ANALISIS JARINGAN JALAN DAN PRIORITASPENANGANANNYA UNTUK PENGEMBANGAN WILAYAH

DI KABUPATEN TANA TORAJA

GERSONY MIRI

SEKOLAH PASCASARJANAINSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR2014

PERNYATAAN MENGENAI TESIS DANSUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA*

Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis berjudul Analisis Jaringan Jalan danPrioritas Penanganannya Untuk Pengembangan Wilayah di Kabupaten Tana Torajaadalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belumdiajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumberinformasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidakditerbitkan dari Penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalamDaftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.

Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada InstitutPertanian Bogor.

Bogor, Maret 2014

Gersony MiriNRP A156120344

RINGKASAN

GERSONY MIRI. Analisis Jaringan Jalan dan Prioritas Penanganannya UntukPengembangan Wilayah di Kabupaten Tana Toraja. Dibimbing oleh BABABARUS dan SOEKMANA SOMA.

Tersedianya jaringan prasarana transportasi yang menghubungkan ke seluruhkota dan pusat produksi di seluruh wilayah memberikan kesempatan danmendorong pengembangan dan peningkatan pertumbuhan ekonomi daerah.Pertumbuhan ekonomi daerah dapat lebih dipacu peningkatannya bila didukungoleh pelayanan transportasi yang lancar, berkapasitas, dan tersedia ke seluruhwilayah.

Kabupaten Tana Toraja dengan indeks mobilitas yang telah melampauistandar pelayanan minimal bidang pekerjaan umum dan penataan ruang sesuaiPeraturan Menteri Pekerjaan Umum No.14/PRT/M/2010, hendaknya lebihmemfokuskan pelayanan transportasi jalan melalui peningkatan jaringan jalan yangtelah ada, bukan dengan membangun jaringan jalan yang baru. Dengan telahbanyaknya ruas jalan yang ada dan harus ditangani oleh pemerintah daerahKabupaten Tana Toraja sementara dana penanganan jalan sangat terbatas, makadiperlukan prioritas perencanaan jaringan jalan agar alokasi dan penggunaan danayang terbatas menjadi efektif bagi pembangunan dan pengembangan wilayahKabupaten Tana Toraja, khususnya pada subsektor jaringan jalan.

Penelitian ini mencoba memberikan solusi alternatif bagi pemerintah daerahKabupaten Tana Toraja dalam merencanakan jaringan jalan yang dapat dijadikanprioritas untuk pengembangan wilayahnya ke depan. Adapun tujuan dari penelitianini adalah: (1) Mendapatkan kesesuaian antara jaringan jalan dengan potensi-potensi wilayah Kabupaten Tana Toraja, (2) Mengetahui tingkat perkembanganwilayah dalam lingkup Kabupaten Tana Toraja, (3) Mengkonstruksikan persepsistakeholders terhadap penanganan jaringan jalan di Kabupaten Tana Toraja, (4)Menyusun dan menentukan prioritas penanganan jaringan jalan di Kabupaten TanaToraja. Metode yang dipakai dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif, analisisSkalogram, analytical hierarchy process (AHP), dan sintesis logika.

Hasil penelitian menunjukkan, potensi wilayah berdasarkan kepadatanpenduduk tertinggi adalah Kecamatan Makale dan Makale Utara, sedangkan untukpotensi wilayah berdasarkan produksi pertanian adalah Kecamatan Mengkendeksebagai wilayah produksi padi terbesar dan Kecamatan Bonggakaradeng sebagaiwilayah produksi tanaman palawija terbesar. Untuk tingkat perkembangan wilayahdiperoleh wilayah hirarki I sebagai pusat pelayanan yaitu Kecamatan Makale danKecamatan Makale Utara, wilayah hirarki II sebagai subpusat pelayanan yaituKecamatan Gandangbatu Sillanan, Kecamatan Sangalla, Kecamatan Kurra,Kecamatan Bonggakaradeng, dan Kecamatan Mappak, serta wilayah hirarki IIIsebagai daerah hinterland yaitu Kecamatan Makale Selatan, Kecamatan SangallaSelatan, Kecamatan Sangalla Utara, Kecamatan Mengkendek, Kecamatan Rano,Kecamatan Simbuang, Kecamatan Rembon, Kecamatan Rantetayo, KecamatanSaluputti, Kecamatan Malimbong Balepe, Kecamatan Bittuang, dan KecamatanMasanda. Sementara untuk berdasarkan persepsi stakeholders, diperoleh potensiwilayah berdasarkan obyek wisata menjadi prioritas tertinggi dalam menentukanjaringan jalan prioritas di Kabupaten Tana Toraja.

Jaringan jalan yang menjadi prioritas dalam perencanaan pengembanganwilayah Kabupaten Tana Toraja terdiri atas 2 alternatif, yaitu: (1) Jaringan jalanyang terdiri atas: Batupapan – Rantekurra, Passobo – Kondodewata, Kokkang –Buakayu, Tetebassi – Kondoran, dan jalan lingkar wisata, (2) Jaringan jalan yangterdiri atas: Makale – Kaduaja, Batupapan – Rantekurra, Passobo – Kondodewata,Kokkang – Buakayu, Tetebassi – Kondoran, dan jalan lingkar wisata.

Dengan terwujudnya salah satu alternatif prioritas jaringan jalan tersebut,maka akan mempermudah arus keluar masuk orang, barang, dan jasa sehingga akanmeningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Pertumbuhan ekonomi wilayahyang meningkat akan mendorong peningkatan di sektor-sektor lainnya. Dengandemikian, hubungan fungsi antara pusat wilayah dan daerah hinterland tercipta danterlaksana dengan baik sehingga akan saling mendukung dalam pertumbuhanwilayahnya.

Kata kunci: Jaringan Jalan, Pengembangan Wilayah, Prioritas, Tana Toraja

SUMMARY

GERSONY MIRI. Road Network Analysis and Handling Priority for RegionalDevelopment in Tana Toraja District. Under supervision of BABA BARUS andSOEKMANA SOMA.

The availability of transportation infrastructure connecting cities withproduction centers provides opportunities and stimulates regional growth andeconomic development. Regional economic growth can be further accelerated ifsupported by transportation services that run smoothly, of adequate capacity, andaccessible to the entire region.

Tana Toraja District has a mobility index that exceeds the minimum standardfor services in public works and spatial planning based on Regulation of Ministerof Public Works No.14/PRT/M/2010, and therefore should focus its roadtransportation services through improving existing road networks, not throughconstruction of new roads. With the multitude existing roads that the Tana TorajaDistrict Government must manage with limited budget, a road network planningpriority is needed to ensure effective allocation and use of the limited budget forTana Toraja District development, especially in the road network sub-sector.

This study attempts to provide an alternative solution for the Tana TorajaDistrict Government in planning priority road networks for future regionaldevelopment. This study aims to: (1) Obtain conformance between road networksand potential roads in Tana Toraja District, (2) Obtain regional growth level inTana Toraja District, (3) Construct stakeholders’ perception of road networkhandling in Tana Toraja District, and (4) Compile and determine road networkhandling priority in Tana Toraja District. The methods employed in the study aredescriptive analysis, Scalogram analysis, Analytical Hierarchy Process (AHP), andlogical synthesis.

Results show that the highest regional potential based on population densityare Makale and North Makale Sub-Districts, while the highest regional potentialbased on agriculture production are Mengkendek Sub-District as the greatest riceproducer and Bonggakaradeng Sub-District as the greatest non-rice crops(palawija) producer. For regional development, Makale and North Makale Sub-Districts are ranked as hierarchy I areas as center of services; GandangbatuSillanan, Sangalla, Kurra, Bonggakaradeng, and Mappak Sub-Districts are rankedas hierarchy II area as sub-center of services; and South Makale, South Sangalla,North Sangalla, Mengkendek, Rano, Simbuang, Rembon, Rantetayo, Saluputti,Malimbong Balepe, Bittuang, and Masanda Sub-Disctricts are ranked as hierarchyIII as hinterlands. Based on stakeholder perception, regional potential based ontourism objects are the priorities in determining road network priority in TanaToraja District.

Road networks that are priorities in regional development planning in TanaToraja District are divided into two alternatives: (1) Batupapan – Rantekurra,Passobo – Kondodewata, Kokkang – Buakayu, Tetebassi – Kondoran, and tourismring road network; and (2) Makale – Kaduaja, Batupapan – Rantekurra, Passobo– Kondodewata, Kokkang – Buakayu, Tetebassi – Kondoran, , and tourism ringroad network.

The construction of one of these alternative road networks will facilitate theflow of people, goods, and services which will accelerate regional economicgrowth. Accelerated regional economic growth will stimulate the growth of othersectors. In turn, a good, functional relationship between regional center andhinterlands will be created and will mutually support the development of theseareas.

Keywords: priority, regional development, road network, Tana Toraja

© Hak Cipta Milik IPB, Tahun 2014Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan ataumenyebutkan sumbernya. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,penelitian, Penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, Penulisan kritik, atautinjauan suatu masalah; dan pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan IPB

Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis inidalam bentuk apa pun tanpa izin IPB

Tesissebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Magister Sainspada

Program Studi Ilmu Perencanaan Wilayah

ANALISIS JARINGAN JALAN DAN PRIORITASPENANGANANNYA UNTUK PENGEMBANGAN WILAYAH

DI KABUPATEN TANA TORAJA

SEKOLAH PASCASARJANAINSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR2014

GERSONY MIRI

Penguji luar komisi pada Ujian Tesis : Dr Ir Setia Hadi, MS.

Judul Tesis : Analisis Jaringan Jalan dan Prioritas Penanganannya untukPengembangan Wilayah di Kabupaten Tana Toraja

Nama : Gersony MiriNRP : A156120344

Disetujui oleh

Komisi Pembimbing

Dr Ir Baba Barus, MSc.Ketua

Dr Ir Soekmana Soma, MSP, MEng.Anggota

Diketahui oleh

Ketua Program StudiIlmu Perencanaan Wilayah

Prof. Dr Ir Santun R.P. Sitorus

Dekan Sekolah Pascasarjana IPB

Dr Ir Dahrul Syah, MScAgr.

Tanggal Ujian: 4 Maret 2014 Tanggal Lulus:

-----

Judul Tesis : Analisis Jaringan Jalan dan Prioritas Penanganannya untuk Pengembangan Wilayah di Kabupaten Tana Toraja

Nama : Gersony Miri NRP : A156120344

Disetujui oleh

Komisi Pembimbing

Dr Ir Baba Barus, MSc. Dr Ir Soekrnana Soma, MSP, :MEng. Ketua Anggota

Diketahui oleh

Ketua Program Studi Ilmu Perencanaan Wilayah

~.--Prof. Dr Ir Santun RP. Sitorus

Tanggal Ujian: 4 Maret 2014 Tanggal Lulus: 17 M A R 2014

PRAKATA

Puji syukur Penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat dankarunia-Nya sehingga karya ilmiah yang berjudul “Analisis Jaringan Jalan danPrioritas Penanganannya untuk Pengembangan Wilayah di Kabupaten Tana Toraja”ini telah diselesaikan dengan baik.

Pada kesempatan ini Penulis menyampaikan rasa terima kasih yang takterhingga dan dengan setulus hati kepada :1. Kedua Komisi Pembimbing penulis. Bapak Dr. Ir. Baba Barus, M.Sc selaku

ketua komisi pembimbing yang di tengah kesibukannya selalu dapatmeluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam memberikan arahan dan masukanyang sangat bermanfaat bagi Penulis, dan Bapak Dr. Ir. Soekmana Soma, MSP,M.Eng. selaku anggota komisi pembimbing yang juga selalu dapat meluangkanwaktu, tenaga dan pikiran untuk membimbing Penulis,

2. Penguji luar komisi, Bapak Dr. Ir. Setia Hadi, MS dan Ketua Program StudiBapak Prof. Dr. Ir. Santun R.P. Sitorus, serta segenap dosen pengajar, asistendan staff pengelola pada Program Studi Ilmu Perencanaan Wilayah (PWL)Sekolah Pascasarjana IPB,

3. Pusat Pembinaan, Pendidikan dan Pelatihan Perencanaan Badan PerencanaanPembangunan Nasional (Pusbindiklatren Bappenas) sebagai sponsor dalammenempuh pendidikan hingga penyelesaian karya ilmiah ini,

4. Pemerintah Daerah Kabupaten Tana Toraja, khususnya Dinas PekerjaanUmum yang telah memberikan kesempatan tugas belajar kepada Penulis,

5. Rekan-rekan PWL angkatan 2012 kelas khusus Bappenas atas kebersamaanberbagi ilmu dan dukungan yang selalu menyemangati Penulis,

6. Isteri tercinta dan anak terkasih atas pengertian dan dukungan moriil yangselalu memberikan semangat selama menempuh pendidikan hingga dapatmenyelesaikan karya ilmiah ini,

7. Kedua Orangtua dan saudara-saudara penulis atas segala dukungan doa, kasihsayang, dan pengorbanan yang telah diberikan selama ini,

8. Semua pihak yang berperan dalam proses penulisan karya ilmiah ini yang takdapat Penulis sebut namanya satu per satu.Kepada mereka, Penulis mempersembahkan karya ilmiah ini.

Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.

Bogor, Maret 2014

Gersony Miri

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL iDAFTAR GAMBAR iiDAFTAR LAMPIRAN iii

1 PENDAHULUAN 1Latar Belakang 1Rumusan Masalah 2Tujuan Penelitian 3Manfaat Penelitian 3Ruang Lingkup Penelitian 3

2 TINJAUAN PUSTAKA 5Jalan 5

Pengertian dan Peranan Jalan 5Sistem Jaringan Jalan 5

Pengembangan Wilayah 7Teori Kutub Pertumbuhan 8Teori Sistem Lokasi Pusat 8Konsep Wilayah Nodal 11

3 METODOLOGI PENELITIAN 12Kerangka Pemikiran 12Lokasi dan Waktu Penelitian 13Bahan dan Alat 13Analisis dan Pengolahan Data 14

Analisis Deskriptif 14Analisis Skalogram 14Analytical Hierarchy Process (AHP) 16Sintesis Logika 20

4 HASIL DAN PEMBAHASAN 24Kondisi Umum Lokasi Penelitian 24

Kondisi Geografis 24Kondisi Topografi 25Kondisi Demografi 27

Potensi Sumber Daya Alam 28Tanaman Pangan 28Pariwisata 30

Sistem Jaringan Jalan 32Pola Pergerakan 33

Struktur Ruang Wilayah Kabupaten 34Sistem Perkotaan Wilayah Kabupaten 34Sistem Jaringan Prasarana Jalan 37

Identifikasi Pusat-pusat Pertumbuhan Wilayah 41Analytical Hierarchy Process (AHP) 43

DAFTAR ISI (lanjutan)

Struktur Hirarki Penentuan Skala Prioritas Penanganan JaringanJalan di Kabupaten Tana Toraja 43Jawaban Terhadap Penilaian Pada Level 2 43Jawaban Terhadap Penilaian Pada Level 3 45Bobot Penilaian Kriteria 46Bobot Penilaian Subkriteria 49

Sintesis Prioritas Jaringan Jalan 51

5 SIMPULAN DAN SARAN 56Simpulan 56Saran 56

DAFTAR PUSTAKA 57

LAMPIRAN 59

RIWAYAT HIDUP 69

DAFTAR TABEL

1 Jenis Data yang Digunakan dan Sumber Data 132 Variabel untuk Analisis Skalogram 153 Penentuan Nilai Selang Kelas Hirarki 164 Skala Dasar Tingkat Kepentingan 185 Indeks Konsistensi Acak Berdasarkan Orde Matriks 196 Nilai Rentang Penerimaan Bagi CR 197 Matriks Analisis Penelitian 228 Luas Kecamatan dan Jumlah Desa di Kabupaten Tana Toraja

Tahun 2011 259 Tinggi Rata-rata di Atas Permukaan Laut Menurut Kecamatan di

Kabupaten Tana Toraja 2610 Luas Wilayah, Jumlah dan Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan 2711 Luas Panen, Produksi, dan Produktivitas Pada per Kecamatan

Tahun 2011 2912 Produksi Tanaman Palawija per Kecamatan di Kabupaten Tana

Toraja Tahun 2011 3013 Jenis Permukaan dan Kondisi Jalan Kabupaten Tana Toraja 3314 Jumlah Angkutan Umum Berdasarkan Jaringan Trayek di

Kabupaten Tana Toraja Tahun 2009 - 2011 3415 Hasil Analisis Skalogram Menurut Kecamatan Tahun 2011 4216 Rekapitulasi Jawaban Responden Terhadap Penilaian Kriteria

Level 2 4517 Rekapitulasi Jawaban Responden Terhadap Penilaian Subkriteria

dari Aksesibilitas 4518 Rekapitulasi Jawaban Responden Terhadap Penilaian Subkriteria

dari Potensi Wilayah 4619 Matriks Perbandingan Terbalik Terhadap Penilaian Kriteria 4720 Matriks Eigen Vektor Terhadap Penilaian Kriteria 4821 Bobot Kriteria 4922 Bobot Subkriteria dari Aksesibilitas 4923 Bobot Subkriteria dari Potensi Wilayah 49

DAFTAR GAMBAR

1 Bagan Kerangka Pikir 122 Cakupan Model Proses Hirarki Analitik 173 Sintesis Prioritas Jaringan Jalan 214 Diagram Alir Penelitian 235 Peta Wilayah Administrasi Kecamatan 246 Diagram Proporsi Luas Wilayah Kabupaten Tana Toraja

Terhadap Ketinggian di Atas Permukaan Laut 267 Diagram Kepadatan Penduduk Tahun 2011 288 Jumlah Produksi Padi per Kecamatan di Kabupaten Tana Toraja

Tahun 2011 299 Peta Potensi Wilayah Kabupaten Tana Toraja Tahun 2011 3110 Tren Kunjungan Wisata Domestik dan Mancanegara di

Kabupaten Tana Toraja Tahun 2007 – 2011 3211 Peta Lokasi Obyek Wisata Kabupaten Tana Toraja 3212 Peta Sistem Jaringan Jalan Kabupaten 3513 Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Tana Toraja 4014 Peta Hirarki Wilayah 4215 Struktur Hirarki Penentuan Skala Prioritas Jaringan Jalan 4416 Bobot Hirarki Penentuan Skala Prioritas Penanganan Jaringan

Jalan di Kabupaten Tana Toraja 5017 Peta Prioritas Jaringan Jalan Alternatif I 5318 Peta Prioritas Jaringan Jalan Alternatif II 55

DAFTAR LAMPIRAN

1 Daftar Status Jalan Kabupaten Tana Toraja 592 Matriks Sistem Pengambilan Keputusan 64

1 PENDAHULUAN

Latar Belakang

Transportasi merupakan kegiatan memindahkan atau mengangkut barang danatau manusia dari suatu tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination). Selainitu, transportasi merupakan sektor tersier, yaitu sektor yang menyediakan jasapelayanan pada sektor-sektor lain karena sektor-sektor lain tersebut membutuhkanjasa transportasi untuk mengangkut barang dan manusia dari tempat asal ke tempattujuan. Adanya permintaan jasa transportasi dari sektor-sektor lain menyebabkantimbulnya penyediaan jasa transportasi. Jadi kapasitas transportasi harus disediakansecara seimbang dengan permintaan, agar mampu melayani pengembangankegiatan sektor lain. Penyediaan kapasitas transportasi harus berorientasi kepadakebutuhan masa depan sehingga bersifat dinamis dan antisipatif.

Selain sebagai sektor pelayanan, transportasi berfungsi pula sebagai sektorpendorong yang menyediakan fasilitas transportasi (prasarana dan sarana) untukmembuka daerah-daerah terisolasi, terpencil, tertinggal, dan perbatasan. Denganmenghubungkan pelayanan transportasi dari pusat pelayanan yang terletak tidakjauh ke daerah-daerah terisolasi, terpencil, tertinggal, dan perbatasan, makainteraksi antara keduanya menjadi lebih terjalin dan bertambah ramai, dampakpositifnya adalah meningkatkan produksi dan produktivitas sektor-sektor potensialyang dimilikinya, meningkatkan lapangan kerja dan pendapatan masyarakat, sertadiharapkan akan mengurangi tingkat kesenjangan antara daerah yang maju dengandaerah yang kurang maju.

Tersedianya jaringan prasarana transportasi yang menghubungkan ke seluruhkota dan pusat produksi di seluruh wilayah memberikan kesempatan danmendorong pengembangan dan peningkatan pertumbuhan ekonomi daerah.Pertumbuhan ekonomi daerah dapat lebih dipacu peningkatannya bila didukungoleh pelayanan transportasi yang lancar, berkapasitas, dan tersedia ke seluruhwilayah.

Untuk mencapai hal yang dimaksud, perencanaan pembangunanmembutuhkan dukungan dilakukannya perencanaan sektor transportasi yang salahsatu aspeknya adalah perencanaan jaringan transportasi. Perencanaan jaringantransportasi meliputi banyak jalan yang membentuk sistem jaringan prasarana jalanyang menjangkau ke seluruh kota dan pusat produksi yang tersebar di seluruhwilayah. Perencanaan jaringan jalan harus didasarkan pada distribusi penduduk dankegiatan sektor di berbagai wilayah, serta rencana pemanfaatan ruang wilayah.Jaringan jalan dapat disusun secara sederhana yaitu menghubungkan pusat besardengan pusat-pusat sedang, dan selanjutnya antara pusat sedang dengan pusat-pusatkecil.

Sehubungan dengan adanya otonomi daerah, maka berbagai upaya dilakukanoleh pemerintah daerah Kabupaten Tana Toraja untuk meningkatkan kesejahteraanmasyarakatnya dengan salah satunya mendorong pertumbuhan sektor ekonomimelalui peningkatan layanan transportasi darat yang meliputi penanganan jaringanprasarana jalan kabupaten. Hal ini juga disebabkan oleh karena kondisi topografidari Kabupaten Tana Toraja itu sendiri yang berada pada dataran tinggi yangdikelilingi oleh pegunungan dengan lereng curam yakni rata-rata kemiringan diatas

2

25%, sehingga layanan transportasi darat lebih mendapat prioritas dalampengembangan kewilayahan.

Kabupaten Tana Toraja yang memiliki luas wilayah ± 2.054,3 km2 dengankepadatan penduduk mencapai 108 jiwa/km2 (BPS 2011) merupakan wilayah yangsangat berpotensi dalam pengembangan wilayahnya ke depan. Berdasarkan PermenPU No.14/PRT/M/2010 tentang Standar Pelayanan Minimal Bidang PekerjaanUmum dan Penataan Ruang, maka indeks mobilitas pelayanan jaringan jalan diKabupaten Tana Toraja masuk pada kategori II yaitu minimal 11,0 km/10.000 jiwa.Kabupaten Tana Toraja sendiri memiliki 166 ruas jalan kabupaten dengan panjangtotal 1.252,0 km yang tersebar di 19 kecamatan, sehingga angka mobilitasKabupaten Tana Toraja pada tahun 2011 sudah mencapai 22,03 km/10.000 jiwa.

Berdasarkan kenyataan tersebut, pembangunan jalan baru di Kabupaten TanaToraja sebenarnya kurang begitu diperlukan. Namun kenyataannya, pemerintahdaerah masih saja terus melakukan pembukaan ruas jalan baru, sementara ruas jalanyang sudah ada kurang mendapat perhatian yang ditandai dengan kondisi ruas-ruasjalan tersebut banyak dalam keadaan rusak. Pemerintah daerah seharusnyameningkatkan dan memelihara jaringan jalan yang sudah ada untuk kelancaranaksesibilitas agar lebih mendorong pertumbuhan ekonomi dalam rangkapeningkatan kesejahteraan masyarakatnya. Juga dengan terlalu banyaknya jaringanjalan yang ada, dengan sendirinya akan membutuhkan biaya pemeliharaan yangcukup besar, sementara pemerintah daerah masih terkendala oleh keterbatasan danapenanganan jalan. Oleh karena itu, diperlukan perencanaan prioritas jaringan jalanagar penanganannya menjadi lebih efektif dan efisien.

Rumusan Masalah

Dalam latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, perencanaan jaringanjalan sangat menentukan dalam peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah, yangmana dapat dipacu peningkatannya bila didukung oleh pelayanan transportasi yanglancar, berkapasitas, dan tersedia ke seluruh wilayah. Prasarana jaringan jalan yangbaik akan dapat meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas, sehingga jangkauanterhadap berbagai kebutuhan ekonomi maupun sosial dapat dipenuhi.

Jaringan jalan merupakan faktor terpenting dalam membentuk struktur tataruang wilayah. Semua elemen pembentukan tata ruang wilayah secara langsungberkaitan dengan jaringan jalan. Setiap potensi yang ada dalam wilayah KabupatenTana Toraja, baik itu potensi sumberdaya alam, sumberdaya manusia, maupunsumberdaya buatan, hendaknya terhubungkan oleh suatu jaringan jalan, sehinggakemudahan aksesibilitas dan mobilitas antar wilayah dapat tercapai, yang padagilirannya akan membuat wilayah dapat berkembang secara ekonomis.

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan ruas jalan yang salingmenghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yangberada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hirarki. Oleh karena itu,perencanaan jaringan jalan di Kabupaten Tana Toraja sangat penting untukmempertimbangkan tingkat perkembangan wilayah yang akan dilayani.

Kabupaten Tana Toraja dengan indeks mobilitas yang telah melampauistandar pelayanan minimal bidang pekerjaan umum dan penataan ruang sesuaiPeraturan Menteri Pekerjaan Umum No.14/PRT/M/2010, hendaknya lebih

3

memfokuskan pelayanan transportasi jalan melalui peningkatan jaringan jalan yangtelah ada, bukan dengan membangun jaringan jalan yang baru. Dengan telahbanyaknya ruas jalan yang ada dan harus ditangani oleh pemerintah daerahKabupaten Tana Toraja sementara dana penanganan jalan sangat terbatas, makadiperlukan prioritas penanganan jaringan jalan agar alokasi dan penggunaan danayang terbatas menjadi efektif bagi pembangunan dan pengembangan wilayahKabupaten Tana Toraja, khususnya pada subsektor jaringan jalan.

Dalam merencanakan jaringan jalan pada suatu wilayah, perlumempertimbangkan potensi-potensi wilayah yang ada, keinginan/persepsi darimasyarakat, serta peraturan/kebijakan yang ada dari pemerintah. Sehubungandengan hal tersebut, maka yang menjadi permasalahan sebagai dasar penelitian iniadalah :

1. Apakah jaringan jalan yang telah berkembang saat ini telah sesuai denganpotensi wilayah yang ada dalam lingkup Kabupaten Tana Toraja?

2. Bagaimana tingkat perkembangan wilayah dalam lingkup Kabupaten TanaToraja?

3. Bagaimana persepsi stakeholder terhadap pengembangan jaringan jalanyang ada di Kabupaten Tana Toraja?

4. Bagaimana menentukan prioritas penanganan jaringan jalan di KabupatenTana Toraja untuk pengembangan wilayahnya?

Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang dan perumusan masalah sebelumnya, maka tujuanpenelitian ini adalah :

1. Menganalisis kesesuaian antara jaringan jalan dengan potensi-potensiwilayah Kabupaten Tana Toraja.

2. Mengetahui tingkat perkembangan wilayah dalam lingkup Kabupaten TanaToraja.

3. Mengkonstruksikan persepsi stakeholder terhadap perencanaan jaringanjalan di Kabupaten Tana Toraja.

4. Menyusun dan menentukan prioritas penanganan jaringan jalan diKabupaten Tana Toraja untuk pengembangan wilayahnya.

Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini dapat memberikan kontribusi bagi lembaga instansiterkait dan Pemerintah Daerah dalam merencanakan jaringan jalan untukpengembangan wilayah di Kabupaten Tana Toraja. Penelitian ini juga dapatmenjadi referensi bagi penelitian berikutnya terutama yang berkaitan denganbidang perencanaan pembangunan wilayah.

Ruang Lingkup Penelitian

Obyek penelitian ini dibatasi hanya pada jaringan jalan kabupaten, dimanauntuk jaringan jalan propinsi dan nasional diasumsikan dalam keadaan baik. Untuk

4

kajian potensi wilayah dilihat melalui obyek wisata, potensi pertanian, fasilitasumum yang terbangun, dan potensi lain yang direncanakan dalam RTRWkabupaten.

5

2 TINJAUAN PUSTAKA

Jalan

Pengertian dan Peranan JalanDalam Undang-Undang Jalan (No. 38 tahun 2004) menyatakan bahwa jalan

mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkunganhidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besarkemakmuran rakyat. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakanurat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara sehingga akan mendorongpengembangan semua sarana wilayah, pengembangan dalam usaha mencapaitingkat perkembangan antar daerah yang semakin merata. Artinya infrastrukturjalan merupakan urat nadi perekonomian suatu wilayah. Hal ini disebabkanperannya dalam menghubungkan serta meningkatkan pergerakan manusia, danbarang.

Menurut Djakapermana (2010), sebagai komponen yang mempengaruhipertumbuhan ekonomi wilayah, sistem jaringan jalan berperan memperlancarkegiatan aliran orang, barang dan jasa, sehingga secara langsung akan menurunkanbiaya produksi yang pada gilirannya membuat wilayah yang bersangkutan akanberkembang secara ekonomis. Keberadaan infrastruktur jalan yang baik dan lancaruntuk dilalui, sangat penting peranannya dalam mengalirkan pergerakan komoditasyang selanjutnya akan mampu menggerakkan perkembangan peri kehidupan sosialdan meningkatkan kemampuan ekonomi masyarakat.

Sementara menurut Hotrin (2011), jalan mempunyai peranan untukmendorong pengembangan dan pertumbuhan suatu daerah. Artinya, infrastrukturjalan merupakan urat nadi perekonomian suatu wilayah karena perannya dalammenghubungkan antar lokasi aktivitas penduduk. Keberadaan infrastruktur jalanyang lancar penting perannya untuk mengalirkan pergerakan komoditas dan orang,selanjutnya dapat menggerakkan kegiatan sosial dan ekonomi masyarakat.Pengadaan jalan tersebut dilaksanakan dengan mengutamakan pembangunanjaringan jalan di pusat-pusat produksi serta jalan yang menghubungkan pusat-pusatproduksi dengan daerah pemasaran. Oleh karena itu pengadaan jalan sangat pentingdilakukan untuk menunjang pertumbuhan dan pemerataan pembangunan danperekonomian.

Sistem Jaringan JalanDalam Peraturan Pemerintah (Nomor 34 Tahun 2006) tentang Jalan,

menyebutkan bahwa jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentukapapun, meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap danperlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas. Bangunan pelengkap jalanadalah bangunan yang tidak bisa dipisahkan dari jalan, antara lain: jembatan,ponton, lintas atas (overpass), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan, saluran air, dan sebagainya. Perlengkapan jalan adalahrambu-rambu, marka jalan, pagar pengaman lalu-lintas, lampu jalan, dan lain-lain.

Menurut Adisasmita (2011), jalan diklasifikasikan berdasarkan fungsi danstatus kewenangannya, yaitu:a). Klasifikasi jalan berdasarkan fungsi, terdiri atas :

6

1. Sistem Jaringan Jalan Primer, yaitu jaringan jalan dengan perananpelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yangberwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan primer ini terdiri atas:(i). Jalan arteri primer, yaitu ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu (pusat kegiatan nasional) dengan kota jenjang kesatu yangberdampingan atau ruas jalan yang menghubungkan kota jenjangkesatu dengan kota jenjang kedua (pusat kegiatan wilayah).

(ii). Jalan kolektor primer, yaitu ruas jalan yang menghubungkan kotajenjang kedua dengan kota jenjang kedua lainnya atau yangmenghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga (pusatkegiatan lokal).

(iii). Jalan lokal primer, yaitu ruas jalan yang menghubungkan kota jenjangketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya atau yang menghubungkankota jenjang ketiga dengan kota jenjang yang ada di bawahpengaruhnya (pusat kegiatan lokal pedesaan).

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder, yaitu jaringan jalan dengan perananpelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasanperkotaan. Sistem jaringan jalan sekunder ini terdiri atas :(i). Jalan arteri sekunder, yaitu ruas jalan yang menghubungkan kawasan

primer dengan kawasan sekunder kesatu, antar kawasan sekunderkesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunderkedua.

(ii). Jalan kolektor sekunder, yaitu ruas jalan yang menghubungkan antarkawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengankawasan sekunder ketiga.

(iii). Jalan lokal sekunder, yaitu ruas jalan yang menghubungkan kawasan-kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunderkedua dengan perumahan, atau menghubungkan kawasan sekunderkedua dengan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan.

b). Klasifikasi jalan berdasarkan status kewenangan, terdiri atas :1. Jalan Nasional, yaitu ruas jalan yang karena tingkat kepentingan dan

kewenangan pembinaannya berada pada pemerintah pusat. Ruas jalan yangtermasuk dalam klasifikasi ini adalah :(i). Jalan arteri primer(ii). Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi(iii). Jalan lainnya yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan

nasional.2. Jalan Propinsi, yaitu ruas jalan yang berdasarkan tingkat kepentingan dan

kewenangan pembinaannya diserahkan pada Pemerintah Daerah Propinsi.Ruas jalan yang termasuk dalam klasifikasi ini adalah :(i). Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten,

propinsi dengan ibukota kabupaten/kota.(ii). Jalan lainnya yang mempunyai nilai strategis ditinjau dari segi

kepentingan propinsi.(iii). Jalan yang ada di dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali yang

ditetapkan sebagai jalan nasional.

7

3. Jalan Kota/Kabupaten, yaitu ruas jalan yang berdasarkan tingkatkepentingan dan kewenangan pembinaannya diserahkan kepada PemerintahDaerah Kabupaten/Kota. Ruas jalan yang termasuk dalam klasifikasi iniadalah :(i). Jalan kolektor primer yang tidak masuk ke dalam baik jalan nasional

maupun jalan propinsi.(ii). Jalan lokal primer.(iii). Jalan sekunder yang tidak masuk ke dalam baik jalan nasional maupun

jalan propinsi.(iv). Jalan sekunder yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan

ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupatendengan Pusat Kegiatan Lokal (PKL), atau antar PKL.

(v). Jalan lainnya yang mempunyai nilai strategis ditinjau dari segikepentingan kabupaten/kota.

(vi). Jalan khusus, yaitu jalan yang berdasarkan tingkat kepentingannyabersifat khusus, maka kewenangannya diserahkan kepadainstansi/badan hukum/perseorangan yang membangun dan mengelolajalan tersebut.

4. Jalan Desa, yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan yang wewenangnyadiserahkan kepada pemerintah desa.

Pengembangan Wilayah

Pada hakekatnya pengembangan (development) dapat diartikan sebagai upayauntuk memberi nilai tambah dari apa yang dimiliki untuk meningkatkan kualitashidup. Mengacu pada filosofi dasar tersebut maka pengembangan wilayahmerupakan upaya memberdayakan stakeholders (masyarakat, pemerintah,pengusaha) di suatu wilayah, terutama dalam memanfaatkan sumberdaya alam danlingkungan di wilayah tersebut dengan instrumen yang dimiliki atau dikuasai, yaituteknologi (Hotrin 2011).

Rustiadi et al. (2011) menyatakan bahwa tujuan utama dari pengembanganwilayah adalah menyerasikan berbagai kegiatan pembangunan sektor dan wilayah,sehingga pemanfaatan ruang dan sumber daya yang ada di dalamnya dapat optimalmendukung kegiatan kehidupan masyarakat sesuai dengan tujuan dan sasaranpembangunan wilayah yang diharapkan. Optimal berarti dapat dicapai tingkatkemakmuran yang sesuai dan selaras dengan aspek sosial budaya dan dalam alamlingkungan yang berkelanjutan.

Menurut Undang-Undang Penataan Ruang (No.26 tahun 2007), konseppengembangan wilayah disusun atas dasar keinginan mengoptimalkan pemanfaatansumberdaya alam dan sumberdaya buatan untuk menyejahterakan rakyat denganmempertimbangkan prinsip keberlanjutan, menjaga keserasian, dan mencegahadanya kesenjangan baik antar pusat dan daerah, antar desa dan kota, maupun antarwilayah/kawasan, menciptakan ruang yang aman, nyaman, produktif, danberkelanjutan, serta berbasis mitigasi bencana untuk meningkatkan keselamatandan kenyamanan kehidupan.

8

Pembangunan jaringan infrastruktur wilayah harus menunjang danmendorong pembangunan wilayah, maka harus direncanakan secara tepat danmenjangkau ke seluruh bagian wilayah. Untuk itu harus diketahui tentang potensi,kondisi dan karakteristik wilayahnya, yang dilakukan melalui kegiatan identifikasidata penduduk dan berbagai kegiatan sektoral serta distribusinya secara spasialserta data ketataruangan, yang diperkuat lagi tentang struktur dasar pengembanganwilayah yang menjelaskan tentang susunan pusat-pusat secara hierarkis yangdihubungkan oleh jaringan infrastruktur transportasi (Oktaviana et al. 2011).

Menurut Rustian dalam Septiana dan Hendarto (2012), transportasimempunyai peran yang sangat penting bagi berkembangnya suatu kota karenadinilai sebagai pendukung kegiatan ekonomi suatu kota yang berfungsimenyediakan jasa pelayanan bagi pergerakan manusia maupun barang/jasa untuksampai pada lokasi pemasarannya.

Teori Kutub PertumbuhanTeori kutub pertumbuhan yang dikembangkan oleh Francois Perraoux

seorang ahli ekonomi Perancis berpendapat bahwa fakta dasar dari perkembanganspasial, sebagaimana halnya dengan perkembangan industri, adalah bahwapertumbuhan tidak terjadi di sembarang tempat dan juga tidak terjadi secaraserentak, pertumbuhan itu terjadi pada titik-titik atau kutub perkembangan denganintensitas yang berubah-ubah dan perkembangan itu menyebar sepanjang saluran-saluran yang beraneka ragam dan dengan efek yang beraneka ragam terhadapkeseluruhan perekonomian (Adisasmita 2005).

Menurut Tarigan (2007), suatu wilayah atau kawasan dapat dijadikan sebagaipusat pertumbuhan apabila memenuhi kriteria sebagai pusat pertumbuhan baiksecara fungsional maupun secara geografis. Secara fungsional, pusat pertumbuhanmerupakan lokasi konsentrasi kelompok usaha atau cabang industri yang karenasifat hubungannya memiliki unsur-unsur kedinamisan sehingga mampumenstimulasi kehidupan ekonomi baik ke dalam maupun ke luar (daerahbelakangnya). Secara geografis, pusat pertumbuhan merupakan lokasi denganfasilitas dan kemudahan yang mampu menjadi pusat daya tarik (pole of attraction)serta menyebabkan berbagai macam usaha tertarik untuk berlokasi dan masyarakatpun memanfaatkan fasilitas yang ada di lokasi tersebut, sehingga wilayah sebagaipusat pertumbuhan pada dasarnya harus mampu mencirikan antara lain: hubunganinternal dari berbagai kegiatan atau adanya keterkaitan antara satu sektor dengansektor lainnya, keberadaan sektor-sektor yang saling terkait menciptakan efekpengganda yang mampu mendorong pertumbuhan daerah belakangnya, adanyakonsentrasi geografis berbagai sektor atau fasilitas yang menciptakan efisiensi,serta terdapat hubungan yang harmonis antara pusat pertumbuhan dengan daerahbelakangnya.

Dalam penerapannya, teori kutub pertumbuhan digunakan sebagai alatkebijakan dalam perencanaan pembangunan daerah. Banyak negara telah menerimakonsep kutub pertumbuhan sebagai alat transformasi ekonomi dan sosial pada skalaregional (Rustiadi et al. 2011).

Teori Sistem Lokasi PusatTeori lokasi pusat pertama kali diperkenalkan oleh Walter Christaller seorang

ahli geografi berkebangsaan Jerman. Teori ini timbul dari perhatian Christaller

9

terhadap penyebaran permukiman, desa, dan kota-kota yang berbeda-beda ukuranluasnya di Jerman Selatan. Penyebaran tersebut kadang bergerombol atauberkelompok, kadang juga terpisah jauh antara satu dengan yang lainnya. MenurutChristaller dalam Jayadinata (1999), pusat-pusat pelayanan cenderung tersebar didalam wilayah menurut pola berbentuk heksagon (segi enam). Keadaan seperti ituakan terjadi secara jelas di wilayah yang mempunyai syarat: (1) topografi yangseragam sehingga tidak ada bagian wilayah yang mendapat pengaruh dari lerengdan pengaruh alam lain dalam hubungan dengan jalur pengangkutan, (2) kehidupanekonomi yang homogen dan tidak memungkinkan adanya produksi primer, yangmenghasilkan padi-padian, kayu atau batubara.

Menurut proses yang sama, jika perkembangan wilayah meningkat akanberkembang hierarki jenjang ketiga, yaitu salah satu kampung akan tumbuhmenjadi kota yang dikelilingi oleh enam kampung yang dilayaninya. Pada hierarkijenjang keempat terdapat kota besar yang dikelilingi oleh enam kota yangdilayaninya. Karena perkembangan tersebut, dapat dikatakan bahwa kota-kotaumumnya timbul sebagai akibat perkembangan potensi wilayah (alam dan manusia),dan kemudian kota sebagai pusat pelayanan berperan dalam mengembangkanwilayah.

Sementara itu, ide dasar yang dikemukakan oleh Losch (1954) adalah bahwaukuran relatif wilayah pemasaran suatu perusahaan, digambarkan sebagai tempatpenjualan produk perusahaan dipengaruhi oleh biaya-biaya transportasi dan skalaekonomi. Jika pengaruh skala ekonomi relatif lebih besar dari biaya transportasimaka seluruh produksi akan terkumpul pada satu tempat. Jika pengaruh biayatransportasi relatif lebih besar dari skala ekonomi maka perusahaan akan menyebarke seluruh wilayah.

Tarigan (2005) menyatakan pembagian hierarki pusat-pusat pelayanan disuatu wilayah sering tidak merata sehingga mengakibatkan ketidakmerataan didalam pelayanan kepada masyarakat. Selain itu, kadang akses untuk mencapaipusat pelayanan sulit, sehingga mengakibatkan wilayah belakang (hinterland)menjadi terbelakang karena tidak ditunjang dengan jumlah fasilitas yang memadaiuntuk dapat meningkatkan produktivitasnya maupun pelayanannya kepadamasyarakat.

Lebih jauh Tarigan (2005) mengatakan untuk mengatasi hal tersebut makadibutuhkan suatu usaha untuk meningkatkan peran pusat-pusat pelayanan, termasukdengan meningkatkan akses kemudahan pencapaian dari wilayah belakang menujupusat pelayanan yang terdekat. Dalam sistem pelayanan yang baik harus memilikikeseimbangan antara pola kebutuhan dan jasa pelayanan sehingga dalampeningkatan kebutuhan akan diikuti dengan jasa pelayanan yang semakin besar.Apabila jumlah penduduk di suatu wilayah dengan satu pusat telah melebihiambang batas dan terus meningkat hingga mencapai jumlah tertentu, kemungkinanpenduduk yang berada jauh dari pusat telah melebihi jarak ekonomi, sehinggamereka akan mencari pelayanan di pusat-pusat lainnya yang terdekat.

Menurut Hotrin (2011), dalam melakukan strategi pengembangan wilayah dipusat-pusat pelayanan memiliki beberapa keuntungan, antara lain :a). Adanya penghematan terhadap investasi yang dikeluarkan, karena strategi

yang bersifat desentralisasi konsentrasi sehingga tidak semua wilayahmendapatkan investasi tetapi hanya wilayah yang berpotensi saja.

10

b) Adanya perkembangan pusat-pusat pelayanan hingga ke wilayah belakang(hinterland) melalui akses pencapaian yang memadai untuk mengatasikesenjangan wilayah.

c) Terselenggaranya pengembangan antara kota dan desa dengan baik karenasaling menguntungkan.

Fisher dan Rushton dalam Rezeki (2007) menyatakan bahwa jaringan pusat-pusat pelayanan yang memiliki hierarki akan menguntungkan penduduk di sekitarpusat tersebut karena:a) Membuat efisiensi bagi konsumen karena pemenuhan terhadap kebutuhan

yang berbeda-beda akan didapatkan dengan sekali bepergian keluar dari desa.b) Mengurangi jumlah transportasi yang dibutuhkan untuk melayani pergerakan

antar desa karena masyarakat sudah mengenal berbagai cara alternatif terhadapjalur hubungan sehingga jalur yang paling penting dan kemampuan pemenuhankebutuhan fasilitas transportasi yang terbatas dapat dimanfaatkan secaraoptimal.

c) Mengurangi panjang jalan yang harus ditingkatkan karena sudah diketahuijalur yang paling penting bagi setiap desa sehingga dapat ditentukan prioritasdalam pengembangan jalan.

d) Mengurangi biaya untuk penyediaan berbagai kebutuhan pelayanan bagifasilitas-fasilitas yang ada, karena biaya tersebut ditanggung secara bersama-sama.

e) Pengawasan lebih efektif dan ekonomis karena berbagai aktivitas bergabungmenjadi satu di pusat pelayanan.

f) Memudahkan adanya pertukaran informasi antar berbagai aktivitas yang salingberhubungan.

g) Lokasi-lokasi dengan keunggulan lokasi sumberdaya akan berkembang secaraspontan sebagai respon terhadap kebutuhan di wilayah belakangnya(hinterland).

Berdasarkan uraian tersebut jelas bahwa wilayah dalam perkembanganyamemiliki pusat dan subpusat sebagai wilayah pengaruhnya. Pusat dapat diartikansebagai kota yang menjadi pusat pelayanan dan terkonsentrasinya kegiatan.Besarnya wilayah kota dipengaruhi oleh jarak pelayanan bagi penduduknya,sehingga dalam satu pusat dapat memberikan pelayanan maksimalnya. Pendudukyang belum menerima pelayanan, akan dilayani oleh pusat lainnya sehinggahubungan antar pusat tersebut akan membentuk pola heksagonal dimana masing-masing wilayah pengaruh memiliki pusat sendiri.

Lebih jauh Hotrin (2011), menyatakan bahwa pembangunan jaringan jalandalam hubungannya dengan pengembangan wilayah dapat dilihat berdasarkanindikator:1. Kelancaran aksesibilitas antar daerah, dimana dengan pembangunan dan

penanganan jaringan jalan maka aksesibilitas antar daerah akan semakinlancar.

2. Peningkatan hubungan antar daerah, dengan kelancaran aksesibilitas makahubungan antar daerah juga akan semakin berkembang.

3. Kelancaran transportasi barang dan manusia, infrastruktur jalan sangatdibutuhkan dalam transportasi barang dan manusia, termasuk transportasihasil-hasil pertanian ke daerah-daerah pemasaran. Kelancaran transportasiakan mengurangi biaya transportasi hasil-hasil produksi pertanian.

11

4. Penghematan waktu tempuh, kondisi jalan yang lancar akan menghemat waktutempuh, yang kemudian akan mengurangi biaya transportasi hasil-hasilproduksi, khususnya produksi pertanian.

Konsep Wilayah NodalRustiadi et al. (2011) menggambarkan konsep wilayah nodal sebagai suatu

“sel hidup” yang mempunyai inti dan plasma, dimana inti merupakan pusat-pusatpelayanan dan atau pemukiman, sedangkan plasma merupakan daerahbelakang/hinterland yang mempunyai sifat-sifat tertentu dan mempunyai hubunganfungsional. Konsep wilayah nodal lebih berfokus pada peran pengendalian /pengaruh pusat serta hubungan ketergantungan pusat dan elemen-elemensekelilingnya.

Lebih jauh Rustiadi et al. (2011) menjelaskan pusat wilayah berfungsisebagai: (1) tempat terkonsentrasinya penduduk (pemukiman); (2) pusat pelayananterhadap daerah hinterland; (3) pasar bagi komoditas pertanian maupun industri;(4) lokasi pemusatan industri manufaktur. Sementara hinterland berfungsi sebagai:(1) pemasok bahan-bahan mentah dan atau bahan baku; (2) pemasok tenaga kerjamelalui proses urbanisasi dan commuting (menglaju); (3) daerah pemasaran barangdan jasa industri manufaktur; (4) penjaga keseimbangan ekologis. Secaraoperasional, pusat-pusat wilayah mempunyai hirarki yang ditentukan oleh kapasitaspelayanannya, yaitu kapasitas sumberdaya suatu wilayah yang mencakupsumberdaya alam, sumberdaya manusia, dan sumberdaya buatan. Kapasitassumberdaya buatan meliputi kapasitas pelayanan infrastuktur wilayah yang dapatdiukur dari: (1) jumlah sarana pelayanan; (2) jumlah jenis sarana pelayanan yangada; (3) kualitas sarana pelayanan. Semakin banyak jumlah dan jumlah jenis saranapelayanan serta semakin tinggi aktivitas sosial ekonomi mencerminkan kapasitaspusat wilayah yang tinggi, yang berarti juga menunjukkan hirarki pusat yang tinggi.Pusat-pusat yang berhirarki tinggi melayani pusat-pusat dengan hirarki yang lebihrendah disamping juga melayani hinterland di sekitarnya.

Menurut Panuju (2012), pusat yang merupakan inti sel mengatur prosesberjalannya interaksi dari setiap komponen sel, sementara hinterland yangmerupakan plasma mendukung keberlangsungan hidup sel dan mengikutipengaturan yang dibangun oleh inti. Suatu wilayah yang dianalogikan sebagai satusel, maka kota utama yang menjadi inti dari wilayah memiliki fungsi penting danberperan besar dalam mempengaruhi jalannya interaksi antar berbagai hinterlandkarena pusat memiliki daya tarik kuat bagi hinterland. Daya tarik tersebut berupaberbagai layanan yang didukung fasilitas dan infrastruktur yang lengkap.Hinterland mendukung berjalannya proses penting yang dilakukan di pusat, yaituproses-proses transaksi dan peningkatan nilai tambah produksi. Industri dan jasasebagai aktifitas yang berperan besar dalam peningkatan nilai tambah akanberkembang pesat di wilayah kota dengan fasilitas yang lengkap tersebut.Sebaliknya, hinterland sebagai pendukung berlangsungnya proses di pusatmemiliki keunggulan sumberdaya dasar untuk mendukung proses peningkatan nilaitambah di pusat.

12

3 METODOLOGI PENELITIAN

Kerangka Pemikiran

Tersedianya jaringan prasarana transportasi yang menghubungkan ke seluruhkota dan pusat produksi di seluruh wilayah memberikan kesempatan danmendorong pengembangan dan peningkatan pertumbuhan ekonomi daerah.Pertumbuhan ekonomi daerah dapat lebih dipacu peningkatannya bila didukungoleh pelayanan transportasi yang lancar, berkapasitas, dan tersedia ke seluruhwilayah.

Untuk mencapai hal yang dimaksud, perencanaan pembangunanmembutuhkan dukungan dilakukannya perencanaan sektor transportasi yang salahsatu aspeknya adalah perencanaan jaringan transportasi. Perencanaan jaringantransportasi meliputi banyak jalan yang membentuk sistem jaringan prasarana jalanyang menjangkau ke seluruh kota dan pusat produksi yang tersebar di seluruhwilayah. Perencanaan jaringan jalan harus didasarkan pada distribusi penduduk dankegiatan sektor di berbagai wilayah, serta rencana pemanfaatan ruang wilayah.Jaringan jalan dapat disusun secara sederhana yaitu menghubungkan pusat besardengan pusat-pusat sedang, dan selanjutnya antara pusat sedang dengan pusat-pusatkecil.

Kabupaten Tana Toraja dengan indeks mobilitas yang telah melampauistandar pelayanan minimal bidang pekerjaan umum dan penataan ruang sesuaiPeraturan Menteri Pekerjaan Umum No.14/PRT/M/2010, hendaknya lebihmemfokuskan pelayanan transportasi jalan melalui peningkatan jaringan jalan yangtelah ada, bukan dengan membangun jaringan jalan yang baru.

Tujuan penelitian ini adalah untuk memperoleh jaringan jalan yang dapatdiprioritaskan penanganannya untuk pengembangan wilayah di Kabupaten TanaToraja dengan melihat dari tiga sisi yaitu potensi wilayah sebagai fakta yang ada,persepsi/keinginan stakeholder, dan kebijakan/peraturan pemerintah yang berlakudalam hal ini yaitu Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten. Secaradiagramatis, kerangka pemikiran penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.

Gambar 1 Bagan Kerangka Pikir

JARINGAN JALAN PRIORITASUNTUK PENGEMBANGAN WILAYAH

KABUPATEN TANA TORAJA

POTENSIWILAYAH

PERSEPSISTAKEHOLDER

PRIORITASPENANGANAN

JARINGAN JALAN

KEBIJAKANPEMERINTAH

13

Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di Kabupaten Tana Toraja meliputi 19 Kecamatan yangsecara geografis terletak di bagian Utara Propinsi Sulawesi Selatan yaitu antara 2°- 3° Lintang Selatan dan 119° - 120° Bujur Timur, dengan luas wilayah tercatat2.054,30 km2. Penelitian dilaksanakan mulai bulan Juni sampai dengan Oktober2013.

Bahan dan Alat

Penelitian ini menggunakan bahan/data primer dan sekunder. Data primerdiperoleh melalui pengamatan langsung dilapang (wawancara), penyebarankuesioner, observasi dan dokumentasi. Data sekunder diperoleh melalui metoderiset pustaka dan dari data-data yang diperoleh dari instansi-instansi terkait antaralain BPS Kab. Tana Toraja, Bapedda Kab. Tana Toraja, Dinas Perhubungan Kab.Tana Toraja, Dinas Pekerjaan Umum Kab. Tana Toraja, serta Dinas PendapatanPengelolaan Keuangan dan Aset Daerah Kab. Tana Toraja. Untuk lebih jelasnyadata yang digunakan dan sumber data dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1 Jenis Data yang Digunakan dan Sumber Data

No Jenis Data Sumber1. Data Primer

1. Wawancara Stakeholder2. Kuisioner Stakeholder

2. Data Sekunder1. Data Ruas Jalan Kabupaten Dinas PU Kab. Tana Toraja2. Data Jumlah Penduduk Badan Pusat Statistik (BPS)

Kab. Tana Toraja3. Data Potensi Desa4. Data Potensi Pertanian5. Data Potensi Pariwisata

BPS Kab. Tana TorajaBPS Kab. Tana TorajaDinas Pariwisata Kab. TanaToraja

6. RTRW Kab. Tana Toraja Bappeda Kab. Tana Toraja7. Data Jumlah Kendaraan Angkutan Umum

8. Data Anggaran Penanganan Jalan

Dinas Perhubungan Kab.Tana TorajaDPPKAD Kab. Tana Toraja

Pengambilan data primer dikumpulkan melalui hasil wawancara danpengumpulan kuesioner dari responden yang mempunyai informasi yang cukup danahli pada bidang transportasi. Pemilihan responden dilakukan dengan carapurposive sampling atau pemilihan secara sengaja dengan pertimbangan bahwaresponden adalah aktor dan pengguna jalan yang dianggap mempunyai kemampuanberperanserta dan mengerti permasalahan terkait dengan pengembangan jaringanjalan di Kabupaten Tana Toraja. Oleh karena itu, maka yang menjadi respondenpenelitian ini adalah dari para pimpinan daerah, pimpinan instansi terkait,akademisi, konsultan, dan tokoh masyarakat dengan total jumlah responden 12orang.

14

Adapun alat yang digunakan berupa seperangkat komputer yang dilengkapiperangkat lunak ArcGIS 9.3, Microsoft Word, dan Microsoft Excell. Serta peralatanpenunjang berupa printer, kamera digital, tape recorder, dan peralatan menulis.

Analisis dan Pengolahan Data

Data yang telah dikumpulkan baik berupa data primer dan sekunder kemudiandianalisis sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian. Adapunmetode analisis data yang digunakan yaitu:

Analisis DeskriptifMetode deskriptif adalah metode yang berkaitan dengan pengumpulan dan

penyajian suatu gugus data sehingga memberikan informasi yang berguna (Walpole1992). Proses deskripsi data pada dasarnya meliputi upaya penelusuran danpengungkapan informasi yang relevan, yang terkandung dalam data dan penyajianhasilnya dalam bentuk yang lebih ringkas dan sederhana, sehingga pada akhirnyamengarah pada keperluan adanya penjelasan dan penafsiran.

Pada penelitian ini analisis deskriptif digunakan untuk mengungkapkan ataumenggambarkan mengenai keadaan atau fakta-fakta yang akurat dari obyek yangdiamati, yaitu: data ruas jalan kabupaten, data potensi sumberdaya alam (tanamanpangan dan pariwisata), data potensi sumberdaya manusia (kepadatan penduduk),dan data-data dalam RTRW kabupaten yang disesuaikan dengan teori atau dalilyang berlaku dan diakui.

Analisis SkalogramSuatu wilayah yang berkembang secara ekonomi dicirikan oleh jumlah

ketersediaan sarana dan prasarana serta tingkat aksesibilitas masyarakat dalampemanfaatan sumberdaya yang ada. Salah satu cara untuk mengukur hirarki wilayahadalah dengan analisis skalogram. Asumsi yang digunakan adalah bahwa wilayahyang memiliki ranking tertinggi adalah lokasi yang menjadi pusat layanan.Berdasarkan analisis ini, dapat ditentukan prioritas infrastruktur jaringan jalan disetiap unit wilayah yang dianalisis dan tingkat perkembangan wilayahnya.

Data yang digunakan dalam analisis skalogram meliputi data umum wilayah,aksesibilitas ke pusat layanan, keadaan perekonomian wilayah yang ditunjukkanoleh aktifitas masyarakat yang ada di wilayah tersebut, dan data tentang fasilitasumum yang meliputi data jumlah fasilitas pendidikan, kesehatan, peribadatan,komunikasi, dan data penunjang lainnya.

Variabel yang digunakan dalam penelitian ini merupakan variabel-variabelyang telah dimodifikasi dengan mempertimbangkan tujuan penelitian yangberkaitan dengan perencanaan prioritas jaringan jalan. Variabel yang digunakandalam analisis skalogram ini disajikan dalam Tabel 2.

Selanjutnya terhadap masing-masing data atau variabel dilakukanpembobotan dan standarisasi. Secara terinci, prosedur kerja penyusunan hirarkiwilayah menggunakan Skalogram berbobot adalah sebagai berikut :a. Dilakukan pemilihan terhadap data Potensi Desa di seluruh kecamatan,

sehingga yang tinggal hanya data yang bersifat kuantitatif, yang kemudiandiseleksi berdasarkan parameter yang relevan untuk digunakan.

15

Tabel 2 Variabel untuk Analisis SkalogramNo. Variabel1. Jumlah Penduduk2. Luas Kecamatan3. Jarak dari ibukota kecamatan ke ibukota kabupaten4. Jumlah TK5. Jumlah SD6. Jumlah SLTP7. Jumlah SMU / SMK8. Jumlah Perguruan Tinggi9. Jumlah Pendidikan Keterampilan10. Jumlah Rumah Sakit Umum11. Jumlah Rumah Sakit Bersalin12. Jumlah Puskesmas Pembantu (Pustu)13. Jumlah Posyandu14. Jumlah Pondok Bersalin Desa (Polindes)15. Jumlah Pos Kesehatan Desa (Poskesdes)16. Jumlah Puskesmas17. Jumlah Tempat Praktek Dokter18. Jumlah Apotek19. Jumlah Terminal Penumpang Kendaraan Bermotor Roda 4 atau lebih20. Jumlah Kios Sarana Produksi Pertanian21. Jumlah Industri UKM22. Jumlah Supermaket / pasar swalayan / toserba / minimarket23. Jumlah Restoran / Rumah Makan24. Jumlah Toko / Warung Kelontong25. Jumlah Kedai Makanan26. Jumlah Hotel27. Jumlah Wisma28. Jumlah Bank Umum (Kantor Pusat / Cabang / Capem)29. Jumlah Bank Perkreditan Rakyat30. Jumlah Koperasi Aktif31. Jumlah Pasar32. Jumlah Lapangan Olahraga (Sepak bola, Bulutangkis, Tenis, Volley)33. Jumlah Sarana Ibadah34. Jumlah Obyek Wisata

b. Memisahkan antara data jarak dengan data jumlah fasilitas, hal ini karenaantara data jarak dengan jumlah fasilitas bersifat berbanding terbalik.

c. Rasionalisasi data dilakukan terhadap data jarak dan fasilitas. Data jarakdiinverskan dengan rumus : y = 1/xij, dimana y adalah variabel baru dan xijadalah data jarak j di wilayah i. Untuk nilai y yang tidak terdefinisi (xij = 0),maka nilai y dicari dengan rumus : y = xij(max) + simpangan baku jarakj.

16

Selanjutnya data fasilitas diubah menjadi data kapasitas dengan cara jumlahfasilitas j di wilayah i dibagi dengan jumlah penduduk di wilayah i.

d. Pembobotan dilakukan terhadap data kapasitas dengan cara data kapasitas jdibagi dengan bobot fasilitas j, dimana bobot fasilitas j = jumlah total kapasitasj dibagi dengan jumlah wilayah yang memiliki fasilitas j.

e. Standarisasi data dilakukan terhadap variabel-variabel baru dari data jarak danfasilitas (berbobot) dengan menggunakan persamaan := −dimana :

= variabel baru untuk wilayah ke-i dan jenis fasilitas atau jarak ke-j.= jumlah sarana untuk wilayah ke-i dan jenis sarana atau jarak ke-j.= nilai minimum untuk jenis sarana atau jarak ke-j.= simpangan baku untuk jenis sarana atau jarak ke-j.

f. Indeks Perkembangan Kecamatan / Desa (IPK / IPD) ditentukan dengan caramenghitung jumlah hasil standarisasi sarana dan aksesibilitas pada suatuwilayah. Kemudian nilai IPK / IPD diurutkan nilainya dari yang terbesarsampai terkecil untuk ditentukan kelas hirarkinya.

g. Pada penelitian ini, IPK dikelompokkan ke dalam 3 (tiga) kelas hirarki, yaituhirarki I (tinggi), hirarki II (sedang), hirarki III (rendah). Penentuan kelashirarki didasarkan pada nilai standar deviasi (Stdev) IPK / IPD dan nilairataannya, seperti terlihat pada Tabel 3.

Tabel 3 Penentuan Nilai Selang Kelas HirarkiNo. Kelas Nilai Selang Tingkat Hirarki1. Hirarki I IPD > (rataan + Stdev) Tinggi2. Hirarki II Rataan < IPD < Stdev Sedang3. Hirarki III IPD < rataan Rendah

Beberapa keunggulan dari penggunaan metode analisis ini yaitu antara lain:(1) Memperlihatkan dasar diantara jumlah penduduk dan tersedianya fasilitaspelayanan; (2) Secara cepat dapat mengorganisasikan data dan mengenal wilayah;(3) Membandingkan pemukiman-pemukiman dan wilayah-wilayah berdasarkanketersediaan fasilitas pelayanan; (4) Memperlihatkan hirarki pemukiman/wilayah;(5) Secara potensial dapat digunakan untuk merancang fasilitas baru danmemantaunya (Budiharsono 2001).

Analytical Hierarchy Process (AHP)Analytical Hierarchy Process (AHP) atau Proses Hirarki Analitik (PHA)

pertama kali dikembangkan oleh Thomas L. Saaty, seorang ahli matematika dariUniversity of Pittsburg Amerika Serikat pada tahun 1970-an. Menurut Saaty (2000),PHA adalah suatu pendekatan pengambilan keputusan yang dirancang untukmembantu pencarian solusi dari berbagai permasalahan multikriteria yangkompleks dalam sejumlah ranah aplikasi. Metode ini telah didapati sebagaipendekatan yang praktis dan efektif yang dapat mempertimbangkan keputusan yangtidak tersusun dan rumit (Partovi 1994). Hasil akhir PHA adalah suatu ranking ataupembobotan prioritas dari tiap alternatif keputusan atau disebut elemen. Secara

17

mendasar, ada tiga langkah dalam pengambilan keputusan dengan PHA, yaitu:membangun hirarki, penilaian, dan sintesis prioritas (Gambar 2).

Gambar 2 Cakupan Model Proses Hirarki Analitik

Pembentukan Hirarki StrukturalLangkah ini bertujuan memecah suatu masalah yang kompleks disusun

menjadi suatu bentuk hirarki. Suatu struktur hirarki sendiri terdiri dari elemen-lemen yang dikelompokan dalam tingkatan-tingkatan (level). Dimulai dari suatusasaran pada tingkatan puncak, selanjutnya dibangun tingkatan yang lebih rendahyang mencakup kriteria, subkriteria dan seterusnya sampai pada tingkatan yangpaling rendah. Sasaran atau keseluruhan tujuan keputusan merupakan puncak daritingkat hirarki. Kriteria dan subkriteria yang menunjang sasaran berada di tingkatantengah. Alternatif atau pilihan yang hendak dipilih berada pada level paling bawahdari struktur hirarki yang ada.

Menurut Saaty (2000), suatu struktur hirarki dapat dibentuk denganmenggunakan kombinasi antara ide, pengalaman dan pandangan orang lain.Karenanya, tidak ada suatu kumpulan prosedur baku yang berlaku secara umumdan absolut untuk pembentukan hirarki. Struktur hirarki tergantung pada kondisidan kompleksitas permasalahan yang dihadapi serta detail penyelesaian yangdikehendaki. Karenanya struktur hirarki kemungkinan berbeda antara satu kasusdengan kasus yang lainnya.

Dalam penelitian ini, struktur hirarki yang digunakan terdiri atas 3 tingkatan,dimana pada tingkat 1 merupakan tujuan analisis, yaitu untuk menentukan skalaprioritas penanganan jaringan jalan berdasarkan faktor-faktor pada tingkatan dibawahnya. Pada tingkat 2 merupakan kriteria yang terdiri atas faktor aksesibilitasdan faktor potensi wilayah. Pada tingkat 3 merupakan subkriteria dari tingkat 2yang masing-masing terdiri atas: (i) untuk kriteria aksesibilitas terdiri atas faktorkondisi jalan, penghematan waktu tempuh, dan volume lalu lintas; (ii) untuk kriteriapotensi wilayah terdiri atas faktor obyek wisata, pusat pemerintahan, pusatperdagangan (pasar), pusat pertanian, dan padat penduduk.

Penilaian KriteriaApabila hirarki telah terbentuk, langkah selanjutnya adalah menentukan

penilaian prioritas elemen-elemen pada tiap level. Untuk itu dibutuhkan suatumatriks perbandingan yang berisi tentang kondisi tiap elemen yang digambarkandalam bentuk kuantitaif berupa angka-angka yang menunjukan skala penilaian (1 –9). Tiap angka skala mempunyai arti tersendiri seperti yang ditunjukan dalam Tabel4. Penentuan nilai bagi tiap elemen dengan menggunakan angka skala bisa sangat

Analytic HierarchyProcess

PembentukanHirarki Penilaian Kriteria Sintesis Prioritas

18

subyektif, tergantung pada pengambil keputusan. Karena itu, penilaian tiap elemenhendaknya dilakukan oleh para ahli atau orang yang berpengalaman terhadapmasalah yang ditinjau sehingga mengurangi tingkat subyektifitasnya danmeningkatkan unsur obyektifitasnya.

Tabel 4 Skala Dasar Tingkat KepentinganBobot/TingkatKepentingan Pengertian Penjelasan

1 Sama penting Dua faktor memiliki pengaruh yang samaterhadap sasaran

3 Sedikit lebihpenting

Salah satu faktor sedikit lebihberpengaruh dibanding faktor lainnya

5 Lebih penting Salah satu faktor lebih berpengaruhdibanding faktor lainnya

7 Sangat lebihpenting

Salah satu faktor sangat lebihberpengaruh dibanding faktor lainnya

9 Jauh lebihpenting

Salah satu faktor jauh lebih berpengaruhdibanding faktor lainnya

2,4,6,8 Antara nilaiyang di atas

Diantara kondisi di atas

Sumber : Saaty (2000)

Sintesis PrioritasPerbandingan antar pasangan elemen membentuk suatu matriks perankingan

relatif untuk tiap elemen pada tiap level dalam hirarki. Jumlah matriks akantergantung pada jumlah tingkatan pada hirarki. Ukuran matriks tergantung padajumlah elemen pada level bersangkutan. Setelah semua matriks terbentuk dansemua perbandingan tiap pasangan elemen didapat, selanjutnya dapat dihitungmatriks eigen (eigenvector), pembobotan, dan nilai eigen maksimum.

Nilai eigen maksimum merupakan nilai parameter validasi yang sangatpenting dalam teori PHA. Nilai ini digunakan sebagai indeks acuan (referenceindex) untuk memayar (screening) informasi melalui perhitungan rasio konsistensi(Consistency Ratio (CR)) dari matriks estimasi dengan tujuan untuk memvalidasiapakah matriks perbandingan telah memadai dalam memberikan penilaian secarakonsisten atau belum (Saaty 2000).

Nilai rasio konsistensi (CR) sendiri dihitung dengan urutan sebagai berikut:1) Vektor eigen dan nilai eigen maksimum dihitung pada tiap matriks pada tiap

level hirarki2) Selanjutnya dihitung indeks konsistensi untuk tiap matriks pada tiap level

hirarki dengan menggunakan rumus: CI = (emaks – n) / (n – 1)3) Nilai rasio konsistensi (CR) selanjutnya dihitung dengan rumus: CR = CI/RI,

dimana RI merupakan indeks konsistensi acak yang didapat dari simulasi dannilainya tergantung pada orde matriks. Tabel 5 menampilkan nilai RI untukberbagai ukuran matriks dari orde 1 sampai 10.

Nilai rentang CR yang dapat diterima tergantung pada ukuran matriks-nya,sebagai contoh, untuk ukuran matriks 3 x 3, nilai CR = 0,03; matriks 4 x 4, CR =

19

0,08 dan untuk matriks ukuran besar, nilai CR = 0,1 (Saaty, 2000). Jika nilai CRlebih rendah atau sama dengan nilai tersebut, maka dapat dikatakan bahwapenilaian dalam matriks cukup dapat diterima atau matriks memiliki konsistensiyang baik. Sebaliknya jika CR lebih besar dari nilai yang dapat diterima, makadikatakan evaluasi dalam matriks kurang konsisten dan karenanya proses PHAperlu diulang kembali. Nilai CR berdasarkan ukuran matriks ditampilkan padaTabel 6.

Tabel 5 Indeks Konsistensi Acak Berdasarkan Orde MatriksOrde

MatriksIndeks Konsistensi Acak

(RI)1 02 03 0,524 0,895 1,116 1,257 1,358 1,409 1,4510 1,49

Sumber : Saaty (2000)

Tabel 6 Nilai Rentang Penerimaan Bagi CRUkuran Matriks Rasio Konsistensi (CR)

≤ 3 x 3 0,034 x 4 0,08

> 4 x 4 0,1Sumber : Saaty (2000)

Tahapan Analisis DataUntuk mendapatkan prioritas jaringan jalan berdasarkan persepsi stakeholder,

maka dilakukan dengan metode AHP, sehingga akan diperoleh ranking (urutan)prioritas perencanaan jaringan jalan di Kabupaten Tana Toraja. Adapun tahapananalisisnya adalah sebagai berikut:

1. Persiapan data yaitu pengumpulan data primer, kemudian dianalisis sehinggadapat menentukan kriteria dan sub kriteria dari model hirarki dengan tujuan(fokus) adalah penentuan prioritas perencanaan jaringan jalan di KabupatenTana Toraja yang berguna untuk mengetahui urutan-urutan data yang akandinilai. Tahapan ini merupakan tahapan Pembentukan Hirarki.

2. Untuk mendapatkan skor penilaian terhadap ruas jalan terpilih terhadap tiapsubkriteria dan kriteria, dilakukan penyebaran kuesioner terhadap respondenahli dengan cara angket. Angket yang diperoleh merupakan jawaban tertulisdari responden ahli atas daftar pertanyaan (kuesioner) yang telah disebar.Responden ahli pada penelitian ini adalah responden yang bekerja padabidang perencanaan, pengawasan, dan pelaksana proyek jalan.

20

3. Selanjutnya adalah membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwisecomparation matrix) untuk seluruh kriteria dan sub-kriteria dengan angka-angka yang telah didapat dari data responden. Di dalam proses matriksperbandingan berpasangan dinilai tentang kepentingan relatif dua elemenpada suatu tingkat tertentu dalam kaitannya dengan tingkat di atasnya.Tahapan ini merupakan tahapan Penilaian Kriteria.

4. Langkah berikutnya adalah melakukan proses sintesa, dimana setiap matriksperbandingan berpasangan untuk setiap tingkat dicari eigen vektornya untukmendapatkan local priority dan akhirnya didapatkan persentase prioritasmenyeluruh. Tahapan ini merupakan tahapan Sintesis Prioritas.

5. Selanjutnya adalah uji konsistensi yaitu hasil dari setiap local priority untuksetiap kriteria dan sub-kriteria diuji dengan cara sebagai berikut:a. Mengalikan matriks perbandingan berpasangan dengan vektor preferensi

(local priority) untuk setiap kriteria dan sub kriteria sehingga diperolehsuatu matriks kolom.

b. Kemudian mencari λmax yaitu dari pembagian hasil matriks kolomdengan matriks kolom local priority untuk setiap kriteria dan sub kriterialalu dijumlahkan dan dicari rata-ratanya.

c. Kemudian mencari Indeks Konsistensi (Consistency index, CI) yangdihitung dengan rumus seperti berikut:

CI =

dimana n = jumlah item yang dibandingkan.d. Kemudian mencari Consistency Ratio (CR) dengan rumus:

CR =

dimana RI = indeks konsistensi dari matriks komparasi pasanganyang degenerate secara acak.

CR = harganya tidak boleh lebih dari 10 %, jika perlu makamatriksnya harus direvisi.

6. Langkah selanjutnya adalah mengelompokkan prioritas-prioritas jaringanjalan yang berkenaan dengan setiap kriteria dan sub-kriteria prioritas tertinggi.

Sintesis LogikaMenurut Kattsoff (1989) bahwa sintesis logika adalah kegiatan berpikir logis

yang melakukan penggabungan semua pengetahuan yang diperoleh untukmenyusun suatu pandangan atau konsep. Sementara sintesis sendiri merupakankombinasi bagian/elemen untuk menghasilkan pandangan yang lebihlengkap/sempurna.

Dalam penelitian ini, metode ini digunakan untuk mengambil keputusanberdasarkan logika dari hasil ketiga analisis sebelumnya, yaitu analisis deskriptif,analisis skalogram, dan AHP. Dengan menggunakan beberapa kriteria berdasarkanpendekatan yang diperoleh dari ketiga hasil analisis tersebut, maka ditentukanjaringan jalan yang menjadi prioritas untuk pengembangan wilayah di KabupatenTana Toraja. Kriteria yang ditetapkan adalah sebagai berikut: (i) Ruas jalan yangumumnya dilalui oleh trayek angkutan umum; (ii) Ruas jalan yang memiliki

λmax - nn - 1

CI

Random Consistency Index (RI)

21

klasifikasi fungsi yang lebih tinggi; (iii) Ruas jalan yang direncanakan dalamRTRW kabupaten.

Gambar 3 menunjukkan kriteria-kriteria yang digunakan dan faktor-faktornyadalam memilih jaringan jalan prioritas, dimana untuk kriteria (i) terdiri atas faktor:kepadatan penduduk, potensi pertanian, dan potensi obyek wisata, untuk kriteria (ii)terdiri atas faktor: pusat administrasi pemerintahan (ibukota kecamatan), danhirarki wilayah, untuk kriteria (iii) terdiri atas faktor: kebijakan pemerintah danpersepsi stakeholder.

Gambar 3 Sintesis Prioritas Jaringan Jalan

Dalam mengambil keputusan untuk menentukan jaringan jalan prioritas,maka kriteria ruas jalan yang dilalui oleh trayek angkutan umum menjadi mutlak.Artinya setiap ruas jalan yang dilalui trayek angkutan umum harus terpilih untukmenjadi jaringan jalan prioritas. Hal ini disebabkan karena ruas yang menjaditrayek angkutan umum mencerminkan daerah/wilayah yang dihubungkan memilikipotensi yang besar baik dalam hal kepadatan penduduk, potensi pertanian, danpotensi wisata.

Di samping kriteria ruas jalan yang dilalui oleh trayek angkutan umum,pengambilan keputusan untuk menentukan jaringan jalan prioritas juga berdasarkanterpenuhinya atau mewakili minimal 5 faktor dari 7 faktor yang ada, yaitu:kepadatan penduduk, potensi pertanian, potensi wisata, pusat administrasipemerintahan, hirarki wilayah, persepsi stakeholder, dan kebijakan pemerintah.Jika memenuhi atau dapat mewakili minimal 5 faktor yang ada, maka ruas jalantersebut dapat diprioritaskan penanganannya.

Sementara untuk ruas jalan yang diprioritaskan penanganannya namun bukanmerupakan jalur angkutan umum atau tidak memenuhi minimal 5 faktor yang ada,adalah karena pertimbangan untuk menciptakan satu kesatuan jaringan jalan yang

Kriteria JaringanJalan Prioritas

Umumnya dilaluioleh trayek angkutan

umum

Memilikiklasifikasi fungsiyang lebih tinggi

Bagian dalamRTRW

Kabupaten

Padat Penduduk

Potensi Pertanian

Obyek Wisata

Pusat Adm.Pemerintahan

Hirarki Wilayah

PersepsiStakeholder

KebijakanPemerintah

22

terpadu dan saling terkoneksi. Sebaliknya, jika memenuhi minimal 5 faktor yangada namun tidak diprioritaskan penanganannya, karena pertimbangan bahwa telahada ruas jalan lain yang menjadi prioritas dalam wilayah itu untuk mengefisienkanbiaya penanganan.

Metodologi penelitian ini dirangkum dalam suatu matriks analisis penelitianseperti yang ditunjukkan dalam Tabel 7. Secara skematis, diagram alir penelitianini digambarkan dalam Gambar 4.

Tabel 7 Matriks Analisis Penelitian

No. Tujuan Jenis Data Teknik AnalisisData Hasil

1. Mendapatkankesesuaian antarajaringan jalan denganpotensi-potensiwilayah KabupatenTana Toraja

Data ruas-ruasjalankabupatenData potensi

SDA (wisata,pasar, pusatpertanian) danSDM(kepadatanpenduduk).Data RTRW

Kabupaten

AnalisisDeskriptif

Diperolehnyaruas/jaringanjalan yangmelalui /menujupotensi-potensiwilayah yangada.

2. Mengetahui tingkatperkembanganwilayah dalamlingkup KabupatenTana Toraja

Data Podes AnalisisSkalogram

Diperolehnyapusat-pusatpertumbuhandan hirarkiwilayah.

3. Mengkonstruksikanpersepsi stakeholderterhadap perencanaanjaringan jalan diKabupaten TanaToraja

DataKuesioner

Proses HirarkiAnalitis(AHP)

Diperolehnyapandangan danmasukanterhadapperencanaanjaringan jalanKabupaten TanaToraja.

4. Menyusun danmenentukanperencanaan prioritasjaringan jalan diKabupaten TanaToraja terhadappengembanganwilayahnya.

Dataruas/jaringanjalan yangdiperolehdari hasilanalisisketiga tujuansebelumnya.

SintesisLogika

Diperolehnyaruas-ruas /jaringan jalanyang menjadiprioritasperencanaanuntukpengembanganwilayahKabupaten TanaToraja.

23

Dat

a Ru

asJa

lan

Dat

aPo

des

Dat

a Po

tens

iPe

rtani

an, W

isata

dan

Kep

adat

an P

endu

duk

Dat

aRT

RWD

ata

Kui

sione

r

Mul

ai

Ana

lisis

Des

krip

tifA

HP

Ana

lisis

Skal

ogra

m

Jarin

gan

jala

n ya

ng

men

jadi

pr

iorit

as

pena

ngan

an

untu

kpe

ngem

bang

an w

ilaya

h di

Kab

upat

en T

ana

Tora

ja

Sint

esis

Logi

ka

Sele

sai

Gam

bar 4

Dia

gram

alir

pen

eliti

an

24

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

Kondisi Umum Lokasi Penelitian

Kondisi GeografisKabupaten Tana Toraja dengan ibukota Makale terletak antara 119022”14,3’

– 12002”37,6’ Bujur Timur dan 2044”21,3’ – 3023”23,5’ Lintang Selatan di bagianUtara Propinsi Sulawesi Selatan dengan batas-batas administratif wilayahnyasebagai berikut:

- Sebelah Utara berbatasan dengan KabupatenToraja Utara.- Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Mamasa Propinsi Sulawesi

Barat.- Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Enrekang dan Kabupaten

Pinrang.- Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Luwu.Jarak ibukota Kabupaten Tana Toraja dengan kota Makassar, ibukota

Propinsi Sulawesi Selatan, mencapai ± 329 km yang melalui beberapa kabupaten,yaitu: Kabupaten Enrekang, Kabupaten Sidrap, Kota Pare-pare, Kabupaten Barru,Kabupaten Pangkep, dan Kabupaten Maros.

Gambar 5 Peta Wilayah Administrasi Kecamatan

Dalam Gambar 5 dapat dilihat peta administrasi wilayah Kabupaten TanaToraja berdasarkan wilayah kecamatan. Luas wilayah Kabupaten Tana Torajatercatat 2.054,30 km2 yang terdiri atas 19 kecamatan dan 159 desa. Berdasarkan

25

data Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Tana Toraja (2012), KecamatanBonggakaradeng dan Kecamatan Malimbong Balepe merupakan kecamatan yangmemiliki wilayah terluas dengan masing-masing ± 10% dari luas wilayahKabupaten Tana Toraja secara keseluruhan. Jumlah desa dan luas masing-masingkecamatan di wilayah Kabupaten Tana Toraja lebih jelasnya dapat dilihat padaTabel 8.

Tabel 8 Luas Kecamatan dan Jumlah Desa di Kabupaten Tana Toraja Tahun 2011

No. Kecamatan JumlahDesa

Luas(Km2) %

1. Bonggakaradeng 6 206,76 10,062. Simbuang 6 194,82 9,483. Rano 5 89,43 4,354. Mappak 6 166,02 8,085. Mengkendek 17 196,74 9,586. Gandangbatu Sillanan 12 108,63 5,297. Sangalla 5 36,24 1,768. Sangalla Selatan 5 47,80 2,339. Sangalla Utara 6 27,96 1,3610. Makale 15 39,75 1,9311. Makale Selatan 8 61,70 3,0012. Makale Utara 5 26,08 1,2713. Saluputti 9 87,54 4,2614. Bittuang 15 163,27 7,9515. Rembon 13 134,47 6,5516. Masanda 8 134,77 6,5617. Malimbong Balepe 6 211,47 10,2918. Rantetayo 6 60,35 2,9419. Kurra 6 60,50 2,94

Jumlah 159 2.054,30 100,00Sumber : BPS (2012)

Dari Tabel 8 terlihat proporsi terluas terdapat pada Kecamatan MalimbongBalepe dan Kecamatan Bonggakaradeng dengan persentase luas 10,29% dan10,06%. Kecamatan dengan luas wilayah yang terkecil adalah Kecamatan MakaleUtara dan Kecamatan Sangala Utara dengan persentase luas berkisar 1,27% dan1,36%. Kecamatan Makale yang merupakan wilayah ibukota kabupaten memilikiluas sebesar 1,93 % dari luas total wilayah Kabupaten Tana Toraja.

Kondisi TopografiKabupaten Tana Toraja mempunyai topografi yang relatif bergelombang dan

berbukit, sedangkan topografi datar relatif sedikit. Kawasan yang mempunyaikemiringan lahan datar (0-8%) pada umumnya berada di daerah di sebelah timur

26

dan lahan-lahan sepanjang jalan poros. Kawasan yang mempunyai kemiringanlahan 8-15% tersebar di seluruh wilayah Kabupaten Tana Toraja, sedangkankemiringan lahan di atas 40% pada umumnya berada di sebelah barat (KecamatanSimbuang, Kecamatan Bonggakaradeng, Kecamatan Masanda) dan beberapaKecamatan lainnya yang merupakan kawasan lindung. Tabel 9 menunjukkanketinggian rata-rata tiap wilayah kecamatan di atas permukaan laut. Pada Gambar6 dapat dilihat prosentase luas wilayah terbanyak berada pada ketinggian antara 500– 1000 meter di atas permukaan laut.

Tabel 9 Tinggi rata-rata di atas permukaan laut (dpl) menurutKecamatan di Kabupaten Tana Toraja

No. Kecamatan Tinggi dpl(m)

1. Bonggakaradeng 9202. Simbuang 1.3783. Rano 7004. Mappak 1.0885. Mengkendek 9746. Gandangbatu Sillanan 9807. Sangalla 8178. Sangalla Selatan 7819. Sangalla Utara 78110. Makale 76011. Makale Selatan 73612. Makale Utara 82013. Saluputti 85314. Bittuang 1.42515. Rembon 76216. Masanda 86417. Malimbong Balepe 85918. Rantetayo 88419. Kurra 882

Sumber : BPS (2012)

Gambar 6 Diagram Proporsi Luas Wilayah Kabupaten Tana Toraja terhadapKetinggian di atas permukaan laut

2.44

5.69

35.12

33.41

14.28

8.46 0.60Prosentase Luas Wilayah

pada ketinggian < 300 m

pada ketinggian 300 m –500 mpada ketinggian > 500 m –1000 mpada ketinggian > 1000 m –1500 mpada ketinggian > 1500 m –2000 mpada ketinggian > 2000 m –2500 m

27

Kondisi DemografiPenduduk Kabupaten Tana Toraja tahun 2011 berjumlah 223.306 jiwa yang

tersebar di 19 kecamatan, dimana kecamatan Makale sebagai lokasi ibukotakabupaten memiliki jumlah penduduk yang terbesar yaitu 34.070 jiwa. Secarakeseluruhan jumlah penduduk yang berjenis kelamin laki-laki lebih banyak daripenduduk yang berjenis kelamin perempuan, yakni masing-masing 113.760 jiwapenduduk laki-laki dan 109.546 jiwa penduduk perempuan. Hal ini juga tercerminpada angka rasio jenis kelamin yang lebih besar dari 100, yaitu 103,85. Ini berartidari setiap 100 orang perempuan terdapat 103 laki-laki. Tabel 10 menunjukkan luaswilayah, jumlah dan kepadatan penduduk tiap kecamatan di Kabupaten Tana Toraja.

Tabel 10 Luas wilayah, Jumlah dan Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan

No. Kecamatan Luas Penduduk KepadatanPenduduk

(Km2) % Jiwa % (jiwa/Km2)1. Bonggakaradeng 206.76 10.06 6,952 3.11 342. Simbuang 194.82 9.48 6,144 2.75 323. Rano 89.43 4.35 6,100 2.73 684. Mappak 166.02 8.08 5,642 2.53 345. Mengkendek 196.74 9.58 27,480 12.31 1406. Gandasil 108.63 5.29 19,428 8.70 1797. Sangalla 36.24 1.76 6,666 2.99 1848. Sangalla Selatan 47.80 2.33 7,435 3.33 1569. Sangalla Utara 27.96 1.36 7,396 3.31 26510. Makale 39.75 1.93 34,070 15.26 85711. Makale Selatan 61.70 3.00 12,518 5.61 20312. Makale Utara 26.08 1.27 11,881 5.32 45613. Saluputti 87.54 4.26 7,514 3.36 8614. Bittuang 163.27 7.95 14,632 6.55 9015. Rembon 134.47 6.55 18,270 8.18 13616. Masanda 134.77 6.56 6,238 2.79 4617. Malimbong Balepe 211.47 10.29 9,015 4.04 4318. Rantetayo 60.35 2.94 10,733 4.81 17819. Kurra 60.50 2.95 5,192 2.33 86

Jumlah 2054.3 100.00 223.306 100.00 109Sumber : BPS (2012)

Kepadatan penduduk di Kabupaten Tana Toraja pada tahun 2011 mencapai109 jiwa/km2, dimana kecamatan Makale merupakan wilayah yang paling padatdengan tingkat kepadatan mencapai 857 jiwa/km2. Sementara kecamatan Simbuangmerupakan kecamatan yang paling rendah tingkat kepadatannya, yaitu 32 jiwa/km2.Gambar 7 menunjukkan tingkat kepadatan penduduk pada tiap kecamatan padatahun 2011. Berdasarkan data tersebut menunjukkan bahwa penyebaran pendudukdi Kabupaten Tana Toraja relatif tidak merata.

28

Penduduk berperan penting dalam perkembangan suatu kota karenaperkembangan penduduk kota baik secara kuantitas maupun kualitas merupakanfaktor utama dari eksistensi kota itu sendiri (Septiana dan Hendarto 2012).

Gambar 7 Diagram Kepadatan Penduduk Tahun 2011

Potensi Sumber Daya Alam

Tanaman PanganProduksi padi di Kabupaten Tana Toraja tahun 2011 sebesar 110.456 ton yang

dipanen dari areal seluas 21.223 ha, atau menghasilkan rata-rata 5,2 ton/ha. Wilayahkecamatan yang memiliki produksi tertinggi adalah kecamatan Mengkendekdengan jumlah produksi mencapai 15.734 ton. Wilayah kecamatan yang palingrendah produksinya adalah kecamatan Mappak dengan total produksi 1.234 ton.Tabel 11 menunjukkan luas panen dan jumlah produksi padi per kecamatan padatahun 2011. Pada Gambar 8 dapat dilihat jumlah produksi padi untuk masing-masing kecamatan di wilayah Kabupaten Tana Toraja pada tahun 2011.

Selain tanaman padi, di Kabupaten Tana Toraja juga terdapat beberapatanaman palawija seperti: jagung, kacang tanah, kacang kedelai, ubi kayu, dan ubijalar. Produksi jagung di Kabupaten Tana Toraja pada tahun 2011 sebesar238.304,70 ton dengan luas panen 5.254 ha, atau rata-rata menghasilkan 45,35ton/ha. Produksi tanaman palawija ini meningkat dibandingkan tahun 2010 yangberproduksi rata-rata 5,04 ton/ha. Secara keseluruhan, produksi tanaman palawijaper kecamatan di Kabupaten Tana Toraja pada tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel12.

-

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Bong

gaka

rade

ng

Sim

buan

g

Rano

Map

pak

Men

gken

dek

Gan

dasil

Sang

alla

Sang

alla

Sel

atan

Sang

alla

Uta

ra

Mak

ale

Mak

ale

Sela

tan

Mak

ale

Uta

ra

Salu

putt

i

Bitt

uang

Rem

bon

Mas

anda

Mal

imbo

ng B

alep

e

Rant

etay

o

Kurr

a

Kepadatan Penduduk (jiwa/Km2)

29

Tabel 11 Luas Panen, Produksi, dan Produktivitas Padi per KecamatanTahun 2011

No. Kecamatan Luas Panen Produksi Produktivitas(ha) (ton) (ton/ha)

1 Bonggakaradeng 1,573 7,440 4.732 Simbuang 805 3,462 4.303 Rano 502 2,334 4.654 Mappak 287 1,234 4.305 Mengkendek 2,936 15,734 5.366 Gandasil 1,227 6,724 5.487 Sangalla 1,263 6,694 5.308 Sangalla Selatan 1,590 8,443 5.319 Sangalla Utara 1,136 5,987 5.2710 Makale 916 4,690 5.1211 Makale Selatan 432 2,294 5.3112 Makale Utara 938 4,943 5.2713 Saluputti 537 2,900 5.4014 Bittuang 1,117 5,898 5.2815 Rembon 1,388 7,315 5.2716 Masanda 1,237 6,519 5.2717 Malimbong Balepe 566 2,898 5.1218 Rantetayo 1,318 7,249 5.5019 Kurra 1,455 7,698 5.29

Jumlah 21,223 110,456 5.20Sumber : BPS (2012)

Gambar 8 Jumlah Produksi Padi per Kecamatan di Kabupaten Tana TorajaTahun 2011

- 2,000 4,000 6,000 8,000

10,000 12,000 14,000 16,000

Bong

gaka

rade

ngSi

mbu

ang

Rano

Map

pak

Men

gken

dek

Gan

dasil

Sang

alla

Sang

alla

Sel

atan

Sang

alla

Uta

raM

akal

eM

akal

e Se

lata

nM

akal

e U

tara

Salu

putt

iBi

ttua

ngRe

mbo

nM

asan

daM

alim

bong

Bal

epe

Rant

etay

oKu

rra

30

Tabel 12 Produksi Tanaman Palawija per Kecamatan di Kabupaten Tana TorajaTahun 2011

No. KecamatanJenis Produksi (ton)

Jagung UbiKayu

UbiJalar

KacangTanah

KacangKedelai

1 Bonggakaradeng 59,408.8 2,387.5 550.0 123.2 750.42 Simbuang 24,354.0 87.5 110.0 9.0 -3 Rano 35,352.8 - - 7.5 -4 Mappak 13,081.5 80.5 33.0 1.0 -5 Mengkendek 6,282.8 850.0 704.0 2.4 -6 Gandasil 8,955.0 96.0 69.0 - -7 Sangalla 10,995.6 126.5 209.0 6.5 -8 Sangalla Selatan 5,961.6 204.0 132.0 - -9 Sangalla Utara 5,475.2 69.0 33.0 - -10 Makale 10,764.6 50.0 55.0 1.8 -11 Makale Selatan 4,136.0 112.5 66.0 19.3 -12 Makale Utara 2,980.8 87.5 33.0 - -13 Saluputti 10,991.5 12.0 - - -14 Bittuang 3,248.5 - - - -15 Rembon 8,491.2 48.0 46.0 6.2 -16 Masanda 10,449.0 - 22.0 - -17 Malimbong Balepe 4,253.9 312.0 275.0 - -18 Rantetayo 7,621.9 264.0 207.0 - -19 Kurra 5,500.0 216.0 143.0 - -

Jumlah 238,304.7 5,003.0 2,687.0 176.8 750.4Modifikasi Sumber : BPS (2012)

Pada Gambar 9 dapat dilihat peta potensi wilayah secara keseluruhan diKabupaten Tana Toraja untuk kepadatan penduduk, produksi padi, dan produksipalawija pada masing-masing kecamatan.

PariwisataPengembangan kepariwisataan di Kabupaten Tana Toraja ditujukan pada

peningkatan kemampuan untuk menggalakkan kegiatan ekonomi yang melibatkanberbagai sektor. Kegiatan pariwisata diharapkan mampu membuka lapangan kerja,meningkatkan pendapatan bagi pemerintah dan masyarakat di daerah wisata sertapenerimaan devisa bagi negara. Pariwisata Tana Toraja memang memiliki dayatarik yang unik. Peninggalan budaya yang sudah ada sejak jaman megalitikum,memberikan warna dan makna tersendiri bagi siapa saja yang mengunjungi daerahini. Penduduk yang ramah, budaya yang asli dan lestari menjadikan Tana Torajamenjadi salah satu daerah tujuan wisata Indonesia sekaligus menjadi salah satu ikonPariwisata Indonesia.

31

Gambar 9 Peta Potensi Wilayah Kab. Tana Toraja Tahun 2011

Pengelolaan potensi pariwisata di daerah ini menjadi perhatian khususpemerintah daerah. Hal ini tercermin dalam arah kebijakan (visi) pemerintah bahwatujuan utama pembangunan pariwisata adalah menjadikan Tana Toraja sebagaidestinasi kedua setelah Bali. Di sisi lain, dukungan masyarakat Tana Toraja sangatpositif memberikan respon pengembangan pariwisata. Banyak masyarakat yangtergantung dari hasil penjualan hasil karya budaya (kain tenun, ukiran).

Sebagai daerah wisata yang cukup terkenal, Kabupaten Tana Toraja memilikisedikitnya 9 objek wisata unggulan yang sangat potensial untuk dikembangkan.Masing-masing obyek wisata memiliki ciri khas dan daya tarik tersendiri.Kesembilan obyek wisata unggulan tersebut adalah Museum Buntu Kalando, desawisata Tumbang Datu-Bebo, Agrowisata Pango-Pango, air terjun Sarambu Assing,dinding pahat/kuburan batu Lemo, Tongkonan Tumakke, permandian air panasMakula, panorama Buntu Burake, dan perkampungan adat Sillanan. Sebagian besarobjek wisata tersebut adalah objek wisata alam, dan beberapa di antaranya sudahdikenal oleh wisatawan, baik domestik maupun mancanegara. Selain kesembilanobyek wisata unggulan yang sangat potensial dikembangkan tersebut, masih adabeberapa tradisi, adat dan budaya yang merupakan ikon pariwisata di daerah iniyang sudah dikenal hingga ke mancanegara. Oleh karena potensi ini, KabupatenTana Toraja ditetapkan sebagai salah satu Kawasan Strategis Nasional dan masukdalam daftar World Heritage Culture oleh UNESCO.

Jumlah wisatawan domestik pada tahun 2010 tercatat 12.631, dan meningkatpada tahun 2011 menjadi 15.867. Jumlah wisatawan mancanegara menunjukkankecenderungan menurun, yaitu dari tahun 2010 tercatat 5.627 orang menjadi 3.624orang pada tahun 2011. Gambar 10 menunjukkan tren kunjungan wisatawan dari

32

tahun 2007 – 2011. Pada Gambar 11 menunjukkan lokasi obyek-obyek wisataunggulan di Kabupaten Tana Toraja.

Gambar 10 Tren Kunjungan Wisatawan Domestik dan Mancanegara diKabupaten Tana Toraja Tahun 2007 – 2011

Gambar 11 Peta Lokasi Obyek Wisata Kabupaten Tana Toraja

Sistem Jaringan Jalan

Prasarana jalan di Kabupaten Tana Toraja terdiri dari jalan nasional 43 km,jalan propinsi 40 km, dan jalan kabupaten 1.252 km. Khusus untuk jalan kabupaten,berdasarkan jenis permukaan jalannya sebagian besar masih berupa jalan tanah,yaitu sebanyak 43,69% dari total seluruh panjang jalan kabupaten. Sementaraberdasarkan kondisi permukaan jalan sebagian besar dalam kondisi rusak yaknisekitar 74,24%. Hal ini dapat dilihat pada Tabel 13 yang menunjukkan panjangjalan kabupaten berdasarkan jenis permukaan dan kondisi jalannya.

Kondisi tersebut diatas memperlihatkan bahwa tingkat kemampuan jaringanjalan di Kabupaten Tana Toraja masih di bawah rata-rata untuk memenuhi

- 5,000

10,000 15,000 20,000

2007 2008 2009 2010 2011

Domestik

Mancanegara

33

pergerakan kendaraan secara cepat dan lancar. Hal ini mempengaruhi pertumbuhanekonomi wilayah karena akan meningkatkan biaya transportasi terhadap nilaiekonomi suatu produksi barang/jasa (Taiwo dan Francis 2013).

Tabel 13 Jenis Permukaan dan Kondisi Jalan Kabupaten Tana TorajaKeadaan Panjang (km) Proporsi (%)

I. Jenis Permukaan :a. Aspal 290,90 23,23b. Beton 103,20 8,24c. Kerikil/Pengerasan 310,95 24,84d. Tanah 546,95 43,69

II. Kondisi Jalan :a. Baik 146,95 11,74b. Sedang 175,50 14,02c. Rusak Ringan 295,75 23,62d. Rusak Berat 633,80 50,62

Sumber : Dinas PU (2011)

Pola PergerakanPola pergerakan meliputi jumlah bangkitan dan tarikan serta sebaran

pergerakan di wilayah Kabupaten Tana Toraja. Pola pergerakan orang di TanaToraja diperoleh, baik melalui pengamatan langsung maupun informasi darimasyarakat tentang potensi pergerakan yang terjadi secara internal.

Pergerakan internal meliputi pergerakan antar kecamatan di Tana Torajadimana pergerakan ini dilakukan oleh penduduk setempat berdasarkan jenisaktivitasnya. Potensi pergerakan antar kecamatan dipengaruhi oleh 3 hal, yaitu; i).kegiatan pasar pada hari pasar besar, ii). upacara perkawinan, dan iii). upacarakematian. Hari pasar besar di Tana Toraja berlangsung tiap hari selama semingguyang terlaksana secara bergiliran. Kondisi ini akan mempengaruhi pola pergerakanorang tiap harinya. Untuk acara kematian dan perkawinan yang waktunya tidakmenentu, sangat mempengaruhi pola pergerakan orang di Tana Toraja, dimanapergerakan orang yang dilakukan pada penyambutan kedua acara tersebutdilakukan secara berkelompok dengan menggunakan kendaraan truk denganmuatan sekitar 25-35 orang/truk. Keluarga yang bertempat tinggal di wilayahkecamatan lain akan bepergian menuju ke wilayah kecamatan dimana tempatkegiatan perkawinan dan kematian berlangsung.

Jumlah angkutan umum berdasarkan jaringan trayek yang ada, sebagian besarmasih didominasi oleh rute/trayek dalam kota/Kecamatan Makale dan trayek yangmenghubungkan dengan kabupaten tetangga. Hal ini dapat menggambarkan bahwapola pergerakan umum di Kabupaten Tana Toraja masih terpusat pada sekitaribukota kabupaten (Kecamatan Makale). Sementara pergerakan dalam kabupatensendiri (antar kecamatan) belum begitu signifikan. Beberapa trayek antarkecamatan yang cukup banyak jumlah angkutan umumnya adalah dari terminalMakale menuju : Sangalla-Batualu, Rantetayo-Kurra, Ulusalu-Bittuang, Batusura-Buakayu, dan Mebali-Buntu. Tabel 14 menunjukkan banyaknya jumlah angkutanumum berdasarkan jaringan trayek yang ada di Kabupaten Tana Toraja dari tahun2009 sampai 2011. Sementara Gambar 12 menunjukkan peta jalur angkutan umumdalam sistem jaringan jalan kabupaten.

34

Tabel 14 Jumlah Angkutan Umum Berdasarkan Jaringan Trayekdi Kabupaten Tana Toraja Tahun 2009 - 2011

No. Jaringan TrayekJumlah Kendaraan

2009 2010 2011

1 Terminal Makale - Terminal Bolu (TorajaUtara) 191 185 231

2 Terminal Makale - Sangalla - Batualu 51 67 523 Terminal Makale - Rantetayo - Kurra 38 35 354 Terminal Makale - Ulusalu - Bittuang 65 79 735 Terminal Makale - Malimbong 5 7 136 Terminal Makale - Batusura - Buakayu 42 35 407 Terminal Makale - Turunan 2 0 08 Terminal Makale - Mebali - Buntu 21 16 179 Terminal Makale - Marinding 2 5 010 Terminal Makale - Palipu 2 0 011 Terminal Makale - Tampo 13 13 11

12 Terminal Makale - Salubarani - Sudu(Enrekang) 61 91 100

13 Terminal Makale - Dalam Kota/KecamatanMakale 165 230 294

Jumlah 658 763 866Sumber : Dinas Perhubungan (2012)

Struktur Ruang Wilayah Kabupaten

Sistem Perkotaan Wilayah KabupatenPengembangan sistem kota-kota secara umum diarahkan untuk mencapai

keseimbangan perkembangan ruang antara pusat-pusat pemukiman dan/atau pusatpertumbuhan. Adanya peningkatan hirarki serta pengembangan fungsi memberikanimplikasi terhadap kebutuhan penyediaan sarana dan prasarana perkotaan yangmendukungnya.

Pusat Kegiatan Lokal (PKL)Berdasarkan Peraturan Daerah Propinsi Sulawesi Selatan Nomor 9 Tahun

2009 tentang RTRW Sulawesi Selatan, kawasan perkotaan Makale IbukotaKabupaten Tana Toraja merupakan Pusat Kegiatan Lokal (PKL) yang diarahkanpada : Penataan ruang kota melalui perencanaan detail tata ruang kota (RDTRK dan

Zoning Regulation), pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruangkota.

35

Gam

bar1

2 Pe

ta S

istem

Jarin

gan

Jala

n K

abup

aten

36

Penyediaan sarana perkotaan sesuai dengan fungsi kota, serta peningkataanketersediaan sarana dan prasarana produksi bagi kawasan pertanian, perkebunan,dan perikanan. Peningkatan prasarana komunikasi antar wilayah pengembangan yang ada di

Kabupaten Tana Toraja. Peningkatan aksesibilitas ke wilayah belakang yang dilayaninya melalui

pengembangan sistem transportasi yang memadai. Peningkatan fungsi kota sebagai penyangga fungsi ibukota kabupaten.

Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp)Berdasarkan kondisi dan potensi yang ada, beberapa kawasan perkotaan yang

menjadi Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp) oleh Pemerintah Kabupaten TanaToraja meliputi Kota Bituang yang potensil dikembangkan sebagai gerbang wisatapenghubung kawasan wisata Budaya di Kabupaten Mamasa Propinsi SulawesiBarat dengan kawasan wisata Tana Toraja dan kawasan perkotaan sekitar bandarabaru Buntu Kuni’ Kecamatan Mengkendek, yang potensil dikembangkan menjadikota simpul transportasi udara.

Pusat Pelayanan Kawasan (PPK)Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) adalah kawasan perkotaan Kabupaten Tana

Toraja yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala kecamatan atau beberapa desa.PPK sebagaimana ditetapkan oleh Pemerintah Kabupaten Tana Toraja terdiri atasibukota-ibukota kecamatan yang tidak termasuk PKL atau PKLp, meliputi:a. Kawasan Perkotaan Rante Kurra di Kecamatan Kurrab. Kawasan Perkotaan Padang Iring di Kecamatan Rantetayoc. Kawasan Perkotaan Pattan Ulu Salu di Kecamatan Saluputtid. Kawasan Perkotaan Leatung di Kecamatan Sangalla’ Utarae. Kawasan Perkotaan Bullian Massa’bu di Kecamatan Sangalla’f. Kawasan Perkotaan Malolin di Kecamatan Ranog. Kawasan Perkotaan Ratte Buttu di Kecamatan Bonggakaradengh. Kawasan Perkotaan Kondo Dewata di Kecamatan Mappaki. Kawasan Perkotaan Buntu Benteng Ambeso di Kecamatan Gandang Batu

Sillananj. Kawasan Perkotaan Batualu di Kecamatan Sangalla’ Selatank. Kawasan Perkotaan Tiromanda di Kecamatan Makale Selatanl. Kawasan Perkotaan Lion Tondok Iring di Kecamatan Makale Utaram. Kawasan Perkotaan Talion di Kecamatan Rembonn. Kawasan Perkotaan Malimbong di Kecamatan Malimbong Balepe;o. Kawasan Perkotaan Pondingao’ di Kecamatan Masanda; danp. Kawasan Perkotaan Lekke’ di Kecamatan Simbuang.

PPK-PPK di Kabupaten Tana Toraja diarahkan pada: Peningkatan aksesibilitas ke PKL dan Ibukota Kabupaten. Peningkatan aksesibilitas ke wilayah belakang yang dilayaninya melalui

pengembangan jaringan jalan. Peningkatan ketersediaan sarana dan prasarana produksi bagi kawasan

pertanian, perkebunan, dan perikanan. Peningkatan prasarana komunikasi antar sentra produksi.

37

Pusat Pelayanan Lokal (PPL)Pusat Pelayanan Lokal (PPL) adalah pusat permukiman yang berfungsi untuk

melayani kegiatan skala antar desa. PPL sebagaimana ditetapkan oleh PemerintahKabupaten Tana Toraja terdiri atas:a. Bau dan Buntu Limbong di Kecamatan Bittuang;b. Poton, Bau Bonggakaradeng di Kecamatan Bonggakaradeng;c. Salubarani, Gandangbatu, Mebali, Tangatondok, Perindingan di Kecamatan

Gandangbatu Sillanan;d. Tabang di Kecamatan Kurra;e. Pantan, Kamali Pentalluan di Kecamatan Makale;f. Pa’tekke, di Kecamatan Makale Selatan ;g. Rantelemo dan Mandetek di Kecamatan Makale Utara;h. Balepe’ di Kecamatan Malimbong Balepe’;i. Tondok Banga di Kecamatan Mappak,j. Sangratte dan belau di Kec. Masanda;k. Uluway, Marinding, Tampo di Kecamatan Mengkendek;l. Pangalloan di Kecamatan Ranom. Madandan di Kecamatan Rantetayo;n. Batusura', Palesan di Kecamatan Rembon;o. Tolange di Kecamatan Saluputti;p. Kaero di Kecamatan Sangalla’;q. Kandeapi di Kecamatan Sangalla’ Selatan;r. Saluallo di Kecamatan Sangalla’ Utara;s. Makkodo di Kecamatan Simbuang.

Sistem Jaringan Prasarana JalanRencana jaringan lalu lintas angkutan jalan di Kabupaten Tata Toraja, terdiri

atas :a. Jaringan jalan kolektor primer yang merupakan sistem jaringan jalan nasional

yang ada di Kabupaten Tana Toraja, terdiri atas : Makale - Batas Kab.Toraja Utara; Batas Kota Makale - Batas Kab. Luwu; Makale – Se’seng – Batas Kab.Mamasa; Makale – Batas Kab. Enrekang.

b. Jaringan jalan propinsi adalah jalan kolektor primer yang meliputi: Makale - perbatasan Kabupaten Mamasa, Provinsi Sulawesi Barat. Pa’tengko – Kondoran – Sandale – Buntao’ (Toraja Utara) Kokkang – Buakayu – Bau – Batas Pinrang

c. Jaringan jalan kabupaten, meliputi : jalan kolektor primer penghubung Kota Makale dengan ibukota kabupaten

tetangga yang tidak termasuk jalan nasional atau jalan provinsi;- ruas jalan penghubung jalan kolektor primer Rembon – Kab. Mamasa,

Propinsi Sulawesi barat, dari Rembon - Matangli – Masuppu – Simbuang- Saruran ( batas Kab. Mamasa);

- ruas jalan penghubung jalan kolektor primer Makale –Rembon –Buakayu -Bau – Batas Kab. Enrekang.

38

- ruas jalan penghubung jalan kolektor primer Makale – Kab. Luwu, dariTete Bassi – Kondoran – Makula – Batualu – batas Kab. Luwu.

jalan lokal primer lingkar wisata Tana Toraja;- Bittuang – Balla – Tiroan – batas Kab. Toraja Utara;- Kondoran – La’bo – perbatasan Kab. Toraja Utara;- Batualu – Tampo – Pa’tengko;- Mebali – Gandang Batu – Benteng Ambeso (Buntu) – Rano – Bua Kayu

– Poton – Mappa’ – Kole Barebatu;- Tilanga’ – Lemo – Lion Tondok Iring;- Botang – Buntu Burake – Pangleon;- Botang – Manggau – Santung – Pasang – Tiromanda; dan- Bambalu – Maroson – Salu Mai’ting jalan lokal primer penghubung ke pusat-pusat produksi pertanian;- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer dengan pusat-

pusat produksi pertanian unggulan di PPK Pondingao;- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer dengan pusat-

pusat produksi pertanian unggual di PPK Lekke’;- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer dengan pusat-

pusat produksi pertanian unggulan di PPK Kondo Dewata;- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokal

primer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK RatteKurra;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK Rantetayo;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK Pattan Ulu Salu;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK Malimbong;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK Talion Rembon;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPKTiromanda;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK RatteButtu;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK Malolin;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK Leatung;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK BullianMassa’bu;

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK BatuAlu;

39

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK ButtuBenteng Ambeso.

- ruas jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer maupun lokalprimer dengan pusat-pusat produksi pertanian unggulan di PPK LionTondok Iring

jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer ke obyek wisata;- ruas jalan penghubung jalan Kolektor Primer Makale-Rantepao ke

Obyek Wisata (OW) Makam Adat Lemo;- jalan penghubung jalan kolektor sekunder Tambunan – Makula yang

meliputi ruas jalan lokal sekunder dari Makula – Tongkonan LayukKaero – Tongkonan Salembe dan Mapissa di Galingtua – Rante TongkoSarapung – Tongkonan Solo – Tongkonan Buntu Tongko, ruas jalanSuaya – Rante di Tongko Sarapung – jalan penghubung Leatung -Tumbang Datu– Makula;

- ruas jalan penghubung jalan lingkar Wisata – OW Lembang AdatSillanan;

- ruas jalan penghubung jalan kolektor primer Makale – Mamasa denganOW lembang dan kuburan adat Pattan;

- ruas jalan penghubung jalan kolektor primer Makale – Mamasa denganOW air terjun Patongloan dan agrowisata Bolokan.

- ruas jalan yang menghubungkan ke seluruh objek-objek wisata lainnyayang ada di Kabupaten Tana Toraja.

jalan lokal primer penghubung jalan kolektor primer ke pusat-pusatpermukiman meliputi seluruh jalan lokal primer penghubung jalan kolektorprimer maupun lokal primer ke pusat-pusat permukiman di seluruh wilayahKabupaten.

Gambar 13 menunjukkan peta rencana struktur ruang dalam Rencana TataRuang Wilayah (RTRW) Kabupaten Tana Toraja 2011 – 2031.

40

Gam

bar 1

3 P

eta

Renc

ana

Stru

ktur

Rua

ng K

abup

aten

Tan

aTo

raja

41

Identifikasi Pusat-Pusat Pertumbuhan Wilayah

Dalam teori kutub pertumbuhan yang dikembangkan oleh Francois Perraoux(Christofakis dan Athanasios 2011) bahwa pertumbuhan suatu wilayah terjadi padatitik-titik tertentu atau kutub wilayah sehingga akan menyebabkan adanya pusat-pusat pelayanan terhadap wilayah-wilayah yang kurang berkembang (hinterland).Untuk mengidentifikasi pusat-pusat pertumbuhan wilayah digunakan analisisskalogram yang dapat menentukan hirarki pusat-pusat pertumbuhan dan aktivitaspelayanan suatu wilayah. Wilayah dengan fasilitas yang lebih lengkap merupakanpusat pelayanan, sedangkan wilayah dengan fasilitas yang kurang lengkapmerupakan daerah hinterland.

Hasil analisis skalogram menunjukkan tingkat perkembangan wilayah yangdicerminkan oleh nilai Indeks Perkembangan Kecamatan (IPK). Semakin tinggiIPK maka semakin berkembang atau maju kecamatan tersebut. Berdasarkan hasilperhitungan analisis skalogram yang telah dilakukan dengan menggunakan 34variabel jumlah dan jenis fasilitas pelayanan/infrastruktur yang terdiri dari variabelkategori aksesibilitas, sarana dan prasarana pendidikan, kesehatan, peribadatan,perniagaan, pariwisata, dan perindustrian, diperoleh tiga hirarki wilayah, yaituhirarki I (wilayah dengan asumsi memiliki tingkat perkembangan maju), hirarki II(wilayah dengan asumsi memiliki tingkat perkembangan sedang), dan hirarki III(wilayah dengan asumsi memiliki tingkat perkembangan rendah/hinterland ).Wilayah yang memiliki nilai IPK tinggi (hirarki I) dapat menjadi pusat pelayananbagi wilayah sekitarnya atau bagi wilayah yang memiliki nilai IPK yang lebihrendah.

Analisis skalogram berdasarkan data potensi desa (Podes) tahun 2011 diKabupaten Tana Toraja menunjukkan adanya 2 kecamatan yang masuk dalamhirarki I (sebagai pusat pelayanan), 5 kecamatan yang masuk dalam hirarki II, dan12 kecamatan yang masuk dalam hirarki III (hinterland). Hasil analisis lengkapdisajikan pada Tabel 15, dengan penjelasan sebagai berikut : Hirarki I dicirikan dengan indeks perkembangan (IP) > 41,57 (IP rataan

ditambah 2 kali standar deviasi IP). Kecamatan yang tergolong dalam hirarki Iditentukan oleh jumlah ketersediaan sarana dan prasarana yang memadai.Kecamatan yang masuk dalam hirarki I ini adalah : Kecamatan Makale danMakale Utara.

Hirarki II dicirikan dengan IP antara 26,12 (IP rataan) – 41,57, yang ditentukanoleh jumlah ketersediaan sarana dan prasarana yang lebih sedikit dibandinghirarki I. Kecamatan yang masuk dalam hirarki II ini adalah : KecamatanBonggakaradeng, Mappak, Gandangbatu Sillanan, Sangalla, dan Kurra.

Hirarki III dicirikan dengan IP < 26,12, yang ditentukan oleh jumlahketersediaan sarana dan prasarana yang relatif sangat kurang dibanding hirarkiI dan II. Kecamatan yang masuk dalam hirarki III ini adalah : KecamatanSimbuang, Rano, Mengkendek, Sangalla Selatan, Sangalla Utara, MakaleSelatan, Saluputti, Bittuang, Rembon, Masanda, Malimbong Balepe, danRantetayo.

Gambar 14 menunjukkan peta tingkat perkembangan wilayah berdasarkanhasil analisis skalogram.

42

Tabel 15 Hasil Analisis Skalogram Menurut Kecamatan Tahun 2011

No. Nama Kecamatan Jumlah JenisFasilitas IPK Hirarki

Wilayah1. Bonggakaradeng 17 30,70 II2. Simbuang 14 26,02 III3. Rano 13 18,15 III4. Mappak 12 29,45 II5. Mengkendek 22 25,96 III6. Gandangbatu Sillanan 22 30,15 II7. Sangalla 15 30,25 II8. Sangalla Selatan 10 19,29 III9. Sangalla Utara 13 19,71 III10. Makale 27 41,61 I11. Makale Selatan 19 25,74 III12. Makale Utara 26 45,09 I13. Saluputti 16 21,28 III14. Bittuang 18 22,98 III15. Rembon 21 19,93 III16. Masanda 17 22,90 III17. Malimbong Balepe 12 16,17 III18. Rantetayo 18 19,27 III19. Kurra 17 31,60 II

Gambar 14 Peta Hirarki Wilayah

43

Analytical Hierarchy Process (AHP)

Dalam metode analisis proses hirarki (AHP), diawali dengan penyebarankuisioner kepada beberapa responden yang dipilih secara purposive sebanyak 12responden, yang terdiri atas : Pemerintah Kabupaten Tana Toraja (3 orang), yaitu : Kepala Bappeda,

Kepala Dinas PU, dan Kepala Dinas Perhubungan. Anggota DPRD Kab. Tana Toraja (3 orang), yaitu : Ketua Fraksi PDIP, Ketua

Fraksi Kebangsaan, dan Ketua Fraksi Demokrat. Pemerintah kecamatan (2 orang), yaitu : Camat Sangalla Utara dan Camat

Malimbong Balepe. Pihak swasta (2 orang), yaitu : Konsultan Perencana, dan Pengusaha. Kalangan akademisi (1 orang), yaitu : Dosen Jurusan Teknik Sipil UKI Toraja. Tokoh masyarakat (1 orang).

Penyebaran kuesioner sebanyak 12 eksemplar dilakukan dengan memberikanlangsung kepada responden. Responden membuat jawaban langsung dan sekaligusmelakukan diskusi dengan penulis. Angka-angka yang diberikan pada persepsiresponden merupakan skala perbandingan dari masing-masing faktor kriteria dansubkriteria.

Struktur Hirarki Penentuan Skala Prioritas Penanganan Jaringan Jalan diKabupaten Tana Toraja

Hirarki penentuan skala prioritas perencanaan jaringan jalan di KabupatenTana Toraja terdiri atas 3 level, yaitu :1. Level 1 merupakan tujuan analisis, yaitu: menentukan skala prioritas

penanganan jaringan jalan.2. Level 2, merupakan kriteria yang terdiri atas 2 faktor untuk mencapai tujuan

dari level 1, yaitu: faktor aksesibilitas, dan faktor potensi wilayah.3. Level 3, merupakan subkriteria dari level 2, dimana untuk kriteria aksesibilitas

terdiri atas 3 subkriteria, yaitu: faktor kondisi jalan, faktor penghematan waktutempuh, dan faktor volume lalu lintas, dan untuk kriteria potensi wilayah terdiriatas 5 subkriteria, yaitu : faktor obyek wisata, faktor pusat pemerintahan, faktorpusat perdagangan (pasar), faktor pusat pertanian, dan faktor kepadatanpenduduk.

Dalam penentuan subkriteria dari aksesibilitas yang terdiri atas: faktorkondisi jalan, faktor penghematan waktu tempuh, dan faktor volume lalu lintas,tidak lagi mempertimbangkan frekwensi moda transportasi, karena faktor tersebuttelah terwakili dalam kriteria penentuan prioritas penanganan jaringan jalan yaituberdasarkan ruas jalan yang dilalui oleh trayek angkutan umum, dimana ruas jalanyang dilalui oleh angkutan umum dalam jumlah yang signifikan dan merupakanruas jalan kabupaten akan menjadi prioritas dalam penanganannya.

Selanjutnya, struktur hirarki penentuan skala prioritas penanganan jaringanjalan di Kabupaten Tana Toraja diperlihatkan pada Gambar 15.

Jawaban Terhadap Penilaian Pada Level 2Dari hasil wawancara terhadap responden dengan cara melakukan kuisioner

dalam menentukan tingkat kepentingan/prioritas terhadap kriteria, diperoleh

44

jawaban berdasarkan skala penilaian yang diberikan pada lembar kuisioner.Adapun jawaban persepsi masing-masing responden terhadap kriteria level 2seperti diperlihatkan dalam Tabel 16.

Gambar 15 Struktur Hirarki Penentuan Skala Prioritas Jaringan Jalan

Level 2 Level 3Level 1

Aksesibilitas

A

Potensi Wilayah

B

Kondisi Jalan

a1

PenghematanWaktuTempuh

a2

a3

Volume Lalu Lintas

Penentuan SkalaPrioritas

PenangananJaringan Jalan

Obyek Wisata

b1

b2

Pusat Pemerintahan

Pasar

b3

Pertanian

b4

Kepadatan Penduduk

b5

45

Jawaban Terhadap Penilaian Pada Level 3Jawaban dari 12 responden berdasarkan skala penilaian yang diberikan pada

lembar kuisioner terhadap subkriteria dari aksesibilitas dan potensi wilayah,masing-masing diperlihatkan dalam Tabel 17 dan Tabel 18.

Tabel 16 Rekapitulasi Jawaban Responden Terhadap PenilaianKriteria Level 2

RespondenPersepsi Responden

Aksesibilitas(A)

PotensiWilayah (B)

R1 5 9R2 5 7R3 5 7R4 6 9R5 6 8R6 4 7R7 2 5R8 4 7R9 4 6R10 5 4R11 4 5R12 4 2

Tabel 17 Rekapitulasi Jawaban Responden Terhadap Penilaian Subkriteriadari Aksesibilitas

RespondenPersepsi Responden

Kondisi Jalan(a1)

Waktu Tempuh(a2)

Volume LaluLintas (a3)

R1 5 4 7R2 4 5 7R3 7 3 5R4 6 5 7R5 7 4 6R6 4 2 6R7 7 3 4R8 7 4 5R9 7 4 6R10 8 4 6R11 5 4 7R12 7 4 5

46

Tabel 18 Rekapitulasi Jawaban Responden Terhadap Penilaian Subkriteria dariPotensi Wilayah

Responden

Persepsi Responden

ObyekWisata (b1)

PusatPemerintahan

(b2)

Pasar(b3)

Pertanian(b4)

PadatPenduduk

(b5)R1 7 8 5 5 4R2 8 7 5 4 4R3 9 7 5 5 6R4 8 6 4 4 7R5 9 7 6 5 6R6 7 5 4 4 6R7 9 7 5 5 6R8 8 6 4 5 7R9 9 5 3 4 7R10 6 7 3 4 5R11 9 8 4 5 6R12 9 7 4 5 6

Bobot Penilaian KriteriaBobot dari masing-masing kriteria, yaitu aksesibilitas dan potensi wilayah,

dianalisis dengan langkah-langkah sebagai berikut :1. Perhitungan matriks perbandingan terbalik2. Perhitungan Eigen vektor3. Perhitungan Eigen maksimum (λmaks.)4. Kontrol indeks konsistensi (CI)5. Pembobotan kriteria

Perhitungan Matriks Perbandingan TerbalikDiawali dengan menganalisis data pada Tabel 16 dengan perhitungan

kebalikan sesuai matriks perbandingan berpasangan terhadap masing-masingpenilaian responden, sehingga pada tahap awal perhitungan matriks ini diperoleh12 matriks. Selanjutnya, dari kedua belas matriks tersebut dicari matriks rataangeometriknya.

Contoh :Untuk responden 1 (R1), diperoleh matriks perbandingan berpasangan :

A B

A 1.00 5/9

B 9/5 1.00

dimana : A adalah faktor aksesibilitasB adalah faktor potensi wilayah

XAB = 5/9, yaitu penilaian responden untuk faktor A terhadap faktor BXBA = 9/5, yaitu penilaian responden untuk faktor B terhadap faktor A

47

Selanjutnya menghitung matriks rataan geometrik dari kedua belas matriksresponden, sehingga diperoleh :

A B

A 1.00 0.73

B 1.36 1.00

Σ 2.36 1.73

dimana : A adalah faktor aksesibilitasB adalah faktor potensi wilayahXAB = (XAB-R1*XAB-R2*…*XAB-R12)1/12

XBA = (XBA-R1*XBA-R2*…*XBA-R12)1/12

Dari hasil perhitungan pada tahap ini, diperoleh matriks perbandinganterbalik seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 19.

Tabel 19 Matriks Perbandingan Terbalik Terhadap Penilaian KriteriaAksesibilitas

(A)Potensi Wilayah

(B)Aksesibilitas

(A) 1.00 0.73

Potensi Wilayah(B) 1.36 1.00

Σ 2.36 1.73

Perhitungan Eigen VektorNilai eigen vektor diperoleh dari matriks perbandingan terbalik pada Tabel

19 dengan membandingkan setiap komponen matriks terhadap jumlah masing-masing kolomnya, sehingga diperoleh :

A B

A 0.42 0.42

B 0.58 0.58

Σ 1.00 1.00

dimana : XAA = perbandingan masing-masing komponen pada matriksperbandingan terbalik dengan total nilai kolomnya

= 1.00/2.36 = 0.42XAB = 0.73/1.73 = 0.42XBA = 1.36/2.36 = 0.58XBB = 1.00/1.73 = 0.58

48

Dari hasil perhitungan pada tahap ini, diperoleh nilai eigen vektor dari rata-rata penjumlahan tiap baris seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 20.

Tabel 20 Matriks Eigen Vektor Terhadap Penilaian KriteriaAksesibilitas

(A)Potensi Wilayah

(B) Eigen Vektor

Aksesibilitas(A) 0.42 0.42 0.42

Potensi Wilayah(B) 0.58 0.58 0.58

Σ 1.00 1.00 1.00

Perhitungan Eigen Maksimum (λmaks.)Nilai eigen maksimum diperoleh dari penjumlahan hasil perkalian antara

matriks perbandingan terbalik pada Tabel 19 dengan nilai eigen vektor pada Tabel20, sehingga diperoleh :1.00 0.731.36 1.00 x 0.420.58 = 0.851.15

Nilai eigen maksimum (λmaks.) = 0.85 + 1.15 = 2.00

Kontrol Indeks Konsistensi (CI)Dikatakan memenuhi syarat konsistensi apabila nilai rasio konsistensi (CR)

kurang dari 0.1, sehingga untuk menghitung nilai CR, perlu terlebih dahulumenghitung nilai indeks konsistensi (CI), yaitu :

CI =( – )( ) , dimana n = ordo matriks = 2

CI =( – )( ) = 0

Maka diperoleh : CR = CI/RI, dimana RI = 0 untuk n=2= 0/0= 0 < 0,1 ……konsisten!

Dengan diperolehnya nilai rasio konsistensi yang kurang dari 0,1 (CR<0,1)maka dapat disimpulkan bahwa derajat konsistensinya memuaskan, artinya metodeAHP ini menghasilkan solusi yang optimal. Sebaliknya, jika > 0,1 maka terdapatketidakkonsistenan dalam mengambil keputusan yang memungkinkan metodeAHP ini tidak menghasilkan solusi yang berarti.

Pembobotan KriteriaBobot elemen diperoleh dari nilai eigen vektor yang dinyatakan dalam

prosentase seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 21.

49

Tabel 21 Bobot KriteriaKriteria Bobot

Aksesibilitas 0.42Potensi Wilayah 0.58

Σ 1.00

Dari Tabel 21 dapat dilihat bahwa penilaian responden terhadap kriteria skalaprioritas perencanaan jaringan jalan di Kabupaten Tana Toraja, potensi wilayahmemiliki tingkat kepentingan yang lebih tinggi (58%) dari aksesibilitas (42%).Dapat dikatakan bahwa responden lebih memilih faktor potensi wilayah sebagaiprioritas dalam menentukan prioritas perencanaan jaringan jalan di Kabupaten TanaToraja.

Bobot Penilaian SubkriteriaDengan menggunakan data pada Tabel 17 dan 18, penilaian bobot subkriteria

pada level 3 dapat menggunakan langkah-langkah yang sama dengan perhitunganbobot kriteria, maka diperoleh bobot masing-masing subkriteria dari kriteriaaksesibilitas dan potensi wilayah seperti ditunjukkan dalam Tabel 22 dan Table 23.

Tabel 22 Bobot Sub Kriteria dari AksesibilitasSub Kriteria Bobot

Kondisi Jalan 0.39Penghematan Waktu Tempuh 0.24Volume Lalu lintas 0.37

Σ 1.00

Tabel 23 Bobot Sub Kriteria dari Potensi WilayahSub Kriteria Bobot

Obyek Wisata 0.28Pusat Pemerintahan 0.23Pasar 0.15Pertanian 0.16Padat Penduduk 0.20

Σ 1.00

Tabel 22 menunjukkan bahwa kondisi jalan memiliki bobot prioritas yanglebih tinggi (39%) dibandingkan dengan volume lalu lintas (37%) dan penghematanwaktu tempuh (24%). Hal ini berarti bahwa responden lebih mengutamakan faktorkondisi jalan dalam menentukan prioritas perencanaan jaringan jalan di KabupatenTana Toraja jika ditinjau dari kriteria aksesibilitas.

Sementara Tabel 23 menunjukkan bahwa obyek wisata memiliki bobotprioritas yang lebih tinggi (28%) dibanding dengan pusat pemerintahan (23%),kepadatan penduduk (20%), pusat pertanian (16%), dan pasar (15%). Hal ini berartibahwa responden lebih mengutamakan potensi obyek wisata dalam menentukanprioritas perencanaan jaringan jalan di Kabupaten Tana Toraja jika ditinjau darikriteria potensi wilayah.

50

Gambar 16. Bobot Hirarki Penentuan Skala Prioritas PenangananJaringan Jalan di Kabupaten Tana Toraja

Secara keseluruhan dari hasil analisis proses hirarki ini terhadap penilaianresponden dalam menentukan skala prioritas penanganan jaringan jalan diKabupaten Tana Toraja, yaitu pada level 2 potensi wilayah memiliki bobot yanglebih tinggi, dan selanjutnya pada level 3 obyek wisata merupakan prioritas yang

Level 1 (Tujuan) Level 2 (Kriteria) Level 3 (Subkriteria)

PenentuanSkala

PrioritasPenanganan

JaringanJalan

Aksesibilitas(0,42)

PotensiWilayah

(0,58)

Kondisi Jalan(0,39)

PenghematanWaktuTempuh

(0,24)

Volume Lalu Lintas(0,37)

Obyek Wisata(0,28)

Pusat Pemerintahan(0,23)

Pasar(0,15)

Pertanian(0,16)

Kepadatan Penduduk(0,20)

51

lebih diutamakan. Selanjutnya hasil analisis proses hirarki ini secara keseluruhandapat dilihat pada Gambar 16.

Sintesis Prioritas Jaringan Jalan

Menurut teori sistem lokasi pusat (Christaller dalam Tarigan 2009), bahwadalam memenuhi kebutuhan barang dan jasa konsumen bergerak menuju pusatterdekat. Pusat wilayah berfungsi sebagai: (i) tempat terkonsentrasinya penduduk,(ii) pusat pelayanan terhadap daerah hinterland, (iii) pasar bagi komoditas pertanianmaupun industri, (iv) lokasi pemusatan industri manufaktur. Sementara hinterland,berfungsi sebagai: (i) pemasok bahan-bahan mentah/baku, (ii) pemasok tenagakerja melalui urbanisasi dan commuting, (iii) daerah pemasaran barang dan jasa,(iv) penjaga keseimbangan ekologis (Rustiadi et al. 2011).

Dari hasil analisis skalogram, diperoleh wilayah berhirarki I yang berfungsisebagai pusat pelayanan, sehingga akan melayani wilayah-wilayah yang memilikihirarki lebih rendah. Dimana Kecamatan Makale dan Makale Utara yang berhirarkiI berfungsi sebagai pusat pelayanan. Sementara Kecamatan Gandasil, Sangalla,Mappak, Bonggakaradeng, dan Kurra yang berhirarki II berfungsi sebagai sub pusatpelayanan terhadap kecamatan-kecamatan lainnya yang berhirarki III (hinterland).Oleh karena itu, dalam pengembangan wilayah di Kabupaten Tana Toraja, untukmeningkatkan peran pusat-pusat pelayanan diperlukan akses jaringan jalan untukmemudahkan pencapaian dari wilayah belakang menuju pusat pelayanan yangterdekat. Ruas-ruas jalan yang dapat menjadi prioritas dalam pengembanganwilayah di Kabupaten Tana Toraja adalah ruas-ruas jalan yang menghubungkanpusat-pusat pelayanan dengan sub-sub pusat pelayanan, atau wilayah yangberhirarki I dengan wilayah yang berhirarki II. Dengan asumsi bahwa denganlancarnya akses hubungan antar pusat dan sub pusat, maka dengan sendirinya akanmendorong perkembangan wilayah belakang yang berada di sekitarnya.

Sementara itu, dari hasil AHP terhadap hasil penilaian para stakeholder(responden), diperoleh prioritas penanganan jaringan jalan untuk pengembanganwilayah Kabupaten Tana Toraja yaitu ruas-ruas jalan yang menghubungkan obyek-obyek wisata.

Dengan menggunakan kriteria berdasarkan pendekatan dari hasil analisissebelumnya, maka ditentukan jaringan jalan yang menjadi prioritas seperti yangtercantum dalam matriks pengambilan keputusan (lihat lampiran 2). Dimana untukjaringan jalan Batupapan – Rantekurra yang terdiri atas ruas Batupapan – Rantetayo(ruas no.19), Rantetayo – Rantekurra (ruas no.12), dan Rantekurra – Salukanan(ruas no.34) adalah merupakan jalur angkutan umum (trayek Makale – Rantetayo –Kurra). Di samping itu juga merupakan ruas jalan dengan fungsi lokal primer 1yang menghubungkan antar ibukota kecamatan, serta juga merupakan ruas yangmasuk dalam perencanaan RTRW kabupaten, sehingga jaringan jalan Batupapan –Rantekurra dipilih sebagai jaringan jalan prioritas.

Sementara untuk jaringan jalan lingkar wisata, yang terdiri atas ruas Bittuang– Bolokan (ruas no.114), Sipe – Sandangan (ruas no.143), Lebannu – Batutu (ruasno.152), Pattawanan – Batutu (ruas no.151), Mebali – Kaduaja (ruas no.57),Pa’tengko – Batualu (ruas no.56), Makula – Batualu (ruas no.55), Kondoran –Makula (ruas no.53), Sandale – Kanan Dena (ruas no.52), dan Leatung – Kapa (ruas

52

no.66) adalah merupakan ruas yang mewakili persepsi stakeholders yaitumemprioritaskan hubungan antarlokasi obyek wisata, dan juga telah ditetapkansebagai jalan lingkar wisata dalam perencanaan RTRW kabupaten, serta merupakanruas-ruas jalan dengan fungsi lokal primer 1, sehingga jaringan jalan lingkar wisatadipilih sebagai jaringan jalan prioritas.

Untuk beberapa ruas jalan seperti: Rantelemo – Tilangnga (ruas no.4), Paku– Pangleon (ruas no.8), To’kalimbuang – Tilangnga (ruas no.40), Lemo – Rorre(ruas no.41), dan Makale – Kondoran (ruas no.65) merupakan ruas jalan yangmemenuhi minimal 5 pendekatan kriteria tetapi tidak terpilih, karena ruas tersebuttidak dilalui oleh trayek angkutan umum, dan untuk menghubungkan dengan ruaslain disekitarnya dalam membentuk suatu jaringan jalan terpadu yang efektif telahterwakili oleh jaringan jalan Tetebassi – Kondoran yang merupakan jaringan jalanterpilih dan dilalui oleh trayek angkutan umum. Untuk ruas Sillanan – Pa’buaran(ruas no.84) yang merupakan ruas jalan yang memenuhi 5 pendekatan kriteria tetapitidak terpilih, karena ruas tersebut telah terwakili oleh jaringan jalan lingkar wisatadan jaringan jalan Makale – Kaduaja dalam menghubungkan Kecamatan Makalesebagai pusat wilayah (Hirarki I) dengan Kecamatan Gandangbatu Sillanan sebagaisubpusat pelayanan (Hirarki II).

Sementara untuk ruas jalan Masuppu – Lekke (ruas no.146) dan Lekke –Buangin (ruas no.147) merupakan ruas jalan yang tidak memenuhi minimal 5pendekatan kriteria dan tidak dilalui oleh trayek angkutan umum tetapi terpilih,karena ruas tersebut merupakan satu-satunya jaringan jalan yang menghubungkanantara Kecamatan Makale sebagai pusat wilayah (Hirarki I) dengan KecamatanMappak sebagai subpusat pelayanan (Hirarki II) dan merupakan jaringan jalanyang termasuk dalam salah satu kebijakan pemerintah daerah dalam RTRWkabupaten.

Berdasarkan kriteria dan pendekatan tersebut, diperoleh jaringan jalan yangmenjadi prioritas untuk pengembangan wilayah di Kabupaten Tana Toraja, yaitu:1. Alternatif I dengan total panjang jalan 224,1 km, seperti yang ditunjukkan

dalam Gambar 17, terdiri atas: (i). Batupapan – Rantekurra dengan panjang16,9 km; (ii). Kokkang – Buakayu dengan panjang 25,4 km; (iii). Pasobo –Kondodewata dengan panjang 73,5 km; (iv). Tetebassi – Kondoran denganpanjang 8,6 km; (v). Jalan lingkar wisata dengan panjang 99,7 km.Jika pemerintah daerah melaksanakan alternatif I ini dengan asumsi bahwapemerintah konsisten mengalokasikan anggaran penanganan jalan yang adauntuk ruas-ruas jalan pada pilihan ini, maka dengan rata-rata anggaranpeningkatan jalan yaitu sebesar Rp 50 Miliar/tahun (Pemda Tana Toraja 2010,2011, 2012) dan biaya peningkatan jalan sebesar rata-rata Rp 1 Miliar/km(Dinas PU 2012), akan tuntas dalam jangka waktu lebih kurang 4,5 tahun.

53

Gam

bar 1

7 P

eta

Prio

ritas

Jarin

gan

Jala

n A

ltern

atif

I

54

2. Alternatif II dengan total panjang jalan 255,4 km, seperti yang ditunjukkandalam Gambar 18, terdiri atas: (i). Batupapan – Rantekurra dengan panjang16,9 km; (ii). Kokkang – Buakayu dengan panjang 25,4 km; (iii). Pasobo –Kondodewata dengan panjang 73,5 km; (iv). Makale – Kaduaja denganpanjang 31,3 km; (v). Tetebassi – Kondoran dengan panjang 8,6 km; (vi). Jalanlingkar wisata dengan panjang 99,7 km.Untuk alternatif II ini meliputi seluruh ruas pada alternatif I ditambah ruasMakale – Kaduaja. Pertimbangan memilih penambahan ruas tersebut adalahkarena adanya salah satu obyek wisata yang dapat dilalui yaitu agrowisatapango-pango untuk menghubungkan Kecamatan Makale sebagai pusatpelayanan (hirarki I) dengan Kecamatan Gandangbatu Sillanan sebagaisubpusat pelayanan (hirarki II).Jika pemerintah daerah melaksanakan alternatif II ini dengan asumsi bahwapemerintah konsisten mengalokasikan anggaran penanganan jalan yang adauntuk ruas-ruas jalan pada pilihan ini, maka dengan rata-rata anggaranpeningkatan jalan yaitu sebesar Rp 50 Miliar/tahun (Pemda Tana Toraja 2010,2011, 2012) dan biaya peningkatan jalan sebesar rata-rata Rp 1 Miliar/km(Dinas PU 2012), akan tuntas dalam jangka waktu lebih kurang 5,2 tahun.

Dengan terwujudnya salah satu alternatif prioritas jaringan jalan tersebut,maka akan mempermudah arus keluar masuk orang, barang, dan jasa sehingga akanmeningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Pertumbuhan ekonomi wilayahyang meningkat akan mendorong peningkatan di sektor-sektor lainnya. Dengandemikian, hubungan fungsi antara pusat wilayah dan daerah hinterland tercipta danterlaksana dengan baik sehingga akan saling mendukung dalam pengembanganwilayah.

Peran pemerintah memberikan dampak yang sangat besar dalam mencegahdisparitas yang mungkin ditimbulkan oleh pengembangan suatu wilayah. Hal inidapat dilakukan dengan berbagai kebijakan yang dapat mendukung perkembanganwilayah belakang, antara lain: (i) pembangunan infrastruktur yang menjadikebutuhan dasar bagi masyarakat di wilayah tersebut, seperti: air minum, sanitasi,listrik, angkutan umum, kesehatan, dan pendidikan; (ii) penggunaan sumberdayaalam di perdesaan dilakukan tanpa mengurangi daya dukung dan kualitaslingkungan, misalnya dengan melakukan rehabilitasi lingkungan; (iii)mengupayakan peningkatan penggunaan barang-barang dan jasa dari masyarakatsetempat melalui kegiatan produksi lokal, sehingga akan meningkatkan permintaanterhadap barang-barang non pertanian yang akan mendorong peningkatan sektorindustri dan jasa; (iv) mengupayakan kegiatan-kegiatan produksi yang berorientasikeluar (ekspor) dengan penggunaan komoditas lokal, sehingga akan mendoronginvestasi di wilayah tersebut.

Dalam perkembangannya, wilayah-wilayah yang lebih maju (pusat wilayah)diharapkan dapat mendorong perkembangan wilayah-wilayah yang masihterbelakang (hinterland). Dengan penanganan jaringan jalan yang menjadi prioritasdi Kabupaten Tana Toraja, akan menjadi trickle down effect bagi wilayah belakang,sehingga akan mendorong peningkatan perkembangan wilayahnya dan akanmengurangi disparitas antara pusat dan hinterland.

55

Gam

bar 1

8 P

eta

Prio

ritas

Jarin

gan

Jala

n A

ltern

atif

II

56

5 SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

1. Jaringan jalan yang ada di Kabupaten Tana Toraja pada umumnya telah sesuaidengan potensi-potensi wilayah yang ada, namun jumlah jaringan jalantersebut tidak proporsional dengan potensi dan pengembangan yang ada.

2. Berdasarkan indeks perkembangan wilayah, Kecamatan Makale dan MakaleUtara berada pada hirarki I yang menjadi pusat pelayanan; KecamatanGandasil, Mappak, Bonggakaradeng, Kurra, dan Sangalla berada pada hirarkiII yang menjadi sub pusat pelayanan; Kecamatan Simbuang, Rano, Rembon,Masanda, Bittuang, Saluputti, Malimbong Balepe, Makale Selatan,Mengkendek, Sangalla Selatan, Sangalla Utara, dan Rantetayo berada padahirarki III yang merupakan daerah hinterland.

3. Hasil persepsi stakeholders menunjukkan prioritas penanganan jaringan jalandi Kabupaten Tana Toraja lebih diutamakan berdasarkan potensi wilayah yaituobyek wisata, sementara berdasarkan aksesibilitas yaitu kondisi jalan.

4. Untuk pengembangan wilayah Kabupaten Tana Toraja, maka jaringan jalanyang dapat diprioritaskan adalah :i). Alternatif I dengan total panjang jalan 224,1 km, yang terdiri atas: (i).

Batupapan – Rantekurra dengan panjang 16,9 km; (ii). Kokkang –Buakayu dengan panjang 25,4 km; (iii). Pasobo – Kondodewata denganpanjang 73,5 km; (iv). Tetebassi – Kondoran dengan panjang 8,6 km; (v).Jalan lingkar wisata dengan panjang 99,7 km.

ii). Alternatif II dengan total panjang jalan 255,4 km, yang terdiri atas: (i).Batupapan – Rantekurra dengan panjang 16,9 km; (ii). Kokkang –Buakayu dengan panjang 25,4 km; (iii). Pasobo – Kondodewata denganpanjang 73,5 km; (iv). Makale – Kaduaja dengan panjang 31,3 km; (v).Tetebassi – Kondoran dengan panjang 8,6 km; (vi). Jalan lingkar wisatadengan panjang 99,7 km.

Saran

1. Hasil penelitian ini hendaknya digunakan oleh Pemerintah Daerah KabupatenTana Toraja dalam merencanakan jaringan jalan untuk pengembanganwilayahnya.

2. Dalam penelitian ini, penghitungan nilai potensi wilayah hanya berdasarkanpotensi aktual yang ada, belum memasukkan komponen/data lain yangmungkin dapat menambah kapasitas potensi wilayah itu sendiri. Oleh sebabitu, disarankan dilakukan penelitian lanjutan untuk memperhitungkankomponen-komponen yang masih dapat dikembangkan guna mengetahuikapasitas potensi wilayah yang bersangkutan secara lebih nyata.

57

DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita R. 2005. Dasar-dasar Ekonomi Wilayah. Yogyakarta (ID): Graha Ilmu.Adisasmita SA. 2011. Jaringan Transportasi: Teori dan Analisis. Yogyakarta (ID):

Graha Ilmu.[BPS] Badan Pusat Statistik. 2011. Tana Toraja Dalam Angka. Tana Toraja (ID):

BPS Kabupaten Tana Toraja.[BPS] Badan Pusat Statistik. 2012. Tana Toraja Dalam Angka. Tana Toraja (ID):

BPS Kabupaten Tana Toraja.Budiharsono S. 2001. Teknik Analisis Pembangunan Wilayah Pesisir dan Lautan.

Jakarta (ID): Pradnya Paramita.Christofakis M, Athanasios P. 2011. The growth poles strategy in regional

planning: the recent experience of Greece. Econ Papers. 6(2): 5 – 20.[Dinas PU] Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Tana Toraja. 2011. Daftar Status

Jalan Kabupaten. Tana Toraja (ID): Dinas PU Kabupaten Tana Toraja.[Dinas PU] Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Tana Toraja. 2012. Data Anggaran

Proyek Jalan Tahun Anggaran 2011. Tana Toraja (ID): Dinas PU KabupatenTana Toraja.

[Dishub] Dinas Perhubungan Kabupaten Tana Toraja. 2012. Data Jumlah AngkutanUmum di Kabupaten Tana Toraja Tahun 2009 – 2011. Tana Toraja (ID):Dinas Perhubungan Kabupaten Tana Toraja.

Djakapermana RD. 2010. Pengembangan Wilayah Melalui Pendekatan Kesisteman.Bogor (ID): IPB Press.

Hotrin R. 2011. Analisis prioritas penanganan jaringan jalan strategis terhadappengembangan wilayah di Kabupaten Humbang Hasundutan [tesis]. Medan(ID): Universitas Sumatera Utara.

Jayadinata JT. 1999. Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Perdesaan, Perkotaandan Wilayah. Bandung (ID): Institut Teknologi Bandung.

Kattsoff LO. 1989. Pengantar Filsafat. Soemargono S, penerjemah. Yogyakarta(ID): Tiara Wacana. Terjemahan dari: Elements of Philosophy.

Losch A. 1954, The Economics of Location. New Haven (US): Yale UniversityPress.

Masrianto, Soegiono S, Poernomosidhi P, Bambang R. 2012. Pembangunanjaringan jalan perkotaan berdasarkan kajian struktur ruang dan aksesibilitaskota. Jurnal Transportasi. 12(2): 153 – 164.

Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Peraturan Menteri Pekerjaan UmumRepublik Indonesia Nomor 14 Tahun 2010 tentang Standar PelayananMinimal Bidang Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang. Jakarta (ID):Kementerian Pekerjaan Umum

Oktaviana MG, Silistio H, Wicaksono A. 2011. Strategi pengembangan transportasiantar wilayah di Provinsi Papua Barat. J Rekayasa Sipil. 5(3): 180 – 190.

Panuju DR. 2012. Teknik Analisis Perencanaan Pengembangan Wilayah [modulkuliah]. Bogor (ID): Bagian Perencanaan Pengembangan Wilayah InstitutPertanian Bogor.

Partovi FY. 1994. Determining What to Benchmark: An Analytical HierarchyProcess Approach. International Journal of Operations and ProductionManagement. 14 (6): 25 – 39.

58

[Pemda] Pemerintah Daerah Kabupaten Tana Toraja. 2010. Anggaran Pendapatandan Belanja Daerah. Tana Toraja (ID): Pemerintah Daerah Kabupaten TanaToraja.

[Pemda] Pemerintah Daerah Kabupaten Tana Toraja. 2011. Anggaran Pendapatandan Belanja Daerah. Tana Toraja (ID): Pemerintah Daerah Kabupaten TanaToraja.

[Pemda] Pemerintah Daerah Kabupaten Tana Toraja. 2012. Anggaran Pendapatandan Belanja Daerah. Tana Toraja (ID): Pemerintah Daerah Kabupaten TanaToraja.

Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor38 Tahun 2004 tentang Jalan. Jakarta (ID): Sekretariat Negara.

Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Jakarta (ID): Sekretariat Negara.

Pemerintah Republik Indonesia. 2007. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang. Jakarta (ID): Sekretariat Negara.

Rachmadita SO. 2012. Pembiayaan pengelolaan prasarana jalan dalam eradesentralisasi di Indonesia. Jurnal Tataloka. 14(2): 113 – 130.

Rezeki R. 2007. Disparitas sub wilayah: Kasus Perkembangan Antar Kecamatan diKabupaten Tanah Datar [tesis]. Semarang (ID): Universitas Diponegoro.

Rizal A, Achmad W, Ludfi D. 2012. Penentuan prioritas pengembangan jaringanjalan pendukung kawasan strategis di pulau Sumbawa. J Rekayasa Sipil. 6(3):214 – 225

Rustiadi E, Saefulhakim S, Panuju DR. 2009. Perencanaan dan PengembanganWilayah. Jakarta (ID): Crestpent Press dan Pustaka Obor Indonesia.

Saaty TL. 2000. Fundamentals of Decision Making and Priority Theory, 2nd ed,Pittsburgh (US): RWS Publication

Saaty TL, Mariya S. 2008. Making decisions in hierarchic and network systems.IJADS. 1(1): 24 – 79.

Samani MK, Hosseiny SA, Lotfalian M, Najafi A. 2010. Planning Road Networkin Mountain Forests Using GIS and AHP. Caspian Journal of EnvironmentalSciences. 8(2): 151 – 162 .

Septiana A, Hendarto RM. 2012. Analisis usulan kebijakan solusi kemacetanlalulintas di kawasan tembalang Semarang. Diponegoro Journal ofEconomics. 1(1): 1 – 10.

Taiwo A, Francis K. 2013. An Appraisal of Road Condition Effect on RuralTransportation in Sekyere Central District of the Ashanti Region of Ghana. JTransportation Technology. 3(4):266-271.doi:10.4236/jtts.2013.34028

Tarigan R. 2005. Perencanaan Pembangunan Wilayah. Ed ke-2. Jakarta (ID): BumiAksara

Tarigan R. 2007. Ekonomi Regional: Teori dan Aplikasi. Ed ke-2. Jakarta (ID):Bumi Aksara

Walpole RE. 1992. Pengantar Statistika. Bambang S, penerjemah. Jakarta (ID):Gramedia. Terjemahan dari: Introduction to Statistic.

59

LAMPIRAN

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Kota Ujungpandang (sekarangbernama Makassar) Propinsi Sulawesi Selatan pada tanggal21 Juli 1978. Menempuh pendidikan dasar hingga S1 dikota Makassar. Lulus sarjana (S1) pada Fakultas TeknikUniversitas Hasanuddin Jurusan Teknik Sipil pada tahun2004.Setelah menyelesaikan studi S1, langsung bekerja sebagaikonsultan pengawas jalan dan jembatan pada PT. WesitanKonsultan Pembangunan. Pada tahun 2008 diterimamenjadi Pegawai Negeri Sipil di Pemerintah DaerahKabupaten Tana Toraja Propinsi Sulawesi Selatan dan

ditempatkan di Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Tana Toraja hingga saat ini.Tahun 2012 Penulis berkesempatan melanjutkan pendidikan S2 di Program StudiIlmu Perencanaan Wilayah, Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor denganbantuan beasiswa dari Pusbindiklatren Badan Perencana Pembangunan Nasional(Bappenas).