mm donde podría ser interesante.
poder adquisitivo y como podemos ver con presencia de muchos anchos
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO
Cabe comentar que el 80% del tráfico de merca
operadores privados.
NAFTA : compuesto por Estados Unidos
y Canadá, es la única zona donde el cambiador
de ancho no tiene ningún interés, salvo posibles
casos aislados, ya que sólo cuenta con ancho de
1.435 mm, UIC.
Como se observa
cambiador de ancho, son muchas y muy variadas a lo largo de la malla ferroviaria
mundial actual. En estas zonas, el cambiador de ancho podría resultar muy
efectivo en las economías, agilizando, do
la oferta del transporte de mercancías entre naciones o incluso continentes.
Ayudando también en gran medida a la reducción de la contaminación al
transportar las mercancías en un medio de transporte menos contaminan
reduciendo la saturación de las vías terrestres.
Estas ventajas, junto las comentadas a lo largo del texto, pueden ser fácilmente logradas con la inclusión de cambiadores de ancho en las zonas fronterizas anteriormente mencionadas, sin la necesidad deinversiones y tiempo necesarios para la adecuación de las vías existentes a un ancho estándar.
5.2 POTENCIALES CORREDO
5.2.1
El mercado del transporte ferroviario de mercancías, la mitad del cual se
compone de servicios internacionales, no podrá
una infraestructura ferroviaria que brinde mejor servicio a los operadores. Para
ello es necesario superar algunas dificultades: el hecho de que se preste mucha
mayor atención a los trenes de viajeros que a los de mercancía
punto de vista de la distribución de las inversiones como de la gestión de las
capacidades y del tráfico, que penaliza fuertemente a las m
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
102
Cabe comentar que el 80% del tráfico de mercancías en esta zona es operado por
operadores privados.
: compuesto por Estados Unidos
y Canadá, es la única zona donde el cambiador
de ancho no tiene ningún interés, salvo posibles
casos aislados, ya que sólo cuenta con ancho de
se observa, las zonas potenciales para la instalación de un
cambiador de ancho, son muchas y muy variadas a lo largo de la malla ferroviaria
mundial actual. En estas zonas, el cambiador de ancho podría resultar muy
efectivo en las economías, agilizando, dotando de mayor flexibilidad y ampliando
la oferta del transporte de mercancías entre naciones o incluso continentes.
Ayudando también en gran medida a la reducción de la contaminación al
transportar las mercancías en un medio de transporte menos contaminan
reduciendo la saturación de las vías terrestres.
Estas ventajas, junto las comentadas a lo largo del texto, pueden ser fácilmente logradas con la inclusión de cambiadores de ancho en las zonas fronterizas anteriormente mencionadas, sin la necesidad de acometer las grandes inversiones y tiempo necesarios para la adecuación de las vías existentes a un
POTENCIALES CORREDORES
5.2.1 Introducción
El mercado del transporte ferroviario de mercancías, la mitad del cual se
compone de servicios internacionales, no podrá desarrollarse apropiadamente sin
una infraestructura ferroviaria que brinde mejor servicio a los operadores. Para
ello es necesario superar algunas dificultades: el hecho de que se preste mucha
mayor atención a los trenes de viajeros que a los de mercancía
punto de vista de la distribución de las inversiones como de la gestión de las
capacidades y del tráfico, que penaliza fuertemente a las mercancías en la mayoría
MERCADOS POTENCIALES
DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
ncías en esta zona es operado por
, las zonas potenciales para la instalación de un
cambiador de ancho, son muchas y muy variadas a lo largo de la malla ferroviaria
mundial actual. En estas zonas, el cambiador de ancho podría resultar muy
tando de mayor flexibilidad y ampliando
la oferta del transporte de mercancías entre naciones o incluso continentes.
Ayudando también en gran medida a la reducción de la contaminación al
transportar las mercancías en un medio de transporte menos contaminante y
Estas ventajas, junto las comentadas a lo largo del texto, pueden ser fácilmente logradas con la inclusión de cambiadores de ancho en las zonas
acometer las grandes inversiones y tiempo necesarios para la adecuación de las vías existentes a un
El mercado del transporte ferroviario de mercancías, la mitad del cual se
desarrollarse apropiadamente sin
una infraestructura ferroviaria que brinde mejor servicio a los operadores. Para
ello es necesario superar algunas dificultades: el hecho de que se preste mucha
mayor atención a los trenes de viajeros que a los de mercancías, tanto desde un
punto de vista de la distribución de las inversiones como de la gestión de las
ercancías en la mayoría
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
103
de los estados; la excesiva dispersión de que siguen adoleciendo las actuaciones
de los administradores nacionales de infraestructuras; o las limitaciones e
ineficacia de las conexiones entre la infraestructura ferroviaria y los demás modos
de transporte.
Así pues, los administradores de infraestructuras deben intensificar su
colaboración. El tráfico mixto de trenes de viajeros y trenes de mercancías debe
gestionarse de manera diferente, al menos en los ejes importantes para las
mercancías. Por último, la puesta a disposición de los operadores de mercancías
de instalaciones intermodales en número suficiente y capaces de prestar un
servicio de calidad representa un factor muy importante para el desarrollo del
tráfico combinado, un segmento estratégico del mercado moderno del transporte
de mercancías por ferrocarril.
Sin ello, el trasporte ferroviario de mercancías no podrá desarrollarse bien ni
desempeñar plenamente su función en la creación de la comodidad en la sociedad
actual.
Estas conclusiones, junto con la necesidad de avanzar rápidamente en la
integración de las redes nacionales de infraestructuras ferroviarias para que la
integración del ferrocarril se aproxime a la de los demás modos de transporte y la
necesidad, a tal fin, de armonizar de manera precisa las reglas de gestión de las
infraestructuras y la creación de nuevos corredores ferroviarios en los que el
transporte de mercancías tengan un papel más relevante.
A continuación presentaremos alguno de los principales corredores de mercancías
actuales o proyectados, en zonas donde haya presencia de anchos de vía
diferentes pudiendo de esta manera hacernos una idea del porqué de la
importancia de la introducción del cambiador automático de ancho en las fronteras
o zonas con presencia de varios anchos de vía.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
104
5.2.2 Eje FERRMED
Definición
Es una Asociación,
constituida y registrada en Bruselas
el día 5 de agosto de 2004. Se trata
de una asociación de carácter
multisectorial, creada a iniciativa del
mundo empresarial, para contribuir a
la mejora de la competitividad
europea a través de la promoción
"Estándares FERRMED", la
potenciación de las conexiones de
los puertos y aeropuertos con sus
respectivos "hinterlands", la impulsión del Gran Eje Ferroviario de mercancías
Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental y a un desarrollo más
sostenible a través de la reducción de la polución y de las emisiones de gases que
afectan al cambio climático.
Introducción
La red inherente al Gran Eje Ferrmed comprende la zona de mayor
actividad económica y logística, incluyendo los principales puertos y aeropuertos,
de la UE. Por esta razón, la Asociación FERRMED analiza en profundidad, las
implicaciones de la aplicación de los Estándares FERRMED y llevar a cabo un
Estudio Global de Oferta/Demanda, Técnico y Socioeconómico, orientado al
mercado, en toda su área de influencia, que permita determinar, desde la doble
óptica empresarial y medioambiental, los planes de acción a realizar para mejorar
sustancialmente la competitividad de todos los sectores de actividad económica.
Para la realización de Estudio, se contemplarán todos los modos de transporte, con
el objetivo de evaluarlos y reequilibrarlos de forma óptima, previendo una
participación del ferrocarril del orden de un 30 a 35 % del conjunto del tráfico
terrestre de larga distancia.
Ilustración 24: Corredor FERRMED
Fuente: FERRMED
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
105
La filosofía, los criterios y los resultados de este Estudio podrán servir de guía
para considerarlos en el desarrollo de otros grandes ejes ferroviarios
transeuropeos.
El Corredor FERRMED está compuesto por:
� El tronco principal de la red del Gran Eje FERRMED, -conecta previamente
el norte de Suecia, Finlandia, Rusia y los Estados Bálticos-, se inicia en
Estocolmo, atraviesa los estrechos de Öresund y Fehmarn, conecta en abanico
todos los puertos del oeste del Mar Báltico y del Mar del Norte así como la
Gran Bretaña y une los principales puertos fluviales.
� El ramal principal Oeste, que transcurre a través de los valles del Rin y del
Ródano pasando del uno al otro a través de Luxemburgo y Metz, discurre por
toda la costa mediterránea más occidental desde Marsella y Génova hasta
Algeciras, se aproxima a Marruecos y Argelia e interconecta los ejes Este-
Oeste más importantes de la Unión Europea.
� El ramal principal Este, transcurre hacia el sur por el valle del Rin desde
Koblenz hasta Basel y Berna y desde aquí, cruzando los Alpes Suizos, hasta
Milano, Torino y Génova.
Además, se toman en consideración todas las líneas incluidas en la red inherente
al Gran Eje FERRMED, especialmente de los dos ramales paralelos adicionales:
� Uno que comienza en Saint Petersburg y se dirige a Tallin, Riga, Klaipeda,
Kaliningrado, Gdansk, Szczecin, Berlín, Núremberg, Múnich, Innsbruck,
Verona, Bologna, Livorno y Civitavechia.
� Otro que empieza en Duisburg y continúa hacia Ámsterdam y Rotterdam y de
allí hacia Amberes, Bruselas, París, Limoges, Toulouse y Barcelona (y
posible conexión adicional hasta Lleida y Zaragoza).
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
106
Por último, también se tienen en cuenta todas las interconexiones Este-Oeste que
están situadas en el área de influencia del Gran Eje FERRMED.
Así, el "concepto Gran Eje FERRMED" incorpora las áreas que van desde Saint
Petersburg en Rusia, pasando por el sur de Finlandia, Estonia, la mayor parte de
Letonia, y la parte occidental de Lituania, la ciudad de Kaliningrado en Rusia, la
mitad sur de Suecia, el área de la ciudad de Oslo en Noruega, Dinamarca, la
mayor parte de Alemania, una fracción del noroeste de Polonia, los Países Bajos,
Bélgica, Luxemburgo, el sector suroriental de la Gran Bretaña, la mayor parte de
Francia, Suiza, Liechtenstein, la esquina occidental de Austria, el noroeste de
Italia, Andorra, la parte este y meridional de España y finalmente el norte de
Marruecos y de Argelia.
Como podemos ver, el eje FERRMED discurre por una gran variedad de
países que, si los situamos en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. ,
observamos que el corredor transcurre entre varios anchos distintos:
UIC, Ruso, Ibérico e incluso en zonas con ancho métrico. UIC, Ruso, Ibérico e incluso en zonas con ancho métrico.
Objetivos:
Los principales objetivos que pretende conseguir este corredor, según la
asociación FERRMED, son:
� Fomentar la implantación de los “estándares FERRMED” en los
principales ejes ferroviarios de mercancías de la Unión Europea.
� Mejorar las conexiones de los puertos y aeropuertos con sus respectivos
“hinterlands”
� Impulsar el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias para mercancías
en la red principal del Gran Eje FERRMED.
� Obtener la declaración de “Eje prioritario” por parte de la Comisión
Europea para los ramales más importantes del Gran Eje FERRMED.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
107
� Estimular la mejora de los sistemas de explotación y la libre competencia
en la red ferroviaria de mercancías de la Unión Europea.
� Promover nuevos procedimientos "de utilización" de las infraestructuras
para optimizar el transporte ferroviario y el transporte combinado /
intermodal de mercancías usando el ferrocarril.
� Mejorar la competitividad general de la Unión Europea a través de la
cadena global del valor añadido (particularmente en lo que concierne al
transporte ferroviario y multimodal de mercancías) mediante la
aplicación de los principios “R+D+4i”
� Contribuir a un desarrollo económico más sostenible a través de la
reducción de la polución y de las emisiones de gases que afectan al
cambio climático.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
108
5.2.3 Rail Báltica
Definición
La principal idea detrás de
Rail Báltica es el desarrollo de un
corredor de alta calidad para la
conexión tanto de mercancías como
de pasajeros entre los países
bálticos con Polonia y la Unión
Europea.
Introducción
El concepto de Rail Báltica
está referido al proyecto estratégico y sostenible de unión ferroviaria entre el norte
y sur de Europa, es como así decir la unión norte de FERRMED. Este proyecto
pretende unir Finlandia con los estados bálticos, Estonia, Letonia y Lituania
pasando por Polonia para unirse finalmente con Europa central a través de
Alemania.
Raíl Báltica es uno de los proyectos prioritarios de la Unión Europea. [number
884/2004/EC amending the Community guidelines for the development of the
TEN-T].
El corredor tendrá por lo menos 950km de longitud, y está compuesto por:
� El ramal principal, transcurre desde Tallin, Estonia hasta Berlín, Alemania,
pasando por Letonia, Lituania y Polonia.
� Está previsto la unión Norte con Finlandia, a través de un túnel, uniendo
Tallin con Helsinki, estableciendo de esta manera un núcleo de unión de los
países nórdicos con Europa Central.
Ilustración 25: Rial Báltica
Fuente: Rail Báltica.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
109
Además, se toman en consideración todas las líneas incluidas en la red inherente
al corredor de Rail Báltica, una futura conexión con Rusia y el continente
Asiático, para ofrecer una alternativa al transporte marítimo desde esta región.
El proyecto aun está en fase de deliberación, sobre que características
dotar al trazado de las vías, puesto que como vemos en la Ilustración 26:
Inversiones Rail Báltica M€ - Feasibility study on Rail Baltica Railway según la
velocidad con que se proyecte los presupuestos varían mucho.
� Package 1: diseñado para una velocidad mínima de 120km/h
� Package 2: diseñado para una velocidad mínima de 160km/h
� Package 3: diseñado para ancho Europeo Estándar, UIC
Ilustración 26: Inversiones Rail Báltica M€ - Feasibility study on Rail Baltica
Railway
Observamos que el dotar de ancho UIC a toda la infraestructura, supone de una
inversión muy grande, difícil de acometer por los estados implicados y más aun,
hoy en día, con la actual crisis económica. Una posible solución sería el proyectar
a una velocidad elevada, lo que dotaría a los servicios ferroviarios de mayor
competitividad, y la inclusión de cambiadores de ancho en las fronteras para no
perder la interoperabilidad de los mismos.
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
110
Objetivos:
Los principales objetivos que pretende conseguir este corredor, según Rail
Báltica, son:
� Constituir y potenciar una unión tanto de transporte de viajeros como de
mercancías entre Finlandia, los países Bálticos y Polonia con Europa
Central.
� Mejorar las conexiones de los puertos y aeropuertos con sus respectivos
“hinterlands”
� Estimular la mejora de los sistemas de explotación y la libre competencia
en la red ferroviaria de mercancías de la Unión Europea.
� Ampliar la oferta de transporte con un medo menos contaminante, más
eficaz y de menor coste, impulsando así un desarrollo económico más
sostenible
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
111
5.2.4 Transeurasia
Definición
La Deutsche Bahn
Corporation (DB) y Russian Train
Company (RZD) fundaron
TransEurasia Logistics (TEL) a
principios de 2008, como una
joint venture para transportar
contenedores en ferrocarril entre
Europa y Asia.
El corredor discurre, al menos entre dos anchos de vía diferentes y un elevado
número de países a lo largo de unos 14.000 km en aproximadamente 16 días.
Introducción
El transporte de mercancías entre Europa, Rusia y Asia convirtiéndose cada vez
más importante en el comercio internacional actual, como hemos podido ver, con
los flujos de exportaciones, en el apartado anterior
Hay dos principales corredores en estudio, y algunas variantes a los mismos:
� El Corredor Norte, que unirá Europa y el Pacífico, vía Alemania, Polonia,
Bielorrusia, Rusia, Kazajstán, Mongolia y China, con una longitud
aproximada de 9.200km, y con presencia de varios cambios de ancho:
- entre Polonia y Bielorrusia,
- entre Kazajstán y China
- y en la frontera de Mongolia con China
Ilustración 27: Trans Eurasia.
Fuente: www.trans-eurasia-logistics.com/
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
112
� El Corredor Sur, que unirá Europa y el sur de Asia, uniendo Turquía, Irán,
India, Bangladés, Myanmar y Tailandia con uniones con China. Este corredor
también tiene presencia de varios anchos de vía,
- entre Irán y Pakistán (1.435-1.676 mm)
- entre India y Myanmar (1.676-1.000 mm)
- y entre India y China (1.000-1.435 mm)
Con estos corredores ya en uso, aunque muy discreto, podemos ver como el
transporte de mercancías por ferrocarril, aporta unas ventajas competitivas al
sector.
En primer lugar vemos en el gráfico de la
derecha, como el ferrocarril, compite
directamente con el transporte marítimo en
niveles de emisiones de CO2 a niveles muy
inferiores al resto de modos.
En la imagen superior observamos que el ferrocarril también es competitivo tanto
en precio como en tiempos, ya que el único que tiene un precio inferior en precio
es el transporte marítimo, pero por el contrario un tiempo muy superior,
ascendiendo a casi el doble.
Tanto los tiempos como precios del transporte ferroviario podrían bajar
incluyendo cambiadores de ancho en las vías, pues como hemos visto la línea se
Ilustración 28: Contaminación por modo de transporte.
Fuente: www.trans-eurasia-logistics.com/
Ilustración 29: Precio y tiempo de viaje
Fuente: www.trans-eurasia-logistics.com/
MERCADOS POTENCIALES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
113
rompe en dos puntos por los distintos anchos. Esto provoca, a parte de la pérdida
de tiempo al cambiar la mercancía, un sobre coste del transporte al ser necesario el
uso de varias composiciones ferroviarias, una para cada tramo.
Objetivos:
Los principales objetivos que se quieren alcanzar con este proyecto son:
� Constituir una alternativa real al transporte de mercancías por avión y barco,
pero no reemplazar al bajo coste y gran capacidad del transporte marítimo
oceánico.
� Solución flexible de transporte para las empresas con requerimientos
específicos
� Servicios periódicos en ambos sentidos, no solo bajo demanda.
� Constituir una alternativa más ecológica que el transporte aéreo y marítimo,
evitando un 95% de emisiones de CO2 en comparación con el avión y siendo
un 75% menor en coste.
CONCLUSIONES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
115
CAPÍTULO VII. CONCLUSIONES
Actualmente a lo largo de todo el mundo se está intentando revitalizar el
sector ferroviario como medio de transporte económico, poco contaminante y
posible alternativa al uso de la carretera, hoy en día completamente saturada de
tráfico en los principales núcleos industrializados.
Para poder lograr que el ferrocarril logre estos objetivos y sea realmente
competitivo, es necesario dotarlo de una mayor flexibilidad e interoperabilidad.
Una de los principales problemas a los que tienen que hacer frente las empresas
del sector a la hora de operar sus trenes, es la existencia de fronteras entre las
redes de diferente ancho. Esto supone un gran problema para la explotación y para
los clientes, que tradicionalmente ha hecho necesario el trasbordo o cambio de
ejes, con sus desventajas asociadas; pérdida de tiempo, ineficacia, costes elevados,
inmovilizaciones innecesarias etc. Estas rupturas en la vía ferroviaria, no solo se
produce en los pasos fronterizos puesto que incluso dentro de las fronteras de
muchos países conviven varios anchos de vía diferentes, dando lugar a otras
“fronteras”.
Como se ha podido apreciar a lo largo del texto, no es un problema que se
haya presentado hoy en día, si no que se lleva conviviendo con él mucho tiempo.
A lo largo de los años se han ido buscando soluciones: cambio de ejes, transbordo
de contenedores, vías de ancho mixto… Pero todas estas soluciones tienen
muchas desventajas asociadas; mucho tiempo perdido, altos costes, etc.
La introducción de los ejes de ancho variable para el transporte de mercancías,
aporta múltiples ventajas para el desarrollo del sector ferroviario:
Interoperabilidad
Reducción y mejora del ciclo logístico
Menores costes
Mayor facilidad logística
Menores tiempos de viaje
CONCLUSIONES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
116
Mayor seguridad
Como se puede apreciar en el capítulo III, la utilización de composiciones
dispuestas con ejes de ancho variable son rentables hoy en día, frente a los demás
modelos actuales, hasta distancias de aproximadamente 2000 km, como pueden
ser Cádiz-París, Cádiz-Milán o Frankfurt-Tallín por mencionar algún ejemplo de
los corredores ferroviarios actuales.
Si se consiguen reducir los precios unitarios de los ejes, ya sea gracias a
las curvas de aprendizaje, mejoras de materiales, economías de escala etc. o
combinación de varias de ellas, se podría llegar fácilmente a alcanzar distancias
del entorno de los 5000 km rentables, en un periodo relativamente corto. Con
estas distancias se conseguirían viajes mucho más rentables en líneas como Cádiz-
Estambul, Frankfurt-Teherán, Rio de Janeiro-Santiago de Chile e incluso recorrer
las amplias extensiones australianas. Otro de los últimos casos detectados es un
corredor de mercancías de Porto-Bello, Brasil, hasta Puerto Perú evitando los
elevados costes por el paso por el canal de Panamá
- €
1.000.000 €
2.000.000 €
3.000.000 €
4.000.000 €
5.000.000 €
6.000.000 €
7.000.000 €
8.000.000 €
0 500 1000 1500 2000
TRANSBORDO
CAMBIADOR
CONCLUSIONES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
117
� Análisis bajando un 15% el mantenimiento y el precio unitario de
16500 € a 10000 €, es decir una reducción del 40%.
Cabe destacar que para la utilización de estos nuevos ejes es necesaria la
instalación de un cambiador de ancho en los puntos de ruptura de la continuidad
de ancho en la vía, pero esto abre la posibilidad de su utilización también al
mercado de pasajeros por estos puntos.
Otra de las conclusiones más importantes del proyecto, es el vasto mercado
potencial que ha surgido del análisis. En todos y cada uno de los continentes nos
encontramos con presencia de una gran cantidad de anchos de vía diferentes tanto
entre países como dentro de las fronteras de los diferentes países. Aunque hoy en
día la tendencia mundial es el realizar las nuevas líneas en ancho internacional
UIC, sobre todo en las líneas de alta velocidad, estas líneas suelen estar reservadas
o con prioridad para el transporte de pasajeros, dejando aisladas el resto de
regiones sin acceso a ellas. A parte los trenes de mercancías son mucho más
pesados que los de pasajeros, con lo que el desgaste de vía es muy superior. Una
solución lógica y mucho más económica es el mantener las vías actuales para el
transporte de mercancías con posibles conexiones estratégicas a las nuevas de alta
velocidad con cambiadores de ancho. Con esta solución toda la malla ferroviaria
estaría interconectada, sin dejar ninguna zona sin posibilidad de servicio.
Esta reducción significativa del ciclo logístico aporta un gran valor
añadido al operador, facilitando metodologías como el just-in-time y aumentando
-1.000.000 €
4.000.000 €
9.000.000 €
14.000.000 €
19.000.000 €
0 1000 2000 3000 4000 5000
TRANSBORDO
CAMBIADOR
CONCLUSIONES
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
118
la disponibilidad del material rodante, con la consecuente reducción del tiempo de
amortización del mismo.
La inclusión de un cambiador de ancho en las zonas con presencia de
anchos de vía diferentes, no sólo supondría una ventaja para el transporte de
mercancías dado que actualmente, en particular en el caso de España, ya existe
material rodante para pasajeros.
BIBLIOGRAFÍA
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE
120
CAPÍTULO IX. BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
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